Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement
Version préliminaire
42-1
(début : 27 novembre 2018)
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Le
jueves 9 mai 2019
-
Vol. 45 N° 12
Consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile
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11 h 30 (version non révisée)
(Onze heures quarante et une minutes)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons commencer les travaux, puisque nous
avons quorum. Je vous souhaite la bienvenue. Nous allons ouvrir cette séance.
Je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement
ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir
éteindre la sonnerie de leurs appareils électroniques.
La commission est réunie afin de
poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations
particulières sur le projet de loi n° 17, Loi
concernant le transport rémunéré des personnes... par automobile, dis-je. Mme
la secrétaire, y a-t-il des remplacements?
La Secrétaire
: Oui,
Mme la Présidente : Mme Montpetit (Maurice-Richard)
sera remplacée par M. Kelley (Jacques-Cartier).
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, cet avant-midi, nous entendons Taxi para-adapté. Alors, je vous souhaite
la bienvenue à cette commission parlementaire, M. Yung Cuong, président de Taxi
para-adapté, M. Fabien Cuong... peut-être que je prononce mal votre nom, là,
Cuong, vous pourrez me corriger, et M. Pierre Lopez. Alors, vous avez
10 minutes pour présenter votre point de vue, ensuite, vous aurez ses
échanges avec les parlementaires.
M. Cuong (Yung) : Merci, Mme
la Présidente. Merci, Mme la Présidente, M. le ministre, membres de la
commission. Mon nom est Yung Cuong, je suis président de Taxi para-adapté,
E-Taxi et Paxi Technologies inc. Je suis accompagné de M. Fabien Cuong,
vice-président de E-Taxi, et M. Pierre Lopez, administrateur de Paxi
Technologies inc.
Taxi para-adapté est une entreprise qui
offre ses services dans le domaine du transport adapté depuis 1999. Nous sommes
fiers d'offrir le service de transport adapté non médical le plus efficace sur
le marché. E-Taxi est une entreprise québécoise qui se concentre actuellement
sur la réalisation de projets d'électrification des taxis avec, comme
partenaire, le plus fabricant d'automobiles électriques, BYD. Paxi est un
fournisseur de services et de technologies pour les chauffeurs de taxi et leur
clientèle, comprenant le paiement électronique, l'habillage, l'image de marque,
les caméras de sécurité.
Je veux vous remercier de nous offrir la
chance de vous livrer notre impression sur le projet de loi n° 17
aujourd'hui. J'aimerais commencer par dire que Taxi para-adapté appuie...
modernisation de l'industrie du taxi. Cependant, à nos yeux, le projet de loi
est incomplet, en ce sens qu'il est silencieux sur plusieurs aspects importants
de l'encadrement des activités de taxi au Québec. Nous sommes également
inquiets que le projet de loi s'avère inéquitable pour les joueurs de
l'industrie et qu'il ne favorise pas la clientèle du taxi la plus vulnérable.
Nous sommes ici, aujourd'hui, dans un
esprit de collaboration, afin d'offrir au gouvernement et à la commission notre
avis sur le projet de loi. Nous appuyons également quelques éléments, notamment
la disposition relative à la fusion des agglomérations, mais nous nous
concentrerons ici sur les éléments qui nous préoccupent davantage.
Le transport adapté augmente sans cesse,
au Québec, et cette augmentation se poursuivra considérant le vieillissement de
la population. Pourtant, le projet de loi place les services de transport
adapté en situation précaire en restant silencieux sur ce projet. Plusieurs
intervenants nous ont souligné qu'ils craignaient pour l'affaiblissement de
l'industrie professionnelle. Cela nous préoccupe pour le transport adapté,
parce que les qualifications des chauffeurs sont nécessaires au transport
adapté des personnes vulnérables ou à mobilité réduite. D'ailleurs, il est
important de préciser que le manque de chauffeurs de transport adapté au
Québec, surtout à Montréal, n'est pas dû à une pénurie de main-d'oeuvre, mais
plutôt à la rémunération insuffisante des chauffeurs. C'est pourquoi...
M. Cuong (Yung) : ...au
transport adapté des personnes vulnérables ou à mobilité réduite. D'ailleurs,
il est important de préciser que le manque de chauffeurs de transport adapté au
Québec, surtout à Montréal, n'est pas dû à une pénurie de main-d'oeuvre mais
plutôt à la rémunération insuffisante des chauffeurs, c'est pourquoi nous
pensons qu'il faut revoir l'encadrement du transport adapté au Québec. Le
projet de loi pourrait répondre à cet enjeu.
Le projet de loi n° 17
est également silencieux en ce qui concerne les initiatives de mobilité
durable. En 2019, nous estimons que cela est inacceptable, le dépôt du projet
de loi a déjà eu les impacts négatifs sur le financement des chauffeurs qui
souhaitent acheter un véhicule électrique. Les chauffeurs sont inquiets en
raison de l'encadrement imprévisible, l'éducation n'est plus une priorité pour
eux. En plus, les prêteurs habituels de l'industrie comme Fintaxi et Desjardins
refusent maintenant de financer les prêts des chauffeurs qui souhaitent se
tourner vers un véhicule électrique. Dans ce contexte, la garantie de prêt
devient la responsabilité du gouvernement, et nous pensons que cela est
obligatoire pour la pérennité du transport de personnes. Pour nous, c'est clair
que la mobilité durable est essentielle au développement futur d'une industrie
comme le taxi. Nous estimons donc que les dispositions à ce sujet doivent
clairement être détaillées dans la pièce législative du gouvernement.
Enfin, nous craignons que le projet de loi
ne freine la modernisation de l'industrie. À titre d'exemple, l'industrie du
taxi devrait proposer une plateforme numérique universelle pour concurrencer
celle des nouveaux acteurs. D'ailleurs, Taxi para-adapté en possède une depuis
2003 qui fonctionne très bien, et ce n'est pas Uber qui nous a montré comment
en créer une. Mais pour continuer dans cette direction, ça prend des
investissements importants et constants. D'ailleurs, nous croyons que l'accès à
un taximètre virtuel dans toutes les voitures servant au transport de personnes
serait très pertinent. Le taximètre virtuel est économique, simple
d'utilisation, et surtout il permettrait à tous les chauffeurs d'avoir accès à
la tarification dynamique. Je précise au passage que nous accueillons l'idée
d'une tarification dynamique seulement à la condition que celle-ci soit
encadrée par la Commission des transports du Québec.
Enfin, nous pensons qu'il est important de
vous souligner que nous sommes solidaires de l'industrie du taxi au sujet de la
compensation de la valeur des permis de taxis. La raison donnant appui à la
compensation est très simple, les détenteurs de permis doivent être remerciés
d'avoir respectés les règles du jeu toutes les années. À ce sujet, Taxi para-adapté
estime que la population n'a pas à débourser un sou pour cette compensation,
c'est Uber qui doit rembourser les détenteurs pour la perte de valeur de leurs
permis, c'est logique. Uber bafoue les règles depuis quatre ans, entraîne même
le gouvernement à bouleverser l'encadrement de l'industrie du taxi au Québec.
Uber doit donc payer le prix pour son entrée dans le marché comme n'importe
quelle entreprise privée devrait le faire dans n'importe quelle industrie.
Je conclus donc en vous assurant de notre
entière collaboration dans l'analyse du projet de loi n° 17.
Taxi para-adapté dit oui à la modernisation, dit oui à la simplification
réglementaire et oui à l'innovation. Nous tenons toutefois à mettre le
gouvernement en garde quant au fait que ces trois objectifs doivent être
accomplis dans le respect de la clientèle vulnérable, de l'environnement et des
lois qui ont tenu l'industrie du taxi à bout de bras toutes ces années.
Voici donc les recommandations générales
de Taxi para-adapté au sujet du projet de loi n° 17.
En matière de transport adapté :
1° Que les contrats gouvernementaux et
municipaux en transport adapté soient réservés à l'industrie professionnelle du
taxi;
2° Que soit inscrit dans la loi qu'il est
obligatoire de suivre une formation spécialisée afin d'être reconnu chauffeur
professionnel dans le secteur du transport adapté;
3 °Que soit spécifiés les types de
véhicules qui sont autorisés à fournir les services de transport adapté sur la
base de sécurité et la qualité requise pour ce type de service, exemple :
vans accessibles puis berlines hybrides, rechargeables ou électriques;
4° Que les limites de territoire de
desserte soient abolies pour le transport adapté;
5° Si elle adopte le projet de loi n° 17, que l'Assemblée nationale adopte les amendements
prévoyant le financement et le versement d'une compensation équitable basée sur
la pleine valeur marchande indexée des permis de propriétaires de taxis avant
l'arrivée d'Uber sur le marché québécois.
• (11 h 50) •
En ce qui concerne la mobilité
durable :
1° Que soit inscrit dans la loi que
l'ensemble des véhicules de type berline opérant des transports rémunérés de
personnes doivent désormais être hybrides, rechargeables ou électriques;
2° Que le gouvernement du Québec offre une
garantie de prêt aux propriétaires de taxis afin de favoriser l'achat de
véhicules 100 % électriques;
3° Que le mode d'attribution de l'aide
financière accordée dans le cadre de l'achat d'un véhicule électrique du
programme de soutien à la modernisation de l'industrie du taxi soit revu afin
de devenir un rabais incitatif à l'achat...
M. Cuong (Yung) : ...que le gouvernement
du Québec offre une garantie de prêt aux propriétaires de taxi afin de
favoriser l'achat de véhicules 100 % électriques;
3. Que le mode d'attribution de l'aide
financière accordée dans le cadre de l'achat d'un véhicule électrique du
programme de soutien à la modernisation de l'industrie du taxi soit revu afin
de devenir un rabais incitatif à l'achat, au lieu d'un remboursement.
Enfin, pour ce qui touche à la
modernisation de l'industrie du taxi :
1. Favoriser l'émergence d'une plateforme
numérique universelle de commande et de répartition pour l'ensemble de
l'industrie québécoise du taxi professionnel;
2. Que chaque voiture en transport
rémunéré de personnes soit dotée d'un système d'enregistrement des
ventes — le SEV, qu'on appelle — individuel et connecté en
temps réel aux autorités fiscales, gouvernementales ou municipales concernées;
Le 3 à 6, là, c'est très simple, dans les recommandations,
c'est mieux encadrer la tarification dynamique.
7. Que le paiement de manière électronique
par débit, crédit ou coupon électronique soit obligatoire pour tout transport
rémunéré de personnes;
8. Que chaque chauffeur soit autorisé à
utiliser le fournisseur de son choix quant au paiement électronique;
9. Que le gouvernement envisage
l'instauration de coupons électroniques afin de payer les courses de taxi de
ses employés.
Merci de votre attention. Nous serons
heureux de répondre à vos questions.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Merci beaucoup. Alors, M. le ministre, vous avez la parole.
M.
Bonnardel
:
Merci, Mme la Présidente. MM. Cuong et Lopez, merci d'être là. Première
question. Bien, vous avez, j'imagine, suivi les discussions des dernières
semaines, des derniers jours ici, en consultation, ou dans les journaux. Vous
faites du transport adapté puis vous avez dit une chose tantôt, dans votre
discours : On a le meilleur service de transport adapté. Première
question, fort simple, là : Qu'est-ce qui vous différencie, vous, des
autres sociétés ailleurs au Québec?
Parce que, vous le savez, je l'ai souvent
mentionné, pas que c'est inégal, mais les trois quarts, selon moi, des services
qui sont donnés par ces sociétés de taxi est très, très, très bien fait. Il y a
un autre quart où, à quelque part, les sociétés de transport ou les... nous ont
dit qu'il y avait un service qui était inégal avec ceux avec qui on a signé un
contrat. Il y avait des territoires où ce n'était pas du tout desservi,
peut-être pour une question de coûts, vous avez mentionné tantôt ceci.
Qu'est-ce qui vous différencie, vous, là, des autres quand vous
affirmez «nous, on est les meilleurs là-dedans»? Puis qu'est-ce qu'on doit
apprendre de ce que vous avez fait?
M. Cuong (Yung) : Vous avez
posé une très bonne question. Ça me fait plaisir de vous répondre, O.K. En
2003, j'ai bâti un système qui travaille déjà avec la plateforme
numérique — depuis 2003, pas aujourd'hui — qui permet, les
chauffeurs, d'exécuter les routes en temps réel avec les... avec les traces du
GPS, qu'on les suive. Puis la répartition est beaucoup très efficace, ce qui
nous a amenés, il y a six, sept ans, de demander une rencontre avec la STM
maintenant, et c'est le temps de passer sans papier en temps un petit peu plus
réel. Mais il y a six, sept ans, la STM n'était pas prête parce qu'il n'y avait
pas le système Extra aujourd'hui.
Ce qu'on a... On a demandé l'autorisation
de la ville de mettre une équipe d'informaticiens avec la nôtre pour parler
comment qu'on va trouver une façon pour pouvoir... pour permettre aux
chauffeurs de travailler d'une façon plus efficace. Finalement, ce n'est pas
pour nous tous. C'est pour la clientèle. La clientèle, on est capables de
tracer quand est-ce que le chauffeur... arriver dans notre système. Depuis 2003
qu'on travaillait avec ça. Puis la STM, elle était convaincue... Ils ont mis une
équipe d'informatique avec nous. On a trouvé «between». Au lieu de connecter
direct, on importe les routes dans notre système pour les convertir, qui
nous... permet aux chauffeurs d'exécuter les routes. Pourquoi? Il n'y a plus
papier. Les traces réelles, en temps réel, la facturation automatisée, qui a
forcé la STM d'annuler tous les papiers, qui fait en sorte que toutes les
sociétés de... partout, tous les intermédiaires doivent suivre le mode, dont la
plupart, actuellement sur l'île de Montréal, ils utilisent le système de
faction. On est les seuls qui a la plateforme...
Je ne dis pas qu'on est meilleurs ou non,
pas du tout. On est là, c'est pour offrir le meilleur service qu'on peut à la
clientèle avec les outils technologiques qu'on a. Ça prenait beaucoup
d'investissement. On l'a fait, on l'a fait, on a tout fait. Puis aujourd'hui,
pour vous répondre pourquoi qu'on est meilleurs, on a même introduit notre
système dans le réseau de la santé, dans le temps que M. Gaétan Barrette était
responsable. On a parlé de Sigma Santé. On a tout expliqué tout ça aujourd'hui.
Le système de réseau de la santé à Montréal, il utilise notre plateforme déjà
pour la réservation en huit secondes, les traces du GPS, la facturation en 13
périodes, automatisée, toute automatisée, en PDF ou Excel. Les outils
informatiques qu'on a déjà aujourd'hui sur le marché, on les utilise, on en
profite pour ça.
Puis les clients sont tellement satisfaits
aujourd'hui, ce qui nous a amenés aujourd'hui pour montrer au réseau de la
santé qu'on s'en va sur un autre niveau maintenant. On bâtit deux autres
applications avec les cotes, avec l'environnement à jour. Pour ceux qui veulent
savoir, parce que c'est les cotes intelligentes aujourd'hui. Il y avait cinq
ans, les cotes...
M. Cuong (Yung) : ...les
clients sont tellement satisfaits aujourd'hui, ce qui nous a amené aujourd'hui
pour montrer au réseau de la santé qu'on s'en va sur un autre niveau maintenant.
On bâtit deux autres applications avec les cotes, avec l'environnement à jour.
Pour ceux qui veulent savoir, parce que c'est les cotes intelligentes aujourd'hui.
Il y avait cinq ans, les cotes, c'est DOT, ce n'était pas les cotes
intelligentes comme aujourd'hui, qu'on est capable de modifier, comme le tarif
dynamique. Nous, on a bâti deux autres applications depuis un an. D'ailleurs,
on a présenté une demande de subvention à votre ministère qui va permettre finalement
le réseau de la santé, la STM, tout le monde est gagnant. Les clients gagnent parce
que, les clients, on sait quand est-ce que le chauffeur va arriver, quand est-ce
que… Toutes les traces. On ne peut plus dire aujourd'hui, les ouï-dire, le
chauffeur est arrivé en retard. Il a laissé le client sans surveillance. Depuis
que j'ai instauré ce système-là, toutes les plaintes diminuent. Il n'y en a
plus parce que tout est traçable.
M.
Bonnardel
:
J'ai une question fort simple, là. On me dit, puis c'est écrit, en transport
adapté, plus souvent qu'autrement, je ne peux pas vous cataloguer en région,
là, mais, souvent, il faut réserver 12 heures, 24 heures d'avance.
Est-ce qu'avec votre système vous avez réduit à… vous avez été capable de
réduire ces délais? Parce que, là, vous avez dit tantôt, ce n'est pas une
question de pénurie de main-d'oeuvre, c'est une question de coût. Et là-dessus,
est-ce que vous êtes meilleur aussi même là-dessus? Ou êtes-vous… Parce que,
là, vous n'avez pas plus… Expliquez-moi. Vous desservez Montréal et la Rive-Sud
aussi?
M. Cuong (Yung) : Non. Je
n'ai pas droit d'aller à Rive-Sud. C'est ça mon problème.
M.
Bonnardel
:
Bon. O.K. On va arriver… On va arriver, donc, sur une des questions que vous
dites. Les territoires d'agglomération, il faut les abolir pour vous, le
transport adapté.
M. Cuong (Yung) : Oui.
M.
Bonnardel
:
Est-ce que vous êtes d'accord aussi pour le taxi traditionnel? Et il y a une
dame qui nous disait avant-hier : Pour nous, être capables d'avoir la
possibilité de signer avec d'autres sociétés pour de la concurrence, ou
desservir des territoires où il n'y en a pas du tout, c'est une valeur ajoutée
d'enlever les quotas et les territoires d'agglomération. Êtes-vous d'accord
avec ça? Pour vous, est-ce qu'il y a un potentiel d'affaires encore plus
important à partir de demain quand l'adoption de cette loi sera adoptée?
M. Cuong (Yung) :
Premièrement, je dois vous répondre tout sincèrement, pour répondre à votre
question, il y a trois volets de la question. J'aimerais vous demander lequel
vous voulez que je réponde. Il y a les privés qui paient comptant, il y a des
sociétés de transport et il y a le réseau de la santé. Lequel vous voulez que
je réponde avant? Vous me dites que combien de temps que je vais répondre,
parce que j'ai le répondre pour les trois.
M.
Bonnardel
:
Je vous donne trois minutes. Allez-y.
M. Cuong (Yung) : O.K.
Les premiers. Les premiers, les privés à Montréal, il n'y en a pas. Je peux
vous dire, les gens qui vous disent que : Je vais sortir du bail, je vais
avoir un transport. Je l'ai fait, Je l'ai fait avec le bureau de taxi. J'ai montré
les traces. J'ai montré ça. Deux appels par mois, même pas. C'est le jour que
les gens appellent. À 99 %, les gens, la famille réveille : Je veux
amener ma mère au salon. Je ne sais pas, je dis n'importe quoi, là, c'est la
fête des Mères cette fin de semaine qui s'en vient. J'aimerais ça le réserver.
Il n'y a pas de personne qui va appeler à la dernière minute : Envoie-moi
un taxi adapté. Je parle adapté, là. Je ne parle pas les transports des
berlines. Il ne faut pas mélanger les deux. En adapté, là, je ne manque jamais
le service. Jamais que je vais manquer le service. J'ai dit au bureau de
taxi : Vous travaillez sur des choses qui n'existent pas. J'ai donné la
liste.
C'était tellement vrai que j'ai formé le
volet SOS-Taxi pour aider l'Office des personnes handicapées du Québec qui
voulait aider les personnes à mobilité réduite en danger. Parce qu'il y a
quelques années, il y a les gens qui se font battre par le conjoint, la
conjointe, peu importe, là, moi, je ne m'embarque pas dedans, il y a les gens
qui ont eu les accidents ou il y a des gens qui sont en panne avec le fauteuil
électrique sur la route. J'ai dit : O.K. il n'y a pas de volontaire? Je
vous offre gratuit. J'ai offert SOS-Taxi gratuit à l'office des handicapées du
Québec. Le Bureau de taxi de la ville de Montréal, tout le monde est disparu.
J'étais encore là. Je leur ai offert ça. J'ai fait les données. Zéro. Il n'y en
a pas d'appel. Il y a les gens qui appellent, là : SOS-Taxi? Oui. Je veux
aller au salon de coiffure. Mais ce n'est pas pour SOS-Taxi. Ce n'est pas pour…
SOS, c'est pour les cas d'urgence. Ça, c'est le premier.
• (12 heures) •
Deuxième, pour la STM. La STM, c'est un
transport collectif de porte-à-porte avec de l'accompagnement. Il n'y en a pas
les derniers appels. Les derniers appels, qu'il y en a, c'est qu'on a
60 minutes à faire lorsqu'il y a une voiture qui est en passe de ça. On a
complété 99 % et plus de fiabilité puis le manquement. C'est quoi, le
problème? À la STM, il n'y en a pas de problème. Il y a pénurie… Il n'y a pas
pénurie de chauffeurs en ce moment. L'année dernière? Oui. C'est parce que,
l'année dernière, les prises en charge de nos chauffeurs ne sont pas payées.
Donc, les chauffeurs ont tout délaissé. Depuis quand qu'on utilise un chauffeur
l'hiver. On arrive à la porte, on s'en va chercher le client. Peu importe le
temps, on n'est pas payé. Mais par contre, si le client tombe, le chauffeur est
condamné. Ce qui m'a forcé de faire, j'ai dénoncé ça dans le Journal de
Montréal janvier l'année dernière juste pour forcer la ville de Montréal de
s'impliquer pour revoir le nouveau contrat. Donc, j'étais un des négociateurs.
On a tout réglé le contrat. Maintenant payé au taux horaire de…
12 h (version non révisée)
M. Cuong (Yung) : ...le
chauffeur est condamné, ce qui m'a forcé de faire... J'ai dénoncé ça dans le Journal
de Montréal, janvier l'année dernière, juste pour forcer la ville de Montréal
de s'impliquer pour revoir le nouveau contrat dont j'ai été un des
négociateurs. On a tout réglé le contrat, maintenant payé au taux horaire de 44 $
l'heure, taxes incluses, pour les berlines. Depuis le 10 février, le contrat
est rentré en force, il y a une montée des chauffeurs qui attendent en ligne
pour faire du transport.
Donc, ce que je vous dis, dans les
régions, vous... Moi, je ne veux pas manquer de respect pour les sociétés de
transport, parce que j'ai vécu quatre régimes avec la STM depuis 26 ans,
d'accord. Ne quittez pas. La STM, actuellement, c'est le régime qui écoute le
plus, on travaille beaucoup ensemble, puis ils nous amènent sur un haut niveau
de service à la clientèle. Mais peut-être que les autres sociétés de transport
doivent revoir aussi... Vous nous demandez d'uniformiser un système de
transport, vous vous demandez... vous proposez une loi n° 17
qui est uniformiser toute la province de Québec, mais les sociétés de transport
travaillent chacune à sa façon. Peut-être que la loi n° 17
vous permet de le faire.
M. Cuong (Fabien) : Mais, pour
répondre à votre question, M. le ministre, on est pour la fusion de
l'agglomération en ce qui a trait... les transports adaptés. Pour ce qui est,
là, du taxi traditionnel, on doit avoir plus d'information, on ne peut pas
répondre pour le moment.
M.
Bonnardel
:
Donc, réponse rapide : pour vous, il y a un modèle d'affaires additionnel
à aller chercher en abolissant ces territoires d'agglomération et de permettre
à certaines sociétés de transport et municipalités d'avoir de la concurrence
additionnelle. J'aime ça, vous écouter, là, puis vous entendre, puis
dire : Là, on innove puis on pense plus loin. On essaie de penser plus
loin aussi de notre côté. Et là-dessus, donc, vous confirmez qu'il y a un
modèle d'affaires pour vous qui est intéressant à aller chercher ailleurs?
M. Cuong (Fabien) : Tout à
fait.
M. Cuong (Yung) :
Sérieusement, là, pour moi, la plateforme numérique est là, et il n'y a pas de
limite avec le projet de loi. Est-ce que... C'est une décision d'affaires.
Est-ce que je suis prêt d'aller jusqu'à Québec pour donner le service? Si je
décide de répondre aux appels d'offres au Québec, il faut que j'aie les
véhicules au Québec, je ne peux pas utiliser Montréal. Les taxis, c'est comme
les chats, ils travaillent dans les territoires et ils reviennent. Même chez
nous, tout ce que je demande, la fusion de territoires, c'est pour le nord puis
le sud. La Rive-Nord, puis la Rive-Sud, puis les trois zones de Montréal, T5,
T12 puis T11, c'est déjà fusionné dans le transport adapté, il n'y a pas de
territoires avec la STM. Je demande d'agrandir cette zone-là. Pourquoi? Parce
qu'en 2005, je savais que Médica va faire
fermer. Depuis que je suis rentré en force, je savais qu'il diminuait, parce
qu'il augmente les prix considérablement, à 120 $ l'heure, puis nous, on
fait des 55 $. C'est sûr et certain qu'il y a quelqu'un qui va payer le
prix, mais qui est gagnant? La clientèle. Le fonds public est gagnant, parce
que ce sera soustrait de moitié prix, puis le service est meilleur, est plus
flexible.
M.
Bonnardel
:
Vous, vous faites juste du taxi adapté?
M. Cuong (Yung) : Adapté, mais
j'ai une compagnie de transport... O.K., je vais redire. J'ai déjà opéré une
compagnie de 500 taxis Pontiac, c'était à moi. Je l'ai vendue en 2002, parce
que je vais me lancer dans le transport adapté par véhicule adapté. En 2000,
j'ai essayé. C'est là qu'on a délaissé. Si vous me demandez des opportunités
d'affaires, on n'a pas de bailleur de fonds. Je voyais l'avenir dans le
transport adapté, je me suis consacré dans le transport adapté puis j'ai bâti,
j'ai acheté les codes sources pour bâtir le système de 2003, pas aujourd'hui.
Je savais que c'est l'avenir, je savais que depuis 2000 c'est les plateformes
numériques qui s'en viennent. Donc, ce qui fait en sorte que moi, j'ai vendu
Pontiac, je me concentre sur le transport adapté, puis j'ai bâti une autre
compagnie de berlines aussi, qui est Taxi Transmed, strictement pour le
transport médical pour les sociétés de transport. Les appels réguliers, je
suis... honnêtement, là, je suis passé de là, je ne suis plus dans ça.
M.
Bonnardel
:
Dites-moi une chose, là. Le transport adapté, les gens qui vous appellent
utilisent le téléphone traditionnel ou vont réserver sur votre plateforme?
M. Cuong (Yung) : Les
personnes qui paient comptant, il n'y en a quasiment pas, puis la société de
transport, c'est via le système; le réseau de la santé, via le Web, parce que
c'est spécialisé.
M.
Bonnardel
:
Donc, si vous avez été dans...
M. Cuong (Fabien) : C'est
97 % par plateforme numérique et 3 % par appel.
M.
Bonnardel
:
O.K.
M. Cuong (Yung) : Très peu
d'appels dans les transports adaptés. Des gens appellent, c'est parce
que : Ah! J'attends mon retour. C'est juste ça. ce n'est pas une
réservation. Les réservations, les personnes à mobilité restreinte n'utilisent
jamais ça. Lorsqu'ils ont besoin à Montréal — je parle de
Montréal — la plupart, on est rendu 4 millions de déplacements.
Le vieillissement de la population... Il n'y a personne qui a les moyens pour
payer un transport chez les gens démunis. Il faut qu'on arrête de penser que
les gens, ils ont l'argent pour payer un taxi, il n'y en a pas, ce qui fait en
sorte que les sociétés de transport reçoivent continuellement la demande, qui
fait 5 %, 7 % d'augmentation à toutes les années.
M.
Bonnardel
:
Non, non, mais les transports urbains nous le mentionnaient, je pense, c'est
hier ou avant-hier, une augmentation de 5 % dans les cinq dernières
années, puis ça va continuer d'augmenter avec le vieillissement de la
population.
M. Cuong (Yung) : Ça va
continuer, oui.
M.
Bonnardel
:
Vous avez trouvé... Non, non, il y a une niche, là, importante, puis ça, je
suis content de vous entendre...
M. Cuong (Yung) : ...de
transport reçoit continuellement la demande, qui fait 5 %, 7 % d'augmentation
à toutes les années.
M.
Bonnardel
:
Non, non, mais les transports urbains nous le mentionnaient, je pense que c'est
hier ou avant-hier, une augmentation de 5 % dans les cinq dernières
années, puis ça va continuer d'augmenter avec le vieillissement de la
population
M. Cuong (Yung) : Ça va
continuer, oui.
M.
Bonnardel
:
Vous avez trouvé... Non, non, il y a une niche, là, importante, puis ça, je
suis content de vous entendre là-dessus. Vous avez été dans le taxi quand même
assez longtemps, et le monsieur qui est à votre gauche... Je me demandais ça
faisait quoi, dans la vie, là, Paxi Technologies, là. Ça semble être ce
monsieur, qui est un partenaire avec vous ou qui a mis en place ces technologies.
Juste une question avant lui poser une question spécifique. On me dit... l'industrie
du taxi dit, demain matin, avec l'adoption de cette loi, que c'est terminé.
Vous m'avez peut-être entendu aussi mentionner maintes et maintes fois qu'il y
a 50 millions de courses présentement au Québec, 50 millions. Sur ces
millions de courses, il y en a une quarantaine qui sont faites par le taxi
traditionnel, et il y a des opportunités incroyables pour les 10 autres
millions, puis moi, je vois 51 millions, 52 millions, dans le futur,
parce que c'est ça, l'avenir, dans une certaine mesure, dans une certaine
mesure où il y a Internet, nécessairement. On est d'accord là-dessus. Vous
voyez l'industrie, à partir de demain... Puis là mettez la compensation de
côté, là. Les règles, vous les avez connues, vous, en 2002, avant de vendre,
vous avez connu un modèle d'affaires x qui a duré 40 ans, jusqu'à... On amène
aujourd'hui une modernisation, une réduction des charges fiscales, des
règlements... des charges réglementaires administratives. Est-ce qu'il y a un
avenir, demain matin, pour l'industrie du taxi?
M. Cuong (Yung) : La
modernisation, avant tout, est plus que nécessaire. Ça, c'est premièrement. Je
vous remercie, ici, la modernisation de notre industrie est plus que
nécessaire, sinon on va disparaître comme les dinosaures, je vous le dis tout
de suite. Deuxièmement, vous me dites qu'il y a 40 millions de courses. Je
prends ces chiffres-là. Regardez, moi, c'est mon fils. J'ai 57 ans aujourd'hui,
hein, je ne resterai pas là pendant 25 ans. On utilise déjà les plateformes
téléphones, comme vous dites, c'est un ordinateur. Mais d'ici 10 ans, 15 ans,
moi, je vais continuer à utiliser le cellulaire, ça va être encore plus
performant... pour aller ça. Si vous n'encadrez pas bien ce projet de loi là,
l'industrie du taxi va disparaître, je vous dis, c'est très simple. D'ici les
10 prochaines années, les 40 millions de courses... Je prends ce
chiffre-là, là, 40 millions, 10 millions, O.K.? Ça va chuter, puis
l'autre, ça va monter. Voilà. Puis l'industrie du taxi, si vous ouvrez la porte
«at large», sans contrôle, tout le monde va faire du taxi, le dumping va être
là. On n'est pas capables de compétitionner avec eux. Impossible de le faire.
M.
Bonnardel
:
Ma question est fort simple, maintenant : L'industrie du taxi est forte.
Ce sont des professionnels, hein, il y a 7 500 permis au Québec,
6 200 et quelques propriétaires. Il y a des possibilités immenses pour
aller chercher des parts de marché ailleurs. Quand je parle de parts de marché,
je regarde le monsieur qui est assis à votre gauche, là. Quand je parle de
survivre dans cet environnement où les technologies sont présentes, vous avez
un homme... Vous y avez déjà pensé, vous, en 2003. Les applications mobiles,
vous le savez, il y en a plusieurs, au Québec. Est-ce que l'industrie peut
survivre avec plusieurs applications différentes partout?
M. Cuong (Yung) : Vas-y.
M. Lopez (Pierre) : O.K.
Bien, je vais répondre, d'abord, là, effectivement, à la première question,
peut-être, que vous aviez. Dans le projet de loi, nécessairement, il y a des
bonnes choses. Puis je pense qu'au niveau de l'innovation, entre autres, pour
pouvoir permettre à des compagnies comme les nôtres de pouvoir avancer, bien,
il y a nécessairement des bonnes choses. Quand on parle des agglomérations
fusionnées, c'est intéressant. Il faut dire que nous, on travaille depuis
longtemps dans la modernisation, il y a déjà quelques années, en 2015, là, on a
commencé, en collaboration avec le Mouvement Desjardins, à distribuer des
appareils de paiement, des terminaux de paiement. On l'a fait à travers le
Québec, à travers plus, là, de 40, 50 villes. On a vraiment, je dirais, démocratisé
dans ce sens-là. On est arrivés dans certaines régions bien éloignées, où les
gens avaient l'habitude de prendre seulement de l'argent comptant, par exemple,
ils ont commencé à prendre des paiements électroniques, puis, du jour au
lendemain, ils l'ont vraiment apprécié, puis tellement apprécié qu'ils ont
commencé à faire plus de rendement, plus d'argent, plus de courses. Il y a des
exemples très concrets qu'on a, là, au Lac-Saint-Jean, pas très loin, ici, en
arrière, et puis on a également des exemples, je pense que M. Boussios, hier,
le disait, même à Montréal, qu'en acceptant ce type de transaction là, ça a
augmenté nécessairement le nombre de courses. Donc, ça, c'est un exemple où
l'innovation va amener des nouveaux clients et va amener aussi des revenus qui
sont intéressants.
