(Huit heures trente-cinq minutes)
Mme Guilbault :Bonjour, tout le monde. Merci d'être ici, ce matin, pour
cette mise à jour. En fait, c'est une mise à jour, parce que, si on se place
dans le contexte plus large du Réseau express de la Capitale et d'une de ses
composantes, qui est le tunnel Québec-Lévis, vous vous souvenez que la dernière
annonce a eu lieu le 14 avril, si ma mémoire est bonne, l'an dernier.
Donc, ça fait à peu près tout juste un an. Et on s'était engagés, à l'époque,
avec mon prédécesseur, à faire une mise à jour annuelle du projet. Donc, c'est
cette mise à jour annuelle. Et, en même temps, évidemment, là, comme on a pu le
lire officieusement dans les derniers jours, il y a eu des modifications
importantes dans le projet de tunnel Québec-Lévis.
J'ai envie de commencer en réitérant...
parce que ce sera en filigrane de tout ce que je vous dirai aujourd'hui, et
tous les échanges qu'on aura ensemble aujourd'hui, et surtout à l'endroit de
nos citoyens de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, je veux
réitérer très clairement et très fermement notre volonté, comme gouvernement,
d'améliorer tant la mobilité que la fluidité entre nos deux rives, entre le
Grand Québec et le Grand Lévis, entre la Capitale-Nationale,
Chaudière-Appalaches. On a toujours dit : On veut avoir, vraiment, une
vision régionale, une toile de mobilité régionale. C'est pour ça qu'on avait
déposé le projet de Réseau express de la Capitale, dans lequel il y avait, oui,
le tunnel Québec-Lévis, évidemment le tramway de Québec, des voies réservées
pour le transport collectif sur la Rive-Nord et des aménagements aussi pour le
transport collectif sur la Rive-Sud. Donc, c'est cette volonté-là d'avoir plus
de mobilité, plus de fluidité entre les deux rives, elle est toujours aussi
ferme.
Et notre autre volonté, qui était à
l'origine du Réseau express de la Capitale, c'était de connecter les deux
centres-villes. Vous vous rappelez, on a déjà, évidemment, deux liens
interrives qui sont tous les deux situés à l'ouest, le pont de Québec, le pont
Pierre-Laporte, mais on trouvait qu'il était tout à fait intelligent, pertinent
et nécessaire de relier, une fois pour toutes, les deux centres-villes de nos
deux régions, de nos deux grandes villes, Québec et Lévis, pour des raisons
d'aménagement, pour des raisons de levier de développement, d'une manière
d'orienter aussi la façon dont on veut développer les deux rives, de densifier
les centres-villes. Alors, pour toutes sortes de bonnes raisons, on voulait
relier les deux centres-villes.
Par contre, vous savez que, depuis l'année
qu'on avait... l'annonce qu'on avait faite l'an dernier, il y a un an, donc, je
le disais, par la suite, on s'était dit... Parce que, quand on vous a annoncé
ça, l'an dernier, 14 avril 2022, on sortait tout juste, là, vraiment, de
la pandémie pour dire que le confinement, et tout ça, était derrière nous. Et
là on disait : Il nous faut les données à jour. Parce que, bien sûr, quand
on a annoncé le Réseau express de la Capitale, c'était au début 2021,
donc, oui, on avait déjà vécu un an de pandémie, mais on ne savait pas... on
n'avait pas, à l'époque, idée de la durée que ça aurait et de l'impact que ça aurait
quand, finalement, on se sortirait de cette pandémie et des traces que ça
laisserait dans notre vie.
Parce qu'on le sait tous, maintenant, là,
on n'a pas repris la vie exactement telle quelle, comme elle était avant la
pandémie. Il y a encore beaucoup de télétravail, il y a encore des modes de
travail hybrides, il y a encore une façon différente aussi de choisir ses
journées de télétravail, ce qui amène des changements dans notre façon de se
déplacer lundi, mardi, mercredi et les autres jours de la semaine. Alors, tout
ça a laissé des traces dans notre quotidien aujourd'hui, en 2023.
Alors, l'an dernier, on s'est dit :
Il faut qu'on puisse avoir un portrait de cette incidence, là, concrète,
observable, on l'observe tous au quotidien, de l'après-pandémie sur notre
quotidien, entre autres sur nos habitudes de déplacement ici, dans nos deux
régions, Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches. Alors, on a dit, tout le
reste de l'an dernier, incluant pendant la campagne électorale... Et je le
rappelle souvent, là, on a eu une campagne électorale où, tous les jours, on
s'en faisait parler, notamment notre premier ministre, et on avait toujours la
même réponse : On attend les données mises à jour sur les habitudes de
déplacement des gens dans nos deux régions, notamment sur les temps de
parcours. C'est beaucoup ce qui nous intéressait, parce que, pour moi, les
temps de parcours, évidemment, c'est un paramètre qui est très parlant quand il
s'agit de déterminer les besoins, là, en matière de mobilité dans nos deux régions.
Je suis arrivée en octobre, et on me
disait : On va avoir les données à jour début 2022, dès après les
fêtes. Or, après les fêtes, je n'avais pas à ma satisfaction des données
vraiment à jour, comme je vous dis, notamment sur les temps de parcours et
aussi les temps de parcours incluant pour le transport collectif sur...
interrives. Et, pour ça, on avait besoin de le faire en collaboration avec les
villes, évidemment, les sociétés de transport des deux villes, le RTC, la
STLévis. Tout ça pour dire que j'ai demandé un complément et j'ai obtenu, fin
mars, ces données à jour.
Les données à jour... Et je vous ai
préparé, aujourd'hui, là, je présume que vous l'avez, oui, je le vois, un
document qui résume un certain nombre de données, d'informations qui, quant à
moi, seront utiles pour vous, pour suivre un peu le cheminement qui a été le
nôtre, à l'origine de la décision que j'annonce aujourd'hui. Mais si vous
regardez ça, là, rapidement, entre autres, j'attire l'attention sur les temps
de parcours, là, les fameux temps de parcours dont je parlais qui ont tous
diminué. On a mesuré les temps de parcours avec différents exemples de trajets
Rive-Sud, Rive-Nord. Et, vous le voyez, là, il y a vraiment une diversité, par
exemple Pintendre, Beauport, Charny, tu sais, bon, en tout cas, on a pris
divers exemples, Rive-Sud et Rive-Nord, et les temps de parcours ont diminué.
Donc, c'est ça. Alors ça, c'est la première chose. Évidemment, quand on voit
que tous les temps de parcours ont diminué, on se doit d'en tenir compte.
Même chose aussi pour les heures de
pointe, vous avez des graphiques aussi sur les heures de pointe, mais, quand on
regarde les heures de pointe, tant le matin que le soir, sur les deux ponts,
pont Pierre-Laporte et pont de Québec, on voit que la courbe pour 2022 est plus
basse que les autres courbes. Et, ensuite de ça, on a aussi le nombre de
déplacements, là, le nombre de personnes qui passent chaque jour sur les ponts,
qui a diminué avec la pandémie. Ceci dit, depuis, les temps tendent... c'est-à-dire
le nombre de véhicules qui passent sur les ponts tend à rejoindre ce que
c'était avant la pandémie. On a encore une différence, on est, au mois de mars,
autour de 114 000 sur le pont Pierre-Laporte comparé à 127 000, en
2019, avant la pandémie, mais on peut penser que ça va continuer de monter. Le
pont de Québec, on est à 2 000, 3 000 de moins aussi. Mais, quand on
regarde les courbes des déplacements, on voit que, même s'il y a, oui, moins de
voitures, mais il n'y a pas une si grande différence, la distribution de
l'achalandage et la façon de se déplacer, au jour le jour, est différente
d'avant la pandémie. Ce qui fait qu'on peut avoir un même nombre de voitures,
mais avec une répartition de l'achalandage au jour le jour qui est différente,
donc des temps de parcours, comme je le disais, qui sont diminués, des temps
d'attente qui sont diminués.
En mettant tout ça ensemble et en
regardant aussi le fait qu'à l'origine notre projet était un bitube, vous vous
en rappelez, un bitube dans lequel il allait y avoir des voitures dans les deux
tubes… et il allait y avoir, à même chacun des tubes, une partie en transport
collectif, vraisemblablement des autobus. Si tu veux faire circuler du
transport collectif et du transport routier dans un même tube, il faut que ce
soient des voies qui soient polyvalentes, donc des autobus. Mais, ensuite de
ça, bien que ça n'ait pas été confirmé publiquement, nous, on a beaucoup
réfléchi et jonglé avec l'idée de plus en plus sérieuse d'avoir des tubes qui
seraient respectivement consacrés au routier et au transport collectif. Ça
avait l'avantage qu'on puisse suivre des tracés qui ne seraient pas
nécessairement exactement les mêmes. Donc, pour le routier, on pouvait avoir
des origines-destinations un peu différentes, un nombre de sorties différent,
des endroits où on sort qui sont différents d'un tube qui aurait été réservé
exclusivement au transport collectif. Donc, pour nous, il y avait un avantage
net, et on n'était pas obligés d'avoir forcément des autobus dans le tube de
transport collectif, parce que c'était un tube dédié, et on pouvait faire ce
qu'on voulait dedans.
