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Index du Journal des débats - Sujets

42-1 (27 novembre 2018 - )


Automobile
Transport rémunéré - Projet de loi n° 17 - 2910-30

Assemblée
Fascicule n°45, 28 mai 2019, pages 2910-2930

[...]

Votes reportés

Le Vice-Président (M. Picard) : Donc, le vote est reporté à demain, durant la période des affaires courantes. M. le leader du gouvernement, pour la suite des choses.

M. Schneeberger : Oui. Alors, pour la suite de nos travaux, je vous demanderais d'appeler l'article 3 du feuilleton, M. le Président.

Projet de loi n° 17

Reprise du débat sur l'adoption du principe

Le Vice-Président (M. Picard) : À l'article 3, l'Assemblée reprend le débat ajourné le 16 mai 2019 sur l'adoption du principe du projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré des personnes par automobile. Il restait 7 min 5 s à Mme la députée de Saint-Laurent. Donc, si vous voulez poursuivre, la parole est à vous.

Mme Marwah Rizqy (suite)

Mme Rizqy : Merci beaucoup, M. le Président. Je me permets de quand même résumer mes propos de la dernière fois pour ceux qui se joignent à nous puis qui nous écoutent pour la première fois dans ce dossier fort important.

Il y a quelques semaines, mes collègues et moi sommes allés à une rencontre au sommet avec les taxis. Il y avait d'ailleurs ma collègue qui est ici présente, la députée d'Anjou—Louis-Riel, ma collègue de Bourassa-Sauvé, mon collègue de Viau, mais aussi le porte-parole en matière de transports chez nous, le député de La Pinière. Nous avons rencontré environ 1 000 chauffeurs de taxi. Puis évidemment vous comprendrez qu'il n'y avait aucun représentant du gouvernement qui était présent lors de cette rencontre parce que, s'il y en avait juste eu un seul de présent, il aurait pu sentir dans cette salle l'émotion, la détresse que nous avons vue, qui était véhiculée, la charge émotive de ces gens qui ont vu leur vie anéantie, parce que, bien au-delà de la licence de taxi, on parle d'êtres humains.

Ces chauffeurs nous l'ont dit : Quand on est arrivés ici, en achetant cette licence, on s'est acheté un droit de travailler, on s'est acheté, en quelque sorte, un emploi. L'un d'entre eux est venu me voir et m'a dit : Mme Rizqy, regardez bien ma dentition, regardez mes dents. Il en manquait puis il me les montrait. Il me dit : Je ne me suis jamais payé de dentiste parce que moi, là, j'étais occupé à payer mon hypothèque, le prêt que j'ai contracté, j'ai tout fait pour que mes deux enfants aient une scolarité. Puis il a réussi, hein, parce qu'un de ses enfants est rendu en médecine, M. le Président. Mais lui, en attendant, il est arrivé bientôt à l'âge de la retraite. Que fera-t-il? C'est quoi, lui, son bas de laine?

C'est sincèrement, là, désolant de voir qu'il n'y a pas une seule personne du gouvernement qui a osé se présenter pour vraiment comprendre la situation. Certains nous ont parlé avoir des idées suicidaires. Certains nous ont dit : Nous, là, notre vie s'arrête ici, comment que je fais pour annoncer à mes enfants, là, qu'on va peut-être tout perdre, incluant la maison familiale? J'aurais bien aimé avoir un début d'une réponse du gouvernement de la CAQ, de l'un de leurs représentants, qui ne parle pas uniquement de licences mais qui parle des êtres humains, ceux qui sont derrière le volant. C'est eux autres qui comptent parce que ces gens-là, M. le Président, là, ils s'occupent aussi non seulement des gens qui font le transport, mais, vous savez, ceux qui ont du transport adapté pour se rendre, par exemple, à un CLSC ou à un hôpital, c'est les chauffeurs de taxi qui font ça. Ce n'est pas les chauffeurs Uber ou Lyft.

La réponse du porte-parole de la CAQ en matière de transport a été : Bien, savez-vous quoi? On va mettre de l'argent, puis ça suffit. Puis savez-vous qui qui va payer cet argent pour le rachat, cette compensation? C'est tous les Québécois. Comment? Avec la nouvelle taxe Bonnardel. La taxe, M. le Président, cette nouvelle taxe, c'est-à-dire que pour chaque course de taxi, non pas faite uniquement chez Uber ou Lyft, mais même les chauffeurs de taxi dits traditionnels, c'est tous les Québécois qui la paient. Alors que nous, là, on leur a proposé une autre solution. On a dit : Savez-vous quoi? Lorsqu'Uber, par exemple, fait des courses de taxi, il y a un pourcentage qui va au chauffeur mais un autre pourcentage qui va dans les coffres de cette entreprise étrangère, une entreprise multinationale étrangère. Ce pourcentage qui va dans les coffres de cette entreprise étrangère, M. le Président, là, il n'aboutit pas dans les coffres de l'État québécois. Ça aboutit ailleurs dans le monde, loin de chez nous, où est-ce qu'on n'en paie pas, d'impôt, alors que les profits étaient générés ici, en territoire québécois.

Nous, ce qu'on demande, M. le Président, c'est, quand ils disent qu'ils veulent plus et faire mieux que nous autres, là, bien je les réinvite à faire plus et faire mieux que nous autres. Bonne chance, par contre, parce qu'en matière d'équité fiscale, nous avons agi. Ils nous font toujours des leçons du passé, alors permettez-moi de leur faire une vraie leçon du passé.

2014, un nouveau gouvernement a été élu, le gouvernement libéral. Dès lors qu'il a été élu, une commission parlementaire a été enclenchée pour parler de fiscalité, la commission Godbout. Je le connais bien, j'étais collègue avec lui à l'université. Savez-vous qu'est-ce qu'ils ont fait dans cette commission? Ils ont donné des tâches à tout le monde pour revisiter, là, notre fiscalité québécoise. Il était grand temps de le faire. J'ai même écrit là-dedans un rapport avec d'autres de mes collègues. On parlait de quoi? Bien, de la fiscalité numérique. On parlait de qui? Des Uber, des Amazon, des Netflix de ce monde, et on disait que ça prenait davantage de mordant dans nos lois. On disait quoi aussi? Bien, on veut de l'équité fiscale.

Alors, savez-vous qu'est-ce que le gouvernement libéral a fait, de l'époque? Bien, il a pris les recommandations, il ne les a pas tablettées, il les a mises dans son budget. C'est ça qu'il a fait. Il y a d'autres gouvernements qui tablettent des rapports, pas celui-là. Donc, dans ce rapport-là, on disait que ça prenait des modifications législatives. Savez-vous quoi? Pendant qu'Ottawa a dit : On ne peut rien faire, c'est tellement difficile de courir après les entreprises multinationales, bien, notre collègue le ministre des Finances de l'époque, le député de Robert-Baldwin, a dit : Vous ne voulez pas, vous autres, agir à Ottawa? Nous, on va s'en occuper parce que nous sommes autonomes en matière de fiscalité et nous avons toute la latitude pour agir, et on va aussi donner les ressources nécessaires à Revenu Québec. Ça, ça a été fait. Des modifications législatives ont été aussi entamées pour s'assurer de collecter la taxe de vente.

Maintenant, qu'est-ce qui reste à faire, c'est de collecter les impôts. Puis inquiétez-vous pas, M. le Président, ils n'ont pas besoin de chercher de midi à 14 heures, le libellé législatif, je l'ai écrit. Le projet de loi n° 997, ils peuvent le retrouver, ils peuvent le reprendre, ils peuvent un petit peu le mettre à la saveur caquiste en autant qu'ils gardent l'essentiel, mais l'important, c'est d'agir, c'est d'arrêter de parler puis c'est surtout d'arrêter de taxer les Québécois. Il faut qu'on s'occupe des entreprises qui n'en paient pas d'impôt. C'est eux autres le problème. Moi, les entreprises qui ne paient pas d'impôt, s'ils veulent faire des affaires ici, ce ne sera pas sur le dos des entreprises québécoises, sur nos entrepreneurs québécois, pas sur les familles québécoises.

Je vois que la ministre de la Culture est présente, puis ça l'a fait sourire, ça a fait même réagir. Alors, je l'invite à répondre si elle trouve ça drôle de savoir qu'on a des entreprises québécoises qui, elles, paient des impôts, mais qu'on a des entreprises étrangères qui n'en paient pas, d'impôt, et qu'à la place le ministre du Transport, lui, dit aux Québécois : C'est vous qui allez payer pour ça. Pour moi, ce n'est pas aux Québécois de payer, c'est aux entreprises comme Uber de payer et de s'acquitter de leurs charges fiscales dans leur entièreté. Merci, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Picard) : Mme la députée, je vous demanderais à l'avenir de faire attention. Il ne faut pas susciter de débat, des réactions des autres parlementaires aussi. Oui, Mme la députée.

Mme Rizqy : M. le Président, vous comprenez que, si j'ai une ministre qui rit d'une situation précaire et importante, je vais demander qu'elle intervienne puis qu'elle réponde puis je peux en faire une question de règlement.

Le Vice-Président (M. Picard) : Mme la députée, il reste que, si une personne sourit, ça ne veut pas dire qu'elle sourit suite à vos propos. Est-ce que... M. le leader du gouvernement.

• (15 h 40) •

M. Schneeberger : Regardez, on a laissé la députée de Saint-Laurent intervenir dans les règles. Il y a des députés ici... je pense que c'est normal qu'on ait des sourires ou à moins qu'ils veuillent qu'on ait, comme on dit, la gueule de boeuf, hein? On peut faire ça aussi. Mais je pense qu'on est sourires et puis on écoute attentivement les propos.

Le Vice-Président (M. Picard) : ...la collaboration de tous les parlementaires, surtout. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur... Oui, Mme la députée. Mais, avant de vous céder la parole, je vous informe que trois débats de fin de séance se tiendront aujourd'hui.

Le premier débat, sur une question adressée par M. le député de Laval-des-Rapides au ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, concerne l'absence de vision du gouvernement caquiste en matière de vente d'hydroélectricité.

Le deuxième débat, sur une question adressée par Mme la députée de Saint-Laurent au ministre de l'Éducation et de l'Enseignement supérieur, concerne l'improvisation du gouvernement caquiste dans le dossier des maternelles.

Et le troisième débat, sur une question adressée par M. le député de LaFontaine à la ministre de la Justice, concerne le silence de la ministre sur la contradiction entre le projet de loi n° 21 et la Loi sur l'accès à l'égalité à l'emploi dans les organismes publics.

Je cède maintenant la parole à Mme la cheffe du deuxième groupe d'opposition.

Mme Manon Massé

Mme Massé : Merci, M. le Président. Alors, vous savez, depuis l'avènement du néolibéralisme, dans les années 1980, le rôle de l'État a changé continuellement. La façon dont pensent les gens qui prennent les décisions gouvernementales, elle-même, a changé. Le recul de la classe moyenne, l'accroissement des inégalités en sont une des preuves. Qui paie le plus cher le prix des déréglementations — parce qu'il y en a eu plusieurs — des privatisations — parce qu'il y en a encore plusieurs — des optimisations, parce que ça existe encore? C'est toujours les plus vulnérables, M. le Président.

Quand tu ne possèdes pas grand-chose, quand tu as de la misère à joindre les deux bouts, tu as tendance à défendre ce que tu as parce que ce que tu as, c'est si peu. Cette tendance-là, elle est fondamentale et c'est normal. Et, quand tu es en situation... quand tu vis avec un handicap, la vie est vraiment plus difficile. La mobilité devient un enjeu à chaque jour, à chaque heure du jour.

Dans les dernières années, avec l'austérité, on n'a pas beaucoup pris soin des plus vulnérables. Le gouvernement leur a tellement enlevé qu'ils n'ont plus confiance au gouvernement. On dit souvent : Chat échaudé craint l'eau froide. Et c'est ce que vivent les personnes qui vivent en situation de handicap et qui s'appuient sur le transport adapté pour pouvoir se déplacer, pour aller à l'école, pour aller travailler, pour aller aux rendez-vous médicaux, pour aller ne serait-ce que voir un film.

Pourquoi ces personnes vivent cette insécurité, M. le Président? C'est parce qu'encore une fois elles ont été oubliées. Et, cette fois-ci, c'est plutôt flagrant. Le projet de loi n° 17 du ministre du Transport omet complètement la question du transport adapté. C'est une réforme qui est évidemment injuste pour les chauffeurs, les chauffeuses de taxi. Mes collègues vont vous en parler, vous en ont parlé à plusieurs reprises. Mais mon propos, cet après-midi, porte et portera plus sur la question du transport adapté et sur les personnes vivant en situation de handicap qui vont très probablement vivre une injustice à cause de ce projet de loi là. Je vous explique.

Je tente de comprendre ce que le ministre veut faire avec son projet de loi n° 17. Je n'y arrive pas. Est-ce qu'en déréglementant l'industrie du taxi, il pense que les personnes vivant en situation de handicap vont en bénéficier? On ne peut pas laisser la main invisible régler tout ça, M. le Président, parce que, je vous le dis tout de suite, si on fait ça, de laisser la main invisible régler tout ça, bien, encore une fois, ce sont les plus vulnérables qui vont recevoir une claque en arrière de la tête. Le projet de loi est muet sur le transport des personnes vivant en situation de handicap. Et le ministre n'a rassuré personne avec ses propos. Les gens se posent encore une multitude de questions.

Ce qui va rassurer les gens vivant en situation de handicap, M. le Président, c'est des mesures législatives. C'est du concret que les personnes ont besoin. C'est du concret que les personnes vivant en situation de handicap... pour les rassurer, pour qu'elles puissent réellement se dire qu'elles ne vont pas perdre leurs services. M. le Président, ils en ont besoin pour vivre. En fait, ce n'est pas eux qui vivent avec un handicap, c'est tout ce qu'on n'a pas développé comme société qui les limite dans ce qu'ils vivent.

Alors, en ce moment, dans le projet de loi, c'est le flou total. Je le répète, il faut rassurer ces gens-là. Sans nos lois, ils seront 120 000 personnes inquiètes à chaque jour qu'on va avancer dans le développement de ce projet de loi là, 120 000 personnes au Québec qui utilisent le transport adapté, 120 000 personnes qui ont besoin que leurs législateurs se rappellent qu'ils sont des Québécois et des Québécoises à part entière, M. le Président.

L'industrie du taxi réalise plus de 70 % des déplacements des personnes admises au transport adapté sur l'ensemble du Québec. 70 %. Il y a très peu de sociétés de transport maintenant qui ont les outils nécessaires, qui ont le financement nécessaire aussi, pour pouvoir assumer un financement public des déplacements des personnes vivant en situation de handicap. Donc, 70 % de leurs déplacements se font par taxi, ce qui n'est pas rien. Alors, quand le ministre s'attaque à la loi sur le taxi, au transport des personnes, 70 % des déplacements des personnes vivant en situation de handicap, ces gens-là ont des craintes, ils ont peur. Ça, c'est près de 6 millions de déplacements par année. C'est normal, ces gens-là travaillent, vont à des rendez-vous médicaux, vont manger avec leurs parents un week-end. Ces gens-là ont une vie et ils ont besoin que le projet de loi qui est sur la table leur assure que, dans le fond, leurs 6 millions de déplacements par année, bien, on ne va pas les abandonner là-dessus.

Et d'ailleurs on ne va pas laisser aller... Je recommence. On ne peut pas laisser ça, comme disait ma mère, au plus fort la poche, donc à ceux qui, comme Uber, ont beaucoup de moyens, mais n'ont pas les responsabilités qui viennent avec, parce qu'on le sait, avec la déréglementation, c'est exactement ce qui est en train de se passer présentement avec ce projet de loi là, moins de chauffeurs de taxi vont être intéressés à assurer le service de transport adapté, ça demande de... En fait, je veux juste être sûre d'être bien comprise, là, c'est moins de chauffeurs et non pas moins de chauffeurs de taxi parce que les chauffeurs de taxi répondent aux exigences du transport adapté présentement. Il y a de la formation qui est nécessaire, de l'adaptation de véhicules, etc. Ce n'est pas simple, ça, là, là. Il faut y arriver.

Alors, le ministre répète toujours qu'il a à coeur le sort des usagers. Il répète sans cesse qu'il a écrit sa réforme en pensant aux consommateurs. D'ac. Mais qu'en est-il des usagers les plus vulnérables? Ils ne sont pas que des consommateurs. Ils sont de nos concitoyens, desquels nous devons assurer que les lois ne viennent pas les pénaliser. Alors, qu'en est-il de ces usagers et usagères du transport adapté? Est-ce que le ministre fait confiance à Uber pour prendre soin des personnes vivant en situation de handicap, des personnes extrêmement vulnérables?

Moi, je veux que le gouvernement se tienne la colonne vertébrale bien drette face à cette multinationale qui fait ce qu'elle veut à travers la planète et je veux qu'on ait des modèles d'affaires... je ne veux pas, pardon, qu'on ait des modèles d'affaires basés sur l'exploitation. Il faut maintenir un système de gestion de l'offre dans l'industrie du taxi. C'est ça qui a permis d'offrir un revenu décent aux chauffeurs et aux chauffeuses. C'est pareil partout. C'est pareil en agriculture, etc. Il faut maintenir une gestion de l'offre du taxi pour nous assurer que ces gens-là puissent vivre dans la dignité. L'idée, là, ce n'est pas juste de s'assurer que tous les salaires vont diminuer. Les gens de chez Uber, ce n'est pas pour rien qu'ils commencent à sonner l'alarme puis dire : Nos conditions, là, ne sont pas faciles, nos conditions ne sont vraiment pas faciles. C'est sûr, il y a une multinationale, là, qui tire les ficelles, alors que les gens sur le terrain, eux autres, se retrouvent dans des situations malaisées et parfois malaisantes.

