Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des institutions financières, compagnies et coopératives

Commission permanente des institutions financières,

compagnies et coopératives

Etude du rapport Gauvin

Séance du jeudi 14 novembre 1974

(Dix heures trente-huit minutes)

M. PILOTE (président de la commission permanente des institutions financières, compagnies et coopératives): A l'ordre, messieurs!

Sont membres de cette commission, MM. Giasson (Montmagny-L'Islet), qui remplace M. Assad (Papineau), Beauregard (Gouin), Bellema-re (Johnson), Bonnier (Taschereau), Burns (Maisonneuve), Boutin (Abitibi-Ouest) remplace M. Chagnon (Lévis), Mercier (Bellechasse), remplace M. Harvey (Charlesbourg), Harvey (Dubuc), Léger (Lafontaine), Marchand (Laurier), Picotte (Maskinongé), Roy (Beauce-Sud), Tetley (Notre-Dame-de-Grâce), Tremblay (Iberville).

Nous allons entendre, ce matin, l'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec, représentée par Me Marc-André Isabel.

Avant de vous céder la parole, vous avez vingt minutes pour présenter votre mémoire, et les partis d'Opposition, comme le parti au pouvoir, ont chacun vingt minutes pour poser des questions.

M. Isabel, voulez-vous présenter ceux qui vous accompagnent.

A remarquer que si vous voulez leur céder la parole, il est de votre droit de le faire. M. Isabel.

Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec

M. ISABEL (Marc-André): M. le Président, si vous le permettez, je vous présente les membres qui représentent l'Association provinciale des marchands d'automobiles: M. André Deragon, qui est président de l'Association provinciale des marchands d'automobiles, fera lui-même les représentations au nom de l'association; M. Denis Pepin, vice-président de l'association, M. Pierre Racine, M. Alex Riccio, M. Gilles Arcan, M. Denis Demers, qui sont des conseillers de l'association, ainsi que le directeur général, M. L.-P. Lagacé et moi-même. Le mémoire, comme je le disais, M. le Président, sera présenté par M. Deragon, président de l'association.

M. DERAGON (André): M. le Président, notre Association provinciale des marchands d'automobiles s'intéresse toujours vivement à tout sujet concernant l'industrie de l'automobile.

Dans une perspective plus élargie, l'association a entretenu des relations de collaboration étroite avec les divers ministères sur les sujets impliquant, de près ou de loin, l'industrie de l'automobile.

Le comité Gauvin s'est penché en premier lieu sur l'accroissement phénoménal du nombre de véhicules-automobiles et sur son corollaire, la hausse considérable du nombre d'accidents.

Une telle étude devait nécessairement impliquer une attention particulière aux facteurs pouvant expliquer les causes d'accidents.

C'est, en fait, étudier le sujet de la sécurité routière. La sécurité routière, pour l'Association des marchands d'automobiles, a fait et fait l'objet d'un très vif intérêt et d'une recherche constante de la part de l'Association provinciale au cours des dernières années.

A de multiples reprises, l'association s'est permise de s'adresser au ministère directement impliqué au sujet de la sécurité routière. Les diverses interventions ont touché principalement la sécurité du véhicule automobile lui-même en tant que facteur important dans la réalisation d'une sécurité routière accrue. Une recommandation de la commission Gauvin rejoint les demandes répétées de l'association.

L'association est en faveur de l'inspection obligatoire des véhicules automobiles et travaille en vue de l'émission d'un certificat de conformité mécanique. L'association, dans ce domaine de la sécurité, a multiplié les études, les efforts sur tous les plans afin que soit mis en vigueur le plus rapidement possible un régime strict d'inspection périodique des véhicules automobiles du Québec. Des propositions et des recommandations concrètes sur la mise en oeuvre de telles mesures ont été déposées auprès du ministère des Transports avec qui nous avons travaillé en collaboration étroite, après de nombreuses rencontres à tous les paliers avec des hauts fonctionnaires de chacun des ministères intéressés.

On peut dire que les dernières recherches et consultations s'achèvent sur les normes d'émission de certificats de conformité mécanique, chose essentielle pour assurer la sécurité routière, ainsi que sur l'inventaire des ressources humaines et techniques afin que soit assurée la mise en application rapide et efficace d'un système d'inspection obligatoire dès que les mécanismes pourront être mis en place et que le gouvernement jugera à propos de l'instaurer.

Nous avons, de plus, demandé au gouvernement que soit formulée une loi devant interdire toute modification aux odomètres des véhicules automobiles. Il y va aussi de la sécurité routière parce qu'une telle loi permettrait de connaître et empêcherait de falsifier le véritable état de l'automobile. En plus, nous croyons qu'une telle loi serait une mesure générale pour protéger le consommateur.

Nous sommes donc d'accord d'appuyer sans réserve la recommandation spécifique concernant l'inspection obligatoire des véhicules automobiles et, de façon générale, toutes et chacune des recommandations concernant la sécurité routière. Quand on regarde ce qui nous concerne comme marchands d'automobiles, une deuxième recommandation, c'est cet aspect du

rapport Gauvin traitant des dommages matériels et de la réparation des véhicules automobiles.

A ce chapitre, nous désirons attirer l'attention sur le fait que la recommandation du comité d'étude propose la création de centres d'évaluation régis par des assureurs. Nous, nous voyons un danger dans cette création de centres d'évaluation: on donne aux assureurs l'outil pour créer un cartel. Si nous regardons aux pages 276 et 362, ceci laissera l'assuré sans alternative.

Les conséquences inévitables de la création de centres d'évaluation sont, premièrement, pour l'assuré qui, en l'occurrence, deviendra la victime et qui est, en fin de compte, et le consommateur et le public. Nous voyons difficilement, comme première conséquence, qui protégera les intérêts de cette victime. Puisque le centre est aussi la propriété des mêmes intérêts qui l'administrent, l'assureur qui assure la victime, le centre, étant régi et administré par cet assureur, qui doit déterminer l'indemnisation qu'on donnera à la victime au niveau des dommages?

Deuxièmement, les évaluateurs itinérants participent au processus de l'établissement des dommages et au coût de réparation de ceux-ci. En éliminant cette situation, nous reportons directement le fardeau sur les épaules de l'assuré et de la victime. Une conséquence de ce système exigerait de l'assuré qu'il se présente lui-même au centre d'évaluation pour y faire procéder à l'évaluation des dommages subis par son véhicule automobile.

L'automobiliste doit d'abord s'assurer auprès du centre d'un rendez-vous afin que l'on procède à l'évaluation. Le problème surgit à ce moment. L'Association des marchands d'automobiles du Québec comprend des marchands détenant des franchises de manufacturiers, au nombre de 857, et nous avons, on peut le dire, 857 centres d'évaluation puisque nos estimateurs sont là pour donner le service au moment où le client, où la victime d'un accident apporte sa voiture.

Immédiatement, la journée même, on procède à l'estimation. Il y a aussi les autres garages indépendants, qui sont tout de même considérables. Comment envisager un nombre de centres d'évaluation qui serait suffisant pour assurer au public un service auquel il a droit? Nous avons de sérieuses craintes: Quel sera le service et comment pourra-t-on l'administrer?

Il faut, en plus, remarquer, dans cette deuxième observation, le coût additionnel que l'assuré, la victime, le consommateur devra subir; ceci, je crois, lui est très préjudiciable. Cela signifie immédiatement que l'assuré doit encourir des pertes économiques, pertes de salaire, pertes de temps afin d'obtenir l'évaluation de ses dommages et se rendre à ces centres d'évaluation. C'est faire payer directement par l'assuré ce qu'il paie à l'heure actuelle en termes de prime. Il faut penser à la troisième possibilité, où l'assuré, la victime est devant une contestation de l'estimation. La contestation du centre d'évaluation pourra éventuellement se produire parce que le garagiste ne sera pas obligé d'accepter cette évaluation. A ce moment-là, qu'arrive-t-il? L'assuré est obligé de se rendre à un deuxième centre possible — parce que dans des endroits assez populeux il y aura certainement plus d'un centre d'évaluation, ils seront nombreux — et essayer d'avoir une deuxième évaluation. Si la deuxième évaluation est en contradiction avec la première, à ce moment-là laquelle des deux prévaut?

M. TETLEY: Cela se produit avec deux ou trois garages.

M. DERAGON: Nous le réglons, en pratique, immédiatement.

M. TETLEY: Ce n'est pas vrai. J'ai visité deux ou trois garages moi-même pour vérifier si je pouvais avoir un meilleur prix.

M. DERAGON: Sur ce point, M. le ministre — j'aurais d'autres points — ça me ferait plaisir de revenir.

M. TETLEY: D'accord. Pardon. M. DERAGON: Quatrièmement...

M. TETLEY: Vous ne suivez pas votre mémoire?

M. DERAGON: Non, ce sont des explications au mémoire que je veux donner parce que vous avez déjà le mémoire et ça ne me donne rien de vous le relire. Je croyais que c'était nécessaire de vous donner des explications.

Quatrièmement, qu'en est-il aussi d'une voiture qui n'est pas en état de fonctionner? Là aussi c'est un autre problème. On devra s'assurer d'avoir encore le service d'évaluateurs itinérants parce que la voiture ne pourra pas se rendre au centre d'évaluation.

Une cinquième conséquence: le montant des dommages étant fixé par des évaluateurs du centre, on ne saurait imaginer que l'industrie de la réparation se voie dans l'obligation d'accepter cela. Mais, par contre, nous rencontrons souvent ce phénomène dans d'autres situations ou lorsque, dans la très grande majorité de certaines réparations, un véhicule est accidenté, elle ne le fait qu'en cours des réparations. Il est constaté que des pièces doivent être changées ou réparées, ce qui n'avait pas paru au moment de l'évaluation. C'est une situation que, souvent, nous essayons de prévoir quand nous sommes dans nos entreprises, dans nos garages, parce que des pièces de la voiture doivent être détachées pour aller voir plus loin. Dans un centre d'évaluation où la personne se rend, ces choses ne seront pas possibles. Alors, on devra retarder ou recommencer une nouvelle évaluation.

Nous croyons que ce sont des inconvénients sérieux, tandis que, de la façon actuelle, l'évaluateur qui a passé chez nous peut revenir constater le dommage immédiatement et en venir à une entente.

Je crois que nous pouvons dire que sur ce point qui regarde l'établissement de centres d'évaluation, régis par des assureurs, l'association soulève de sérieux doutes. Je dis qu'on soulève de sérieux doutes, parce que c'est tout de même assez extraordinaire de penser que cette partie de la prime qui a trait au coût administratif du processus de l'évaluation qui sera administré par les centres ne représente que 1.8 p.c. Si on considère que 1.8 p.c. d'une prime d'assurance, côté collision, représente environ $2 à $2.25 par année, la réduction possible, s'il y en avait, ne serait pas plus que 10 p.c. à 15 p.c. ou 20 p.c; à ce moment, nous aurions une réduction de peut-être $0.25 ou $0.50.

M. TETLEY: C'est quoi, votre chiffre?

M. DERAGON: Nous avons pris ce chiffre dans le rapport Gauvin, à la page 216 qui dit: "Le coût administratif du processus de l'évaluation représente 1.8 p.c. de la prime payée par l'assuré pour le côté collision".

M. TETLEY: Oui, c'est peut-être vrai, 1.8 p.c, mais, à part l'argent épargné sur le coût d'administration des centres d'administration il croît qu'il va diminuer le coût des réparations. C'est ça l'idée du rapport Gauvin. Il croit que les centres sont beaucoup mieux que les garagistes indépendants.