En évaluant tout ça, combiné avec les
données que je viens de vous expliquer, les temps de parcours, les débits et la
circulation projetée dans le futur bitube, on s'apercevait aussi, en plus, de
toute façon, qu'en ayant un tube de transport collectif vraiment efficace puis,
comme je disais, en ayant un tube dédié au transport collectif, on n'est pas
confinés aux autobus, là, on peut mettre n'importe quel transport collectif
potentiel, imaginable, et disponible, et existant. Donc, en ayant un transport
collectif vraiment efficace entre nos deux rives, on cannibalisait le tunnel
routier. Donc, avec des données où on a moins de gens qui se déplacent, où ça
prend moins de temps se déplacer, et un éventuel tunnel de transport collectif
efficace qui amènerait un vrai transfert modal... un vrai transfert modal,
parce que, pour ceux qui habitent ici, là, puis pas mal d'entre vous, pour ceux
qui habitent Rive-Sud, Rive-Nord de Québec, on n'a jamais eu vraiment d'offre
de transport collectif autre... En fait, on n'a jamais eu d'offre de transport
collectif autre que des autobus. Mais, si on pense à la variété de transports
collectifs qui existent de nos jours, qui est très efficace et qui a plus de
chances d'amener un vrai transfert modal puis de donner le goût aux gens de
renoncer à la voiture... Quand tu habites sur la Rive-Sud, la Rive-Nord de
Québec, souvent, on peut considérer qu'on manque d'alternatives intéressantes pour
renoncer à notre voiture, ou à nos deux voitures, ou au moins à une de nos deux
voitures, tu sais, mais en ayant une alternative de transport collectif
vraiment intéressante, attrayante, performante, fiable, efficace, sécuritaire,
etc., ça va donner le goût aux gens de renoncer à la voiture. Alors là, on
cannibalisait le tunnel routier.
Bref, je vous fais une longue introduction
pour vous dire que c'est, en gros, tout ce qui nous a conduits à la décision
d'aujourd'hui, en plus de l'aspect financier qui n'est quand même pas à
négliger. On a entendu, depuis deux ou trois ans, les déclarations du
gouvernement fédéral, à l'effet qu'on ne se sent pas d'ouverture du tout pour
financer un tunnel routier. Par contre, on a senti de l'ouverture de la part de
certains élus fédéraux pour contribuer à un projet de transport collectif
moderne, efficace entre nos deux régions. Et on sait qu'en général c'est
environ 40 % que le fédéral paie dans ce type d'infrastructure là. Donc,
en combinant ça avec le fait qu'on pourrait espérer un 40 % de financement
fédéral pour du TC, du transport collectif, mais pas de contribution fédérale.
Ceci dit, je ne vous dis pas que c'est ça qui nous aurait empêchés de le faire.
On a toujours dit : On peut le faire, si le besoin est là, on va le faire,
mais, en regardant les chiffres, actuellement, à la lumière des données à jour
et de l'ensemble de tout ce que je viens de vous décrire, pour nous, on n'a pas
de données qui justifieraient l'implantation d'un tunnel autoroutier entre les
deux centres-villes actuellement.
Par contre, je l'ai dit, on tient à avoir
plus de mobilité et plus de fluidité dans les deux rives. On est en train de
développer... Vous le savez, mes collègues les deux ministres régionaux,
Jonatan Julien et Bernard Drainville, de même, d'ailleurs, que les
14 autres, on est 16 élus caquistes dans les deux régions, donc on
travaille tous ensemble. Et moi, j'avais commencé, à mon époque aussi, quand
j'étais ministre de la Capitale-Nationale, dans le dernier mandat... la volonté
qu'on avait d'avoir une espèce de nouvelle zone économique métropolitaine
forte, de vraiment intégrer les économies des deux régions et de faire en sorte
que le fleuve, qui a longtemps été un obstacle, devienne, finalement, un vrai
trait d'union. Et, pour ça, un socle de vraie mobilité efficace, moderne,
durable, bien, c'est de nature à donner de la substance et à propulser cette
volonté-là d'avoir une vraie nouvelle zone économique métropolitaine forte
constituée des deux régions.
Donc, ça nous amène à prendre la décision
difficile, je dois le dire, là, c'est une décision qui a été très, très
difficile, qui amène une modification significative à un engagement ferme qu'on
avait pris, auquel on croit toujours. Je l'ai dit, on doit avoir un nouveau
lien interrives au centre-ville. Par contre, on doit aussi tenir compte de la
réalité. On doit tenir compte des chiffres et des faits que je vous démontre
aujourd'hui. On doit tenir compte de la fameuse pandémie. Puis ce n'est pas
juste dans le transport, c'est dans le reste. Tu sais, des fois, quand
j'entends les oppositions dire : Arrêtez de nous parler de la pandémie, en
même temps, je veux dire, la pandémie, elle a eu lieu, là, donc il faut être
lucide par rapport à ça. Il faut faire des... il faut prendre des décisions qui
sont responsables, qui sont pragmatiques mais qui sont difficiles.
Sur le plan politique, c'est difficile
pour mes 15 collègues et moi en ce moment. Et on sait qu'il va y avoir des
citoyens qui vont être déçus dans nos deux régions, dans nos circonscriptions,
certaines plus que d'autres. Alors, c'est pour ça que, ce matin, il n'y a rien
de triomphaliste dans ce que je vous dis là. Il n'y a rien de fataliste non
plus, par contre, il faut le dire. Et ce que je dis, c'est qu'en ce moment,
avec les données qu'on a, ça ne justifie pas l'implantation d'un tunnel
routier, qui serait d'autant plus cannibalisé par un tunnel de transport
collectif efficace.
Mais, ceci dit, on a ce qu'on appelle des
enquêtes Origine-Destination, nous, au ministère des Transports, donc des
enquêtes qui dressent un portrait des déplacements des citoyens dans les grands
centres urbains du Québec. Ces enquêtes-là ont lieu aux cinq ans. Il y en a une
cette année, en 2023. Il y en aura une autre en 2028. Donc, bien sûr qu'en 2028
on va observer à nouveau les déplacements, on va voir comment les gens se
comportent sur le réseau. Et, un jour, fort probablement, là...
Tu sais, on disait souvent, puis peut-être
un mot là-dessus : Les ponts ne sont pas éternels. Et c'est vrai qu'ils ne
seront pas éternels. Le fait est qu'en ce moment on met beaucoup d'argent sur
l'entretien du pont Pierre-Laporte. Évidemment, on n'est pas propriétaire du
pont de Québec, mais le pont Pierre-Laporte, on met beaucoup d'argent dessus,
les suspentes, les 40 suspentes qu'on est en train de changer, les travaux
qu'on fait. Vous savez, des fois même, il y a des travaux d'urgence, mais, de
façon générale, on a un système d'inspection et d'entretien très rigoureux du
pont Pierre-Laporte et on va pouvoir le maintenir pendant encore quelques
décennies, donc... Donc, ça, je veux rassurer les gens, là, le pont
Pierre-Laporte est là pour durer, mais, en même temps, un jour, probablement
qu'on ne sera plus ici, vous et moi, mais un jour, ce pont-là ne fonctionnera
plus, ça, c'est vrai. Un jour, il va falloir faire un nouveau lien de
remplacement, au minimum, du pont Pierre-Laporte.
Mais actuellement le besoin qu'on évalue
est dans une volonté de vraiment asseoir ce nouveau lien là sur une mobilité
durable puis de franchir un pas important pour nos deux régions, important. Je
l'ai dit, l'offre de transport collectif n'a jamais été nécessairement à la
hauteur de ce qui pourrait convaincre nos citoyens de faire le choix de
renoncer à la voiture et de prendre le transport collectif.
Donc, un tunnel de transport collectif...
Pour ce qui est du tracé précis, du choix du mode de transport qui va passer
dans le tunnel et de l'échéancier plus précis des travaux à prévoir, parce que
là vous comprenez que c'est un changement majeur, alors je vais vous revenir
éventuellement avec des détails plus précis. Actuellement, aucun de ces trois
éléments-là n'a été fixé ni le tracé précis. Bien sûr, vous allez le voir, là,
dans les documents... et je reviendrai, en deuxième partie, sur les fameuses
études, mais vous allez voir qu'il y a plusieurs tracés qui avaient été
envisagés pour les deux tunnels et il y en a d'autres qu'on a en tête, nous,
auxquels on a réfléchi, qui pourraient être intéressants. Donc, on va prendre
le temps d'évaluer chacun des tracés, ses retombées, l'achalandage projeté, et
tout ça, pour prendre la meilleure décision sur le tracé, d'évaluer les
différents modes qui sont possibles.