• (12 h 10) •
M.
Bonnardel
:
Est-ce que l'industrie, son avenir, sa vitalité est derrière une application
unique? Quand je dis qu'il y a 40 millions de taxis traditionnels, je
reste persuadé aussi que les gens, un jour, je le souhaite, ils auront cette
possibilité d'avoir trois, quatre applications sur leurs téléphones puis qu'il
y aura une concurrence qui va se définir là-dessus. Mais est-ce que... Moi, je
reste persuadé que l'industrie du taxi, avec le potentiel qu'ils ont... il
reste que c'est ça, leur avenir, c'est une application, ou le touriste qui va
sortir de l'aéroport, les gens qui...
M.
Bonnardel
:
...je le souhaite. Ils auront cette possibilité d'avoir trois, quatre applications
sur leur téléphone, puis il y aura une concurrence qui va se définir là-dessus.
Mais est-ce que... Moi, je reste persuadé que l'industrie du taxi, avec le potentiel
qu'ils ont... il reste que c'est ça, leur avenir. C'est une application où le
touriste qui va sortir de l'aéroport, les gens qui sont habitués vont être
capables de dire : O.K., appelez l'application comme vous la voulez, Taxi
Québec ou autre, c'est avec ça qu'on va être capables de définir... on va
chercher l'application et on réserve. Qu'on soit à Chibougamau, qu'on soit à Granby
ou qu'on soit à Gatineau, c'est un taxi du Québec qui va venir nous chercher.
M. Cuong (Fabien) : Oui,
on est pour la... d'une application universelle.
M.
Bonnardel
:
O.K.
M. Cuong (Yung) : Moi, je
vous... dit quelque chose... Une application universelle, je vous souhaite
d'aller le plus vite. Ça, c'est la première des choses, il faut l'amener là.
Pour répondre à votre question, est-ce que
l'industrie du taxi va survivre après le dépôt de projet de loi tel quel? Non.
Je vous explique encore une autre fois, il faut l'encadrer correctement. C'est parce
que vous dites que tout le monde utilise une application, comme moi, je sais,
là, j'ai une application, comment on utilise, comment on compare le prix. Il y
a les taxis amateurs qui travaillent deux jours, qui travaillent trois jours,
l'autre il travaille... ça ouvre la porte à... n'importe comment. Je ne parle
pas de transport adapté, là, on parle, maintenant, le taxi régulier. Puis l'industrie
du taxi telle quelle... on n'aura jamais de moyens pour concurrencer les gros
comme Lyft puis Uber. Impossible. On ne va pas réussir. La seule chose que vous
devez faire sur le projet de loi... L'offre de services, oui, placer la
clientèle devant nous, aucun problème avec ça. Il faut donner... contrôler quand
même un encadrement à certains quotas et non ouvrir la porte comme ça «at
large». On n'est pas obligé. La journée qu'on va avoir connecté avec le ...,
là, vous allez avoir les revenus de chacun, vous savez exactement l'offre et la
demande. Mais prenons un petit peu de temps.
M.
Bonnardel
:
Mon collègue de Bourget.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : M. le député de Bourget, vous avez trois
minutes encore.
M. Campeau : Bonjour.
Une voix
: Bonjour.
M. Campeau : Bien, je
suis vraiment impressionné de l'innovation dont vous avez fait preuve parce que
vous étiez bien... là bien avant Uber. Et on relie tout à Uber, mais, en
réalité, c'est peut-être à vous qu'on devrait le relier, vous étiez là avant.
Vous avez parlé de tarification dynamique
dans votre mémoire, puis on en a peu entendu parler ce matin. J'aimerais ça,
que vous nous en parliez un peu plus, comment vous le voyez. Puis, entre autres,
vous mentionnez que la tarification dynamique soit interdite si une voiture se
trouve à moins de deux kilomètres. Comment vous allez mesurer ça? Comment ça va
se passer?
M. Cuong (Yung) : C'est
très simple parce que, depuis le dépôt de votre loi, vous placez la clientèle
sur le «frontline», on les protège, on offre les services. Mais, dans l'autre
côté, on ne peut pas les laisser aller non plus. Un exemple, ça a été testé par
les journalistes, en heure de pointe, il y a plein de voitures Uber, ils ne
répondent pas jusqu'à tant que le prix monte. Est-ce que vous trouvez ça
normal? Donc, il faut l'encadrer de cette façon-là. Vous voulez donner le
dynamique? Fixez un maximum pour protéger la clientèle. Tant et aussi longtemps...
il y a les véhicules à l'intérieur de deux kilomètres, vous ne pouvez pas augmenter
le prix. Ça va les exiger de répondre avec ça, au lieu de laisser la chance...
oui, le premier arrivé, premier servi, le client choisit. Bien, on a assez
entendu, il y a les gens qui sortent du..., il y a les étudiants, il y a les
urgents. Mais pourquoi la loi... on ne peut pas créer une loi pour protéger la
clientèle en même temps? C'est vrai, le dynamique, ça va augmenter l'offre,
vous avez raison. On s'adapte avec la période qu'on est actuellement avec les applications.
Par contre, tant qu'aussi longtemps il y a des véhicules à l'intérieur de deux kilomètres
on empêche les compagnies d'augmenter le prix. C'est ça que je vois, comment
protéger la clientèle. Le service à la clientèle, protéger nos clients... notre
clientèle aussi, on ne va pas les laisser bafouer nos règles, de faire
n'importe quoi.
M. Campeau : Vous parlez
aussi de l'électrification de la flotte. Mais on ne peut pas être contre la
vertu, là. J'ai moi-même une voiture électrique. Mais pourquoi vous la voyez de
façon aussi importante? Parce que le but actuellement de ce projet de loi là,
c'est essentiellement de donner un meilleur service aux clients. Électrique,
tant mieux. Mais de le mettre à l'intérieur de ce projet de loi là, est-ce que
ce n'est pas utiliser un projet de loi pour deux choses différentes?
M. Cuong (Yung) : Non.
Très simple. On parle de mobilité durable depuis... Moi, là, on a commencé le
projet de taxi lorsque notre premier ministre a signé la COP21. Hein? Nous, on
dit : On va faire quelque chose... avec le Québec, on va travailler
là-dessus. On a trouvé les fournisseurs. Bref, on a trouvé les véhicules pour
taxi. Pourquoi le mettre dedans? C'est très important. Vous, je vous ai dit
déjà tout à l'heure, je ne serai jamais capable de concurrencer avec un gros
comme Uber ni Lyft, O.K.?
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. Cuong, je dois vous interrompre ici parce qu'on doit passer du côté de
l'opposition officielle pour l'échange. Alors, M. le député de La Pinière,
vous avez la parole.
M. Barrette : Merci, Mme
la Présidente. Alors, messieurs Cuong, parce que c'est messieurs,
M. Lopez, bienvenue. Je vais vous dire une chose, maintenant...
M. Cuong (Yung) : ...comme Uber
et Lyft, O.K.?
La Présidente (Mme St-Pierre) :
...Cuong, je dois vous interrompre ici parce qu'on doit passer du côté de
l'opposition officielle pour l'échange. Alors, M. le député de La Pinière,
vous avez la parole.
M. Barrette : Merci, Mme la
Présidente. Alors, MM. Cuong, parce que c'est messieurs, M. Lopez, bienvenue.
Je vais vous dire une chose : Maintenant, depuis le temps qu'on est qu'on
est en commission parlementaire, vous avez vraiment attiré l'attention, capté
l'attention du ministre positivement. C'est un commentaire très... Alors, je
vous en félicite. Vous placez les choses très correctement et vous le faites
d'une façon objective parce que vous avez une longue expérience, et c'est
là-dessus où je veux aller un peu, là, sur votre longue expérience, en
commençant par vous poser une question qui est une question de curiosité,
là : C'est qui, le «whiz kid» parmi vous trois, là, qui développez des
applications?
M. Cuong (Yung) : C'est moi.
M. Barrette : C'est vous,
c'est vous qui écrivez la ligne de code?
M. Cuong (Yung) : Non. Moi,
j'ai engagé, j'ai acheté... j'ai engagé une équipe programmeurs pour le faire
depuis 2003.
M. Lopez (Pierre) : ...c'est
lui l'architecte général, les fonctionnalités.
M. Barrette : C'est vous,
l'architecte. Bon, bien, félicitations!
M. Cuong (Yung) : C'est parce
que, pour répondre aux questions, dans toutes les situations, il y a toujours
une opportunité, hein? Moi, j'ai dispatché, je l'ai entraîné à dispatcher à
l'âge de 12 ans aussi, chez Pontiac, avec la pédale, les radios, toutes sortes
de choses. C'est là qu'il m'a amené à faire l'application.
M. Barrette : Je vous arrête,
M. Cuong, parce que moi, j'ai beaucoup moins de temps qu'eux autres, ça fait
qu'il faut que...
M. Cuong (Yung) : Désolé.
M. Barrette : ...il faut que
j'y arrive. Alors donc, vous avez une expérience, puis, à juger de votre
personnalité, je pense que je vous avez joué avec les chiffres beaucoup pour
comprendre et tirer des conclusions, puis ça m'apparaît assez clair. Donc, vous
avez quelque chose qui est utilisable ailleurs, manifestement.
Vous avez abordé la situation d'une façon
très claire, là, vous l'avez dit à plusieurs reprises, puis je vais joindre
votre propos à celui du ministre. À un moment donné, le ministre a dit :
Mettons de côté les compensations. Ça serait tellement simple si on mettait de
côté les compensations et qu'on parlait effectivement des applications et du
futur. Ça serait tellement simple. Et je joins ça à votre propos selon
lequel... Aujourd'hui, là, vous nous dites, là : Les chauffeurs, là, ceux
qui vont être dans l'industrie, là, ils vont avoir de la misère à être
rentables, puis je vous cite : «On n'est pas capables de compétitionner
avec des gros comme Uber.» Et ça, ce n'est pas sur une base de la qualité de vos
applications, c'est sur la base du modèle d'affaires.
Alors... mais parlons de ça, là, hein,
parce que, quand vous dites ça, avec l'expérience que vous mettez sur la table,
manifestement, vous avez un poids de la raison. Je l'ai perçu dans la réaction
du ministre. Alors, s'ils ne sont pas rentables aujourd'hui, là, bien... ou
dans le futur, là, dans un... ça veut bien dire qu'il y a un problème de modèle
d'affaires, puis c'est vrai que les gens qui ont à être compensés, ils ont un
problème puis qu'ils se font léser, là. Je ne veux pas que vous commentiez là-dedans.
Je veux que vous me disiez, là, c'est quoi, les conditions qui vont faire
qu'avec... dans un monde idéal, celui qui... Je ne vous dis pas que vous avez
le monde idéal, mais je vous dis que vous proposez quelque chose qui marche, et
vous avez vu qu'il y a des conditions pour que ça marche en termes de modèle
d'affaires, de rentabilité, et il faut un encadrement. C'est à peu près vos
mots. C'est quoi, les conditions économiques, là, qui vont faire en sorte que
ces gens-là vont être capables de compétitionner?
M. Cuong (Yung) : Très simple.
Pour compétitionner, premièrement...
M. Barrette : J'aime ça, moi,
les réponses qui commencent par «très simple».
M. Cuong (Yung) : Oui. Mais...
Non, mais c'est ma façon de parler. Désolé.
M. Barrette : Non, non, non.
En général, les choses... Je vais vous dire une chose : En général, les
solutions sont effectivement simples. Ce sont les discours des gens qui en
parlent qui les complexifient. Je suis d'accord avec vous, c'est probablement
simple.
M. Cuong (Yung) : Si on veut
vraiment assurer la pérennité de l'industrie, comme vous avez mentionné, il
faut avoir absolument un encadrement total. Premièrement, pour la qualité
service, pour la clientèle, l'offre et la demande. On peut augmenter l'offre
d'une façon significative. Actuellement, l'offre est déjà augmentée. Uber, dans
ce monde-là, est là. Vous avez raison. Uber, il peut mettre 10 000
chauffeurs aujourd'hui. Il ne l'a pas mis, O.K.? Mais demain matin, par exemple,
là, la loi est «free-for-all». Il y a plein de monde qui va se syndiquer pour
faire temps partiel. Veux veux pas, ça va réduire de l'industrie du taxi s'il
n'y a pas un encadrement. Parce qu'aujourd'hui vous avez encore un encadrement
sur Uber, ils sont quand même limités pour faire une certaine chose. Mais, à ce
moment-là, augmentez l'offre de services pour le double. Pourquoi qu'on le
laisse comme ça, «free-for-all»? La première année, là, mettez-les comme vous
voulez, le client va choisir le meilleur d'application.
• (12 h 20) •
Moi, je ne trouve pas ça sain, comme
compétition, parce qu'on n'achète pas une tasse de café, on transporte les
gens. Ça prend la qualité, ça prend ça. Je comprends, vous voulez... vous
placez les clients sur le centre des discussions, mais j'aimerais vous préciser
une chose, Mme Présidente : dans une game de hockey, ça prend deux
joueurs. S'il y a le client, ça prend un prestataire de services. S'il n'y a
pas de qualité du prestataire de services, il n'y en a pas, de client. S'il n'y
en a pas, de client, il n'y en a pas d'autre. Donc, il faut qu'on travaille
avec un équilibre de tout. Nous, on est intermédiaires, mais bientôt le mot
n'existera plus, comme répondant. Moi, je n'ai aucun problème d'être répondant
avec le projet de loi. Je suis déjà répondant de toute façon. Je contrôle déjà
la qualité des véhicules. Je fais l'inspection aux véhicules. Ça ne change rien
pour moi. Tout ce que je vous demande, de mettre un équilibre pour commencer.
Avec le temps, on va avoir...
M. Cuong (Yung) :
...intermédiaire, mais bientôt le mot n'existe plus, comme répondant. Moi, je
n'ai aucun problème d'être répondant, avec le projet de loi, je suis déjà
répondant, de toute façon, je contrôle la qualité des véhicules, je fais
l'inspection véhicule, ça ne change rien pour moi.
Tout ce que je vous demande : de
mettre un équilibre pour commencer. Avec le temps, on va voir. Pas de
précipiter. Parce qu'à la minute qu'on précipite trop vite, on va faire
disparaître cette industrie. Pour moi, personnellement, je vous dis, je ne
disparaîtrai pas. Je vous dis tout de suite, je ne disparaîtrai pas, parce que
je suis déjà préparé. Avec la plateforme, depuis une dizaine d'années, ce n'est
pas aujourd'hui... Je suis en train de compléter deux autres plateformes connectées
avec le registre du bureau, connectées avec la STM. Le déploiement, c'est le 7
juillet, avec l'application, on s'en vient vers là. Mais pensons un petit peu à
nos travailleurs depuis les 40, 50 dernières années, pensez à eux. Donc, pour
arriver à faire une transition harmonieuse...
M. Barrette : M. Cuong, je
vous arrête pour des raisons de temps, là. Vous, là, vous êtes prêt puis vous
êtes adapté, parce que vous aviez un bâilleur de fonds, vous avez quelqu'un qui
vous paie un montant tel que les chauffeurs, là, qui dépendent de vous, sont
payés correctement, parce que c'est payé par le public. Vous avez de la
misère... c'est-à-dire que, dans l'univers de la compétition absolue d'Uber, où
tout le monde va être payé moins cher, ça va mal aller, hein?
M. Cuong (Yung) : Exact.
M. Barrette : Ça va mal aller,
alors il faut un encadrement là aussi, là.
M. Cuong (Yung) : Exactement.
Et c'est parce que, comme je disais au début, je ne suis pas capable de
compétitionner avec le dumping, oubliez ça, parce que nous, on a quand même une
charge sur la structure d'opération, qui nous permet de garder les employés
avec les meilleures jobs possible sans rotation des employés, pour donner une
meilleure qualité de service. Demain matin, si on reçoit... On va créer le
«free-for-all» comme ça, il va y avoir du dumping, moi, je vais être en danger,
toute l'industrie va être en danger, on n'est pas capables de compétitionner
avec ça, parce qu'on est pris avec une charge sur le dos.
M. Barrette : Très bien.
Alors, allons-y. Alors, le dumping, là, ce n'est pas... que tout le monde
comprenne bien ce que c'est, du dumping, là, c'est du dumping non pas d'un
prix, d'un objet, mais c'est du dumping de la rémunération d'un travailleur.
Bon.
M. Cuong (Yung) : Exactement.
C'est du dumping humain que je vous ai dit.
M. Barrette : C'est du dumping
humain, bon, mettons les mots correctement sur les choses. Et ça, il n'y a
personne qui peut compétitionner avec ça, c'est bien sûr.
M. Cuong (Yung) : Impossible.
M. Barrette : C'est
impossible. Et c'est comme ça, et c'est la raison pour laquelle un simple
propriétaire de permis ne peut pas battre Uber. Impossible.
M. Cuong (Yung) : Impossible.
Ils vont disparaître.
M.
Barrette : Ils vont disparaître, c'est tout, ou ils vont devenir des
employés d'Uber, qui, évidemment... dans l'expérience mondiale, ce n'est pas exactement
eux autres qui créent des emplois à 50 000 $ par année, là.
M. Cuong
(Yung) : Oubliez ça, oubliez ça.
M.
Barrette : Ce qui est l'objectif du gouvernement en place, n'est-ce
pas? Mais il est capable, technologiquement, vous en êtes la preuve, d'être
aussi bon qu'Uber.
M. Lopez
(Pierre) : Mais, si je peux me permettre, là, c'est pour ça,
d'ailleurs, là, que ce qu'on suggère, dans les recommandations ici, là, c'est
un encadrement qui accepterait... qui permettrait justement à des taxis
amateurs comme des taxis réguliers qu'on connaît aujourd'hui, traditionnels, de
pouvoir évoluer ensemble. Puis, s'il y a un encadrement qui est bien fait à
travers cette loi n° 17...
M.
Barrette : Il y a un encadrement aussi économique.
M. Lopez
(Pierre) : Ça va pouvoir être réalisable.
M.
Barrette : Exact. Économique. C'est pour ça que vous avez, dans vos
recommandations, des prix plancher, des prix plafond. Vous avez parlé de
protéger le citoyen pour les excès de tarification dynamique. Ça, c'est un
encadrement qui ne peut pas se faire autrement qu'en ayant des données en
ligne, et les plus globales possible.
M. Cuong
(Yung) : ...vous avez tellement raison que le tarif aussi qu'on
souhaite... que ça soit établi par la CTQ, pas «free-for-all» comme ça. Demain
matin, là, on revient ici, là, on envoie les messages à tous les usagers, les
clients : Vous avez 20 $ sur la prochaine course — un
exemple — on est morts.
M.
Barrette : Alors, le «free-for-all» est la version en langage commun
de déréglementation tous azimuts gouvernementale. C'est ça, la réalité, là.
M. Cuong
(Yung) : C'est ça.
M.
Barrette : Bon. Vous mettez... Puis d'ailleurs je vais faire une autre
parenthèse, il n'y a personne que j'ai entendu ici, là, qui était contre la
fusion des agglomérations et tout, là. La base du problème demeure le modèle
économique, donc, qui demande un encadrement.
M. Cuong
(Yung) : Exactement.
M. Barrette : Vous avez
abordé, dans votre mémoire, l'électrification des transports, et vous êtes allé
aussi loin, je pense, que de dire que le projet de loi devrait servir à ça,
forcer l'électrification.
M. Cuong (Yung) : Oui, exactement.
M. Barrette : Et là je pense
que vous avez des expériences, là, dans votre univers, où ça peut être bien
rentable par rapport à l'actuelle électrification. Parlez-nous-en donc.
M. Cuong (Yung) : C'est
rentable sur toutes les lignes, je vous explique pourquoi. Pourquoi que j'ai
mentionné... pourquoi que ça prend... les voitures électriques? Actuellement,
si je veux concurrencer avec des gros acteurs, moyennement... Financièrement,
je n'ai pas de moyens comme eux... 10 milliards, toutes sortes de choses.
Mais il faut qu'on offre quelque chose de plus pour la clientèle québécoise
pour la même chose. Moi, Téo Taxi... pourquoi j'ai déposé une offre pour Téo
Taxi? Parce que je veux relancer Téo à cause de ça. C'est parce que, si on offre
une plateforme numérique, on joue sur la même plateforme, le même pied
d'égalité, on connaît qu'avec... mais je vais offrir le service à la clientèle
avec une...
M. Cuong (Yung) : …plus pour la
clientèle québécoise pour la même chose. Moi, Téo Taxi, pourquoi j'ai déposé
une offre pour Téo Taxi? Parce que je vais relancer Téo à cause de ça. C'est parce
que si on offre une plateforme numérique, on joue sur la même platebande, le
même pied d'égalité, on communique le SEV, mais je vais offrir le service à la
clientèle, mais avec une voiture électrique. C'est dans ce sens-là que je
dis : C'est obligatoire qu'il va permettre d'assurer la pérennité de
l'industrie. Ça répond à la question.
Deuxièmement, ça permet d'arriver au Québec devant
l'électricité qu'on est le numéro un, O.K. au Canada, même si le
numéro un au monde, c'est Hydro-Québec, parce que je suis allé
en Chine, je ne sais pas si je vous l'ai pas dit. Il y a une grosse
différence entre le Québec puis là-bas et pour la mobilité durable, la
réduction des GES réduit le coût des opérations des chauffeurs. C'est ça que
vous voulez. Par année, il y a une économie de 7 000 $ à
10 000 $. Avec le modèle d'affaires qu'on a présenté, avec ça depuis
trois ans, ça rapporte sur toute la ligne pour la province de Québec, ça ne
coûte rien.
M. Lopez (Pierre) : Puis ce
qui est… Excusez, ce qui est important au niveau du chauffeur aussi, c'est
comme s'il est travailleur autonome, bien évidemment, plus on réduit leurs
dépenses, plus ça leur permet de faire…
M. Barrette : …là-dessus.
M. Lopez (Pierre) : …un
salaire intéressant.
M. Barrette : Mais vous avez
dit aussi, dans votre présentation, M. Cuong — puis je pense que vous
êtes tous d'accord, les trois, j'imagine — c'est qu'actuellement, on
s'en va, et c'est commencé, vers un problème de financement.
M. Cuong (Yung) : Exact. C'est
très simple…
M. Barrette : Parce que demain
matin, pour électrifier la flotte, là, il va bien falloir quelqu'un qui backe
ça à quelque part, là.
M. Cuong (Yung) : Exact. Il y
a deux choses. E-taxi, c'est un concessionnaire. On importe les véhicules, on
prépare, on vend aux chauffeurs puis le chauffeur doit avoir un financement de quelque
part. Avant le dépôt de la loi, on a déjà une commande de 50, on a déposé même
la demande de 8 000 $ au MTQ puis on a arrêté. J'ai arrêté ça tout de
suite, c'est dangereux. Il n'y a plus personne qui a le cœur pour la fête en ce
moment sur les voitures électriques. J'ai appelé la Chine, ils ne sont pas
contents, parce que les 2 000 véhicules sont déjà prêts. Oublie ça, là,
ils disent : Non, non, non. J'ai dit que c'est dangereux, parce que
Desjardins a mis un moratoire, parce qu'avant, Desjardins, ou FinTaxi,
finance un véhicule parce qu'il a une valeur sur le permis qui est rattachée.
Le chauffeur est obligé de travailler, ça coûte 200 000 $, il
ne veut pas perdre.
Mais là, actuellement, on parle, la
récompense à 250 000$ jusqu'à 850 000$, peu importe le montant qu'on paie, il
n'y a plus de valeur. Mais qui va prendre quoi en garantie sur le véhicule? Le
chauffeur, il achète, là, répond à la question, ici, c'est très simple. Moi, je
deviens un taxi demain matin, je décide. Dans six mois, là, je fais passer
l'argent, je n'ai rien à perdre, je te remets le véhicule. C'est là que je vous
l'ai dit. On rencontre un obstacle actuellement, fini, il n'y a plus personne
qui finance le véhicule. Tant et aussi longtemps qu'on n'a pas une garantie de
financement. Si vous, le ministre, vous vous êtes assuré que la pérennité de
l'industrie va continuer, tout ça, mais sortez un programme comme la bourse
pour … les taxis. C'est juste ça qu'on vous demande.
M. Lopez (Pierre) : Puis,
dans le fond, je pense que dans d'autres industries aussi, il y a un peu des
exemples qu'on a vu. Même au niveau des PME, là, au niveau fédéral, par
exemple, il y a les PPE qu'on appelle, les Prêts aux petites entreprises, là,
qui permettent à des paliers gouvernementaux de pouvoir garantir des prêts qui
sont consentis à quelqu'un qui veut se lancer en affaires. Donc, c'est un peu
le même principe, dans le fond, qu'on demande au niveau de notre recommandation
ici, c'est de venir jouer ce rôle-là.
Évidemment, il y a déjà des argents qui
sont réservés à la modernisation du taxi. On parle, entre autres, là, du fameux
44 millions, là, qui est là depuis longtemps. Bien, c'est sûr qu'à travers
44 millions, il y a certainement suffisamment d'argent là-dedans pour
garantir, on ne demande pas de payer, là, ce n'est pas demander d'avancer de
l'argent…
M. Barrette : Une caution, une
caution.
M. Lopez (Pierre) : …ou de
payer. Mais c'est une caution ou une garantie. Donc, à ce moment-là, on pense
que c'est réalisable puis on pense même que c'est nécessaire pour pouvoir en
arriver à, finalement, mettre des voitures électriques sur le marché en grandes
quantités, réduire les émissions, vraiment faire un geste, là, qui est… qui va
être remarquable.
M. Barrette : …passer la…
C'est bon. Il reste juste… même pas deux minutes, je vais passer la parole à
mon collègue, le député de Viau.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Viau.
M. Benjamin : Merci. Merci,
Mme la Présidente. Bonjour, messieurs, Donc, écoutez, je vous remercie pour
votre présentation. Je vois là devant moi des entrepreneurs québécois et je
pense qu'une des grandes responsabilités qu'a n'importe quel gouvernement,
c'est de protéger le savoir-faire, le savoir-faire et aussi, c'est de protéger
les entrepreneurs, les entrepreneurs du Québec.
Or, aujourd'hui, visiblement, à vous
entendre, vous avez parlé, M. Cuong, d'un projet de loi incomplet et
inéquitable, parce que c'est un… visiblement, je crois que c'est un projet de
loi, selon vous, qui ne protège pas les milliers d'entrepreneurs québécois, les
travailleurs autonomes québécois, donc de par sa portée, de par son articulation.
La question que j'ai le goût de vous
poser, c'est sur le… Dans votre mémoire, vous mentionnez quelque chose relativement
nouveau sur… dans cette consultation, sur le transport adapté. Vous dites que
le manque de chauffeurs en transport adapté ne serait pas dû à une pénurie de main-d'oeuvre,
mais plutôt par un délaissement du transport adapté par les chauffeurs.
Pensez-vous que le projet de loi n° 17 puisse aggraver cette situation? Et
quelles seraient les conséquences sur les clients du transport adapté en termes
d'accessibilité juste et équitable?
• (12 h 30) •
M. Cuong (Yung) : Ça pourrait
être pire, M. le ministre, le projet de loi, si vous déposez le projet de loi
tel quel, qui…
12 h 30 (version non révisée)
M. Benjamin : ...ne serait pas
dû à une pénurie de main-d'oeuvre mais plutôt par un délaissement du transport
adapté par les chauffeurs. Pensez-vous que le projet de loi n° 17
puisse aggraver cette situation et quelles seraient les conséquences sur les
clients du transport adapté en termes d'accessibilité juste et équitable?
M. Cuong (Yung) : Ça pourrait
être pire, M. le ministre, le projet de loi, si vous déposé le projet de loi
tel quel, qui ouvre la porte, écoutez mon expérience, là, je ne veux pas que
quelqu'un qui me croit ou non, je vous demande d'aller vérifier, si vous ouvrez
la porte comme ça, at large, que les sociétés de transport gèrent de la façon
qu'ils veulent, là où on va aller solliciter d'autres fournisseurs, c'est une
erreur, on va perdre la qualité. Pourquoi? Le but, c'est de baisser le prix.
Lorsqu'on baisse le prix, on aura moins de service puis on aura moins de
chauffeurs qui sont intéressés. L'exemple est très clair, je l'ai dit dès le
début...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. Cuong, je vais vous couper encore, je dois passer la parole à la
députée de Mercier, c'est à son tour.
Mme Ghazal : Puis je n'ai même
pas quatre minutes. Bonjour. Moi, c'est la partie électrification du transport
qui m'intéresse beaucoup. À la page 9, vous dites que, simplement en
électrifiant 3 000 voitures, on diminue 76 500 tonnes
équivalentes de CO2 par année, donc c'est un énorme potentiel.
Est-ce que vous diriez... qu'est-ce que vous répondez à la question... est-ce
que le projet de loi est contre la politique de la mobilité durable? Est-ce
qu'il va freiner la politique de la mobilité durable?
M. Cuong (Yung) : ...pas
contre, indirectement ça va freiner la modernisation, l'électrification des
véhicules, comme je vous ai dit, qu'il n'y en a n'a plus de valeur sur les
permis, il n'y a plus de financement. S'il n'y a plus de financement, il n'y a
pas de voitures électriques.
Mme Ghazal : Donc, est-ce
qu'on peut dire que le projet de loi n° 17, tel qu'il
est émis... s'il est adopté tel quel, ça va, dans le fond, augmenter la
congestion? Parce qu'on le répète, on le dit souvent, mais le ministre ne croit
pas, ça fait que je veux vous l'entendre... est-ce qu'il va avoir plus de
voitures, ça va augmenter les gaz à effet de serre? Peut-être pas demain, mais
après demain?
M. Lopez (Pierre) : Oui.
Mme Ghazal : Ça fait que c'est
quelque chose que vous confirmez?
M. Lopez (Pierre) : Non.
M. Cuong (Yung) : C'est très
simple. Encore une question très simple. Avant l'arrivée Uber, on était... je
parle des grandes villes, je ne parle pas de toute la province de Québec, parce
que, moi, je connais mieux Montréal, on est 4 400 taxis à Montréal,
depuis l'arrivée des Uber, il y a trois, quatre ans, ça a augmenté le nombre de
véhicules à essence, donc ça émet plus de gaz à effet de serre. Quelqu'un qui
me dit que ça n'augmente pas plus, ce n'est pas vrai, la preuve, on a des exemples
partout, mais prenons... je ne compare pas avec New York, là, prenons un exemple
actuellement. Je ne sais pas combien de chauffeurs qu'il a, Uber annonçait
qu'il a atteint 11 000, 12 000 enregistrements, mettons moitié.
Si c'est moitié qui sont enregistrés chez Uber, bien, il y en a moitié qui sont
les véhicules qui roulent sur l'Île-de-Montréal, donc l'émission de gaz à effet
de serre, il y en a plus.
Mme Ghazal : Mais là on n'a
pas les chiffres, c'est ça que vous dites, parce qu'en fait...
M. Cuong (Yung) : On n'a pas
les chiffres parce que...
Mme Ghazal : ... il y a eu le
projet pilote, normalement on devrait savoir combien il y a eu de voitures de
plus, combien est-ce qu'on a eu d'émissions, mais on ne le sait pas, on ne sait
pas.
M. Cuong (Yung) : La seule
chose qu'on peut savoir, c'est très simple, si on demande les données d'Uber,
combien de chauffeurs, combien de jours qu'ils travaillent par année,
donnez-moi ces montants des revenus, je vais vous dire combien de tonnes de gaz
à effet de serre qui ont été émises. C'est très simple, donnez-moi ça, je vais
vous le dire en deux minutes.
Mme Ghazal : C'est ça, il
faudrait que... bien, ils vont être là cet après-midi, on va leur demander
qu'ils nous le donnent puisque le ministre peut-être qu'il les a, mais il ne
nous les a pas remis, donc on va leur demander. Puis aussi, est-ce que vous
avez... parce qu'on avait eu aussi M. Péladeau qui est venu nous parler...
le Fonds vert, il a parlé aussi du Fonds vert, je ne sais pas si c'est lui,
mais, en tout cas, ça a été question... est-ce que ça a été... c'est quelque
chose aussi que vous avez regardé?
M. Cuong (Yung) : Moi, là, au
taxi, on n'a pas d'intention de demander des subventions pour l'entreprise
elle-même, on a juste inscrit le programme pour aider... pour nous aider à
installer les bornes de recharge pour les chauffeurs, ce n'est pas pour moi
tout seul. Puis le Fonds vert, le 8 000 $, c'est applicable
directement aux propriétaires, ce n'est pas pour moi.