• (15 h 50) •

Pour reprendre les mots de ma collègue de Mercier, dont je salue la fougue et la détermination dans ce dossier-là, elle disait : «On ne fait pas d'argent avec le transport adapté. La crainte, c'est que ce ne soit pas assez rentable et qu'on n'offre plus [le] service aux personnes les plus vulnérables [de notre société].» Ça, c'est une responsabilité collective. Et là-dessus elle a complètement raison.

Il ne faut jamais oublier que le transport adapté, c'est plus qu'un simple lift qu'on donne à quelqu'un entre deux places. C'est un service d'accompagnement. Il s'établit une relation, une relation d'aide, M. le Président, avec le chauffeur ou la chauffeuse. Maintenant, est-ce que l'abolition des territoires d'agglomération auxquels les chauffeurs et chauffeuses sont soumis pourrait permettre aux villes et aux municipalités d'améliorer les services dans la région? Sur ce point, je suis prête à discuter. Il faudrait être à l'écoute. Il faudrait être à l'écoute du milieu aussi et il faudrait être aussi à l'écoute des gens qui utilisent les services de transport adapté. Il faut protéger les consommateurs, certes, mais spécialement les plus vulnérables contre les fluctuations de tarifs lorsque la demande croît. C'est ça, un service public. Et je réitère, je réitère, et ça, le ministre doit l'entendre, le transport adapté devrait être un transport public. Mais malheureusement ou heureusement — malheureusement, ce n'est pas d'adon — mais ce transport-là, à 70 %, est offert par les chauffeurs et les chauffeuses de taxi.

Alors donc, c'est une responsabilité qu'on a. Et, inévitablement, dans des propositions comme celle d'Uber, on le voit partout à travers la planète, quand il y a une forte demande, c'est de valeur, là, mais tu n'as pas le choix. Souvent, quand tu es une personne vivant en situation de handicap, tu n'as pas le choix de prendre le transport adapté. Tu ne peux pas prendre ton vélo. Tu ne peux pas prendre, dans bien des endroits, des autobus. Tu n'as pas le choix, ça te prend un transport adapté. Alors donc, inévitablement, ces gens-là ont besoin qu'on les rassure que le projet de loi qui est sur la table développe des filets de sécurité pour ces gens-là.

Autre question importante, toute la question de la formation, M. le Président, la formation des chauffeurs, chauffeuses de taxi. Ceux et celles qui utilisent le transport adapté ont besoin qu'ils soient formés, les gens qui les conduisent. Mais il n'y a rien dans le projet de loi sur la question de la formation particulière des chauffeurs et chauffeuses. Bien sûr, Uber, il veut qu'il y ait le moins de cadres possible. Mais ces gens-là sont en droit. Lorsque tu as l'ataxie de Friedreich, tu as besoin que la personne qui va te conduire d'un point a à un point b se sente à l'aise, qu'elle n'ait pas de difficulté à se mettre à ton écoute puisque tu as des défis d'élocution. Et ça, bien, ça s'appelle la formation.

On a le droit de se demander si on ne retourne pas, dans le fond, un peu au far west, où les inquiétudes du milieu sont tout à fait compréhensibles. On ne peut pas laisser le transport adapté à n'importe qui, n'importe quand, c'est un service public, alors parce que le transport adapté, au fond, c'est quoi? C'est une mesure indispensable pour soutenir la participation sociale des personnes vivant en situation de handicap. Ce type de transport sert à l'accès au marché du travail, à l'éducation, M. le Président, à l'accès au système de santé ou toute autre activité. Il faut maintenir ce mode de transport et il faut l'améliorer — ça fait tellement longtemps qu'on le dit — pour qu'il soit accessible partout au Québec. Mais le projet de loi n° 17 n'en parle pas. Il omet la question. Pourtant c'est une question fondamentale quand on a à coeur les services publics.

Maintenant, je veux aborder le projet de loi de façon plus générale dans les minutes qui me restent. Le géant Uber doit être mort de rire, M. le Président, mort de rire en voyant que l'industrie du taxi, industrie à qui on a nous-mêmes, collectivement, donné des cadres, des règles, des lois, un cadre légal, que cette même industrie-là doit se compenser elle-même parce qu'Uber débarque en ville, parce que ce n'est même pas seulement Uber qui va payer les compensations, parce que, pour nous, ça devrait être Uber qui compense les chauffeurs de taxi. C'est lui qui veut changer les règles. C'est une multinationale. «Come on.» Il change les règles, il veut qu'on change les règles, il veut que le gouvernement change les règles pour lui, bien il me semble que c'est lui qui devrait financer, lui étant la symbolique de cette multinationale-là.

Ces multinationales profitent de la concurrence déloyale depuis trop longtemps, et ce, avec l'aide de l'ancien gouvernement libéral et maintenant avec le gouvernement caquiste. Pendant ce temps-là, les taxis, eux autres, subissent des impacts. C'est au tour d'Uber de faire sa juste part, M. le Président. Les chauffeurs et chauffeuses de taxi ont déjà donné et ont donné en masse. Ça prend une étude d'impact précise ainsi qu'une évaluation indépendante de la valeur des permis de taxi. Le ministre nous dit et il n'arrête pas de se vanter de compenser correctement, mais avec des chiffres qui ne concordent pas du tout avec ceux de l'industrie du taxi.

Au lieu de persister dans son entreprise d'élimination de l'industrie du taxi au profit de la multinationale Uber, le ministre du Transport devrait plutôt faire preuve d'écoute. Les chauffeurs et chauffeuses de taxi ne demandent pas que l'on fasse payer les contribuables québécois pour les dégâts causés par Uber. Ils demandent seulement d'assurer leur avenir, de pouvoir cohabiter sur des bases équitables avec les Uber de ce monde et ils demandent aussi que justement les Uber de ce monde respectent les règles du jeu, ce qu'ils ne font pas depuis des années.

Pour cela, ça prend une évaluation, une évaluation rigoureuse, transparente des impacts du projet de loi n° 17. Il faut sortir de la logique du plus fort et adopter une approche humaine pour une sortie de crise satisfaisante pour tout le monde, parce que, pour côtoyer plusieurs chauffeurs de taxi et une chauffeuse, c'est une réelle crise, M. le Président. C'est une réelle crise. Ces gens-là, pour plusieurs, avaient dans leur pays des formations, ils ont travaillé parfois pour l'État, ils ont été enseignants, ils ont été ingénieurs, puis, parce qu'on n'est pas capables de les intégrer, se sont trouvé une autre façon de le faire, notamment en respectant les règles puis en achetant des permis de taxi. Et aujourd'hui on leur dit : Désolés, on sort puis on change les règles. Bien, ça crée une crise, ça. Ça crée une crise.

Puis je pense, là, à mon vieux chum chauffeur de taxi dans Hochelaga-Maisonneuve qui, lui, a acheté ça, je pense que ça fait 30 ans, puis pas riche, c'est clair, pas scolarisé non plus, mais convaincu que, parce qu'il a fait un bon placement voilà une couple d'années, bien il va pouvoir avoir une retraite digne de ce nom, parce que chauffeur de taxi, là, ça n'a pas de fonds de retraite, ça, là, là. Bien, lui, là, sa famille, on leur dit : Ah! on va donner une compensation. Tu l'as payé tant, voilà tant. M. le Président, ça ne tient pas la route. Uber, il n'en a pas de problèmes de retraite. Le P.D.G. d'Uber, là, combien de millions déjà qu'il gagne? Pas de problèmes de retraite, lui.

Alors, je le répète et je ne le dirai jamais assez, ce n'est pas une économie de partage. On parle d'Uber, une multinationale milliardaire, protégée par les paradis fiscaux, qui a profité pendant des années du laisser-faire libéral pour imposer ses méthodes déloyales puis prendre le contrôle du marché. Il n'y a aucune, aucune raison pour qu'on se mette à plat ventre pour une multinationale qui, en plus de créer une nouvelle classe de cheap labor, n'engendre aucune retombée économique là où elle s'installe, puisqu'Uber c'est ailleurs. Le chauffeur de taxi du coin de la rue, M. le Président, là, c'est ici qu'il les investit, ses dépenses quotidiennes, les dépenses de ses enfants, de sa famille. Uber, c'est ailleurs, d'ailleurs dans un ailleurs où le management fiscal profite généralement aux multinationales.

Alors, M. le Président, je terminerais là-dessus, je veux vraiment, vraiment, vraiment dire aux chauffeurs et aux chauffeuses de taxi : Ne lâchez pas. Et je dis au ministre, yeux dans les yeux, il est assis en face de moi : Ne laissez pas tomber, M. le ministre, les personnes vivant en situation de handicap. Le transport adapté, c'est essentiel pour ces personnes-là, et c'est important qu'on les protège. Merci, M. le Président.

• (16 heures) •

Le Vice-Président (M. Picard) : Merci, Mme la députée. Je reconnais maintenant Mme la députée de Westmount—Saint-Louis.

Mme Jennifer Maccarone

Mme Maccarone : Merci, M. le Président. À mon tour d'intervenir sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile, une loi où la compensation proposée est inéquitable avec la valeur réelle des permis de taxi. Le projet de loi n° 17 propose de la modernisation. Et je suis d'accord que nous désirons améliorer le système de transport de personnes rémunéré, mais je crois qu'une trop grande déréglementation pourrait aussi être négative.

Le projet de loi prévoit l'abolition du système actuel de permis de taxi, et ce, sans offrir de formule de rachat du permis de taxi. Notre suggestion a été d'utiliser le processus d'expropriation qui existe déjà au gouvernement du Québec afin de déterminer le montant final à octroyer aux chauffeurs propriétaires. Le gouvernement, lui, choisit d'établir un montant maximal à dépenser de 250 millions de dollars, en plus d'introduire une redevance de 0,90 $ par course afin de rembourser les pertes des chauffeurs. Comme l'a dit mon collègue le député de La Pinière, cette méthode est inéquitable car elle détermine le niveau de compensation, de manière arbitraire, à la valeur d'achat du permis et non pas à sa valeur marchande. Ainsi, elle avantage grandement les chauffeurs propriétaires qui ont acquis leur permis dans les dernières années à gros prix.

Le projet de loi n° 17 ne dit pas grand-chose sur ce que sera l'industrie du transport de personnes rémunéré. C'est un projet de loi qui est un projet de loi de déréglementation. Partout, on fait des déréglementations massives. On a fini par revenir avec un minimum de réglementation. La déréglementation, M. le Président, absolue n'est pas un principe économique viable. Il est viable pour les peu nombreux qui y trouvent leur compte. Mais il y a trop de gens qui sont lésés d'une manière ou d'une autre, et ce, ce n'est pas quelque chose qui est acceptable. La déréglementation établie dans ce projet de loi aura des lourdes conséquences humaines et financières de manière irréparable. La ville de New York fait actuellement marche arrière pour avoir déréglementé l'industrie du taxi. J'ai de la misère à comprendre pourquoi nous prenons un pas vers l'arrière au lieu d'avancer.

Dans mon comté de Westmount—Saint-Louis, j'ai l'honneur de représenter le centre-ville de Montréal. L'industrie du taxi, dans mon comté, est non seulement nécessaire, elle est incontournable. Moi-même, j'utilise régulièrement des taxis pour me déplacer aux réunions car je ne peux pas marcher. Alors, j'ai eu l'occasion de parler aux chauffeurs propriétaires et aussi aux utilisateurs de taxis, ainsi que des Uber. Voici quelques inquiétudes que ces personnes ont partagées avec moi par rapport au projet de loi n° 17 : numéro un, aucune exigence envers les conditions de travail des chauffeurs, aucune protection des clients en ce qui concerne la sécurité et fiabilité des voitures, aucune exigence à propos du transport adapté destiné aux personnes à mobilité réduite, aucune exigence réelle de formation pour les chauffeurs, aucune exigence en matière de code d'éthique ou de discipline, aucune exigence envers les véhicules permis pour exécuter le transport de personnes.

Ce sont des préoccupations sérieuses et valables, auxquelles le ministre doit répondre dans son projet de loi. Ce sont des préoccupations qui concernent non seulement les chauffeurs et les propriétaires, mais également les utilisateurs, les citoyens et les électeurs, que le ministre représente également.

Mais ça n'arrête pas ici. C'est quoi, les autres enjeux par rapport au transport de taxi et ce projet de loi? Les consommateurs préfèrent utiliser une application mobile pour commander leur transport, notamment en raison de la facilité d'accès à ces technologies et aussi car le cours des courses est connu à l'avance.

Je peux vous dire une expérience personnelle. Très récemment, ça fait cinq semaines, mon fils Samuel a pris le mauvais autobus pour se rendre à l'école. Il prend le transport municipal. J'étais en retard pour mon caucus cette journée-là parce qu'il m'a appelée en mode panique pour dire : Maman, j'ai pris l'autobus, mais on prend un pont. Je ne reconnais pas où je suis. Alors, je lui ai dit de débarquer tout de suite, et c'est la première fois où j'ai téléchargé l'application de Uber parce que, pour moi, c'était beaucoup plus sécuritaire, étant donné que mes enfants ont quand même des difficultés intellectuelles et autres. C'était facile pour moi de payer, je savais quelle voiture, j'ai pu le diriger, j'ai pu le rassurer pour dire c'était une voiture blanche, c'était une Toyota Corolla, puis ça serait à telle heure que ça va arriver, voici le nom du monsieur, puis c'est tout payé, puis je savais même le chemin qu'il était pour prendre pour amener mon garçon à l'école.

Alors, je raconte cette histoire-là parce que j'aurais aimé aussi comme consommateur, surtout québécoise, avoir le choix d'une entreprise québécoise. Ça m'aurait plu de le faire. J'aurais aimé supporter les gens d'ici et je comprends que les chauffeurs, eux, collaborent d'une bonne foi pour moderniser leur industrie. Mais maintenant qu'ils font face à encore plus d'obstacles qui vont sûrement emmener des retards... et des consommateurs comme moi qui auraient choisi local et québécois, il faut attendre.

Alors, encore plus longtemps avant d'avoir une vraie concurrence de choix, parce que le projet de loi n° 17 ne va pas aider l'industrie du taxi à se moderniser. On ne prévoit pas une façon d'aider les chauffeurs de taxi actuels pour faire ce qu'ils font aujourd'hui, Uber, pour aider des personnes comme moi, comme mon fils dans des cas urgents, quand on veut s'assurer une sécurité, pour les parents, par exemple, pour aider nos enfants.

Et, en parlant des personnes handicapées ou à mobilité réduite qui ne sont pas prises en compte de ce projet de loi, M. le Président, j'aimerais parler un peu de ceci. En effet, dans les 76 pages du projet de loi n° 17, le mot «adapté» est absent et le terme «accessibilité» n'est présent que dans deux des 235 articles. Quant à l'analyse d'impact réglementaire préliminaire, document également produit par le ministère des Transports, c'est le terme «accessibilité» qui est absent, tandis que celui de «transport adapté» n'est mentionné que dans la narration de l'évolution passée de l'entreprise de taxi, non comme une préoccupation pour la suite.

Le projet de loi n° 17 vise à offrir des services efficaces et modernes, mais oublie pourtant de tenir compte de l'ensemble des usagers, y compris les personnes ayant des limitations. Rappelons que le transport adapté est une mesure adaptative essentielle et indispensable pour soutenir la participation sociale des personnes handicapées qui y sont admises. Sous la responsabilité des municipalités et des organismes de transport adapté, ce type de transport permet notamment l'accès au marché du travail, à l'éducation, aux activités de la communauté pour de nombreuses personnes handicapées. M. le Président, je vous rappelle l'importance du maintien de l'amélioration continue des services de transport adapté partout au Québec. Pour une personne ayant des limitations fonctionnelles, l'utilisation de taxis est ainsi une nécessité qui demande une planification anticipée, généralement la veille, souvent avant le midi, le jour précédant la course demandée.

• (16 h 10) •

I have a large riding, it's a very interesting riding, it's a very diverse riding. We have many poor sectors and we certainly have areas because people in general don't have cars and we do have individuals that require the use of adapted taxis or those kinds of supports. I see, on a regular basis, people that require the support, people that require this help. And only as recently, as last week, when we had our week in the riding, there was a woman that I saw getting out of a taxi. She had a walker, and she had bags, and as she got out, before she even had a chance to get out, the taxi driver got out, the taxi driver helped her up, the taxi driver opened up her walker, made sure that she was safe and secure on the sidewalk. She waited for him. He helped her up the stairs. He went and got her groceries and her bags. He opened the door for her and he placed them inside.

This is something that needs to continue. This is an essential service. And I could not imagine this woman having the flexibility, the liberty, the dignity that she has right now, the independence to be able to live her life and do what she needs to do, if she didn't have access to this kind of service. And that's the training that these people received. It is particular, and it's useful, and it's necessary. And I don't imagine us being able to move forward with a bill of this magnitude, that will have a direct impact on her life. I worry about this. I worry about her and I don't know her. It's door-to-door service, «porte-à-porte». There's nothing to replace this.

70 % des courses pour le transport adapté au Québec sont assumées par des taxis, et aucune mesure n'est apportée dans le projet de loi pour favoriser la desserte de transport adapté. Dans la région de Montréal, comme dans mon comté de Westmount—Saint-Louis, 80 % des services de transport adapté sont assumés par des chauffeurs de taxi. Le projet de loi n° 17, M. le Président, propose l'introduction d'un régime unique pour l'ensemble des services de mobilité ainsi que la mise en place de mesures visant la fin des permis de propriétaire de taxi, dont les permis pour besoins particuliers, les permis restreints. La mise en place des permis restreints vise à répondre à un besoin particulier de la population comme le transport des personnes handicapées. Le titulaire d'un permis restreint devrait exploiter son service avec un véhicule accessible aux fauteuils roulants motorisés et ne desservir uniquement que les personnes handicapées, les personnes à mobilité réduite ayant des besoins d'assistance ainsi que leur accompagnateur. L'abolition des permis, dont ceux pour besoins particuliers... Les chauffeurs pourront utiliser leur véhicule accessible pour le transport rémunéré de personnes par automobile sans être restreints à une clientèle spécifique. Une absence d'obligation en la matière résultera sûrement en une réduction de service.

