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Conférence de presse de M. Pierre Moreau, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord, et ministre responsable de la région de la Gaspésie—Îles-de-la-Madeleine

Présentation du projet de loi favorisant l’établissement d’un service public de recharge rapide pour véhicules électriques

Version finale

Le mardi 15 mai 2018, 15 h 15

Salle Evelyn-Dumas (1.30), édifice Pamphile-Le May

(Quinze heures trente-neuf minutes)

M. Moreau : Merci beaucoup et bienvenue. Je suis en compagnie de M. Steve Demers qui est vice-président au développement des affaires à Hydro-Québec. Alors, je vous ai convoqués à cette conférence de presse aujourd'hui pour vous annoncer que je viens tout juste de déposer, à l'Assemblée nationale, le projet de loi favorisant l'établissement d'un service public de recharge rapide pour véhicules électriques. Comme vous le savez, le gouvernement du Québec s'est fixé comme objectif d'intégrer 100 000 véhicules électriques immatriculés sur les routes du Québec à l'horizon 2020, 300 000 en 2026 et 1 million en 2030. À l'heure actuelle, on en dénombre, au Québec, un peu moins de 25 000.

Outre les incitatifs que sont le rabais à l'achat de véhicules neufs et d'occasion et le développement d'un circuit de bornes de recharge, le gouvernement veut amener plus de gens à acheter et à utiliser des véhicules électriques. Un des moyens pour y parvenir, c'est de leur donner accès à davantage de bornes publiques de recharge rapide, d'une puissante de 400 volts et plus. Le déploiement d'un réseau dense et fiable peut avoir un effet multiplicateur sur l'acquisition de véhicules électriques et l'électrification des transports, comme le démontre la Norvège, qui a choisi de mettre en place un grand nombre de bornes de recharge rapide.

Au Québec, le circuit électrique ne compte actuellement que 113 bornes publiques de recharge rapide sur notre territoire sur un total de 1 396. Si nous voulons atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés avec Plan d'action en électrification des transports 2015‑2016, nous devons impérativement en augmenter le nombre. Il faut donc s'inspirer des meilleurs en développant un réseau de recharge rapide plus vaste, parce qu'avec plus de bornes rapides il y aura plus de véhicules électriques qui vont se recharger partout, générant plus de ventes d'électricité pour financer l'achat de plus de bornes rapides.

Notre producteur et distributeur d'électricité, Hydro-Québec, avec son circuit électrique, est bien placé pour déployer et rentabiliser des projets d'infrastructure de recharge rapide. Pour qu'Hydro-Québec procède à un déploiement d'un circuit de recharge rapide sans impact sur les tarifs d'électricité, il est nécessaire d'amender la loi. C'est pourquoi j'ai déposé ce projet de loi qui vise l'établissement d'un service public de recharge rapide pour véhicules électriques.

Le projet de loi propose deux choses : de modifier la Loi sur Hydro-Québec pour permettre au gouvernement de fixer, par règlement, les tarifs applicables à la recharge rapide de véhicules électriques et de modifier la Loi sur la Régie de l'énergie pour que celle-ci tienne compte des revenus additionnels qu'Hydro-Québec générera par le circuit électrique. Bref, nous nous donnons les moyens de créer le circuit électrique 2.0. Avec ce projet de loi, nous garantissons à la fois le déploiement d'un réseau public de borne rapide et la pérennité de ce réseau.

Enfin, le projet de loi répond aux orientations et aux politiques gouvernementales en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Nous faisons ce qu'il faut faire et nous nous donnons les moyens pour inciter les Québécois à acheter plus de véhicules électriques et pour les mettre à l'abri des préoccupations liées à la recharge de leur véhicule lors de leurs déplacements. Ce faisant, nous proposons une solution qui aura des effets multiples.

D'une part, elle n'aura aucune incidence financière pour les consommateurs d'électricité, car les coûts d'exploitation du service public de recharge rapide seront intégrés à la base tarifaire, avec un impact nul sur celle-ci, compte tenu de l'augmentation du volume des ventes d'électricité qu'entraînera l'utilisation des bornes et des recharges à domicile. L'ajout de 1 600 bornes de recharge, sur 10 ans, coûtera 130 millions de dollars. D'autre part, elle garantit aux utilisateurs de véhicules électriques des prix constants par rapport à ceux de l'essence et leur offre la quiétude de savoir qu'ils pourront s'approvisionner, tout au long de leur parcours, comme ils peuvent le faire avec un véhicule à essence.

