(Neuf heures cinq minutes)
Le Modérateur
: Donc,
on va débuter ce point de presse qui concerne le projet de loi sur les taxis.
Donc, vont s'adresser à vous aujourd'hui M. Arseneau, Mme Mélanie Pelletier, M.
Serge Lebreux, M. Maroun Basbous, M. Claude Guimond, qui vont venir vous parler
des impacts collatéraux de ce projet de loi sur le taxi. Donc, je vais laisser
la parole à M. Joël Arseneau, porte-parole en matière de transports pour le Parti
québécois.
M. Arseneau : Merci beaucoup,
Thomas. Alors, bonjour, mesdames et messieurs, bienvenue à ce point de presse.
Comme vous le savez, les auditions en commission parlementaire sur le projet de
loi n° 17 débutent aujourd'hui, sur le transport
rémunéré des personnes par automobile. Depuis le 20 mars, on parle
beaucoup de ce dossier. L'industrie du taxi a fait valoir son désespoir devant
l'approche du gouvernement et la perspective de sa disparition, ni plus ni
moins. La manifestation d'aujourd'hui à l'extérieur des murs de l'Assemblée
nationale en est un autre exemple.
Au Parti
québécois, nous, aujourd'hui, on veut réaffirmer notre position contre la
déréglementation proposée. Alors, on pense que, sous le couvert de la
modernisation, le projet de loi du gouvernement de la Coalition avenir Québec
va ni plus ni moins anéantir une industrie québécoise, jeter des milliers de
gens à la rue. Ce sont, au bas mot, 30 000 familles qui sont touchées
par le projet de loi, s'il devait être adopté tel qu'il a été présenté. Ce sont
des travailleurs autonomes, ce sont des petites et moyennes entreprises de
toute une industrie qui sont touchés.
Alors, au-delà des drames humains dont on a
abondamment entendu parler, au cours des dernières semaines, les effets seront
aussi palpables tant dans les milieux urbains que dans les milieux ruraux, dont
on n'a moins parlé au cours des dernières semaines. On voudrait justement
mettre en lumière certains éléments qui ont peut-être été négligés dans la
couverture médiatique et dans les propos entendus dans l'espace public.
Le service, donc, dans les régions va
certainement être affecté de façon majeure par le projet de loi n° 17.
Les services adaptés des personnes handicapées, les personnes aînées, la
couverture, donc, en région va certainement être affectée par un projet comme
celui-là. Le service à la clientèle, on en a parlé comme étant une amélioration...
on a parlé de perspectives d'amélioration, comme quoi le régime serait
maintenant plus compétitif, moins coûteux. Et, selon notre analyse de la
situation, rien n'est moins sûr parce que, quand on parle de tarification
dynamique, on semble oublier que, même si, parfois, la tarification peut être
revue à la baisse, en cas de faible achalandage, bien, c'est tout le contraire,
lorsqu'on a un fort achalandage à certaines heures de la journée. Et ça,
l'effet sur le portefeuille des familles, on estime qu'il a été mal évalué.
La question de formation a été négligée
dans le débat jusqu'ici, les questions liées à la sécurité également, on en
parlera tout à l'heure. On parle aussi d'ouvrir grandes les portes à de
nouvelles personnes, de nouveaux chauffeurs. Est-ce que c'est gage d'un
meilleur sort pour ceux qui travaillent dans l'industrie? Nous, on pense que ce
sont des voeux pieux du ministre Bonnardel. On pense que l'ubérisation de
l'industrie va plutôt entraîner un appauvrissement des gens qui travaillent
dans cette industrie. Même la question des revenus de l'État, dans un contexte
où une multinationale dominerait le marché, n'a pas été abordée de façon
suffisamment approfondie, à notre point de vue.
En fait, l'étude d'impact réglementaire
est, au mieux, incomplète. On a l'impression qu'elle a été faite rapidement et
plutôt bâclée. C'est la raison pour laquelle l'industrie du taxi revendique une
étude sérieuse, et on est en appui à cette demande.