Par contre, M. le Président, le projet de loi n° 17 évoque la formation des chauffeurs, mais sans énoncer précisément en quoi elle consistera. L'article 9 se lit : «...complété une formation sur les matières et selon les modalités prévues par règlement du ministre.» Dans le cadre des transports publics et privés de personnes ayant des limitations fonctionnelles, l'ensemble des chauffeurs doit être formé aux différentes limitations, aux besoins particuliers qui peuvent en découler et en outils utilisés pour pallier le handicap, comme je décrivais tantôt. Selon la Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec, actuellement, la formation de sept heures obligatoire pour obtenir un permis de classe 4C est insuffisante pour envisager une autre grande variété de situations telles que limitations motrices, organiques, neurologiques, intellectuelles, visuelles, troubles d'apprentissage, de langage, du spectre de l'autisme, etc. Pourquoi ne pas bonifier cette formation de base puisque toute personne qui conduit une automobile dans le cadre du transport rémunéré de personnes doit être apte à intégrer, avec discrétion, respect, dignité et patience... pour assurer le bien-être des usagers, notamment ceux qui ont des limitations fonctionnelles?

En plus d'approfondir les connaissances quant aux besoins particuliers, cette formation devrait tenir compte des aspects techniques et humains des interactions. Des personnes ayant des troubles du comportement se sont vu refuser l'admission au transport adapté en raison de l'inaptitude du chauffeur à intervenir dans une telle situation. La principale utilisatrice du transport adapté étant la clientèle ayant une déficience intellectuelle ou un trouble du spectre de l'autisme, il importe de mieux former les chauffeurs du transport adapté. Mieux outillés, ils seront également plus enclins à maintenir leur engagement et à contribuer à la pérennité du transport adapté. De fait, pour des personnes qui peuvent être les plus vulnérables à certaines situations, par exemple celles qui ont une déficience intellectuelle ou un trouble du spectre de l'autisme, des difficultés de communication ou de troubles de comportement, il est plus sécurisant de se faire transporter par des chauffeurs qui les connaissent. Malheureusement, on sait, puis même un cas, c'est trop, M. le Président, il y a des chauffeurs mal intentionnés, abusent de la vulnérabilité des personnes ayant des limitations. Il importe donc d'établir des moyens efficaces, divers pour prévenir d'éventuels abus par la formation.

J'ai parlé de mon fils, je vais parler de ma fille qui est également sur le spectre d'autisme. Je peux vous dire que je ne me sens pas en sécurité de savoir... parce qu'ils sont totalement différents. Elle a beaucoup de difficulté de compréhension expressive. C'est une enfant qui se fait abuser d'elle-même parce qu'elle comprend mal des situations. Je ne peux pas imaginer de la mettre dans un taxi puis de sentir en sécurité sans avoir cette formation pour les chauffeurs, une formation de sensibilité pour ces personnes-là, une façon pour moi de faire comme j'ai fait autrement avec mon fils, de savoir ce serait quoi, le chemin, de payer d'avance, de savoir qu'il y aura une mesure de sécurité pour elle aussitôt qu'elle va embarquer dans un type de transport tel que les taxis.

Je n'ai pas d'espoir qu'elle va conduire, alors je présume, pour elle, que ce serait une des mesures de transport pour elle pour se rendre que ce soit au travail, aux activités... j'aimerais sentir en sécurité, savoir que ces personnes-là ont eu une formation de comprendre puis qu'il y a des examens, qu'il y a des mesures disciplinaires, de savoir qu'on peut protéger ces personnes qui sont vraiment vulnérables. Je sais que je ne suis pas seule, je parle au nom de plusieurs personnes qui ont la même inquiétude. Alors, ce serait un élément que je pense qu'il faut vraiment prendre en conséquence et sérieux, et on devrait prendre du recul pour en discuter plus profondément au nom de ces personnes vulnérables. L'implication des personnes ayant des limitations est importante pour assurer une formation pertinente et de qualité et elle pourrait inclure des mises en situation pour faciliter la compréhension des différentes réalités.

I said it once before in this room, it's different not less. These are people that require our support, our attention, and I know that, in their name and in their families' names, they would be grateful. It is not just something that would be nice to do, it's necessary and it's time. And while we have an opportunity to address it and to support them today, I find it very difficult to know that we're not moving forward, and we're not mobilizing for them, and we're not meeting their needs or addressing their concerns, when we have a perfect opportunity to do so.

De plus, changement de propos, M. le Président, l'implantation de tarifications variables amène un certain sentiment d'incertitude concernant les coûts futurs des courses, notamment lors des fortes périodes de pointe. Ça, c'est un autre élément que les chauffeurs ont amené pendant qu'on... je me promène partout à mon comté de Westmount—Saint-Louis en taxi, parce qu'il n'y a vraiment pas de stationnement, M. le Président, puis je peux marcher, mais je ne peux pas marcher vraiment partout, mais c'est quand même une autre inquiétude. Comment que ça va être géré? Ce n'est pas adressé. Alors, c'est un autre élément manquant dans le projet de loi n° 17.

Alors, en résumé et en terminant, M. le Président, tel qu'il est bien décrit dans le mémoire du regroupement des taxis du Grand Montréal, ce projet de loi permettra à n'importe qui de transporter les clients avec n'importe quel véhicule contre rémunération sans établir les exigences minimales à propos de la sécurité des clients, de la congestion routière, de l'environnement, de la pérennité du service ou des conditions de travail des chauffeurs. On met les personnes les plus vulnérables à risque, qui ont absolument besoin de ce transport. Pour ces raisons, M. le Président, je vais voter contre le projet de loi n° 17. Merci.

• (16 h 20) •

Le Vice-Président (M. Picard) : Merci, Mme la députée. Je reconnais maintenant M. le député de Rosemont.

M. Vincent Marissal

M. Marissal : Merci, M. le Président. Alors, à mon tour de commenter le projet de loi n° 17, projet de loi n° 17 qui était probablement parti d'une bonne intention, mais qui s'est perdu en chemin, c'est-à-dire que le projet de loi n° 17 voulait faire ce qu'on voulait faire depuis longtemps au Québec, c'est-à-dire moderniser l'industrie du taxi, une industrie, il est vrai, qui avait bien besoin d'un certain coup de fraîcheur. Les chauffeurs et les chauffeuses, moins nombreuses, seront probablement les premiers et les premières à le dire.

Mais, dans les faits, le projet de loi n° 17, ce qu'il fait, c'est qu'il va trucider l'industrie du taxi telle qu'on la connaît, sans ménagement. Le gouvernement, en quelque sorte, se rend complice d'Uber, Uber qui est le «bully» ici, qui débarque dans le marché, qui ne respecte pas les lois, qui change les règles du jeu. Dans mon ancien métier, ce que le gouvernement de la CAQ fait envers Uber, il y a une expression pour ça : le gouvernement de la CAQ a acheté le «spin» d'Uber. Les plus méchants diraient même que le gouvernement de la CAQ a bu le Kool-Aid d'Uber. Ce n'est pas bon signe; Uber qui affirme faire dans l'économie de partage.

Si ce n'était pas si triste pour les gens qui vont perdre leur job, peut-être même leur famille — on a vu des gestes terribles en direct à la télévision de gens qui sont acculés à la faillite, qui sont désespérés — si ce n'était pas de ces gens-là, ça me ferait presque rire que d'entendre des gens dire qu'Uber, c'est du partage. Voyons! Retournons s'il vous plaît, tout le monde, quelques minutes, à nos dictionnaires. Dans le mot partage, là — le mot partage, c'est un beau mot, c'est un beau mot — il y a quelque chose de généreux, il y a quelque chose d'ouvert, il y a quelque chose d'humain, il y a surtout, M. le Président, quelque chose de désintéressé. C'est ça, le partage. Il y a quelque chose de respectueux, mais il y a quelque chose de désintéressé. C'est tout le contraire, Uber : ils sont parfaitement intéressés par ce qu'ils viennent faire ici. Et ensuite ils le font selon leurs propres règles du jeu. Le partage, M. le Président, ce n'est pas d'envahir un marché au mépris des lois, à commencer par les lois fiscales, au mépris des acteurs en place, pour s'imposer et étouffer toute forme de concurrence, selon le bon vieux principe de prédation économique, à la vie à la mort, direct sur la jugulaire, puis tant que l'adversaire ou le concurrent va gigoter, on ne le lâchera pas. C'est ça qu'Uber fait. Il débarque dans le marché, étouffe les concurrents sans respect, même primaire, pour les lois fiscales du Québec.

Le partage, pour parler spécifiquement d'Uber, M. le Président, ce n'est pas d'attendre des événements fortuits, des événements sur lesquels on n'a pas de contrôle, pour hausser les tarifs jusqu'à la limite de l'arnaque. C'est ça qu'Uber fait constamment. Une panne majeure du métro à Montréal? Quelle aubaine! Uber en profite automatiquement pour jacker ses prix, je dirais même de façon qui s'approche de l'arnaque. Les pluies diluviennes, ça va arriver, l'été va revenir, ne désespérons pas : on jacke les prix. Il y a affluence au supermarché, les personnes âgées ont des sacs à porter : quelle aubaine! On jacke les prix. Même le jour de l'An, M. le Président, est une occasion pour Uber. S'il y a bien une journée dans l'année où on devrait justement partager et pratiquer le partage, c'est bien le 31 décembre au soir. Bien non! Uber jacke les prix, il en profite. Vous savez, M. le Président, comme moi, qu'à chaque fois qu'il y a une panne dans le métro de Montréal, les prix d'Uber grimpent systématiquement, systématiquement. Et on en profite avec des gens qui doivent se rendre à des rendez-vous médicaux, ou qui sont en retard à leurs cours, ou qui doivent aller rendre visite à quelqu'un puis qui sont à pied, qui n'ont pas de vélo, qui ne sont pas capables de se déplacer rapidement et qui vont parfois à des distances assez grandes. Uber passe tout d'un coup ses prix d'une course moyenne de 14 $ à 42 $. C'est des faits vécus, c'est documenté. Ce n'est pas de la fiction, ça existe.

Ce n'est pas du partage, ça, M. le Président, c'est du parasitage, au mettre titre que, d'ailleurs, les autres géants du Web et de la soi-disant nouvelle économie qui se donne des airs, des grands airs de modernité, mais qui, dans le fond, je l'ai dit, ne font que pousser encore un peu plus loin le bon vieux concept de prédation économique.

Je cherchais une image pour illustrer Uber et autres créatures de cette économie nouvelle. Il y a une image qui m'est revenue. Elle n'est pas sympathique. Si vous avez suivi un peu l'actualité cette dernière décennie, ça va vous dire quelque chose, surtout si vous n'êtes pas trop loin d'un lac. Uber et les géants de la nouvelle économie, ce sont les moules zébrées de l'économie. Ce sont des moules zébrées. Je regarde mon collègue d'Orford, il sait de quoi je parle avec le lac Memphrémagog, la baie Missisquoi pas très loin. Uber, c'est une moule zébrée. La moule zébrée est entrée ici en douce. Au début, tout le monde la pensait inoffensive. En fait, on ne la voyait même pas parce qu'elle était sous la coque des bateaux. Tout d'un coup, on se rend compte que la bibitte, on s'en rend compte trop tard, n'est pas inoffensive, elle n'est pas du tout inoffensive, que derrière son aspect peu menaçant, elle étouffe et elle était effectivement en train d'étouffer l'écosystème d'adoption. C'est exactement ce que Uber est en train de faire ici et ailleurs : rentrer en douce, se la jouer cool, se la jouer «cute», se la jouer nouvelle économie puis utiliser les bons vieux trucs les plus connus du grand livre pour étouffer la concurrence.

Le pire, M. le Président, c'est que c'est nous qui allons payer. C'est nous qui allons payer pour permettre à notre moule zébrée, là, à Uber, de s'implanter durablement ici et de tuer comme il faut l'industrie du taxi telle qu'on la connaît. 770 millions pour le rachat des permis. Qui va payer ça? Les fonds publics évidemment. Le reste, bien, c'est les usagers d'Uber. Parlez-moi de partage. Je n'ai pas compris la définition de partage. Je n'ai vraiment pas compris, mais je pense que je ne suis vraiment pas tout seul.

En plus, c'est le pire des deux mondes parce que le rachat des permis à 770 millions, ce n'est pas suffisant pour contrer les pertes de ces permis de taxi, de ces propriétaires de permis de taxi qui perdent ainsi leur gagne-pain et qui font face à des problèmes financiers extrêmement graves.

En plus, toujours pour rester dans le domaine du partage, Uber ne paie pas d'impôt. C'est sûr, ils ne font pas de profits, alors ils ne paient pas d'impôt. Ils s'en foutent, de toute façon, des juridictions fiscales nationales, ils font partout pareil. En fait, Uber ne paie rien, comme ma moule zébrée de tantôt qui est entrée, là, pour la première fois en dessous de la coque d'un bateau, puis qui a proliféré, puis qu'on a considérée comme inoffensive jusqu'au jour où on se rende compte qu'elle est en train de tuer nos lacs. C'est exactement ce qu'Uber est en train de faire.

Je vous rappelle qu'Uber, l'an dernier, Uber n'a pas fait d'argent, mais ils ont les poches profondes puis ils sont patients. Uber, l'an dernier, a déclaré des pertes de 4 milliards de dollars... 2017, pardon. Lyft, le petit concurrent, presque 1 milliard, 910 millions de pertes en 2017. Ça, ça ne veut pas dire que ça ne sera pas profitable, Uber et Lyft. Ça ne veut pas dire que ce n'est pas un bon modèle d'affaires pour faire de l'argent. Ça veut juste dire qu'ils sont très, très, très patients et qu'ils savent qu'avec la complicité de certaines juridictions, de certains gouvernements, comme malheureusement le nôtre, ils vont pouvoir tranquillement s'implanter ici et, un jour, ils récupéreront sur leurs pertes.

Que le gouvernement, M. le Président, de la CAQ laisse proliférer Uber au nom du service aux usagers, c'est navrant et c'est aussi un manque de sensibilité frappant, saisissant envers les artisans d'une industrie qui ont assisté impuissants à l'arrivée du nouveau joueur qui a bouleversé les règles du jeu à son profit avec, je le répète, la complicité du gouvernement.

Alors, évidemment, le cas Uber soulève d'autres questions puisqu'il y a d'autres moules zébrées. Il y a d'autres parasites de la nouvelle économie qui rôdent et certains sont même déjà en train d'ubériser l'économie à leur façon. Je pense évidemment à Airbnb, un autre cas galopant de parasitage.

Il y a eu des mesures annoncées la semaine dernière, notamment sur Airbnb. On les salue, quoiqu'elles sont certainement incomplètes, et on encourage le gouvernement à ouvrir très grand les yeux, d'aller voir en dessous de la coque du bateau le nombre de moules zébrées qui vont entrer dans nos marchés, dans nos économies selon leurs propres règles pour foutre le bordel et s'approprier des marchés en irrespect total de nos juridictions.

En fait, le projet de loi n° 17, M. le Président, et je termine là-dessus, c'est la capitulation du gouvernement devant Uber et ce n'est pas bon signe parce que ça nous rappelle un peu ce qui se passe aussi à Ottawa avec le gouvernement fédéral qui, depuis quelques années, est en pâmoison devant les Facebook, Google, Uber de ce monde, qui a abdiqué ses juridictions fiscales et qui est même prêt à donner des terrains aux Google de ce monde pour faire des expérimentations aux frais des contribuables.

Alors, évidemment, sans grande surprise, nous voterons contre le projet de loi n° 17. Merci, M. le Président.

• (16 h 30) •

Le Vice-Président (M. Picard) : Merci, M. le député. D'autres interventions? Oui. Mme la députée d'Anjou—Louis-Riel.

Mme Lise Thériault

Mme Thériault : Merci, M. le Président. M. le Président, il me fait plaisir de prendre la parole sur le projet de loi n° 17 qui est, comme vous l'entendez depuis que nous avons terminé la période de questions, des interventions sur le projet de loi qui a été déposé par le ministre des Transports concernant l'industrie du taxi.

Vous savez, M. le Président, quand on prend la parole sur un projet de loi, il y a toujours le porte-parole mon collègue de La Pinière qui a suivi tous les débats, qui a rencontré différents intervenants, qui a écouté les groupes en commission parlementaire, les collègues députés qui ont siégé sur la commission parlementaire, il y a les autres députés qui, comme nous, regardent, écoutent, mais qui ne participent pas activement aux débats, ce qui nous oblige à faire certains devoirs avant de prendre la parole, M. le Président, pour ne pas dire n'importe quoi, évidemment.

Donc, M. le Président, vous savez, je suis une femme de dossier de fond. Je vais voir, je m'informe, je lis énormément. Et je me suis posé la question : L'industrie du taxi existe depuis quand? Et pourquoi c'est une industrie qui est réglementée? Quelle est l'histoire de l'industrie du taxi, M. le Président? Pourquoi sommes-nous aujourd'hui à parler d'un projet de loi qui libéralise et qui vient changer complètement les règles de l'industrie? Toutes des questions aussi pertinentes et intéressantes les unes que les autres, Mme la Présidente, puisqu'il y a eu un changement de président. Je n'ai pas un problème de vision. Nous sommes rendus avec Mme la présidente maintenant. Et, vous savez, ça m'a permis vraiment d'aller m'approprier un peu plus le dossier.

