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(Dix heures quinze minutes)
La Présidente (Mme Bélanger): Je déclare la
séance de la commission de l'aménagement et des
équipements ouverte. Je demanderais, s'il vous plaît, aux gens de
s'asseoir et de fermer la porte pour le bon fonctionnement de la commission. Il
reste encore des places disponibles, sauf à la table où les
témoins vont se présenter. Il reste une rangée, je crois,
en avant. Étant donné les règlements de la commission,
c'est-à-dire qu'on ne doit pas avoir de personnes debout, il y aura la
salle 1.71 où vous aurez l'opportunité d'écouter les
débats retransmis simultanément par la radiodiffusion de
l'Assemblée nationale. C'est juste l'autre bord du corridor. Essayez de
prendre tous les sièges disponibles. Il y aurait peut-être
possibilité de... Je ne sais pas s'il y aurait des
possibilités... À cause de la sécurité, je pense
que les sièges qui sont là sont les seuls sièges qu'on
peut rendre disponibles.
Je rappelle le mandat de la commission. Le mandat de la commission pour
cette séance est de procéder à une consultation
générale et de tenir des audiences publiques concernant les
revendications relatives au partage du marché du camionnage en vrac au
Québec et, à cette fin, d'examiner la répartition du
camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux, paragouver-nementaux et
municipaux, le contrôle de l'application de la réglementation, la
rentabilité des transporteurs et les perspectives d'avenir dans ce
secteur d'activité.
M. le secrétaire, est-ce que vous avez des remplacements?
Le Secrétaire: Oui, Mme la Présidente. Mme Cardinal
(Châteauguay) est remplacée par M. Gobé (LaFontaine), M.
Gauvin (Montmagny-L'Islet) est remplacé par M. Tremblay (Rimouski) et M.
Maltais (Saguenay) est remplacé par Mme Bleau (Groulx).
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
secrétaire. J'aimerais vous faire part de l'ordre du jour pour ce mardi
11 septembre. À 10 heures, il y aura le discours d'ouverture du ministre
des Transports, M. Sam Elkas, et celui du porte-parole de l'Opposition
officielle, le député de Lévis...
M. Garon: À 10h 15.
La Présidente (Mme Bélanger): Ça va
être à 10 h 30, M. le député de Lévis. Pour
suivre ensuite... Oui?
M. Garon: J'aurais une question préliminaire. La
Présidente (Mme Bélanger): Oui.
M. Garon: Pouvez-vous demander au ministre s'il est toujours
ministre des Transports? Parce qu'on n'a pas vu le décret dans lequel il
redevient ministre des Transports. On a vu celui dans la Gazette officielle
du 22 août, dans lequel on indiquait qu'à partir du 1er
août, il n'était plus ministre des Transports, mais on n'a pas vu
celui qui le réinstalle ministre des Transports. Est-ce qu'il y aurait
moyen d'avoir cette...
La Présidente (Mme Bélanger): Je pense, M. le
député de Lévis, que ça doit être une
question un peu superflue...
M. Elkas: Je pourrais vous répondre, Mme la
Présidente, que...
La Présidente (Mme Bélanger): ...parce que si le
ministre est là, ça doit être parce qu'il est ministre des
Transports. M. le ministre.
M. Elkas: ...le décret rétablissant mon poste comme
ministre des Transports a été passé le 29 août. Mme
la Présidente, vu la crise à laquelle on faisait face, j'ai
demandé au ministre délégué, M. Vallières,
de s'occuper des tâches administratives. Je crois que c'est assez
compréhensible.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
ministre. Ça va, M. le député de Lévis?
M. Garon: Quand avez-vous demandé au ministre
Vallières de s'occuper des charges administratives?
M. Elkas: Au mois d'août, du 2 au 29.
M. Garon: Mais vous ne pouviez pas le lui demander, si vous
n'étiez plus ministre des Transports.
M. Elkas: Enfin, excusez, avant. M. Garon: Bien,
non...
La Présidente (Mme Bélanger): Écoutez, M. le
député de Lévis, c'est le 2 août. Il y a eu un
décret demandant au ministre délégué...
M. Garon: Le 2 août ou le 29 août?
La Présidente (Mme Bélanger): Le 2 août,
et
il est revenu en fonction le 29 août. M. Garon: Ah bon!
La Présidente (Mme Bélanger): Suite aux discours
d'ouverture du porte-parole et du ministre, on poursuivra avec l'Association
des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, pour une
période de deux heures; pour revenir à 14 heures avec
l'Association nationale des camionneurs artisans inc. et les organismes de
courtage et de zone (à l'exception de la région 10), pour deux
heures aussi, pour poursuivre avec le Regroupement provincial des entrepreneurs
en vrac, représenté par M. Jules Savard, deux heures aussi;
à 20 heures, le Groupe d'entrepreneurs du Bas-Saint-Laurent et de la
Gaspésie, pour poursuivre avec l'Association des transporteurs
indépendants du Québec et le poste de courtage
Montréal-Laval, région 10 inc.
Ça va pour l'ordre du jour? Il est adopté? Alors, M. le
ministre, vous avez 15 minutes pour votre discours d'ouverture.
Déclarations d'ouverture M. Sam L.
Elkas
M. Elkas: Merci, Mme la Présidente. MM. et Mmes les
membres de la commission parlementaire, j'aimerais d'abord souhaiter la
bienvenue aux participants à cette commission parlementaire. Je
désire également rappeler que le but des travaux de la commission
parlementaire est de faire le point sur les revendications relatives au partage
du marché du camionnage en vrac au Québec et, à cette fin,
d'examiner la répartition du camionnage en vrac dans les contrats
gouvernementaux, paragouvernementaux et municipaux, le contrôle de
l'application de la réglementation, la rentabilité des
transporteurs et les perspectives d'avenir dans ce secteur
d'activité.
Par ailleurs, cette commission parlementaire ne saura régler tous
les problèmes de camionnage en vrac, puisque les actions
gouvernementales ne sont pas les seuls événements qui
façonnent cette activité et qui déterminent sa
santé économique. La commission Lippe s'est déjà
penchée sur le camionnage en vrac, en 1961. Par la suite, une commission
permanente des transports sur le camionnage en vrac a eu lieu en 1980. Depuis,
bien du chemin a été parcouru par les intervenants du transport
en vrac. En septembre 1987, le ministère des Transports rendait public
le rapport de consultation sur l'organisation du camionnage en vrac au
Québec. On se rappellera que cette consultation a été
faite dans le but de recueillir le point de vue des transporteurs et des
requérants de services de transport sur l'organisation du transport en
vrac au Québec. Cette consultation a servi de départ pour faire
les ajustements réglementaires et législatifs permettant
d'améliorer le cadre d'exploitation de ce type de transport et de le
consolider.
Les moyens mis de l'avant ont permis de répondre au jugement de
la Cour en établissant un système de courtage permettant une
certaine concurrence entre les organismes de courtage à but non
lucratif, ce qui devait avoir pour effet d'améliorer les conditions de
travail des camionneurs. Les derniers amendements réglementaires de 1988
n'ont pu réellement faire leurs preuves, étant donné que
le processus d'émission des permis de courtage pour le transport des
matières en vrac a été retardé et n'est pas encore
terminé.
L'industrie du camionnage en vrac est une activité
économique importante au Québec. En effet, le nombre de
détenteurs de permis de camionnage en vrac s'élève
à environ 7500 pour 10 300 permis. Ces détenteurs sont
répartis dans 10 régions administratives du Québec, un
permis étant valide pour une région seulement. Les
détenteurs de permis peuvent se regrouper en associations à but
non lucratif ou en coopérative, pour fins de courtage, le courtage
veillant, premièrement à la négociation des contrats de
camionnage auprès des donnants d'ouvrage, des entrepreneurs en
construction, et, deuxièmement, à la répartition du
travail entre les membres et l'affectation des camions sur les chantiers de
construction.
En fait, 58 % des détenteurs de permis sont dans des organismes
de courtage, ce qui représente 44 % des 10 300 camions. Ces associations
ou coopératives sont pour une réglementation soutenue et
acceptent volontairement de restreindre l'étendue de leur territoire.
Ces groupes bénéficient d'une clause de protection 75-25 dans les
travaux de voirie du ministère des Transports du Québec. Au
niveau du marché du camionnage en vrac, le total de ce marché
représente un chiffre d'affaires de 432 000 000 $, et, pour sa part, ie
marché des organismes de courtage représente 25 % du
marché total, c'est-à-dire 110 000 000 $. En ce qui a trait au
marché à l'extérieur des organismes de courtage, ce
dernier représente 322 000 000 $, soit 75 % du marché total.
Les principales sources du marché du camionnage sont les
suivantes: le marché provenant du ministère des Transports
équivaut à 55 000 000 $; celui provenant des autres
ministères représente 13 000 000 $; quant au marché
provenant des municipalités, ce dernier représente 30 000 000 $.
Ces chiffres démontrent que les organismes de courtage sont
limités au marché acquis par les clauses de protection. Il existe
encore un marché du secteur privé de plus de 300 000 000 $, qui
peut être acquis par des pratiques commerciales adéquates.
Par ailleurs, un certain nombre de transporteurs revendiquent toujours
une plus grande part de travail, une observation plus rigide de la
réglementation; par contre, d'autres secteurs de
la collectivité désirent protéger leurs
intérêts et assouplir la réglementation actuelle. Ceci nous
amène à cette commission parlementaire, et il faudra tenter de
déterminer au cours des prochains jours la nature réelle de ces
problèmes. Il faudra également se demander si le secteur
possède suffisamment de dynamisme, d'initiative et de ressources pour
assurer son propre développement et solutionner à moyen terme ses
problèmes de lui-même. Si ce n'est pas le cas, sera-t-il alors
avisé que l'État protège encore davantage les
activités du camionnage en vrac et mettre celles-ci à l'abri des
aléas et des incertitudes de la concurrence et des fluctuations
économiques?
La commission permanente devra examiner les problèmes actuels du
secteur et envisager les solutions nouvelles à apporter. Dans ce but, la
commission devra mettre à profit les efforts de tous les intervenants,
qu'ils soient camionneurs en vrac, entrepreneurs, que ce soit le secteur
gouvernemental ou autres. Il faudra de plus examiner le marché du
camionnage en vrac au Québec et évaluer l'état et les
équilibres entre l'offre et la demande.
À cette fin, nous allons examiner la répartition du
camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux, paragouvernementaux et
municipaux. Le contrôle de l'application de la réglementation sera
également discuté, ainsi que la rentabilité des
opérations de transport et les perspectives d'avenir dans les secteurs
de l'industrie du camionnage en vrac. L'État possède une
responsabilité importante dans le camionnage en vrac dans la mesure
où c'est lui qui réglemente cette activité. À ce
titre, il y a lieu de se demander si la réglementation existante
nécessite des ajustements et si l'application est efficace et
équitable. Mme la Présidente, j'ai remarqué, pendant le
conflit qu'on a vécu aux mois de mai et juin, qu'il y avait un manque de
communication entre les intervenants. Et j'espère que l'exercice
d'aujourd'hui va nous permettre de se rapprocher et de mieux comprendre les
préoccupations de chaque groupe. En conclusion, il apparaît que
cette commission parlementaire aura à se pencher sur des
problèmes très variés. Je souhaite donc qu'elle apporte un
éclairage suffisant sur ceux-ci et qu'elle dévoile des solutions
adéquates, qui pourront subséquemment être
appliquées en respectant à la fois les besoins des camionneurs et
de ceux qui requièrent les services de transport, ainsi que les
intérêts collectifs. Merci, Mme la Présidente.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
ministre. M. le député de Lévis.
M. Jean Garon
M. Garon: Mme la Présidente, nous avons remarqué
que le gouvernement a voulu restreindre le mandat de cette commission aux
seules questions relatives au partage du marché, alors que les
revendications des camionneurs sont beaucoup plus nombreuses. Elles touchent
aussi le contrôle routier et l'application de l'ensemble du
règlement sur le camionnage en vrac, le maintien des pouvoirs des
organismes de courtage, la reconnaissance de l'ANCAI, le maintien du gel des
permis pour le gravier et en forêt, la non-application de la charge
axiale pour les véhicules d'une unité. Si on regarde le dossier
du camionnage en vrac et si on regarde l'historique depuis 1986, on se rend
compte que le 21 mai 1986, c'est à la Cour supérieure. Le juge
Desjardins de la Cour supérieure, dans l'affaire Transporbec,
déclare dans son jugement invalides certaines dispositions du
règlement sur le camionnage en vrac relatives à
l'exclusivité du courtage. Le 16 décembre 1986, la Cour d'appel
du Québec décide que la loi et le règlement
n'empêchent pas les camionneurs de se regrouper dans des
sociétés civiles pour faire compétition aux postes de
courtage. Le 28 janvier 1987, la Cour supérieure, par le juge Barbeau,
déclare dans son jugement invalide la section sur le courtage du
règlement sur le vrac. En février 1987, il y a trois ans et demi,
il y a le début de la consultation sur le camionnage en vrac. (10 h
30)
Un rapport fut publié par la suite, le "Rapport de consultation
sur l'organisation du camionnage en vrac au Québec." On y apprend
notamment que le marché total du vrac est de 432 000 000 $. On ne peut
rien cacher au ministère. Le revenu brut moyen provenant de
l'activité de camionnage d'un détenteur de permis de vrac est de
57 000 $. Le camionnage représente 75 % du revenu des camionneurs, et,
selon I' ANCAI, les chiffres fournis par cette enquête
révèlent qu'il manque 18 000 $ par année de revenus aux
camionneurs artisans membres des bureaux de courtage, en raison de la
non-application du règlement et, principalement, des activités
des illégaux.
Ça fait trois ans et demi. De consultation en consultation, de
promesses en reconsultation, on est encore en consultation. On est devenus des
consultants professionnels. Il va falloir avoir un permis avant longtemps.
En février 1988, le ministre Côté propose des
modifications au règlement sur le camionnage en vrac. Les camionneurs
artisans rejettent ces propositions qui, disent-ils, constituent une
déréglementation déguisée. Le projet du ministre
Côté, en plus d'éliminer le caractère exclusif du
courtage, réintroduisait les bureaux de courtage à but lucratif,
qui n'existaient plus depuis 1966.
Le 23 décembre 1988, le projet de loi 76 est sanctionné.
Il vient définir un nouveau cadre législatif pour les camionneurs
en vrac. Un règlement sur le camionnage en vrac est par la suite
adopté. Les camionneurs en vrac ont fait une concession majeure,
à ce moment: ils abandonnent leur monopole dans le courtage.
Dorénavant, il faut recueillir 40 % d'adhérents pour
établir un poste de courtage. En échange, le ministre
Côté s'engage auprès des camionneurs artisans à
apporter du travail et à actualiser les secteurs de travail. Parce que,
tout le monde le sait, les camionneurs ne transportent pas les
règlements. Le gouvernement n'a pas respecté ses engagements, de
sorte que nous sommes aujourd'hui réunis pour discuter de la
répartition du travail dans le camionnage en vrac, deux ans plus tard,
depuis les engagements du mois de décembre 1988.
En juin 1990, les camionneurs artisans manifestent dans le calme pendant
un mois, afin que le gouvernement respecte ses engagements envers eux. Sans
masques, à la face de tout le monde, en contact avec les journalistes,
ils manifestent devant le Parlement. Il y avait le président qui avait
des lunettes fumées. Mais ils n'ont rien obtenu. la question de fond:
les camionneurs veulent de l'ouvrage. essentiellement, c'est ça. ce
n'est pas des règlements, ce n'est pas des lois, ils veulent de
l'ouvrage, et tout le problème vient de là, au fond. les
automobilistes paient plus de 3 000 000 000 $ par année, et il y a
à peine 1 000 000 000 $ de retombées. ça veut dire un
montant de 3 000 000 000 $ de payé par les automobilistes ou par tous
ceux qui auront des véhicules moteurs, et il revient seulement 1 000 000
000 $ sur nos routes. on essaie de faire croire aux citoyens que s'ils payaient
plus, ils pourraient avoir plus de routes... là, on siphonne la caisse
de la régie de l'assurance automobile, on double les permis, on va...
envoyé. on fait cracher le monde. mais le gouvernement, lui, ne
dépense pas plus qu'il dépensait, c'est-à-dire que pour
les routes, c'est 1 000 000 000 $. ça veut dire qu'on paie trois fois
plus que ce que l'on verse. aux états-unis - j'arrive d'un
congrès aux états-unis, cet été - on fait si peu
confiance au gouvernement qu'on dit: vous allez mettre l'argent à part
dans un "pot", pour être bien sûrs que l'argent qui est
versé par les automobilistes pour les fins routières retourne sur
les routes. ici, le gouvernement les envoie, ces sommes, au ministre du
trésor. et là, après ça, on a vidé la
régie de l'assurance automobile du québec pendant des
années, 500 000 000 $ dans le premier gouvernement du parti
libéral. comme ils ont été réélus, ils ont
dit: 500 000 000 $, ce n'est pas pire, ça a passé; on va en
sortir plus. et là, on en sort beaucoup plus, et on disait qu'il n'y
aurait pas de conséquences. mais là, on voit que les permis vont
doubler, cette année. annoncé à 17 h 10, un vendredi
après-midi, la veille d'une longue fin de semaine. je vais vous dire une
chose, ça ne mérite pas une croix victoria de courage politique,
d'annoncer une décision comme celle-là un vendredi à 17 h
10, alors que tout le monde est parti en vacances. un peu plus, le premier
ministre disait que c'était un fonctionnaire qui avait annoncé
l'augmentation, comme il l'avait fait le 4 février 1986 pour
l'augmentation de l'essence, quand il avait fait une conférence pour
essayer de bourrer le monde et de faire croire que c'était une
augmentation annoncée par des fonctionnaires. C'était son
ministre qui avait annoncé un décret. Il ne savait même pas
qu'il avait annoncé une augmentation, disait-il. Il pensait que
c'était seulement un décret pour aller au Conseil des ministres,
alors qu'il venait de signer un décret ministériel qui augmentait
la taxe sur l'essence.
Alors, que veulent les camionneurs? Ils demandent ainsi, en ce qui
concerne les secteurs de travail: premièrement, l'extention et
l'application de la clause 75-25 aux municipalités, à
l'Hydro-Québec et à la société SQAE, la
Société québécoise d'assainissement des eaux;
deuxièmement, l'augmentation des secteurs de travail sur les travaux
routiers, soit une clause 50-50 pour les travaux en bas de la ligne
d'infrastructure et une clause 75-25 sur la correction, l'asphalte, les
accotements et le recyclage.
Avant l'entente de juin, les camionneurs en vrac avaient 75 % des
travaux en haut de la ligne d'infrastructure, moins l'asphalte. Cela
représente environ 10 % des travaux d'un ouvrage. Là, on se rend
compte qu'avec le budget de cette année, quand on regarde le montant
d'argent que le gouvernement a mis dans les différentes régions
du Québec, où le budget de la voirie régionale a
baissé de 170 000 000 $ à 105 000 000 $, bien, j'ai hâte de
voir avec quoi les gens vont faire leurs paiements aux banques, cet automne,
avec la situation économique de récession qu'on connaît
actuellement. Tout le monde paie plus, et dans les différentes
régions du Québec, il y aura eu moins de travaux que jamais,
puisque le budget des voiries régionales sera passé de 170 000
000 $ l'an passé à 105 000 000 $ cette année. C'est
ça que ça a donné pour avoir voté du bon bord. Les
gens de la Gaspésie l'ont su, ils ont voté du bon bord.
Excepté que, quand on regarde le Bas-Saint-Laurent et dans toutes les
différentes régions du Québec, il y a moins de travaux que
jamais.
Et le ministre a pris l'habitude de vouloir se faire dire par les autres
comment le ministère doit gérer l'exécution des contrats
qu'il accorde. Il demande aux différentes associations: Dites-moi
comment je devrais dépenser ça. C'est lui qui est responsable.
C'est un peu comme une montagne russe: à un moment donné, il est
ministre, à un moment donné, il ne l'est plus. On ne le sait pas.
On apprend ça trois semaines plus tard, que le ministre n'est plus
là. Je n'ai jamais vu ça, moi. Je vais vous dire une chose,
là. On a l'impression d'un gouvernement de république de bananes,
où les ministres disparaissent comme s'il y avait un magicien qui les
faisait disparaître. Ensuite, ils réapparaissent, puis on ne le
sait pas. Sur la Gazette officielle, comme par hasard, le ministre est
"dégommé" le 1er août, puis on
sait ça dans la Gazette du 22 août, plus de trois
semaines plus tard, qu'on ne reçoit pas le 22 août, mais quelques
jours plus tard. Puis, après ça, on nous dit: Bien, il a
été rétabli. Bien là, on va attendre la Gazette
officielle dans 15 jours; sans doute qu'on va nous dire qu'il a
été rétabli au 29 août, comme nous a dit le ministre
ce matin. Je n'ai pas de raison de croire qu'il ne nous a pas dit la
vérité. Mais ça n'a pas de bon sens, ce n'est pas de
même que ça marche, dans un gouvernement.
Les gens doivent être capables de poser des questions à
celui qui est en fonction. En juin, le ministre a confronté constamment
les camionneurs aux entrepreneurs, en leur disant de s'entendre sur la
répartition des travaux. Les entrepreneurs, je regrette, ce n'est pas
eux autres qui sont responsables de l'application du budget du
ministère, c'est le ministre. Le ministre est ministre, il a un
chauffeur puis une limousine, puis il a des téléphones pour
pouvoir prendre des décisions. C'est lui qui est ministre, c'est lui qui
répartit son budget, ce n'est pas aux entrepreneurs à
décider comment. On voit qu'il y a plusieurs entrepreneurs qui sont de
bons "contributeurs" à la caisse électorale du Parti
libéral, mais ce n'est pas à eux autres à décider
du budget du ministère. Ce n'est pas eux autres qui paient les taxes. Ce
sont les contribuables qui paient les taxes. Le ministre doit se rappeler que
les contrats octroyés par son ministère sont payés avec
des fonds publics, et qu'il est de sa prérogative de choisir
lui-même la façon de gérer l'exécution de ces
contrats dans le meilleur intérêt des citoyens. Les entrepreneurs
n'ont pas à dicter au gouvernement comment les travaux du
ministère des Transports doivent être répartis. C'est
clair, ce n'est pas aux entrepreneurs à décider. Ce n'est pas
leur argent, c'est l'argent du gouvernement, puis l'argent du gouvernement,
c'est essentiellement l'argent du public. Le ministre est supposé
être le représentant du public et non pas le représentant
de sa caisse électorale. Ils ont le droit de donner leurs opinions, mais
ils n'ont pas à décider à la place du gouvernement.
L'intérêt de la commission. Le ministre aurait pu
régler ce dossier en juin, s'il avait démontré la moindre
volonté politique de trouver une solution permanente au conflit
entretenu avec les camionneurs artisans. Cette commission sera utile dans la
mesure où le ministre montrera une ouverture d'esprit plus grande que
celle manifestée en juin dernier et où il essaiera de comprendre
les véritables problèmes qui assaillent actuellement les
camionneurs. Ne nous trompons pas, le problème des camionneurs, que ce
soient les camionneurs en vrac ou les camionneurs avec camions-remorque, c'est
un problème de travail, actuellement. Ils n'ont pas suffisamment
d'ouvrage. On leur demande de compétitionner, on leur demande 56
patentes, alors qu'ils paient la gazoline à peu près deux
à trois fois plus cher qu'aux États-Unis, que là,
aujourd'hui, les permis sont encore plus élevés qu'ailleurs, que
les intérêts ici sont presque... En tout cas, à un moment
donné, ils étaient presque deux fois plus chers qu'aux
États-Unis... Aux États-Unis, le "prime rate" ou le taux
d'emprunt des camionneurs est beaucoup moins élevé; actuellement,
autour de 50 % moins élevé qu'ici. Puis, on leur dit.
Compétitionnez, on est dans le libre-échange. Les camionneurs
propriétaires d'un camion-remorque ont dit: Comment voulez-vous qu'on
compétitionne dans des conditions qui ne sont pas identiques? Puis, en
plus, il n'y a pas de contrôles routiers, n'importe qui peut entrer ici
puis faire ce qu'il veut. Les camionneurs artisans, eux, disent: On n'a pas
d'ouvrage. On se rend compte actuellement que la répartition du travail
fait que, dans le budget de cette année, essentiellement, le budget du
ministère a été affecté à la région
de Montréal. Et ça, je ne dis pas qu'on n'en a pas besoin dans la
région de Montréal, mais c'est parce que le budget était
trop petit par rapport à ce qui est payé par les automobilistes,
par ceux qui paient des taxes. Et comme il y a un budget trop petit et qu'il
est affecté principalement dans une région, bien, ce qui arrive,
c'est que l'ensemble du Québec, actuellement, est pénalisé
par des travaux qui n'existent pas. Mais par ailleurs, les banques demanderont
des remboursements aux camionneurs, cet automne, elles vont leur demander cet
hiver de faire leurs paiements exactement comme s'il y avait eu de l'ouvrage,
alors que le gouvernement a eu une mauvaise planification dans une
période de récession économique difficile pour tout le
monde. Mais le gouvernement a agi en irresponsable, sans planification, sans se
préoccuper des gens qui, dans le public, vont avoir à souffrir de
ces décisions. Les gens vont avoir à souffrir, cette
année, et l'an prochain, avec la TPS fédérale et la TPS
provinciale. Le gouvernement sera le principal responsable de la
génération de l'inflation, d'avoir créé de
l'inflation au Canada et au Québec en particulier. Ça sera le
gouvernement qui sera le principal responsable. Pendant ce temps-là, le
gouverneur de la Banque du Canada essaiera de pénaliser les citoyens
pour combattre l'inflation avec des taux d'intérêt
élevés. Je vous dis qu'un chien court après sa queue sur
un joli temps, de ce temps-là. Alors que le principal responsable de
l'inflation sera le gouvernement, puisque, de plus en plus, on dit qu'il y aura
de 2 % à 3 % d'inflation qui dépendra de la TPS, l'an prochain,
TPS fédérale et TPS provinciale.
On peut s'interroger sur les beautés de la taxe, sauf que pour la
question de l'opportunité, on arrive au plus mauvais moment qu'on
pouvait imaginer. En même temps, le gouvernement en profite pour aller se
graisser. Alors que les gens sont mal pris, alors que les gens sont
affectés actuellement par l'inflation, par la récession
économique, le gouvernement en profite pour
aller se prendre une petite beurrée en même temps qu'il met
la TPS. Parce qu'on ne fait pas seulement qu'enlever la taxe sur les produits
manufacturés, mais on l'étend à une foule de secteurs
où, avant, il n'y avait pas de taxe de vente. Il n'y en avait pas de
taxe, avant. Et là, on en profite pour aller en chercher et
générer de l'inflation dans la population. Le gouvernement est le
principal responsable de l'inflation qu'on connaîtra en 1991, le
gouvernement du Québec, par l'impôt scolaire augmenté, par
la TPS, par le doublement des prix des permis, par différents domaines
dans lesquels le gouvernement sera responsable.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis, je pense que vous vous éloignez un
peu du sujet.
M. Garon: Non. C'est exactement le sujet. Et je vais vous dire,
je n'ai pas à me faire moraliser sur le sujet. C'est moi qui traite du
sujet. Je dis simplement ceci: Les gens ont besoin d'ouvrage pour faire leurs
paiements, parce que les prix vont être plus élevés. C'est
ça, et ce n'est pas vrai seulement pour eux, ça va être
vrai pour tous les secteurs de la population. Mais eux en particulier sont plus
touchés, parce que le gros donneur d'ouvrage, c'est le ministère
des Transports, et il a fait en sorte de ne pas généraliser les
travaux, de les affecter dans un secteur en particulier, alors que les travaux
dans la voirie régionale ont baissé de 40 % en 1990. C'est
ça, l'effet, et je dis que, l'an prochain, je dis bien l'an prochain, le
prix des permis va doubler, le prix des assurances va doubler, l'inflation va
augmenter de 2 %à3 %...
La Présidente (Mme Bélanger): En conclusion.
M. Garon: ...et il va y avoir de plus en plus de gens... J'ai 15
minutes, Mme la Présidente.
La Présidente (Mme Bélanger): Oui. M. Garon:
J'ai commencé à quelle heure?
La Présidente (Mme Bélanger): Je me fie à la
secrétaire en arrière.
Une voix: 30 secondes.
M. Garon: II me reste 30 secondes?
Une voix: Oui.
M. Garon: Alors, je veux dire simplement que c'est un
problème cette année et que ça va être un
problème encore plus grand l'an prochain. Ça va être un
problème encore plus grand, l'an prochain, parce que les gens vont avoir
des prix générés par l'inflation des prix, plus
élevés, et le gouvernement, s'il ne pense pas à ceux qui
auront à faire des paiements, qui ont des entreprises dans les
différentes régions du Québec Les gens vont payer
très cher l'insouciance du gouvernement.
Je vous remercie, Mme la Présidente. Et c'est pourquoi cette
commission est importante, à condition que ça ne soit pas une
consultation en vue d'une autre, mais que ça soit une consultation en
vue de décisions.
Auditions
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
député de Lévis. J'inviterais les représentants de
l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec
à bien vouloir prendre place à la table des témoins. S'il
manque de places à la table des témoins, vous pouvez prendre
place au bout des tables réservées aux députés.
Je demanderais au représentant de l'Association de bien vouloir
se présenter et de nous présenter les personnes qui
l'accompagnent.
Association des constructeurs de routes et grands
travaux du Québec
M. Mailhot (Yves): M. le ministre des Transports, Mme la
Présidente de la commission, MM. les membres de la commission, je vous
remercie sincèrement d'avoir invité l'ACRGTQ à participer
à cette commission et de nous conférer en particulier l'honneur
d'ouvrir les audiences de cette commission. (10 h 45)
Je vais vous présenter les personnes qui m'accompagnent. M.
Julien Savard, administrateur de l'ACRGTQ et vice-président de
Construction et pavage Portneuf inc.; Me Gisèle Bourque, directrice des
services juridiques de l'Association; M. Claude Giroux, président
ex-officio du conseil d'administration 1988 de l'ACRGTQ et
président-directeur général de Giroux et Lessard inc.;
à ma gauche immédiate, M. Gabriel Richard, directeur
général de l'Association; M. Angelo Roy, président
ex-officio du conseil d'administration 1989 de l'Association et
président-directeur général de Pavage Sartigan
Itée; et M. Jacques Parenteau, vice-président du conseil
d'administration de l'ACRGTQ et directeur régional de Sintra inc. Mon
nom est Yves Mailhot, fit je suis président du conseil d'administration
de l'Association et directeur général de Pavages Maska de
Saint-Hyacinthe.
La Présidente (Mme Bélanger): M Mailhot, vous avez
40 minutes pour présenter votre mémoire, et la discussion se
poursuivra pendant 40 minutes du côté ministériel et 40
minutes du côté de l'Opposition, pour un total de deux heures.
M. Mailhot: Mme la Présidente, est-ce que vous me
permettriez de déposer à la commision i le résumé
de notre mémoire, qui est le texte que nous allons présenter ce
matin? Il serait peut-être plus facile pour les membres de nous
suivre.
La Présidente (Mme Bélanger): D'accord. Vous pouvez
le déposer.
M. Mailhot: L'Association des constructeurs de routes et grands
travaux du Québec, incorporée en 1944, regroupe sur une base
volontaire quelque 600 entrepreneurs oeuvrant dans le domaine des travaux de
génie civil, de voirie et de transport d'énergie, dont ils
exécutent environ 90 % du volume total octroyé au secteur
privé. Parmi les donneurs d'ouvrage importants, notons le
ministère des Transports, le ministère de l'Environnement, celui
de l'Agriculture, la Société québécoise
d'assainissement des eaux, les communautés urbaines, les
municipalités, HydroQuébec, la SEBJ, etc.
La grande majorité des contrats obtenus par les entrepreneurs le
sont par le biais de soumissions publiques et sont exécutés, dans
la totalité des cas, selon des plans et devis approuvés par des
ingénieurs et des architectes. Plusieurs des membres de l'ACRGTQ
exécutent essentiellement des constructions de routes et
procèdent à l'entretien de ces ouvrages et, dans le cadre de la
réalisation de ces travaux, doivent transporter et faire transporter les
matériaux nécessaires à leur parachèvement.
À cet effet, les entrepreneurs confient près de 60 % de leur
transport annuel à des camionneurs externes.
Depuis l'instauration de la clause 75-25, l'ANCAl exerce toutes sortes
de démarches visant essentiellement à étendre le champ
d'application des clauses relatives au transport en vrac apparaissant aux devis
gouvernementaux. Ces clauses, particulièrement celle du ministère
des Transports du Québec, sont depuis fort longtemps un sujet à
controverse.
Elles accordent aux groupements de camionneurs artisans un monopole de
courtage qui n'a plus sa raison d'être aujourd'hui. L'Association des
constructeurs de routes a toujours protesté contre le protectionnisme
accordé par le gouvernement aux propriétaires de camions, qui se
sont servis de ce monopole pour imposer leur volonté aux entrepreneurs
effectuant des contrats gouvernementaux. C'est sur la base de principes tels
que celui de la libre entreprise et de la liberté de commerce que
l'Association a appuyé les efforts de ses membres qui ont
contesté devant les tribunaux la validité de ces clauses
restrictives de transport en vrac dans les devis publics. Tous les jugements
rendus jusqu'à ce jour l'ont été en faveur des
entrepreneurs.
Également, le groupe de travail sur la
déréglementation, présidé par M. Reed Scowen,
s'est, en 1986, penché sur la clause 75-25 et le monopole de courtage au
Québec. Il a recom- mandé, dans son rapport, l'abolition du
monopole de courtage dans le transport en vrac, ce qui implique la disparition
de la clause 75-25.
Dans notre mémoire, nous vous exprimons les raisons pour
lesquelles non seulement nous nous objectons formellement aux revendications de
l'ANCAl, mais, qui plus est, nous sollicitons l'abolition totale des clauses
protectionnistes qui sont présentement incluses dans les devis du
ministère des Transports du Québec, de la Société
québécoise d'assainissement des eaux, d'Hydro-Québec et
des municipalités.
L'Association des constructeurs de routes ne désire pas la
disparition des véritables camionneurs artisans, puisqu'ils sont bien
souvent des partenaires contractuels dont les entrepreneurs ont besoin. Leurs
intérêts respectifs convergent dans la même direction. Les
deux parties doivent donc travailler en étroite collaboration, car c'est
de l'excellence de l'une que dépend le succès de l'autre.
Pourquoi nous objectons-nous aux clauses protectionnistes? Les chapitres
I, II, IV et V de notre mémoire portent sur la description des clauses
protectionnistes et sur l'élaboration de nos objections. La racine
même des difficultés que nous connaissons résulte du fait
que l'entrepreneur, suite à une obligation contractuelle avec le
propriétaire, doit faire exécuter une partie de son contrat, en
l'occurrence le transport, par des personnes qui n'ont pas de liens
contractuels avec lui. La récente manifestation sur la colline
parlementaire illustre bien ce malaise, puisque les camionneurs artisans
exerçaient des moyens de pression sur le gouvernement pour obtenir plus
d'ouvrage des entrepreneurs. Encore pire, ils ne voulaient négocier
qu'avec le gouvernement.
Nos objections sont donc de nature économique, pratique et
technique, et nous serons heureux de vous les expliciter davantage durant la
période des questions. Vous remarquerez que nous contestons aussi les
ajouts aux clauses protectionnistes demandés par les postes et les
sous-postes, ajouts qui sont inacceptables. En particulier à
Montréal et sur la rive sud, ils veulent l'exclusivité du
transport ' pour leurs membres, lorsque les travaux sont exécutés
dans leur région respective. Les monopoles seraient parfaits pour eux,
et ils pourraient contrôler les coûts du transport et les
cédules des entrepreneurs. La ville de Montréal vous en parlera,
ainsi que ceux qui sont intéressés par le prolongement urgent de
la route 30 de Châteauguay.
Les tribunaux se sont également prononcés sur la
validité et le bien-fondé de ces clauses protectionnistes. Les
jugements des juges Moisan, Lévesque, Nolin sont éloquents, et
nous vous invitons à en prendre connaissance. Puis, M. Reed Scowen et
son groupe de travail sur la réglementation a recommandé
l'abolition du monopole de courtage dans le transport en vrac, afin d'assainir
la réglementation québécoise et de permettre aux
entreprises de devenir plus
compétitives.
Enfin, les clauses protectionnistes qui ont été
instaurées pour protéger le gagne-pain des camionneurs artisans
servent à 46 % à assurer un revenu garanti à des
entrepreneurs en camionnage et en construction qui, par le biais de leur
enregistrement aux postes et sous-postes, exécutent le transport
prévu pour les artisans, lorsqu'ils n'ont pas de contrat. Les
conséquences de ces agissements sont désastreuses. Ces
entrepreneurs qui jouent sur deux tableaux prennent le gagne-pain des vrais
entrepreneurs qualifiés du domaine de la construction, lorsque leurs
soumissions sont plus basses, ou, lorsqu'elles sont plus hautes, celui des
véritables camionneurs artisans.
Il y a lieu de se rappeler que le règlement de juin 1977 voulait
éviter cette situation. Il respectait le principe voulant que les
propriétaires de plus d'un camion ne puissent mettre leur
deuxième au travail avant que tous les premiers camions soient
occupés. Nous pouvons vous dire, après avoir
vérifié les listes des camionneurs inscrits aux postes et
sous-postes d'affectation, que 54 % des détenteurs de VR sont de
véritables artisans identifiés par les membres de notre
association à l'échelle de la province. Les autres 46 % sont des
entreprises de camionnage ou de construction. Les inscriptions à chacun
des postes et sous-postes sont listées à l'annexe I
ci-jointe.
Vous remarquerez qu'environ 2000 détenteurs de VR sont de
véritables camionneurs artisans. Pour nous, le véritable
camionneur artisan est celui qui est propriétaire d'un camion qu'il
conduit lui-même et qui constitue le seul moyen qu'il possède
comme source de revenus. Notre liste de l'annexe I est probablement
incomplète, puisqu'elle compte près de 3700 camions sur un total
de 5000, qui nous avait été rapporté par les intervenants
du milieu. Nous suggérons au ministère de la compléter
à l'aide de toutes les listes des inscriptions aux postes et
sous-postes. Elle est toutefois suffisante, à notre avis, pour que la
proportion totale de véritables artisans soit crédible.
Situation actuelle du transport en vrac au Québec dans le champ
d'activités des membres de l'ACRGTQ. Tels qu'en font foi les tableaux
apparaissant à l'annexe II de notre mémoire, un sondage a
été récemment effectué par notre Association
auprès de nos membres, permettant ainsi de cerner avec précision
la situation actuelle prévalant dans le domaine du transport en vrac.
Les constatations sont les suivantes.
Premièrement, au niveau des entrepreneurs de pavage en
béton bitumineux, en totalité, en 1989, ils possèdent 456
camions, transportent 6 124 000 tonnes d'asphalte, pierre, gravier, ou 32,5 %,
et font transporter 13 723 000 tonnes, ou 67,5 %. Cette situation implique
qu'ils effectuent le tiers de leur transport avec 456 camions et que, pour les
deux tiers, ils sont confiés à des tiers, ils ont de l'ouvrage
pour 912 camionneurs. les autres entrepreneurs de travaux
généraux possèdent 597 camions, transportent 14 052 000
tonnes, ou 50,3 %, et font transporter 13 844 000 tonnes, ou 49,7 %. cette
situation implique qu'ils effectuent la moitié de leur transport avec
environ 600 camions et que, pour l'autre moitié confiée à
l'externe, ils ont de l'ouvrage pour environ 600 camionneurs.
Au total donc, sur la base de 1989, les entrepreneurs possèdent
1053 camions et ont du travail pour 1512 camionneurs externes. Ils transportent
20 300 000 tonnes avec leurs camions et en font transporter 27 700 000 par les
camionneurs externes.
Un nombre additionnel de camionneurs artisans est requis pour effectuer,
à la demande du MTQ, le transport des déglaçants, abrasifs
et des rechargements de gravier. Comme la grande part du transport qui a
été confié en 1989 aux camionneurs artisans ne
résulte pas des clauses protectionnistes, nous pouvons affirmer que la
situation continuerait au moins au même rythme si les clauses
étaient abolies.
De ces constatations, nous pouvons conclure aisément comme suit:
premièrement, il y a trop de camionneurs artisans pour le volume de
travail actuel; deuxièmement, toute solution sensée passe par la
réduction de ce nombre, ce qui pourrait se faire de la façon
suivante. Identifier d'abord les véritables artisans ainsi que leur
nombre réel, et soumettre les autres aux règles régissant
les entrepreneurs, les enjoignant de se regrouper au sein d'associations telles
que le Regroupement provincial des entrepreneurs en vrac, l'Association des
propriétaires de machineries lourdes du Québec ou l'Association
du camionnage du Québec.
Les données ci-avant proviennent de membres de l'Association qui
nous ont transmis leurs réponses à notre questionnaire. Nous
estimons qu'ils représentent 85 % des entrepreneurs de l'Association qui
requièrent du transport en vrac lors de la réalisation de leurs
contrats. Et considérant, comme nous le disions en vous
présentant l'Association, que ses membres exécutent environ 90 %
du volume total octroyé au secteur privé dans le domaine des
travaux de génie civil, de voirie et de transport d'énergie, nous
croyons que, dans ce domaine, il y a de l'ouvrage pour environ 2000 camionneurs
externes.
Nous n'avons pas les renseignements nécessaires pour estimer le
nombre de camionneurs externes requis dans le domaine du bâtiment
institutionnel et commercial et dans le résidentiel. Une étude
sérieuse devrait être entreprise pour établir l'ampleur du
marché du transport en vrac dans ces domaines. Mais dans
l'hypothèse qu'il y a, dans ces domaines, de l'ouvrage pour autant de
camionneurs externes que dans celui des travaux de génie civil et de
voirie, et estimant à 500 les camionneurs qui
oeuvrent dans le transport des déglaçants, des abrasifs et
des rechargements de gravier, nous croyons qu'au Québec il y a de
l'ouvrage pour 4500 camionneurs externes.
Or, la liste des détenteurs de permis de la Commission des
transports du Québec renferme 7481 détenteurs de 10 118 permis.
En parcourant cette liste, nous avons vu que 1595 entrepreneurs forestiers
détiennent 2441 permis, 77 membres de l'ACRGTQ détiennent 219
permis, 494 entrepreneurs en excavation et pépiniéristes
détiennent 816 permis, pour un total de 2166 entrepreneurs qui
détiennent 3476 permis. Il y a donc 6642 camionneurs externes, et c'est
pourquoi, dans notre mémoire, nous disons qu'il y en a environ 2000 de
trop.
L'ACRGTQ s'insurge contre les demandes abusives des camionneurs artisans
dont fait état ce mémoire, car, avec toute
déférence pour l'opinion contraire, nous croyons fermement que
nos entreprises, pour être concurrentielles, efficaces et
sécuritaires, doivent avoir la liberté d'engager
elles-mêmes et selon leurs besoins les camionneurs artisans, sans qu'on
leur impose ni la fréquence et ni le recours à une tierce partie.
Arrêtons de leur faire miroiter des revenus théoriques et de les
obliger à passer par des postes de courtage pour obtenir des volumes de
travail de plus en plus hypothétiques.
Bien sûr, l'Association des constructeurs de routes ne
désire pas la disparition des véritables camionneurs artisans,
puisqu'ils sont, bien souvent, des partenaires contractuels dont les
entrepreneurs ont besoin. Leurs intérêts respectifs convergent
dans la même direction; les deux parties doivent travailler en
étroite collaboration, car c'est de l'excellence de l'une que
dépend le succès de l'autre.
Les entrepreneurs désirent entretenir avec les camionneurs
artisans des rapports volontaires et traiter avec eux sur la même base
que celle applicable à tous les sous-traitants et fournisseurs de
services, car nous les considérons indéniablement comme tels. (11
heures)
Nos recommandations. Afin de résoudre définitivement
l'ensemble de la problématique du transport en vrac au Québec,
l'ACRGTQ recommande: 1. de redéfinir la notion de camionneur artisan
afin de cibler le véritable individu à protéger comme
étant celui qui est propriétaire d'un camion qu'il conduit
lui-même et qui constitue le seul moyen qu'il possède comme source
de revenus; 2. d'établir la liste des véritables camionneurs
artisans et de les regrouper dans une coopérative ayant pour fonction de
contrôler le "membership", les taux et tarifs ainsi que tout ce qui a
trait à la réglementation technique; 3. de diminuer le nombre des
permis vr d'environ 2000; 4. d'abolir les clauses protectionnistes et les
sous-postes; 5. De réaliser une étude sérieuse du
marché du transport en vrac au Québec. ainsi, et puisque les
entrepreneurs confient près de 60 % de leur transport aux camionneurs
externes, les quelque 1613 véritables camionneurs artisans qui
demeureront auront suffisamment d'ouvrage pour vivre adéquatement. pour
les autres, comme c'est le cas chez les entrepreneurs du domaine de la
construction, ils dépendront du volume des contrats. et comme ce volume
doit augmenter substantiellement en 1991, tel que prévu au plan
quinquennal du ministère des transports, la problématique du
transport en vrac devrait être résolue. et, en concluant,
soulignons que chez nos voisins, à part le nouveau-bruns-wick, il n'y a
pas de clause protectionniste en faveur des camionneurs externes ou artisans.
nous vous remercions.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. Mailhot.
Alors, M. le ministre.
M. Elkas: Mme la Présidente, une couple de questions. On
me dit qu'on a 40 minutes. Je pense que c'est un partage entre les deux, mais
j'aimerais...
La Présidente (Mme Bélanger): Étant
donné que l'Association a pris moins de temps, le temps va être
reparti avec les réponses ou les questions. Ça prend 52 minutes
chacun, à peu près. Alors, on y va. Ça va dépendre
si... Une fois que le questionnement est fini, ce n'est pas obligatoire de
prendre les deux heures, si vous n'avez pas besoin de prendre les deux
heures.
M. Elkas: Mme la Présidente, M. Mailhot, on nous demande
de définir le rôle de l'artisan, et je me demandais... Pendant les
interventions qu'on a eues pendant la période des mois de mai et juin,
j'avais de la misère à savoir, parce que j'entendais l'histoire
de chaque côté des deux camps, si vous voulez, ce que c'est, un
artisan. Et on essaie de le définir. Mais on me dit qu'un artisan, c'est
peut-être un gars qui a seulement un camion. On me dit qu'un artisan peut
aussi avoir plusieurs camions au nom d'autres personnes à
l'intérieur de sa famille. Il y a aussi la question d'un artisan qui a
un camion qui peut se permettre d'en changer la boîte. J'aimerais avoir
votre définition de ce que c'est vraiment, un artisan. Là, je
pourrais aller sur la façon qu'il agit concernant les courtiers.
M. Mailhot: Nous aurions plutôt tendance à le
restreindre, comme nous le disons dans notre mémoire, à celui qui
gagne sa vie avec son propre camion, à celui dont c'est le
gagne-pain.
M. Elkas: Mais ça limite pas mal, sachant qu'il y a des
travaux qui se font surtout dans la période de pointe,
l'été. Que fait-il avec un
camion, l'hiver? Le déneigement, si vous voulez, mais pas de
neige, pas de contrat. Ce n'est pas toujours ces gens-là qui peuvent
avoir des contrats et s'enligner pour des travaux additionnels ou ailleurs.
Est-ce qu'il sera permis de changer sa boîte pour faire d'autres travaux?
C'est un peu ça, aussi.
M. Mailhot: Oui.
M. Elkas: Est-ce qu'on le limite simplement à faire des
travaux pour les entrepreneurs?
M. Mailhot: Non. La questfon de changement de boîte pour
exercer, à différentes périodes de l'année,
différents types de transport, je ne crois pas que ça cause un
gros problème, à ce moment-là.
M. Elkas: Vous avez soulevé un point au niveau du
courtage. Est-ce que vous pensez que tous les artisans devraient faire partie
du courtage?
M. Mailhot: Nous demandons que les postes de courtage soient
abolis.
M. Elkas: Excusez-moi... Et l'autre que vous avez
recommandé, la coopérative?
M. Mailhot: Nous pensons, nous, qu'il devrait y avoir un
organisme qu'on appelle une coopérative, mais ça peut être
un autre véhicule qui resterait à définir, mais qui
devrait quand môme regrouper les artisans. Nous croyons
sincèrement que, comme tout groupe économique, ils ont
nécessairement besoin d'avoir un instrument de représentation
pour faire des démarches auprès du gouvernement, faire des
conseils techniques, négocier, participer aux négociations sur
les tarifs une fois par année. Alors, c'est cette espèce
d'organisme qu'il reste à définir, mais c'est un peu ça
qu'on voit comme solution, pour ces artisans-là.
M. Elkas: C'est un peu le rôle du courtier. C'est
peut-être un rôle de courtier redéfini, si vous voulez.
M. Mailhot: C'est ça. Exactement.
M. Elkas: Question de l'artisan, parce que ça a
été soulevé assez souvent. Est-ce que vous pensez qu'il
pourrait élargir son champ d'action en étant une espèce de
PME, si vous voulez? Parce qu'il y en a qui aimeraient peut-être faire
autre chose que simplement travailler pour des contracteurs. Vous savez,
élargir son champ d'activités... Un PME, coudon, est-ce qu'on
peut lui permettre d'être une...
M. Mailhot: Oui, c'est justement, M. le ministre, ce que nous
disons. Nous ne sommes pas contre cette évolution, qui est certainement
normale, dans bien des cas. Un camionneur commence avec un camion et il grossit
petit à petit. C'est tout à fait normal. Mais ce que nous disons,
nous, c'est qu'on devrait vraiment séparer ces deux fonctions-là.
D'un côté, il y aurait les artisans, tels qu'on les
définit, peut-être de façon un peu restreinte, et d'un
autre côté, ces individus, ces petites PME, ces petits
contracteurs qui existent à l'heure actuelle. On ne veut pas les
empêcher de vivre. Ils continueraient à vivre, mais excepté
qu'on dit qu'ils ne devraient pas faire partie, justement, des
règlements sur le transport en vrac. Comme ce sont de petits
entrepreneurs, bien ils devront se nicher dans les autres organisations, les
autres associations, et jouer la "game" des contracteurs, qui sont plus gros ou
moins gros, dans certains cas.
Là, ce qu'on trouve, c'est que, justement, ils jouent toujours
sur les deux tableaux. Tantôt ils mettent le chapeau de l'artisan,
tantôt ils emploient le chapeau du contracteur. Ils soumissionnent contre
les contracteurs; quand ils n'ont pas la soumission, ils remettent le chapeau
de l'artisan pour venir travailler sur nos chantiers.
On trouve, justement, que la situation est très ambiguë. Ce
que nous proposons, c'est vraiment de les séparer. Ceux qui sont des
entrepreneurs, ils feront la "game" des entrepreneurs et ils se nicheront, ils
se regrouperont avec les associations existantes ou avec d'autres qu'ils
voudront bien se donner. Et, d'un autre côté, on aurait les
véritables artisans. On essaierait de revenir à l'origine de la
législation qui, dans les années 1971-1972, je crois, s'ins
pirait de l'obligation que voulait le gouvernement de protéger ces
individus qui étaient, à ce moment-là, de petits artisans.
C'est peut-être avec le temps, justement, que ces artisans-là ont
grossi, comme c'est peut-être normal aussi.
M. Elkas: Je cherche, moi, qui va contrôler où il y
a une cassure. On déplace les gens, on les sépare. Artisan, et
l'autre, celui qui avait les équipements additionnels, les "bulls" et
tout ce que vous voulez, il devient une espèce de PME. Qui
contrôle et comment allons-nous les réglementer? Vous savez, on
parle de dérégie mentation, et là, on veut
réglementer un individu, le restreindre. Je me demandais si vous aviez
une réponse à ça?
M. Mailhot: Bien, on voudrait bien régie menter, si on
veut, mais pour placer les entrepreneurs sur le même terrain que les
autres entrepreneurs que nous sommes, puis leur laisser jouer le jeu de la
concurrence que l'on connaît Et puis, notre réglementation, qu'on
voudrait la plus légère possible, évidemment,
s'appliquerait seulement à l'artisan. Bien sûr que le petit
entrepreneur qui passerait de camionneur artisan, entre guillemets, à
entrepreneur serait soumis à toutes les autres réglementations
qui existent
dans le domaine de la construction et que nous devons respecter:
Régie des entreprises, CSST, etc. Bon, on n'en manque pas, dans ce
domaine-là, de réglementations pour exercer notre métier,
mais il n'y aurait pas une législation supplémentaire du type de
celle que nous connaissons présentement.
M. Elkas: Mon inquiétude sur ça, c'est qu'on a un
artisan qui se limite à une activité et qui se sent
limité. A quel point peut-on penser que lui, il pourrait devenir une
PME, si vous voulez? En arrière d'une structure, on dit: Toi, limite-toi
à ton travail. La minute qu'il pourrait avoir une opportunité
d'en faire plus, qu'est-ce qu'on fait pour vraiment le pousser à y
aller? Parce que c'est bon pour tout le monde...
M. Mailhot: Oui, mais on n'empêcherait pas ça, M. le
ministre. Le jour où il voudra grossir et devenir un entrepreneur, il
traversera la clôture et il oubliera son chapeau d'artisan pour mettre
celui d'entrepreneur, et il fera la vie d'un entrepreneur.
M. Elkas: Qu'est-ce qui lui permettra de sauter la
clôture?
M. Mailhot: bien, le fait qu'il n'ait plus un seul camion, si on
dit qu'un artisan c'est celui qui a un seul camion. c'est ça. on
n'empêche pas...
M. Elkas: Revenons à la coopérative, ou à la
notion de courtier, qui est refaite, si vous voulez, la définition du
courtier, au niveau des zones, des régions, qui ferait le "dispatch"?
Ça me préoccupe, ça. Il me semble que, quand je regarde
votre mémoire, c'est pas mal le champ libre. On peut faire... Je ne vois
pas trop de contrôle au niveau du "dispatch" comme tel.
M. Mailhot: Ce qu'on pense, nous, c'est que les artisans seraient
naturellement amenés à se donner un instrument de "dispatching"
au niveau des régions ou des comtés pour faire affaire avec les
entrepreneurs. D'ailleurs, nous-mêmes, les entrepreneurs, trouvons plus
facile d'appeler une seule personne, un "dispatcher", et de lui dire qu'on veut
avoir 10, 12 ou 25 camions pour le lendemain que de faire 15, 12 ou 25 appels.
Alors, ce qu'on croit, c'est que, naturellement, les artisans en viendraient
à se donner un instrument de "dispatching" pour faire les affaires
quotidiennes avec les entrepreneurs.
M. Elkas: On parle d'abolir la clause 75-25. L'autre camp veut
l'augmenter. Comment pouvez-vous assurer du travail pour ces gens-la? On parle
d'une association entre entrepreneurs et artisans. Ça a toujours bien
été, et, dans certaines régions, on me dit que ça
fonctionne très bien. Mais quelles sortes de garanties peut-on avoir
pour ces artisans qui, comme on l'a mentionné, ont acheté un
camion qui vaut peut-être 60 000 $ ou 70 000 $ et qui, aujourd'hui, se
retrouve sans garanties, si vous voulez? J'aimerais savoir comment la personne
pourrait vraiment oeuvrer dans ce domaine, s'il n'y a pas quelque chose qui va
la protéger un peu?
M. Richard (Gabriel): M. le ministre, nous avons dit...
La Présidente (Mme Bélanger): Je m'excuse,
monsieur, est-ce que vous voulez vous identifier, s'il vous plaît, pour
le bénéfice de la transcription du Journal des
débats.
M. Richard (Gabriel): Gabriel Richard.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Richard.
M. Richard (Gabriel): M. le ministre, dans notre
présentation, dans notre mémoire, nous avons dit que nous avions
1053 camions, et qu'avec ces 1053 camions, nous faisions 40 % du transport et
en donnions 60 %, même s'il n'y a pas de clause protectioniste qui
s'applique. Les clauses protectionistes s'appliquent à certains items ou
certains matériaux pour la construction des routes. Elles ne
s'appliquent pas à tous. Même s'il n'y en a pas, on en donne 60 %,
et nous n'avons que 1053 camions. Alors, nous n'avons aucune raison de croire
que ça ne continuera pas ainsi. Au contraire, ça pourrait aller
bien mieux encore, si la situation était améliorée dans le
domaine du transport en vrac. M. Garon l'a un peu souligné, tout
à l'heure: tout dépend du volume de contrats que nous avons. Si
nous avions deux fois plus de contrats, comme nous donnons 60 % du transport,
nous en donnerions deux fois plus.
M. Elkas: Le problème qu'on a eu, M. Richard,
c'était que ce n'était pas toutes les régions qui
pouvaient avoir des contrats. Ce n'est pas toutes les régions où
on donne une moyenne d'environ 60 %, ou 100 % dans certaines autres. Je pense
qu'on avait identifié qu'il y a quatre régions où il n'y
en a pas du tout. Quelles sortes de garanties pourrait-on avoir pour ces
gens-là?
M. Richard (Gabriel): Justement, de la façon dont nous le
proposons, les camionneurs artisans - je parle des vrais - seraient
motivés de rendre un bon service, et en rendant un bon service, ils
auraient automatiquement des contrats de transport des entrepreneurs. Dans les
quelques régions dont vous parlez, où il n'y a pas de transport
qui leur est confié, c'est parce que le service est inadéquat. Et
ensuite, je voudrais aussi souligner que, dans ces régions-là, il
s'agit de béton bétumineux. Il faut quand même
réaliser que le transport des autres matériaux
routiers se fait par des camionneurs artisans.
M. Elkas: Vous avez 1500 véhicules, vous? C'est ce que
vous avez mentionné?
M. Richard (Gabriel): 1053.
M. Elkas: 1053. Combien de ces camions-là sont des VR?
M. Richard (Gabriel): 267, je crois. 219.
M. Elkas: Vous voulez réduire le nombre de VR. Vous pensez
évidemment qu'il y en a trop. Sachant que vous en avez, vous aussi,
est-ce que vous voyez une diminution de votre côté, ou simplement
au niveau des artisans? (11 h 15)
M. Richard (Gabriel): M. le ministre, nous avons 219 VR sur 7500.
Ce n'est pas beaucoup...
M. Elkas: Je le sais, mais par contre...
M. Richard (Gabriel): ...puis c'est fort possible que ces VR ne
servent même pas aux entrepreneurs. Alors, je pense que la part des
entrepreneurs du nombre de VR est vraiment minime.
M. Elkas: Mais j'aimerais savoir si vous ferez partie de la
réduction, même si vous en avez seulement 50...
M. Richard (Gabriel): Bien sûr, M. le ministre. Dans
l'hypothèse que notre recommandation serait suivie, ces VR deviendraient
complètement inutiles.
M. Elkas: Au niveau des gens, vous faites allusion qu'il y a des
artisans qui jouent aussi le rôle de PME. Au niveau des chiffres exacts,
est-ce que c'est pas mal réparti au niveau de la province, ou est-ce que
c'est limité à certaines régions, ou est-ce que...
M. Richard (Gabriel): Oui, M. le ministre, c'est ça. On
peut voir dans l'annexe I, qui est jointe à notre mémoire. Vous
allez constater que c'est à peu près réparti dans toutes
les régions du Québec. Et, à ce sujet...
M. Elkas: Ah! OK. Oui, là, je vois. Je vais passer...
M. Richard (Gabriel): À ce sujet, M. le ministre,
j'aimerais vous dire que le pourcentage de 46 % que nous donnons comme
étant la proportion d'entrepreneurs ou d'entreprises de camionnage parmi
les artisans, c'est réellement un strict minimum. C'est ceux que nous
avons pu identifier avec les moyens restreints qui sont à notre
disposition. Nous pensons que ce pourcentage-là est trop faible, et
c'est pour ça que nous avons recommandé de faire une étude
plus élaborée. C'est fort possible que ce pourcentage-là
soit voisin de 60 %.
M. Elkas: Alors, au niveau de l'annexe I, là, si je vous
comprends bien, les réels artisans se limitent simplement aux VR. On va
prendre l'exemple du Saguenay-Lac-Saint-Jean et de l'Outaouais, où on en
a 104, et autres, 68. Ceux-là, ce sont des artisans qui jouent le
rôle de PME, c'est ça?