M. DERAGON: M. le Président, je voudrais revenir sur ceci en vous disant que nous nous interrogeons, présentement, sur le système d'un centre d'évaluation qui, dans le processus actuel, représente 1.8 p.c. La victime, pour économiser, va supporter l'inconvénient d'aller elle-même faire évaluer son automobile; la dépense de temps, la perte de salaire peuvent s'évaluer, dans ces cas-là, à au-delà de $100. Et nous croyons que loin de se justifier, c'est même inconcevable.

A ce sujet, l'association estime que le système actuel permet une efficacité certaine si l'on tient compte des discussions fréquentes qui interviennent entre les représentants des assureurs et les garagistes et le client pour en venir à un règlement satisfaisant, rapide pour ne pas retarder et causer des préjudices à la victime.

C'était vraiment les remarques que nous avions à formuler au sujet de cet aspect du rapport touchant les centres d'évaluation. Par ailleurs, l'Association des marchands d'automobiles se dit satisfaite des recherches et des recommandations du comité d'étude sur l'assurance-automobile en ce qui a trait au concept d'assurance sans égard à la responsabilité, puisque nous n'avions pas fait de recherche sur cela. Ce n'est pas notre domaine.

Si la commission parlementaire et le législateur en venaient à la conclusion que le système proposé par le comité Gauvin, assurant l'indemnisation la plus complète possible des victimes d'accidents d'automobiles, de façon efficace et peu coûteuse, l'association ne pourrait qu'exprimer son accord, avec la restriction suivante: La recommandation 27 b) du rapport du comité d'étude sur l'assurance automobile suggère que soit gardé le droit de poursuite contre le garagiste dans un système universel sans égard à la faute.

Si le système est bon, pourquoi nous exclure? L'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec ne peut que déplorer cette discrimination qui semble est faite contre le garagiste qui devrait, lui, répondre à des actions alors que tous les autres Québécois en seraient dispensés. Nous croyons que nous sommes des Québécois comme les autres.

M. le Président, mon exposé est terminé.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable ministre des Institutions financières, Compagnies et Coopératives.

M. TETLEY: Merci, messieurs. Si j'ai bien compris, votre nom est Isabel?

M. DERAGON: André Deragon, D-e-r-a-g-o-n.

M. TETLEY: Pardon? M. DERAGON: Deragon.

M. TETLEY: Deragon. Il y a un M. Isabel aussi.

M. DERAGON: M. Isabel est notre avocat et conseiller.

M. TETLEY: Pardon. Etes-vous, par hasard, parent du député Isabel, de Hull?

M. ISABEL: Je m'excuse, M. le ministre. Il y a une conversation qui se poursuit et je vous entends mal.

M. TETLEY: Etes-vous parent du député Isabel?

M. ISABEL: Aucun lien de parenté. Devrais-je dire malheureusement ou heureusement? Je n'en sais rien, M. le Président. De quelque nature qu'il soit, le lien de parenté n'existe pas.

M. TETLEY: C'est un très bon député, en tout cas. Je suis certain que vous êtes un très bon garagiste aussi, ou marchand d'automobiles.

M. HARVEY (Charlesbourg): Avocat. M TETLEY: Oh, avocat!

M. HARVEY (Charlesbourg): C'est votre collègue.

M. TETLEY: Ah! C'est possible d'être bon avocat aussi! La plupart sont très bons.

LE PRESIDENT (M. Pilote): Je voudrais vous rappeler que nous ne discutons pas du bill sur les professions !

M. TETLEY: Bon, messieurs, j'ai trouvé votre mémoire très intéressant. J'ai noté que vos remarques, ici, portaient presque en totalité sur les centres d'évaluation, qui selon votre connaissance personnelle, affectent énormément votre profession et votre association.

Tout d'abord, votre association, fondée en 1945, regroupe 850 marchands d'automobiles. Il y a combien de marchands d'automobiles au Québec?

M. DERAGON: Dans notre association, nous avons environ 95 p.c. des marchands d'automobiles franchisés.

M. TETLEY: Ah!

M. DERAGON: Dans notre association, c'est le critère premier. C'est l'association des marchands qui détiennent une franchise des manufacturiers d'automobiles.

M. TETLEY: Est-ce que vos membres vendent des automobiles usagées aussi? Je le présume.

M. DERAGON: Non, monsieur. M. TETLEY: Non?

M. DERAGON: Non. L'Association de marchands de voitures usagées est une autre association. Leur organisation est indépendante de la nôtre.

M. TETLEY: Mais, presque tous vos membres doivent vendre des voitures...

M. DERAGON: Inévitablement.

M. TETLEY: ... usagées, en conséquence de votre métier.

M. DERAGON: ... franchise, nous vendons des voitures usagées, c'est inévitable. Mais...

M. TETLEY: Est-ce que tous vos membres font des réparations?

M. DERAGON: Oui. C'est une condition de notre franchise des manufacturiers. Nous avons la responsabilité du service à la clientèle et de la réparation.

M. TETLEY: Donc, la conséquence que je veux tirer, c'est qu'un marchand d'automobile doit être vendeur d'automobiles neuves, vendeur d'automobiles usagées et doit avoir le garage, pour ses clients. Autrement, il n'aurait plus de clients un ou deux ans après.

Un garagiste gagne-t-il plus de la vente d'automobiles que de ses réparations? On m'avait dit, je crois que c'était dans le cas de Latimer ou un autre, à Montréal — les bureaux à Montréal étaient sur la rue Sainte-Catherine, ils les ont quittés — qu'ils faisaient leurs profits avec les réparations, et non pas avec les ventes. Est-ce vrai ou pas?

M. DERAGON: Voici, c'est une chose qu'on ne peut pas analyser, le cas particulier d'un marchand. Les marchands d'automobiles, leur occupation principale, leur source de revenus principale est la vente de la voiture neuve et, par conséquent, la vente de la voiture usagée.

Naturellement, les réparations sont un côté important et nous devons y apporter l'attention nécessaire; il y a aussi des revenus qui sortent de ce domaine. Mais notre attention principale, notre source de revenus est la vente de l'automobile.

Vous parlez de Latimer, je connais le cas et je peux vous dire que Latimer a discontinué la franchise de voitures intégrales pour se lancer dans la location de voitures. Je pense que ce serait assez difficile d'analyser ce cas en particulier dans la situation présente.

M. TETLEY: On m'a dit que c'était la vente des pièces, lors des réparations, où un marchand d'automobiles faisait son profit. Je pose ces questions parce que vous avez parlé ce matin presque entièrement des centres d'évaluation, vous avez parlé en effet de la réparation. Si la réparation n'est pas aussi importante, pourquoi vous occupez-vous de la réparation, du centre d'évaluation et de toute cette question?

M. DERAGON: Nous avons dit que notre attention personnelle et notre principale préoccupation c'est la vente de la voiture neuve. La réparation est un aspect important et aussi nous avons la responsabilité d'assurer la satisfaction de nos clients. C'est un fait qu'on ne peut pas exploiter une section de notre entreprise à déficit. Elle doit être tout de même profitable. Là-dessus, vous avez ici, à la page 239 du rapport Gauvin, le taux de rentabilité dans l'industrie de l'assurance. Si vous regardez la réparation de véhicules automobiles, elle est en septième place dans le rapport, au point de vue du taux de rentabilité.

C'est donc dire que si on pense qu'on demande trop cher, il y a certainement quelque chose qui n'est pas normal. On est en bas de la moyenne acceptable reconnue dans le rapport, ici à la page 239.

M. TETLEY: En tout cas, c'est une rumeur répandue ou une impression répandue que les

fabricants d'automobiles et les garagistes font leurs profits avec les pièces plutôt que la vente d'automobiles neuves, où il y a tellement d'escompte et tellement de concurrence, mais il n'y a pas beaucoup de concurrence dans la réparation. C'est difficile d'aller, comme j'ai fait une fois, à deux ou trois garages, et c'est fatiguant. En tout cas, c'est une impression qui existe. Avez-vous d'autres commentaires?

M. DERAGON: Oui. Voici, vous m'avez dit que c'est une rumeur et je sais, M: le ministre, que, dans la fonction que vous occupez, des rumeurs, vous en avez entendu bien avant aujourd'hui; souvent elles sont fausses, souvent elles sont bonnes.

Si vous revenez à votre rapport, la. commission Gauvin, on essaie d'établir justement la preuve à savoir qui est en faute. On le dit, les problèmes de l'industrie de la réparation, on les classifie dans trois catégories et on arrive avec la faiblesse de la concurrence. La faiblesse de la concurrence, à un moment donné, on l'explique à la page 238, et je vous lis le texte au centre de la page: "Un taux de rendement raisonnable est celui qui permet à une industrie d'attirer les capitaux nécessaires à sa survie et à sa saine croissance. Si son taux de rendement n'est pas assez élevé, l'industrie va ralentir sa croissance, puis pérécliter. En effet, la théorie économique enseigne que dans une économie de libre marché, le capital tend à se déplacer vers les secteurs les plus profitables. Si le taux de rendement est trop élevé, la libre concurrence forcera l'industrie à l'abaisser jusqu'à son niveau raisonnable; cependant, si la concurrence n'est pas parfaite, il est alors possible qu'une industrie réalise des profits exagérés au détriment des consommateurs".

On dit que si le rendement n'est pas suffisant, la concurrence s'élimine. Et c'est peut-être ce qu'on voit ici à la page 239 quand on regarde le taux de rentabilité de la réparation de l'automobile. On n'est certainement pas au niveau le plus haut.

M. TETLEY: En Nouvelle-Ecosse, ils ont un système d'inspection de l'automobile avant l'émission d'un permis. Le coût était autrefois, je crois, de $3; les garagistes demandaient $8 et je crois que le gouvernement voulait régler pour $6. Les garagistes avaient évidemment l'avantage de trouver autant de défauts possibles et après cela de faire les réparations.

Croyez-vous qu'on pourrait mettre en vigueur un tel système au Québec, d'inspection avant l'accident?

M. DERAGON: J'ai mentionné dans mon exposé que notre association, depuis plus de deux ans, a travaillé en étroite collaboration avec le ministère des Transport dans ce domaine. Je peux même dire, à la suite des dernières rencontres, que les dernières recherches et consultations pour établir ces normes sont en train de se compléter. Il s'agit de regarder les ressources humaines, la technique et d'en venir à une formule. Nous sommes d'accord, et nous croyons que c'est inévitable; le plus vite cela pourra arriver, on le désire, point.

M. TETLEY: Mais quel est le chiffre, par inspection?

M. DERAGON: La première des choses est qu'il faut s'assurer qu'en préparant un certificat de conformité mécanique, il y a une inspection qui tient compte des éléments essentiels à la sécurité routière. Pour cela, il y a un facteur temps qui doit être évalué. Les recherches du ministère à ce niveau ont été de regarder ce qui se passait dans d'autres Etats, dans d'autres provinces. Il est difficile, à l'heure actuelle, d'affirmer exactement quel sera le coût, parce que le coût sera influencé par l'augmentation des salaires et du coût de la vie ainsi que par le temps requis pour, tout de même, faire une bonne inspection. Nous avons même préconisé que le garagiste qui fera l'inspection n'aura pas le droit de procéder à la réparation, mais tout simplement d'inscrire sur le certificat du client "conforme" ou "non conforme". Si c'est non conforme, le client aura le droit de prendre sa propre décision.

Alors la possibilité d'exploiter, nous ne la voulons pas. Il faut penser une chose, c'est qu'on vit avec nos clients.