Je dois dire d'entrée de jeu, Mme la Présidente, que je n'ai jamais pris Uber, ni ici, ni à Québec, ni à Montréal, ni en Floride, ni à New York, ni nulle part ailleurs dans le monde. Je n'ai jamais pris Uber, jamais. Par contre, Mme la Présidente, je dois dire également que dans mon magnifique comté d'Anjou—Louis-Riel, sur la rue Beaubien, j'ai une compagnie de taxi, Taxis Hochelaga/Beaubien, qui a son siège social dans mon comté, et que des chauffeurs de taxi, j'en rencontre régulièrement, je les vois régulièrement, je les prends régulièrement aussi, Mme la Présidente. Et, à chaque fois que j'ai l'occasion de prendre le taxi, je pose la question suivante à la personne qui conduit : Est-ce que vous êtes un propriétaire de votre permis ou si vous êtes un chauffeur? Que pensez-vous de la loi que vous avez devant vous présentement? Mme la Présidente, je ne répéterai pas tout ce qu'on m'a dit ici parce qu'il y aurait certainement beaucoup de propos antiparlementaires. Pas besoin de vous dire qu'il y a les chauffeurs de taxi, les propriétaires de taxi et il y a Uber. On a devant nous, vraiment, une formule qui est un peu hybride.

Vous savez, Mme la Présidente, quand Uber est arrivé puis qu'il y avait un gouvernement libéral, ce qu'on a décidé de faire, ce n'est pas de déréglementer et de libéraliser le tout. On a décidé de faire un projet pilote. Savez-vous pourquoi on fait des projets pilotes, Mme la Présidente? On fait des projets pilotes pour être capable de voir les bons côtés, les mauvais côtés, être capable de voir comment on peut changer les règles dans une industrie. Et, à partir du projet pilote, si c'est concluant, on peut aller de l'avant. Si ce n'est pas concluant, on peut prolonger un projet pilote, on peut modifier un projet pilote. Qui décide des règles? Évidemment, Mme la Présidente, sans surprise aucune, je vous dirai : Le gouvernement du Québec, puisque l'industrie est réglementée par le gouvernement du Québec, donc le ministre des Transports, Mme la Présidente.

Donc, évidemment, lorsque le projet pilote est arrivé, bien, on a testé des affaires. Puis il y avait des choses qui étaient bonnes puis il y a des choses qui étaient moins bonnes. Puis je ne dis pas que c'est une panacée puis je ne dis pas vraiment qu'on avait la meilleure solution, mais toujours est-il, Mme la Présidente, qu'on n'a pas pensé à déréglementer complètement cette industrie-là. C'est une option qui n'avait pas été envisagée. En tout cas, pas à ma connaissance, Mme la Présidente. Et il est évident que, lorsqu'on fait face à une déréglementation totale d'une industrie, il faut se poser la question : Pourquoi on déréglemente? Qu'est-ce qu'on déréglemente? Quelle règle nous venons changer? Est-ce qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas dans l'industrie présentement? Mais vous comprendrez, Mme la Présidente, que, pour être capable de répondre à ces questions-là, il faut être capable de voir d'où est-ce qu'on est partis, c'est quoi, l'historique.

Et là, Mme la Présidente, je vais faire un petit survol historique avec vous. J'ai du temps devant moi. Vous allez me permettre de faire un peu de lecture parce qu'évidemment je n'ai pas eu l'occasion de tout apprendre ça par coeur, mais il y a eu un texte qui a été publié par les taxis de Montréal, qui avaient 108 ans d'histoire, et ça a été publié en décembre... ne bougez pas, en décembre 2016, Mme la Présidente. Donc, ça relate quand même assez bien l'historique.

Vous savez qu'en 1909, Mme la Présidente, 110 ans exactement, «le premier permis de taxi automobile a été émis pour la compagnie Bernu Motors and Taxi Auto Limited. [Et c'était] sur la rue Saint-Jacques que le premier client [a monté] à bord d'un véhicule [de taxi]», Mme la Présidente.

«En 1922, la Diamond Taxi Association est créée alors qu'elle ne compte que sept membres. [Et] à cette époque, le tarif de base par course est de 0,05 $», Mme la Présidente.

«Pendant les années qui suivent, le nombre de permis monte en flèche pour atteindre 3 000 permis en 1929 — en à peine sept ans de différence. Malheureusement, la crise économique fait en sorte qu'il ne reste plus que 1 500 permis à la fin de cette même année. [Et] un an plus tard, le nombre de permis décline encore [environ] à 800.

«En 1936, c'est au tour de l'Association Lasalle de voir le jour, avec plus de 350 voitures.

«Mais la situation est difficile. L'économie de la ville n'est pas encore tout à fait remise de la récession, les taxis sont trop nombreux. Les chauffeurs peinent alors à faire le salaire "légal" de l'époque, soit 11,25 $ par semaine — le salaire légal de l'époque.

«En 1941, Montréal compte 840 permis. La guerre améliore ironiquement la situation économique des chauffeurs, qui vont jusqu'à retrouver une certaine prospérité.

«À la fin de la guerre, la demande est forte, et les permis sont émis avec plus ou moins de contrôle. [Donc] en 1945, leur valeur est de 16,20 $ chacun. Une seule petite année plus tard, elle grimpe à 162 $!» Je vous parle de ça, on est en 1945, Mme la Présidente. Un an, on a bondi de 1 000 %.

À l'été 1947 : «Les taxis sont propulsés dans l'avenir avec l'arrivée des premiers radiotéléphones.» Tiens donc, nouvelle technologie. «"L'appareil est déjà très au point, et l'on songe maintenant à éliminer l'usage du cornet téléphonique, qui sera remplacé par un microphone qui laissera au conducteur le libre usage de ses deux mains", peut-on lire dans un article de La Presse. Une étrange ressemblance avec notre Bluetooth [d'aujourd'hui], n'est-ce pas?» Il y a beaucoup de parallèles à faire entre ce qui s'est passé avant et ce qui se passe maintenant, Mme la Présidente. C'est pour ça que j'ai trouvé intéressante cette petite recherche là. Et je me permets vraiment de vous lire.

«Toutefois, au début des années 1950, les taxis sont encore une fois trop nombreux. L'industrie replonge dans le marasme, et les hommes refusent de travailler pour des salaires aussi bas. À titre de comparaison, la ville américaine de Chicago, qui compte 3,5 millions d'habitants en 1952, dispose de 3 000 taxis. Au même moment, Montréal concentre 4 295 voitures de taxi pour 1,2 million de population.» Donc, la ville a gelé l'émission des permis. On comprend pourquoi on a des permis, Mme la Présidente, on comprend qu'on a régulé un domaine complet qui ne l'était pas.

Ça, ça va vous intéresser, Mme la Présidente. Alors, que les taxis de Montréal s'apprêtent à vivre une autre révolution, c'est les femmes qui font leur entrée dans le métier. «Mademoiselle Ève Laws est probablement la toute première "femme chauffeur". Engagée par l'Association Diamond, elle effectue son premier quart de travail en mai 1951. La Presse couvre l'événement et publie un article dans lequel on peut lire : "Un règlement municipal qui interdit aux femmes de s'asseoir sur la banquette avant avec un chauffeur a dû, pour les besoins de la cause, être inverti. [Et] dorénavant, si une femme est au volant, ces messieurs devront être conscients des distances et s'asseoir sur la banquette arrière."» Les temps ont bien changé, Mme la Présidente.

«Le mois suivant, 14 autres femmes joignent les rangs de Diamond, ce qui fait titrer au Petit Journal : L'invasion des femmes jette l'émoi dans le monde du taxi. En effet, selon l'article, les 4 000 gaillards de l'industrie "ne cachent pas leur désapprobation et espèrent que cette situation ne sera que temporaire". [Et] même la vignette, [qui est] inscrite au bas de la photo d'une chauffeuse [de taxi] au volant de sa voiture pour accompagner l'article est du plus mauvais goût — et on disait : "L'un des jolis minois qui sillonnent maintenant Montréal, en quête de clients pour son taxi." Heureusement, les temps ont beaucoup changé.» Mme la Présidente, vous faites bien de lever les yeux au ciel. De tels propos aujourd'hui seraient tout à fait inacceptables, Mme la Présidente.

• (16 h 40) •

«Tout au long des années 1950, les commissions et les rapports sur la problématique du taxi s'enchaînent. Au sein de l'industrie, les associations, coalitions, regroupements et comités [s'en] font et [s'en] défont. Puis, en 1952, le maire Drapeau légifère pour limiter le nombre de taxis qu'un propriétaire peut obtenir, tout en conservant les droits acquis. À l'époque, un seul propriétaire peut posséder jusqu'à 500 taxis!

«Les années 1960 et [70] sont relativement stables. En 1971, sur un total de 4 400 permis de taxi dans Montréal, on compte environ 1 400 chauffeurs propriétaires.

«Les années 1980 : vers une professionnalisation du métier.

«Dès 1983, la Communauté urbaine de Montréal décide de prendre les choses en main. Les cours de formation sont dorénavant obligatoires pour l'obtention du permis. C'est aussi l'année de l'apparition du "pocket" — "pocket number", comme on dit, Mme la Présidente — cette pochette "plastifiée, inaltérable, avec une photo couleur renouvelée chaque cinq ans". La tarification, les règles [...] les obligations des chauffeurs sont affichées à l'intérieur des véhicules. Les taximètres sont régis par règlement, tout comme d'ailleurs le poste d'attente. Il faut compter deux années pour que ce nouvel encadrement se mette en place.

«À la même époque, le gouvernement du Québec met sur pied un plan de rachat des permis excédentaires. L'industrie se prononce en faveur de cette opération.» Donc, vous voyez, Mme la Présidente, que même dans les années 80, le gouvernement du Québec a compensé et a racheté les permis pour faire en sorte que les gens puissent gagner dignement leur vie. Tout au long de ce que je vous ai lu, c'est de ça dont il est question, Mme la Présidente : la quantité de permis de taxi pour que les gens puissent gagner leur vie correctement.

«Quatre années plus tard, la ville de Montréal ouvre son Bureau du taxi.

«[Cette dernière] célébrera d'ailleurs ses 30 ans d'existence. Le mandat du BTM, auparavant concentré sur l'encadrement réglementaire, est étendu au développement de l'industrie depuis 2014.

«La première politique sur l'industrie du taxi est d'ailleurs publiée par la ville de Montréal à l'été 2014 et est toujours en cours d'implantation.»

Mme la Présidente, je vous ai lu un petit document que j'ai trouvé sur Internet puis je vais rajouter à l'histoire, Mme la Présidente, parce que je pense que c'est important aussi de comprendre.

En 1900... Ça, c'est un texte qui a été fait par Radio-Canada, et c'est Claude Brunet de Radio-Canada qui a produit ce texte-là.

«Le dépôt du projet de loi n° 17 visant [de] réglementer l'industrie du taxi [...] a suscité des vives réactions des artisans au cours des derniers jours. Ce n'est toutefois pas la première fois que les chauffeurs se mobilisent. Cela a été le cas à la fin des années 1960, au début des années 1970 au sein du Mouvement de libération du taxi. Retour sur ces années fertiles en rebondissements», parce que je pense que c'est important de comprendre notre histoire aussi, Mme la Présidente. Donc, évidemment, le dépôt du projet de loi, comme je vous dis, a fait en sorte qu'il y a eu des rebondissements.

Donc : «En 1968, [les] chauffeurs et des petits propriétaires de taxis se regroupent au sein de Mouvements de libération du taxi. Leur première lutte vise la compagnie Murray Hill, qui détient l'exclusivité de la desserte de l'aéroport international de Montréal, située à Dorval.» Donc, ce qui veut dire que les chauffeurs de taxi ne pouvaient pas aller à Dorval pour aller chercher les gens. C'était une compagnie qui détenait l'exclusivité des droits.

«Les chauffeurs des autres compagnies peuvent y amener des passagers, mais n'ont pas le droit d'en prendre. Cette situation — évidemment, vous comprendrez — fait monter la tension.

«Le 30 octobre 1968, 400 chauffeurs et un millier d'étudiants manifestent violemment à l'aéroport de Dorval. [Les] véhicules de la Murray Hill sont vandalisés. Des cocktails Molotov sont lancés. La circulation est bloquée pendant trois heures.»

Mme la Présidente, Robert Bourassa intervient à ce moment-là : «Le député de la circonscription de Mercier à Montréal — puisqu'il n'était pas encore premier ministre — demande au gouvernement fédéral de mettre fin au monopole de la Murray Hill.»

Un peu plus tard, M. Bourassa, maintenant chef du Parti libéral du Québec, qui est devenu premier ministre de la province le 29 avril 1970, donc moins de trois mois après son élection, «demande au député de Dorion, Alfred Bossé, d'enquêter sur la situation des chauffeurs de taxi.

«"L'objectif que vise le premier ministre est d'abord d'améliorer les conditions des chauffeurs de taxi. Le milieu demande des changements en profondeur", expliquait à l'époque M. Bossé.

«Le député conclut qu'il y a trop de permis à Montréal. Tandis qu'il y a un taxi pour 660 habitants à New York, la métropole compte un taxi pour 326 habitants.

«"Il n'est pas étonnant que les propriétaires et chauffeurs crèvent de faim même en fournissant une somme inouïe de travail." — issu du rapport de M. Bossé.

«Le gouvernement [libéral] retire le monopole de la Murray Hill à l'aéroport international de Montréal le 3 septembre 1970. Les chauffeurs de taxi peuvent maintenant y prendre leurs clients.

«Le gouvernement du Québec n'a toutefois pas le temps d'agir», Mme la Présidente, et j'ai appris une page d'histoire ici. «Le 5 octobre 1970, l'attaché commercial britannique à Montréal, James Richard Cross, est enlevé par le Front de libération du Québec — ce qu'on appelle le FLQ. Ce kidnappage est l'oeuvre de la cellule de libération, une bande formée par un chauffeur de taxi : Jacques Lanctôt.

«"[Jacques] Lanctôt était le rédacteur en chef de la revue du Mouvement de libération du taxi", explique Jean-Philippe Warren. "Il a dit qu'il était venu au FLQ parce qu'il était chauffeur de taxi. Le contraste entre l'opulence, d'un côté, et la misère de l'autre a été le déclencheur qui l'a mené au FLQ."»

Vous comprendrez qu'avec la Loi sur les mesures de guerre la police et l'armée écrasèrent la contestation, l'attaché commercial britannique a été libéré, et Jacques Lanctôt a été exilé à Cuba, Mme la Présidente.

«Une industrie qui continue de connaître des moments difficiles.

«L'industrie du taxi va continuer de vivoter pendant plusieurs années. Les chauffeurs sont exploités, [...]leurs conditions de travail sont misérables. Il y a beaucoup trop de permis de taxis en circulation. Québec intervient et propose un plan de rachat des permis. Objectif : diminuer le nombre de permis afin d'augmenter les revenus des chauffeurs et des propriétaires.

«Michel Trudel était à l'époque responsable de l'industrie du taxi au ministère des Transports du Québec. [Et] la proposition gouvernementale visait à "augmenter la rentabilité des exploitants qui [poursuivent] leur carrière dans le taxi", explique-t-il.

«Les propriétaires financent le rachat des permis. Ce plan de rachat sera en vigueur de 1985 à 1990 à Montréal. [Et] au terme du processus, 24 % des permis sont éliminés.

«Cette opération a permis d'équilibrer l'offre et la demande, mais a également entraîné une explosion de la valeur des permis.

«[Et] en 2014, un permis de taxi à Montréal valait en moyenne 189 810 $. [Et] depuis l'arrivée d'Uber, sa valeur n'a cessé de diminuer.»

Pourquoi j'ai bon de faire une page d'histoire, Mme la Présidente? Pour qu'on puisse comprendre qu'à chaque fois que le gouvernement du Québec décide de changer les règles du jeu dans une industrie, ça revient à faire une expropriation, carrément. L'histoire nous prouve, Mme la Présidente, que les gens qui sont dans l'industrie du taxi depuis plus de 110 ans le sont pour y gagner leur vie dignement, correctement, et c'est le lot d'un bon nombre de propriétaires de permis de taxi. Ce sont des entrepreneurs, ce sont des petites PME qui ont décidé d'investir dans leur avenir. L'arrivée d'Uber, évidemment, a bouleversé le tout, Uber, qui est un fort mauvais payeur, évidemment. Sa réputation à l'international, je n'ai pas besoin de m'étendre là-dessus, je n'ai pas le temps non plus, Mme la Présidente, puis je ne le ferai pas.

Mais, chose certaine, ce que le ministre propose, c'est carrément une expropriation de toute l'industrie. Il y a des règles qui existent. Pourquoi y a-t-il des règles? Il y a des règles de sécurité, il y a des règles pour que les gens ne puissent pas faire n'importe quoi. Comme dans n'importe quel secteur, domaine, si le gouvernement juge bon de changer les règles du jeu, bien, c'est à lui d'indemniser, Mme la Présidente. Et je pense que le député de La Pinière a été fort éloquent dans toutes les occasions qui se sont présentées à lui pour pouvoir s'exprimer au nom de notre formation politique sur le dossier de l'industrie du taxi.

Ce que je sais, Mme la Présidente, c'est que, dans mon comté, il y a des hommes et des femmes qui vivent de leur permis de taxi. C'est leur fonds de pension, en quelque sorte. Ils ont hypothéqué leur maison, leur avenir, ils ont voulu se donner la possibilité de créer, très souvent, un avenir meilleur pour leurs enfants. Et évidemment, Mme la Présidente, vous ne serez pas surprise de m'entendre dire que je suis aux côtés des chauffeurs de taxi qui réclament plus, et à juste titre, Mme la Présidente.