Dès son adoption, que je souhaite rapide, ce projet de loi agira comme un accélérateur vers l'objectif de 2 500 bornes, compris dans le plan stratégique de 2016‑2020 d'Hydro-Québec, et notre cible de 100 000 véhicules électriques sur les routes du Québec d'ici 2020. Pour réussir notre transition énergétique, nous avons scellé un pacte avec les Québécois, celui de mettre en place les technologies les plus récentes et d'adapter rapidement l'offre de services aux besoins en énergie des Québécois. Le projet de loi est un autre jalon de ce pacte. Une fois de plus, le Québec se démarque et renforce son leadership en matière d'électrification des transports. Je vous cède maintenant la parole.

M. Demers (Steve) : Merci, M. le ministre. Bonjour à tous. L'annonce d'aujourd'hui marque une étape majeure et essentielle pour le développement du circuit électrique et de son réseau de bornes de recharge rapide au Québec. L'électrification des transports est une tendance mondiale. Tous les constructeurs automobiles se tournent vers les véhicules électriques. Leur autonomie ne cesse d'augmenter et leur utilisation devient de plus en plus avantageuse.

Comme vous le savez, le Québec a tous les atouts pour que les transports soient de plus en plus électriques. Nous avons un carburant propre et renouvelable, une énergie qui coûte moins cher que l'essence et un réseau électrique, bien sûr, développé et fiable. Avec ce projet de loi, nous voulons envoyer un message clair et rassurer les futurs acheteurs de véhicules électriques sur la disponibilité du réseau de bornes au Québec. Hydro-Québec sera au rendez-vous. Le circuit électrique compte déjà un réseau de recharge rapide le long des principaux corridors routiers et dans certains centres-villes.

Mais à chaque année, le nombre de véhicules électriques double sur les routes. Pour assurer cette croissance, nous devons être en mesure d'offrir un plus grand nombre de bornes rapides qui permettra aux électromobilistes de se déplacer partout au Québec en ayant l'assurance d'avoir un service de recharge disponible. Le rythme de déploiement du circuit doit s'ajuster à la croissance du parc de véhicules électriques québécois.

Avec ce projet de loi, nous pourrons offrir 1 600 bornes rapides de plus d'ici 10 ans, et cela, sans aucun impact sur les tarifs d'électricité puisque les nouvelles ventes d'électricité générées par la recharge de véhicules couvriront les coûts de cette nouvelle infrastructure de bornes. Ce rythme de déploiement a été établi en prenant en compte des prévisions du nombre d'électromobilistes, des coûts engendrés par le déploiement du réseau, de la volonté exprimée tant par le gouvernement que par Hydro-Québec que le projet soit sans impact sur les tarifs et du fait que 90 % des recharges se font à domicile.

Finalement, vous me permettrez de souligner le leadership du gouvernement du Québec qui croit en l'électrification des transports et qui nous donne les moyens d'assurer ce virage important. Merci.

M. Lecavalier (Charles) : Bon, je vais poser la première question. Charles Lecavalier du Journal de Québec. M. Moreau, est-ce que ce projet de loi là est essentiel pour atteindre les cibles du plan d'électrification des transports 2015‑2020?

M. Moreau : Certainement que c'est un élément qui va nous permettre de nous assurer d'atteindre les cibles. Nous, ce qu'on pense, c'est que l'observation que l'on fait avant même que le projet de loi ne soit adopté, c'est qu'on double à peu près le nombre de véhicules électriques en circulation sur les routes, de sorte qu'on estime que ce chiffre-là va être atteint malgré le projet de loi.

Par contre, le projet de loi crée un incitatif et, je vous dirais, est un élément qui rassure les électromobilistes. Ce qu'on a observé ailleurs dans le monde, notamment en Norvège, c'est qu'avec toutes les mesures incitatives liées à l'acquisition de véhicules électriques, notamment les subventions à l'achat ou ces choses-là, ça a fait progresser très lentement le nombre de véhicules et que, dès que la Norvège a mis en place un réseau qui soit fiable et un réseau qui soit important dans son déploiement, le nombre de véhicules est devenu… L'augmentation a été exponentielle.