M. TETLEY: M. Deragon, vous parlez un peu comme l'avocat Isabel, vous n'avez pas répondu à ma question.

M. DERAGON: Je n'ai pas répondu à votre question, mais je ne peux pas vous répondre sur cela. C'est impossible présentement, car il y a encore certains faits qui ne sont pas connus.

M. TETLEY: D'accord. L'honorable ministre des Transports veut vous poser une question. En tout cas, je trouve votre réponse insatisfaisante.

M. DERAGON: Cela dépendra des exigences du ministère, vous savez, à un moment donné.

M. TETLEY: En Nouvelle-Ecosse, pour le même certificat, on prend $6. Qu'est-ce que vous prenez pour cela?

M. RACINE (Pierre): Quel genre de certificat?

M. DERAGON: Quel genre de certificat? Les normes peuvent varier de province en province, vous savez.

M. RACINE: L'inspection visuelle, ça ne coûte pas cher, mais si vous faites une inspection sérieuse des freins, des mécanismes de sécurité, c'est plus dispendieux.

M. DERAGON: Si on doit défaire les roues de la voiture pour savoir dans quel état sont les freins, ce n'est pas la même chose que simplement la regarder.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable ministre d'Etat au ministère des Transports.

M. BERTHIAUME: Sur cette même question, celle de la conformité mécanique des véhicules, est-ce que les garagistes seraient en mesure d'accepter la responsabilité qui est impliquée par un tel système? Ce que je veux dire est ceci: si on demande un certificat de conformité mécanique avant la vente d'une voiture neuve ou usagée qui couvrirait cinq ou dix points, les points essentiels, ceux que vous avez à l'idée, j'imagine, lorsque vous parlez des aspects sécuritaires, le volant, la conduite elle-même, les freins et les choses de ce genre.

Si, un mois plus tard, il a un accident et qu'il est déterminé que cet accident est dû à une défaillance mécanique, qui faisait l'objet du certificat, est-ce que les garagistes, à votre connaissance, sont disposés à accepter la responsabilité eu égard à cet accident? C'est parce que vous parlez beaucoup, dans votre mémoire, de l'inspection obligatoire. Je me demande jusqu'à quel point vous avez évalué les implications financières pour les garagistes eux-mêmes de cet élément de responsabilité.

M. DERAGON: Je dois vous dire, pour la première des choses, que, comme garagistes, responsables de fournir des services au public, nous avons une responsabilité constante qui est prévue, naturellement, dans l'exploitation de nos commerces. Cela deviendrait une responsabilité additionnelle.

M. BERTHIAUME: Ce n'est pas seulement une responsabilité morale. Si je prends le champ parce que votre voiture est défectueuse, moi, je vais vous poursuivre.

M. DERAGON: Oui.

M. BERTHIAUME: Parce que vous m'avez dit...

M. DERAGON: On est sujet à la même chose, présentement. On est sujet au même phénomène, présentement. Si, à un moment donné, on fait une réparation, c'est la même chose, vous savez; je ne pense pas que ça change.

M. BERTHIAUME: La preuve est probablement plus facile s'il y a un certificat.

M. DERAGON: Oui, ce sera peut-être plus facile, je vous comprends. L'aspect que vous soulevez, on y a déjà pensé. Nos polices d'assurance, notre responsabilité devront se déterminer en conséquence. On ne peut pas l'assumer seulement en partie; il faudra l'assumer pleinement.

M. BERTHIAUME: D'accord, ça me satisfait.

M. TETLEY: Permettez-moi, tout simplement, de terminer ici. Il y a des centres d'évaluation dans plusieurs endroits; au Massachusetts, il y en a qui fonctionnent très bien, apparemment. Ils ont aussi un système de centres d'évaluation pas obligatoire; le citoyen peut aller directement à votre garage ou à n'importe quel garage, mais il a l'option d'aller au centre. Apparemment, en Autriche, on peut faire beaucoup de rapports, etc., par téléphone. Avez-vous étudié les autres juridictions lorsque vous avez critiqué sévèrement le système de centres d'évaluation?

M. DERAGON: Nous l'avons critiqué simplement en tenant compte de la pratique de tous les jours. Cette partie-là, on la vit constamment. On connaît les problèmes.

M. TETLEY: La question est claire: Avez-vous étudié d'autres juridictions, oui ou non?

M. DERAGON: D'autres juridictions?

M. TETLEY: Oui, l'Autriche, le Massachusetts, etc.

M. DERAGON: M. le ministre, croyez-vous qu'on peut appliquer à la province de Québec des choses proportionnées à l'Autriche, qui est à peu près de la grandeur de la région métropolitaine de Montréal, quand on a une étendue...

M. TETLEY: Avez-vous vérifié au Texas ou à d'autres endroits? C'est très possible parce qu'il y a 95 p.c. du Québec qui ne sont pas occupés, surtout le nord. La réponse, je crois, est non. Lorsque vous avez critiqué le rapport Gauvin ou ses conclusions, vous n'avez pas, pour vous appuyer, fait l'étude d'autres juridictions où il y a des centres d'évaluation.

M. DERAGON: Nous n'avons pas été engagés pour faire le rapport; nous avons été obligés de faire des constatations...

M. TETLEY: D'accord.

M. DERAGON: ... sur une situation présente...

M. TETLEY: D'accord.

M. DERAGON: ... qui existe avec une autre que vous nous proposez.

M. TETLEY: Je ne vous trouve pas coupables; j'ai tout simplement posé une question: Avez-vous, lorsque vous avez fait vos constata-

tions contre le rapport Gauvin, fait des études ailleurs qu'au Québec?

M. DERAGON: Nous ne l'avons pas fait ailleurs qu'au Québec. Par contre, il y a eu des centres ailleurs où ça n'a pas bien fonctionné, même ici dans des provinces canadiennes. La preuve en est que présentement, en Colombie-Britannique, les évaluateurs sont en grève et les gars se cherchent des solutions. Il y a eu des problèmes majeurs dans ceux qui sont établis présentement. A d'autres endroits, ça allait tellement bien que le prix des assurances a monté à un taux si élevé qu'on est en train de réviser cette situation, comme présentement en Saskatchewan.

M. TETLEY: A cause des centres d'évaluation?

M. DERAGON: Cela doit être la cause en partie, parce que c'est le système qui existait là.

M. TETLEY: Mais...

M. DERAGON: Bien oui, je ne peux pas vous dire plus que cela.

M. TETLEY: ... en Saskatchewan, ils ont l'étatisation, ils ont le "no fault", ils n'ont pas de courtiers, ils ont bien des choses. Est-ce que vous chargez tout ça, la faillite, s'il y en a, au système, aux centres d'évaluation?

M. DERAGON: Bien, ils trouvent que le coût des assurances, des réparations...

M. TETLEY: Les compagnies d'assurance sont venues ici charger tout ça au fait que les compagnies n'étaient pas ici. Les courtiers sont venus ici, c'est à cause du manque de courtiers. Les avocats sont venus ici, c'est à cause du manque d'avocats.

M. DERAGON: Nous autres, on n'accuse pas personne d'autre dans ça. On compare la situation qui existe présentement avec celle que vous nous proposez. La grande crainte qu'on a exprimée dans ça, c'est que vous aurez un centre d'évaluation contrôlé par les assureurs, qui en même temps, eux, assurent et en même temps décident ce qu'on va donner à l'assuré. Il n'y a personne dans le milieu pour protéger la victime. C'est indirectement créer un cartel. Je ne crois pas que ce soit bon pour la concurrence quand un système de même s'établit.

M. TETLEY: Cela peut être une sorte d'évaluation contrôlée par l'Etat, ou même par votre association, ou ensemble l'Etat, les assureurs, votre association. Mais vous, vous êtes contre les centres d'évaluation pour certaines raisons que je ne trouve pas tellement bien appuyées. Vous apportez des critiques importantes et intelligentes, parce que c'est votre argument le plus important, évidemment, dans votre mémoire et dans votre présentation. Mais je me demande si moi, comme ministre, en conséquence de votre présentation, je dois agir dans le sens que vous me suggérez.

M. DERAGON: Vous dirigez un ministère qui, tout de même, a la vocation de protéger le public; nous, vous savez qu'on a une responsabilité, c'est de satisfaire notre clientèle. Puis indirectement, en satisfaisant la clientèle, on est d'accord sur ce que vous préconisez. Le système d'évaluation par les centres régis par les assureurs va causer des préjudices aux victimes, aux consommateurs qui vont être obligés de se déplacer et de courir à ces centres, contester une évaluation qui a été faite par une personne et, après ça, revenir. Tandis que présentement, dans la pratique, on vient immédiatement chez nous, on laisse sa voiture le soir, on n'est pas obligé de perdre de temps. Lorsque l'évaluateur se rend chez nous, notre estimateur en vient à une entente et nous avons la responsabilité que la voiture devra être réparée.

Elle est réparée beaucoup plus rapidement. C'est ce côté-là qu'on trouve que ce n'est pas possible. Ce n'est pas l'idée qu'on veut critiquer et qu'on veut être négatif. On vous approuve 100 p.c. sur la sécurité routière. On va faire n'importe quoi pour vous aider. De fait, cela fait déjà des années qu'on le fait.

Et aussi, sur l'autre question à l'égard des responsabilités, on n'a pas fait l'étude. Alors, on n'est pas pour se prononcer sur quelque chose. Mais cela est quelque chose qu'on vit constamment, tous les jours.

M. TETLEY: Bon. En tout cas, je crois que cette dernière phrase et ce dernier paragraphe ont été très bien. Je partage en partie votre opinion sur tout le problème du contrôle des centres par un seul groupement.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député de Lafontaine.

M. LEGER: M. le Président, M. Deragon, en lisant votre mémoire, vous touchez un des aspects qui a soulevé, à un moment donné, une certaine discussion avec le ministre d'Etat aux Transports concernant justement les centres d'évaluation.

Malgré que les recherches que vous avez faites ne soient pas terminées, je pense, j'aimerais savoir, jusqu'à présent — même si vous en avez parlé un peu tantôt, cela n'a pas été clair, en tout cas pour moi — si vous êtes capable de nous donner le coût moyen d'une inspection dans un garage, et aussi comment fonctionne la formation de la main-d'oeuvre nécessaire à cela dans les garages. Quel est leur degré de formation pour faire une évaluation, le coût moyen? Avez-vous des chiffres là-dessus?

M. DERAGON: Bien, voici. Le premier

point dont il faut tenir compte dépend de l'exigence de l'inspection. En ce qui nous concerne, comme marchands d'automobiles, sur des voitures dont on a la responsabilité, surtout des voitures qu'on loue — plusieurs marchands d'automobiles ont des compagnies de location et ils assument l'entretien à leurs frais — l'inspection, qui est tout de même une inspection qui assure le bon fonctionnement et inévitablement la sécurité de la voiture, représente en moyenne une heure et demie, si on doit bien la faire. Et cela doit comporter un mécanicien qui est tout de même compétent. Cela doit être un mécanicien de classification B, peut-être C dans certains cas. Les qualifications présentes sont peut-être un peu... Nous avons les normes de manufacturiers d'automobiles qui nous permettent d'évaluer nos mécaniciens. Il y a aussi une classification au comité paritaire. Mais, en moyenne, l'exigence minimum de qualification d'un mécanicien devrait être C.

M. LEGER: Je demandais tantôt le coût moyen. Est-ce que vous voulez dire que le temps moyen est une heure et demie?

M. DERAGON: Cela prend...

M. LEGER: Vous avez additionné les grandes inspections, les moyennes et les petites, vous avez fait une moyenne et cela vous donne une heure et demie comme le temps moyen?