M. Richard (Gabriel): Exactement. 104 ont un camion, 68 ont plus
qu'un camion ou un camion, une pépine, un bélier
mécanique...
M. Elkas: C'est un peu ça que je voudrais savoir. Dans les
68, là, une personne pourrait avoir deux camions, mais est-ce que c'est
une PME? Mais par contre, une personne peut avoir deux camions, une
pépine, un "bull"... Est-ce que vous avez poussé votre
étude pour déterminer qui avait d'autres équipements que
ceux requis pour le rôle de transporteur?
M. Richard (Gabriel): Non, nous n'avons pas les renseignements
pour faire cette étude-là. Mais par contre, c'est ce que nous
vous avons demandé, dans notre mémoire, de faire une étude
plus élaborée là-dessus. Mais, pour nous, la règle
a été: s'il a plus qu'un camion, avec une pépine, un
bélier mécanique, etc., c'est un entrepreneur; s'il a plus qu'un
camion, s'il en a deux, trois ou quatre, c'est une entreprise de
camionnage.
M. Elkas: O.K. Je passerais, mais je me réserve le droit
de revenir, s'il vous plaît.
La Présidente (Mme Bélanger): Oui, oui, vous avez
le droit, M. le ministre. M. le député de Lévis. C'est
l'alternance.
M. Garon: Oui, alors, le ministre s'est pris un premier temps. La
question que je voudrais demander, moi, aux gens... Vous avez l'air d'avoir des
bonnes statistiques, mais il y en a une qui n'apparaît pas dans vos
données. C'est que, comme ce sont les entrepreneurs qui engagent des
illégaux, j'aimerais savoir quelle est la part de vos travaux qui est
faite en engageant des camionneurs illégaux.
M. Mailhot: Est-ce que...
M. Garon: Parce que si vous n'en engagiez pas, il n'y en aurait
pas.
M. Mailhot: Est-ce que M. Garon pourrait nous dire ce qu'il
entend par un camionneur illégal?
M. Garon: Bien, ceux qui opèrent en dehors des
règlements, qui ne respectent pas...
M. Mailhot: Ou qui n'ont pas la bonne charge axiale, ou qui n'ont
pas le bon camion, ou quoi, là?
M. Garon: Tout ça.
M. Mailhot: On ne sait pas. On n'a pas de chiffres
là-dessus, malheureusement...
La Présidente (Mme Bélanger): M. Richard.
M. Richard (Gabriel): je pense que, par "illégal", vous
vous référez aux camionneurs qui ne sont pas membres des postes
et des sous-postes.
M. Garon: Tout ça. Tous ceux qui sont dans
l'illégalité.
M. Richard (Gabriel): Parce que nous n'engageons pas de
camionneurs qui ne respectent pas les normes de charge, qui ont des
véhicules en mauvais état, etc. À notre point de vue, un
camionneur qui n'est pas membre d'un sous-poste n'est pas un camionneur
illégal. Au contraire, c'est un camionneur parfaitement légal. Il
a le droit d'opérer, il a un VR, et nous ne sommes pas tenus de confier
le transport du vrac strictement et exclusivement à ceux qui font partie
des sous-postes. L'évidence même, c'est la clause 75-25. C'est
aussi que la clause 75-25 ne s'applique pas au transport de tous les
matériaux. Alors, nous pouvons confier du transport à des
entreprises spécialisées de transport en vrac, qui sont
parfaitement légales, parfaitement efficaces et qui sont formées
de citoyens québécois au même titre que tous les autres
citoyens québécois qui font partie de l'ANCAl ou des postes et
sous-postes.
M. Garon: Voulez-vous dire que vous engagez uniquement des gens
qui ont des permis VR?
M. Richard (Gabriel): Exactement, M. le ministre... M. Garon.
M. Garon: M. le ministre... Des voix: Ha, ha, ha!
M. Richard (Gabriel): J'ai dit "M. le ministre", mais c'est un
lapsus. Je lui ai donné une promotion.
M. Dufour: C'est une prémonition.
M. Garon: Vous ne pouvez pas dire que monsieur a une carte de
membre du Parti québécois.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Je ne dis pas qu'il en a une de chez vous non plus.
M. Dufour: Mais c'est de la prémonition.
M. Garon: Mais comment des gens qui n'ont pas de permis
peuvent-ils fonctionner, s'ils ne sont pas engagés par les
entrepreneurs? Ceux qui n'ont pas de permis VR?
M. Richard (Gabriel): Ils ne fonctionnent pas. D'après
nous, il n'y en a pas.
M. Garon: Ah bon! Vous voulez dire que tous ceux qui parlent des
illégaux ont tort et qu'ils s'imaginent des choses qui n'existent
pas.
M. Richard (Gabriel): C'est la façon, pour quelqu'un, de
déterminer c'est quoi, l'illégalité. Ce que j'ai entendu
dire depuis des mois c'est qu'un camionneur illégal, c'est quelqu'un qui
n'est pas membre des sous-postes. Or...
M. Garon: Non. C'est celui qui n'opère pas en fonction des
règlements, celui qui est en dehors des règlements, quelle que
soit la raison, celui qui est dans l'illégalité.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Roy.
M. Roy (Angelo): Je pense, M. Garon, lorsque vous parlez des
camionneurs illégaux, qu'on retrouve cette situation non pas dans le
milieu de la construction, mais plutôt dans le milieu du transport des
marchandises. Parce que, dans la construction, on ne fait jamais affaire avec
un autre camionneur que celui qui détient un VR. C'est de là que
l'expression "camionneurs illégaux" nous surprend un peu, dans notre
milieu, parce que, sauf s'il y a des exceptions qu'on ne connaît pas, qui
n'ont pas été portées à notre connaissance,
habituellement, ce sont des détenteurs de VR qui exécutent le
transport du vrac pour notre compte.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: À ce moment-là, quand les gens de l'ANCAl
demandent que le règlement soit appliqué, ça veut dire
que, dans le fond, ils perdent leur temps, le règlement est
appliqué. Quand ils demandent l'application du règlement, ils
disent, dans le fond: Le règlement n'est pas appliqué, il y a des
gens qui travaillent dans l'illégalité. C'est ça qu'ils
veulent dire, au fond.
M. Roy (Angelo): Bien, ça dépend. S'il...
M. Garon: Mais vous dites: Le règlement est
appliqué intégralement. Donc...
M. Roy (Angelo): Ça dépend de ce que eux entendent
par "illégalité". Est-ce que ceux qui ne
sont pas membres des postes de courtage mais qui travaillent sont dans
l'illégalité? C'est à eux à définir ce
qu'ils entendent par un camionneur qui travaille dans
l'illégalité. Mais un camionneur détenteur d'un
permis de VR peut être utilisé pour transporter du vrac.
M. Garon: Oui.
M. Roy (Angelo): II détient le permis qui lui permet de
transporter du vrac.
M. Garon: Selon vous, il n'y a pas de problème
d'application du règlement dans le secteur du vrac.
M. Roy (Angelo): Dans le milieu de la construction, je ne crois
pas.
M. Garon: Tout est correct?
M. Giroux (Claude): Oui, M. Garon. Mon nom est Claude Giroux. Je
ne sais pas où vous voulez en venir quand vous parlez
d'illégalité, mais...
La Présidente (Mme Bélanger): Je m'excuse,
monsieur... Est-ce que vous voulez vous identifier, s'il vous plaît?
M. Giroux: Claude Giroux. M. Garon: II l'a dit.
La Présidente (Mme Bélanger): Claude Giroux.
Merci.
M. Giroux: Quand on parle des règlements à suivre,
on parle principalement, je pense, de la clause 75-25. Je dois vous dire qu'en
tout cas, depuis le début de l'année, le ministère des
Transports fait un suivi très rigoureux de l'utilisation que
l'entrepreneur fait de ses propres camions et des détenteurs de VR dans
les matériaux qui sont transportés au-dessus de la ligne d'infra.
Alors, je ne pense pas qu'un entrepreneur puisse travailler longtemps dans
l'illégalité, parce qu'il serait très rapidement
ramené à l'ordre par le ministère, qui voit à
s'assurer du suivi très rigoureusement. Je comprends mal que...
M. Garon: ça veut dire... le ministère semble
meilleur là-dedans que dans le cas des américains qui viennent
faire du transport ici sans permis.
M. Giroux: Là, je ne peux pas vous parler de ça. Je
ne suis pas très familier avec les Américains qui viennent ici,
mais je parle des travaux qui se font sur les chantiers de construction, et je
peux vous dire que le ministère en fait un suivi très
rigoureux.
M. Garon: maintenant, j'aimerais savoir, selon vos... vous disiez
tantôt qu'il y a trop de camionneurs pour la quantité de travail
actuelle. selon vous, quand vous parlez de la quantité de travail
actuelle, qu'est-ce que vous voulez dire, quand vous regardez dans le
passé et que vous regardez dans l'avenir?
M. Mailhot: je crois, m. garon, que, là-dessus, on est
obligés de vous dire que nous sommes très sensibles à
votre présentation du début, quand vous dites qu'il n'y a pas
assez de travail au québec. c'est une position qu'on a maintenue dans
nos discussions avec des camionneurs artisans au mois de juin. et on l'a dit au
ministère. c'est bien clair pour nous. ou il n'y a pas assez de travail,
ou il y a trop de camionnage. c'est un des deux. c'est bien sûr que,
comme entrepreneurs, on aimerait mieux que le volume de travail gonfle
suffisamment pour que les camionneurs artisans soient utilisés à
100 % ça veut dire qu'à ce moment-là, nous aussi, nos
entreprises et nos équipements vont être utilisés à
100 %.
Alors, ce qu'on veut dire, à l'heure actuelle, c'est que, compte
tenu des volumes de travaux que nous connaissons depuis un certain nombre
d'années, il nous apparaît évident que, d'après les
statistiques qu'on vous a présentées et qui résultent
d'une analyse sérieuse de nos membres, qui sont importants, comme on
vous l'a démontré, dans ce contexte actuel, il n'y a pas assez de
travail. Alors, il y a trop de camionneurs pour l'exécuter. C'est bien
sûr que si, dans les trois, quatre ou cinq années qui viennent,
les volumes de travaux provenant soit du plan quinquennal ou d'un ensemble
d'autres facteurs se mettent à augmenter considérablement,
peut-être que ces chiffres-là devraient être
révisés un peu et qu'on ne parlerait pas de 2000 camionneurs de
trop, mais peut-être rien que 500, peut-être juste 300 ou 1000, je
ne sais pas.
Mais là, on vous parle un peu de ce qui se passe actuellement
dans les années que nous vivons présentement, et nous sommes
d'accord avec vous. Il n'y a pas assez de travaux Le travail est mal
réparti à travers le Québec, et, comme entrepreneurs, nous
en souffrons autant, sinon plus, que les camionneurs artisans.
M. Garon: On n'en parle pas souvent. M. Mailhot:
Pardon?
M. Garon: Moi, quand je regarde votre Association, j'ai le
sentiment qu'avec le gouvernement, c'est le bonheur parfait.
M. Mailhot: M. Garon, là-dessus, je pense que M. Elkas
pourrait vous dire que nous avons été, au printemps, je crois,
à l'origine d'une campagne dans laquelle nous avons mis beaucoup de
revenus, pour le volume de revenus de
l'Association, pour inciter le ministère à commencer enfin
un programme intensif de réhabilitation des routes. Alors, je sais que,
vous aussi, vous avez travaillé beaucoup là-dessus; on vous en
remercie. Mais je crois que nous avons fait notre part au niveau public, au
niveau de nos relations avec le gouvernement, pour essayer d'inciter le
gouvernement à commencer enfin ce programme-là, parce qu'on croit
qu'il est nécessaire et essentiel depuis plusieurs années et que,
plus le temps va, plus notre réseau se dégrade, plus les
coûts vont être élevés pour la collectivité,
et puis, en tout cas...
Semble-t-il, M. Elkas lui-même nous l'a dit et il l'a dit
publiquement, qu'il y a des volumes d'argent - je ne sais pas s'ils sont
gelés ou promis au Conseil du trésor - et qu'il y a un programme
de travaux de quelque 1 000 000 000 $ qui va commencer l'an prochain. Le
problème qu'on a, c'est que, malheureusement, il ne commence pas cette
année, et on est les premiers à le déplorer, aussi. On est
vraiment dans un creux, à part les gens qui travaillent à
-Montréal, et on le déplore fortement, parce que, comme bien
d'autres, on est au début de l'automne et on pense qu'on n'a pas du
travail pour se rendre à l'hiver et que l'hiver va être long. On a
des paiements à faire, nous aussi.
M. Garon: Je suis content de vous l'entendre dire, parce que,
jusqu'à maintenant, pour nous, c'était le secret le mieux
gardé au Québec. À moins que les journalistes ne vous
rapportent pas... Nous autres, on trouve souvent qu'ils ne nous rapportent pas.
À moins que ce soit parce qu'ils ne vous rapportent pas. Mais là,
vous avez dit ça principalement dans le bureau de M. Elkas, en
secret.
M. Mailhot: Non, mais, nous, on a assisté à une
conférence de presse, à un moment donné, et M. Elkas et M.
Vallières ont fait état de leur programme, avec des tableaux, et
ils ont mis... (11 h 30)
M. Garon: Oui. Avez-vous remarqué que ça venait
plutôt dans quatre ans, après les prochaines élections?
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Dans les trois prochaines années, il n'y aura
pas grand-chose.
M. Mailhot: Bien, le programme va en s'accélérant,
je crois, en commençant l'an prochain.
M. Garon: II n'y a même pas l'inflation.
M. Mailhot: Évidemment, écoutez, on ne peut pas
vous dire ce matin qu'on trouve qu'il y a trop d'argent dans le programme des
travaux, soyez sûrs de ça.
M. Garon: Vous hésitez.
M. Mailhot: Non, on n'hésite pas. On le déplore
fortement. On l'a dit au ministre, et on continue à dire qu'on
déplore en particulier que, cette année, il n'y en ait pas, de
travaux. Effectivement, tout le monde va trouver l'hiver long, c'est
sûr.
M. Garon: Vous n'avez pas l'air bien affamés,
d'après ce que je vois. Je vous regarde, et vous n'avez pas l'air
à dire qu'il manque beaucoup de travaux. Si les gens que vous
représentez sentaient vraiment qu'il manque de travaux, il me semble que
vous seriez plus vigoureux qu'on ne vous sent. Moi, en tout cas, depuis que je
suis dans l'Opposition, je ne vous ai jamais sentis très vigoureux pour
dire qu'il manquait de travaux. J'ai toujours eu l'impression, moi, qu'on
roulait sur les plus belles routes du Québec. Il va falloir s'acheter
des skis ou apprendre à faire du slalom à travers les trous,
bientôt. Mais quand on regarde ça, on a les routes les plus
mauvaises en Amérique du Nord.
M. Mailhot: D'accord.
M. Garon: On est à la veille de se comparer à
Haïti, mais quand on vous écoute, ça a l'air d'être le
bonheur parfait. Moi, je comprends que vous disiez...
Une voix: Des routes pour les petits avions.
M. Garon: Mais je n'ai jamais senti ça, moi. Je vais
être franc avec vous. Depuis que je suis dans l'Opposition, je n'ai
jamais senti que vous trouviez que le programme du gouvernement... Pourtant, en
1986, les dépenses du gouvernement dans le domaine de la voirie ont
baissé considérablement. On ne vous a pas entendus parler.
Là, on sent que... Cette année, c'est le même budget que
l'an passé. On ne vous entend pas beaucoup. L'an prochain, ça
n'augmente pas beaucoup. Ça augmente à peu près dans
quatre ans, mais ça, c'est après les prochaines
élections.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Richard.
M. Richard (Gabriel): M. Garon, comme directeur
général de l'ACRGTQ, je connais diverses campagnes publiques que
nous avons faites depuis quatre ans pour amener le gouvernement à
adopter des budgets additionnels. Je sais les nombreuses lettres que nous
écrivons aux membres de l'Assemblée nationale, incluant ceux du
Parti québécois, et je porte une attention particulière
à vous faire parvenir une copie des lettres que nous écrivons
à tous les membres de l'Assemblée nationale. Je vous remercie des
réponses que vous nous faites, parce que vous nous dites que vous
appuyez nos nombreuses démarches.
M. Garon: J'aimerais ça avoir une copie directement. Il
semble que la malle ne se rende pas.
M. Richard (Gabriel): C'est direct.
M. Garon: Toutes les démarches que vous avez faites depuis
1986, j'aimerais ça en avoir une copie, que vous m'envoyiez ça
directement, sans intermédiaire. J'irai même la chercher, s'il le
faut.
M. Richard (Gabriel): D'accord.
M. Garon: Toutes les représentations que vous avez faites
depuis 1986, j'ai l'impression que je n'aurai pas besoin d'apporter une grosse
valise.
Une voix: Apportez-en.
M. Mailhot: Oui, oui. Notre action a commencé en 1986. On
a eu un congrès annuel qui s'est intitulé, justement, "Les routes
en déroute". Puis, on a continué un peu notre action sur ce
thème-là. Même actuellement, au printemps, nous avons
continué notre campagne, intitulée "Finie la déroute au
Québec". On espère que c'est fini. On n'en est pas absolument
certains, mais une chose est sûre, je crois, c'est que l'Association...
Évidemment, l'Association des constructeurs a un problème: c'est
qu'on a peut-être de la difficulté à faire comme les
camionneurs artisans et de venir paralyser la colline parlementaire pendant
deux ou trois semaines pour revendiquer nos points. Je ne sais pas, on est un
petit peu timides, peut-être, malgré que ce soient des choses dont
on parle tout le temps dans nos conseils d'administration. Mais on n'a pas
encore réussi à le faire. Peut-être qu'il faudra faire plus
de grabuge.
Une voix: Des barricades.
M. Mailhot: En tout cas, on fait le jeu démocratique. On
intervient dans la presse, on intervient, en particulier, auprès de nos
hommes politiques, de nos députés, etc. Écoutez, s'il faut
faire plus, sûrement qu'on va l'envisager.
M. Garon: J'allais dire quelque chose, là. Je n'ose pas,
mais j'ai l'impression.
Une voix: II se moque de nous autres, là.
M. Garon: Si vous regardez depuis deux mois, il y a des gens qui
ont le tour de tenir la presse bien plus que vous autres.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Mailhot: Oui, c'est vrai.
M. Garon: On ne sent pas ça. Maintenant, quant à la
quantité de travaux, vous dites qu'il y a beaucoup trop de camionneurs
pour qu'ils puissent gagner leur vie. Comme il n'y a pas beaucoup de travaux -
vous avez dit ça aujourd'hui - il y a trop de camionneurs pour qu'ils
puissent tous gagner leur vie. Combien y a-t-il d'entrepreneurs en trop, pour
qu'ils puissent tous gagner leur vie, étant donné la baisse des
travaux?
M. Mailhot: Effectivement, M. Garon, il y a peut-être des
entrepreneurs de trop, et, s'il y en a de trop, bien ils font faillite, parce
qu'on n'a pas de réglementation pour nous protéger, on n'a pas de
clause protectrice ou protectionniste, et tout. Alors, c'est le libre jeu du
marché qui va faire que s'il y a trop d'entrepreneurs, bien ça va
se nettoyer comme ça se fait dans tous les autres secteurs de la vie
économique. S'il y a trop de dépanneurs dans une
municipalité, à un moment donné, il y en a qui ferment ou
qui se transforment en d'autre chose. C'est le libre jeu du marché, puis
on voudrait un peu que ce libre jeu du marché des forces
économiques qu'on connaît en Amérique du Nord
prévale aussi dans le secteur du camionnage en vrac, que ce soit plus le
marché que des réglementations qui vont faire en sorte que
l'offre et la demande de camions vont s'équilibrer, au cours des
années. Ce n'est pas un équilibre qui est fait une fois pour
toutes: il y a plus de travail, il y a plus de camions, il y a moins de
travail, il y a moins de camions.
M. Garon: Dans les taux? M. Mailhot: Pardon?
M. Garon: Estimez-vous, au point de vue du respect des taux, que
les taux fixés par règlement sont respectés?
M. Mailhot: Que les taux sont respectés? M. Garon:
Les taux fixés sont-ils respectés?
M. Mailhot: Le règlement permet des ententes
spéciales entre les entrepreneurs et les entreprises. On dépose
les taux à la Commission, puis ils sont acceptés...
M. Garon: Oui, mais est-ce qu'ils sont respectés, par la
suite?
M. Mailhot: II y a lieu de penser que les taux sont
respectés. Il y a certainement des endroits où ils ne le sont
pas, mais le ministère a sûrement des moyens pour faire respecter
les lois. Alors, on dit que la loi doit s'appliquer, et s'il y a des gens qui
passent à côté, on devrait faire ce qu'il faut.
Malheureusement, on n'a pas de statistiques là-dessus, M. Garon.
M. Garon: Vous n'en avez pas? M. Mailhot: Mais non.
M. Garon: C'est drôle qu'en ce qui concerne les autres,
vous êtes pleins d'idées, et quand c'est vos entrepreneurs, vous
en avez moins. J'aimerais savoir quelles sont les pénalités que
vous proposeriez pour que ça ait un effet dissuasif chez les
entrepreneurs qui ne respectent pas les taux.
M. Giroux: M. Garon, vous insistez sur le fait que certains
entrepreneurs ne respectent peut-être pas les taux prévus par la
Commission. Je vois très mal, je ne sais pas... C'est comme un
entrepreneur qui donnerait un sous-contrat à un sous-traitant quelconque
et qui ne respecterait pas le contrat. Il y a des moyens légaux pour ce
sous-traitant de faire respecter le contrat. Si un entrepreneur ne respecte pas
les taux . de la Commission vis-à-vis de certains camionneurs, ces
gens-là sont en droit de faire valoir leurs droits devant les cours de
justice. À moins qu'il y ait des ententes particulières qui ont
été approuvées par la Commission des transports, les taux
doivent être respectés, sinon c'est contraire à la loi.
Alors, quand vous demandez le pourcentage, dans mon esprit, le pourcentage
devrait être de 0 %, parce que c'est contre la loi de ne pas respecter
les taux.
M. Garon: Ne pensez-vous pas que le rôle du gouvernement,
c'est de protéger un peu par la réglementation ceux qui sont les
moins fortunés? Prenez, par exemple, les lois du salaire minimum, c'est
le gouvernement qui applique les lois du salaire minimum. Pourquoi? Pour qu'il
y ait un salaire minimum pour les moins riches. Le gars qui a juste un camion
et qui gagne sa vie avec un camion, c'est souvent quelqu'un qui a fait un
investissement considérable pour aller se chercher un salaire. Il ne
fera pas fortune, mais il va gagner sa vie en travaillant fort et en faisant
des heures. Ne pensez-vous pas que le gouvernement doit, à ce
moment-là, adopter les réglementations? Elles sont là pour
protéger ceux qui ont le plus besoin de protection. Normalement, c'est
ça. Autrement, c'est la loi du plus fort, c'est la loi de la jungle.
C'était de même au XIXe siècle: c'était celui qui
tirait le plus vite qui avait raison, jusqu'à temps qu'un plus jeune
tire plus vite que lui.
M. Richard (Gabriel): M. Garon...
M. Garon: Mais dans une société plus
civilisée, on essaie de faire en sorte de démocratiser
l'économie, même. Ça ne veut pas dire d'arriver à un
système totalitaire où l'État dicte tout, mais il y a des
règles à ne pas enfreindre pour faire en sorte que ceux qui, dans
l'économie, sont moins organisés, moins forts, puissent aussi
tirer leur épingle du jeu. C'était ça, le but de la
réglementation; ce n'est pas de faire en sorte qu'il y ait un carcan
épouvantable, c'est de faire en sorte que les lois et les
règlements assurent un minimum de démocratie économique,
pour qu'il y en ait un peu pour tout le monde.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Richard.
M. Richard (Gabriel): C'est pour ça, M. Garon, que notre
deuxième recommandation porte sur une coopérative de
véritables camionneurs artisans: pour protéger individuellement
tous ceux qui en font partie.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: J'ai fait 20 minutes comme le ministre; je vais laisser
le ministre... Il a pu se reposer, là.
La Présidente (Mme Bélanger): D'accord.
M. Elkas: C'est seulement une question de courtoisie...
M. Garon: Oui, oui.
M. Elkas: ...passer la parole à un autre. M. Garon:
Moi aussi, c'est par courtoisie. Des voix: Ha, ha, ha!
M. Elkas: C'est bien gentil. Vous êtes gentil, pour faire
changement. On va passer à M. Thérien.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, M. le
député de Rousseau.
M. Thérien: Merci, Mme la Présidente. Pour le
moment, je voudrais dire que la commission a déjà eu des
avantages bénéfiques, parce que vous venez de dérouter un
peu notre critique de l'Opposition sur le mot "illégalité". Quand
on a parlé d'illégalité, ça a semblé un
petit peu changer la définition qu'il en avait. Avant de passer à
la question principale, je passerais peut-être à une question
comme préambule. Vous dénoncez énormément ceux qui
portent le double chapeau, tantôt contracteur, tantôt artisan.
Parmi vos membres, avez-vous de ceux-là qui portent un double chapeau
aussi?
M. Mailhot: Oui.
M. Thérien: Y a-t-il un pourcentage?
M. Mailhot: Quelques-uns, mais très minoritaires. On
essayait d'en nommer ce matin. On parlait de 4, 5, peut-être de 10, je ne
sais pas,
sur 500 ou 600.
M. Thérien: Donc, c'est une minorité de vos membres
qui tantôt vont en soumission ou tantôt utilisent les postes de
courtage.
M. Mailhot: Oui.
M. Thérien: Ma question principale. Vous dénoncez
le fait et vous dites qu'on devrait aller plutôt vers la
déréglementation. Moi, ce que j'aimerais savoir, si vous
dénoncez ça, si vous demandez un changement, est-ce que vous
pouvez nous dire, aux membres de la commission, quels sont les problèmes
pratiques que vous vivez avec cette réglementation-là, soit au
niveau des prix, soit au niveau de la disponibilité du camion, soit au
niveau de la qualité? Quelle est la difficulté pratique que vous
vivez, vous, comme entrepreneur, avec cette réglementation?
M. Mailhot: Écoutez, ce qu'on doit dire très
honnêtement, c'est que, du côté pratique, on a noté,
depuis un certain nombre d'années, une amélioration très
sensible du service. Alors, c'est sûr que les camionneurs artisans, sous
la pression qu'on exerçait probablement sur eux et que le marché
exerçait aussi, ont considérablement amélioré leurs
services. Ça, il faut leur donner, et je crois que dans... Encore
là, ce n'est peut-être pas un portrait de toute la province. On
sait qu'il y a des coins dans la province où les relations sont beaucoup
plus tendues entre les artisans et les entrepreneurs. Et ça, c'est
malheureux. Il faut le déplorer. Mais, parfois, c'est le résultat
de situations du passé qui ont été difficiles, de petites
guerres ou de harcèlements assez importants qui ont eu lieu de part et
d'autre. Alors, on souffre sûrement encore, dans certains coins de la
province, de ces situations-là. Évidemment, avec le temps, les
gens changeant un peu et tout ça, on espère que la situation va
s'améliorer. Dans d'autres parties de la province, au contraire, les
relations sont au maximum. Donc, on ne peut pas dire que les raisons de nos
demandes sont essentiellement des raisons de mauvais fonctionnement
épouvantable. On ne dit pas qu'il n'y en a pas eu dans un passé
assez récent, mais en tout cas. Ça dépend peut-être
encore des régions. Il faut faire attention, parce que le Québec
est grand et les régions sont très particulières. Il y a
beaucoup de situations particulières. Mais on a connu, dans le
passé... En tout cas, dans ma région à moi, une
région du sud de Montréal, on le connaît moins. Mais on l'a
connu, fréquemment dans le passé, le camionneur artisan qui
commençait à transporter et, à 13 heures, quelqu'un
l'appelait. Il avait un voyage plus intéressant à faire de
terreau pour quelqu'un d'autre, alors il sortait du chantier tout simplement.
Tout à coup, on se rendait compte qu'il manquait un camion. Ou bien,
à l'automne, par chez nous, quand il y avait ce qu'on appelait la
"ronne" des betteraves à sucre, à un moment donné, tous
les camions étaient "pognés" sur la "ronne" de betteraves, et on
n'en avait plus pour transporter de l'asphalte, etc.
Alors, on peut dire honnêtement, je crois, que cette
situation-là s'est améliorée. Donc, ce ne sont pas de
grosses questions pratiques. Ce qu'on n'aime pas, et ce qu'on voit
malheureusement se dessiner, c'est une situation où, avec les
années, les camionneurs artisans viennent gruger un petit morceau, de
plus en plus, justement, de notre territoire d'opération, si on veut. On
l'a vu cette année: 25 % de l'asphalte qu'on était libres de
donner à qui on voulait s'en va aux artisans, obligatoirement. On se
dit: 25 %, ce n'est peut-être pas la fin du monde, mais dans deux ans, ce
sera 50 %, et dans trois ans, ce sera 75 %. Vous savez, on s'embourbe.
Mais, par exemple, le jour où tout le transport sera
réglementé, où la plus grande partie du transport sera
réglementée, là, on sait que, comme on dit en bon
français, on va "swigner" au bout de la "pôle", parce que
là, les camionneurs artisans auront tout le pouvoir, justement. On sera
obligés de les prendre.
Donc, à ce moment-là, il sera naturel pour eux d'arriver
avec toutes sortes de demandes: des toilettes à côté des
balances, des balances organisées de telle façon que le
camionneur n'ait pas à descendre pour mettre son ticket...
Je ne dis pas qu'actuellement, c'est ça qui existe, mais on
craint, et, je pense, avec raison, que dans un contexte où les
camionneurs artisans continueraient à en prendre et qu'on aurait moins
ce pouvoir de les engager comme on veut, selon les lois du marché et
selon les conditions de service, etc., à ce moment-là, on perdra
vraiment le contrôle de nos chantiers et, surtout, les coûts de
transports vont augmenter énormément pour la collectivité,
pour le ministère et pour tout le monde.
M. Thérien: Vous avez mentionné... Tantôt, le
député de Lévis, dans son introduction, disait que les
camionneurs n'avaient rien gagné On parle des 25 % d'asphalte...
M. Mailhot: Oui
M. Thérien: ...avec une moyenne de 50 %... je pense qu'il
avait malheureusement oublié ce passsage-là du gain des
camionneurs en vrac mais vous parlez de l'asphalte. je vous pose la question:
votre perception à vous, est-ce que les camionneurs en vrac veulent le
transporter, ou si c'est nouveau? vous aviez eu de la difficulté
avec...
M. Roy (Angelo): Si on tait un retour dans le passé, au
moment où il y avait beaucoup de travaux au Québec, si on
retourne au milieu des années 1970, les camionneurs artisans, à
leur
demande, ont délaissé le transport de l'asphalte pour une
raison bien simple: il était beaucoup plus rentable pour eux de
transporter du gravier que de transporter de l'asphalte. Vous savez que
lorsqu'on transporte de l'asphalte, il y a une attente à l'usine et il y
a une attente sur la route avant le déchargement de l'asphalte, tandis
que pour le gravier, on fait un chargement rapide et on fait un
déchargement rapide. (11 h 45)
On s'est retrouvés dans des positions où on avait des
travaux à accomplir avec des besoins de 10, 12 ou 13 camions, et on se
ramassait avec 2 ou 3 camions. Je rejoins une question que le ministre a
posée au début. Il avait l'air de s'étonner ou de
s'inquiéter du fait que, dans certaines régions, il y avait des
entrepreneurs qui n'avaient pas recours aux entrepreneurs artisans pour le
transport du pavage au moment où ils n'y étaient pas
contraints.
La raison pour laquelle on retrouve des entrepreneurs avec des camions
origine peut-être du fait que, dans le passé, on a
été mal servis. Les producteurs d'asphalte, on a
été mal servis, on a été délaissés et
on a été mis dans une situation où on a eu l'obligation
d'acquérir des camions. Et, présentement, on les a, ces
camions-là, et lorsqu'on parle d'un service amélioré de la
part des transporteurs en vrac, je crois que c'est une des raisons qui les
incite à offrir un meilleur service, parce qu'ils sont en
compétition avec nos camions. Contrairement au temps où ils
établissaient la cédule de nos travaux, ils savent fort bien,
aujourd'hui, qu'on est munis de camions et qu'on peut très bien
gérer nos travaux sans avoir recours à leurs services. De ce
fait, ils s'efforcent davantage de nous offrir un meilleur service, et on peut
vous dire, aujourd'hui... Si on revient en 1989, sans y être contraints,
on donnait aux camionneurs artisans environ 60 % du transport du béton
bitumineux et du gravier pour corrections et accotements. Ce fait de ne pas
être contraints de recourir aux services de ces gens a motivé
davantage ces camionneurs, et puis, aujourd'hui, on remarque chez eux une
grande amélioration dans les services qu'ils nous donnent. Et
l'industrie s'en porte très bien, de la façon dont on pouvait
fonctionner auparavant.
M. Thérien: Ma dernière question. En fait, ce que
vous avez signalé un petit peu, c'est qu'une des difficultés,
c'est la définition de l'artisan. Je ne vous pose pas la question. Je
pense que l'ANCAl pourra, tantôt, définir sa propre notion, qui
est au centre de cette association. Mais quand on parlait
d'illégalité, tantôt, en fait, est-ce que l'ensemble de vos
membres passe par les postes d'affectation, lorsque vous avez besoin de
transport? C'est peut-être là qu'est le litige. Vous utilisez tous
des VR. Est-ce que l'ensemble de vos membres passe par les postes? Si
l'ensemble passe par les postes, il n'y a donc pas d'illégalité.
Et c'est pour ça que j'ai vu une déroute, tantôt, quand on
vous pensait illégaux. Vous nous dites que vous n'êtes pas
illégaux. J'aimerais vous entendre. Est-ce que vous passez par...
M. Mailhot: On ne passe pas par les postes pour 100 % de notre
transport. Il y a du transport qu'on peut donner à des détenteurs
de VR dûment enregistrés, de vrais camionneurs, sans passer par
les postes d'affectation. Et puis ça se fait. Il y a des travaux dans
les municipalités, à la SQAE, etc., où on peut
opérer comme ça, et on le fait aussi.
M. Thérien: Mme la Présidente, si je peux passer la
parole à mon collègue de Saint-Jean... Non, c'est vous qui
passez...
La Présidente (Mme Bélanger): L'alternance...
M. Thérien: L'alternance...
La Présidente (Mme Bélanger): Je m'excuse, M. le
député de Rousseau, c'est moi la présidente.
M. Thérien: Parfait, Mme la Présidente, je m'excuse
d'avoir passé la parole à...
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, Mme la
députée de Johnson.
Une voix: Ah! Mme Juneau.
Mme Juneau: Merci beaucoup, Mme la Présidente. Dans votre
mémoire, à deux endroits, vous faites référence
à une étude présidée par M. Reed Scowen. Et puis,
dans vos recommandations, vous parlez de réaliser une étude
sérieuse du marché du transport. Est-ce à dire que
l'étude qui a été présentée par le groupe de
travail de Reed Scowen était incomplète, inexacte? Qu'est-ce que
vous entendez par une étude sérieuse du marché du
transport par rapport à ce qui a été fait?
M. Mailhot: Nous croyons que M. Scowen avait le mandat d'examiner
le phénomène de la déréglementation pour l'ensemble
des secteurs économiques de la vie du Québec. On ne croit pas
qu'il se soit penché de façon très spécifique et
exhaustive sur le problème du transport en vrac comme tel. Alors, nous,
ce qu'on dit, c'est que les questions qu'on pose, que la commission
soulève, on ne peut pas vous dire qu'on a, ce matin, toutes les
réponses à toutes les questions. On n'a pas des services de
recherche incommensurables, etc. Mais on voudrait que le ministère, qui
possède ces ressources-là, lui, entreprenne la recherche,
poursuive les travaux et les réflexions qui sont faites à cette
commission pour en venir
à établir, de façon très précise, le
portrait de l'industrie du vrac au québec, et réponde à
certaines des interrogations qui vont peut-être rester en plan ici,
aujourd'hui.
Mme Juneau: Vous souhaiteriez que ce soit le ministère des
Transports qui fasse une étude comme celle-là. Est-ce que vous
souhaiteriez aussi qu'il y ait, sur ce comité d'étude, des
membres de chacune des associations qui ont des revendications?
M. Mailhot: Peut-être bien. On n'a rien contre, au
contraire, de participer à des travaux, à des réflexions,
à des recherches d'analyse ou de problèmes avec le ministre. Au
contraire, notre Association, pour une, est très impliquée dans
toutes sortes de comités avec le ministère des Transports, par
exemple, sur les granulats, sur l'environnement, sur le béton
bétumineux, sur le transport en vrac, etc. Pour nous, ça nous
ferait grandement plaisir de continuer. La seule chose, c'est qu'on ne voudrait
pas qu'on étudie encore la situation pendant deux ans et que les
problèmes perdurent dans l'industrie. Mais tout ça pour dire
qu'on serait prêts, pour notre part, à collaborer
évidemment avec grand plaisir.
Mme Juneau: O.K. Dans une autre de vos recommandations, vous
dites de diminuer le nombre de VR d'environ 2000. De quelle façon
entrevoyez-vous une recommandation comme ça? Comment feriez-vous
ça, vous autres?
M. Mailhot: On ne peut pas vous dire que c'est une solution qu'on
a recherchée et analysée à fond. Tout ce qu'on sait, c'est
qu'il y a eu un précédent dans un autre domaine, je crois,
à Montréal où il y avait des permis de taxi. C'est
à peu près la même situation qu'on avait: un
débalancement, un déséquilibre entre l'offre et la
demande, trop de taxis pour apparemment le volume d'ouvrage qu'ils avaient. Les
taxis se plaignaient que leurs revenus étaient insuffisants. Et je crois
qu'un ministère - je ne sais pas lequel - a mis sur pied un programme de
rachat des permis, qui s'est échelonné sur je ne sais pas combien
de temps.
Alors, il y a déjà un précédent qui a
été fait dans ce domaine-là. De façon très
précise, on ne sait pas de quelle façon ça devrait se
faire. Mais si on veut le faire, c'est sûr que ça va coûter
de l'argent, parce que les gens qui sont détenteurs des permis de vrac,
ils ne sont pas prêts à faire un don à la province. Mais il
y a sûrement moyen d'en arriver à quelque chose, peut-être
programmer sur un certain nombre d'années.
Mme Juneau: Parce que, finalement, ces gens-là qui ont ce
permis-là, comme vous dites, ils ne sont pas prêts à les
laisser tomber...
M. Mailhot: Non.
Mme Juneau: ...et ils ont des dépenses de capitalisation
pour leurs camions qui sont drôlements importantes. Alors, comment faire
pour, finalement, en arriver à une conclusion comme celle-là?
Moi, je trouve ça un peu spécial.
M. Mailhot: Comme je vous l'ai dit, ça s'est
déjà fait dans un autre secteur. Peut-être, comme vous
dites, que les dépenses de capitalisation étaient probablement
moins importantes, mais, par ailleurs, les permis étaient probablement
plus élevés en termes de prix, je crois. Mais, en tout cas, on se
dit, nous, que si c'est une des voies qu'on pense qu'il faut prendre, je pense
que le ministère a tous les cerveaux et toutes les bonnes
volontés qu'il faut pour fouiller ça, établir au bout de
la ligne un chiffre et mettre un programme sur pied pour ça. On sait que
les ressources sont limitées, mais enfin...
Mme Juneau: Au bout de la ligne, s'il y a 2000 permis de moins,
il va y avoir une espèce de monopolisation par certaines personnes, par
un groupe de personnes, celui des détenteurs de permis. Est-ce qu'il n'y
aura pas, à ce moment-là, une augmentation des tarifs, des
coûts pour l'ensemble de la population?
M. Mailhot: Les tarifs sont fixés par la Commission des
transports, évidemment. Alors, il y a toujours un poste de surveillance
qui existe a ce niveau. Par ailleurs, ce qu'on préconise et ce qu'on
voit comme solution, comme on l'a mentionné dans notre mémoire,
c'est une industrie où il y a différents groupes qui sont en
concurrence les uns avec les autres et qui sont justement moins
réglementés que présentement. Les artisans
regroupés en coopératives ou dans quelque organisme qu'on
trouvera et les autres petits entrepreneurs regroupés dans deux ou trois
associations d'entreprises en camionnage, comme il commence déjà
à y en avoir, toutes ces associations-là se faisant un peu
concurrence sur le service, peut-être pas tellement sur les taux, parce
que les taux sont fixés par la Commission, mais se faisant une saine
concurrence au niveau du service, les taux ne devraient pas augmenter plus que
dans la situation actuelle.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le député
de Saint-Jean.
M. Charbonneau: Merci, Mme la Présidente. M. Mailhot, dans
un premier temps, j'aimerais juste continuer un petit peu dans la veine de ma
collègue, la députée de Johnson. Vous verriez le
rôle de la Commission des transports... D'après vous, quel
rôle la Commission pourrait-elle jouer dans cette diminution de 2000
permis que vous suggérez?
M. Mailhot: C'est une bonne question, M. le député,
mais on n'a pas regardé ça du tout. Je ne le sais pas. Si vous
voulez qu'on fouille ça, on le fouillera, mais, pour le moment, on n'a
pas abordé cette question-là du tout, malheureusement.
M. Charbonneau: O.K. Est-ce que vous avez regardé les
critères qui, selon vous, pourraient servir de base de discussion pour
diminuer, abolir ou proposer d'abolir les permis en question. Exemple: si un
permis n'est pas utilisé...
M. Mailhot: Bien, c'est ça. Il y a peut-être des
critères comme ça, oui.
M. Charbonneau: ...ou si, je ne sais pas...
M. Mailhot: On peut mettre d'autres exemples. On a fait un
certain ménage dans l'industrie de la construction, au niveau de
l'emploi. On a dit, à un moment donné: Les ouvriers qui n'ont pas
tant d'heures dans l'industrie de la construction, ils n'ont pas le droit
d'avoir leur permis. De telle sorte qu'on a obtenu une espèce de
résultat identique. On a assaini un peu l'industrie en arrivant à
définir les véritables travailleurs de la construction. Alors,
peut-être que ça pourrait être une démarche qui
s'inspirerait en partie de ça. Ceux qui, comme vous dites, n'ont pas
roulé ou qui ont moins de 100 heures par mois, par année ou de
moyenne au cours des cinq dernières années... ça pourrait
déjà être un critère pour commencer à se
poser la question et dire: ce camionneur-là ne semble pas être un
véritable professionnel du camionnage, puisqu'il ne l'utilise pas, son
vr. mais je pense que ce sont des recherches, ce sont des réflexions que
le ministère serait à même de poursuivre.
M. Charbonneau: J'aimerais, M. Maiihot, si vous le permettez...
Je suis un peu plus familier avec le transport des marchandises, mais, quand
même, on sait que le contrôle routier est un élément
majeur, autant chez vous que dans le transport des marchandises. J'aimerais
vous entendre un petit peu sur le contrôle routier actuel, comment vous
le verriez et quelles structures vous préconiseriez. (12 heures)
M. Mailhot: Sur le contrôle routier, on doit vous dire que,
très honnêtement, nous sommes 100 % d'accord avec les objectifs du
ministère de faire respecter les lois et les règlements actuels
dans le domaine du transport en vrac. On croit, les premiers, que les camions
devraient être sécuritaires. On est tous embarqués dans des
programmes de vérification, de réparation et d'entretien intensif
de nos équipements, nous-mêmes, les camionneurs, les
entrepreneurs, qui détenons quand même un nombre limité de
camions. Enfin, on fait ce travail-là. On pense que tous les camionneurs
devraient être sur un pied d'égalité et être
traités de la même façon. On est parfaitement d'accord
aussi avec la limitation des charges des véhicules. On ne veut pas vous
dire que tous nos membres, à toutes les heures du jour et de la nuit,
respectent toujours ces charges, mais on se dit, encore là: II y a une
réglementation, on est d'accord avec, il y a des contrôleurs, il y
a des policiers qui sont là pour appliquer les règlements. Si on
se fait prendre parce qu'on est hors charge, par inadvertance ou par
exprès, bien, on fait ce qu'il faut faire, comme celui qui va trop vite
sur la route et qui se fait arrêter.
Alors, là-dessus, je pense qu'on est 100 milles à l'heure
d'accord avec toute cette réglementation, et on croit qu'elle devrait
être appliquée de façon égale à tout le
monde. Des fois, on a un peu l'impression - ça nous chicote un peu - que
les policiers ou les contrôleurs sont plus sévères pour les
gros que pour les petits, à savoir que pour la compagnie qui a
supposément son garage et ses mécaniciens, bien on ne permet pas
beaucoup de points non en règle sur ses camions, alors que, des fois, on
voit un artisan passer, on regarde le camion et on se dit: Comment se fait-il
qu'il se promène, lui? Alors, on espère qu'avec le temps, tout le
monde va être traité d'une façon absolument égale.
Je crois que c'est ça qu'il faut qu'il soit fait aussi. Nous, on
embarque là-dedans à 100 milles à l'heure.
M. Charbonneau: Merci, M. le président.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci. M. le
député de Jonquière.
M. Dufour: Oui, merci, Mme la Présidente. Vous avez, dans
votre quatrième recommandation: "...abolir les clauses protectionnistes
et les sous-postes." Effectivement, vous êtes vraiment très clairs
dans votre résolution. J'aimerais que vous me disiez verbalement si vous
êtes d'accord pour que les clauses protectionnistes 75-25 - c'est un peu
ça - soient éliminées complètement? Est-ce que vous
êtes pour ça?
M. Mailhot: Oui.
M. Dufour: Vous êtes pour ça?
M. Mailhot: Oui.
M. Dufour: Comment pouvez-vous m'assurer, d'une part,
d'être déréglementés au point de vue des travaux
à donner à l'un ou à l'autre? Comment pouvez-vous affirmer
ça en disant en même temps - parce que vous le dites ailleurs dans
votre mémoire - que vous êtes en faveur de diminuer le nombre de
camions ou de camionneurs? Vous décidez qu'il y a un nombre de
camionneurs. Qui va le décider? Si, d'une part, le
gouvernement dit qu'il y a trop de camions, après l'étude
sérieuse qu'il aura faite, après qu'il aura fait cette
étude, comment pouvez-vous me dire que, d'une part, vous voulez
être réglementés et que, d'autre part, vous ne voulez pas
être réglementés? Sur quoi vous appuyez-vous? J'essaie de
suivre votre raisonnement par rapport à ça.
M. Mailhot: Remarquez bien que, si le gouvernement acceptait
notre proposition de déréglementer, c'est sûr qu'à
terme, le jeu de l'offre et de la demande entre les camionneurs et les travaux
va se faire. C'est sûr que s'il n'y a aucune clause qui protège
artificiellement la vie ou la persistance en opération des camionneurs
qui sont de trop, bien, à terme, le marché va faire son oeuvre et
il va y avoir un écrémage normal qui va se faire dans l'industrie
comme il se fait dans bon nombre d'autres industries, dont l'industrie des
contracteurs, pour ne parler que d'elle.
M. Dufour: Est-ce que vous admettez avec moi que, d'une part, il
y a actuellement une réglementation pour les taux? Parce que si on
déréglemente, on déréglemente. Il n'y aura plus
rien qui va tenir, là; il n'y aura plus de taux. C'est ça que
vous nous dites, là. Il n'y aura plus de proportion 75-25, il n'y aura
plus personne qui va contrôler le nombre de camions en circulation. Donc,
est-ce que vous êtes prêts à aller dire: C'est ça
à tout crin? Ou bien si vous dites: Non, ce n'est pas tout à fait
comme ça qu'on veut ça?
M. Mailhot: Pour les taux, M. le député, on n'a pas
dit qu'on voulait les abolir.
M. Dufour: Non, mais il y a une réglementation quelque
part. La déréglementation, ça fait quoi? Je ne le sais
pas, moi. À moins que je ne connaisse pas ça, mais où il y
a eu déréglementation, il me semble qu'on a laissé le
marché libre.
M. Mailhot: Non, mais...
M. Dufour: Le marché, il est libre ou bien il n'est pas
libre. On ne peut pas manger à toutes les auges. Il faut, à
quelque part, qu'il y ait un coin, qu'on se dise: II y a quelque chose qui se
fait là et quelque chose qui ne se fait pas là.
M. Mailhot: Non. On croit respectueusement que, dans ce
domaine-là, ce n'est pas tout blanc ou noir, ce n'est pas tout
déréglementé ou tout pas
déréglementé. Il peut y avoir certaines
réglementations dans la vie économique pour, comme disait M.
Garon, apporter une certaine protection à certains groupes de la
société, et je crois qu'il n'y a pas beaucoup de secteurs de la
société qui sont en déréglementation
complète et totale. L'État a un rôle à jouer. On le
reconnaît Pour notre part, on ne dit pas aujourd'hui qu'on désire
et qu'on veut implanter une déréglementation totale a 100 %,
complète, du camionnage en vrac. On dit qu'il faut
déréglementer un peu.
M. Dufour: Ah! Donc, vous avez commencé à nuancer.
Je pense que c'était un peu ça, mon point de vue. C'était
d'essayer de vous amener sur un terrain où on peut, comme
législateur, essayer d'intervenir. Parce que s'il n'y a pas une
déréglementation complète, comme on pourrait être
tenté de le croire, il n'y a pas besoin d'un gouvernement pour
régler ça. On n'a qu'à se fermer les yeux. D'ailleurs, le
gouvernement était supposé de faire ça, celui qu'on a
devant nous, mais il ne le fait pas.
Ceci étant dit, d'une part, pour les artisans, vous avez une
définition: un camion, c'est un artisan. Ça veut dire que
quelqu'un qui aurait deux camions, quel que soit le type de transport, il
devient un entrepreneur. Mais la clause 75-25, comment va-t-elle jouer par
rapport à ça? Si quelqu'un a deux camions... Un entrepreneur,
normalement, à ce que je sache, ça commence par un, deux, trois
ou quatre; ça grossit, normalement. Et là, il n'aura plus le
choix. Il va être petit, petit, petit, ou gros, gros, gros. Il n'y aura
plus de place pour l'intermédiaire. Êtes-vous capables de
m'éclairer là-dessus?
M. Giroux: M. le député, si vous le permettez, je
vais essayer de répondre à votre question. Quand on parle de
camionneur artisan, je pense que le mot "artisan" le dit: le camionneur
artisan, c'est le camionneur qui possède son camion et qui
l'opère. Si, après avoir opéré son camion pendant
cinq ans, ce même camionneur-là décide que,
peut-être, il est intéressé à voir un petit peu plus
grand et devenir un entrepreneur, il n'y a rien qui l'en empêche. Le
gouvernement du Québec, le ministère des Transports, la
Société québécoise d'assainissement des eaux
publient régulièrement des appels d'offres dans les journaux. Le
camionneur artisan qui veut faire autre chose qu'être camionneur artisan
peut se procurer une licence d'entrepreneur à la Régie des
entreprises de construction du Québec, et, après ça, il
devient un entrepreneur et peut soumissionner sur les projets du
ministère, de la Société, d'Hydro-Québec ou peu
importe. Alors, il n'est pas limité à son travail de camionneur
artisan. S'il veut devenir entrepreneur, il devient entrepreneur.
Ce que l'on déplore, c'est que certains de ces gens-la jouent sur
les deux tableaux. On l'a dit tantôt, il y en a qui sont entrepreneurs
quand c'est le temps d'être entrepreneur, quand ils ont des contrats,
mais quand ils passent à côté des contrats, là ils
viennent travailler à titre d'artisans sur les contrats pour lesquels
nous avions soumissionné plus bas qu'eux C'est
ça qu'on déplore. Alors, qu'on emploie un entrepreneur
artisan, qui est vraiment un artisan, je suis parfaitement d'accord, 100 %
d'accord. Mais quand c'est un de nos compétiteurs qui vient travailler
sur nos chantiers, on aime un peu moins ça. Surtout qu'on a
peut-être été en compétition avec lui, dans le mois
précédent, pour obtenir le même contrat. Ça,
ça se vit régulièrement. C'est ça.
M. Dufour: Si je suis votre idée, que plus d'un camion
ça devient un entrepreneur, supposons qu'un entrepreneur qui a deux
camions veut prendre un contrat. Deux camions, ce n'est pas un gros
entrepreneur, mais il prend un contrat. Est-ce qu'à ce moment-là
il va être assez... Parce qu'on a établi, tout à l'heure,
assez clairement, je pense, que les lignes de proportion, on ne pourra pas les
enlever. Je pense qu'on ne pourra pas enlever le 75-25. Ça va être
difficile à enlever, d'après ce que j'ai vu. Parce que sans
ça, c'est la libre entreprise. Et si on va là-dessus, on va aller
ailleurs, parce qu'il faut que ce soit un peu plus large que ça.
Là, on parle pour les travaux routiers. On ne parle pas pour le
transport de marchandises sèches, comme des légumes ou ces
choses-là. Je pense qu'on s'entend bien. On parle de gravier,
d'asphalte.
Une voix: C'est ça.
M. Dufour: On parle de travaux routiers. Par rapport à
ça, quelqu'un qui aurait deux camions, ça voudrait dire qu'il
prendrait un petit contrat et qu'immédiatement, il va être
obligé de penser à faire de la distribution de travaux. Mais
à deux, c'est l'intermédiaire. Soit qu'il soit petit, comme je
dis, ou qu'il soit gros. Il n'y aura jamais de place pour que le gars devienne
un entrepreneur.
M. Giroux: Pas vraiment, parce qu'on a des entrepreneurs, dans
notre association, qui n'en ont pas, d'équipements, et qui
soumissionnent avec nous. Après qu'ils ont eu le contrat, ils vont
chercher les équipements, soit sous forme de location, soit sous
contrat. Il y a toutes sortes de moyens. Le ministère n'exige pas des
parcs d'équipements plein la cour pour soumissionner sur ces travaux.
Donc, un entrepreneur qui n'aurait qu'un camion avec un tracteur, mais qui a la
connaissance voulue pour exécuter les travaux, va se voir octroyer le
contrat, s'il peut fournir les garanties et tout ce qui est demandé au
devis. Donc, ça ne va pas au volume d'équipements qu'on
possède, pour obtenir des contrats du gouvernement, si on veut.
M. Dufour: moi, je comprends facilement, quand on dit qu'on n'a
pas besoin d'avoir de machinerie pour prendre un contrat. ça, c'est
évident, à moins que je n'aie jamais vu ce qui se passe, mais je
dis que quelqu'un qui est propriétaire de quelques équipements et
qui veut s'en servir par rapport à ça, il faut qu'il y ait une
distribution quelque part. Il ne pourra jamais employer 100 % de sa
machinerie.
M. Mailhot: M. le député, je...
M. Giroux: Quand vous dites qu'il ne pourra pas employer 100 % de
sa machinerie, justement, si ces clauses de protection sont abolies, l'artisan
qui est devenu entrepreneur avec deux camions, il va les faire travailler, ses
deux camions.
M. Dufour: On ne pourra jamais l'abolir. Correct. Ça
va.
M. Mailhot: M. le député, je voudrais ajouter sur
le phénomène de la déréglementation dont vous
faisiez état. Je ne voudrais pas que vous nous preniez pour des
entrepreneurs qui veulent revenir au XIXe siècle, la liberté
totale comme on l'a connue. Ce n'est pas ça, notre but, au contraire. On
sait que ça prend une certaine réglementation. On sait que,
nous-mêmes, dans notre secteur d'activité, on est
surréglementés, on en a, de la réglementation. Pourtant,
on est supposément en libre entreprise, mais on est régis,
contrôlés par toutes sortes d'organismes: la Régie des
entreprises, la CSST, en tout cas, nommons-les. Ce qu'on veut dire, au sujet du
camionnage en vrac... On ne dit pas qu'il faut revenir au XIXe siècle.
Ce qu'on craint, cependant, et ce qu'on voudrait arrêter, ça
serait une réglementation encore plus grande. Parce qu'elle continue la
réglementation. Depuis le moment où on a imposé la clause
75-25, qui était le premier pas, justement, dans le domaine de la
réglementation, en 1971-1972... Mais à tout bout de champ, il y a
une petite coche de plus, et la dernière petite coche de plus, c'est
celle du printemps, où on a donné 25 % du transport de l'asphalte
aux camionneurs artisans. Alors, toute l'Amérique du Nord est en
déréglementation, et, nous autres, on s'en va à
rebrousse-poil. On en remet un petit peu, et il n'y a rien qui nous dit que,
dans deux ou trois ans, il n'y aura pas une autre petite coche, et deux ou
trois ans après encore plus. Alors, nous autres, on dit: II y en a
assez, et, même, essayons d'en enlever un petit peu et d'établir
un système qui va quand même permettre de vivre.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: Faites-vous l'alternance, ou...
Une voix: Je vais passer à vous tout de suite.
M. Garon: Quand vous dites que l'Amérique
du Nord est en déréglementation, il y a eu une vague. Je
ne suis pas certain si on n'est pas à la fin de cette vague-là.
Regardez ce qui se passe aux États-Unis avec les "savings and loans".
Elle ne sait plus combien de dizaines de milliards de dollars, peut-être
plus, que ça va leur coûter pour avoir
déréglementé et avoir le "free-for-all". En se fiant juste
sur l'éthique des professionnels dans le secteur des finances, ils ont
vu ce que c'a donné. Il y en a quelques-uns qui en ont mis dans leurs
poches. Vous regardez dans le domaine des transports aériens et vous
vous rendez compte qu'on est en train de "reréglementer." Dans beaucoup
de secteurs, la période de déréglementation est
terminée. On est en train de "reréglementer" parce qu'on s'est
aperçu que ça amenait des abus. Je ne suis pas convaincu.
L'époque Reagan, à mon avis, est finie. Ça ne veut pas
dire, parce que les communistes ont décidé, eux autres, de
devenir plus libres... Mais ils partaient de loin en sacrifice,
comprenez-vous?
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: II faut faire la part des choses, je pense. Moi,
j'aimerais vous poser une question qui m'apparaît... C'est parce que j'ai
l'impression qu'on est en train de tirer une mouche avec un canon. On dit, dans
vos statistiques: On propose qu'un camionneur sort défini comme un
individu qui possède un seul camion. Et selon l'étude du
ministère des Transports du Québec, la moyenne, au Québec,
c'est de 1,22 camion par membre. 1,22 par membre, ce n'est pas loin d'un
camion. Et on dit: Nos membres, c'est 1,53. Où est le problème?
1,22, je dois vous dire que ça ne fait pas beaucoup au-dessus d'un
camion par membre. Qu'il y en ait quelques-uns qui en aient deux parce qu'un
père, par exemple, voudrait entraîner son garçon, parce
qu'il a un fils qui aime ça, les camions... On sait comment c'est, les
jeunes.
M. Roy (Angelo): Son garçon devient artisan.
M. Garon: Qu'un artisan ait deux camions, je veux dire... La
moyenne, c'est 1,22; ce n'est même pas 2, c'est 1,22. On n'est pas... Je
ne vois pas le problème.
Deuxièmement, j'aimerais vous demander quelle part de vos travaux
est accordée en passant par les postes de courtage? Sans passer par les
postes de courtage et en passant par les postes de courtage, quelle est la part
de vos travaux, la répartition de vos travaux en fonction de ce qui va
à vos camions, aux artisans et aux autres? (12 h 15)
M. Richard (Gabriel): D'abord, M. Garon, le 1,22, c'est une
façon de faire des statistiques. Il y en a une autre statistique, c'est
que 56 % du transport en vrac est fait par de vrais camion- neurs artisans,
alors que 44 % ou 45 % est fait par des entrepreneurs en camionnage ou des
entrepreneurs en transport. Alors, c'est important. Ce chiffre là,
d'après nous, est beaucoup plus gros que 1,22, parce que chaque fois que
le transport est fait par des entrepreneurs, ce ne sont pas de vrais artisans
qui le font. C'est ce que nous voulons appuyer devant cette commission. Dans
l'hypothèse...
M. Garon: Vous voudriez éliminer ceux qui ne sont pas des
camionneurs artisans.
M. Richard (Gabriel): C'est ça.
M. Garon: C'est à dire que ceux qui sont des entrepreneurs
fassent du camionnage général.
