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Index du Journal des débats - Sujets

42-1 (27 novembre 2018 - )


Automobile
Transport rémunéré - Projet de loi n° 17 - 2937-52

Assemblée
Fascicule n°45, 28 mai 2019, pages 2937-2952

[...]

(Reprise à 19 h 30)

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Alors, bonsoir à vous tous et toutes. Vous pouvez prendre place.

Projet de loi n° 17

Poursuite du débat sur l'adoption du principe

Et nous allons poursuivre notre débat sur l'adoption du principe du projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile. Et, au moment de suspendre nos travaux, Mme la députée de Bourassa-Sauvé, c'est vous qui aviez la parole. Vous n'aviez pas terminé votre intervention ?

Mme Paule Robitaille (suite)

Mme Robitaille : Non, non.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Non? Alors, je vais vous inviter à poursuivre, et il vous reste un temps de parole de 9 min 47 s.

Mme Robitaille : Merci, Mme la Présidente. Eh bien, on avait parlé du drame des propriétaires de permis de taxi et puis on en est venus aussi à parler des conséquences pour le consommateur. Évidemment, on est tous pour la modernisation. C'est ce que je disais. On est pour l'efficacité. Mais, moi personnellement, mon expérience avec un taxi GPS, ça me trouble particulièrement. J'aime avoir un être humain qui me conduit quelque part, qui connaît la ville, qui sait où il s'en va, qui est capable de réagir et s'adapter, et c'est important pour moi d'être avec quelqu'un qui connaît la ville.

Or, maintenant, avec ce qui va nous arriver, avec cette déréglementation, on dit que la formation va se faire rapidement. Souvent, avec les chauffeurs Uber, là, ils se laissent guider par le GPS de leurs téléphones intelligents. Or, pour moi, un chauffeur de taxi, c'est bien plus qu'une application d'un téléphone intelligent. Et ça, je trouve ça décevant, ce côté humain du chauffeur de taxi est tellement important, et je ne voudrais pas perdre ça à cause du projet de loi n° 17.

Et, bon, il y a encore plus important, toute la question du transport adapté, Mme la Présidente. Au Québec, les organismes de défense des personnes handicapées s'inquiètent, s'inquiètent de l'avenir du transport adapté avec la réforme de l'industrie du taxi qui s'annonce. Ils craignent une hausse des tarifs à certaines heures et une pénurie de chauffeurs prêts à offrir ce service. Ils ont fait entendre leurs voix, d'ailleurs, en commission parlementaire.

Dans un reportage de Radio-Canada, on racontait, entre autres, puis ça m'a touchée beaucoup, Mme la Présidente, la vie d'Anik Larose et sa fille. Anik Larose est la mère d'une jeune femme de 24 ans qui est atteinte de trisomie 21. Le taxi adapté permet à sa fille de participer à l'éducation des adultes ou à des stages en milieu de travail. Ça lui permet de sortir de chez elle, d'avoir une vie à peu près normale. Mais sera-t-elle toujours... mais ce chauffeur de taxi là, là, est-ce qu'il va être toujours au rendez-vous matin et soir après l'adoption du projet de loi n° 17 sur le transport rémunéré? Je pose la question, et puis je ne suis pas sûre. Et puis Anik Larose, elle, s'inquiète, s'inquiète sérieusement, puis je pense qu'elle n'est pas la seule. Si l'industrie du taxi est déréglementée, avec une modulation des tarifs selon l'affluence, les chauffeurs de taxi voudront travailler aux heures de pointe et prendre le plus de clients possible, a-t-elle expliqué dans le reportage. Si l'idée du chauffeur est de vouloir faire plus de sous, ce n'est sûrement pas avec ces clientèles-là, hein, les clientèles qui ont besoin de transport adapté, qu'on va gagner du temps. On est loin d'être dans la performance et dans la rentabilité.

À Montréal, 89 % des déplacements du transport adapté sont réalisés par l'industrie du taxi et 11 % par les minibus de la Société de transport de Montréal, la STM. Ainsi, la STM a renouvelé récemment une entente de trois ans avec neuf intermédiaires de l'industrie du taxi. Mais rien dans le projet de loi, rien dans le projet de loi ne garantit un seuil minimal de services. Alors, les handicapés, comme la fille de Mme Larose, les personnes âgées, hein, des fois, qui n'ont pas de téléphones intelligents, qui sont chez eux puis qui dépendent du téléphone de la maison, les gens à mobilité réduite, ils vont faire quoi lorsque les chauffeurs de taxi, des gens qui ont une formation, qui ont de l'expérience, vont avoir délaissé l'industrie pour survivre, pour trouver un nouveau gagne-pain ailleurs, qui n'a rien à voir avec le taxi? On va perdre toute cette expertise-là, tout ce savoir-faire-là, et on va le remplacer par quoi? On aimerait que le ministre nous rassure, mais il ne nous rassure pas. Puis on aurait aimé que le projet de loi n° 17 nous rassure, mais il ne nous rassure pas du tout non plus.

Alors, j'en reviens à M. Hernande, à M. Pierre, à Michael et tous les autres chauffeurs de taxi que j'ai rencontrés sur mon chemin et qui m'ont raconté leur drame. Parce que, Mme la Présidente, c'est un drame pour ces gens-là, pour ces gens-là qui nous regardent et qui vont voir, là, bientôt, passer le projet de loi n° 17. Ils font face à un drame. Ils vont faire quoi?

Bien sûr, il faut moderniser, arrimer, faciliter la vie des usagers, mais, encore là, je me demande quels usagers. Évidemment, moi, vous, les gens actifs, mais les gens, là, qui sont à mobilité réduite, les gens qui sont handicapés, comme je disais, des personnes âgées et des gens qui n'ont juste pas de téléphone intelligent, des gens comme moi aussi, qui aiment, durant une course en taxi, se sentir avec quelqu'un qui connaît ses affaires, qui connaît la ville, qui n'est pas juste guidé par un GPS. Tout ce monde-là, on va faire quoi? On regarde ce qui arrive puis on n'est vraiment pas sûrs.

Et ces chauffeurs de taxi qui ont bâti leur vie sur cette profession-là, qui comptaient sur leurs taxis pour leur retraite, qui ont des permis qui ne valent plus rien, Mme la Présidente, ils vont faire quoi? 250 millions à partager pour des milliers de chauffeurs, de propriétaires de permis de taxi, c'est bien peu puis ça ne règle absolument rien.

La proposition de la CAQ, c'est un manque, je pense, Mme la Présidente, c'est un manque de respect pour ces individus-là qui ont travaillé à la sueur de leur front. Comme je l'ai dit au début de ma prise de parole, il y a des gens là-dedans qui sont dans l'industrie depuis 1980, depuis 1979, le taxi, pour eux, ça leur a permis de voir grandir leurs familles. Ils ont travaillé très, très fort, ils ont servi notre communauté, et ces gens-là avaient ce permis de taxi là, et ce permis de taxi là leur assurait une retraite. Maintenant, qu'est-ce qu'on fait avec ces gens-là? Comment on les récompense de ce qu'ils ont donné à notre société? Est-ce que c'est avec le projet de loi n° 17, vraiment? Je me pose la question. Je ne crois pas. Nous croyons que la compensation proposée par le gouvernement de la CAQ dans le cadre de ce projet de loi là est inéquitable avec la valeur réelle des permis de taxi. Il faut que le gouvernement trouve une solution raisonnable.

Pour ce qui est de la modernisation, il faut améliorer le système de transport de personnes rémunéré, mais une trop grande déréglementation est négative, autant pour ses chauffeurs que pour les contribuables. Ce projet de loi est quand même radical, il faut le dire. Ce projet de loi, on l'a dit, c'est de l'improvisation, c'est du brouillon, omet de prendre en compte l'humain. On votera donc contre le principe de ce projet de loi, Mme la Présidente. Je vous remercie beaucoup.

• (19 h 40) •

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie de votre intervention, Mme la députée de Bourassa-Sauvé. Et maintenant je vais céder la parole à M. le député de Gouin.

M. Gabriel Nadeau-Dubois

M. Nadeau-Dubois : Merci, Mme la Présidente. Je voulais intervenir ce soir parce que, dans le cadre du débat sur le projet de loi n° 17, on entend beaucoup d'arguments qui présentent ce projet de loi comme un projet de loi d'innovation, tu sais, c'est un projet de loi qui innove, c'est un projet de loi, donc, qui constitue un progrès. Et on va même jusqu'à dire : C'est donc un projet de loi qui est au diapason avec la jeunesse du Québec.

Récemment, le premier ministre a même répondu à une question de la cheffe de la deuxième opposition en disant que la députée, donc, de Sainte-Marie—Saint-Jacques était déconnectée de la jeunesse québécoise parce qu'elle s'opposait au projet de loi n° 17. Déjà, il y a quelque chose de profondément ironique d'entendre le chef de la CAQ reprocher à la co-porte-parole de Québec solidaire d'être déconnectée des jeunes. Il y a quelque chose d'un peu ironique dans cette attaque du premier ministre à la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Mais, au-delà de l'aspect ironique, je trouve que c'est un argument auquel il faut répondre, parce que c'est très facile de faire équivaloir Uber, technologie, modernisation de l'industrie du taxi et intérêts de la jeunesse. On dit : Tout ça, c'est la même chose, les jeunes, ils aiment ça, les affaires sur leurs téléphones. Ça fait qu'Uber, c'est pour les jeunes. Ça fait que, le projet de loi, Uber est content, ça fait que les jeunes, ils vont être contents du projet de loi. Bien sûr, je caricature, mais on entend souvent cette équation simpliste, et ça vaut la peine d'y répondre, parce que moi, comme membre de la génération qui est censée être émerveillée par Uber, bien, devinez quoi, Mme la Présidente, je ne le suis pas, bien au contraire.

Les débats qu'on est en train d'avoir au Québec autour du projet de loi n° 17, on n'est pas les seuls ni les premiers à les avoir. Plusieurs pays dans le monde, plusieurs législations dans le monde ont eu à avoir ces débats-là, parce que la manière dont se comporte Uber au Québec, c'est exactement la même manière qu'Uber s'est comporté dans d'autres législations à travers le monde, et les dilemmes, les problèmes, les enjeux politiques et législatifs qui découlent de la présence d'Uber sur le marché québécois, c'est exactement les mêmes enjeux, les mêmes dilemmes, les mêmes problèmes que ceux qui ont eu lieu dans d'autres législations qui ont dû gérer Uber.

Il y a une organisation de protection des consommateurs, qui s'appelle SumOfUs, qui a étudié la question et qui a décrit ce qu'ils appellent la recette Uber, une recette en sept étapes, qui vise à décrire quelle est la manière de procéder d'Uber, comment procède cette industrie-là pour entrer sur des marchés et rapidement les dominer. Une recette, donc, en sept étapes, et je vais la résumer pour le bienfait de l'Assemblée nationale.

Première étape. Première étape : Uber entre sur un marché cavalièrement, sans obtenir d'autorisation préalable, et, une fois qu'il est bien installé, donc, brise les lois en place parce que ces lois-là n'ont pas été écrites à une époque où Uber existait. Donc, Uber arrive, s'installe sur le marché sans demander permission, en faisant valoir que ces législations-là sont inadaptées à la nouvelle réalité technologique.

C'est exactement ce qui s'est passé au Québec. On se rappellera notamment d'un porte-parole de Tout le monde en parle qui était... qui avait été invité à Tout le monde en parle et qui avait dit, en toute candeur sur le plateau de Guy A. Lepage, que, bien, en effet, ils ne respectaient pas les lois, mais que, vous savez quoi, ces lois-là, de toute façon, c'étaient des vieilleries, hein, des affaires écrites à une autre époque. Ça fait que nous autres, on est jeunes, cools et branchés, ça ne s'applique pas à nous, quand même. Je caricature à peine. C'est ça, la première étape : s'installer sur un marché, ignorer les lois et se revendiquer de la jeunesse et de l'innovation pour pouvoir ignorer les lois en toute... comment dire, à visage découvert.

Deuxième étape. Deuxième étape, c'est attirer dans ces marchés-là des chauffeurs, souvent des gens précaires, des gens qui cherchent à arrondir leurs fins de mois, mais les attirer dans le modèle Uber en leur faisant miroiter des gains faciles, en leur disant : Ça va être une manière de faire de l'argent rapidement et simplement. On va même parfois leur offrir des incitatifs pour les attirer dans le modèle d'affaires. Et je le répète, les gens qui sont attirés sur ces emplois-là... ce ne sont pas tout à fait des emplois, mais qui sont attirés par cette entreprise, par ce modèle d'affaires, c'est des gens qui ont des fins de mois serrées, sont précaires, parfois aux études, parfois issus de l'immigration et qui cherchent à venir compléter leur budget.

Troisième étape. Troisième étape : Uber investit pour se faire une bonne image auprès du public. Et, cette bonne image là, il se la crée notamment en cassant leurs prix, en s'assurant d'avoir des prix tellement bas que ça vient, dans le fond, casser la concurrence. Bien sûr, ce modèle-là n'est pas rentable, on ne peut pas casser les prix comme Uber le fait et être rentable. D'ailleurs, en 2018, Uber a perdu plus de 3 milliards de dollars américains, hein? Donc, de l'aveu même de la compagnie, Uber est déficitaire d'à peu près 0,58 $ sur chacune de ses courses. Donc, le fait qu'Uber casse ses prix, ce n'est pas parce qu'ils sont capables... ce n'est pas parce qu'ils ont un modèle d'affaires exceptionnel et rentable, c'est parce qu'ils sont tellement gros comme joueurs qu'ils sont capables d'encaisser des pertes que les autres joueurs ne sont pas capables d'encaisser.

