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Point de presse de M. Laurent Lessard, ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, et M. Ghislain Bolduc, adjoint parlementaire du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

Version finale

Friday, September 22, 2017, 11 h 15

Salle Bernard-Lalonde (1.131), hôtel du Parlement

(Onze heures seize minutes)

M. Lessard : Bonjour. Bienvenue à ce point de presse, donc, que je vais faire avec mon collègue Ghislain Bolduc, qui est adjoint parlementaire, donc, au ministère des Transports qui m'a aidé aujourd'hui. Donc, je vais vous interpeler... On va avoir une petite discussion concernant notre industrie du taxi.

Vous savez, l'an dernier, donc, il y a environ presqu'un an maintenant, l'adoption d'une loi n° 100 amenait donc l'industrie du taxi à considérer un projet pilote avec Uber et lançait en même temps les travaux de modernisation de l'industrie. Donc, aujourd'hui, on va vous entretenir sur les tenants et aboutissants, autant sur où on en est rendus sur le volet de la modernisation, les impacts, puisqu'il devait mesurer, un, autant la modernisation que l'impact sur la valeur des permis du fait que le projet d'Uber était en évaluation durant toute l'année. Donc, on va donner aussi les résultats suite aux trois éléments.

Donc, Ghislain, si tu veux présenter l'état des travaux. Ils pourront être rendus disponibles sur le site du ministère dès cet après-midi. Alors, Ghislain, qui a travaillé sur le comité, donc, va nous donner les évaluations qui ont été faites par l'industrie avec son travail.

M. Bolduc : Merci. Bonjour, tout le monde. Je voudrais tout d'abord remercier les participants, les participants de l'industrie du taxi et les représentants de la clientèle qui nous ont émis leurs opinions sur leurs points de vue.

On a travaillé sur trois enjeux principalement. Tout d'abord, la gestion de l'offre et la valeur des permis de taxi; deuxièmement, la modernisation de l'industrie; et troisièmement les conditions de vie des chauffeurs et propriétaires de taxi.

Donc, je vais vous donner quelques points importants de la réflexion. Donc, dans le cas de la gestion de l'offre, les faits saillants, c'est : Il faut revoir le territoire des agglomérations afin de mieux desservir les clients. Une certaine flexibilité serait requise afin de favoriser le développement des affaires. La fusion des agglomérations constituerait toutefois un enjeu en ce qui a trait à la valeur des permis, surtout dans les grandes villes.

Troisièmement, les participants s'entendent sur le fait qu'il n'existe pas de solution unique relativement aux agglomérations et qu'il faut tenir compte des particularités régionales. Donc, en matière de gestion de l'offre, plusieurs options ont été soulevées soit, par exemple, racheter les permis, un prélèvement, compenser des pertes de valeur de permis ou d'autres solutions similaires. Donc, ce sont les faits saillants des premiers secteurs.

Le programme d'aide à la modernisation, on a parlé de développement technologique et d'acquisition d'équipements, de véhicules électriques et d'infrastructures de recharge. On a parlé du développement des affaires. On a parlé de l'accessibilité des véhicules-taxis, de la sécurité, de la formation en entreprise, du développement d'une image de marque.

Et finalement le troisième module qu'on a développé, on parlait de programme d'aide à la modernisation, qui était de bonifier l'aide gouvernementale déjà accordée en vertu du programme Roulez électrique, d'accorder une aide financière visant l'ajout d'une nouvelle fonctionnalité, par exemple la refonte, l'amélioration ou la correction du système de répartition et d'applications mobiles. On a demandé de mandater le ministère de l'Agence du revenu du Québec pour évaluer l'opportunité de faciliter le déploiement des modules d'enregistrement des ventes et à partir des économies dégagées lors de l'implantation de ce module, ou pour tout type de transport énuméré. On a parlé d'accorder une aide financière pour développer des outils de promotion nationaux ou locaux pour le service de transport par taxi, par exemple comme l'organisation d'une campagne de publicité dans les journaux, radios ou les réseaux sociaux. Finalement, on a parlé de regarder pour prendre les mesures nécessaires pour augmenter, améliorer l'offre de service en transport adapté par taxi.

Donc, l'ensemble de ces éléments-là a été suivi par 19 recommandations, O.K., qui sont maintenant livrées, comme le ministre l'a dit, sous sa main diligente et devraient être disponibles sur le site du ministère cet après-midi. Merci.

M. Lessard : Merci. Donc, merci, Ghislain. Donc, découle de ça aujourd'hui, donc, l'annonce... puis, Ghislain, un des éléments qui a été couvert, qui a été beaucoup rappelé, c'est l'impact où est-ce qu'il y a eu le projet pilote Uber sur la valeur des permis de taxi, plusieurs ont demandé, donc... qui est évaluée à peu près à 38 % d'impact sur la valeur des permis qui ont été transigés pendant cette période-là. Donc, on avait dit qu'on allait analyser les impacts, qu'on allait les mesurer puis on allait travailler à faire ou à donner des orientations au ministre des Finances.