Quand le gouvernement fait le choix de mettre fin à une industrie et de déréglementer, il y a des dommages collatéraux. Rappelez-vous la fermeture de Gentilly, Mme la Présidente, il y a eu un fonds qui a été créé pour créer de l'activité économique. Rappelez-vous quand le gouvernement a décidé de mettre fin à l'amiante, Mme la Présidente, on a compensé également. Bien, si on décide de changer toutes les règles du jeu dans l'industrie du taxi, Mme la Présidente, il est tout à fait normal que le gouvernement assume ses responsabilités et compense le juste montant pour les permis de taxi. Et c'est ce que le député de La Pinière revendiquera au cours des prochaines étapes pour le projet de loi n° 17 qui est devant nous, Mme la Présidente. Et vous avez compris que nous sommes évidemment contre le projet de loi.

• (16 h 50) •

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Merci, Mme la députée. Y a-t-il d'autres interventions? Alors, oui, Mme la députée des Mille-Îles. La parole est à vous.

Mme Francine Charbonneau

Mme Charbonneau : Merci. J'étais absorbée par le cours d'histoire que j'avais de ma collègue. Je trouve qu'elle a fait un tour d'horizon vraiment exceptionnel. J'ai appris des choses et j'ai compris des choses. Des fois, il faut aller un petit peu plus loin.

De mon côté, je vais me permettre de vous lire une lettre que j'ai reçue. Et je pense que plusieurs personnes ont reçu cette même lettre puisqu'elle commence par : «MM. et Mmes les députés.» Puis, je vais vous mettre tout de suite aux aguets, Mme la Présidente, cette lettre vient de Coop propriétaires Taxi Laval, qui nous sensibilise de façon particulière sur différents points. Je trouvais que c'était une belle entrée en matière. Donc, permettez-moi.

«Depuis plus de 45 ans, la Coop des propriétaires de taxi de Laval dessert la population de Laval et compte plus de 300 emplois directs dans la région de Laval. D'année en année, la population prend de l'âge, et le nombre de courses pour le transport adapté augmente. Ces personnes ayant différentes déficiences allant du problème de la motricité à la déficience intellectuelle en passant par l'autisme, et autres, comment ces personnes pourront recevoir l'aide nécessaire lors de leur transport? Cette clientèle sera-t-elle en sécurité sans une formation adéquate des chauffeurs? Le projet de loi n° 17 ne couvre aucunement ces aspects de la réalité [de nos chauffeurs de taxi, ceux qui le vivent] au quotidien. La formation continue des chauffeurs pour cette clientèle, que nous mettons en place avec nos partenaires, améliore la qualité et la sécurité des services.

«La classe requise pour les chauffeurs de taxi, soit le 4C, nécessitait un examen visuel, un examen médical, un examen théorique et une expérience de 12 mois avec un permis de classe 5. Avec le projet de loi, seule l'expérience de 12 mois de classe 5 sera exigée. Où sera la sécurité de la clientèle qui montera à bord d'un véhicule avec un chauffeur ayant à peine 12 mois d'expérience sur la route?

«En plus, nos chauffeurs ont suivi une formation de taxi, une formation de chauffeur de taxi, une formation de toponymie, une formation de transport adapté. Les chauffeurs de taxi ont investi temps et argent pour suivre les formations exigées. Quelle sera cette formation uniforme que vous proposez? Comment un client peut-il se sentir en sécurité avec un chauffeur qui n'a eu qu'une formation partielle de quelques heures?

«En réduisant les exigences de la formation, vous ne faites qu'augmenter l'insécurité des usagers. Qu'arriverait-il si nous réduisons la formation des infirmières, des professeurs, du professionnel des services d'urgence, et j'en passe? La question se pose.

«Que dire sur l'inspection annuelle du véhicule de transport des personnes? Cette inspection doit être faite par un garage recommandé et mandaté par la SAAQ. Nous sommes partis de deux inspections annuelles, ensuite une inspection avec le projet Uber, et maintenant aucune avec le projet de loi. En négligeant l'inspection annuelle du véhicule, cette décision pourrait, a des graves conséquences sur la qualité des véhicules et, par le fait même, sur la sécurité des personnes en augmentant le risque d'accidents sur la route. Comment réagirait la population si vous réduisez les inspections périodiques des avions, des trains, des véhicules d'urgence, et j'en passe?

«L'industrie du taxi a toujours respecté toutes les lois concernant le transport rémunéré des personnes, que ce soit l'inspection biannuelle des véhicules par un garage recommandé et mandaté par la SAAQ, l'âge et l'empattement du véhicule, les vérifications biannuelles des taximètres, la formation obligatoire de taxi, la toponymie, sans obliger celle du transport adapté, les permis de classe 4C, le permis de chauffeur de taxi et de tarification.

«Notre industrie, que le gouvernement dit ne pas être à l'ère de la nouvelle technologie, eh bien, c'est faux. Avant l'arrivée des multinationales, nous utilisions la répartition automatique, les traces GPS. Nous utilisons des applications mobiles et un service de prise d'appels automatisé, un service de réservation par Internet et même un estimé pour le coût de leur course.

«Plus de 80 % de la population préfère avoir un contact humain pour commander un taxi. Les personnes âgées, qui nous appellent régulièrement, qui représentent 18,5 % de la population du Québec en 2018, ne seront pas à l'ère de la nouvelle technologie, préférant également le contact humain.

«Le projet de loi n° 17 élimine du revers de la main, sans aucun respect envers la clientèle régulière et handicapée, toutes les obligations concernant les véhicules et les chauffeurs pour leur sécurité, [...]soit la formation des chauffeurs, la réglementation concernant le véhicule, l'inspection, un tarif réglementé, peu importe l'achalandage.

«Le projet de loi n° 17 est prêt à sacrifier l'emploi, l'investissement et le fonds de pension de plusieurs milliers de personnes. En fait, l'adoption du projet de loi n° 17 dans sa forme actuelle signifie sans aucun doute, pour plusieurs membres de la Coop des propriétaires de taxi de Laval, la faillite.

«L'abolition des valeurs de permis représente une forme d'expropriation où le gouvernement se trouve à fixer arbitrairement une compensation fixée unilatéralement. Le gouvernement agit ainsi comme juge et bourreau, et ce, tout en sous-évaluant de façon importante la valeur des permis de taxi.

«Nous considérons primordial que des modifications à la loi n° 17 soient apportées pour que la clientèle qui utilise le transport de personnes le soit dans un environnement sécuritaire, avec des chauffeurs ainsi que [les véhicules].

«Nous vous remercions...» Et là vous avez compris, Mme la Présidente, que j'arrive au bout où on nous remercie de notre écoute et qu'on porte une attention particulière à tous les débats qui auront lieu en Chambre.

Mme la Présidente, pendant quatre ans et demi, j'ai eu un privilège extraordinaire. J'ai eu à ma responsabilité, partagée avec l'ensemble de cette Chambre, les aînés du Québec. Et plus souvent qu'autrement, quand on parle de modernisation, on touche une corde sensible chez nos aînés puisqu'ils sont toujours dans cette zone grise de... certains sont très habiles, certains le sont moins. Plusieurs choisissent de ne pas avoir de téléphone intelligent parce que le doigté, la manipulation devient un petit peu plus difficile. Par contre, ils ont encore des téléphones, puis ça me fait toujours un peu sourire, des téléphones qui s'ouvrent, vous savez. Parce que, dans le fond, entre la sécurité puis avoir un contact direct avec quelqu'un avec un téléphone puis un téléphone intelligent, eux, leur souci, c'est d'avoir un téléphone d'accès rapide. Mais en même temps, à chaque fois qu'ils prennent un taxi, ils ont cette façon-là de l'appeler sur le téléphone, soit le téléphone qui est encore au mur, ce qui est de plus en plus rare, ou le téléphone qu'ils ont dans leur bourse ou dans leur poche pour pouvoir avoir accès à un service.

Donc, je vous dirais que j'en suis, pour le principe du service et de la modernisation. Je pense qu'on se doit, comme société, de regarder toute cette évolution et tout ce qui arrive avec l'Internet et la documentation, qui fait en sorte qu'on a l'obligation de se moderniser. Mais on a aussi l'obligation de respecter ces gens qui, dans le quotidien, ne vont pas à la même vitesse que nos jeunes en ce moment. Nos jeunes sont à une vitesse exponentielle avec l'ensemble des instruments qu'on peut avoir. J'ai trois enfants, dont un qui est en génie informatique, et laissez-moi vous dire, Mme la Présidente, ça va vite. Les nouvelles technologies nous emmènent à un endroit complètement ailleurs.

Mais on se doit de garder cette proximité-là avec une clientèle qui, à tous les jours, augmente. La clientèle aînée va augmenter de jour en jour jusqu'en 2023, où on va atteindre un sommet qu'on n'aura jamais atteint au niveau de la clientèle. Le service — j'ai des collègues qui en ont parlé — à la clientèle des chauffeurs de taxi et ce qu'ils ont développé est extraordinaire. Quand on fait un appel à Taxis Coop et qu'on demande un service de transport, on nous demande souvent quels sont nos besoins. Est-ce qu'on a besoin de plus que deux places dans le véhicule? Est-ce qu'on a des valises? Où est notre trajet pour s'assurer qu'on se rend à la bonne place? Et est-ce que la personne a besoin d'un soutien pour pouvoir être accompagnée adéquatement?

Je ne suis pas sûre, Mme la Présidente, que, dans notre volonté de moderniser, tous les petits transports ou tous les transports autres que les grandes entreprises de taxi ou les chauffeurs de taxi vont avoir ce même souci d'accompagner les gens, de faire en sorte que la sécurité de la personne qui embarque et qui débarque du véhicule sera conservée.

Je nous souhaite d'avoir une loi qui pourrait venir à cette possibilité-là, mais, de la façon qu'elle est écrite en ce moment, je vous dirais que j'ai des grandes inquiétudes.

Nécessairement, un peu comme mes collègues, je prends un taxi, je vais vous dire en quelle occasion, Mme la Présidente, parce que je conduis ma propre voiture, mais, quand je vais dans un restaurant et que je sais qu'il y aura du vin, ce qui me plaît toujours, d'en prendre un verre ou deux, bien, je prends un taxi pour être sûre que je ne me mets pas à risque juste pour un verre de vin ou pour le plaisir de partager avec les collègues ou des amis un moment de festivités.

• (17 heures) •

De ce fait, quand j'embarque dans le taxi, moi, je ne regarde pas... je ne demande pas si les gens sont d'accord avec un projet de loi. Par contre, je leur demande leur nom, leur provenance. Ils ont habituellement, Mme la Présidente, du moins ceux de Laval, toujours un accent vraiment charmant. Ils viennent de partout. Ils viennent de partout et ils connaissent Laval comme le fond de leur poche. Quelquefois, même, je propose un chemin plus court, puis ils me disent : Non, non, non, madame, ce chemin-là, il n'est pas plus court, il est plus long. Je vais prendre le chemin plus court.

Mais chacun d'eux a une histoire. En arrière de chaque permis, il y a un homme ou une femme, il y a une famille et il y a une histoire de passion et de relation humaine qui se fait et un échange qui est fort intéressant. Il y a toujours une petite histoire d'accueil, hein, quand ils sont arrivés, pourquoi ils ont choisi d'être... conduire un taxi, à quelle heure ils ont commencé. Ils ont quand même des heures assez ardues. Ils finissent très tard ou ils commencent très tôt et, quelquefois, font affaire avec des êtres humains complètement différents. Il y a les gens que je qualifierai de bien ordinaires, qui font une course, qui vont du point a au point b. Mais il y a aussi ces gens qui ont des marchettes. Ils ont fait des courses, donc ils ont des sacs. Il y a des gens qui se rendent à Dorval avec une valise ou deux. Il y a des familles qui se déplacent ensemble pour aller à des compétitions ou des activités quelconques. Et, à chaque fois, les chauffeurs de taxi s'ajustent à la clientèle qu'ils ont.

La crainte que j'ai, personnellement, mais aussi que j'ai échangée avec plusieurs gens de ma circonscription, c'est quand le service arrive du coin de la rue. C'est-à-dire que, quand je fais mon numéro ou mon appel sur mon téléphone cellulaire pour avoir un Uber et qu'on ne me demande pas quels sont mes besoins, la voiture arrive devant chez moi ou devant l'endroit où je dois faire mes courses, et elle n'est pas adaptée pour pouvoir donner un service adéquat ou le service dont j'ai besoin, je trouve que ça amène une possibilité de mise en insécurité bien des gens.

De ce fait, la responsabilité d'un ministre et de cette Chambre, c'est de faire en sorte que, si on modifie une règle, si on modernise une règle, si on veut améliorer l'état des lieux, bien, on a la responsabilité d'ajuster correctement. Puis, vous savez, Mme la Présidente, dans cette Chambre, il n'y a pas juste un ministre des Transports. Il y a un ministre de la Famille. Il y a une ministre responsable des Aînés, une ministre responsable des Proches aidants, qui est une première au Québec, et je le salue, mais il faut aussi être préoccupé par leur transport. Il faut aussi regarder cette possibilité-là d'offrir le meilleur service. Et nos chauffeurs de taxi, en quelque sorte, ils sont aussi nos yeux puis nos oreilles sur les gens qu'ils embarquent. Si quelqu'un a un problème de santé mentale, embarque dans un taxi, le chauffeur de taxi peut le détecter, peut amener cette personne-là à avoir une piste de solution. S'il y a un aîné qui est seul, embarque dans un taxi parce qu'il a des malaises, le chauffeur de taxi peut prendre la responsabilité.

Saviez-vous, Mme la Présidente, qu'un chauffeur d'Uber peut choisir d'embarquer ou ne pas embarquer quelqu'un? Il peut stationner sa voiture, voir la personne sortir, trouver qu'elle est un peu amochée : Peut-être qu'elle pourrait vomir dans mon auto, ça fait que je vais juste continuer tout droit, puis je ne vais pas l'embarquer. De ce fait, il y a quelque chose d'injuste là-dedans. On vient jouer dans une règle du jeu qui fait en sorte qu'un chauffeur de taxi, qui a payé son permis, qui a suivi les règles, qui fait surveiller sa... qui fait vérifier sa voiture, qui s'assure de sa propre formation pour pouvoir accompagner des gens aînés, des gens qui ont besoin de transport adapté, va laisser la course à quelqu'un qui peut, en quelque sorte, laisser un mauvais goût à la personne qui a appelé le service.

Ah! il y a des gens qui m'ont dit : Bien, écoute, il n'y a pas de problème, on ne prendra plus Uber, c'est tout. Oui, mais il y a quand même cette première expérience. Il y a quand même cette première expérience où j'aurai appelé un service, et, pour toutes sortes de raisons, je n'aurai pas accès à ce service-là. Ou, encore mieux, Mme la Présidente, je prends toujours un taxi pour faire la même course, puis, il y a une journée, bien, j'ai le goût d'essayer puis de faire l'expérience, j'essaie Uber, puis je me retrouve avec une course qui me coûte 15 $ de plus.

Il y a quand même une logique à avoir, en se disant : Il faudrait qu'on ait des règles justes. Il faudrait qu'on ait les mêmes règles pour tout le monde, la même formation pour tout le monde, la même obligation pour tout le monde, un véhicule sécuritaire, un conducteur qui me donne un sens de la sécurité et avec qui je sais que j'embarque, hein? Quand j'embarque dans un taxi, on le disait un peu plus tôt, il y a toujours cette petite affiche qui dit : Je suis Gérard, et je conduis ce véhicule, et voici mon identification. Bien, dans un véhicule Uber, je ne crois pas que le chauffeur va appliquer son permis de conduire sur le bord de la porte pour que je puisse m'assurer de ma sécurité ou avec qui j'embarque.

J'écoutais mon collègue, un peu plus tôt, de Québec solidaire qui revenait sur le principe des impôts. Bien, effectivement, il faut se questionner. Je veux croire qu'il y a des gens qui ne vont peut-être pas juste arrondir leurs fins de mois. Mais je pense que, si les règles sont injustes pour le principe même de payer ses impôts, bien, on met la sécurité des gens en danger en disant : Je vais faire ça juste pour régler ma fin de mois, je vais faire ça juste pour régler mes comptes, puis après ça je vais arrêter, puis je vais passer à autre chose.

Je le sais que vous le savez, Mme la Présidente, parce qu'on s'est déjà parlé de commission scolaire, il y a un service qui se partage entre le service adapté de certaines commissions scolaires pour venir boucler un peu le fait qu'un étudiant qui habite très loin et où l'autobus jaune ne passera pas va avoir un service adapté avec les taxis. C'est des partenariats qui sont importants. Et je vous le dis parce que je pourrais l'entendre de la voix du ministre, ils ne sont pas en danger par rapport à la volonté que le projet de loi n° 17 met en place. C'est des partenariats qui sont faits avec les taxis et les commissions scolaires ou les villes, même, parce que les villes aussi font des contrats de service. Où je veux en venir, c'est toujours sur le principe de la formation, Mme la Présidente. Je vous le dis, j'ai des enfants qui conduisent, j'ai des voisins qui conduisent, et, si j'ai bien compris, si je suis une classe 5, je peux faire du Uber, même moi. Il n'y aurait pas de souci, j'aurais la bonne classe sur mon permis de conduire, et tout irait bien, mais n'en vient pas qu'à ce principe d'une classe de permis. On se doit d'être vigilant par rapport à la sécurité des citoyens qui embarquent pour un transport. Un peu comme on le fait quand on prend un transport en commun, un peu comme on le fait quand on veut mettre nos enfants dans un véhicule parce que quelqu'un le transporte pour aller faire du sport à quelque part, on se doit d'être très vigilant sur le principe de la sécurité.