Ça, Mme la Présidente, encaisser les pertes pour tuer la compétition, là, cette stratégie économique là, là, elle n'a rien d'innovante, elle n'a rien de nouvelle, elle n'a rien de révolutionnaire. C'est une stratégie qui existe depuis longtemps, et le gouvernement de la Coalition avenir Québec, qui se prétend le gouvernement de gestionnaire, doit connaître le nom de cette stratégie, ça s'appelle du dumping. Et ces pratiques de dumping, c'est des pratiques largement répandues au sein du système capitaliste depuis très longtemps maintenant. Il n'y a rien de nouveau dans cette stratégie d'Uber.

Quatrième étape. Quatrième étape, Uber achète de l'influence politique en recrutant un bataillon de lobbyistes pour aller convaincre les élus qu'il faut adapter le cadre législatif à son modèle d'affaires à lui. Aux États-Unis, par exemple, seulement l'an dernier, Uber a dépensé 2,3 millions de dollars en dépenses de lobbying, comme pas rien.

Cinquième étape. Cinquième étape, Uber ignore les tentatives de régulation de son activité ou même les combats en cours, hein? Au Québec, par exemple, Uber a multiplié, je veux dire, sans gêne, les infractions aux règles du projet pilote qui avait été mis en place par le gouvernement précédent, un projet pilote qui était considérablement permissif, mais, malgré ça, c'était déjà trop. C'était déjà trop de réglementation pour Uber. Ils ont pratiquement ignoré ce projet pilote là, ont multiplié, en tout cas, les infractions dans le cadre de ce projet pilote.

Sixième étape. Sixième étape, Uber se sert de la misère qu'elle a ainsi créée, se sert du fait que sa compétition est en déroute, est en faillite pratiquement, parce qu'elle ne peut, je le répète, encaisser les pertes provoquées par Uber sur le marché. C'est une compétition qui est souvent endettée jusqu'au cou, et, lorsqu'on a donc affaibli, comme ça, la compétition, bien, on profite de cette faiblesse qu'on a nous-mêmes créée.

Je vous donne un exemple, Mme la Présidente. Quand les chauffeurs de taxi ont fait des moyens de pression, ont fait une grève récemment, au même moment où les chauffeurs de taxi faisaient des moyens de pression, Uber était à l'aéroport de Montréal en train de distribuer des pamphlets pour dire aux voyageurs : Vous voyez comment ce n'est pas bon, le service de taxi aujourd'hui, vous voyez comment c'est tout croche. Bien, prenez un Uber. Là, vous voyez à quel point c'est à la fois ingénieux et pervers, parce qu'on crée une crise sociale par sa présence sur le marché, on provoque des moyens de pression et on se sert par la suite de ces perturbations-là pour dorer son blason et dire : Vous voyez comment les chauffeurs de taxi, c'est des gens qui vous servent mal. Ils font la grève aujourd'hui. Ce genre de tactiques là, de profiter de faiblesses de la compétition, qu'on a nous-mêmes créées, c'est des tactiques qui ont été utilisées par Uber dans plusieurs législations. Ce n'est pas la première fois qu'on voit ça au Québec.

Septième étape. À ce stade-ci de la recette... (Interruption) Pardon. À ce stade-ci de la recette, donc — j'en perds la voix — Uber... (Interruption) Est-ce qu'on va se rendre à la septième étape? C'est ça, la question. Maintenant qu'Uber, donc, domine le marché à cette septième étape, ils sont en mesure de radicaliser cette démarche, de maximiser le nombre de courses, de maximiser le nombre de chauffeurs, d'augmenter — excusez l'expression — la «cut» qu'Uber prend sur chacune de ces courses-là, ce qui rend les emplois qu'on a initialement ouverts beaucoup moins alléchants qu'au début. On tire vers le bas les conditions de travail, donc, des chauffeurs associés à Uber, et le résultat, bien, c'est ce qu'on a vu la semaine dernière ou il y a deux semaines au Québec : des chauffeurs d'Uber qui eux aussi commencent à faire des moyens de pression, qui eux aussi commencent à se plaindre de leurs conditions de travail. On a vu, aux États-Unis notamment, des mouvements assez combatifs et assez importants de chauffeurs d'Uber, qui se retournent contre le modèle qui les avait initialement séduits, en disant : Aïe! Dans le fond, ce modèle-là, là, jeune, cool et branché, là, bien, finalement, là, on est perdants, puis ça nous fait travailler à des conditions qui sont inacceptables dans une société développée.

• (19 h 50) •

Donc, au terme de cette recette en sept étapes, Mme la Présidente, où en est-on? Où est-ce qu'on est rendus? Bien, on est rendus dans une situation où les chauffeurs de taxi ont tout perdu, où l'industrie est déstructurée, où les chauffeurs d'Uber eux-mêmes commencent à déchanter. On est rendus dans une situation où les jeunes pousses québécoises, là, que le ministre des Transports prétend vouloir aider avec son projet de loi, bien, en vertu des stratégies de dumping d'Uber, ne sont pas capables de compétitionner la multinationale américaine. Ce n'est juste pas vrai. C'est illusoire de penser qu'Uber, mégamultinationale, va perdre la concurrence contre des jeunes entreprises québécoises, aussi ingénieuses et innovantes soient-elles, parce que la compétition est juste déloyale. Donc, on se retrouve dans une situation où tout le monde perd, sauf Uber.

Alors, l'avenir radieux dont nous parle le ministre des Transports quand il nous dit que c'est un projet de loi d'avenir, en fait, il n'a absolument rien d'intéressant, y compris pour ma génération. Ce que le modèle d'Uber, qui se présente comme un modèle d'économie du partage, là, puis d'économie innovante, là... Quand on gratte un peu, là, en dessous du vernis, là, ce qu'on découvre, c'est un modèle économique qui n'a rien de nouveau et qu'on connaît très bien, c'est le modèle du capitalisme sauvage.

Quel est ce modèle-là? C'est un modèle qui ressemble à s'y méprendre à ce qu'on a connu au tout début du système capitaliste, à une époque où l'État n'avait pas encore instauré de réglementation, de régulation sociale pour protéger les travailleurs, travailleuses, hein? Parce qu'on a d'un côté, donc, dans ce modèle-là, des travailleurs, des travailleuses qui sont supposés autonomes, hein, puisque c'est techniquement le statut des chauffeurs chez Uber. Ce sont des travailleurs autonomes, ce sont des gens libres qui choisissent de s'associer à Uber.

Ces gens-là doivent s'endetter pour acheter leurs voitures, c'est-à-dire doivent s'endetter pour acheter leurs outils de travail. Des salariés, au sens normal, lorsqu'ils se présentent dans une entreprise pour travailler, ce n'est pas eux qui paient pour leurs outils, ce n'est pas eux qui paient pour la machinerie de l'entreprise. Mais, dans le cas d'Uber, il y a un tour de passe-passe très ingénieux qui permet de dire : Bien non, mais ces gens-là sont des travailleurs autonomes, alors ils vont acheter eux-mêmes leurs voitures, donc ils vont s'endetter pour acheter leurs outils de travail pour travailler chez Uber. Donc, Uber se débarrasse de ce coup-là, même pas besoin de payer pour la voiture. En plus de ça, ces chauffeurs-là, en vertu de leur soi-disant statut de travailleur autonome, n'ont pas ou très, très peu de protections sociales. Régime de retraite, assurances et compagnie, oubliez ça, c'est des travailleurs autonomes, soi-disant.

Ajoutez à ça le fait que c'est des travailleurs, travailleuses qui gagnent des salaires à la fois misérables et très, très, très instables, hein? Ils sont complètement soumis, en vertu de la tarification dynamique, à la fameuse main invisible du marché, hein? Ils peuvent faire une très bonne soirée en travaillant quelques heures, travailler le lendemain pendant une demi-journée et ne faire pas la moitié de l'argent qu'ils ont fait la veille. Donc, des salaires, je le répète, miséreux et instables.

Donc, pour résumer, là, on a des gens qui sont présumés indépendants, qui s'endettent pour pouvoir aller travailler, qui n'ont pas de protections ou peu de protections sociales et qui font des salaires très bas et instables. Ça, c'est ce qu'on a d'un côté, du côté des travailleurs, travailleuses.

Et, de l'autre côté, qu'est-ce qu'on a? On a une multinationale pour qui c'est, comme disent les Français, tout bénef. Uber, là, dans ce modèle-là, là, ils ne paient... ils n'investissent pas pour les outils de travail de leurs travailleurs, travailleuses. Ils n'investissent pas sur les voitures. C'est les chauffeurs qui paient leurs voitures. Ils n'ont pas de permis à payer. Ils n'ont pas de dépenses essentielles à faire, à part, bien sûr, d'avoir conçu une application. Chapeau! Ce n'est pas les seuls à concevoir des applications au Québec ni dans le monde. Ils ont conçu une application. Ils donnent accès à l'application. Ils prennent une cote. Ils se départissent de toutes leurs responsabilités sociales en tant qu'employeur à l'égard de leurs salariés. Uber est mort de rire dans ce modèle-là.

Puis, encore une fois, si vous y pensez bien, là, ce scénario-là, d'un côté, une entreprise qui ne prend aucune responsabilité envers ses travailleurs, travailleuses en leur faisant porter l'ensemble des risques inhérents au métier, et la même entreprise qui fait de... et, en fait, de l'autre côté, des travailleurs, travailleuses qui sont présumés autonomes, hein... C'est leur libre choix d'aller travailler là. Ils prennent tous les risques sur eux. Ils reçoivent très peu de bénéfices. Ce modèle-là, là, l'ubérisation de l'économie qu'on nous vante, là, ce n'est pas un modèle d'avenir. C'est exactement le vieux modèle capitaliste dont on pensait s'être sorti avec la social-démocratie, avec les lois du travail, avec l'ensemble des réglementations de l'économie. Moi, je fais partie de la génération qui est venue au monde après l'État-providence, après la social-démocratie, en se disant : Maintenant, je vais faire carrière dans un marché du travail réglementé, où il y a un État de droit, où les entreprises ont des devoirs et des responsabilités corporatives. Je fais partie de la génération qui a peut-être même fait l'erreur de prendre ça pour acquis.

Mais cette ubérisation de l'économie qu'on nous vend aujourd'hui... Uber est un exemple, mais on pourrait parler de Foodora, par exemple. Il y a une grève qui est en train de démarrer à Toronto chez les jeunes employés de Foodora, qui sont des livreurs de nourriture à vélo. Foodora fonctionne exactement sur le même modèle qu'Uber en disant : Vous êtes des travailleurs autonomes, vous fournissez votre vélo, on vous donne une cote, prenez l'application et allez travailler. Ce modèle-là d'ubérisation de l'économie, qu'on vend dans l'espace public comme quelque chose de très cool, très moderne et très branché, dans les faits, c'est une régression en termes de conditions de travail, et beaucoup de gens qui font les frais de cette régression-là, Mme la Présidente, ce sont les jeunes. Ce sont les jeunes.

Alors, quand on vient me dire ici qu'à Québec solidaire, on est déconnectés de la jeunesse parce qu'on est contre le projet de loi n° 17, j'ai un peu de difficultés à l'avaler, Mme la Présidente, parce que, bien au contraire, ce qu'on est en train de faire en s'opposant au projet de loi n° 17 et à l'hégémonie d'Uber dans le marché du taxi, c'est défendre la jeunesse et c'est défendre la possibilité que la jeunesse continue à être dans une société où le marché du travail est balisé, où les entreprises ont des devoirs et où ce n'est pas le far west économique.

Donc, non, il n'y a aucun paradoxe, Mme la Présidente, dans le fait de s'opposer à ce projet de loi là qui, tout le monde le dit, hein, consiste essentiellement à dérouler le tapis rouge à la multinationale Uber. Il n'y a aucune contradiction entre cette position-là et le fait de prendre parti pour la jeunesse, de prendre parti pour l'innovation, de prendre parti pour le progrès. Certains progrès sont en fait des régressions sociales. Le progrès technologique en soi, ce n'est pas garant d'avancer pour le bien commun. La crise écologique qu'on vit actuellement en est une belle preuve. Il y a plusieurs des innovations technologiques des dernières années qui, au départ, ont été présentées comme des grandes avancées et dont on se rend compte aujourd'hui que, collectivement, socialement, on a perdu dans ces progrès-là. Vous savez, Mme la Présidente, parfois, on dit qu'un cancer progresse. Bien, ce n'est pas parce qu'un cancer progresse que la santé du patient s'améliore.

Le progrès technologique, le progrès même, la notion de progrès, en soi, n'est pas garante, n'est pas synonyme de bien commun. Certains progrès peuvent être des régressions, et, dans le cas du projet de loi n° 17, qui nous est vendu sous les oripeaux de la modernisation, bien, on est dans une situation comme celle-là. C'est peut-être une modernisation, c'est peut-être techniquement ou technologiquement parlant un progrès, mais socialement c'est une régression avant tout pour les générations qui actuellement font les frais de l'ubérisation de l'économie et les générations qui vont suivre.

Non, ce n'est pas vrai que la jeunesse du Québec est juste intéressée par des affaires qui se passent sur son téléphone, Mme la Présidente. Je fais aussi partie d'une génération qui veut un marché du travail équitable, juste, où les conditions de travail sont garanties et où les entreprises ont des responsabilités sociales. Ça aussi, c'est jeune, cool et branché, pas juste des applications sur nos téléphones. Merci, Mme la Présidente.

• (20 heures) •

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, M. le député de Gouin. Et maintenant je vais céder la parole à Mme la députée de l'Acadie.