Les résultats des projets pilotes qui ont
été menés depuis 2016 ne sont pas connus. Alors, ça, c'est un manque de
transparence pour avoir un débat sensé, basé sur des faits. Aucune comparaison
avec les expériences vécues à l'étranger ne sont actuellement disponibles.
Qu'est-ce qu'il s'est passé dans d'autres juridictions? On fait abstraction des
expériences qui pourraient nous être bénéfiques pour prendre une décision
adéquate et sensée.
On estime que le gouvernement de la CAQ
agit avec précipitation dans ce dossier, sans mesurer les impacts réels de ses
décisions. C'est un peu la méthode caquiste, on veut trouver des solutions
simples, rapides à des problématiques complexes. On veut anéantir une industrie
en se disant qu'elle va, malgré tout, demeurer, qu'elle va créer... il va se
créer un équilibre naturellement, que le libre marché va tout régler, que la
main invisible va régler les problèmes que le projet de loi n° 17 va créer,
et nous, on croit que ce sont des voeux pieux. On déplore cette espèce de
pensée magique du gouvernement, qui fait office d'étude d'impact dans le
dossier à l'heure actuelle. Les demandes de pause, de trêve, de discussion
approfondie de l'industrie ont été, à toutes fins pratiques, rejetées. On ne
comprend pas l'urgence du gouvernement à vouloir agir dans ce dossier-là.
On a beaucoup parlé des chauffeurs, des
propriétaires de permis qui sont issus de l'immigration. C'est vrai, ce sont
des gens qui vont être touchés de plein fouet. On a d'ailleurs rencontré hier,
comme formation politique, le porte-parole de l'industrie à Québec, M. Abdallah
Homsy. On a reçu nombre d'appels et de témoignages non seulement des milieux
urbains, je le disais tout à l'heure, mais également des régions. Ici, on a des
gens qui vont témoigner de la réalité à l'extérieur des grands centres.
Ce qu'on veut, donc, faire aujourd'hui,
c'est présenter certains éléments peut-être négligés du débat pour l'instant, également
des gens qui n'auront pas la chance de s'exprimer, pendant la commission
parlementaire qui commence ses travaux aujourd'hui, mais dont les points de vue
nous semblent essentiels à une bonne compréhension du dossier.
Alors, je vais laisser la parole à mes
invités. Thomas.
Le Modérateur
: Donc, maintenant,
Mme Mélanie Pelletier, qui est épouse d'un chauffeur de taxi, qui va nous
parler du volet famille et volet région.
Mme Pelletier (Mélanie) :
Bonjour, tout le monde. Je m'appelle Mélanie Pelletier, je suis la femme de
Danny Gosselin, propriétaire d'un taxi dans la région des Laurentides.
L'achat du permis de taxi, il y a quatre
ans, a été pour nous un énorme investissement. Il l'est encore aujourd'hui.
Nous avions confiance en ce bout de papier qui assurait un travail sur le long
terme à mon mari et, éventuellement, à nos vieux jours, notre fonds de pension.
On se payait un avenir en investissant un si gros montant, approuvé et connu du
gouvernement, soit dit en passant.
Dans la coop de mon mari, 31 voitures
sont hybrides sur les 36. Les taxis ont tous un système informatique et une
centrale d'appel reliée aussi en application mobile. Ils sont bien modernes et
écologiques, les taxis, au Québec, et ce, depuis longtemps.
Au quotidien, Danny fait beaucoup de transport
collectif. Comme sa coop dessert un grand territoire qui n'a pas d'accès aux
autobus, chaque matin, une centaine d'étudiants et de travailleurs voulant se
rendre en ville prennent le taxibus, et cela, à un coût fixe du prix d'un
autobus, peu importe la distance à parcourir.
Une grande partie de son travail consiste
aussi à transporter des gens à mobilité réduite ou ayant un handicap. Viennent les
voyageurs qui se rendent à l'aéroport à toute heure de la journée, beau temps,
mauvais temps. Peu importe le moment de la journée, le client va payer la même
chose au taximètre, pas de mauvaise surprise. Il connaît même plusieurs clients
par leurs noms, leurs adresses, leurs préférences musicales, même leurs états
d'âme. Un lien se crée entre un chauffeur de taxi et ses clients réguliers. C'est
un métier privilégié.
