Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports

Etude des crédits du ministère des Transports

(Dix heures dix-sept minutes)

Le Président (M. Gendron): A l'ordre, messieurs!

C'est la commission parlementaire des transports sur l'étude des crédits. Nous allons faire l'appel des membres.

M. Baril (Arthabaska) sera remplacé par M. Hubert Desbiens. M. Chevrette.

M. Chevrette: Présent.

Le Président (M. Gendron): M. Lessard.

M. Lessard: Présent.

Le Président (M. Gendron): M. Lévesque (Kamouraska, Témiscouata), M. Mailloux. M. Mail-loux est remplacé par M. Giasson. (Montmagny-L'Islet). M. Marquis (Matapédia). M. Perron (Duplessis), M. Russell (Brome-Missisquoi), M. Samson (Rouyn-Noranda), M. Vaillancourt (Orford). N'y a-t-il pas d'autres personnes parmi les intervenants? Oui, il y a M. Brassard qui est présent et qui agit comme intervenant à cette commission.

M. le ministre.

Exposé préliminaire du ministre

M. Lucien Lessard

M. Lessard: Merci, M. le Président. Je pense que comme membre de la commission parlementaire et au nom de mes collègues, je dois d'abord dire que je regrette énormément l'absence de M. Raymond Mailloux, le député de Charlevoix qui, je pense, depuis de très nombreuses années, a toujours été à cette commission parlementaire, autant comme ministre que comme député, et avec qui nous discutions les crédits de façon entensive. On sait que M. Mailloux vient de sortir de l'hôpital. Il est, comme le disait le député de Montmagny, en repos pour une période de trois semaines. Alors, nous lui souhaitons, au nom de mes collègues, un prompt rétablissement. Je suis quand même heureux de participer avec les membres de cette commission parlementaire à l'étude des crédits du ministère des Transports pour l'année 1978/79.

Il me fait plaisir d'abord de vous présenter les cadres supérieurs du ministère, M. Hugues Moris-sette, sous-ministre, M. Pierre Michaud, sous-ministre adjoint à l'administration, M. René Blais, sous-ministre adjoint à la construction, M. Conti, sous-ministre adjoint au personnel et aux communications, M. Marcel Baril, sous-ministre adjoint. Il y avait Ghislain K. Laflamme, sous-ministre adjoint, mais qui est malheureusement — pas malheureusement, parce qu'il devait faire son travail — actuellement en congrès au Michigan, mais qui devrait nous revenir la semaine prochaine. De toute façon, s'il y avait des questions sur le BVA et que la commission parlementaire se terminait cette semaine, nous pourrons toujours faire venir M. Arel. Sinon nous pourrons discuter du BVA la semaine prochaine.

Il y a aussi M. René Vincent, directeur général du système de transport, et M. Robert Tessier, directeur général au génie. C'est là l'équipe, avec les membres de mon cabinet, qui m'assiste dans l'administration des crédits du ministère et avec laquelle, je pense, nous avons eu, au cours de cette année, d'excellentes relations.

Il me fait donc plaisir, M. le Président, de vous présenter les crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année 1978/79. Ce budget totalise un montant de $1 172 537 700; il s'agit d'une augmentation de 5,1% par rapport au montant de l'an dernier qui était de $1 115 396 200.

Le budget du ministère représente 9,2% du budget global de $12,7 milliards du Québec et, parmi les 26 ministères québécois, il est le troisième en importance. Si on évalue la population du Québec à 6 283 500 habitants, les dépenses du ministère représentent $187 par citoyen comparativement à $2030 par citoyen pour l'ensemble du budget gouvernemental. Vous serez donc appelés à approuver ces crédits dans les neuf programmes du ministère qui, eux-mêmes, se répartissent en trois grandes missions gouvernementales.

La mission économique comprend sept programmes reliés aux transports terrestres, aux transports maritime et aérien et le budget est de $972 361 600, par rapport à $942 685 500 en 1977/73, soit une augmentation de 3,1%. La mission gouvernementale et administrative est composée d'un programme, le service aérien gouvernemental, avec un budget de $10 338 000 et, finalement, la mission éducative et culturelle est également composée d'un seul programme, soit celui du transport scolaire, avec un budget de $189 838 100.

Le nombre total de l'effectif permanent du ministère pour l'année qui vient sera de 10 915 fonctionnaires; à ce chiffre, il faut ajouter 3198 hommes-année, occasionnels, pour un grand total de 14 113 hommes-année. Le chiffre prévu pour les employés occasionnels peut cependant être modifié à la hausse, comme ce fut le cas l'an dernier, en raison des nombreux programmes de création d'emploi du gouvernement et j'aurai d'ailleurs l'occasion de revenir plus en détail sur ce sujet dans quelques instants.

Avant de commencer la présentation, par programmes, des principales activités du ministère l'an dernier et au cours de la prochaine année j'aimerais dégager un peu, comme je l'ai fait l'an dernier, trois grands thèmes qui ont influé, de façon pratique, sur la répartition des crédits du ministère et qui serviront de toile de fond aux différentes activités de celui-ci.

Les grands thèmes sont les suivants: La relance de l'économie québécoise, le transport en commun des personnes et une meilleure administration du budget consacré à la voirie.