Mme Christine St-Pierre

Mme St-Pierre : Merci, Mme la Présidente. Alors, je suis très heureuse de prendre la parole ici ce soir pour parler de cet important dossier du taxi. C'est un dossier qui fait la manchette depuis plusieurs mois, plusieurs, plusieurs mois, lorsqu'Uber est arrivé dans l'univers ici, au Québec. On savait que ça s'en venait, mais je pense qu'on n'avait pas compris à quel point cette entreprise-là pouvait venir changer la donne pour plusieurs chauffeurs de taxi qui avaient commencé leur travail de façon très modeste, et qui se sont accumulés, avec la valeur de leurs permis de taxi, un certain pactole pour préparer leur retraite, et qui voient aujourd'hui tout ça s'effondrer.

Mme la Présidente, je pense que les analystes politiques vont un jour, et je l'espère, faire l'analyse des projets de loi que ce gouvernement a déposé depuis qu'il est entré en fonction. Mme la Présidente, on voit des projets de loi qui sont étonnamment dirigés vers des gens qui sont issus de l'immigration. Le projet de loi n° 21 sur la laïcité, il est clair que ce sont les femmes immigrantes qui sont visées dans ce projet de loi là, même si, de l'autre côté, on nie cette affirmation.

Le projet de loi sur l'immigration, bien, on a vu tous les dossiers, les milliers de dossiers qu'on ne veut pas traiter, des gens qui sont désespérés, qui ont fait tout le parcours, et qui ont voulu, et qui veulent, venir partager la vie que nous avons au Québec, et qui veulent venir ici pour élever leur famille, contribuer à l'économie du Québec et aussi avoir un meilleur avenir pour elles, ces familles, parce que plusieurs viennent de pays où ce n'est pas la stabilité qui règne.

Mme la Présidente, il y a ce projet de loi sur le taxi. On voit qu'il touche aussi beaucoup, beaucoup d'immigrants et on a vu des commentaires pendant la commission parlementaire, qui s'est... lorsque les audiences en commission parlementaire se sont tenues, de gens qui sont venus dire à quel point ce projet de loi là était inhumain. Et ça m'a touchée quand le premier ministre, dans son discours, lors de sa prestation du serment, a parlé à ses députés puis à ses ministres, en disant : Bien, il faut avoir de l'humanité, il faut être plus humain, et tout ça, j'ai trouvé que c'était un discours assez touchant. Mais, lorsqu'on voit la façon dont il se comporte depuis le début de son mandat, je vais dire qu'on déchante un peu, parce que le discours qui a été lancé, ou qu'a lancé cette ère, ce nouveau gouvernement, bien, ce discours-là manque totalement d'humanité.

Mme la Présidente, j'ai présidé la commission parlementaire qui a tenu les audiences, qui a entendu les différents commentaires, qui a reçu les différents mémoires. Et j'ai été frappée par plusieurs choses. Tout d'abord, il y a, dans ce projet de loi là, des gens qui sont venus dire à quel point ça venait, évidemment, heurter leur travail, leur avenir. Et on a vu très peu d'écoute de la part du ministre, très peu de volonté de vouloir améliorer le projet de loi ou de vouloir discuter avec ces gens.

Mme la Présidente, j'ai aussi été frappée par les témoignages des personnes handicapées. Il y a eu quelques groupes qui sont venus pour parler de la situation des personnes handicapées et des personnes qui l'utilisent, le transport adapté. Et ces personnes-là ont dit au ministre : Bien, faites attention, parce que, dans la loi, on ne se retrouve pas, et ça va mettre en danger le transport adapté. Uber, c'est peut-être bien beau... on appelle peut-être une économie de partage — moi, j'appelle ça du faux partage — mais les chauffeurs d'Uber n'ont pas la formation pour faire du transport adapté et ils vont entrer dans ce marché-là. Les personnes handicapées ou à mobilité réduite ne sont pas prises en compte dans ce projet de loi. En effet, 70 % des courses pour le transport adapté au Québec sont assumées par des taxis et aucune mesure n'est apportée dans le projet de loi pour favoriser la desserte de transport adapté. Donc, ça, ça a été assez frappant.

Et j'espère que, lorsqu'on arrivera à l'analyse, à l'étude article par article, on va tenir compte de ces inquiétudes-là, parce que ce sont des inquiétudes réelles. Une personne qui a besoin d'avoir un transport adapté pour aller dans une clinique pour son traitement de dialyse, bien, cette personne-là, elle ne peut pas attendre au lendemain, ou elle ne peut pas attendre l'après-midi, ou ça lui prend quelqu'un qui est professionnel, qui va l'amener directement à sa clinique, puis cette personne-là est habituée à prendre un transport spécialisé pour y aller, même chose pour quelqu'un qui est à mobilité réduite ou des gens qui ont besoin absolument du transport adapté.

Donc, Mme la Présidente, moi, je lève ce drapeau. Je dis au ministre : Attention — puis je vois la ministre de la Santé, qui est devant moi — attention! Il faut absolument tenir compte de cet aspect-là dans le projet de loi. Comment le bonifier? Je pense que le ministre a toute l'équipe autour de lui, a des fonctionnaires autour de lui qui vont être capables de le conseiller là-dedans.

Il y a aussi, pendant cette commission parlementaire, des groupes comme Desjardins, il y a eu la FTQ qui est venue, FinTaxi, puis il y a eu Desjardins aussi qui est venu dire au ministre, parlant des propriétaires : Bien, faites attention, on dit que le ministre agit injustement auprès des propriétaires de permis. «On ne peut pas taxer le Mouvement Desjardins de biais politique — je cite ici mon collègue de La Prairie dans ce dossier-là — puis je ne pense pas dans d'autres dossiers non plus, on ne peut pas taxer le groupe Desjardins, on ne peut pas le taxer de vouloir faire telle ou telle manoeuvre, avoir telle influence pour aller chercher des gains additionnels. C'est un mouvement coopératif, ils sont habitués dans la finance, ils sont habitués d'intervenir avec l'entreprise, ils connaissent ça et ils veulent, bien sûr, que le ministre agisse autrement.» Ça, ça, c'est la citation de mon collègue parlant du Mouvement Desjardins pendant la commission parlementaire.

Donc, c'est important d'écouter ce que ces gens-là ont à dire. Et aussi on voit que la façon dont on traite les propriétaires de taxi, c'est une forme d'expropriation. Donc, lorsqu'on exproprie, bien, il faut exproprier à la valeur, on n'exproprie pas à la valeur si vous vous êtes acheté une maison, il y a 25 ans, puis on vous dit : On va vous exproprier, vous avez payé 100 000 $ il y a 25 ans, puis, aujourd'hui, elle en vaut 300 000 $. Je ne pense pas que vous allez être très, très heureuse de prendre le 100 000 $, vous allez dire : Ma maison, elle vaut 300 000 $. Et, si vous voulez m'exproprier, bien, vous allez être tenu de me verser le montant de la valeur de ma maison. C'est exactement la même chose.

Ce qui a frappé dans tout ce dossier-là depuis le début, tout d'abord, c'est... Lorsque le projet de loi a été déposé, ça a été vraiment : c'est une offre finale, il n'y a rien de négociable là-dedans. Oui, on peut bien vous parler, mais on ne vous écoutera pas très longtemps. Et ça, bien sûr, c'est une bizarre d'attitude pour quelqu'un qui parle d'humanité. Parce qu'on a vu des gens désespérés faire des commentaires devant les médias, on a vu des gens qui ont dit : Bien, vous êtes en train de briser tout ce que j'ai bâti pendant des années, et ça, c'est absolument injuste et c'est inacceptable dans une société riche comme la nôtre. Le gouvernement croule sous les surplus budgétaires grâce à l'administration et les finances que nous avons rendues saines, et j'ai, du coin de l'oeil, mon collègue, ancien ministre des Finances, qui en sait quelque chose et qui a participé à ramener l'équilibre budgétaire au Québec et qui a aidé le gouvernement et l'ensemble de la société québécoise. Il a fait en sorte que la cote de crédit du Québec se soit améliorée. Il a fait en sorte qu'on puisse donner au Québec des leviers, qu'on puisse donner de l'oxygène sur le plan des finances publiques. Bien, il faut aussi partager : quand on parle de partage de richesse, bien, il faut partager ça. Puis il faut écouter ce que les chauffeurs de taxi ont à dire.

Ici, je regardais la revue de presse pour me préparer, il y en avait à peu près 500 pages, parce qu'il y a eu beaucoup, beaucoup d'encre qui a coulé, et les titres sont : Le gouvernement nous laisse tomber. Uber ajoute l'insulte à l'injure. Des cris de désespoir. Appui aux taxis, parce qu'il y a des gens qui appuient fermement les chauffeurs de taxi. Offre finale, encore ici, Cris de désespoir. Les titres, là, Offre finale, dit le ministre, Offre finale, c'est toujours le terme «offre finale», donc pas d'ouverture, pas de discussion. On va vous rentrer ça dans la gorge puis vous allez retourner chez vous puis vous irez panser vos plaies, puis il n'y a personne qui va s'intéresser à vous.

Ici, il y a le commentaire d'un fils d'un chauffeur de taxi qui dit : «Je lis les commentaires laissés par des gens, je vois le manque d'empathie[...]. [...]Mon père a acheté son permis de taxi il y a plus de 20 ans. De nombreuses fois, mon père a conduit des gens qui n'avaient pas assez d'argent, ou même qui n'avaient rien. [...]Il y a environ 9 000 propriétaires de permis de taxi au Québec, [9 000 familles qui seraient touchées]. Nous pouvons convenir que la plupart d'entre eux ont émigré ici. — La plupart d'entre eux ont émigré ici. — Pour ces familles, le projet de loi ne crée pas d'inconvénient pour un simple trajet ou une journée, mais pour le reste de leur vie!»

• (20 h 10) •

Alors, c'est le fils d'un propriétaire de taxi qui a fait ce commentaire, et il y en a des milliers, de commentaires, qui vont dans ce sens-là. Désarroi, détresse, dépression, c'est ce qu'on sent, c'est ce qu'on voit, c'est ce qu'on entend. Et ceux qui créent ce désarroi, cette détresse, cette incompréhension, ils sont assis là puis ils n'écoutent pas, ils sont sourds, ils ne veulent pas entendre ce que les chauffeurs de taxi et ces familles-là ont à dire.

Je peux vous dire, Mme la Présidente, que, pour nous, c'est essentiel de convaincre le ministre d'avoir une meilleure écoute lors de l'article par article. C'est important d'analyser. Oui, il faut, bien sûr, revoir certaines choses dans l'industrie parce que, bon, on veut vivre dans la modernité, puis il faut avancer, il faut progresser, il faut s'améliorer. Mais, d'accabler ces personnes-là qui ont bâti leur petit commerce ou le fonds de pension à la sueur de leur front, je trouve que c'est totalement injuste. Et je pense que nous allons travailler très, très fort, et je suis sûre que mon collègue va arriver avec des arguments qui sont porteurs et qui... Et j'espère qu'il y aura une ouverture de leur côté.

Dans ma vie précédente, j'ai fait plusieurs projets de loi et j'ai toujours essayé, dans mes projets de loi ou dans les projets de loi qu'on présentait, d'avoir une attitude d'ouverture ou d'arriver avec des changements pour bonifier les projets de loi. Et un projet de loi, c'est perfectible. Ce n'est pas parfait quand ça arrive sur la table. Il faut en discuter, il faut en parler, il faut approfondir. On a des échanges, et c'est sain, et c'est ça qu'il faut. C'est ça, la démocratie, et c'est comme ça qu'il faut travailler dans une société libre et démocratique.

Alors, Mme la Présidente, je pense qu'il faut, ce soir, se dire qu'on doit avoir un voeu, si je peux m'exprimer ainsi, et de dire : Bien, arrivons en commission parlementaire et ayons l'esprit ouvert. Pensons à ces gens qui sont venus exprimer leur désarroi, leur détresse. Pensons également... et ça aussi, c'est... comme je l'ai dit tout à l'heure, ça m'a beaucoup frappée. Il y a eu plusieurs groupes qui représentent les personnes handicapées et transports collectifs qui sont venus exprimer leurs inquiétudes, et ça, c'est vraiment important, et ce n'est pas inclus dans le projet de loi. On n'aborde pas cette question-là dans le projet de loi, et ça, c'est vraiment, vraiment important.

Alors, nous allons travailler fort en espérant que le tout soit bonifié et nous allons... Nous nous opposons au projet de loi n° 17. Nous offrons évidemment la collaboration au ministre et nous lui demandons d'avoir une certaine compréhension et de faire en sorte que ces personnes-là qui, dans beaucoup de cas, sont venues ici avec 0,05 $ ou 0,10 $ dans leurs poches pour se bâtir une vie et qui ont réussi à le faire, bien, puissent au moins avoir la tranquillité d'esprit. Alors, merci beaucoup, Mme la Présidente.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, Mme la députée de l'Acadie. Et maintenant je vais céder la parole à M. le député de Robert-Baldwin.

M. Carlos J. Leitão

M. Leitão : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Alors, à mon tour de prendre la parole pour parler un peu du projet de loi n° 17, projet de loi qui a pour objet la surveillance et le contrôle du transport rémunéré de personnes par automobile en vue d'assurer la sécurité des passagers et la transparence du prix des courses. Wow! Après avoir écouté un peu tout le monde et après avoir lu le projet de loi lui-même et les discussions qui ont eu lieu en commission parlementaire, moi, j'ai beaucoup de problèmes à voir comment le projet de loi fait ces choses qui sont décrites dans son préambule.

La surveillance et le contrôle du transport rémunéré de personnes... Mais il me semble que, ce que le projet de loi fait, c'est une déréglementation radicale. Donc, au contraire, on va diminuer beaucoup le contrôle et la surveillance du transport rémunéré de personnes. En vue d'assurer la sécurité des passagers... Ah oui? Si on diminue la réglementation, si on élimine toute une série de règles qui aujourd'hui balisent très bien ce système de taxi, comment est-ce qu'on va améliorer la sécurité des passagers? Donc, il y a beaucoup d'incohérence, à mon avis, dans ce projet de loi.