Mme Ghazal : Oui, c'est les
gens qui achètent.
M. Cuong (Yung) : Donc, le
8 000 $, la même chose pour le MTQ, j'en profite de l'occasion de ça,
le moment est très propice pour électrifier les voitures au Québec.
Actuellement, on a 16 000 $ - huit, huit. Le 44 millions, il n'y en a
même pas de demande pour le moment. Puis le fédéral vient de sortir... il
accorde 55 000 $ plus taxes dans les dépenses, amortissements pendant
les années ou un an, deux, ans, cinq ans, ça dépend, le chauffeur, il sauve un
autre 4 000, 5 000. Donc, le moment est propice pour le Québec
pour aller de l'avant, il obtient 20 000 $ ou 21 000 $
taxes incluses. Mais qu'est-ce qu'il faut attendre pour arriver à là?
Mme Ghazal : C'est ça, il faut
poser la bonne question, oui.
M. Cuong (Yung) : On a l'électricité,
on a le programme d'Hydro-Québec, 1 600 bornes de recharge rapide
d'ici 2027. On travaille actuellement avec... pour avoir une liste où il faut
installer les bornes de recharge, oui, et les taxis, un exemple, Centre
Vidéotron au Québec, un exemple, palais de justice à Montréal, Casino de
Montréal, on cible ces endroits-là qui vont permettre les chauffeurs de changer
les véhicules tout de suite pour la recharge.
La Présidente (Mme
Grondin) : Merci beaucoup, merci. Je suis désolée.
M. Cuong (Yung) : Merci.
La Présidente (Mme
Grondin) : On passe la parole à M. le député des Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. J'y vais tout de suite dans l'appréciation du mémoire que vous avez
déposé. Je trouve que sur le plan humain, sur le plan économique et sur le plan
environnemental, votre mémoire a une très grande qualité. J'en profite aussi
pour dire que votre présentation est extrêmement convaincante, vous êtes très
éloquent sur la façon de dissiper la confusion...
M. Arseneau : ...mémoire que
vous avez déposé, je trouve que sur le plan humain, sur le plan économique et
sur le plan environnemental, votre mémoire a une très grande qualité. J'en
profite aussi pour dire que votre présentation est extrêmement convaincante.
Vous êtes très éloquents sur la façon de dissiper la confusion qu'on essaie de
créer, depuis le début du dépôt du projet de loi, entre la modernisation et la
déréglementation.
On essaie de nous faire croire que, si
l'on veut améliorer le taxi, bien, il faut le moderniser, et pour le
moderniser, on a absolument des compagnies internationales, qui vont imposer
leurs modèles d'affaires à travers une déréglementation. Vous, visiblement,
êtes capables d'innover, mais vous nous implorez de maintenir une
réglementation. J'aimerais vous l'entendre le redire encore une fois qu'on peut
faire les deux, on peut avoir une industrie qui a une réglementation adéquate,
mais qu'on peut aussi avoir une industrie qui se mesure à toutes les industries
du taxi du monde entier sur le plan de la modernité, de l'efficacité et de la
qualité.
M. Cuong (Yung) : En deux
mots, en XXIe siècle... on ne peut plus éviter avec la plateforme numérique
aujourd'hui. Oubliez ça, on ne peut plus reculer en arrière. Il faut aller de
l'avant avec ça. Mais pour pouvoir encadrer l'industrie, pour pouvoir protéger
les travailleurs, il faut que l'État nous aide à moderniser cette industrie-là
en ayant un encadrement sur la législation, sur les règlements, et puis tout en
offrant quelque chose de plus aux clients qui va ramener la clientèle vers
nous. Donc, plateforme numérique, tarifs dynamiques que vous voulez avec les
véhicules électriques, ça fait une image de marque pour le Québec. C'est juste
ça que j'ai à dire.
M. Arseneau : Et, à défaut de
maintenir une certaine réglementation, je vous ai entendu le dire à quelques
reprises, on ne sera pas en mesure de compétitionner.
M. Cuong (Yung) : Impossible.
M. Arseneau : Pourquoi?
M. Cuong (Yung) : Bien, parce que
l'industrie du taxi, il va y avoir... Je suis sincère, honnête à vous dire, le
coût, le coût, le coût. Elle investit énormément pour aller concurrencer de
jour en jour. Malheureusement, ce n'est pas toute la province de Québec. Les
intermédiaires ont les moyens. Parce qu'il y a les petits, il y a les gros.
Moi, j'ai la chance... Il y a plusieurs entreprises qui me permettent
d'investir. On ne demande pas à l'être, mais on investit. Mais les petits
s'éteignent. C'est qui qui va prendre le marché? C'est les gros, c'est... La
logique est là. Il y en a un qui monte, l'autre qui descend.
M. Arseneau : Et moi, ce que
j'apprécie de votre présentation, c'est que vous dites : C'est à la fois
bon pour les entrepreneurs, là, de pouvoir moderniser l'industrie, mais c'est
aussi la clientèle qui va en bénéficier. Et quand on fait miroiter la question
de la tarification dynamique, on le voit, on le présente souvent comme la
huitième merveille du monde. Vous dites, là, déjà, à l'heure actuelle, on peut
trafiquer un peu cette tarification-là tout simplement...
M. Cuong (Yung) : ...
M. Arseneau : Oui, bien,
expliquez-nous comment. Parce que ça a passé très rapidement.
M. Cuong (Yung) : O.K. Très
rapidement. Actuellement, là, il y a les journalistes, même à Radio-Canada...
ce n'est pas moi qui l'ai dit... ils commandent un taxi, en heure de pointe ou
peu importe...
Une voix
: Un Uber.
M. Cuong (Yung) : ...il y en a
plein, de voitures. Ils ne répondent pas.
Une voix
: Un Uber, un
Uber. Pas un taxi.
M. Cuong (Yung) : Un Uber. Ils
ne répondent pas jusqu'à ce que le tarif monte, puis là il y a quelqu'un qui
pitonne. On ne protège pas la clientèle de cette façon-là. La petite fille qui
sort de l'école a une urgence pour aller à la maison, elle est obligée de peser
n'importe quoi pour 35 $, au lieu de 15 $. Ce n'est pas comme ça que
je vois comme protection pour la clientèle. Nous, on travaille toujours pour la
clientèle depuis les débuts. On les protège, on offre le service, mais il faut
qu'on continue vers ce sens-là.
La Présidente (Mme
Grondin) : En 13 secondes, si...
M. Arseneau : 13 secondes?
Bien, j'aurais aimé vous entendre parler du service adapté, par exemple, à
l'extérieur de Montréal.
M. Cuong (Yung) : Un jour.
M. Arseneau : Un jour?
M. Cuong (Yung) : Pas tout de
suite. Ce n'est pas à moi, à nous...
Des voix
: Ha, ha, ha!
M. Arseneau : On vous attend,
on vous attend dans nos régions.
La Présidente (Mme
Grondin) : Merci beaucoup, messieurs.
Je suspends les travaux jusqu'à 15 heures
cet après-midi. Merci beaucoup.
(Suspension de la séance à 12 h 39)
14 h 30 (version non révisée)
(Reprise à 14 h 59)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Je constate que nous avons quorum. ...nos
travaux de l'après-midi. Je vais saluer les personnes qui sont devant nous, ce
nouveau groupe, Trajectoire Québec. M. François Pepin, président, Mme Sarah
V. Doyon, directrice, M. Mathieu Lavallée, administrateur, bienvenue.
Bienvenue à la commission. Vous avez 10 minutes pour faire votre
présentation. Ensuite, vous aurez un échange avec nos parlementaires. À vous la
parole.
• (15 heures) •
M. Pepin (François) : Merci,
Mme la Présidente, et bonne journée. Merci aux membres, aussi, de la commission
d'avoir invité Trajectoire Québec à ses consultations particulières sur le
projet de loi n° 17.
Trajectoire Québec intervient dans la
représentation des citoyens et la promotion de leurs intérêts en matière de
transport collectif. L'association...
15 h (version non révisée)
M. Pepin (François) : ...merci
aux membres aussi de la commission d'avoir invité Trajectoire Québec à ces consultations
particulières sur le projet de loi n° 17. Trajectoire
Québec intervient dans la représentation des citoyens et la promotion de leurs intérêts
en matière de transport collectif. L'association soutient l'accès à des
services de mobilité abordables, sécuritaires et de qualité partout au Québec.
Notre présentation va s'articuler autour de ces quatre axes de notre vision.
Nous saluons la volonté du gouvernement et
du ministre des Transports de revoir le transport rémunéré de personnes par
automobile en vue d'assurer la sécurité des passagers, la transparence du prix
des courses et de nouveaux modes de mobilité. En ce sens, nous accueillons favorablement
le projet de loi n° 17. Trajectoire est heureuse de
constater que plusieurs de nos recommandations faites en 2016 lors d'une consultation
précédente ont été retenues. Pensons notamment aux innovations technologiques
pour accroître l'offre de services et au maintien de certains privilèges
exclusifs au taxi traditionnel. Nous réitérons que, pour Trajectoire, les
diverses formes de partage d'automobile doivent être considérées comme faisant
partie de la mobilité durable, et ce, au bénéfice de la population. Je cède la
parole à Mathieu Lavallée.
M. Lavallée (Mathieu) :
Bonjour à tous. Donc, pour aborder d'abord la question de l'abordabilité des
services, justement, pour les usagers, sur la question de la tarification
dynamique, la tarification qui est proposée, dynamique, donc, oui, à l'article
90, qui offre une tarification transparence, qui est bénéfique pour l'usager,
particulièrement dans les périodes de faible demande, durant laquelle on peut
s'attendre à ce qu'il y ait des prix plus bas... Par contre, lorsqu'il y aura
justement forte demande, à l'opposé, on peut s'attendre à ce que les prix
dépassent la capacité de payer pour plusieurs usagers. Rappelons qu'en août 2017
l'industrie du taxi avait recommandé que la tarification dynamique soit
appliquée aux courses, oui, commandées par application mobile, pourvu qu'elle
respecte les balises de prix maximum établi par la Commission des transports du
Québec, avec une variation maximale de 50 % à la hausse ou à la baisse.
Donc, pour contrer cet effet pervers de la
tarification dynamique, Trajectoire propose d'instaurer un tarif plafond pour
les courses qui sont demandées par application mobile. Sur la question du
covoiturage, l'article 6 du projet de loi, donc, qui définit le transport
rémunéré dès lors que ce transport permet à quiconque d'en tirer un revenu,
même si c'est insuffisant pour en tirer un profit, selon notre compréhension,
cette définition-là inclut, à ce moment-là, le covoiturage. Cependant, on
assiste aussi à une libéralisation de la tarification du covoiturage, parce que
l'ancienne définition de la contribution financière la limitait, donc, au
partage des frais d'utilisation de l'automobile. Trajectoire voit d'un très bon
oeil cette modification-là à la loi, elle va permettre probablement d'augmenter
le nombre de chauffeurs qui vont être intéressés à faire du covoiturage, grâce
entre autres aux incitatifs financiers qui sont désormais permis et qui vont
augmenter ainsi la part modale de ce mode de déplacement plus durable. Pour ce
qui est des partages de course, l'article 59 du projet présentement permet à un
chauffeur d'offrir de transporter plus d'un passager qui a demandé
séparément... qui ont, pardon, demandé séparément une course à l'intérieur du
même parcours. Cette nouvelle possibilité offre plus de choix de courses à
l'utilisateur, ça réduit aussi le prix de la course pour les passagers. Par
contre, tout ça est vrai à condition que le partage des frais de la course soit
vraiment appliqué et qu'on puisse s'en assurer. Pour assurer, donc, les
retombées positives de cette mesure-là pour le client, nous vous proposons
d'instaurer un système de facturation qui soit transparent pour l'usager et qui
détaille le prix de la course par tronçons partagés et non partagés.
Sur la question de l'accès à des services
qui soient sécuritaires, et plus spécifiquement sur l'identification visuelle
des véhicules, comme le prévoit à l'heure actuelle l'article 53 du projet de
loi, puis pour assurer la sécurité des passagers, il est effectivement
essentiel que les automobiles autorisées à faire du transport rémunéré de
personnes soient identifiées, afin que les usagers soient certains d'entrer
dans la bonne voiture. Au niveau des taxis, avec le lanternon, ça ne pose pas
problème. Par contre, pour les autres services qui utilisent généralement des
autocollants dans le pare-brise arrière, il serait préférable que l'autocollant
soit placé à l'avant du véhicule, tout simplement parce qu'il est plus naturel
pour l'usager de tenter d'identifier la voiture par l'avant au moment de son
arrivée.
D'autre part, à notre avis, il doit aussi
y avoir confirmation de la prise en charge sur les deux appareils mobiles, et
pas seulement au niveau... au moment, pardon, de la commande, mais aussi au
moment de l'embarquement. Et ça, ça serait autant pour le chauffeur que pour
l'usager...
M. Lavallée (Mathieu) :
...par l'avant au moment de son arrivée. D'autre part, à notre avis, il doit
aussi y avoir confirmation de la prise en charge sur deux appareils mobiles, et
pas seulement au niveau... au moment, pardon, de la commande, mais aussi au
moment de l'embarquement. Et ça, ça serait autant pour le chauffeur que pour
l'usager. Le chauffeur a donc, oui, à l'heure actuelle, sur des plateformes
qu'on connaît, le nom et la photo du passager à accueillir, même chose du côté
de l'usager à propos du chauffeur. C'est une façon simple de s'assurer pour
l'usager qu'il est dans la bonne voiture avec le bon chauffeur. On propose,
malgré tout, que les applications mobiles confirment la prise en charge sur
l'appareil de l'usager, sur celui du chauffeur également à l'étape de
l'embarquement pour éviter des erreurs sur la personne.
Mme V. Doyon (Sarah) :
Donc, je vais poursuivre concernant la qualité des services.
Donc, au niveau du partage des données,
les articles 80 et 86 prévoient que les données concernant les lieux
d'origine et de destination seront transmises à la commission et au ministre.
Et, de notre point de vue, pour assurer l'amélioration des services de
transport collectif, Trajectoire recommande que les renseignements concernant
les courses effectuées soient aussi accessibles aux sociétés de transport et
aux autorités compétentes pour leur permettre de développer et de bonifier
leurs services.
Pour la qualité du service, le cadre
réglementaire présentement en place offre aux utilisateurs des mécanismes
indépendants, comme le Bureau du taxi de Montréal, afin de signaler un niveau
de service inadéquat. Cependant, l'actuel projet de loi ne mentionne aucun de
ces mécanismes. Donc, si les systèmes de transport offrent eux-mêmes des outils
d'évaluation à la fin d'une course, ça ne garantit pas un suivi par la CTQ ou
par la SAAQ. Il serait donc important qu'un suivi soit effectué, à tout le
moins lors du renouvellement des différentes autorisations. Trajectoire propose
donc que les applications mobiles utilisées par les systèmes de transport
intègrent obligatoirement un mécanisme de plainte afin de permettre aux usagers
de déposer facilement une plainte contre un chauffeur inadéquat, et ce
mécanisme devrait assurer une transmission automatique de la plainte auprès de
la SAAQ ou de la CTQ. Et nous proposons aussi que les usagers puissent déposer
une plainte à un endroit unique, neutre et dédié, semblable au Bureau du taxi
de Montréal.
On a des préoccupations aussi au niveau du
transport adapté, puisque le projet de loi en fait très peu mention, bien qu'il
constitue un service essentiel de transport pour les personnes les plus
vulnérables de la société. En effet, plus de 70 % des déplacements du
transport adapté au Québec sont effectués en taxi, et les changements majeurs
envasagés dans ce projet de loi soulèvent une interrogation. Est-ce qu'il y
aura une offre de transport adapté suffisante à tout moment et sur tout le
territoire? Donc, on recommande que les positions présentées par les groupes de
défense des usagers du transport adapté, tels que le COPHAN ou l'ARUTAQ, que
vous avez entendus plus tôt, soient considérées par la présente commission.
Finalement, notre quatrième axe, assurer
d'offrir des services partout sur le territoire. Concernant les limites
territoriales, les articles 28 et 33 du projet de loi prévoient les
limites de territoire de desserte d'un système de transport. Cette disposition
comporte l'avantage majeur de permettre une couverture adaptée à la réalité du
territoire québécois, tant en zones urbaines que rurales. Toutefois, les
systèmes de transport pourraient se retrouver majoritairement dans les
territoires où la demande est la plus forte et délaisser ainsi les territoires
moins populeux. Le projet de loi n° 17 ne doit pas
aboutir à une perte de services pour les citoyens à l'extérieur des centres
urbains ou des centres-villes. Donc, sans avoir de proposition concrète à
faire, Trajectoire souhaite que des dispositions soient prévues afin d'assurer
une équité dans la répartition territoriale des services de taxi.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Il vous reste une minute... un petit peu plus.
Mme V. Doyon (Sarah) :
Une minute. Tu veux-tu conclure? Un petit peu plus.
Une voix
: ...
Mme V. Doyon (Sarah) :
Juste une petite chose sur le covoiturage. On est en faveur de la limite de
quatre courses par jour, mais en défaveur de la limite de 100 kilomètres par
jour puisque ça éliminerait des services de covoiturage interurbain qui sont
très appréciés, efficaces et abordables pour les usagers.
M. Pepin (François) :
J'attire aussi votre attention sur la définition du transport collectif,
service par taxi en transport collectif, qui est très restrictive et qui
empêcherait les sociétés de transport, effectivement, de faire du transport sur
demande. En conclusion, bien que le projet de loi cherche à placer l'usager au
cœur de la réforme et répond à plusieurs de nos demandes passées, il constitue
une révolution majeure de la façon d'encadrer légalement l'industrie du taxi.
Il est donc difficile de concevoir clairement comment les choses vont
réellement se dérouler une fois la nouvelle loi en vigueur. À cet effet, nous
avons soulevé certaines interrogations et fourni certaines suggestions.
Trajectoire demeure en faveur du projet de loi n° 17, qui favorise
l'émergence de nouveaux modes de mobilité, multipliant ainsi les choix de
mobilité durable pour les citoyens, mais un suivi annuel de l'évolution...
La Présidente
(Mme St-Pierre) : C'est terminé.
M. Pepin (François) :
...de la situation sera nécessaire.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Alors, merci beaucoup pour cette présentation.
Maintenant, la parole est au ministre, et vous allez pouvoir échanger.
• (15 h 10) •
M.
Bonnardel
:
Merci, Mme la Présidente. Bonjour, messieurs dame. Bienvenue. Très heureux de
vous recevoir.
Avant de débuter, je veux que vous me
fassiez...
M. Pepin (François) : ...un
suivi annuel...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
C'est terminé.
M. Pepin (François) : ...de
l'évolution de la situation sera nécessaire.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, merci beaucoup pour cette présentation. Maintenant, la parole est au ministre,
et vous allez pouvoir échanger.
M.
Bonnardel
:
Merci, Mme la Présidente. Bonjour, messieurs dames. Bienvenue. Très heureux de
vous recevoir. Avant de débuter, je veux que vous me fassiez un peu le
portrait... on va parler de Montréal pour commencer. Vous connaissez bien Montréal.
Vous connaissez bien l'offre à Montréal. Vous connaissez bien l'offre de taxi,
le nombre de permis qu'il y a à Montréal, les nouvelles technologies, pour ne
pas nommer Uber, Eva, qui a mis en place son application aussi, Lyft, qui sera peut-être
au Québec aussi dans un an, deux ans. On ne le sait pas, mais on en a entendu
parler, nécessairement, par eux.
Le modèle de transport change, évolue. On
parle aussi de changer les comportements des gens. On souhaite dans le futur,
dans notre Politique de mobilité durable, vous le savez, on veut réduire l'auto
solo. On veut amener les gens à utiliser le transport en commun. Pour la
première fois, je le mentionnais voilà 48 heures, pour la première fois à Montréal
en 2018, il y a moins de véhicules immatriculés. Pas beaucoup, mais il y a une
baisse de 0,1 %, 0,1 %. Pas énorme, mais il y a une baisse.
Contrairement à ce que plusieurs peuvent dire, là, où il y aurait une
augmentation, il y a une baisse du nombre de véhicules immatriculés.
L'offre comme telle à Montréal
présentement... Vous m'avez entendu dire aussi : Il y a moins de taxis par
habitant à Montréal aujourd'hui, en 2019, que voilà 40 ans. Pour certains, il y
en a assez. Si je fais le parallèle entre les nouvelles technologies et
l'industrie du taxi, je reste persuadé qu'il y a encore beaucoup de place pour
l'industrie à aller chercher de la clientèle, à aller chercher des parts de
marché. La vision que vous avez, là, de l'industrie comme telle présentement à
Montréal, selon vous, est-ce que l'offre est adéquate, avec ce qu'on a comme
potentiel de demande à la ville de Montréal?
M. Pepin (François) : Je vous
dirais qu'il faut le voir comme un système dans son ensemble où le transport
collectif traditionnel est le coeur du réseau, et, effectivement, des services
complémentaires comme le taxi et autres transports rémunérés par automobile
viennent compléter l'offre de services comme telle. On a vu au cours des
récentes années, effectivement, l'apparition de nouveaux types de services qui
sont très prisés par la population parce qu'essentiellement le citoyen cherche
d'avoir le plus de choix possible, et des choix qui sont plus abordables, moins
dispendieux.
De ce côté-là, on se souvient, il y a
trois, quatre ans, l'offre de service de taxi à Montréal était très critiquée,
non pas nécessairement en termes de quantité mais surtout en termes de qualité,
et on a quand même senti un virage qui s'est opéré du côté de l'industrie du
taxi, essentiellement grâce à l'arrivée d'une certaine concurrence. Donc, dans
ce sens-là, c'est un bon message, mais il faut quand même faire attention. On
se souvient justement qu'il y avait eu le rachat de permis de taxi parce qu'il
y avait trop de taxis dans les années 80 et il y avait aussi, avant
l'apparition des territoires d'agglomération, il y avait des compétitions
vraiment féroces au centre-ville. Donc, c'est pour ça qu'il faut quand même
bien encadrer l'offre de services pour qu'elle soit bien répartie sur le
territoire.
M.
Bonnardel
:
Bien encadrer l'offre de services sur le territoire. Vous le savez où s'en va,
là. On a aboli les territoires d'agglomération. Vous m'avez entendu maintes et
maintes fois dire que, pour moi, en 2019... je pense que pour la majorité des
gens qui sont venus nous voir, hormis les taxis, que ces territoires, ça
n'avait plus aucun sens d'aller porter un client sur un autre territoire qui
n'est pas le mien puis ne pas être capable de revenir, exemple, si je pouvais
aller dans un autre territoire ou celui d'à côté. Je pense que tout le monde en
convient que c'était inadéquat dans un contexte de mobilité, aujourd'hui, quand
tu veux réduire l'auto solo, de dire, bien : Le taxi aussi, il revenait
solo, puis ce n'est pas bon de revenir solo. Puis, de toute façon, c'était un
revenu additionnel pour lui aussi d'être capable de ramener un client, puis de
l'amener peut-être à une autre destination, puis de revenir à son port
d'attache par la suite.
Il reste qu'aujourd'hui il pourrait y
avoir... puis, tantôt, M. Cuong le mentionnait... parce que je l'ai déjà dit
aussi : Présentement, avec le projet pilote d'Uber, il pourrait y avoir
10 000... je dis 10 000... 15 000 chauffeurs de plus,
automobiles de plus. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas le cas. Il y a un
certain équilibre entre l'offre et la demande. Il y aura d'autres joueurs. Il y
en a un autre, là. On va les recevoir, je pense, tantôt, là, Eva, qui sont là,
qui a un modèle d'affaires complètement différent avec principe de coopérative.
Mais quand vous dites : Il faut...
pas équilibrer, là, mais balancer l'offre ou trouver un équilibre, est-ce que
vous... Montréal me demandait : On veut gérer notre propre offre à
Montréal. Si on fait ça, on revient un peu... On... Les tenants ou les
principes mêmes de la loi, c'est d'ouvrir ce marché puis de permettre à tous
ceux qui utilisent ça, de façon traditionnelle ou par l'application mobile,
d'avoir des choix. Vous l'avez dit un peu tantôt, là...
M.
Bonnardel
:
...offre à Montréal. Si on fait ça, on revient un peu... Les tenants ou les
principes mêmes de la loi, c'est d'ouvrir ce marché puis de permettre à tous
ceux qui utilisent ça de façon traditionnelle ou par l'application mobile
d'avoir des choix. Vous l'avez dit un peu tantôt, là. Est-ce qu'on fait la
bonne chose, ou il faut être différent pour Montréal que pour le reste du
Québec?
M. Pepin (François) : Je
dirais que les territoires d'agglomération avaient le défaut d'être fixes. Les
frontières étaient immuables. L'avantage qu'il y a dans ce projet de loi là, on
le mentionne, c'est qu'effectivement les fournisseurs de services vont demander
un permis et peuvent se définir un territoire. À ce niveau-là, la CTQ peut
quand même coordonner l'étendue des territoires, les frontières des territoires
pour chaque répondant d'un service de taxi pour, à ce moment-là, s'assurer
d'une bonne couverture du territoire. Ça demeure beaucoup plus souple comme
approche, d'après ce qu'on en comprend, qui peut effectivement permettre cet
avantage-là.
Vous avez raison au niveau du partage des
courses, entre autres, et du hors territoire, là, les courses... les retours
qui étaient à vide. Ça fait juste offrir plus de choix pour le client et, en
plus, ça peut diminuer le nombre d'autos en circulation, qui demeure aussi un
objectif. Il ne faut pas que... Comme vous le disiez, 10 000, 15 000
voitures de proximité, ça peut entraîner des problèmes de congestion. Donc,
oui, libéraliser, mais en même temps il faut quand même avoir une approche, là,
qui permet... qui pose certaines balises.
M.
Bonnardel
:
Donc, on abolit... qu'on souhaite abolir ces territoires d'agglomération autant
pour le transport adapté que pour le transport conventionnel, traditionnel,
pour vous, c'est une bonne chose?
M. Pepin (François) : Oui, à
ce niveau-là, oui, parce qu'effectivement, actuellement, ça posait plus de
problèmes qu'amener des solutions, et on se souvient de la raison initiale, là,
c'était effectivement pour assurer une couverture du territoire. Mais il y a
d'autres façons d'assurer cette couverture du territoire là.
Mme V. Doyon (Sarah) : C'est
quand même une de nos préoccupations qu'il y ait une répartition territoriale
adéquate ou en tout cas suffisante pour qu'il y ait une équité entre les
territoires, que tous les usagers aient accès à des services. Puis, si on
reprend le cas de Montréal, on peut se demander si, en période de forte
demande, tous les taxis vont être au centre-ville, puis dans Pointe-de-l'Île il
n'y aura personne qui va être capable d'obtenir un taxi, ou alors les délais
vont être extrêmement longs. Ça reste une de nos préoccupations.
M.
Bonnardel
:
Vous émettez certaines craintes pour la tarification dynamique. Vous
dites : Il faudrait peut-être amener un prix plafond. Vous ne pensez pas
que la concurrence, encore une fois, est le meilleur rempart contre ça? Ce que
je veux dire encore une fois, je l'ai répété maintes et maintes fois, mais le
citoyen, l'usager a quatre applications sur son téléphone, cherche un
transport, a le temps de magasiner quelque peu, regarde le prix de la course du
point A au point B, le temps avant de recevoir le véhicule en question. Vous ne
pensez pas que ça, c'est le meilleur rempart contre... la concurrence comme
telle versus un prix plafond?
M. Pepin (François) : Si c'est
un rempart, ce n'est peut-être pas le meilleur. Je vais vous donner un autre
exemple : le transport aérien régional au Québec, où les tarifs sont
extrêmement élevés, parce qu'il n'y a pas de concurrence, justement. De ce
côté-là, la concurrence peut amener un certain rempart. Mais on a vu dans le
passé, entre autres à Montréal, des courses au jour de l'An qui étaient sept à
11 fois le prix de base. Bien, c'est ça, il y a quelque chose... À un moment
donné, il faut que ça demeure réaliste et qu'on se dise : Il y a moyen de
fixer une balise inférieure pour les réductions et supérieure pour les
augmentations.
M.
Bonnardel
:
Vous avez raison que, pour ne pas le nommer, mais il y avait un joueur qui
faisait ça, et ce monopole, on l'enlève à ce joueur. Alors, c'est pour ça que
je vous dis : Si demain matin j'ai quatre applications, puis, encore une
fois, j'ai... il y a l'application unique que M. Cuong souhaite, et certains
autres, Taxi Québec, qui va uniformiser, consolider tous les taxis du Québec,
exemple, et les autres technologies, puis que j'ai le temps de magasiner, c'est
là peut-être que je vais ressortir gagnant en me disant : Bien, je prends
celui-ci. Il va peut-être me coûter 2 $ de plus, mais le véhicule va être
devant moi dans quatre minutes au lieu de 12.
M. Pepin (François) : Il va
peut-être coûter 2 $ de moins aussi, là. C'est...
M.
Bonnardel
:
Oui.
M. Pepin (François) : Ça, vous
avez raison là-dessus. Mais c'est pour ça qu'on dit qu'effectivement ça prend
un suivi de l'évolution du marché, parce que c'est quand même une nouvelle
façon de fonctionner et qu'à ce niveau-là... Entre autres, là, vous demandez
que les origines et destinations des déplacements soient transmises aux
autorités gouvernementales. Bien, ça serait peut-être une bonne chose que toute
l'information des courses, incluant le prix, incluant les différentes données,
à ce moment-là, soit transmise.
• (15 h 20) •
M.
Bonnardel
:
Bien, ça, je peux vous rassurer. Je l'ai dit au BTM, au Bureau de taxi, parce
que certains imaginaient, là, qu'on allait travailler en vase clos, là, en
silo. Pour moi, c'est impensable de parler de PMD, réduire l'auto, changer les
comportements des gens sans être capable de partager ces données, exemple, avec
la STM ou les sociétés de transport, puis d'être capable de moduler, puis de se
préparer, puis de se dire où on s'en va puis quels sont les comportements que
les gens changent, ou améliorent, ou modifient, pour être capable justement
de...
M.
Bonnardel
:
...parler de PMD, réduire l'auto, changer les comportements des gens, sans être
capable de partager ces données, exemple, avec la STM ou les sociétés de
transport, puis être capable de moduler, puis de se préparer, puis de se dire
où on s'en va, puis quels sont les comportements que les gens changent, ou
améliorent, ou modifient, pour être capable justement d'amener que ce soit le
Bixi ou que ce soit les trottinettes électriques à des endroits où le premier
et le dernier kilomètre, que... vous connaissez très bien le terme, c'est l'objectif
que j'ai, qu'on a, d'amener les gens à rentrer peut-être à Montréal sans leurs
voitures, ou, s'ils rentrent à Montréal, qu'ils prennent le REM ou qu'ils
prennent le train, ou le métro pour être capables de se transporter à Montréal
avec le transport... avec le transport en commun, donc.
Je veux vous amener sur un point où vous
parlez... le concept de partage de courses. On n'en a pas beaucoup parlé, là,
depuis le début de ces consultations, là, puis vous parlez, donc, d'instaurer
un système de facturation détaillant le prix de la course par tronçons partagés
et non partagés. Donnez-moi un peu ce principe ou cette pensée que vous avez
face à ça.
M. Pepin (François) : Bien, en
fait, il y avait déjà eu un projet pilote à Montréal, par le Jour de la Terre,
où il y avait effectivement des courses partagées. Ça veut dire qu'essentiellement
les deux individus ne rentrent pas nécessairement dans le taxi au même moment
et au même endroit, et à la sortie aussi. Alors, il faut que le partage des
coûts de cette course-là soit très clair. Le premier tronçon, où la personne
est seule, le deuxième tronçon, où les deux personnes sont ensemble, que c'est
supposé être partagé au niveau du coût, et le dernier tronçon, c'est peut-être
la deuxième personne qui est seule. Donc, il faut que, pour le client, ça soit quand
même... et c'est difficile de le savoir d'avance, là, donc il s'agit effectivement
que la facturation soit claire pour que les gens comprennent bien ce qu'ils
paient.
M.
Bonnardel
:
Est-ce qu'on peut faire plus justement pour améliorer cette sorte de «pooling»
ou de covoiturage dans la loi? Vous parlez aussi du quatre courses, 100 kilomètres,
vous me dites : Gardez le quatre courses, mais enlevez le 100.
Bien, le 100 Kilomètres, le problème, c'est
surtout en région ou au niveau de l'interurbain, effectivement. Montréal-Québec,
c'est plus que 100 kilomètres, donc c'est... et en région aussi, les
endroits à faible densité, c'est une piste de solution intéressante, le
covoiturage, mais le 100 kilomètres vient mettre une limite, là, qui nous
semble exagérée.