M. DERAGON: Ecoutez, la première des choses, cela va dépendre de la formule qu'on va exiger. Soyez assuré...

M. LEGER: Je parle d'actuellement.

M. DERAGON: Actuellement, on n'a pas de certificat d'inspection...

M. LEGER: Vous n'avez de certificat, mais vous faites l'évaluation quand même.

M. DERAGON: On ne fait pas d'évaluation. Non, écoutez, on ne fait pas d'évaluation...

M. LEGER: Une inspection.

M. DERAGON: On fait des inspections mais ce n'est pas une inspection qui est nécessairement et entièrement de sécurité routière.

Supposons que le client nous apporte sa voiture et nous dit: Réparez-moi ma voiture parce que ma conduite ne va pas bien. Alors, il nous demande de réparer la conduite. On n'a pas l'autorisation de procéder à une inspection complète. A ce moment-là, on est obligé de faire ce que le client nous demande. On n'a pas le droit de faire autre chose.

M. LEGER: Expliquez-moi donc, dans ce cas, le rôle précis de l'odomètre. Comment fonctionne l'odomètre? Dans votre mémoire, vous disiez qu'on ne devrait pas changer les normes de l'odomètre pour vérifier l'usure de la voiture et son fonctionnement.

M. DERAGON: Justement.

M. LEGER: Alors, comment cela fonctionne-t-il avec l'odomètre?

M. DERAGON: Mon cher monsieur, on...

M. LEGER: C'est un ensemble de facteurs, c'est quoi?

M. DERAGON: ... demande tout simplement au gouvernement d'adopter une loi pour interdire de changer la lecture de l'odomètre. Imaginez-vous, si vous avez une voiture où on lit, sur l'odomètre, 25,000 milles et qu'en réalité elle a 60,000 milles, c'est drôlement différent au point de vue de la sécurité et de l'usure.

M. LEGER: D'accord, mais est-ce que vous pouvez vérifier, par un appareil quelconque, même si on lit sur le vélocimètre 40,000 milles, que c'est une voiture qui peut être autour de 75,000 à 80,000 milles?

M. DERAGON: Vous nous posez des questions auxquelles il est difficile de répondre.

M. LEGER: C'est parce que pour évaluer...

M. RACINE: Ce n'est pas ce qu'on prétend. Quant à l'odomètre, tout ce que l'association a demandé, c'est qu'elle confirme, qu'elle souhaite et qu'elle aurait éprouvé un grand plaisir à voir le ministère fédéral légiférer à ce sujet, en défendant de modifier la lecture du millage d'une voiture. Mais il n'y a pas d'appareil qui existe qu'on peut brancher à cela pour dire: II y a quelqu'un qui a joué dedans ou pas. Mais on souhaitait que cela se produise, de façon que les gens puissent constater l'état de la voiture, son âge relatif en termes de service et d'utilisation.

L'odomètre, là, c'est...

M. LEGER: Dans ce cas, c'est une heure et demie, actuellement, que cela prend.

M. DERAGON: Ecoutez, c'est une heure et demie...

M. LEGER: De moyenne.

M. DERAGON: ... qu'on décide, nous, pour faire une inspection sur des voitures qu'on a en location. Moi, je vous dis — je parle peut-être de mon cas personnel; je ne veux pas engager tout le monde — que devant une voiture qui m'arrive, qui doit être inspectée, en vue d'une vérification, c'est environ une heure et demie que ça prend.

Moi, et, je pense, aussi plusieurs concession-

naires qui louent une voiture avec la responsabilité d'entretien, nous avons, à ce moment-là, un engagement, une responsabilité beaucoup plus considérable. Quand on fait une inspection qui pourrait se rapprocher de celle qui, un jour, pourrait peut-être être exigée par le certificat de conformité, c'est à peu près environ une heure et demie.

M. LEGER: D'accord.

M. RACINE: Dans les questions que vous semblez poser, vous nous demandez un peu le prix d'une omelette sans savoir combien d'oeufs on va mettre dedans. Vous nous demandez d'établir le prix d'une inspection sans savoir ce que va comporter cette inspection. Que le ministère nous arrive avec une liste des choses qu'il exige de faire et on va mettre un prix au bout, mais là, vous nous dites une inspection. Quel est le prix d'une inspection? C'est un peu comme nous demander quel est le coût d'être malade. Cela dépend de la maladie.

Alors, soyons précis.

M. LEGER: Oui, mais, quand je vous pose cette question, c'est pour évaluer le coût. Actuellement, vous avez fait des recherches, qui ne sont pas terminées. Je me demandais, à ce stade-ci, si vous étiez capable d'évaluer combien cela coûterait. Vous avez dit qu'une évaluation se faisait en une heure et demie.

Prenons donc un domaine où vous travaillez de façon régulière, l'évaluation des dommages. C'est une autre affaire.

M. RACINE: Encore une fois, cela dépend du genre de dommages. Si vous avez un accident mineur, une bosse dans l'aile gauche avant qui a été provoquée par un coup de pied, ce n'est pas la même évaluation, ni le même temps qui est requis pour...

M. LEGER: Vous allez trop loin, vous ne saisissez pas du tout ce dont je veux parler. Je veux vous parler...

M. MERCIER: M. le Président, si le député de Lafontaine me permettait, peut-être, dans l'optique de sa question, de préciser, pour clarifier la question qui est soulevée, entre une inspection qui peut être faite actuellement, suite à une garantie qui est donnée, par exemple, sur un véhicule vendu par un garage franchisé, comparativement à un projet d'inspection sur le plan de la sécurité, tel que c'est discuté actuellement, je pense que ça pourrait peut-être préciser l'information que le député de Lafontaine demande.

M. LEGER: Mais ce n'est pas cette question-là, comme ça. Voici ce à quoi je veux en venir. Quelqu'un veut faire évaluer son automobile, veut savoir s'il peut entreprendre un grand voyage avec son automobile. Il va dans un garage, demande pour faire évaluer son automobile, dans ce sens-là, pour pouvoir déterminer, d'une façon globale, à travers un système québécois d'évaluation, combien ça pourrait coûter.

J'ai vu que vous n'aviez pas de chiffres là-dessus. Vous n'êtes pas encore rendus là, d'une façon globale, parce que vous me parlez d'un cas, d'un coup de pied dans une aile. Je ne parle pas de cela, je parle d'une moyenne. Autrement dit, je demande si votre association a eu des chiffres de tous ses membres pour pouvoir faire une moyenne incluant les choses graves, les choses mineures. Vous ne l'avez pas à ce jour.

Je vais vous parler maintenant de l'évaluation des dommages. Vous en faites régulièrement. Actuellement, pour l'évaluation des dommages — ne me répondez pas que cela dépend si elle est grosse ou petite, je sais qu'il y en a des grosses et des petites — de toute votre association, vous avez quand même, je l'espère, des chiffres moyens pour nous dire: on a tant d'évaluations des dommages, ça prend à peu près tant de temps à faire une évaluation, en moyenne. Je ne parle pas à un garagiste, je parle à une association de, je pense, 957 garagistes, avez-vous dit tantôt, ou à peu près. Donc, vous devez avoir des chiffres comme association, pas un cas précis, une moyenne de l'évaluation du temps.

M. RACINE: L'évaluation du temps qui est accordé, qu'il faut pour évaluer les dommages sur une voiture...

M. LEGER: C'est cela, avant que l'évalua-teur aille vous voir, cela vous a pris combien de temps à faire cela, en moyenne?

M. RACINE: II n'y a pas de statistiques à cet effet parce qu'elles ne seraient d'aucune utilité.

M. LEGER: Si vous n'avez pas de statistiques parce que vous n'en voyez pas l'utilité, comment pouvez-vous évaluer qui paie pour cela? Est-ce inclus par la suite dans les réparations, le coût du temps que vous avez mis, si ce n'est pas vous qui l'avez?

M. RACINE: Cela fait partie du coût d'administration des ateliers de réparation. Maintenant, une chose en passant: le rôle de notre évaluateur, là-dedans, c'est d'une part représenter les intérêt du consommateur, parce qu'on sait que l'assureur, en fait, a des intérêts à peu près opposés aux intérêts du consommateur, c'est-à-dire que l'assurance paie, donc elle est intéressée à minimiser le coût et la qualité de la réparation.

De notre part, en réalité, dans la majorité des cas, il s'agit de nos clients, de voitures neuves ou d'ateliers de réparation mécanique. Donc, on doit représenter, par la voie de notre expert, qui est notre évaluateur, ces clients. On ne parle pas

ici d'une opération inutile et on ne parle pas non plus ici d'une opération pour laquelle il y a des coûts directs. C'est inclus dans l'administration d'un centre de réparation de voitures.

M. LEGER: Alors, vous n'avez pas de moyenne du temps que ça prend, même si vous

M. RACINE: On n'a pas de moyenne de temps.

M. LEGER: ...en faites régulièrement puisqu'il y a régulièrement des accidents. Votre association n'a pas ces chiffres?

M. RACINE: D'ailleurs, il s'agit ici de mettre une chose au point. On fait plusieurs évaluations qui ne se terminent pas toujours par la facture de la réparation. C'est-à-dire qu'on ne fait pas toujours la réparation après avoir fait l'évaluation.

M. DERAGON: C'est ça.

M. RACINE: Tantôt, le ministre soulignait qu'un type peut se promener d'un garage à l'autre et avoir plusieurs évaluations. C'est un fait que, si notre évaluation ne satisfait pas le consommateur, il peut toujours se référer à un autre marchand "franchisé" ou à un autre endroit où on fait des évaluations. C'est un avantage marqué pour le consommateur, pour obtenir en réalité compensation des dommages qu'il vient de subir. Alors, il peut le faire.

M. LEGER: Si je vous pose cette question, vous comprenez l'objectif que je veux atteindre au bout, c'est que, pour les futurs possibles, dépendant du ministère des Transports, centres d'évaluation du Québec, il va falloir qu'on établisse le tarif, combien cela va coûter. Donc, quel est le tarif horaire des personnes qualifiées pour faire cette évaluation et combien cela prend de temps, en moyenne? Je pensais que votre association aurait pu apporter des chiffres dans ce sens pour permettre au gouvernement de statuer là-dessus. D'autant plus que nous sommes, du moins de notre côté comme membres de l'Opposition officielle, d'accord sur le fait que les centres d'évaluation ne soient pas uniquement contrôlés par les assureurs, ni uniquement pas vous autres. Nous désirons quelque chose de conjoint parce que vous avez tous les deux des intérêts à protéger. Il faut nécessairement, puisque vous avez souvent à vous engueuler, les assureurs et vous qui avez à réparer, que vous soyez tous les deux là-dedans, je pense.

Pour arriver à un tarif normal, je pense que le rôle de votre association aurait été d'apporter des chiffres moyens de tous les membres chez vous qui font ce travail, puisque tôt ou tard il faut arriver à une solution globale.

M. RACINE: Soyez assuré d'une chose, c'est que le phénomène des centres d'évaluation ne correspond en aucune façon au travail qui se fait dans le moment.

M. DERAGON: Justement.

M. RACINE: Alors, toute moyenne serait peut-être un peu trahir le sens qu'on veut donner à ces fameux centres d'évaluation.