J'annonce donc aujourd'hui trois éléments : premièrement, un, qu'on va aller de l'avant avec la modernisation du secteur de l'industrie, puisque, vous vous souvenez, il y avait 5 millions par année qui vont être donnés à l'industrie pour, donc, faire la modernisation dans le plan d'action qu'ils se sont doté, plus les sommes qui sont récupérées du projet pilote d'Uber, qui sont évaluées actuellement, à peu près, à 7,2 millions de dollars, donc plus de 12 millions de dollars cette année pour permettre à l'industrie de fixer les paramètres pour la modernisation.

Deuxièmement, vous comprenez qu'il y a des impacts sur la valeur des permis. J'annonce aussi la mise sur pied de la table de soutien à l'industrie avec le ministère des Finances, le ministère des Transports et l'industrie, qui permettra donc d'évaluer et de trouver les moyens appropriés pour diminuer les impacts qu'ont subi les propriétaires de taxi, donc, détenteurs de permis, donc, qui pourraient être des mesures autant de rationalisation, de compensation, etc. Donc, ensemble, ils pourront évaluer, donc, les pertes réelles pour chacun des propriétaires visés par le projet pilote.

Et troisièmement, comme on avait dressé un cadre légal avec Uber, je dois donner un avis d'intention de renouvellement ou non, donc, à Uber. Donc, j'annonce donc l'avis d'intention de renouvellement avec resserrements, donc, pour une autre année. Et les resserrements porteront principalement, donc, sur deux volets : un, les habilitations sécuritaires, puisqu'on se rappelle que, dans le projet pilote, ils pouvaient, par une firme privée, faire des habilitations sécuritaires pour les chauffeurs d'Uber, alors que, pour l'industrie du taxi traditionnelle, c'est par la police. Donc, j'impose donc pour tout le monde le même régime, c'est-à-dire les habilitations sécuritaires par les corps policiers, pour éviter qu'il y en ait qui passent à travers les mailles et puissent se retrouver à donner un service public à travers, donc... sans qu'on ait pu capter le fait qu'ils aient des dossiers criminels ou qu'ils aient été sanctionnés.

Deuxièmement, aussi j'impose un rehaussement de la formation, puisqu'ils avaient un cadre de 20 heures de formation obligatoire. J'impose donc un rehaussement à 35 heures pour équivaloir à ce qu'on a pu faire dans l'industrie du taxi à Montréal. Donc, ça, Montréal, on avait revu à la baisse pour l'ensemble de l'industrie de 120 heures à 35 heures, puis pour Uber, on avait commencé à 20 heures avec une formation à distance. Donc, on leur impose un 15 heures additionnel pour équivaloir à ce que l'industrie du taxi à Montréal fait. Quant au secteur du taxi de Québec, ils ne nous ont pas demandé de changement quant à la formation, ils ont un cadre différent à 120 heures, donc on va maintenir les volontés des joueurs sur Québec.

Donc, j'annonce donc trois chantiers : l'avis d'intention de renouvellement, puisque je dois le donner 20 jours avant, donc, la journée du 14 octobre, par un arrêté; deuxièmement, resserrement; troisièmement, rendre public et mettre en oeuvre le rapport de modernisation, donc, et mettre en place, dès la semaine prochaine, la table, là, avec le ministère des Finances, pour la détermination, donc, du soutien apporté aux détenteurs actuels. Puis on se donne jusqu'au printemps pour arriver à des conclusions.

M. Bellerose (Patrick) : M. Lessard, vous êtes satisfait du projet pilote, dans le fond, depuis un an?

M. Lessard : Bien, le suivi qu'on a fait sur une base hebdomadaire avec eux concernant la formation, l'obtention du permis 4C, les vérifications d'antécédents... de maladie, donc de santé, le volet santé, l'encadrement sur deux éléments, la formation, puisqu'on avait développé un cadre différent avec l'application mobile, mais qui était, je dirais, jugé trop souple, qui manquait de robustesse, et principalement aussi la formation sur ce qu'ils doivent faire et ce qu'ils ne doivent pas faire... donc, et non pas de développer une application pour chercher comment ils ne le font pas, mais plutôt de faire de la formation sur respecter la réglementation en place, dont les courses hélées, éviter d'avoir des lanternons...

Donc, je pense que l'industrie... J'ai parlé avec l'industrie puis je les ai rencontrés il n'y a pas si longtemps, puis je leur ai reparlé tout à l'heure. Donc, ils doivent augmenter le coffre de formation pour s'assurer que les gens qui deviennent des chauffeurs d'Uber comprennent bien les limitations au projet et respectent l'environnement. On ne veut pas se retrouver dans un cadre de police où est-ce que c'est le bureau des transports ou la société d'assurance qui va faire la réglementation. Ils ont une discipline à imposer et respecter.

Sur, maintenant, le côté des habilitations sécuritaires, avec la façon dont ils faisaient... aux banques de données auxquelles ils accédaient, le renouvellement, donc, on a jugé, il y a quelques mois, donc, après qu'on ait été alertés publiquement... on a demandé de faire un travail là-dessus, de nous donner, donc, les éléments, comment ils pensaient, donc, répondre à cette demande-là, que les gens ne passent pas à travers les mailles. Et la conclusion, c'est qu'il n'y a pas d'autre moyen que de passer par le service traditionnel, comme les chauffeurs de taxi le font, actuellement.

M. Vigneault (Nicolas) : M. Lessard, ça fait un an que ça dure, ça fait un an que les chauffeurs de taxi disent qu'ils sont dans l'incertitude, qu'ils perdent des revenus. Vous ne réglez rien aujourd'hui dans ce que vous annoncez.