Mme V. Doyon (Sarah) : Bien,
qui va mettre fin à certains services qui marchent bien, si on pense à Amigo
Express, par exemple. Tu sais, Québec-Montréal, effectivement, c'est plus que
100 kilomètres, c'est relativement bien desservi par d'autres modes, comme
l'autobus. Par contre, des destinations... Mont-Laurier-Montréal, il n'y a pas
tant de services d'autobus efficaces et flexibles. Peut-être que si on empêche
le covoiturage de plus de 100 kilomètres, bien là, on vient de forcer des
gens à prendre leurs autos seuls pour faire ce trajet-là.
M. Pepin (François) : Mais la
limite de quatre courses par jour est effectivement une approche astucieuse.
M.
Bonnardel
:
...différence entre celui qui fait du commercial puis celui qui le fait, pas
pour lui-même, là, mais, en tout cas, pas dans un intérêt mercantile, disons,
là. Mon collègue de Beauharnois...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Beauharnois, il vous reste 10 min 20 s.
M.
Reid
:
Parfait. Merci. Merci d'être là. Rapidement, en fait, au niveau de la section transport
adapté, je reviens sur ce que le ministre mentionnait, où on parle d'agglomération.
Vous proposez, en fait, que l'abolition d'agglomération pour le transport
adapté serait une bonne chose. C'est ce que je comprends ici, tandis qu'en opposition
vous dites, pour le taxi régulier, si je peux l'appeler ainsi, vous avez
certaines inquiétudes, parce qu'à quelque part, s'il y a un événement à un
endroit x, donc le nombre de taxis ne sera peut-être pas disponible partout sur
le territoire. Mais le transport adapté, lui... est-ce que cette situation-là
pourrait se produire?
M. Pepin (François) : Pour le transport
adapté, cette situation-là pourrait se produire, mais le principal danger du transport
adapté, c'est que les chauffeurs qui font du transport adapté soient attirés
par les courses du taxi régulier ou d'autres modes qui sont mieux rémunérés,
qui seraient plus lucratifs pour eux, et délaisser le transport adapté. À ce
niveau-là, c'est... c'est quand même un service essentiel pour une population
qui est une des plus vulnérables au Québec, donc c'est important de s'assurer
de certaines balises aussi pour à tout le moins assurer de maintenir l'offre de
services ou, sinon, la développer, parce qu'on sait qu'on sait qu'il y a un
taux de croissance supérieur à 5 % par année.
M.
Reid
: O.K.
Au niveau de la formation, toujours dans le transport adapté, vous parlez...
«seuls les chauffeurs qualifiés qui utilisent un taxi puissent...» la
formation, vous la décrivez comment, actuellement, au niveau du transport
adapté? Parce que, moi, j'ai des situations où ce n'était vraiment pas bien
encadré, et puis la personne s'est ramassée quasiment dans le fond du taxi, à
un certain moment donné, c'est une… je ne la raconterai pas, mais l'histoire
est drôle. Mais je ne la raconterai pas ici, mais…
Il y a des propositions… il y a des
propositions… Il y a une façon de faire qui existait avant, il y en a une
nouvelle. Comment vous voyez ça actuellement?
M. Pepin (François) : Bien, au
niveau de la formation, on comprend qu'il y avait peut-être des formations qui
étaient inappropriées avec les outils technologiques...
M.
Reid
: …dans
le fond du taxi, à un certain moment donné, c'est une…
je ne la raconterai pas, mais l'histoire est
drôle. Mais je ne la raconterai pas ici, mais…
Il y a des propositions… il y a des
propositions… Il y a une façon de faire qui existait avant, il y en a une
nouvelle. Comment vous voyez ça actuellement?
M. Pepin (François) : Bien, au
niveau de la formation, on comprend qu'il avait peut-être des formations qui
étaient inappropriées, avec les outils technologiques de GPS aujourd'hui, mais
par contre, au niveau du service à la clientèle, surtout une clientèle
particulière, c'est important qu'il y ait des standards puis qu'il y ait une
formation qui soit uniformisée à travers le Québec, peu importe qui la
diffusera, que ça soit la SAAQ ou… on parlait justement de pouvoir maintenir le
bureau du taxi, qui, effectivement, joue un rôle important dans la région de Montréal.
C'est quand même la moitié des permis au Québec.
Donc, c'est d'uniformiser et de s'assurer
que la formation soit axée sur les bons aspects, entre autres le service à la
clientèle et le comportement avec les clientèles spécifiques.
M.
Reid
: La…
Une autre question sur un autre point. La création ou l'existence d'une
plateforme numérique québécoise pour la gestion du transport adapté. Est-ce que
c'est quelque chose qui existe? Qui est envisageable? Qui pourrait être
intéressante pour élargir davantage le service?
M. Pepin (François) : Bien, au
niveau du transport adapté, c'est la plateforme numérique, je sais qu'il y a
plusieurs logiciels qui sont utilisés par plusieurs transporteurs, là. Je ne
pourrais pas vous dire s'il y a quelque chose qui pourrait être en développement.
Puis comme on le souligne, ce n'est pas notre domaine d'expertise, le transport
adapté, mais…
M.
Reid
: La
gestion se fait comment? Elle se fait avec les entreprises de taxi, la gestion
du transport adapté?
M. Pepin (François) : En
général, oui. Bien, en fait, il y a des minibus, mais on sait qu'à Montréal,
c'est plus de 80 % en taxi et, dans le reste du Québec, c'est plus de
70 % des déplacements qui se font par taxi. Donc, c'est important comme
mode de transport.
M.
Reid
: Et ça,
c'est… Donc, si moi, j'appelle, j'appelle tant d'heures d'avance la compagnie
de taxi, qui fait… qui réserve un transport à un certain moment donné.
M. Pepin (François) : En fait,
comme à Montréal, je vais vous donner l'exemple, vous appelez la STM et c'est elle
qui vous envoie le taxi. Donc, c'est elle qui choisit le type de véhicule,
minibus ou taxi. Donc, il y a quand même un rôle du transporteur local qui est
important, là, dans la distribution du travail, si on veut.
M.
Reid
: O.K.
…collègue ici, M. de Bourget.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Bourget.
M. Campeau : Merci. On
mentionne, dans votre mémoire, que les systèmes de transport pourraient se
trouver majoritairement dans les territoires plus populeux et délaisser les
territoires moins populeux. Je comprends, mais par rapport à la situation
actuelle, est-ce que ce n'est pas déjà la même situation? Et, en changeant les
limites d'agglomération, est-ce que ça ne devrait pas améliorer la situation?
M. Pepin (François) : Vous
avez raison sur ce point-là. Je vous dirais, si, effectivement, on a des
limites de territoire — on n'appelle plus ça des
agglomérations — mais qui sont, justement, plus souples ou mieux
coordonnées, adaptées… En fait, il pourrait même y avoir superposition de
certains territoires de répondants de services de taxi. Donc, ça permet
d'ajuster l'offre de services à l'ensemble du territoire.
Mais il y aura peut-être, effectivement,
toujours des zones non desservies, malheureusement, par manque d'intérêt local
ou d'entrepreneurship de certaines personnes, mais ça… Quand même, je pense,
l'approche qui est proposée permet probablement d'avoir une meilleure chance de
couvrir ces territoires-là.
M. Campeau : Moi, ça me
dérange un petit peu quand vous dites «plus souple». Je ne suis pas
nécessairement contre votre idée, là, j'écoute, tout simplement, mais il y a
une différence entre plus souple et pas de limites d'agglomérations. Vous, vous
parlez d'agrandir les limites d'agglomérations? C'est ce que vous voulez dire
par «plus souple» ou…
M. Pepin (François) : Je
dirais, dans la loi… dans le projet de loi actuel, ce qu'on trouve, c'est que
chaque répondant de services, effectivement, en demandant son permis, propose
un territoire. C'est à ce moment-là que la Commission des transports du Québec
a un levier, pour voir si ce territoire-là est satisfaisant et, en en parlant
avec le répondant qui postule, peut-être, effectivement, redessiner légèrement
son territoire, pour avoir une meilleure coordination avec les autres
territoires.
M. Campeau : Mais je comprends
mieux ce que vous voulez dire par «plus souple».
Étant donné que vous ne représentez pas un
groupe de propriétaires de taxis, mais des citoyens en matière de transport
collectif, j'aimerais ça que vous me parliez de comment vous voyez la formation
actuelle des chauffeurs puis est-ce que c'est adéquat, pas adéquat? Parce que
comme le ministre l'a souvent mentionné, c'est assez disparate un peu partout
au Québec, mais il y a beaucoup plus d'heures à Montréal, beaucoup moins
d'heures en région, bon. C'est peut-être un peu normal, mais qu'il y ait plus…
que ce soit plus difficile conduire dans une ville qui est plus populeuse.
Qu'est-ce que vous auriez à dire sur la formation? Avez-vous des commentaires
là-dessus?
M. Pepin (François) : Écoutez,
je vous dirais que la… Peu importe la région du Québec, il y a effectivement…
C'est arrivé à tout le monde d'avoir un chauffeur qui ne connaissait pas le
territoire et, à Montréal, la formation était vraiment axée sur la connaissance
du territoire. Bien, comme je disais, avec les outils technologiques
d'aujourd'hui, c'est peut-être moins nécessaire et c'est peut-être plus
important de la standardiser et de l'axer vraiment sur le service à la
clientèle à ce moment-là.
• (15 h 30) •
M. Campeau : O.K. Vous nous
mentionnez aussi qu'il y a plusieurs aînés qui n'ont pas de téléphone
intelligent et qui ne profiteront pas des économies. Ils ne profiteront pas des
hausses de prix non plus si...
15 h 30 (version non révisée)
M. Pepin (François) : ...de la
standardiser et de l'axer vraiment sur le service à la clientèle, à ce
moment-là.
M. Campeau : O.K. Vous
mentionnez aussi qu'il y a plusieurs aînés qui n'ont pas de téléphone
intelligent et qui ne profiteront pas des économies. Ils ne profiteront pas des
hausses de prix non plus si c'est à la hausse, par exemple, là. Ça dépend
comment on le regarde, là. Mais je ne vois pas beaucoup de solutions à ça. En
voyez-vous?
M. Lavallée (Mathieu) : En
fait, pour peut-être revenir un peu sur une des questions de M. le ministre
tantôt, la question de la tarification dynamique, mais de son encadrement,
justement, pourrait devenir en partie une solution, dans la mesure où, si on
n'est pas... pardonnez l'anglicisme, là, mais, si on n'est pas dans un
«free-for-all», qu'on ne se retrouve pas dans une situation où tout le monde
s'en va sur, justement, les plateformes technologiques, et que là, il y a un
vide très prononcé du côté du taxi traditionnel, qu'il a justement cette
population-là qui n'a pas de téléphone intelligent, n'a ni accès, donc, à la
technologie ni accès aux tarifs dynamiques et n'a pas non plus une offre de
services qui est adéquate, parce que tout le monde est sur l'autre plateforme.
C'est un... Je fais un pont entre les deux, mais c'est un peu ça aussi, la
question de l'encadrement du tarif dynamique, permettant, entre autres,
d'apporter en partie une solution là-dessus, là.
M. Campeau : Combien de temps
il reste, là?
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Vous avez encore 2 min 20 s.
M.
Reid
: Je
peux... J'avais une question aussi, là.
M. Campeau : O.K. Bon, bien,
vas-y, vas-y, vas-y.
M.
Reid
: Oui...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Beauharnois.
M.
Reid
: Oui,
merci beaucoup. Ce matin, on recevait un groupe qui nous parlait des coupons
gouvernementaux pour qu'ils puissent être délivrés électroniquement. Dans votre
mémoire, vous parlez des coupons Cool Taxi. Comment on peut faire évoluer cette
idée-là ou comment vous la voyez? Une idée qui est intéressante, soit dit en
passant.
Mme V. Doyon (Sarah) : Bien,
on trouve important de la conserver. Ça peut être de diverses façons, mais une
des idées qui nous est venue en tête, c'est un peu comme le transpondeur pour
le pont de la 25, disons. On le paie d'avance. Donc, on pourrait s'acheter
du... je ne sais pas, là, mettre du prépayé Cool Taxi sur les plateformes
électroniques, là. Je n'en sais rien au niveau de la technologie, mais c'est le
genre de pistes de solution auxquelles on pensait pour ça.
M. Lavallée (Mathieu) : J'en
ajoute une autre, dans la mesure où ces applications-là, souvent, ont, des
fois, des codes promotionnels pour inviter un ami, par exemple, à s'inscrire,
ou ci, ou ça. Est-ce qu'on ne pourrait pas avoir un système similaire? Il y a
un code sur le Cool Taxi. Ou si, éventuellement, il y a un autre système qui
s'implante, mais qu'en utilisant ce code-là qui est sur...
M.
Reid
: ...
M. Lavallée (Mathieu) : Tout
simplement, oui, un peu comme un certificat-cadeau, là.
M.
Reid
: Puis
c'est quelque chose qui pourrait être... qui pourrait être...
M. Lavallée (Mathieu) : Ce
n'est pas... À ma connaissance, ce n'est pas quelque chose qu'on a discuté, ni
avec les plateformes ni avec un Cool Taxi. Sincèrement, je ne verrais pas
pourquoi la discussion n'aurait pas lieu, cela étant dit.
M.
Reid
: C'est
ça, mais vous en parlez dans votre mémoire, hein?
M. Lavallée (Mathieu) : Oui,
tout à fait, là. On a eu l'idée.
M.
Reid
: C'est
ça, c'est une idée qui...
M. Lavallée (Mathieu) : On la
lance là, mais on n'a pas eu l'occasion d'en discuter ni avec aucune des deux
parties, là.
M.
Reid
: O.K.
Parfait, merci. Il reste 30 secondes?
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Il reste 40 secondes.
M. Campeau : Vous ne semblez
pas craindre aucune des situations. On a entendu qu'il y aurait tellement de
monde qui viendrait avec des compagnies style Uber qu'on aurait trop de monde
au centre-ville. Il y en a d'autres qui nous ont dit que les gens ne vont
tellement pas faire d'argent qu'il n'y aura plus personne qui va vouloir faire
du taxi. Vous ne semblez pas craindre aucune de ces situations-là.
M. Pepin (François) : Bien,
c'est-à-dire, on dit que le changement d'encadrement fait qu'il faut être
vigilants et faire un suivi. Parce qu'effectivement, on se souvient de la
situation du taxi à Montréal dans les années 60, 70, dont l'incident Murray
Hill, entre autres, qui était vraiment une question de territoire. Le rachat
des permis dans les années 80...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Je suis désolée...
M. Pepin (François) : C'est
bon.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
...M. le président, je dois passer la parole du côté de l'opposition officielle
avec M. le député de La Pinière.
M. Barrette : Alors, merci,
Mme la Présidente. Je vais vous demander de continuer parce que moi, l'incident
Murray Hill, je suis de l'âge de ceux qui peuvent s'en rappeler, là. Non, non,
je le sais, mais ce n'est pas nécessairement ni dans la pièce ici ni chez ceux
qui nous écoutent qui s'en rappellent ou qui l'ont connu.
M. Pepin (François) : ...oui,
c'était effectivement une question de monopole à l'aéroport. C'était très
précis, là. Mais donc de ce côté-là, c'est effectivement d'être vigilants et de
faire un suivi à ce niveau-là parce qu'il y a... dans le passé, on a connu des
situations, effectivement, difficiles. Et je pense que c'est ça, la loi... le
projet de loi offre toutes les opportunités, là, pour vraiment bien développer
les services puis offrir plus de choix aux citoyens, justement.
M. Barrette : O.K. Je vous
pose la... Je vous ai... demandé, pas permis, là, mais demandé de continuer
pour une raison simple. Vous faites référence à la nécessité d'avoir de la
vigilance. O.K. Pour avoir de la vigilance, il faut des conditions à la base,
on est d'accord? Puis la vigilance, ça s'exerce lorsqu'on a un maximum de
connaissances, de conscience, plutôt, qui nous amène à une connaissance des
données les plus en direct possible. Ce n'est pas ça qu'il y a nécessairement
dans le projet de loi. Quelles sont les conditions que vous envisagez pour
pouvoir exercer la vigilance que vous réclamez?
M. Pepin (François) : Bien, il
y a effectivement une provision dans le projet de loi qui parle...
M. Barrette : ...de conscience plutôt
qui nous amène à une connaissance des données les plus en direct possible. Ce
n'est pas ça qu'il y a nécessairement dans le projet de loi. Quelles sont les
conditions que vous envisagez pour pouvoir exercer la vigilance que vous réclamez?
M. Pepin (François) : Bien, il
y a effectivement une provision dans le projet de loi qui parle de centraliser
les informations au niveau de la SAAQ et du ministre. Et... Là, on voit que ça
n'a pas étendu au niveau des sociétés de transport. Mais effectivement la CTQ
ou la SAAQ comme telle qui contrôle devrait avoir en main avec ses échanges
d'information là les données suffisantes pour suivre l'évolution du marché.
Donc, autant les données des taxis traditionnels que des nouveaux joueurs qu'on
appelle du covoiturage commercial, là, comme Lyft, Uber ou Eva.
M. Barrette : Je vais vous...
peut-être plus précis dans ma question. Moi, je pense qu'on n'est capables de
rien déduire ou presque si on a simplement accès à des données rétrospectives trimestrielles,
par exemple. Ça va nous donner des volumes, des choses comme ça, mais ça ne
donnera pas d'information comportementale, disons-le comme ça.
M. Pepin (François) : Ah bien,
c'est pour ça qu'on souligne dans notre...
M. Barrette : Les données en
direct, en ligne, sont primordiales. Pas de données en ligne, on ne peut pas
voir le comportement. Je m'explique. Je l'ai entendu ça, puis je suis sûr que
ça existe. Le groupe qui vous a présenté, là, a fait référence au comportement
de certains individus qui peuvent, d'une manière x, comportementale, attendre
que les prix montent et... vous savez, le principe de la concurrence dans un
environnement comme celui-là, là, ça ne veut pas dire que ça marche. Il y a une
espèce de notion, puis, là, je vais dire quelque chose qui va... — je
suis le médecin dans la salle, ça, je le dis à mes collègues parce qu'ils vont
être traumatisés, là, et j'espère que personne n'aura un trop gros
malaise — ce n'est pas vrai que la loi de l'offre et de la demande ça
marche tout le temps, là, puis que c'est parfait, là.
Ce n'est pas vrai. Alors, l'offre et la
demande ça fonctionne à des conditions très spécifiques et ces conditions-là ne
sont pas nécessairement réunies dans l'environnement actuel. Ça ne marche pas
de même. Alors, ici, on est dans un principe selon lequel il est garanti qu'en
tout temps il va y avoir le prix approprié alors que ce n'est pas
nécessairement le cas...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de La Pinière. Nous avons un vote présentement. Nous sommes
appelés en Chambre...
M. Barrette : Ah! c'est vrai,
j'ai entendu la cloche.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
...pour aller voter. Alors, je dois suspendre. Mme la secrétaire, pouvez-vous
nous expliquer comment on fonctionne à partir de maintenant? On va voter puis
on revient, puis on laisse nos personnes attendre?
La Secrétaire
: On
suspend... C'est ça. Et on poursuit l'audition..
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Puis on va poursuivre le temps...
Alors, soyez patients, on va aller voter,
vous allez... on va continuer dans le même temps à notre retour.
(Suspension de la séance à 15 h 38)
(Reprise à 15 h 54)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. M. le député de La Pinière,
il vous reste 12 minutes.
M. Barrette : Ah! merci
d'avoir préservé mon temps, Mme la Présidente. Alors, je sais que j'ai le gouvernement
suspendu à mes lèvres. Je vais donc prendre une gorgée.
Une voix
: ...
M. Barrette : Je vais partir
mon horloge. Alors, je disais que la concurrence, ça ne marchait pas tout le
temps au sens où, du côté du gouvernement, on considère que le projet de loi
est fantastique parce qu'obligatoirement ça va donner le plus bas prix. Bon, O.K.
Je vais vous donner quelques exemples où
la concurrence ne fonctionne pas, O.K.? Vous mettez quatre bijoutiers qui
vendent des montres Rolex sur quatre coins... sur un coin de rue où il y a
quatre coins, là, le prix ne va jamais baisser pour une raison bien
simple : même s'il y a de la concurrence totale, la compagnie n'acceptera
pas que sa montre se vende si bas.
Dans l'industrie pharmaceutique, moi, je
peux vous dire une chose, ça va vous amuser, là, les fabricants de médicaments
innovateurs ont encore toute la technologie, toute la chaîne de production pour
produire leurs médicaments. Lorsque...
M. Barrette : ...bien simple
même s'il y a la concurrence totale, la compagnie n'acceptera pas que sa montre
se vende si bas.
Dans l'industrie pharmaceutique, moi, je
peux vous dire une chose, ça va vous amuser, là, les fabricants de médicaments
innovateurs ont encore toute la technologie, toute la chaîne de production pour
produire leurs médicaments. Lorsque le brevet est fini, la marge de profit
n'étant pas à leur satisfaction, ils retirent le produit du marché, c'est de
même que ça marche. Alors, je peux vous donner un autre exemple que tout le
monde connaît, la concurrence est-elle plus grande que dans le prix de
l'essence à la pompe, mais quand vous regardez la fluctuation dans le temps du
prix de l'essence à la pompe, quand le prix chez le producteur ou à la bourse
monte, la montée du prix à la pompe est plus grande et plus rapide que la
montée chez le producteur, et quand ça redescend, la descente est beaucoup plus
lente. Pourtant, il y a la concurrence qui est absolue, hein, c'est ça la
concurrence. Moi, je vous dis simplement que la concurrence, en général, génère
le plus bas prix que le citoyen est prêt à payer, mais pas nécessairement le
plus bas prix, parce que le plus bas prix, là, il n'y a plus de marge de
profit, il y a... ça existe, ça, ça existe chez les grandes, grandes, grandes
chaînes. Et comme j'ai expliqué à des gens dans une conversation sociale, ça,
c'est Walmart. Walmart fait son argent sur le volume et sa marge de profit est
inférieure à 1 %, mais à un moment donné, il faut qu'il y en ait une marge
de profit, Walmart fait... c'est la famille Walton qui fait son profit, son
revenu sur le volume qui est mondial. Uber, c'est un peu comme ça. Et là, je
n'ai pas pris en considération le revenu de ceux qui travaillent là-dedans. Et
comme ça a été dit ce matin, bien, ça devient du dumping, pas humanitaire du
tout, mais de travailleur, ce n'est pas toujours élégant.
Là où je veux en venir, c'est comme ça a
été dit, puis, ça, c'est vrai que ça existe, ça. Au moment où on se parle, on a
des gens, là, puis c'est vrai, là, ce qui se passe parfois, puis ça, si on n'a
pas le contrôle, puis ça, c'est ma question, si on n'a pas le contrôle de
données, puis j'espère qu'on écoute en face, là, si on n'a pas le contrôle de
données, là, un modèle comme celui des lifts de ce monde, Uber et compagnie,
là, si on ne contrôle pas la donnée, ça permet une espèce de comportement que
j'appellerais le casino du transport, le casino du tarif dynamique. On attend
que le prix monte, et là, ce n'est pas le citoyen qui va voir le meilleur prix
possible, là, on attend que la personne, qu'il y en ait un, là, des pourvoyeurs
de services, des chauffeurs : Ah! O.K., je le prends maintenant, je
n'attends plus, je vais le chercher. Ça, c'est parce que ce n'est pas
nécessairement bon pour le consommateur, c'est même mauvais pour le
consommateur. Et pour pouvoir détecter ça, encore faut-il avoir accès à la
donnée. Ça fait que d'un côté, on a une espèce de dumping du travailleur puis
on a des comportements qui sont délétères pour le consommateur dans un
environnement idyllique qui est celui de la concurrence, oui, bien, ce n'est
pas idyllique, à un moment donné, il faut vouloir contrôler ça. Alors, ma
question : Est-ce que vous trouvez que je suis dans le champ totalement
gauche? Est-ce que je demeure dans le stade puis je suis dans le champ centre?
Est-ce que je suis sur la plaque?
M. Pepin (François) : En tout
cas vous êtes dans le «diamond» comme on pourrait dire.
M. Barrette : C'est déjà ça.
M. Pepin (François) : Écoutez,
c'est pour ça quand, nous, on dit que le transfert de données, le partage de
données est effectivement extrêmement important, puis je vais vous donner un
exemple connexe, la STL suit ses autobus en temps réel et sait combien il y a
de passagers dedans en temps réel. Évidemment, ils compilent ça le lendemain
puis ça leur permet d'avoir des données. Alors, c'est un peu le genre de... il
faut laisser le système se mettre en place mais le suivre de façon extrêmement
assidue. D'ailleurs, ce que vous dites, là, le dumping versus les coûts
exagérés aussi, c'est pour ça qu'on propose, entre autres, les balises au
niveau du tarif dynamique. Et dernière chose, si, effectivement, les gens ne
sont pas satisfaits, on propose aussi qu'il y ait un système, un mécanisme pour
les plaintes des usagers qui soit centralisé, ou, à tout le moins, avec un
organisme neutre, là, comme le Bureau de taxi à Montréal pour essentiellement
traiter ces plaintes-là et effectivement faire une certaine surveillance au
niveau des comportements, là, des chauffeurs. À ce moment-là, ce n'est pas
juste tarifaire, c'est aussi comportemental, qualité du service, etc.
M. Barrette : Je veux aborder
un autre élément que vous êtes le premier à avoir abordé comme le ministre l'a
relevé. Moi, je ne saisis pas, parce que les gens qui sont dans cet
environnement-là ne le souhaitent pas, vous souhaitez, dans le covoiturage,
faire sauter la règle du 100 km?
• (16 heures) •
M. Pepin (François) : Bien,
selon notre compréhension, actuellement c'est une règle qui n'existe pas. La
règle qui existe actuellement, c'est surtout au niveau du partage des coûts qui
ne peuvent pas dépasser le coût d'utilisation du véhicule. Alors, ça, c'est
modifié. Quatre courses dans une journée, on comprend que si on prend matin,
midi, soir, ça fait un certain sens et ça évite effectivement à ce que les gens
fassent du covoiturage, mais que ce soit vraiment effectivement du taxi
déguisé, donc, ça, ça évite ça. Mais en région, le 100 km, écoutez...
16 h (version non révisée)
M. Pepin (François) :
...ca, c'est modifié. Quatre courses dans une journée, on comprend que, si on
prend matin, midi, soir, ça fait un certain sens et ça évite, effectivement, à
ce que des gens fassent du covoiturage, mais que ce soit vraiment, effectivement,
du taxi déguisé. Donc, ça, ça évite ça. Mais en région, le 100 kilomètres,
écoutez, il est tout de suite dépassé, ou presque... c'est matériel. Donc, il
faut...
M. Barrette : Il y a des
gens qui font ce type d'activité là qui n'ont pas pu être entendus, là, leur
demande a été rejetée, malheureusement, mais qui ont quand même fait des représentations,
ils le souhaitent... Moi, j'ai de la misère... puis peut-être que je me trompe
ou que je comprends mal les affaires, là, mais, si on enlève la limite, c'est parce
que tout le monde est traité exactement de la même manière, là, puis ça pose...
ça peut poser certains problèmes.
M. Pepin (François) :
Mais, si vous êtes limité au nombre de courses, à Montréal, on peut comprendre
qu'une course...
M. Barrette : ...nombre
de courses, ça va, on s'entend.
M. Pepin (François) :
C'est ça, ça va.
M. Barrette : Mais le
100 kilomètres, semble-t-il, peut poser un problème.
M. Pepin (François) :
Bien, ça devient... en tout cas, nous, là, on juge le quatre courses suffisant parce
qu'effectivement, de fait, physiquement, dans le temps, là, ça met une limite
de kilométrage. Si vous êtes en ville, ça va être plus court, puis, si vous
êtes en région, sur l'autoroute, sur la 20, oui, ça va être plus long. Mais
effectivement un covoiturage Montréal-Québec pour 20 $, 25 $, bien,
ça ne serait plus possible avec cette norme-là.
M. Barrette : O.K. Je
vais passer la parole, Mme la Présidente, à mon collègue de Jacques-Cartier.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : M. le député de Jacques-Cartier.
M. Kelley
: Merci,
Mme la Présidente. Alors, je veux juste revenir un petit peu sur le sujet que
le député de Beauharnois a parlé, le Cool Taxi. Est-ce que vous pouvez juste
m'expliquer c'est quoi, l'historique, et tout ça, de Cool Taxi?
Mme V. Doyon (Sarah) :
Là, je ne sais plus par cœur en quelle année, mais il y a eu un grave accident,
des jeunes qui sont embarqués avec quelqu'un qui avait les facultés affaiblies.
Les passagers ont été grièvement blessés. Et, suite à ça, leurs parents,
notamment Nicola Di Iorio, qui a été par la suite député fédéral, ont pensé à
une initiative de mettre en place des coupons Cool Taxi, qu'on appelle.
Finalement, c'est comme une carte-cadeau, mais qui sert uniquement à payer du
taxi parce que les parents se rendaient compte que, s'ils donnaient de l'argent
à leur jeune, bien, il allait le dépenser en alcool dans le bar plutôt que s'en
garder pour prendre le taxi. Donc, l'initiative est arrivée avec des coupons,
mais on parle vraiment de coupons papier, là, comme on peut s'acheter un
certificat de cinéma, mettons. Donc, avec l'avènement des nouvelles plateformes
technologiques, bien, on pense qu'il faudrait transférer l'initiative vers des
plateformes technologiques pour qu'effectivement cette initiative demeure parce
que c'est quelque chose qui était efficace pour assurer un retour sécuritaire
aux... particulièrement pour les jeunes qui avaient tendance à prendre un verre
parfois et n'avoir pas nécessairement le réflexe de penser à un retour
sécuritaire.
M. Kelley
: Puis, quand
même, pas juste avec Uber, Lyft, les autres, mais est-ce que vous avez... Bien,
pour l'avenir, parce que, j'imagine, l'initiative est presque... ça fait
10 ans que c'était lancé. C'est quoi, la suite des choses un petit peu
pour Cool Taxi?
Mme V. Doyon (Sarah) :
Bien, nous, de notre côté, on espère que ça soit préservé. Après ça, est-ce que
la volonté de leur côté est toujours là? Je n'en sais rien. Mais nous, dans une
perspective de sécurité des usagers, on pense que c'est quelque chose qui
devrait demeurer.
M. Pepin (François) :
Juste rajouter un point, très rapidement, ça pourrait servir aussi pour des
coupons que les employeurs achètent pour leurs employés.
M. Kelley
: Je
veux juste aussi... Mais, maintenant, je veux poser une question sur le
transport adapté. Je veux juste... Est-ce que vous pouvez expliquer votre
recommandation, le projet de loi sur le transport adapté?
Mme V. Doyon (Sarah) :
Bien, notre principale recommandation, elle est assez simple, en fait. C'est
que nous, on représente les usagers dans leur grand ensemble, donc ça inclut
les usagers du transport adapté, mais ce n'est pas notre expertise première.
Donc, vraiment, notre recommandation, c'est de se fier à l'expertise bien
précise des groupes des usagers du transport adapté.
M. Kelley
: Merci.
Maintenant, je vais céder la parole à mon collègue de Viau.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : M. le député de Viau.
M. Benjamin : Merci, Mme
la Présidente. Vous savez... avant vous, il y a d'autres groupes qui sont venus
ici, d'usagers, qui se sont plaints d'ailleurs qu'ils n'ont pas été consultés
avant le dépôt de ce projet de loi.
Maintenant, dans votre mémoire, vous
abordez la question de l'évaluation, donc vous suggérez de mener une
réévaluation des impacts de cette loi, tant sur les tarifs, la répartition
territoriale des services que la congestion. Quelle forme devrait prendre cette
réévaluation? Qui devrait-on consulter? Et aussi, sous question, j'en
profite : Quelle envergure devrait avoir cette réévaluation? Et avec quel
échéancier, si possible de nous informer là-dessus.
M. Pepin (François) :
Écoutez, comme on dit, ça fait que... si la base de données, effectivement, est
disponible parce que les gens, les organismes partagent les données en question,
effectivement, ça serait facile, à ce moment-là, de la centraliser et d'en
faire une analyse. Je pense que le mieux placé pour le faire, c'est le
gouvernement ou un de ses organismes qui sont spécialistes dans la question du
transport collectif en général et de la sécurité routière aussi. Donc, ça
pourrait se faire de cette façon-là.
En termes d'échéancier, c'est certain
qu'après un an le système va tranquillement être en train d'évoluer. Il n'y
aura peut-être pas des...
M. Pepin (François) : …ces
organismes qui sont spécialistes dans la question du transport collectif en
général et de la sécurité routière aussi. Donc, ça pourrait se faire de cette
façon-là. En termes de chantier, c'est certain qu'après un an le système va
tranquillement être en train d'évoluer. Il n'y aura peut-être pas des résultats
extrêmement probants. Alors, il faudrait quand même commencer l'exercice ou, à
tout le moins, mettre en place le système, commencer l'exercice. Et, comme on
dit, nous, il peut y avoir un suivi annuel, mais effectivement, peut-être, une
révision sur une base aux quatre ans ou aux cinq ans.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Encore quelques secondes, 40 secondes.
M. Benjamin : Bien,
écoutez, j'aurais aimé vous parler de transport collectif abordable.