M. DERAGON: C'est ça.

M. RACINE: Dans le moment, comme on vous le souligne, notre évaluateur a souvent — on parle de négocier — à s'engueuler avec la personne qui fait l'évaluation pour la compagnie d'assurance parce que notre évaluateur croit en réalité que la réparation n'est pas adéquate ou qu'il devrait y avoir des pièces ajoutées.

Ce phénomène n'existera plus dans les centres d'évaluation. Le temps perdu par nos gens à représenter le consommateur ne sera plus existant, vous allez avoir une seule partie présente là-dedans, c'est l'assureur, qui va dire: Bien, moi, je donne tant pour cette réparation. Alors, on imagine que le coût de l'évaluation comme telle peut être minimisé. Ce n'est pas une grosse économie, ce coût représente 1.8 p.c. de la prime seulement. Quand même, il pourra peut-être être minimisé, mais au détriment de la représentation, par un expert, du consommateur. Le consommateur ne pourra pas discuter son évaluation, il ne connaît rien là-dedans. Mais notre évaluateur le fait en ses lieu et place, ce qui n'existera plus dans le nouveau système. On veut que cela continue à exister. Par contre, on dénie l'existence de ces centres justement parce qu'on dit que c'est la partie qui paie qui décide combien elle va payer. Cela nous semble une...

M. LEGER: Là-dessus, nous sommes d'accord avec vous. Comment fonctionne...

M. RACINE: ... situation douteuse.

M. LEGER: ... ces négociations entre les garagistes et les évaluateurs? C'est un point important, je pense, dans le coût de l'assurance.

M. DERAGON: Notre évaluateur, lorsqu'un client apporte sa voiture parce qu'elle est accidentée, procède à l'évaluation immédiatement. L'évaluateur vient et, devant l'évaluation que nous avons faite, constate à nouveau cette évaluation.

Selon les normes, certaines exigences, il va discuter. Il va dire: Telle chose, je ne vous la donne pas. Et, à un moment donné, si, pour une raison ou pour une autre, on ne s'accorde pas, il va décider de faire évaluer la voiture chez un autre concessionnaire. Alors là il y a le facteur de libre concurrence. Et, à un moment donné, on en vient à une entente. C'est une chose qui est peut-être du travail mais, par

contre, on a aussi la responsabilité, nous, quand on fait cette estimation, de remettre la voiture au client dans un état satisfaisant et sécuritaire. Nous sommes obligés de tenir compte de cette responsabilité parce qu'il faut tout de même penser, ce que le ministre d'Etat au ministère des Transports mentionnait, que la responsabilité dont on nous parlait en prévision du futur certificat de conformité, nous l'avons présentement au niveau de la réparation que l'on effectue. Disons que c'est une chose qui fonctionne et on croit que c'est drôlement efficace, le client ne perd pas de temps.

M. LEGER: Est-ce que vous pourriez me dire s'il est exact que la plupart du temps les compagnies d'assurance obtiennent un rabais qui va jusqu'à 20 p.c. du prix que vous avez évalué?

M. DERAGON: Ecoutez, là, c'est une question à laquelle je ne peux pas répondre parce que nous autres...

M. LEGER: Bien, c'est vrai ou c'est faux? A moins que vous ne soyez pas au courant.

M. DERAGON: Bien, je pense que... M. RACINE: 20 p.c, c'est faux.

M. DERAGON: C'est faux certainement, parce que si je pense à mon organisation ou certaines que l'on connaît, les différences ne sont pas si fortes que cela. Même, à certains moments, on obtient des surplus parce qu'on est obligé de défaire une pièce de l'automobile, ce qui n'avait pas été prévu lors de l'évaluation, mais lorsque l'évaluateur vient, on lui dit: Nous avons fait cela, mais nous n'avons pas voulu défaire cette pièce tant que vous ne seriez pas présent.

M. LEGER: Je vais poser ma question autrement. Est-ce que vous pouvez dire que, en général, les compagnies d'assurance exigent que vous fassiez un rabais quelconque sur le montant évalué?

M. DERAGON: L'évaluateur représente les assureurs, c'est sa fonction de tenter d'avoir le prix le plus bas possible. Et c'est la raison pour laquelle je vous dis qu'il y a une discussion et on finit par faire une entente. Dans certains cas, ils l'obtiennent et dans d'autres cas ils ne l'ont pas.

M. LEGER: En général, est-ce qu'ils n'obtiennent pas quand même un rabais sur le montant que vous avez évalué?

M. DERAGON: Disons qu'ils finissent toujours par en obtenir.

M. LEGER: Est-ce que cela ne crée pas chez vous l'obligation — et là, je vais aller plus loin — sachant que vous allez être obligé de baisser, de mettre un montant un peu plus élevé pour l'évaluation de façon à pouvoir baisser lorsqu'ils vont le demander? Et l'avantage que vous suggérez, c'est que le contrôle des centres d'évaluation soit fait par les deux parties de façon à protéger le client de cette façon.

M. DERAGON: De la façon dont on procède à l'évaluation, c'est que nous avons des critères, par les manufacturiers, de taux de réparation ou de remplacement de pièces. A ce moment, vous savez que nous sommes soumis, comme marchands d'automobiles, à des critères de responsabilité au niveau de la garantie où on ne nous alloue que des montants très spécifiques, et lorsqu'on fait une évaluation, on est obligé de tenir compte de ces mêmes critères. Ce qui veut dire qu'il est assez difficile, je ne peux pas concevoir qu'on puisse exagérer parce qu'il y a toujours cette référence qui va à l'encontre.

Maintenant, ce que je voudrais vous mentionner, c'est que lorsqu'on parle de ceci, regardez ce qu'ils disent et vous allez voir que ce n'est pas possible parce que lorsqu'on parle de la proposition de créer des centres d'évaluation, cette proposition a pour but de réduire les coûts administratifs du processus d'évaluation. Le coût administratif, c'est là qu'on ne peut pas comprendre pourquoi on propose une telle chose parce que cela représente 1.8 p.c. de la prime totale qui est la prime collision.

Dans la moyenne des primes collision, 1.8 p.c. peut représenter $2.25 par année.

M. LEGER: Quel est le taux horaire du mécanicien qui est qualifié pour faire l'évaluation des dommages?

M. DERAGON: Le taux horaire d'un mécanicien qualifié. La première des choses, c'est notre chef de département qui fait ces évaluations. C'est un homme qualifié dans ce domaine et c'est une personne qui représente un taux horaire assez dispendieux.

M. LEGER: J'essayais de comparer cela avec ce que le ministre disait tantôt, $6 pour une évaluation en Nouvelle-Ecosse.

M. DERAGON: Ecoutez, on ne parle pas de la même chose.

M. LEGER: D'accord, vous avez raison. Tout à l'heure, c'était l'évaluation des automobiles d'une façon automatique, tandis que là, ce sont les dommages, d'accord.

M. DERAGON: Ce n'est pas possible, ce n'est pas la même chose.

M. LEGER: Ce n'est pas le même chiffre, oui.

M. DERAGON: Oui. Là, on parle des accidents; l'autre, c'est le certificat de conformité.

M. LEGER: D'accord.

M. DERAGON: Ce n'est pas la même chose.

M. LEGER: Ce n'est pas la même chose du tout, d'accord.

M. DERAGON: D'accord.

M. RACINE: Mais, dans le système actuel...

M. LEGER: Là, vous ne m'avez pas donné le taux horaire.

M. DERAGON: Pardon? Le taux horaire? Pour une personne de ce genre, ça représente environ $7 l'heure.

M. RACINE: Le même prix qu'un avocat.

M. LEGER: Est-ce que vous êtes d'accord que le chèque de compensation, payé par l'assurance, soit fait et au garage et en même temps à l'assuré? Est-ce que vous ne trouvez pas que ça empêche l'assuré de faire faire son inspection où il veut, à ce moment-là?

M. DERAGON: Parlez-vous du chèque de réparations?

M. LEGER: De compensation, oui.

M. DERAGON: Si on est pour faire les réparations, on veut tout de même avoir une garantie qu'on sera payé, mon cher monsieur.

M. LEGER: C'est une façon de forcer le client à vous payer.

M. DERAGON: Oui, après les réparations. Autrement, nos marchands et l'industrie ont fait de drôles d'expériences dans ce domaine-là, alors que des personnes ont reçu des chèques émis à leur nom personnel; elles les ont encaissés et, après ça, on a tout un problème pour se faire payer. On a un endossement, dans certains cas, pour des voitures. Une voiture, par exemple, qui est financée, on a porté notre endossement sur le crédit. Lorsqu'elle est réparée, je vous dis que c'est tout de même pas mal important.

M. LEGER: II faut courir après. Une dernière question.

M. RACINE: II y a un autre facteur que je voudrais souligner, là-dedans.

M. LEGER: Oui.

M. RACINE: Pour ce qui est des questions de sécurité, il est souhaitable que la réparation soit conforme à l'évaluation. L'évaluation dit quelles sont les pièces qui doivent être réparées. Il est nécessaire, pour en venir à un système où les voitures en circulation seront de sécurité minimum, d'avoir une réparation qui soit conforme à ces évaluations.

Maintenant, vous soulignez que le client est lié pour faire réparer sa voiture à un garagiste. C'est au niveau de la réparation elle-même, parce qu'au niveau de l'évaluation, lorsque survient l'accident, le client est complètement libre d'aller chez la ou les personnes qu'il désire avoir pour faire faire ladite évaluation. Il serait très dangereux, je pense, de laisser l'ensemble des gens libres d'obtenir des réparations à des coûts moindres et cela au détriment de la sécurité des véhicules ou de leur valeur réelle.

M. LEGER: D'accord.

M. RACINE: Imaginons, par exemple, le cas où vous avez — si vous voulez, je vais terminer — une voiture de modèle récent. Vous avez un gros accident. Vous êtes payé, par exemple, $2,000 pour faire faire la réparation et vous la faites faire pour $500. Vous revendez votre voiture à un tiers. Alors, imaginez-vous un peu l'état dans lequel cette voiture va se trouver. Il s'agit quasi de vices cachés qui ne sont pas toujours découverts à temps par le second propriétaire.

Il est important que les réparations à des véhicules accidentés soient effectuées de façon efficace et sûre.

M. LEGER: C'est pour ça que les normes sont importantes. Celui qui fait l'évaluation sait qu'il devrait la faire en tenant compte de ces normes. La voiture qui est remise au client est réellement selon les normes de sécurité; là-dessus, on est d'accord avec vous.

M. RACINE: Exactement.

M. LEGER: La dernière question, c'était votre recommandation concernant le concept de responsabilité sans faute. Vous semblez vouloir inclure, dans votre conclusion, que le garagiste qui a l'automobile d'un assuré ne devrait pas être responsable directement de cette automobile, à la fin de votre rapport. Alors que la recommandation 27 b) du rapport Gauvin dit bien: la voiture dont vous avez la garde. Il y a deux principes bien différents. Le rapport Gauvin dit que l'automobile en soi est devenue, à cause de la situation actuelle, un risque social, donc c'est la société qui doit la supporter. Tandis que, dans le fait que vous avez une automobile sur votre terrain ou sous votre responsabilité, c'est votre coût normal de fonctionnement qui tient compte du risque que vous avez d'avoir l'automobile. Ce ne sont pas les mêmes principes qui prédominent dans les deux situations.

M. DERAGON: Le point qu'on veut faire valoir, parce que cette partie n'est pas claire, il y a ce côté que vous avez évalué, mais il y a aussi le risque que le mécanicien, qui doit tout de même partir sur la route pour la vérifier ou s'assurer que tout fonctionne bien, après un travail exécuté, se fasse heurter dans le derrière. A ce moment, qui est responsable?