Et, si tout le monde était debout sur ses deux jambes, avait toute sa tête et n'avait pas de souci, je ne serais même pas debout en train de vous parler. Mais, parce qu'on a une clientèle qui peut être fragilisée, parce qu'on a des aînés qui peuvent avoir une demande tout à fait particulière et parce qu'on a eu jusqu'ici des gens dans les coops et des conducteurs de taxi que se sont préoccupés de cette volonté-là, parce que, pour... parce que, jusqu'ici, Uber n'a pas fait ses preuves comme telles sur l'ensemble de l'oeuvre, parce qu'on croyait sincèrement que faire un projet pilote pouvait nous aider à mieux voir les perspectives par rapport à l'implication d'Uber ici, parce qu'à l'extérieur du Québec Uber a fait des dommages... Ce n'est pas qu'ici. Si ce n'était qu'ici, je vous dirais, on est chauvins un peu. Mais, non, pas juste ici, à l'extérieur du Québec, Uber a posé des marques qui ont blessé des communautés. Parce que la sécurité des gens est plus importante que la volonté que nous avons de moderniser, on se doit de regarder avec beaucoup d'attention ce qui va arriver au moment où on va permettre à quelqu'un qui a un permis de classe 5, après 12 mois, de faire de la conduite de taxi et du transport de la communauté.

Mme la Présidente, je joins ma voix à celle de mes pairs pour vous dire : J'ai de grandes inquiétudes et, pour cette raison, je voterai contre le projet de loi n° 17.

• (17 h 10) •

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Merci, Mme la députée. Maintenant, un autre intervenant, M. le député de Marquette, la parole est à vous.

M. Enrico Ciccone

M. Ciccone : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Quel bonheur d'être ici aujourd'hui. Ce n'est pas un bonheur cependant de parler du projet de loi n° 17, un projet de loi qui touche directement les gens, qui touche directement les familles, l'humanité également.

Il n'y a pas si longtemps, Mme la Présidente, j'étais au gymnase de l'Assemblée nationale, et il y a un député qui m'a dit : Nous sommes tous ici pour le pouvoir; on a attendu assez longtemps, nous sommes tous ici pour le pouvoir. Ça va peut-être vous surprendre, là, mais moi, j'ai dit : Non, moi, je ne suis pas d'accord avec ça. Je ne suis pas d'accord avec ça parce que moi, j'ai dit, je suis ici en mission pour aider les gens, pour essayer d'améliorer le sort des gens, pour tenter de m'assurer que le Québécois de souche ou même un immigrant puisse être au Québec, ici, et grandir, pour qu'une personne puisse faire du sport comme il veut, puisse être capable de manger également. Faciliter la vie, faciliter la vie des gens, c'est la mission première pourquoi moi, j'ai décidé de me présenter en politique.

Maintenant, ce député-là qui me dit : Moi, oui, mais c'est le fun, être au pouvoir, c'est vrai, mais, quand tu es au pouvoir, des fois tu ne prends pas toujours des bonnes décisions. Tu prends des décisions, mais tu ne comprends pas la répercussion. La répercussion est que, souvent, ce qui est une question mécanique, ce qui est une question de déréglementation, ça se retrouve, en devenant... une question humaine. Même si, tu sais, moi, j'ai tout le temps eu la prétention de penser que... Je m'avance sur un sujet, je vais présenter quelque chose, je vais avoir un commentaire — parce que j'ai été dans le domaine de la communication, Mme la Présidente, et souvent on dit des choses, on fait des choses — et après je me dis : Je n'ai jamais eu la prétention de toujours avoir raison. Je me suis dit : Non, peut-être que je me suis trompé. Là, je pensais que c'était plus mécanique, mais mon commentaire a blessé quelqu'un, est allé chercher quelqu'un au niveau personnel. Puis ça, dans le fond, bien, ça revient un peu sur tes épaules.

Puis, moi, ça ne paraît pas, Mme la Présidente, si vous regardez la chaîne Youtube, là, mais je suis une personne sensible. Honnêtement, je suis une personne sensible, je suis une personne qui est touchée facilement. Et, quand je vois ça, bien, un, je suis touché et je trouve ça dommage que le ministre qui a déposé le projet de loi n° 17 n'est pas aussi touché que moi à ce niveau-là, parce que je comprends qu'on veut déréglementer l'industrie du taxi, je comprends qu'il y a 8 000 permis de taxi qui ont été donnés dans le passé, maintenant on veut ouvrir le marché à n'importe qui pour faire justement du taxi transport... Ma collègue, un peu plus tôt, de Mille-Îles en parlait, n'importe qui peut embarquer dans sa voiture et faire du taxi, n'importe qui, n'importe qui, puis ça, ça devient... Quand on donne, justement, l'appellation de transport à quelqu'un ou qui fait ce travail-là, bien, il doit avoir quand même un minimum de conscience, doit quand même avoir un minimum de sécurité, et ça, ça prend de la formation. Il y a un minimum de formation que tu dois donner, puis tu ne peux pas laisser ça dans les airs. Là, il y a peut-être des taxis qui vont devenir comme des Uber, comme des Lyft, tout le monde va être sur le pied d'égalité.

Les permis de taxi, Mme la Présidente, je ne sais pas s'il y en a qui ont fait l'historique, parce que je n'ai pas écouté nécessairement tout ce qui s'est dit ici, là, mais l'historique des permis de taxi vient après la Deuxième Guerre mondiale. Quand les vétérans revenaient, la job la plus facile, c'était de donner... Ceux qui avaient des véhicules, bien entendu, à un moment donné, au fil du temps, bien là, se lançaient dans le taxi puis donnaient... vraiment, là, faisaient du transport à des gens, mais de façon privée. Et là, à un moment donné, il y en a eu tellement... parce que c'était une des choses les plus faciles à faire, mais il y en avait tellement que, là, à un moment donné, on a décidé de réglementer ça, on a décidé de donner des permis de taxi, et là on s'est rendu à 8 000 taxis à travers la province de Québec.

Et là, si on parle de valeur, un permis, bien, pour faire rouler l'industrie, pour mettre un peu d'argent dans les coffres du gouvernement également, ça prend quand même un prix à ça, ça prend un prix à ça. Maintenant, le prix initial des permis de taxi et le prix qu'ils se sont vendus à travers le temps... Je n'ai pas besoin de vous expliquer comment fonctionne l'économie, l'économie 101, l'offre et la demande, les hausses du marché, et ça descend. Quand il y a moins de demande, bien, les... Quand l'industrie va un peu moins bien, quand, la charte, on voit que ça descend, elle est en baisse, les permis vont se vendre un peu moins cher. Et c'est là où...

Quand on dit : On vient toucher à des personnes, ce sont des personnes qui ont fait le sacrifice, des personnes qui, même avant d'être au Québec — ils étaient outre-mer, ils étaient au Moyen-Orient, ailleurs — avaient déjà pris la décision de justement faire du taxi, ou acheter du taxi, ou acheter l'industrie du taxi et d'en faire du transport, parce que plusieurs d'entre eux, Mme la Présidente, se sont retrouvés à faire du taxi, pas parce qu'ils le voulaient. Il y a des gens qui ont dit : Parfait, on veut investir. Comment on va faire? Il y a d'autres nationalités, Mme la Présidente, qui investissent dans le monde des dépanneurs, dans le monde de la vente. Plusieurs immigrants vont investir dans le monde du taxi et là prennent la décision de dire : Voici ce qu'on a, on a un bas de laine, ce qu'on a ramassé. Un, il faut en ramasser assez pour amener la famille chez nous, chez nous au Québec, qu'il devienne chez eux, et là il faut investir, il faut s'acheter une job. Bien, tu t'achètes une job pourquoi? Parce que tu arrives ici avec des qualifications, tu arrives ici avec des diplômes, puis ils ne sont pas reconnus. Alors, tu te dis : O.K., mais je dois faire manger ma famille. Je ne peux pas retourner nécessairement à l'école, parce qu'il faut que je fasse manger ma famille, je veux subvenir aux besoins de ma famille, alors ce que je fais, c'est que je vais me lancer dans l'industrie du taxi parce que j'ai un petit peu d'argent, je vais investir, je vais emprunter, et, ce que je vais faire, bien, je vais m'acheter un taxi, puis je vais être capable de faire manger ma famille. Non seulement ça, mais je vais être capable de laisser quelque chose en héritage.

Et c'est là que ça devient archipersonnel, parce que, du jour au lendemain, le ministre des Transports dit : Bien là, votre héritage, votre fonds de pension, votre gagne-pain, ça s'en va dans les poubelles, ça n'existe plus. Ce que vous aviez, là, votre cote que vous avez payée pour entrer dans l'industrie du taxi n'existe plus. Ça n'existe plus et, à partir de maintenant, ça ne vaut plus rien, mais on va vous donner un petit quelque chose. Au début, c'était 500 millions, dont 250 millions qui avaient été convenus déjà par le Parti libéral, on a doublé jusqu'à 500 millions.

Et là il y a une façon de négocier, Mme la Présidente. Il y a une façon de négocier, puis j'ai travaillé aussi dans le domaine de la négociation : un, tu ne mets jamais tes cartes sur table en partant. Ça, c'est la première des choses, parce que, pour avoir une bonne négociation, il faut que tu sois capable de sortir de cette négociation-là puis que la partie adverse, même si c'est une compétition, elle soit un peu gagnante, au moins. Tu sais, tu n'es pas pour détruire la... Je comprends qu'en business c'est différent, je comprends que, du côté gouvernemental, on fait vraiment de la politique en business, puis c'est de la business, puis on sait que des fois on peut devenir très, très froid en affaires. Je comprends que ça peut fonctionner comme ça, mais en même temps, là, on gère des...

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : M. le député, juste faire attention aux comparaisons que vous faites, juste faire attention pour ne pas porter d'intentions à quiconque. Merci.

M. Ciccone : Je retire tout ce que j'ai dit d'intentions, Mme la... J'étais parti sur un élan oratoire. Merci beaucoup.

Une voix : ...

• (17 h 20) •

M. Ciccone : J'étais parti. Quand on fait, justement, une négociation, on veut s'assurer que la partie adverse aussi va être gagnante puis va être capable de sortir quand même avec un sentiment du devoir accompli, d'avoir fait une bonne négociation. Comme ça, ça, c'est à long terme, ça fait qu'on peut garder ce partenaire-là ou ce partenaire d'affaires là pour d'éventuelles négociations ou faire des affaires.

Le 26 mars 2019 : «"C'est une offre finale", dit le ministre Bonnardel.» Oups! «Dit le ministre des Transports», parce que je citais un article de journal. «Reprochant aux chauffeurs de taxi de pénaliser leurs clients en faisant la grève, le ministre des Transports [...] prévient d'ores et déjà que les 500 millions offerts en guise de compensation représentent une offre finale.» Je veux dire, on sort déjà les gants de boxe avant que ça commence, c'est une offre finale. La sensibilité, elle n'est même pas là, ce n'est même pas : on va s'asseoir, on va discuter, je veux vous entendre. Je comprends qu'on va aller de l'avant avec ce projet de loi là maintenant. Parce que c'est comme ça qu'on voit les choses.

C'est précipité depuis le début de cette législature-là. On le voit, là, sur plusieurs projets de loi qui sont déposés, c'est précipité. Tu lis le projet de loi, mais tu dis : Où c'est qu'on s'en va, c'est plein de zones grises? Puis on dit : Ce n'est pas grave. Ce n'est pas grave, au fur et à mesure, on va rectifier le tir, puis on va arranger les choses, puis on va arriver avec un produit qui est final. Puis non seulement ça... Ça serait le fun s'il y aurait de l'ouverture de temps en temps, mais ce n'est pas ça, c'est : Voici ce qu'on pense, ça va rester comme ça, puis on ne bouge pas. Souvent, c'est comme ça.

Alors, on aurait peut-être dû, justement, parce que c'est archihumain, ce projet de loi n° 17 là, dire : Regardez, là, je comprends, O.K., ça a fait des vagues, mais on va en discuter puis on va prendre notre temps, on va prendre notre temps avant de vraiment mettre ça en oeuvre. On l'a déposé, c'est parfait. Avant de l'adopter, on va écouter les gens, on va se rasseoir. On n'est pas obligés de le régler dans les trois, quatre prochaines semaines. Parce que je ne vois pas l'urgence, un, de déréglementer ça, déréglementer l'industrie du taxi, parce que ça fonctionnait quand même assez bien à l'époque. Ça fonctionnait bien dans le transport adapté. Il y avait une formation, l'accessibilité universelle aussi. Je pense que les gens étaient contents du produit.

Alors, je ne vais pas faire de cours sur la négociation, mais en même temps, là, tu as des chauffeurs de taxi... Puis j'en ai négocié, quelques contrats, dans ma vie, Mme la Présidente, puis, je vais dire une chose, quand quelqu'un te disait : «C'est terminé, non, c'est la dernière offre» en partant, bien, tu disais : Il n'y a pas d'ouverture, ça va être plate. Parfait, je vais aller voir ailleurs ou je vais mettre un peu plus de pression, tout simplement. La pression, comment on la met? Bien, on l'a vu dans les derniers temps, puis je ne dirai pas comment parce que je ne veux pas suggérer comment mettre de la pression. Je ne le dirai pas, il y a de la pression qui a été faite, puis je ne veux pas être complice de ça, je n'embarquerai pas là-dedans. Ça, ça leur appartient.

Maintenant, ça ressemble étrangement... puis, encore là, je ne sais pas si ça s'est dit, mais étrangement un Mirabel 2. C'est une expropriation, tout simplement. Parce que, là, on dit : On met un chiffre, on va vous mettre un chiffre sur ce que ça vaut; moi, ici, le ministre ou le gouvernement, je sais combien votre permis vaut, voici ce qu'on va vous donner. Que ce soit Montréal, Québec, dans les régions, que ce soit le nombre de temps que tu as eu ton permis, combien d'argent tu as fait avec ton permis dans le passé... Ça fait-u 20 ans, ça fait-u cinq ans que tu as ton permis? C'est sûr que, si ça fait deux ans que tu as ton permis, trois ans que tu as ton permis, tu n'as pas été capable de faire grandir ton investissement et de rembourser ton prêt, si tu ne l'as pas payé d'un trait. La plupart, je suis persuadé qu'ils ont fait des prêts, puis ils ont des hypothèques sur ces prêts-là, justement. Alors là, on ne sait même pas comment déterminer... Il y en a 8 000. Là, on est rendus, à peu près, alentour de 700 millions, là. Comment est-ce qu'on va diviser ça? Comment est-ce qu'on va diviser ça?

J'ai pris le taxi dernièrement, Mme la Présidente, puis j'ai posé la question, justement, comment ça touchait... Quand j'ai posé la question, là, j'ai eu un regard de feu, premièrement, j'ai eu un regard de feu. Et là je me suis dit : Oui, peut-être que je n'irai pas poser trop de questions puis peut-être que... Mais je me suis assuré de leur dire que j'étais du côté libéral, Mme la Présidente, et ça, ça m'a fait plaisir de leur dire. J'ai-tu le droit de dire ça? Oui? Parce que je vous vois le visage, je ne suis plus sûr, là, vous m'avez inquiété. Alors, je me suis assuré de leur dire que je faisais partie de l'Assemblée nationale, mais j'étais du côté... alors, s'ils avaient des messages, s'ils voulaient que, justement, je parle en leur nom, bien, que j'étais pour le faire.

Puis c'est ce que je vais faire pour les cinq, six dernières minutes qui restent, Mme la Présidente. Parce qu'on dit que cette Chambre, ici, la maison où on travaille, c'est la maison du peuple et que toutes les sphères de la société doivent être représentées. Cependant, le peuple, ce qu'on voit dernièrement, là, n'a pas le droit de parole, n'a pas le droit de parole. Alors, ce que je vais faire, je vais me faire le porte-parole de certains propriétaires, encore propriétaires, de taxi avant que, justement, ces propriétaires-là se fassent exproprier pour un montant d'argent qui n'est pas la réelle valeur de leurs permis.

Aziz, je ne dirai pas le nom de famille pour le protéger : Pourquoi le ministre des Transports favorise une multinationale qui ne paie pas les taxes, les impôts et invite ses multinationales... bénéfices, pardon, dans des paradis fiscaux au détriment des chauffeurs de taxi qui sont des citoyens qui ont respecté les lois, les réglementations en vigueur depuis très longtemps? En agissant de la sorte, vous avez détruit la vie de 22 000 familles.

Ce sont des citoyens du Québec. Ce n'est pas une minorité visible. Moi, je n'aime pas le mot «minorité visible» parce qu'à l'époque mon père était une minorité visible, mais c'était un Québécois. C'est un Québécois, c'est un Canadien. Ce n'est pas une minorité visible. De notre côté ici, de la Chambre, là, ça n'existe pas les minorités visibles. Tout le monde est Québécois. Tout le monde est Québécois, dont les chauffeurs de taxi et Aziz.

Rachid : Bonjour. Je suis un chauffeur de taxi. Je paie 320 $ par semaine pour louer un permis de taxi. Vous avez tort lorsque vous dites que nous, les chauffeurs, on va économiser 15 000 $ par année. Si vous allez nous pousser à travailler avec des compagnies d'application mobile, je dois fournir une voiture avec toutes les charges qui viennent avec, et, en plus, le 25 % que ces compagnies chargent est non déductible d'impôt. Alors, on n'a que des chauffeurs... on est des chauffeurs et on est perdants.

Patricia : En permettant la loi n° 17, vous ne vous rendez même pas compte de l'injustice que vous créez pour les propriétaires de taxi. C'est vous-même, le gouvernement, qui avez imposé ces permis il y a plus de 40 ans. Pourquoi? Pour acheter le monopole, trouver une façon d'aller chercher de l'argent aux citoyens. L'industrie du taxi a changé depuis plusieurs années déjà.