Ça me donne un peu l'impression que c'est un projet de loi qui peut-être n'a pas été... dont toutes les conséquences n'ont pas été bien examinées. C'est pour cela qu'on a des commissions parlementaires. C'est pour cela qu'on invite des groupes à nous proposer, à déposer des mémoires. C'est pour cela qu'on a les débats que nous avons ici présentement. Et, après, il y aura la prochaine étape, donc, l'analyse, l'étude détaillée de ce projet de loi, où je suis sûr que notre collègue le député de La Pinière va certainement proposer un certain nombre d'amendements.

Parce qu'une chose que nous souhaitons tous, quand on dépose un projet de loi, c'est de minimiser du mieux qu'on peut le nombre de perdants, le nombre de personnes qui sont affectées négativement par un projet de loi. Et malheureusement, quand on regarde les faits de ce projet de loi, en tout cas, moi, je constate qu'au contraire il y a beaucoup, beaucoup de perdants avec ce projet de loi, ce qui est tout à fait contre... tout à fait à l'envers, à l'opposé d'un objectif de politique publique, qui est d'améliorer la situation de tout le monde et de minimiser le nombre de perdants. Et là il y en a pas mal, de perdants.

Maintenant, le contexte de ce projet de loi, il faut le reconnaître, il faut l'admettre, c'est que les consommateurs, aujourd'hui, préfèrent utiliser des applications mobiles pour commander leur transport par taxi, le transport par automobile, et les consommateurs aussi aiment bien connaître d'avance quel va être le prix de la course, connaître d'avance... va choisir la voiture qu'ils vont utiliser, le modèle, tout ça, de savoir exactement quand est-ce que la voiture qu'ils ont commandée... quand est-ce qu'elle va arriver. Donc, toutes ces modifications technologiques qui existent maintenant, là... le marché, on a beaucoup parlé d'une entreprise ici, et il y en a plein qui offre ce genre de service, et c'est clair que l'industrie va s'adapter à cette nouvelle façon de faire. Ça, on est tous d'accord là-dessus.

Et, en effet, les consommateurs sont déjà rendus tout à fait ailleurs dans leurs habitudes de consommation. Et ça ne veut pas dire qu'on doit absolument démolir l'industrie, ça ne veut pas dire qu'on doit absolument déréglementer de telle façon à ce que ça devienne une espèce de nouveau far west, où tout le monde, n'importe qui peut s'improviser chauffeur de taxi et peut fournir ces services-là seulement quand ça leur tente.

Si cette industrie est tellement réglementée, c'est pour d'abord une raison. Plusieurs de nos collègues aujourd'hui ont fait un peu l'historique de l'évolution de la réglementation de l'industrie du taxi. Je ne vais pas faire ça maintenant. Ce n'est pas nécessaire, ça a déjà été fait. Mais c'est quand même important de se rappeler qu'on a toujours un souci non seulement d'équité, mais aussi de sécurité.

Et donc l'industrie traditionnelle, comme on l'appelle, les chauffeurs et les propriétaires de taxi doivent suivre toute une série de processus d'approbation, d'obtention de permis, de tests, d'inspections. Et, très bien, c'est dans l'intérêt public, qu'on fasse ces choses-là. Avec le projet de loi tel que proposé, beaucoup de ces demandes-là, beaucoup de ces restrictions disparaissent, tombent. Et donc moi, j'ai des sérieuses questions quant à la sécurité du public une fois ce projet de loi adopté, s'il est adopté tel quel.

Alors, à mon avis, il y a surtout... moi, j'ai deux enjeux que j'aimerais soulever ici. D'abord, je vais parler un peu, donc, de l'aspect financier de la question, mais, après, j'aimerais aussi parler de l'aspect purement humain de cet enjeu très important.

• (20 h 20) •

Alors, parlons du premier, donc, l'aspect financier. Le projet de loi, donc, prévoit l'abolition du système actuel de permis. On abolit, on abolit le système de permis. Bang! Comme ça, du jour au lendemain. Et ça, Mme la Présidente, c'est une déréglementation radicale, et surtout que cela se fait sans compensation. Donc, déréglementation sans compensation, sans compensation adéquate, je devrais dire, et compensation arbitraire déterminée par le gouvernement. Mais, à l'origine, donc, c'est cette volonté d'abolir le système de permis.

Donc, ce système a été mis en place il y a déjà plusieurs années de ça, et tous les joueurs dans l'industrie, jusqu'à récemment, tout le monde a suivi les règles. Donc, on savait qu'il fallait obtenir un permis pour pouvoir exploiter un taxi. Donc, ce ne sont pas les détenteurs de permis actuels qui ont demandé à avoir un tel système, c'était le système qui existait à l'époque, un système qui réglementait l'industrie. Et donc les gens se sont soumis à ce système-là. Ils ont acheté leur permis parce que c'était une imposition du gouvernement. N'était pas chauffeur de taxi qui voulait. Il fallait donc passer par toute une série d'étapes et acheter son permis. Le nombre de permis était limité pour éviter toutes sortes de problèmes qui existaient auparavant. Et donc les détenteurs de permis actuels ont suivi toutes les règles, ont obéi aux lois, ont obéi aux règlements, ont acheté leur permis, souvent en demandant des efforts financiers substantiels pour pouvoir acheter ce permis-là. Et puis là maintenant, du jour au lendemain, on abolit les permis. C'est fini, il n'y en a plus, et donc ça, sans explication et sans compensation adéquate.

Le gouvernement a, dans le projet de loi, soumis que, bon, il y aurait un 250 millions de dollars de compensation qui serait distribué parmi les détenteurs de permis actuels et, comme ma collègue de l'Acadie l'a dit plusieurs fois, que c'était l'offre finale, «that's it», c'est fini. Nos gouvernements précédents avaient donné 250 millions. Le gouvernement actuel ajoute 250 millions, donc 500 millions, un demi-milliard. «That's it», c'est suffisant. Basé sur quelle analyse? Comment on arrive... Est-ce que c'est trop d'argent? Est-ce que ce n'est pas assez? Pas besoin de faire une analyse. On décide, 500 millions, 250 plus 250, ça a l'air où le vent tourne. Donc, on fait un peu ce type d'examen et on décrète ça de façon unilatérale. Donc, ce que je veux dire, c'est que... Quelle est la justification? Pourquoi 250 millions? Ça aurait pu être 300, ça pourrait être 500, ça pourrait être 600 millions. Mais pourquoi? Comment on est arrivés à déterminer ce montant-là?

Mais ce qui est encore, à mon avis, le plus choquant de cette décision, c'est que le gouvernement a décidé qu'on va compenser les permis qu'on va abolir, et on va le faire au coût d'achat, et non à la valeur marchande de ce permis. Et ça, Mme la Présidente, en termes financiers très, très élémentaires, c'est incompréhensible. Pour beaucoup de ces personnes-là, ce permis, c'est un actif. Et il y en a d'autres, exemples, dans la société québécoise où on a mis en place, au Québec, la société distincte, des mécanismes de gestion de l'offre. Comme par exemple, dans le domaine de l'agriculture, dans le domaine laitier, par exemple, il y a aussi un système de permis, un système de quotas, et donc les producteurs doivent acheter ce permis-là, ce quota-là pour pouvoir produire. Et, si, un jour, on décide de changer quoi que ce soit, évidemment, tout le monde s'attend à ce qu'une compensation éventuelle se fasse à la valeur marchande de cet actif-là, et non pas à la valeur du coût d'achat initial parce que, dans certains cas, le coût d'achat était extrêmement bas.

Mais pour beaucoup de personnes, cet actif-là était leur patrimoine. Donc, elles comptaient sur la valeur de cet actif-là pour éventuellement le vendre, et ce serait ça qui financerait leur retraite, leurs vieux jours. Et, comme ça, du jour au lendemain, on leur dit : Non, bon, fini, cette compensation sera limitée seulement au coût d'achat. Les personnes qui ont acheté dernièrement, eux, ils vont être un peu mieux compensés, mais ceux qui ont acheté le permis il y a cinq, 10, 15 ans et qui avaient vu une bonne appréciation de la valeur de ces permis, là, se trouvent vraiment dans une situation très difficile.

Un exemple, un parallèle qu'on pourrait faire, Mme la Présidente, c'est avec la situation actuelle des inondations. Le gouvernement a proposé à certaines personnes, donc, de compenser de, donc, la perte de valeur de leur propriété qui est inondée et qui serait détruite. Évidemment, cette compensation devrait se faire à la valeur marchande de la propriété, et pas au coût d'achat. Une personne qui aurait acheté une maison il y a 30 ans, peut-être à 30 000 $, si la maison est détruite maintenant, je ne pense pas qu'elle va vouloir se faire compenser au prix d'achat. Donc, on comprend, tous, cela.

Donc, c'est une proposition de déréglementation qui, à mon avis, est radicale et qui est non seulement contre-productive mais très, très arbitraire, c'est le mot que je cherchais. Et donc, à mon avis, moi, je suis, s'il faut avoir une déréglementation, il faut que cette déréglementation soit accompagnée d'une compensation adéquate.

Maintenant, j'aimerais passer un peu de temps, quand même, à parler, comme ma collègue a mentionné tantôt, de la présentation qui a été faite, du mémoire qui a été fait par Desjardins. Le Mouvement Desjardins est venu en commission parlementaire pour nous expliquer un peu leur position en ce qui concerne ce projet de loi, parce que Desjardins, comme d'ailleurs le Fonds de solidarité FTQ... mais Desjardins est un prêteur important dans ce domaine. C'est, en fin de compte, Desjardins qui a financé, en grande partie, les acheteurs de permis de taxi. Et c'est intéressant de constater que Desjardins s'est lancé dans ce créneau d'activité en grande partie à la demande ou à la suggestion du gouvernement. Parce que le gouvernement s'est rendu compte qu'il y avait des prêts usuraires qui se faisaient. Donc, beaucoup de personnes qui voulaient acheter un permis de taxi devaient malheureusement recourir à des prêteurs plus ou moins corrects, et avec des taux d'intérêt extrêmement élevés. Et donc le gouvernement souhaitait que quelqu'un avec une bonne réputation comme Desjardins puisse rentrer dans ce marché et financer l'achat de ces permis à des conditions commerciales normales. Donc, Desjardins est entré dans cela. Et, maintenant, ils nous disent qu'avec l'abolition sommaire, comme ça, des permis, que cela aura un effet financier catastrophique pour les personnes qui détiennent ces permis-là.

Donc, parce que ces permis-là constituaient, en grande partie, pour ces personnes-là, un actif important. Et c'était leur plan de retraite. Beaucoup d'entre nous, bon, avons soit des plans de pension fournis par les employeurs ou, alors, l'épargne personnelle avec des plans d'épargne retraite, des REER, etc. Et, pour beaucoup de personnes qui oeuvrent dans le taxi, c'était la valeur du permis qui était leur plan de retraite. Et là, du jour au lendemain, ça tombe. Ça tombe presque à zéro. Et donc c'est vraiment catastrophique pour ces personnes-là. Et, comme j'ai dit tantôt, Desjardins est entré dans ce marché-là suite à des demandes du gouvernement, des suggestions, et aussi parce que c'était un marché qui était quand même bien encadré. C'était un marché qui était contingenté. Et donc, d'un point de vue affaire, c'était quand même une proposition intéressante, de pouvoir faire ces choses-là.

• (20 h 30) •

Alors, l'abolition est proposée maintenant dans le projet de loi, mais, encore une fois, quelles sont les études, quelle est l'analyse qui nous démontre que l'abolition des permis est la chose à faire? Encore une fois, je n'ai pas vu d'analyse de cas qui nous explique pourquoi cela est maintenant nécessaire.

Plusieurs projets pilotes avaient été faits par le gouvernement précédent suite à l'arrivée d'Uber et suite au développement de nouvelles technologies sur le marché. Mais c'est quand même intéressant et vraiment étonnant de voir que, parce qu'il y a eu plusieurs projets pilotes, le ministère des Transports a dit ceci avec les documents d'analyse d'impact réglementaire sur le projet de loi. Alors, le ministère des Transports dit que, «bien que ces projets pilotes aient pour finalité d'étudier différentes avenues, il est important de noter que beaucoup des données recueillies sont confidentielles et ne peuvent donc pas être diffusées dans le contexte de la présente analyse». Bien, voyons donc! Alors, on fait des projets pilotes pour essayer d'évaluer les alternatives, mais on ne peut rien vous dire, c'est confidentiel. Là, franchement, je pense que, là, ce n'est pas acceptable. On ne fonctionne pas comme ça dans une société de droit comme notre société.

Donc, puisque le gouvernement veut absolument déréglementer, très bien, mais il faut prévoir une indemnité, il faut prévoir une compensation juste et équitable. Et c'est ce qui manque dans ce projet de loi, Mme la Présidente. Cette abolition s'apparente à une expropriation, mais une expropriation sans compensation, et cela, c'est encore une fois, c'est inacceptable.

Aussi, on devrait avoir un peu plus de... et là je vais manquer de temps, je vais parler des personnes et pas seulement d'aspects financiers, d'expropriation sans compensation, mais les personnes qui oeuvrent et qui ont travaillé de longues heures dans cette industrie se trouvent maintenant abandonnées par ce gouvernement. C'est des drames humains vraiment incroyables. Et comme plusieurs, dans plusieurs médias, j'avais lu... disaient : «M. le ministre, please have a heart.» «Ayez un peu de coeur.» Et c'est ce qu'on ne trouve pas dans ce projet de loi, donc un projet de loi qui n'a pas de coeur. On pourrait dire que c'est un projet de loi écoeurant, parce qu'il n'a pas de coeur, mais ça manque un peu d'humanité, et c'est pour cette raison-là que je vais voter contre le principe de ce projet de loi.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, M. le député de Robert-Baldwin. Et nous poursuivons ce débat sur l'adoption du principe du projet de loi n° 17, et je vais maintenant céder la parole à M. le député de LaFontaine.