M. Lessard : En fait, ce qu'on vient faire, c'est qu'on pense qu'avec l'expérimentation... Ils sont là. On pense qu'on doit mieux les encadrer, bien cerner les enjeux. Et puis à partir de là aussi on a dit que, si c'était l'État qui changeait les choses, c'était l'État aussi qui allait accompagner les chauffeurs de taxi. Ils nous ont demandé, l'industrie nous a demandé, bon, de retirer ou de racheter l'équivalent de 300 permis. Il a fait une proposition. On pense qu'on doit s'asseoir à la table maintenant avec l'industrie et le ministère des Finances, qui a fait des travaux tout l'été. Mais là on doit aller un petit peu plus loin pour voir c'est quoi, cet élément de compensation là et quel sera l'état de l'industrie après, parce qu'on pourra identifier des éléments aussi, comme la rationalisation de notre secteur. Donc, il y a du travail à faire avec le ministère des Finances, ils sont ouverts. Ça va commencer la semaine prochaine, les premières convocations, pour qu'on puisse y participer. Et on ne se donne pas plus tard que six mois, donc d'ici le printemps, pour identifier les solutions qui vont satisfaire les taxis qui étaient déjà existants au moment de l'entrée en vigueur du projet pilote.

M. Vigneault (Nicolas) : Avez-vous un plafond? Ça va coûter des millions de dollars, ça, à l'État. Ça, vous en êtes conscient. Avez-vous un plafond? Avez-vous...

M. Lessard : Non, on n'a pas abordé sur la question du plafond. On connaît la valeur des permis en général. Maintenant, il y a un travail à faire à savoir quel sera l'élément de compensation basé sur les revenus, basé sur la valeur, les variations, pour ceux qui en avaient, qui sont visées par le projet pilote. Parce que le projet pilote d'Uber n'est pas en Gaspésie, n'est pas à Thetford Mines, etc. La moitié des détenteurs de permis est à Montréal et à Québec, en général, sur les 8 000 permis.

M. Bellerose (Patrick) : ...millions de compensation, ça, c'est possible, c'est sur la table?

M. Lessard : Oui, exactement.

M. Bellerose (Patrick) : Des dizaines de millions?

M. Lessard : Bien, écoutez, l'industrie a été évaluée à 1,2 milliard. Maintenant, entre la valeur qu'ils ont, la valeur acquise, la valeur payée, etc., donc, il y a un travail à faire avec l'industrie pour évaluer, donc, cette perte de valeur là, et donc ce n'est pas toute la valeur, mais que sera l'industrie après, quels sont les prochains gestes, puisqu'ils font aussi des recommandations sur l'élargissement puis l'efficacité à donner au fait que le citoyen, lui, veut recevoir un service, peu importe où il se trouve.

M. Bellerose (Patrick) : Il me semble que votre prédécesseur disait : On ne va pas payer plusieurs millions pour aider l'industrie, on n'a pas nécessairement cet argent-là. Qu'est-ce qui fait le discours change aujourd'hui?

M. Lessard : Bien, écoutez, je pense que le discours a évolué, à savoir qu'on disait : Il faut... Ça ne prend pas seulement de la compassion, parce que moi, mes collègues qui vivent dans la région de Montréal, principalement, et ceux de Québec disaient : Écoutez, c'est bien de les entendre, on les connaît, on travaille avec eux autres. C'est vrai que c'est le gouvernement qui a changé les règles du jeu en imposant un cadre. Ça ne peut pas être seulement la compassion. Il faut penser aussi à la forme, ou la compensation, ou le soutien dans cet accompagnement-là puisque c'est l'État qui change les règles du jeu.

Et je reprends même ces mêmes expressions même des chauffeurs de taxi qui nous ont dit, sur la base de l'équité, en disant : Si vous changez les règles du jeu, bien, assumez ce qui va avec. Donc, à force de travailler... puis les travaux de Ghislain avec l'industrie permettent de bien illustrer qu'il y a un impact, et cet impact-là, il faut le travailler avec l'industrie pour voir comment on va appeler, donc, la mesure de soutien.

M. Bussières (Ian) : Si je comprends bien, là, dans le rapport, on avance la possibilité que cette compensation-là soit versée en partie par les Uber et Lyft de ce monde, là.

M. Lessard : Bien, c'est plutôt le gouvernement, tu sais, dans le sens que Uber, l'argent qui est donné... je veux vraiment séparer les paquets, la question est pertinente, à savoir qu'on avait dit qu'on allait mettre 5 millions par année pour aider la modernisation de l'industrie, auxquels allaient s'ajouter les sommes perçues par Uber. Donc, ce n'est pas pour de la compensation qu'on prend l'argent de Uber, de 7,2 millions de dollars, pour l'industrie, donc la modernisation. C'est vraiment à part. C'est à même des sous de l'État, ses surplus éventuels, donc, pour aider, donc, au soutien.

Je tiens à mentionner, c'est le soutien. Quelle sera la forme du soutien? Là, le ministre des Finances va s'asseoir avec les Transports et l'industrie pour définir la notion de soutien. Ça va commencer, donc, les avis de convocation, dès la semaine prochaine. On se donne jusqu'au printemps pour le déterminer et pour s'assurer que ceux qui on eu des variations liées aux travaux de... qui sont mesurées, quantifiées, donc, pourront recevoir un soutien suite à cette dévaluation-là.