Avec la loi n° 17,
le cadre sécuritaire et organisé des taxis en région serait en péril. À quoi
bon appauvrir un réseau de travailleurs déjà organisé et encadré pour laisser
libre champ à une compagnie américaine qui n'est là que pour faire sa propre
argent, à ses dirigeants? La route serait utilisée par deux ou trois fois plus
de chauffeurs, ce qui multiplierait les voitures, plus de congestion, moins
écologique.
Il est reconnu qu'un chauffeur de
transport rémunéré gagne en bas du salaire minimum. Pourquoi ne pas garder les
emplois déjà enracinés et bien établis, plutôt que de les diluer avec des
emplois à faible revenu?
Pour notre famille, ce qui se passe, c'est
une incertitude sur notre avenir, un stress financier énorme. Nous avons le
sentiment d'avoir été trahis par notre propre gouvernement, en qui nous avions
confiance. Nous n'avons que suivi les règles, les normes du gouvernement. Aujourd'hui,
on se fait dire que la structure de notre maison n'existera plus du jour au
lendemain.
Aujourd'hui, je suis venue vous parler de
notre situation personnelle, mais il en existe des milliers comme la nôtre.
Tout ce qu'on demande, c'est d'être respectés, entendus. On veut garder notre
fierté, notre métier, nos permis. Merci beaucoup.
Le Modérateur
: Merci
beaucoup, Mme Pelletier. Donc, on va passer à M. Lebreux, Serge Lebreux, qui
est propriétaire d'un permis, qui va nous parler des volets couverture de
services, soins préhospitaliers, et de sécurité.
M. Lebreux (Serge) : Oui. Bonjour.
Le système de contingentement des permis est un système qui fait partie du
tissu social québécois. C'est un système qui assure la sécurité des usagers
envers leurs chauffeurs et assure que les gens qui conduisent des taxis actuellement
n'ont pas de maladie chronique, n'ont pas d'antécédent criminel, s'assure que
les voitures sont inspectées de façon rigoureuse et puis s'assure aussi de
l'universalité des primes... pas des primes, mais du coût de la course,
uniformément, à l'échelle de la province.
Le fait de vouloir radier ce système-là va
exposer la population à un danger potentiel, et ça va occasionner un surplus de
chauffeurs qui va venir altérer l'offre de service, ce qui va faire en sorte
qu'il y a des services en région qui ne pourront plus se donner, comme le
transport adapté, entre autres, ce qui va venir impudemment créer une pression
sur le réseau préhospitalier, qui n'en mène pas trop large dans ce temps-ci.
Ça fait que, pour toutes ces raisons-là,
je dénonce l'attitude du gouvernement de vouloir nous imposer la loi n° 17 pour des raisons de sécurité, comme vous pouvez le
constater.
Le Modérateur
: Merci
beaucoup, M. Lebreux. Donc, maintenant, on va passer à M. Maroun Basbous qui
est directeur général de Fraxion, une compagnie de technologie de répartition.
M. Basbous (Maroun) :
Mesdames, messieurs. Nous, Fraxion communication, nous sommes un pilier pour le
développement technologique de l'industrie du taxi.
Nous aimerions clarifier que nous
desservons plus de 5 000 véhicules, en plus des sociétés de transport
en commun des grandes, moyennes et petites villes à travers la province. Ils
utilisent nos technologies de répartition informatisée, comme le transport
adapté, le transport collectif, les réservations par le Web, les applications
cellulaires, le paiement électronique. Et nous optimisons quotidiennement nos
technologies pour mieux servir la population dans les quatre coins de la
province.
Nous sommes surpris des déclarations du
gouvernement que l'industrie du taxi n'est pas modernisée, sachant qu'elle est
appuyée par des compagnies de développement informatique 100 % québécoises,
et nous sommes sollicités tous par d'autres provinces canadiennes et par
d'autres pays.