Comme je vous ai dit tout à l'heure, en
ayant un tunnel exclusivement pour le transport collectif, on peut mettre ce
qu'on veut dedans. Donc, on va l'évaluer, et l'échéancier des travaux
conséquemment aux choix qui seront faits, je pourrais vous revenir là-dessus,
mais au-delà du fait que c'est une décision difficile aujourd'hui et qui... Aujourd'hui,
comme j'ai dit, il n'y a pas de nécessité pour un tunnel autoroutier selon les
données qu'on a. Ce n'est pas pour autant une fatalité, c'est quelque chose qui
va être réévalué dans le futur, mais actuellement, quoiqu'il advienne, il nous
faut un lien de transport collectif efficace, qui va être extrêmement
structurant, là, très structurant. Pensez-y, on relie les deux centres-villes
avec du transport collectif efficace et structurant pour l'aménagement, pour,
évidemment, la réduction des GES, pour amener un changement d'habitudes, de
comportements, de déplacement des gens, pour aussi...
Parce que la part modale de l'auto
augmente tout le temps à Québec et sur la Rive-Sud, là, donc les gens prennent
de plus en plus l'auto, et ce n'est pas de nature à s'inverser si on n'a pas
une offre de transport collectif qui est différente et qui est vraiment
attrayante. Alors, ça, ça va être aussi un avantage. Et plus on va drainer
d'achalandage dans notre futur tunnel de transport collectif efficace, bien sûr,
ça va désengorger d'autant les ponts et ça va faire en sorte que ça va aider la
fluidité. En plus, rappelons qu'on a tout le chantier du réaménagement de la
tête des ponts, actuellement, sur la Rive-Nord, qui lui aussi va contribuer à
désengorger, indépendamment de ce qu'on fait, par ailleurs.
Donc, simplement pour résumer, là, je l'ai
dit, c'est un choix qui a été difficile, mais, à notre sens, qui est
responsable. Et je pense que c'est une... c'est la meilleure vision d'avenir
qu'on puisse avoir actuellement, avec les chiffres de la pandémie, les
changements sur les habitudes de vie, que d'avoir ce tunnel-là dédié au
transport collectif avec toutes les possibilités qui s'offrent à nous, de ce
fait.
Et deuxième... peut-être deuxième partie
de l'annonce d'aujourd'hui, tout ce que je vous dis, là, je vous ai préparé un
document qui résume des chiffres, et je vous ai expliqué, là, assez
exhaustivement les raisons qui nous ont conduits à la décision d'aujourd'hui,
mais c'est aussi basé sur une quarantaine d'études et de rapports qui ont été
faits sur toute cette... tout ce projet-là de troisième lien depuis son
origine. Évidemment, le premier rapport qui a été fait, où on parlait de
l'éventualité d'un autre lien interrives, c'était en 1956, donc ça fait
longtemps qu'on en parle. Et donc il y a beaucoup de documents qui existent
là-dessus. On a déjà attribué certains contrats, c'était sorti pendant la
campagne électorale, là, on est à peu près à 58,8 millions de dollars
d'octroi de contrats qui avaient été donnés là-dessus. Donc, on a au total
8 000 pages environ, là, d'études et de rapports. Et donc ce que je
vous annonce aujourd'hui, c'est qu'au moment où on se parle l'entièreté,
l'entièreté des études et des rapports sur le troisième lien sont disponibles
sur le site Internet du Réseau express de la Capitale. Donc, il y avait eu,
évidemment, beaucoup, beaucoup de questions là-dessus. Où sont les études?
Qu'est-ce que vous faites avec, et tout ça? Je ne parle pas nécessairement de
vous, là, mais ici, entre autres, au Salon bleu. Alors, pour le bénéfice des
représentants des médias, des collègues de l'opposition et de tout le monde,
là, toutes les personnes qui peuvent être intéressées, vous avez désormais
8 000 pages que vous pouvez lire là-dessus, dont 6 000
nouvellement aujourd'hui, parce qu'il y en avait déjà quelques-uns sur le site
du Réseau express de la Capitale.
Et c'est pour ça… Vous voyez, moi, je vous
ai amené ici aujourd'hui... ça, c'est un échantillon de ce que j'ai lu. Moi, ça
fait aujourd'hui pile six mois que je suis ministre des Transports. Vous voyez,
j'ai lu ça, il y a ça ici, il y en a plusieurs... sur le monotube à l'origine,
ensuite sur le bitube et sur un peu les tenants et aboutissants de tout ça.
C'est intéressant à lire, mais, pour ceux qui le liront, là, vous allez voir
qu'il y a un peu une logique derrière ça quand on se met à lire tout ça et
qu'on regarde les données d'aujourd'hui… et d'avoir ce tunnel de transport
collectif qui va conditionner et modéliser le futur aménagement et
développement de notre nouvelle zone économique forte et qui va enfin offrir
une alternative attrayante à ceux qui pourraient vouloir faire le choix du
transfert modal et de renoncer à leur voiture ou au moins à une des deux
voitures. Alors, je vais m'arrêter là-dessus, parce que je pense que j'ai déjà
bien expliqué la chose, et je prendrais vos questions.
Le Modérateur : Merci
beaucoup. Nous avons environ 30 minutes pour la période des questions,
français, anglais. Alors, s'il vous plaît, une question, une sous-question,
questions courtes, réponses courtes également. Nous commençons aujourd'hui avec
Alain Laforest, TVA.
M. Laforest (Alain) : Bonjour,
Mme la ministre. Mme Guilbault, votre tube, qui est passé de 7 à
10 milliards à 6,5 milliards, va coûter combien, selon vos
évaluations?
Mme Guilbault :Bien, actuellement, comme je l'ai dit tout à l'heure, on
veut un tube exclusivement dédié au transport collectif, mais le tracé, le
choix du mode n'ont pas encore été fixés, ça fait que ça, ça aura une incidence
sur le futur coût, puis en espérant le 40 % du fédéral aussi, ça aide, là,
par rapport au projet d'origine où on n'aurait probablement pas pu avoir... au
moins pour la moitié du projet, on n'aurait pas eu de soutien fédéral, un
soutien financier fédéral. Donc, on pourra en savoir plus quand on aura avancé
dans le projet.
M. Laforest (Alain) : On
parle beaucoup de mobilité entre les deux rives. Est-ce qu'on n'aurait pas
besoin d'études d'achalandage avant que vous vous lanciez dans le financement
du tramway, compte tenu de ce que vous nous annoncez ce matin, là?
Mme Guilbault :Oui, bien, des études... En fait, c'est un peu ce que je
disais tout à l'heure. Le choix du tracé... Tu sais, il y a des tracés qui,
instinctivement, spontanément, pour ceux qui habitent ici...
M. Laforest (Alain) : ...du
tramway, là, je ne vous parle pas du...
Mme Guilbault :Ah! du tramway, excusez...
M. Laforest (Alain) : Bien,
il n'y en a pas, d'études d'achalandage. Il y en a-tu, des études
d'achalandage? Allez-vous en demander, des études d'achalandage sur le tramway?
Mme Guilbault :Bien, l'étude... C'est parce que le tramway, c'est le
projet de la ville de Québec, vous le savez, en toute autonomie. Donc, il
faudrait...
Une voix : ...
Mme Guilbault :Oui, une bonne partie, mais il faudrait adresser votre
question soit au bureau de projet ou à M. Marchand.
Une voix : ...
Mme Guilbault :
Bien, il y a beaucoup d'études qui ont été faites aussi sur le tramway, là. Nous,
on travaille avec le bureau de projet, mais, maintenant, pour tous les détails
sur le projet de tramway, je vais vous inviter à vous adresser à la ville de
Québec.
Le Modérateur : Olivier
Bossé, Le Soleil.
M. Bossé (Olivier) : Bonjour,
Mme Guilbault.
Mme Guilbault :Bonjour.
M. Bossé (Olivier) : Est-ce
que vous avez eu le courage que vos prédécesseurs n'ont pas eu?
Mme Guilbault :Est-ce qu'on parle de courage aujourd'hui? Je ne sais pas.
C'est une décision qui est très difficile et que je ne personnaliserai pas à
moi, là. Moi, je suis ici, avec vous, parce que c'est mon ministère, mais c'est
une décision qu'on prend en équipe, qu'on vit en équipe. Ça fait deux jours,
moi, que je suis... On est beaucoup ensemble, les 16, là, notamment, avec tout
le caucus aussi, mais ce n'est vraiment pas facile pour certains, pour
certains, certaines. Donc, comme j'ai dit, je pense qu'aujourd'hui il faut être
sobre et surtout insister sur le caractère responsable puis pragmatique de
cette décision-là.
M. Bossé (Olivier) : Qu'est-ce
que vous dites... Puis là je reprends vos mots. Qu'est-ce que vous dites aux
gens de Saint-Apollinaire, Saint-Michel-de-Bellechasse et Cap-Santé qui
comptaient sur ce troisième lien là?
Mme Guilbault :J'ai envie de leur dire... Puis je comprends, là, je
connais bien les deux rives. Puis, pour certains, il y en a sûrement qui se
disent : Moi, je ne prendrai jamais le transport collectif, moi, j'ai
besoin d'un autre lien avec ma voiture, c'est trop long, c'est trop compliqué.
Puis c'est vrai que, pour certaines portions, là, de Chaudière-Appalaches, ça
commence à être loin un petit peu.