Pouvez-vous élaborer sur les potentiels préjudices que pourraient vivre
plusieurs aînés ou une partie des populations plus vulnérables sur l'enjeu
relatif à l'accessibilité tant financière que technologique?
M. Pepin (François) :
Écoutez, c'est certain que ceux qui sont moins… Les moyens technologiques sont
moins accessibles pour les personnes âgées, quoiqu'il y ait un excellent taux
de pénétration chez les plus jeunes. C'est qu'en fait les personnes âgées se
déplacent surtout en hors pointe, moment où, probablement le tarif dynamique
serait avantageux pour eux. Et, n'ayant pas les outils, ils ne pourraient pas
en profiter. Donc, il s'agit effectivement de voir s'il n'y a pas une façon,
effectivement, de tenir compte de cette contrainte-là pour les aînés pour quand
même leur faire profiter de rabais.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Alors, c'est terminé pour cette portion. Je
cède la parole à Mme la députée de Mercier.
Mme Ghazal : Merci, Mme
la Présidente. Merci pour votre présence ici. Moi, c'est tout l'aspect
transport collectif qui m'intéresse parce que c'est votre… C'est ce que
défendez, les usagers du transport collectif. Vous faites une spécification par
rapport au service sur demande, là, ce qu'on appelle le «Last Mile». Puis là
vous dites qu'il faut élargir un peu la définition parce qu'en ce moment on
exclut. Mais, de façon plus globale, est-ce que le projet de loi tel qu'il est
nuit ou favorise le transport collectif?
M. Pepin (François) : En
termes d'intégration, c'est certain que, nous, on a toujours positionné le taxi
comme tel ou le transport rémunéré par automobile comme complémentaire au
transport collectif. Mais, plus il y a effectivement d'offres de transport
collectif dans un réseau complémentaire ou dans des services complémentaires, à
ce moment-là c'est effectivement favorable pour le transport collectif et, en
même temps, ça va aider à réduire l'auto solo.
Mme Ghazal : Donc, vous
ne voyez pas ça… Par exemple, pour Uber, vous, ce que vous dites, c'est qu'il
faudrait… Pour la tarification dynamique, il faudrait qu'il y ait un prix
plafond. Vous ne parlez pas de prix plancher parce que… Oui? Aussi vous le
mentionnez? O.K. O.K. Donc, c'est la même chose, c'est prix plancher, prix
plafond pour éviter aussi le dumping. Donc, vous ne voyez pas… Vous n'avez pas
de crainte de l'arrivée d'Uber comme concurrence au transport collectif, que ce
soit tellement pas cher, peut-être à court terme, que les gens… Vous ne voyez
pas ça?
M. Pepin (François) : Remarquez,
il y a eu des études dans certaines villes américaines où, effectivement, les
usagers d'Uber proviennent en général beaucoup des piétons ou des gens du
transport collectif, donc, pas nécessairement de l'automobile. Et, en même
temps, ça amène un surplus d'automobiles. Donc, ça augmente la congestion.
Donc, entre autres, il y a une étude qui a été faite sur le cas de San
Francisco, qui est sortie ce matin, là. Donc, c'est pour ça qu'il faut
effectivement être très, très vigilant. Et dans une approche de «mobility as a
service», nous, depuis cinq ans, on dit qu'effectivement les courtiers en
mobilité pour les citoyens, ça devrait être nos transporteurs publics qui, à ce
moment-là, pourraient effectivement travailler de concert avec les start-ups ou
les différentes compagnies de mobilité.
Mme Ghazal : Est-ce que
le projet de loi, tel qu'il est, s'il n'est pas modifié avec qu'est-ce que vous
amenez, ce qui est arrivé à New York pourrait arriver ici?
Mme V. Doyon (Sarah) : Il
faut quand même dire que, si effectivement les données origine-destination sont
disponibles pour les sociétés de transport, pour nous, on voit ça comme une
façon pour eux de s'ajuster puis de répondre où il y a une demande. Donc, non,
ça peut vraiment permettre finalement d'améliorer les services de transport
collectif.
Mme Ghazal : Mais il y a
cette condition-là de partage des données qui est très importante…
Mme V. Doyon (Sarah) :
Tout à fait. Là, M. le ministre semblait dire que…
Mme Ghazal : Si c'était dans
la loi puis c'était obligatoire, même si on a eu des groupes qui disaient,
quand on leur a posé la question, par exemple Taxelco : Est-ce que vous
allez partager vos données? On nous dit : Bien, il est trop tôt. On va y
penser. On n'est pas sûr. Mais si la loi l'oblige, puis le ministre l'a dit, si
c'est écrit dans la loi, il faut s'assurer… il faut que ça soit écrit
clairement. Puis aussi vous avez parlé de trouver un mécanisme pour que les
usagers puissent porter plainte. Il y a eu un regroupement. Je pense que c'est
l'alliance des usagers de transport adapté qui ont demandé peut-être d'avoir un
ombudsman pour que les usagers puissent porter plainte. Est-ce que ça serait
une mesure que vous favorisez?
M. Pepin (François) :
Écoutez, c'est une des possibilités. Parce qu'un bureau de plaintes, ça peut
prendre plusieurs formes. Ça peut être administratif, ça peut avoir certains
pouvoirs. Ce que je comprends d'un Ombudsman, ça a certains pouvoirs d'enquête
même. Donc, il faudrait voir c'est quoi, la meilleure solution, mais il y a
toute une panoplie de solutions.
Mme Ghazal : O.K. Très
bien. Merci. Je te donne mon temps.
• (16 h 10) •
La Présidente
(Mme St-Pierre) : M. le député des Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau : Merci
beaucoup. Merci d'être là aujourd'hui. Je vais vous poser une question toute
simple. J'imagine que, dans…
M. Pepin (François) : ...donc,
il faudrait voir c'est quoi, la meilleure solution, mais il y a toute une
panoplie de solutions.
Mme Ghazal : O.K. Très bien,
merci. Je te donne mon temps.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député des Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
Merci d'être là aujourd'hui. Je vais vous poser une question toute simple.
J'imagine que dans votre vision de la mobilité durable, moins on a de voitures,
plus de passagers par voiture, mieux c'est. On a vu que c'était le phénomène
inverse, notamment à New York. Est-ce que ce n'est pas une crainte que vous
entretenez, là? Peut-être que ça recoupe une question qui a déjà été posée. Si
on augmente le nombre... en fait, on ouvre, on libéralise, on augmente le
nombre de voitures, ça ne va pas nécessairement dans le sens de la mobilité
durable ou de l'écologie.
M. Pepin (François) : Oui,
puis la même question va se poser avec les véhicules autonomes puis la même
question se pose avec les autos électriques. Une auto électrique demeure une
auto. Donc, c'est pour ça...
M. Arseneau : La congestion
routière également.
M. Pepin (François) : C'est
ça, c'est ça. Donc, oui, il y a des préoccupations, mais effectivement, avec le
partage des données, ça peut aider grandement, là, à mieux comprendre le
phénomène puis à intervenir en faisant des suivis réguliers, là, comme on le
disait, sur une base annuelle et aux cinq ans.
Mme V. Doyon (Sarah) : Puis on
espère qu'une meilleure intégration des divers services puisse amener les gens
à délaisser leur voiture, mais il faut un arrimage des différents services. Il
faut que ce soit complémentaire.
M. Arseneau : Mais la question
des données, on en parle. Moi, c'est la première fois que je l'aborde avec des
intervenants, mais j'ai... Premièrement, on ne sait pas si on aura accès à ces
données-là, et le deuxième élément, c'est : Même si on a toutes les
données, s'il appartient au chauffeur de décider d'offrir le service ou non, je
parle du service de taxi et de transport des personnes au-delà des réseaux
établis, comment est-ce qu'on peut intervenir, disons, autrement qu'à très long
terme en développant une nouvelle ligne rose, bleue ou verte? On ne règle pas
le problème, c'est-à-dire que le marché, il est libéralisé ou il ne l'est pas,
et qu'on ait les données pour voir qu'il y a des problèmes ou pas, ça ne... est-ce
que ça solutionne véritablement les choses?
M. Pepin (François) : C'est
qu'à ce moment-là ça donne au moins la possibilité de comprendre le phénomène
et d'intervenir localement. Je pense qu'on a vu des... justement des belles
collaborations avec le régime en Gaspésie, tant avec le transporteur
interurbain que les taxis, que les minibus. Donc, c'est... À ce moment-là,
déjà, les gens ont ce qu'il faut pour discuter, et changer ensemble, et trouver
des pistes de solution ensemble.
M. Arseneau : Mais est-ce que
finalement... est-ce qu'on ne dit pas : On va libéraliser, on va examiner
le phénomène, puis ensuite on va reréglementer, on va réintervenir, on va
finalement reconstruire ce qu'on a démoli préalablement?
M. Pepin (François) : Non. Je
dirais : À ce moment-là, ce serait peut-être préférable d'utiliser des
mesures incitatives plutôt qu'effectivement de trop encadrer puis d'être
dissuasif, là. Il peut y avoir des mesures incitatives pour inciter les
chauffeurs et les systèmes de transport.
M. Arseneau : D'accord. J'aimerais
revenir sur la... il reste peu de temps... sur la tarification dynamique. Vous
avez parlé des effets pervers et de fixer un prix plafond, un prix plancher.
Les effets pervers, est-ce qu'il ne pourrait pas advenir que l'un des effets
pervers, ce soit qu'on n'ait tout simplement pas de service ou que, comme on le
disait, par un comportement, disons, normal où le chauffeur va vouloir
maximiser son profit, qu'il n'offre tout simplement pas le service, qu'il
attende finalement que le prix augmente, et que dans certains secteurs on n'ait
pas de service du tout?
Moi, si... Je pense qu'on a un marché
assez libéralisé dans le domaine de la restauration, dans des régions comme aux
Îles-de-la-Madeleine où, l'hiver, le nombre de restaurants est beaucoup moins
grand qu'en été. Il va arriver exactement la même chose, à mon point de vue,
dans le taxi, c'est-à-dire que, lorsqu'il n'y a pas de clientèle, il n'y a
personne qui va vouloir entretenir des frais réguliers pour offrir un service
qui est peu bénéfique.
M. Pepin (François) : C'est
effectivement un danger puis c'est pour ça qu'on le souligne, nous, de notre
côté. L'UTACQ l'a souligné aussi en disant que, oui, justement, surtout en
région, quand il y a des grands événements touristiques saisonniers, l'offre va
se concentrer là puis peut-être délaisser les autres secteurs. Donc, il y a un
équilibre à atteindre.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Je dois malheureusement vous couper la parole. Alors, je vous remercie beaucoup
pour votre présence ici, puis on va prendre une pause pour quelques secondes
puis revenir avec le groupe Eva.
(Suspension de la séance à 16 h 14)
(Reprise à 16 h 15)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous devons poursuivre nos travaux. J'invite
monsieur... alors j'invite M. Dardan Isufi, chef d'orchestre
opérationnel — vous avez un très beau titre, mon cher
monsieur — du groupe Eva. Alors, merci d'être avec nous, bienvenue à
cette commission. Vous avez 10 minutes pour faire votre présentation. Je
pense que vous n'avez pas déposé de mémoire, c'est ça, c'est exact?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
on va en déposer un...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Plus tard.
M. Isufi (Dardan) : ...mais la
vie fait en sorte qu'on est en retard.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Parfait. Alors, quand même, j'imagine que vous connaissez bien votre matière.
M. Isufi (Dardan) : Je
l'espère.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Allez-y.
M. Isufi (Dardan) : Mme la
Présidente, membres de la députation, distingués citoyens. C'est avec beaucoup
d'enthousiasme que je me présente à vous aujourd'hui, afin d'aller au-delà de
la pensée, à prendre part à l'esprit de réflexion de cette commission.Penser,
du latin pensare, consiste à peser des arguments de manière unidimensionnelle.
Cet exercice doit incessamment s'accompagner de la réflexion, du latin
reflectere, consistant à faire courber les arguments, à les moduler à maintes
reprises, soit de les appréhender de différentes perspectives.
Alors, allons-y, Mme la Présidente. Je me
présente, Dardan Idufi, 22 ans d'expérience comme être humain et maintenant
chef d'orchestre opérationnel chez Eva. Mais qu'est-ce, Eva? vous entends-je
chuchoter. Eh bien, Eva est une application coopérative de covoiturage
commerciale basée sur la chaîne de blocs, ou alors la «blockchain», entre
chevrons français. Autrement dit, Eva connecte les membres passagers et
conducteurs autour d'une gestion coopérative en démocratisant celle-ci et en mutualisant
les ressources. Le tout s'assoit bien évidemment sur une technologie immuable
et assurant une sécurité complète des données personnelles, tout en donnant
accès à tous aux données d'intérêt public. C'est bien pour cette raison que je
me dévoile à vous aujourd'hui, pour réfléchir ensemble de manière ouverte sur
le projet de loi n° 17, dont l'audace et l'agilité
caractérisent sa forme. Par votre truchement, Mme la Présidente, je tiens à
saluer l'intention du ministre des Transports du Québec et son équipe pour
cette avancée innovatrice et inclusive, qui est un gage d'espoir pour plus de
transparence et d'alternatives en mobilité.
Dans le contexte actuel, où les
applications d'économie collaborative de multiplient et bousculent des
industries vieilles de des décennies, sinon des siècles, il est indispensable
d'agir maintenant, sans quoi il sera trop tard. Comme le reconnaît le rapport
du Groupe de travail sur l'économie collaborative, ci-après, GTEC, il faut
mieux comprendre l'économie collaborative afin de mieux l'encadrer. Or,
encadrer pour mieux permettre. L'optimisation de la mobilité doit
s'accompagner de la participation de l'État, du privé et des citoyens. Ce
triangle est indissociable. Le dogme de l'auto solo est une nuisance du point
de vue économique, mais également écologique. Chaque jour, au Québec, ce sont
plus de 25 millions de sièges vides de voiture inoccupés qui sont en
mouvement, dont 15 millions seulement dans la région métropolitaine. Il
s'agit là d'une extraordinaire capacité de mobilité excédentaire, et ce, à
travers la province. Le covoiturage commercial, comme on l'appelle,
lorsqu'encadré justement et optimisé, permet de déconstruire ce dictat imposé.
Toutefois, les applications sont en vain si elles ne sont pas complémentaires à
d'autres options et alternatives. Les applications de covoiturage commercial,
en effet, ne sont qu'un morceau du casse-tête. Dans le contexte actuel, il est
naïf de croire qu'une seule alternative peut répondre à la pléiade des besoins,
et cela va de soi pour les services de taxi, qui actuellement ont le marché
partout sur la province.
• (16 h 20) •
La diversification des services va
également bénéficier aux régions. Prenons un exemple banal, la région de
Baie-Saint-Paul, qui est une magnifique région, soit dit en passant, qui
accueille chaque année un festival de musique avec des milliers de visiteurs et
qui n'ont sur leur territoire que quelques taxis pour répondre aux besoins qui
sont criants. Qu'est-ce que font les visiteurs du festival? Eh bien, ils y vont
avec leur propre véhicule, faute d'avoir d'autres alternatives. On pourrait
penser à construire un système d'autobus, mais il serait très coûteux pour ce
système-là d'opérer en dehors des jours du festival. Comme l'atteste le rapport
du GTEC, afin que le covoiturage commercial puisse agir comme vecteur de
mobilité réel, ce dernier doit être favorisé selon des balises distinctes et
équitables, mais équitables ne veut pas dire égales pour tous...
M. Isufi (Dardan) :
...construire un système d'autobus, mais il serait très coûteux pour ces
systèmes-là d'opérer en dehors des jours du festival. Comme l'atteste le
rapport du GTEC, afin que le covoiturage commercial puisse agir comme vecteur
de mobilité réelle, ce dernier doit être favorisé selon des balises distinctes
et équitables. Mais «équitables» ne veut pas dire égales pour tous.
Je donne, par exemple, un exemple qui
semble absent du projet de loi mais qui peut très bien être ajouté par la suite
avec une légère modification. Parlons de la course partagée entre plusieurs
usagers. La course partagée consiste à embarquer plusieurs usagers sur un
trajet donné vers une destination similaire avec le consentement des passagers
bien évidemment. Ce scénario peut sembler idyllique, mais il est pourtant bien implanté
dans plusieurs villes américaines. Les courses partagées, c'est en fait le
modèle qui allie le covoiture traditionnel et le covoiturage commercial. Il en
résulte moins de trafic, moins de pollution, de meilleurs prix pour les usagers
et puis plus de revenus pour les chauffeurs. En fait, tout le monde est
content.
Actuellement, les courses partagées au Québec
sont quasi inexistantes. Pourtant, c'est assurément la manière la plus écologique
et économique de se déplacer. La tarification déterminée par le kilométrage
parcouru et les minutes d'attente fait en sorte qu'on peut difficilement
moduler les tarifs lorsqu'on veut embarquer plusieurs passagers sur une course
donnée. Or, pour faire de partage de courses, le prix doit être énoncé à l'avance
à l'usager pour que ce dernier consente à embarquer un autre passager.
Lorsque l'algorithme établit qu'il serait
financièrement avantageux pour les deux usagers de se connecter, il propose de
baisser les tarifs et puis d'unir ces deux peut-être futurs prochains amis. Or,
voici la coquille manquante dans le projet de loi, et dont j'espère vous allez être
attentif à celle-ci. Le modèle de redevances préconisé est attribué à la course
par un montant fixe. Ceci écrit, la redevance que l'usager paie devrait être
définie selon l'utilisation. Par exemple, si l'usager voyage seul, il débourse
90 centimes par course. S'il accepte de voyager avec d'autres usagers, en
course partagée, le tout pourrait, par exemple, diminuer à 30 centimes la
course. Cela vient alors agir comme un incitatif pour optimiser l'utilisation
complète du véhicule.
L'avenir de la mobilité passe par la
multiplicité des alternatives pour les citoyens, car, aux nombreux problèmes,
il n'existe pas une solution unique. Bien au contraire, les solutions se
développent continuellement. Je n'ai pas la prétention de prétendre qu'Eva est
la solution ultime quoique j'estime énormément Eva. Mais on peut, par exemple,
devenir un commun rassemblant le covoiturage commercial et les services de
taxi. L'idée, par exemple, sur le long terme avec Eva pourrait être que
l'usager ait l'ultime choix. Par exemple, si l'usager accepte de débourser un
tarif supérieur afin d'éviter le temps d'attente, l'usager pourrait
sélectionner un taxi à proximité. Or, à l'inverse, si l'usager préfère attendre
pour économiser des sous, alors il peut sélectionner l'offre du covoiturage
commercial. Comme itéré dans le passé, je suis sincèrement persuadé, Mme la
Présidente, que les deux offres ne sont pas mutuellement exclusives et pense
qu'au lieu de se leurrer avec le statu quo actuel il faut s'allier tout en se
confrontant. Après tout, comme l'a écrit Dan Millman, le secret du changement
consiste à se concentrer sur son énergie pour créer du nouveau, et non pas pour
se battre contre l'ancien.
Pour clore cette réflexion, dont j'espère
pouvoir allonger avec vous par la suite, je vous laisse sur une candide
observation. Cet après-midi, en me dirigeant vers l'hôtel du Parlement, j'étais
contemplatif quant à la mise en oeuvre du nouveau pavillon d'accueil, très
beau, par ailleurs. Cette réalisation, qui relève d'un équilibre
contorsionniste sans équivoque, se consolide dans la continuité de la pensée de
l'architecte Eugène-Étienne Taché, visant à démocratiser l'accès à l'immeuble
de la population. Or, il va de soi qu'en 1884 le pavillon d'accueil n'était pas
conçu pour le flux des quelques centaines de mille de visiteurs annuels. Il a
donc fallu déterminer l'enjeu, réfléchir aux solutions et maintenant agir.
Creuser à même le sol qui a soutenu les
premières pierres de la démocratie québécoise, cette nouvelle fondation blindée
d'histoire intègre sa touche de modernisme au style architectural du Second
Empire tout en intégrant une ouverture, un espace vitré pour les nouveaux
visiteurs.
Cet apport constitue l'exemple parfait de
ce qu'est une transition pour assurer un développement durable de cette maison
de la démocratie. À l'instar de cet agrandissement, le projet de loi vient
solidifier les fondations de la mobilité en ouvrant la porte à l'innovation.
Avec la démocratisation des véhicules
autonomes dans les prochaines années nous devons nous positionner comme chef de
file au Québec dans le domaine et générer notre innovation ici, sans quoi, Mme
la Présidente, nous allons subir... nous allons être voués à subir l'innovation
de l'extérieur.
À l'ère des changements qui nous
bousculent, comme la crise climatique actuelle, il nous fait partager nos
réflexions, comme nous le faisons aujourd'hui, puis à nous unir, à unir nos
actions afin de favoriser la mobilité durable équitable. Seuls, nous allons
certes plus vite, mais ensemble nous allons plus loin.
Merci beaucoup, Mme la Présidente.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Merci. Alors, M. le ministre, vous avez la parole.
M.
Bonnardel
:
Merci, Mme la Présidente. M. le chef d'orchestre opérationnel, bienvenue. ...
M. Isufi (Dardan) :
...aujourd'hui puis à nous unir, à unir nos actions afin de favoriser la
mobilité durable équitable. Seuls, nous allons certes plus vite, mais ensemble
nous allons plus loin. Merci beaucoup, Mme la Présidente.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Merci. Alors, M. le ministre, vous avez la parole.
M.
Bonnardel
: Merci,
Mme la Présidente. M. le chef d'orchestre opérationnel, bienvenue. Je vais
juste profiter amicalement et respectueusement, pour ceux qui nous écoutent,
pour faire taire une certaine rumeur dans l'industrie où vous étiez, vous ou
votre partenaire, un membre de ma famille. Alors, je vous confirme à tous que
ce n'est pas le cas.
Maintenant, débutons. Vous avez décidé un
jour d'être un acteur et un joueur important dans l'échiquier québécois du
transport rémunéré de personnes, où tout le monde nous dit : Il y a les
gros qui sont imbattables, ces gros, pour ne pas les nommer, ou l'industrie du
taxi nous dit : C'est impossible d'opérer dans un régime où tout le monde
est égal. Vous, vous êtes dit un jour, voilà quelque trois ans ou à peu près,
vous vous êtes dit : Nous, on va être un joueur. Pourquoi le modèle d'Eva,
au Québec, fonctionnerait? Quels seront les... Quel sera le modèle d'affaires
différent qu'Eva va mettre en place pour amener une réflexion différente,
amener les Québécois à se dire : Votre application, votre modèle à vous,
il est meilleur que les autres?
M. Isufi (Dardan) : C'est une
excellente question. En fait, je vais répondre à cette question-là en faisant
une analogie à l'épicerie, en fait. Lorsqu'on va à l'épicerie, bien des
Québécoises et des Québécois décident d'acheter les fraises du Québec durant la
saison. Pourtant, parfois elles sont même plus chères que les fraises importées
de Californie ou du Mexique. Alors, pourquoi faisons-nous ce choix-là? Il y en
a qui le font pour des raisons de santé; d'autres le font pour des raisons
idéologiques, c'est-à-dire d'encourager l'économie locale. Avec Eva, ce qu'on
propose, c'est non seulement une application qui connecte les gens, mais c'est
un mode de vie, un mode de vie coopératif dans lequel on redistribue les richesses
à ceux qui participent, c'est une gouvernance qui inclut et les passagers et
les conducteurs, ce qui n'est pas le cas dans les coopératives traditionnelles
de transport. Donc, nous, c'est un schéma de valeurs qu'on donne aux
utilisateurs, aux consommateurs, et on leur propose : Participez à la
construction de la mobilité avec nous. Parce que, comme je l'ai mentionné
précédemment, la mobilité est en constante évolution et le sera encore pour les
prochaines années. Donc, ce qu'on propose, c'est de localiser l'économie de la
mobilité, de démocratiser la gestion de la mobilité puis, ultimement, c'est
d'assurer que le tout se fasse de manière juste, équitable et transparente au
sein de notre écosystème.
Un élément que j'aimerais aborder, c'est
parfois ce discours un peu passif qui dit : Bien, on ne peut rien faire. Il
y a les grands joueurs, et c'est la fin. Pourtant, Facebook a été créé après
Myspace; pourtant, probablement, Toyota a été créé après Mercedes, et pourtant
ils ont d'excellents chiffres de ventes. Donc, c'est le propre de l'économie, c'est-à-dire :
on innove et ensuite on offre un meilleur produit aux consommateurs. Mais,
comme je l'ai mentionné, c'est bien d'avoir une pluralité d'offres dans cet
écosystème-là.
M.
Bonnardel
: Pourquoi
un chauffeur irait chez vous versus la compétition?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
la raison pourquoi on a un taux d'inscription excessivement élevé de membres
conducteurs, c'est d'abord parce qu'on prend une cote inférieure à la
concurrence traditionnelle. Donc, on soutire 15 %. La coopérative est...
peut décider. Donc, le conducteur, et les passagers, et les autres membres
décident de ces technicalités-là. Mais c'est surtout aussi parce que le
conducteur n'est pas un simple travailleur autonome. Certes, il l'est, mais il
est également membre de la coopérative et il peut participer au processus
décisionnel, il peut apporter des idées, il peut innover à l'intérieur même de
l'écosystème, et ça, c'est excessivement valorisant, et je pense que, pour
toutes les professions, incluant celle... chauffeur de taxi ou chauffeur
d'application de covoiturage commercial, c'est une force de pouvoir avoir une
parole et d'être écouté où l'on oeuvre.
M.
Bonnardel
: Est-ce
que le taxi, l'industrie du taxi comme on la connaît peut être un partenaire,
ou vous voyez ça comme un adversaire?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
je suis persuadé, Mme la Présidente, par votre truchement, que les services de
taxi sont là pour rester en raison de la pléiade de services qu'ils offrent que
bien des applications n'offrent pas. Notamment, on pense au transport adapté.
Mais, également, les services de taxi ont des voies réservées, les services de
taxi ont des stationnements réservés dans la voie publique, tu sais, je veux
dire, c'est des rues qui sont publiques, ont également des espaces réservés
dans les lieux publics, les hôpitaux notamment. Donc, ils sont là pour rester.
• (16 h 30) •
Est-ce qu'il est possible de coopérer avec
l'industrie du taxi? Absolument. C'est ce qu'on aspire faire éventuellement,
c'est d'allier les deux offres, qui ne sont pas mutuellement exclusives. Il
faut comprendre qu'on doit laisser le choix aux consommateurs de décider, parce
qu'au moment où on se parle, le taxi est excessivement dispendieux, pour faire
une espèce de stéréotype, l'étudiant un peu...
16 h 30 (version non révisée)
M. Isufi (Dardan) : ...c'est ce
qu'on aspire faire éventuellement, c'est d'allier les deux offres qui ne sont
pas mutuellement exclusives. Il faut comprendre qu'on doit laisser le choix aux
consommateurs de décider, parce qu'au moment où on se parle le taxi est excessivement
dispendieux. Pour faire une espèce de stéréotype, l'étudiant un peu défavorisé,
là, qui travaille peut-être cinq, 10 heures par semaine ne peut se payer le
service de taxi s'il veut aller un peu plus loin que l'offre du transport en
commun. Donc, absolument, et nous, on espère pouvoir coopérer avec les services
de taxi à l'avenir pour peut-être les intégrer à notre offre ou nous,
s'intégrer à leur offre et vice versa.
M.
Bonnardel
:
Donc, pour vous, c'est ce que d'autres États ou d'autres... Je sais qu'il y a
des chauffeurs qui utilisent une autre technologie. Donc, vous, vous leur
dites : Nous, on veut être partenaires avec vous, que vous ayez votre
application mobile à vous, ou le taxi traditionnel où je peux être hélé ou dans
un stand spécifique réservé à eux. D'avoir l'application Eva, vous, le partage
des deux, c'est quelque chose qui serait viable.
M. Isufi (Dardan) : L'idée, en
fait, c'est fort simple. C'est de permettre aux passagers, lorsqu'ils
commandent une course, c'est d'aller sur l'application, de sélectionner... bon,
ça dit que ce n'est pas à Québec... de sélectionner l'adresse, de prendre
l'adresse et ensuite d'avoir deux options, d'avoir l'option Eva puis l'option
taxi. Parce que mine de rien, parfois, il y a plus de taxis qu'il y a de
véhicules privés ou à l'inverse. Donc, l'idée, ça serait de prioriser même,
parfois, l'offre du taxi, c'est sûr, au tarif du taxi, et puis de permettre à
l'utilisateur de choisir entre le temps ou l'argent.
M.
Bonnardel
:
On nous dit, pour certains, encore une fois, que c'est impossible de combattre
ces grands joueurs mondiaux, du dumping, qu'on a parlé, prix plancher, prix
plafond. Vous voyez ça comment? Est-ce qu'on devrait être plus sévère, à
savoir... Est-ce qu'on laisse la libre concurrence? Mon opinion, vous la savez là-dessus.
Je pense que tout le monde la connaît, à savoir qu'on ait quatre applications,
que le coût soit plus cher, moins cher selon le temps où on va recevoir un taxi
ou un autre véhicule. Je pense que c'est à moi de choisir. Mais il reste que,
pour certains, on l'a mentionné, il y en a qui sont craintifs, là, à savoir
que, si on ne peut pas battre les gros, bien, le dumping, c'est d'avoir un prix
plancher dans des situations où vous ne pourrez pas combattre. Est-ce que vous
êtes d'accord avec ça?
M. Isufi (Dardan) : En théorie,
le dumping est quelque chose qui est une menace réelle. En pratique, il l'est beaucoup
moins. Il faut se mettre à l'évidence que c'est un peu comme l'arme nucléaire.
Donc, certes...
M.
Bonnardel
:
Pardon?
M. Isufi (Dardan) : C'est un
peu comme l'arme nucléaire. Certes, il fait très peur, mais il n'a pas été
utilisé souvent. Donc, nous, on pense que d'avoir une multitude de services, ça
va faire en sorte qu'il va y avoir une compétition plus saine, même entre les
grands joueurs et les plus petits joueurs.
Là, nous avons deux choix à prendre comme
société. Ou alors on continue avec les projets pilotes, et ça, les projets
pilotes, c'est dangereux parce qu'on octroie un monopole de facto à une
entreprise en particulier, ou alors on décide de permettre à l'innovation
d'ici, à des entreprises d'ici, à des peut-être Téo Taxi ou peu importe de
faire leur place sur ce marché-là ou d'intégrer les deux offres, c'est-à-dire
l'offre ouverte, qui est le covoiturage commercial, ou l'offre fermée, qui est
les services de taxi.
Donc, certainement, un marché plus
libéralisé tout de même encadré pose peut-être des craintes pour certains
joueurs, indépendamment de leur modèle d'affaires, mais ensuite il faut faire
confiance aux entrepreneurs avec leur modèle d'affaires respectif, sans quoi on
va se stagner avec deux, trois entreprises qui auront un quasi-monopole sur la
mobilité au Québec.
M.
Bonnardel
:
Dernière petite question avant de passer la parole à mes collègues. Êtes-vous
prêt à partager vos données? On a parlé beaucoup, beaucoup de données, de
changement de comportement, d'être capable de travailler avec les sociétés de
transport. Pour nous, il sera important d'être capable d'épauler, d'étudier
puis d'être capable de savoir, sans... bon, les données nominatives, on en
convient, là, mais d'être capable de travailler et de changer ses
comportements, c'est de travailler nécessairement avec les grands joueurs pour
être capable de modifier ses comportements et de s'assurer, encore une fois,
d'amener les gens à délaisser l'auto dans une certaine mesure, dans une
certaine mesure, et de peut-être, surtout pour Montréal, utiliser des
transports en commun quand il se peut. Là-dessus, avez-vous une ouverture?
M. Isufi (Dardan) : Mme la
Présidente, cette question me remplit de joie et de bonheur parce que c'est, en
fait, le fondement même de notre technologie, qui ne nous laisse pas le choix
que de partager les données.
Avec la technologie décentralisée basée
sur la chaîne de blocs, ladite «blockchain», nos données d'intérêt public,
c'est-à-dire le nombre de courses, les nombres de kilomètres, le nombre de
minutes qui a été parcouru, ces données-là sont publiques. Là, avec les technicalités,
il faut pénétrer par un «block explorer», donc un explorateur de blocs, mais,
grosso modo, ces données-là sont publiques en tout temps.
Donc, même si l'entreprise décide de jouer
au voyou, et la coopérative, dans dix ans, veut farder certaines données, bien,
ces données-là, elles sont... peu importe qu'est-ce qu'il advient, elles sont
publiques. Donc, c'est la beauté de la décentralisation. Je ne veux pas trop en
parler, mais, grosso modo, c'est une base de données qui est distribuée et qui
permet à tous d'avoir accès aux données d'intérêt public et non pas aux
données...
M. Isufi (Dardan) : …la
coopérative, dans 10 ans, veut farder certaines données, mais ces données-là,
elles sont, peu importe qu'est-ce qu'il advient, elles sont publiques. Donc,
c'est la beauté de la décentralisation. Je ne veux pas trop en parler, mais
grosso modo, c'est une base de données qui est distribuée et qui permet à tous
d'avoir accès aux données d'intérêt public et non pas aux données d'utilisation
personnelle.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Beauharnois.