En l'an 2000, Uber, Lyft, Eva
n'existaient pas. Fraxion existait avec les compagnies de taxi. L'industrie du
taxi a déjà investi des millions de dollars de leur poche sans aucune
subvention du gouvernement. Donc, il faut arrêter de dire que l'industrie du
taxi n'est pas technologique ou moderne, à savoir que, depuis 2008, lorsque la
loi l'a autorisé, l'industrie du taxi s'est équipée des tablettes
électroniques, des voitures hybrides, des voitures électriques et toutes les
technologies qui sont existantes sur le marché. Donc, on peut dire que
l'industrie du taxi est de plus en plus verte.
Nous aimerions que le projet de loi inclue
la modernisation du taximètre physique, qui est un dinosaure dans notre
industrie, afin de permettre une transition aux chauffeurs accrédités pour un
taximètre virtuel.
Finalement, nous avons commencé à nous
préparer pour les changements prévus dans le projet de la loi n° 17. Mais
nous éprouvons beaucoup de difficulté à comprendre les nouveaux paramètres, qui
ne sont pas assez clairs et définis.
Merci pour le temps que vous nous avez
accordé. Et nous sommes toujours prêts à répondre à tout renseignement... à
toute information nécessaire, surtout dans une commission parlementaire, si,
évidemment, on est invités. Jusqu'à maintenant, on n'a pas été invités, le plus
gros développeur de l'industrie du taxi au Québec. Merci.
Le Modérateur
: Donc,
on va passer à M. Claude Guimond, directeur général de la Confédération des
organismes de personnes handicapées du Québec.
M. Guimond (Claude) : Bonjour,
tout le monde. La Confédération des organismes de personnes handicapées du
Québec, nous représentons une cinquantaine de groupes de personnes handicapées
de différentes limitations, partout au territoire.
Dans le projet de loi, qui fait quelque
275 articles, il y a quatre fois les mots «personne handicapée», aucune
mention du transport adapté. Donc, c'est très préoccupant, d'autant plus que
nous n'avons pas été consultés pour l'étude d'impact auparavant. Donc, les
personnes que l'on représente présentement sont inquiètes, se sentent oubliées
et se sentent prises en otage dans ce débat qui entoure le projet de loi n° 17.
Depuis le lancement du projet de loi, le
20 ou le 21 mars, nous avons hélé M. Bonnardel; ça n'a pas fonctionné.
Nous avons essayé avec une application, mais l'application n'était pas
accessible, donc on n'a pas eu de réponse. On a essayé de parler à M. Bonnardel
avec le téléphone; ça n'a pas répondu. Et même chose pour le courriel.
Donc, notre message aujourd'hui, c'est
que, les personnes que l'on représente, on veut rencontrer M. Bonnardel.
Normalement, on est très assidus, comme groupe, aux commissions parlementaires.
On n'a pas été invités, donc on veut être invités. On a des choses à dire, on
est inquiets puis on veut faire partie de la solution pour la clientèle que
l'on représente.
Donc, le message que j'envoie à M.
Bonnardel aujourd'hui, c'est que je vais passer une bonne partie de la journée
au parlement, donc, si on pouvait se parler pour prendre rendez-vous, ça serait
très apprécié.
Le Modérateur
: Merci
beaucoup. On va passer à une période de questions sur le sujet. M. Bergeron.
M. Bergeron (Patrice) :
Bonjour. Patrice Bergeron, La Presse canadienne. Derrière, il y a le
nerf de la guerre, donc l'argent. On sait qu'apparemment 500 millions, ce
n'est pas assez. Est-ce qu'on a un estimé, de la part de votre formation ou de
la part des représentants des chauffeurs? On aimerait avoir un prix. Et les
contribuables veulent savoir, bien, ça serait combien pour vous indemniser de
façon équitable.
M. Arseneau : Bien, en fait,
ce n'est pas du tout le point de vue qu'on développe ici. Vous avez remarqué
qu'on n'a pas parlé de compensation ou d'indemnisation parce qu'on n'est pas
dans cette logique-là.