M. Bellerose (Patrick) : Il me semble que vous avez dit que l'impact était de 38 %. Est-ce que vous allez compenser 100 % de l'impact sur la valeur des permis?

M. Lessard : Ça, c'est le travail qu'il y a à faire. C'est 38 % pour ceux qui ont eu des transactions. Donc, est-ce que ça se reflète dans l'ensemble de la valeur de ceux qui sont sur le même territoire? Maintenant, quelle est la valeur? Il y a tout le temps la question des valeurs maximum. On sait que la valeur des permis dans la région de Montréal, ce n'est pas égal, dépendamment dans quel territoire qu'on est, puis c'est vrai aussi à Québec.

M. Bellerose (Patrick) : Mais vous compensez 100 % de la perte des valeurs.

M. Lessard : C'est ça, les travaux qu'on va faire ensemble, pour identifier quel est cet élément de soutien à l'industrie par des volets qui pourraient s'appeler la compensation, puis ils pourraient s'appeler la rationalisation, qui pourraient s'appeler... Donc, il y a différentes formes de soutien puis rappelez-vous qu'il y a déjà eu une déréglementation dans le transport en vrac dans les années 80, où est-ce que le gouvernement... bon, parce qu'il y en a qui faisaient du transport Montréal-Québec de colis. Un jour, bien, ce qu'ils avaient fait, en 1987 ou 1988, en fait, ça avait été plutôt de faire de l'amortissement accéléré dans le secteur puis quelqu'un qui avait un permis qui valait 400 000 $ aux livres a pu l'amortir de façon accélérée pour aller chercher sa valeur. C'est des exemples que l'État a déjà fait.

Donc, avec le ministère des Finances, ils vont regarder tous ces éléments-là qui touchent des volets qu'on pourrait appeler de compensation, de perte de valeur et d'impact, puisque c'est le gouvernement qui a autorisé le fait qu'il y ait Uber.

Mme Lévesque (Catherine) : M. Lessard, vous avez déposé, bon, le rapport sur la modernisation. En même temps, vous annoncez que vous allez prolonger le projet pilote. Qu'est-ce que vous répondez à l'industrie qui vous accuse déjà, là, de mettre la charrue avant les boeufs? Parce que vous déposez les recommandations, mais, en même temps, vous annoncez, là, que le projet pilote va être prolongé, finalement.

M. Lessard : Alors, pour la prévisibilité dans... lorsqu'on a adopté la loi, quand on a convenu de l'entente, l'industrie savait déjà qu'on pouvait le renouveler. Donc, sur la prévisibilité et à l'expérimentation, on pense qu'il y a des éléments quand même de modernité là-dedans, et le service offert à la population, honnêtement, on n'a pas eu beaucoup de commentaires sur le fait que les gens se plaignaient du service d'Uber. Donc, il y a des éléments, comme État, qu'on exige de rehausser pour s'assurer des habilitations et d'un cadre de formation plus adéquat.

Maintenant, sur l'ensemble de l'offre et du service, c'est... en plus, on voit arriver, au fil des années, qu'il y aura donc des véhicules autonomes et intelligents dans lesquels, dans ces véhicules-là, il n'y a pas de conducteur. Alors, quand même, l'industrie doit envisager de faire des changements suite à l'arrivée de nouvelles technologies puisque déjà, dans des États comme à Washington, ils utilisent déjà, pour des trajets d'aéroport ou autres, des véhicules sans conducteur qui nous amèneront dans une nouvelle génération.

M. Vigneault (Nicolas) : Est-ce qu'on comprend qu'Uber est là pour rester dans votre tête et dans la tête du gouvernement? À Londres, évidemment, vous avez vu les nouvelles, là, on vient de décider de mettre fin à tout ça. Est-ce que, dans un an, vous pourriez mettre fin à l'expérience Uber ou, dans votre tête, c'est là pour rester?

M. Lessard : La possibilité de renouveler existe pour une seule fois. Si le gouvernement doit aller de l'avant, il devra poser des gestes additionnels en matière de législation, mais on pense que l'expérimentation doit continuer. Il y a des éléments positifs, mais il y a des éléments dans lesquels Uber doit travailler sur son modèle d'affaires puis il ne peut pas y avoir deux standards sur la sécurité. À l'expérience, avec ce qu'ils voulaient couvrir puis ce qu'ils ont réellement couvert, il y en a qui ont passé à travers les mailles, et, pour le gouvernement, il ne peut pas y avoir deux niveaux... deux standards de sécurité. Ça, ça a été établi de façon claire, puis je pense qu'ailleurs... bon, ce n'est pas que j'étais content de voir qu'ailleurs ils suivent les mêmes paramètres que nous, mais à Londres aujourd'hui, donc, ils ont, pour d'autres raisons et dont une de sécurité, assuré que ce n'est pas négociable, la sécurité de ceux qui te transportent à tous les jours.