M. Richard (Gabriel): Exactement, parce que là, on se dit
que la clause protectionniste a été faite pour protéger
les véritables camionneurs artisans, ceux qui n'ont qu'un camion, pas
pour protéger les entrepreneurs. Autrement, comment le gouvernement
pourrait-il se justifier de protéger un groupe d'entrepreneurs au
détriment d'un autre groupe d'entrepreneurs? Ça ne peut pas se
faire. Ce qu'on veut protéger, c'est le véritable camionneur
artisan.
Alors, nous disons: Sortons les entrepreneurs du domaine. Que
ceux-là agissent comme les autres entrepreneurs des autres domaines et
que le transport en vrac se fasse par de véritables camionneurs
artisans. Comme on en enlève la moitié, à toutes fins
pratiques, bien la moitié qui va rester, les véritables
camionneurs artisans, auront suffisamment d'ouvrage pour rentabiliser leurs
opérations. C'est la façon dont nous le voyons.
Deuxièmement, quant à la part que nous confions par
l'entremise des sous-postes, nous ne le savons pas. Ce qu'on peut vous dire,
c'est que nous respectons les clauses protectionnistes qui sont en vigueur
à l'heure actuelle, et nous faisons plus, parce que nous donnons 60 % de
tout le transport que nous avons à faire à des camionneurs
externes, incluant ceux qui sont membres des postes et des sous-postes et qui
ont certains droits, selon la clause 75-25 ou autre.
M. Garon: Selon vous, est-ce que l'Association des camionneurs
artisans est d'accord avec votre proposition que le camionnage en vrac soit
réservé aux camionneurs artisans et que les entrepreneurs et
camionneurs généraux soient éliminés?
M. Richard (Gabriel): Je vous suggère de leur demander cet
après-midi.
M. Garon: Non, mais je voulais savoir votre perception. J'ai
l'intention de leur demander cet après-midi. Mais je voulais savoir
votre perception. Vous avez dû en discuter déjà.
M. Richard (Gabriel): J'imagine que 55 % d'entre eux devraient
être en faveur.
M. Garon: Je vais laisser une chance au ministre.
M. Elkas: Vous avez conclu?
M. Garon: Non, je n'ai pas conclu. Je veux vous laisser
aller.
La Présidente (Mme Bélanger): O.K., mais là,
il reste quand même... Si vous avez encore des questions, vous pouvez
poser vos questions. Après, il y aura la conclusion du
député de Lévis et votre conclusion.
M. Elkas: Dans les recommandations, je reprends le point 2. On
veut établir un véhicule qui va contrôler. À l'item
4, on veut abolir les contrôles, les sous-postes, par exemple, et puis -
on se trouve à la page 15 - ce n'est pas clair dans mon esprit.
Contrôle, et là, il n'y en a plus. Pouvez-vous m'éclairer
ou éclairer la commission sur ces recommandations?
M. Richard (Gabriel): Ce que nous disons, en fait, ce n'est pas
une chose isolée; ce sont deux, trois ou quatre choses ensemble. Nous
disons, d'abord, que si on redéfinit les véritables camionneurs
artisans et qu'on enlève les entrepreneurs, comme nous le disions tout
à l'heure, des postes et des sous-postes, le nombre de camionneurs
artisans devrait se réduire à quelque 1600 camionneurs, mettons
2000, pour parler. Nous disons que, comme nous confions 60 % du transport,
automatiquement nous allons retenir les services de ces véritables
camionneurs artisans.
Maintenant, nous avons suggéré, dans la deuxième
recommandation, une sorte de coopérative pour représenter
l'intérêt de ces petits camionneurs artisans, parce que nous
savons bien qu'ils ont besoin d'être regroupés. Alors, cette
coopérative-là, il faudra voir quel est le véritable
mandat qu'il faudra lui donner.
M. Elkas: Est-ce que vous avez commencé à
définir le mandat de cette coopérative, ou est-ce que ce serait
simplement une idée que vous avez lancée pour vous permettre
de...
M. Richard (Gabriel): Non...
M. Elkas: ...mettre un véhicule en place pour...
M. Richard (Gabriel): Non, ce n'est pas une idée, M. le
ministre, parce que ça existe dans les provinces voisines, des
regroupements semblables. En Ontario, il n'y a pas de clause protectionniste,
mais il y a quand même une association de camionnage qui voit au
contrôle de la réglemen- tation technique. dans les provinces du
nord des états-unis, il n'y en a pas, de clause protectionniste.
pourtant, les gens sont capables de vivre adéquatement, dans ces
places-là. au nouveau-brunswick, il y en a une, c'est 1/3-2/3. mais par
contre, elle est complètement différente de celle qui est
appliquée ici au québec.
M. Elkas: Est-ce qu'il existe des formules semblables ailleurs
qu'au Nouveau-Brunswick, mettons aux États-Unis?
M. Richard (Gabriel): Nous avons fait le tour, du Québec,
chez nos voisins, puis la seule place, c'est au Nouveau-Brunswick.
M. Elkas: Voisins, mais à l'extérieur... M.
Richard (Gabriel): Non, ça...
M. Elkas: ...aux U.S., non? Les problèmes qu'on a subis
cet été, dans la région de Montréal... On
recommande, région 10, de ne pas faire de transport de région
à région. Je peux avoir votre position sur ça?
M. Mailhot: Ça nous apparaît un frein
considérable à la libre circulation des marchandises puis au
libre commerce. On s'oppose complètement, à cette
situation-là. On pense que ça va causer des problèmes
considérables. Et ça va faire que des entrepreneurs ou des
acheteurs de matériaux vont être dans des situations
épouvantables. Puis on pense qu'à terme, les coûts de
transport devraient augmenter, il devrait y avoir des pressions, au moins, pour
augmenter les prix du transport.
M. Elkas: Avez-vous des prévisions de combien ça
pourrait coûter...
M. Mailhot: Non.
M. Elkas: ...au niveau de l'augmentation? Est-ce qu'il y a des
gens qui se sont...
M. Mailhot: Non.
M. Elkas: ...aventurés dans ce domaine? Non?
M. Mailhot: Non, malheureusement, M. le ministre, notre
association est bien pauvre.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis, en conclusion.
M. Garon: Mme la Présidente, moi, je vais être
très bref. Je vais dire simplement que j'ai l'impression
qu'actuellement, dans le secteur routier, on a des intervenants qui essaient de
gruger un os qui est trop petit. Actuellement, alors que les gens paient
beaucoup, les automo-
bllistes paient beaucoup, les gens qui sont dans le secteur paient
beaucoup... On paie plus de 3 000 000 000 $ par année de taxes, puis on
va payer encore plus, avec ce que le gouvernement vient d'annoncer. Je n'ai pas
fait les calculs, parce qu'on n'a pas encore de données complètes
là-dessus, mais en 1991, on va payer encore des sommes faramineuses,
plus que jamais, pour avoir en proportion moins de travaux que jamais. Sous
l'ancien gouvernement, alors qu'on nous accusait de ne pas mettre beaucoup
d'argent, on mettait une piastre sur deux qu'on collectait. Le gouvernement
actuel, lui, est en train de mettre moins d'une piastre sur trois qu'il
collecte des automobilistes. Ça veut dire que les automobilistes font un
effort de plus en plus grand, en termes de ce qu'ils paient de taxes au
gouvernement par rapport à ce que le gouvernement leur retourne. Et,
actuellement, moi, je trouve que, dans une période où on est
entrés dans le libre-échange avec les États-Unis, avoir
des routes qui sont aussi déplorables, au Québec, ça
diminue notre capacité concurrentielle. Avoir des taxes qui sont aussi
élevées, alors qu'on collecte des taxes des automobilistes pour
ne rien leur donner en retour ou encore sans investir dans notre système
routier, on se rend moins concurrentiels. Je trouve que c'est une mauvaise
orientation dans une période où on a besoin d'être plus
concurrentiels. Alors, moi, ce que je souhaiterais personnellement... je
regarde ça, là, je vois que tout le monde est en train de se
battre parce que la tarte est trop petite, puis les plus forts vont ramasser la
tarte, puis après ça ceux qui ont le bras trop court n'auront
rien. Je pense qu'à ce moment-ci, un des gros problèmes qu'il y
a... Et le gouvernement - je pense que c'est sa responsabilité, surtout
que les gens paient pour ça, actuellement - devrait faire en sorte qu'il
y ait une tarte plus grosse. C'est ce que je souhaite, moi, je vais vous dire,
parce que je trouve triste, au fond, qu'on dise que lui devrait en avoir moins,
que l'autre devrait en avoir plus, tout ça.... Je pense qu'il serait
mieux, au fond, parce que, actuellement, il y a tellement de besoins dans ce
secteur-là, que le gouvernement se sente responsable en fonction de
l'argent qu'il collecte et des gens qui paient, d'en mettre plus II y en aurait
pour tout le monde, à mon avis. Il y aurait beaucoup moins d'acrimonie
dans les débats, parce que les gens sentiraient que la tarte est assez
grosse pour qu'il y en ait suffisamment pour tout le monde, avec des
règles du jeu un peu équitables.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M le
député de Lévis. M. le ministre.
M. Elkas: Moi, j'aurais une dernière question, Mme la
Présidente. Avant de poser la question en direct, j'ai une espèce
de préambule. Simplement, j'aimerais attirer l'attention sur
l'atmosphère qui règne d'ailleurs depuis un bon bout de temps au
niveau des associations, des intervenants. Il y a des propos, des discours qui
vont se faire ici, aujourd'hui, qui vont peut-être servir à
séparer les gens encore plus qu'ils le sont dans le moment. Dieu sait
qu'on veut avoir un rapprochement. J'avais lancé le défi, l'an
passé, d'avoir une table où on pourrait réunir votre
association, l'ANCAl, le RPEV, l'ATIQ et le poste région 10 pour
regarder ensemble les recommandations qui se font. Je ne me rappelle pas au
juste si vous aviez dit oui pour vous asseoir à cette même table.
Je demande aujourd'hui, on se trouve au mois de septembre, trois mois plus
tard: Est-ce que vous seriez encore intéressés à vous
joindre à cette table?
M. Mailhot: M. le ministre, je pense qu'on peut vous assurer de
notre collaboration à ce niveau-là, c'est évident. Mais on
est encore un peu amers de notre expérience du printemps où,
comme vous dites, vous avez essayé de nous asseoir avec les
représentants des camionneurs. À un moment donné, on avait
comme l'impression qu'on était de trop, que ce n'était pas avec
nous qu'on voulait discuter mais que c'était avec vous. Alors, on n'a
pas eu d'autre chose à faire, malheureusement, que de prendre notre
petit bagage et de retourner chez nous. Et puis, les discussions ont
continué avec vous unilatéralement. Mais il est clair, comme on
l'a dit, qu'on est toujours prêts, nous, à offrir notre plus
grande collaboration au gouvernement dans tous les secteurs d'activité.
On a des ressources, chez nous, on a des gens qui connaissent leur
métier, etc. Et je pense, comme vous dites, qu'il devrait y avoir moyen
en travaillant ensemble d'arriver à quelque chose.
M. Elkas: Merci. Alors, au nom du gouvernement, Mme la
Présidente, j'aimerais remercier l'Association des constructeurs pour
leur présentation de mémoire, et j'aimerais vous assurer aussi...
J'ai subi un peu de critiques, au début de l'année, lorsqu'on
nous a mentionné qu'on ne dépensait pas assez d'argent. J'ai subi
énormément de critiques de la part de mon opposé, si vous
voulez, à savoir qu'on ne dépense jamais assez, qu'on est en
train de siphonner, qu'on est en train de ruiner le Québec. J'aimerais
vous dire qu'il y aura, en 1990-1991, au-delà du budget existant,
au-delà, 152 700 000 $; en 1991-1992, 236 700 000 $; en 1992-1993, 370
800 000 $; en 1993-1994, 428 300 000 $; 1994-1995, 487 300 000 $; pour un total
de 1 675 800 000 $. J'aimerais vous assurer que ce montant est
dédié à la construction et à la réfection de
nos routes au Québec. Avec ça, je vous laisse et je vous souhaite
bonne chance. Encore, je réitère ma demande de vous joindre
à nous pour adresser cette question et mettre fin aux problèmes
auxquels on fait face.
La Présidente (Mme Bélanger): M Mailhot,
est-ce que vous avez un mot de la fin?
M. Mailhot: Non, juste pour vous remercier et vous offrir encore
notre collaboration.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, en tant que
présidente de la commission, je remercie les représentants de
l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec.
La commission suspend ses travaux jusqu'à 14 heures.
(Suspension de la séance à 12 h 29)
(Reprise à 14 h 14)
La Présidente (Mme Bélanger): À l'ordre,
s'il vous plaît! la commission de l'aménagement et des
équipements reprend ses travaux. Le mandat de la commission pour cette
séance est de procéder à une consultation
générale et de tenir des audiences publiques concernant les
revendications relatives au partage du marché du camionnage en vrac au
Québec, et, à cette fin, d'examiner la répartition du
camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux, paragouver-nementaux et
municipaux, le contrôle de l'application de la réglementation, la
rentabilité des transporteurs, les perspectives d'avenir dans ce secteur
d'activité.
Je demanderais à l'Association nationale des camionneurs artisans
inc., et les organismes de courtage régionaux et de zone (à
l'exception de la région 10) de bien vouloir s'approcher à la
table des témoins. Messieurs, la commission vous souhaite la bienvenue.
Avant que vous fassiez les présentations, j'aimerais vous donner le
déroulement de votre intervention. Il y a 40 minutes pour
présenter votre mémoire, qui seront poursuivies de 40 minutes du
côté ministériel et de 40 minutes du côté de
l'Opposition. Alors, je demanderais au porte-parole de bien vouloir
s'identifier et de présenter les personnes qui l'accompagnent.
Association nationale des camionneurs artisans
inc. et les organismes de courtage et de zone
(à l'exception de la région 10)
M. Bélanger (Clément): Mme la Présidente,
mon nom est Clément Bélanger, président de l'ANCAI. J'ai
à ma gauche M. Pierre Beaudet, qui est conseiller juridique; M.
Jean-Pierre Garand, qui est administrateur à l'ANCAI, président
de la région 06; M. Ghyslain Bergeron, poste d'affectation région
03; puis M. Pierre Boucher, qui est notre économiste.
M. Elkas, ministre des Transports, M. Garon, mesdames et messieurs, le
présent mémoire expose les diverses revendications et les
réflexions de l'ANCAI et des organismes de courtage concernant la
répartition du camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux, le
contrôle de l'application de la réglementation, la
rentabilité des transporteurs, les perspectives d'avenir. L'Association
et les organismes de courtage ont cependant l'assurance que le gouvernement
maintiendra les acquis et ne mettra pas en question la loi et les
règlements concernant le courtage dans le secteur du camionnage en
vrac.
Fondée en 1966, l'Association nationale des camionneurs artisans
inc. a toujours eu comme objectif d'améliorer la condition
générale de bien-être économique des camionneurs
artisans du Québec. Elle regroupe actuellement plus de 2805
détenteurs de permis, soit près de 40 % des camionneurs en vrac
au Québec. Elle représente plus de 50 % des camionneurs au permis
spécialisé dans le transport effectué à l'aide des
bennes basculantes. L'Association agit surtout à titre de porte-parole
des revendications de ses membres auprès de différents agents
économiques impliqués dans le secteur du camionnage en vrac.
Les organismes de courtage à but non lucratif sont, quant
à eux, les résultats d'une décision du ministère
des Transports datant de 1977, qui stipulait la formation de tels organismes
afin d'encadrer le courtage dans le secteur du camionnage en vrac. Alors que
l'organisme de courtage de zone veille à la négociation et
à la répartition du travail, l'organisme de courtage
régional coordonne les activités des organismes de zone, agit
comme agent de négociation et d'information au niveau régional,
pilote les dossiers d'envergure, effectue le courtage pour les zones ne
détenant pas de permis. Ces organismes comptent actuellement 4182
détenteurs de permis, soit 56 % des camionneurs en vrac du
Québec. Ils regroupent 64,2 % des camionneurs effectuant le transport
à l'aide de bennes basculantes, excluant la région 10. Chacun de
ces intervenants joue un rôle bien particulier dans le secteur du
camionnage en vrac. Les fonctions et les services offerts par chacun d'entre
eux se veulent complémentaires.
Les auteurs du présent mémoire représentent donc la
majorité des détenteurs de permis de camionnage en vrac, dont la
principale source de revenus est constituée du transport du sable, de la
terre, du gravier et du béton bitumineux et de la neige,
c'est-à-dire les détenteurs de permis spécialisés
dans le transport effectué à l'aide de bennes basculantes.
L'objectif de l'ANCAI a été de faire engager, avancer les
dossiers du camionnage en vrac au Québec. Notre mémoire se veut
une évaluation objective de la réalité de l'industrie.
Nous ne tenons, en aucune façon, par son contenu, à porter
préjudice directement ou indirectement aux intervenants du camionnage en
vrac du Québec. Nous vous transmettons à l'instant les
résultats de nos revendications.
Là-dessus, M. le Président, je dépose une liste de
tous les membres qu'on a dans notre
organisme, l'ANCAl et postes de courtage. Je transmets la parole
à Jean-Pierre Garand.
Le Président (M. Thérlen): Le document est
déposé au secrétaire. Merci. Donc, vous avez la
parole.
M. Garand (Jean-Pierre): Bonjour. Jean-Pierre Garand. M. le
Président, M. le ministre, M. Garon, chers membres de la commission
parlementaire, notre présentation se fera comme suit: Nous allons vous
lire nos demandes qui sont formulées dans notre mémoire. Je vous
donnerai les pages pour que vous puissiez suivre assez facilement. À la
suite de chacune de nos revendications et demandes, des commentaires seront
exprimés par M. Pierre Boucher. Vous allez également retrouver
nos demandes dans notre résumé du mémoire, quasiment
intégralement. Mais, pour les suivre, on va les suivre à partir
de notre mémoire, si ça ne vous dérange pas. On va
commencer par la page 11 de votre cahier blanc.
Les demandes de l'ANCAl et des organismes de courtage. Les demandes
concernant le marché du transport en vrac portent sur: A-
l'élargissement des secteurs considérés par la clause du
ministère des Transports du Québec; B- la légalisation des
clauses des municipalités et des villes; C- la légalisation des
clauses de la Société québécoise d'assainissement
des eaux et d'Hydro-Québec; D- le maintien des gels de permis; E- la
révocation des permis VR détenus par les détenteurs de
permis de la Régie des entreprises en construction du Québec.
A- Élargissement des secteurs considérés par la
clause du MTQ. Maintien de la clause 75-25. La clause du ministère des
Transports a été légalisée au mois de juin 1987.
Celle-ci permet au ministre des Transports d'inscrire, à sa
discrétion, une proportion des contrats de transport en vrac devant
être confiée aux détenteurs de permis, membres des
organismes de courtage. Cette clause, incluse dans le cahier des charges et des
devis généraux du ministère pour la construction des
routes, prescrit que 75 % du nombre journalier de camions requis pour la
réalisation d'un contrat de transport de matériaux au-dessus de
la ligne d'infrastructure doivent être fournis par les membres des
organismes.
Ces travaux représentent entre 10 % et 20 % de la valeur d'un
contrat de construction de route et constituent une source importante quoique
insuffisante de travail pour les membres. Cette clause ne doit pas être
remise en cause et le ministre des Transports assurait, en juin dernier, le
maintien de cette dernière.
Il est important de signaler que les revenus des membres des organismes
de courtage associés à la clause 75-25 se sont amoindris au cours
des années à cause de l'augmentation de la flotte de camions
disponibles pour le transport en vrac et de l'accroissement de la
capacité des camions.
Le transport sous la ligne d'infrastructure. L'ANCAl propose
d'élargir la clause pour l'obtention de 50 % du transport des
matériaux requis au-dessous de la ligne d'infrastructure Cette
activité représente, selon l'Association, 80 % du montant
alloué au transport lors de la construction d'une route. Étant
donné la décroissance attendue des travaux de construction
routière, une clause de protection sur le transport des matériaux
sous la ligne d'infrastructure pourrait, en partie, compenser la perte de
revenus associés a la clause actuelle.
Le transport du revêtement bitumineux. Comme mentionné, les
contrats de construction de nouvelles routes diminueront de façon
significative dans un futur immédiat. Les travaux de réfection
constitueront l'essentiel des contrats gouvernementaux octroyés. Pour
maintenir un revenu assuré et minimal aux membres des organismes de
courtage, l'ANCAl demande au MTQ que l'on confie à ces derniers 50 % des
opérations de transport associées au revêtement routier -
revêtements et granulats pour accotement et correction avant la pose du
revêtement. Les contrats de bitume négociés entre la MTQ et
les différents contracteurs des travaux accordent à ces derniers
le taux fixé pour le camionnage en vrac par la Commission des
transports. Il n'en coûterait donc pas plus cher au gouvernement.
À ce sujet, le ministre des Transports annonçait, le 21
juin dernier, la mise en oeuvre d'un projet pilote concernant les contrats de
revêtements bitumineux signés après le 1er juillet 1990 et
exécutés en 1990-1991 et 1991-1992. Ces contrats stipuleront
dorénavant que les détenteurs de permis, membres des organismes
de courtage, doivent participer à la réalisation du contrat dans
une proportion d'au moins 25 % en volume du revêtement bitumineux
transporté. En contrepartie, l'organisme de courtage accepte les
garanties de service prévues aux contrats. Au cours de cette
période expérimentale, des comptages seront effectués afin
de s'assurer que 50 % des volumes provinciaux de revêtement bitumineux
transporté l'ont été par l'intermédiaire des
organimes de courtage.
Étant donné l'orientation du marché vers la
réfection et l'entretien routier, l'ANCAl demande l'adoption d'une
clause permanente dans les contrats de revêtement du MTQ où l'on
prescrirait l'octroi, aux membres des organismes de courtage, de 50 % du
transport associé au revêtement routier.
Partage de la clause entre deux courtiers. Lorsqu'il y a deux courtiers
qui détiennent un permis de courtage pour un même territoire, les
clauses doivent se partager dans une proportion de 50-50. Actuellement, le
choix du partage est laissé à l'entrepreneur, ce qui cause une
mauvaise répartition des deniers publics et affecte ainsi la paix
sociale.
B- Légalisation des clauses des municipalités
et des villes. Actuellement, il n'existe pas dans les textes de loi du
ministère des Affaires municipales de clause assurant aux
détenteurs de permis de camionnage en vrac, membres des organismes de
courtage, un certain pourcentage des opérations de transport requises
par les municipalités et les villes. Les clauses existantes n'ont pas
été légalisées, et, en conséquence, les
contracteurs ne les respectent souvent pas une fois le contrat obtenu. L'ANCAI
demande donc au gouvernement et aux municipalités de légaliser
ces clauses.
L'Union des municipalités régionales de comté et
des municipalités locales du Québec, dans une résolution
adoptée à l'unanimité le 15 juin 1990, appuie les
revendications de l'ANCAl à ce sujet. L'Union demande ainsi au ministre
des Affaires municipales d'apporter un amendement aux lois afin de permettre
aux municipalités qui le désirent, d'inscrire dans le cahier des
charges couvrant l'exécution de certains travaux publics, une clause
permettant de protéger les camionneurs artisans.
Le ministre des Affaires municipales s'est dit tout à fait
d'accord avec la demande de l'ANCAl et a pris l'engagement de demander à
ce que ce sujet soit inscrit à la prochaine rencontre de la table
Québec-municipalités. L'ANCAl espère que la
légalisation de cette clause sera effectuée dans les plus brefs
délais.
C- Légalisation des clauses de la Société
québécoise d'assainissement des eaux et d'Hydro-Québec.
Les clauses en faveur des détenteurs de permis de courtage en vrac
existent déjà dans les cahiers des charges de la
Société québécoise d'assainissement des eaux ainsi
que dans ceux d'Hydro-Québec. Cependant, comme pour les
municipalités, certains contracteurs ayant reçu des mandats de
ces deux organismes n'en respectent pas le contenu, prétextant qu'elles
n'apparaissent pas dans un texte de loi. L'ANCAl demande donc que ces clauses
soient légalisées dans les meilleurs délais.
À cet effet, lors de la rencontre ministérielle du 25 mai
dernier, le ministre de l'Environnement s'est dit d'accord avec la demande de
l'ANCAl et s'est engagé à intervenir auprès de la
Société québécoise d'assainissement des eaux afin
que cette dernière en vienne à une entente sur le contenu d'un
protocole qui spécifierait les règles d'attribution du transport
des matériaux.
D'autre part, la ministre de l'Énergie et des Ressources s'est
fait confirmer auprès de la Société Hydro-Québec le
maintien de la clause des quotas. Les entrepreneurs et les sous-traitants
devront ainsi continuer à respecter la clause de leurs contrats avec la
Société, clause qui prévoit une répartition 75-25
du transport des matériaux en vrac en faveur des camionneurs artisans.
Advenant des irrégularités concernant le respect de cette clause,
la Société prendra toutes les mesures disponibles pour corriger
la situation le plus rapidement possible.
De plus, pour les contrats d'entretien de 100 000 $ et moins, la
Société verra à l'application systématique de la
clause 75-25 dans tout document d'appel d'offres qui nécessiterait des
services de camionnage en vrac. La légalisation de ces clauses devrait
être effective à l'automne.
D- Le maintien du gel des permis. Pour les organismes de courtage, il
est essentiel de maintenir le gel des permis et d'en diminuer le nombre dans
l'industrie du camionnage en vrac. Un dégel déréglerait le
marché du transport en vrac, l'offre de camions étant d'ores et
déjà plus importante que la demande des différents
utilisateurs de ces services. (14 h 30)
L'ANCAl désire également qu'une surveillance plus
étroite soit exercée par la Commission des transports sur le
transfert des permis dont les mécanismes existants permettent
l'accroissement de la flotte de camions disponibles pour le transport en vrac.
Le gouvernement s'est engagé à maintenir le gel des permis.
E- La révocation des permis VR détenus par les
détenteurs de permis de la Régie des entreprises en construction
du Québec. Les détenteurs de permis VR qui sont aussi
détenteurs de permis de la Régie des entreprises en construction,
effectuent principalement du transport pour compte propre, et desservent de
façon marginale l'intérêt public. L'ANCAl demande donc que
les permis de ces détenteurs soient révoqués afin que la
flotte de camions disponibles pour le transport en vrac soit le reflet exact de
l'offre de l'industrie. Notons que l'application de cette demande aurait pour
effet premier de diminuer le nombre de permis VR sur le marché,
d'augmenter la qualité du service offert et d'assurer aux camionneurs
artisans un partage plus équitable du marché du camionnage en
vrac au Québec. Là-dessus, je vais laisser la parole à M.
Pierre Boucher, qui va vous émettre des commentaires sur ces demandes
formulées. M. Boucher.
M. Boucher (Pierre): Pierre Boucher, je suis conseiller
économique pour l'ANCAl. Au niveau des secteurs revendiqués par
l'ANCAl, on aimerait rappeler, brièvement, que ces secteurs
correspondent uniquement au type d'équipement camion à benne
basculante. Donc, il serait erroné de prétendre que les secteurs
revendiqués nécessiteraient de nouveaux équipements de la
part des camionneurs artisans. Par "nouveaux équipements", nous
entendons les camions hors routes, les camions tombereaux ou des
décapeu-ses, et ainsi de suite. Donc, les nouveaux secteurs
d'application sont conformes à l'utilisation des équipements
actuels. Un autre commentaire, qui n'est ni plus ni moins qu'une
répétition, à savoir que la clause 75-25 correspond
à moins de 15 % de la valeur d'un contrat et que ce dernier est
administré par les entrepreneurs et non par les camionneurs
artisans.
En ce qui a trait maintenant au monopole exercé par les postes et
les sous-postes, j'aurais un certain nombre de commentaires, qui sont les
suivants. Le système actuel des postes et des sous-postes est
très efficace et maximise l'intérêt des membres, donc des
membres qui sont ni plus ni moins organisés pour faire valoir leurs
droits économiques. De plus, le système actuel maximise
également les retombées économiques en région, ce
qui ne serait pas évident, dans un autre type d'organisation.
Troisièmement, il s'agit également d'une système
équitable par le mode de répartition du travail. Ça veut
dire que les membres des postes et des sous-postes, par le biais d'une rotation
qui est contrôlée, ont leur juste part du travail qui est
octroyé. Finalement, les camionneurs choisissent ou non d'appartenir
à un poste ou à un sous-poste. Donc, c'est une entrée
libre, il n'y a pas d'obligation pour personne.
Sans le système actuel, on ose prétendre que la zizanie
s'installerait. On n'a qu'à prendre, à titre d'exemple, le
transport en général, où la commission Charbonneau, le
rapport Charbonneau en tant que tel recommande d'encadrer le courtage et non
pas de le laisser dans un système de libre entreprise, parce que les
petites entreprises, dans le transport en général, sont
éliminées, et qu'il y a concentration au profit de deux ou trois
grosses entreprises. Donc, ça, c'est très loin de la libre
concurrence. Je transmets la parole à M. Garand pour la suite du
mémoire.
M. Garand: Merci, à la page 19, 3.3. Les demandes de
l'ANCAl et des organismes de courtage concernant le contrôle de
l'application de la réglementation sont:
A- l'application efficace de la loi et des règlements;
B- le maintien intégral des pouvoirs que détenaient les
organismes de courtage régionaux et de zone. a- l'application efficace
de la loi et des règlements. l'ancal demande qu'un véritable
service d'enquêtes soit mis en place afin d'empêcher tout type
d'infraction au règlement concernant le transport en vrac, et que, pour
ce faire, un grand nombre de contrôleurs spécialisés soient
affectés à ce service. l'association désire que ces
derniers relèvent de la commission des transports du québec, et
non pas de la société d'assurance automobile du québec.
à ce sujet, le ministre des transports confirme qu'un projet sera
déposé bientôt au conseil des ministres, afin de mettre en
place la structure de contrôle routier au québec. une
équipe vouée spécifiquement au contrôle du courtage
illégal dans toutes les régions du québec devrait
être mise sur pied dans les trois mois. l'ancal croit cependant que le
nombre d'enquêteurs prévu sera nettement ¦* insuffisant pour
assurer un contrôle adéquat du courtage illégal. Un
solution possible au problème de courtage illégal serait
d'investir les organis- mes de courtage régionaux d'un rôle de
contrôleur du marché du camionnage en vrac. Ces derniers
pourraient veiller à la mise en application de différentes
clauses prescrites dans la Loi sur les transports et dans le règlement
sur le camionnage en vrac concernant le courtage. Ils pourraient notamment
effectuer la surveillance: des détenteurs de permis VR qui effectuent du
transport pour compte propre; des transporteurs de vrac ne détenant pas
un permis VR; des détenteurs de permis VR effectuant un contrat direct
et qui doivent faire appel au service de courtage de la région ou de la
zone advenant que leur flotte ne puisse satisfaire aux besoins, etc.; veiller
au contrôle de la compétence et au respect des lois, des
règlements et des contrats des camionneurs travaillant sur les
chantiers. Les organismes régionaux assureraient ainsi une meilleure
qualité des services de camionnage en vrac dans le respect des lois et
des règlements édictés.
B- Maintien intégral des pouvoirs que détenaient les
organismes de courtage régionaux et de zone. Certains articles du
règlement sur le camionnage en vrac et de la Loi sur les transports ont
été modifiés dernièrement par le ministère
des Transports. Ces modifications avaient pour but de favoriser la concurrence
entre les organismes de courtage à but non lucratif d'une même
région ou d'une même zone. Dans la foulée des nombreuses
modifications apportées, on a fait disparaître la
possibilité de mettre en place un organisme de courtage régional
dans les régions où l'ensemble des zones possèdent un tel
organisme.
Rappelons, tel que mentionné précédemment, qu'en
plus de coordonner les activités des organismes de courtage de zone et
d'agir comme agent négociateur pour le transport du sel et autres
matières, les organismes de courtage régionaux fournissent aux
organismes de zone certains services comme l'aide technique pour les contrats
d'envergure, les renseignements sur les permis, le règlement de griefs
entre les organismes de zone, etc. La disparition des organismes
régionaux pourrait donc avoir des conséquences néfastes
sur la qualité des services de courtage offerts dans une région
donnée.
L'ANCAl demande donc le maintien intégral des pouvoirs que
détenaient les organismes de courtage régionaux et de zone avant
les dernières révisions apportées aux lois et
règlements À ce sujet, le ministre des Transports a
annoncé un moratoire de deux ans dans les dossiers où les
organismes actuels de courtage régionaux sont menacés de
disparition afin de laisser le temps à un comité restreint,
formé de l'ANCAl et du MTQ, de trouver une solution à cette
situation. Comme il a été mentionné antérieurement,
les organismes de courtage régional, en plus de continuer à jouer
leur rôle actuel, pourraient assurer le contrôle de la
réglementation concernant le courtage illégal. Là-dessus,
je
vais laisser la parole à M. Boucher pour ses commentaires.
M. Boucher: en ce qui a trait au contrôle et à
l'application de la réglementation, il semble évident que la
réglementation n'est pas appliquée. peu importent les raisons, on
a un certain nombre de commentaires sur la non-application de la
réglementation. mais elle n'est pas appliquée, la
réglementation, depuis la loi de la fin de l'année 1988. et
l'année 1989 a passé sans que les moyens soient mis en
application pour l'application de la réglementation. les camionneurs
artisans transportent leur matière vrac aux conditions de travail
établies par la ctq dans le recueil des tarifs. donc, à ce
moment-là, ils sont les premiers à être assujettis à
cette réglementation. tout transport de matière vrac est
réglementé dans la province de québec quoi qu'en pensent
différents entrepreneurs, à savoir que tout type de vrac est
inclus dans la loi. la réglementation actuelle qu'on taxe d'être
monopole en ce qui a trait au niveau des courtiers, bien il n'y a pas de
monopole, car peut être courtier - il peut y avoir un deuxième
courtier dans une région - un groupe qui est représentatif,
c'est-à-dire un groupe qui représente 40 % des permis vr dans une
région ou dans une zone. alors, à ce moment-là, le
monopole n'existe pas. le monopole, c'est un intervenant seul et unique. je
transmets la parole à m. garand.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Garand.
M. Garand: Oui. La rentabilité du camionnage en vrac. Les
demandes de l'ANCAl et des organismes de courtage concernant la
rentabilité des camionneurs artisans portent sur:
A- le maintien du statu quo - page 29, vous m'excuserez - en ce qui a
trait à la charge axiale;
B- le maintien des politiques gouvernementales propres aux
prérogatives du camionneur artisan et qui affectent directement sa
rentabilité - la loi et les réglementations sur le camionnage en
vrac. Mentionnons, à titre d'exemple, le maintien de
l'exclusivité du courtage.
Perspectives d'avenir. Définition du camionneur artisan. Pour les
membres des organismes de courtage, le camionneur artisan s'est défini
comme une petite entreprise de camionnage dont la source principale de revenus
est le transport du vrac pour compte d'autrui. Les coûts d'immobilisation
pour ce petit entrepreneur s'élèvent à environ 85 000 $,
les revenus bruts d'entreprise s'élèvent à 50 000 $, alors
que les salaires des camionneurs sont en moyenne de 20 000 $ par
année.
On s'en va à la page 32. De plus, le camionneur artisan
opère et demeure dans la zone qu'il dessert, faisant
bénéficier cette dernière des impacts directs, indirects
et induits de ses dépenses d'opération et de ses revenus. Les
détenteurs de permis de la Régie des entreprises en construction
du Québec ne correspondent aucunement au profil type d'un camionneur
artisan et ne devraient donc pas, selon l'ANCAl et les organismes de courtage,
détenir de façon directe ou indirecte de permis de transport
VR.
La réglementation économique dans le secteur du camionnage
en vrac. Au cours des années quatre-vingt, un vent de
déréglementation a balayé le Canada et les
États-Unis et a touché de nombreux secteurs de leur
économie. Le secteur du transport n'a pas été
épargné. Alors que les États-Unis libéralisaient le
camionnage, le Canada se devait de suivre ce mouvement, du moins dans les
secteurs nécessitant le transport de marchandises sur de longues
distances ou entre ces deux pays. C'est ainsi que depuis 1988 le secteur du
transport général canadien a été
déréglementé. Le gouvernement voulait, en réduisant
le fardeau de la réglementation économique, encourager les
entreprises progressistes et favoriser le développement d'une industrie
du camionnage concurrentielle et efficace plutôt que d'imposer des
entraves juridiques ou administratives à la concurrence.
Suivant la mise en place de la déréglementation, un
certain nombre de constats permettent de questionner le bien-fondé de
cette dernière, notamment: les faillites de nombreuses entreprises; la
hausse importante de l'utilisation de services de courtiers à but
lucratif; la baisse des salaires des chauffeurs; la formation de grandes
entreprises ou d'oligopoles; la diminution des taux de transport de
façon graduelle et continue; la détérioration du niveau
d'entretien des véhicules; la hausse du nombre d'accidents dus à
l'inexpérience de nouveaux venus, au bas niveau d'entretien des
véhicules et à des heures de conduite excessives; l'augmentation
de la location de véhicules - impossible dans le secteur du camionnage
en vrac - etc.
Bien entendu, la déréglementation n'a pas seulement
entraîné des effets négatifs pour l'industrie du
camionnage. Néanmoins, il est impossible jusqu'à maintenant
d'établir le bilan de la déréglementation ou encore de la
réglementation. Seule une étude économique ayant pour
objectif la maximisation du bien-être des agents économiques et
mesurant les bénéfices et les coûts pour chacun d'entre eux
serait à même de démontrer sans équivoque le
bien-fondé de l'adoption de l'une ou l'autre des politiques.
Étant donné les caractérisques actuelles du secteur du
camionnage en vrac québécois et compte tenu de la
polémique entourant l'évaluation des avantages de la
déréglementation, il est dans l'intérêt public et de
l'industrie de maintenir la réglementation dans ce secteur. (14 h
45)
La tarification. La survie de l'industrie du camionnage en vrac
dépend du maintien de la tarification dans ce secteur. L'abolition de
la
tarification conduirait à une guerre de prix entre les
différents intervenants du milieu, entraînant une
décroissance des tarifs telle que ces derniers ne pourraient plus
désormais assurer une rentabilité minimale aux activités
des camionneurs artisans. On pourrait ainsi observer l'apparition d'entreprises
de grande taille et la disparition des petites entreprises de camionnage en
vrac, avec les conséquences que cela pourrait entraîner sur la
qualité et fa diversité des services offerts au public. La
tarification des services de camionnage en vrac assure donc un minimum vital
aux camionneurs artisans et le maintien des services d'intérêt
public offerts par ces derniers.
À ce sujet, l'ANCAl et les organismes de courtage
procèdent actuellement à une étude économique de la
tarification du camionnage en vrac au Québec. Les résultats de
cette dernière seront présentés à la Commmission
des transports du Québec en février 1991. Soucieux du devenir de
l'industrie du camionnage en vrac et de l'intérêt public, l'ANCAl
et les organismes de courtage ont la certitude que l'efficacité de
l'industrie repose sur le maintien d'une tarification.
D'autre part, le système de tarification actuel favorise la
surchage des camions. En effet, l'absence d'un suivi régulier des
charges autorisées incite les transporteurs à la
délinquance et favorise un abus des expéditeurs à leur
égard. Sur ce point, les camionneurs artisans, de façon unanime,
reprochent au gouvernement de ne pas rendre systématiquement les
entreprises parties à l'infraction, alors qu'une telle disposition est
prévue au Code de la sécurité routière.
Il semble que la réglementation soit au coeur des perspectives
d'avenir pour beaucoup d'intervenants dans le vrac. À cet effet, notre
économiste, Pierre Boucher, va vous entretenir sur les notions de
concurrence et d'intérêt public. Là-dessus, M. Boucher.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Boucher.
M. Boucher: En conclusion - je vais essayer d'être bref -
il ne m'a jamais été donné, dans mon métier de
consultant, depuis quinze ans, d'entendre autant d'intervenants se gargariser
avec des notions qu'ils ne comprennent pas. Les notions qu'ils ne comprennent
pas, soit la notion d'intérêt public et la notion de concurrence.
La notion d'intérêt public se réfère, de
façon très simple, quand une décision publique ou
privée affecte directement ou indirectement les entreprises et les
ménages dans l'économie québécoise. Quand les
bénéfices et les coûts de cette intervention-là sont
analysés, là on tient compte de l'Intérêt public. Si
les bénéfices sont plus grands que les coûts, c'est au
profit de l'intérêt public et quand les coûts sont plus
grands que les bénéfices, toutes choses étant
égales, à ce moment-là, il y a détriment de
l'intérêt public. Alors, la preuve de ça n'a pas encore
été faite nulle part dans le cas du camionnage en vrac.
Dans le cas de la concurrence, puisqu'on demeure dans la théorie
économique, je vais vous citer l'économiste américain Paul
Samuelson qui est le père de la pensée économique
contemporaine au cours des 40 dernières années. Selon Paul
Samuelson, la concurrence se réfère à toutes entraves qui
pourraient empêcher un marché, mais toutes les entraves, la
concentra tion d'entreprises, deux ou trois entreprises qui dirigent un
marché; les barrières pour l'entrée dans le marché;
la sortie d'un des intervenants du marché affecte les conditions du
marché, etc On n'établira pas des hypothèses et des
conclusions sur le modèle de concurrence parfaite, mais c'est ce
à quoi on se réfère.
Si on regarde le fonctionnement des autres intervenants dans l'industrie
du camionnage en vrac, par exemple, selon Statistique Canada, il y a 5 % des
entreprises en construction qui réalisent 75 % du volume d'affaires au
Québec. Ça, c'est de la concentration, c'est un ratio de
concentration très élevé. Alors, ne venez pas parier de
concurrence et d'offre et de demande. Dans le cas de la poudre de ciment, il y
a trois compagnies qui contrôlent le marché
québécois. On appelle ça, en économique, un
oligopole, quelques entreprises qui déterminent comment le marché
fonctionne.
Dans le cas de l'asphalte, on sait très bien qu'il y a cinq ou
six compagnies qui contrôlent le marché de l'asphalte dans la
province de Québec. C'est un oligopole, ce n'est pas de la concurrence.
C'est de la concurrence oligopolis-tique, mais qu'on ne vienne pas nous taxer
de rejeter le modèle de la concurrence pure et de laisser aller le jeu
de l'offre et de la demande. Et des cas, je pourrais vous en citer sept ou
huit. Je vais vous faire grâce de ça, on n'élaborera pas
sur la liste.
Donc, au niveau intérêt public, au niveau concurrence, on
ne veut plus en entendre parler, parce qu'on ne parle pas des choses exactes.
Il faut comparer des pommes avec des pommes, des choux avec des choux. Donc, la
concurrence, il n'y a pas d '"enfreinte" à la concurrence tant et aussi
longtemps que les intervenants eux-mêmes ne sont pas dans un
modèle de concurrence Et l'intérêt public, l'ANCAl est
prête à faire partie intégrante d'une table, comme on le
disait ce matin, mais on est prêts également à participer
à une étude économique coûts-bénéfices
qui pourraient être déterminés - les coûts et les
bénéfices - pour la société
québécoise, du système actuel On n'a pas peur des
résultats. Mme la Présidente, mes commentaires sont
terminés.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci. Est-ce qu'il y
a d'autres... Alors, M. le ministre. Il n'y a pas d'autres intervenants
à votre table?
Une voix: Non.
M. Elkas: Messieurs, je vous remercie pour la présentation
très révélatrice dans certains cas, mais je me pose des
questions dans d'autres. Je voudrais vous demander la même question que
j'ai demandée à l'Association des constructeurs, soit de me
définir exactement qui est membre de votre Association, la
différence entre un membre indépendant propriétaire d'une
unité et votre description d'une PME comme telle, et s'il appartient
nécessairement à cette catégorie?
M. Bélanger (Clément): Pour nous, aujourd'hui, en
1990, M. le ministre, le camionneur artisan, c'est le camionneur qui a une
petite entreprise, parce que si on se rappelle au début de l'ANCAl, dans
les années 1966, quand on a construit l'ANCAl avec les un, deux, trois
camions, à ce moment-là, sous l'appareil gouvernemental, on nous
a forcés de conduire nos camions nous autres mêmes pour
adhérer à la clause 75-25. En cours de route, on nous a mis dans
des postes d'affectation, parce qu'il y avait des associations
parallèles à la nôtre, comme il se fait aujourd'hui, qui
disaient que c'était encore tout l'ANCAl qui avait tout le
contrôle, sur la clause 75-25, des chantiers sur les routes. À
partir de là, l'appareil gouvernemental, le gouvernement a
installé les postes d'affectation. Le gouvernement du Québec a
mis 25 000 $ dans chaque poste d'affectation. À ce moment-là, ils
nous ont dit: C'est bien de valeur, mais vous allez prendre les
propriétaires de un, deux et trois camions; c'est fini l'histoire d'un
camion. On l'a fait, on a grossi notre flotte. On est arrivés, il n'y a
pas longtemps, il y a deux ans, où on nous a dit, encore là,
qu'on avait un monopole, qu'il fallait prendre d'autres gens, qu'il fallait
donner la chance à d'autres gens d'intervenir dans notre métier.
On avait 50 plus un pour obtenir un permis de courtage, puis on a réduit
ça à 40 pour donner la chance à une autre entreprise de
vivre à côté de la nôtre. Où est-il le
monopole là-dedans? Les autres organismes ont la chance de venir
s'asseoir à côté de nous autres puis de travailler sur le
même terrain. Pourquoi ne le font-ils pas? Je pense qu'aujourd'hui, si on
est rendus avec deux ou trois camions, ce n'est pas nous autres, quand
même, qui l'avons voulu, on nous a forcés de les prendre, comme on
est là actuellement. Puis si on est pris, aujourd'hui pour demain,
à défaire tout le système qu'on a en place, on a quand
même des employés là-dedans, puis il y a beaucoup de sous
impliqués dans tout ce système-là.
M. Elkas: Mais je cherchais plutôt la définition de
votre membre, de votre artisan. Est-ce qu'il a... Vous dites qu'il a
peut-être plus d'un camion, il se limite à deux. Où est la
ligne fine où on dit: O.K., ce n'est plus... C'est trois camions ou
c'est quatre camions où on fait la différence entre la vraie PME,
où on le fourre, lui, sur l'autre côté, puis il devient
constructeur, ou il appartient à une autre association, et vous, vous
représentez vraiment les artisans indépendants?
M. Bélanger (Clément): Me Pierre Beaudet va y
aller, monsieur.
M. Beaudet (Pierre): Alors, M. le ministre, là-dessus, ce
n'est pas facile. C'est la question que vous vous posez, que les
législateurs se posaient en 1973, en 1977 puis en 1980, en ne donnant
jamais la même réponse. Alors, pour nous, le camionneur artisan,
c'est la petite entreprise de camionnage qui peut aller même
jusqu'à deux ou trois camions, dont la principale source de revenus est
le camionnage en vrac. Pour nous, c'est la petite entreprise. Mais tirer la
toile, dire qu'il conduit lui-même son camion, puis que c'est
exclusivement sa source de revenus, c'est très difficile. Puis la
question que vous posez là a été posée
peut-être tous les 10 ans, avec une réponse différente. On
se pose encore la même question, mais, nous autres, on suit toujours le
courant que vous allez définir du camionneur artisan. Mais pour nous,
dépasser trois camions, il me semble que ce serait beaucoup. Mais un,
deux, trois, c'a été la première notion.
M. Elkas: Est-ce que, dans votre esprit, vous pensez que
ça devrait être limité à du camionnage en vrac? Vous
en avez fait la mention et on a déjà aussi auparavant admis qu'il
y avait des gens qui étaient membres de votre association et qui avaient
autre chose que des camions en vrac, des petits "bulls", des affaires
semblables, et on avait dit: Nous autres, on va s'en occuper. Mais je me
demande si, en effet, vous acceptez que ces gens-là se joignent à
votre "membership".
M. Beaudet: Dans le moment, non seulement on les acceptait, mais
on était obligés de les prendre. Même s'il y avait 10, 15,
20 camions, on était obligés de les prendre. On ne peut
même pas se poser la question, sauf que je conçois, moi, qu'un
artisan qui a un, deux ou trois camions puisse avoir une pépine ou un
"bull". Ça fait partie un peu de son entreprise. On apporte une solution
aujourd'hui sur la question de l'artisan: Essayer de tirer la toile. Mais on
dit: Enlevez-nous ceux qui ont des permis de la Régie de la
construction. D'abord, ce sont des gens que les constructeurs de routes ont
dénoncé ce matin, qui beurrent leur pain avec eux autres, et, le
lendemain matin, ils se tournent et ils beurrent leur pain avec nous autres.
Tassez-vous, on arrive encore. Est-ce que c'est là qu'on devrait tirer
la ligne? C'est une question très délicate. Sur le nombre, ce
n'est peut-être pas juste de tirer la ligne, mais au moins, on dit: Ceux
qui ont des permis d'entreprise en construction, qui soumissionnent sur des
contrats
publics, si vous voulez jouer la partie des contracteurs, jouez au
contracteur, et si vous voulez être camionneur, mais restez avec nous
autres. mais ceux qu'on accepte, c'est ceux que vous nous imposez de par le
règlement.
M. Elkas: Vous avez fait mention, et je m'en souviens assez bien,
car j'ai ouvert les portes au ministère de l'Environnement, à
HydroQuébec ainsi qu'aux municipalités... Juste pour me mettre
à jour, est-ce qu'il y a eu des actions qui ont été prises
de votre part par des visites? Je pense que l'idée, c'était que
vous étiez pour faire des présentations à ces
gens-là. Est-ce que c'a été fait dans les trois cas?
M. Beaudet: C'est exact, M. le ministre. Il y a eu des visites
très positives à tous les ministères et toutes les
sociétés. On était même à Hydro-Québec
la semaine dernière où on a été bien reçus
et ils semblent satisfaits de nos services. C'est attendu que c'est nous autres
qui sommes là. On nous dit qu'ils sont satisfaits de nos services. Mais
il reste tout de même une chose. C'est comme s'il y avait eu un mot
d'ordre: Attendez la commission parlementaire. Alors, on est un peu pris en
confusion. Vous avez pris des engagements vis-à-vis de nous autres qu'on
a rapportés dans notre mémoire. Et, d'un autre côté,
on étudie aujourd'hui le partage du marché. Mais on pense
sincèrement... On ne demande pas plus de travail. On demande de
légaliser ce que les gouvernements nous ont donné dans le
passé. Tous les constructeurs de routes ont parlé ce matin de
jugements qu'ils avaient obtenus des tribunaux. Ils ont tous obtenu ces
jugements-là avant que le ministère des Transports, en 1987,
légalise la clause 75-25. Or, ce qu'on demande à
Hydro-Québec et à l'assainissement des eaux aussi, c'est ce
qu'ils nous donnaient avant, mais que ce soit légalisé. C'est la
même chose du côté des municipalités, et vous avez
reçu des résolutions favorables de l'Union des
municipalités du Québec et de l'Union des municipalités
régionales de comté du Québec qui sont prêtes
à appuyer nos demandes tout en donnant la discrétion, à
ces munici-paiités-là, de nous confier le pourcentage qu'elles
veulent bien. C'est strictement une question de légaliser ce qui se fait
depuis des années.
M. Elkas: J'avais soulevé un point. Je m'interrogeais sur
la question du courtage. Les régions sont détenteurs et membres.
Elles ont un permis pour commencer et elles sont aussi membres. Je me demande
pourquoi elles ont un permis quand elles font seulement, à ce que je
peux voir, une job administrative, ni plus ni moins. Parce que ça
augmente le nombre de permis de votre côté, et je me demandais ce
qu'elles font avec un permis Je vous demande ça comme ça. Co
n'est peut-être pas important, mais je m'Interrogeais sur cette
question.
M. Beaudet: C'est que le gouvernement nous a proposé en
1977, et réitéré en 1980 et en 1987, la formule
régionale. C'étaient des permis régionaux. À un
moment donné, avec la nouvelle législation, on peut avoir des
permis pour parties de région et des permis pour des zones
données qui correspondent à nos comtés - je ne parle pas
de l'île de Montréal, je parle d'ailleurs -mais ces
régions-là font du courtage dans les endroits où il n'y a
pas de permis et où ce ne serait peut-être pas rentable qu'un
petit organisme puisse le faire. Alors, l'ensemble de la région
étale un permis de courtage à cet endroit-là et voudrait
avoir un permis pour continuer à s'occuper régionalement. (15
heures)
Et les bureaux de zone sont plutôt des bureaux où le
personnel en place, ce sont des gens qui répartissent l'ouvrage, tandis
que les agents d'affaires, c'est plus rentable de les avoir
régionalement pour aider au travail de zone. On demandait des permis de
courtage. Naturellement, on peut les appeler comme on veut, mais on voudrait
que nos organismes, aux trois paliers, soient reconnus.
On prétend, nous autres, qu'on peut fonctionner seulement
à trois paliers. C'est la façon la plus rentable de
fonctionner.
M. Elkas: Ils ne font pas de "dispatch", comme tel?
M. Beaudet: Sauf dans les régions où ils n'ont pas
de permis. Pour des parties de région, c'est prévu par la loi
M. Elkas: M. Boucher nous a fait mention qu'il n'y avait aucun
contrôle qui se faisait sur le terrain. Je me demandais sur quoi vous
vous êtes basé? Est-ce que vous avez des chiffres qui proviennent
du ministère ou...
La Présidente (Mme Bélanger): M. Boucher
M. Boucher: Oui, d'accord. C'est au niveau du rapport de 1987 qui
a été fait par le MTQ et dans lequel on dit, de façon
très spécifique, qu'il n'y a pas d'application de la
réglementation. Ce sont les fonctionnaires du ministère qui ont
dit ça.
M. Elkas: 1987 ou 1986?
M. Boucher: 1987.
M. Elkas: Au ministère. Ça, c'a été
fait en 1987,publié en 1987?
M. Boucher: Publié au premier trimestre de 1988,si ma
mémoire est fidèle.
M. Elkas: Est-ce que c'est un sondage auprès des
camionneurs, ça?
M. Boucher: C'est un sondage auprès des camionneurs.
C'est...
M. Elkas: Ah! O.K.
M. Boucher: Auprès des camionneurs, des entrepreneurs, des
courtiers, auprès de tous les intervenants du secteur du camionnage en
vrac.
M. Elkas: Ça ne vient pas du ministère? Vous ne
vous êtes pas informé auprès du ministère, le
sondage? Mais il y a des actuels au niveau des infractions, des détails
réels, vous ne les avez pas.
M. Boucher: Sur quelle infraction?
M. Elkas: Le sondage, c'est une chose. Je parle des gens qui se
sont fait prendre sans permis. Est-ce que vous avez ces
informations-là?
Une voix: Non.
M. Elkas: Je vous pose la question, parce que je les ai et que je
trouve ça un peu bizarre que vous me disiez qu'il n'y a pas de
contrôle, alors qu'au cours des cinq dernières années, il y
a eu 1500 infractions par année. C'est une moyenne que je vous donne,
mais il me semble que ça démontre qu'il y a eu des
contrôles faits dans les cinq dernières années.
M. Beaudet: Vous parlez du contrôle... Je m'excuse.
M. Elkas: On parle d'un agent qui est pris à transporter
sans permis.
Une voix: Actuellement, M. le ministre...
M. Elkas: ça, c'est 500 par année qu'il y en a. et
les autres infractions, pesanteur et tout ce que vous voulez, ça se
chiffre, ça monte à environ 1000 par année, en
moyenne.
M. Beaudet: Ce dont on a parlé, M. le ministre, dans le
mémoire, c'est qu'en vertu du Code de la sécurité
routière, lorsqu'il y a une infraction à la charge de pesanteur,
les compagnies qui font transporter consciemment, c'est elles, comme parties
à l'infraction, qui n'ont jamais été poursuivies, sauf une
fois dans une cour municipale dans le bout de Chibougamau où il n'y a
pas de jugement de sorti. Jamais le ministère n'a fait une cause aux
compagnies, mais il en a peut-être fait 10 000 aux camionneurs, par
exemple.
Une voix: C'est un nouveau, il ne le savait pas.
Des voix: Ha, ha, ha!
La Présidente (Mme Bélanger): Ça va, M. le
ministre? M. le député de Lévis.
M. Garon: Mme la Présidente, j'aimerais commencer par les
déclarations de M. Boucher, parce que je pense que c'est très
important, ce qu'il a mentionné sur les parts de marché. Sur le
plan économique, j'aimerais... Il a donné des statistiques au
niveau du Canada. Mais au niveau du Québec, considérez-vous que
le marché est aussi contrôlé et pourriez-vous nous
expliquer un peu comment fonctionne le marché? Parce que, quand on parle
de déréglementation, je pense que le scénario est connu,
au fond, de déréglementation, que ce soit dans le domaine du
camionnage... Il y a eu des chiffres en Californie. Que ce soit dans le domaine
aérien ou dans n'importe quel domaine, habituellement, les gros
grossissent davantage en mangeant les moyens. Les moyens disparaissent. Les
petits augmentent un peu, mais ils crèvent tous de faim. C'est à
peu près le même scénario, quel que soit le domaine de la
déréglementation. Vous nous dites, au point de départ, que
c'est un marché qui est contrôlé, actuellement, par
quelques entreprises qui représentent une grosse part du marché.
Vous avez parlé au niveau du Canada. Le Canada, ce n'est pas ma
préoccupation première. Moi, j'aimerais mieux parler au niveau du
Québec.
IUI. Boucher: Écoutez, sans avoir les chiffres par grands
groupes industriels, il est connu de tous dans la profession, j'entends autant
les consultants en économique que les spécialistes des questions
économiques, que les 14 grands groupes industriels qui ont une
très forte importance dans le produit intérieur brut du
Québec, au niveau des générateurs d'emplois, des
générateurs d'activités économiques, sont tous
très concentrés. Je saisis mal cet attachement, cette religion de
la libre concurrence, alors qu'elle n'existe pas, la libre concurrence. On
parle d'un faux concept. Si on parle de concurrence oligopolistique, d'accord.
Mais on parle de laisser aller le fonctionnement de l'offre et de la demande,
alors qu'on sait que dans chacun des marchés, l'offre et la demande
sont, d'une façon ou de l'autre, contrôlées par des grosses
entreprises qui ne possèdent pas de réglementation, mais qui
contrôlent les parts de marché, qui contrôlent qui va
opérer, qui va faire quoi, de quelle façon, en quel endroit. Il y
a des entrepreneurs en vrac qui ont des contrats d'exclusivité avec du
vrac qui vient de l'Ontario. Je ne comprends pas, là, pourquoi une
exclusivité à eux? Pourquoi pas une rotation? Pourquoi ne pas
laisser à des plus petits de prendre une partie de ce vrac en fonction
des origines de l'Ouest? Donc, on pourrait citer combien de cas qui
démontrent clairement que la libre concurrence, c'est un voeu pieux et
c'est une religion du XIXe siècle, comme vous l'avez si bien dit ce
matin,
alors que tous les secteurs dans la province de Québec sont
très concentrés.
M. Garon: Ça, j'aimerais mieux l'entendre plus
précisément dans le secteur qui nous touche. Je sais que, dans le
transport des véhicules automobiles neufs, le ministre avait dit qu'il
accepterait qu'on fasse une commission parlementaire, mais les
députés ont refusé, en séance de travail, qu'on en
fasse une. Là, on remarque, par exemple, alors qu'il y a 400 000
véhicules qui sont transportés par année, à 500 $
en moyenne du véhicule, qu'il n'y a pas un transporteur
québécois. C'est entièrement donné à des
transporteurs de l'Ontario et des États-Unis. Des députés
libéraux ont refusé qu'on étudie ça en commission
parlementaire, même si le ministre m'a dit qu'il était d'accord.
Alors, je constate que non seulement il y a un oligopole, mais qu'il y a un
cartel au fond, si on s'entend pour dire qu'on ne donnera aucun contrat
à des entreprises du Québec. Mais dans le secteur qui nous
intéresse, j'aimerais que vous nous expliquiez ça parce que je
pense que... Habituellement, en économique... Quand j'ai
étudié l'économique, vous avez parlé de concurrence
parfaite, c'était le modèle théorique. On savait, s'il y
avait assez de cultivateurs et assez d'épiciers, qu'aucun n'était
capable d'influencer le marché, sauf que ça n'existe pas. La
concurrence imparfaite, il y en a. Moi, je me rappelle qu'on disait qu'on
essayait d'établir - les livres étaient en anglais, dans mon
temps, je ne sais pas si ça l'était dans votre temps, vous avez
l'air un peu plus jeune que moi - on disait qu'on visait "the workable
competition". Moi, j'ai traduit ça comme "la concurrence
opérationnelle". Alors, on essayait de viser ça.