M.
Reid
: Oui, merci
beaucoup, Mme la Présidente.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Vous avez 5 min 20 s.
M.
Reid
:
Parfait. O.K., merci, on va…
Rapidement, vous parlez… Vous êtes chef
d'orchestre opérationnel de Eva. C'est bien ça? Rapidement, Eva, c'est quoi?
Combien de membres? Est-ce que c'est une donnée qui est publique ou… Combien de
membres avez-vous? C'est une coop, c'est bien ça?
M. Isufi (Dardan) : C'est une
coopérative.
M.
Reid
: Oui.
M. Isufi (Dardan) : Présentement,
on est en lancement progressif sur le territoire de Montréal. Combien de
membres on a, de conducteurs? On doit en avoir peut-être 300 ou… Je pense qu'on
approche le 400. Écoutez, je regarde tout le temps les bases de données. En
termes de membres passagers, on est à plus de 6 000… 5 000,
6 000 et on va annoncer le lancement prochainement, donc le lancement
public officiel. Donc, oui, c'est une coopérative et tous ces gens-là, sont
membres. Donc, du moment qu'ils téléchargent l'application, qu'ils se créent un
compte, ils deviennent et leurs frais de membre sont soutirés à travers 20
transactions.
M.
Reid
: Le
territoire desservi… le Québec? Montréal seulement?
M. Isufi (Dardan) : Montréal
seulement, par contrainte logistique. On est une jeune pousse, donc on ne peut
pas avoir trois bureaux partout. J'aimerais bien, mais présentement, juste
Montréal. Éventuellement Québec, qui est un lieu extraordinaire et puis Gatineau,
comme le permet le projet pilote et éventuellement, si le projet de loi
n° 17 devient loi, on pourra peut-être rêver des régions également.
M.
Reid
: Ce
matin, on a entendu parler de courses partagées, où il est possible pour un
même taxi de prendre plusieurs personnes sur la même route. Comment
percevez-vous… Comment est-ce que vous percevez ce concept-là, dans le cadre
d'Eva?
M. Isufi (Dardan) : C'est un…
M.
Reid
: Est-ce
que c'est quelque chose d'envisageable? Comment vous voyez ça?
M. Isufi (Dardan) : C'est un
concept qui est super intéressant, parce qu'en fait, il permet d'optimiser les
ressources pour les usagers et les chauffeurs. Et d'ailleurs, c'est pour ça que
je le mentionnais par rapport aux redevances. Il faut faire en sorte que la
redevance devienne un incitatif pour l'usager d'utiliser la course partagée,
parce que la course partagée, en fait, elle optimise l'utilisation du véhicule
à sa capacité maximale si on va jusqu'à, par exemple, quatre usagers. Et, en
fait, ça fait en sorte que tous peuvent, ou puissent, prendre parti, en fait, à
la course et donc, ça permet aux gens de s'organiser.
Parfois, il va y avoir deux passagers dans
un véhicule, parfois, il va y en avoir trois. Cette réalité, qui semble loin de
nous est présentement en opération dans plusieurs, mais plusieurs
nord-américaines : Chicago, Austin, San Francisco en Amérique. Donc, ces
villes-là ont l'option des courses partagées, ce qui fait en sorte que les
gens, partant d'une région ou qui sont sur la trajectoire de la course, peuvent
embarquer, toujours avec le consentement des usagers déjà dans le véhicule.
Donc, c'est excessivement intéressant.
C'est... En fait, c'est vraiment l'alliance parfaite entre le covoiturage plus
traditionnel et le covoiturage commercial.
M.
Reid
:
Parfait.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Bourget.
M. Campeau : Question très
pratique : Quel est votre capacité et quelle est la capacité de votre
modèle d'affaires, plutôt, à réagir aux grands événements versus fournir un
service dans les quartiers moins populeux? Ça peut être, là, de façon très
pratique et égoïste de ma part, entre la ville de Montréal et l'est de
Montréal, par exemple.
M. Isufi (Dardan) : C'est une
question qui est super intéressante, qui nous est souvent… qui nous a souvent
été posée, en raison, vraiment… lorsqu'on discutait des quotas et territoires
pour les services de taxi. Il est possible… Pensons, par exemple, dans un an ou
deux, de dire : Bien, écoutez, on n'a pas une offre assez complète dans un
territoire donné, qui serait, dans votre exemple, Mme la Présidente, l'est de
Montréal. Il serait possible, dans cet exemple-là, de dire que la coopérative,
parce qu'il y a une demande assez forte, par exemple, puisse donner une
récompense horaire ou peu importe, un salaire horaire, là, ou peu importe, aux
conducteurs, aux membres conducteurs qui sont présents sur le territoire pour
desservir l'offre.
Mais bien évidemment, s'il y a une demande,
en général, dans ce type d'écosystème là, l'offre suit également. Donc, c'est
très rare qu'il y a une forte demande et qu'il n'y a aucune offre. Donc, les
deux vont de pair, mais, bien évidemment, il existe plusieurs incitatifs à
l'interne, comme entreprise, et ça, il faut laisser ça aux entreprises de
décider quelle stratégie elles veulent utiliser. On pourrait, par exemple, dire
que ceux qui sont connectés entre telle heure et telle heure dans l'est de
Montréal, au lieu d'avoir 85 %, bien ils ont 95 % de la course.
Donc, ça pourrait inciter des conducteurs
à dire : Bien, je préfère avoir plus de temps d'attente, mais avoir un
revenu plus substantiellement élevé.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Mme la députée de Laviolette—Saint-Maurice, vous n'avez que 40 secondes.
• (16 h 40) •
Mme Tardif : Parfait. Merci, Mme
la Présidente. Donc, je suis un peu curieuse, à savoir est-ce que toute votre
clientèle paie par «money fiat» ou par cryptomonnaie? Et, à ce moment-là,
c'est de la clientèle, j'imagine, qui est quand même…
M. Isufi (Dardan) : ...mais
avoir un revenu plus substantiellement élevé.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Mme la députée de Laviolette—Saint-Maurice, vous n'avez que 40 secondes.
Mme Tardif : Parfait. Merci,
Mme la Présidente. Donc, je suis un peu curieux à savoir : Est-ce que
toute votre clientèle paie par «money fiat» ou par cryptomonnaie? Et, à ce
moment-là, c'est de la clientèle, j'imagine, qui est quand même relativement
jeune. Et vous parlez d'un échange possible avec le taxi traditionnel,
conventionnel. Comment vous voyez ça?
M. Isufi (Dardan) : En fait, Mme
la Présidente, comment fonctionne notre système? C'est que tous les paiements
se font par carte de crédit conventionnelle. Ce qui fait partie de la
«blockchain» dans notre écosystème, c'est vraiment la base de données, qui,
elle, est distribuée. Donc, tout le système est décentralisé, mais le mode de paiement
se fait par un tiers parti de paiement qui s'intègre à l'application, et donc
les gens paient en carte de crédit, en monnaie dite fiable.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Je dois vous couper la parole pour passer du
côté de l'opposition officielle avec le député de La Pinière qui sera… qui
a sûrement plusieurs questions.
M. Barrette : Oui, oui,
oui, c'est sans aucun doute. Alors, bienvenue. Est-ce qu'on dit «Isufi» ou
«Izufi»?
M. Isufi (Dardan) : …ça se
dit, oui.
M. Barrette : «Isufi»?
M. Isufi (Dardan) : Oui.
M. Barrette : Bien, je ne
veux pas déformer votre nom. Vous avez compris que le ministre vous aime
beaucoup. Puis je le comprends, vous êtes très enthousiaste. C'est très
rafraîchissant. Pas que les autres n'étaient pas rafraîchissants, mais ça fait
un angle différent aujourd'hui. Deux, trois questions techniques au départ.
Vous allez voir où je veux aller, là. Ce n'est pas bien, bien compliqué. Vous
existez depuis 2017?
M. Isufi (Dardan) : Fin…
M. Barrette : Vous opérez
depuis 2017?
M. Isufi (Dardan) : Non.
L'entité légale a été créée en décembre 2017. Donc, on a commencé à travailler
sérieusement en 2018.
M. Barrette : En 2018.
Bon. Vous avez dit quelques centaines de chauffeurs?
M. Isufi (Dardan) : Oui.
M. Barrette : Vous faites
combien de courses dans une année, là, à date, là?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
le lancement progressif est amorcé depuis exactement deux semaines. Puis on n'a
fait aucune médiatisation ni commercialisation. Donc, on parle d'une dizaine de
courses, une vingtaine de courses. On est vraiment, là… En fait ce qu'on
appelle dans le jargon de notre religion, on rode notre technologie,
c'est-à-dire on teste les fonctionnalités.
M. Barrette : Je comprends.
Étiez-vous là quand j'ai fait mon éditorial philosophique sur la concurrence?
M. Isufi (Dardan) : Non. Je
l'ai manqué malheureusement.
M. Barrette : Non? Vous
n'étiez pas là. Je vais le faire, mais c'est… N'écoutez-moi pas, mais je fais
pour mes collègues.
Des voix
: Ha, ha, ha!
M. Barrette : Puis
j'allais dire à mes collègues que le seul modèle économique par lequel on va
chercher le prix le plus bas, c'est dans le modèle coopératif, surtout quand le
modèle coopératif va de la production du service jusqu'au dispensateur. Alors,
vous, là, quand on a toute la chaîne de l'événement économique, parce que dans
le modèle coopératif, à chaque étape, vous recherchez le prix le plus bas
possible. Vous n'êtes pas à la recherche du profit, vous êtes à la recherche du
prix le plus bas, ce qui est l'essence du modèle coopératif. Alors, ça, ça va
chercher le prix le plus bas. Je dis ça parce que peut-être que, sur
l'échiquier politique on n'est pas à la même place. Bien, je pense qu'à Québec
solidaire on me comprend, là.
Alors, ceci…. C'est un moment philosophique,
là. Alors, ça m'amène maintenant à mes questions qui sont plus précises, là. Il
y a un élément, ça… Vous, là… Bon, je veux comprendre votre site, là, mais, sur
le plan technologique, êtes-vous… faites-vous partie des programmeurs?
Avez-vous cette connaissance-là, ou vous êtes juste das l'organisation?
M. Isufi (Dardan) : J'ai les
connaissances théoriques, mais les connaissances pratiques sont détenues par le
cofondateur, mon camarade Raphaël Gaudreault qui, lui, est chef d'orchestre
logiciel d'Eva.
M. Barrette : Il n'est
pas ici malheureusement.
M. Isufi (Dardan) : Non, qui
est à congrès sur la technologie en Virginie.
M. Barrette : O.K. Non,
non, mais ce n'est pas une critique, là. C'est que, s'il avait été ici puis
qu'il était gêné, on lui aurait dit de venir. On est parlables. Mais peut-être
que vous allez avoir des réponses à mes questions. Vous savez, la technologie
«blockchain», par définition, là, c'est fait pour être opaque. Ce n'est pas
fait pour être transparent. Le «blockchain», par définition, exige un
décryptage. Alors, le «blockchain», là, si vous me dites que tout ça, c'est
ouvert à l'univers, c'est impossible. Alors, vous décidez que votre
technologie… À moins que vous la construisiez, à moins que vous libériez des clés,
là, parce que c'est de l'encryptage, les «blockchains». C'est fait pour que la
personne qui a son numéro de compte, là, pour simplifier, puisse facilement
décoder son affaire. Puis même décider, c'est… Désencrypter, ce n'est pas
simple.
Alors, si vous me dites que c'est ouvert à
tout le monde, c'est parce qu'il y a comme une opération dans... Votre
technologie «blockchain» garantit la pérennité et la stabilité de la donnée.
Ça, je suis d'accord. Mis qu'elle soit visible à tout le monde, ça, c'est parce
que vous faites une opération particulière. Ça m'amène à des questions très
techniques. Peut-être que vous n'avez pas les réponses, mais j'aimerais bien
avoir des réponses là-dessus si c'est possible. Si ce n'est pas possible, je ne
vous en tiens pas rigueur, là. Je comprends très bien. C'est pour ça que je
vous posais la question sur ce que vous faisiez exactement.
Vous avez montré votre téléphone tantôt
qui vous donne… Vous donnez comme option à votre clientèle de vous utiliser ou
d'utiliser les autres. Vous avez comme laissé entendre que votre application
vous permet de voir les autres. Je pense que ça ne se peut pas, là, mais
pouvez-vous me préciser ça?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
l'exemple que j'ai témoigné précédemment était celui si jamais les services de
taxi veulent coopérer avec nous, on les intègre à notre offre. Et donc eux
conduisent leur taxi…
M. Barrette : ...vous avez
comme laissé entendre que votre application vous permet de voir les autres. Je
pense que ça ne se peut pas, là, mais pouvez-vous me préciser ça?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
l'exemple que j'ai témoigné précédemment était celui... si jamais les services
de taxi veulent coopérer avec nous, on les intègre à notre offre, et donc eux
conduisent leurs taxis avec leurs taximètres et leurs engins et, en sus, ils
ont un compte sur le système Eva, mais un compte taxi sur le système Eva et
donc peuvent accepter ou décliner des courses au tarif taxi.
M. Barrette : O.K. Donc,
est-ce que ça va aussi loin, dans votre application, que vous voyez la
géolocalisation des autres, les taxis, pour prendre cet exemple-là? Donc, vous
avez une plateforme qui permet de voir la géolocalisation de tout... Admettons
que tout le monde s'en va sur votre plateforme, il serait possible de voir la
géolocalisation d'Uber, de Lyft, de vous, de «whoever», là, qui arriverait sur
le marché. C'est comme ça que vous voyez ça?
M. Isufi (Dardan) : Je doute
qu'Uber et Lyft veuillent s'intégrer à notre application, mais si jamais...
M. Barrette : Non, je
comprends, là, mais admettons... Ma question, c'est : Votre technologie
fait ça?
M. Isufi (Dardan) : Oui. Donc,
on voit, en fait, les conducteurs en temps réel, seulement les conducteurs.
M. Barrette : Seulement...
oui, c'est ça, ma question, les conducteurs. Mais là il faut que l'autre
accepte de se rendre visible à vous. Vous, vous acceptez de vous rendre visible
à eux. Vous accepteriez.
M. Isufi (Dardan) : En tant
que conducteur?
M. Barrette : Non...oui,
je m'excuse, en tant que conducteur, oui.
M. Isufi (Dardan) : Bien, absolument,
parce qu'il faut que le passager... l'usager, avant...
M. Barrette : C'est
correct. Je veux explorer la partie technique.
M. Isufi (Dardan) : Parfait.
Parfait.
M. Barrette : C'est sûr
que ça fait des réponses un petit peu peu binaires, mais c'est tellement
approprié pour la technologie. Mais c'est vrai. Alors, comment, sur quel
format... Parce que, si vous êtes «blockchain», là, j'insiste là-dessus, là,
l'autre qui est en face ne peut pas vous décoder, ça fait qu'il faut qu'il y ait
une opération pour vous rendre visible à d'autres. Alors, c'est quoi, le format
de la transmission de votre donnée? Vous êtes chauffeur, vous êtes assis dans
votre véhicule au moment où on se parle, vous avez baissé la fenêtre, vous nous
parlez. Alors, votre donnée qui est émise sur le marché, elle est émise dans un
format qui est lequel? Il ne peut pas être «blockchain», les autres ne vous
verront pas.
M. Isufi (Dardan) : Tout d'abord,
Mme la Présidente, j'apprécie excessivement le charme philosophique du député
de La Pinière, qui.. parce que j'aborde également mes discours un peu dans
ce sens-là.
Je vais aborder d'abord la première question :
Comment notre technologie de la chaîne de blocs, elle est constituée? Et je
vais prendre l'exemple du bitcoin, qui n'est pas le meilleur exemple, certes,
mais qui peut aider à comprendre. Le bitcoin... avec la «blockchain» du
bitcoin, on peut savoir le nombre de transactions, le montant de ces
transactions-là, mais on ne saura jamais qui a fait les transactions, et d'où
est parti l'argent, et où est atterri l'argent.
M. Barrette : ...puis je
vais vous dire... ce n'est pas pour être impoli, c'est parce que nous, on a le
bonheur, c'est ironique, d'avoir peu de temps, alors ça achève, là, moi, là,
puis je veux vraiment, vraiment comprendre l'élément technologique. Je
comprends ce que vous me dites puis je comprends votre finalité, elle est
intéressante. Puis je vais vous dire, là, vous abordez de façon globale toutes
les possibilités en termes d'analyse de données pour offrir le meilleur
service, puis je comprends, puis c'est intéressant, vraiment, ce que vous nous
dites. Mais arrive la question qui est celle que je pose, qui est : Moi,
là, je veux vous voir sur une... moi, je suis la commission de transport de
Montréal, mettons, puis moi, je veux voir en temps réel — c'est parce
que c'est ce que je souhaite, là, je fais un jeu de rôle, là — je
veux voir en temps réel ce qui se passe sur l'île de Montréal, ça fait que,
moi, j'aimerais bien ça voir en temps réel sur cinq kilomètres carrés ou
quatre kilomètres carrés, c'est plus simple à comprendre, combien qu'il y
a d'autos. Alors, idéalement, je voudrais savoir combien qu'il y a de taxi réguliers,
combien d'Uber, combien de Lyft, combien d'Eva, et ainsi de suite. À ce
moment-là, moi, il faut que puisse recevoir un signal qui me dit où je suis
géolocalisé. Je suis qui? Moi, ça ne m'intéresse même pas de savoir le nom...
origine, destination, mais il faut que je vous voie. C'est quoi le format, au
sens technologique du terme, qui vous permet, qui va me permettre de vous voir?
Ça, il faut que ça soit, en quelque part, relativement standard. Les autres
données sont dans votre «blockchain», ça, ce n'est pas un problème.
M. Isufi (Dardan) : Il y a
deux options.
M. Barrette : Pour vous
voir, c'est quoi, votre format? Parce que, comme vous êtes «blockchain», vous
devez avoir une opération pour transformer votre donnée en donnée
informatiquement visible, là.
M. Isufi (Dardan) : En fait,
comment on fonctionne, nous, c'est par encryption asymétrique, ce n'est pas de
la simple encryption unidirectionnelle. C'est-à-dire, on a un contrat
intelligent qui est une cellule ligne de code qui définit l'entente
contractuelle entre les usagers et les passagers. Ensuite, qu'est-ce qui arrive?
C'est le téléphone qui agit comme le serveur principal, c'est celui qui
encrypte vos informations personnelles. Or, lorsqu'il y a une mise en connexion
entre le passager et le conducteur, les deux se connectent, il y a un partage
d'information, donc, bidirectionnel pour permettre l'identification des réseaux
de sécurité, et ainsi de suite, et la transaction, bien évidemment. Et, lorsque
le passager arrive à destination, que la course est confirmée et finalisée, le
tout se détache, et l'un, l'autre n'a plus accès à l'information du précédent.
• (16 h 50) •
Pour ce qui est de la géolocalisation des
membres passagers, il est impossible de pouvoir les localiser. Pour ce qui est
de la localisation des membres conducteurs, comment l'application est faite
pour le moment, l'ensemble des membres conducteurs sont visibles sur
l'application. Donc, nul besoin d'aller dans notre base de données
décentralisée par l'explorateur, le bloc, pour y avoir accès, il suffit au
Bureau du taxi de Montréal...
M. Isufi (Dardan) : …du
précédent. Pour ce qui est de la géolocalisation des membres passagers, il est
impossible de pouvoir les localiser. Pour ce qui est de la localisation des
membres conducteurs, comment que l'application est faite pour le moment,
l'ensemble des membres conducteurs sont visibles sur l'application. Donc, nul
besoin d'aller dans notre base de données décentralisée par l'explorateur, le
blog, pour y avoir accès. Il suffit au Bureau du taxi de Montréal, par exemple,
d'ouvrir l'application, de regarder où sont les véhicules et de les voir en
temps réel se déplacer.
Nous, par exemple, on pourrait éventuellement
si, dans cinq mois, on trouve, par exemple, que le Bureau du taxi de Montréal
est très achalant, par exemple — ce n'est pas le cas, on travaille très
bien avec eux — mais si jamais, on pourrait dire : Bien, on va,
d'une manière aléatoire, retirer certains véhicules sur la carte publique, mais
qui vont toujours être… qui vont toujours être dans notre base de données
décentralisée, et ce, à jamais, de manière immuable. Donc, nous, c'est
vraiment, en fait, une application toute la durée. Comment ça fonctionne, c'est
l'application ou les serveurs, nous, c'est un contrat intelligent, la
«blockchain», la chaîne de blocs et le serveur, là, téléphone à la personne
qui, en fait, agit comme la clé privée. Et donc, quand il y a une connexion
entre les deux, nécessairement, il y a de l'encryption asymétrique qui se
produit. Donc, il n'y a pas… On ne partage pas les clés des gens. Donc, c'est…
M. Barrette : Alors donc,
vous êtes toujours dans un environ de «blockchain». Ça veut dire que moi, là,
si je suis un adepte d'un autre format, mettons Uber, si je suis un adepte
d'eux autres ou d'un Lyft, parce qu'un jour Lyft va arriver, ou le taxi qui,
eux autres, ont leur application aussi. Sur mon téléphone, là, il faut que je
sois «blockchainé» pour, entre guillemets, que tout le monde se comprenne, en
même temps que d'utiliser les autres applications qui, elles, sont pas mal
«straight forward», là.
M. Isufi (Dardan) : En fait,
non, peut-être que je me suis mal exprimé. L'application, malgré qu'elle soit
entièrement décentralisée de la photo de profil jusqu'à l'information, comme
votre prénom et votre nom, fonctionne comme toute autre application. Donc, il
n'y a pas besoin d'avoir… Vous n'avez pas besoin d'avoir une clé privée. On
vous donne… On vous dit c'est quoi, votre clé privée, mais vous n'avez pas
besoin de créer une clé privée. Dans le fond, vous insérez votre numéro de
téléphone et votre numéro de téléphone sert un peu de synonyme à votre clé
privée. Pour ce qui est de l'encryption asymétrique, c'est que chaque compte a
une clé privée et une clé publique. La clé publique, c'est ce qui sert à se
connecter puis à partager l'information. La clé privée, c'est ce qui «store»,
c'est ce qui range les données de situation personnelle. Donc, l'application…
Je veux dire, sur les téléphones, bien des usagers, des membres partagés d'Eva
ont également Uber, ont également l'application de Taxi Coop et ils
fonctionnent avec les trois, indépendamment de la période de la journée.
M. Barrette : Là, je vais
vous poser une question probablement pour laquelle vous n'aurez pas de réponse,
parce que vous commencez à opérer, mais dans votre modèle, là, j'imagine que
vos chauffeurs ne font pas voeu de pauvreté, là. Est-ce que c'est rentable pour
eux autres? Est-ce que vous avez des chauffeurs qui vivent de ça ou c'est un
revenu d'appoint?
M. Isufi (Dardan) : On a des
membres conducteurs qui, étonnamment, malgré nos débuts, sont temps plein avec
Eva ou temps partiel, mais seulement avec Eva pour des raisons de choix
personnel. Donc, oui, il y en a.
M. Barrette : Alors donc,
il y en a… Mais il y en a beaucoup? Il y en a peu?
M. Isufi (Dardan) : Ah!
Écoutez. Je ne les connais pas tous, mais je connais les réguliers parce que ça
m'arrive d'embarquer avec eux. Donc, il y en a quelques-uns, mais je ne
pourrais pas vous dire exactement un chiffre exact. On ne prend pas cette
information-là sur nos membres.
M. Barrette : Pardon?
M. Isufi (Dardan) : On ne
prend pas cette information spécifique là sur nos membres, à savoir est-ce
qu'ils font ça à temps plein, temps partiel. Ce sont des travailleurs
autonomes, donc, ils sont libres de le faire… ce qu'ils veulent de leur temps.
M. Barrette : O.K. Donc,
vous n'avez pas cette information-là. O.K., parce que vous, vous avez
certainement étonné tous les gens qui sont présents dans la pièce et ceux qui
nous écoutent quand vous avez dit que… Là, si j'ai bien pris ma note, là, vous
dites que vous ne voyez pas de dumping. Ça, je peux comprendre ça de gens qui
sont dans le modèle coopératif parce que, normalement, c'est une philosophie
qui est moins à but lucratif, mais que vous ne voyiez pas du tout de dumping
grâce à votre modèle, là, là, je suis très étonné. Alors là, il va falloir que
vous m'expliquiez ça, là.
M. Isufi (Dardan) : En fait,
ce que je dis, la concurrence pourrait commencer à effectuer du dumping.
M. Barrette : Pardon?
M. Isufi (Dardan) : La
concurrence pourrait commencer à effectuer du dumping, mais ce n'est pas
quelque chose qui se fait de manière régulière et qui se fait de manière
récurrente… Parlons, par exemple, Austin, au Texas. Il y a une…
M. Barrette : Je parle du
Québec, là.
M. Isufi (Dardan) : Oui, mais
on parle du covoiturage ou, par exemple, il y a eu plusieurs concurrents dans
une ville donnée et les applications, par exemple Lyft ou Uber, oui, certes,
ils sont toujours en compétition, mais n'ont pas fait deux ans de tarifs
gratuits ou de… sinon, ce n'est pas viable à la fin.
M. Barrette : Je vous soumets
ceci, puis vous me direz si je me trompe ou non, là. Je vous ai posé des
questions technologiques, là, je vais finir avec des questions philosophiques.
Vous... J'ai l'impression que vous faites souvent, parce que vous utilisez
l'expression… un parallèle avec le covoiturage. Puis vous m'apparaissez… vous
dites que vous êtes… Vous avez dit ça, c'est l'expression que vous avez
utilisée, je pense, à un moment donné, du «covoiturage coopératif».
Moi, l'individu qui fait du covoiturage
Montréal-Québec à 20 $ la course, c'est correct, là. Moi, je n'ai pas de
problème avec ça, mais cette personne-là ne gagne pas sa vie avec ça. Ça me
donne l'impression que quand vous dites qu'il n'y a pas de dumping, c'est parce
que vous êtes peut-être des gens qui sont dans un modèle opérationnel qui se
satisfait de ça, parce qu'il y a d'autre chose à côté. Le covoiturage…
M. Barrette : ...mais cette
personne-là ne gagne pas sa vie avec ça. Ça me donne l'impression que, quand
vous dites qu'il n'y a pas de dumping, c'est parce que vous êtes peut-être des
gens qui sont dans un modèle opérationnel qui se satisfait de ça parce qu'il y
a d'autres choses à côté. Le covoiturage coopératif, si on fait le parallèle
avec le covoiturage comme tel, c'est un environnement coopératif dans lequel la
finalité n'est pas de gagner sa vie d'une façon... à grand succès, on va dire.
Je ne vous dis pas que ce n'est pas bon, ce n'est pas ça que je dis du tout, du
tout, du tout, là, mais est-ce que je me trompe quand je vous lis comme ça?
M. Isufi (Dardan) : Tout à
l'heure, Mme la Présidente, peut-être que je me suis fourvoyé. Lorsque j'ai
fait peut-être référence au covoiturage coopératif, c'était bien évidemment le
covoiturage commercial avec le modèle qui est coopératif. Lorsque j'entends
covoiturage commercial, c'est la définition actuelle. Au Québec, elle est trop
longue, c'est du transport de personnes rémunérées par application mobile, ouf,
donc j'utilise covoiturage commercial.
M. Barrette : Sauf que s'il
est à but lucratif, qu'il le soit, mais même dans un environnement coopératif,
et que vous ne voyez pas de dumping, ça veut dire que vous êtes satisfait du
niveau de rémunération que ceux qui considèrent qu'ils font du dumping, font.
Ça, c'est là où je vois la satisfaction quand on est dans un modèle coopératif
versus ceux qui ne le sont pas, je suis étonné de ça.
M. Isufi (Dardan) : En fait,
c'est que le modèle... notre modèle fait en sorte que notre offre peut croître
tout dépendamment des incitatifs que l'on fait. Donc, si jamais, nous, on
remarque, par exemple, que les membres producteurs d'Eva...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Excusez-moi, je dois vous couper la parole.
M. Isufi (Dardan) : On va
pouvoir en parler par après.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Vous pouvez vous en parler tout à l'heure. Alors, maintenant je passe la parole
à la députée de Mercier.
Mme Ghazal : Merci, Mme la
Présidente. Bonjour, Monsieur. Mais c'était vraiment intéressant parce qu'il y
a le covoiturage... c'est vrai qu'on pense que, ça, c'est du covoiturage, mais
ça ne l'est pas, du covoiturage commercial. Ce n'est pas comme si, moi, je me
déplace, je m'en vais à une place que j'y allais de toute façon seule, puis là
j'embarque quelqu'un, ça, c'est du covoiturage, mais ce n'est pas du
covoiturage, ce que vous faites, c'est là que vous ajoutez «commercial», mais
ça crée beaucoup de confusion.
C'est ça, donc vous vous présentez comme
une coopérative avec un mode de gestion démocratique, et ça, c'est très bien,
puis vous voulez être, dans le fond, un bon citoyen corporatif, pour vous,
c'est important d'être un bon citoyen, un corporatif, et tout ça. Puis est-ce
que... qu'est-ce que vous pensez, parce que, moi, je n'ai pas beaucoup de
temps, là, encore moins, même pas quatre minutes, qu'est-ce que vous pensez
d'Uber, de l'arrivée d'Uber? Est-ce qu'elle vous fait peur ou pas du tout? Vous
dites peut-être comme le ministre: Que le meilleur gagne, ça ajoute beaucoup
d'offres et vous croyez en votre produit puis vous êtes sûr que vous allez
tirer votre épingle du jeu avec le projet de loi?
M. Isufi (Dardan) : Bien,
c'est une question très intéressante parce qu'elle fait appel à mes
émotions : Est-ce que j'ai peur d'Uber ou pas? Tout d'abord, Uber était là
bien avant qu'Eva naisse et arrive au monde. Alors qu'Eva commence à marcher
depuis quelques semaines, je n'ai pas de craintes et nous n'avons pas de
craintes. Bien évidemment, c'est de la concurrence, donc on essaie d'offrir un
service, une expérience d'utilisation qui est supérieur, cela va de soi, mais
il n'y a pas de craintes à proprement dit à ce niveau-là.
Mme Ghazal : Donc vous voyez
que vous pouvez cohabiter avec ces joueurs-là, les nouveaux joueurs qui vont
arriver, vous pouvez cohabiter avec eux?
M. Isufi (Dardan) : En fait,
je pourrais faire...
Mme Ghazal : ...avec votre
modèle d'affaires.
M. Isufi (Dardan) : Oui, je
pourrais faire un parallèle, Uber est l'espèce de gros requin, nous, on est le
petit poisson qui mange le restant de la bouffe.
Mme Ghazal : D'habitude, le
requin, il mange les petits poissons.
M. Isufi (Dardan) : Bien, on
est celui qui se tient juste derrière.
Mme Ghazal : En tout cas.
Puis... O.K., donc vous êtes plein d'espoir, c'est le fun la jeunesse. Puis,
par rapport à la cohabitation avec les taxis traditionnels, est-ce que le projet
de loi actuel, tel qu'il est, permet que les taxis traditionnels survivent? Ça,
c'est un. Puis vous, vous voyez un rôle là-dedans pour qu'ils puissent
survivent avec le projet de loi actuel ou est-ce qu'il y aurait des choses à
changer dans le projet de loi pour permettre cette cohabitation-là, pour que le
taxi traditionnel survive? Parce qu'eux, ils ont l'impression, en enlevant les
permis, en fait, moi, c'est ce que je crois aussi, leur avenir n'est plus
assuré parce que ce ne sera plus rentable.
M. Isufi (Dardan) : C'est une
question super intéressante. Je ne pense pas que le projet de loi est parfait.
Je veux proposer une modification et...
Mme Ghazal : Est-ce que vous
voulez nous en parler des modifications que vous voulez en peu de temps vu
qu'on n'a pas votre mémoire?
M. Isufi (Dardan) : Je vais
soumettre le mémoire. Vraiment désolé du retard pour ça à ce niveau-là. Tout
d'abord, je tiens à exprimer que la position d'Eva est... on s'exprime en
solidarité et en sollicitude envers les services de taxi. On veut certainement,
comme j'ai mentionné, coopérer, les intégrer même à notre application...
Mme Ghazal : Le projet de loi
actuel va assurer leur survie? C'est ce que vous pensez, ou...
• (17 heures) •
M. Isufi (Dardan) : S'ils
décident également de prendre en main certains éléments comme l'intégration de
l'application technologique qui devient de plus en plus populaire, qu'ils
décident également de pouvoir réellement s'allier entre différentes compagnies
coopératives et ainsi de suite. Nous, c'est certain que vous parlez, par le
truchement de la présidente, à une personne qui est convaincue du modèle
coopératif, qui est convaincue que la chaîne de bloc qui protège les données,
parce les données sont le pétrole du XXIe siècle et essentielles, donc,
moi, c'est sûr que je pense que mon modèle est le mieux pour pouvoir cohabiter
ensemble. Après...