M. Bellerose (Patrick) : En parlant de compensation, vous annoncez, dans le fond, qu'Uber est là pour rester.

M. Lessard : Bien, écoutez, la seule affaire que je peux vous annoncer aujourd'hui, c'est que la loi prévoyait une possibilité d'un renouvellement. Si le gouvernement veut aller plus loin, il devra utiliser d'autres moyens que la notion du projet pilote établi par une loi. S'il doit aller plus loin, on devra déposer une loi pour le pérenniser. Mais actuellement il y a des impacts, puis l'industrie nous a demandé de les compenser, puis aujourd'hui on crée la table pour évaluer ces notions de soutien là, qui comprendra différentes facettes, mais avec l'industrie, puis pas ad vitam aeternam, là. On se donne jusqu'au printemps maximum et puis pour être sûrs qu'on ait un accompagnement puis une documentation puis que ça soit bien compris dans l'industrie.

Mme MacKinnon (Catou) : M. Lessard, c'est quoi la raison principale que vous allez prolonger le projet pilote?

M. Lessard : Bien, quand on regarde l'ensemble des éléments pour lesquels on l'avait fait, c'est-à-dire, bon, donner une souplesse avec une nouvelle technologie dans des nouveaux territoires, en fait, l'approche nous permet d'évaluer qu'en général le processus d'Uber a donné quand même des résultats sécuritaires dans le fait que de nouvelles personnes peuvent conduire un véhicule, les déplacer de façon sécuritaire et qui répond aux besoins de la population.

Sauf qu'à l'évaluation, quand on fait un projet pilote, on pense qu'il y a certainement besoin d'un peu plus de temps puisqu'il y a des éléments qui ont été mis en contexte et que pour lesquels ils n'ont pas trouvé les solutions appropriées pour donc répondre aux besoins, aux standards de la population, dont la sécurité, autant que la formation, tant qu'à ce qui concerne le gouvernement, puisque l'industrie s'était donnée quand même un cadre de formation.

Et on voit... J'aime beaucoup les applications mobiles, mais ça ne peut pas faire que ça banalise que, quand on conduit pour autrui, qu'il y a une responsabilité additionnelle qui fait en sorte qu'ils doivent toucher tous les paramètres, et, par respect et par équité pour ceux qui le font, dont le transport adapté, Uber ne fait pas de transport pour les personnes... Donc, on doit et faire de la formation et donner le service à tout le monde sur une base d'universalité.

Mme MacKinnon (Catou) : Est-ce que vous allez mettre un cap sur le nombre de personnes qui peuvent conduire pour Uber ou...

M. Lessard : Uber, certainement qu'aujourd'hui voit à toute mesure de contrainte additionnelle, puis ça, c'est l'industrie qui me le rappelait. Donc, eux, ils voient toujours ça comme un frein pour entrer dans l'industrie, comme on a obligé de faire des habilitations sécuritaires dans le temps, comme on a obligé de faire des inspections mécaniques annuellement, comme on est obligés d'avoir un permis de 4C, comme on les a obligés à avoir, donc, un bilan médical, donc...

Eux, ils voient ça comme un frein dans l'entrée dans l'industrie, alors que nous, on pense que c'est des conditions de base pour s'assurer qu'on a quand même une sécurité dans quelqu'un qui veut faire le métier de transporter pour autrui qui n'est pas sa famille. Alors donc, aujourd'hui, avec le rehaussement puis au retour avec les habilitations de police, nécessairement que, pour eux, ils voient ça aujourd'hui comme étant une mauvaise nouvelle.

Mme MacKinnon (Catou) : Bien, je vais juste demander ma question d'une autre façon. Est-ce que vous allez limiter le nombre de personnes qui auront le droit de conduire pour Uber?

M. Lessard : Le modèle, autant dans l'industrie, c'est un choix personnel. Les gens décident de faire du taxi avec Uber ou dans l'industrie du taxi en achetant un permis de taxi. Donc, eux, c'est des entrées progressives puis c'est un choix, à tous les jours, de faire ou de ne pas faire une course. Donc, ça, vraiment, c'est un choix sur une base individuelle, puis nous, on n'interfère pas dans ce volet de qui fera ou pas du taxi et sous quelle forme il le fera, avec Téo pour les taxis électriques, avec Uber parce qu'il a son propre véhicule ou avec un secteur de taxi traditionnel en achetant un permis.

Des voix : ...

M. Lessard : On va le prendre… On va le prendre dans l'ordre.

M. Bellerose (Patrick) : M. Alexandre Taillefer parlait justement du 4C. Lui itou, c'est quelque chose qui lui dérangeait un peu. Il n'y a pas qu'Uber, là, qui aimerait avoir...

M. Lessard : En fait, oui, sur les volets des véhicules électriques, parce que lui-même a un projet pilote dans le véhicule électrique qui lui permet de prendre non pas la voiture de lui à qui il loue le permis... parce que sur Téo, c'est ça. Donc, lui, il loue les permis existants, mais il ne prend pas son véhicule au propriétaire. Il prend son propre véhicule, et il le prend de façon électrique, puis, en plus, il augmente sa course. Donc il peut aller et porter et ramener quelqu'un, puis il peut augmenter son nombre de véhicules, puis il nous a dit : Ce n'est plus 100 qu'on a besoin, c'est 350, puis on a besoin aussi d'avoir... il fait de la formation, mais sa formation à lui a 35 heures puis la formation de 120 heures qui était exigée par l'industrie traditionnelle, que je dirais traditionnelle, les taxis, créait un écart tellement disparate parce qu'il y a un coût à la formation.