M. Marc Tanguay

M. Tanguay : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Et je vais prendre la balle au bond de mon collègue de Robert-Baldwin, qui vient de parler d'éléments importants, vient de faire l'analogie entre l'abolition des permis, ni plus ni moins, l'abolition d'un permis, d'un droit de travail, l'abolition d'une propriété, l'abolition d'une propriété qui... Soit dit en passant, un permis a une valeur, un permis a une valeur marchande. Tous ici autour de la table, on s'entend sur ça.

Des permis étaient vendus et achetés au gré des années qui passaient. Et il y avait de perçu pour chaque vente de permis... quand on parle de l'État du Québec, qui a permis justement que des gens puissent pratiquer cette profession-là... pour chaque vente de permis, que ce soit 100 000 $, 150 000 $ ou 200 000 $, il y avait quoi? Il y avait un gain de capital qui était imposé, il y avait TPS, TVQ qui étaient imposées. Donc, pour chaque vente de permis — ça, j'aimerais ça avoir le chiffre — l'État, bon an, mal an, à tous les ans, combien d'argent il mettait dans ses coffres sur les ventes, reventes et reventes de permis? Parce qu'il était loisible à une personne qui avait fait 20 ans, 25 ans, 30 ans de permis de dire : Bien, je vais prendre ma retraite. Mon permis que j'ai acheté en 1975 vaut aujourd'hui, si je le vends en 1995, 20 ans après, ou, si je le vends en 2005, 30 ans après... il ne vaut plus 15 000 $, mais il vaut tout près de 200 000 $. Je le vends, c'est mon REER. Parce qu'il n'a pas de fonds de pension et, en ce sens-là, il était imposé sur le gain en capital. Alors, l'État prenait sa part là-dessus, plus, pour l'État du Québec, la taxe de vente du Québec.

Alors, ça, c'est important, je pense, de remettre ça également, parce qu'on dit beaucoup : Ah! ce sont des montants astronomiques. On parle d'un premier 250 millions qui avait été donné comme étant... et c'était déjà la logique dans laquelle le gouvernement libéral de la 41e législature s'inscrivait, c'était un premier 250 millions de dollars qui allait être distribué, là, pour éponger une partie — c'était une partie — des pertes. Un deuxième 250 millions a été proposé par le gouvernement de la CAQ, plus, maintenant, une redevance de 0,90 $, et ce qui est demandé, bien, c'est de poursuivre dans l'indemnisation, parce que, là, on ne peut pas s'arrêter en si bon chemin. Certains parlent de 1,3, 1,4 milliard de dollars, ce qui est à compenser, mais ça, il faudra être au rendez-vous, Mme la Présidente, parce que, du jour au lendemain, vous avez des gens qui ne peuvent plus pratiquer.

Du jour au lendemain, le lendemain de quoi?, de l'adoption du projet de loi n° 17, l'article 234 vient faire quoi? La loi en vertu de laquelle les permis étaient octroyés, la Loi concernant les services de transport par taxi, est abrogée. Boum! Du jour au lendemain, Mme la Présidente, on vient vous dire : Bien, la valeur que vous aviez sur votre permis, bien, elle n'existe plus, parce que le permis ne vaut même plus le papier sur lequel il est imprimé.

On a souligné un triste anniversaire pas plus tard que le 28 mars dernier : le 28 mars 1969. Donc, le 28 mars 2019, ça faisait 50 ans de l'injustice de l'expropriation de Mirabel. Ça faisait 50 ans que, Mirabel, depuis le 28 mars 1969, du jour au lendemain, il y avait, évidemment, une expropriation, et on a dit que ça avait été fait de façon extrêmement directe et radicale, et les compensations, évidemment, n'étaient... en plus de la façon dont ça avait été fait, les compensations n'avaient pas été au rendez-vous. Et par la suite non seulement il y a eu des excuses, mais il y a eu, par la suite, des indemnités additionnelles, au cours des ans, qui ont été octroyées, et, dans plusieurs cas, les terres ont été restituées aux membres de la famille. Alors, il ne faudrait pas, Mme la Présidente... puis je ne veux pas comparer un malheur à l'autre. Un malheur est un malheur, chacun le vit et en est frappé, pas juste les chauffeurs de taxi, les hommes et des femmes, mais également leurs familles, et je ne compare pas les malheurs. Mais il y a là une triste analogie pour un triste anniversaire qu'on a souligné fin mars 2019, parce que ça faisait 50 ans de Mirabel.

Il ne faudrait pas, et c'est le cri du coeur qui est lancé aujourd'hui au gouvernement, il ne faudrait pas avoir un Mirabel 2 avec le projet de loi n° 17, parce qu'aujourd'hui on pourrait dire : Bien là, contrairement à Mirabel, ce n'est pas dans la nuit, ce n'est pas du jour au lendemain, le projet de loi, ça fait longtemps, c'est écrit dans le ciel, depuis 2014, qu'on voit Uber arriver dans le portrait. Les gens le savaient déjà, Mme la Présidente. Quand vous avez un permis qui, parce qu'il est sous menace et là, encore plus, sous menace avec l'article 234 du projet de loi n° 17... la valeur diminue, diminue, diminue, vous n'avez plus de pouvoir pour le vendre, plus de pouvoir de négociation. Et qu'allez-vous faire? Allez-vous vous départir d'un permis que peut-être vous avez acheté il y a 20 ans? Vous l'avez peut-être payé 50 000 $. Il vaut peut-être 230 000 $ aujourd'hui. Allez-vous le vendre à 100 000 $? Ça ne tient pas la route. Vous allez vous accrocher non seulement à ce qui est : Est-ce que Desjardins... Puis mon collègue de Robert-Baldwin a fait référence au mémoire de Desjardins. Desjardins le soulignait très clairement dans son mémoire. On parle de quoi? On parle non seulement d'un droit de travail... Moi, si, demain matin... et, les gens qui nous écoutent à la maison, on vous dit qu'on va abolir votre capacité de gagner votre croûte, de mettre du beurre sur la table, bien, du jour au lendemain, si on vous interdit ça, Mme la Présidente, si on vous en empêche, ce sera le désespoir et ce sera une injustice que plusieurs pourront souligner. Donc, on abolit quoi? Un droit de travail. On abolit un fonds de commerce, un permis d'exercer un commerce, qui est une fonction noble, fonction de chauffeur de taxi, et le fonds de pension.

Desjardins a bien, je pense, Mme la Présidente, souligné dans son mémoire... et, je vous dirais, je vais subdiviser mon intervention en, essentiellement, deux grands volets. Le premier volet, je viens déjà de le débuter, c'est : l'expropriation signifie indemnisation. Et, 234, lorsqu'on dit, du jour au lendemain : Vous n'avez plus la capacité d'avoir un permis, le permis ne vaut plus rien, il est aboli, il est abrogé, ça, c'est assimilable... ce n'en est pas une au sens stricto sensu de la loi, mais c'est assimilable à une expropriation. Expropriation égale indemnisation, ce sera le premier des deux points que je vais développer.

• (20 h 40) •

Le deuxième point que je vais développer, Mme la Présidente, qui est un petit peu en périphérie mais qui n'est pas anodin et qui moi personnellement... Mme la Présidente, on en connaît tous, des gens qui ont une mobilité réduite. Le projet de loi a passé, malheureusement, sous silence les personnes handicapées, qui sont, entre autres, de grands oubliés dans ce projet de loi là. Et je veux prendre le temps, quelques minutes minimalement, pour faire écho, entre autres, de ce que la Commission des droits de la personne a déploré, et c'est un terme qu'elle utilisé, a déploré cet oubli-là.

Alors, je reviens sur le premier point 2 : expropriation égale indemnisation. Le Mouvement Desjardins, Mme la Présidente, a référé à deux articles du Code civil. Le premier article auquel elle réfère, c'est l'article 947 du Code civil. Le Code civil, c'est ce qui régit, nous, nos relations entre personnes et les liens que nous avons avec les biens, qu'ils soient immeubles ou meubles. Et l'article 947 se lit comme suit : «La propriété est le droit d'user, de jouir et de disposer librement et complètement d'un bien, sous réserve des limites et des conditions d'exercice fixées par la loi.» Vous pouvez jouir de votre bien — ici, le permis de taxi — sous réserve des limites et conditions d'exercice fixées par la loi. Ça, ça ne s'applique pas. Ça, quand on vous dit, du jour au lendemain : Votre propriété, elle n'existe plus, on n'est pas en train de parler de certaines limites ou de certaines conditions. Donc, clairement, il y a la perte d'un droit, d'un droit qui fait partie, entre autres, d'un de nos pans. On est dans une société qui n'est pas communiste. On est dans une société où chaque personne, dans un capitalisme, qu'il soit socialement acceptable et que l'on veut qu'il soit acceptable, a loisir de se partir en entreprise, de créer son propre emploi, d'être, en quelque sorte, un travailleur autonome puis d'avoir un permis de chauffeur de taxi. Du jour au lendemain, cette propriété-là qu'il acquiert, pour laquelle l'État du Québec, de toutes les années, a ramassé les gains d'impôt, a ramassé les taxes de vente, bien, ça, du jour au lendemain, ça s'appelle : Redonnez-nous une indemnisation qui soit juste.

Deuxième article du Code civil qui est à mentionner, l'article 952 : «Le propriétaire ne peut être contraint de céder sa propriété, si ce n'est par voie d'expropriation — je l'assimile ici — faite suivant la loi pour une cause d'utilité publique...» Moyennant quoi? «Une juste et préalable indemnité», une juste et préalable indemnité. La justesse de l'indemnité? Tout le monde s'entend pour dire que les montants qui sont déjà sur la table sont nettement insuffisants. Ça, tout le monde s'entend, puis je ne veux pas mettre des mots dans la bouche du ministre, mais je pense que le ministre aussi se casse la tête pour en mettre plus et trouver des façons d'augmenter l'indemnité. Donc, la justesse n'est pas encore atteinte, et l'indemnité, elle aurait dû être préalable. Mme la Présidente, avant d'abolir un droit, avant de vous retirer le bien dont vous jouissez, il faut vous indemniser au préalable, pas dire : Je vous l'enlève, puis, après ça, ça prendra quelques semaines, quelques mois, années, sait-on jamais.

Dans le cas de Mirabel, ça a été ça, en plus des drames familiaux, qui s'est vécu, l'attachement à la terre. L'attachement à la terre, à la maison familiale, Mme la Présidente, il en a été écho, quand on fait l'analogie avec Mirabel, à l'attachement des personnes qui, entre autres, sont issues de l'immigration, entre autres, qui participent de notre belle grande communauté haïtienne à Montréal. Et j'ai lu et je me suis fait un devoir, Mme la Présidente... Je représente Rivière-des-Prairies, dans l'est de Montréal. J'ai beaucoup de chauffeurs de taxi qui sont de la communauté haïtienne, qui sont arrivés ici et qui ont dit : Bien, moi, je veux travailler. Moi, la terre d'accueil, le Canada, le Québec, moi, je veux participer, apporter ma pierre puis je veux vivre dignement, puis je veux travailler, je veux gagner mon pain.

Et j'ai lu le mémoire de l'industrie du taxi, Réflexions et recommandations, de l'Association haïtienne des travailleurs de taxi. Ils évaluent — et cette association a été fondée depuis 1982, ça ne date pas d'hier — eux ensemble, les chauffeurs de taxi d'origine haïtienne, un portefeuille de 350 millions de dollars de la communauté haïtienne investis dans l'industrie du taxi. Cette communauté-là — et je vous le dis, Mme la Présidente, là, je vous le dis honnêtement, il y a des mots qui seraient antiparlementaires et je ne les lirai pas — mais je pense que c'est important d'y faire écho. Il y a là des cris du coeur. Ils assument ce qu'ils disent, ils choisissent les mots, ça sort de façon, je dirais, très, très directe, un langage parfois dur mais qui mérite d'être entendu, et je vais vous citer deux, trois extraits choisis pour respecter notre procédure parlementaire, ne vous en faites pas.

Ils disent quoi, les cris du coeur des chauffeurs de taxi haïtiens ? «Toutes ces victimes qui ont hypothéqué leurs maisons, leurs biens, voire même leurs vies pour se procurer cette licence de travail contingentée par l'État ne sont-elles pas nos grands-pères, nos pères, nos oncles, nos frères, nos neveux, nos cousins ou nos amis? [...]Pour l'amour du bon Dieu, allons-nous encore enfoncer le clou dans leurs cercueils en leur [enlevant] le peu qu'ils ont pu accumuler?» C'est un langage dur, c'est un cri du coeur qui doit être, Mme la Présidente, entendu, et ça, on l'a entendu et on l'a entendu ici avec les chauffeurs d'origine haïtienne, mais l'entend d'autres chauffeurs de taxi.

Également, j'ai eu l'occasion de lire, comme mes collègues, le mémoire des chauffeurs du taxi du Grand Montréal, des chauffeurs de taxi de la région de Québec, et c'est le même cri du coeur que l'on entend. On parle, à Montréal, entre autres, dans la grande région de Montréal, de 22 000 familles qui sont touchées. Ce n'est pas juste le père, le grand-père, l'oncle, le frère, la soeur, la mère, le chauffeur de taxi qui est touché par cela, c'est toute la famille qui est touchée.