M. ISABEL: II y a un problème qui est très ambigu dans le rapport.

M. LEGER: La recommandation 27 b) se lit comme suit: "Que le droit de poursuite soit conservé contre le garagiste ou le propriétaire d'un terrain de stationnement qui a la garde temporaire du véhicule contre rémunération". Son terrain, la garde temporaire, étant donné qu'il l'a, c'est lui qui est responsable de cette automobile. Cela fait partie de ses frais généraux. Moi, je ne pense que ça veuille dire...

M. DERAGON: C'est ça qui est loin d'être clair.

M. ISABEL: C'est cette notion qui n'est pas claire.

M. LEGER: ... que la voiture qui est sortie et qui a un accident après, vous en êtes responsables. Je ne sais pas, c'est une poursuite au criminel. S'il y a quelque chose de brisé ou de mal réparé, c'est une autre question. Mais Gauvin ne dit pas ça.

M. ISABEL: Gauvin, justement, on ne sait pas exactement ce qu'il entend quand il fait une comparaison entre le garagiste ou le propriétaire d'un terrain de stationnement.

M. DERAGON: II n'y en a pas de comparaison.

M. ISABEL: Les situations sont difficilement comparables. Pour une partie, on convient avec M. Gauvin qu'il y a des situations qui peuvent être identiques. Le problème d'un propriétaire de terrain de stationnement, c'est extrêmement restreint comme espace physique. Les occasions où peuvent se produire des dommages sont aussi restreintes, ce qui n'est pas le cas chez un garagiste. Cette notion qui est imbriquée dans le rapport de M. Gauvin n'est pas aussi claire dans notre cas que ça puisse l'être dans le cas d'un terrain de stationnement.

M. LEGER: Ils disent: contre les garagistes qui ont la garde temporaire du véhicule.

M. ISABEL: On ne le garde pas dans un lieu physique. Il y a une multitude de circonstances qui sont distinctes et différentes de ce qui se passe quand il s'agit d'un terrain de stationnement. Vous savez à qui vous le confiez quand vous le donnez sur le terrain de stationnement.

Il n'ira pas loin avec l'auto. Les risques d'occasions sont extrêmement circonscrits, ce qui n'est pas le cas chez le marchand d'automobiles.

M. LEGER: Autrement dit, vous faites réparer l'automobile chez un garagiste et le mécanicien va l'essayer sur la route. En l'essayant, il a un accident, c'est là qu'il est sous votre garde, c'est un exemple que vous voulez donner?

M. ISABEL: C'est un exemple qui est "saprement" différent du cas du propriétaire d'un terrain de stationnement.

M. DERAGON: C'est un exemple. Il n'y a aucune relation .

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: M. le Président, je vais essayer de condenser mes questions.

Il y en a plusieurs que j'aurais aimé soulever, mais afin de permettre à mes collègues de pouvoir, également, questionner les membres de l'association, je m'en tiendrai à deux ou trois points.

Préalablement, j'aimerais tout de même mentionner que je partage les commentaires du président relativement au coût d'une inspection, de ce que cela pourrait représenter. Si on compare, évidemment, une évaluation avec une inspection, il y a toute une différence. Tout dépend, comme quelqu'un l'a mentionné, du nombre d'oeufs qu'on place dans une omelette. C'est exactement le cas dans l'inspection d'un véhicule. Tout dépend des critères sur lesquels l'inspection va porter, d'où la durée et le coût que cela peut présenter...

Alors, c'est avec intérêt tout de même que...

M. BERTHIAUME: Est-ce que le député de Bellechasse me permettrait d'apporter un éclaircissement que j'ai obtenu depuis qu'on a commencé à discuter cette question?

M. MERCIER: Sûrement, sûrement.

M. BERTHIAUME: Seulement pour une base de comparaison pour les membres de la commission, j'ai demandé au directeur du Bureau des véhicules automobiles de me dire ce qu'on vérifiait précisément et combien cela coûtait dans le cas des taxis que nous vérifions à Montréal et à Québec, notamment.

Je n'ai pas la liste complète mais, grosso modo, ce qu'on vérifie, ce sont les freins, les pneus, le frein de secours, la conduite elle-même, le volant, les feux. Il y a d'autres choses qui m'échappent mais ce sont des choses de cette nature. Pour les freins, soit dit en passant, c'est une vérification externe. On n'exige pas d'enlever les roues. Cela prend entre 45 minutes et une heure pour faire la vérification des sept

points en question. On évalue le coût de l'homme seulement à environ $10, pour l'inspection. Je tiens à préciser que ce chiffre de $10 doit être pris avec précaution parce qu'il n'inclut pas les frais fixes, tels que le local, les outils, même les bénéfices marginaux du bonhomme ou ces choses-là. Mais cela nous donne un ordre de grandeur pour une vérification semblable à celle-là.

Je tenais à le mentionner parce qu'on a parlé de la Nouvelle-Ecosse. Je pense qu'on peut établir certaines bases de...

M. RACINE: Pour les parties externes du véhicule.

UNE VOIX: Externes.

M. BERTHIAUME: C'est ça.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: Pour revenir sur ce que le ministre d'Etat vient de mentionner, dans l'inspection, dont on discute, on parle d'une inspection technique complète.

Relativement au point soulevé par l'implantation de centres d'évaluation, on peut déduire du mémoire que l'Association des marchands d'automobiles laisse sous-entendre qu'elle offre tout de même un réseau déjà existant de centres d'évaluation à la portée de tous les automobilistes québécois.

En relation à ça, évidemment, le but de la commission est d'évaluer les possibilités ou les avenues qui pourraient concourir à réduire le coût des polices d'assurance. D'une part, quelques-uns peuvent penser que les marchands ont tout intérêt à souffler les réclamations et, par ricochet, cela augmente évidemment les sommes d'argent versées par les compagnies d'assurance, d'où une influence sur le coût de la prime d'assurance.

D'autre part, on peut s'interroger aussi sur ce que pourrait représenter, financièrement, l'implantation de centres d'évaluation indépendants. Les questions qui nous viennent à l'esprit sont les suivantes: à savoir, d'une part, ce que cela peut occasionner aussi comme garantie pour le consommateur d'avoir justice dans ses réclamations. Mais si cette question fut soulevée, elle découle peut-être, pour utiliser l'expression du ministre des Institutions financières, de rumeurs qui pouvaient circuler dans le passé, voulant que les consommateurs, pour sauver leur montant déductible, s'entendaient avec leur marchand d'automobiles ou leur vendeur pour souffler un peu la réclamation pour sauver le montant déductible.

C'est un premier point sur lequel j'apprécierais vos commentaires.

D'autre part, il est question aussi de compétence, de qualification de la main-d'oeuvre. Les modifications techniques qui sont apportées aux véhicules, d'une année à l'autre, par les manufacturiers nécessitent un recyclage constant chez les mécaniciens de garages. C'est un autre point important, dans l'optique de nos conversations, pour assurer cette compétence, afin d'avoir des gens compétents pour procéder à ces évaluations suite à des accidents sur des modèles récents.

Je sais qu'au sein même de votre association vous avez un code d'éthique et peut-être aussi des mesures d'autodiscipline. Il serait peut-être intéressant d'avoir vos commentaires sur ces aspects.

D'autre part, relativement au nombre de membres inclus dans votre association, est-ce que vous pourriez nous donner un aperçu du rayonnement de vos membres à l'échelle du territoire du Québec? Cela nous permettrait de peser le pour et le contre, à savoir un réseau privé d'évaluateurs, de centres d'évaluation et un réseau contrôlé ou implanté par l'Etat. On pourrait comparer à ce que vous pourriez offrir par l'intermédiaire de vos membres à travers la province.

Cela engendre également une sous-question, à savoir si, dans un tel cas, votre association voudrait avoir l'exclusivité de la chose. Il y a certaines particularités géographiques du territoire, et nous connaissons des entreprises qui n'ont pas de franchise pour la vente de véhicules mais qui sont très bien dotées au point de vue de l'équipement, pouvant répondre aux critères d'évaluation et même de réparation pour les véhicules automobiles.

Je vais m'en tenir à ces points, sur lesquels j'apprécierais vos commentaires, M. le Président.

M. DERAGON: Je dois dire, premièrement, que les 857 concessionnaires faisant partie de notre association ont cette forme de service d'évaluation pour leurs clients, lorsque la voiture est accidentée, pour la réparation des dommages. Il y a aussi d'autres entreprises qui sont indépendantes, qui ne font pas partie de notre association, qui sont certainement très compétentes. Dans ce domaine, on est loin de réclamer l'exclusivité.

Le point qu'on peut soulever, c'est que 850 centres d'évaluation, au niveau de notre association, qui sont localisés à peu près dans tous les secteurs et dans tous les endroits géographiques de la province de Québec, cela rend l'accès facile. En plus, il y a plusieurs garages indépendants qui ne font pas partie de notre association, qui sont tout de même capables — ils le font — de fournir cette forme d'évaluation. Nous croyons que la victime d'un accident, qui est tout de même le public et le consommateur, reçoit un service beaucoup plus efficace et beaucoup plus à sa portée. La personne laisse l'auto le soir. Le lendemain elle travaille, elle ne peut pas perdre sa journée d'ouvrage pour cela. On fait l'évaluation, après l'évaluateur vient et on en arrive à une entente.

Imaginez cette personne qui doit perdre sa journée d'ouvrage pour aller faire évaluer sa voiture. Cela ne sera pas possible d'avoir des centres d'évaluation dans tous les petits endroits. Alors c'est là le danger. Je ne suis pas convaincu qu'on va donner à la population et à la victime ce qu'elles désirent, avec un tel projet.

Vous avez soulevé un autre point auquel je voudrais répondre rapidement, la question du montant déductible que le client veut souvent négocier. On nous dit: Essaie d'avoir une estimation plus élevée. Je vais vous dire une chose: Vous ne réglerez pas le problème par un centre d'évaluation parce qu'après qu'il aura son évaluation il voudra commencer à négocier et dira: Epargne-moi cela quand même.

A ce moment-là, on déplace la question. Je pense que Pierre pourrait rajouter quelque chose sur la question.

M. RACINE: II y a, chez les...

M. TREMBLAY: Pour négocier, je dis.

M. RACINE: C'est ce que nous pensions aussi. On connaît bien mal les conditions qui siéent aux autres, mais dans le cas des marchands franchisés...

M. MERCIER: Un commentaire additionnel. Vous l'avez entendu également...

M. RACINE: Oui, mais ce sont encore... M. MERCIER: Vous l'avez vécu.

M. RACINE: ... des rumeurs. Les rumeurs fondées sont assez rares, on le sait bien. D'une part, on parlait tantôt de la rumeur qui veut que le domaine de la réparation soit très rentable. Le rapport Gauvin même dit que c'est l'une des industries étudiées qui ont le moins de rentabilité. Alors, c'est au moins une des rumeurs qui est fausse.

La deuxième...

M. TETLEY: Pardon, je ne parle pas d'une rumeur. Mon épouse a eu un accident et le garagiste a dit: Etes-vous assurée ou non, avant de commencer l'évaluation.

M. RACINE: Cela devait être pour écrire le nom de la compagnie d'assurance.

M. TETLEY: Pardon?

M. RACINE: C'est pour pouvoir écrire le nom de la compagnie d'assurance sur l'évaluation. C'est un des renseignements qui sont utiles au cas de règlement.