Alors donc, on a ramené, après consultation avec le Bureau du taxi à Montréal, tout le monde à 35 heures. Sauf que le seul qui n'était pas à 35 heures actuellement, c'est Uber à 20 heures. Donc, eux, ils disaient : il y a un avantage déloyal. Et donc on ramène tout le monde sur la même base, ce qui fait qu'à partir de là, ce sera compétitif, mais sur une base au moins uniforme, comprise par tout le monde.

M. Bellerose (Patrick) : Je comprends de votre réponse qu'il n'y aura pas de limite au nombre de chauffeurs d'Uber? Pourtant...

M. Lessard : Ah non! c'est la business qui limite le nombre puis, en fait... Puis eux voient toute contrainte de formation, ou d'habilitation, ou autre comme étant un frein à l'entrée. Pour nous, ça doit demeurer un standard pour permettre de le faire.

M. Bellerose (Patrick) : Ma question, c'est : Il y avait un nombre, il y avait un quota précis pour les chauffeurs de taxi, pourquoi on change de paradigme aujourd'hui?

M. Lessard : Non, il n'y avait pas de... personne n'a jamais dit qu'il y a un quota pour le nombre de personnes qui font la prestation. Eux, c'est la somme... vous vous souvenez, il y avait comme trois paliers, hein? De zéro à 50 000 heures, de 50 000 à 100 000 puis au-delà de 100 000 avec des tarifs différents. Donc... et ça peut être 10 personnes qui ont fait l'heure de service, ça peut 50 personnes qui ont fait l'heure de service, et eux, donc, c'est comme... ils n'obligent pas les gens à faire du taxi, mais ça dépend de la journée.

Là, on voit bien en général que ceux qui acceptent de faire du taxi viennent combler une offre de service lors des spectacles, des grands événements, comme ici, à Québec, ils ont dû même évoluer dans une technologie avant. Uber, donc, Québec avait été très proactif là-dedans, a développé sa propre application mobile, a répondu à une demande quand il y a des croisiéristes qui débarquent, quand il y a des shows qui se passent au Centre Vidéotron, mais, avec l'application mobile, eux-mêmes font sauter les agglomérations 30 secondes plus tard du fait que, si tu n'as pas répondu, on va tout le monde être en compétition et on va répondre à ça. Donc, voyez-vous, c'est par l'industrie pour l'industrie.

M. Bellerose (Patrick) : Quand c'est seulement le taxi, il y avait un quota x pour le nombre de chauffeurs, le nombre de permis de taxi qui étaient sur la route. Là, aujourd'hui, vous dites qu'il n'y aura plus de limite avec Uber. Pourquoi accepter ce changement de paradigme?

M. Lessard : Non, regarde, je vais revenir. Quand on... l'industrie du taxi, c'est quoi? C'est un chauffeur, un véhicule, un territoire, d'accord, donc un permis, un territoire. La nouveauté avec Uber, quand on a lancé le projet pilote l'an dernier, c'est-à-dire c'est tout le territoire par une application mobile dans laquelle ça peut être plusieurs personnes qui, après avoir passé, là, les habilitations, la sécurité, etc., pourront donner le service. Alors, ça, c'était la nouveauté dans les services.

Maintenant, l'industrie travaille aussi en disant : Bon, les agglomérations, ça vient limiter notre performance, notre rentabilité puisqu'on part plein, on revient vide. Donc, eux aussi, ils questionnent le fait d'être plus performants, plus rentables, etc., et c'est là-dessus que les travaux de Ghislain nous amènent, c'est leurs propres recommandations. Donc, comment on va le faire, comment il va être accompagné, quel sera l'impact sur les permis et comment on peut donner le soutien, c'est tout ça que ça sous-tend aussi.

Mme MacKinnon (Catou) : Après la réduction des taxis, il y en aurait combien, idéalement?

M. Lessard : Oh! écoutez, c'est prématuré puisque le travail servira à ça.

Mme MacKinnon (Catou) : 1 000 de moins?

M. Lessard : Je vous avoue, l'industrie, l'an dernier, nous avait demandé d'en retirer, je pense, c'est l'équivalent de 300 permis. Bon, on n'avait pas questionné pourquoi 300 — je pense que c'est 300, là, je veux être sûr qu'on va vous donner la bonne information — pourquoi 300, où ils les répartissaient, où ils les enlevaient, etc., donc, parce qu'il y a déjà eu, puis je tiens à le noter, avec ces travaux... dans le temps, l'industrie a dû un jour faire, et poser des gestes, et racheter des permis.

Aujourd'hui, c'est une autre étape, puis, en plus, on voit en avant qu'avec l'industrie puis avec le véhicule intelligent, le véhicule électrique, on est dans une nouvelle génération qui pousse, puis je ne pense pas que ça va arrêter là.

Mme Lévesque (Catherine) : Concernant les antécédents judiciaires, vous allez demander, dans le fond, au service de police d'avoir des milliers de cas de plus. Est-ce que vous allez consulter les services de police avant de choisir ces conditions-là?