Sylvain : M. le ministre, je suis extrêmement bouleversé par ce que représente ce projet de loi du point de vue de la responsabilité de l'État québécois envers ses citoyens. Je ne connais aucun chauffeur de taxi, ni même ne prend le taxi ou Uber, mais ce projet de loi m'interpelle profondément.

Ici : Je suis endetté de 87 000 $. J'ai des enfants à faire vivre. Je suis au bord de la faillite. Paul, un chauffeur de taxi en furie qui a préféré taire son nom.

Quand on parle de valeurs du côté du gouvernement, on prétend connaître la valeur justement de ce qu'on va donner. Mais, quand tu demandes la question à un père de famille ou peut-être une mère de famille, ou un père monoparental, ou une mère monoparentale : Combien vaut ta famille, tu es prêt à donner quoi pour ta famille?, il n'y a pas de prix. Il n'y a aucun prix. On ne peut pas mettre un prix là-dessus. C'est impossible de mettre un prix sur la valeur d'une famille.

Là, ce qu'on fait, c'est ça, on met le prix justement, qu'on va déterminer... Je ne sais pas qu'est-ce qu'on va faire, je ne sais pas. Mon Dieu, on va-tu faire une règle de trois? Je ne sais pas, le ministre des Finances, peut-être qu'il va me le dire, là. Il est là, il me fait un petit signe... j'aimerais ça qu'il me donne la formule. J'espère qu'elle est déjà faite puis j'espère au moins qu'on va penser pas juste aux chauffeurs de taxi, mais aux familles également.

Marie-Ève : Je suis contre le projet de loi n° 17 présenté pour moderniser les taxis et permettre l'arrivée d'Uber et d'autres pour les raisons suivantes : le gouvernement ne peut pas décider de ne plus connaître la valeur des permis d'exploitation de taxi sans payer la valeur réelle avant de l'abolir. Il pourrait au moins payer le coût défrayé par chacun de propriétaires.

C'est sûr que ça coûterait très, très, très cher, mais en même temps tu ne peux pas arriver du jour au lendemain, comme on a fait à Mirabel... Parce que ça a laissé des traces. Puis on aurait peut-être dû, justement, se fier sur ce qui s'est passé dans les années passées, justement, pour essayer... pour bâtir un aéroport qui n'existe pratiquement même plus, qui n'est même plus apte à recevoir des avions. On devrait peut-être y penser parce que, justement, avec l'adoption de ce projet de loi n° 17 là, Mme la Présidente, bien, ça risque de laisser des traces. Laisser des traces, oui, peut-être sur l'industrie, peut-être qu'on va s'apercevoir aussi que le transport adapté n'est pas à la hauteur. Mais en même temps j'espère que le tout va bien se dérouler et que ce n'est pas les gens qui vont payer pour.

Et je m'oppose à ce projet de loi n° 17, Mme la Présidente. Merci.

• (17 h 30) •

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Merci, M. le député. Alors, y a-t-il d'autres interventions? M. le député de Jacques-Cartier.

M. Gregory Kelley

M. Kelley : Merci, Mme la Présidente. Je suis très content aujourd'hui de prendre la parole, pour environ 20 minutes, pour discuter le projet de loi n° 17. C'est le premier projet de loi où j'ai participé au début et sur la fin des consultations publiques. Et, un petit peu comme tout le monde, quand on parle de l'industrie de taxi et Uber, moi, je suis quelqu'un qui... J'habite dans le comté de la députée de Saint-Henri—Sainte-Anne depuis plusieurs années. Alors, je suis quelqu'un qui utilise Uber, le service Uber puis le taxi depuis plusieurs années, mais je n'ai jamais vraiment réfléchi un petit peu sur le contexte qui existe partout au Québec. J'étais plus au sein des questions comme un client, sur le prix et tout ça, mais, après plusieurs heures en commission, quand on a entendu plusieurs différents groupes, j'ai vraiment eu une occasion juste de réfléchir sur leurs positions, mais aussi de mieux comprendre le contexte et réalité dans les régions du Québec, pour des gens à Montréal, pour des gens à Québec, pour des gens dans les autres villes, partout au Québec, sur comment ce projet de loi va changer des choses, et, sur certains éléments, peut-être pour le mieux, sur des autres éléments, peut-être pas pour le mieux.

Je veux aussi juste... parce que je sais qu'il y a des gens au ministère qui écoutent nos échanges, ici, en Chambre, aujourd'hui, puis je veux juste, oui, dire merci pour leur travail, parce que, quand même, la préparation d'un projet de loi comme ça, c'est un gros travail. Puis ce n'est pas facile. Il y a un équilibre qu'il faut faire entre des gens qui... des clients, des chauffeurs de taxi, des personnes qui sont des chauffeurs d'Uber, des personnes qui utilisent le transport adapté. Alors, c'est vraiment un enjeu de notre société qui est complexe. Et aussi c'est un petit peu un projet de loi qui représente les défis d'un gouvernement dans un monde où la technologie développe très rapidement.

Je me souviens quand Uber a arrivée ici. C'était tellement facile, charger une application sur son téléphone, puis tu es maintenant capable de commander un lift au bar, au concert, au match de hockey, «whatever». Alors, c'était un gros changement. Puis, au début, tout le monde dit : Oui, ça, c'est formidable, incroyable. Mais on n'a pas vraiment réfléchi sur c'est quoi, l'impact de ça sur l'industrie du taxi. Alors, ça, c'est pourquoi l'ancien gouvernement a déposé un projet pilote pour essayer de mieux encadrer ça puis aussi aider l'industrie du taxi d'évoluer un petit peu, de s'adapter à la réalité d'un monde qui bouge vite, parce que ce n'est pas juste pour les gens dans l'industrie du taxi, mais on peut regarder un petit peu Airbnb, on peut regarder des autres instances où la technologie a vraiment avancé l'économie. Et est-ce qu'on a pris le temps de penser un petit peu des travailleurs, et tout ça? Et la réponse, c'est comme : C'est sûr, dans le projet de loi, il y a des éléments, et c'est évident qu'on va réfléchir à ça, mais il y a aussi un grand aspect, qu'on va laisser «the free market array». Des fois, ce qu'on dit : Ah! ça, c'est l'innovation. Oui, c'est sûr qu'Uber puis Lyft et d'autres entreprises ont mis beaucoup d'argent dans la recherche et développement pour créer une application qui marche. C'est très simple à utiliser, c'est facile. Mais, en même temps, ce n'était pas développé ici, au Québec. Ce n'est pas quelque chose qui a été créé par des Québécois. C'est une entreprise de Californie qui a fait ça, puis ils arrivent ici, puis ils changent nos règles de jeu.

Alors, j'ai entendu plusieurs fois pendant nos discussions que, oui, avec ce projet de loi ici, nous avons vraiment à mettre tout le monde sur la même patinoire. On aime utiliser des références de hockey ici, dans la Chambre, souvent, mais c'est O.K., on a une patinoire maintenant, mais les règles sont quoi, exactement? Comme, quand j'ai entendu un petit peu de chauffeurs qui viennent des régions, des personnes qui ont besoin de transport adapté, comme j'ai dit, je répète, je suis un petit peu... Est-ce que c'est vraiment un projet de loi qui répond à tous les besoins? Et je pense que non. Il n'y a jamais un projet de loi qui arrive qui est parfait, ça, c'est certain. On répète ça ici souvent. J'étais content de dire que le ministre était vraiment à l'écoute. Je pense qu'on a eu des bons échanges, le ministre a posé des bonnes questions. Les collègues de l'autre côté ont posé des bonnes questions. Mes collègues de ma formation politique puis les autres ont posé des bonnes questions, parce qu'on a eu des personnes qui ont vraiment des inquiétudes, puis on est là pour essayer de faire les modifications dans la prochaine suite des choses, dans ce projet de loi, puis faire des amendements. Puis je pense qu'on est capables de trouver des solutions puis arriver avec un projet de loi qui va protéger les plus vulnérables de notre société.

C'est là que je veux vraiment juste commencer un petit peu des interventions qui m'ont vraiment frappé, c'était pour le transport adapté. Quand je regarde le projet de loi, c'est sûr qu'il n'y a pas beaucoup qui encadre cette partie-là, quand on parle des services comme Uber et Lyft, et plusieurs groupes ont intervenu pour parler un petit peu de la réalité que, si Uber et Lyft arrivent puis après ça il y a une réduction du nombre des taxis en service, des flottes partout au Québec sont dans une réduction majeure à cause d'une compétition entre les deux, c'est possible qu'il va y avoir des impacts sur le transport adapté. Puis, pour moi, ça, c'est vraiment des personnes des plus vulnérables de notre société, mais c'est aussi des personnes qui, j'ai compris, utilisent des services de taxi pour juste faire leur routine dans leur vie, c'est d'aller voir un film, d'aller voir des amis, n'importe quoi, là, faire un petit peu de tourisme aussi. On a entendu ça d'un groupe. Alors, le transport adapté a un rôle très important partout au Québec.

Alors, je veux juste qu'on réfléchisse un petit peu sur ça, parce qu'on a entendu des groupes qui disent : On n'est pas sûrs que, concernant la formation, c'est adéquat, ce projet de loi. On a parlé beaucoup qu'il y a des heures minimales de formation qui sont là, et des gens ont dit : Bien, ce n'est pas une question d'avoir une formation minimale, c'est important d'avoir une formation qui continue dans la vie d'un chauffeur ou dans leur carrière. Alors, ça, c'est une chose qu'on a entendue, que la formation, c'est très important.

La députée de Westmount—Saint-Louis a raconté une histoire très intéressante de quelqu'un qui a sorti d'un taxi, puis le chauffeur a guidé la madame vers sa maison puis a déposé des sacs, et tout ça. Alors, c'est des gens qui ont dit qu'on reçoit un service présentement de l'industrie du taxi qui est formidable.

Mais, si on regarde la réputation d'Uber et Lyft concernant le transport adapté, juste regarder, faire une recherche de Google, puis présentement, à Washington, un groupe a lancé une poursuite contre Uber, parce qu'ils ont dit : Bien, le service n'est pas égal. Et une chose qu'ils ont dite : Ça prend environ... je pense, excusez-moi, le chiffre était... c'est huit fois plus long d'attendre pour un lift d'Uber si vous... besoin d'un transport adapté. Alors, ils disent : Le service existe, c'est offert, mais ce n'est pas égal. Et ça, ce n'est pas correct. Alors, une poursuite a été lancée contre Uber, puis c'est après ça qu'Uber a commencé dans les États-Unis, c'était en 2017, a commencé des différents projets pour le transport adapté, mais on dit : Uber est en existence maintenant depuis plusieurs années et ils n'ont vraiment jamais réfléchi là-dessus, ce n'était pas une priorité pour eux autres. Et, pour moi, ça, c'est où j'ai vu un «flag», comme on dit en anglais, j'étais comme : Wo! c'est quoi, ça, exactement? Pourquoi Uber, il ne veut pas ça, ou Lyft? Puis après ça on a posé des questions. J'ai eu l'occasion de poser des questions directement à Lyft puis j'ai dit : Bien, pour vous autres, est-ce qu'on peut mettre comme un chiffre là-dessus, c'est 8 % de votre flotte totale quand l'opération doit être adaptée pour le transport des personnes handicapées qui ont besoin d'un lift? Puis ils ont dit : On ne veut pas faire ça, parce qu'on laisse nos chauffeurs faire leurs choix. C'est vraiment, comme je dis, le «free market reigns». Alors, ils ont dit : Non, non, partout dans le reste du monde, on n'a pas vraiment un niveau de nombre de véhicules qui doivent être en service en transport adapté. Et moi, j'ai dit : Bien, ça, c'est une chose. Puis j'ai quand même posé des questions. Est-ce que Lyft était prête à payer pour une flotte puis des chauffeurs de faire le transport adapté à temps plein? Puis la réponse n'était pas vraiment un oui. C'était comme : Non, ça, ce n'est pas notre modèle d'affaires. O.K., encore, «fine», ça, c'est votre choix.

Mais, quand on regarde puis on parle de nos chartes puis nos lois, moi, je crois, si moi, je suis capable d'avoir un service qui est moins cher puis est efficace, tous les Québécois doivent avoir le même droit. Ça, c'est pourquoi on a des chartes des droits des personnes. Et quand même je veux juste citer la Charte canadienne, où il y a une partie, là, qui parle de l'égalité entre tout le monde, et je veux juste rappeler que des personnes avec des déficiences mentales ou physiques sont partie des personnes qui sont incluses, qui doivent avoir un service juste. Je sais que je parle plus des lois d'un gouvernement, mais quand même des chartes puis des constitutions dans les sociétés sont là parce que, si quelque chose... on aspire que notre société est comme ça. Et c'est le gouvernement qui prend l'exemple, c'est le gouvernement qui prend le leadership. Ça, c'est pourquoi moi, quand je regarde ça, moi, j'ai l'accès à Uber et Lyft, d'avoir un excellent service, mais quelqu'un dans une chaise roulante n'a pas la même opportunité ou accès à un service que moi.

• (17 h 40) •

And that's where I do find it a little bit disappointing, because perhaps, and you can look Uber and Lyft... recently went public, they made it pretty clear that their objective and how they want to be successful is offer the best price, push out a lot of the competitors and then, at some point, because they're not making any profits at this point in time, raise the rates on people, and that's where they'll gain some profit. I mean, that's just the kind of business, one-to-one model, they don't hide it, that's what they want to do, that's how they believe that they will be successful in the future. But again, I come back to the fact that people who need a transport that is adapted, they're not super keen on doing that. So, maybe that is where the Government does have to step up and present whether it is a percentage of vehicles that always have to be in operation, perhaps force certain companies to make sure that the service is being offered. I think that is at least the minimum we can do.

Et je suis très content de voir que la ministre des Aînés est présente dans la salle parce que, je sais, c'est quelqu'un, au sein de leur caucus, qui lutte toujours pour les plus vulnérables de notre société, puis je pense qu'elle va faire la même chose concernant le transport adapté. Et ce n'est pas une critique. Je sais que le ministre des Transports était vraiment ouvert, il a vraiment écouté tous les groupes qui ont présenté leurs inquiétudes concernant le transport adapté. Alors, je sais que je peux compter sur certains des députés de l'autre côté de faire le point avec le ministre au sein de leur caucus, au sein du Conseil des ministres pour s'assurer qu'il y a quelque chose dans le projet de loi qui veut mieux encadrer le service de transport adapté. Mais encore, c'est juste important, puis, si le gouvernement arrive et dit : C'est pour tout le monde, il faut avoir une flotte disponible à 8 %... Je prends juste un chiffre. Je ne sais pas s'il va être 8 %. Je vais laisser les gens du ministère de préparer quelque chose. Quand même, sur notre côté, on va faire notre recherche, mais quand même, si c'est 8 % puis Uber dit : Non, avec un taux de 8 %, on ne vient pas, on quitte le Québec, bon, bien là, il faut faire un choix. Est-ce qu'on veut avoir un système où, oui, la majorité des gens peut avoir un service à Uber puis Lyft qui est formidable, et tout ça, je répète un petit peu, mais moi, je veux juste faire une réflexion sur les personnes les plus vulnérables de notre société, alors c'est quelque chose de très important pour moi.

Je veux parler un petit peu de l'industrie du taxi maintenant, parce que, quand même on a entendu un petit peu plusieurs compagnies de taxi qui ont parlé d'accès à des fonds verts. Alors, tout le monde comprend, oui, il faut être plus moderne, avoir un meilleur service pour des clients, l'industrie du taxi est vraiment là, mais je veux juste rappeler que l'ancien gouvernement a présenté des différents programmes qui sont disponibles pour l'industrie du taxi de vraiment moderniser dans notre monde présentement, qui est très compétitif. Alors, il y a un volet qui est sur l'électrification, et amélioration, et efficacité énergétique pour des parcs de véhicules de taxi. Alors, après la fin de semaine, on a parlé beaucoup de l'environnement puis l'économie, puis c'est sûr qu'une chose pour réduire nos gaz à effet de serre, c'est important qu'on a moins de véhicules sur nos routes qui consument le gaz, c'est important d'avoir de plus grandes flottes de véhicules électriques. Alors, on peut commencer avec des taxis, c'est sûr, à Montréal, et quand même, les flottes de Uber puis de Lyft au centre-ville, c'est sûr, des gens utilisent ce type de service pour aller au point a à point b souvent. Alors, si on est capables d'avoir une plus grande volonté du gouvernement de rendre disponibles des fonds verts à différentes compagnies, pas juste les grands joueurs, mais peut-être aussi des petites et moyennes entreprises dans les régions, c'est quelque chose qui est très intéressant pour toute notre société. Alors, j'espère qu'on va continuer de parler un petit peu de ça, de comment on peut avoir une industrie qui est plus verte.

Un autre volet, c'était le développement des technologies. Alors, on parle toujours des différents types d'application sur un cellulaire, puis finalement la création d'une image de marque. C'est sûr, avec une multinationale comme Uber et Lyft, eux autres sont des compagnies avec des milliards de dollars. Alors, ils sont capables de faire des campagnes de publicité et ils ont plus de moyens, c'est juste simple. Ce n'est pas facile pour des entreprises québécoises de compétitionner avec quelqu'un qui a des ressources énormes comme ça.