Mais j'ai envie de leur dire : Il
faut, un jour, qu'on franchisse ce pas-là. Tu ne peux pas à la fois prétendre
vouloir être une nouvelle zone économique métropolitaine, avoir un caractère
attractif, rivaliser avec les autres grandes villes du monde, vouloir attirer
des étudiants étrangers, des investissements étrangers, des nouvelles
entreprises, plus d'immigrants... C'est ça qu'on veut, tu sais. On a tous les
mêmes enjeux de main-d'oeuvre, alors, si on veut être attractifs puis pouvoir
rivaliser avec d'autres grandes villes, il faut qu'on franchisse ce pas-là de
la vraie mobilité durable attractive.
Donc, indirectement, plus on aura de
gens... Puis avoir ce tunnel-là de transport collectif... Un peu comme je suis
en train de travailler aussi sur le REM de l'Est, à Montréal, avec mes
collègues, puis évidemment on a le nouveau REM qui va bientôt entrer en
fonction, c'est des structures de mobilité qui font... qui sont déterminantes
pour l'attractivité d'une zone, d'une superficie d'une région. Tu sais, l'est
de Montréal, en ce moment, c'est déficient, la mobilité. Donc, quand on va
avoir un REM de l'Est, ça va nous aider. J'en parle souvent avec mon collègue, Pierre
Fitzgibbon, qui a des projets de développement économique pour l'est, on a
besoin d'un REM pour pouvoir installer quelque chose. C'est un peu la même
chose ici. On a besoin d'autres choses que des autobus, tu sais, si tu veux que
des étudiants étrangers viennent ici, s'installent ici, restent ici, fondent
leur famille, travaillent ici puis restent ici.
Alors, ce pas-là de la mobilité durable,
réelle, efficace, fiable, qui n'a rien à envier aux autres grandes villes, il
faut qu'on le franchisse. Et, indirectement, plus on va avoir de gens qui vont
choisir la mobilité... le transport collectif parce qu'ils ne sentiront plus
qu'ils sont obligés de prendre leur voiture, bien, ça va libérer de l'espace
sur les ponts, entre autres je pense aux camions, on n'en a pas parlé, là, mais
donc le transport de marchandises. De toute façon, les véhicules lourds étaient
déjà écartés pour le futur tunnel autoroutier. Ça, je pense... je ne sais pas,
je ne me souviens plus si on l'avait confirmé publiquement ou non, mais il y
avait des enjeux de sécurité importants, des coûts très importants. Alors, de
toute façon, il n'y aurait pas eu de camion, mais alors... Donc, ça fait que ça
enlève des voitures des autres ponts et ça laisse... libère l'espace pour le
transport de marchandises et pour les gens de certains coins de la Rive-Sud.
Le Modérateur : Isabelle
Porter, Le Devoir.
Mme Porter (Isabelle) : ...je
comprends que vous avez des nouvelles données, et tout ça, là, mais, bien avant
même la campagne, on avait des indices de ça, là. Il y avait d'autres données
ailleurs qui étaient sorties sur le fait que la pandémie avait réduit le nombre
de déplacements, et tout ça. Pourquoi vous n'avez pas averti les électeurs que
ce projet-là devenait incertain à cause du contexte postpandémique? Parce que
c'est impossible que vous ne le saviez pas que ça devenait tout d'un coup
incertain, là. Les gens ne croient pas, en fait, que vous ne le saviez pas
pendant la campagne. Qu'est-ce que vous leur répondez?
Mme Guilbault :Bien, c'est que, pendant la campagne, on a toujours dit
très ouvertement qu'on attendait les données à jour. Moi, je me souviens
d'avoir entendu notre premier ministre le dire tous les jours. Moi,
personnellement, quand je suis arrivée, le 20 octobre, je n'avais pas ces
données-là à jour. C'est une des...
Une voix : ...
Mme Guilbault :
C'est la première chose que j'ai demandée à mes sous-ministres en arrivant.
Mme Porter (Isabelle) : Mais
c'était... assurément que vous saviez que ça devenait plus incertain. Ça
n'aurait pas été plus honnête de le dire que, tout d'un coup, ce n'était
peut-être plus si sûr que ça que ce projet-là allait se réaliser?
Mme Guilbault :Bien, c'est-à-dire que vous avez raison de dire que, l'an
dernier... Tu sais, la pandémie, ça... début 2022 peut-être, là, qu'on a
arrêté d'avoir des contraintes et, ensuite de ça, qu'on a recommencé
graduellement à vivre, disons, normalement mais sans que ça revienne pour autant
complètement comme avant. Puis on l'observe, puis c'est pour ça qu'on a demandé
la mise à jour des données, on voit bien que, même si théoriquement on peut
retourner au bureau tous les jours, théoriquement on a le droit d'aller partout
tout le temps, ça a laissé des traces dans notre quotidien, et puis les gens
aiment ça télétravailler, aiment ça être en mode hybride, aiment ça être chez
eux le vendredi puis le lundi. Même dans le transport collectif à Montréal,
même partout, on observe des habitudes... des changements d'habitudes de
déplacement. Alors, c'est pour ça qu'on a demandé les données à jour.
Mais, tu sais, quand on vous dit : On
a les... on a demandé les données à jour, moi, je ne pouvais pas revenir vous
voir... Puis, tu sais, on me demandait : C'est quand? C'est quelle date?
C'est long. Je ne pouvais pas revenir vous voir puis venir rendre compte de ça
à nos citoyens avec des données, justement, pas vraiment à jour, pas complètes.
Là, ce qu'on vous présente, aujourd'hui, c'est les temps moyens pour 2019 et
2022. Donc, pour avoir la moyenne 2022, tu l'as au début 2023. On a
parlé aux sociétés de transport pour les données sur le TC.
Puis peut-être... Je sais qu'il faut faire
des réponses courtes, mais, je pense, je ne vous l'ai pas dit, mais, dans le
document, là, il y a un endroit vraiment extrêmement intéressant à la page... à
la page, à la page... les pages 9 et 10, là, sur le transport collectif.
Et là on voit le gain potentiel en transport collectif dans le tunnel versus
pas de tunnel. Et on voit, là... Vous voyez ici 88 % de gain de temps,
65 %, 67 %, 65 %. Le fait est que, pour le transport collectif,
il y aurait un gain d'environ, en moyenne, 71 % de temps versus 37 %
pour le routier. Donc, on gagne énormément de temps à avoir un tunnel de transport
collectif efficace par rapport au temps de parcours en ce moment.
Vous les avez, là, tu sais, regardez ça,
là. Les deux centres des congrès : 58 minutes. Charny vers le Centre
de foires : 58 minutes. Pintendre-Beauport : 138 minutes.
Beaumont—Saint-Roch : 63 minutes. Puis, avec un tunnel, des temps
beaucoup moins élevés. Alors, les chiffres sont très parlants, l'avantage est
beaucoup plus élevé pour le transport collectif que pour le routier.
Le Modérateur : Marc-André
Gagnon, Journal de Québec.
M. Gagnon (Marc-André) : Bonjour.
Vous avez parlé d'une décision d'équipe, mais, avec le troisième lien, on nous
avait quand même habitués à des grandes conférences de presse spectacles, là,
tu sais, tantôt au Centre des congrès de Québec puis au centre des congrès de
Lévis. Ce matin, vous êtes seule. Est-ce que ce n'est pas le signe, quand même,
qu'il y a de la déception au sein de votre caucus? Certains parlent même de
grogne. Puis est-ce qu'il n'y a pas un prix politique que vous risquez de payer
en équipe éventuellement, suite à cette décision-là?
Mme Guilbault :Bien, oui, il y a de la déception. C'est ce que j'ai dit.
Quand je dis que c'est une décision difficile... Prendre des décisions
difficiles, ça amène de la déception, ça amène de la tristesse puis ça amène
une nécessité d'adaptation. On prend... peut-être pas souvent mais
régulièrement des décisions difficiles. Je disais, tout à l'heure, en arrivant
ici, que ça me rappelle la pandémie, le nombre de conférences de presse qu'on a
faites ici, dans la pandémie, où continuellement on vous annonçait des
décisions difficiles, tu sais. Puis, à chaque fois, il faut s'adapter.
Celle-là, je l'ai dit, il y a certains
collègues en particulier sur les 15 qui sont vraiment très, très touchés. Puis
je l'ai dit, là, il y a une affaire de sobriété aussi là-dedans. Tu sais, ce
n'est pas... On est conscients, là, qu'il y a des citoyens qui vont être très,
très déçus. Puis j'ai des collègues très affectés. L'idée, ce n'est pas de
faire semblant que ça ne nous touche pas, mais c'est vrai que c'est une
décision d'équipe dans le sens où c'est comme ça. Tu sais, à 90, c'est rare
qu'on pense tous exactement la même chose au même moment, là. Donc, il y a des
décisions qui se prennent, qu'on est obligés de prendre pour des questions de
responsabilité puis de pragmatisme même si on les trouve difficiles.