Là, c'est très important quand vous dites comment est
structuré le marche. Moi, je pense que c'est ça qu'il faut
élaborer parce qu'en face l'un de l'autre, quand on voit les
cultivateurs, par exemple, qui demandent à avoir un plan conjoint parce
qu'ils savent que les acheteurs ne sont pas nombreux, ils disent: Si, nous
autres, on se présente des milliers face à des acheteurs qui ne
sont pas nombreux, on est faits. Alors, il faut répondre à
ça avec une association qui nous défende comme groupe, tu sais,
pour avoir la même force, avoir un équilibre dans la concurrence.
C'est pour ça que je vous demande, et je pense que c'est très
important: Comment fonctionne le marché et pourquoi dites-vous qu'une
association de camionneurs artisans est importante pour protéger les
gens qui ont un, deux ou trois camions, disons? Comment est structuré le
marché et comment ça se passe au point de vue des parts de
marché dans le fonctionnement du marché dans lequel vous devez
opérer? Vous pouvez donner l'exemple de l'asphalte, par exemple, si vous
voulez. Vous avez parlé de l'asphalte au Canada; vous avez aussi
parlé du Québec.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Boucher.
M. Garon: J'aimerais que vous nous expliquiez les secteurs, que
vous nous parliez de façon très précise comment ça
marche et pourquoi, face à ça, vous avez besoin d'une association
plutôt que d'avoir des gens démunis qui vont opérer un par
un?
La Présidente (Mme Bélanger): M. Boucher
M. Boucher: Bon! Le fonctionnement du marché, il est
simple à expliquer. Il est difficile à comprendre et, surtout, je
dirais même impossible d'aller chercher des données
précises parce que ce sont des données privées ou, dans le
cas de données publiques, on les a, tout le monde a utilisé les
mêmes chiffres. Le marché du vrac se chiffre à 432 000 000
$. Ça, c'est le chiffre de l'estimation de 1987. Pour 1988, c'est
peut-être moins. En 1989, c'est sans doute beaucoup moins à cause
de l'enveloppe budgétaire, etc., et de la situation économique.
Les intervenants dans le marché - les sociétés
gouvernementales, les différents ministères, les entrepreneurs en
construction, les camionneurs artisans, les spécialistes en vrac, les
entrepreneurs en vrac, et finalement d'autres intervenants qui ont un mot
important à dire dans le cas du vrac, soit qu'ils sont
sociétés minières, soit qu'ils sont fabricants de poudre
de ciment, ou etc. - la plupart de ces intervenants-là, qui
décrivent leur statut de camionneurs artisans sont eux-mêmes dans
des situations de concentration Ils sont eux-mêmes des oligopoles. Les
trois compagnies qui fabriquent de la poudre de ciment sont
contrôlées par des sociétés américaines.
Qu'on ne vienne pas nous dire qu'on n'est pas concurrentiels dans la province
de Québec, on refuse d'écouter ça. Les gens qui font de
l'asphalte, il y a cinq compagnies, actuellement, j'ai regardé des
statistiques rapidement - on a fait ça a posteriori du
dépôt de notre mémoire - des grosses compagnies d'asphalte
sont en train d'acheter, en région, des petites. D'accord? Si ce n'est
pas de la concentration, qu'on ne vienne pas nous dire, dans le cas du
transport du bitumineux, que vous n'avez pas le droit de nous imposer telle ou
telle chose. Ça sonne mal à l'oreille d'entendre ça. Des
"monopoleurs", et des "oligopoleurs" qui viennent nous dire qu'on est
anticoncurrentiels. Mais on est vraiment au minimum d'une décence au
niveau de ce dont on a besoin pour opérer en tant qu'intervenants
importants.
Il y a aussi une chose qui n'a pas été mentionnée
ou citée nulle part: le service de vrac qui est donné par les
camionneurs artisans. Quand on a besoin de 50 camions, l'hiver, suite à
une tempête de neige, parce qu'on n'est pas capable de venir au parlement
ou de se rendre à son bureau d'entrepreneur en construction, on est
content que les rues se nettoient quand on appelle, sur demande, 50 camionneurs
artisans.
On n'en parle pas de ça, du vrac de service. Il y a un coût
à ça. Alors donc, on pourrait donner quantité d'exemples.
Et je suis d'accord que les entrepreneurs, les compagnies de ciment, les
compagnies minières pourraient chacun défendre leur chasse
gardée. Je comprends ça, c'est normal, c'est ça la
concurrence, de défendre chacun sa position. Mais qu'on ne nous
enlève pas les droits légitimes au point de vue association, nous
qui représentons une infime partie sur 432 000 000 $, qui
représentons 15 % d'une valeur contractuelle, si on a la clause 75-25.
Quel est l'objectif de faire disparaître et de contrôler davantage
un secteur qui est relativement fragile sans l'appui gouvernemental actuel?
alors donc, nous rejetons d'emblée ces notions d'intérêt
public et de concurrence de la part d'intervenants qui, eux-mêmes,
enfreignent la concurrence. 5 % des entrepreneurs en construction
contrôlent 75 % du marché. qu'on m'explique où est la
concurrence là-dedans, j'écoute.
M. Garon: Dans la salle, vous avez dit qu'il y avait cinq
compagnies qui contrôlaient le marché au Québec, qu'il y en
a cinq au Québec.
M. Boucher: Qui le contrôlent pas mal, et qui sont en train
d'asseoir leur base de contrôle.
M. Garon: Pouvez-vous les nommer?
M. Boucher: O.K., on va en nommer trois, rapidement, comme
ça, qui nous viennent à l'esprit: Beaver Asphalt, Desourdy
Construction, Sintra, etc. Donc, on peut continuer, il y en a cinq ou six qui
sont en train de contrôler le marché, qui le contrôlent de
façon implicite. Alors, qu'on ne vienne pas nous parler de
concurrence.
M. Garon: Les trois autres? Est-ce qu'il y en a d'autres que vous
vouler nommer?
M. Boucher: Bon, alors, on en a identifié cinq, mais on ne
s'attendait pas à cette question-là, honnêtement. Donc, il
y en a trois auxquelles on peut se référer, et dans le
relevé que moi j'ai fait, j'en ai identifié cinq qui,
effectivement, sont en train de prendre pied dans toutes les régions du
Québec. C'est une démarche normale d'une situation de
marché, mais on est à contrôler le marché de
l'asphalte au Québec.
M. Garon: dans les autres secteurs que l'asphalte, quand vous
dites que le marché est dominé, comment est-il domine dans les
autres secteurs que l'asphalte?
M. Boucher: Je vais vous donner un exemple. On pourrait donner
beaucoup de faits. Dans le cas des compagnies de ciment...
M. Garon: Moi, je pense que ce que vous dites là est
très important, parce qu'en fonction du type de marché dans
lequel on est, le gouvernement doit agir de telle et telle façon. S'il y
a un semblant de concurrence parfaite ou quasi parfaite, le gouvernement laisse
ça aller, normalement. Mais, quand on est dans un secteur qui, vous
dites, est contrôlé, là c'est une autre affaire. Je pense
que c'est très important, parce que c'est le noeud de l'affaire,
à mon avis. Parce qu'après ça, les réglementations
vont en conséquence.
M. Boucher: Dans le cas du ciment, écoutez...
M. Garon: Vous vous êtes bien référé
aussi tantôt à la notion d'intérêt public, parce que
la notion d'intérêt public vient avec ça aussi. (15 h
15)
M. Boucher: Absolument. La notion de concurrence doit être
assujettie à l'intérêt public et non pas l'inverse.
D'accord? Tout le monde va être d'accord avec ça, tous les
économistes vont être d'accord avec ça. Alors, dans les
autres secteurs auxquels je me suis référé, autant dans le
cas du ciment ou dans le cas des compagnies minières, dans mes
recherches pour la rédaction de ce mémoire, pour ma collaboration
à ce mémoire, les compagnies minières se sont
opposées à la fermeture d'un tronçon de chemin de fer dans
le nord du Québec, parce que les coûts qu'elles auraient dû
payer pour le transport par camion leur portaient préjudice. Mais c'est
quoi, ça? Si les compagnies de chemin de fer ont jugé que ce
n'était plus rentable de desservir le tronçon de la mine pour
aller vers les marchés, qu'on laisse aller le marché en libre
concurrence, le chemin de fer, ce n'est plus rentable pour eux, donc, ils
paieront plus cher avec des camions. On s'est opposés et on a eu gain de
cause. Alors, chaque secteur peut donner ses récriminations pour son bon
fonctionnement. Mais dans le cas des compagnies minières, elles n'ont
pas fait preuve non plus de concurrence. Quand on parle de choix, quand on
parle d'offre et de demande, ces intervenants font valoir des points qui ne
sont pas la libre concurrence.
M. Garon: Le gravier, par exemple, quelle concurrence y a-t-il
là-dedans?
M. Boucher: Là, je pourrais laisser le soin à M.
Bergeron ou à M. Garand de répondre. C'est une question
très spécifique.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, c'est...
M. Garand: Vous voulez dire dans le gravier. Il y a
également-La Présidente (Mme Bélanger): M.
Garand.
M. Garand: Rien qu'au titre du sel, il y a déjà
trois compagnies qui manipulent uniquement le sel à travers... Vous avez
Seleine, Windsor, qui est regroupé sous Morton, vous avez Domtar et vous
avez le Sel Iroquois. Ce sont les seuls représentants du sel. Dans le
gravier où on peut voir qu'il y a des pressions ou certains
contrôles, c'est qu'on a déjà vécu des contrats de
voirie, qui est la carrière la plus proche; en principe, matière
pour matière, c'est sensiblement le même prix. La carrière
la plus proche, son principal actionnaire ou sa maison mère, c'est une
compagnie de poudre à ciment. Il y a une autre carrière qui est
plus éloignée. Elle, elle prend sa poudre à ciment d'une
autre compagnie qui fournit de la poudre à ciment. Ils sont
déjà allés jusqu'à dire: Si tu ne te tasses pas
à la carrière la plus proche - dans cette soumission de transport
là, de la poudre à ciment, je n'en prendrai plus chez vous.
Ça a déjà été jusque-là. C'est
qu'à un moment donné, on part de grosses entreprises et on se
réveille jusque dans le gravier dans ce type de contrat là.
M. Garon: Quand vous dites. La loi n'est pas appliquée...
Ce matin, moi, j'ai posé la question, les illégaux:
Qu'entendez-vous par illégaux? J'ai eu l'impression qu'il n'y en avait
pas d'illégaux. Et vous, vous parlez d'illégaux et que la loi
n'est pas appliquée. Vous étiez ici, peut-être, quand les
témoignages se sont rendus ce matin. Qu'est-ce que vous diriez, vous,
à la même question?
M. Beaudet: Alors, au point de vue des illégaux, on sait
qu'il y a deux sortes d'illégaux pour nous: ceux qui transportent sans
permis et ceux qui ne respectent pas les taux de la Commission. Alors, dans un
marché où on établit un taux par arbitrage, on va tous
devant la Commission des transports s'exprimer et la Commission fixe un taux du
marché. Mais quand on arrive sur un marché qui est
débalancé où l'offre et la demande n'est pas
équilibrée, si on peut en trouver pour travailler en bas des
taux, ce sont des illégaux. Donc, c'est dur de faire la preuve. Mais le
grand motif, c'est toujours celui qui nous coûte le moins cher à
faire transporter. C'est normal. Et si les constructeurs de routes faisaient
disparaître nos clauses, supposons qu'on n'a plus de clause, ils
pourraient nous manipuler, nous faire manger dans leurs mains, parce que
l'offre et la demande est débalancée. Notre seul moyen de pouvoir
lui faire face, de pouvoir discuter avec notre employeur, c'est d'avoir un
secteur de travail pour travailler aux taux fixés par la Commission.
Mais il y a une autre astuce là-dedans. Vous avez vu qu'il y avait
plusieurs gars de compagnies de pavage ici. Dans l'asphal te, chaque
année, depuis trois ans, les construe teurs de routes et nous, on
s'entend pour déposer des taux devant la Commission, avec une
augmentation de 4 % Mais ce qui arrive, c'est que de l'autre côté,
et c'est normal que les constructeurs de routes jouent leur partie comme on
joue la nôtre, ils ont réussi à convaincre le
ministère des Transports d'éliminer des soumis sions dans
certains contrats d'asphalte de tel montant et moins. Alors, quand il signe des
contrats avec ces constructeurs-là qui font de l'asphalte, le
ministère les signe aux taux des camionneurs, aux taux qu'on fait fixer
à chaque année. Là, ils ne se "bâdrent" pas de la
concurrence, mais à ces taux-là, ils préfèrent
prendre leurs camions plutôt que d'engager les camionneurs artisans.
C'est pour ça qu'on tenait tant à avoir un pied dans le domaine
de l'asphalte parce que, eux, ils obtiennent des contrats sans soumission aux
taux que les camionneurs font fixer chaque année. Je ne les blâme
pas de s'être essayés, mais qu'ils nous donnent une chance
à nous autres, la flotte - quand ils sont mal pris, ils nous font venir
pour donner le service - de vouloir avoir un pied dans le béton
bitumineux aux taux fixés par la Commission, par arbitrage, sur lesquels
on s'entend avec eux autres chaque année. C'est ça l'astuce. Mais
s'il n'y a plus de clause, tes grandes compagnies, ce qu'elles font, elles
signent des contrats avec le ministère aux taux, se retournent et disent
aux autres camion neurs: Donnez-nous donc 5 %, on va déposer un accord
tarifaire et on va vous donner tous nos contrats d'asphalte. Elles prennent une
cote. C'est là qu'est le problème et le problème que la
commission Charbonneau a reconnu aussi: le courtage. Pour nous, les camionneurs
artisans, ce qui est important: secteurs de travail pour pouvoir
négocier d'égal à égal vu le débalancement,
une tarification fixée, et un courtage encadré et
contrôlé. C'est ce qui a tué le camionnage
général, le courtage. Alors dans le vrac, que ça reste
à des corporations sans but lucratif, qu'il y ait des secteurs de
travail qui nous permettent de négocier la tête haute au lieu de
manger dans leurs mains. Ils prennent les contrats aux taux des camionneurs au
gouvernement, se retournent et disent: Faites-le donc 10 % en bas des prix.
Pourtant, ces taux-là sont fixés suivant des experts de
l'industrie.
Alors, on veut garder des secteurs de travail pour pouvoir avoir un
pouvoir de négociation, pour pouvoir négocier et travailler
à des prix convenables. C'est tout simplement là qu'est la base
de nos réclamations. Et le jour où il y aura du courtage qui sera
entre les mains de n'importe qui, qu'il n'y aura plus de secteurs de travail,
bien c'est la fin des camionneurs artisans. Ils feront comme dans le
général: ils vivront 19 mois et feront faillite. C'est ce qui va
arriver. Alors ça, c'est notre base. On y tient mordicus à
ça. Eux autres aussi s'essayent pour éliminer la concurrence, et
dans l'asphalte, c'est la meilleure preuve, c'est le contracteur qui est le
plus proche qui a le contrat. Il s'appelle, en Gaspésie, Pavages Beau
Bassin mais c'est Désour-dy de Montréal, et il s'appelle
Continental, a
Shawinigan, mais c'est Beaver Asphalt de Montréal. Eux aussi
concentrent les grosses compagnies et augmentent leur volume. Moi, je pense que
la réglementation, c'est pour protéger les petits comme vous
l'avez dit, pour empêcher les véritables monopoles. S'ils veulent
appeler ça un monopole, nous autres, c'est le monopole des
quêteux, ce n'est pas compliqué. Ça prend absolument des
secteurs de travail.
M. Garon: Vous avez dit deux choses qui contredisent ce que les
entrepreneurs ont dit ce matin. Quand j'ai demandé, par exemple: Est-ce
qu'il y avait de l'engagement de gens qui n'avaient pas de permis? Vous me
dites qu'il y a de l'engagement de gens qui n'ont pas de permis. Eux, disaient
ce matin qu'il n'y en avait pas.
M. Beaudet: C'est-à-dire que l'engagement de gens qui
n'ont pas de permis, M. Garon, je pense qu'ils respectent ça. Surtout
sur les contrats du ministère des Transports, c'est vrai que c'est
vérifié. Même si, des fois, on a de grosses discussions
avec le ministère, ça, ils contrôlent ça. Mais c'est
le transport en bas des taux. En haut de la ligne d'infrastructure, ils sont
obligés de nous engager, alors ils sont obligés de payer les
taux, mais en bas de la ligne d'infrastructure, il en arrive toujours un. Ah!
bien lui, on... Et, là, c'est en bas des taux. Alors, on n'est plus dans
la compétition à ce moment-là. C'est
l'illégalité dans la tarification. Quand on n'a pas de secteur de
travail, il y a deux façons d'être illégal, c'est de
transporter sans permis. Je pense que les constructeurs de routes n'engagent
pas des gens qui n'ont pas de permis ou c'est plutôt rare, mais engager
des gars en bas des taux, ça c'est régulier.
M. Garon: Donc, pour la question des permis, vous dites aussi
qu'il n'y a pas vraiment d'engagement de gens sans permis, qui n'ont pas de
permis.
M. Beaudet: Sur les contrats du ministère, ils seraient
mal placés parce qu'ils entendraient parler de nous autres, et ils
réagissent assez rapidement à ça.
M. Garon: Dans le marché?
M. Beaudet: Dans le marché privé, on joue avec tout
ce qu'on peut. On achète un voyage à la carrière et on va
le vendre à l'autre bout. On essaye de trouver toutes sortes de moyens
pour contourner. Ça, c'est dans l'entreprise privée. Ça se
fait régulièrement. Ce n'est pas nécessairement les
membres que vous avez vus ce matin, mais il y a des contracteurs qui font
ça. Ils engagent des gens qui n'ont pas de permis et ils
rachètent le matériel à l'autre bout. Il y a toutes sortes
de trucs pour déjouer la réglemen- tation. On a appris un peu
à vivre avec ça même si on n'aime pas ça. Mais comme
il n'y avait pas de police pour rien appliquer avant, les policiers
n'appliquaient pas la loi, c'est pour ça qu'on demandait depuis
longtemps des enquêteurs pour surveiller ces
opérations-là.
M. Garon: Quels marchés, d'après vous, vont
à ces gens qui ne respectent pas les taux ou encore qui n'ont pas de
permis dans le secteur privé?
M. Beaudet: Là, c'est plus un notion économique.
C'est difficile pour moi de répondre, mais disons que, quand il y a
beaucoup de laxisme dans l'application de la loi, ça augmente de jour en
jour, puis quand on manifeste et qu'on gronde comme on a grondé au mois
de juin, ça ralentit un peu les esprits ailleurs. Quand on sent qu'il
n'y a pas un vent de déréglementation, les gens se conforment
mieux à la loi, mais si vous avez un règlement et personne pour
l'appliquer, c'est bien sûr qu'on va aller dans
l'illégalité et que ça va courir dans le marché.
J'ai l'impression qu'ils ont touché à au moins 20 % du
marché. C'est un chiffre d'avocat, pas un chiffre
d'économiste.
M. Garon: 20 % dans quoi?
M. Beaudet: 20 % du transport privé, ce qu'on appelle...
Ce qui ne vient pas des ministères ou des sociétés du
gouvernement, j'ai l'impression qu'ils touchent à peu près
à 20 % du marché des camions qui n'ont pas le permis pour le
faire et qui le font, sentant un peu le vent de déréglementation,
puis n'étant pas dérangés. Il y a tellement de lois de
transport compliquées, que les policiers en viennent à ne plus
savoir quoi appliquer. Et il y a différentes interprétations.
Alors, on a un problème de ce côté-là, mais s'il y a
une volonté politique de réglementation, de la maintenir et de la
protéger, déjà on voit que ça diminue à ce
moment-là. Mais on a vécu une époque où on avait
l'impression qu'on avait un règlement et que, d'un autre
côté, on favorisait le transport illégal en fermant les
yeux et en n'ayant pas de policiers pour l'appliquer.
La Présidente (Mme Bélanger): M. Bergeron, vous
avez quelque chose à ajouter?
M. Bergeron (Ghyslain): Oui. Disons que pour soulever votre
question, M. Garon, il serait peut-être bon de parler, comme M. Beaudet
vient de le dire, concernant la sous-traitance, peut-être d'obliger juste
le contracteur qui a le contrat, le premier intermédiaire et
qu'après, ses camions et sa machinerie puissent passer par les
organismes de courtage. Ça éviterait peut-être entre les
deux qu'il y ait de la sous-traitance de donnée et c'est lorsqu'il y a
des sous-contrats que le deuxième intermédiaire veut travailler
et
veut nous faire couper les prix, puis c'est là que le
problème se pose. C'est au niveau de la sous-traitance qu'on vit dans
notre industrie du vrac de très gros problèmes à un moment
donné. Il y a l'entrepreneur général qui a le contrat; il
donne un sous-contrat. Et, par après, venez-vous-en, la danse est
commencée, vous coupez les prix. C'est là que le problème
se situe dans notre milieu actuellement.
M. Garon: C'est la question à laquelle je voulais venir,
c'est-à-dire que je suis un de ceux qui pensent que, quand un
règlement existe, il doit être respecté, ou, s'a n'est pas
bon, on le change, mais ne pas avoir de règlement qu'on laisse taire.
Alors, quand vous dites que le règlement n'est pas appliqué,
surtout le règlement des taux, de quelle façon? Je vois
que vous l'abordez, mais je vais vous poser la question plus directement: De
quelle façon pensez-vous que le marché devrait être
organisé pour que, s'il y a un règlement, il soit
respecté, et quel devrait être le fonctionnement ou les
pénalités pour qu'il ait un effet dissuasif par rapport à
ceux qui voudraient passer à côté?
M. Bélanger (Clément): Ce que je pense, M. Garon,
là-dessus, c'est que le policier qui ferait enquête et qui
trouverait quelqu'un d'illégal, aurait le pouvoir de le geler là,
comme on le fait dans la construction, quand quelqu'un travaille et qu'il n'a
pas le droit et qu'il n'a pas sa carte. Pourquoi ça ne se ferait pas
dans le camionnage, quand un transporteur est vraiment reconnu illégal,
qu'on le gèle là, qu'on l'amène en cour comme on le fait
avec la balance de la société?
M. Garon: Vous parlez de tous ceux qui n'ont pas de permis?
M. Bélanger (Clément): Je parle de ceux qui n'ont
pas de permis.
M. Garon: Pour les taux?
M. Bélanger (Clément): C'est certain que pour les
taux, ça prendrait... Je suis convaincu que si on avait un
contrôle du courtage illégal, des gens qui sont sur place... Au
mois de juin, c'est ce qu'on a revendiqué. On nous dit qu'ils vont
venir, mais si on avait des gens vraiment spécialisés dans
ça, qui pourraient contrôler et enquêteraient sur le
courtage illégal et les taux illégaux, chose qui ne se fait pas
actuellement, je suis convaincu que si ça se faisait, ce serait
déjà beaucoup mieux, ça s'éliminerait
tranquillement.
M. Garon: à la page 8 de votre mémoire, au
deuxième paragraphe, vous dites que le revenu moyen des membres des
organismes de courtage est inférieur à celui des non-membres.
comment expliquez-vous ça?
M. Beaudet: C'est le rapport de 1987. C'est bien sûr que
dans ce mémoire-là, on entre les revenus des forestiers qui
travaillent à peu près 10 mois par année et on entre aussi
dans le transport de longue distance et dans d'autres catégories de
transport qui n'est pas nécessairement le transport de la benne
basculante. on parle du transport en vrac en général, alors que,
nous, on parle plutôt du transport à benne basculante autour de la
maison chez nous, sauf pour le sel. ces gens-là travaillent plus
régulièrement à l'année. le chiffre d'affaires est
plus élevé, mais la marge de profits, par exemple, je ne suis pas
sûr qu'elle soit plus élevée. c'est un taux qui n'est pas
tellement respecté. on ne travaille pas sur les taux de la commission
tellement, d'ailleurs, ils l'admettent. il y a un gros volume d'affaires, mais
je ne suis pas sûr que le profit, la marge de rentabilité est
très forte.
(15 h 30)
Mais c'est le transport longue distance qui fait ça, puis le
transport annuel, puis probablement le transport de bois. Je n'ai pas vu, mais
il me semble que le transport de bois est là-dedans aussi. Il est inclus
le transport de bois. Alors, à ce moment-là, les gens travaillent
10 mois par année, puis ils sont à l'extérieur, parce que
les postes de courtage ne touchent pas à la forêt.
M. Garon: II me reste combien de temps, là?
La Présidente (Mme Bélanger): 14 minutes.
M. Garon: Je vais laisser la chance au ministre, je vois qu'il
meurt d'impatience de poser des questions.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Rousseau.
M. Thérien: Merci. On se partage le temps, ici. Moi,
d'abord, je pense que si vous êtes ici, c'est fondamental. Vous
représentez des gens qui ont besoin d'une association comme revenu
principal, puis ça, ça m'intéresse. On a dit tantôt
que ceux que vous représentiez, c'était 40 % de l'ensemble des
camionneurs dont c'était le revenu principal. C'est bien ça que
vous avez dit: "qui était le revenu principal "?
Une voix: Oui
M. Thérien: Un agriculteur qui fait partie de
l'Association, qui fait partie du poste de courtage, est-ce que son revenu
principal est considéré comme camionneur ou comme
agriculteur?
M. Beaudet: Dans le moment, on est obligés de les
prendre.
M. Thérien: Non, non. Ça, je suis d'accord..
M. Beaudet: Mais, naturellement, ça dépend.
Apparemment, un agriculteur, c'est quelqu'un qui met en marché au moins
pour 1000 $ par année de produits agricoles. Ça dépend,
s'il est dans le camionnage, qu'il travaille 10 jours, c'est bien
embêtant pour nous autres de répondre à ça. Des
fois, il fait de l'argent dans l'agriculture, mais s'il se lamente comme les
camionneurs...
M. Thérien: Si on se fie à lui, il n'en fait
jamais, là, mais quand même.
M. Beaudet: Non, non, non, je le sais. M. Garon: II n'en
fait pas depuis 1986.
M. Thérien: Non. En fait, le député de
Lévis à bien de la difficulté à ne pas faire de
politique dans un sujet sérieux.
M. Garon: II n'y a rien de mal à ça, faire de la
politique.
M. Thérien: Non. En fait, je ne veux pas vous faire dire
que vous êtes obligés ou pas de le prendre, on connaît les
conditions dans lesquelles vous êtes, mais je pense qu'on essaie tous de
définir quel genre de clientèle on a besoin d'encadrer, quel
genre de clientèle on a besoin d'aider. Et c'est un peu ça que
vous cherchez vous aussi, parce que, parmi certains de vos membres, puis c'est
d'autres groupes qui vous le disent, vous, vous essayez d'encadrer pas
nécessairement ceux qui ont besoin d'être encadrés, parce
que, au moment où on se parle, vous êtes obligés de prendre
toute la clientèle.
Une chose que vous avez dite en page 16, puis je vous pose la question
avec un exemple, en fait, ce que vous revendiquez, parce que vous semblez
d'accord pour dire qu'il y a trop de permis, puis vous donnez un moyen pour en
enlever sur le marché. Est-ce que c'est bien ça que je
comprends?
M. Beaudet: Oui, un moyen timide. Timidement... .
M. Thérien: Parfait. C'est ça, vous évoquez
un moyen. Mais je pense que vous êtes aussi d'accord que le premier
groupe a trop de permis sur le marché pour le travail qu'il peut y
avoir, même dans l'opportunité de budgets supplémentaires.
Ça, je pense qu'on s'entend tous là-dessus?
M. Beaudet: Oui.
M. Thérien: ici, vous évoquez le fait, en page 16,
que vous recommandez la révocation des permis vr détenus par les
détenteurs de permis de la régie des entreprises. moi, je prends
un exemple. Je suis un député d'un comté rural où
il y a plusieurs dizaines de municipalités, où j'ai plusieurs
personnes qui ont de petites entreprises, exemple, qui font de l'asphalte dans
les cours, qui font toutes sortes de choses. Ils ont un permis. Ils ont aussi
deux camions, celui à leur nom, celui au nom de leur femme, dans le
poste de courtage. Ça veut dire que ce type-là, on
l'enlève du poste. On l'enlève. Est-ce que c'est ça qu'on
veut dire?
M. Beaudet: Bien, c'est exactement ce dont se sont plaints les
constructeurs de route, ce matin. Ils disent: Voyez-vous, un petit contrac-teur
d'asphalte, il vient soumissionner contre moi, il n'a pas le contrat, puis
là, il arrive sur le travail via le poste de courtage. Alors, lui, il
aurait le choix entre faire du camionnage, il est bienvenu de rester, ou
d'être contracteur. Là-dessus, on les comprends un peu, les
contrac-teurs, de voir arriver leurs compétiteurs le matin. C'est
là-dessus qu'on se rejoint. Mais révoquer les permis comme tel,
encore là, il peut y avoir un jeu, il peut mettre ça au nom d'une
compagnie, avoir un permis de construction routière. Ça va
être difficile. Ce n'est pas facile de tirer la ligne. Ce n'est pas
facile.
M. Thérien: Non, mais vous contestez vous aussi le double
chapeau?
M. Beaudet: Oui. Oui, parce qu'ils font leur contrat puis,
après ça, tassez-vous, c'est encore à notre tour.
M. Thérien: Oui, c'est évident, sauf que, dans la
plupart de ceux que je connais, des dizaines d'exemples, les gens font,
à peu près tous, deux ou trois salaires différents pour
arriver à subsister dans le camionnage, parce que c'est évident
que ce n'est pas l'État qui doit payer tout le camion. Même, ce
n'est pas tous les contrats de l'État qui doivent payer le camion de
l'individu. C'est quand même une entreprise, l'achat, et je trouve
ça... Si je regarde, moi, mes camionneurs, dans mon coin, avec la page
16 à E, je peux vous dire que certains camionneurs vont avoir de la
difficulté à prendre la position que vous présentez
là.
M. Beaudet: C'est-à-dire qu'on parle... M. le
député de Rousseau, je crois?
M. Thérien: Oui, c'est ça.
M. Beaudet: Regardez, pour nous, on essaie de trouver des
solutions aussi. On se dit: Si on enlève ceux qui ont la vocation de
contracteurs, on va peut-être diminuer les permis. Mais ce n'est pas
facile. On n'est pas rendus à une politique de rachat. Est-ce qu'on peut
faire une politique de rachat? Est-ce qu'on doit donner le choix à ces
gens-là? Mais on sait qu'il y a trop
de permis dans le moment. Il y a beaucoup trop de permis et il y en a
qui vont disparaître d'une manière ou d'une autre.
M. Thérien: Ça, je suis très content, au
moins, on s'entend là-dessus et après cela, on établira
les critères, comment on va faire pour...
M. Beaudet: C'est ça.
M. Thérien: On l'a pensé dans le domaine du taxi au
Québec, dans le transport aussi. Qu'on le pense dans le domaine du
camionnage. On l'a pensé, c'est-à-dire qu'on...
M. Garon: Le gouvernement du Parti québécois.
M. Thérien:... l'a mis en application. Des voix:
Ha, ha, ha! Une voix: "On" exclut...
M. Thérien: Mme la Présidente, le
député de Lévis peut me laisser parler.
M. Garon: Rendons à César ce qui appartient
à César...
M. Thérien: Je l'ai écouté.
M. Garon:... et à Dieu ce qui appartient à
Dieu.
M. Thérien: Je l'ai écouté religieusement.
Je l'ai écouté...
Une voix: Mais dans ce temps-là, il faisait partie du
"on".
M. Thérien: C'est ça.
M. Beaudet: Ou d'augmenter le secteur de travail.
M. Thérien: Oui, oui, c'est ça. Mais quand on parle
de 2000 permis de trop, vous n'avez pas nommé de chiffres là,
mais...
M. Beaudet: non, on n'en a pas mis. ça dépend du
contexte, ça dépend de l'année, mais les grands travaux
sont terminés au québec. je ne veux pas dire qu'ils sont
terminés, mais les grands travaux de construction routière, on va
en voir de moins en moins. ça va être plutôt de
l'entretien.
M. Thérien: Ils sont finis depuis 1976.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Rousseau, je pense que M. Garand veut ajouter
là-dessus.
M. Thérien: M. Garon?
La Présidente (Mme Bélanger): M. Garand
M. Thérien: Excusez-moi.
M. Garand: M. Rousseau, pour répondre peut-être aux
allégations que vous faites, c'est peut-être davantage des
entrepreneurs qui sont en génie civil. C'est peut-être plus
ceux-là qui sont visés, pas nécessairement celui que vous
dites qui a un camion do vrac, une pépine, un petit "bull" et qui, les
trois quarts du temps, opère lui-même tout ça. Il part avec
sa traînée, la pépine dans le "trailer", il revient
chercher le petit "bull". Il fait son voyage de terre, donc le voyage... Ce
n'est pas celui-là qu'on vise. C'est ceux qui sont en génie
civil, qui, en temps normal, ont des flottes de 10 à 15 camions. Il y en
a qui ont quatre à cinq permis. On a même dit ce matin qu'il y en
a qui avaient des flottes de VR sur leur propre équipement et qui ne
s'en servaient pas.
M. Thérien: Ça va être dur... M. Garand:
De prime abord...
M. Thérien: Ça va être très dur
à départager parce que, là, on parle de permis de la
Régie de la construction.
M. Garand: Oui, mais il reste que... M. Thérien:
C'est de trouver le critère. M. Garand:... à un moment
donné, c'est... M. Thérien: Parfait
M. Garand:... une hypothèse qui a été
avancée aussi bien comme nos concurrents ce matin, qui nous ont dit
qu'ils en avaient 2000. Lesquels va-ton faire sauter?
M. Thérien: Parfait. Je veux juste revenir sur...
Tantôt, M. le procureur, je pense qu'il parlait de l'asphalte, des
contrats négociés. Ce n'est pas d'aujourd'hui, les contrats
négociés.
M. Garand: Non, je suis...
M. Thérien: La seule affaire qui a changé, c'est
les montants. Mais ma question ne vient pas de là, les contrats
négociés, elle vient tout simplement du fait... C'est la
même question que ce matin. C'est tout à fait récent que
les transporteurs de vrac décident de s'accaparer une partie des
contrats négociés et c'est peut-être très valable
parce que, peut-être, les autres contrats ont baisse et qu'ils veulent
minimiser la baisse. Mais c'est dans cet esprit-là, j'imagine?
M. Beaudet: Oui, c'est...
M. Thérien: Parce que les contrats négociés,
ce n'est pas d'aujourd'hui.
M. Beaudet: C'est exact. Mais on n'a sûrement pas... On ne
veut pas faire de politique avec ça ou quoi que ce soit, les contrats
négociés. Je ne sais pas quand c'a commencé, mais je sais
que ça existe, les contrats négociés en asphalte et pour
des montants... C'est que l'avenir est dans l'entretien de la construction
routière. Alors, si on veut continuer de donner le service et si on veut
être présents et apporter un marché à nos gens, il
faut aller vers l'asphalte. Je pense que l'avenir du camionnage est dans ce
bout-là. Et comme déjà, vous payez aux contracteurs les
taux payables aux camionneurs, ce n'est pas un effort suprême qu'on
demande. On demande seulement un partage à un endroit où il n'y a
pas de soumission ou on ne viendra pas nous conter que c'est la loi des
soumissions et le jeu de la concurrence, alors que les contrats sont
négociés et généralement avec le plus près.
Je n'ai rien contre ça, mais qu'on nous en donne une partie qui nous
revient. On pense que ça nous revient.
M. Thérien: Juste pour terminer. Merci.
M. Bélanger (Clément): M. Rousseau, juste une
petite chose que j'aimerais apporter. C'est quand même...
M. Thérien: Thérien. C'est du comté de
Rousseau. C'est juste...
La Présidente (Mme Bélanger): C'est M.
Thérien du comté de Rousseau.
M. Bélanger (Clément): Du comté de Rousseau,
O.K. Mais pour généraliser, en fin de compte, dans certains
comtés, avec plusieurs contracteurs d'asphalte, ça n'a pas de
problèmes. Ils passent tous par du poste, tandis que, dans d'autres, ils
veulent le garder. C'est un peu ça, l'asphalte.
M. Thérien: Oui, parce que, chez nous, c'est 100 %.
L'asphalte va au poste. Il ne semble pas y avoir gros de problèmes. Ou
presque à 100 %.
Juste un commentaire pour terminer pour monsieur qui s'occupait de
l'économie. Moi, je ne suis pas un économiste. J'ai quand
même appris "oligopole". Dans mon vocabulaire, ça va m'en-richir.
Mais juste un commentaire. Il y a peut-être cinq compagnies, même
si je doute de ça, mais je peux vous dire qu'étant au municipal
avant et depuis 11 ans, je dirais, dans la fonction publique, le prix de
l'asphalte, depuis trois ou quatre ans, au niveau des municipalités, ce
n'est peut-être pas les camionneurs qui en ont
bénéficié, mais les citoyens, parce que c'est plus bas que
c'était.
Ça fait que j'espère qu'un jour, ils ne payeront pas pour
ça. Mais si on regarde dans les trois ou quatre dernières
années, les contrats d'asphalte municipaux, ça a
baissé.
M. Boucher: Mais...
La Présidente (Mme Bélanger): M. Boucher.
M. Boucher: ...je ne vous ai jamais dit qu'il y avait cinq
compagnies uniquement dans l'asphalte. Même s'il y en avait 1000, je vous
dis qu'il y en a cinq qui sont en train de contrôler ie marché.
C'est ça que je veux dire.
M. Thérien: De toute façon, ce n'est pas d'une
bataille économique qu'on veut parler.
M. Boucher: Non, je ne veux pas me battre non plus. Je suis
très pacifique.
M. Thérien: On veux parler des camionneurs et de leurs
conditions de vie. Je vous remercie.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
député de Rousseau.
M. Garon: Mme la Présidente.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: Ce n'est pas anormal que le prix de l'asphalte ait
baissé, le prix du pétrole a baissé. Alors, en 1986,
à partir de Pâques à peu près, au mois d'avril 1986,
le prix a baissé parce que les ententes de l'OPEP ont eu un regain de
marché et le prix du pétrole qui était à 30 $ du
baril international a baissé même jusqu'autour de 14 $, même
de 10 $ à un moment donné. Alors, ce n'est pas anormal que
ça baisse. J'aimerais demander... Le ministre, le 21 juin 1990, avait
annoncé dans un communiqué de presse qu'il ferait une
expérience: "Les camionneurs artisans acceptent les dernières
offres du ministre Elkas. Le ministre est heureux d'annoncer qu'une entente est
intervenue entre l'Association des camionneurs artisans inc. et le
ministère des Transports. Cette entente expérimentale assure une
participation des transporteurs en vrac dans le transport de revêtement
bitumineux du ministère dans chacune des régions du
Québec. Cette expérience qui débutera à compter du
1er juillet 1990 s'applique à chacun des contrats de revêtement
bitumineux signés et exécutés après cette date, et
ce, pour deux ans."
J'aimerais savoir, suite à cette expérience, où il
devait y avoir un partage de 50 % du volume au Québec, quelle
évaluation vous faites de cette expérience qui a
été annoncée par le ministre le 21 juin 1990 pour
s'appliquer à partir du 1er juillet 1990.
M. Beaudet: Dans les régions où il n'y avait pas de
contrat, où les gens ne faisaient pas de béton bitumineux, ils
sont bien heureux d'être embarqués sur le marché. Mais
l'expérience en elle-même, c'est prématuré et on
espérait réellement rejoindre ce que M. Côté nous
avait promis, 50 % par contrat. Mais c'est un début et, dans certaines
régions, on a des résultats positifs. Dans d'autres, c'est
prématuré, on n'a pas encore vécu l'expérience si
ça peut satisfaire à tous les besoins. Mais il y a eu une
amélioration chez certains contracteurs. Il y a d'autres contracteurs
qui nous donnaient tous leurs contrats d'asphalte.
M. Garon: est-ce que ça a résulté à
un accroissement d'ouvrage pour les camionneurs artisans ou bien s'il n'y a pas
eu d'effet à ça encore?
M. Beaudet: II y a eu un effet dans certaines régions,
oui, où il n'y avait pas d'autre chose que l'asphalte et où les
contracteurs n'en donnaient pas. Il y en a qui sont obligés de les
donner maintenant.
M. Garon: L'Association des constructeurs de routes et grands
travaux du Québec proposait ce matin d'éliminer les entreprises
du marché du vrac, les entreprises de transport ou les entreprises du
secteur. Vous étiez là quand ils ont dit ça. Ils ont dit
que ça éliminerait 45 % des gens et que le partage se ferait
entre les autres. Il y en aurait au moins 55 % de contents. Je ne sais pas si
vous vous rappelez quand ça a été dit.
M. Beaudet: Oui
M. Garon: Qu'est-ce que vous en pensez?
M. Beaudet: J'ai l'impression que ce ne sont pas des chiffres
trop trop précis. Puis, encore là, c'est ce qu'on discute depuis
le début. C'est quoi, un artisan en 1990? Est-ce qu'on doit le
définir? Ça dépend comment on le définit. Eux le
définissent comme celui qui conduit lui-même son camion, qui n'en
a qu'un et qui vit exclusivement du camionnage en vrac. Je peux vous dire
qu'à Montmagny-L'Islet, cette année, s'il vivait exclusivement du
camionnage en vrac, il serait mort. Il n'y aurait plus de détenteur de
permis, il n'y a pas d'ouvrage, absolument rien. Alors, il faut qu'il vive
d'autre chose.
Eux, ils vont pousser la limite exclusivement du camionnage en vrac.
C'est bien sûr qu'ils vont éliminer 80 % des camionneurs, parce
qu'un camionneur artisan qui ferait seulement du vrac aujourd'hui, il peut
vivre dans une ville comme Montréal ou Québec. Mais, en dehors
des grandes villes, il faut qu'il fasse d'autre chose. Il n'y a pas assez de
transport pour ne pas faire d'autre chose. C'est concentré dans les
grandes villes. Le camionneur artisan qui veut vivre, il faut qu'il fasse
d'autre chose. il ne peut pas vivre dans montmagny-l'islet. je donne ça
comme exemple, je pourrais nommer d'autres coins.
M. Garon: Pourquoi? À cause de la neige?
M. Beaudet: Bien, il n'y a pas de travaux; il n'y a absolument
rien.
M. Garon: C'est à cause de la neige ou parce qu'il n'y a
pas de travaux?
M. Beaudet: II n'y a pas de travaux. Réellement, il n'y a
pas de travaux. Il y a des coins... Je pense que tout a été
concentré sur Montréal. On n'a pas de critique à poser
là-dessus, nous autres. Mais il y a eu le boulevard Métropolitain
et il y a eu l'affaire des Indiens, je pense, qui ont accaparé une
partie du budget dans la région de Montréal. Mais dans les
régions rurales, il y en a beaucoup où c'est catastrophique,
cette année. C'est très très difficile. Ce n'est pas le
temps d'enlever les clauses, en tout cas. (15 h 45)
M. Garon: Je pense bien que les Indiens, on peut bien leur
enlever des plumes, mais pas celles-là. Cet été, on ne
peut pas dire qu'il s'est fait beaucoup de travaux à cause des
Indiens.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: On ne peut pas dire que... La police a eu de l'ouvrage,
mais on ne peut pas dire que c'est dans la voirie. Ils faisaient leurs trous
eux autres mêmes, ils ne faisaient pas de soumissions.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Beaudet: Disons qu'il y a la construction de la route 30. Mais
il semble que le volume du transport est dans la région de
Montréal. Il nous semble ça.
M. Garon: Je ne gagerais pas fort pour la route 30.
M. Beaudet: Non.
M. Garon: Je ne gagerais pas fort.
M. Beaudet: Non, là, on ne peut pas intervenir
là-dessus, mais je pense que les travaux sont dans la région de
Montréal, que les gros budgets du ministère sont allés
dans la région de Montréal. On peut se tromper, mais on pense
ça. En tout cas, ailleurs, c'est sec, c'est très difficile.
M. Garon: Dans Montmagny-L'Islet, ils n'ont rien eu?
M. Beaudet^ J'ai nommé ça, Montmagny- : L'Islet. Il
y a un contrat d'assainissement des eaux à Montmagny, qu'ils sont
obligés de faire à 22 % en bas des taux. Le contracteur a dit:
Sinon, j'amène mes 20 camions de Montréal pour le faire.
M. Garon: Puis ça, c'est illégal.
M. Beaudet: Oui, il a le droit à ses propres camions sur
son contrat.
M. Garon: Non, non, en bas des taux.
M. Beaudet: Bien, en bas des taux, ils vont déposer un
accord tarifaire, parce que c'est prévu dans la loi de déposer un
accord, mais si on ne dépose pas d'accord, on ne travaille pas, on reste
chez nous. Alors, c'est 22 % en bas des taux à déposer à
la Commission, sinon tu ne travailles pas. C'est ce qu'ils ont, les camionneurs
de la ville même de Montmagny et payeurs de taxes. Dans le reste du
comté, il ne faut pas y penser, puis il y en a d'autres de même,
là. Il y en a d'autres, c'est réellement une année de
récession.
M. Garon: II y a un bon député, il dit au ministre:
Garde-le pour Montréal. Et à la page 16 du mémoire de
l'Association des constructeurs, ce matin, ils disent que les artisans refusent
de transporter de l'asphalte. Qu'est-ce que vous dites de ça? Ils ont
dit ça.
Une voix: C'est faux.
M. Beaudet: On prétend qu'en 1970 - le constructeur de
routes, M. Roy, a dit ça - on refusait de transporter de l'asphalte.
Mais en 1980 et 1990, ce n'est sûrement plus la même chose. Ceux de
1970 ne sont pas ici pour y répondre, on est très surpris de
ça. Mais on n'était pas là. En 1990, on est convaincus
qu'ils veulent transporter de l'asphalte, sinon ils ne transporteront rien.
M. Garon: Les détenteurs de VR qui détiennent un
permis de la Régie des entreprises en construction représentent
combien de permis de vrac?
M. Beaudet: Ceux qui sont spécialisés dans le
génie civil qu'on viserait, ça représente à peu
près... Les constructeurs de routes, dans leur association, en ont
à peu près 250, qu'ils ont dit...
M. Garon: 247.
M. Beaudet: Ça représente peut-être 300 ou
400 autres. Ça fait à peu près 700 ou 800 permis. Encore
là, c'est une conclusion timide de notre mémoire, c'est difficile
de toucher à qui que ce soit, ce n'est pas facile de mettre la zone,
mais on dit au moins: Ceux qui sont constructeurs de routes, si vous êtes
contre ça, on est d'accord avec vous autres, ça en fera de moins.
Si vous voulez les enlever, vos permis...
M. Garon: Autre question. Êtes-vous d'accord avec la
position de l'UMRCQ, qui dit de donner le pouvoir aux municipalités
d'appliquer la clause 75-25, mais de laisser le choix aux municipalités
de l'appliquer dans les faits?
M. Beaudet: Oui. Quand on a rencontré le ministère
des Transports et la ministre, Mme Bacon, c'est exact qu'on a demandé au
gouvernement du Québec de légaliser les clauses municipales, mais
en laissant à la municipalité la discrétion de fixer le
pourcentage de la clause ou le pourcentage du transport à nous confier,
à la discrétion de chaque municipalité. C'est nous qui
avons demandé ça à l'Union des municipalités, en
respectant... Une fois qu'elle sera légalisée, on ira
auprès de chaque municipalité négocier avec eux
directement un pourcentage des travaux. Mais on ne voudrait pas que le
gouvernement impose aux municipalités un pourcentage, puis que ça
fasse un autre sujet de discussion animée, alors on va négocier
là-bas après que ce sera légalisé. On est
absolument d'accord avec ça.
M. Garon: Surtout que les municipalités sont jalouses de
leurs décisions, de leur pouvoir décisionnel.
M. Beaudet: C'est ça, c'est pour ça qu'on...
M. Garon: J'ai un maire à côté de moi. Je
suis à la veille de lui acheter une robe.
M. Beaudet: On avait des bonnes clauses à
Jonquière, dans le temps.
M. Garon: Sans malice. J'aimerais vous demander: Vous avez dit
tantôt qu'il y avait trop de permis, qu'en fonction de la quantité
d'ouvrage, il y avait trop de permis, considérez-vous que le gel des
permis est suffisant pour réduire le nombre des permis
excédentaires, ou avez-vous d'autres suggestions à faire en
tenant compte du fait qui a été mentionné, je ne sais pas
si c'est vous-même qui l'avez dit, mais quelqu'un a dit tantôt
qu'il y avait trop de permis par rapport à l'ouvrage qu'il y avait
à faire dans le secteur où vous opérez. C'est une question
délicate, je le sais.
M. Beaudet: C'est difficile de cerner ça, parce que le
marché est tellement flottant. À un moment donné il y a
une grande demande de transport et après ça c'est mort. On ne
sait jamais à l'avance. Je pense bien que dans notre mémoire la
conclusion la plus timide, c'est celle
de demander de réduire les permis. mais il y a une chose qui est
sûre, si les permis n'avaient pas été gelés en 1977,
l'industrie du vrac serait organisée comme dans le
général, plus de taux, plus rien, et faillite au bout de 19 mois.
c'est important, en tout cas, de les laisser gelés. c'est primordial
pour nous. si vous augmentez les permis par entreprise, comme le groupe qui va
nous suivre va vous le demander, c'est fini le vrac. ça va devenir
exactement un marasme comme dans le général. il faut absolument
que ça demeure un permis par camion et au moins ne pas augmenter le
nombre qu'on est dans le moment.
La Présidente (Mme Bélanger): II vous reste une
dernière question, M. le député.
M. Garon: Je vais la garder.
La Présidente (Mme Bélanger): Vous la gardez?
Une voix: II y a un monsieur qui a levé la main.
La Présidente (Mme Bélanger): Pardon? M.
Garand.
M. Garand: J'aurais peut-être deux ou trois petits
commentaires, en réponse à des interventions qu'il y a eu
tantôt. On a parlé de bitumineux. On s'est fait reprocher qu'on
n'a pas voulu le transporter antérieurement. D'un autre
côté, je ne sais pas si on demandait à ces mêmes
types-là, certains jours, de gagner uniquement 50 $ ou 60 $ dans leur
journée, et les obliger à aller travailler le lendemain encore
à des conditions semblables... C'est peut-être des choses comme
ça qui ont fait qu'à un moment donné on s'est
réveillé avec des refus de gens qui n'ont pas voulu faire du
bitumineux. À l'heure actuelle, ce cas-là, on le voit de moins en
moins. On est conscient, aujourd'hui, qu'il y a de l'attente aux paveuses et
aux plans de béton. Il y a des fois, également, de l'attente sur
des chantiers, lorsqu'on tombe dans une entreprise privée, mais lorsque
ça arrive régulièrement, ou, d'un autre côté,
lorsqu'il y a quelqu'un qui est sur le chantier à l'autre bout et que,
lui, il n'a plus de camion à sa paveuse, il prend le
téléphone, il dit à son contremaître ou à son
répartiteur: Appelle-moi des camions. Mais dans la cour du "plant"
d'asphalte, il y en a déjà cinq ou six qui attendent. Quelle est
l'idée? Toute mettre la flotte sur le chemin pour qu'ils se touchent
tous un à un? Au lieu de faire 300 $, ils vont faire 150 $. C'est juste
des questions semblables qui font, à un moment donne, qu'on veut tenter
de se servir de logique.
Il y a également le fait qu'on a passé un petit peu outre,
quand on parlait en bas de la ligne d'infrastructure, là, 50-50, lors
des der- nières négociations au mois de juin, on nous a fait,
comme commentaire, qu'on ne détenait pas nécessairement des
tombereaux, des camions à 35 tonnes, des gros véhicules. Notre
demande de 50-50, on veut bien se limiter dans la question où on est
dans notre type d'équipement, de camions à benne basculante,
point. Le reproche qu'on nous a dit, c'est que ce n'était pas
calculable. Mais quelle différence y a-t-il à calculer entre nos
camions 10 roues et les camions 10 roues d'un autre entrepreneur en transport,
dans le fond, qui, des fois, ne sont pas les siens, la majeure partie du temps?
C'est la question qu'on leur a posée, et on a tourné autour du
pot sans jamais nous donner de réponse. Je pense que, dans la mesure du
possible, que ce soit un camion 10 roues qui appartienne à un artisan ou
un camion 10 roues qui appartienne à un entrepreneur en excavation ou un
entrepreneur en transport, je pense que c'est le même camion 10 roues.
C'est pour ça qu'on a réitéré notre demande de 50 %
en bas de la ligne d'infrastructure. Je pense que c'est une demande qui est
quand même réaliste.
C'est un peu les points sur lesquels j'avais à renchérir,
sur les demandes qu'on a faites aujourd'hui, en ce qui me concerne.
La Présidente (Mme Bélanger): M le
député de Lévis, votre temps est terminé. M. le
député de Saint-Jean.
M. Charbonneau: Merci, Mme la Présidente M. Beaudet, vous
avez fait allusion, tantôt, de même que M. Boucher, à mon
rapport concernant les "load brokers". J'aimerais quand même, je pense,
apporter, peut-être pas un correctif, mais certaines explications,
à l'effet que le "load broker", dans les marchandises
générales, parce que, essentiellement, le rapport du
comité Charbonneau, s'adressait effectivement au transport de
marchandises générales, bien que touchant le contrôle
routier, ça s'applique, je pense, à l'ensemble de l'industrie du
camionnage. Maintenant, je pense qu'il serait bon de rappeler qu'au niveau de
la réglementation des "load brokers" dans l'industrie du camionnage, on
ne s'attaque pas au même problème tout à fait.
M. Boucher: On est conscients de ça. On est d'accord avec
ça.
M. Charbonneau: Je pense que c'est clair pour vous autres
aussi.
M. Boucher: On est d'accord avec ça. On est conscients de
ça.
M. Charbonneau: Et aussi, de par l'industrie du camionnage de
marchandises générales, on a aussi à tenir compte, autant
que faire se peut, des autres provinces et aussi regarder au niveau
fédéral comment on peut travailler ça aussi. Je
pense que ça aussi, c'est important. Il ne faudrait pas, pour le
bénéfice des gens, non plus dire que c'est le même
problème. Ce n'est pas tout à fait ça. Juste pour
terminer, les entreprises de courtage dans l'industrie du transport
général sont quand même des entités corporatives
à but lucratif aussi qui peuvent opérer facilement en dehors du
Québec, qui peuvent opérer sur la frontière de l'Ontario
par téléphone et tout est possible, ce qui est pratiquement chez
vous impossible. Ça aussi, il faut faire cette distinction-là. Je
voulais juste être sûr qu'on se comprenait bien. Ça ne me
choque pas que vous ayez mentionné mon rapport, loin de là, mais
je veux juste être sûr qu'on parlait bien du même
problème.
M. Beaudet: Quand vous avez parlé, M. Charbonneau, de
l'encadrement du courtage...
M. Charbonneau: Oui.
M. Beaudet: ...parce que ceux qui vont nous suivre à la
table vont demander que les permis de courtage soient émis à des
corporations à but lucratif, alors, peut-être qu'on a... Mais on
comprend que ce n'est pas le même problème. Mais vis-à-vis
d'un camionneur artisan qui est en sous-traitance tout le temps, vous avez
semblé parlé d'encadrement du courtage. Je sais que ça ne
seraient pas les mêmes normes, mais l'encadrement du courtage est
très important.
M. Charbonneau: Le mot s'applique.
M. Beaudet: C'est là-dessus qu'on vous a cité.
M. Charbonneau: Le mot s'applique effectivement.
M. Boucher: Mon commentaire s'inscrivait dans cette notion
générale de concurrence et de déréglementation. On
disait ce matin: L'Amérique du Nord a déréglementé.
Mais si on regarde la bible des capitalistes américains, si je peux
employer cette mauvaise expression, Ford, Fortunes, Business Week, bien, depuis
1989, le vent est de l'autre bord. On est à passer les "Reaganomics". On
est à réglementer de nouveau dans le transport aérien,
entre autres. O.K.? Il y a des commissions gouvernementales qui sont en train
d'évaluer la nouvelle réglementation du transport aérien
aux États-Unis. Alors, qu'on ne vienne pas nous dire qu'on est à
contre-courant. On n'a pas bougé. On est toujours dans le bon
courant.
M. Charbonneau: J'aimerais... On risque de manquer de temps. Vous
me permettez, Mme la Présidente, on est...
La Présidente (Mme Bélanger): il reste encore du
temps, M. le député de Saint-Jean.
M. Charbonneau: On a encore... Ah! O.K. J'aimerais qu'on revienne
à la page 19 de votre exposé où, au bas de la page, vous
mentionnez: "L'ANCAI demande qu'un véritable service d'enquêtes
soit mis en place afin d'empêcher tout type d'infractions..." Et on
termine en disant: "L'Association désire que ces derniers
relèvent de la Commission des transports du Québec et non pas de
la Société d'assurance automobile du Québec." Alors, si
vous pouviez nous donner des explications à ce sujet.
M. Beaudet: La Commission des transports est là, elle est
l'organisme en principe qui est là pour réglementer, pour
appliquer les lois des transports, pour régir les transporteurs. On
pense qu'une communication directe avec la Commission des transports pour ces
enquêteurs spécialisés pourrait être plus efficace
pour régler le cas des transporteurs illégaux. Que la Commission
se penche à mesure sur les problèmes.
M. Charbonneau: Bon, si vous me permettez, à ce
moment-là, est-ce qu'on doit comprendre que vous demandez un service
d'enquêtes qui serait en parallèle avec le contrôle routier
qu'on veut mettre en place actuellement?
M. Beaudet: Alors, moi...
M. Charbonneau: Est-ce que c'est deux contrôles routiers
ou... C'est quoi au juste la différence que vous faites?
M. Beaudet: Nous, on prétend que le contrôle
routier, c'est la pesanteur, le Code de la sécurité, les toiles,
les choses qui relèvent du Code de la sécurité
routière. Mais dans le courtage, il devrait y avoir des enquêteurs
spécialisés qui dépendent de la Commission des transports
et qui appliquent la Loi sur les transports. La Loi sur les transports devrait
être appliquée par des gens, des enquêteurs
spécialisés, alors que le contrôle routier, c'est pour la
vérification mécanique, tout ce qui dépend du Code de la
sécurité routière. Et ces escouades
spécialisées dans la Loi sur les transports devraient être
sous le contrôle de la Commission des transports qui est l'organisme qui
est là pour régulariser le transport. C'est ce qu'on demande.
M. Charbonneau: O.K. Donc, si je comprends bien, il y aurait deux
services...
M. Beaudet: Oui.
M. Charbonneau: ...un service pour l'industrie du vrac au niveau
des enquêtes et un service au niveau du camionnage en
générai au niveau de la Loi sur le camionnage. Est-ce comme
ça que je comprends ça ou que je dois
comprendre? (16 heures)
M. Beaudet: Je pense que tout ce qui dépend de la Loi sur
les transports et de la Loi sur le camionnage devrait être sous la
supervision de la Commission des transports, alors que ce qui regarde le Code
de la sécurité routière devrait dépendre des
contrôleurs routiers: la vérification mécanique, les
toiles, la pesanteur. Le contrôleur routier, nous autres, c'est un gars
qui s'occupe du Code de la sécurité routière.
M. Charbonneau: Je comprends.
M. Beaudet: La Loi sur les transports, c'est une autre affaire et
la Loi sur le camionnage aussi.
M. Charbonneau: Mais le but de ma question c'est que, moi, je
pensais, en tout cas, que la brigade du contrôle routier, on pouvait
avoir à l'intérieur de ces gens-là l'expertise pour
pouvoir toucher à tous les secteurs, incluant les enquêtes qui
doivent se faire de la même façon dans le transport
général.
M. Beaudet: Est-ce que, sincèrement, vous pensez... Nous
autres, on se demande jusqu'où la RAAÛ peut être
intéressée par les infractions à la Loi sur les
transports. La RAAQ s'occupe des véhicules et de la
sécurité routière, mais quand on tombe dans la Loi sur les
transports, il me semble que c'est loin pour elle. Il me semble que ça
dépend plus de la Commission des transports, mais ça, c'est une
opinion. Pourvu qu'il y ait des gens, en tout cas, pour le vérifier
efficacement, on va être heureux.