Alors, notre objectif, l'ultime, c'est de se rendre à l'objectif de 2030. Donc, si on est capables d'atteindre cet objectif-là encore plus rapidement, et c'est ce que le projet de loi, estimons-nous, va nous permettre de faire, ça deviendra un impact extrêmement positif pour la réduction de l'empreinte carbone liée notamment au transport et donc à l'augmentation du nombre de véhicules électriques. Mais les cibles ont été fixées, dans notre politique, sans égard à l'adoption du projet de loi.

M. Lecavalier (Charles) : Mais pourquoi avoir attendu en mai 2018, à la toute fin du mandat de votre gouvernement, pour déposer ce projet de loi là, alors que la politique a été déposée en 2015?

M. Moreau : Bien, il y avait des simulations importantes qui devaient être faites, notamment à l'égard de la capacité de déployer le réseau.

Le premier élément qui a été mis en place, ça a été de faire un réseau en participation avec le secteur privé. Ce modèle-là s'est avéré, je dirais, atteindre ses limites, parce que, d'une part, pour la détermination d'un circuit, le circuit ne tient pas compte des volontés de secteur privé d'établir un réseau. Et on réalise que le dessin ou la conception d'un réseau nécessite un enlignement, je dirais, unique plutôt que participatif, d'une part.

D'autre part, ce qu'il fallait faire, c'est de mettre en place un système ou de concevoir le financement du réseau pour éviter qu'il y ait un coût supporté par l'ensemble des Québécois, qui n'auront pas tous fait le choix d'un véhicule électrique. Alors, c'est la combinaison de ça qui fait qu'aujourd'hui on est en mesure de présenter le projet de loi, mais il n'y a pas de mauvais moment pour le faire, et, comme l'objectif poursuivi, j'imagine, par les partis d'opposition, est aussi d'accroître rapidement le nombre de véhicules électriques et... selon l'opposition officielle, qui réclame à grands cris un plus grand nombre de bornes rapides, j'ai l'impression que le moment du dépôt du projet de loi n'est pas susceptible d'avoir un impact sur son adoption puisque vous savez très bien qu'ici, à l'Assemblée nationale, on pourrait très rapidement passer à l'adoption du projet de loi, si c'était leur choix.

M. Lecavalier (Charles) : Les bornes rapides, à quels endroits se situeront-elles? Parce que vous dites, le modèle privé, là, des bornes qui vont se retrouver...

M. Moreau : C'est parce que le modèle privé fait en sorte que, par exemple, il peut y avoir, je ne sais pas, moi, un commerçant qui est dans un type de commerce qui n'est pas nécessairement une station-service, qui n'est pas nécessairement non plus installé là où le flot de véhicules électriques va se diriger. Même chose, par exemple, pour des entreprises dans le secteur pétrolier. On peut penser... Il y en a d'ailleurs qui participent à ça, mais ils n'ont pas nécessairement leurs emplacements commerciaux là où le besoin se fait sentir en termes de déplacements.

Alors, ce qu'Hydro-Québec est en train de développer, avec une chaire de recherche universitaire et en combinant les informations qui lui sont fournies sur les questions d'origine destination du ministère des Transports, c'est de voir quelle serait la configuration de ce réseau-là. Donc, la combinaison des données du ministère des Transports, l'analyse qu'en fait Hydro-Québec et la modélisation qui est faite à partir de la chaire de recherche universitaire vont nous permettre d'avoir, nous le croyons, un réseau qui va être optimal.

M. Lecavalier (Charles) : Donc, ça va être des bornes qui pourront être installées, par exemple, dans des stations-service.

M. Moreau : Ça pourrait arriver que ce soit une station-service, ça pourrait arriver que ce soit une halte routière, dépendamment de l'endroit. Je vous donne l'exemple, j'imagine... même dans vos questions, dans les questions de vos collègues, on entend souvent : Oui, mais quelqu'un qui veut se déplacer Montréal-Québec. Ces questions-là ne tiennent pas compte du fait que 90 %, et peut-être au-delà, des recharges se font à domicile. Mais évidemment, quand on parle d'un grand parcours, il y a une nécessité de recharge. Faire Montréal-Québec, on peut le faire par l'autoroute 20, on peut le faire par l'autoroute 40, on peut le faire par la 132 et la 138. On sait très bien que ce n'est probablement pas sur la 138 que le volume justifie le plus l'implantation d'un réseau. Alors, il va falloir prendre ça en considération.