Le gouvernement nous présente la
déréglementation, l'élimination des permis, et des contingents, et des secteurs
comme étant une fatalité, et, à partir de ce moment-là, on commence à discuter
de compensation. Nous, on n'est pas là, on ne pense pas qu'il faille aller jusqu'à
racheter les permis et à tout simplement démanteler l'industrie telle qu'on la
connaît. On peut l'améliorer, on peut l'aider à continuer sa modernisation sans
nécessairement tout foutre le système en l'air. Alors, il n'est pas question
ici de négocier avec le gouvernement une hausse des compensations. On pense que
les compensations ne seraient pas nécessaires si on donne un coup de main à l'industrie
plutôt que de lui donner le coup de Jarnac fatal pour sa disparition.
Vous comprenez la logique qui veut que le gouvernement
soit ouvert au dialogue à l'intérieur d'un paramètre qui est celui de la
disparition de l'industrie. On comprend que les chauffeurs ne souhaitent pas
négocier, ne souhaitent pas s'asseoir au gouvernement parce que ça s'apparente
à une discussion sur la faillite annoncée de l'industrie du taxi, et puis on
veut discuter du choix du syndic de faillite. On comprend les chauffeurs de ne
pas vouloir s'asseoir à cette table-là, c'est... vous connaissez l'expression
«c'est un dîner de cons», on veut les faire s'asseoir pour choisir leurs
propres cercueils, alors qu'ils sont encore bien vivants et que l'avenir, si
les modifications au système actuel permettaient... de leur permettre de
continuer d'exister, pourrait être beaucoup plus grand et profitable que ce
qu'on veut laisser paraître.
On a mentionné tout à l'heure que la
modernisation équivalait à la disparition de l'industrie telle qu'on la
connaît. On ne souscrit pas à ce point de vue là.
M. Bergeron (Patrice) :
Est-ce que, selon vous, donc, l'expansion d'Uber n'est pas inexorable, au Québec,
ou... comme partout ailleurs dans le monde?
M. Arseneau : Bien, elle n'est
pas inexorable dans la mesure où on prend les mesures... dans la mesure où on
décide des modalités qui permettent à Uber de jouer selon les règles du jeu. On
peut améliorer, on peut modifier les règles, mais, de là à les abolir pour
ouvrir grande la porte à Uber, on ne pense pas que c'est la voie à suivre. Et
on a, d'ailleurs, d'autres exemples dans le monde où ce modèle-là n'a pas été
privilégié. On sait qu'en Colombie-Britannique actuellement, depuis plus de
deux ans, on étudie la façon de faire entrer Uber sans bousculer les milliers
de familles qui sont déjà impliquées dans l'industrie, qui font vivre une industrie
et qui offrent des services. D'où l'idée de prendre notre temps pour voir quel
est le meilleur modèle, d'appuyer une industrie locale déjà bien implantée plutôt
que l'éliminer.
Le Modérateur
: Mylène
Crête, Le Devoir.
Mme Crête (Mylène) : Bonjour.
Je ne sais pas si vous allez vouloir répondre à ma question, étant donné ce que
vous venez de dire, mais, je me demandais, qu'est-ce que vous et les gens qui
sont avec vous aujourd'hui pensent de l'idée d'une taxe qui serait imposée sur
chaque course pour créer un fonds d'indemnisation pour les chauffeurs et les
détenteurs de permis?
M. Arseneau : Bien, en fait,
je pense qu'à partir du moment où on regarde la possibilité d'investir dans la
modernisation de l'industrie, dans l'amélioration, est-ce qu'on veut, à ce
moment-là, créer un fonds et aller chercher une redevance, par exemple, sur les
courses? C'est une négociation qui peut avoir cours, et ça peut permettre justement,
là, au développement d'une nouvelle ère dans le domaine du taxi. Mais, si on se
borne à vouloir imposer une taxe pour favoriser la disparition de l'industrie,
bien, on pense que cette discussion-là n'est pas positive, n'est pas
constructive, et on ne s'y aventure pas, et ce n'est pas ce qu'on privilégie,
en fait. Mais peut-être que d'autres pourraient...