Et on a pu rencontrer et j'ai pu rencontrer, moi, Mme la Présidente, des chauffeurs de taxi qui avaient deux lettres parce qu'ils n'avaient pas respecté les échéances de leurs hypothèques, n'avaient pas respecté l'échéance de leurs hypothèques mobilières sur leurs voitures de taxi. Quand tu n'as plus de clients, quand les clients diminuent tel bien que tu ne peux pas faire face à tes paiements... j'ai eu, moi, Mme la Présidente, dans mes mains, dans mon bureau de comté, une lettre où un chauffeur de taxi a dit : Regarde, la banque me dit que je suis en retard, ça ne va pas bien, je ne suis pas capable de faire mon paiement sur mon auto. Autre chose également, ce même chauffeur de taxi là, il avait hypothéqué, il avait emprunté sur son permis de taxi. C'est un bien meuble. Il l'avait hypothéqué, il l'avait offert en garantie. Mais, à ce moment-là, il avait une lettre disant qu'il ne respectait pas les échéances.

Ça, c'est tangible, ça, c'est concret, et on se doit très clairement d'y faire écho et d'accélérer... Oui, on reconnaît que, l'indemnité, il y a encore des discussions à y avoir. On parlait, mon collègue de... mon collègue de Robert-Baldwin, pardon, parlait d'une indemnité et qu'il n'y avait pas, à l'heure actuelle, accès aux données, on n'avait pas accès aux données pour déterminer de façon sûre... Alors, qu'on les demande, qu'on les rende publiques. Il parlait de la publicité des renseignements. C'est important pour que l'on puisse, on s'entend tous, indemniser de façon préalable et juste et de façon complète, parce que, Mme la Présidente, je suis certain que, le ministre, là, ce n'est pas de gaité de coeur qu'il, du jour au lendemain, dit : Vos permis, là, oubliez ça, ils ne valent pas le papier sur lequel ils sont imprimés. Ce n'est pas de gaité de coeur, puis il le sait d'ailleurs, et c'est en ce sens-là où je voulais faire écho, dans mon premier point, à ces propos très durs, très sévères — puis, encore une fois, je n'ai pas tout lu, parce que je veux respecter notre règlement — et des propos qui pourraient être antiparlementaires, mais ça, c'est le langage qu'on a sur le terrain, et ça, ça a été important de l'entendre, de le comprendre et d'y donner suite. Premier élément : expropriation égale indemnisation. On veut, on demande que le gouvernement soit au rendez-vous et qu'il indemnise de façon juste, équitable et complète.

Mon deuxième point de deux, Mme la Présidente, honnêtement, honnêtement — puis je présume de la bonne foi du ministre des Transports, puis, à la fin de ce point-là, vous allez voir, il a fait son mea culpa — on a oublié, dans le projet de loi n° 17, on a oublié les personnes qui ont des limitations, des personnes handicapées qui ne peuvent pas se déplacer si ce n'est que par transport adapté. Dans la loi que l'on abroge, la loi quant aux permis de taxi, et dans tout le cadre législatif, il y avait déjà un service minimal qui devait être assuré, et on s'assurait donc que, par la loi, les règlements et par la mise en pratique, les personnes puissent appeler... à mobilité réduite, handicapées, en fauteuil roulant, et puissent avoir un service minimal. Et, en ce sens-là, on peut voir qu'avec le projet de loi n° 17, bien, ça, c'est le bébé qui est parti avec l'eau du bain, Mme la Présidente, parce que force est de constater qu'il n'y a pas eu de suite. On n'a pas assuré qu'il y ait du transport adapté. Et là je pense que c'est important.

Ce n'est pas d'hier que l'on a mentionné, qu'on s'est donné, au Québec, des mesures très tangibles pour s'assurer que nos personnes handicapées et à mobilité réduite puissent avoir un service. Ça date, entre autres, de 1978, et là j'ai des extraits du mémoire de la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse, 1978, Loi assurant l'exercice des droits des personnes handicapées. 1978, Loi assurant l'exercice des droits des personnes handicapées; j'avais cinq ans, Mme la Présidente, quand cette loi-là a été adoptée. Premier élément.

Deuxième élément, quand on remonte dans le temps, on peut voir qu'en 1991, à la page 11 du mémoire... Donc, 1978, on se dote d'une loi au Québec. En 1991, dans un avis qu'elle avait rendu public, la commission s'était penchée sur l'offre de services en transport collectif et elle avait fait écho à l'importance que le transport collectif... oui, transport par taxi, qui est collectif, mais, lorsqu'on l'appelle, on l'exerce de façon privée la plupart du temps, mais le transport collectif, que les sociétés de transport puissent s'adapter. Par la suite, Mme la Présidente, en 2006, à la page 4 du mémoire de la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse, en 2006, il y a la Convention relative aux droits des personnes handicapées, et celle-ci renferme des principes... convention internationale, renferme des principes universels qui ont été intégrés dans le droit canadien et dans le droit québécois.

• (20 h 50) •

Autre élément. En 2010, à la page 13 du mémoire de la commission, «selon une étude réalisée par l'Institut de la statistique en 2010, un peu plus du quart des personnes ayant une incapacité utilisent [des] services de taxi pour répondre à leurs besoins de déplacement [de taxi]». Dès 2010, on avait des études à l'appui qui disaient qu'un peu plus du quart des personnes ayant une incapacité utilisent les services de taxi. C'est leur moyen de se déplacer, parce qu'honnêtement, Mme la Présidente, ce n'est pas toutes les personnes qui avaient aussi les moyens de pouvoir se procurer une voiture adaptée à leurs besoins.

Il y a eu, en 2012 — vous voyez, là, l'évolution historique, elle est là — une décision majeure de la Cour suprême du Canada dans l'affaire Via Rail — ça va peut-être vous rappeler des éléments — où l'on disait, en vertu de l'article 15 de la charte des droits et libertés du Canada : Nul ne peut être discriminé ou on ne peut l'empêcher d'avoir accès à un moyen de transport et d'y obtenir les biens et services qui y sont disponibles. On disait : «La Cour suprême a reconnu que les personnes ayant une déficience ont le droit de voyager avec les autres passagers, et non d'être confinés dans des installations distinctes.» Elle a conclu que le fait que des trains soient accessibles sur certains parcours ne justifie pas la présence des trains inaccessibles sur d'autres parcours. Autrement dit, vous offrez le service pour tout le monde, pour tous les parcours, et ce n'est pas vrai qu'une personne à mobilité réduite devra changer son horaire, modifier ses heures parce que le service ne sera pas disponible avant 1 heure, 2 heures, 3 heures ou demain matin.

Dernière date, page 20 du mémoire, on parle de 2018. On parle de quoi? On parle de la politique, sous la 41e législature du gouvernement libéral du Québec, Transporter le Québec vers la modernité, politique de mobilité durable. C'était une politique qui nous projetait dans l'avenir jusqu'en 2030, ça, c'était en 2018, et on s'engageait à continuer à offrir les services personnalisés pour personnes à mobilité réduite.

Là, Mme la Présidente, je viens vous brosser un tableau très rapide. Et ça, ça fait suite du mémoire de la commission des droits de la personne et de la jeunesse. En 1978, 2006, 1991, 2010, 2012, 2018, ça a toujours été un réflexe, l'importance d'assurer un service, et là force est de constater que la Commission des droits de la personne, et je vais vous en lire un extrait, a eu, elle également, des mots durs par rapport au projet de loi n° 17 : «C'est avec grand étonnement qu'elle a constaté que le projet de loi [...] ne prévoit aucune disposition qui vise à encadrer spécifiquement le transport par taxi de ces personnes. Elle ne comprend pas pourquoi le gouvernement ne reconduit pas les dispositions qui se trouvent dans la loi actuellement...» Et, la commission, toujours, je la cite : «Cette omission est déplorable, sachant que ces services constituent une importante alternative aux services réguliers de transport collectif...»

Le ministre, il l'a dit, il l'a dit, entre autres, dans un article du Devoir, je pense, du 13 mai dernier. Il l'a dit dans ses propos. Quand, à l'adoption de principe, il a dit : On va corriger le tir, il a fait son mea culpa. Mais, Mme la Présidente, le fait que le ministre et que le gouvernement, dans la rédaction du projet de loi, l'aient échappé, ça, Mme la Présidente, je pense que c'est important de le souligner pour ne pas que ça se reproduise encore une fois, pas en 2018.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, M. le député de LaFontaine, et maintenant je vais céder la parole à M. le député de Viau.

M. Frantz Benjamin

M. Benjamin : Merci, Mme la Présidente. Mme la Présidente, 20 minutes, ce n'est pas assez. 20 minutes, ce n'est pas assez, dans la mesure où mes collègues et moi, nous sortons tout juste de longues consultations particulières où nous avons entendu plusieurs groupes ayant des réserves importantes concernant le projet de loi n° 17. Je tiens donc à remercier, dans un premier temps, tous les groupes qui ont participé à cet exercice primordial dans le processus législatif. Ces consultations ont été l'occasion de nous rappeler l'importance de ne pas évoluer dans un vase clos ici même, à l'Assemblée nationale. Nous nous devons, en tant qu'élus, d'être à l'écoute de la population, et c'est ce que mes collègues... du côté de l'opposition officielle, c'est ce que nous avons tenté de faire lors de ces consultations.

Mais il est encore plus important, lorsqu'une partie de la population sera affectée directement et lourdement par un projet de loi, ce projet de loi, le projet de loi n° 17, le projet de loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile, que j'appelle le projet de loi de l'expropriation, car c'est de cela dont il s'agit... Pour plusieurs intervenants, le dépôt de ce projet de loi a été vécu comme un choc, voire une trahison. À ce sujet, Mme la Présidente, comme élu de la circonscription de Viau, je peux vous confirmer que le dépôt de ce projet de loi a créé une onde de choc dans ma circonscription. Comme député de la circonscription de Viau... dans ma circonscription vivent des dizaines de personnes qui vivent de l'industrie du taxi, principalement comme propriétaires chauffeurs et comme chauffeurs aussi.

Et, parlant de ces personnes, qui sont-elles, ces personnes? Ce sont des personnes d'origine haïtienne, d'origine maghrébine, mais, au-delà de ma circonscription, rappelons ce que l'industrie du taxi est et a représenté pour beaucoup de personnes d'origine immigrante. Je pense, entre autres, à la communauté grecque, je pense aussi aux communautés du Sud-Est asiatique, beaucoup de communautés du Pakistan. Ce sont des personnes, lorsqu'elles sont arrivées au Québec... Pour eux, l'industrie du taxi, face aux obstacles que plusieurs d'entre eux vivaient en termes de discrimination, d'accès à un emploi, l'industrie du taxi a été pour eux une voie qui leur a permis de gagner dignement leur vie comme citoyennes et comme citoyens, voire comme entrepreneurs. Pour d'autres aussi, l'industrie du taxi a été pour eux, face aux obstacles, notamment par rapport à la non-reconnaissance de leurs diplômes... des personnes qualifiées qui se sont retrouvées dans l'industrie du taxi pour oeuvrer comme propriétaires chauffeurs ou comme chauffeurs. Et, lorsque je suis en circonscription, une grande partie de mes rencontres porte sur la question de l'industrie du taxi, Mme la Présidente. Mon équipe reçoit quotidiennement son lot d'appels, depuis plusieurs semaines, de chauffeurs dans l'incertitude pour eux, mais surtout pour leurs familles.

Et parlons des impacts immédiats de ce projet de loi sur ces personnes : stress, détresse psychologique, dépression et impact aussi dans les familles.

Comme Québécois d'origine haïtienne, la communauté haïtienne, c'est une communauté... lorsque s'en prend à l'industrie du taxi, on s'en prend à toute la communauté haïtienne, car c'est une communauté, comme l'a rappelé tout à l'heure mon collègue député de LaFontaine. Donc, l'industrie du taxi, c'est un peu le bas de laine de la communauté haïtienne. C'est quelque 300 millions, la valeur des permis. Et je sais que, dans plusieurs circonscriptions québécoises, vivent des chauffeurs-propriétaires de cette communauté, mais aussi des communautés maghrébines, des communautés libanaises. Que ce soit à Laval, à Montréal, un peu partout sur la Rive-Sud, vivent ces personnes. Ce sont des citoyens à qui, aujourd'hui, on est en train de tout simplement, à travers ce projet de loi, nier ce qu'ils possèdent, de les exproprier, car c'est une expropriation, et je le rappelle encore.

Lors des consultations particulières, le témoignage des représentants de l'industrie du taxi et de certains propriétaires était de véritables cris du coeur pour aider près de 22 000 familles menacées par ce projet de loi. Sur ce point, je suis totalement solidaire de ces travailleurs de cette industrie.

20 minutes, ce n'est pas assez, Mme la Présidente, pour parler du transport adapté. Je dois dire que ces consultations m'ont permis de confirmer notamment que les chauffeurs de taxi étaient extrêmement lésés par ce projet de loi, mais aussi de prendre conscience d'autres types d'injustice. J'ai personnellement été touché par le plaidoyer des groupes luttant pour le transport adapté. Je pense à des groupes comme l'Alliance des regroupements des usagers du transport adapté du Québec, à la Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec, la COPHAN, à Kéroul et à d'autres, ces organismes qui travaillent depuis plusieurs années à ce que les personnes handicapées puissent utiliser le transport, peu importe sa forme, comme tous les autres citoyens du Québec, et ce, dans les mêmes conditions d'accessibilité sur tout le territoire québécois. Ces personnes qu'ils défendent à travers ces organismes nous ont rappelé qu'ils ont été oubliés par ce projet de loi. L'incertitude qui pèse déjà sur toute l'industrie et que j'ai pu sentir comme élu est aussi très lourde sur une partie de cette population la plus vulnérable, Mme la Présidente, la population des personnes vivant avec un handicap.