Alors, ça, c'est trois choses que l'ancien gouvernement a présentées qui restent toujours en existence et toujours sur le site du ministère des Transports. Alors, je souhaite que des joueurs dans l'industrie de taxi vont continuer de profiter de ces programmes-là puis continuer de... leurs services parce que, c'est sûr, c'est un énorme défi. Et ça, c'est un autre élément que je veux juste discuter un petit peu, c'est que, comme quelqu'un qui utilise les taxis à Montréal puis des fois à Québec, je ne peux pas vraiment utiliser des services de taxi en région. Alors, quand on a entendu des différents groupes partout au Québec qui ont dit : Moi, c'est des petites et moyennes entreprises, on a sept chauffeurs qui travaillent pour nous, c'est sûr que, si Uber arrive, ça va être très, très difficile, dans des régions, pour ces petites, moyennes entreprises de compétitionner avec une multinationale comme Uber, comme Lyft. Alors, ça, c'est une chose pour réflexion, parce qu'il faut protéger ces entreprises-là. Quand on a discuté un petit peu avec Uber et Lyft, comment leur modèle d'affaires marche, c'est sûr que le service est vraiment disponible sur des heures de pointe, pendant des gros événements dans les villes. Mais dans les régions, si on fait ça — il y a un petit festival au centre-ville, quelque chose comme ça — peut-être qu'on va avoir des gens qui travaillent à temps partiel qui... faire du Uber qui vont être disponibles. Mais, au milieu de la journée, est-ce qu'on va voir un service qui est là, qui est présent? Quand même, pour moi, dans l'Ouest-de-l'Île de Montréal, le service d'Uber n'est pas toujours disponible. Des fois, ça prend un petit peu plus de temps, parce qu'il n'y a juste pas aussi des chauffeurs qui font du Uber dans l'Ouest-de-l'Île de Montréal. Alors, j'imagine, dans les régions, ça va être un gros défi. Ce n'est pas juste des chauffeurs partout qui vont faire le travail à temps plein. Des fois, c'est possible qu'on va avoir des ruptures de service. Il faut juste regarder puis poser des questions comme ça, des questions sur les régions avec des petites et moyennes entreprises, pour s'assurer que le service va rester là, disponible pour tout le monde, parce que c'est toujours, particulièrement pour nos aînés, une façon très, très importante de faire les différents voyages entre l'épicerie ou quand même visiter des amis. Alors, c'est juste quelque chose qu'il faut faire une réflexion là-dessus.

Puis je reviens un petit peu sur ce point-là, des différentes courses qui sont faites au Québec. Depuis qu'Uber est arrivée, ils mangent présentement 10 millions des 50 millions de courses qui sont faites partout au Québec. Ça, c'est un chiffre très impressionnant. Puis moi, c'est sûr que j'ai des craintes. Comme j'ai parlé, le modèle d'affaires pour Uber est clair : we are going to make sure the price remains low and, once we have less competition and we have a monopoly or a good chunk of that, we will raise our prices, because, if everyone is already involved and already using our technology and is using our service, that's our pathway to creating revenues for their company. But, when we look at that, we ask the question about : How much are your drivers being paid? And the MNA from La Pinière was very good on this point, because Uber and Lyft both said, «Well, roughly, they make $20 an hour.» OK, that's great, but that was not after we considered the other costs that are taken off for whatever be the charge that has to go to Uber, the charge that has to go to gas. So, when we look at it, it's possible that people might actually make anywhere in between $8 to $12, which I am not critiquing, because there are people that drive for Uber and potentially, one day, will drive for Lyft or for other companies that do this because they want to just have that extra 200 bucks a month to potentially pay for theirs cars or whatever it may be. But, if we go to that point, studies also show that Uber drivers only stay in the industry for two years; we're just going to have a continuing door of low-wage, low-paying jobs, which we do have to be concerned about, because a lot of these people that are driving these cars I see are students or people who are a little bit younger. So again, to have access to this service that is at a lower cost, perhaps, right now than the taxi industry, what is the overall price that we are paying and what type of jobs are we creating?

Alors, c'est sûr qu'il y a beaucoup de travail à faire dans les prochaines étapes du projet de loi. Je sais qu'avec le député de La Pinière puis le député de Viau on va travailler très, très fort pour proposer des amendements au projet de loi, première chose, pour s'assurer que le projet de loi est mieux encadré pour protéger les personnes qui ont besoin de transport adapté. Alors, à ce stade-ci, je ne suis pas capable de dire que je vais voter pour le projet de loi n° 17. Et je suis prêt à travailler avec le gouvernement pour faire des améliorations. Merci, Mme la Présidente.

• (17 h 50) •

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Merci, M. le député. Alors, je reconnais maintenant la députée de Bourassa-Sauvé.

Mme Paule Robitaille

Mme Robitaille : C'est bien ça. Bonjour, Mme la Présidente. Je lisais il n'y a pas longtemps un article dans le journal Le Soleil daté de janvier 2019, Mme la Présidente, et je me suis attardée à une citation. On lit : «...M. Bonnardel a promis qu'il allait dès cette année "déposer une loi qui va amener tous les acteurs du taxi, que ce soit Uber, que ce soit Eva, que ce soit [Netflix], à jouer sur une patinoire où tout le monde — tout le monde, Mme la Présidente — trouvera son compte".» Ah oui? Tout le monde trouvera son compte?

Bien, écoutez, moi, je suis la députée de Bourassa-Sauvé, Montréal-Nord, où il y a beaucoup de chauffeurs de taxi, où il y a beaucoup de chauffeurs de taxi qui, en ce moment, angoissent, pour qui, en ce moment, c'est extrêmement difficile. Il y a eu des gens qui ont essayé de se suicider. Il y a des gens qui ont divorcé. Ça va très, très mal pour ces gens-là. Ils sont très angoissés. Alors, quand j'ai lu cette citation-là puis que j'ai vu «à jouer sur une patinoire où tout le monde trouvera son compte», je me suis vraiment posé des questions. Ce n'est pas l'impression que j'ai eue, ça, lorsque je suis allée dans le quartier Saint-Michel, à Montréal, lors d'une grosse manifestation, une grosse assemblée de chauffeurs de taxi fin mars dernier, après le dépôt du projet de loi n° 17.

Quand je suis allée à ce grand rassemblement de chauffeurs de taxi des...

Des voix : ...

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : ...il y a une personne ici qui a la parole, et j'aimerais bien l'entendre, alors je vous demanderais de garder le silence, s'il vous plaît.

Mme Robitaille : Merci, Mme la Présidente. Alors, je vous disais que, bon, tout le monde trouverait son compte. Et puis, bien, en tout cas, ce n'est pas l'impression que j'ai eue en mars dernier quand je suis allée à la grande assemblée des chauffeurs de taxi et des propriétaires de permis de taxi dans l'Est-de-Montréal. La salle, Mme la Présidente, était bondée, il devait y avoir au moins un millier de personnes. J'ai entendu des gens alarmés qui avaient peur de tout perdre, tout perdre le travail d'une vie, perdre toute la valeur d'un permis de chauffeur de taxi qu'ils remboursent, Mme la Présidente, à la sueur de leur front.

Ce n'est pas une impression que j'ai eue non plus lorsque je suis allée à Rimouski avec le député de La Pinière, lorsqu'on a écouté les doléances d'une centaine de propriétaires de permis de taxi et des chauffeurs de la région du Bas-du-Fleuve qui avaient les mêmes inquiétudes, les mêmes angoisses, qui sentaient la même injustice, Mme la Présidente, que leurs collègues de Montréal devant le manque d'empathie, la froideur, le manque d'humanisme du ministre des Transports de la CAQ. Depuis, l'angoisse, comme je vous disais tout à l'heure, ne se calme pas. Alors que je lis que le ministre veut jouer sur une patinoire où tout le monde trouvera son compte, je me dis que c'est un peu raté, c'est très, très triste.

J'ai parlé récemment à un chauffeur de taxi que je connais bien, qui vient de Rivière-des-Prairies, il s'appelle Jacques Claude Hernande. C'est un Haïtien d'origine, qui vient de Hinche, en Haïti, et qui est arrivé ici en 1979 et qui fait du taxi depuis. Parce que, Mme la Présidente, vous savez, le taxi pour ces gens-là, quand ils arrivent au Canada... Des fois, c'est difficile de se trouver un emploi, et il faut se trouver un emploi et il faut se trouver un emploi rapidement. Alors, l'option pour M. Hernande en 1980, c'était de s'acheter un permis de taxi, et là il a emprunté, il a emprunté à la banque, il a emprunté à ses amis, il s'est acheté un permis de taxi et il a commencé comme ça sa carrière. Et M. Hernande maintenant, c'est un pilier de la communauté taxiste du Nord-Est de Montréal, c'est un des leaders de la communauté. Et, en ce moment, il y a... puis c'est un monsieur qui a cinq enfants, 11 petits-enfants, 13 arrière-petits-enfants. Il a 80 ans, M. Hernande, et il fait encore du taxi et il comptait là-dessus pour sa retraite. Maintenant, c'est son fils, tranquillement, qui prend la relève, et tout ce qui arrive, là, tout ce qui arrive en ce moment, ça l'angoisse énormément. Il y a quelques années, il a dû vendre son auto, se débarrasser de son vieux taxi pour en acheter un nouveau, pour répondre aux normes. Ça lui a coûté extrêmement cher, ça lui a coûté environ 76 000 $, et puis, le permis de taxi qu'il avait, il devait encore 100 000 $ dessus. Alors, il a une dette de près de 200 000 $, M. Hernande. Et là, avec tout ce qui arrive, bien, évidemment, mettez-vous à sa place, ce n'est pas simple, puis il ne sent pas qu'il est écouté non plus par le gouvernement en place.

J'ai rencontré aussi, récemment, Pierre Maxime, qui est un gars de Montréal-Nord. Lui, il a acheté son permis en 2003. Ça lui a coûté 170 000 $, 170 000 $, ça, Mme la Présidente, en 2003. Et puis, savez-vous, il a emprunté pour payer ce permis de taxi là et là il doit 200 000 $ en intérêts à la banque. Cet homme-là, il a quatre enfants, il a une femme enceinte. Alors, pour lui, ce qui arrive en ce moment, l'adoption de ce projet de loi n° 17 là, c'est une catastrophe pour lui.

Ailleurs, dans les Cantons-de-l'Est, par exemple, un endroit que je visite régulièrement, où je passe tous mes étés, il y a un chauffeur que tout le monde connaît dans la région, qui s'appelle Michael. Il connaît tout le monde, il connaît toutes les petites dames qui doivent aller un peu partout, qui doivent aller au CLSC. Il dépanne notre famille depuis des années. Quand il y a une urgence... Je me souviens, j'ai eu un fils qui s'est cassé la clavicule. Bien, c'est lui qui l'a amené à l'hôpital. Alors, il rend des services à tout le monde et il a un permis de taxi. Et là, bien, le fait que ça soit complètement déréglementé, eh bien, Michael, il ne sait pas ce qui va arriver. Lui aussi, comme les gens de Montréal-Nord, comme les gens de Rivière-des-Prairies, comme les gens de Rivière-du-Loup, comme les gens de Rimouski, il a peur, il ne sait pas ce que l'avenir va lui réserver.

Pierre, Jacques Claude, Michael et des milliers de propriétaires de taxi vont devoir continuer à payer le prêt à la banque pour leurs permis de taxi comme s'ils payaient une hypothèque pour une maison qui n'a plus aucune valeur. Imaginez, payer un prêt pour quelque chose qui ne vaut pratiquement plus rien. C'est quelques milliers de personnes qui ont investi toutes leurs économies, là, dans ce projet-là, dans le projet d'une vie. C'est brutal, ce n'est pas rien. Et là pas de compensation équitable. Ce n'est pas assez. 250 millions, ce n'est pas assez. Ce n'est pas assez pour ces gens-là. On est tous pour la modernisation, mais il faut quand même compenser d'une façon humaine ces gens-là. Moi, je pense aux gens de mon comté, ces gens-là qui ont tout donné pour leur industrie, pour cette industrie-là, et qui maintenant, bien, se font dire : Bien, écoutez, ça va être ça, et puis, là, c'est déréglementé, puis, bien, arrangez-vous. Est-ce que c'est comme ça qu'on reconnaît tout ce qu'ils ont donné pour le Québec, tous les efforts qu'ils ont donnés, tout ce qu'ils ont servi, ce qu'ils ont donné pour servir le Québec? Alors, avec l'adoption du projet de loi n° 17, ce sera, bien, la faillite pour plusieurs. Et puis comment ils vont se sortir de ce calvaire-là? L'industrie du taxi, on l'a dit, on l'a répété ici, c'est quand même 1 milliard de dollars. Parmi ces gens-là, il y a 55 % des gens qui sont issus de l'immigration. Est-ce qu'il y a eu des études pour amener ce projet-là, pour comprendre la portée de ce projet-là? Je me pose des questions.

Alors, comme je le dis, évidemment, on est tous pour la modernisation, pour des applications mobiles, pour que ça soit efficace, mais à quel prix? Il faut absolument une compensation équitable. Malgré l'adoption de ce projet de loi là, il faut une compensation équitable. Et là, après ça, il va y avoir des chauffeurs de taxi qui vont travailler sous le salaire minimum. Il faut s'en souvenir, de ça. Des gens qui vont travailler sous le salaire minimum, c'est extrêmement difficile. Quand on a une famille de quatre, quand il faut payer son hypothèque, quand il faut payer le vieux prêt pour le permis de taxi, ce n'est presque pas faisable. Il faut être sensibles à ça. Et pour les clients, bien, qu'est-ce que ça veut dire? Bien, moi, je m'inquiète. Moi, je m'inquiète, parce que, là, si je comprends bien, un chauffeur de taxi va pouvoir avoir sa formation rapido-presto sur l'Internet. Il va y avoir des contrôles qui vont être faits rapido-presto sur la vérification, par exemple, des antécédents judiciaires. Comment ça va fonctionner, tout ça? Pour le consommateur, ce n'est pas évident. Et puis pour tout ce qui touche le transport adapté c'est aussi crucial.

• (18 heures) •

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Mme la députée, vous pourrez compléter votre intervention à la reprise des travaux, à 19 h 30. Vous aurez compris qu'il faut passer aux trois débats de fin de séance.

Alors, je vais suspendre les travaux quelques instants...

Une voix : ...

La Vice-Présidente (Mme Soucy) : Alors, on me dit que le député est arrivé.

Débats de fin de séance

Alors, tel qu'annoncé précédemment, nous allons procéder aux trois débats de fin de séance. Le premier débat se fera entre M. le député de Laval-des-Rapides et M. le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles concernant l'absence de vision du gouvernement caquiste en matière de vente d'hydroélectricité.

Je vous rappelle que, conformément à l'article 310 du règlement, le député qui a soulevé le débat et le ministre qui lui répond ont chacun un temps de parole de cinq minutes, et le député a ensuite un droit de réplique de deux minutes.

M. le député de Laval-des-Rapides, je vous cède la parole pour une durée de cinq minutes.

Plan du gouvernement pour augmenter les exportations d'électricité

M. Saul Polo

M. Polo : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Je vous remercie ainsi que vos collègues d'avoir accepté, là, le débat de fin de séance sur cet enjeu-là. Je salue le ministre responsable de l'Énergie et des Ressources naturelles.

Écoutez, je pense que c'est un thème qui vaut ce débat, Mme la Présidente, parce que non seulement aujourd'hui, mais à de multiples reprises je ne suis levé ici, en Chambre, pour questionner le ministre sur la vision de son gouvernement... ou, je devrais dire, l'absence de vision de son gouvernement.

Écoutez, nous sommes tous fiers d'Hydro-Québec, en fait, de notre société. Et vous êtes, je pense, une ancienne employée d'Hydro-Québec, si je ne me trompe pas, Mme la députée... Mme la Présidente. Et à ce titre-là on a souligné, je pense qu'on a tous souligné, et en premier lieu le ministre de l'Énergie, les 75 ans d'Hydro-Québec il y a quelques semaines. Il y a même quatre anciens premiers ministres qui se sont réunis avec... trois anciens avec le premier ministre actuel pour souligner, justement, l'apport, le rôle important, le rôle primordial de cette société d'État, qui, selon moi et selon beaucoup de gens, est un peu au centre de la Révolution tranquille, est un peu au centre de cette fierté des Québécois d'être non seulement reconnus comme un peuple qui a su exister et continuer d'exister en Amérique du Nord comme étant le seul peuple francophone, mais aussi qui est de renommée mondiale et qui est la fierté des Québécois à l'international, la fierté de ce savoir-faire que nous avons développé grâce à ces nombreux projets hydroélectriques dans le Grand Nord, grâce à, justement, cette émancipation du peuple québécois, de vouloir être maître chez lui, maître de ses décisions, notamment de son potentiel et de sa capacité à non seulement assurer son destin, mais surtout et avant tout aussi à pouvoir l'exporter.

Et à de multiples reprises j'ai questionné le ministre sur cette vision, parce qu'on parle... le gouvernement parle d'alliance énergétique. Le premier ministre en a brièvement parlé il y a quelque temps déjà, il y a de cela deux ans, auprès des militants de la Coalition avenir Québec. Mais, au fur et à mesure que ce gouvernement prend place, au fur et à mesure que ce gouvernement assume ses responsabilités, bien, nous découvrons peu à peu un peu cette vision sans qu'elle ait été complètement détaillée.

On s'entend, on veut tous pouvoir écouler les surplus, on est tous pour ça. Et je veux, en fait, préciser auprès du ministre... Parce qu'il a à quelques reprises essayé de faire... un peu interprété mes propos comme étant fier ou étant content de pouvoir dire que le premier ministre n'a pas réussi son deal en Ontario ou que le premier ministre n'a pas réussi son deal à New York. Loin de là. Je pense que tous les Québécois, on souhaite, un, pouvoir justement exporter nos surplus et, encore plus, pouvoir exporter encore plus d'hydroélectricité auprès de nos voisins. On est fiers. On est fiers parce que c'est une énergie verte, une énergie renouvelable. Donc, loin de moi de me satisfaire ou, enfin, de pouvoir prendre plaisir

[...]
 

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