M. Charbonneau: Merci.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Rousseau.
M. Thérien: Juste une petite question. Étant
donné que, demain, on va recevoir les gens de la zone 10, qu'est-ce que
vous pensez de leur demande de vouloir un peu circonscrire ou limiter
ça? C'est quoi votre opinion là-dessus, vous autres, comme
mouvement?
M. Beaudet: On va demander aux gens de la zone 06 qui sont les
voisins de la zone 10...
M. Thérien: C'est ça
M. Beaudet: ...vous aussi, vous êtes un voisin, M. Garand,
de répondre. Nous, Québec, on est...
La Présidente (Mme Bélanger): M. Garand.
M. Garand: Votre cas est similaire. Vous avez déjà
vécu le cas également dans la zone 05 et dans la zone 03. C'est
un fait que leur demande est basée uniquement sur les contrats de type
excavation. Ils ne veulent pas limiter les gens à ce qui a trait au
transport plus général, type transport ou aller faire du
déchargement, qui ne regarde pas l'excavation comme telle. C'est une
médaille à deux tranchants. À l'heure actuelle, ça
peut être bon pour eux autres, tandis que, dans trois ou quatre ans,
ça peut être bon également pour nous autres, parce que ce
qu'ils nous reprochent à dire qu'on se promène autant de l'autre
bord nous autres, les gars de la 06, eux autres également le font, c'est
réciproque. Disons que c'est un point après lequel on ne courra
pas, mais s'il arrive, on vivra avec.
M. Thérien: Mais êtes-vous pour ou contre?
M. Garand: Je vous l'ai dit: C'est équitable entre les
deux, à l'heure actuelle.
M. Thérien: Vous me répondez en politicien. Des
voix: Ha, ha, ha!
M. Beaudet: On a peut-être des aspirations, on ne sait
jamais.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Thérien: Vous avez le droit.
M. Beaudet: II y a une chose, cependant, qu'il faut retenir, M.
Thérien, c'est qu'il faut qu'ils soient limités uniquement
à ce qu'ils demandent, pas au transport du vrac général
Eux autres, à l'heure actuelle, ils l'ont limité aux chantiers
d'excavation, mais il ne faut pas le limiter au transport du vrac comme tel. Si
vous avez affaire à aller chercher du matériel dans une meunerie
qui est sur le port ou à aller charger du sel qui est sur le port de
Montréal, il ne faut pas que ça soit limité uniquement aux
gars de la 10 parce que le sel est dompé sur le port de l'île de
Montréal. C'est là-dessus qu'il faut s'enligner
La Présidente (Mme Bélanger): Alors M. le ministre.
M. Elkas: Mme la Présidente, messieurs, au niveau du
revenu, c'est une étude qui résulte de quelle année? Pour
les revenus que vous avez démontrés, on se réfère
encore à l'étude de 1987?
M. Boucher: Troisième trimestre de 1987.
M. Elkas: Les rapports qu'on a, nous - et ce n'est pas le montant
nécessairement net que je vais vous donner, c'est le montant brut -
provenant du camionnage tout simple, en
1987, la personne qui est membre de votre Association a
été chercher 67 000 $, en chiffres arrondis. Celle qui est
non-membre a été chercher 111 000 $. Pouvez-vous me dire la
différence entre les deux? Ça, ce n'est pas "autres emplois". On
vous parle simplement du revenu provenant du camionnage.
M. Beaudet: C'est parce que vous incluez le forestier. C'est
parce que tout le jeu du forestier est là. Le gars qui travaille 10 mois
par année en forêt, lui, il peut gagner jusqu'à 250 000 $
par année, il travaille 24 heures par jour, sur le plan forestier.
M. Elkas: Oui.
M. Beaudet: Alors si vous faites des moyennes entre des gens
à benne basculante en vrac et des gens qui font du transport forestier,
on arrive avec une moyenne qui fausse un petit peu la
réalité.
M. Elkas: Mais le nombre de camionneurs qui font du forestier
comparé à l'ensemble, en pourcentage...
M. Beaudet: Oui.
Une voix: On a un tableau là-dessus.
M. Elkas: ...ça fait des moyennes assez importantes.
M. Beaudet: On peut parler de 20 %, 25 %. Ça veut dire
qu'on aurait besoin de plus de clauses pour rejoindre l'autre. Est-ce que c'est
ça que vous voulez nous dire?
M. Elkas: Non, c'est une question que je me posais.
M. Boucher: Si je me réfère à un tableau
dans lequel on a compilé, le tableau de la page 6 ou 7 qui n'est pas
paginée, voici: Au niveau des détenteurs de permis, il y a 7488
détenteurs pour 10 141 permis. Si on exclut la région 10, ce
à quoi on se réfère, c'est 6590 détenteurs et 8980
permis. Si j'exclus les transporteurs de bois, alors les transporteurs de bois,
c'est la différence entre 6590 et 4995 détenteurs, versus 8980 et
6539. Alors, donc, c'est à peu près 25 %, tel que Me Beaudet
vient de le mentionner.
M. Elkas: Vous nous dites que, sur les transferts de permis, il y
en a environ 1000 par année. Vous demandez plus de contrôle sur
ça. Quels sont les moyens que vous pourriez recommander au niveau du
contrôle, et puis est-ce qu'on devrait, en même temps, les
diminuer? Il y en a 1000 qui se font par année, puis c'est un chiffre
qui est assez important, impressionnant. J'aurais pensé que c'aurait
été moins, mais on me dit que ce sont 1000 permis par
année qui sont transférés. Comment pouvons-nous exercer du
contrôle à ce niveau-là? Et est-ce que ce sont tous des
permis où vraiment le gars fait du vrac ou si c'est seulement un permis,
mettons, un gars que ça fait peut-être trois ans qu'il n'a pas
fait de camionnage et puis décide qu'il va se débarrasser de ses
permis, va les vendre parce que c'est payant?
M. Garand: À l'heure actuelle, un transfert de permis, il
y a du permis qui est opérationnel, puis il y a également du
permis qui ne l'est pas. Il y a des normes d'écrites dans le
règlement du vrac, dans les articles 20 à tout près de 30,
qui doivent être respectées, puis on s'en sert plus ou moins pour
accorder un transfert de permis. On sait qu'il y a actuellement des permis VR
qui sont sur des camionnettes, ça fait qu'ils ne sont pas
opérationnels, ces camions-là. Il y a également des permis
VR sur des gars qui font du "highway". Ça fait que, dans le vrac, ils ne
le donnent pas le service, mais ils sont là quand même. Ça
fait qu'il y a un paquet de détails, lorsqu'on fait un transfert, qu'on
pourrait faire appliquer les articles de 20 à tout près de 30
dans la réglementation, puis il y a des permis qui
s'élimineraient comme ça également.
La Présidente (Mme Bélanger): En conclusion, M. le
ministre.
M. Elkas: En conclusion, simplement vous dire qu'on a tous un
grand défi devant nous, essayer de régler les problèmes
auxquels ont fait face. Je vais vous faire la même offre que j'ai faite
à l'Association des constructeurs de routes et grands travaux, à
savoir si vous êtes prêts à vous asseoir à la
même table que les autres intervenants transporteurs pour arriver
à une solution, incluant la RPEV, c'est évident, parce que le
"membership", à ce qu'on me dit, augmente énormément, et
vous dire que la libre concurrence, c'est une bonne chose, mais par contre, on
va y faire attention. Je pense que les arguments qui ont été
apportés par M. Boucher sont bons, mais, par contre, je dois comprendre
aussi que si on donnait 100 % du contrôle à l'ANCAl, on aurait un
monopole, un peu comme les autres. Alors, il va falloir négocier des
affaires comme: Comment est-ce qu'on peut négocier avec les
entrepreneurs le niveau de service, la disponibilité, le niveau de
travail? Tout ça, ce sont des choses qu'il va falloir examiner et
s'assurer qu'on n'a pas un organisme en place qui va permettre, je ne dis pas
à 100 % des camionneurs en vrac ou de vos membres, mais que les gens
soient incités à donner du bon service. Quand on est trop
protégés, on a tendance à dire: Ça va venir
automatiquement, puis, le service, ce n'est pas tellement important. Il
faudrait trouver des mécanismes qui vont aussi inciter l'industrie
à donner un bon service.
Cela étant dit, j'aimerais vous remercier de la
présentation que vous avez faite. J'espère qu'on va pouvoir se
rejoindre bientôt à une table commune où on pourra discuter
des résulats de cette présentation. Je suis sûr qu'on va en
venir à une bonne solution. Je vous remercie beaucoup.
La Présidente (Mme Bélanger): Messieurs de
l'Association nationale des camionneurs... Une petite seconde. M. le
député de Lévis votre temps est écoulé.
M. Garon: Non, mais, en terminant tantôt, on a fait la
même chose.
Une voix: De consentement.
M. Garon: Je veux simplement remercier les gens de l'ANCAI. J'ai
été un peu surpris des propos du ministre, par exemple, je dois
dire. Moi, j'ai compris qu'il y avait une table au printemps. Là, on
fait une commission parlementaire parce que la table n'a pas marché,
puis il a l'air d'arriver, comme conclusion, qu'il va y avoir une autre table
après la commission parlementaire. Là, je ne comprends plus.
À un moment donné, il faut que... Un ministre, ce n'est pas rien
que quand ça va bien et que c'est sur le pilote automatique, mais c'est
là aussi pour prendre des décisions. Là, je vous entends,
je ne sais pas où vous allez, mais je vois que la conclusion des travaux
de la commission, ça ne peut pas être: On va faire une autre table
de discussions. J'imagine, à un moment donné, que le ministre va
être obligé de prendre position. Alors, je voudrais remercier les
gens de l'ANCAI des explications qui ont été claires...
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M le
député de Lévis.
M. Garon: ...et qui ont contribué, je pense, à
faire comprendre leurs problèmes, la situation du marché,
pourquoi ils demandent une loi et des règlements et l'application de la
loi qui est adoptée par le Parlement et le règlement qui est
adopté par le Conseil des ministres.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. le
député de Lévis.
M. Garon: Moi, je dois vous dire, là-dessus, comme je le
disais tout à l'heure, qu'il faut que la loi et les règlements
soient respectés, et si la loi et les règlements ne sont pas
bons, bien qu'on les change, mais on doit faire respecter la loi et les
règlements, autrement ça ne donne rien d'avoir une loi et des
règlements.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis, s'il vous plaît. M. le
ministre.
M. Elkas: Mme la Présidente, je veux seulement clarifier
le point encore. C'est peut-être que le député de
Lévis n'a pas compris Cette table dont on avait parlé ce
printemps est une table permanente à laquelle tous les intervenants
pouvaient s'asseoir. C'est la permanence qu'on recherchait et pas
nécessairement une table pour corriger ce qu'on a fait ici.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, merci, M. le
ministre. On remercie les membres de l'Association nationale des camionneurs
artisans de leur participation. La commission suspend ses travaux pour cinq
minutes.
(Suspension de la séance à 16 h 12)
(Reprise à 16 h 22)
La Présidente (Mme Bélanger): À l'ordre,
s'il vous plaît! La commission reprend ses travaux. Nous avons à
la table des invités le Regroupement provincial des entrepreneurs en
vrac inc. Je demanderais au porte-parole de s'identifier et de présenter
les personnes qui l'accompagnent.
Regroupement provincial des entrepreneurs en vrac
inc.
M. Savard (Jules): M. le ministre, Mme et MM. les commissaires,
j'aimerais vous présenter nos représentants.
La Présidente (Mme Bélanger): Est-ce que vous avez
un micro, monsieur?
M. Savard: Oui. M. Bellemare, à ma gauche; M. Riendeau, Me
Noreau, Me Blair et M. Beau-mont.
La Présidente (Mme Bélanger): Vous avez 40 minutes
pour présenter votre mémoire.
M. Savard: Mon nom est Jules Savard, président du
Regroupement. Nous tenons, en premier lieu, à remercier les commissaires
de nous donner l'opportunité de présenter notre point de vue et
nos suggestions au nom du Regroupement provincial des entrepreneurs en vrac,
RPEV.
Introduction. Nous avons pris bonne note du mandat d'étude
confié aux commissaires. Toutefois, nous nous sommes permis de resituer
le débat dans sa juste perspective car les résultats des
présentes auditions auront un impact déterminant sur la survie
des entreprises que nous représentons.
Intérêt public, intérêts exclusifs. En effet,
pour les membres du RPEV, la tenue de la commission parlementaire est une
étape cruciale. C'est notre Regroupement qui en a suggéré
la
tenue à l'honorable ministre des Transports et nous nous
réjouissons qu'il ait décidé de donner suite à
notre recommandation. En fait, comme nous tenterons de le démontrer, la
situation dans le secteur du transport en vrac est à ce point
détériorée que le recours aux élus du peuple
s'avère essentiel afin de résoudre une problématique qui
est devenue essentiellement politique. Les événements
récents qui ont été vécus sur la colline
parlementaire et ailleurs en province, particulièrement dans la
région de Montréal, nous font conclure que le législateur
doit intervenir afin de trouver des solutions qui tiennent compte des
intérêts véritables de toutes les parties
intéressées. En effet, les recommandations et suggestions que les
parlementaires retiendront durant les séances de votre commission auront
un impact non seulement sur le devenir de plusieurs centaines de nos membres,
mais également sur tout un secteur de l'économie
québécoise. C'est de l'intérêt public que nous
discutons ici et non des intérêts exclusifs d'une partie des
détenteurs de permis de transport en vrac.
Précisions sur le Regroupement provincial des entrepreneurs en
vrac. Le Regroupement provincial des entrepreneurs en vrac inc.,
ci-après désigné RPEV, est une société sans
but lucratif incorporée en vertu des lois du Québec, qui existe
officiellement depuis le 28 avril 1990. Le RPEV est doté d'un conseil
d'administration de 20 membres et d'un comité exécutif de six
membres et regroupe, au moment d'écrire ces lignes, plus de 200 membres
en règle, et ce nombre s'accroît de jour en jour. Nous
représentons toutes les catégories de détenteurs de permis
de vrac, d'un seul permis à plus de 50 permis. La moyenne d'existence de
nos entreprises est de plus de 19 ans.
En préparation à la commission parlementaire, notre
Regroupement a fait préparer une seconde étude économique
détaillée de notre secteur d'activité. Un
résumé du rapport d'étude est joint à l'annexe 1.
Il démontrera au lecteur l'importance de notre part du marché
ainsi que la variété des matières en vrac
transportées. Les entrepreneurs en vrac se sont constitués en
groupe de représentation depuis plus d'un an. Ils ont rencontré
les autorités du ministère des Transports du Québec
à deux reprises, soit le 6 décembre 1989 et le 14 février
1990. À la première de ces rencontres, soit celle du 6
décembre 1989, notre groupe a présenté au sous-ministre
des Transports un mémoire faisant état des principaux
problèmes rencontrés par ses membres ainsi que des
recommandations afin de résoudre lesdits problèmes. Certaines de
nos recommandations sont reprises dans le présent texte. Me Blair.
M. Blair (David): je vais continuer. mon nom est david blair. je
suis un des avocats de l'association du regroupement provincial des
entrepreneurs en vrac. afin de bien situer le présent débat dans
une perspective historique, nous allons prendre quelques minutes pour exposer
notre perception de l'historique qui est très importante; pour pouvoir
comprendre notre position et nos critiques de la situation d'aujourd'hui, il
faut les situer dans le contexte historique.
En effet, les problèmes que nous discutons aujourd'hui originent
du début des années soixante-dix. À cette époque,
le transport dit en vrac au Québec, par exemple du sable, de la terre,
du gravier, n'était pas réglementé. Les autres
matières constituaient du transport général
réglementé par l'ordonnance générale sur le
camionnage avec, pour conséquence, que les propriétaires de
camions qui transportaient des matières dites en vrac - sable, terre,
gravier - étaient dans un marché libre. À l'époque,
des rapports gouvernementaux concluaient qu'une compétition excessive
avait trop souvent pour conséquence de conduire les camionneurs à
la faillite personnelle. Les autorités gouvernementales se devaient
d'agir, tant pour assurer un équilibre et une stabilité que pour
éviter des abus.
Le lieutenant-gouverneur en conseil a ainsi adopté le
règlement initial sur le transport en vrac qui définissait, entre
autres choses, premièrement, les matières en vrac, par exemple,
sable, terre, gravier, en y ajoutant toute une série de matières
empruntées au transport général et qu'on qualifiait
dorénavant de matières en vrac. Nous verrons les
conséquences de cette décision sur plusieurs de nos membres plus
loin dans cet exposé. Le règlement 12 déterminait de plus
les critères d'obtention d'un permis et, troisièmement, fixait
les normes que devait suivre la Commission des transports dans la fixation des
taux et tarifs. Nous convenons que le principe de ces mesures avait pour but
d'éliminer une compétition indue et de permettre à des
transporteurs de gagner honorablement leur vie, le tout naturellement dans un
contexte de saine compétition.
Le règlement 12 semblait respecter les parties
intéressées puisqu'il reconnaissait qu'il y avait non seulement
des artisans, mais aussi des entrepreneurs en vrac, à tel point que le
règlement établissait comme suit la distinction entre un artisan
et un entrepreneur en vrac. Alors, la définition de camionneur artisan
qu'on tire du premier règlement 12: "Camionneur artisan: Toute personne
physique qui ne possède qu'un camion, qui le conduit elle-même et
l'utilise pour faire du camionnage en vrac." La définition
d'entrepreneur: 'Toute personne qui: i) possède plus d'un camion et qui
les utilise pour faire du camionnage en vrac; ou ii) ne possède qu'un
camion et qui l'utilise pour faire du camionnage en vrac et qui produit
à la Commission et à l'association de la région pour
laquelle elle est détentrice d'un permis une déclaration
conforme" à l'effet qu'elle ne déclare pas être camionneur
artisan. Alors
voici, être artisan, c'était un choix, c'est-à-dire
qu'il y avait possibilité pour quelqu'un qui se qualifiait comme artisan
de s'exclure de la qualification, mais non, évidemment, vice versa.
Mais à y regarder de près, la distinction
précitée entre artisan et entrepreneur avait un but plus
immédiat. En effet, le gouvernement avait décidé à
l'époque de favoriser les artisans en leur donnant la
quasi-totalité de certains contrats provenant du ministère de la
Voirie. C'est cette clause qu'on qualifie encore aujourd'hui de clause 75-25,
c'est-à-dire, en substance, 75 % des travaux de voirie au-dessus de la
ligne d'infrastructure, et, pour cela, il fallait absolument que le
règlement 12 différencie l'artisan et l'entrepreneur. Dans ce
contexte réglementaire, les entrepreneurs en vrac ne pouvaient
prétendre à bénéficier de la clause 75-25.
La situation était pour le moins particulière. En effet,
d'un côté, l'État québécois via la Commission
des transports délivrait des permis aux entrepreneurs en vrac et, de
l'autre, il leur enlevait via sa section voirie une part du marché. Nous
soumettons donc que la distinction entre artisan et entrepreneur n'avait pour
seul but que d'exclure les entrepreneurs de la clause 75-25 du ministère
de la Voirie. La situation était non seulement particulière, mais
très injuste pour les entrepreneurs. Un grand nombre de nos membres
étaient à l'époque ce que nous qualifions dans le
métier "des anciens". Ils étaient pour la plupart des
transporteurs détenteurs d'un permis de transport général,
du moins certains d'entre eux, à qui on venait d'enlever par le
règlement 12 toute une série de matières qui
étaient dorénavant du vrac. Bien sûr, le gouvernement du
Québec prétendait qu'il respectait les droits acquis de ces
membres. Mous pourrons donner aux membres des exemples de ce qu'il est advenu
dans la réalité des prétendus droits acquis des
entrepreneurs en vrac. À ce stade-ci, contentons-nous d'exprimer que,
par une série de pirouettes réglementaires et administratives, on
a tenté de diminuer de manière progressive les privilèges
de nos membres à un tel point que les membres du RPEV sont placés
dans la situation suivante: Si rien de concret n'est décidé par
la présente commission, ils risquent tout simplement à
brève échéance de perdre leurs entreprises. Est-ce une
façon juste et équitable de traiter des gens qui oeuvrent dans le
secteur du transport depuis 20 ans et, dans certains cas, depuis plus de 30
ans?
Malgré toutes les restrictions précitées, nos
membres se sont adaptés aux réalités changeantes du
secteur du transport en vrac. En effet, les entrepreneurs en vrac se sont
dotés peu à peu des équipements spécialisés
requis par les "grands donneurs d'ouvrage". Nos entrepreneurs en vrac savaient
que les grands contracteurs devaient faire face à une
réalité économique sans cesse changeante et que la
compétition devenait de plus en plus féroce. Les membres du RPEV
se savaient condamnés à l'excellence, avec le résultat
que, dans bien des cas, nous sommes devenus une partie intégrante du
développement des grands contracteurs. En d'autres termes, les
entrepreneurs en construction savaient et savent encore qu'ils pouvaient
compter sur les entrepreneurs en vrac en termes d'équipement, de
qualité et de fiabilité du service. Tout cela, il faut le dire,
s'est fait par des efforts constants et soutenus de nos membres. Ils ont
établi et développé, dans un contexte réglementaire
très difficile, des PME qui sont, dans la plupart des cas, une
présence significative dans leurs milieux respectifs. Ils ont mis en
pratique ce que bien d'autres provinces canadiennes envient des
Québécois, soit notre esprit créateur et notre sens de
Pentrepreneurship".
Les postes d'affectation ou postes de courtage. De manière
très simple, le courtier est un intermédiaire de commerce. C'est
celui qui reçoit une demande de service et la distribue entre plusieurs
personnes. Pensons à la notion classique de "dispatcher" dans le secteur
du taxi. Le règlement initial 12 sur le transport en vrac
déterminait les modalités relatives à la création,
au fonctionnement et à la direction de postes de courtage en vrac ou
postes d'affectation, et ce, dans les régions administratives du
Québec. À cette époque, ce règlement permettait aux
artisans et aux entrepreneurs de se doter d'un poste de courtage. Nous citons
à l'appui de cet énoncé une décision de la
Commission des transports qui délivrait en 1976 un permis aux
entrepreneurs de la région 06. En 1977, à la faveur d'une
réécriture du règlement 12, le gouvernement abolissait la
prérogative aux entrepreneurs en vrac de se doter de postes de courtage
ou d'affectation. La nature même des opérations des membres du
RPEV impliquait une notion de courtage. Il faut même se souvenir que la
plupart des membres du RPEV étaient à l'origine des transporteurs
généraux qui avaient le droit de faire du courtage. Le transport
avant 1973, sauf sable, terre et gravier, était du transport
général. Le courtage était une partie intégrante
des opérations de nos membres, et ils se devaient, afin d'assurer une
flexibilité et une rentabilité à leurs entreprises, de
continuer à requérir les services de détenteurs de permis
de vrac afin de compléter leurs contrats, ce qu'ils firent durant plus
de 15 ans.
Alors, si vous me permettez une petite sortie, la notion du courtage,
celle établie par l'article 36.2, est très importante pour nous.
Selon notre perception de la chose, c'est de la sous-traitance Dans l'industrie
du camionnage, aujourd'hui, toute entreprise tente, de façon
générale... Dans l'industrie du camionnage général,
il se fait régulièrement de la sous-traitance, de sorte qu'une
compagnie de transport va signer des contrats pour un ensemble de travaux et
qu'elle va les faire avec tous ses camions. Si elle a besoin d'un
excédent de
camions, elle va aller les engager. C'est la seule façon qu'elle
peut s'assurer que ses camions sont occupés en tout temps. Alors, voici
l'importance de cette question pour nous.
Dix ans plus tard, soit en février 1987, le ministre des
Transports décidait de procéder à une consultation
provinciale sur le camionnage en vrac. Et on vous a parlé tout à
l'heure de ce rapport qui avait été publié, je pense, en
1988, Rapport de consultation sur l'organisation du camionnage en vrac au
Québec, publié par le ministère des Transports. Même
si ce rapport d'étude issu de la consultation reconnaissait l'existence
et l'importance des entrepreneurs en vrac, le gouvernement décidait
d'amender la Loi sur les transports et le règlement sur le transport en
vrac en introduisant les nouvelles dispositions, notamment en matière de
courtage, qui oubliaient complètement l'existence de l'entrepreneur en
vrac. En d'autres mots, l'entrepreneur en vrac n'existait plus, du moins au
niveau du règlement 10.
Ce nouveau règlement 12 définissait les normes permettant
à la Commission des transports du Québec de délivrer des
permis de courtage. Alors là, c'est la trouvaille du siècle: on
réintroduit la clause 75-25 en spécifiant par décisions
ministérielles que ce sont dorénavant les postes de courtage
détenteurs d'un permis de la Commission, qui pourront exclusivement
avoir accès à la clause 75-25. Nous nous souvenons qu'en termes
de continuité historique, le poste de courtage est destiné aux
artisans. On oublie complètement nos membres qui ont des permis dits 12L
- ce sont des permis de camionnage général auxquels sont
rattachés les droits de vrac - et qui ont le droit de faire du courtage
dans le cadre de ces permis. Autrement dit, ils ont le droit de faire de la
sous-traitance dans le cadre de leurs permis 12L On oublie également
ceux qui ont, de bonne foi, effectué le choix de se doter de permis de
vrac plutôt que de continuer de transporter les matières en vrac
en vertu de leur permis général. Ces entrepreneurs, dont certains
membres du RPEV, sont, 15 ans plus tard, extrêmement
pénalisés.
Pour bien s'assurer que les artisans contrôlent les postes de
courtage, le gouvernement spécifie, dans le nouveau règlement,
que dans la computation par la Commission des transports du Québec des
votes des détenteurs intéressés à faire partie d'un
poste de courtage, c'est la formule: un détenteur ou entreprise
égale un vote.
Regardons attentivement la beauté et l'injustice fondamentale du
système. Quand la Commission des transports émet un permis de
transport en vrac, il est émis pour un véhicule particulier.
Donc, un permis pour un camion. Certains de nos membres, à titre
d'exemple, peuvent avoir 50 permis pour 50 camions; ils paient des droits pour
ces 50 camions. Toutefois, lorsque vient le temps de considérer
l'établisse- ment d'un poste de courtage dans une région
administrative du Québec, le règlement ne leur accorde qu'un seul
vote. Prenons un exemple limite: dans une région particulière,
vous avez 10 détenteurs, soit 9 détenteurs qui ont chacun un seul
permis et un de nos membres qui a 50 permis. Qui, pensez-vous, contrôlera
les destinées du poste? Il est aisé de comprendre que cette
méthode de calcul a pour seul but d'exclure nos membres.
Également, il est bon de noter que le système de
répartition qui favorise tous les postes fait en sorte que, lorsqu'on
inscrit plus d'un camion, le deuxième camion n'est choisi
qu'après tous les autres camions et, lorsqu'on a trois ou quatre
camions, ça devient quasiment impossible de faire partie du
système.
Alors, essentiellement, comparons ce système au transport
général de marchandises. Dans ce secteur, la Commission
délivre un permis à l'entreprise, peu importe le nombre de
camions qu'elle peut avoir, et on ne contrôle pas le courtage.
À ce stade, je demanderais à Me Noreau de continuer notre
présentation.
M. Noreau (André): André Noreau, je suis avocat du
RPEV pour la région de l'ouest. Donc, en vertu du nouveau
règlement sur le vrac, on joue sur les deux tableaux à la fois.
On applique en même temps les principes du droit corporatif et du droit
coopératif. En effet, la Commission donne un permis par camion, mais
quand vient le temps de reconnaître les droits afférents au
privilège obtenu, c'est-à-dire autant de votes que vous avez de
permis, on retient le système d'un détenteur, un vote. Les
membres du RPEV ne peuvent pas concevoir que les membres de l'Assemblée
nationale acceptent semblable injustice. Il faut appeler les choses par leur
nom. Cette mesure gouvernementale a pour seul effet d'obtenir indirectement
l'expropriation pure et simple de nos entreprises sans avoir à en payer
le prix. Comme le dit Montesquieu, "Tout homme est libre qui a un juste sujet
de croire que la fureur d'un seul ou de plusieurs ne lui ôteront pas la
vie ou la propriété de ses biens", sinon c'est l'anarchie. Nous
soumettons respectueusement aux membres de la commission que les
autorités gouvernementales ont été plus averties quand
elles ont imposé le rachat des permis de taxi dans la région de
Montréal.
Nous devons réitérer que, depuis plusieurs années,
les membres du RPEV sont complètement ignorés par les
autorités gouvernementales. Le gouvernement du Québec
légifère sans consulter tous les intéressés. On
fait des règlements pour avantager un seul groupe. Si cela n'est pas de
la discrimination, qu'est-ce que c'est? En somme, jusqu'à ce jour, on a
voulu acheter la paix sociale en imposant des mesures qui ne favorisaient qu'un
seul groupe, avec le résultat que l'on sait.
Comme le dit Jean Monnet, maître à penser
du premier ministre du Québec et, humblement, de celui qui est en
train de lire, et le père de la CEE; "Du jour où je me suis
occupé des affaires publiques, j'ai compris que l'égalité
était absolument nécessaire... Une paix d'inégalité
ne pouvait rien donner de bon." Et encore: "La clef de l'action politique se
situait pour moi dans cette règle: considérer l'exposé du
problème dans son ensemble et à la lumière de
l'intérêt général."
Nous conclurons que les faits et gestes du gouvernement doivent
dorénavant témoigner envers tous les intéressés de
ces préoccupations essentielles que sont la stabilité de notre
société et l'intérêt public en
général. Le gouvernement doit consacrer le principe de
l'excellence, de la négociation et du respect de la parole
donnée. Ces critères sont essentiels à toute
démocratie et stabilité sociale.
Nous soumettons à la commission que nos membres étant
titulaires de permis de vrac et payant leurs droits à l'État
québécois, et leurs taxes, ont, par voie de conséquence,
un droit égal aux artisans, non pas au sens strictement légal,
mais au sens de la pure justice sociale et politique, entendu au sens du grand
sociologue français Duverger, qui précise essentiellement qu'une
mesure législative visant à encadrer une réalité
sociale ne peut créer deux catégories de citoyens et attribuer
des avantages indus à une seule d'entre elles. Concourir à un tel
état de choses, c'est perdre de vue l'intérêt public et
vouloir à tout prix acheter une paix sociale bien précaire et
éphémère. Nous ne voulons pas pour autant conclure que
l'imbroglio actuel dans le domaine du vrac est volontaire, mais les erreurs de
parcours doivent être réparées et la justice
réétablie. (16 h 45)
Citons à nouveau Jean Monnet: "Amener un homme de technique
à livrer le fond de son sac est un travail si difficile que je comprends
que bien des hommes de gouvernement y renoncent et agissent dans l'ignorance de
la situation réelle. C'est de ce blocage que découlent, de bonne
foi, la plupart des erreurs."
C'est pourquoi nos recommandations tiennent compte de
l'intérêt public et visent à rétablir une
véritable paix sociale dans le secteur du vrac ainsi qu'à
responsabiliser les parties et éviter les incidents disgracieux qui ne
cessent de se répéter depuis 15 à 20 ans. Un exemple
très récent: fin juin 1990, des artisans qui avaient
participé à la manifestation de la ville de Québec se sont
présentés dans un chantier de la région 06, du sud de
Montréal, et, voulant se faire justice à eux-mêmes, ont
intercepté un de nos membres en exigeant qu'il descende de son
véhicule, qu'il sorte son permis, tout en vérifiant la
fiabilité mécanique du véhicule et, qui plus est, en
indiquant au conducteur que seuls les artisans avaient le droit de transporter
à cet endroit. D'où la conclusion logique que notre membre
était un illégal. Le tout sous l'oeil des policiers municipaux
à qui l'on passait les documents et qui ne comprenaient strictement rien
à la situation. N'allez pas croire que cet incident est isolé.
Nous avons plusieurs exemple à soumettre.
Accepter un tel état de choses, c'est favoriser l'arbitraire au
processus normal de contrôle des lois et règlements. C'est
accepter qu'une catégorie de citoyens se fasse justice à
elle-même, ce qui mène à l'anarchie pure et simple.
Les recommandations du RPEV. Nos recommandations sont de deux ordre:
générales et spécifiques. Les recommandations
générales visent à établir un climat de
concertation et de collaboration dans le secteur du vrac. Nos recommandations
spécifiques ont pour but de répondre à des demandes
relatives à la situation particulière des membres du RPEV. Nous
tenons toutefois à souligner que, dans les deux cas, nos suggestions
respectent les principes d'équité énumérés
ci-haut.
Les recommandations générales. Création d'un
comité consultatif permanent composé de représentants de
l'ACRGTQ, de l'ANCAl, du gouvernement, de la Commission des transports, du
RPEV, et d'autres organismes, s'il en est, afin d'étudier les
problèmes reliés au secteur du vrac, et en particulier en
matière de courtage, et suggérer au ministre des modalités
acceptables et justes. Les modalités en vertu desquelles s'exercera
l'activité des inspecteurs voués au respect de la
réglementation, c'est un exemple.
Création d'un second comité dit d'arbitrage composé
des représentants des organismes précités afin de recevoir
les représentations des parties intéressées dans le cas de
conflits ponctuels. Exemple: blocages de chantiers ou autres conflits
particuliers.
Les deux mesures précédentes ont pour but de favoriser la
concertation et l'arbitrage des conflits potentiels.
Émission d'une directive gouvernementale à l'effet que
tout détenteur de permis de vrac qui participe dorénavant
à un blocage de chantier, ou à une manifestation, verra son
permis annulé. Le but de cette mesure est de responsabiliser les
détenteurs qui y penseront à deux fois avant de participer
à une manifestation ou à concourir à une action
illégale visant à bloquer les activités économiques
d'une région.
Dépôt d'un cautionnement suffisant de la part des
associations en présence dans le but d'assurer dorénavant la
réparation des gestes illégaux posés par leurs membres.
À titre d'exemple, si un membre participe à une manifestation ou
à un blocage de chantier, l'association pourrait, selon des
mécanismes à prévoir, une fois le geste illégal
prouvé devant les tribunaux compétents, être tenue de
verser à même ce cautionnement les sommes nécessaires
à dédommager le contracteur et les parties
intéressées.
Rencontre semi-annuelle de toutes les
parties précitées avec le ministre afin de lui aire
rapport par écrit des points de convergence ît de divergence en
énumérant des recommanda-lions et suggestions afin de les
régler. Il va sans dire que l'ANCAl, le RPEV et l'ACRGTQ s'engageraient
à ne conclure sur ces questions avec le ministre et les autorités
du ministère qu'au moment de ces rencontres semi-annuelles.
Nous croyons, Mmes et MM. les commissaires, que les mesures
précitées auraient pour effet de civiliser les rapports dans le
secteur du vrac et de donner une chance égale à tous les
intervenants d'être entendus au mérite. Nous soumettons que les
mêmes mécanismes devraient être arrêtés pour
toute représentation auprès d'autres ministères du
gouvernement du Québec.
Les recommandations particulières de nos membres. Notre
première recommandation spécifique demande à la commission
parlementaire de requérir du gouvernement qu'il confirme le droit acquis
des entrepreneurs en vrac détenteurs de permis d'effectuer des
opérations de courtage comme ils le font déjà depuis des
dizaines d'années. À cette fin, exclure les membres du RPEV de
l'application des articles 36.1 et 36.2.
Requérir du gouvernement qu'il confirme les droits acquis de nos
membres détenteurs de permis, que nous qualifions de 12L, d'effectuer de
la sous-traitance et non pas d'essayer par des moyens détournés
d'annuler leurs privilèges.
Demander aux autorités compétentes de déclarer un
moratoire sur toute la question du contrôle réglementaire par les
inspecteurs spécialisés du ministère des Transports ou de
la Sûreté du Québec tant que le comité, regroupant
tous les intéressés, suivant ses conclusions, n'aura pas remis
ses recommandations au ministère des Transports...
Abolir l'obligation réglementaire de signifier un
dépôt de taux aux postes et sous-postes de courtage. Car cette
obligation va à rencontre de la liberté de commerce la plus
élémentaire.
Enfin, le RPEV demande respectueusement à la commission
parlementaire d'indiquer au gouvernement de reconnaître dorénavant
le RPEV comme partie intégrante à tout processus de
négociation se référant au secteur du transport en
vrac.
Nous ne concéderons plus un pouce de terrain. Nous soumettons
respectueusement que le RPEV est une organisation avec laquelle il faudra
dorénavant compter. En effet, nos membres, sur une base volontaire, ont
donné temps, énergie et ressources financières afin de
défendre leurs droits, ils se sont solidarisés et ont l'intention
de continuer à être entendus à tous les niveaux.
Dorénavant, nous ne concéderons plus un pouce de terrain. Comme
le témoigne le rapport d'étude économique joint en annexe,
les membres du RPEV créent des emplois directs et indirects en
quantité, ils sont associés intimement au développement
économique de leurs communautés respectives et ils agissent en
citoyens corporatifs responsables. C'est, à notre avis, la meilleure
façon de se comporter si l'on veut obtenir des résultats
véritables qui tiennent compte non seulement de nos
intérêts particuliers, mais de ceux de la collectivité
québécoise toute entière. Nous osons croire que les
membres de la commission parlementaire de l'Assemblée nationale
partagent ces objectifs. Le tout respectueusement soumis.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. Noreau. M.
le ministre.
M. Elkas: M. Noreau, j'aimerais savoir, au niveau des postes de
courtage, pourquoi vous voulez être exempts de faire affaire avec ces
gens-là.
M. Noreau: On veut être exempts de la notion de courtage.
Si vous permettez, comme mesure, comme explication préliminaire... Nous,
nous n'avons rien contre le fait que des artisans, de vrais artisans - on
pourrait en parler tantôt - des artisans qui veulent se doter de services
et veulent faire des mises en commun dans notre société, on n'a
rien contre; qu'ils le fassent eux-mêmes. En d'autres termes, s'ils
veulent bien s'organiser, se doter de moyens pour négocier des choses,
c'est le principe de la libre entreprise qui est permis à tout le monde.
Donc, ce qu'on ne veut pas, M. le ministre, c'est que ça nous soit
imposé parce que le type d'entreprise dans laquelle nous travaillons, la
façon dont on a monté nos entreprises pour une bonne part, c'est
souvent, à ce qu'on a dit, des anciens, c'est-à-dire des
personnes qui existaient - j'en ai dans la salle des bons amis comme M. Brabant
et autres, M. Savard, M. Riendeau - ce sont des gens qui étaient
là il y a 20, 25, 30 ans. Ces gens-là ont eu d'abord un permis de
transport général et ils faisaient du transport en vrac dans ce
temps-là, sauf les matières libres dont on parlait. Il y avait
trois matières libres dans le temps, avant 1973, qui étaient le
sable, la terre et le gravier; ce n'était pas réglementé,
ça, et toutes les autres matières étaient, en principe, du
transport général, parce que ce n'était pas dans le vrac
encore. Donc, ils en transportaient à ce moment-là, ces
gens-là, et ils avaient un type de permis d'entreprise, M. le ministre.
C'est-à-dire qu'il y avait un permis qui était donné
à une entreprise pour une région particulière avec un
territoire particulier. C'est comme ça que le Québec était
divisé à ce moment-là dans le transport
général. Donc, ces gens-là ont appris à travailler
dans un système d'entreprise. Ils pouvaient faire ce qu'on appelait dans
ce temps-là du "all away", "all away permit". Ils pouvaient demander
l'autorité de donner des services. C'est du courtage, c'est une
prolongation de service par un autre détenteur que le leur. Donc, la
notion de courtage est une partie intrinsèque de nos activités.
Pour nous,
ça, c'est la première dimension à émettre
cet après-midi. C'est pour ça qu'on ne peut pas travailler dans
un poste de courtage obligatoire, en principe.
L'autre raison, et II y en a plusieurs, mais une qui est importante,
c'est que dans le domaine du courtage, dans la réalité des
choses, quand nos membres travaillent pour des donneurs d'ouvrage, comme on a
dit tantôt, des grands donneurs d'ouvrage ou moyens ou petits donneurs
d'ouvrage, on ne peut pas, M. le ministre, tout contrôler dans une
entreprise ou dans une activité économique. Il arrive quelquefois
qu'on ait besoin d'ajouter des services au nôtre pour compléter
soit un service ou autre. C'est pour ça que ça prend une notion
qui est quand même assez souple. Donc, dans un premier temps, des gens
qui ont été habitués à travailler dans un
système de transport général, pour une bonne part d'entre
eux, et des gens aussi qui préconisent, comme on dit, l'excellence, qui
préconisent donner un bon service à des clients. Et, pour ce
faire, ils ont besoin des activités de courtage complémentaires
à leurs opérations souvent primaires qui sont celles d'avoir...
Disons, un 12 L qui a des camions qui fait du vrac et/ou des permis VR, des
permis de vrac en certaines quantités, et il doit compléter par
d'autres services en demandant un service à des camionneurs
extérieurs. Alors, c'est pour ça qu'on ne peut pas travailler
dans ce système-là.
M. Elkas: Est-ce que ça a à faire avec... Je vous
lance ça, parce que j'ai remarqué aussi qu'il y a un poste de
courtage par zone et c'est une espèce de "dispatch", si vous voulez. La
région fait l'administration au niveau des zones. Ma question porte sur
le fait qu'il y en a seulement un par zone. À Montréal, dans
l'industrie du taxi, il y a Diamond, La Salle, tout ce beau monde-là.
S'il y avait plus d'un poste de courtage, est-ce que ça changerait
l'optique ou votre façon de penser?
M. Noreau: Non, parce qu'on convient que, comme dans le domaine
du taxi ou dans le domaine du camionnage, on peut comprendre, accepter et
respecter que certaines personnes qui sont détentrices, disons, de peu
de permis de transport veuillent se doter de services complémentaires.
Vous comprendrez que 78 % de nos membres sont de très petits camionneurs
avec 1,8 % de permis. O.K.? 1,8 permis. La moyenne nationale
québécoise est d'environ 1,7. Alors, on a 1,8. Alors, si on
travaille comme ça, on sait bien que nos très petits camionneurs,
M. le ministre, ne peuvent pas, des fois, toujours demander à leur
épouse de recevoir les "calls", comme on dit en bon français, en
bon anglais. Alors, ils demandent; ils ont besoin de se doter de services.
C'est comme un gars de taxi de Montréal qui ne peut pas travailler tout
le temps tout seul. Il est mieux de se greffer des services additionnels et de
payer pour. Et, avec un certain volume de candidats, on peut se payer
quelqu'un. On peut comprendre ça.
Quant à nous, M. le ministre, la position que notre organisation
a prise, pour l'heure, c'est que, dans le passé... On vous disait
tantôt qu'il y a même de nos membres, en 1976, qui ont
demandé un permis d'entrepreneur, parce qu'il y avait une distinction
entre les deux, de se doter d'un service à la région 06. Mais on
voit que, par la force des choses et pour en avoir discuté avec nos
anciens, c'est un système qui n'est pas valable pour le type
d'opération ordinaire que, nous, on voudrait avoir.
Naturellement, si quelques-uns de nos membres, un jour, voulaient se
doter, décidaient de se faire un poste de courtage, ça les
regarde, à condition qu'il y ait des critères de base de
rencontrés. Mais on voudrait que ce soit sur une base volontaire qu'on
puisse le faire.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le ministre.
M. Elkas: 78 % de vos membres, est-ce qu'ils font le travail de
voirie, ces gens-là?
M. Blair: La question, c'est: Quel pourcentage de nos membres
font...
M. Elkas: Oui, il y en a 78 %. Est-ce qu'ils font de l'ouvrage de
voirie?
M. Noreau: Ce qu'on dit, c'est que 78 % de nos membres ont une
moyenne de 1,8 permis D'accord?
M. Blair: Non, non. La question, c'est pour la voirie.
M. Noreau: Pour les travaux de voirie?
M. Blair: Si vous regardez à la fin, 90 % de nos membres
sont affectés au transport du sable; 72 % de nos membres, de la terre;
81 %, du gravier; et 85 %, de la pierre. On ne peut pas nécessairement
faire la distinction entre quel pourcentage entre dans la voirie et quel
pourcentage n'entre pas. Mais, essentiellement, très peu de nos membres
sont membres des sous-postes; donc, très peu de nos membres
bénéficient de la clause 75-25.
M. Elkas: On parlait de l'historique et on a défini ce
qu'était un artisan. On évolue aujourd'hui. On a vu que les
revenus rattachés à l'artisan étaient peu variés
dépendant des contrats qui se donnent et des conditions
économiques, évidemment. S'il n'y a pas de revenus, ils vont
aller ailleurs en chercher. Ma question, c'est: Comment déterminez-vous,
comment pouvez-vous définir aujourd'hui, vous, le rôle de
l'artisan comme tel? En 1973, on a
décrit "un individu", "un camion", "un permis". aujourd'hui, il
faut croire qu'il va falloir évoluer si on veut permettre que ces.
gens-là puissent avoir un revenu équitable.
M. Blair: Moi, je pense qu'il faut s'éloigner de toute la
chose et regarder l'ensemble de l'industrie. La raison pour laquelle nous avons
mentionné cette distinction dans notre mémoire, c'était
pour démontrer qu'auparavant, on avait donné une place aux
entrepreneurs et on avait reconnu leur existence. Et, aujourd'hui, on ne fait
plus cette reconnaissance-là. Je ne pense pas que ce soit à nous
d'entrer dans les détails de description, ce qu'est un artisan ou ce que
ça n'est pas. Ce qui nous intéresse, nous, c'est que nos membres,
que ce soit les entrepreneurs - ça peut être un entrepreneur avec
un camion, ça peut être un entrepreneur avec 50 camions, puis on a
beaucoup de membres qui ont un ou deux camions aussi - puissent continuer de
travailler de la façon dont ils ont toujours travaillé, sans
subir les conséquences des modifications législatives qui sont
entrées en vigueur l'an dernier. (17 heures)
II est à noter la perception que nous avons. Il y a, selon moi,
une réglementation qui est extrêmement fragile. M. Garon a
mentionné tout à l'heure la question de la
déréglementation, et l'intérêt est de savoir si on
veut déréglementer ou non. Notre organisme n'est pas pour la
déréglementation de l'industrie du camionnage en vrac; au
contraire, on appuie une réglementation. Cependant, ce qu'on vous dit,
c'est que la réglementation qui existe aujourd'hui est tout à
fait inacceptable et ne répond pas aux exigences d'aujourd'hui du
marché. C'est une réglementation qui a été
bâtie comme une... Je soumets qu'elle est fragile comme un château
de cartes, ça tient par des bouts ici puis des bouts là, et
ça prend très peu pour que ça tombe tout. Nous, on n'est
pas intéressés à ce que ça tombe tout. Sauf que les
modifications qui ont été apportées à la
réglementation en 1988 et en 1989 ont été faites sans la
participation de nos membres, ou des entrepreneurs du type de nos membres, et
elles ont été faites de sorte que les intérêts de
nos membres ont été préjudiciés
sérieusement. Ces réglementations n'ont jamais été
appliquées, parce qu'elles ne peuvent jamais être
appliquées. Si on applique à la lettre la réglementation
qui avait été adoptée, la moitié de nos membres
vont disparaître. C'est une impossibilité. C'est pour ça
que vous avez le problème aujourd'hui, c'est de trouver une façon
de rapporter la structure réglementaire avec la structure de
réalité dans l'industrie. Actuellement, elles sont à part.
Il y a la réglementation ici qui dit une chose et la
réalité qui est là, puis il faut les rapporter. Pour ce
faire, il faut que tout le monde plie et que tout le monde donne un peu, parce
que si personne ne plie, malheureusement, tout le château va tomber.
M. Elkas: C'est justement ce qui m'amène à cette
question-là. Quand vous dites "on doit plier", qu'est-ce qu'on fait des
artisans qui sont dans des régions où il n'y a peut-être
pas autant d'activités que dans d'autres? Quelles sont vos '
recommandations pour assurer la survie de ces gens-là?
M. Blair: Respectueusement, M. le ministre, je pense que la
réglementation de l'industrie du camionnage est une
réglementation économique, puis s'il y a la situation où
il n'y a pas assez d'ouvrage pour le nombre de permis dans ces
régions-là, il faudra enlever les permis, parce que ce n'est pas,
je le soumets respectueusement, au ministère des Transports de s'assurer
des revenus de ceux qui se trouvent dans cette situation particulière
d'un détenteur d'un permis. Ce n'est pas en achetant ou en obtenant un
permis de camionnage qu'on a un droit à perpétuité
à un revenu garanti du gouvernement. C'est ça qu'il faut
comprendre. C'est ça la différence principale entre l'Association
nationale des camionneurs artisans et la nôtre; nous, on croit à
la libre concurrence plutôt qu'à un chèque garanti à
la fin du mois.
M. Elkas: C'est que si on enlève les permis puis qu'il y a
un contrat qui est donné dans la région et qu'il n'y a pas assez
de camionneurs en vrac, il est évident que la réponse, c'est
d'emmener des camions d'une autre région. Il y a des coûts
associés à ça aussi. Est-ce que vous trouvez ça
comme une solution?
M. Blair: Je m'excuse, je n'ai pas compris.
M. Elkas: Si on n'a pas de permis pour répondre au besoin.
Admettons qu'il se donne des contrats dans une telle région et qu'on n'a
pas de camionneurs en vrac qui puisse répondre au travail, la
réponse, évidemment, c'est d'aller chercher des camionneurs d'une
autre région, puis les coûts qu'on emmène avec ça.
Est-ce que ça fait partie de votre réponse, ça? Comment
pouvez-vous traiter une réponse semblable?
M. Blair: Autrement dit, lorsqu'il y a un surplus d'ouvrage
ponctuel dans une région, comment on fait face à ça?
M. Elkas: Bien, on parle d'une région où il n'y en
a pas. Alors, vous dites: On n'a pas de permis, vous diminuez le nombre de
permis.
M. Blair: Oui.
M. Elkas: Alors, on se retrouve avec trois permis, par exemple,
puis là, on a de l'ouvrage tout d'un coup, il y a un contrat qui se
donne, on a de l'ouvrage pour dix camionneurs, les sept vont venir d'une autre
région. C'est ça que vous préconisez?
M. Blair: Je pense qu'il faut trouver une façon à
long terme de faire en sorte que, dans toutes les régions, on soit
capable de desservir les besoins sans toutefois créer une infrastructure
épouvantable, sans qu'une fois qu'il y a une route qui passe, à
partir de ce moment-là, tout le monde de la région ait droit
à un pourcentage de revenu garanti pour la balance de leurs jours.
Alors, il faut trouver une façon intermédiaire, une façon
flexible. C'est ça que je dis. Je n'ai pas une réponse directe
à vous donner.
Ce que je souhaite, c'est qu'on fasse une refonte de la
réglementation qui va repartir à la base pour faire une
réglementation intelligente. Et, comme dit M. Garon, la
déréglementation, ça n'a pas été bon pour
l'industrie générale du camionnage au Québec, au
contraire, et il ne faut pas voir à ce que... Ou bien il y a une
réglementation, ou bien il n'y en a pas. Ce qu'il faut trouver, c'est
une réglementation qui s'applique à l'industrie, qui s'applique
justement à tout le monde qui participe.
La Présidente (Mme Bélanger): Ça va? M. le
député de Lévis.
M. Garon: Mme la Présidente, je constate que l'association
a beaucoup d'influence, votre association, le Regroupement provincial des
entrepreneurs en vrac inc., puisque vous dites que c'est vous qui avez
suggéré au ministre de tenir une commission parlementaire, et
là, on en a une. À la page 8 de votre mémoire, vous parlez
de la création d'un comité consultatif permanent, et j'ai
remarqué que c'est dans cette direction-là que le ministre semble
s'enligner. Alors...
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Blair: C'est parce qu'on s'est accordé parfaitement,
avec les bonnes idées.
M. Garon: C'est votre recommandation principale,
générale, la première: "Création d'un comité
consultatif permanent afin d'étudier les problèmes reliés
au secteur du vrac et en particulier en matière de courtage." J'aimerais
savoir du ministre, aujourd'hui là, c'est quoi le mandat de la
commission. J'aimerais que ce soit bien clair parce que je ne suis pas
sûr que c'est clair pour le ministre. Pour vous, c'est quoi le mandat de
la commission aujourd'hui?
M. Elkas: Je n'ai pas à répondre, mais simplement
pour éclaircir le point de la table permanente. C'a été
discuté ce printemps avec les intervenants. Tous les membres qui nous
font face aujourd'hui sont au courant de cette table permanente, comme faisant
partie d'une solution au problème, qu'on peut rapprocher les
intervenants. C'est tout simplement qu'on l'avait recommandé lors de
l'audition au printemps, et puis on la revoit ici. Alors, ils ont dû
penser que c'était une bonne idée. Parce que les trois, à
date, sont prêts à s'asseoir.
M. Garon: Là, c'est parce que ça fait trois mois.
On n'avait pas besoin de commission parlementaire. Pourquoi n'avez-vous pas
réglé là-dessus au printemps?
M. Elkas: Ce n'était pas une question... M. Garon:
Ça ne semble pas... Pardon?
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis, je pense que le mandat de la commission
est bien spécifié.
M. Garon: J'aimerais ça que vous le relisiez.
La Présidente (Mme Bélanger): Le mandat de la
commission pour cette séance est de procéder à une
consultation générale et de tenir des auditions publiques
concernant les revendications relatives au partage du marché du
camionnage en vrac au Québec; à cette fin, d'examiner la
répartition du camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux,
paragouvernementaux et municipaux, le contrôle de l'application de la
réglementation, la rentabilité des transporteurs, les
perspectives d'avenir dans ce secteur d'activité.
M. Garon: Moi, j'ai compris, c'est ça que j'avais compris
qu'était le mandat, que c'est le partage du marché Mais
là, ce que je vois, dans la proposition, ce sont des comités
consultatifs. J'ai remarqué que, quand le ministre pose des questions,
il veut faire des comités consultatifs. Le but de la commission, c'est
d'étudier le partage du marché, puis le partage des contrats du
ministère. J'ai compris que c'était ça. Alors, vous, sur
cet aspect-là, qui est le mandat de notre commission, comment voyez-vous
ça?
M. Blair: C'est tout relié ensemble. Ce n'est pas possible
de regarder le partage du marché sans regarder la question du courtage,
ce qu'est le courtage, qui peut le faire et depuis combien de temps. Pour nous,
c'est essentiel. On ne peut pas regarder simplement la clause 75-25 sans savoir
à qui ça s'applique. Alors, le problème, je l'ai dit tout
à l'heure, c'est qu'il existe un château de cartes de
réglementations. On ne peut pas prendre juste un élément
et regarder ça sans tenir compte de l'autre. Il faut regarder l'ensemble
de l'industrie et l'ensemble de la réglementation. Et le courtage est
tout à fait clé dans la détermination du partage du
marché.
M. Garon: quand vous dites, à la page 10: "abolir
l'obligation réglementaire de signifier un dépôt de taux
aux postes et sous-postes de courtage. car cette obligation va à
rencontre de
la liberté de commerce la plus élémentaire..."
M. Noreau: Oui.
M. Garon: ...seriez-vous en même temps pour l'abolition des
taux fixés par le ministère dans les soumissions?
M. Noreau: Non.
M. Garon: Les taux d'asphalte et tout ça, ceux-là,
vous voudriez les garder.
M. Noreau: Non, ce n'est pas ça qu'on dit. Signifier des
taux aux postes de courtage, c'est-à-dire que, s'il est possible, par le
règlement sur le transport en vrac, le règlement 12, il est
possible envers les tarifs. Quand il y a des tarifs de transport, c'est
possible, M. le député, d'arriver à négocier un
tarif particulier pour un gros contrat où il y a beaucoup de volume. Le
règlement demande, à ce moment-là, de façon
légale, qu'il y ait un dépôt qui soit fait au bureau de
courtage. C'est juste ça qu'on veut dire. Ce n'est pas qu'on est contre
les taux, pas du tout. Les taux, c'est une autre chose. Ça, c'est le
dépôt de ces taux au bureau de courtage. Il vient, à un
moment donné, que ça entre dans des négociations
privées entre deux intervenants. Donc, c'est une obligation qui est
prévue par le règlement, déjà, qui est
déjà là.
M. Garon: Non, c'est parce qu'il y a une obligation. Les taux
sont publics.
M. Noreau: Les taux sont publics, tous les taux.
M. Garon: Alors, quand on veut déroger à des taux
publics, on ne peut pas faire autrement que d'y déroger publiquement,
autrement...
M. Noreau: non, ce n'est pas ça. quand vous avez un tarif
qui est basé par la commission des transports, qui a été
étudié, que toutes les parties ont pu venir devant elle et ont pu
établir un tarif de base ou un tarif plancher par la commission des
transports, tout le monde travaille en vertu de ce tarif-là.
d'accord?
M. Garon: Oui.
M. Noreau: Mais pour des économies - même des postes
de courtage actuels, qui existent déjà, peuvent négocier,
dans certains cas, avec des grands intervenants des économies de volume,
par exemple, ou une façon de l'établir - elles peuvent
négocier entre elles cette chose-là. Donc, actuellement, elles
ont l'obligation d'en déposer une copie à la Commission des
transports; c'est une chose. Quand tu veux avoir un tarif différent de
celui que la Commission a fixé, il faut que tu le déposes
à la Commission, mais en plus de le déposer à la
Commission, il faut le déposer également dans les postes de
courtage, en plus de ça.
M. Garon: Mais je ne vois pas...
M. Noreau: Bien, il faudrait lire le règlement à ce
moment-là.
M. Garon: Non, mais je ne vois pas pourquoi vous... Quel
problème ça crée?
M. Blair: Si vous me le permettez, le problème, c'est que
nos membres sont en compétition directe avec un poste de courtage.
Souvent, on est dans le même marché, en compétition
directe. Alors, l'obligation pour nos membres, lorsqu'on négocie un
contrat, c'est qu'on est obligés de le dévoiler à notre
compétiteur et on est obligés de dévoiler le taux auquel
on est prêts à faire ce contrat-là, alors que l'envers
n'existe pas. Pourquoi doit-il exister une situation particulière pour
le détenteur du permis de courtage qui, lui, peut faire les
dépôts de taux particuliers à la Commission sans être
obligé de le dire à personne, alors que, nous, nous avons
l'obligation de le signifier aux sous-postes? Là, lui, il peut
intervenir, bloquer ça et causer du trouble lors du dépôt
du taux.
M. Noreau: Prenons un exemple, M. le député. Par
exemple, vous avez un tarif particulier qu'un poste de courtage dûment
mandaté par la Commission des transports... Si une partie négocie
une économie de volume avec un grand intervenant, disons, alors,
à ce moment-là, elle n'a pas besoin de le signifier à
d'autres parties qu'elle-même, mais une autre partie est obligée
de le faire avec le poste. Donc, ça veut dire qu'on crée deux
régimes. Dans un régime d'économie de marché, on se
trouve à te défavoriser en te disant: Bien, si tu négocies
tel taux, il sera de toute manière déposé dans un poste de
courtage qui, lui, aura 48 heures pour s'opposer. Alors, c'est une opposition
systématique chaque fois, tandis que, dans le cas du poste de courtage,
il n'y en a pas d'opposition, il ne le signifie à personne. Donc, c'est
deux régimes juridiques différents.
M. Garon: Vous voudriez que ça marche comment?
M. Noreau: Nous voudrions que les mêmes règles
soient appliquées à tout le monde. En d'autres termes, on
voudrait que dans le cadre actuel - naturellement, il y a tous les changements
réglementaires qu'on va discuter, mais ça, c'est une autre
chose... Dans le cadre actuel, ce qu'on dit, c'est qu'on voudrait tout
simplement que cette obligation de signifier les taux aux postes de courtage,
qui est, à notre avis, une intrusion flagrante, soit enlevée,
qu'on replace
les parties avec une capacité égale de négocier
privément avec des grands donneurs d'ouvrage et de déposer
à la Commission des transports, chacun d'entre nous, que le poste de
courtage soit établi sous les mêmes règles que les autres
parties au point de vue de la capacité de négocier, M. le
député.
M. Garon: Voudriez-vous que ça marche de la même
façon pour les taux négociés avec le ministère, que
ce soient, à ce moment-là, des soumissions libres et qu'il n'y
ait pas de taux de fixés? Alors, la capacité de négocier,
de faire des prix bas...