• (21 heures) •

Sur ce point, j'espère que le ministre des Transports portera une attention particulière aux recommandations de ces différents groupes. Ces groupes ont été unanimes, unanimes, Mme la Présidente, à rappeler que ce projet de loi les a complètement oubliés. On n'a pas fait mention des besoins particuliers des personnes vivant avec un handicap. Il faut qu'une garantie légale inscrite dans la loi soit offerte à ces gens pour lesquels le transport adapté est une nécessité quotidienne.

Malheureusement, comme l'ont souligné plusieurs groupes, aucune étude d'impact digne de ce nom n'a été produite non plus. Comme l'a aussi souligné l'un des intervenants dans son mémoire à propos de l'étude à l'analyse d'impact réglementaire, c'est le terme «accessibilité» qui est absent... que celui de «transport adapté». Alors que le ministre répète qu'il a mis le client au centre de son projet de loi, il faut absolument qu'une insistance soit mise sur la clientèle la plus vulnérable.

Vous comprendrez que je suis d'avis qu'on ne tient pas assez compte des réalités de ces personnes, les personnes les plus vulnérables, Mme la Présidente. Cela est nécessaire pour ne pas que ces gens subissent une perte de leurs acquis. Ce serait chose simple à ajuster en étude détaillée en reconduisant les dispositions de la loi actuelle qui permettent d'offrir une protection aux personnes en situation de handicap, car il est important de rappeler que le transport est un besoin essentiel pour répondre adéquatement à tout ce que demande une pleine inclusion sociale de toutes et de tous.

Les personnes ayant des limitations et nécessitant du transport adapté ont plusieurs obstacles qui restreignent la gamme des choix disponibles. Qu'il s'agisse d'obstacles physiques, psychologiques, de communication ou encore financiers, pour une personne ayant des limitations fonctionnelles, l'utilisation du taxi est ainsi une nécessité qui demande une planification anticipée. D'ailleurs, tout porte à croire qu'avec le vieillissement de la population ce genre de service risque d'être de plus en plus en demande. Malheureusement, l'avènement du libre marché ne répond pas à ces besoins.

Mme la Présidente, ils ont été aussi plusieurs représentants de services municipaux de transport adapté qui sont venus rappeler la satisfaction de la clientèle offrant le transport adapté par rapport aux services de l'industrie du taxi. Or, je le rappelle encore, ce projet de loi est muet sur les besoins des personnes vivant avec un handicap.

Après avoir parlé du transport adapté, j'aimerais revenir sur un deuxième élément que ces consultations nous ont permis de bien cerner, Mme la Présidente, c'est le choc. C'est le choc que vivent, que vivront les chauffeurs propriétaires au lendemain de l'adoption de ce projet de loi. Ils vivent déjà avec ce choc, mais l'adoption de la loi viendra sanctionner leur sort.

Je veux citer le représentant de Desjardins, qui a dû rappeler au ministre, lors des consultations, que nous vivons dans une société de droit, que le Québec est une société de droit, qu'on ne peut pas exproprier des personnes qui ont travaillé dur durant des années, durant des décennies. C'était leur gagne-pain, c'était leur bas de laine, c'était leur pension, leur fonds de pension. C'était peut-être aussi l'héritage qu'ils pensaient donner à leurs enfants.

On ne peut pas les exproprier de cette façon, et pour permettre quoi? Pour permettre à Uber de s'implanter, car le projet de loi n° 17 met fin à la gestion de l'offre et à son corollaire, soit le permis de taxi, Mme la Présidente. Ce faisant, cette décision de mettre fin à la gestion de l'offre a rendu la valeur des permis nulle. Cette façon de faire, je le rappelle, porte un nom, c'est l'expropriation. Mon collègue de LaFontaine a rappelé, a fait le parallèle, et parallèle très juste d'ailleurs, avec la situation qu'ont vécu, il y a quelques décennies, les citoyennes et citoyens de Mirabel.

Si le gouvernement veut mettre fin à la gestion de l'offre, il a la responsabilité de racheter l'entièreté des permis et pas seulement d'offrir une compensation à la valeur de l'achat. Pour de nombreux propriétaires de permis, cet achat était vu comme un investissement sûr, pas nécessairement comme un investissement pouvant rapporter gros, Mme la Présidente, mais plutôt comme un investissement sûr, une forme de placement garanti. La garantie, c'était celle que le gouvernement encadrait correctement l'industrie du taxi. Les lois étaient garantes de cet investissement. Comme l'a très bien souligné, en consultations, M. Hubert Thibault, donc, du Mouvement Desjardins, le Québec est une société de droit. Nous vivons dans une société de droit.

J'aimerais ici, Mme la Présidente, rappeler que l'indemnisation, telle qu'elle existe présentement, fera en sorte que les propriétaires de permis de longue date, c'est-à-dire ceux qui ont acquis leur permis il y a plusieurs années, recevraient une fraction seulement de la valeur de leur permis. À l'inverse, pour les nouveaux détenteurs entrés récemment dans l'industrie, les pertes seraient relativement mineures.

Pourtant, les chauffeurs qui ont le plus besoin de cette compensation sont ceux qui ont acheté un permis il y a plusieurs années. Ce sont eux qui seront plus affectés par la perte de la valeur de leur permis et qui auront le plus de difficulté à trouver un autre emploi pour assurer leur retraite. Exproprier les travailleurs âgés revient à les condamner à une retraite misérable et précaire, alors qu'ils se sont investis toute leur vie dans l'industrie du taxi. En vérité, l'abolition, l'expropriation aura pour effet d'appauvrir les chauffeurs propriétaires.

La valeur de ces permis, Mme la Présidente, était jusqu'à maintenant tellement sécuritaire que le permis lui-même pouvait servir de garantie pour faire un emprunt à une banque. Vous savez, des fois, il y a des propriétaires chauffeurs qui allaient à la banque, Mme la Présidente, qui voulaient, par exemple, soit faire venir, s'ils sont d'origine immigrante, faire venir un parent de l'étranger et qui pouvaient demander un prêt sur la base de cette garantie-là. Mais maintenant tout ça devient caduc avec cette expropriation en vue. Cette valeur est en quelque sorte une garantie, ce qui nous permet encore de parler d'expropriation. Il n'est que normal, juste et équitable de voir cela comme une expropriation. Il faut donc indemniser les propriétaires de permis selon la valeur marchande afin de réparer le tort fait à ces gens. De nombreux intervenants qui ne sont pas propriétaires ont d'ailleurs spécifié, Mme la Présidente, l'importance d'une indemnisation sur la valeur marchande.

Il y a aussi une légende urbaine, Mme la Présidente, une légende urbaine qui circule, portée, colportée par le ministre des Transports, sur l'idée que ce projet de loi se voudrait un projet de loi de la modernisation. Parlons de modernisation. Contrairement à ce que l'on affirme parfois, ces chauffeurs ont été des leviers importants de modernisation, et l'industrie au complet est loin d'être réfractaire à cet exercice d'innovation. À ce titre, rappelons, le Bureau du taxi de Montréal est un exemple de ce qui peut se faire en termes de modernisation dans l'industrie du taxi.

Depuis sa fondation, le Bureau du taxi de Montréal a piloté de nombreux projets de modernisation structurants pour l'industrie et pour le service donné aux clients. À ce chapitre, on peut évoquer l'instauration de la formation continue pour les chauffeurs, le registre des taxis ou l'image de marque Bonjour. Moi, je suis très fier, comme Québécois, comme Montréalais quand je visite, quand je circule dans la ville, de voir des taxis avec cette image, Bonjour, parce que c'est pour nous... c'est une avancée importante pour l'industrie du taxi, car l'idée de modernisation va beaucoup plus loin qu'une application ou qu'un téléphone cellulaire. Et, sur le point de modernisation du cadre législatif, même l'industrie du taxi voit sa nécessité. Par contre, cette modernisation doit se faire dans le respect en évaluant les changements et leurs impacts, visiblement ce qui n'a pas été fait dans le cadre de ce projet de loi. Sur ce point, le gouvernement a beaucoup de rattrapage à faire.

J'ai rappelé tout à l'heure, Mme la Présidente, qu'il n'y a pas d'étude d'impact qui a été réalisée, aucune étude qui a été déposée, notamment. Lorsqu'à plusieurs reprises mon collègue le député de La Pinière a sans cesse demandé de mettre, de déposer les études, motus, bouche cousue de la part du ministre des Transports. On ne se fie que sur la présomption d'Uber, Mme la Présidente, et son application, qui représenterait le futur. Pourtant, le seul futur que l'on peut entrevoir à partir des cas concrets des villes où Uber s'est déjà implanté, c'est une hausse des prix pour le client ou une baisse des redevances aux chauffeurs, alors que l'industrie du taxi a permis à de nombreux chauffeurs, jusqu'à maintenant, de mener une vie, une bonne vie quand même, malgré tout.

• (21 h 10) •

L'arrivée d'Uber vient chambouler complètement ce milieu, d'abord avec toutes les questions du coût des permis de taxi qui est rendu nul, ensuite en mettant sur un pied d'égalité des gens qui conduisent une voiture jouant le rôle de taxi et des gens ayant fait du taxi leur métier, parce que les statistiques montrent bien que les chauffeurs d'Uber le font à temps partiel et souvent pour quelques semaines ou quelques mois. Force est de constater que le projet de loi n° 17 fragilise de nombreuses personnes. D'ailleurs, plusieurs personnes, que je connais d'ailleurs, que je connais, qui habitent ma circonscription, qui ont déjà tenté Uber, ont quitté Uber à cause des conditions, Mme la Présidente. On pourra bien dire que le libre marché fera qu'Uber sera délaissé par les clients sur la base de leur liberté de choix et sur l'existence d'une offre diversifiée. L'erreur, c'est de penser qu'Uber n'a pas les moyens, comme je l'évoquais précédemment, de faire baisser ses prix drastiquement pour combler cette baisse de clientèle et couper l'herbe sous les pieds des compétiteurs.

20 minutes, je vous le disais, Mme la Présidente, ce n'est toujours pas assez. Tout bien considéré, le projet de loi n° 17 a été fait trop rapidement, et de manière cavalière, et sans véritablement prendre en compte la réalité terrain du transport. Il sera primordial, lors de la suite des choses, de prendre en considération les personnes vulnérables dans ce projet de loi. Et, dans la situation dans laquelle ils sont, les chauffeurs propriétaires sont aussi des personnes vulnérables.

Les derniers mots, Mme la Présidente. Puisque, pour moi, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, l'industrie du taxi, ce ne sont pas des numéros, ce sont des personnes, ce sont des visages, ce sont parfois des amis, des personnes que je côtoie au quotidien dans ma circonscription, dans la communauté haïtienne, dans la communauté maghrébine, dans la communauté libanaise... Je pense, entre autres, à des personnes comme Kamal, M. Max Rosalbert, Jacques-Claude Hernande, Jean-Claude Fonrose.

Je peux en nommer plusieurs d'entre eux, mais je veux vous parler d'un de manière particulière, Mme la présidente. Il s'appelle Stanley. Il s'appelle Stanley Bastien. Il est diplômé en... Il est technicien en électronique, Mme la Présidente, et c'est un passionné d'auto. Il a décidé, dès 1996, de mettre de côté son diplôme pour embrasser l'industrie du taxi. Il a passé cinq semaines de formation. Il a eu son permis. Il est devenu propriétaire. Pour lui, c'est une forme d'héritage, me dit-il, qu'il voulait laisser à ses enfants. Sa priorité, c'est sa clientèle. Il aime tellement ce qu'il fait, Mme la Présidente, qu'il a tatoué un véhicule taxi sur sa poitrine. C'est un passionné du taxi. Aujourd'hui, je le cite, il me dit : Frantz, je suis tout nu. Le ministre des Transports m'a appauvri. Il n'a jamais échoué une inspection, Mme la Présidente. Il n'a jamais eu de plainte non plus comme chauffeur propriétaire.

Des cas comme celui-là, j'aurais pu en évoquer beaucoup d'autres, beaucoup d'autres et partout. Je pense, entre autres, au président de l'Association des taxis des régions. Je l'ai rencontré un dimanche à Montréal. Il venait d'aussi loin que du Saguenay pour venir manifester à Montréal. Ce sont des cas. Lorsqu'on fait des projets de loi, ce sont des personnes, ce ne sont pas des numéros. Et je suis sûr que d'autres collègues dans d'autres circonscriptions montréalaises, qui connaissent autant que moi, aussi bien que moi ces personnes, peuvent, de tous partis confondus, tous bords, parler au nom de ces gens-là. J'invite ces collègues à parler de ces gens-là, à parler de leur réalité, de ce qu'ils ont vécu, de ce qu'ils...

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, M. le député de Viau. Et maintenant je vais céder la parole à Mme la députée de Rouyn-Noranda—Témiscamingue.

Mme Émilise Lessard-Therrien

Mme Lessard-Therrien : Merci, Mme la Présidente. Dans la présentation du projet de loi n° 17, le ministre des Transports a énoncé à plusieurs reprises qu'il visait à réformer l'industrie du taxi afin d'offrir un système égalitaire. C'est donc l'égalité, le principe qui a guidé la formulation de ce projet de loi. Bien, je prends la parole aujourd'hui en cette Chambre pour dénoncer la triste absence de considération des régions.