Mme Crête (Mylène) : Et qu'est-ce
que les intervenants en pensent, savez-vous?
M. Arseneau : Pardon?
Mme Crête (Mylène) : Est-ce
que je peux vous entendre là-dessus, les représentants de l'industrie du taxi?
Le Modérateur
: Est-ce
que vous voulez commenter là-dessus? Peut-être M. Jean-Marie, oui?
Une voix
: Oui. Bon, actuellement,
dans le projet de loi...
Le Modérateur
: Ah!
Juste un instant, on va laisser monsieur. Vous pouvez vous présenter, d'abord?
M. Ndayishimiye (Jean-Marie) :
Mon nom, c'est Jean-Marie Ndayishimiye, je suis propriétaire de taxi ici, dans
la ville de Québec. Je ne crois pas que ça soit une bonne idée de taxer les
citoyens du Québec pour pouvoir payer le coût d'exploitation de Uber. Dans le
fond, qu'est-ce qu'on fait, c'est qu'on va prendre... Uber, lui, il va gérer ce
contingentement en gérant ses propres chauffeurs par le moyen de l'offre et la
demande. Techniquement, c'est impensable, c'est un non-sens. Si on a déjà
constitué l'actif, Uber, il devrait venir payer comme il a fait dans d'autres
pays, comme au Maroc et ailleurs. Uber rachète, s'il veut racheter, c'est de la
part des fonds d'Uber, il y en a assez pour racheter, s'il veut racheter. Mais
ce n'est pas aux citoyens de Québec ni aux clients... qui devraient rembourser
les coûts d'exploitation d'Uber.
Mme Crête (Mylène) : Est-ce
que j'ai droit à une question brève?
Le Modérateur
: Oui,
brève.
Mme Crête (Mylène) :
Monsieur... excusez-moi, je ne suis pas habituée, on ne se connaît pas encore, je
voulais savoir quels aménagements est-ce que vous demandez, dans le projet de
loi, pour justement permettre cette modernisation-là.
M. Arseneau : Bien, en
fait, c'est assez complexe dans la mesure où le cadre de discussion dans lequel
on nous enferme n'est pas propice à proposer justement des solutions autres.
Alors nous, on va écouter le propos des gens de l'industrie, qui vont se
prononcer, mais on ne se situe pas à l'intérieur d'un cadre de déréglementation.
Alors, pour nous, il est clair que, de bout en bout, le projet de loi n'est pas
l'approche que l'on privilégie. Alors, proposer des améliorations dans un cadre
où le principe même est rejeté, bien, c'est... vous comprendrez qu'on n'est pas
vraiment dans la discussion sur l'amélioration du projet de loi, qui, à sa
base, selon nous, est peu positif et qu'on n'appuie pas.
Le Modérateur
:
M. Croteau.
M. Croteau (Martin) :
Bonjour à tous. Bonjour. M. Arseneau — vous pouvez me répondre, vous
pouvez ajouter votre grain de sel, tout le monde, là — le ministère
des Transports vient de rendre publique une étude d'impact qui confirme que, si
le projet de loi est adopté tel quel, la valeur des permis de taxi va baisser,
mais, en revanche, cette baisse serait compensée par une réduction des
barrières à l'entrée, pour les aspirants chauffeurs, et une baisse des coûts
d'opération d'un véhicule autorisé, ce qui veut dire qu'au final ce serait bon
pour l'industrie du taxi. Comment accueillez-vous cette conclusion?
M. Arseneau : Bien, je ne sais
pas si vous parlez de la même étude d'impact réglementaire auquel on a eu
accès. Ces affirmations-là... la petite étude d'impact de 16 pages, là,
n'est pas documentée, alors nous, on remet en question ces affirmations-là dans
la mesure où on ne fait pas la preuve que les affirmations qui sont faites,
souvent en une ligne ou deux, sont avérées, reposent sur une étude sérieuse. On
ne remet pas en question le travail des fonctionnaires en tant que tel, mais on
pense qu'ils n'ont pas eu suffisamment de temps pour développer, et les preuves
à l'appui de ces affirmations-là ne sont pas observables dans l'étude en
question.