M. Noreau: Non, ça, c'est une autre chose.
M. Garon: ...serait offerte au maximum par les entrepreneurs?
M. Noreau: II faut distinguer, là.
M. Blair: II ne faut pas confondre. La Commission des transports,
pour le transport en vrac, établit chaque année un taux de base.
C'est un taux qui fait l'objet d'auditions. Et elle établit que, pour
telle matière, pour telle distance, c'est le taux minimum. N'importe
quel...
M. Garon: Mais ça, ça va contre la liberté
de commerce aussi.
M. Noreau: Non, non.
M. Blair: Non, ce n'est pas ça que je dis
M. Garon: Bien oui, écoutez. Vous dites, à un
moment donné: II y a telle distance et le plus souvent ce sont les
mêmes firmes et tout ça. Il y a le pouvoir de négocier, je
comprends, de l'entrepreneur, excepté que ça va contre la
liberté de commerce. La vraie liberté de commerce, ce serait de
dire: On ne fixe aucun taux, on fait les appels d'offres et que le plus fort
l'emporte. (17 h 15)
M. Blair: O.K., mais ce que vous dites.. Notre
représentation, c'est bien spécifique, c'est dans la
procédure de déposer un taux particulier. Lorsqu'un
détenteur de permis signe un contrat avec un contracteur pour faire le
transport de 50 000 tonnes de magnésium, parce que c'est un volume
important et à cause d'une série de situations
particulières au contrat, il va signer un contrat qui prévoit des
taux en bas de ceux de la Commission. Et seul est fixé par la Commission
le taux général. Et là, pour que ce soit valable, ces
taux-là, il doit faire un dépôt à la Commission des
transports. Ce dépôt est fait, puis on est obligés
aujourd'hui de signifier ce taux-là aux sous-postes, c'est-à-dire
qu'on est obligés de signifier à notre compétiteur non
seulement le tarif qu'on charge, mais le fait même qu'on vient de signer
un contrat avec telle personne. Ce qui arrive, c'est que l'année
prochaine, le sous-poste vient puis essaie de nous enlever les contrats comme
ça, alors que la situation n'est pas égale. Ce qu'on veut, c'est
qu'il y ait une égalité...
M. Noreau: De chances.
M. Blair: ...de sorte que, nous, on peut faire des taux
particuliers de la même manière que le sous-poste sans qu'il y ait
une préférence.
M. Garon: Mais vous ne voudriez pas avoir cette chance-là
dans les contrats du gouvernement?
M. Blair: Pardon?
M. Garon: Vous ne voudriez pas avoir cette chance-là dans
les contrats du gouvernement, de pouvoir offrir des prix plus bas? Vous aime;"
mieux rester au taux négocié?
M. Blair: L'application actuelle...
M. Garon: Mais si on voulait vous donner cette chance-là
de pouvoir faire des prix plus bas au niveau du gouvernement ou si, entre
entrepreneurs, vous compétitionniez davantage?
M. Blair: Moi, je serais très d'accord de pouvoir
participer dans le... D'ailleurs, je pense qu'on devrait également
participer dans les clauses de protection, tout détenteur de permis de
transport, à parts égales, et on devrait être capables de
faire des taux spéciaux dans des conditions spéciales, tant le
gouvernement que d'autres personnes.
M. Garon: Le transport du vrac représente quelle part,
quelle proportion de votre activité, ou de l'activité de vos
membres, en pourcentage de chiffre d'affaires?
M. Blair: 95 % de nos membres sont des détenteurs de
permis. À peu près 80 % de nos membres sont des petits
transporteurs qui ont un chiffre d'affaires en bas de 2 000 000 $.
M. Garon: Non, mais pour l'ensemble de votre association, le vrac
représente quel pourcentage du chiffre d'affaires, de l'activité
de transport? Est-ce que c'est la principale activité de vos membres,
globalement?
M. Blair: Pardon?
M. Garon: Est-ce que c'est la principale activité de vos
membres que le transport en vrac?
M. Blair: La majorité de nos membres, oui.
II y en a cependant pour qui ce ne l'est pas. Mais pour la
majorité de nos membres, c'est définitivement leur principale
activité, leurs principaux revenus viennent du transport en vrac.
M. Garon: Puis ceux dont ce n'est pas la principale
activité?
M. Blair: Ça peut être les contracteurs en
excavation, ça peut être les transporteurs de matières
générales, puis qui font en même temps du transport en
vrac, ils sont divisés. Ça peut être les compagnies de
construction ou de contracteurs, qui ont les permis.
M. Garon: Combien de permis sont détenus par vos
membres?
M. Noreau: d'après le décompte au 25 juillet, on
aurait actuellement 780 camions qui feraient du vrac, qui seraient
autorisés à faire du vrac.
M. Garon: Pour combien de membres?
M. Noreau: Dans les petits, on a...
M. Garon: Au total?
M. Noreau: ...200 membres...
M. Garon: Vous avez 200 membres au total?
M. Noreau: 200 membres actuels. On en aurait plus que ça
depuis, mais notre mémoire mentionne 200. Mais ça n'a
cessé d'augmenter, on en a plus que ça actuellement.
M. Garon: Mais les 200 ont 780 camions?
M. Blair: II y en a qui en ont 50, il y en a qui en ont un.
M. Noreau: II y en a 1,8...
M. Garon: 1,8?
M. Noreau: II y en a qui en ont 1,8, puis il y en a qui...
M. Garon: Non, mais si vous avez 200 membres et 780 camions,
ça fait plutôt quatre permis en moyenne...
M. Noreau: Non, non.
M. Garon: ...quatre camions.
M. Noreau: C'est qu'on a 78 % de nos membres dont la moyenne est
de 1,8.
M. Garon: Puis les autres 22 %, ils ont combien...
M. Noreau: Ils ont une moyenne de 7,6.
M. Garon: Combien de vos membres sont aussi membres de
l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du
Québec?
M. Noreau: Je ne le sais pas.
M. Blair: Pas beaucoup. C'est important de noter que nous avons
beaucoup de membres qui sont quasiment des artisans, mais qui ne veulent pas
faire partie du système et de la structure du courtage qui existe
actuellement et qui veulent agir à l'extérieur de ça.
M. Noreau: On a quelques contracteurs, on appelle ça des
grands contracteurs; on a peut-être des PME, quelques PME qui font
partie, certaines, mais pas beaucoup. Et s'ils sont membres de l'ACRGTQ, je ne
le sais pas.
M. Garon: II faut faire attention quand on emploie l'expression
PME. J'entendais le ministre tantôt parler de PME. Une PE, c'est une
petite entreprise et une ME, c'est une moyenne entreprise. Ce n'est pas la
même affaire. C'est parce qu'on parle des PME. Au fond, on veut faire un
terme général, mais...
M. Elkas: C'est le mémoire de l'ANCAl, c'est pour
ça.
M. Garon: Non, non, je comprends, mais il faut faire attention.
Une PE, c'est une petite entreprise, une ME, c'est une moyenne entreprise et
une GE, c'est une grosse entreprise.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Mais entre la petite et la moyenne, il peut y avoir un
moyen écart, enfin, un gros écart.
M. Noreau: Tout est relatif, comme dirait Einstein.
M. Garon: C'est parce que dans votre papier, dans votre
mémoire, selon l'enquête auprès des membres de votre
association, vous parlez des membres interrogés au point 4: "Les membres
interrogés qui effectuent du transport de matières en vrac
possèdent 1628 camions." Là, vous parlez de 780.
M. Noreau: C'est ça.
M. Garon: Vous en avez 780 ou 1628? Je ne comprends pas.
M. Noreau: Alors, la différence, M. le
député. Je sais que ce matin, il y a eu un lapsus,
on vous a appelé ministre. Mais... M. Garon: Ça
s'en vient.
M. Noreau: On ne sait jamais. 1628 camions, M. le
député, ça, c'est pour tous les transports. Je l'ai dit
qu'on est des anciens de 25 à 30 ans qui, eux, faisaient du transport
général avant. Donc, il y a des camions de transport
général là-dedans aussi.
M. Garon: Ah bon!
M. Noreau: Alors, on en a 780 qui font du vrac et il y en a
1628 en tout. On fait les deux. On ne s'en cache pas et on est très
heureux de le faire.
M. Garon: Vous avez des petites entreprises et des moyennes
entreprises.
M. Noreau: On a des petites, 78 % sont de très petites
entreprises et on a des moyennes entreprises, effectivement, pour le reste.
M. Garon: Moi, pour connaître votre association...
M. Noreau: Exactement. Parce que, longtemps, on a pensé
qu'il y avait juste des gros chez nous. Alors, comme vous le dites, tout est
relatif. Alors, on en a 78 % qui sont vraiment très petits.
M. Garon: dans votre formule d'adhésion, un membre avec un
permis de vrac paie 300 $, un membre avec deux permis de vrac paie 600 $,
etc.
M. Noreau: C'est ça.
M. Garon: Les revenus de votre association viennent...
M. Noreau: bien, ça me fait bien plaisir que vous en
pariiez, m. le député. cette année, pour les travaux qu'on
a faits, les humbles personnes devant vous, c'est-à-dire me blair et
moi, nous avons récolté des sommes et nous avons tant et si bien
travaillé que nous sommes dans le trou de 35 000 $. avez-vous d'autres
questions? on a travaillé parce qu'on a cru à ce qu'on a
fait...
M. Garon: Non, non, je ne vous accuse..
M. Noreau: ...mais, actuellement, on a une perte sèche de
35 000 $. Voilà!
M. Garon: Je ne vous accuse de rien. Vous êtes une
association...
M. Noreau: Non, non, mais...
M. Garon: ...qui est récente.
M. Noreau: ...à une question...
M. Garon: J'essaie de vous connaître, là.
M. Noreau: Bien oui, là, vous nous connaissez bien.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Alors...
Une voix: Vous êtes rouge.
M. Noreau: Et nous allons continuer.
M. Blair: On est dans le rouge, ce n'est pas grave.
Une voix: Vous êtes dans le rouge ou si vous êtes
rouge?
M. Garon: Je ne vous accuse de rien. J'ai vu qu'il y avait une
formule d'adhésion qui disait ça. Alors, je voulais savoir
essentiellement si votre association est surtout financée par des
grosses entreprises, des moyennes entreprises ou des petites.
M. Noreau: Est-ce que je peux vous dire... M. Garon: Je ne
le sais pas.
M. Noreau: M. le député, vous savez une chose,
c'est qu'il y a beaucoup de gens qui nous ont actuellement payé sur
trois mois, parce qu'ils ne pouvaient pas, à raison de 350 $ Ce n'est
pas toujours du monde riche qu'on a chez nous.
M. Garon: Non, non.
M. Noreau: Et l'économie est assez difficile, alors, ils
nous paient sur trois mois. On l'accepte. Que voulez-vous qu'on fasse? Donc, on
n'est pas très riche, non.
M. Blair: Si vous voulez suggérer cependant des
subventions pour notre existence, ça nous ferait plaisir.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Noreau: On n'en a jamais demandé, par exemple, et on
n'en demandera pas. Quant à moi, on n'en demandera pas.
M. Garon: Mais là, vous êtes contradictoire. Il y en
a un qui voudrait en avoir et l'autre dit: On n'en demandera pas.
M. Noreau: Non, on n'en veut pas, nous
autres.
Des voix: Ha, ha, ha! Une voix: Vous faites bien.
M. Garon: Des fois, je me demande si le ministre, quand il lit
l'Évangile et qu'il a vu que c'est marqué "Bienheureux les
pauvres car ils verront Dieu", disait: Faisons le plus de pauvres possible.
Alors, je me demande si ça, c'est une politique chrétienne, des
fois.
Des voix: Ha. ha, ha!
M. Garon: Vous avez dit aussi que, dans le règlement 12 -
aux pages 3 et 4 de votre mémoire - adopté en 1973... Non, c'est
correct ça. Alors, à la page 8, premier paragraphe, vous dites un
peu la même chose que l'ANCAl, mais j'ai l'impression que vous ne
souhaitez pas le même règlement. Vous dites que vous souhaitez, au
fond, que les lois et règlements soient appliqués. Et l'ANCAl
disait la même chose. Mais considérez-vous que le problème
actuel, c'est principalement la non-application de la loi et du
règlement?
M. Blair: Non, ça va plus loin que ça. Le
problème, c'est l'écart entre la réglementation, le
portrait réglementaire, si vous me permettez, et le portrait réel
de l'industrie. Ils sont trop éloignés l'un de l'autre.
M. Garon: Je ne saisis pas ce que vous dites.
M. Blair: Pardon?
M. Garon: Je n'ai pas trop saisi ce que vous vouliez dire,
là.
M. Blair: Ce qu'on dit, c'est qu'on a développé un
régime réglementaire qui comporte, entre autres, l'article 36.2.
L'article 36.2 défend à toute personne de faire, comme on a dit,
du courtage sans être titulaire d'un permis de courtage. Alors, ça
vient enlever une façon d'agir de quasiment, en tout cas,
peut-être pas la moitié de l'industrie, mais une bonne partie de
l'industrie qui agit comme ça, de façon régulière.
Et d'autres qui nous ont précédés ont demandé que
la réglementation soit appliquée.- Mais la réglementation
ne sera jamais appliquée, parce que, si vous vous mettez à
appliquer la réglementation à la lettre, tout va tomber, et
ça va être tellement une bataille que ça ne pourra jamais
être appliqué.
Alors, ce qu'il faut faire, il faut refaire la réglementation de
façon que tout le monde soit bien traité par ça. Parce que
la réglementation et la législation actuelles, si on veut les
appliquer à la lettre avec 200 inspecteurs, c'est impossible, sans
mettre en faillite une partie importante de l'industrie du camionnage en vrac,
y compris les petits et y compris les gros. Ça va aussi donner sur le
plat le contrôle total de l'industrie entre les mains d'un régime
particulier qui existe actuellement, que sont les postes et les
sous-postes.
M. Garon: Étiez-vous d'accord avec la loi qui a
été adoptée par le gouvernement?
M. Blair: Quelle loi?
M. Garon: La loi 76 qui permet de faire le règlement, qui
a été adoptée parce que les tribunaux avaient
déclarée illégale la réglementation
antérieure.
M. Blair: Vous parlez de la clause 75-25?
M. Garon: Non, la loi 76 qui a été adoptée
ici au Parlement. Il n'y avait pas d'entrepreneurs dans la salle. Les seuls qui
étaient là, c'étaient les camionneurs qui souhaitaient que
la loi soit adoptée.
M. Blair: Je sais.
M. Garon: Et, ensuite, il y a eu le règlement. Est-ce que
vous avez été consultés...
M. Blair: Non.
M. Garon: ...ou vos membres? Votre association existe depuis
quand?
M. Blair: Ça n'existait pas à l'époque.
M. Garon: Ah bon!
M. Blair: On a fait des représentations. Ce qui est
arrivé, c'est que les représentations qui ont été
faites à l'époque, c'a été des
représentations qui ont été complètement du bord du
statu quo de l'ANCAl et du système des sous-postes. Et on n'a pas
entendu l'autre côté de la médaille et l'autre partie de
l'industrie qui existe depuis toujours, mais on ne l'a jamais reconnue par la
réglementation. Et on a fait un nouveau régime avec les
modifications législatives et réglementaires qui ont
créé un système qui ne faisait état
véritablement que de l'existence du système de courtage.
M. Garon: Voulez-vous dire que le ministre du temps avait
travaillé seulement avec l'ANCAl quand il a adopté la loi 76 et
le règlement consécutif à l'adoption de la loi? Ou s'il
avait consulté les associations...
M. Noreau: En 1987...
M. Blair: II y a eu une réunion à Saint-
Hyacinthe en 1988. Il y a eu une consultation qui a produit ce
document-là, et, suite à une grande étude dont M. Vignola
est très au courant parce qu'il en a été en partie
l'auteur, on a fait des recommandations importantes sur la
libéralisation du système de courtage. Autrement dit, n'importe
quelle personne pouvait obtenir un permis de courtage dans la mesure où
elle rencontrait certains critères. Et c'a été tout
publié, les beaux petits "pamphlets", c'était le nouveau
régime. Il y a eu une réunion à Saint-Hyacinthe en 1988
entre les membres de l'ANCAl et l'ancien gouvernement qui a fait en sorte
qu'ils ont établi le règlement que nous avons aujourd'hui. Et
c'est un règlement qui est complètement et uniquement fait pour
représenter les intérêts du système et du statu quo.
(17 h 30)
M. Noreau: C'est ce groupe de Saint-Hyacinthe, M. le
député, qui est venu nous voir par la suite. Il y a des gens qui
sont Ici, qui sont membres de notre conseil, qu'on appelle nos fondateurs, qui
se sont rendus à Saint-Hyacinthe pour pouvoir également parler,
et ils n'ont pas pu parler sur ce rapport-là. Ils n'ont pas pu
s'exprimer. Donc, on a pris juste un côté de... Il y a toujours un
côté du mur a l'ombre.
M. Garon: On dit ça, nous autres aussi, sur la rive sud,
mais le soleil se lève de notre côté.
M. Noreau: Oui, je sais. J'y suis né. Et je vous salue de
la part de mes parents qui vous saluent cet après-midi, ce sont vos
citoyens de Lévis.
M. Garon: Ah! Ils ont choisi, comme Marthe dans
l'Évangile, la meilleure place.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Noreau: Pourriez-vous répéter?
M. Garon: Ils ont choisi, comme Marthe dans
l'Évangile..
M. Noreau: Absolument.
M. Garon: ...la meilleure place.
Une voix: On est dans la religion.
M. Garon: J'ai l'impression que la religion, on va en avoir
besoin dans les mois qui viennent. De la façon dont les deux
gouvernements, tant à Ottawa qu'à Québec, égorgent
le monde avec les taxes, j'ai l'impression qu'on va avoir besoin d'invoquer
quelque chose.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: En Ontario, ils ont invoqué le NPD, eux
autres.
Des voix: Ha, ha, ha!
La Présidente (Mme Bélanger): Là,
j'invoquerais la pertinence, M. le député de Lévis.
M. Garon: Je vais donner une chance au ministre de...
La Présidente (Mme Bélanger): M. le ministre.
M. Elkas: M. Thérien.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Rousseau.
M. Garon: Bien, le ministre n'était pas là à
ce moment-là, mais son adjoint parlementaire était le
même.
Une voix: Oui.
M. Garon: J'ai remarqué que les gens disent qu'ils n'ont
pas pu parler dans le temps où vous étiez conseiller du
ministre.
M. Thérien: Conseiller du ministre?
M. Garon: Ou adjoint parlementaire au ministre.
M. Thérien: C'est ça. Je vous remercie. Je ne veux
pas revenir sur les taxes et sur la religion, mais les taxes sont toujours
là pour payer les dettes passées malheureusement.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: J'ai l'impression que dans les routes, ça ne
joue pas.
M. Thérien: C'est ça. Non, non.
M. Garon: Dans les routes, ça ne joue pas beaucoup.
La Présidente (Mme Bélanger): La per tinence, s'il
vous plaît, M. le député de Rousseau.
M. Thérien: Je ne veux pas ouvrir de débat avec le
député de Lévis. On a énormément l'occasion
de le faire depuis plusieurs années, Mme la Présidente. Donc, je
pense qu'il y a un éclaircissement qui n'a pas été mis
à jour autant pour le député de Lévis que pour les
membres de la commission. Quand on parle de votre association, on ne parle pas
du même type d'équipement ou, en général, on ne
parle pas du même type d'équipement qu'on parlait de l'ANCAl - on
a défini tantôt l'ANCAl - qui était le camion à
bascule. Est-ce que la plupart de vos membres ont des équipements
similaires ou différents de
l'autre association? '
M. Noreau: M. Savard.
M. Savard: Oui. Nous autres, c'est sûr qu'on n'a pas le
même genre d'équipement que celui des artisans. Nous autres, on
transporte surtout avec des grands "trailers", des "trailers" trois essieux et
des trains. On en a quand même une couple, mais la majorité, c'est
tout avec des longs "trailers" pour transporter sur des longues distances.
M. Thérien: Donc, je demanderais au député
de Lévis d'être attentif, parce que, là, on ne parle pas du
même type d'équipement. On parle de même définition
de vrac, mais ça ne touche pas le même type de vrac. Et on ne
parle pas du même nombre de distances, parce qu'il y a la distance
aussi.
M. Savard: Oui.
M. Thérien: Donc, je pense qu'on n'a pas fait de
distinction au départ, malheureusement, parce qu'on ne parle pas du
même type d'équipement. Ça ne s'adresse pas au même
type de personne.
M. Garon: On suit le mandat. On a un mandat. On suit le mandat
qu'on a aujourd'hui.
M. Thérien: Oui. Je veux juste vous donner un
éclaircissement. Je sais que vous êtes capable de comprendre.
M. Noreau: M. le député, je veux simplement vous
dire aussi que c'est important quand même, pour ne pas oublier personne
de nos membres, de parler également du pourcentage de matières
qu'on peut transporter. Vous savez, à la toute fin, dans le petit
rapport économique 19, pas la page 19, mais l'item 19.
Une voix: La dernière page.
M. Noreau: On fait état au point 19 de toutes les
matières, M. le député. Donc, vous voyez: sable, 90 %;
terre, 72 %; gravier, 81 %; pierre, 85 %; béton bitumineux, 28 %, et
ainsi de suite. Il y a certaines de ces matières-là, M. le
député, qui sont plutôt, par nature même, des
transports de plus longue distance. Ce que je veux vous faire valoir
également, c'est qu'il y a quand même du transport de plus courte
distance dépendant du type de marchandise transportée, parce que,
quelquefois, sur une longue distance, il ne serait pas rentable de transporter
ces choses-là sur une très longue distance. Alors, je veux vous
dire qu'on a de tout, mais qu'il y a des dominantes, et c'est certain, comme on
le dit dans notre mémoire, que nos membres se sont adaptés
à leur clientèle, et il y a donc aussi du transport longue
distance qui est fait par nos membres. on a un camionneur, par exemple, de la
région de montréal, qui est avec nous aujourd'hui, qui est membre
du conseil, qui a 20 permis vr, mais tout simplement de courte distance, sur
l'île de montréal pratiquement. donc, on a de la courte distance
également.
M. Thérien: Ce qui réunit la commission aujourd'hui
en particulier, et demain, c'est le pourcentage des travaux qu'on donne qui est
attribué aux artisans. Pour vos membres, est-ce que ça vous
affecte la clause 75-25? Est-ce qu'il y a un gros pourcentage de l'apport
économique de vos membres sur la clause 75-25...
Une voix: Non.
M. Thérien: ...ou si c'est plutôt les avantages
recherchés dans l'avenir qui pourraient venir nuire à votre
association?
M. Blair: Actuellement, la vaste majorité de nos membres
ne bénéficient pas de la clause 75-25, des contrats du
gouvernement, parce que, comme on le dit dans notre rapport, a peu près
7,5 % de nos membres sont membres d'un poste de courtage et ils sont
très peu souvent appelés, de sorte que l'application du
régime actuel fait en sorte que seulement ceux qui font partie du poste
de courtage peuvent bénéficier de la fameuse clause 75-25.
Maintenant, selon nous, cette situation n'est pas correcte, cet état de
choses, mais c'est la réalité. C'est la façon dont on
l'applique.
M. Thérien: Donc, les clauses dites de protection que
l'ANCAl a, vous n'en bénéficiez pas.
M. Blair: aucunement. d'ailleurs, lorsque l'ancal augmente de 1 %
sa protection, généralement ou, en tout cas, souvent, le 1 % est
enlevé des poches de nos membres.
M. Thérien: Juste parce que vous avez abordé
quelque chose qui manquait peut-être d'information, concernant les
détenteurs de permis 12L
M. Noreau: Oui.
M. Thérien: C'est quoi le nombre de vos membres, le
pourcentage de vos membres qui sont détenteurs de permis 12L?
M. Noreau: Un petit moment.
M. Thérien: Un chiffre?
M. Noreau: 11 %.
M. Thérien: Qui auraient le droit de faire
du courtage.
M. Noreau: Qui sont détenteurs d'un permis 12L
M. Thérien: Le permis 12L, à ce que j'ai
compris...
M. Noreau: Le permis 12L, ce sont donc des gens qui ont un permis
de transport général avec des clauses de vrac indiquées
nommément dans leur permis de transport général. Alors,
ils sont listés. Bone, ils ont le droit de faire du vrac, donc ils ont
des camions en vertu de leur permis général, te permis
général d'entreprise qu'ils ont pour faire du vrac. On vous dit
que 11 % auraient ce type de permis. On nous indique qu'il en resterait plus de
125 dans la province de Québec, mais dépendant de la nature de
l'étude qui a été faite, il en restait 154, mais on me dit
qu'il en reste 125 aujourd'hui.
M. Blair Si je peux répondre également à
cette question, présentement la Commission des transports est saisie des
demandes de ces permis et je pense que la Commission des transports du
Québec est dans l'impossibilité d'agir parce que le texte
législatif transitoire dans la Loi sur le camionnage qui affecte ces
droits est tellement imprécis. Je pense que les membres de la Commission
seront d'accord avec moi pour dire qu'ils sont dans un vide juridique. On ne
sait pas comment régler ce problème-là. Ça,
ça s'inscrit dans l'ensemble de nos revendications à l'effet
qu'il faut commencer à la base et refaire la réglementation de a
à 2. Ça va comporter également les solutions au
problème de permis 12L parce que, comme c'est là, c'est tellement
précaire que, lorsque la Commission va sortir une décision, il va
automatiquement y avoir des contestations, et ça va durer des
années parce qu'on enlève... La seule façon dont on peut
éviter une déréglementation totale, c'est de limiter les
droits acquis et tout le régime de la Loi sur le camionnage veut une
libéralisation totale. Donc, on a une opposition directe des deux
régimes à l'intérieur même du même permis.
C'est ça le problème et il faut trouver une solution. Cette
solution-là devrait également s'inscrire dans l'ensemble des
solutions dont on a parlé, et on a demandé, et vous avez
suggéré, M. le ministre, pour corriger, de faire une table ronde
avec tout le monde pour bâtir à nouveau une réglementation
qui a de l'allure.
M. Thérien: Mes deux dernières questions, pour
laisser du temps quand même au ministre. On parlait...
M. Elkas: Je suis d'accord. Vas-y.
M. Thérien: Les deux autres groupes qui se sont
présentés devant nous étaient d'accord, les moyens
n'étaient pas similaires, mais les gens étaient d'accord pour
dire qu'il y avait trop de permis. êtes-vous de cette
opinion-là?
M. Noréau: Je vois qu'il n'y a pas d'opinion
définitive à ce sujet-là encore.
M. Blair: Ce n'est pas quelque chose qui affecte
particulièrement nos membres actuellement.
M. Thérien: Comme dernière question et, là,
c'est l"intérêt du député particulièrement
concernant la région 10, ce qu'on va traiter ce soir. Qu'est-ce que vous
pensez s'il y avait une modification au règlement du camionnage en vrac
qui aurait pour but d'enlever, de circonscrire dans la région 10...
M. Noreau: Non, actuellement, les permis, il y a assez eu de
restrictions dans ce domaine-là. Les permis sont faits d'une
région, c'est-à-dire qu'une personne peut prendre du transport
dans une région et l'amener à une autre, ou le lieu de
l'extérieur vers l'intérieur. C'est ça que dit le
règlement. On veut que ce sort intégralement respecté, ce
principe-là. Donc, on est contre que 1 dans 10 reste dans 10 et dans 6.
Sinon, ça va être la 3, la 2. Je pense que ça prend une
certaine flexibilité d'opération. Il faut quand même
répondre à la demande qui nous est faite, parce que ce qu'on veut
dire, M. le député... Ce pourquoi on demande une commission,
qu'on est content que la commission parlementaire aujourd'hui ait lieu et qu'on
veut peut-être en discuter autour d'une table ronde, ce n'est pas pour
les grands principes. Il nous est apparu, et on le dit dans notre
mémoire, qu'il était essentiel de s'adresser à vous, parce
que quand quelque chose va très mal dans une société et
qu'on pense que ça pourrait mieux aller, on a raison de s'adresser aux
députés et de leur présenter un peu notre point de vue.
Mais, après, dans les détails, on ne peut pas garder... On sait
que nos élus du peuple ont d'autre chose à faire. On ne peut pas
les garder 24 heures par jour durant 4 ou 5 jours, mais on peut s'expliquer
peut-être plus en détail avec un comité plus technique qui,
lui, va en étudier toutes les modalités.
Mais ce qu'on peut vous dire, par exemple, du fond de notre coeur: Cette
réglementation-là, actuellement, M. le ministre, a
été tellement - excusez-moi - rapiéciée; il y a eu,
à notre avis, humblement et respectueusement soumis, des points
tellement difficiles à aborder et il y a eu tellement de choses
rajoutées à ça qu'à un moment donné il va
falloir avoir peut-être un regard neuf et que chacun puisse dire
éventuellement ce qu'il a dans le ventre et qu'un de nos membres ne nous
dise pas: Tel inspecteur de transport, il nous en veut, ou on pense qu'on veut
nous enlever nos permis 12L; le gouvernement cherche, par tous les moyens,
d'enlever les
permis 12L et nous restreindre; il veut nous enlever nos permis.
Je pense que ce n'est pas comme ça qu'on doit travailler dans un
secteur. On doit plutôt s'asseoir, dire nos difficultés, chacun
d'entre nous, chacun des groupes. On n'a rien, nous autres, à
empêcher des pères de famille de vivre. On veut qu'il y ait une
justice sociale, on la veut pour tout le monde, dans un cadre de vie qui est le
nôtre. C'est ça qu'on veut. Et c'est certain qu'on peut trouver,
M. le ministre, M. le député, des modes de convergence.
Si on s'assoit ensemble et si on se respecte comme personne, à la
longue, on va peut-être tenter de se comprendre. Je sais que le
défi est difficile, mais c'est ce qu'on veut vraiment, du fond de notre
coeur, avant de passer à des méthodes de contestation
légales vaines qu'on va être obligés de multiplier avec une
armada juridique qui n'en finira plus. Et je pense que personne ne va
être avantagée dans cette situation-là. Il y a un membre
qui vient me voir chez moi - ça fait 30 ans qu'il est camionneur - et le
gars me dit: Je suis en train de perdre un contrat, M. Noreau, je ne
mérite pas ça. Le gars est découragé. On ne peut
pas se faire multiplier ça par 50 000 exemplaires quand on sait que,
dans le fond, c'est injuste. C'est ce qu'on veut vous dire.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci. M. le
député de Lévis.
M. Garon: Tout à l'heure, Mme la Présidente, les
intervenants ont dit que la loi a été adoptée en 1976
telle quelle, qu'il n'y a pas eu de changement. Il y a eu un gros changement,
au fond. À ce moment-là, on a dit que le règlement ou le
règlement maintenant, la loi et le règlement font en sorte qu'un
permis de courtage demande de regrouper seulement 40 % des détenteurs de
permis, alors que ce n'était pas ça antérieurement. C'est
un gros changement. Alors, pourquoi refusez-vous de suivre le règlement
actuel qui est différent de l'ancien, au fond? Vous voudriez
l'abolition, complètement, de ces postes de courtage là? (17 h
45)
M. Blair: C'est tout à fait impossible pour nous de vivre
à l'intérieur du régime qui existe dans les postes
d'affectation. Ce qui a été fait avec la réglementation et
la législation, c'est qu'on a limité ceux qui peuvent obtenir les
permis de courtage de façon très très restreinte, puis on
n'a pas assez contrôlé leur fonctionnement. Ce qu'il aurait fallu
faire, c'est de libéraliser l'émission des permis de courtage et
plutôt contrôler de façon très sérieuse leur
fonctionnement. La structure actuelle, c'est le statu quo, et les seules choses
qui ont changé avec la nouvelle réglementation... Les membres de
l'ANCAl veulent modifier, exemple, l'article 36.3 de la loi. C'est un
élément qui n'a pas fait leur affaire à cause des permis
de poste qui deviennent des permis de région. Dans certains endroits, il
n'y en aura plus. Alors, ils demandent d'enlever cette disposition-là,
parce que ça ne fait pas leur affaire. C'est un régime qui existe
depuis très longtemps, c'est toute une infrastructure dont tous les
membres dans la salle sont membres depuis très longtemps, et ça
marche avec une mentalité qui est tout à fait
étrangère à la mentalité d'affaires qu'ont nos
membres, et c'est une impossibilité totale pour nos membres de
s'intégrer dans ce système-là. Ça, c'est clair et
net.
M. Garon: Je regarde vos propositions, vous proposez plusieurs
comités. Au fond, souvent, on entend dire: Proposer des comités,
c'est une façon de... ce que les avocats appellent des mesures
dilatoires. Il y a beaucoup de comités. Vous dites en même temps:
Abolition de certains règlements, enlevons les permis de ceux qui se
plaignent trop fort et formons un comité consultatif permanent. Vous
n'avez pas l'impression que ce que vous proposez, c'est la meilleure
façon de mettre la chicane partout?
M. Blair: La question du contrôle, c'est que nos membres
ont subi des préjudices importants lors des blocages de chantiers, parce
que les membres de certains postes et sous-postes se considèrent les
polices. Ils ne sont pas contents, ils n'ont pas "poigne" de contrat, alors,
ils arrivent avec 50 camions, puis ils bloquent le chantier pour deux jours.
Ça, ça arrive de façon régulière à
travers la province. Leur façon d'exercer leurs revendications, c'est
ça, ils bloquent. Ils ont bloqué la colline parlementaire pendant
trois semaines, et, à la fin, on leur a donné un cadeau. Mais,
nous, nous soumettons que ce n'est pas une façon d'agir. Il faut trouver
une façon d'arrêter ça de façon nette et
précise.
M. Garon: Oui, mais je vais vous dire une affaire - comme les
"warriors"... Moi, j'ai un gros chantier maritime dans mon comté.
À un moment donné, il y avait 100 employés. Il y en avait
peut-être 1000 sur Passurance-chômage puis 1000 sur le
bien-être social. Quand les contrats sont arrivés, il y avait
encore 2000 employés. Quand il y a de l'ouvrage, on n'entend pas
chialer; quand il manque d'ouvrage, je vais vous dire, j'entends chialer. Je me
demande si, dans le domaine des transports ou de la voirie, il y avait plus
d'ouvrage, les gens seraient plus heureux, alors que, tantôt, le
député de Rousseau a laissé entendre que c'est parce que
le gouvernement avait besoin d'argent, sauf que, quand on siphonne la caisse de
la Régie de l'assurance automobile - c'était quand même
l'ancien gouvernement qui l'avait... Elle était là, la caisse;
nous autres, on ne l'avait pas siphonnée. Même Loto-Québec
avait des fonds. Il y avait des fonds un peu partout.
M. Thérien: Une fois. Oui, oui. Aïe! aïe! une
fois.
M. Garon: Actuellement, on se rend compte que les gens vont payer
de plus en plus cher, puis H ne va pas y avoir plus de travaux qu'avant. Vous
ne pensez pas qu'actuellement le problème... Moi, je regarde ça,
je regarde les entrepreneurs, je regarde votre groupe, je regarde les
camionneurs, tout le monde essaie de s'arracher un peu, parce que tout le monde
veut gagner sa vie puis essayer d'avoir le plus de bien-être possible,
essaie de soutirer d'une tarte qui est trop petite le maximum pour lui. Si le
gouvernement remettait en place un peu plus de travaux à même le
montant d'au-dessus de 3 000 000 000 $, et j'ai hâte de voir les chiffres
en 1991, pour moi, ça ne sera pas loin de 4 000 000 000 $ qu'il va
collecter pour dépenser à peu près le même montant
d'argent que cette année... un des problèmes, c'est ça
actuellement, puis, en même temps, nos routes se
détériorent. vous ne pensez pas qu'on devrait regarder le vrai
problème? à ce moment-là, l'affectation de l'ouvrage
serait bien plus simple s'il y en avait assez d'ouvrage. quand il n'y en a pas
assez, là, on essaie... je me rappelle que churchill disait: le
capitalisme, c'est le partage inégal de la richesse et le socialisme,
c'est le partage équitable de la misère. je me demande si,
actuellement, la politique des transports, ce n'est pas un peu le partage de la
misère. là, c'est bien difficile de faire le partage
équitable de la misère. si tout le monde disait au gouvernement
qu'on a besoin de travaux dans ce secteur-là, au lieu de s'assommer les
uns et les autres. les gens paient plus de 3 000 000 000 $ actuellement de
taxes et ils ont des travaux pour 1 000 000 000 $. il me semble, moi, qu'il y a
un problème, là.
M. Noreau: M. le député, je comprends bien votre
point de vue, je comprends très bien ce que vous avez exprimé et
je comprends également... C'est drôle, je vous écoutais ce
matin, puis cet après-midi - je ne vous connais pas beaucoup, mais je
vous écoutais - et je sais profondément que vous recherchez
quelque chose de positif. Si on n'était pas ici aujourd'hui pour tenter
- tu sais, quand on met tout de côté - d'essayer de trouver une
voie possible... On tente, dans la vie, d'essayer de trouver une voie. Je vous
comprends dans votre effort parce que je sais que vos préoccupations,
comme celles, j'en suis sûr, du parti au pouvoir, c'est certain, c'est
d'arriver à donner aux gens une chose équitable, de tenter de
donner... On a un rôle social à remplir; ça, c'est certain,
ça, on le comprend très bien. Je comprends également que
vous dites que, dans les périodes économiques plus difficiles, on
nous dit que c'est aux États-Unis et au Canada, je comprends ces
préoccupations-là.
Ce que je veux vous indiquer - je ne veux pas vous convaincre, on ne
convainc que par l'esprit, dit-on - la seule chose que je veux soumettre
à votre réflexion, c'est qu'actuellement, on parle... Je
comprends les préoccupations d'ordre économique, et, dans des
temps économiques difficiles, la tarte est plus petite, peut-être,
c'est une chose. Ce dont on veut parier, c'est de rétablissement du
cadre réglementaire et de la méthode de partage et des chances
possibles à des entreprises de pouvoir avoir accès à des
choses.
M. Garon: ce n'est pas là notre rôle, à notre
commission. on a un mandat qui est la répartition des parts de
marché et la répartition...
Une voix: Du gouvernement.
M. Garon: Oui, du gouvernement, la répartition des travaux
du gouvernement. C'est ça, notre mandat.
M. Noreau: M. le député...
M. Garon: On n'a pas le mandat de réviser la loi et le
règlement en général.
M. Noreau: Oui, vous l'avez, parce que la répartition du
marché, il y a deux éléments dans ça. Il y a le
contrôle réglementaire dont on peut parler aujourd'hui et il y a
également que le courtage. C'est précisément ça,
cette répartition des mécanismes. Parler de répartition du
marché, M. le député, c'est parler de courtage. Nous,
comme je vous dis, on ne peut pas aller dans toutes les technicalités,
c'est qu'on veut mettre assez de questionnement, comme disait l'autre, dans vos
têtes, aujourd'hui, pour dire: Peut-être que ça vaudrait la
peine de continuer ce processus-là. Et, sans influencer, dire: II me
semble que ça vaudrait peut-être la peine, enfin, qu'on s'asseoit
autour d'une même table, qu'on en discute de façon plus calme un
peu et que chacun, de façon technique, apporte ses points. Et ce n'est
pas pour noyer le poisson qu'on fait ça, c'est parce qu'on voit qu'on
arrive au terme d'un procédé, nous autres.
C'est une défense légale, par tous les moyens possibles,
et un effritement de la réglementation ou se tenir ensemble et tenter
d'en refaire un autre ensemble. C'est juste ça qu'il nous reste.
La Présidente (Mme Bélanger): merci, m. noreau. je
m'excuse, m. le député de lévis, le temps est
écoulé. il reste très peu de temps. m. le
député de saint-jean.
M. Charbonneau: Merci. Me Noreau, j'aimerais qu'on revienne au
bas de la page 9 du mémoire, si vous voulez, à la recommandation
3:
"Demander aux autorités compétentes de déclarer un
moratoire sur toute la question du contrôle réglementaire par les
inspecteurs spécialisés du ministère tant que les
conclusions du comité regroupant tous les intéressés
n'aura pas remis ses recommandations..." J'aimerais avoir un peu plus
d'explications là-dessus. Je pense que vous parlez de contrôle
réglementaire, d'inspecteurs spécialisés, je vois le
contrôle routier, je vois tout ça autour de ça. Si vous
voulez nous donner un peu plus d'explications là-dessus.
M. Blair: Je vais vous donner un exemple, M. le
député. À ma droite, c'est M. André Beaumont, qui
est propriétaire d'une compagnie qui s'appelle Transport André
Beaumont. Il a un frère qui s'appelle Marc Beaumont, qui a
également une compagnie qui s'appelle Transport Marc Beaumont, et il a
un père dont la compagnie s'appelle Transport Lionel Beaumont. C'est
tout incorporé. Ils ont chacun, admettons, quatre unités;
ça fait 12 en tout, admettons. Lorsque M. André Beaumont signe un
contrat et qu'il a besoin d'un camion supplémentaire parce que ses
quatre ne peuvent pas fournir, si on suit la réglementation et la loi
actuelles, au lieu de dire à son frère: Voici, signe un contrat
et que, le lendemain, c'est son frère qui lui en donne un, à lui,
il est obligé de passer par le sous-poste, par le détenteur de
permis de courtage. Et s'il ne fait pas ça et si on met en place un
contrôle réglementaire de courtage, lui, il va recevoir la visite
d'un inspecteur demain matin et il va recevoir une amende de 300 $ par contrat
qu'il a signé, par voyage de camion qu'il a donné à son
frère. Puis ça, c'est réparti à travers l'industrie
et ça ne peut pas marcher. Il faut trouver une solution à ce
problème-là avant qu'on applique la réglementation.
M. Charbonneau: Oui, mais est-ce qu'on parle de camionnage de
courte distance par "dompeur" 12 roues ou 10 roues, ou si on parle de
semi-remorques "dompeur" cinq essieux? On parle de quel transport, longue
distance? Parce que c'est important de le mentionner, ça.
M. Blair: Parce que, dans le cas de M. Beaumont, c'est...
Vas-y.
M. Beaumont (André): Nous autres, on a des semi-remorques
trois essieux, court et long transport, compagnie de béton. On a ensuite
de l'engrais chimique, Montréal, ainsi de suite...
M. Charbonneau: Ce sont des tracteurs que vous avez.
M. Beaumont: Ce sont des tracteurs.
M. Charbonneau: O.K.
M. Beaumont: Puis on ne demande pas mieux que de suivre les
tarifs de la Commission, ça c'est sûr. On voudrait, tout le monde,
avoir le prix, si tout le monde était égal. Partir de
Jonquière, où est M. Savard, de Jonquière à
Montréal, le vrai tarif, autrement dit, de la Commission des transports,
c'est impossible. Du jour au lendemain, il n'y a plus personne qui va... C'est
impossible d'aller au prix de la Commission sur le long transport. Et le
règlement s'applique sur le long transport et le court transport. Dans
le moment, on fait du court et du long et on va être
pénalisés sur tous les contrats qu'il va y avoir, jusqu'aux
lignes. Ceux de l'Ontario qui vont arriver, ça va être
extraprovincial, eux autres vont être exclus, autrement dit, du
règlement. Le transporteur de l'Ontario traverse, il n'est pas soumis du
tout au règlement, donc lui peut arriver et nous com-pétitionner.
On prend l'exemple de Glaverbec, il se descend du matériel de l'Ontario,
tout de suite il est avantagé, puis nous autres, on va aller le chercher
à Montréal... C'est pour ça que...
M. Charbonneau: II va en rentrer des États-Unis aussi.
M. Beaumont: Justement.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le ministre.
M. Elkas: Suite à la question. Vous avez, admettons, 100
000 tonnes de sable à transporter d'une sablière à une
cimenterie, vous faites, admettons, 100 milles. Vous avez besoin de 10 camions,
vous en avez seulement 5. Quelle est l'option? Qu'est-ce qui arrive? Vous avez
besoin de camions additionnels, vous faites quoi?
M. Beaumont: Dans le moment, nous autres, on fait du transport.
Moi, j'ai trois camions; je demande à mon père de venir avec ses
trois camions; je demande à mon frère de venir. Mais, avec le
nouveau permis de courtage, d'après moi, je vais être
obligé de passer par le sous-poste pour demander - puis mon père
va rester dans la cour - les 10 roues qui vont pouvoir venir transporter.
M. Charbonneau: Vous allez être obligé d'aller dans
la liste?
M. Beaumont: Justement.
Une voix: Ou bien dans l'illégalité.
M. Noreau: Et son père et son frère ne peuvent plus
transporter pour lui.
Une voix: Mais s'il est sur la liste, il va transporter?
M. Charbonneau: II est propriétaire d'une autre
entreprise. Ils ont quatre entreprises.
M. Savard: Son père est propriétaire de trois
camions.
M. Blair: C'est important de noter que nous avons des membres qui
ont des 10 roues aussi. Il y a M. De Lucas dans la salle, qui a 19 camions 10
roues, qui travaille à Montréal. On ne peut pas juste restreindre
à longue distance semi-remorque.
Une voix: C'est correct.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, M le
député de Lévis, 30 secondes pour le mot de ta fin.
M. Garon: Je voudrais remercier l'association d'être venue
nous présenter son point de vue, mais je vous ferai remarquer qu'on a un
mandat restreint, qui est un mandat d'étudier la répartition du
marché, les parts du marché, puis les travaux du
ministère, et que vous allez beaucoup plus loin que ça quand vous
demandez une révision complète de la loi et des
règlements. Je n'ai pas compris, moi, que c'était ça le
mandat qu'on avait comme commission. Maintenant, il serait important que le
ministre le clarifie un peu, autrement il y a des gens qui vont se demander ce
qu'on fait ici, puis pourquoi on est venus ici, si ce n'est pas plus clair que
ça actuellement, le mandat. Il y a des questions que le ministre a
posées tout à l'heure et je me serais attendu qu'il les pose
beaucoup plus à ses fonctionnaires et à la Commission des
transports qu'à des intervenants, parce que les chiffres venaient de son
ministère. Alors qu'il posait les questions aux intervenants, il aurait
pu les renvoyer aux chiffres de son ministère. Mais je vous remercie de
nous avoir fait connaître votre point de vue.
La Présidente (Mme Bélanger): M le ministre.
M. Elkas: À mon tour, Mme la Présidente, je veux
remercier les intervenants d'être venus Je veux réitérer
mon invitation à tous les intervenants, sachant que ce dossier continue
à évoluer de jour en jour. On n'est pas pour penser qu'on va
convoquer des commissions parlementaires à tout bout de champ
aussitôt qu'on a un problème ou un accrochage. Alors, il me semble
que la table permanente qui avait été suggérée ce
printemps est une formule qui pourrait permettre à tous les intervenants
de trouver des solutions assez faciles sans toujours avoir recours au
gouvernement. Ça nous fera plaisir d'ailleurs de siéger à
cette même table; on l'a offert d'ailleurs. Je souhaite qu'elle pourra
d'ailleurs solutionner une grande partie des problèmes que vous avez
soulevés aujourd'hui. Un gros merci à tous les gens de votre
association. Merci beaucoup.
M. Savard: On vous remercie de nous savoir entendus. Merci.
La Présidente (Mme Bélanger): Un instant, s'il vous
plaît. Demain, la ville de Laval qui devait être entendue en
commission parlementaire a annulé son intervention. Elle nous a fait
savoir qu'elle ne sera pas présente. Je vais lire la lettre: "Suite
à la commission parlementaire tenue le 11 septembre 1990, je
désire vous aviser que la ville de Laval décline l'invitation de
participer aux travaux de la commission. Pour les fins de
référence, nous déposons auprès de la commission le
mémoire que nous avons déjà produit. Veuillez
agréer, monsieur, l'expression de mes salutations distinguées."
Et c'est signé: Guy Collard, avocat du service du contentieux de la
ville de Laval. Ces gens-là devaient être entendus à 10
heures, demain matin.
Alors, demain matin, à 10 heures, on va entendre l'Association
des mines, à 11 heures, Ciment Saint-Laurent et, à midi, la
Fraternité des contrôleurs routiers.
Alors, on remercie le Regroupement provincial des entrepreneurs en vrac
inc de leur participation. La commission ajourne ses travaux...
Une voix: Suspend.
La Présidente (Mme Bélanger): ...suspend ses
travaux jusqu'à 10 heures, demain matin. Non, ajourne.
Des voix: Ce soir.
La Présidente (Mme Bélanger): Ah!
(Suspension de la séance à 18 h 2)
(Reprise à 20 h 13)
La Présidente (Mme Bélanger): La commis sion de
l'aménagement et des équipements reprend ses travaux. Le mandat
de la commission pour cette séance est de procéder à une
consultation générale et de tenir des auditions publiques
concernant les revendications relatives au partage du marché du
camionnage en vrac au Québec et, à cette fin, d'examiner la
répartition du camionnage en vrac dans les contrats gouvernementaux,
para-gouvernementaux et municipaux, le contrôle de l'application de la
réglementation, la rentabilité des transporteurs, les
perspectives d'avenir dans ce secteur d'activité.
Alors je demanderais au Groupe d'entrepreneurs du Bas-Saint-Laurent et
de la Gaspésie de bien vouloir se présenter à la table des
témoins
Je crois que le Groupe est représenté par M. André
Morin, alors vous avez 20 minutes pour présenter votre mémoire,
et il y aura par la suite discussion par les deux groupes parlementaires, 20
minutes chacun. M. Morin, vous avez la parole, et je vous demanderais de
présenter les personnes qui vous accompagnent.
Groupe d'entrepreneurs du Bas-Saint-Laurent et de la
Gaspésie
M. Morin (André): J'aimerais remercier les membres de la
commission de nous donner l'occasion de pouvoir exprimer notre point de vue
concernant le camionnage en vrac au Québec. Permettez-moi de vous
présenter M. Pierre Théberge de J.R. Théberge Itée
et M. Lévis Claveau des Entreprises Claveau. Nous sommes tous
signataires du mémoire dont je vais vous exposer le contenu. Pas de
problème, m'entendez-vous?
Une voix: Oui, c'est correct.
M. Morin (André): Le présent mémoire fait
suite à des discussions survenues entre les représentants des
compagnies suivantes spécialisées dans la réalisation de
travaux de génie civil, soit les Entreprises Claveau Itée, les
Entreprises Jacques Dufour et Fils Itée, les Entreprises Kiewitt,
Construction Morin et Morin inc. Irrénée Saint-Laurent et Fils
inc. et J.R. Théberge 1980 Itée. L'ensemble de ces entreprises
ont réalisé pour plus de 50 % des travaux routiers d'importance
octroyés par le ministère des Transports, au cours des six
dernières années, dans les régions du Bas-Saint-Laurent et
de la Gaspésie. Toutes les compagnies ci-haut mentionnées ont
fait l'objet d'intimidation de la part de certains camionneurs artisans,
membres de l'ANCAl, incluant certains administrateurs de sous-postes de
courtage.
Ayant été informés de la tenue d'une commission
parlementaire concernant la recherche de solutions à l'ensemble des
problèmes de transport en vrac au Québec, nous, les
présidents de ces compagnies, tenons à présenter nos
commentaires concernant certains problèmes que nous sommes à
même de vivre dans la réalisation des travaux qui nous sont
octroyés par les administrations publiques, dans certains territoires du
Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie. Ces problèmes touchent
l'intimidation dont ont fait l'objet ces entreprises.
Il nous apparaît que les clauses protectionnistes s'appliquant au
transport en vrac au Québec sont de nature à encourager
l'intimidation de la part des camionneurs artisans, principalement pour
obtenir, de la part des entrepreneurs, des tarifs plus élevés que
ceux décrétés ainsi qu'une plus large part sinon tout le
camionnage, dans la réalisation de l'ensemble des travaux.
Dans les minutes qui vont suivre, nous vous sensibiliserons à la
problématique de l'intimidation à l'endroit des entrepreneurs,
laquelle nous conduit à s'objecter fermement à toute demande de
modification des clauses protectionnistes actuellement en faveur des
camionneurs artisans, voire même à solliciter l'abolition des
clauses protectionnistes accordées par le ministère des
Transports aux propriétaires de camions, qui se servent de leur monopole
en tant que sous-traitants pour imposer leur volonté aux entrepreneurs
effectuant des travaux gouvernementaux.
En conclusion, nous ferons un énoncé de certaines
recommandations concernant le transport en vrac au Québec.
Dans un premier temps, nous allons préciser des sujets de litige
entre les entrepreneurs et les camionneurs artisans, ainsi que les
différentes formes que peuvent prendre les manifestations d'intimidation
de la part des camionneurs artisans. Les principaux sujets de litige portent,
premièrement, sur la part de camionnage accordée aux camionneurs
artisans dans la réalisation des travaux du ministère des
Transports; deuxièmement, sur les tarifs accordés pour
l'exécution de ces travaux effectués en bas de l'infrastructure;
et, troisièmement, sur les ententes avec les camionneurs artisans pour
l'exécution des travaux octroyés par des intervenants publics
autres que le ministère des Transports.
Concernant la part de camionnage en vrac, le devis du ministère
des Transports est clair sur les obligations de l'entrepreneur. Il doit
octroyer 75 % du transport des matériaux situés en haut de
l'infrastructure. Les pressions exercées par certains sous-postes de
courtage du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie sur les entrepreneurs
visent à obtenir parfois jusqu'à 100 % du transport en
général, tant au-dessus qu'en dessous de la ligne
d'infrastructure. Les demandes des sous-postes à ce sujet
dégénèrent en conflit dans les négociations des
ententes avec les entrepreneurs.
On notera qu'une des revendications de l'ANCAl est à l'effet
d'augmenter le pourcentage actuellement accordé aux camionneurs artisans
par le devis du ministère des Transports. Dans les régions du
Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie, cette revendication de
TANÇAI est déjà considérée, par certains
artisans, comme un droit acquis. Comme disait un camionneur artisan de la
Gaspésie: II y a la loi dans les livres et il y a notre loi sur notre
territoire.
Pour les régions du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie,
l'entrepreneur n'est soumis à aucune obligation d'engager des
camionneurs artisans pour effectuer le transport en vrac des travaux en dessous
de l'infrastructure. Dans le cas où l'entrepreneur décide
d'engager des camionneurs artisans pour effectuer une partie ou l'ensemble de
ce transport, il est tenu de les payer selon une des deux méthodes
suivantes, soit sur base horaire ou sur base de tonnage. Le problème que
rencontrent souvent les entrepreneurs dans leurs
négociations avec les sous-postes de courtage est que ces
derniers exigent d'être payés sur une base de tonnage plutôt
que sur base horaire quand cela est plus avantageux pour eux. Au moment
où l'entrepreneur soumissionne, pour être compétitif et
espérer décrocher le contrat, il calcule ce type de transport sur
une base horaire, ce qui revient beaucoup moins cher. Si l'entrepreneur
décroche le contrat et qu'il décide d'engager des camionneurs
artisans, la négociation des tarifs est alors source de conflits. Pour
respecter ses prévisions de coût, l'entrepreneur n'aura d'autre
choix que d'offrir les bases retenues pour ses propres calculs. Si les artisans
exigent une base de tonnage et que l'entrepreneur cède, les coûts
de l'entrepreneur en seront d'autant augmentés et la situation
financière de celui-ci deviendra plus fragile. Il faut bien sûr
comprendre que la base horaire offerte aux camionneurs artisans est
déjà profitable, cette base étant
décrétée par la Commission des transports du Québec
suite à certaines analyses.
Pour les travaux exécutés pour le compte d'intervenants
publics autres que le ministère des Transports, tels
Hydro-Québec, la Société québécoise
d'assainissement des eaux, d'autres ministères du gouvernement du
Québec, les municipalités, Travaux publics Canada, les clauses
protectionnistes du ministère des Transports ne s'appliquent pas.
Certains de ces intervenants ont leurs propres clauses. Toutefois, des
sous-postes de courtage considèrent que les clauses protectionnistes du
ministère des Transports deviennent un minimum exigible à tout
contrat en provenance d'un intervenant public. Ils exercent alors des pressions
indues pour obtenir au minimum l'application de la clause 75-25 et à des
tarifs fixés selon leur propre base.
Les sujets de litige dont il était question
précédemment donnent lieu à de vives discussions entre
entrepreneurs et sous-postes de courtage. Dans certains cas, lorsque les
discussions ne se soldent pas par une satisfaction des attentes des sous-postes
de courtage, lesquelles attentes dépassent largement les exigences
prévues par le donneur d'ouvrage, l'entrepreneur peut faire l'objet
d'intimidation de la part de certains sous-postes de courtage ou camionneurs
artisans.
L'intimidation peut prendre plusieurs formes, menaces verbales,
vandalisme, violence physique, ralentissement de la productivité,
entrave au déroulement des travaux, et j'en passe.
Mais l'intimidation peut prendre des proportions telles que
l'entrepreneur ne peut y faire face seul. Par exemple, dans un contrat
réalisé en Gaspésie, un entrepreneur a dû faire
appel au corps policier antiémeute dont certains membres ont fait
l'objet de violence physique. Dans ce contrat, une injonction a
été émise pour interdire à certains dirigeants du
sous-poste de courtage d'aller sur les lieux des travaux.
Toujours à titre d'exemple, dans un autre contrat
réalisé par un autre entrepreneur, toujours en Gaspésie,
une injonction a aussi été émise à l'endroit du
sous-poste de courtage et de deux de ses membres pour empêcher l'entrave
à la circulation sur les chemins publics et privés et sur le
chantier de construction ainsi que l'entrave des opérations commerciales
de l'entrepreneur concerné. Des cas de vandalisme, sur différents
contrats, ont été signalés à la police suite
à des avertissements, voire même des menaces, adressés
à certains entrepreneurs par des camionneurs artisans.
Toutes les entreprises signataires de ce mémoire ont fait
l'objet, sous une forme ou sous une autre, d'intimidation de la part de
certains camionneurs artisans dans les régions du Bas-St-Laurent et de
la Gaspésie. Les cas d'intimidation vécus dans ces territoires ne
se limitent malheureusement pas qu'aux expériences de ces entreprises.
Les deux principales raisons qui favorisent l'intimidation à l'endroit
des entrepreneurs sont les clauses protectionnistes et le nombre de camionneurs
artisans. On notera que ces deux raisons sont interdépendantes. Par les
clauses 75-25, les entrepreneurs sont tenus de faire affaire avec les
camionneurs artisans. Par contre, ils ne sont même pas libres de choisir
les camionneurs qui effectueront le transport, leur affectation étant
décidée par les sous-postes de courtage concernés Les
camionneurs artisans sont en position de force, introduits de facto sur le
chantier, et en mesure de profiter de cette situation pour proférer des
menaces à l'entrepreneur et à ses employés. Ce ne sont pas
tous les camionneurs artisans qui font de l'intimidation. Si au moins
l'entrepreneur était libre de retenir les services des camionneurs
artisans de son choix, il pourrait diminuer les problèmes poten tiels
d'intimidation durant les heures d'opération. Il est curieux de
constater qu'aucune autre catégorie de sous-traitants n'est
protégée par des clauses protectionnistes, et, pourtant, les
problèmes d'intimidation sont caractéristiques des camionneurs
artisans.
Si l'on tient compte du nombre de camionneurs artisans actuellement
reconnus par la Commission des transports du Québec et du nombre de
travaux accordés dans les régions du Bas-Saint-Laurent et de la
Gaspésie depuis les 10 dernières années, on peut affirmer
que les camionneurs artisans sont trop nombreux pour pouvoir tous opérer
d'une façon rentable. On peut constater que les contrats
nécessitant les services des camionneurs artisans sont de nature souvent
cyclique dans une région donnée. Comme les camionneurs artisans
sont rattachés à une seule région, on observe bien souvent
des temps morts sur le plan de leurs activités commerciales. Ainsi,
quand il y a moins de travail, ceux-ci font de l'intimidation pour s'accaparer
de la totalité du transport, du peu de travaux qu'ils ont sur leur
territoire. Par contre, quand il y a plus de travaux, il y a plus d'artisans
qui s'inscrivent aux sous-postes d'affectation. Encore là, le
problème n'est pas réglé; plus de travaux, plus de
camionneurs artisans. Encore là, ils veulent avoir tout le transport qui
se donne sur ces travaux.