M. Lessard : Bon, écoutez, il y a un seul... pour tous les taxis au Québec, actuellement, c'est le seul moyen qu'on avait, puis il fonctionnait, pour s'assurer qu'ils ont accès à toutes les bases de données pour les habilitations. On a été ouverts à voir si autrement on pouvait le faire pour permettre un volume plus important, mais on n'a pas d'autre alternative. Donc, ce qu'il faut éviter, c'est de l'engorgement, nécessairement, mais on va essayer de donner un soutien, nécessairement, sur ce volet-là.

Mme Lévesque (Catherine) : Est-ce que vous les avez consultés avant...

M. Lessard : L'industrie... Vous voulez dire Uber, ou le service de police, ou le bureau du taxi ou...

Mme Lévesque (Catherine) : Les autorités policières, le service de police.

M. Lessard : Est-ce qu'on les a vérifiés? Non, on ne les a pas appelés en disant : Il t'arrive des nouveaux clients. Ils sont déjà habilités d'en prendre des nouveaux, alors donc ils vont déployer le service parce que c'est un coût rémunéré, hein? En fait, en général, quand tu es payé pour le faire, bien, tu peux le faire plusieurs fois parce que le client va payer à toutes les fois.

Mme Lévesque (Catherine) : Puis la formation de 35 heures, juste rapidement, vous vous attendez à quoi, en fait, avec ce 15 heures additionnel?

M. Lessard : Il y avait déjà le contenu obligatoire, là, puisque, dans le projet pilote, ça donnait les termes sur le fonctionnement de l'application mobile. Eux, ils avaient la qualité des services offerts, l'encadrement juridique du projet pilote.

Là, tu sais, je tiens à leur dire : moi, je ne veux pas qu'ils développent une application pour voir comment ils peuvent pincer leur propre monde parce qu'il y a des interdictions, exemple, à l'Assemblée nationale, les services gouvernementaux, les courses hélées. Donc, je vois bien qu'ils essaient de trouver comment leurs personnes rôdent dans le coin puis qu'ils allument, puis qu'ils n'allument pas, puis l'autre, il l'a pris puis... Non, je dis : Mets plus de temps à les former pour dire que, ça, c'est interdit. Augmente ton cursus de formation sur les interdictions, plutôt que d'essayer de voir si, avec ta technologie, tu es capable de me dire qu'en général ils ne trichent pas, alors qu'on peut faire la preuve qu'il y a des gens qui dérogent à la réglementation.

Mme Lévesque (Catherine) : Il y a des interdictions comme ne pas agresser ses clients...

M. Lessard : Oui. Je suis obligé de repréciser, dans mes intentions de renouvellement, qu'ils ne peuvent pas posséder de lanternon. Ils ne peuvent pas mettre, sur l'auto, un lanternon disant qu'ils font... c'est Uber. Alors donc, je ne sais pas, il me semble que c'est assez clair. Il y a encore quelqu'un qui serait intéressant puis qui achète sur Internet un lanternon, qui pose ça sur son véhicule...

Moi, là, quand c'est clair, ça doit être dissuasif. Puis quand c'est dissuasif, c'est : Tu dois perdre tes privilèges. Alors donc, dans ce cadre-là, je ne veux pas savoir combien essaient de tricher le système, je veux rien que savoir qu'ils ont débarqué du système quand ils se sont rendu compte que le système, il ne correspondait pas.

Mais l'autre affaire, ça vient avec l'éducation. Ce n'est pas seulement : Je prends mon auto, je m'en vais faire du taxi puis, écoute, sais-tu, c'est le fun, je n'ai pas trop de règles, je ne respecte rien. Non. Tu agis quand même dans un cadre qui est réglementé et dont les gestions des opérations de l'auto, incluant les vérifications automobiles, ça comprend le transport... là, on rajoute les transports des personnes handicapées, les responsabilités fiscales chauffeur avec ça, parce qu'il y a toujours cette entente à renouveler avec le ministère du Revenu pour la perception à la source des taxes et aussi, donc, le rapport d'impôt qui doit être bonifié du revenu additionnel qu'ils vont avoir par rapport à ça.

Mme Lévesque (Catherine) : Finalement, avec ces conditions-là, est-ce que vous craignez qu'Uber quitte la table des négociations en ajoutant ça?

M. Lessard : Bien, écoutez, ce que j'annonce aujourd'hui, c'est en disant : On est prêts à le renouveler pour une autre année. Il y a deux volets de toute l'expérimentation qui méritent d'être renforcés : les habilitations sécuritaires puis la formation. Sincèrement, si tu n'es pas capable de répondre à ça... parce qu'à l'expérimentation il y en a qui se sont fait pincer. Il y en a qui n'ont pas respecté la règle, ils n'ont pas respecté l'affichage, ils n'ont pas respecté... ils n'avaient pas sur eux autres la preuve de vérification automobile, etc.

Donc, honnêtement, quand tu n'es pas capable de répondre à deux éléments importants... Dans n'importe quelle industrie, il y a de la formation. Dans n'importe quelle industrie, on doit s'assurer de la probité de tout le monde qui conduit pour les autres.

Mme MacKinnon (Catou) : Il y a combien de personnes qui chauffent pour Uber?

M. Lessard : On n'a pas l'estimation précise du nombre de chauffeurs comme tel.

Mme MacKinnon (Catou) : Comment ça se fait?

M. Lessard : Puisque c'est un nombre de personnes qui donnent une prestation. On peut dire, si ça a rapporté 7 millions, combien de personnes ont été utiles pour donner le service. Et en additionnant une demi-heure, il y en a qui peuvent en avoir fait une demi-heure... Alors, le nombre répertorié appartient à l'industrie.