Moi, je peux dire, comme vous venez... en
fait, je peux dire exactement le contraire de ce que vous avez dit et en
débattre pour le restant de la journée. Si je n'ai pas des preuves à
l'affirmation que j'ai faite, bien, ça vaut ce que ça vaut. Et nous, on pense
que ça ne vaut pas grand-chose, tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas fait
un projet pilote avec des résultats qui peuvent nous démontrer que les
affirmations sont...
M. Croteau (Martin) : Donc, selon
vous, ce rapport est...
M. Arseneau : Incomplet, on va
dire ça comme ça, et peu documenté. On pense, comme les chauffeurs de
l'industrie, qu'il faut une étude sérieuse et approfondie avant de prendre des
décisions aussi fondamentales pour 30 000 familles et une industrie
complète qui existe et qui a respecté les règles de fonctionnement depuis
toutes ces années.
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
...
M. Arseneau : Oui, allez-y.
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
Bonjour. Olivier, pour la COPHAN. Je suis au regroupement régional des
associations de défense de droits...
Une voix
: ...
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
Collomb-d'Eyrames. Donc...
Une voix
: ...
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
Je vous l'épellerai tout à l'heure, si ça...
Une voix
: ...
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
O.K. Ah! C-o-l-l-o-m-b, et, plus loin, d'-E-y-r-a-m-e-s.
Si vous parlez effectivement de l'analyse
d'impact réglementaire, il est quand même surprenant qu'un projet de loi qui
dit placer les utilisateurs au coeur de la démarche n'ait consulté aucun
regroupement d'utilisateurs. Si c'est le document dont on parle, de 16 pages,
comment ils ont fait, on ne le sait pas. Comme l'indiquait Claude, le directeur
de la COPHAN, il n'y a rien sur le transport adapté. Rien qu'à Québec c'est
plus de 10 millions. L'enveloppe du ministère du Transport, c'est plus de
100 millions par année, et il n'y a rien de marqué dedans.
Dernier point, malheureusement, les
industries qu'on fait rentrer au Québec sont poursuivies aux États-Unis depuis
des années pour discrimination. Si ça se passe au Québec, la justice aussi, ça
a un coût. Donc, nous, on demande vraiment une étude, une analyse d'impact
réglementaire qui prenne en considération ces points, tel que c'est marqué dans
la loi. C'est à ça que c'est censé servir. Et il y a des coûts qui ne sont pas
identifiés. Puis on ne peut pas dire qu'on parle pour les utilisateurs, si on
ne leur a même pas parlé, à part si le ministre parle de sa propre expérience
de preneur de taxi.
M. Croteau (Martin) : Comment
qualifiez-vous cette étude, cette analyse d'impact?
M. Collomb d'Eyrames (Olivier) :
Comme ça a été dit par plusieurs regroupements, elle est incomplète et elle
semble plus écrite pour peut-être venir justifier un projet de loi que le
contraire. Il semble que ce n'est pas ça, l'esprit de la loi. Et il y a
également une clause d'impact pour les personnes handicapées. En théorie, la
ministre qui représente les personnes handicapées aurait dû donner un avis sur
ce projet de loi. Si ça avait été le cas, on pense que ça aurait peut-être
parlé de transport adapté et de discrimination dans l'industrie du taxi.
Le Modérateur
: Merci beaucoup.
En anglais.
Mme Fletcher (Raquel) : Oui.
M. Arseneau, vous parlez bien en anglais, je pense?
M. Arseneau : A little bit.
Mme Fletcher (Raquel) : Oui? OK.
For our audience, in English, can you just start by telling us
what you're doing here, today, and what your main concern is?
M. Arseneau :O.K. I'll try and
make it brief. Yes, we wanted to expose a certain number of issues that haven't
been present in the public space, as far as the new bill that's been tabled,
Bill 17, the impact that it will have on the industry, on the regions, on the
drivers, on basically 30,000 families that will be thrown into the street, once
the industry has collapsed, followed the adoption of that Bill 17.