Cela nous amène à nous opposer à toute
réglementation quant aux sous-postes de courtage afin de favoriser la
mobilité des camionneurs artisans pour s'ajuster aux cycles des
territoires dans les différentes régions du Québec, tout
en s'assurant d'une distribution rigoureuse des permis à de vrais
camionneurs artisans. Au terme de camionneur artisan, on se
réfère à quelqu'un qui a un camion, qui opère son
camion et qui gagne sa vie avec ça, pas à quelqu'un qui a cinq
camions, qui a une pelle mécanique, qui a un camion et un moulin
à scie. Quelqu'un qui gagne sa vie avec un camion, c'est un vrai
camionneur artisan. Si on réglait ce problème de vrais et de faux
camionneurs artisans, il y aurait déjà un bon nettoyage de fait
à ce niveau-là. On resterait avec des vrais camionneurs artisans.
Ça pourrait représenter peut-être une diminution entre 40 %
et 50 %, ce qui augmenterait d'autant le niveau de travail pour les camionneurs
artisans, les vrais camionneurs artisans actuels.
Les manifestations d'intimidation ont des conséquences directes
sur l'exécution des travaux. Les menaces proférées, le
vandalisme, la violence physique, le ralentissement de la productivité,
l'entrave au déroulement des travaux brisent le climat de travail sur
les chantiers et augmentent le stress des employés, allant même
parfois jusqu'à conduire des entrepreneurs à demander au
ministère des Transports de résilier le contrat signé avec
ce dernier.
Les conséquences sur l'exécution des travaux ne vont pas
toujours jusqu'à cette extrême limite; elles demeurent toutefois
très dommageables pour les entrepreneurs: augmentation des coûts,
retards, situation financière plus fragile, voire même l'absence
de volonté de soumissionner à nouveau de certains entrepreneurs
dans les régions du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie.
Ainsi, suite à des menaces proférées par certains
camionneurs artisans à l'endroit de leurs employés et de
certaines manifestations de vandalisme et de violence, les entrepreneurs ont
décidé de recourir à des services de gardiennage sur le
chantier hors des heures d'opération, ce qui se traduit encore par une
augmentation des coûts.
Dans un contrat, un entrepreneur, chiffres en main, a pu constater un
ralentissement de la productivité des camionneurs artisans
affectés à la réalisation des travaux, après que ce
dernier eut refusé de souscrire à une demande de majoration des
tarifs pour la réalisation de travaux de transport situés en
dessous de l'infrastructure. Les proportions du ralentissement étaient
telles que les camions de l'entrepreneur avaient une productivité trois
fois et demie supérieure à celle des camionneurs artisans.
L'entrepreneur donnait les prix décrétés; au milieu des
travaux, les travaux allaient bien, mais les camionneurs artisans ont
décidé d'avoir des prix plus élevés. L'entrepreneur
était pris en souricière, et ils profitaient de cette situation
pour essayer de le faire chanter, de faire augmenter les prix.
Toutes ces circonstances ont pour effet, en plus de rendre plus
difficile et plus onéreuse l'exécution des travaux, de
créer chez l'entrepreneur victime d'intimidation un sentiment
d'impuissance face à cette situation qui prend un caractère quasi
permanent dans certains endroits des régions du Bas-Saint-Laurent et de
la Gaspésie. Au bout de la ligne, c'est la population
québécoise qui paie la note suite à des
réclamations, des poursuites, des soumissions plus élevées
ou, encore, suite au recours à des services légaux et policiers
de l'État. (20 h 30)
Pour conclure, tenant compte que les clauses protectionnistes
contribuent à favoriser l'intimidation dont font l'objet les
entrepreneurs dans certains territoires du Bas-Saint-Laurent et de la
Gaspésie; compte tenu que les principaux sujets de litige sont
directement liés à la bonification des clauses protectionnistes
et à leur application généralisée aux contrats
octroyés par d'autres intervenants publics; compte tenu que les moyens
d'Intimidation causent des dommages monétaires et d'autre nature dont
font les frais les contribuables; compte tenu que la réglementation
actuelle ne protège pas nécessairement les vrais camionneurs
artisans, nous recommandons une définition plus stricte du concept de
camionneur artisan, ainsi que l'abolition des clauses protectionnistes.
Nous croyons que l'application de ces recommandations contribuerait
à favoriser de meilleures ententes contractuelles et la libre
entreprise, pierre angulaire de notre société.
Les ententes commerciales dans le domaine des affaires se doivent
d'être satisfaisantes pour les parties impliquées. On ne vise pas
à faire disparaître les camionneurs artisans, qui s'avèrent
des fournisseurs de services fort importants. Toutefois, ils ne devraient pas
profiter de clauses protectionnistes qui ne s'appliquent à aucun autre
type de fournisseur de services. C'est là une forme de discrimination
injustifiée face aux autres sous-traitants.
Nous ne nous opposons pas à l'existence de vrais camionneurs
artisans avec lesquels les entrepreneurs espèrent vivre des relations de
réel partenariat commercial. Ce à quoi nous nous opposons, c'est
principalement à la protection indue qui amène certaines
situations d'abus qui dégénèrent dans bien des cas en des
situations d'intimidation invivables. Merci.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci, M. Morin. M.
le ministre.
M. Elkas: M. Morin, les accusations que vous portez ce soir sont
assez sérieuses. Si vous me le permettez, depuis combien de temps
ça dure cette affaire-là, cette question d'intimida tlon?
M. Morin (André): D'intimidation en Gaspésie?
Depuis une quinzaine d'années.
M. Elkas: Est-ce général dans toute la
région? Est-ce que vous savez?
M. Morin (André): C'est passablement
général, à moins que l'entrepreneur ne donne tout son
transport. À ce moment-là, il n'y a pas de problème.
M. Elkas: Est-ce que vous pensez que ça se passe ailleurs
dans la province?
M. Morin (André): Nous, on a travaillé ailleurs
dans la province. Ça s'est produit ailleurs dans la province, mais ce
n'est pas un phénomène qui a autant d'ampleur que ce qu'il y a
là. Ça se produit des fois dans la province, dans
certaines situations, mais ça n'a pas autant d'ampleur que dans la
région du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie.
M. Elkas: Sur 10 contrats donnés, combien de fois
ça pourrait arriver? Est-ce à 100 % du temps qu'on est
intimidé?
M. Morin (André): Qu'il y a de l'intimidation?
M. Elkas: Oui.
M. Morin (andré): ça peut être 80 % ou 90 %
du temps, à moins que l'entrepreneur ne donne tout le transport, qu'il
n'amène aucun de ses camions, là, il n'y aura pas de
problème. si l'entrepreneur arrive avec des camions, là
l'intimidation commence.
M. Elkas: Sur les contrats privés, est-ce que vous avez le
même problème? Est-ce tout relié à des...
M. Morin (André): C'est tout relié. S'il y a des
contrats privés, à ce moment-là, s'il n'y a pas d'autres
travaux dans la région, le même comportement va s'appliquer dans
ces contrats privés. Je ne peux pas en parler comme contrat privé
personnellement, parce que je n'en ai pas fait sur ce territoire-là.
M. Elkas: Est-ce que vos collègues en avaient fait?
M. Morin (André): C'était minime ce qu'on a
fait, mais, dans l'ensemble des contrats gouvernementaux, peu importe que
ce soit le mi- nistère des Transports, la SQAE, Travaux publics
Canada...
M. Elkas: Quand vous dites que vous recommandez une
définition plus stricte du concept de camionneur artisan...
M. Morin (André): Oui
M. Elkas: ...pouvez-vous, s'il vous plaît, m'expliquer?
M. Morin (André): D'après nous, un camionneur
artisan, c'est quelqu'un qui a un camion et qui gagne sa vie avec, qui a un
véhicule, ce n'est pas quelqu'un qui a un banc de gravier avec un
"loader" et des pelles et qui fait d'au très contrats ou encore qui a un
moulin à scie ou qui est distributeur de produits pétroliers, ce
qu'on voit à l'heure actuelle. Dans la province de Québec,
environ 40 % à 50 % des artisans ne le sont pas. Quand je parle
d'artisan, c'est quelqu'un qui a un camion et qui gagne sa vie à
opérer son camion.
M. Elkas: Dans votre région, qu'on décrit, c'est le
Bas-Saint-Laurent puis la Gaspésie, combien de vrais artisans? Combien
d'artisans pensez-vous que vous avez dans ce coin?
M. Morin (André): Ça varie de région en
région. La moyenne serait aux alentours entre 40 %et50 %.
M. Elkas: Est-ce que...
M. Morin (André): Si on prend la région de
Rimouski, c'est beaucoup plus haut que ça, de faux artisans,
là...
M. Claveau (lévis): rimouski, il y a 57 membres du
sous-poste, il y a 16 vrais artisans. la balance, ce sont des entrepreneurs,
ils vivent avec autre chose aussi.
M. Morin (André): Ça fait que ça c'est pour
Rimouski.
M. Elkas: Est-ce que ce comportement se voit avec les deux,
c'est-à-dire le gars qui a seulement un camion? Est-ce qu'on voit la
même chose avec des membres de l'ANCAl qui ont peut-être, qui sont
peut-être le petit PE, comme on a dit ce matin ou cet
après-midi?
M. Morin (André): Je ne comprends pas exactement...
M. Elkas: Vous dites, vous avez... Ces gens-là ont un
comportement où ils font de l'intimidation? Est-ce qu'on revoit la
même chose dans les deux camps, c'est-à-dire est-ce que les gens
qui sont membres de l'ANCAl peuvent être camion-
neurs propriétaires...
M. Morin (André): Et entrepreneurs.
M. Elkas: Et puis ils peuvent être aussi
détenteurs...
M. Morin (André): Oui.
M. Elkas: ...d'un "bull", comme vous l'avez décrit...
M. Morin (André): C'est ça.
M. Elkas: Est-ce que le comportement des deux se voit chez
vous?
M. Morin (André): Le comportement... M. Elkas:
Lorsqu'on a des...
M. Morin (andré): oui, oui. le comportement des deux se
voit. ils veulent tous les deux avoir de l'ouvrage, puis ils se battent tous
les deux.
M. Elkas: M. Garon.
M. Garon: J'ai écouté ce que les...
M. Morin (André): II y a certains vrais artisans. Comme je
le disais tantôt, le vandalisme, ce n'est pas tous les artisans qui font
de l'intimidation, puis tout ça. Ce ne sont pas tous des bêtes
noires, mais le problème c'est que, quand il y en a un qui commence
à être bête noire, bien les autres suivent. Mais il y a
certains artisans qui, pris à part, sont de bonnes personnes, puis il
n'y a pas de problèmes avec, mais c'est quand il arrive que...
M. Elkas: II doit y en avoir assez pour venir en parler ici, vous
vous êtes déplacés de loin.
M. Morin (André): Oui, oui. Il y en a assez pour en parler
ici, parce qu'on a eu assez de vandalisme, puis on a eu assez de bris pour
prendre la peine de se déplacer ici. On a eu assez de
problèmes.
M. Elkas: Est-ce que vous avez porté plainte contre ces
gens-là, et combien de fois?
M. Morin (André): Ah! Des... On peut...
M. Claveau (Lévis): Nous, en 1983, dans un projet avec le
ministère des Transports, un projet de route, en Gaspésie,
dès le printemps on a été avertis par certains camionneurs
dirigeants de l'Association que si on amenait des camions, ça allait
brasser, l'antiémeute ne serait pas assez pour se défendre.
Ça fait qu'on s'est prévenus, puis, en temps et lieu, quand
ça a commencé à brasser, l'antiémeute est venue, on
a arrêté les travaux, on a fait lever une injonction. On a repris
les travaux, même sous injonction, ils ont défié
l'injonction. À nouveau on a arrêté les travaux, puis
là, il y a eu poursuites, la Sûreté du Québec a
poursuivi les camionneurs.
M. Elkas: En 1983, vous dites? M. Claveau (Lévis):
En 1983.
M. Elkas: Est-ce qu'il y en a eu dernièrement? Ça
fait sept ans, de ça.
M. Claveau (Lévis): Dernièrement, nous, dans la
région de Rimouski...
La Présidente (Mme Bélanger): M. Claveau, je
m'excuse, vous avez un micro, vous allez être plus à l'aise pour
parler...
M. Claveau (Lévis): Ah! il fonctionne?
La Présidente (Mme Bélanger): Oui, oui, il
fonctionne.
M. Claveau (Lévis): Ça, ce que je vous raconte
là, c'est en 1983. L'antiémeute est venue deux fois, on a
arrêté les travaux cinq semaines...
M. Garon: À quel endroit?
M. Claveau (lévis): à saint-joachim-de-tourelle,
près de sainte-anne-des-monts. lorsqu'on a repris les travaux,
l'injonction était permanente de façon qu'il y avait quatre
leaders et qu'ils étaient exclus du chantier, ils n'avaient pas le droit
de mettre les pieds sur le chantier. tout est rentré dans l'ordre,
ça a bien été. puis à partir de ce temps-là,
avec le ministère des transports, on n'a pratiquement pas fait de
contrat. cette année, on a un contrat d'autoroute à rimouski.
encore là, on a été victimes de chantage. on voulait
signer une entente avec nous, on nous demandait 50 % des travaux sous l'infra,
ce qui nous appartenait à 100 %. même lorsqu'ils sont venus faire
les revendications à québec, ils sont arrêtés sur
notre chantier, ils étaient 69 camionneurs. il y a à peu
près 10 personnes qui sont entré. le surintendant était
seul dans le bureau. ils ont jeté les papiers à terre, ils ont
viré les bureaux à l'envers, puis ils ont poussé le
surintendant, puis ils ont dit: si vous n'acceptez pas ce qu'on vous demande
d'ici demain, on va revenir, puis ça va brasser. suite à ces
choses-là, ça a bien pris un mois, le temps qu'ils ont
été sur la colline parlementaire, on ne les avait pas. les vrais
camionneurs... pardon?
Une voix: Monsieur les avaient...
M. Claveau (Lévis): Les vrais camionneurs artisans de
Rimouski... À Rimouski, il y a 57 membres et il y a 16 vrais artisans.
Il y a huit d'entre eux, on les appelle les dissidents, qui ont
décidé de venir transporter pour nous autres mêmes, sous la
ligne d'infrastructure, ce qui n'est pas réglé de transporter en
vrac, ce qui fait qu'on a décidé de travailler avec eux autres.
Encore là, eux autres, ils ont été victimes
d'intimidation. À un moment donné plusieurs hommes sont venus sur
le chantier, bâtons de baseball et cailloux, et ils les ont
arrêtés de travailler. C'était leurs "chums". Là,
six ont eu peur, deux voulaient continuer. Ce qui fait que nous autres, on les
a contactés et on leur a dit: Voulez-vous continuer? Ça fait que
six ne voulaient plus, deux étaient d'accord. Quand on a vu ça,
nous autres, plutôt que d'avoir trop de trouble, on n'avait pas le choix,
il fallait travailler avec le sous-poste. C'est ce qui est arrivé cette
année.
M. Morin (André): Voulez-vous d'autres exemples?
M. Elkas: Non, c'est correct, après.
M. Morin (André): C'est correct? Je peux vous en donner
d'autres.
M. Claveau (Lévis): Mais par contre, on a eu d'autres
troubles sur d'autres chantiers, antérieurement, que je ne vous
énumérerai pas ici.
La Présidente (Mme Bélanger): M le
député de Lévis.
M. Garon: J'aimerais poser une question au ministre. Je ne nie
pas ce que vous dites, que les gens veulent avoir de l'ouvrage et agissent de
façon plus vigoureuse, ça peut arriver, mais souvent il y a des
causes à ça J'aimerais demander au ministre, dans les
études que vous avez faites des revenus des camionneurs, quels
étaient les niveaux des revenus des camionneurs du
Bas-Saint-Laurent-Gaspésie? On m'a déjà dit que
c'était les camionneurs qui avaient le revenu le plus bas. Est-ce que
c'est exact? Dans vos études de revenus, vous avez dit...
M. Elkas: C'est en 1987, je pense, qu'on donnait simplement la
moyenne. C'est une moyenne qu'on m'a donnée.
M. Garon: Non, mais vous avez dû... M. Elkas: On
pourrait peut-être... M.Garon: ...avoirdes...
M. Elkas: On n'a pas de chiffres précis, on me mentionne
que c'est plus bas
M. Garon: C'est plus bas qu'ailleurs, hein?
M. Elkas: Peut-être qu'on pourrait revoir ça et vous
envoyer les informations.
M. Garon: Souvent, quand il n'y a pas beaucoup d'ouvrage, les
gens se battent pour avoir de l'ouvrage. Ils ont des familles à nourrir
et ils ont des enfants, et tout ça. Ils veulent avoir de l'ouvrage. Je
ne veux pas excuser les méthodes, des affaires de même, mais,
souvent, il y a des causes à ces affaires. Les renseignements que j'ai,
c'est que les camionneurs du Bas-Saint-Laurent-Gaspésie ont des revenus
plus bas qu'ailleurs. Alors, est-ce que vous êtes au courant de
ça? Tantôt, vous avez dit qu'ils étaient trop nombreux et
qu'ils ne pouvaient pas opérer de façon rentable.
M. Morin (André): C'est ça, s'ils sont trop
nombreux, c'est peut-être un des problèmes, s'ils sont trop
nombreux, ça fait qu'ils ont des revenus plus bas. Le nombre est
peut-être trop élevé. Il y a également des facteurs
à regarder; il y a des tarifs de revenu moyen. Mais les revenus des
dirigeants, ceux qui sont sur le conseil des sous-postes d'affectation, quel
prix gagnent-ils par rapport aux autres artisans? C'est de quoi aussi à
analyser. Il y en a qui s'en tirent bien et il y en a d'autres qui s'en tirent
moins bien.
M. Garon: Mais quand vous dites qu'il y a eu des... Vous avez
parlé de 1983 puis, après ça, vous avez dit
"récemment". Est-ce qu'il y a seulement ces deux cas-là ou
si...
Une voix: Non, non.
M. Garon: Parce que vous nous décrivez comme quoi c'est un
niveau d'intimidation généralisée, puis après
ça, vous avez donné un exemple de 1983
M. Morin (André): II a donné un exemple de 1983,
moi, je peux vous en donner un en 1986, qui a duré deux ans, 1984, 1985,
1986. Il vous en a donné un en 1990 et il peut vous en donner un il y a
15 ans passés. Ça, il n'y a pas de problème. Pour vous
trouver des exemples, on va vous en trouver. On peut vous en trouver d'un autre
entrepreneur dans la Gaspésie, au printemps passé à part
ça. Non, ça, il y en a. Les autorités du ministère
des Transports sont au courant parce que, habituellement, l'entrepreneur met
les autorités du ministère des Transports au courant quand il y a
des difficultés avec les camionneurs artisans. Ce ne sont pas des faits
isolés.
M. Garon: Êtes-vous en train de nous dire que c'est dans
tout le Bas-Saint-Laurent-Gaspésie?
M. Morin (André): Pas tout le
Bas-Saint-Laurent-Gaspésie, moi, je viens de la région de
Rivière-du-Loup et elle n'est pas touchée par ça. À
Rimouski, ils ont du trouble et la Gaspésie, en descendant.
M. Garon: À Rivière-du-Loup, il n'y a pas de
trouble.
M. Morin (André): À Rivière-du-Loup, je
travaille peu souvent à Rivière-du-Loup, ça fait des
années - bien qu'on soit de là, on travaille très peu
souvent à Rivière-du-Loup - mais les fois qu'on a
travaillé, on n'a pas eu de trouble. Ça fait que je ne peux pas
accuser quelqu'un si je n'ai pas eu de trouble avec. Je n'en ai pas eu.
M. Garon: À Rimouski... à Kamouraska,
Témiscouata?
M. Morin (André): Kamouraska et Témiscouata, on n'a
pas travaillé, nous, dans ce coin-là. On vous parle du
Bas-St-Laurent, à partir de Rimouski en descendant. (20 h 45)
M. Garon: Quand vous vous référez à
ça, là, vous dites: On peut vous parler d'il y a 15 ans
passés, du printemps passé. Vous vous référez
à un certain nombres d'exemples où...
M. Morin (André): Oui, oui, oui.
M. Garon: c'est parce que, quand on lit votre texte, c'est comme
si c'était règle générale, comme si on était
comme dans un genre de "far west".
M. Morin (André): Bien, quand...
M. Garon: Vous avez des cas ou bien si c'est un climat, ça
marche toujours de même?
M. Morin (André): Les entrepreneurs, ici, sont tous
énumérés, là. Vous voyez les entrepreneurs? Tous
ceux-là, ils en ont tous eu. Et quand il n'y a pas d'ouvrage, il n'y en
a pas de problème. Quand il n'y a pas de routes qui se construisent, il
n'y a aucun problème. Il n'y a personne qui a de l'ouvrage. Le
contracteur n'en a pas et les artisans non plus. Mais ça ne se chicane
pas durant ces périodes-là. Mais quand il y en a et quand
l'entrepreneur donne 100 % du transport, bien là, il n'y aura pas de
problème. Il donne tout son transport. Ils arrivent et font des menaces.
Il a peur et il donne 100 % de son transport. Ça fait que là, il
n'y en a pas de problème. Ça peut arriver à quoi, à
60 %, qu'il leur donne 100 % du transport.
M. Garon: Oui, mais...
M. Morin (André): Bien, à 60 % des travaux, il
n'aura pas de problème, si à 60 % des travaux, les entrepreneurs
donnent 100 % du transport. M. Garon: Aux postes d'affectation.
M. Morin (André): Aux postes. Ça fait que,
là, il n'y a pas de problèmes.
M. Garon: C'est parce que chacun a de l'ouvrage à son tour
et que tout le monde est content. Est-ce pour ça ou bien...
M. Morin (André): Bien, parce que les artisans, à
ce moment-là, ne peuvent pas en avoir plus de l'entrepreneur,
l'entrepreneur donne 100 %. Même s'ils sautaient dessus, il a tout
donné.
M. Garon: Pardon? C'est parce que je me dis que si c'était
un climat général d'intimidation, on en entendrait parler un peu,
là. Non, non. Je vais souvent dans le Bas-St-Laurent et en
Gaspésie. C'est loin de Lévis, mais je vais y aller encore trois
ou quatre fois dans le prochain mois. Et je vais souvent dans ce
coin-là.
M. Camden: Vous volez trop haut.
M. Garon: Pardon?
M. Camden: Vous volez trop haut.
M. Garon: J'y vais en auto.
M. Camden: Faites attention aux trous.
M. Garon: Je parle avec le monde et j'y vais souvent. C'est parce
que ce que vous dites là, c'est...
M. Morin (André): Je vous le dis, il y en a
peut-être 60 % ou 70 % qui donnent tout leur transport aux camionneurs
artisans. Il n'y en a pas de problème, à ce moment-là.
M. Garon: Vous êtes en train de dire au ministre, dans le
fond, que si tout le travail était donné aux camionneurs
artisans, il n'y aurait pas de problème.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Morin (André): II n'y aurait sûrement pas de
problème, mais le prix des soumissions monterait. S'il n'y a pas de
limite à l'enveloppe budgétaire, ça, c'est une autre paire
de manches. Ça, c'est sûr que les prix vont augmenter.
M. Garon: Mais pourquoi le prix des soumissions monterait si les
taux sont fixés?
M. Morin (André): Si les taux sont fixés...
Attendez un peu, là. En bas de l'infrastructure, on a du trouble. Quand
on fait du transport en
bas de l'infrastructure, ils veulent être payés au tonnage
au lieu d'être payés à l'heure sur du transport de
l'emprunt B, sur les belles routes. Ça fait que là, à ce
moment-là, il y a une différence. Et on peut comparer: à
l'heure, ils gagnent peut-être 46 $, et à la tonne, ça
monte peut-être à 70 $ ou 75 $ de l'heure. Bien, si c'est
ça qui est mis dans les soumissions et qu'on est obligés de les
payer à la tonne sur tout transport, on va les payer à la tonne,
ça va coûter 70 $. Les soumissions vont augmenter. Ça va
être marqué: le transport à la tonne, tel prix à la
tonne. On va soumissionner avec ça, nous autres. On va soumissionner
avec ça, mais le prix des travaux va augmenter et si c'est ça...
S'ils le font pour la Gaspésie, ils vont le faire pour la grandeur de la
province de Québec. Ça fait que ça va coûter plus
cher...
M. Garon: Les travaux ne sont pas calculés au tonnage?
Quand vous faites des prix au ministère, est-ce que ce n'est pas au
tonnage que les prix sont...
M. Morin (andré): ils sont au tonnage, en haut de
l'infrastructure. en bas de l'infrastructure, on calcule ça à
l'heure. on pourrait le calculer au tonnage si on le voulait. ça
reviendrait à des prix bien trop élevés. on n'aurait pas
les soumissions. parce que là, c'est le mètre cube, c'est la
productivité du camion qui y fait.
M. Garon: Mais comment pouvez-vous calculer un travail? Moi, je
ne comprends pas. Ce sont des volumes, ça.
M. Morin (André): C'est en mètres cubes. On est
payés en mètres cubes.
M. Garon: oui, mais comment pouvez-vous calculer les prix
à l'heure? il me semble que vous êtes obligés de calculer
les prix au tonnage. moi, si je fais des travaux, puis qu'il y a tant de
tonnes, il faut que je calcule le prix au tonnage, autrement, si je calcule
ça à l'heure ..
M. Morin (André): Bien, au mètre cube, on
déplace tant de mètres cubes à l'heure. Un camion
coûte tant de l'heure Ce n'est pas plus compliqué que ça
à calculer. Une pelle coûte tant de l'heure.
M. Garon: Oui mais, souvent, quand on regarde des contrats et
qu'il y a des dépassements, on a calculé tant de tonnes. À
un moment, il y a un dépassement. C'est parce que ça a pris plus
de tonnes, ou bien il a fallu creuser plus, ou bien il a fallu faire plus de
travaux.
M. Morin (André): Plus de tonnes, vous êtes en
haut...
M. Garon: Ce ne sont pas les heures, là, qu'on calcule,
c'est toujours le tonnage.
M. Morin (André): Vous êtes en haut de
l'infrastructure, quand vous parlez de tonnes. Le concassé est
dépassé, l'emprunt A est dépassé, vous êtes
en haut de l'infrastructure. Vous êtes sur une base de calcul
différente. Quand on parle en bas de l'infrastructure, c'est au
mètre cube que c'est payé. Ce n'est pas à la tonne.
M. Garon: Au mètre cube? M. Morin (André):
Au mètre cube. M. Garon: Bien, au volume. M. Morin
(André): Au volume. M. Garon: Bien, oui.
M. Morin (André): Au volume, et on dit qu'un camion gagne
tel et tel prix de l'heure et on transporte tant de mètres cubes
à l'heure Donc, ça lui coûte tel prix. Ce n'est pas plus
compliqué que ça.
M. Garon: Le ministère paie les entrepreneurs sur quelle
base?
M. Morin (André): Au mètre cube. Sous
l'infrastructure, il nous paie au mètre cube.
M. Garon: Oui. Quand vous payez les camionneurs, pourquoi ne les
payez-vous pas de la même façon? Je ne comprends pas.
M. Morin (André): On les paie à l'heure. On
convertit l'heure au mètre cube.
M. Garon: Là, je ne comprends pas.
M. Morin (André): Ce n'est pas plus compliqué que
ça
M. Garon: je ne comprends pas c'est comme si les ramasseurs de
fraises, voyez-vous, c'est tant du cassot et, après ça, moi, je
les paie à l'heure.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Je ne comprends pas, là. Je ne comprends
pas.
M. Morin (André): Vous viendrez visiter un de nos
chantiers; on va vous l'expliquer Vous allez le voir, là vous allez le
comprendre.
M. Garon: Non mais ce n'est pas compliqué quand même
Je suis capable de comprendre ça. Je suis capable de marcher et de
mâcher de la gomme en même temps.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: J'essaie de comprendre, là, parce que le
ministère... Vous, quand vous fixez votre prix au mètre
cube...
M. Morin (André): Au mètre cube. Pour sortir
combien ça nous coûte le mètre cube, bien il y a une pelle
qui charge le camion et le camion, disons, est payé tant de l'heure. On
divise tout ça et ça fait un prix tant du mètre cube. Un
camion doit faire tant de voyages à l'heure. C'est avec ça qu'on
arrive.
M. Garon: Ça veut dire, dans le fond, que vous faites des
profits sur le travail du camionneur. C'est ça?
M. Morin (André): Des profits sur le travail du
camionneur? Je ne comprends pas. On fait du profit sur nos camions...
M. Garon: C'est un peu comme moi, par exemple, pour faire faire
le ménage au gouvernement. Je charge 15 $ et je paie mes employés
8 $.
M. Morin (André): Je suis payé au mètre cube
et je les paie au mètre cube. Ça revient au mètre cube,
mais à l'heure de ce qu'ils font. Ça fait que je les paie selon
la productivité que j'ai prévue, tant de l'heure. C'est comme
ça qu'ils sont payés. Disons que, s'ils font deux voyages de
l'heure, c'est 45 $ l'heure, bien ça représente tant de piastres
du voyage. Le prix décrété est de tant. Ça fait que
c'est ça que ça donne. Ce n'est pas plus compliqué que
ça. On ne peut pas le faire à la tonne, on n'est pas payés
à la tonne. Pour ces items, on est payés au mètre
cube.
M. Garon: Pourquoi ne payez-vous pas au mètre cube
à ce moment-là?
M. Morin (André): Au mètre cube?
M. Garon: Oui. Vous, si vous fixez votre prix au mètre
cube, pourquoi, à ce moment-là, quand vous payez vos camionneurs,
ne les payez-vous pas au mètre cube?
M. Morin (André): II faudrait des balances. Il faudrait
mesurer des boîtes au mètre cube. C'est ça. À la
Commission des transports, il y a deux façons, soit à l'heure ou
à la tonne. Il y a deux façons de payer. Il n'y en a pas une
troisième qui a été inventée encore. Ça fait
qu'on calcule avec l'une de ces deux façons. Justement, si on calcule au
mètre cube, si la personne transporte de l'argile, de la terre noire ou
du gravier, ça ne pèse pas pareil. Ça fait que le
mètre de la boîte, peut-être...
M. Garon: Moi, je ne haïrais pas ça...
M. Morin (André): ...que la boîte va être
beaucoup moins remplie. Si c'est un matériel qui est bien
mouillé, tu vas remplir beaucoup moins le camion. Si tu as un
matériel qui est très léger, tu vas peut-être le
remplir plus. Ça fait que si on dit: On va te payer au mètre
cube, le gars, son camion va être plein à moitié.
Là, on va dire: On te paie à moitié parce qu'il n'est pas
plein. Bien oui, mais le poids du camion est aussi pesant que s'il était
comblé d'une matière moins pesante. C'est pour ça.
À ce moment-là, il est payé à l'heure, que son
camion soit à moitié plein ou plus, compte tenu du poids des
matériaux. Bien, il a le même prix.
M. Garon: II va falloir fouiller ça plus parce que, moi,
j'ai toujours pensé, quand on faisait des travaux, que ça
dépendait des quantités, peu importe que ce soit du volume ou du
tonnage.
M. Morin (André): Oui, là, c'est au mètre.
On est payés au mètre.
M. Garon: Oui.
M. Morin (André): Au mètre cube. Ça fait que
le mètre cube, lui, comprend le ramassage du matériel, la pelle,
il comprend toute une foule de facteurs. Parmi tous ces facteurs, il y a le
camion. Je dois comprendre le décapage, pousser ça avec le
"bull", charger ça avec le "loader", mettre ça dans le camion, le
camion qui va domper, le bulldozer qui étend où il va se domper,
tout ça est compris dans ton prix du mètre cube. Le prix du
mètre cube ne comprend pas juste le camion, il comprend une foule de
facteurs. C'est comme ça que ça marche, et tous les facteurs qui
sont la pelle, le camion, le "loader", et tout ça, le tracteur, on a
tous des prix à l'heure pour ça, et c'est avec ça qu'on
arrive avec le prix final.
M. Garon: Est-ce que c'est de même partout ou si c'est
comme ça dans le Bas-Saint-Laurent et en Gaspésie?
M. Morin (André): Partout. On ne soumissionne pas juste en
Gaspésie, c'est partout. On est trois entrepreneurs et pour tous les
trois, c'est la même méthode de calcul. On ne travaille pas
seulement en Gaspésie.
La Présidente (Mme Bélanger): Mme la
députée de Groulx.
Mme Bleau: Dans votre mémoire vous parlez surtout des
relations du travail. Vous nous avez amplement décrit les agissements
des camionneurs. Pourriez-vous me dire comment votre groupe traite les
camionneurs?
M. Morin (André): Quand on a affaire à eux, au
début du contrat, il faut leur dire l'ouvrage qu'on a à faire et
ce qu'on est prêts à leur donner comme ouvrage d'après le
devis. Il faut qu'ils nous répondent à l'intérieur de tant
de jours et, suite à ça, il faut qu'ils nous fournissent une
liste d'équipements. Là, on s'entend sur le nombre
d'équipements dont on va avoir besoin et, par la suite, il faut faire
affaire avec le sous-poste. Et nos employés appellent au sous-poste
d'affectation pour dire: Demain, j'ai besoin de trois ou de cinq camions, puis
ils s'en viennent sur le contrat la journée appropriée avec les
camions, et là, on les charge et ils exécutent les travaux.
Mme Bleau: Mais quand vous nous décrivez la tension qui
existe sur les chantiers, est-ce que justement les relations que vous pouvez
avoir avec les camionneurs sont toujours aussi tendues ou si, de temps en
temps, ça va un peu mieux?
M. Morin (André): De temps en temps c'est moins pire.
Comme on le disait tantôt, quand on leur donne tout le transport, il n'y
a aucun problème. Quand on ne leur donne pas trop, qu'on leur donne ce
dont ils ont droit et même un peu plus que ce dont ils ont droit, on a
des problèmes. Si on ne leur donne pas 100 %, là on a du trouble.
Là ça marmonne, des employés sont sur les nerfs, ils ne
savent pas sur quel pied danser et il y a des intimidations, et tout.
Mme Bleau: Vous parliez tout à l'heure du remplissage de
camions. D'après vous, comme entrepreneur, est-ce qu'il peut arriver
qu'un camion parte avec une surcharge? C'est un peu à votre demande que
ça arrive ou si c'est...
M. Morin (André): Sur les travaux qu'on est obligés
de leur donner d'après le devis, ce sont des travaux au tonnage
pesé. Il faut qu'ils passent à un poste de pesée et il
faut que ce soit pointé par quelqu'un du ministère des
Transports, puis s'il dépasse le poids, il est hors la loi, il est
obligé de domper son matériau.
Mme Bleau: En partant de votre chantier, vous ne pouvez pas
savoir quel tonnage il peut avoir.
M. Morin (andré): là c'est de l'infrastructure dont
vous parlez, ce qui est couvert par la clause 75-25. là, on parle
d'autre chose, d'autres matériaux.
Mme Bleau: Oui.
M. Morin (André): On les charge comme on charge nos autres
camions pour transporter.
Mme Bleau: Le climat de travail, d'après vous, y aurait-il
des choses à faire pour ramener ça à un meilleur
climat?
M. Morin (André): Pour ce qui est de nos cadres et de nos
employés, on a le même climat, la même façon de
procéder que dans d'autres régions, et on n'a aucun
problème. Pourquoi est-ce que, dans ce territoire-là, on a des
problè mes? C'est ça la question qu'on se pose.
Mme Bleau: Alors, vous voulez dire que...
M. Morin (André): C'est les mêmes cadres et les
mêmes employés: on va faire une job ailleurs, on n'a aucun
trouble, ça va très bien...
Mme Bleau: Ah! vous n'avez pas de trouble ailleurs?
M. Morin (André): On n'a pas de trouble, on a une
coopération, puis on va dans ce territoire-là et ça ne
marche pas du tout. Je ne pense pas que ce soit du côté de notre
personnel, c'est le même qu'on transporte...
Mme Bleau: d'après vous, s'il y avait moins de licences
dans la gaspésie, dans ce coin-là, peut-être que ça
améliorerait le climat parce qu'il y aurait plus d'ouvrage?
M. Morin (André): II y aurait plus d'ouvrage,
effectivement, puis le fait aussi de la réglementation. Quand il y a
certaines personnes indésirables, si on est obligés de leur
donner 75 %, si ces indésirables arrivent sur le chantier, ça
cause du trouble, tandis que, si on avait le choix des artisans, on choisirait
ceux qui ont de l'allure. Ceux qui sont indésirables, à un moment
donné, quand ça ferait deux ou trois semaines qu'ils seraient
chez eux et qu'ils n'auraient pas d'ouvrage, diraient: Au lieu de faire du
trouble à tout le monde, je vais aller travailler pour eux autres, au
prix décrété et aux prix des ententes.
Mme Bleau: Je vous remercie, monsieur.
La Présidente (Mme Bélanger): M le
député de Lévis, est-ce que vous voulez... Ou si je passe
encore la parole à... Il vous reste cinq minutes. (21 heures)
M. Garon: Non, non, c'est madame...
La Présidente (Mme Bélanger): non, non, mais
là elle a fini, c'est l'alternance. est-ce que vous voulez revenir tout
de suite, ou si vous voulez...
M. Garon: Madame n'abuse pas... Des voix: Ha, ha, ha!
La Présidente (Mme Bélanger): De toute
façon, on n'abuse pas sur votre temps. Vous, M. le député
de Lévis, il vous reste cinq minutes,
alors qu'ici, on fait juste commencer le questionnement.
M. Garon: C'est parce que, moi, je me demande si le ministre va
être là demain. On dit qu'il va y avoir un remaniement
demain...
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Je ne le sais pas.
M. Elkas: II commence des rumeurs.
M. Garon: II y a une grosse rumeur qu'il va y avoir un
remaniement demain. Grosse rumeur.
La Présidente (Mme Bélanger): Mais ce n'est pas le
mandat de la commission, ça, de parler du remaniement. Alors, M. le
député de Lotbinière.
M. Camden: Merci, Mme la Présidente. Les problèmes
avec lesquels vous avez dû composer, ils sont liés à
combien de gens? C'est quoi le pourcentage? Il provient de deux ou trois
personnes? De quatre personnes? Ou c'est l'ensemble des gens qui font du
transport, des camionneurs?
M. Morin (André): Bien souvent, ce n'est pas
nécessairement tout le temps, ça va venir de l'administration du
sous-poste d'affectation. Ça arrive là, puis après, eux,
bon, vont dire aux autres: Faites telle autre affaire. C'est eux autres qui
mènent la barque dans la région.
M. Camden: Est-ce que ce problème-là a
été soumis au niveau de l'Association provinciale?
M. Morin (André): Au point de vue de l'Association...
M. Camden: est-ce que vos relations se sont toujours
limitées à essayer d'en venir à une entente avec les gens
du poste ou du sous-poste? ou, je veux dire, ça a été
soumis au niveau provincial?
M. Morin (André): C'est toujours avec les gens du poste et
du sous-poste avec qui on fait affaire.
M. Camden: Est-ce que, dans ces... Oui?
M. Théberge (Pierre): Nous, on a traité directement
avec le niveau provincial pour régler notre litige.
M. Camden: Est-ce que...
M. Théberge: ça ne s'est pas réglé.
ça s'est réglé en cour, ils ont été
condamnés, ils ont payé. mais le bureau provincial a
été mis au courant des faits.
M. Camden: Parce que je vais vous dire la situation. Moi, j'ai
dans ma région des gens qui se sont entendus avec les gens locaux sur
des projets bien spécifiques, où il y a eu des partages, entre
autres sur la ligne Radisson-Nicolet-Des Cantons. Et je vais vous dire une
chose, c'est que les gens, les transporteurs, les camionneurs artisans y ont
trouvé leur profit, mais très largement. Et je me posais la
question: Est-ce que c'est lié à deux ou trois individus, deux ou
trois pommes pourries dans le panier, peut-être? Mais est-ce que cette
attitude et ce comportement, est-ce que c'est un phénomène
nouveau, ça, outre le fait que ça remonte à 1982, 1983,
1984? Est-ce que ça a été conditionné par le fait
que les gens ont eu à transporter par surcharge ou qu'à d'autres
moments la clause 75-25 n'a pas toujours été
respectée?
M. Claveau (Lévis): Nous, ce n'est pas un
phénomène nouveau, ça fait au moins 15 ans que ça
dure. Ça s'applique sur tous les contrats, il faudrait qu'ils aient
pratiquement tous le transport. Moi, sur le contrat de l'autoroute à
Rimouski, j'ai parlé avec M. Bélanger, le président
provincial. Je lui ai fait part du volume important qu'on avait à
transporter. Il a compris ça, il a dit: Je ne comprends pas pourquoi ils
ne peuvent pas s'entendre avec vous-autres. Mais il dit: Par contre, je ne peux
pas décider pour le sous-poste; je te comprends, mais c'est le
sous-poste qui mène ses affaires. Puis je parlais au président
provincial.
M. Camden: II y en a combien de sous-postes dans cette
région, le Bas-Saint-Laurent-Gaspésie?
M. Claveau (Lévis): II y a Rimouski, Gaspé-Nord,
Gaspé-Sud, Matane...
M. Camden: II y en a quatre? M. Claveau (Lévis):
Matapédia... M. Camden: Cinq?
M. Claveau (Lévis): Matapédia, Bonaven-ture...
M. Camden: Est-ce que c'est la même situation dans les
cinq?
M. Claveau (Lévis): Oui, sensiblement la même.
M. Camden: Ce sont les mêmes individus ou ce sont des
individus différents?
M. Claveau (Lévis): Ce sont des individus
différents.
M. Camden: Différents.
M. Claveau (Lévis): C'est peut-être une
politique...
M. Morin (André): Une politique régionale. M.
Claveau (Lévis): ...régionale.
M. Camden: Est-ce que lors des ralentissements, et lorsqu'il y a
eu intimidation, est-ce que, chaque fois, les taux qui avaient
été prévus par la Commission étaient
respectés?
M. Morin (André): Du côté des entrepreneurs?
Pour ce qui est de notre part, ça a toujours été
respecté. Même quand on a eu du trouble, on leur offrait plus que
le taux.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Camden: Chaque fois... Si je comprends bien...
M. Morin (André): Je peux vous sortir ici des offres qu'on
a faites à Gaspé-Nord...
M. Camden: Oui.
M. Morin (André): ...qui étaient plus que le taux.
Ils les ont refusées, ils ont dit qu'ils ne voulaient pas travailler
à l'heure. On leur offrait, à l'heure, un prix de l'heure plus
élevé que le taux décrété, puis ils ont dit:
Ce n'est pas ça qu'on veut.
M. Camden: Mais est-ce que c'est arrivé sur chaque contrat
ou c'est arrivé à une ou deux reprises?
M. Morin (André): Sur ce contrat-là, c'est
arrivé, puis sur les autres, sur l'autre contrat antérieurement.
Mais quand on les a payés à l'heure, par exemple, nos camions
faisaient trois voyages et demi pendant que leurs camions faisaient un voyage
de l'heure. Ils travaillaient trois fois moins vite. Pour travailler, ils
travaillaient.
Une voix: Ça fait cher de l'heure.
M. Morin (André): Ça fait cher de l'heure en
sapristi!
M. Camden: est-ce que ce phénomène se produit
toujours avec les mêmes entrepreneurs ou si c'est avec l'ensemble des
entrepreneurs qui exécutent des travaux dans ces cinq sous-postes?
M. Morin (André): Bien là, on est six
entrepreneurs.
M. Camden: Six
M. Morin (André): C'est arrivé avec ces six
entrepreneurs-là.
M. Camden: C'est arrivé avec les six? Est-ce que ça
arrive chaque fois ou si ça arrive occasionnellement?
M. Morin (André): Bien, quand on leur donne tout le
transport, il n'y a pas de problème.
M. Camden: Quand vous leur donnez...? M. Morin (André):
Tout le transport. M. Camden: Oui.
M. Morin (André): 100 %. En haut de l'infra, en bas de
l'infra, tout. Il n'y a pas de problème.
M. Camden: Et vous êtes organisés pour en faire
combien, en bas de l'infra?
M. Morin (andré): en bas de l'infra, il y a des ouvrages
qu'on peut tout faire avec nos équipements et, en haut de l'infra, on
peut faire le 25 %.
M. Camden: Quand vous dites que vous êtes capables de le
faire tout, ça veut dire que votre entreprise ou que les entreprises de
vos collègues ont tout l'équipement pour le faire.
M. Morin (André): Ont tout l'équipement, ou, des
fois, il peut manquer des pièces d'équipement.
M. Camden: Vous voulez dire que vous faites appel, à ce
moment-là, à d'autres entrepreneurs ou..
M. Morin (André): Non, non, non.
M. Camden: Non. Vous avez tout l'équipement.
M. Morin (André): Non, non. On a l'équipement.
Quand ce n'est pas notre équipement, ce sont les camionneurs artisans.
Le devis est clair là-dessus, pour ce qui est de la clause 75-25.
M. Camden: Règle générale, dans les contrats
que vous exécutez, est-ce que... Vous me dites, bon, qu'à une ou
deux reprises, vous avez offert même plus que le taux, mais, règle
générale, est-ce que c'est le taux ou si c'est en bas du
taux?
M. Morin (André): Pour ce qui est de nous, en tout cas,
ça été le taux décrété.
M. Camden: Ça, c'est règle
générale.
M. Morin (André): Le taux décrété.
Bien, il y a un taux décrété comme à la tonne, 75
%, il est mis sur le bordereau de soumission. C'est
décrété par la Commission des transports, et, à
l'heure, c'est décrété par la Commission des transports et
c'est révisé toutes les années.
M. Camden: et lorsque vous faites des travaux en bas de
l'infrastructure et s'il y a des prétentions de camionneurs où il
y a surcharge...?
La Présidente (Mme Bélanger): En conclusion, M. le
député de Lotbinière.
M. Camden: oui, madame. est-ce qu'il y a des manifestations?
est-ce qu'on s'oppose à ça, lorsqu'il y a surcharge ou est-ce que
vous chargez l'équivalent de ce que vous chargez dans vos camions,
propriété de la firme? est-ce qu'il y a de l'opposition ou des
manifestations quelconques?
M. Morin (André): Non, on charge ça au
réglementaire.
M. Camden: II n'y a pas de contestation de surcharge?
M. Morin (André): Nous, en tout cas, on n'a pas eu de
plaintes de ce côté-là de manifestations de surcharge. Ils
voient nos camions, quand même, qui transportent et comment il y en a
dedans. On n'a pas comme politique d'éreinter nos camions et que nos
camions soient finis au bout de trois mois. Ce sont des camions qu'on garde
à long terme, et on charge les autres de la même façon.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Morin (André): D'une façon ou d'une autre, ils
verraient ça assez rapidement si on chargeait nos camions d'une
façon et les autres, les leurs. Je pense qu'on aurait opposition assez
rapidement.
M. Garon: Parce que, moi, l'expérience que la vie m'a
apprise - je peux me tromper, remarquez bien - c'est qu'il y a des hommes et
des femmes violents. Mais qu'un groupe au complet soit violent...
Habituellement, ça prend des causes profondes. Il y a des individus,
ça, je ne nie pas ça. Il y en a partout des gens qui sont
violents, personnellement. Tel individu, tu sais que c'est une personne
violente. Mais que tout le monde sort violent, dans une région,
là, ça prend des raisons, et il me semble que c'est...
M. Claveau (Lévis): Pour répondre à votre
question, M. Garon, ce ne sont pas tous les individus, ce sont quelques
membres. Ce qu'on a vu, nous autres, en 1983, c'étaient quatre membres
des leurs qui ont amené les autres à les suivre. Et si les autres
ne suivent pas, ils ont des mesures disciplinaires et ils les ramènent
à l'ordre assez vite. Ils n'ont pas le choix. Il faut qu'ils suivent.
Parce que, nous, lorsqu'on a repris les travaux avec l'injonction permanente,
quatre faiseurs de troubles n'y étaient pas. Ça a
transporté, c'était super.
M. Garon: C'était à un endroit particulier,
là.
M. Claveau (Lévis): St-Joachim-de-Tourelle. La même
chose...
M. Garon: Ça, ça peut arriver, ce que vous dites
là.
M. Claveau (Lévis): La même chose sur d'autres
projets aussi.
M. Garon: Ça peut arriver, ce que vous dites
là.
M. Claveau (Lévis): Oui.
M. Garon: Ça, je ne nie pas ça. Mais ce n'est pas
ça que vous nous dites. Vous nous dites que c'était un climat de
terreur ou d'intimidation généralisé dans tout le
Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie...
M. Claveau (Lévis): C'est vrai. M. Garon: ...sauf
à Rivière-du-Loup.
M. Claveau (Lévis): On va avoir un contrat n'importe
où en Gaspésie. La première des choses, il ne faut pas que
l'entrepreneur amène de camions là. Dès qu'on amène
des camions, les mesures d'intimidation commencent. C'est toujours ça.
C'est ça qui se passe.
M. Garon: Oui, mais est-ce que c'est parce qu'il y a un niveau de
revenus tellement bas que les gens ont besoin de prendre tout ce qui passe?
C'est ça que je dis. J'essaie de vous dire: Est-ce que c'est parce que
les gens ont un niveau de revenus tellement bas qu'ils n'ont pas le choix de se
battre pour ce qui passe? C'est pour ça que je dis qu'il peut y avoir
des individus qui sont violents, mais quand on dit que tout le groupe, tout le
territoire est comme ça, est-ce parce que les revenus sont tellement bas
qu'ils disent: On n'a pas le choix, nous autres, si on ne prend pas ce qui
passe, on va crever?
M. Claveau (Lévis): Je ne pourrais pas répondre
à ça. J'imagine que vous avez des statistiques de ça,
puis...
M. Garon: Je n'en ai pas, j'apprends ça
aujourd'hui.
M. Claveau (Lévis): Vous savez le volume de travail qui se
fait.
M. Garon: Je n'apprends pas ça. Je ne sais pas si le
ministre le savait, lui. Il a les Indiens, là, puis il y a la
Gaspésie puis le Bas-Saint-Laurent, est-ce que...
M. Claveau (lévis): dites-vous une chose, quand il n'y a
pas grand ouvrage pour les camionneurs, il n'y a pas grand ouvrage pour les
entrepreneurs, puis on est dans le même barème qu'eux autres.
M. Garon: C'est ça que je dis. C'est ça que j'ai
dit tantôt.
M. Claveau (Lévis): C'est triste pour nous autres
aussi.
M. Garon: C'est ça que j'ai dit aujourd'hui, quand j'ai
dit: Quand il n'y a pas assez d'ouvrage, la tarte est trop petite, alors les
intervenants se battent pour avoir un morceau de la tarte. Puis celui qui a le
bras trop court, il n'a rien.
M. Claveau (Lévis): Mais le problème, plus il y a
de l'ouvrage, plus il y a de camionneurs, souventefois.
M. Garon: Pardon?
M. Claveau (Lévis): Le problème, plus il y a de
l'ouvrage, plus il y a des camionneurs aussi. Quand le volume augmente, le
volume de camionneurs transportant en vrac augmente. Il y en a qui sont en
forêt, ils sortent de la forêt, ils viennent transporter du
gravier, il y a de nouvelles acquisitions. C'est ce qui se passe.
M. Garon: La solution que vous voyez, c'est quoi?
M. Claveau (Lévis): Enlever ces clauses de protectionnisme
là...
M. Garon: Pardon?
M. Claveau (Lévis): Enlevez la clause protectionniste, et
la libre concurrence, la loi du marché va faire le nettoyage de
ça, puis ça va faire comme nous autres les entrepreneurs. S'il y
a trop d'entrepreneurs, à un moment donné il y en a qui
arrêtent.
M. Garon: Mais en quoi ça va aller mieux, à ce
moment-là? Là, au lieu que ce soit le poste qui affecte, ce
serait l'entrepreneur qui va choisir? C'est ça que vous voulez dire, au
fond.
M. Claveau (Lévis): Oui. L'entrepreneur
M. Garon: Je ne comprends pas. Je vais vous dire une affaire.
Supposons que, moi, je suis en Gaspésie, j'ai de l'ouvrage, puis je paie
à la tonne. Bon, bien que le poste m'affecte quelqu'un, je le paie
à la tonne, il ne me coûte pas plus cher; s'il transporte des
tonnes, il va avoir tant de la tonne. Là vous dites: S'il n'y a plus de
poste, dans le fond, c'est vous qui allez choisir la personne. Là, vous
allez la payer à la tonne ou bien...
M. Claveau (Lévis): II pourrait y avoir peut-être un
autre organisme pour faire le "dispatch" du travail. Mais vous me parlez de
tonnes, il n'y a pas toujours des travaux à la tonne. Il n'y a pas juste
de ça, il y a des travaux à l'heure, il y a autre chose. Il y a
du travail en forêt, il y a d'autres travaux dans une région.
M. Garon: Oui, mais le travail en forêt, ça doit
être au volume, aussi, ou...
M. Claveau (Lévis): Je ne peux pas vous répondre,
on ne travaille pas en forêt, nous.
M. Garon: Non, mais habituellement, c'est ça. Quand je
transporte, c'est tant, je ne sais pas si c'est en mètre cube ou en
corde, mais j'Imagine que ça doit être quelque chose comme
ça. Moi, j'étais au ministère de l'Agriculture, puis on
donnait beaucoup d'ouvrage, c'était toujours en volume. Puis quand on
s'était trompés dans nos calculs, ils nous chargeaient tant de
plus pour le volume de plus qu'il y avait Parce que, comme les
ingénieurs ne font pas des carottes à tous les cinq pieds, bien
des fois, ils s'étaient trompés dans l'évaluation Puis,
à un moment donné, je disais: Pourquoi on a un
dépassement? Bien, ils disaient: On s'est trompés, on pensait que
c'était du gravier, puis c'était du roc. Mais c'était
toujours des volumes. C'est pour ça que quand vous m'arrivez puis que
vous me dites: À un moment donné, c'est à l'heure,
c'est... Moi, j'écoute, remarquez bien, parce que je ne suis pas un
spécialiste dans les transports, ça fait trois ans, j'en sais
plus que j'en savais au point de départ, mais j'essaie de
comprendre...
La Présidente (Mme Bélanger): En conclusion, M le
député de Lévis.
M. Garon: Moi, je pense que ce qui serait intéressant pour
nous... Quand vous me dites que c'est un climat général - je
termine là-dessus - bon, je me dis. Il y a des causes là-dedans.
En tout cas, je vais m'interroger, à l'avenir quand je vais aller en
Gaspésie, je vais demander aux gens qui sont là. Ce que j'aurais
aimé, peut-être, c'est de savoir les cas où vous avez
dit... Il y avait des cas.. Quand vous me dites, vous êtes revenus
souvent sur le cas de
Saint-Joachim-de-Tourelle. C'est possible, ça, un cas comme
ça. Vous avez dit un cas de Rimouski, c'est possible. Mais est-ce que
vous pouvez dire, par exemple: Sur 15 ans, il y a eu six cas, sept cas, huit
cas? Je pense que ce n'est pas impossible. Mais je veux dire ce n'est pas
ça que vous voulez dire dans votre mémoire. Vous dites: C'est un
climat d'intimidation généralisé permanent, à peu
près. C'est ça que vous nous avez dit. Encore là, entre
cinq cas, six cas, huit cas, dix cas, qui sont possibles, avec
différentes raisons... C'est possible, mais dans le mémoire, vous
allez plus loin que ça.
M. Morin (André): Seulement qu'à analyser les cas
où les entrepreneurs ont amené leurs camions sur le territoire.
Communiquez avec eux, ils vont vous en donner des nouvelles. Ceux qui n'ont pas
amené leurs camions sur le territoire, il n'y a pas de problème.
Ceux qui ont amené les camions sur le territoire, eux ont eu des
problèmes.
M. Garon: Vous autres, vous êtes des gens de là?
Vous restez sur le territoire?
M. Morin (André): Bien, nous autres... Je viens de
Rivière-du-Loup, lui de Rimouski...
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis, si vous voulez conclure...
M. Morin (André): ...lui de Chicoutimi...
La Présidente (Mme Bélanger): Votre temps est
déjà écoulé...
M. Morin (André): II a été travailler dans
ce coin-là.
La Présidente (Mme Bélanger): Ça va, M. le
député de Lévis?
M. Garon: Bien, vous me dites que je n'ai plus de temps, je ne
peux pas dire que ça ne va pas.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: Je suis obligé de me soumettre.
La Présidente (Mme Bélanger): Mais vous...
M. Garon: Vous savez que j'ai la réputation d'être
un homme discipliné...
La Présidente (Mme Bélanger): vous ne vous
soumettez pas si facilement que ça, m. le député de
lévis. ça fait au moins trois fois que je vous
répète que votre temps est terminé. (21 h 15)
M. Garon: ah! mais, écoutez, d'autant plus que vous
êtes une femme, je suis obligé de vous écouter encore plus,
parce que je vais passer pour macho si je n'écoute pas.
Des voix: Ha, ha, ha!
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, si vous voulez
conclure en remerciant nos invités, après le ministre va
conclure.
M. Garon: Je vous remercie. J'aurais aimé que ce soit plus
clair, je vais vous le dire bien franchement, parce que j'aurais aimé,
quand vous dites "des cas", qu'on ait une enumeration de cas pour qu'on puisse
voir la trame là-dedans. Moi, j'ai de la misère à croire
qu'il y a un climat généralisé d'intimidation. Qu'il y ait
un certain nombre de cas, qu'il y en ait même plusieurs, c'est possible,
mais j'aurais aimé, je vous le dis, ce n'est pas trop tard pour le
faire, qu'on nous indique la série des cas, exhaustive si c'est
possible, où c'est arrivé. J'imagine qu'il y a des fois où
ce n'est pas arrivé, mais là, je ne dis pas que ce que vous dites
n'est pas exact, je ne le sais pas, sauf que je me dis que, si c'est ça,
les gens ont besoin de gagner en sacrifice, parce qu'ils se sentent
obligés de ramasser tout ce qui passe.
M. Théberge: Même loi pour tout le monde. Nous,
comme entrepreneurs, on doit respecter certaines lois, eux aussi doivent en
respecter, des lois.
La Présidente (Mme Bélanger): Je pensais que
c'était fini.
M. Théberge: Je comprends qu'ils sont peut-être
défavorisés, mais il reste qu'à un moment donné, si
je soumissionne pour le ministère, puis que je mets tel prix pour
l'avoir, il faut que je le réalise, puis si je fais une perte, c'est ma
perte, si je fais des profits, ce sont les miens. Mais ceux que je vais engager
auront certaines lois à respecter, puis ils devraient aussi les
respecter.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, merci. M. le
ministre.
M. Elkas: Mme la Présidente, messieurs, j'aimerais vous
remercier d'être venus. Il est évident que les accusations sont
assez sérieuses. De se déplacer pour venir ici pour nous
l'expliquer, puis porter, d'une certaine façon, plainte. Comme le dit le
député de Lévis, c'est un comportement qu'on ne peut pas
excuser. De ma part, je vais faire des vérifications approfondies. Ceci
me choque pas mal d'entendre des affaires semblables. On va voir si on peut
faire quelque chose à court terme, puis, dans ma réflexion, ce
que vous avez dit ce soir, je vais garder ça en note. Je vous remercie
beaucoup d'être venus.
Des voix: Merci.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci. Alors, la
commission suspend ses travaux pour quelques instants, le temps que les autres
invités s'approchent à la table.
(Suspension de la séance à 21 h 18) (Reprise à 21 h
26)
La Présidente (Mme Bélanger): La commission reprend
ses travaux et je demanderais à l'Association des transporteurs
indépendants du Québec et au Poste de courtage
Montréal-Laval, région 10 inc., de bien vouloir prendre
place.
Alors, messieurs, vous avez 20 minutes pour présenter votre
mémoire. Il y aura discussion de 20 minutes pour chacun des
côtés, du côté ministériel et du
côté de l'Opposition. Alors, M. Roy, si vous voulez bien
présenter les personnes qui vous accompagnent.
Association des transporteurs
indépendants
du Québec et Poste de courtage
Montréal-Laval, région 10 inc.
M. Roy (Ferdinand): Alors, à ma droite, il y a Me Yvon
Chouinard, avocat des deux organismes, M. Jean-Louis Bradette, qui doit
être à sa droite et qui est directeur du Poste de courtage
Montréal-Laval, région 10. À ma gauche, Daniel
Maillé, président du poste de courtage du même nom.