Dans l'analyse d'impact réglementaire réalisée par le ministère du Transport, la seule ligne qui parle de l'extérieur de Montréal est celle où l'on statue que, parmi les 17 500 chauffeurs au Québec, plus de la moitié opèrent à l'extérieur de la métropole, 9 000 chauffeurs pour être exact. C'est donc de manière tout à fait légitime que je me demande où sont les mesures d'impacts spécifiques de ce projet de loi pour les régions, comment est-ce que le projet de loi aura un impact sur les services de transport dans les milieux ruraux, sur les travailleurs et sur les clients, parce que les taxis en région, ils ont une réalité bien différente que ceux des grands centres urbains. Puisque le projet de loi n° 17 vise à imposer en mur-à-mur, encore, ses dispositions sans égard aux diverses réalités, je prends mon temps de parole aujourd'hui pour vous démontrer les impacts nocifs qu'aura le p.l. n° 17 sur les taxis opérant en région.

En ouvrant le marché grand aux nouveaux joueurs comme Uber, le ministre des Transports semble croire que le service s'en verra bonifié, mais, en fait, il n'y a rien de moins sûr, d'abord pour la simple et bonne raison que le déploiement actuel du réseau cellulaire et de l'Internet dans les régions du Québec est déficient. Vous vous douterez que l'application ne sera pas fonctionnelle sur une bonne partie du territoire.

Actuellement, sans le projet de loi n° 17, la prémisse de base du service de transport rémunéré des personnes repose sur le principe d'accessibilité au service en continu, et ce, sur l'ensemble du territoire. En région, ce principe est fondamental. Il permet, par exemple, d'assurer à Ginette d'avoir un taxi, même si elle habite dans le rang 3 de son village. Les chauffeurs s'y engagent lorsqu'ils entrent dans la profession. C'est un véritable pacte social que le gouvernement veut briser en instaurant le projet de loi n° 17 et son abolition des agglomérations.

Il faut reconnaître que les agglomérations ont leurs défauts. L'obligation de faire des retours à vide, notamment lorsque le chauffeur a dépassé sa zone, est un exemple patent. Mais pas besoin de détruire l'industrie pour régler cet enjeu. Tout le monde s'entend pour dire qu'il faut revoir les agglomérations, même l'industrie du taxi traditionnel, et la solution du gouvernement, c'est de tout abolir. C'est une solution qui est trop facile. Les différents regroupements ont proposé des alternatives beaucoup plus intéressantes. Par exemple, on pourrait faire des agglomérations qui s'appliquent aux limites des villes et des MRC dans le cas des régions. On assurerait alors un service continu et omniprésent sans menacer une industrie fonctionnelle. En abolissant les agglomérations, les clients, si chers au ministre des Transports, s'inquiètent plutôt de savoir s'ils auront une garantie d'une couverture 24 heures sur 24, sept jours sur sept, et ce, partout en province. Si le ministre présente cette abolition comme une ouverture à l'accroissement des services, plusieurs études démontrent que c'est vrai, mais seulement dans les milieux déjà bien desservis. A contrario, les usagers des territoires moins rentables verront une diminution des services. C'est ça, l'égalité, Mme la Présidente?

C'est impossible de déterminer l'effet de ce projet de loi sur nos régions parce que l'étude d'impact n'est pas rigoureuse et nous oublie. Le gouvernement va quand même de l'avant avec son projet de loi. Je me permettrai ici de citer l'Association des taxis des régions du Québec, qui, dans leur mémoire, propose, et je cite : «...de mettre sur la glace la disparition de certaines agglomérations tant et aussi longtemps qu'une étude d'impacts sur la clientèle ne sera pas réalisée. Si le ministre veut passer de la parole aux actes et mettre au centre de cette réforme le client, il se doit de procéder d'abord et avant tout à une étude d'impacts afin d'éviter que celui-ci soit pris en otage et qu'il voie la couverture de services se dégrader en région.» Fin de la citation.

Si des personnes demeurent sceptiques face à la découverture éventuelle due à l'abolition des agglomérations, il demeure que la solution de la logique des marchés, c'est-à-dire de permettre la tarification dynamique qui vise à solliciter les gens à sortir leur véhicule lorsque l'offre est basse, n'aurait comme effet que de gonfler artificiellement les prix. Encore une fois, le client n'en sort certainement pas gagnant, et c'est un enjeu d'accessibilité aux services qui apparaîtra.

Et, en région, j'aimerais attirer votre attention sur une utilisation très courante du taxi. Les gens qui vont beaucoup souffrir de cette potentielle diminution de services, ce sont les personnes les plus vulnérables. On n'a qu'à penser aux personnes en situation de handicap, les personnes âgées qui ne conduisent plus, celles qui ont besoin d'un accompagnement pour aller à l'hôpital. Ce sont ces personnes-là qui souffriront des carences qui seront inévitablement observées en région parce qu'en région, malheureusement, il n'y a pas d'alternative. Le transport collectif est très peu développé, et il n'y a rien, dans les orientations actuelles du gouvernement qui mise sur le développement du transport collectif dans les régions du Québec.

• (21 h 20) •

Les personnes en situation de handicap craignent aussi les répercussions de ce projet de loi sur l'offre des transports adaptés en région. Seront-ils soumis à la tarification dynamique, alors qu'ils ont droit à des tarifs fixes? Est-ce que tous les nouveaux joueurs offriront du transport adapté comme le fait l'industrie du taxi? Comment assurer que les chauffeurs de taxi n'aillent pas faire du taxi traditionnel dans les centres pour payer leurs comptes au lieu de faire des contrats pour des personnes à mobilité réduite? Présentement, une compagnie de taxi qui compte plus de 20 véhicules est obligée d'avoir, minimalement, un taxi accessible. Le projet de loi n° 17 écarte complètement cette considération. Comment s'assurer d'offrir un service de transport à cette population?

Steve Leblanc, qui est directeur du Regroupement des organismes de personnes handicapées de la Mauricie illustre bien les conséquences possibles. Lui, il ne peut pas se déplacer sans son fauteuil, ça lui prend obligatoirement un véhicule adapté. S'il n'y en a pas, il doit rester chez lui. L'isolement est un phénomène social et sociétal qui est grave. Est-ce que c'est ça, l'égalité du projet de loi n° 17? M. Leblanc a même expliqué, dans un article du Nouvelliste, qu'il y a déjà un manque à gagner dans le transport adapté en région. «Il n'y a pas beaucoup d'avantages à faire adapter son véhicule.» C'est très coûteux, malgré les subventions. Je le cite : «Si le peu qu'on a, on nous l'enlève, c'est un retour en arrière de 40 ans.»

Le gouvernement dit avoir placé l'usager au centre du projet de loi, mais il demeure que des enjeux importants de sécurité demeurent également. Ce projet de loi menace notamment la sécurité des usagers du taxi en région, puisqu'on ne s'assure pas d'améliorer l'accessibilité aux formations, qui se donnent dans peu de lieux et dans des horaires contraignants, sans parler de la formation pour le transport adapté, qui est complètement absente du projet de loi n° 17. Malgré cette réalité grandement décriée, rien dans le projet de loi n° 17 n'assure la formation à distance. Aussi, l'abolition de la vérification mécanique annuelle peut diminuer le sentiment de sécurité des usagers. Enfin, l'absence d'accessoires uniformes et de plaque T est également un facteur réduisant la sécurité des passagers. Comment les clients pourront s'assurer qu'ils et elles embarquent dans un véhicule certifié si les accessoires le démontrant sont différents d'un répondant à l'autre? Ne serait-il pas plus sécuritaire de maintenir l'obligation d'identification d'un taxi avec une plaque T, une identification pochette bien visible pour tous et un numéro de lanternon? Poser la question, c'est y répondre.

Enfin, c'est la question des travailleurs de l'industrie en région qui m'inquiète. Georges El-Assaad de la région de Châteauguay dit ne pas comprendre pourquoi, après leur avoir demandé de se moderniser, le gouvernement, d'un coup, les abandonne. C'est ça que ressentent les chauffeurs et chauffeuses de l'industrie du taxi, un abandon. Au profit de qui? De multinationales voyoutes.

L'Association des taxis des régions du Québec affirme en effet que le projet de loi n° 17 poussera plusieurs artisans à la faillite. Mme Dallaire, du Saguenay, a vendu ses 14 permis de taxi à son fils il y a un an et demi. Elle se demande, si le projet de loi est adopté, s'il doit continuer à la rembourser ce qui va valoir zéro dollar ou est-ce qu'elle lui dit de laisser faire et de se retrouver sans fonds de pension. Je me demande ce que le ministre du Transport aurait à répondre à cela.

Il faut penser aussi qu'en région il y a beaucoup de gens qui sont devenus avec des limitations au travail à force d'avoir travaillé physiquement dans des domaines qui sont très exigeants, dans le domaine de l'extraction des ressources naturelles, par exemple, qui ont été pris avec des douleurs au niveau du dos ou au niveau des bras, qui se sont recyclés dans l'industrie du taxi, où ils ont pu continuer d'avoir une fierté au travail, s'acheter une flotte de véhicules, et là, tout d'un coup, on leur envoie un chèque de 1 000 $ pour les 50 000 $ qu'ils ont investis pour leur permis puis on leur dit : Arrangez-vous. Est-ce que c'est ça, l'égalité, Mme la Présidente? Merci.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Je vous remercie, Mme la députée. Et maintenant je vais céder la parole à M. le député de D'Arcy-McGee.

M. David Birnbaum

M. Birnbaum : Merci, Mme la Présidente. Il me fait plaisir d'intervenir sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile.

Qu'on se rappelle que ce projet de loi a pour objet la surveillance et le contrôle du transport rémunéré de personnes par automobile en vue d'assurer la sécurité de passagers et la transparence du prix des courses, mais également à favoriser l'émergence de moyens technologiques et de modes de mobilité. Entre autres, le projet de loi prévoit qu'une personne qui fournit des services de répartition de demandes de courses doit être enregistrée auprès de la commission.

Le projet, aussi, renferme des dispositions relatives à la détermination du prix des courses et des autres frais qui peuvent être exigés des clients. Entre autres, il prescrit que le calcul du prix d'une course soit déterminé conformément au tarif établi par la commission, sauf si la demande de course est faite par certains moyens technologiques qui permettent au client d'en connaître le prix maximal et d'y consentir avant que le chauffeur ne soit informé à la demande. Bon, voilà quelques-unes des dispositions du projet de loi défensibles, mais, dans la pratique, il y a des inquiétudes.

Bon, moi, j'ai eu l'honneur de participer dans le gouvernement participant, qui s'est mis devant ce défi qui se dessinait avec responsabilité, en connaissant les enjeux et à comprendre qu'il y avait un équilibre à chercher. Comme plusieurs secteurs, ce secteur de transport public, finalement, se voit modifié et modernisé avec... des fois légitime, des fois inquiétante, mais des technologies qui changeaient, des consommateurs qui exigeaient plus, les habitudes qui changeaient. Le Québec n'est pas à l'abri, il ne veut pas être à l'abri des avances technologiques et des avances sur la façon de faire, d'offrir des services. Donc, il fallait réconcilier plusieurs propriétés, plusieurs priorités.

Uber, entre autres, se présentait comme nouveau joueur. Il ne fallait pas mettre la tête dans le sable, il fallait réagir. Mais, en même temps, quand même notre fierté au Québec, il fallait veiller à l'équité, il fallait veiller au sort des gens qui travaillent déjà dans cette industrie, il fallait protéger les chauffeurs de taxi en région ainsi qu'en métropole, voilà les considérations légitimes et normales, et il fallait trouver l'équilibre. Il y a des considérations environnementales, évidemment. Il y a, et on va en parler comme plusieurs autres l'ont fait, les priorités et les services de nécessité pour les gens handicapés, les gens en difficulté. Il y a tous les enjeux qui touchent aux régions du Québec. Bon, tout cela pour dire qu'il y avait des choses à réconcilier.

Ce n'est pas nous qui vont suggérer que le ministre et le projet de loi devant nous ne s'adressent pas à un sujet pertinent. Il faut et il fallait compléter cette transformation qui nous est imposée et qui est imposée par la nécessité de la modernisation. Et ce n'est pas nous qui vont questionner nécessairement la bonne foi de ce projet de loi, ni du ministre, ni du gouvernement. Les objectifs, comme quelques-uns que j'ai énumérés, sont des objectifs que nous, on peut partager. Mais c'est dans les moyens et des façons de trouver cet équilibre que les questions se posent. Et il y a de grandes questions, comme je dis, en termes d'équité, en termes de notre devoir collectif de protéger l'égalité d'accès aux services et l'égalité de l'offre ainsi que l'équité des conditions de travail pour les gens qui oeuvrent dans l'industrie.

C'est très beau de parler de déréglementation. Faite de façon contextuelle, humaine, c'est une stratégie que nous, on peut partager. Mais il faut trouver l'équilibre, il faut le faire de façon très intéressante et très contextuelle, qui va assurer, là, une industrie rentable, qui va protéger l'utilisateur, qu'il ou elle soit en région ou en métropole, va protéger le contribuable, pas nécessairement usager, mais le contribuable, et évidemment — et voilà un des enjeux clés — protéger le monde qui, en bonne foi, a choisi ce domaine comme carrière, souvent en conditions difficiles, souvent comme responsable d'une famille. Souvent, comme nouvel arrivant au Québec, ce n'est pas facile, ce n'est pas facile. Et c'est normal qu'on se donne, Mme la Présidente, la tâche de s'occuper de leur sort ainsi que le sort de nous tous au Québec.

Alors, si j'ai bien compris, ça va être à suivre.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Oui, vous avez très bien compris, M. le député. Alors, je comprends que vous n'avez pas terminé votre intervention?

M. Birnbaum : Non, je n'ai pas terminé.

La Vice-Présidente (Mme Gaudreault) : Alors, vous pourrez la poursuivre lors de la reprise de ce débat.

Ajournement

Et, compte tenu de l'heure, j'ajourne nos travaux au mercredi 29 mai à 9 h 40.

(Fin de la séance à 21 h 30)

 

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