M. Gagnon (Marc-André) : Je
reviens un peu dans le même sens que la question de ma collègue, Isabelle, tout
à l'heure. Tu sais, je parcourais les documents que vous avez présentés par le
passé, puis, dès avril 2022, dans le document qui résumait les constats à
l'origine du projet, on lisait que, j'ouvre les guillemets, «tenant compte des
effets de la pandémie et du télétravail sur les habitudes de déplacements, les
simulations de déplacements interrives démontrent une détérioration [...] des
temps d'attente moyens dans la région». Vous précisiez qu'en 2040 le temps
d'attente sur le pont Pierre-Laporte serait de 28 minutes, ce qui est
comparable au pont Champlain, puis qu'en 2036 143 000 véhicules
traverseraient le pont Pierre-Laporte. Est-ce que ces données-là, qui, à
l'époque, tenaient compte, donc, des effets de la pandémie, sont encore
valides, ou est-ce qu'elles ont été actualisées? Autrement dit, est-ce qu'il
n'y a pas fort à parier qu'un retour à la normale est prévisible à moyen ou à
long terme et qu'un tunnel autoroutier pourrait être finalement justifié?
Mme Guilbault :Oui, bien, je l'ai dit tout à l'heure, là, il y a fort à
parier que ce qu'on appelle le DJMA, là, le débit journalier moyen annuel, donc
le nombre de passages sur chaque pont, va tendre, probablement, possiblement du
moins, à réaugmenter puis, un jour, va réatteindre le 127 000, pour le
pont Pierre-Laporte, d'avant la pandémie puis le 33 000, 34 000 pour
le pont de Québec. Mais ce n'est pas juste la quantité de passages, c'est la
manière aussi de se déplacer. Alors, la combinaison des deux génère le facteur
temps d'attente, temps de parcours, et il va évoluer lui aussi.
Puis c'est pour ça que j'ai dit, tout à
l'heure : On n'est ni triomphalistes ni fatalistes. Je l'ai dit : Un
jour, il va falloir ne serait-ce que remplacer ces ponts-là. Ça, c'est sûr.
Quand? Je ne suis pas en mesure de vous le dire aujourd'hui, mais un jour ça va
arriver, et donc... Puis on a des enquêtes origine-destination. Donc, il y en a
une cette année, là, 2023, on va avoir les résultats en 2024.
On va voir comment les choses se passent,
mais avec les temps de parcours que je vous précise aujourd'hui, avec l'idée aussi
de la cannibalisation réciproque dans le bitube. Si je fais du TC très efficace
puis que j'atteins mon objectif de convaincre des gens de ne plus prendre leur
voiture, j'ai encore moins de gens qui vont passer dans le futur tunnel
autoroutier. Donc, quand on va avoir notre tunnel de transport collectif, le
temps d'aussi voir les effets de ce transport collectif là, nouvellement
efficace dans nos deux régions, ça va avoir aussi une incidence sur les
habitudes de déplacement, le nombre de déplacements sur le réseau, etc. Alors,
laissons-nous le temps aussi d'observer tout ça.
Le Modérateur : Le temps
file, et nous sommes encore très nombreux. Je vais vraiment essayer de faire au
moins un média... en fait, que tous les médias puissent prendre la parole.
Thomas Laberge, LaPresse canadienne.
M. Laberge (Thomas) : ...j'aimerais
avoir un peu plus de précisions. Quand vous dites que vous allez réévaluer,
est-ce que le projet autoroutier est réellement mort, ou vous nous dites que
peut-être ça pourrait ressusciter un jour?
Mme Guilbault :Bien, ce n'est pas une question de mort ou de résurrection,
c'est un peu comme... Ce projet-là a été nécessaire à une époque, mais la
pandémie de trois ans a tellement modifié nos vies qu'on n'a pas le choix, de manière
factuelle et empirique, de se fier aux chiffres qu'on a aujourd'hui. Et je vous
réfère à la page 8 du document, là, encore une fois, où on voit les temps
de parcours en heure de pointe, matin et soir, et je vous réfère à la page...
en tout cas... parce que je vais essayer d'aller vite, là, mais, tu sais, je
vous ai produit des statistiques, des pourcentages très clairs qui démontrent
que le gain en routier est beaucoup moindre que le gain en transport collectif.
Alors, en ce moment, il n'y a pas de
nécessité d'avoir un tunnel autoroutier entre les deux centres-villes. Notre
prétention, c'est qu'un tunnel de TC efficace va amener tellement de transfert
modal qu'on va décharger les deux autres ponts et, en plus, amener l'effet
structurant attractif de ça pour notre grande région.
M. Laberge (Thomas) : Mais
cette idée-là, même avant la pandémie, aurait été valide. Je veux dire, l'idée
que le transport collectif permet de diminuer les transports en voiture, ça
aurait pu être un argument qui aurait été avancé avant, c'est là où j'ai de la
misère à vous suivre. Et vous nous avez également dit que le nombre de passages
pourrait réaugmenter au niveau d'avant la pandémie, c'est là où j'ai un petit
peu de misère à suivre.
Mme Guilbault :Oui, mais c'est différent. Regardez les graphiques des
heures de pointe, tu sais. Puis, en parlant aux villes, une des raisons
pourquoi... Les fameuses données à jour, là, il fallait parler avec les villes,
parce qu'on avait certaines hypothèses de déplacements, et ça a été validé
aussi. Ça se confirme même sur les réseaux municipaux, là, tu sais, les
pages 4... 3, 4, je pense, là, ou 4, 5, en tout cas, vous voyez les
graphiques, je vous les ai mis, là. Tu sais, on voit la courbe 2022 qui...
selon, là, tu sais, mais, regardez, le pont Pierre-Laporte, elle est
particulièrement moins élevée que 2019, encore plus que le pont de Québec.
Donc, la distribution de l'achalandage est différente. Ça, on ne pouvait pas le
savoir l'année passée, ou en 2021, ou en 2020, il fallait laisser le temps à la
pandémie de se faire puis, ensuite de ça, récolter des données. Parce que c'est
des moyennes que je vous donne, ça fait que ça prenait un échantillon qui est
représentatif. Alors, c'est ça qui a changé la donne.
Puis l'idée de cannibalisation aussi, là,
que je vous explique, tu sais, déjà, à l'époque, vous avez raison, en 2021, à
la première annonce du REC, il y avait une notion implicite de cannibalisation.
Je veux dire, quelqu'un qui prend le routier ne prendra pas le TC, puis vice-versa,
mais c'est encore plus clair en ce moment avec les pourcentages que je vous
présente aujourd'hui.
Le Modérateur : Louise
Boisvert, Radio-Canada.
Mme Boisvert (Louise) : Peut-être
juste une question sur le corridor. Le corridor reste le même, c'est le tracé
qu'on ne sait pas trop… mais dans le même corridor?
Mme Guilbault :
Corridor centre-ville à centre-ville, mais les sorties possibles de chaque
côté.
Mme Boisvert (Louise) : O.K.
C'est bon. Qu'est-ce que vous avez à dire aux automobilistes aujourd'hui? Parce
que, là, maintenant qu'il n'y a plus d'idée de troisième lien autoroutier, tout
le monde va se concentrer sur les ponts, qui sont vieillissants, mal entretenus
puis qui sont surutilisés. Qu'est-ce que vous avez à leur dire pour une
solution à court, moyen terme, pour que ça s'améliore, cette fluidité-là?
Mme Guilbault :Bien, les ponts sont sécuritaires. C'est la première chose
que je veux leur dire, là. Le pont Pierre-Laporte, on met beaucoup de... puis,
des fois, c'est ça qui amène un peu de congestion momentanée, quand on fait des
travaux, entre autres l'été, mais... mais donc on l'entretient scrupuleusement
avec... rigoureusement. On a un programme d'inspection, là, spécifique pour le
pont Pierre-Laporte. Le pont de Québec, ce n'est pas... on n'en est pas
propriétaire. On s'occupe du tablier, on va changer le tablier, comme vous
savez, c'est en planification au PQI. Alors...
Mme Boisvert (Louise) : ...il
est comme surutilisé?
Mme Guilbault :Le pont Pierre-Laporte?
Mme Boisvert (Louise) : Bien,
les deux. Ils dépassent les débits que le ministère disait qui étaient...
Mme Guilbault :Bien, le pont de Québec, la structure est très, très, très
différente, tu sais. Puis la structure a été faite d'une manière où, selon ce
qu'on me disait... encore une fois, ce n'est pas nous les propriétaires, mais
tu peux remplacer les morceaux à mesure, d'une manière telle où il peut durer
une éternité, tu sais.
Mme Boisvert (Louise) : ...on
s'égare, là, mais le fait qu'aujourd'hui vous n'offrez rien en retour pour les
automobilistes qui vont être pris dans le trafic encore pendant plusieurs
années... Parce que vous n'avez pas d'échéancier pour votre troisième lien de
transport en commun, pas de transfert modal à court terme. Donc, pour les
automobilistes qui cherchent une solution, qu'est-ce qu'il leur reste? C'est
ça, ma première question.
Mme Guilbault :Bien, même si on avait fait le bitube, ça aurait pris une
certaine période pour le construire. Ça, on ne s'en sortait pas, là, vous avez
raison là-dessus. Mais, moi, ce que je veux, c'est essayer de travailler... à
partir du moment où on se concentre sur ce projet-là, comme je l'ai dit,
rapidement documenter les tracés possibles en termes de retombées puis
d'incidences sur l'aménagement, le choix du mode aussi. Puis ce que j'ai envie
de dire, peut-être, à tout le monde, là, c'est ça, là, pensez... imaginons-nous
qu'on a, à Québec, quelque chose d'autre que des autobus. Je ne vous dis pas
que ça va être ça, les autobus sont une option, les autobus électriques, mais
tout est possible en ayant un tunnel consacré.