L'autre élément, c'est qu'il y a des circuits touristiques. Je pense, par exemple, à la route qui encercle la Gaspésie. Il y a des bornes de recharge sur l'ensemble de la route qui fait le tour de la péninsule. Est-ce que ces bornes-là sont placées aux bons endroits? Est-ce qu'elles pourraient être plus optimales? Est-ce que ce sont des bonnes de recharge rapide ou des bornes de recharge régulière? Alors là, il peut y avoir une espèce, je dirais, de complémentarité entre le réseau que nous souhaitons mettre en place et ce qui existe déjà, parce qu'il y a quand même, à l'heure actuelle, plus de 1 300 bornes de recharge, elles ne sont pas toutes rapides.

Mais, dans certaines situations, une borne de recharge qui n'est pas une borne de recharge rapide peut tout à fait remplir l'objectif qui est poursuivi si elle est installée, par exemple, en bordure d'un commerce ou d'un service qui est fourni et qui demande un certain temps d'immobilisation pour un véhicule.

M. Lecavalier (Charles) : J'avais une dernière question sur un autre sujet, je vais passer ensuite la parole à mon collègue. Le président de la campagne du Parti libéral, Alexandre Taillefer, est toujours membre du Parti québécois. Est-ce que vous lui recommandez de déchirer sa carte? Qu'est-ce que vous pensez de ça?

M. Moreau : Ah! je n'ai pas... M. Taillefer n'a pas besoin de recommandation sur cette question-là, mais je pense que ça indique clairement que l'opposition officielle est en train de perdre rapidement des supporteurs. Et ce qu'il fait lui appartient. Je pense que ce qu'il faut faire aujourd'hui, c'est de saluer l'engagement de M. Taillefer de poser un geste partisan dans le contexte d'une élection. C'est tout à son honneur. Il faut saluer les gens qui s'engagent en politique.

Le Modérateur : Phil Authier, la Gazette.

M. Authier (Philip) : Oui, puis je ne sais pas si je devrais aller en anglais ou en français.

Le Modérateur : Comme vous voulez.

M. Authier (Philip) : Maybe you could... The 130 charging stations that are in place now…

M. Moreau : 113.

M. Authier (Philip) : Oh! it says 130 here, but...

M. Moreau : Ah! Maybe it's 130.

M. Authier (Philip) :OK, well, 113. Where are they? Are these the ones you see now… you pull into a St-Hubert Bar-B-Q and there's one there. Are those the ones or are those private ones?

M. Moreau : Oh! Est-ce qu'on sait...

M. Demers (Steve) : Yes. Those are part of the more than 1,300 that we've put throughout the province over the last few years, in a partnership approach. The fast-charging stations, there are some in Montréal, there are a lot…

M. Authier (Philip) : Because these are fast-charging, the ones you're putting in. OK.

M. Demers (Steve) : Yes. Absolutely. So they allow to charge an electric vehicle in just a few minutes and so they provide a great service for those that seek reliability, in terms of the charging of their electric vehicle.

M. Authier (Philip) : And just to get the number right, you said $130 million to put the 1,600 in 10 years.

M. Moreau : Yes, that's the figure.

M. Authier (Philip) : And you say this will be cost «nul», right, because… Can you explain that?

M. Moreau : Could you explain why we think it is cost null?

M. Demers (Steve) : Yes. So the advantage here is that the… what is suggested in the law is to integrate the costs and the revenues. And the higher electricity sales that would be generated from a higher number of electric vehicles will compensate the costs of the charging stations, the installation of the charging stations. And that's really a key element of what's being suggested today.

M. Authier (Philip) : And this would be obviously something you will promote for tourism, because it could be quite an… because that's why… Let's say you're in New York State, and you want to come to Montréal, and do some touring in your electric car, you are a person who's not of the 90% that's charging at your home. So is this good for tourism in that sense too?

M. Moreau : It's certainly good for tourism, but it's good overall to increase the number of electric vehicles on our roads. That's the example of Norway, and I think that we have to follow them because they're, I think, worldwide champions overall for the number of electric cars on their roads.

M. Authier (Philip) : Merci.

M. Moreau : Bienvenue. Merci.

(Fin à 15 h 57)

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