Mme MacKinnon (Catou) : Alors, combien coûte un permis? Moi, si je veux chauffer pour Uber, est-ce que je dois m'acheter un permis du gouvernement?

M. Lessard : C'est la même affaire de passer ton permis de 4C. Ça, c'est vrai pour tout le monde. C'est vrai pour tout le monde pour la vérification, bon, le rapport médical, c'est vrai pour tout le monde. Donc, il y a des règles de... Donc, il y a des tarifs de base pour tout le monde. Et là ils vont faire une formation. Là, c'est Uber qui paie ou pas la formation, mais tout le monde sera sur une même base de formation à 35 heures.

Mme MacKinnon (Catou) : Pourquoi vous ne demandez pas un permis, peut-être à moindre prix?

M. Lessard : Bien, le but, c'est d'augmenter l'encadrement puis que ça soit vrai pour toute l'industrie. Là, je n'ai pas jeté un regard sur est-ce que la tarification en général au Québec fait en sorte... Moi, je veux juste réduire les écarts qu'a créés le projet pilote, puis actuellement on retourne vers plus le standard de ce que paie l'industrie pour l'instant. 35 heures de formation, c'est vrai pour tout le monde. Donc, tu n'en auras pas un à 120 puis un à 35, si on est tous à 35. Et tout le monde va aller faire l'inspection de son véhicule, tout le monde va aller passer son permis de 4C à la SAAQ, tout le monde va payer pour avoir son rapport médical. Donc, en général, on retourne vers des règles de compétition, parce qu'on regardait tout l'aspect concurrentiel, et ça, c'est un des éléments de différenciation.

M. Bussières (Ian) : C'était 120 heures de formation à Québec?

M. Lessard : À Montréal, c'était 120 heures. On est descendu, pour l'industrie en général, à 35 heures pour tout le monde, et on fait monter Uber à 35 heures, qui était à 20 heures. À Québec, ils veulent avoir un régime différencié. Eux, ils ne trouvent pas que ça fait un problème. Donc, si le secteur de l'industrie de Québec nous le demande, on pourra le modifier, mais actuellement j'avais parlé à monsieur...

M. Bussières (Ian) : 120 heures pour Uber et pour les taxis?

M. Lessard : Non. Uber était toujours à 20 heures, si vous vous rappelez. L'industrie du taxi à Québec nous demande de maintenir, pour l'instant, ces valeurs-là.

M. Bussières (Ian) : Mais Uber, eux, ils sont à 35 ou 120 à Québec?

M. Lessard : Là, ils vont monter à 35 partout où le projet est autorisé. C'est une quarantaine de villes au Québec.

Mme Lévesque (Catherine) : Vous n'avez pas fini votre phrase tantôt. Juste rapidement, vous avez dit : Si tu n'es pas capable de répondre à ces deux éléments-là supplémentaires, quoi?

M. Lessard : Bien, je voulais dire : Est-ce que c'est un fardeau additionnel? Parce que quelqu'un posait la question : Comment va réagir Uber? Je ne sais pas. Il y avait déjà règles dans son projet pilote. Je prends les deux mêmes règles puis je dis : Il y en a une, tu n'es pas capable de répondre sur les habilitations sécuritaires, tu sais, il faut que ce soit à la police comme pour tout le monde, puisque tu n'es pas capable de garantir l'environnement de sécurité. Puis deuxièmement ton cadre à 20 heures, alors qu'ils étaient tous un peu trop hauts, il manque de coffre dedans. Je te demande maintenant d'imposer un 15 heures additionnel, alors... Puis ils ont huit semaines pour faire de la formation de 35 heures. Sincèrement, je pense que c'est raisonnable.

Mme MacKinnon (Catou) : J'ai juste une dernière question. Est-ce qu'accepter Uber c'est un peu pour mettre de la pression sur des taxis qui ont des revenus non déclarés?

M. Lessard : Non, mais je pense qu'on...  Bon, sur l'aspect des revenus non déclarés, on taxait Uber de ne pas être un bon joueur corporatif. Il a signé une entente fiscale avec le gouvernement. Il fait le prélèvement à la source des taxes, donc, qui reviennent au gouvernement. Nécessairement, avec la modernisation de l'industrie, on pense... donc on va aller de l'avant en implantant des MEV dans l'industrie du taxi. L'industrie du taxi est d'accord avec ça et l'attend. Donc, eux-mêmes savent bien qu'il y a du travail à faire sur l'évasion fiscale. Donc, ils ne craignent pas ça, ils le souhaiteraient.

Mme MacKinnon (Catou) : C'est comme lié un peu.

M. Lessard : Bien, l'intention derrière ça, c'est que n'importe qui qui est un joueur est un joueur corporatif qui paie ses impôts. À partir de là, les moyens pour l'atteindre, un, une entente fiscale avec le prélèvement parce qu'il paie de façon électronique, il gère tous les revenus; l'autre qui dit : Bien, moi, je vais le faire parce que je ne perçois pas tous les revenus. Est-ce que je peux introduire un module de perception? Donc, les moyens sont différents, mais l'objectif reste le même.

Des voix : Merci.

(Fin à 11 h 52)

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