17 h (version non révisée)
M. Isufi (Dardan) :
...également s'allier entre différentes compagnies coopératives et ainsi de
suite. Nous, c'est certain que vous parlez, par le truchement de la présidente,
à une personne qui est convaincue du modèle coopératif, qui est convaincue que
la chaîne de blocs qui protège les données — parce que les données
sont le pétrole du XXIe siècle — est essentielle. Donc, moi, c'est
sûr que je pense que mon modèle est le mieux pour pouvoir cohabiter ensemble.
Après, peut-être trouveront-ils une application pancanadienne seulement pour
les taxis, et leur survie sera assurée à jamais. Présentement, les services de
taxi assurent près de 40 millions de courses annuellement. Je ne pense pas
que c'est demain que ça va disparaître, à moins que la...
Mme Ghazal : Mais peut-être
après-demain.
M. Isufi (Dardan) :
Après-demain, après-demain, et la...
Mme Ghazal : Parce que, si on
veut avoir une vision un peu plus à long terme...
M. Isufi (Dardan) :
Après-demain, les véhicules autonomes vont se démocratiser. Donc, je pense
qu'on va avoir plusieurs réflexions intéressantes à ravoir peut-être dans cette
chambre-ci dans cinq, 10, 15 ou 20 ans. Mais je pense que le projet de loi n'éradique
pas les services de taxi. Bien évidemment, c'est sûr qu'il va y avoir des
compromis à faire, il va y avoir des ajustements à faire. Le projet de loi
n'est pas parfait, il va être modifié...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Je dois passer la parole au député des Îles-de-la-Madeleine. Je vous coupe dans
vos pensées, mais c'est la loi, c'est le règlement. M. le député des
Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Moi, je suis très, très sympathique au modèle coopératif. Dans des
régions comme celle que j'habite, habituellement, la coopérative, elle est mise
en place pour offrir un service qui ne serait pas rentable s'il était offert
par une entreprise privée, et l'avantage pour les coopérateurs, c'est de créer
de l'emploi, d'offrir un service et, si tout va bien, d'avoir une petite
ristourne. Est-ce que... Puis, évidemment, on paie une part sociale. Est-ce que
les chauffeurs, les clients ont une part sociale à payer pour adhérer à Eva?
Vous me dites que oui. Maintenant, quels sont les avantages, puisqu'il y a déjà
un service qui va être ouvert, libéralisé? Quel est l'attrait, tant pour le
client que pour le chauffeur? Est-ce que c'est philosophique? Est-ce que c'est
pécuniaire? Est-ce que c'est le service?
M. Isufi (Dardan) : Ça dépend
de la personne. Mais vous m'enlevez les mots de la bouche lorsque vous parlez
de la... Mme la Présidente, le député des Îles-de-la-Madeleine m'enlève les
mots de la bouche lorsqu'il parle des ristournes, puisque les ristournes
peuvent être distribuées et aux membres conducteurs et aux membres passagers.
Don, un utilisateur, un usager qui décide d'utiliser Eva, à la fin de l'année,
si l'année est vraiment lucrative puis que tout Montréal, et Québec, et les
régions décident d'utiliser Eva, ce qui serait vraiment plaisant, bien, toutes
ces personnes-là vont pouvoir bénéficier d'une ristourne. N'est-ce pas
incroyable, Mme la Présidente?
M. Arseneau : Donc, le modèle
d'affaires repose sur l'objectif d'aller dégager un profit collectif qui sera
redistribué entre les chauffeurs et les clients? C'est ça?
M. Isufi (Dardan) : C'est une
coopérative de solidarité à but lucratif qui place le membre au centre de ses
intérêts.
M. Arseneau : D'accord.
Qu'est-ce que vous pensez maintenant, dans l'opération de tout ça, de la
volonté de certains d'exiger une formation de base ou peut-être même davantage
pour desservir de la clientèle aux besoins particuliers? Est-ce que les
chauffeurs qui décident de le faire... Ce que j'ai compris dans votre réponse,
c'est qu'il y avait peut-être une majorité de chauffeurs qui le feraient plutôt
comme revenu d'appoint que pour gagner leur vie. Vous êtes d'accord avec l'idée
de resserrer, là, la loi, les articles de loi? Une formation plus importante,
l'inspection des voitures, par exemple, est-ce que vous en êtes?
M. Isufi (Dardan) : Écoutez,
bien des personnes critiquent notre discours comme étant une thèse
libertarienne contre le pouvoir régalien de l'État, et ce n'est vraiment pas le
cas. Notre discours favorise une réglementation plus serrée, parfois même, du
covoiturage commercial, mais qui soit sensée. Et, évidemment, une formation par
exemple exigible de, disons, sept heures, comme c'est le cas pour les services
de taxi à Lévis, peut tout parfaitement être acceptée et acceptable, même pour
ceux qui font un revenu d'appoint peut-être une heure par mois.
M. Arseneau : Est-ce que je me
trompe ou si votre modèle d'affaires — vous avez parlé des gros poissons,
des petits poissons. Ça prend beaucoup de nourriture pour ça, donc un gros
volume — ça ne peut fonctionner que dans les grandes villes à grand
volume? Est-ce que les... Parce que vous rêvez, vous semblez dire que vous
rêviez pouvoir faire certaines de vos partitions dans les régions. Mais est-ce
que c'est réaliste de penser que ça peut déborder les grandes villes? S'il n'y
a pas de gros poissons, est-ce que les petits poissons comme vous peuvent
exister?
M. Isufi (Dardan) : Les petits
poissons comme nous sont très futiles et rapides. Donc, absolument. Nous, si ça
n'avait pas été des projets pilotes, on serait allés en région d'abord pour
développer notre écosystème, le peaufiner, l'améliorer avec les membres. Mais,
évidemment, c'était impossible. Mais absolument. On parle des régions, mais il
y a des villes qui sont excessivement populeuses comme Drummondville,
Trois-Rivières, Granby, Shergrooke, Saguenay. Donc, ces villes-là, qui
présentement ne bénéficient pas du service de covoiturage commercial, auraient
tout intérêt à avoir ce service-là, parce que c'est un service qui ne coûte
rien à la municipalité, qui ne coûte rien au public. En plus, le public y gagne
avec les redevances éventuelles.
M. Arseneau : Merci. Transport
collectif, transport pour services adaptés, vous êtes là ou vous n'y êtes pas?
M. Isufi (Dardan) : Nous, bien
évidemment, on démarre, mais c'est quelque chose qui peut se faire à travers
l'application de sélectionner les véhicules qui sont adaptés, les conducteurs
qui suivent une formation et ensuite de les mettre en contact avec les
personnes à mobilité réduite, ou peu importe, c'est quelque chose qui se fait
même pour le transport médical. La technologie n'a pas de limites.
M. Arseneau : Merci.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, je vous remercie beaucoup. Je ne sais pas si c'est votre première
expérience devant une commission parlementaire, mais bravo.
Nous allons suspendre quelques instants.
(Suspension de la séance à 17 h 5)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
...alors, je vous remercie beaucoup. Je ne sais pas si c'est votre première
expérience devant une commission parlementaire, mais bravo. Nous allons
suspendre quelques instants.
(Suspension de la séance à 17 h 5)
(Reprise à 17 h 7)
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons poursuivre nos travaux.
Une voix
: ...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
On est en ondes?
Une voix
: ...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
C'est ça. Je regarde la lumière rouge là, je ne regarde pas celle là-bas...
Une voix
: Non, c'est
la lumière rouge de la caméra.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
C'est ça. Alors, nous allons reprendre nos travaux. Voici nos derniers invités
de la journée, la compagnie Uber Canada, M. Jean-Christophe de La Rue et M.
Nicolas Chaput...
Une voix
:...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Non, il n'est pas là? Donc, c'est M. Alexandre Meterissian. J'aurais dû le
savoir, vous vous êtes présenté à moi tout à l'heure. Alors, vous avez 10
minutes pour faire votre présentation. Ensuite, vous aurez les questions avec
nos collègues les députés et le ministre.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Merci, Mme la Présidente, M. le ministre, mesdames
et messieurs les députés. Je m'appelle Jean-Christophe de Le Rue et je suis le
responsable des affaires publiques pour Uber au Québec. Je suis accompagné
aujourd'hui d'Alexandre Meterissian, conseiller stratégique chez Hatley.
En tant que joueur important en mobilité
au Québec, Uber est heureux de participer aux consultations publiques sur le
projet de loi n° 17. Le covoiturage urbain est populaire au Québec, avec
des centaines de milliers d'utilisateurs à Montréal, Québec, Laval, Longueuil
et Gatineau. Grâce aux nouvelles technologies, des milliers de partenaires
chauffeurs québécois offrent des courses aux usagers en utilisant l'application
Uber, offrant ainsi une alternative supplémentaire à l'utilisation de l'auto
solo.
Aujourd'hui, nous aborderons deux grands
thèmes qui, selon nous, sont à la base de toute discussion constructive sur
la... mobilité, pardon, de demain, la sécurité des usagers, et l'abordabilité
et la fiabilité d'alternatives à l'auto solo. Au Québec, et particulièrement à
Montréal, la congestion des principales artères routières affecte négativement
la qualité de vie des citoyens. Chaque jour, il y a près de 25 millions de
sièges vides au Québec, et la voiture personnelle est l'actif le plus
sous-utilisé, car elle est garée 95 % du temps. Il est évident que de
nouvelles façons de faire sont nécessaires. Nous saluons l'ouverture du
précédent gouvernement, qui a mis en place des projets pilotes pour réglementer
temporairement le covoiturage urbain au Québec. Cependant, jusqu'à présent, les
réglementations québécoises du transport rémunéré de personnes ont eu comme
conséquence de limiter l'abordabilité et la fiabilité des services comme Uber.
Le covoiturage urbain s'ajoute au cocktail
des transports, permettant plus de mobilité aux citoyens et plus de choix
lorsque vient le temps de considérer une alternative à l'auto solo, diminuant
ainsi la congestion routière et ses conséquences sociales, économiques et
environnementales. En effet, Uber et d'autres experts internationaux sur cette
question croient que l'avenir du transport urbain sera un mélange de transport
public, de covoiturage urbain, de micromobilité et d'autopartage. C'est
pourquoi Uber travaille en partenariat avec des villes du monde entier pour
réaliser cette vision d'avenir avec moins de congestion, moins d'utilisation
individuelle de la voiture, plus de trajets partagés et plus de trajets
multimodaux.
• (17 h 10) •
Mais nous n'en sommes qu'au début de ce
changement de paradigme. En effet, Morgan Stanley estime que le pourcentage de
kilomètres parcourus en covoiturage urbain s'élèvera à 25 % en...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...avec moins de congestion, moins d'utilisation
individuelle de la voiture, plus de trajets partagés et plus de trajets
multimodaux. Mais nous n'en sommes qu'au début de ce changement de paradigme.
En effet, Morgan Stanley estime que le pourcentage de kilomètres parcourus en
covoiturage urbain s'élèvera à 25 % en 2030, alors qu'il n'en est que de
4 % présentement. Le covoiturage urbain complémente le transport
collectif, parfait complément aux services de transport collectif et actif,
Uber rend disponibles des déplacements sécuritaires, fiables et abordables aux citoyens
des villes, notamment dans le cadre de solutions aux premiers et derniers kilomètres.
Une bonne législation centrée sur le consommateur comme le projet de loi n° 17 est donc nécessaire afin de s'assurer que les Québécois
puissent continuer à bénéficier de cette nouvelle option de transport qu'est le
covoiturage urbain.
Uber est une entreprise technologique
fondée en 2009. En se basant sur l'idée qu'il devrait être simple de se
déplacer en milieu urbain de manière efficace, sécuritaire et abordable, Uber a
développé une application pour téléphone intelligent, qui permet de mettre en
contact des utilisateurs et des chauffeurs de véhicule. En 10 ans, cette idée a
créé une véritable révolution dans le transport de personnes à travers le
monde. À ce jour, Uber est présente dans plus de 600 villes, 64 pays et six
continents. Uber compte plus de 75 millions d'utilisateurs actifs chaque
mois.
Uber est aussi une plateforme de mobilité
diversifiée. Depuis plusieurs mois déjà, Uber s'acharne à devenir une
plateforme de mobilité... diversifiée, pardon, en offrant à nos utilisateurs
plus d'options de transport. Ainsi, en avril 2018, Uber a acquis Jump, un
service de vélos électriques partagés sans ancrage. Les vélos électriques Jump
sont maintenant disponibles dans plus de 20 villes à travers le monde, incluant
prochainement Montréal, qui sera la première ville du Canada à bénéficier de
cette nouvelle option.
De plus, nos utilisateurs, de façon
naturelle, utilisent Uber pour compléter leurs trajets de transport en commun.
En effet, la station de métro Montmorency à Laval est l'un des points ayant le
plus important volume de courses au Canada, à égalité, presque, avec la station
Union de Toronto. À Denver, à Londres, nous avons intégré le transport en
commun de la ville dans l'application Uber, offrant ainsi une expérience
multimodale optimisée. À Innisfil, petite localité en banlieue de Toronto, la
ville s'est tournée vers Uber afin d'offrir un service de transport en commun
aux résidents au lieu de mettre en place un système de bus public dispendieux.
Nos efforts rejoignent les résultats d'une
étude réalisée par l'American Public Transportation Association auprès de
4 500 résidents de sept villes américaines indiquant que les utilisateurs
d'Uber sont plus à même d'utiliser également le transport en commun pour leurs
déplacements et de posséder ainsi moins d'autos solos.
UberPool. Bien que ce service n'existe pas
encore au Québec, Uber a également développé un service qui permet d'avoir un
impact encore plus important sur la réduction de l'utilisation de l'auto solo
et sur la congestion routière. Il s'agit d'UberPool, qui permet à plusieurs
personnes de partager une course. En effet, en sélectionnant l'option UberPool,
les utilisateurs acceptent de partager leur course avec des personnes qui sont
à proximité et qui se dirigent vers des destinations rapprochées mais non
identiques. En procédant ainsi, le montant de la course se trouve à être
grandement réduit pour les deux utilisateurs, permettant ainsi de déplacer plus
de gens dans moins de véhicules.
Les considérations réglementaires dont
nous souhaitons discuter aujourd'hui sont la sécurité des usagers et
l'abordabilité de nos services. Il est important de noter que ces
considérations doivent obligatoirement mettre le consommateur au centre des...
préoccupations, pardon, des législateurs.
Premièrement, sur la sécurité des usagers,
il nous semble important de noter que le projet de loi n° 17
met en place des standards de sécurité qui rejoignent ceux mis en place dans la
vaste majorité des autres juridictions. Comme toujours, Uber s'assurera de les
respecter et même de les dépasser, comme c'est le cas des vérifications
d'antécédents judiciaires, qui seront vérifiés chaque année, alors que
l'exigence est bisannuelle. Uber s'assure également que le dossier de conduite
des chauffeurs est impeccable auprès de la SAAQ. Tous les véhicules doivent
aussi faire... l'objet, pardon, d'une vérification mécanique annuelle
rigoureuse.
La technologie derrière la plateforme Uber
est un des gages de sécurité pour nos utilisateurs et nos partenaires
chauffeurs. Toutes les courses Uber sont suivies par GPS, et les données des
courses sont enregistrées de manière sécuritaire sur nos systèmes.
Deuxièmement, sur l'abordabilité et la
fiabilité, Uber salue le désir du gouvernement d'éliminer le système de permis
existant, qui ne fait qu'empêcher la concurrence et donc nuit aux consommateurs
et à l'industrie en général. La réforme proposée par le projet de loi n° 17 vise juste en proposant une approche réglementaire
plus souple qui impose des exigences et restrictions qui sont proportionnelles
aux objectifs, soit la sécurité des usagers et l'augmentation de...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...système de permis existant, qui ne fait
qu'empêcher la concurrence et donc nuit aux consommateurs et à l'industrie en
général. La réforme proposée par le projet de loi n° 17
vise juste en proposant une approche réglementaire plus souple qui impose des
exigences et restrictions qui sont proportionnelles aux objectifs, soit la
sécurité des usagers et l'augmentation de l'offre pour le consommateur.
La tarification dynamique et la
tarification à l'avance sont rendues possibles grâce aux nouvelles
technologies. Les prix peuvent être haussés de façon temporaire, de manière à
encourager les partenaires chauffeurs à se déplacer vers les endroits où la
demande est plus forte et, du même coup, incitent les clients à attendre un
peu, le temps que la demande soit moins grande. Il est à noter que les
utilisateurs sont avertis lorsque la tarification dynamique est activée. La
décision d'accepter ou non une hausse de tarif pour une course est prise en
toute connaissance de cause.
La...
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Il vous reste 1 min 45 s.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Merci, Mme la Présidente. La tarification
dynamique garde les délais d'attente pour une voiture à leur niveau le plus bas
et contribue à la fiabilité des services. Uber salue donc l'initiative du
gouvernement d'abonder dans le sens... dans ce sens avec le projet de loi n° 17.
En ce qui a trait aux redevances, Uber
aimerait noter que les frais par course proposés dans le projet de loi feront
en sorte que les services de transport rémunéré de personnes demeureront parmi
les plus dispendieux en Amérique du Nord. Nous prenons acte de la volonté du
gouvernement du Québec de compenser les propriétaires de taxi traditionnel,
mais suggérons fortement de réduire la redevance à 0,30 $ sur toutes les
courses partagées, comme UberPool, ce qui équivaut, en fait, à diviser la
redevance par le nombre de sièges disponibles.
En conclusion, comme décrit tout au long
de ce document, Uber souhaite ardemment continuer à mieux servir les
Québécoises et les Québécois en matière de mobilité. Le projet de loi n° 17 permettra aux innovations en transport et à d'autres
acteurs de mobilité de venir au Québec à la même vitesse que partout ailleurs
au Canada et aux États-Unis. Nous comprenons que tout changement peut entraîner
une certaine incertitude et nous souhaitons donc contribuer au débat public en
continuant à démontrer notre engagement envers le Québec et la mobilité des
Québécoises et des Québécois.
Merci beaucoup.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Merci beaucoup. Alors, M. le ministre, vous avez la parole.
M.
Bonnardel
:
Merci, Mme la Présidente. Messieurs, bonjour. Je veux commencer en vous
interrogeant sur les données. Vous dites offrir des plateformes... avoir une
plateforme de mobilité diversifiée. Vous allez avoir cet été les premiers vélos
électriques Jump. Vous avez aussi, si je ne me trompe pas, les trottinettes
électriques ailleurs dans le monde. Ma première question, fort simple, avant
d'arriver sur les données : Est-ce que vos vélos, vous serez capables de
définir comment ils se déplacent à Montréal? Est-ce qu'il y aura une puce
là-dessus ou pas du tout?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Ils seront complètement suivis par GPS. Puis on
est en discussion avec la ville de Montréal concernant le partage des données,
qui est une exigence réglementaire de la ville de Montréal. Mais on souhaite,
en discussion avec eux, voir des options pour aller probablement un peu plus
loin.
M.
Bonnardel
:
Donc... D'accord, donc vous allez connaître nécessairement les comportements,
et de quelle façon ces vélos vont circuler. Il y en aura combien à Montréal cet
été?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Typiquement, on est une compagnie privée, on ne
partage pas forcément ce genre de données en public.
M.
Bonnardel
:
O.K. Vous êtes... Vous dites, donc, être un partenaire avec certaines villes,
les sociétés de transport, peut-être. Vous dites qu'à la station Montmorency,
une des plus populaires sinon dans le top deux des plus populaires au Canada...
Est-ce que vous partagez des données présentement avec la Société de transport
de Montréal?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Actuellement, le projet pilote ne permet pas à
Uber d'engager des discussions de partenariat avec tout acteur gouvernemental
ou paragouvernemental.
M.
Bonnardel
:
Et si on vous le demandait?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Nous serions heureux d'engager un partenariat avec
la Société de transport de Montréal. C'est ce qu'on fait partout ailleurs dans
le monde.
M.
Bonnardel
:
Vous partagez donc vos données... Sans être nominatifs, là, sans avoir les
particularités personnelles, là, vous partagez donc des données ailleurs dans
le monde avec des sociétés de transport ou des municipalités pour être capables
de comprendre l'offre que nous avons sur le terrain. Puis Montréal, vous le
savez très bien, là, c'est la capitale... la métropole. On aura besoin de
savoir de quelle manière les gens bougent, d'amener les gens à réduire l'auto
solo. Donc, là-dessus, on s'entend, les données, vous serez prêts à les
partager avec ceux qui vont vous le demander?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Dans le respect de la vie privée, absolument. Puis
je me permettrais peut-être d'utiliser ce moment aujourd'hui pour annoncer le
lancement prochain de la plateforme Uber Movement à Montréal, qui est une
plateforme gratuite, publique de partage de données offerte par Uber. Au cours
des dernières semaines, il y a eu certains échanges entre la ville de Montréal
et notre maison mère à San Francisco, et nos ingénieurs sont en train de
finaliser la plateforme Uber Movement, qui permet le partage de données et qui
aide les urbanistes et les sociétés de transport en commun notamment.
• (17 h 20) •
M.
Bonnardel
:
La tarification dynamique. Vous étiez les seuls à pouvoir utiliser cette
tarification, et certains nous ont dit qu'on devrait être plus vigilants, à
savoir, un prix plafond, un prix plancher. Vous...
M.
Bonnardel
:
…la tarification dynamique. Vous étiez les seuls à pouvoir utiliser cette
tarification et certains nous ont dit qu'on devrait être plus vigilant, à
savoir un prix plafond, un prix plancher. Vous avez entendu le mot «dumping»,
vous avez entendu certains acteurs qui nous disent : Ce sera impossible.
Comment protéger le consommateur? Comment le protéger en impliquant, ou en
mettant, peut-être dans la loi un prix plancher ou un prix plafond? Qu'est-ce
que vous répondez face aux inquiétudes de beaucoup de ces personnes, qui
disent : Si on ne fait pas ça, les gros joueurs vont profiter de leur
force pour nous battre?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, en fait, je voudrais juste, peut-être,
prendre deux secondes pour expliquer le but de la tarification dynamique. La
tarification dynamique est la base même de la fiabilité de modèle comme Uber,
car on permet, en utilisant des algorithmes, de toujours assurer un équilibre
entre l'offre et la demande. Lorsque dans un secteur donné, à un moment donné,
l'offre n'est pas assez importante par rapport à la demande, les algorithmes
multiplient la tarification afin d'encourager les partenaires chauffeurs à se
rendre dans cette destination… dans ce lieu pour répondre à la demande. L'utilisateur,
en tout temps, a deux choix : prendre la course — Uber est
fiable, est toujours disponible, en moyenne, entre quatre, cinq
minutes — ou alors, attendre que le prix revienne à la normale.
De façon générale, Uber, on n'a aucun
intérêt à ne pas donner le juste prix au consommateur, puisque l'idée d'Uber,
c'est que les gens nous utilisent et si le prix n'est pas juste est donné,
évidemment, on va avoir une baisse d'achalandage.
M.
Bonnardel
:
Parlez-moi de la course partagée, d'UberPool, qui n'existe pas présentement.
Jusqu'à quel point vous êtes persuadé que ce modèle sera bon dans le futur?
Vous dites tantôt, là, qu'on montera de 4 % à 25 % le covoiturage, où
les gens vont souhaiter partager une course. De quelle façon vous voyez ça dans
le futur?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, en fait, UberPool, c'est l'exemple parfait
de comment, grâce à la technologie, on est capables d'optimiser le transport et
d'améliorer la mobilité en général. Donc, il y a cinq ans, il y a même quatre
ans, on n'aurait probablement pas pensé que ça serait possible, à grande
échelle, de faire du partage de courses entre individus qui ne se connaissent
pas et qui ne se rendent même pas dans la même destination exacte, donc
destinations similaires.
Grâce aux nouvelles technologies, c'est
maintenant possible. Ça permet de transporter deux, trois personnes dans une
même voiture, au lieu de prendre deux à trois voitures différentes pour le même
transport, à des coûts modiques et qui sont une alternative encore plus forte à
la possession d'un véhicule personnel.
M.
Bonnardel
:
Vous offrez, à Toronto, le transport accessible. Expliquez-moi ce que vous
faites à Toronto. Est-ce qu'on peut l'appliquer au Québec? J'imagine que oui, à
savoir qu'il y a une rémunération additionnelle pour ceux qui veulent se rendre
accessibles pour aller chercher des personnes plus vulnérables ou handicapées,
si je peux le dire ainsi. Expliquez-nous ce modèle que vous avez mis en place.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Donc, il y a deux services : un à Toronto et
dans d'autres métropoles mondiales. Il y a le produit UberWAV, qui est fait en
partenariat avec des sociétés de transport adapté. Donc, Uber offre sa
technologie à ces sociétés de transport là, pour optimiser l'offre de services
pour la communauté et il y a aussi le produit UberASSIST, qui est un service de
transport pour les gens à mobilité réduite, mais qui ne nécessitent pas, par
exemple, une chaise roulante. Donc, on offre une formation pour ce genre de
chauffeurs là et certains incitatifs financiers pour encourager les gens à
suivre cette formation et à rendre ce service disponible.
M.
Bonnardel
:
C'est quoi, la formation que vous…
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je n'aurais pas les détails techniques de la
formation pour UberASSIST, mais je pourrais vous revenir après.
M.
Bonnardel
:
O.K. C'est quoi, le portrait type, là, d'un chauffeur partenaire Uber à
Montréal, Québec ou à Gatineau? Vous dites : La moitié fait moins de 10
heures par semaine, donc c'est un petit revenu d'appoint. Jusqu'à quel point
vous pouvez dire, vous avez un nombre de chauffeurs x qui font ça vraiment à
temps plein? On va prendre 40 heures, mais il y a des chauffeurs de taxi qui en
font 50 ou 60. Comment vous équilibrez ou vous exposez ça?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, je vous dirais que la majorité des
partenaires chauffeurs Uber au Québec sont des gens qui sont à temps partiel. Maintenant,
à temps partiel, comme on souhaite le définir? Je ne pourrais pas vous donner
toutes les données aujourd'hui, mais je pourrai vous revenir.
C'est des gens qui vont soit travailler
sur Uber de façon temporaire, entre deux emplois, comme étudiant, pendant
l'été, travailleur saisonnier, ou des gens qui vont faire un revenu d'appoint
le week-end, le soir, parce qu'on sait que la demande est plus forte. On a,
évidemment, des gens qui sont à temps plein et je vous dirais que la
réglementation québécoise étant très rigide, très stricte actuellement, a fait
en sorte que, par rapport à d'autres marchés, il y a plus de gens qui sont à
temps plein sur…
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...pendant l'été, travailleurs saisonniers, ou des
gens qui vont faire un revenu d'appoint le week-end, le soir, parce qu'on sait
que la demande est plus forte. On a évidemment des gens qui sont à temps plein.
Et je vous dirais que la réglementation québécoise, étant très rigide, très
stricte actuellement, a fait en sorte que, par rapport à d'autres marchés, il y
a plus de gens qui sont à temps plein sur Uber que dans un autre marché.
M.
Bonnardel
:
Vous dites que la redevance de 0,90 $ on devrait l'enlever. C'est un
montant que... Vous savez qu'on a démarré à 0,20 $. C'est un montant qu'on
a augmenté pour assurer une compensation équitable, juste. Vous ne la souhaitez
pas.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, nous, on comprend tout à fait que les
changements, les bouleversements technologiques amènent de l'incertitude,
amènent des changements. Depuis l'entrée en vigueur des projets pilotes par le
précédent gouvernement, on a contribué au fonds de
modernisation — pardon — de l'industrie du taxi dans le
cadre de frais par course. Tout ce qu'on dit, c'est qu'on souhaite contribuer
à... continuer à contribuer au débat entourant l'indemnisation, mais on fait
confiance au législateur québécois pour s'assurer de sa mise en œuvre et on
continuera de collaborer de façon financière à ce titre.
Maintenant, il y a un équilibre à trouver
entre... par rapport aux frais par course, par rapport à encourager la nouvelle
mobilité et la compensation, évidemment. Mais c'est... Uber fait 100 %
confiance au législateur québécois sur ce sujet.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Alors, M. le député de Bourget... de
Beauharnois? Bourget? M. le député Bourget, la parole est à vous.
M. Campeau : Merci, Mme
la Présidente. On a entendu que les chauffeurs pourraient attendre que le prix
monte et même que c'est une réalité de temps en temps. Qu'est-ce que vous dites
à ça? Est-ce que c'est une chose que vous voyez? C'est une chose qui arrive une
fois... 1 % du temps? À peu près jamais? Très fréquemment? Comment vous
voyez ça?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...pas vraiment au courant de ce... phénomène
auquel vous feriez référence. Ce qu'on voit, nous, sur le terrain, c'est que la
tarification dynamique permet de desservir, oui, les zones de forte demande
dans les quartiers centraux, mais aussi de servir les périphéries puisque,
lorsque la demande augmente, par exemple, en périphérie urbaine, les chauffeurs
vont se déplacer dans ce secteur-là. C'est l'équilibre du marché grâce à la
tarification dynamique qui est créé.
M. Campeau : Est-ce que
vous êtes capable, avec les données que vous avez, d'avoir une opinion sur le
fait que... Comment vous desservez, par exemple, les endroits moins populeux,
je pense, encore une fois, à l'Est de Montréal, à ce moment-là, par rapport au
centre-ville?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : C'est évident que dans les quartiers
périphériques, on n'aura peut-être pas un temps d'attente similaire au centre-ville
de Montréal ou au centre-ville de Québec. Par contre, grâce à la tarification
dynamique, on est en mesure de couvrir des territoires vastes, et même en
périphérie des villes. Et je suis persuadé que, si on essayait à
Pointe-aux-Trembles de commander un Uber en ce moment, on l'aurait assez
rapidement. J'ai d'ailleurs commandé un Uber en moins de sept minutes à
Pointe-aux-Trembles il y a deux semaines.
M. Campeau : O.K. On
entend aussi que certains chauffeurs d'Uber se plaindraient que leurs salaires
sont bas, ils pourraient sortir du marché. Est-ce que c'est une chose que vous
avez regardée, que vous avez compensée? Est-ce que c'est réel? Comment vous
voyez ça?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, le revenu horaire médian à Montréal d'un
partenaire chauffeur Uber, entre le 1er janvier 2018 et le 6 janvier 2019, se
situe entre 19,17 $ et 21,11 $ de l'heure, brut.
M. Campeau : C'est pas
mal différent de ce que j'avais entendu jusqu'à maintenant. Ça fait que c'est
des données que vous avez accumulées vous-mêmes, à ce moment-là?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : C'est des données que j'ai demandées à nos équipes
avant de venir ici.
M. Campeau : O.K. Donc,
vous vous êtes préparé avant de venir ici, si je comprends bien.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Un petit peu.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : M. le député de Beauharnois.
M.
Reid
: Merci
beaucoup, merci, Mme la Présidente. Bonjour à vous. Bon. On parle d'Uber, on
parle principalement des grands centres. Moi, j'aimerais vous entendre, en
région, est-ce qu'Uber peut s'étendre? On a parlé de Pointe-aux-Trembles, mais,
au-delà des grandes zones urbaines comme Montréal, comme Toronto, comme
Gatineau, comme Québec, quelles sont... est-ce qu'il y a des plans à ce
niveau-là? Est-ce que c'est un marché que vous visez éventuellement?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, si on prend un comparatif canadien, on opère
dans des villes comme Innisfil, je l'ai mentionné, Lethbridge, Red Deer, qui sont
des villes plus petites que Québec et Montréal, disons.
M.
Reid
:
Mais avec un produit qui est différent de ce que vous avez dans les grands
centres.
• (17 h 30) •
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Même produit, UberX, donc partenaire chauffeur
travailleur autonome, qui utilise sa propre voiture, qui est peu utilisée pour
l'offrir... offrir des courses à ses concitoyens.
M.
Reid
:
On a mentionné aussi avec...
17 h 30 (version non révisée)
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ... Québec et Montréal, disons.
M.
Reid
:
Mais avec un produit qui est différent de ce que vous avez dans les grands
centres.
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
Même produit, UberX. Donc, partenaire, chauffeur, travailleur autonome qui
utilise sa propre voiture qui est peu utilisée pour offrir des courses à ses
concitoyens.
M.
Reid
:
On a mentionné aussi avec l'ouverture du marché, avec le projet de loi n° 17,
ce qu'on a entendu, c'est qu'on allait... on était pour avoir un flot de
véhicules incroyable à Montréal, notamment, que ça allait, bon, créer une augmentation
des gaz à effet de serre, congestion... J'aimerais vous entendre là-dessus parce
qu'il y a... même je pense qu'il y a un sondage qui est sorti... il y a des
rapports qui est sorti aujourd'hui de la SAAQ qui dit que les jeunes achètent
moins d'automobiles, en fait, utilisent moins l'automobile. Est-ce que ce
phénomène-là est mesuré? En fait, est-ce qu'il y a plus d'autos, d'automobiles
sur la route?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Évidemment, les données rendues publiques par la
SAAQ aujourd'hui sont extrêmement encourageantes et si c'est une tendance qui
se maintient, et on le souhaite tous, ce serait une excellente nouvelle pour
Montréal.