Mme Boisvert (Louise) : ...parlé
à Gilles Lehouillier?
Mme Guilbault :Oui, je lui ai parlé en début de semaine.
Mme Boisvert (Louise) : ...commentaires,
émotions?
Mme Guilbault :Bien, je disais tout à l'heure : C'est difficile pour
mes collègues et moi, mais ça inclut aussi d'autres collègues élargis. Puis je
peux très bien m'imaginer que c'est difficile pour lui. Et, chez lui, il y aura
certains citoyens pour qui ça va être difficile aussi, qui sont à la fois des
citoyens de mon collègue de Lévis et du maire. Donc, je les comprends, je les
comprends, mais je veux qu'ils s'encouragent parce que ça demeure un beau
projet, ce qu'on va réussir à faire.
Le Modérateur : Philip
Rodrigue-Comeau, Cogeco Nouvelles.
M. Rodrigue-Comeau (Philip) : Bonjour,
Mme la ministre. Je fais le parallèle avec le tramway où les coûts pour les
rames ont grimpé de 43 % par rapport à l'estimation de la ville. Vous
parlez beaucoup de la pandémie et de l'achalandage, mais à quel point les coûts
actualisés du bitube ont joué dans la décision? Vous en étiez où pour les coûts
totaux d'un projet de bitube? Est-ce que c'était rendu irréaliste aussi d'y
aller avec... Je ne sais pas si ça dépassait le 10 milliards, où on en
était?
Mme Guilbault :On était pas mal autour de 9,5, 10 milliards,
aujourd'hui, pour le bitube tel qu'on vous l'a présenté il y a un an, mais, tu
sais, les coûts, la surchauffe, tout ça, ça varie. Il y a des gens qui
disent : Éventuellement, le marché va se calmer. Il y en a d'autres qui
disent : Au contraire. Tu sais, il y a eu... L'Ukraine, ça a commencé au
début de l'an dernier. Ça fait que, depuis ma dernière annonce, en avril dernier,
l'Ukraine, les chaînes d'approvisionnement, les coûts des matériaux, la
main-d'oeuvre, évidemment, la réalité du marché de la construction, alors...
Puis c'est sûr que c'est un facteur aussi qu'il faut prendre en compte, mais je
ne veux pas qu'on ait l'impression qu'on dit : C'est trop cher pour
Québec, ça fait qu'on ne le fait plus. Ce n'est pas ça. S'il y avait eu un
besoin, si les chiffres avaient démontré le besoin, on l'aurait fait, malgré
que le fédéral n'aurait pas payé la partie routier, mais c'est que là les
chiffres ne nous démontrent plus un besoin pour l'autoroutier.
M. Rodrigue-Comeau (Philip) : Et,
en sous-question, il n'y a plus d'échéancier, mais c'est donc dire que, d'ici,
quoi, 2040, il n'y aura pas de tunnel de transport en commun entre Québec et
Lévis. C'est quoi, l'horizon, quand même, sur le long terme que vous visez?
Parce qu'on repart à zéro, autrement dit, là.
Mme Guilbault :Pas tout à fait à zéro, mais on va amender, disons, la
façon dont on travaille. Là, on a fait... vous le voyez, là, vous allez le voir
sur le site Web, on en a fait beaucoup, d'études, mais, en ce moment, on va se
concentrer sur, justement, le tracé. Tu sais, les tracés, à un moment donné,
centre-ville à centre-ville, comme disait l'un ou l'une d'entre vous tantôt,
là, il n'y a pas 50 options, là, on reste dans le même corridor.
Mais, pour les sorties, qu'est-ce qui va
amener... qu'est-ce qui a le plus de chances d'aller chercher de l'achalandage
et d'amener des retombées économiques dans vision-là, là, de nouvelle zone
métropolitaine? Donc, il y a diverses possibilités. Puis le choix du mode, le
choix du mode va être très déterminant de notre capacité à induire un transfert
modal puis à convaincre les gens de renoncer à la voiture.
Donc, oui, il va y avoir un échéancier,
c'est sûr. Aujourd'hui, je ne veux pas m'engager dans des affaires je vais être
obligée de dédire ou de... tu sais, bon. Là, ce que je dis aujourd'hui, c'est
qu'on se concentre TC, tracé, choix du mode à définir, échéancier précis...
plus précis à définir en conséquence. Et, quand je serai prête, je vais vous
revenir avec ces détails-là.
Le Modérateur : François
Gariepy, Radio X.
Mme Guilbault :Mais on veut aller aussi vite que possible en le faisant
correctement.
M. Gariepy (François) : Bonjour,
Mme Guilbault.
Mme Guilbault :Bonjour.
M. Gariepy (François) : C'est
un très beau projet, aujourd'hui, que vous nous proposez, un très beau projet
pour le remplacement de la traverse Québec-Lévis. En fait, est-ce que le
ministère des Transports... ou encore vous travaillez quelque part ou... sur
l'idée d'un projet d'un pont de remplacement?
Mme Guilbault :D'un pont de... dans... Par rapport à la traverse, est-ce
qu'il y a un lien avec la traverse?
M. Gariepy (François) : Bien,
en fait, le tunnel, c'est une bonne façon de remplacer la traverse
Québec-Lévis, qui viendra à échéance, mais est-ce que, parallèlement, vous
travaillez sur l'idée d'un pont de remplacement, tel que Martine Biron l'avait
décrit ou encore plusieurs autres membres de la CAQ l'avaient fait?
Mme Guilbault :Oui, bien, un lien ou… disons, un lien de... un pont,
spécifiquement en ce moment, non. Un lien de remplacement?
M. Gariepy (François) : Une
solution de remplacement.
Mme Guilbault :
Oui, bien, un lien de remplacement... Bien, c'est ce que j'ai dit tout à
l'heure, en ce moment, les ponts, ils vont durer longtemps, là. Donc, dans
l'immédiat, il n'y a pas de nécessité de les remplacer, mais c'est sûr qu'un
jour ça va venir, dans quelques décennies, tu sais, mais, à court terme, on a
besoin d'un lien supplémentaire qui est structurant, de la même façon que ça a
été tellement structurant de mettre deux ponts à l'ouest. On le sait, le
développement s'est fait autour de ça, puis ça a été très porteur pour ce
secteur-là. Donc là, on va relier les deux centres-villes, on va densifier les
deux centres-villes. Il y a une logique aussi d'aménagement, puis d'urbanisme,
puis de développement économique dans cette volonté-là de relier les deux
centres-villes.
M. Gariepy (François) : Puis,
lors du point de presse, en fait, du 14 avril 2022, vous étiez très
préoccupés par la sécurité. En fait, le lien entre Québec et Lévis, c'était un
enjeu, la sécurité, l'enjeu ferroviaire aussi. Est-ce que c'est encore dans vos
considérations?
Mme Guilbault :Bien, l'enjeu ferroviaire, là, le train passe sur le pont
de Québec, et il n'y aurait pas eu de trains dans le tunnel non plus, là. Tu
sais, le tunnel, il y avait des contraintes aussi, là, même, tu sais, je l'ai
dit tout à l'heure, les camions ne seraient pas passés dans le tunnel, la pente
était trop inclinée. Donc, l'aspect sécurité, bien, c'est ce que j'ai dit, on a
un programme très, très, très rigoureux d'inspection et de travaux sur le pont
Pierre-Laporte, on le fait sur toutes nos structures, là, mais sur le pont
Pierre-Laporte. Alors, en ce moment, puis moi, j'en parle souvent, souvent avec
mes ingénieurs, et, en ce moment, on est corrects avec le pont Pierre-Laporte,
là, pour les prochaines décennies. Tu sais, je rénove le... on rénove le tunnel
Hippolyte-La Fontaine pour 40, 50 ans de plus. Tu sais, avec la
technologie puis les moyens d'aujourd'hui, tu es capable d'augmenter la durée
de vie des ponts, sans pour autant qu'ils deviennent éternels.
Le Modérateur : Simon
Bourassa, Noovo.
M. Bourassa (Simon) : Oui.
Bonjour, Mme Guilbault. Est-ce que vous vous engagez aujourd'hui à arrimer
votre projet avec celui de la ville de Québec, soit le tramway, là, qu'on ait
un projet complet qui communique et qui soit arrimé?
Mme Guilbault :C'est vrai, je n'ai pas parlé de cet aspect-là, mais, oui,
c'est tout à fait envisageable, là. On va avoir un réseau de transport
collectif structurant sur la Rive-Nord, le tramway. Mais, tu sais, je ne suis
pas en train de dire que ça va être un tramway ou... Tu sais, moi, le choix du
mode aujourd'hui, là, je ne m'embarque pas là-dedans, je vous dis juste qu'on
veut le meilleur qui va attirer le plus de monde. Et, oui, je voudrais qu'on se
connecte, à l'évidence, sur le tramway de Québec.