M. TETLEY: II n'a pas demandé le nom de la compagnie d'assurance; il a demandé: Etes-vous assurée ou non?

M. RACINE: Vous êtes heureux d'être au courant de toutes les activités de votre femme à ce point.

M. TETLEY: Non, j'y suis allé moi-même.

M. RACINE: M. le ministre, quand on parle de profits ou de coûts exagérés, il faut toujours s'en rapporter à la seule et unique mesure de l'exagération des prix, c'est-à-dire les profits qui sont tirés d'une telle entreprise.

Je le répète encore, en page 239 du rapport, M. Gauvin juge que 15.7 p.c. pour les assurances de profits sur le capital investi, ça demeure raisonnable. Dans le domaine des réparations, il y a 14.4 p.c. Mais, pourtant, le rapport Gauvin dit ou prétend vouloir encore pressuriser les profits faits par une industrie qui est la septième sur les dix étudiées. Alors, il y a une petite inconséquence là-dedans qu'on voudrait relever.

Le rapport Gauvin, à l'intérieur de ces centres d'évaluation, donne l'articulation, le mécanisme qu'il faut aux compagnies d'assurance pour procéder à cette pressurisation qu'on trouve injustifiée. Nous constatons que les profits qui sont tirés de la réparation des véhicules sont raisonnables.

M. MERCIER: Maintenant, sur l'élément qualification de la main-d'oeuvre, pour les marchands franchisés, au sein même de votre association, est-ce que vous avez nécessairement des périodes, dépendamment des compagnies que vous représentez, de recyclage pour votre personnel de garage, afin de se tenir, disons "up-to-date" sur les modifications apportées?

M. DERAGON: Ce sont les exigences de notre franchise avec les manufacturiers que nos mécaniciens, nos hommes de service passent un minimum d'une semaine annuellement pour recyclage.

Maintenant, quand on dit une semaine, parfois ils ont des semaines de quatre jours ou de trois jours et demi, mais, en principe, ils doivent passer par une période de recyclage.

Ces écoles sont prévues à différents temps de l'année pour que le marchand ne vide pas son atelier. On a environ six à sept de ces cours annuellement, qui nous permettent d'envoyer une partie de notre main-d'oeuvre pour se recycler et aussi pour se mettre au courant des nouvelles techniques. Parce que, tout de même, il y a des changements qui se produisent constamment dans le domaine de l'automobile avec l'avènement d'automobiles comportant beaucoup plus d'équipement électrique. Le système électrique est très complexe ainsi que le système de refroidissement; ce sont toutes des choses qui, il y a X années, étaient à peu près inexistantes. Aujourd'hui la proportion est considérablement plus élevée.

M. RACINE: Pour ajouter un peu à cela,

mensuellement chez certains distributeurs, certains manufacturiers d'automobiles, il y a des examens que les mécanos doivent subir.

M. MERCIER: Avez-vous des statistiques sur le nombre de personnes travaillant pour vos membres à travers la province? Ou, est-ce que cela peut représenter, au point de vue du nombre de travailleurs dans le domaine de...

M. DERAGON: Pour l'association, en totalité, le nombre d'employés, qui comprend les vendeurs comme les employés de bureau, dépasse 30,000. Nous sommes entre 30,000 et 31,000; naturellement cela fluctue, c'est difficile, nous n'avons pas la compilation de la dernière année.

M. MERCIER: Quelles seraient les conséquences pour l'association — c'est la dernière question, M. le Président — pour les membres de votre association de l'adoption, par exemple, d'une mesure telle que celle qui est suggérée dans ce rapport Gauvin que nous étudions, soit l'implantation de centres d'évaluation contrôlés ou exploités par l'Etat? Quelles seraient les conséquences sur votre entreprise?

M. DERAGON: Nous croyons que le premier problème va être suscité au niveau de notre clientèle qui va être profondément bouleversée de se promener là et de revenir. On sera obligé de contester une évaluation en découvrant que certaines choses n'ont pas été considérées et de la renvoyer de nouveau. Ou, à un moment donné, de dire: On ne peut pas le faire. On veut revenir, peut-être indirectement, à ce qu'on fait présentement. C'est ce que nous trouvons malheureux. S'il y avait vraiment une preuve d'abus ou de malaise dans le rapport de M. Gauvin à ce sujet, nous dirions oui. Mais il n'y a pas de preuve de malaise, et les preuves de notre rentabilité et de notre pourcentage de profits dans la réparation prouvent qu'il est loin d'être exagéré: il est en bas de la moyenne acceptable.

C'est là qu'on se demande: pourquoi demander une telle chose, préconiser une telle chose quand il n'y a pas nécessité, il n'y a pas de besoin. C'est impensable.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député d'Iberville.

M. TREMBLAY: Merci, M. le Président. Je tâcherai de me faire le plus bref possible, le plus précis, appelant de ce fait probablement des réponses brèves et concises. Permettez-moi tout d'abord de saluer cordialement la délégation de l'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec et particulièrement son président qui, sans fausse modestie, demeure un interlocuteur très valable, particulièrement parce qu'il est mon voisin de comté.

Nous sommes presque des concitoyens. Il fait sans doute beaucoup d'affaires dans la périphérie de Cowansville, qui est à un pas de Farnham et de ma région. C'est pour la bonne cause.

M. TETLEY: L'introduction.

M. TREMBLAY: Si vous me permettez, M. le Président, mes questions auront trois aspects, la vente des automobiles, la réparation, naturellement, et la vente des pièces. Vous nous avez dit, tout à l'heure, M. Deragon, que la vente d'automobiles neuves et usagées représentait le pourcentage le plus élevé du chiffre d'affaires des membres de votre association. Est-ce exact?

M. DERAGON: C'est exact.

M. TREMBLAY: Alors, brièvement, quelle en est la proportion, en moyenne, dans un établissement type comme le vôtre, disons?

M. DERAGON: II peut y avoir une certaine variation mais, si on prend le chiffre de 75 p.c, je crois que c'est assez raisonnable.

M. TREMBLAY: Cela se situe pas mal dans la moyenne. Existe-t-il un système de boni sur vente via la ou les compagnies finançant l'achat d'un véhicule neuf ou usagé? Peut-être que ma question n'est pas assez claire?

M. RACINE: Pouvez-vous répéter votre question, s'il vous plaît?

M. TREMBLAY: Oui. Existe-t-il un système de boni sur vente d'automobiles neuves ou usagées via les compagnies finançant l'achat des automobiles?

M. RACINE: Les compagnies de financement ne vendent pas d'automobiles.

M. TREMBLAY: Non, non. Le marchand vend une automobile et celui-ci se sert des moyens de la compagnie de finance pour financer l'achat de l'automobile. Est-ce qu'il y a un système de boni accordé par les compagnies de financement...

M. RACINE: II y a un système de compensation, oui.

M. TREMBLAY: ...à l'automobiliste? On appelle cela des bonis.

M. RACINE: A l'automobiliste?

M. TREMBLAY: Non, non, au marchand.

M. RACINE: Au marchand. Il y a un système de compensation pour les frais d'administra-

tion parce que cela représente pour nous une série de démarches. Alors la compensation existe au niveau de l'administration en général.

M. TREMBLAY: En éclairant cette commission, vous éclairez le consommateur. Vous n'êtes pas sans avoir qu'il est assez fréquent que les gens disent qu'un bon vendeur c'est le gars qui va vendre le plus d'automobiles. Par conséquent, si la compagnie de finance qui est accréditée chez lui lui paie un boni, plus il vendra d'automobiles plus il aura de bonis en fin d'année. Voulez-vous nous donner une image claire de cette situation, s'il vous plaît? Quelle est l'entente entre le marchand et la compagnie de finance, quelle qu'elle soit?

M. DERAGON: Les compagnies de finance, présentement, ce pourcentage d'administration est tout de même aussi en considération du risque de l'endossement.

M. TREMBLAY: Mais est-ce qu'on parle d'un boni à l'unité? Vous vendez 300 automobiles neuves, si c'est la compagnie Unetelle qui...

M. DERAGON: Cela ne va pas en relation du volume, cela va en relation de l'unité, sur un pourcentage de risques.

M. TREMBLAY: Est-ce que cela représente un profit net sur la vente d'une automobile? Supposons que vous touchiez un boni de $50 sur la vente d'une automobile, par exemple; à la fin de l'année, si vous vendez 300 automobiles, cela fait $15,000. C'est cela l'essence de ma question. Vous la comprenez ma question?

M. DERAGON: Oui, oui.

M. RACINE: Votre question, c'est parce que vous ne semblez pas très bien comprendre le mécanisme qui sied à la vente de voitures. Qu'un marchand d'automobiles vende 1,000 voitures, il peut toutes les vendre comptant. Cela dépend du consommateur qui se finance ou pas. Si le consommateur décide de faire financer sa voiture par une compagnie de finance, en général, il y a une rétribution au marchand d'automobiles pour les frais d'administration et aussi pour le risque que le marchand court parce que le marchand endosse le contrat, c'est-à-dire qu'il se rend responsable d'une reprise éventuelle du véhicule.

On a constaté, depuis l'établissement, par exemple, de la loi de la protection du consommateur, que la remise du véhicule est rendue quand même assez facile et fréquente au marchand, dû au fait, par exemple, que le consommateur a des dépenses qu'il n'entrevoyait pas ou que sa capacité de payer est diminuée. A ce moment-là, le marchand se voit dans l'obligation de reprendre et de revendre le véhicule.

M. TREMBLAY: Dans l'esprit d'un vendeur d'automobiles légitimement ambitieux, est-ce une incitation à la vente?

M. DERAGON: Ce n'est pas une incitation à la vente, c'est un moyen de conclure une vente en offrant ce service-là qui peut se financer à notre établissement.

M. TREMBLAY: Le fait qu'il y ait une rétribution accordée au marchand, est-ce une incitation ou si ça vous est...

M. DERAGON: Bien souvent, on laisse le client libre. "Tu peux aller à la banque". Bien souvent, c'est moins de problèmes pour nous parce qu'avec les nouveaux contrats, exigés par la Loi de la protection du consommateur, un contrat de finance à remplir, ce n'est pas un cadeau, pour employer une expression courante. Ce qui veut donc dire qu'il est libre d'aller se financer où il voudra.

M. RACINE: Je pense qu'on complique un peu la situation du rapport en faisant intervenir des facteurs comme ceux-là.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député de Charlesbourg.

M. HARVEY (Charlesbourg): La question de mon collègue est fort intéressante, mais je pense qu'elle ne s'inscrit pas à la pertinence du débat même si, au fond, on vise à vulgariser le processus administratif des garages pour en faire une démonstration noir sur blanc aux consommateurs. Je connais son intention, qui est très bienveillante et très avisée quant à l'information et la formation du consommateur, mais je pense qu'il n'y a aucune pertinence au débat que nous avons entamé depuis ce matin.

M. TREMBLAY: M. le Président...

M. HARVEY (Charlesbourg): M. le Président?

M. TREMBLAY: ... est-ce que le député de Charlesbourg veut se substituer au président de la commission?

M. HARVEY (Charlesbourg): Non, je vous suggérais plutôt une entrevue, en matière de financement, avec les gens qui sont dans le domaine.

M. TREMBLAY: Est-ce que je peux invoquer un point de règlement moi aussi, M. le Président?

LE PRESIDENT (M. Pilote): Voici, on va trancher la question, immédiatement. Les questions étaient intéressantes, les réponses aussi intéressantes et c'est pour ça que j'ai laissé aller...