Uber, je n'aurais pas la prétention de
dire que nous sommes responsables de cette diminution de possession de
voitures. Par contre, ce qu'on peut dire, c'est que plus le cocktail de transport
est fort, donc le covoiturage urbain, le taxi, le transport en commun, le vélo,
la marche à pied, l'autopartage, plus ces options-là sont fortes, faciles
d'utilisation, dans quelques mois, quelques années, dans une seule application
comme on voit à Londres avec l'intégration du service en commun dans les
applications, plus l'alternative, plus ce sera «payant» pour un Québécois ou
une Québécoise de ne pas posséder un véhicule et de se tourner vers le cocktail
des transports.
M.
Reid
:
Je vais y aller... une dernière. Combien de temps reste-t-il, Mme la
Présidente?
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Il reste trois minutes. Alors, vous êtes deux à
vouloir parler. O.K. Mme la députée...
M.
Reid
:
O.K. D'accord. Notion de sécurité. On a parlé de notion de sécurité. Ça a été
invoqué plusieurs fois au niveau des chauffeurs d'Uber. J'aimerais également
vous entendre là-dessus. Quels sont les moyens utilisés pour la vérification au
niveau de vos chauffeurs et ainsi de suite? Quelle est la procédure derrière ça
pour s'assurer que le client qui embarque dans une voiture Uber est en sécurité
au moment du transport?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Il y a deux choses par rapport à la sécurité.
Donc, évidemment, c'est évident que la sécurité est une priorité pour Uber.
Avant de devenir un partenaire chauffeur en Amérique du Nord, l'individu doit
passer avec succès une vérification d'antécédents judiciaires annuellement. Il
doit aussi inspecter son véhicule et, au Québec, on vérifie aussi le dossier de
conduite auprès de la SAAQ.
Par ailleurs, intégrées dans
l'application, on a différentes technologies. Donc, toutes les courses sont
suivies par GPS. On connaît l'identité du chauffeur. Mais on a récemment mis de
nouvelles technologies dans l'application comme, par exemple, bon, c'est
possible d'appeler le 911 directement dans l'application Uber tant pour le
partenaire que pour... l'utilisateur, pardon, s'il y a quelque chose qui se
passe malheureusement.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Mme la députée de Laviolette—Saint-Maurice.
Vous avez une question?
Mme Tardif : Oui, merci.
Donc, c'est un peu le pendant, là... merci, Mme la Présidente... c'est le
pendant de la question au niveau de la formation. On a entendu de la part des
compétiteurs au niveau des plaintes de certains citoyens par rapport à Uber, par
rapport, entre autres, aux personnes handicapées. Donc, là, vous avez répondu
pour la formation de vos chauffeurs. Mais au niveau de la qualité du service et
par rapport aux plaintes qu'un citoyen pourrait faire contre Uber, parlez-moi
de ça un peu.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, dans l'application Uber, c'est un peu une
caractéristique de la nouvelle économie. Chaque utilisateur donne une note au
partenaire chauffeur à l'issue de la course et c'est la même chose d'ailleurs
pour le partenaire chauffeur qui note son utilisateur.
Donc, grâce à ces technologies-là, il y a
un respect additionnel qui se crée dans l'expérience Uber dans notre cas. Je
vous dirais aussi évidemment qu'il est toujours possible de laisser une plainte
dans l'application ou d'appeler pour porter plainte et on a un service de
soutien à la clientèle qui est disponible 24 heures sur 24 et qui répond
rapidement.
Mme Tardif : Donc, vous
avez pu remarquer... j'en déduis qu'avec le nouveau volet de plaintes et
d'évaluation qui a été mis en place, ça a amélioré la qualité des services?
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
En fait, je pense que ce serait une étude très intéressante à apporter. Est-ce
que le fait de se noter et de noter l'utilisateur et le partenaire chauffeur
augmente la qualité? J'avancerais que oui.
Mme Tardif : Merci.
La Présidente
(Mme St-Pierre) : Alors, nous allons aller du côté de
l'opposition officielle. M. le député de La Pinière.
M. Barrette : Merci, Mme
la Présidente. Alors, M. de La Rue, bienvenue. M. Meterissian aussi.
Alors, je sais que vous suivez les consultations. Alors, vous avez entendu tout
ce que j'ai dit. Alors, vous ne serez pas surpris si je vous dis avec un
certain humour que quand je fais une comparaison avec Walmart, vous le faites
vous-même parce que chez Walmart, il y a des associés et vous, vous avez des
chauffeurs partenaires. Alors, je le dis à moitié avec humour, mais quand
même...
M. Barrette : ...alors, vous ne
serez pas surpris si je vous dis, avec un certain humour, que quand je fais une
comparaison avec Walmart, vous le faites vous-mêmes, parce que chez Walmart, il
y a les associés, et vous avez des chauffeurs partenaires. Alors, je le dis à
moitié avec humour, mais quand même. Vous avez dit tantôt, ça m'a beaucoup
surpris puis j'ai vu que ça surprenait beaucoup de monde autour de la table,
vous avez dit que le revenu horaire médian était entre 19 $ et 21 $.
Très bien; il est comment, le revenu horaire médian à Laval?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Pour un partenaire chauffeur ou...
M. Barrette : Oui. Bien, ils
sont tous des partenaires chauffeurs, là...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Donc, pour un partenaire chauffeur, j'imagine que
c'est similaire, mais je pourrai vous revenir si vous le souhaitez.
M. Barrette : Moi, je pense
que ce n'est probablement pas le cas, puis je vais vous dire pourquoi, parce
que c'est sûr que votre revenu horaire médian dépend et est influencé par les
pointes, là où vous avez beaucoup de chauffeurs sur la route et là où il y a la
tarification dynamique qui vient... pas artificiellement, mais qui vient, dans
vos statistiques, monter votre statistique vers le haut. Votre partenaire
chauffeur, à 10 heures le soir, en dehors du centre-ville de Montréal,
probablement que son revenu horaire médian serait différent. Je comprends que
vous n'avez pas la donnée aujourd'hui, là, mais c'est ce à quoi normalement on
devrait s'attendre.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, je voudrais juste clarifier, je viens d'y
penser. Lorsqu'on demande ce genre de données à l'interne, Montréal inclut la
grande région métropolitaine où Uber opère, donc inclurait Laval.
M. Barrette : Et ce qui ne
change pas le raisonnement que je viens de tenir. Le revenu médian est la
sommation des revenus. Alors, c'est sûr que la partie de l'achalandage, là où
il y a sans aucun doute un plus grand nombre de chauffeurs Uber, vient
augmenter la moyenne, le revenu moyen médian. C'est mathématique, alors...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Absolument.
M. Barrette : Quand on... et
ça... c'est ça, alors, vous avez des gens qui sont là, il y a tous les autres.
Parce que si c'était si beau, les chauffeurs d'Uber sur la planète vous voudraient...
iraient en courant chez vous puis ils ne feraient pas la grève comme ils font
aujourd'hui, là. Ce serait le nirvana de l'emploi.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, juste pour clarifier peut-être, comme
j'ai mentionné tout à l'heure, la station Montmorency qui est à Laval est un
des points où il y a le plus de demandes. Laval est en soi un marché où Uber
est extrêmement populaire. Donc, je remettrais en question un peu la prémisse
de votre... de ce que vous avancez.
M. Barrette : J'ai... On peut
se remettre en question mutuellement, mais aujourd'hui, vous n'avez pas la
donnée, et je soumets un point d'interrogation qui est valide, il serait
intéressant d'avoir la réponse.
Votre revenu horaire médian, il est net ou
il est brut?
Une voix
: ...
M. Barrette : Brut. Alors, un
19 $ brut, quand qu'il devient net, il a maigri. Et il maigrit de combien
en général?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Ça dépend de quelle voiture, de la façon dont
l'individu conduit, donc, c'est extrêmement variable par rapport à...
M. Barrette : En moyenne,
est-ce que la dépense médiane... Elle est de combien pour un chauffeur?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je pourrai vous revenir sur cette question.
M. Barrette : Vous avez sûrement
cette statistique-là.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je pourrai vous revenir avec cette statistique-là.
M. Barrette : Ce n'est
probablement pas 0,75 $.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Ça dépend de la consommation du véhicule, si c'est
un véhicule électrique, si c'est un véhicule à haute capacité, etc.
M. Barrette : Voilà. Alors,
donc le 19 $ à 21 $, ça paraît bien, mais la vie est plus... peut
être plus inconfortable.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : C'est un revenu brut, effectivement.
M. Barrette : Très bien,
merci. Alors, donc on voit un peu là où on en est. Une question comme ça :
est-ce que c'est vrai que sur la planète, Uber a tendance à
diriger — peut-être pas à Montréal — mais à diriger de plus
en plus, par exemple, ses chauffeurs partenaires vers des concessionnaires
choisis et même des compagnies de véhicules choisies?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je n'ai jamais entendu parler de...
M. Barrette : J'en ai entendu
parler beaucoup, mais semble-t-il que l'on voit ça ailleurs en Amérique du
Nord, ce qui montre qu'il y a une structure de coûts, dans Uber, qui est en
dehors, mais qui génère des revenus qui sont vos revenus. Et je peux le
comprendre qu'il vise à avoir des profits; ça, je n'ai pas de problème avec ça.
Puis je vais aller plus loin, M. de La Rue. Vous savez, on arrive, là, et les
gens de l'industrie du taxi, il n'y en a pas de problème. Ils veulent aussi...
et ils sont prêts à embrasser toutes les possibilités technologiques qui vont
simplifier la vie de tout le monde puis amener le meilleur prix. Tout le monde
est d'accord avec ça. La question, évidemment, devient une question de
rentabilité puis de revenus pour les partenaires, ceux que vous appelez les
chauffeurs partenaires. Et cette donnée-là, là, cette condition-là dépend de la
gestion de la donnée. Je vais vous la poser directement, la question : La
donnée en direct, êtes-vous disposé à la partager?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Donc on est tout à fait conscients de la valeur
pour les sociétés de transport, pour les villes, pour les gouvernements de nos
données, et on est tout à fait ouverts au partage de données en direct...
M. Barrette : En ligne.
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
...en ligne. Par contre...
M. Barrette : Donc, vous
seriez... oui, vous alliez dire par contre, je m'excuse.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Par contre, il est extrêmement important que ce
partage de données là soit fait dans un cadre légal, en consultation avec des
experts de protection de la vie privée...
M. Barrette : Très bien.
• (17 h 40) •
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...parce que je crois que c'est extrêmement
important d'aborder la discussion en profondeur sur le contenu de nos données
qui pourrait faire en sorte qu'il y a des données que...
M. Barrette : M. de La Rue,
l'État sera toujours là pour protéger la confidentialité des gens...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...de données là soit fait dans un cadre légal...
M. Barrette : Bien sûr.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...en consultation avec des experts en protection
de la vie privée.
M. Barrette : Très bien...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Parce que je crois que c'est extrêmement important
d'aborder la discussion en profondeur sur le contenu de nos données, qui
pourrait faire en sorte que de données que...
M. Barrette : M. de Le
Rue, l'État sera toujours là pour protéger la confidentialité des gens. Mais je
vais aller sur un point qu'a abordé le député de Bourget, et il est le
suivant : Vous aviez dit que vous ne le saviez pas et je pense que vous
avez suggéré que ça ne devait probablement pas arriver. Moi, je vais vous dire une
chose : s'il y avait un organisme public, par exemple, ou semi-privé, ou
peu importe, là, encadré dans une loi, qui était capable de voir, sur un territoire
de 2 km², chacune des autos de tous les types de fournisseurs qui
existent, si on a la donnée en direct, on est assez rapidement capable de voir
ceux qui attendent. Je peux même vous dire qu'au casino de la course on est
capable de voir ceux qui attendent et de quel groupe il attend. Moi, je suis
sûr que les taxis, eux autres, là, ils vont y aller, faire la course, puis je
suis sûr aussi qu'il y a des gens qui vont attendre, parce que c'est la nature
humaine. La nature humaine est ainsi faite. La nature humaine, c'est normal, on
veut plus pour notre heure de travail, c'est juste normal. Mais pour faire
cette analyse-là, il faut avoir l'accès en ligne à la donnée. Je comprends qu'aujourd'hui
vous nous dites qu'Uber est disposé à la faire.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Dans le cadre du respect de la vie privée des
utilisateurs.
M. Barrette : Tout à fait. Et
je peux même vous dire que nous en ferons la promotion, et ça, je l'ai dit à
plusieurs reprises, ça, ça s'appelle «leveling the planning field» et c'est...
tout le monde a accès à la même donnée. Là, c'est de la concurrence. Là, c'est
celui qui est le meilleur qui va gagner, bon.
Ceci dit arrive la question de la
rémunération. Moi, je vous avais répondu... à la question que je vous ai posée,
là, le net, il y a un problème. Alors, quand je vous entends, moi, dire
que la redevance va faire en sorte que ça va être le prix le plus élevé en
Amérique du Nord, je vais vous rétorquer que ça va peut-être être le prix Uber
le plus élevé de l'Amérique du Nord, mais ça ne sera certainement pas le prix
net au chauffeur le plus élevé en Amérique du Nord.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, je fais référence au frais par course que
le consommateur va payer.
M. Barrette : Oui, oui.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Donc, évidemment, en ajoutant 0,90 $ par
course, qui est une décision qu'Uber respecte et comprend tout à fait.
M. Barrette : Moi, je vais
vous dire une chose : s'il n'en était que de moi, et ce n'est pas le cas à
cause de ma position, dans cette salle, peut-être qu'il y aurait une période de
transition sur x années qui ferait en sorte que, comme vous êtes d'une
technologie de rupture — ce n'est pas un reproche, c'est la
vie — bien, à un moment donné, il y a un enjeu qui fait en sorte
qu'il serait raisonnable de vous demander compensation, mais je suis du mauvais
bord de la salle. Mais, je vous le dis, là, quand vous preniez l'argument que
ça va être le prix le plus cher... c'est le prix Uber, le plus cher, mais
peut-être qu'à la fin votre net à vous va ressembler au net des chauffeurs de
taxi actuel.
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
Le consommateur qui paie le frais par course sur chacune des courses du
transport rémunéré, personne...
M. Barrette : Oui, mais vous
êtes... Dans la vie, lorsqu'on arrive et qu'on induit une problématique chez
les autres qui sont autour... puis ce n'est pas vous, hein, qui le faites, là.
Moi, je l'ai dit, là, le gouvernement arrive avec quelque chose qui n'était pas
obligatoire et il l'a fait, et ma position est que le gouvernement devrait
compenser à la hauteur appropriée. Un coup que ça, c'est fait, et je reprends
les mots du ministre, si la compensation est mise de côté et, dans ma bouche,
si elle est faite correctement et mise le côté, on met tout le monde sur le
même pied. Le même pied, c'est : tout le monde a accès à la même donnée,
et après ça, bien, celui qui donne la meilleure qualité de service avec le
moins d'attentes et ainsi de suite va réussir à donner le service, il va gagner
le territoire — et là je ne ferai pas comme hier, je vais choisir mon
mot — et il gagnera des parts de marché.
Ceci dit. Maintenant, Uber, au moment où
on se parle, est-ce que c'est dans... ah oui! tiens, juste en passant, votre
Uber Movement, là, ça, ce sont des données partagées, mais qui sont des données
statistiques rétrospectives, n'est-ce pas?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Elles sont mises à jour fréquemment pour en
assurer la fiabilité.
M. Barrette : Oui, mais elles
ne sont pas en ligne. Comprenons-nous bien, là. Vous avez bien compris que moi,
quand je vous ai demandé si c'est des données en ligne, je vous remercie, c'est
une bonne réponse, je suis heureux de l'entendre. Uber Movements, ça, ce sont
des données qui sont utiles. Ça, c'est une bonne affaire.
Au moment où on se parle, moi, je... là,
je vais aller au transport adapté, je ne vois pas comment Uber peut aller dans
ce marché-là. Est-ce que vous avez le souhait, l'intention, l'objectif d'aller
dans le transport adapté?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Dans les villes où on offre un transport adapté...
puis, de dire transport adapté, je parle ici... ça prend un véhicule adapté et
pas UberAssist.
M. Barrette : Évidemment.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : On le fait en partenariat avec des sociétés de
transport adapté, donc on offre notre technologie.
M. Barrette : Alors, ce que
vous offrez, essentiellement, c'est un mode de répartition...
M. Barrette : ...l'objectif
d'aller dans le transport adapté.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Dans les villes où on offre un transport adapté,
puis le transport adapté, je parle ici, ça prend un véhicule adapté...
M. Barrette : Évidemment.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Et pas UberAssist. On le fait en partenariat avec
des sociétés de transports adaptés, donc on offre notre technologie...
M. Barrette : Alors, ce que
vous offrez essentiellement, c'est un mode de répartition?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Technologique, oui.
M. Barrette : Parfait. Mais
vous n'êtes pas, là... ce n'est pas sur la planche à dessin de devenir un
fournisseur physique de services?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Le modèle Uber repose sur l'utilisation de la
voiture personnelle, donc pour qu'il y ait un partenaire chauffeur qui ait un
véhicule qui conviendrait à...
M. Barrette : Alors, la
personne dans votre mode... c'est l'offre, la société et ainsi de suite, là.
Est-ce qu'il est raisonnable de penser qu'Uber ne se développera pas à la
grandeur du Québec dans les dix prochaines années? Puis c'est sûr que vous
allez vous développer, là, et les autres comme vous, là, vous allez vous
développer à Montréal, Sherbrooke, Trois-Rivières, mais est-ce que vous pensez
que vous allez vous développer à La Tuque, à Amqui, à Portneuf et ainsi de
suite, là?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je ne serais pas en mesure de présumer des plans à
long terme de nos équipes opérationnelles, je sais, par contre, que le désir
est toujours de servir plus de Québécoises et de Québécois. En ce moment, il y
a des villes où on opère simplement notre plateforme UberX, donc la livraison
de repas, dans l'attente de pouvoir lancer les services de covoiturage urbain.
M. Barrette : O.K. J'ai fait
le tour, je vous remercie beaucoup, et je vais passer la parole à mon collègue,
le député de Viau.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Viau.
M. Benjamin : Merci. Merci, Mme
la Présidente. Merci pour votre présentation. Dans une ancienne vie, j'étais à
la ville de Montréal et on a beaucoup travaillé pour combattre la congestion, notamment
l'amélioration du transport en commun.
Dans votre document, sous l'enjeu législatif,
vous avancez la prémisse de la congestion des principales artères routières qui
affectent négativement la qualité de vie des citoyens, je veux bien être
d'accord avec vous. Est-ce que vous seriez prêt... puisqu'il y a un enjeu de
transparence, pouvez-vous nous dire combien actuellement qu'il y a de véhicules
Uber qui roule sur les routes du Québec actuellement?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Vous savez, on est en processus d'entrer en
bourse, et légalement, je ne peux pas partager plus de données qui sont
disponibles dans le formulaire S-1 qui a été fourni à la Securities and Exchange
Commission.
M. Benjamin : Mais vous
comprendrez qu'en affirmant cette prémisse de congestion, et que, n'ayant pas
cette information-là, on pourrait aussi conclure que vous participez aussi à
cette congestion puisque vous n'avez... ce sont des chiffres que vous n'êtes
pas en mesure de mettre à la disposition du public.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Il y a plusieurs études qui portent sur le futur
de la mobilité urbaine. Il y a une chose sur laquelle tout le monde s'entend,
c'est que le futur est partagé, électrique et autonome. Il y a beaucoup de
discussions aussi sur la complémentarité, donc le fameux premier et dernier
kilomètre. Uber, nous sommes une option du cocktail des transports, plus le
cocktail des transports est fort, moins il y a de possessions de véhicules
comme on le voit avec les données aujourd'hui de la SAAQ.
M. Benjamin : Un dossier que
vous connaissez très bien, puisque vous avez parlé de votre projet par rapport
aux trottinettes. Vous savez, le gouvernement français vient d'annoncer qu'il
allait arrêter, et j'informe M. le ministre s'il n'était pas au courant, le
projet de trottinettes, le développement, je cite, qui s'est fait de manière
très rapide, de façon un peu anarchique, et c'est devenu la loi de la jungle,
et je cite la ministre française des Transports. N'avez-vous et... n'avez-vous
pas l'impression, et c'est ce qu'on a entendu de la part de plusieurs
intervenants, personnes concernées de l'industrie du taxi, que c'est un dossier
qui avance mais de manière trop... là encore, trop vite, trop rapide? Et
qu'est-ce que vous en pensez?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, en fait, je vous dirais que la situation
québécoise et montréalaise est assez unique et très innovante puisqu'à Montréal
on a collaboré pour développer une réglementation pour les véhicules en
libre-service sans ancrage immatriculé qui couvrent les vélos électriques Jump
et les trottinettes Jump et d'autres compétiteurs. C'est une réglementation qui
est très stricte mais qui permet au consommateur de l'utiliser. Et les
bénéfices en matière de micromobilité pour les vélos électriques et les
trottinettes électriques sont absolument remarquables. On parle d'une...
évidemment lorsqu'il ne pleut pas, évidemment, par exemple, à San Francisco, il
y a un transfert d'utilisateurs qui prenaient du Uber ou du UberPool vers le
vélo.
M. Benjamin : Et comme on n'a
pas beaucoup de temps, une question qui me brûle les lèvres : Pourquoi les
chauffeurs d'Uber sont en grève? Pouvez-vous nous dire pourquoi ils sont en
grève?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je sais qu'à Montréal il y a eu un... enfin, il y
a eu très peu de partenaires chauffeurs qui ont participé au mouvement, je sais
qu'aux États-Unis il y a eu...
M. Benjamin : Ma question,
c'est pourquoi ils sont en grève, pourquoi?
• (17 h 50) •
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, ils ont des revendications par rapport
évidemment au revenu horaire et d'autres points.
M. Benjamin : Sur l'enjeu,
beaucoup de personnes, dont les clients, les usagers qui sont venus ici nous
parler de l'absence de ce projet de loi que vous trouvez...
M. Benjamin : ...c'est :
Pourquoi ils sont grève, pourquoi?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, ils ont des revendications par rapport, évidemment,
aux revenus horaires et d'autres points.
M. Benjamin : Sur l'enjeu, beaucoup
de personnes, donc des clients, des usagers sont venus aussi nous parler de
l'absence... de ce projet de loi que vous trouvez très bien, mais de l'absence,
entre autres, de la question relative au transport adapté, de la formation, de
la sécurité, notamment des usagers.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
M. le député de Viau, je dois terminer cette portion et passer la parole à
votre collègue, Mme la députée de Mercier.
Mme Ghazal : Merci, Mme la
Présidente. Écoutez, j'ai très peu de temps, même pas quatre minutes. Donc,
j'ai des questions très courtes qui nécessitent des réponses courtes,
genre : Oui, non, je ne sais pas, je n'ai pas la réponse ou le chiffre.
Combien de courses vous avez faites au Québec?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Ce n'est pas...
Mme Ghazal : Combien de
courses, oui?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Ce n'est pas un chiffre que je peux divulguer.
Mme Ghazal : O.K. Est-ce que...
Bien, combien d'impôt sur le revenu vous avez payé au Québec?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Uber paie son impôt au Canada et au Québec, mais
ce n'est évidemment pas un chiffre qu'on peut divulguer.
Mme Ghazal : Est-ce que
vous... Donc, vous avez payé de l'impôt.
Vous confirmez que vous avez payé de l'impôt au Québec,
mais vous ne pouvez pas dire le chiffre. Et est-ce que vous avez payé de
l'impôt sur les revenus gagnés avant le début du projet pilote, les revenus qui
ont été gagnés illégalement?
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
Je serais en désaccord avec la prémisse de votre question, mais je pourrais
vous revenir sur les impôts payés au cours des dernières années si oui ou non.
Mme Ghazal : Si oui ou non,
mais avant le... Est-ce que vous avez eu une entente avec Revenu Québec pour
pouvoir payer... sur les revenus que vous avez faits avant le début du projet
pilote?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : On a une entente avec Revenu Québec depuis 2016,
si je ne me trompe pas, et c'est une entente qui a été reconnue par le
ministère des Finances et par différents intervenants à New York.
Mme Ghazal : Très bien. Merci,
merci beaucoup. Selon vous, pour la compensation, qui devrait la payer pour la
perte de valeur? Qui devrait payer la compensation aux chauffeurs de taxi pour
la perte de valeur de leur permis?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : C'est... Je pense, c'est une très... une question
très importante pour laquelle les législateurs du Québec sont en train de se
pencher. Je suis...
Mme Ghazal : Selon vous, à
vous personnellement, qui, vous pensez, pour l'équité, parce qu'il y a aussi
l'équité qui est importante, devrait payer pour ça? Les contribuables, les
chauffeurs de taxi eux-mêmes, Uber, les nouveaux joueurs?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Vous savez, depuis l'entrée en vigueur des projets
pilotes au Québec, Uber contribue de façon importante au fonds de
modernisation. Avec ce projet de loi n° 17, s'il est
adopté...
Mme Ghazal : Mais pour la
compensation pour la perte après le projet de loi n° 17?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Actuellement, il y a un système qui est proposé...
Mme Ghazal : Vous faites
confiance à ce que le gouvernement dit.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : ...Uber va contribuer. On fait confiance au
gouvernement.
Mme Ghazal : Donc, tout le
monde. Puis est-ce que vos... tous vos chauffeurs sont payés au salaire
minimum?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, c'est des travailleurs autonomes, et il
n'y a pas de salaire sur la plateforme Uber pour un chauffeur.
Mme Ghazal : Donc, il y en a
qui pourraient être payés en bas du salaire minimum, si je comprends bien.
C'est possible.
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
Donc, il y a des frais par... Bien, évidemment, si quelqu'un ne prend pas de
course pendant une heure, il ne génère pas de revenus.
Mme Ghazal : Salaire minimum
horaire... O.K. Écoutez, je voulais juste parler de... parce qu'on n'a pas
vraiment de résultat du projet pilote d'Uber. Donc, j'ai regardé ce qui se
passe ailleurs, vous en avez parlé un peu, puis je vais lire seulement quelques
titres, une revue de presse : Uber a 10 ans : plus de voitures,
plus de congestion — ça, c'est dans des villes
américaines — Piratage massif chez Uber : les données de
57 millions de personnes dérobées, Comment Uber est parvenue à ne
payer que 1,4 million d'euros d'impôts en France en 2017. À
Montréal : Cinq chauffeurs d'Uber épinglés en raison de leur casier
judiciaire. À Lausanne, en Suisse : Uber doit faire face à ses
devoirs d'employeur. Et j'en ai d'autres, et d'autres, et d'autres. Donc,
ça, c'est si on veut regarder qu'est-ce qui nous attend ici. Il faut quand même
qu'on regarde qu'est-ce qui se passe ici, même si c'est particulier.
Ça fait que moi, ce que je comprends, Mme
la Présidente, c'est que, sous des airs de modernité qui impressionnent bien
gros le ministre, Uber a un modèle d'affaires qui est digne du dernier siècle,
du début, même, du dernier siècle. En plus de mettre à mal la sécurité des
passagers, ce qu'il fait, c'est qu'il ne respecte pas les droits des
travailleurs et des travailleuses. Il crée du cheap labor et il veut soumettre
les gouvernements. Il veut les soumettre pour qu'il puisse faire les lois et
règlements qu'eux désirent, et il n'hésite pas à être dans l'illégalité sans
payer de l'impôt au fisc et aussi en mettant tous ses revenus dans les paradis
fiscaux. On connaît comment ça se passe à Uber.
Il y a des gouvernements qui veulent...
qui se tiennent debout. On espère que le gouvernement, notre gouvernement se
tienne debout face à des multinationales parce que de la modernité à la Uber,
bien, ça ne nous intéresse pas. Merci.
La Présidente (Mme St-Pierre) :
Alors, merci. Alors, pour terminer pour cette portion, nous allons vers le
député des Îles-de-la-Madeleine.
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Vous arrivez tout juste de vous joindre à nous, et pourtant on a
l'impression que vous êtes là depuis le début des commissions, des auditions de
la commission. Vous étiez évidemment l'éléphant dans la pièce.
Le principe de base du projet de loi n° 17, c'est que la main invisible du marché va bénéficier
à l'ensemble de la clientèle et au Québec, mais on a plutôt l'impression que la
main invisible d'Uber a collaboré à écrire le projet de loi n° 17.
C'est une blague. C'est faux, évidemment, mais, si vous aviez eu à l'écrire,
qu'y aurait-il de différent dans le projet de loi n° 17?
M. de Le Rue (Jean-Christophe) :
Bien, en fait, je vous ferais remarquer que le projet de loi n° 17
est un cadre réglementaire, et que la majorité ou sinon de très...
M. Arseneau : ...invisible
d'Uber a collaboré à écrire le projet de loi n° 17, c'est une blague,
c'est faux évidemment, mais, si vous aviez eu à l'écrire, qu'y aurait-il de
différent dans le projet de loi n° 17?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Bien, en fait, je vous ferais remarquer que le projet
de loi n° 17 est un cadre réglementaire et que la majorité ou sinon de
très nombreux points qui nous concernent et qui nous intéressent énormément
sont à définir par arrêté ministériel. Et nous serons heureux de continuer à
collaborer pour donner des pistes de solution pour une réglementation moderne
au Québec.
M. Arseneau : Mais, grosso
modo, le projet de loi n° 17 vous convient totalement. Il a été taillé sur
mesure pour vous accueillir partout à travers le Québec.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je crois que c'est une réglementation qui est
progressiste, qui va permettre à des compétiteurs technologiques de venir au
Québec, qui va permettre l'innovation de potentiels compétiteurs technologiques
québécois à Montréal et à Québec. Maintenant, il reste beaucoup à voir et à
déterminer par arrêté ministériel.
M. Arseneau : D'accord. Vous
avez, dans votre mémoire, parlé... Il y a une section où vous dites... Uber, au
Québec et ailleurs dans le monde, vous citez quelques exemples de ce qui se
passe aux États-Unis, à Nice, en France. J'ajouterais à cette liste
d'expériences étrangères celle de Toronto, au Canada. Mais vous ne parlez pas
du Maroc, où Uber a déboursé plus de 3 milliards de dollars pour accéder
au marché. Vous devez quand même trouver que c'est un excellent deal de pouvoir
le faire ici sans compensation aucune payée par l'entreprise.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Donc, en fait, vous faites référence à la
compagnie Careem.
M. Arseneau : Absolument.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : La compagnie Careem est une compagnie
technologique de covoiturage commercial comme la nôtre. Dans le secteur privé,
des entreprises privées ont des discussions qui peuvent amener des
acquisitions. Dans le cas, si Uber a acquis Careem, en Chine Uber s'est fait
acquérir par Didi; en Russie, on s'est fait acquérir par Yandex. C'est le libre
marché.
M. Arseneau : Et si le
gouvernement du Québec vous avait proposé d'acquérir l'ensemble de la flotte de
taxis pour 1,3 milliard de dollars, est-ce que...
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Notre compétiteur à nous est l'auto solo. Dans le
cas de Careem, c'est des compagnies similaires avec qui nous avons eu des
discussions.
M. Arseneau : D'accord. Le
ministre se plaît à dire à chacune des audiences que l'industrie du taxi
traditionnel a 40 millions de courses et va demeurer à 40 millions de
courses. Donc, ça laisse entendre que Uber va pénétrer dans un marché qui va
stagner. Est-ce que votre intention, c'est de développer ou non votre chiffre
d'affaires et augmenter le nombre de courses que vous allez faire, ou vous
allez vous contenter de ce que le taxi va vous laisser?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Je vous dirais que nous ne sommes pas en
compétition avec le taxi et que nous diversifions notre offre en faisant des
partenariats avec les sociétés de transport en commun, en offrant des vélos...
M. Arseneau : Vous avez quand
même un objectif de croissance.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : Absolument, on est une compagnie privée qui vise à
faire de la croissance.
M. Arseneau : Donc, d'imaginer
que les choses vont rester les mêmes après l'adoption d'un projet de loi, pour
vous évidemment ce serait très, très peu positif.
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : En fait, s'il y a plus de Québécois qui utilisent
des services comme Uber, en soi c'est une bonne nouvelle. Et on espère
contribuer à la mobilité.
M. Arseneau : Est-ce que vous
avez des résultats du projet pilote ou des projets pilotes qui ont été réalisés
au cours des dernières années?
M. de Le Rue
(Jean-Christophe) : On a partagé toutes nos données requises avec le ministère
des Transports et on s'est efforcés d'être... de respecter toutes les lois et
d'encourager nos partenaires chauffeurs à respecter les lois.
M. Arseneau : Est-ce que vous
vous opposeriez à ce que la population et les législateurs puissent obtenir une
copie des projets pilotes qui ont sûrement des conclusions intéressantes?
La Présidente (Mme St-Pierre) :
C'est terminé, M. le député de... Alors, je vous remercie beaucoup pour votre
présence à cette commission parlementaire.
J'ajourne les travaux à demain, le 10 mai,
à 9 h 30 du matin. Merci.
(Fin de la séance à 17 h 59)