M. Bourassa (Simon) : Parfait.
Puis, pour ce qui est, justement, là, de l'arrimage des services de transport
en commun Québec-Lévis, là, est-ce que vous êtes dans cette optique-là, là?
Est-ce qu'on pourrait, éventuellement, y voir un service unique de transport en
commun Québec-Lévis, sans la distinction STL, RTC, et tout ça? Est-ce que ça
pourrait permettre de faire ça, là?
Mme Guilbault :Aujourd'hui, je ne suis vraiment pas là, là, je ne suis pas
dans cette dimension-là de jonction administrative. Tu sais, il y a toute une
affaire de convention collective derrière ça, puis ce n'est pas moi qui gère
directement les sociétés de transport. Ça fait que ce n'est pas un angle que je
vais aborder aujourd'hui, mais la vision, tu sais, la toile de mobilité durable
dont j'ai souvent parlé, là, effectivement, elle est en train de s'articuler.
Si on met un tunnel de TC hyperefficace entre les deux, on se connecte sur le
tramway sur la Rive-Nord, et, sur la Rive-Sud, il y a déjà des projets de
voies, de voies aménagées, et tout ça, on peut mettre des UAB, et tout, mais on
peut raisonnablement penser…
Puis, encore là, je vais laisser, tu sais,
là, le... M. Lehouillier, et tout ça, je ne veux pas... je ne veux pas
présumer de rien, mais on peut penser que la STLévis, la ville va pouvoir
organiser autour de cette éventuelle-là sortie de TC pour tricoter autour de ça
puis avoir du rabattement. Puis, tu sais, c'est un peu ça le principe aussi des
lignes de transport collectif efficaces, tu fais... tu utilises ta périphérie
en transport collectif pour faire du rabattement, puis là, bien, tu es capable
d'avoir du volume puis de l'efficacité, sécurité, fiabilité, fréquence.
Le Modérateur : Charles
Lecavalier, La Presse.
M. Lecavalier (Charles) : Bonjour.
Comme politicienne, là, quelles leçons tirez-vous de toute cette affaire-là,
c'est-à-dire des promesses assez fortes en campagne électorale sans avoir des
études, là? M. Legault disait que ça allait se faire, qu'on n'avait pas
besoin d'études. Là, soudainement, vous recevez les études… disent : Oui,
finalement, il n'y a aucune donnée qui justifie la promesse qu'on a faite en
campagne. Est-ce que vous tirez des leçons de ça?
Mme Guilbault :Ce n'est pas la façon dont il faut le voir. C'est parce que
le hasard fait qu'on est arrivés en 2018, et là on est en 2023, et de 2020 à
2022, on a vécu une pandémie qui a teinté tout notre précédent mandat, là. Vous
le savez, tu sais, en santé, le réseau de la santé, le... bien d'autres choses,
la santé mentale, et tout ça, il y a eu des incidences vraiment très réelles,
observables à la pandémie qui… Même si on a fini les vagues, le confinement et
compagnie, il y a des traces encore visibles puis qui ont une incidence sur la
vie des gens, entre autres dans la manière de se déplacer, d'aller travailler
et d'organiser sa vie. Alors, il faut... quand tu dis que tu es pragmatique,
responsable, ce n'est pas à la carte. Tu sais, tu ne peux pas des fois
dire : Bien là, on va faire semblant qu'il n'y a pas eu de pandémie puis,
d'autres fois, dire qu'il y a eu une pandémie. Il y a eu une pandémie, il y a
eu une pandémie. Donc, il fallait en tenir compte, là, comme dans le reste. On
a mis les données à jour, et c'est pour ça que je vous ai préparé ce
document-là, tu sais, parce que ce n'est pas tout le monde qui va fouiller dans
tout ça, là, mais, tu sais, les chiffres sont là.
M. Lecavalier (Charles) :
Avec votre projet, vous voulez, je cite le document, là, «freiner la croissance
de l'achalandage automobile», «favoriser la densification des noyaux centraux»,
«diminuer les émissions de gaz à effet de serre». Quand on voit ce
justificatif-là, est-ce que c'est applicable à d'autres projets de prolongation
d'autoroute que vous souhaitez faire? C'est-à-dire que vous pourriez
regarder : Est-ce que, finalement, avec la pandémie, c'est justifié de
prolonger l'autoroute? Est-ce qu'on ne devrait pas plutôt privilégier du
transport collectif pour atteindre les objectifs que je viens d'énoncer?
Mme Guilbault :Bien, c'est déjà comme... ça fait déjà parti des
considérations qui sont prises en compte quand on fait... Tu sais, là, je suis
en train de finir d'annoncer la fameuse programmation nationale, à chaque
année, là, avec la déclinaison régionale, puis il y a beaucoup de projets
routiers là-dedans, mais c'est déjà pris en compte. C'est pour ça que je parle
de nécessité aujourd'hui. Quand je regarde les chiffres, il n'y a pas de
nécessité d'implanter un nouveau lien routier en plus des deux qu'on a déjà.
Mais ce n'est pas vrai partout, là. Il y a
des endroits... Tu sais, j'étais avec ma collègue de Rimouski cette semaine,
prolongement de la 20 à Rimouski. Vous iriez là-bas et vous diriez : Non,
non, nous autres, là, ce n'est pas d'autobus, ou d'un REM, ou de quelque chose
comme ça qu'on a besoin, là, il faut prolonger l'autoroute, il faut être
capable de se rendre aux marchandises. Tu sais, il y a bien des régions où ils
n'ont pas d'alternative. Nous autres, on a plusieurs autoroutes, on a plus
qu'un pont, mais il y a des endroits où c'est nécessaire de prolonger ou
d'élargir des autoroutes.
Le Modérateur : Dernière
question en français avant de passer en anglais. Léa Martin, 24 heures.
Mme Martin (Léa) :
Bonjour. Oui, alors, en
fait, vous parlez beaucoup d'un système qui serait structurant, là, comme... de
transport en commun. Pour se rendre au tunnel, bien, il va vraiment falloir des
bus qui sont efficaces, qui passent régulièrement, qui passent aussi plus tard
si vous voulez une population étudiante et plus jeune. À ce moment-là, bien,
comme, est-ce qu'on a la main-d'oeuvre pour avoir un système comme ça, qui est
vraiment structurant, de bus, et qui va être vraiment efficace, et qui ira
assez loin pour que ce soit attractif?
Mme Guilbault :Bien, la main-d'oeuvre, vous voulez dire dans les sociétés
de transport?
Mme Martin (Léa) :
Oui, bien, pour avoir
assez de bus, assez de chauffeurs de bus qui passent assez souvent. Enfin,
c'est... il y a eu plein de problématiques ces derniers temps avec des
chauffeurs de bus. On parlait d'un manque de chauffeurs. Donc, je me
demande : Est-ce qu'on a vraiment la structure pour faire ça, pour le
rendre attractif?
Mme Guilbault :Bien là, c'est sûr que ce n'est pas moi qui gère les
sociétés de transport, mais moi, je pense que, tu sais, on est là en 2023, là,
je le disais tout à l'heure. Effectivement, tu as une colonne vertébrale, par
exemple, un mode lourd, puis, encore là, je ne suis pas en train de dire que ça
va être un mode lourd dans le tunnel, là, je ne veux pas qu'on dise que j'ai
dit ça, et tout ça. Le mode n'est pas déterminé.
Mais imaginons, tu sais, prenons l'exemple
du REM à Montréal. On va bientôt mettre en service la première antenne. Donc,
conséquemment, le RTL, à Longueuil, bien, eux, il y a des lignes d'autobus qui
n'ont plus besoin d'opérer parce que le REM va prendre ces gens-là. Donc, tu
peux réaffecter des circuits, tu peux réaffecter des chauffeurs, tu sais. Puis
là, encore là, je vais loin, là. Tu sais, ce n'est pas moi qui gère les
sociétés de transport, mais le futur mode dans le futur tunnel va prendre un
achalandage qui, lui, ne prendra plus d'autobus. Donc, ces autobus-là vont
pouvoir faire autre chose.
Mme Martin (Léa) :
O.K. Et, bien, vous
parlez beaucoup de la pandémie puis que c'est vraiment ça, là, qui a touché le
mode de transport. Mais, quand même, bien, vous êtes allés en Europe voir
d'autres modes de transport, d'autres inspirations. Là-bas, ça fait depuis bien
avant la pandémie, là, qu'on développe ce genre de projets structurants de
transport collectif qui sont beaucoup plus développés, là, comme... Est-ce
qu'on peut vraiment dire que c'est seulement la pandémie ou est-ce que la CAQ
est en train de prendre, tout simplement, un autre paradigme de son temps par
rapport au transport collectif?
Mme Guilbault :Bien, je ne sais pas, je ne vois peut-être pas le lien.