So, we're against the
principle of deregulation all-out. We're against uberisation of the industry. We
think the Government is ill-informed
in wanting to go so fast without listening to some of the people here. We have
interesting points to make : that we aren't consulted in the process; we
think the study that was made is incomplete, it's a 16 page essay that is not
backed by any sort of data; we think it should have looked at the experience
that has been done with Uber in the States, in British
Columbia, in Europe, in Maghreb and all over the world, basically; and taking
our time to modernize the industry or to help it modernize more would be a
better way.
And some of the people
here have said that it's false to say that the industry is not working towards a
better service and modernization. We see that we can compete, technologically
speaking, we can offer better service, a better security to a number of
clients, you know, different groups of clients,
handicapped people or older people. So, that's basically the point that we
wanted to make today.
Mme Fletcher (Raquel) : You have a number of groups... or these people are representing a
number of groups. Are they all not presenting at the public hearings? And why
have they not been invited?
M. Arseneau : Some weren't invited, as it was mentioned, yes... Est-ce que
quelqu'un va se présenter en commission parlementaire?
Une voix
: Oui.
M. Arseneau : Oui, vous allez
être là? Représentant qui?
Une voix
: ...
M. Arseneau :O.K.O.K. One of them, the association of Québec taxis, will be there. The others weren't invited, would like to
have a place. We're working towards having them have a say in the commissions, but we're waiting for... We
negotiated on certain groups, and, if any one cancels its appearance in commission, we hope to have them appear. But,
not knowing, we thought we would offer them a tribune today. Would you like to
hear them all out?
Mme Fletcher (Raquel) : Oui. Est-ce que l'un parmi vous parle anglais?
M. Arseneau : Est-ce que quelqu'un
parle anglais pour présenter... Vous? O.K.
Mme Fletcher (Raquel) : Oui? O.K. Can I
just get you to introduce yourself, first, your name and your title?
M. Basbous (Maroun) : Yes. My name is Maroun Basbous, I'm working for Fraxion Communications. We are a development
company, developing company for technology for the cab companies all around Québec and outside Québec.
Mme Fletcher (Raquel) : And you were not invited to present at the public hearing.
M. Basbous (Maroun) : We tried to contact the office of the minister.
We didn't get an answer yet. I have also sent a mail, just to remind them that
we are the most... the bigger company in Québec for development of technology
of cab industries. But, unfortunately, we didn't get any answer yet.
Mme Fletcher (Raquel) : If you had been invited, what would the main... the one point be that
you want the minister to know?
M. Basbous (Maroun) : The main issue, what we are defending that... They are saying that
the cab industries are not technological-wise and they are not modernized,
which is wrong. And I believe that in Québec we have enough companies for development. And the industry in Québec, they are much more advanced than in
any other country because we cover all the paratransit, the sharing, the
regular, the application by cellular. And, since 2008, most of the cab
companies, they are now equipped with most sophisticated equipment existing for
communications, from tablets to cellular, to applications, to anything.
Mme Fletcher (Raquel) : And that doesn't exist in other countries?
M. Basbous (Maroun) : It exists, but why is they are saying that we are not modernized in
the industry? We are. Uber offers one service. In Québec, we offer multiple of services. With Uber, you can pay with the
credit card. In Québec, you can
pay with credit card, cash money, coupons, prepaid, advance, many, many
multiple of ways that the client can pay. So, we think that we are more
advanced than other countries.
And we give services much
more that the Government can imagine that we are
offering. And, even that, «comme»... for the paratransit, Mr. Guimond, they
were not invited to the commission, and we are not invited to the commission.
We cover around 5,000 cabs and more than 80% of the market, they are our
clients, we have developed for them day by day to be up-to-date, and we are not
invited. We don't know why.
Mme Fletcher (Raquel) :
Merci.
Le Modérateur
: Merci,
merci à vous.
(Fin à 9 h 37)