M. HARVEY (Charlesbourg): Mais non pertinentes.

LE PRESIDENT (M. Pilote): ... les gens à ce dialogue, à cette discussion. De toute façon, il y a une heure qu'on parle de profit et la question de M. Tremblay, disons, était à l'intérieur des profits et c'est pour cela que je l'ai acceptée. Je l'inviterais à revenir à la pertinence du débat.

M. TREMBLAY: Cela couvre l'aspect de la vente de l'automobile que je voulais couvrir dans mes questions. Maintenant, M. Deragon, le Bureau d'assurances du Canada a affirmé déjà ici que le taux horaire pour la réparation d'un véhicule automobile a augmenté dans certaines régions. Je vais en citer quelques-unes: Lac Saint-Jean, M. le Président...

LE PRESIDENT (M. Pilote): Merci.

M. TREMBLAY: ... taux, le 1er janvier 1973, $10; le 1er octobre 1974, $14, une augmentation de 40 p.c. Montréal, le 1er janvier 1973, $9; le 1er octobre 1974, $11, augmentation de 26.3 p.c.

Québec: 1er janvier 1973, $10; 1er octobre 1974, $13, augmentation 30 p.c. Abitibi — comté de mon collègue, M. Boutin — 1er janvier 1973, $9; 1er octobre 1974, $13, augmentation de 44.4 p.c. Canton de l'Est: 1er janvier 1973, $9.50; 1er octobre 1974, $13, augmentation de 36.8 p.c. Mauricie: 1er janvier 1973, $9.50; 1er octobre 1974, $12, augmentation de 26.3 p.c.

Pourriez-vous nous dire quel est le profit, c'est-à-dire le taux de rendement sur le capital investi dans les opérations de réparation d'un marchand détaillant d'automobiles qui fait de la réparation?

M. DERAGON: La première des choses est, vous avez la réponse, parce que le rapport Gauvin en a fait l'étude et les statistiques publiées donnent que le taux de rendement dans la réparation des automobiles est de 14.4 p.c. C'est à la page 239.

M. RACINE: Comparativement à 15.7 p.c. dans le domaine des assurances, 7 p.c. pour les banques, puis dans le domaine minier, 20 p.c. Les seules industries qui ont un taux de rendement inférieur au nôtre sont les utilités publiques, le vêtement et les pâtes et papiers.

M. TREMBLAY: Sans doute que les chiffres que vous me citez, qui sont à la source émanant du rapport Gauvin, ont été trouvés il y a déjà quelques mois, peut-être même avant janvier 1973.

M. RACINE: Oui.

M. TREMBLAY: Et ces augmentations de taux horaire se situent entre la période qui va du 1er janvier 1973 à tout récemment, fin d'octobre.

M. RACINE: Oui.

M. TREMBLAY: Mais sans doute que depuis ce temps, si les taux horaires ont augmenté à ce point, cela a dû augmenter votre rendement.

M. RACINE: C'est-à-dire que c'est encore délicat de traiter une question de cette façon, parce que la structure de profit d'une entreprise, en fait, ce n'est pas une chose qui varie rapidement. Le prix peut varier, mais la structure du profit est quand même assez stable. C'est-à-dire que quand on parle d'augmentation de 30 p.c, on a le bonheur de croire, à un moment donné, qu'il y a exagération. Mais si on constate, par exemple, que les salaires, en moyenne, dans l'industrie de la réparation ont augmenté de plus de 30 p.c, on voit que les 30 p.c. peuvent être justifiés. Il y a même des augmentations caractéristiquement plus élevées que celle-là dans le matériel employé pour la réparation. Je prends par exemple le matériel qui est issu du domaine pétrolifère, la peinture; certains autres sont quand même sujets à des variations importantes, comme ce qu'on appelle le "masking tape" ou ce qui nous sert à masquer un véhicule.

M. DERAGON: Les accessoires.

M. RACINE: Tout ça a augmenté énormément. Il est aussi constaté que l'ensemble de nos dépenses de fonctionnement, elles aussi, ont accusé...

M. TREMBLAY: Alors, je vous fournis une excellente occasion de rendre publiques vos doléances.

M. DERAGON: Je voudrais soulever un point. Vous avez parlé des taux de la région des Cantons de l'Est...

LE PRESIDENT (M. Pilote): J'inviterais le député d'Iberville... Un instant, le député d'Iberville, vous avez pris la parole passablement longtemps, et vous l'avez enlevée à vos collègues. Il y a le député d'Abitibi-Ouest et le député de Charlesbourg qui ont demandé la parole. Actuellement, on a 25 minutes de prises sur le temps. On a cédé 27 minutes à l'Opposition, 23 minutes aux deux ministres, alors je l'inviterais à poser une dernière question courte, pour permettre aux autres...

M. DERAGON: M. le Président, je veux tout simplement faire une remarque sur le taux. Vous avez mentionné les Cantons de l'Est. Je suis des Cantons de l'Est et, dans le moment, c'est $11.50.

M. TREMBLAY: Alors, le chiffre de $13, que j'ai n'est pas exact?

M. DERAGON: Bien, je ne sais pas où vous l'avez pris. C'est peut-être quelqu'un... Dans le moment, c'est ce qu'on nous paie présentement au niveau de l'industrie de la réparation et des assurances.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député d'Abitibi-Ouest.

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Trois questions, deux courtes. Je voudrais savoir M. Deragon, pour le contrôle de l'odomètre, si c'est facile de mettre un "seal" là-dessus et d'exercer un certain contrôle.

M. DERAGON: Non. Nous croyons que la question du "seal", en bonne expression canadienne-française...

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Oui.

M. DERAGON: ... ce n'est pas la solution. L'association a préconisé une formule d'attestation de l'odomètre qui, je le dis présentement, est en marche. La majeure partie de nos marchands s'en servent.

Lorsqu'un client nous remet une voiture usagée, on lui demande de signer une attestation comme quoi sa voiture a bel et bien ce millage. Il s'en rend responsable. Lorsque nous revendons la voiture, nous fournissons, avec l'enregistrement, au nouvel acheteur de la voiture usagée cette attestation de la part du client précédent, comme quoi le millage est exact. Nous croyons que c'est à peu près la mesure la plus efficace qu'on connaisse présentement. En effet, cela nous implique de reprendre une voiture usagée et, si la personne l'a reculé elle-même, on n'a pas de contrôle. Mais, lorsqu'elle signe, elle se rend responsable. Elle va y penser deux fois avant de faire ça.

L'autre problème dont on souffre présentement, c'est d'avoir des voitures usagées qui viennent d'autres provinces avec ces millages excessifs et qui entrent ici sur le marché du Québec. L'absence de contrôle sur cette chose permet justement à qui que ce soit de vendre la voiture. Présentement, la Gendarmerie royale sait que cette formule est en fonction chez nos marchands et c'est facile pour elle de vérifier n'importe qui maintenant. Celui, qui ne s'en sert pas, je pense qu'il commence à être placé dans une drôle de situation.

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Deuxième question. Elle fait suite à celle du ministre d'Etat aux Transports. Lorsque vous faites le contrôle de la garantie d'une voiture neuve à 12,000 milles, combien de points sont vérifiés et comment estimez-vous le coût?

M. DERAGON: Voici, à 12,000 milles, ce qui arrive. Il y a une garantie à 12,000 milles sur une défectuosité que le client va nous rapporter.

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Non, non, je parle d'une voiture neuve.

M. DERAGON: Oui, une voiture neuve. M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Oui.

M. DERAGON: 12,000 milles, c'est le terme de la garantie. Si le client a découvert qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas...

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Non, sans défectuosité, vous faites une série d'inspections à 12,000 milles sur 20 ou 24 points.

M. DERAGON: Voici. Il n'y a pas d'inspection comme telle. C'est tout simplement une recommandation d'entretien.

M. BOUTIN (Abitibi-Ouest): Oui.

M. DERAGON: Le manufacturier recommande à son propriétaire qu'à 12,000 milles ce serait une bonne chose que la voiture soit vérifiée au niveau de l'entretien, purement et simplement.

M. RACINE: Remarquez bien qu'on s'assure que le véhicule est en bonne condition lors de la livraison. On inspecte. Il y a une inspection assez importante de faite au moment de la livraison du véhicule.

M. BOUTIN: Je voulais savoir combien coûte normalement cette inspection recommandée par le manufacturier, à 12,000 milles, sans les pièces.

M. RACINE: Le manufacturier ne recommande pas d'inspection totale du véhicule comme tel.

M. BOUTIN: Non, non, mais il y a une série de points de recommandés.

M. RACINE: C'est de l'entretien cela. M. BOUTIN: Je comprends.

M. DERAGON: C'est un entretien. S'il pose des pointes, s'il pose des bougies, un condensateur, nettoye le carburateur, cela peut varier entre $75 à $100, parce qu'il y a des pièces qui entrent en ligne de compte, à ce moment-là. Cela n'est plus une inspection.

M. RACINE: D'ailleurs, on veut essayer de comparer deux choses qui sont assez différentes dans leur essence.

Le certificat de conformité mécanique s'attaque essentiellement à la sécurité du véhicule et aux choses qui l'entourent. La vérification, parce que ce n'est pas une chose...

M. BOUTIN: Ce que je voulais savoir, c'était

simplement un prix. Je voulais essayer de trouver un prix.

Ma troisième question concerne strictement le tableau statistique de la page 239 du rapport Gauvin. On voit ici une comparaison: aliments, réparation de véhicules à moteur et vêtements. Est-ce qu'on parle de magasins ou de distribution au détail, lorsqu'on fait les comparaisons? Si on fait la comparaison au détail et si on s'attaque au système Taux de rendement moyen sur le capital avant impôts, je pense qu'on ne compare pas tout à fait les mêmes choses.

Peut-être, dans les 857 producteurs d'automobiles, il y a un grand nombre de ces gens qui sont dans le taux de fonctionnement en bas de $100,000 de profit net qui vont payer des taux d'impôt à 27 p.c.; d'autres vont payer à 50 p.c. Je me demande si cette question de statistiques ne fausse pas la question du rendement sur capital pour faire des comparaisons avec des banques, des mines, des compagnies fabriquant des automobiles, qui sont tous dans la braquet-te des 50 p.c.

M. RACINE: M. le député, il faudrait peut-être laisser au rapport Gauvin...

M. BOUTIN: Bien oui. Je ne pose pas la question à vous autres.

M. RACINE: Excusez.

LE PRESIDENT (M. Pilote): Y a-t-il une réponse?

UNE VOIX: C'est marqué avant impôt.

M. TETLEY: Je vais prendre note de la question.

LE PRESIDENT (M. Pilote): L'honorable député de Charlesbourg. C'est le dernier intervenant, parce que le temps est écoulé. A moins que l'Opposition consente...

M. HARVEY (Charlesbourg): M. le Président, j'ai beaucoup trop de respect pour les institutions parlementaires pour excéder le temps qui est imparti. Je vais retenir ma question et je m'adresserai, après la séance, aux personnes qui ont demandé à être entendues.

M. LEGER: Si vous avez besoin de notre approbation...

M. HARVEY (Charlesbourg): Je n'ai surtout pas besoin de vos questions!

M. LEGER: ... nous sommes d'accord. Non, parce que je sais que vous n'aurez pas les réponses. Je veux simplement vous dire que, si vous voulez poser votre question, nous sommes d'accord.

M. HARVEY (Charlesbourg): Je vous remercie, M. le Président.

LE PRESIDENT (M. Pilote): Nous vous remercions, messieurs, de la façon dont vous avez présenté votre mémoire et de la façon dont vous avez répondu aux questions. Soyez assurés que la commission va prendre note de vos recommandations.

La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 12 h 23)