C'est qu'indépendamment du projet de Réseau express de la Capitale dont il est
question ici aujourd'hui, de façon générale, au Québec, on avait déjà beaucoup,
beaucoup de gros projets de transport collectif. Je l'ai dit souvent, l'an
dernier, pour la première fois dans un PQI, le Plan québécois des
infrastructures, qui est le plan dans lequel on met nos investissements
projetés en infrastructures sur 10 ans, pour la première fois l'an
dernier, on avait une proportion plus élevée des investissements en transport
collectif qu'en routier, on était à 56,5 % en TC et, le reste, à
44,5 % de... 43,5 %, pardon, de routier. Et, cette année, encore une
fois, on a déposé un budget, l'autre fois, et un PQI 2023‑2033, et on est
encore à plus de 50 % en TC et moins de 50 % à en routier. Donc, ça
fait deux années de suite qu'au PQI il y a plus d'investissements en transport collectif
qu'en routier. Et c'est la première fois que ça arrive sous un gouvernement de
la CAQ. Et ce n'est pas juste, évidemment, avec le Réseau express de la
Capitale, là, c'est parce qu'on a plein d'investissements en transport
collectif partout au Québec.
Le Modérateur : En anglais
maintenant. Question courte, réponse courte. Phil Authier, Montreal Gazette.
M. Authier
(Philip) :
I
shall be brief.
Mme Guilbault : I'm not, it's my fault.
M. Authier (Philip)
: That's OK. Good morning, Minister. I'd just like to ask you... I
was looking at your data here... or data, and your gains with collective
transport, using public transit in the tube or the tunnel are by, you say, 71%
compared to 37% for a car. And the net gain for the average commuter using
public transit is 70 to 82 minutes on average, it's in that same chart.
So, 70 to 82 minutes compares pretty much with what Montréal commuters
wait to cross their bridges to get into the city. So, is it really worth, still
worth building the tunnel for a gain of that magnitude?
Mme Guilbault : Yes. We have to connect the two centers of our second and seventh
biggest cities in Québec, which are Québec and Lévis. We have to have this connexion between downtown Québec and downtown Lévis so that people
who's going to come here... Because we have, you know, this project with my colleagues, Bernard Drainville and Jonatan Julien, they are working on what we
call this new metropolitan economic zone on which we are working. So, we have
integrated economies, development. And we have to have this structure of public
transit, which is efficient, attractive, so that we can compete with other big
cities, including Montréal. If we want to attract new students, new people, new
people coming from abroad, new businesses, new big events, we have to be
attractive and modern.
M. Authier
(Philip)
: Éric Duhaime, yesterday,
accused the Government of
«trahison», betraying the people by promising this during the election
campaign. Were you aware, as the campaign unfolded... And I was on the CAQ bus
every day. Were you... Was the Government aware that the car tunnel was a no-go during the election campaign?
Mme Guilbault : No, of course not. We would have said it if we were. I was not the
Minister for Transportation at this time, but the Prime Minister was asked this
same question over and over again, every day, and always the same answer :
We are working for the new data on which we are going to reflect and have
this... How do you say «mise à jour»?
M. Authier
(Philip)
: Update.
Mme Guilbault : Update, of course.
M. Authier
(Philip)
: ...
Mme Guilbault : Yes. Because we took the engagement of having an update every year.
So, this year, we are having it right now with this new data.
Le Modérateur
: Kelly Greig, CTV News.
Mme Greig
(Kelly) : Good morning. In your document, it says this project is for the
next 100 years. But, when you have this update, you only look at the last three
years, you ignore everything that's before the pandemic. How are you certain
that the trends of the pandemic, like work from home, are still going to be
here in five, 10, 50 years?
Mme Guilbault : We don't know. It's why I said we have what we call enquête
Origine-Destination, which is an investigation on every movements of people in
our main centers, in the whole Province of Québec. And so we are going to look at it in five years, it is every five
years. So, we have one this year and we are going to be having another one in
2028. So, we're going to look at it, and if there is a need for having another
link for cars, we are eventually... are going to have to build another one in
some decades, because the pont Pierre-Laporte will not be eternal. But now,
with those data, with this data, there is not a necessity of having a new
bridge for cars. But public transit is different, we have to have an offer of
public transit that is going to convince people from both shores to give up
their cars and use public transportation. They never had it here, we only have
busses here.
Mme Greig
(Kelly) : But, I mean… so, you only want to
build a tunnel once, considering the scope of the project. So, in five-years
time, could you maybe say : Oh! turns out we do need a car tunnel? Could
that change?
Mme Guilbault : We are going to look at the data then, so I will probably not be
the Minister. But this is not a fatality, this is how we develop our... all of
our network... netscape... «le réseau routier»...
Une voix : ...
Mme Guilbault : ...network all
over the nation of Québec. We are looking at what is needed,
and so we extend the network, we repair it, we... This is how it works.
Le Modérateur
: Il nous
reste deux médias. Dan Spector, Global News.
M. Spector
(Dan) : Can you just describe a little bit of
the difficulty inside the Government and, I guess, the disagreement before coming to this announcement
today?
Mme Guilbault : Like I said, this is a very difficult decision because this is not
what we thought would happen. We didn't know there was going to be a pandemic
when we arrived in 2018. And, during the pandemic, we didn't know what kind of
changes this pandemic would bring in the lives of Quebeckers. But the responsible and lucid decision to make today, based upon
the data that I just gave to you, is the one that I am announcing now. There is
no need for a new tunnel for cars, but we need to connect Lévis and Québec in the center of the cities. And so
we are going to have a tunnel that is dedicated to public transit, modern,
efficient that is hopefully going to convince, once and for all, people to give
up their cars and use public transit as any other big city.
M. Spector
(Dan) : How do you manage the members of your
Government who disagreed with
this and who are still disappointed to this moment?
Mme Guilbault : We are getting through this together. We made the decision
together. Of course, there are some people who are more deceived than others
because of the ridings that they represent, but we decided it together, we are
all confronted to the same data. We have to look at this and make the
responsible and pragmatic decision that we made. So, this is hard, but, once we
will have gotten through this, we... We believe in this project of having
modern and efficient public transit for people from Capitale-Nationale
and Chaudière-Appalaches, who never had that.
Le Modérateur
:
Émilie Warren, CBC News.
Mme Warren (Émilie) : Hi! We spoke to multiple people in Lévis or in the Chaudière-Appalaches
who say you let them down and you disappointed them by not keeping your
promises. And I'm curious, what is your response to your citizens who are
disappointed in this today?
Mme Guilbault :
I understand them, like I said earlier in French, as I understand my colleagues
who are disappointed today. And I'm sure you are going to ask them directly
today, they are all here, and they are probably going to tell you that they are
disappointed, but we have to be together in this. And so we share this decision
even though it makes us deceived or sad in some cases, but this is the right
decision to make because of the reality of the way that people move from one
shore to another after a pandemic.
Mme Warren
(Émilie) : And, yesterday, the Opposition party
for the city of Québec was saying, you know : Is it still worth it,
really, to build a tunnel, with all the costs associated to that, versus maybe
just adding a tramway on the bridge or investing more in the ferry, because the
ferry has had so many breakdowns and is not always running really efficiently?
So, is it really worth building a tunnel versus investing more in a ferry or
funding other alternatives?
Mme Guilbault :
We need a connection in the center of the cities. So, bridges now are in the
western part. We have to have something in the middle, and we have to have a
tunnel in which anything is possible, not necessarily a tramway or busses. So,
everything is possible. And the nature of public transit is that... it's :
build it, and they will come. So, you have to have a reasonable attractive
offer of public transit so that you can convince people to use it.
Le
Modérateur : C'est ce qui met fin au point de presse...
M. Lacroix (Louis) : Juste
une petite précision. Mme Guilbault, est-ce qu'on a une idée de la somme que ça
a coûtée jusqu'à maintenant dans ce projet-là, là, pour avoir, par exemple, le
bureau de projet, les études, les sondages sous-marins, etc., qu'on a faits,
là, depuis le début, là, de ce projet de troisième lien? Avez-vous une idée de
combien ça a coûté?
Mme Guilbault :Bien, c'est vrai qu'il y a des employés du bureau de projet
qui ont travaillé là-dessus, comme il y en a qui travaillent sur plein... Tu
sais, des projets en gestation ou en latence, dans le ministère des Transports,
il y en a une tonne, là. Tu sais, des projets, il y en a à ne plus finir, on
est le plus grand donneur d'ouvrage, donc. Mais j'ai dit, tout à l'heure, qu'on
est à 58,8 millions de contrats octroyés pour des études, études,
rapports, là, tout ce que je vous rends public aujourd'hui.
M. Lacroix (Louis) : Les
sondages, ça, c'est inclus là-dedans, les barges qu'on a vues sur le fleuve,
là, puis qu'ils creusaient, puis qu'ils allaient voir?
Mme Guilbault :Ah! les travaux, les forages.
M. Lacroix (Louis) : Les
travaux, les forages.
Mme Guilbault :Oui, oui, c'est ça. Exact. Exact, oui, oui, oui.
M. Lacroix (Louis) : Tout ça,
tout est inclus dans le...
Mme Guilbault :Bien, c'est-à-dire le 58,8, c'est pour les contrats des
études. Est-ce que ça inclut les travaux préparatoires? Il faudrait que je vous
revienne, parce que je veux être sûre de donner la bonne information... Mais
c'est vrai qu'il y a eu des travaux préparatoires aussi, exploratoires, disons.
Le Modérateur : C'est
terminé. Merci beaucoup.
(Fin à 9 h 36)