Moi-même, je suis directeur de l'ATIQ, l'Association des transporteurs
indépendants du Québec. Et à l'extrême droite,
Michel Pineault, qui est vice-président de l'ATIQ aussi. Il y a deux
personnes absentes qui vont entrer tout à l'heure, le président,
Jean-Guy Sauriol, et un autre administrateur, Richard Fontaine.
Nous sommes deux organismes de courtage détenteurs de permis de
courtiers en vrac délivrés par la Commission des transports du
Québec, regroupant ensemble au-delà de 450 membres
détenteurs de permis de camionnage en vrac de la région 10. Nous
tenons à faire nos propres représentations auprès de votre
commission, bien que solidaires de l'ensemble des revendications de l'ANCAl,
des postes et sous-postes des autres régions de la province. Les postes
de courtage, tels qu'ils existent actuellement, sont des créatures
gouvernementales qui ont servi à équilibrer la répartition
de services entre les transporteurs tout en assurant une certaine paix sociale.
Pour que ces organismes puissent perpétuer, entre autres, ce rôle
de temporisateur auprès des détenteurs de permis, il leur faut
s'assurer d'un certain potentiel d'ouvrage. Dans une perspective d'analyse du
partage du marché du camionnage en vrac au Québec, nous
revendiquons l'insertion du paragraphe suivant à la suite du paragraphe
2 de l'article 11 du règlement sur le camionnage en vrac.
Le paragraphe 2 étant la norme présentement,
c'est-à-dire lorsqu'il y a du transport d'une région à une
autre et inversement. Alors, l'exception, ce serait:
Nonobstant le paragraphe 2, dans le cas des services visant la
construction de voies de circulation, l'excavation de tout genre, le
nivellement, la construction industrielle et le transport de matériel
servant à compléter ces services, le service doit être
fourni par un titulaire de permis délivré pour la région
où s'exécutent les travaux.
Au même titre que des contracteurs de la municipalité
où ils ont leur siège social ou leur principale place d'affaires
se voient octroyer en priorité des contrats à exécuter
dans le territoire de cette municipalité, sur invitation ou non, au
même titre que des citoyens payeurs de taxes d'une municipalité
sont en droit de revendiquer que leur soient octroyés, à
compétence égale, des emplois de leur municipalité, au
même titre qu'un résident encouragera un résident du
même patelin pour exécuter des travaux, nous sommes en droit de
revendiquer que les travaux exécutés dans une région
donnée soient octroyés, le transport notamment, aux
détenteurs de permis émis pour la région où
s'exécutent ces travaux, quelle que soit la provenance du
matériel et quelle que soit la destination du matériel
d'excavation.
L'impact de l'application de ce principe est plus crucial pour la
région 10 pour les années à venir. En effet, à
cause du développement urbain, à cause des restrictions beaucoup
plus sévères de l'environnement en milieu urbain, il n'y aura
plus de dépotoir dans la région ni de carrière II n'y a
plus de sablière depuis longtemps dans la région 10. C'est donc
dire que le matériel proviendra dorénavant de la région 06
et le matériel d'excavation sera dirigé vers les dépotoirs
de la région 06.
Il est crucial pour les détenteurs de permis de la région
10 qu'ils aient une priorité de transport sur les travaux
exécutés dans leur région. Les coupures de prix seraient
diminuées du seul fait que moins de camionneurs auraient droit de
transporter du matériel. Déjà, il existe un trop grand
nombre de permis dans la région 10, ce qui encourage les coupures de
prix par rapport aux prix en vigueur fixés par la Commission des
transports du Québec.
Cet ajout viendrait freiner la concurrence indue de la part des
camionneurs détenteurs de permis d'autres régions, d'autant plus
que la compétition est déjà féroce, compte tenu de
la liberté que peuvent se permettre les transporteurs illégaux
non détenteurs de permis ou non détenteurs de permis de la
région 10, résultat de l'absence de contrôle routier. Dans
ce contexte, il est évident que nous préconisons le gel de permis
ainsi que le cloisonnement des régions. Advenant un manque de camions
dans une région, il sera toujours temps de faire venir des camions
inutilisés dans d'autres régions Ainsi, le trans-
port sera réservé aux seuls professionnels du
transport.
La clause 11, 3°, ne touche aucunement la grosse industrie, à
savoir la fourniture de services aux diverses usines de ciment, de béton
bitumineux ou de blocs de béton, ni à l'industrie du port,
c'est-à-dire le port de Montréal. En ce qui concerne le
contrôle routier, il est primordial que le gouvernement améliore
ses effectifs en quantité et en qualité. Il y a trop peu de
surveillance routière: trois membres sur 37 membres de la
Sûreté du Québec dans la région 10, et ce, quand ils
sont disponibles. Ils ne sont pas disponibles entre 16 heures et 7 heures le
lendemain matin. D'autre part, le meilleur d'entre eux, de ces trois-là,
est devenu un expert en ivressomètre. Donc, il est plus souvent à
la cour que sur la route.
Il faut améliorer l'efficacité de leur travail,
c'est-à-dire simplifier la constatation des infractions et les
procédures, amender le code de la route de façon à pouvoir
remettre les billets d'infraction sur place pour les manquements qui s'y
prêtent, comme les camions non lettrés, les camions hors
région, les camions sans permis, etc., développer la dissuasion
en augmentant fortement l'amende de ces infractions. Exemple: Une forte amende
pour les camions non lettrés permettrait de confondre plus facilement
les sans permis et les hors région et, ainsi, diminuer la concurrence
indue des délinquants du transport.
Ne pas agir dans ce sens serait une manifestation de mauvaise foi du
gouvernement satisfait du statu quo pour ne pas déranger, qui sait?, la
roue qui tourne, l'économie ronronnante ou la stabilité de
l'industrie. La stabilité de l'industrie du vrac passe par un meilleur
contrôle des tarifs chargés. Si, par une surveillance
adéquate, tous les transporteurs sont contraints à charger des
tarifs fixés, tous les requérants de services s'attendent, de ce
fait, à payer les mêmes prix d'un transporteur à l'autre,
puisque fixés publiquement par la Commmission des transports.
Alors là, la concurrence se fera sur la qualité du
service. C'est exactement ce vers quoi le gouvernement devrait s'orienter. Ce
n'est pas par la déréglementation, sous quelque forme que ce
soit, que le gouvernement va régler l'industrie du vrac ou toute autre
industrie, comme on l'a vu dans le transport général, à
moins que ce ne soit l'intention du gouvernement: à savoir que l'on
déguise une déréglementation en n'exerçant aucune
surveillance ou qu'un semblant de surveillance.
Une surveillance adéquate des tarifs chargés
éliminerait pratiquement le courtage illégal. À quoi
servirait aux camionneurs de recourir à des courtiers sans permis si,
pour des frais d'administration moindres chez des courtiers détenteurs
de permis, ils obtenaient les mêmes prix de transport? Il faut poursuivre
la politique de favoriser les courtiers détenteurs de permis dans
l'attribution des contrats de transport des organismes gouvernementaux
fédéraux, provinciaux, municipaux et paragouvemementaux.
Le volume de transport ainsi attribué à des courtiers est
très minime, d'autant plus que la multiplication des sous-traitants
propriétaires de camions eux-mêmes vient réduire
considérablement le volume attribuable aux courtiers institutionnels.
Nous sommes solidaires des revendications des postes et sous-postes de la
province de Québec dans ce domaine.
Le RPEV et ses membres se sont vantés de constituer une flotte de
1600 camions pour un chiffre d'affaires annuel de 250 000 000 $. Ne font-ils
pas la preuve que leur volume de transport, résultat pour une bonne
partie, d'une concurrence déloyale, c'est-à-dire par des charges
excessives compensant un prix inférieur aux taux fixés, la mise
en service de tout l'équipement disponible 24 heures sur 24 au lieu de
maintenir un prix raisonnable en utilisant moins d'équipement sur moins
de temps, ce volume de transport est une partie très importante de
l'assiette de l'industrie du vrac? Ils devraient s'en contenter au lieu de
réclamer une part du transport gouvernemental.
La rentabilité des transporteurs dépend en grande partie
de l'équipement utilisé ainsi que de la façon de
l'utiliser. À ce titre, l'application de normes axiales est inacceptable
dans l'industrie du vrac. Contrairement à toute autre industrie du
transport, il est impossible de maintenir une charge payante selon les normes
axiales, et ce, pour les semi-remorques, pour les 10 roues et les 12 roues,
parce qu'on voit mal un camionneur donner des ordres à
l'opérateur du chargeur pour rendre son chargement axial,
opérateur dont il n'est pas l'employeur.
La largeur du "bucket" d'un 992 est telle qu'il dépasse à
l'arrière ou à l'avant sur la cabine du chauffeur de camion. Quel
côté l'opérateur du chargeur choisira-t-il pour
déverser? Nous autres, on sait qu'il va déverser sur la cabine.
Doit-on imposer à un camionneur de pelleter son chargement pour
l'équilibrer à chacun de ses voyages? Quelle perte de temps et
d'argent! Doit-on obliger le camionneur à décharger le surplus de
l'axial à chaque voyage? Quelle perte de temps et d'argent! À
moins de diminuer la masse totale en charge pour être sûr
d'être axial, de ce fait, qui compensera pour les deux à trois
tonnes en moins? il n'y a pas de balance sur les chantiers d'excavation.
D'autre part, au cours d'un voyage de 100 kilomètres, par exemple, il
n'est pas rare de constater la conformité à l'axial, au
départ, mais la non-conformité à l'arrivée à
cause des côtes et des dénivellations empruntées. Est-ce
que chaque camion devra être muni de balance à chaque essieu?
À quel coût? N'a-t-on pas suffisamment exploité les
camionneurs à date en changeant constamment les normes depuis 10
à 15 ans? Ne serait-il pas temps de cesser de pénaliser le
camionneur?
Ce n'est pas le transporteur qui brise les routes. C'est une fumisterie
comme accusation. Que le gouvernement constate plutôt et avoue que ses
routes ont été mal faites, et particulièrement dans la
surveillance de l'exécution de travaux et du contrôle de la
qualité. D'autre part, il n'y a pas d'axial en Ontario, et pourtant, les
routes sont bien conservées. À ceux qui objectent que la charge
maximale est moindre, nous répondons qu'en tout temps, malgré
cela, il peut y avoir disproportion de la répartition de la charge
axiale sans qu'on ait constaté des effets sur les routes.
Étant donné que le transporteur s'est fait balloter d'une
réglementation à une autre depuis longtemps, la clause
grand-père devrait maintenir des droits acquis aux charges maximales -
28 500 kilos et 37 500 kilos pour les 10 roues ou les 12 roues - sans
obligation à l'axial, la vie durant du camion.
Qui a profité de ces ballottements? Les fabricants et les
vendeurs. Il serait temps qu'ils soient assujettis à des normes de
construction et qu'aucun permis de modification de véhicule ne soit
émis sans garantie de professionnalisme et d'engagement à suivre
des normes précises.
Nous espérons que vous prendrez ces revendications pour plus que
justifiées, autant pour l'industrie du camionnage en vrac au
Québec que pour les camionneurs qui oeuvrent dans ce domaine depuis
plusieurs années. Dans ce document, nous revendiquons seulement les
points primordiaux des détenteurs de permis de camionnage en vrac de la
région 10, car, pour le reste des revendications, nous sommes solidaires
avec les demandes de l'ANCAl, des postes de courtage et des sous-postes du
reste de la province. Merci.
La Présidente (Mme Bélanger): Merci M le
ministre.
M. Elkas: M. Roy, votre première revendication, c'est que
le transport soit affecté par des détenteurs de permis de la
région où s'exécute le contrat. Si on vous donnait
ça, ça créerait tout un précédent. Je
m'imagine que si on fait ça pour Montréal, si on applique
ça dans les autres régions, qu'est-ce que ça peut
faire?
M. Roy (Ferdinand): On le revendique pour toute la province, en
ce sens qu'on fasse en sorte que l'amendement s'applique dans le
règlement sur le vrac et s'applique à tous les transporteurs,
tous les détenteurs de permis. C'est un avantage pour toutes les
régions, que ce soient des contrats qui sont exécutés dans
une région donnée, par exemple, la région 03, ceux qui
sont à la limite de la région 04. Alors, ceux qui sont
détenteurs de permis de la région 03 où s'exécutent
des travaux devraient avoir priorité sur les détenteurs de permis
qui viennent de la région 04, même si le matériel vient de
la région 04, mais que les travaux sont exécutés dans la
région 03. Alors c'est le même phénomène, et il y a
un phénomène compensatoire qui fait en sorte que c'est donnant,
donnant. Dans la région 10 et la région 06, il y a du transport
qui se fait d'une carrière vers l'extérieur de la région
10. D'autre part, il y a d'autres carrières où le transport se
fait de la carrière extérieure à destination de la
région 10. Par contre, ce ne serait que juste pour tout le monde que ces
travaux soient faits par des détenteurs de permis de la région
où s'exécutent les travaux.
M. Elkas: Est-ce que les membres de l'ANCAl acceptent une
recommandation semblable?
M. Roy (Ferdinand): Vous avez entendu cet après-midi M.
Jean-Pierre Garand, président de la région 06, faire état
du fait que, comme je le disais, c'est donnant, donnant. Il y a une
espèce de compensation qui se fait dans ce sens qu'il y a du transport
qui se fait inversement d'une région à une autre et cette
clause-là pourrait profiter aux détenteurs de la région 06
comme aux détenteurs de la région 10. Autrement dit, chacun dans
sa cour. Tous les travaux qui seraient exécutés dans la
région 06, même si le matériel provenait de la
région 10, devraient l'être par des transporteurs de la
région 06. Ça arrive présentement dans la région.
Par exemple, ceux qui sont chez Lagacé, Terrebonne, font souvent du
transport de pierres en provenance de la région 10. Ils vont domper
à Terrebonne ou à Mascouche et ces travaux de la
municipalité ou n'importe quels autres travaux sont
exécutés dans Terrebonne même, qui est la région 06
Dorénavant, ce seraient des détenteurs de permis de la
région 06 qui viendraient chercher le matériel chez Lagacé
qui est une carrière dans la région 10, et, inversement, le
transport qui se fait présentement de la carrière Mathers' de la
région 06, dont le matériel est souvent destiné dans
l'ouest de Montréal, se ferait uniquement par des transporteurs,
détenteurs de permis de la région 10.
Alors, quand on analyse les volumes, c'est donnant, donnant. Par contre,
pour l'excavation, on sait qu'à l'avenir, les dépotoirs vont tous
être dans la région 06. Alors, on veut avoir une partie de cette
assiette-là dans ce sens que plus ça ira, moins il y aura de
dépotoirs dans la région 10. Quand on a des travaux dans la
région 10, on veut toucher à ces travaux-là et,
présentement, on a une très grosse concurrence de la part
d'autres transporteurs, y compris le fait qu'on a de la concurrence de la part
de ceux qui n'ont pas de permis, de ceux qui sont en bas des taux. Alors, si au
moins on pouvait restreindre ce transport-là de façon que ce soit
uniquement des gens qui étaient de la région 10, ça nous
garantirait un certain volume de transport. Je ne
vois pas le malaise. Moi, je viens d'Armagh, Bellechasse, et s'il y
avait un contrat de fait dans le village, j'imagine que c'est les camionneurs
du village qui feraient le transport et non des gens d'autres villages qui
viendraient le faire, même si le matériel provenait d'un autre
village pour le transporter dans le mien. C'est la même comparaison, le
même système. (21 h 45)
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: À la page 3, dans le bas, vous dites: Simplifier
la constatation des infractions et la procédure, amender le code de la
route de façon à pouvoir remettre les billets d'infraction sur
place pour les manquements qui s'y prêtent, comme les camions non
lettrés, etc. Comment cela se fait-il actuellement?
M. Chouinard (Yvon): Si vous me permettez, en ce qui concerne les
infractions à la Loi sur les transports, actuellement il n'y a pas de
constatation qui est faite sur place. Un constat se fait ainsi: Si vous
êtes intercepté sur la route par un policier de la
Sûreté du Québec parce que vous avez dépassé
la vitesse, il vous remet, à ce moment-là, un billet, une formule
sur laquelle vous êtes identifié comme étant le conducteur,
et il inscrit aussi dessus la vitesse que vous avez faite et l'amende que
ça vous coûte. Vous avez droit à un certain nombre de jours
pour payer cette amende et pour éviter d'être poursuivi. Dans le
cas du transport, ce n'est pas fait. Ce qui arrive en pratique, c'est que les
enquêteurs passent sur les chantiers, ils examinent ça et
après que le chantier est terminé, un an, deux ans après,
houp! ils reçoivent des poursuites pour un chantier qui a
été fait. Alors c'est le délai. Actuellement, on plaide
devant les tribunaux des causes d'infraction au transport qui datent de 1988.
Alors, ça fait longtemps que le mal est fait, tandis que, si les
constats d'infraction étaient remis directement sur place, au moins le
camionneur sentirait peut-être un petit frisson lui passer, parce qu'il
verrait que c'est 500 $ d'amende, et ça le ferait peut-être
réfléchir pour continuer les opérations. Alors, c'est pour
éviter cette chose-là, c'est pour rendre ça efficace, et
ça serait facile de le rendre efficace parce que c'est facile de
constater sur place si les taux ne sont pas payés, si le contracteur ne
respecte pas la charge ou ces choses-là. C'est facile à faire
ça, d'autant plus qu'on fait une formule pour le transport. On a
déjà une formule pour les infractions au code de la route, alors
on n'aurait qu'à ajouter une formule pour le transport, il n'y aurait
pas de problème là-dessus et on pense que ça serait
beaucoup plus efficace. Ça rendrait au moins visuel, on est dans un
temps où les gens aiment voir des choses. Alors, à ce
moment-là, au moins le conducteur aurait quelque chose entre les mains
à remettre à son patron quand il rentre chez lui parce que
très souvent ce qui arrive, c'est que les inspecteurs vont parler au
conducteur, ils vont lui demander les papiers qui sont dans le camion, mais le
gars, le soir, ne rapportera pas ça à son patron et il va
continuer à travailler le lendemain. Peut-être qu'il va faire un
mois d'ouvrage en infraction, et, deux ans après, il va recevoir une
infraction pour chaque jour, 500 $. Alors le gars dit: Wo! Qu'est-ce qui se
passe? C'est le cas et c'est vrai dans tout le camionnage actuellement, c'est
la procédure. Le délai entre le constat de l'infraction, la
poursuite et le résultat de ces poursuites-là en cour, ça
dépasse les 30 mois. On peut mettre 24 à 30 mois, ce qui rend
absolument inefficace cette opération. Et ça, c'est sans tenir
compte des cas d'enquête qui sont faits. Quand on a besoin de documents,
à date on est probablement en retard d'au moins six mois à la
Sûreté du Québec pour compléter les enquêtes
au cas où il y aurait une infraction de constatée. C'est
très déplaisant pour un contracteur ou un transporteur parce que,
si six mois après on vient lui demander la facture du voyage 42, comment
peut-il retrouver ça? Il peut peut-être la retrouver, oui, mais
l'efficacité est dépassée, et il dit au gars de la
Sûreté: Écoute, bonhomme, tu reviendras dans deux jours, je
vais fouiller dans mes filières, je vais mettre une secrétaire
là-dessus. Alors, c'est juste pour rendre beaucoup plus concrète
l'opération et c'est possible de le faire. Surtout là, ils vont
tous savoir écrire parce que j'ai vu annoncé dans les journaux
que les surveillants routiers, ils demandent, ça leur prend un cours
quasiment universitaire. Alors là, il n'y aura pas de problème,
les gars vont tous savoir écrire.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Garon: II va falloir qu'ils aient le goût de sortir du
bureau, par exemple. C'est comme vouloir que ça ne marche pas, au fond.
Ce que vous m'expliquez là comme système, c'est comme...
M. Chouinard: Le système existant? M. Garon:
Oui.
M. Chouinard: Bien le système existant, je vais vous dire,
c'est un laxisme. J'appelle ça le laxisme de l'État. J'ai
l'occasion de travailler souvent dans ces dossiers. Même ce matin,
j'étais à Longueuil et il y avait des infractions de 1988.
Comment voulez-vous que le gars retrouve ses papiers pour savoir qu'en 1988, au
mois de juillet 1988, il était en infraction? Et je peux vous dire que,
ce matin à Longueuil, il y a eu des remises dans les dossiers, parce que
des policiers n'étaient pas présents. Ils ont des raisons, ce
n'est pas un jeu. Les causes sont remises au 18 juin 1991 et c'est des causes
de 1989. Ça veut
dire qu'on va passer en 1991. Ça vaut quoi? Ça veut dire
quoi? Et tout le système, en tous les cas une bonne partie du
système est comme ça. Même, on plaide des causes, des fois,
et la loi a été changée, et ça, ça arrive
régulièrement dans le domaine du transport où on a souvent
eu des cas comme ça.
Il y a tout ce côté-là qui est inefficace. Ce qui
fait croire encore plus que c'est inefficace parce que l'appareil est lourd et
prend du temps à se mettre en marche. Quand on a fini de rattraper les
gars, souvent, ils sont disparus, il ne font plus ce transport-là.
Surtout dans le domaine du vrac.
On a vu, l'année dernière, dans un cas concernant une
compagnie, un avis de 48 heures pour engager des camionneurs. Alors que la
clause 75-25 s'appliquait, la compagnie Beaver a reçu un avis disant
qu'elle avait 48 heures pour engager des camionneurs. Mais durant les 48
heures, elle a travaillé, n'est-ce pas? Et elle était en
infraction puisqu'elle ne respectait pas la clause 75-25. Alors, on voit ce
petit côté-là qui fait que les camionneurs y croient plus
ou moins au contrôle.
M. Garon: Vous devez être impressionné de
l'administration de la loi?
M. Elkas: C'est pour ça... Contrôle policier sur
place, on peut pas en sortir.
M. Garon: Vous l'avez démantelé en 1983. M.
Elkas: En 1984. M. Garon: En 1984.
M. Chouinard: On est capable de le faire le système, parce
que, personnellement, j'ai commencé en 1968 au ministère des
Transports et j'ai été responsable pendant cinq ans de toutes les
infractions à la loi des transports. Alors, c'est un domaine que je
connais bien. Quand je suis arrivé là, les dossiers avaient deux
ans de retard, et quand je suis parti, en 1973, c'est six mois entre la date de
la commission de l'infraction que la poursuite était prise devant les
tribunaux.
Maintenant, depuis ce temps-là, je n'ai plus de contrôle
là-dessus, je ne suis plus au gouvernement, mais il reste quand
même que c'est faisable aujourd'hui avec les moyens qu'on a. Dans ce
temps-là, les secrétaires tapaient à la main tous les
mandats, tout était fait à la main. Aujourd'hui, avec les
ordinateurs et ces choses-là, c'est très facile à faire,
mais le temps qu'on a, je ne le connais pas.
Si on veut être convaincant quand on contrôle quelque chose,
il faut être efficace rapidement, parce que les gens oublient très
rapidement. Alors, si on a pas cette efficacité-là, ça ne
donne rien et ça finit par se perdre, parce que, finalement, dans les
dédales de la justice, on finit par ne plus retrouver, les
témoins ne sont plus là ou, quand les témoins viennent
témoigner, ils ne se rappellent pas des incidents
M. Roy (Ferdinand): Juste pour rajouter l'exemple du camion non
lettré qui vient faire du transport sans permis. D'abord, le simple fait
qu'il ne soit pas lettré fait qu'il est illégal en partant. C'est
facile à constater, il ne l'est pas lettré. On n'est pas capable
de savoir d'où il vient, ce qu'il fait. On n'a pas son nom, on n'a pas
son numéro de permis, s'il en a un. Après ça, on constate
s'il a un permis, mais là, c'est le policier qui fait ça. On
n'est pas pour faire la police à la place de la police. Souvent on
relève des numéros de VR, mais c'est difficile de savoir qui
c'est, parce que, avec la loi de l'accès à l'information, on
n'est pas capable d'avoir de l'information là-dessus. Mais, pendant ce
temps-là, lui, il travaille. Alors, s'il y avait une constatation
directe de l'infraction, ça c'est très dissuasif. Quand il en a
quatre ou cinq dans la journée, le gars, et que c'est marqué au
bout 100 $ chaque fois, il y pense deux fois avant de revenir. Il va se
lettrer, ou bien il va avoir son permis dans son camion. C'est facile
ça.
La Présidente (Mme Bélanger): Ça va?
M. Garon: Ça va.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Rousseau.
M. Thérien: Oui, merci, Mme la Présidente. Vous me
permettrez d'être un peu étonné, parce que, moi, je suis
dans la région 06, de voir un peu vos demandes, et surtout ce que vous
disiez tantôt que l'ANCAl appuyait vos revendications J'ai posé la
question a deux reprises aux représentants de la région 06, c'est
enregistré, là. Ce n'était pas très explicite comme
réponse J'ai même dit qu'il avait répondu en politicien.
Parce que, demain matin, si je dis à mes membres: Savez-vous, il y a un
problème dans la 10, il y a trop de permis, ce que vous disiez. Une des
solutions, c'est de vous enlever de l'ouvrage et de la donner à la
région de la 10. Je ne suis pas convaincu que mes camionneurs vont
être très contents de ça ou de leur Association, parce que
c'est un peu ça dont on discute, là.
M. Roy (Ferdinand): D'une certaine façon, mais ce n'est
pas tout à fait ça. C'est qu'on veut éliminer, dune
certaine façon, la concurrence de prix, parce que ce n'est pas seulement
pour nos membres qu'on demande ça, c'est pour tous les détenteurs
de permis de la région 10. Ce qui fait qu'il y a des gens qui viennent
transporter du matériel destiné dans la région 10, ce qui
fait que ce sont eux qui le font, c'est souvent parce qu'ils baissent les prix.
Alors, s'il y avait une
autre restriction qui ferait en sorte qu'ils auraient le droit,
seulement après que les permis de la région 10 sont tous
employés, à ce moment-là...
M. Thérien: Mais vous en avez déjà trop.
Vous l'avez dit, et la seule solution que vous trouvez, vous l'éliminez,
parce qu'une des discussions qu'on a eues au courant de la journée,
c'est au moins deux organismes qui ont été très clairs
là-dessus en disant: II y en a trop. Le mécanisme pour en retirer
était différent, mais je pense qu'il reste à trouver.
Là, vous dites: II y en a trop chez nous, mais on va tout garder, on va
s'accaparer de ce qu'on a par tous les moyens au détriment d'autres
régions. C'est ça que vous dites.
M. Roy (Ferdinand): Ce n'est pas au détriment des autres
régions, parce qu'en fin de compte, quand on dit que les travaux sont
exécutés dans la région, c'est normal que ce soient les
détenteurs de permis de cette région-là qui fassent ces
travaux-là. Je prends la municipalité de Sainte-Anne-des-Plaines.
Ce ne sont pas des gens, d'autres personnes...
M. Thérien: Oui, mais là, on compare
Montréal et Laval à de petites municipalités. Les
capacités de travaux...
M. Roy (Ferdinand): Oui, une capacité...
M. Thérien: Quand on parle de donnant, donnant...
M. Roy (Ferdinand): Oui, je comprends, mais là, avec le
volume de camionnage qu'il y a dans la région 10, ça suffit
amplement pour faire ces travaux-là et si on rajoute, en plus, ceux qui
sont susceptibles de pouvoir venir, ceux de la région 06, parce qu'il y
a du transport interrégion, là la concurrence de prix est encore
plus forte, parce qu'il y a un bassin plus grand de détenteurs.
M. Thérien: C'est une question de prix, ça,
pourquoi vous demandez ça?
M. Maillé (Daniel): Ce n'est pas rien qu'une question de
prix. C'est aussi une question d'ouvrage. Pour un camionneur...
M. Thérien: C'est ça que j'avais compris.
M. Maillé: ...de là région, le principe du
camionneur qui travaille dans sa région, ce n'est pas une
nouveauté. Le camionneur de la région 10 qui reste sur le
boulevard Rosemont, par exemple, qu'il se creuse un trou sur le boulevard
Rosemont, il me semble que ce n'est pas logique de voir le trou se creuser avec
son "truck" parqué dans la cour quand c'est un gars qui vient de 75
milles plus loin. Il peut venir de Mont-Laurier venir creuser le trou sur le
boulevard Rosemont sous prétexte qu'il dompe de l'autre bord du pont
à Longueuil.
M. Thérien: Par contre, c'est l'inverse que vous disiez.
Tous les centres de déchets ou autres vont être dans la
région 06, mais vous voulez vous garder aussi une porte d'entrée
là-dessus, même si c'est dans l'autre région. Mais
l'inverse n'est pas vrai.
M. Roy (Ferdinand): Bien oui, l'inverse est vrai.
M. Thérien: Bien, où va être le site?
M. Roy (Ferdinand): Mais c'est d'éliminer - à
courte ou à moyenne échéance de cette
manière-là - complètement le camionnage de la
région 10.
M. Thérien: Ou de former une grande région.
M. Roy (Ferdinand): Déjà, on... M.
Thérien: Une région 16.
M. Roy (Ferdinand): Je pense que la majorité des
intervenants tendent à dire aujourd'hui qu'il y a trop de permis, qu'il
y a trop de camionneurs dans un bassin. Là, vous voulez faire avec un
petit "pot" d'ouvrage une région 16 qui va s'étendre sur 150
milles. Ça n'a pas de sens.
M. Thérien: Moi, je ne veux rien faire. La seule affaire
que vous venez dire, c'est: On va régler notre problème au
détriment de l'autre. C'est ça que vous nous dites, c'est
clair.
M. Maillé: II n'y a pas de détriment.
M. Chouinard: Le principe, c'est le même principe que les
clauses locales. Même la clause 75-25, c'est le même principe.
C'est que c'est le local qui a priorité sur le travail. C'est tout ce
que la clause dit, et ce travail-là est à tous les
détenteurs de permis du local. Alors, c'est ça que la
région veut faire. Et eux, ce qu'ils demandent, ce n'est pas de
l'appliquer juste pour la région 10. Ils demandent que ce soit
appliqué pour toute la province. Alors, ce qu'on fait, au fond, on
renverse un peu l'espèce de priorité qu'il y a dans le
règlement, ce qui concerne les travaux d'excavation, les travaux de
construction, de telle sorte qu'à ce moment-là on applique d'une
façon aux opérations de permis le principe de la clause 75-25
dans le partage du travail.
On dit que le partage du travail va se faire entre les locaux, entre les
gens qui habitent dans le secteur où a lieu le travail, de telle
sorte
qu'on évite, à ce moment-là, des circulations
inutiles de camions qui vont faire 75 milles pour se rendre à l'ouvrage,
comme monsieur vient de vous expliquer. Alors, c'est un principe qui est
reconnu. Les municipalités ont des clauses qui disent: Vous faites des
contrats chez nous à qualité, à prix égal. Vous
devez prendre les camionneurs qui sont chez nous ou la main-d'oeuvre disponible
dans notre municipalité. Et on veut tout simplement appliquer cette
clause-là aux contrats de voirie, aux contrats d'excavation et ces
choses-là.
On n'applique pas ça aux mouvements longue distance. On oublie
ça. Les gars qui charrient du sable de Joliette à la cimenterie
à Montréal vont continuer à charrier du sable de Joliette
à la cimenterie. Les gars qui charrient du grain du port de
Montréal vont continuer à charrier du grain du port de
Montréal.
M. Thérien: Mais par l'article 40 du
règlement...
M. Chouinard: Oui.
M. Thérien: Vous touchez à ça, vous touchez
votre monde, vous touchez les courtiers de votre coin et vous voulez en toucher
d'autres par l'article 40?
M. Maillé: L'article 40 s'applique seulement au niveau
du...
M. Thérien: Du?
M. Maillé: ...courtier. Il ne s'applique pas au niveau du
transporteur. Les prétentions de monopole, on en a entendu aujourd'hui
autant comme autant, mais ce n'est pas vrai. Les courtiers n'ont pas de
monopole. Il y a une bonne partie du transport qui se fait par des
camionneurs... (22 heures)
M. Thérien: ...des transporteurs, le courtier?
M. Maillé: Oui, mais pas à 100 % de l'ouvrage, pour
une infime partie peut-être. C'est loin d'être un monopole le
courtage dans le vrac
M. Thérien: Je ne veux pas m'accaparer tout le temps, mais
voulez-vous me définir c'est quoi, pour vous, la construction
industrielle?
M. Roy (Ferdinand): C'est des construe tions...
M. Thérien: Un exemple.
M. Roy (Ferdinand): Un exemple? Quand on fait un entrepôt,
supposons, tout ce qu'il y a d'excavation et la base, c'est-à-dire
rentrer deux pieds de zéro-trois quarts ou de sable et de finir
ça juste avant, en même temps que de faire les fondations, avant
que la bâtisse soit élevée, ça, c'est de la
construction industrielle.
M. Thérien: Étant donné qu'on manque de
temps aussi, concernant l'axial, je sais que vous n'êtes pas
touchés par ça ou que vous ne voulez pas être
touchés par ça. Par contre, les autres le sont. N'est-ce pas un
privilège qu'on vous a octroyé?
M. Chouinard: Si vous voulez mon opinion là-dessus,
ça fait quelques années que j'en fais, l'axial, ce n'est pas un
privilège pour personne, c'est juste un emmerdement pour tout le
monde.
M. Thérien: Mais vous n'êtes pas soumis à
ça.
M. Chouinard: Pardon?
M. Thérien: Vous n'êtes pas soumis à
ça.
M. Chouinard: Dans le transport du vrac, ils ne sont pas soumis
à ça et, dans le général, je veux dire, ils sont
soumis à ça, mais, dans le général, il y a des
raisons pour lesquelles ils sont soumis. Mais au fond, quand on regarde
l'efficacité du système, il n'est pas meilleur d'un bord ou de
l'autre. Quand on regarde les rendements, si on regarde l'Ontario, par exemple,
dans le cas de l'axial, il sert uniquement à déterminer le poids
total et on ne fait pas d'infraction axiale. Si vous voulez mon
expérience, dans le cas des transporteurs, prenons un exemple qui est
dans le domaine du vrac, mais qui n'est pas nécessairement du gravier.
Dans le cas des transporteurs de copeaux, de ces matières-là, ces
gens sont poursuivis depuis des années devant les tribunaux pour des
pesanteurs axiales. Il n'y a pratiquement pas de gens qui perdent les causes
parce que le déplacement de la charge est dû à la
circulation du véhicule. Ces gars-là dépensent une fortune
à aller devant les tribunaux pour se faire représenter et se
défendre. Ils sont poursuivis continuellement parce que la charge s'est
déplacée durant le transport.
Systématiquement, les jugements sont tous en faveur des
transporteurs, mais on continue à les poursuivre. C'est facile de faire
des billets d'infraction parce que ça dépasse de deux pouces en
haut, qu'il y a une bosse qui a été faite dans le
déplacement parce que c'est exactement comme les dunes dans le
désert. Un chargement de copeaux, un chargement de ripes se
déplace par la déflexion du vent, exactement comme les dunes dans
le désert, et là, on lui fait des billets. Les cours ont toutes
dit que ce n'est pas dû à l'opération du camion; c'est
dû au fait qu'on circule comme ça. On continue encore à
faire des billets et on fait systématiquement des billets. Ces
gens-là, en l'espace de cinq ans, se sont soumis à la
réglementation du poids total. Voilà cinq ans, je vous aurais dit
qu'il y avait
50 % des infractions de ces gens qui étaient sur le poids total.
Aujourd'hui, il n'y en a pas. Il y a à peine 2 % de ces infractions qui
sont sur le poids total. Toutes les autres infractions, c'est sur le poids
axial, et dans les causes, en ce qui nous concerne, en ce qui concerne celles
que je représente là-dedans, c'est exceptionnel que les gens
soient condamnés. Quand ils sont condamnés, c'est parce que je ne
suis pas là.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Thérien: Une étude en Ontario dit que les
charges ne se déplacent pas comme vous semblez le dire. Au
Québec, elles se déplacent...
M. Chouinard: En Ontario, ils n'ont pas les mêmes vents
qu'on a.
M. Thérien: C'est ça.
M. Chouinard: Et ils n'ont surtout pas les mêmes chemins.
Moi, je peux vous dire quelque chose, c'est qu'il y a des voyages qui ont
été pesés sur des balances au Lac-Saint-Jean, qui
étaient corrects en partant, qui étaient axiaux à la
balance de Chambord et qui, rendus ici à la balance de Charlesbourg,
étaient complètement débalancés. Alors, si
ça ne s'est pas déplacé, je ne sais pas ce qui ne s'est
pas déplacé.
M. Thérien: Juste en terminant, pour moi, ce n'est pas
encore clair que le donnant, donnant. Je suis convaincu que vous voulez
étendre ça à la grandeur du Québec parce qu'il y a
une région qui est gagnante, mais le donnant, donnant, il y a des
perdants à des places. Ça pourrait être la région 06
et ça pourrait être d'autres.
M. Chouinard: Oui.
M. Fontaine (Richard): Ça pourrait aussi être la
région 10 parce qu'il n'y en aura plus.
M. Thérien: Mais si vous me dites...
M. Fontaine: Dans un court avenir, les carrières s'en vont
et les dompes s'en vont à l'extérieur de la ville. On est
finis.
M. Thérien: Ça, je suis d'accord.
M. Fontaine: On va regarder passer la région 06, ceux qui
sont pour les postes, le REPV et ceux qui...
M. Thérien: Mais est-ce que vous mettez de l'avant aussi
des solutions à l'effet qu'il y en a trop? On cherche des façons.
À des places, il y en a trop. La façon que vous trouvez, la seule
que vous énoncez ce soir, c'est de dire: On va s'accaparer d'un plus
grand marché. C'est légitime, je suis parfaitement d'accord avec
ce que vous dites.
M. Maillé: II n'est pas question de s'accaparer le plus
grand marché. Je pense qu'on s'est mal compris et le monsieur de la
région 06, cet après-midi, le camionneur de votre région
l'a bien compris, lui. Il est venu dire que c'est donnant, donnant, puis il
prévoit...
M. Thérien: C'est pour ça qu'il n'a pas
répondu.
M. Maillé: ...dans une courte échéance que
ce sera plus avantageux pour lui que pour nous.
M. Thérien: Sortez les notes. Il n'a pas été
si clair que ça. Je vous remercie.
M. Pineault (Michel): M. Thérien, mon nom est Michel
Pineault. J'en suis un camionneur. C'est facile à dire, quand on est
dans la région 06, que c'est accaparer notre ouvrage, mais si on n'a
plus de carrières et plus de dômes dans la région 10, on
n'a plus d'ouvrage.
M. Thérien: Je suis parfaitement d'accord.
M. Pineault: Puis si on laisse la région 06 venir le
faire, ça ne nous donne rien d'avoir des camions dans la région
10 et on est aussi bien d'éliminer tous les camions de la région
10.
M. Thérien: C'est pour ça qu'une superrégion
c'est peut-être...
M. Pineault: II y a une région spéciale au
Québec et c'est la région 10. Partout ailleurs, il y a encore des
champs et des carrières, et personne ne s'en prend à ça.
À Montréal et à Laval, il n'y en a plus et ils n'en
veulent plus. Si on ne se protège pas tout de suite, merci, bonjour, on
s'en ira tous dans la région 06. ils ont déjà trop de
camionneurs dans la région 06, ils se battent déjà pour
avoir de l'ouvrage. Si les gars de la région 10, on s'en va travailler
dans la région 06 en plus, je me demande en quoi ça va
revirer.
M. Thérien: Je suis parfaitement d'accord avec ce que vous
dites. Il ne faut pas mettre une région à terre pour en
élever une autre.
La Présidente (Mme Bélanger): M. le
député de Lévis.
M. Garon: Au fond, ce que vous dites, d'après ce que je
peux comprendre, je ne sais pas si vous avez entendu le témoignage des
entrepreneurs tantôt qui allaient faire un tour en Gaspésie. Au
fond, vous demandez un peu ce que les Gaspésiens, les camionneurs,
demandent aux entrepreneurs qui vont là. Est-ce que j'ai bien
compris ou non?
M. Pineault: Les entrepreneurs du Bas-du-Fleuve qui sont venus se
plaindre tantôt ne vous ont peut-être pas tout expliqué le
problème à la grandeur. C'est facile de chialer après les
camionneurs, de dire que les camionneurs sont des sauvages, mais les seuls
sauvages que je connais sont à Oka. Un camionneur qui est bien
rémunéré, que vous suivez les taux et que l'ouvrage est
bien donné, il n'a pas de raison pour se plaindre. Qu'ils ne viennent
pas me faire croire que si les camionneurs se plaignent, c'est parce qu'ils ne
sont pas satisfaits de quelque chose. Ce ne sont pas des fous les camionneurs.
On passe peut-être pour des épais parce qu'on est juste des
"truckers", mais on n'est pas si épais que ça. Maintenant, on en
a des crayons. Pour eux, c'est facile de dire: On va les payer à
l'heure. Oui, à l'heure, avec un fouet, puis de dire: Tu rentres quatre
voyages de l'heure, sinon tu t'en vas chez vous. Ça, c'est facile de
faire travailler un camionneur, mais c'est pour ça que les camionneurs
de ce coin-là veulent travailler à la job, parce qu'à la
job, tu me donnes 70 $ du voyage et j'en fais comme je veux. C'est aussi
rentable. Les mètres cubes, les pouces cubes et tout ce que tu voudras,
on en connaît nous aussi des entrepreneurs, c'est pas tous des fleurs.
C'est facile de mettre ça sur le dos des camionneurs quand tu es
entrepreneur, mais quand les camionneurs viennent se débattre, c'est
autre chose. C'est un côté de la médaille: il y en a deux.
Nous autres, on travaille à la job à Montréal et quand on
travaille à la job, c'est le pied dans le "fan", les tickets c'est nous
autres qui les payons et on veut faire de l'argent. Quand on travaille à
l'heure, c'est sûr qu'on n'aura pas de ticket pour faire plaisir à
l'entrepreneur parce qu'il veut nous payer à l'heure. En plus, je
voudrais voir ses camions comment ils sont chargés. Je veux bien croire
qu'il veut les garder longtemps, mais je serais bien surpris si je mettais des
balances en dessous. C'est facile pour les entrepreneurs. Les entrepreneurs,
c'est les plus grands brailleurs de la province de Québec.
M. Garon: Pardon?
M. Pineault: Les plus grands brailleurs de la province de
Québec. Ils ne sont jamais satisfaits de rien, mais ils font les gros
taux, les grosses soumissions, ou, s'ils coupent trop sur la soumission, le
petit camionneur paiera. On va le faire charrier pour rien, comme ça on
va se reprendre. On est tannés de vivre ça.
La Présidente (Mme Bélanger): M Choui nard.
M. Chouinard: Merci, Mme la Présidente. Il y aurait
là-dessus une solution qui serait peut- être à moyen terme,
c'est qu'on a entendu - l'explication était là - qu'on les
soumissionne au mètre cube. Ils calculent dans les mètres cubes
des performances, ces choses-là, et finalement celui qui écope de
la performance, c'est le camionneur parce que souvent dans son estimé de
prix au mètre cube, c'est le seul avec lequel il peut jouer. Il ne peut
pas jouer avec son syndicat, puis donner des coups de pied dans le
derrière à son chauffeur de pelle, parce que ça va
ralentir aussi. Les seuls qu'il peut vraiment fouetter, comme le dit M.
Pineault, c'est les camionneurs. Mais ce serait facile de régler
ça, parce que le cubage est connu et c'est très facile d'avoir
les tables. Tous les entrepreneurs ont ces tables-là, ils savent qu'un
mètre cube de sable, de gravier pris dans tel dépôt,
ça représente tant de tonnes métriques de sable. C'est des
facteurs 1.2, 1.4, 1.6, s'il pleut, s'il ne pleut pas, et même pour la
glaise, c'est la même chose. Or, c'est très facile à faire
et d'autant plus facile pour le gouvernement de le faire qu'à la
soumission, il connaît ces choses-là et, à ce
moment-là, il dénonce - et là, on implique
véritablement les détenteurs de permis - aux postes, puisque ce
sont des postes, ils existent légalement, ils ont des chapeaux, des
autorisations de fonctionner, les contrats avec le cubage ou les mètres
cubes qui sont donnés à l'entrepreneur sur le chantier. Ça
éviterait bien des discussions, parce que les gars sont obligés
de quêter l'ouvrage et même si la clause 75-25 existe, les gars
sont obligés de courir après les entrepreneurs pour demander:
Quand est-ce que ça commence? Le gars dit: Non, ça va commencer
la semaine prochaine. Finalement, à un moment donné, il se rend
compte que c'est commencé et il n'a pas été invité
au "party". À ce moment-là, le gouvernement pourrait, de par sa
structure, donner au poste. Il sait dans quelle région ça se
donne, il sait à quel poste le gars doit aller la faire. Faisons le pas
en avant, donnons véritablement une reconnaissance. Puisqu'ils sont
là pour partager le travail, les postes et les sous-postes, donnons-leur
donc les outils pour travailler, donnons-leur donc les mètres cubes, les
tonnes métriques qui sont à transporter sur tel contrat par tel
contracteur, et là, ça réglerait probablement du tordage
de bras. Il y en aurait certainement beaucoup moins parce que souvent ces
situations sont créées par un manque d'information. Les
camionneurs n'ont pas l'information, et le contracteur ne la donne pas,
l'information, parce qu'il s'en sert comme outil pour les attirer et souvent
faire baisser les prix. Même sur la clause 75-25, il ne faut pas se faire
d'illusion. Il y a des contrats qui sont faits en bas du prix de la Commission
des transports sur la clause 75-25 parce que le contracteur exerce des
pressions sur les camionneurs.
M. Garon: Vous auriez été mieux
d'écouter.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Roy (Ferdinand): Ils savent déjà tout
ça.
M. Chouinard: C'est enregistré.
Des voix: Ha, ha, ha!
M. Chouinard: Ce qui nous sauve c'est l'enregistrement, ici.
M. Garon: Est-ce que je vous comprends bien quand vous dites: Si
les contrats donnés aux camionneurs étaient de la même
façon que l'entrepreneur lui-même les a soumissionnés,
c'est-à-dire que s'il les a soumissionnés au mètre cube,
il doit donner les travaux au camionneur en mètre cube, s'il les a
soumissionnés au tonnage, ça doit être au tonnage et si
c'est à l'heure, c'est à l'heure.
M. Chouinard: Le taux à l'heure,
généralement, c'est un taux qui est négocié. C'est
à cause des conditions. Quand ça ne performe pas, les gars sont
à l'heure. C'est évident que, quand ça performe, ils sont
intéressés parce que c'est le seul temps de l'année qu'ils
ont à faire. Si on les met à l'heure et on leur enlève...
C'est là-dessus tout à l'heure que des fois ça accroche.
Supposons qu'on a 10 000 tonnes à transporter. Si on les met à
l'heure et, à la place de payer 25 000 $ de transport, on en paie juste
15 000 $, les 10 000 $ de différence, le contracteur les prend dans les
poches du camionneur. Le camionneur aurait peut-être fait la job aussi
rapidement en étant payé à la tonne. Il aurait eu son
dû au taux de la Commission, ses 25 000 $. Mais ce jeu-là fait mal
au camionneur parce que quand on lui sort ce jeu-là, il n'a pas de
chance de négocier. Il n'a pas de moyen de négocier, et c'est
comme ça, des fois, qu'il rue un peu fort, que la ruade est un peu
forte. C'est ce qui arrive parce qu'il n'a pas le pouvoir de négocier.
Mais si on connaissait les quantités - on les connaît de toute
façon, une fois que les contrats sortent, c'est public ces
choses-là, sauf qu'on informe officiellement le poste - là, le
contracteur serait beaucoup plus facile, beaucoup plus parlable.
M. Garon: J'ai été un peu étonné
aussi parce que, normalement, quelqu'un est intéressé de savoir
combien va lui coûter la job. Si c'est tant la tonne, je sais que si j'ai
tant de tonnes ça va me coûter tant.
M. Chouinard: C'est ça.
M. Garon: Normalement, si je ne veux pas ça, c'est parce
que j'ai un moyen de ne pas payer plus cher, c'est de payer moins. Normalement,
je me dis: Si quelqu'un veut payer à l'heure, ce n'est pas parce qu'il
veut payer plus cher, c'est parce qu'il veut payer moins.
M. Chouinard: Le jeu, il ne s'en fait pas sur la clause...
M. Garon: La nature étant ce qu'elle est.
M. Chouinard: C'est ça. C'est parce que, là, il
reste dans les contrats publics. Au fond, quand les contracteurs font des
soumissions, ils éliminent tout ce qui est fixe. Ils sont contents de
savoir que s'ils prennent de l'électricité d'Hydro-Québec,
ils vont payer tel prix à Hydro-Québec; s'ils font telle affaire,
ils vont payer tel prix; s'ils font affaire avec le gouvernement qui leur loue
de la machinerie, ils ont le répertoire des taux de location de la
machinerie. Ils savent que s'ils louent un D9 ça va être tant.
C'est tel montant écrit au cahier. Il leur reste sur le dos des
camionneurs cette petite marge, et c'est celle-là, qui est sur les
contrats publics, qu'il reste encore à régler et qu'il serait
facile de régler parce que, de toute façon, si les prix sont
fixés par la Commission, ils sont bons. Ils devraient être bons,
ils sont fixés par la Commission. Alors pourquoi ne pas les respecter
ces prix-là et pourquoi ne pas les payer au camionneur?
M. Garon: Qu'est-ce que vous en pensez, M. le ministre? Ça
m'apparaît assez logique.
M. Elkas: Je ne sais pas. J'écoute le monsieur.
M. Garon: non, mais il a fait une affirmation. ça fait
deux ou trois versions qu'on a et vous avez... vous allez être
obligé de trancher, vous, là-dedans.
M. Elkas: II va falloir, oui.
M. Pineault: M. le député, pour vous donner...
M. Elkas: Je vais prendre en considération ce qui a
été dit par les deux intervenants. (22 h 15)
M. Pineault: ...un autre exemple, quelques contracteurs
aujourd'hui, des entrepreneurs de grosses entreprises, ont dit qu'avant, on
n'était pas intéressés à faire du bitumineux et
que, là, tout d'un coup, on est intéressés à en
faire. C'est bien facile à comprendre parce que, là, aujourd'hui,
on s'est organisés pour le faire à l'heure le bitumineux,
ça fait que leur temps d'attente, au lieu que ce soit le camionneur qui
le paie, c'est eux autres qui le paie. Alors, au lieu de prendre 10 camions
à la job et puis attendre une demi-heure à une place et une
demi-heure à l'autre, ils prennent cinq camions, ils nous paient
à l'heure et on en fait du bitumineux. Ça ne nous dérange
pas nous autres
qu'ils s'amusent avec les joints, ou qu'ils s'amusent avec les machines
et que ça brise. Ce sont toutes des ententes qu'on a eues entre nous
autres.
C'est facile de dire à l'entrepreneur que les camionneurs
exagèrent, que les camionneurs, c'est ci et c'est ça. Si
ça vient tout sur le dos du camionneur, les pertes de temps, les ci et
les ça, on n'a pas les moyens de payer nos paiements. Ça vient
que dans tous les domaines, c'est comme ça. Je n'ai jamais vu, moi, un
homme se plaindre s'il est payé selon les taux et s'il fait le travail
qu'il doit faire. Si ça se plaint, c'est parce que les taux sont
baissés, ou il est exagéré sur les normes du travail qu'il
doit exécuter. Sinon, je n'en connais pas de gars qui se plaignent s'ils
sont bien payés et si tout va bien. Quand les gens se plaignent, c'est
parce qu'il y a quelque chose qui ne va pas ou bien qu'il y a des fous dans la
place.
La Présidente (Mme Bélanger): Une minute. M.
Garon: M. le ministre...
M. Elkas: II vous reste une minute et demie? Allez-y, prenez-la.
Je vais conclure.
M. Garon: si vous concluez vraiment, je vais vous laisser
conclure, mais si vous ne concluez pas, j'aime autant vous laisser aller et je
vais conclure à votre place.
M. Elkas: Allez-y.
La Présidente (Mme Bélanger): Vous avez 30 minutes
pour une autre question, 30 secondes, c'est-à-dire.
M. Garon: Non, je vous remercie parce que je vais vous dire bien
franchement, ça ne donne rien de vous faire parler pour vous faire
parler. Ça a été clair.
M. Pineault: On peut peut-être, M. le député,
aussi vous expliquer c'est quoi des camions illégaux. Ce matin, vous
sembliez confus à savoir c'est quoi un camion illégal
M. Garon: Non, je n'étais pas confus. Moi ce que je veux
savoir, ce n'est pas ce que je sais, c'est ce que les gens veulent dire par les
termes qu'ils emploient.
M. Pineault: Parce que, là, peut-être que vous ne
demandiez pas au bon parce que vous aviez des entrepreneurs encore devant vous.
Si vous demandez aux entrepreneurs, c'est quoi des camions illégaux, ils
ne le savent pas eux non plus. C'est ça qu'ils engagent à la
journée. C'est facile à comprendre. Où c'est pas
lettré ou ça a un L au lieu d'un VR, ou bien c'est "overload".
"Overload" pour nous c'est illégal. C'est facile de couper les prix sur
un transport ou de le faire au même prix mais de mettre deux voyages pour
un. Alors ça, c'est bien facile d'avoir une job comme ça.
N'importe qui peut avoir ça. Moi, demain matin, je n'ai qu'à
partir et je vais travailler sept jours par semaine jour et nuit. Je n'ai
qu'à mettre deux fois le voyage dans mon camion et être
illégal, et c'est sûr que je vais charrier pour tout le monde.
M. Garon: De quelle façon, à ce moment-là,
ça devrait fonctionner pour que le système soit dissuasif de
faire des inégalités?
M. Pineault: M. le député, il y a un
règlement qui dit que la personne qui charge les camions est responsable
du chargement, mais il n'a jamais été appliqué.
M. Roy (Ferdinand): L'infraction à
l'expéditeur.
M. Pineault: L'infraction à l'expéditeur. Mais il
n'y a pas personne qui veut y toucher parce qu'ils ont tous peur des
expéditeurs, mais ils n'ont pas peur du petit camionneur. Allez-vous
aller faire un ticket à Beaver, vous, demain matin? Je vous souhaite
bonne chance s'il est payé, moi. Nous autres, on va le payer par
exemple, parce qu'on veut garder nos camions.
M. Garon: Pourquoi ils ont peur?
M. Pineault: Je ne le sais pas. Nous autres, on a jamais vu un
expéditeur avoir une contravention. Je vois des camionneurs... Je
travaille en majeure partie sur la 13, je passe sur la balance 12 fois par jour
en moyenne et je vois des camionneurs avoir des "tickets", en moyenne deux
à trois par voyage. Ça veut dire 36 camionneurs par jour qui ont
des contraventions. Fiez-vous sur moi, la contravention n'est pas minime. Mais
je n'ai jamais vu Beaver Asphalt en avoir une, par exemple, mais lui, quand tu
vas travailler pour lui, mets le voyage, sinon tu ne travailles pas longtemps,
tu travailles un voyage.
M. Thérien: Ça vous affirmez ça sur
enregistrement?
M. Pineault: J'affirme ça, monsieur.
M. Thérien: Parfait.
Mme Bleau: Mais pourquoi la police...
M. Pineault: La quoi, vous avez dit? Elle est à Oka.
Mme Bleau: Un instant.
M. Thérien: C'est grave ça. Des accusations. Aller
dire que la police ne fait pas sa job
La Présidente (Mme Bélanger): Un instant. De toute
façon votre temps est terminé. M. le ministre, en conclusion.
M. Garon: Non, mais madame, il y a consentement.
La Présidente (Mme Bélanger): Non, non.
M. Garon: Elle ne parle pas souvent, on ne peut pas dire qu'elle
abuse.
M. Pineault: Remarquez bien, il n'y a pas juste un
contracteur.
M. Thérien: J'aime mieux ça.
La Présidente (Mme Bélanger): Je vous
demanderais... À l'ordre, s'il vous plaît!
M. Garon: Vous ne pouvez pas empêcher Mme la
députée de parler, M. le ministre. Vous êtes consentant
vous aussi?
M. Elkas: Non, on en a entendu pas mal. Je dois vous dire, comme
M. le député l'a dit, c'est assez clair. Sauf que les gens sont
préoccupés de tous les travaux qui se font dans la région
10, du fait que, peut-être, il va y avoir une fin à tout
ça. Compte tenu du nombre de camions que vous avez en place aujourd'hui,
il est évident que vous devez vous préparer pour réduire
le nombre de camions. Quelle démarche avez-vous faite pour vous
préparer à l'éventualité qu'il n'y en aura pas?
Parce que, si vous prenez cette position et si on accepte vos recommandations,
il est évident que vos gens ne pourraient pas être
autorisés à aller travailler dans les autres régions qui
vous entourent. Alors, est-ce que vous vous préparez à
l'éventualité qu'il n'y aura pas autant de volume de travail dans
la région 10? En réduisant le nombre de permis, est-ce que vous
pensez à ces choses-là?
M. Bradette (Jean-Louis): M. le ministre, je crois bien que le
but des camionneurs de la région 10, parce qu'on prévoit une
baisse de l'ouvrage et probablement une élimination de permis qui va se
faire graduellement, on veut tout simplement garder l'ouvrage qu'on a à
l'intérieur de la région 10. La concurrence qu'on a est trop
forte actuellement, surtout sur l'excavation. On se fait sauter des contrats
épouvantables parce que, légalement, le camionneur a le droit
d'aller offrir ses services. Un camionneur d'une autre région vient
offrir ses services au contracteur qui a l'excavation sur l'île de
Montréal, en autant que ce camionneur-là va livrer son voyage
à l'extérieur de la région. Ça fait qu'il va y
avoir des travaux. Quand on fait de l'excavation chez nous, on dit: Huit
étages de stationnement dans le soubassement, ça
représente un mois, un mois et demi d'ouvrage pour 15 à 20
camions. Tous les printemps, c'est un fléau, à l'intérieur
de la ville de Montréal, des excavations qui sortent. À IHe des
Soeurs, c'était une très belle dompe. C'est fermé depuis
un mois, on ne dompe plus là. Chez Miron, ça coûte 30 $ du
voyage pour domper, les autres, ça coûte 15 $ du voyage pour
domper, puis on est sur la limite des permis de carrière, des
extensions, c'est plus enclin à fermer qu'à ouvrir. J'entendais
le député de Rousseau tout à l'heure dire: Peut-être
qu'on voulait favoriser les gars de la 10. Non, dans son cas à lui,
ça sauverait ses camionneurs, parce que c'est eux autres, dans
Terrebonne, qui sont le plus maganés; c'est dans Boisbriand puis dans
Mascouche puis ces choses-là. C'est tous des gars de la 10 qui
transportent, qui font les travaux des gars de la...
La Présidente (Mme Bélanger): O.K. En
conclusion.
M. Bradette: On est toujours en conflit, ça fait que vous
seriez regagnant, monsieur.
M. Elkas: Alors, je vous remercie beaucoup d'être venus.
Mme la Présidente, si vous me le permettez, les arguments concernant
l'ATIQ, on les prends en considération, mais j'aimerais déposer
officiellement le rapport qui a été soumis par le "Ministry of
Transport" d'Ontario, "Aggregate Truck Load Shift Experiment" pour fins
d'étude.
La Présidente (Mme Bélanger): Alors, le document
est déposé.
M. Elkas: Pour fins d'étude.
M. Garon: Ce n'est pas le ministère de l'Ontario qui le
dépose, c'est vous.
M. Elkas: C'est moi.
M. Garon: II n'y a pas de dépôt vraiment en
commission, mais...
La Présidente (Mme Bélanger): Oui, il y a un
dépôt en commission, M. le député de
Lévis.
Une voix: Vous allez pouvoir le consulter.
M. Elkas: Consultez-le. Vous allez pouvoir le consulter.
La Présidente (Mme Bélanger): On peut
déposer des documents en commission.
M. Garon: C'est vous qui...
La Présidente (Mme Bélanger): C'est le
ministre.
M. Elkas: Oui, oui.
M. Garon: Ce n'est pas le ministère d'Ontario?
M. Elkas: Non, non, non. Ça a été fait par
eux.
M. Garon: O. K.
M. Elkas: Je vous remercie beaucoup.
La Présidente (Mme Bélanger): Le document est
déposé, alors, la commission ajourne ses travaux à demain
matin, 10 heures.
(Fin de la séance à 22 h 21 )