La relance de l'économie québécoise en

1977/78. Le gouvernement du Québec a mis de l'avant un programme de relance de l'économie québécoise pour tenter de pallier le plus possible l'inertie du gouvernement fédéral dans ce domaine.

Il est évident que le ministère des Transports, de par sa nature même, a été un des fers de lance de ce programme. C'est ainsi que le ministère a investi pour l'année 1977/78 $13,8 millions au titre de la création d'emplois saisonniers. De plus, à même le budget de construction et d'entretien des routes et des structures, le ministère a investi dans le cadre des différents volets du programme de relance économique, $11,2 millions répartis de la manière suivante: $3 millions affectés à la construction du réseau routier; $3 millions pour la voirie régionale; $3,3 millions pour la construction engendrée par les subventions aux municipalités; $1,3 million à l'isolation de bâtisses et $300 000 pour la mise en chantier des débarcadères de la traverse de Baie-Sainte-Catherine-Tadoussac.

Les retombées économiques découlant de ces investissements ont engendré directement l'emploi de 15 800 hommes-mois et de nombreux emplois indirects au niveau de chaque région. De plus, à cause du programme de stimulation d'emplois, de nombreux travaux ont pu débuter au mois d'octobre avec comme résultat que beaucoup de chantiers sont en marche au mois d'avril, période où, habituellement, c'était malheureusement le calme plat.

Il est également bon de signaler que le ministère versait aux entrepreneurs une prime de 10% sur les travaux de structure effectués l'hiver. Grâce à cette mesure, 54 chantiers sont restés ouverts pendant cette période. Cette année, cette tendance amorcée l'an dernier, se poursuit. Tout d'abord, le ministère s'est vu octroyer la plus large part, soit $60 millions du montant de $110 millions que le gouvernement du Québec s'était gardé comme marge de manoeuvre pour la création d'emplois.

Les dépenses pour les travaux de construction proprement dit sont de $330 millions par rapport à $300 millions l'an dernier. Tous les montants qui avaient été prévus spécifiquement pour la création d'emplois au programme de la conservation du réseau routier, soit $13,8 millions pour l'entretien, $3,3 millions pour les subventions aux municipalités et $3 millions pour la voirie régionale sont reconduits de façon intégrale, sauf pour ceux de la voirie régionale qui doublent pour passer à $5,9 millions.

Le transport en commun des personnes. A l'automne 1977, le Comité des transports de la région de Montréal me remettait son rapport final. Celui-ci, par le biais de plusieurs recommandations, proposait les lignes directrices d'une action cohérente de tous les corps publics participant à la planification et à l'administration des différents réseaux de transport des personnes à Montréal. Le ministère des Transports s'est largement inspiré de ce rapport et a même rejoint plusieurs des recommandations importantes du comité en posant plusieurs gestes concrets dont les suivants m'apparaissent les plus importants. Tout d'abord une entente a été signée avec le Canadien National pour l'exploitation des lignes de banlieue Montréal-Deux-Montagnes et Montréal-Saint-Hilaire-est jusqu'au 31 décembre 1978. La subvention de $2,4 millions du Québec a suspendu pour un an le plan de désengagement et de hausse de tarifs du CN qui devait entrer en vigueur cette année. Si le gouvernement du Québec m'a mandaté pour verser une telle subvention au CN, c'est parce que nous ne voulions pas jouer à la politique du pire sur le dos des 17 000 usagers quotidiens de l'une des lignes de trains de banlieue les plus achalandées du Canada, comme le fait le gouvernement d'Ottawa lorsqu'il se retire progressivement d'un champ de compétence qui a toujours été le sien mais qui devient subitement celui du Québec maintenant que cela coûte cher.

Lors de la rencontre que j'ai eue avec M. Otto Lang, j'ai tenté de négocier une participation au transport de banlieue, particulièrement dans le corridor Deux-Montagnes. Malheureusement, l'indication que j'ai reçue c'est que M. Otto Lang n'avait pas l'intention d'aller au-delà, tant pour Lorraine-Mirabel que pour les corridors CN Deux-Montagnes, des $62 millions prévus pour une période de cinq ans, soit $12,3 millions par année pour le Québec. Or, ce programme est intégré à un autre programme qui était déjà existant, à savoir le déménagement des lignes de chemin de fer, programme qui existait depuis 1909, mais qui, en vertu de la loi 27, du gouvernement fédéral, a été systématisé. Malheureusement, nous devrons faire le choix, soit continuer notre programme de déménagement des lignes de chemin de fer au nom de la sécurité du public ou investir dans le transport en commun et, si nous ne pouvons obtenir de montants supplémentaires du gouvernement fédéral, on devra envisager des mesures qui peuvent être difficiles à prendre, mais que nous devrons prendre.

Devant cette attitude du gouvernement d'Ottawa... Le ministre fédéral des Transports m'a d'ailleurs signalé, lundi dernier, lors d'une rencontre que nous avons eue concernant l'aéroport de Mirabel, que son gouvernement n'avait pas l'intention de participer financièrement au déficit des trains de banlieue à Montréal. On sait que pendant ce temps-là, il s'en vient vers VIA Rail dans le corridor Québec-Montréal. Devant cette attitude irresponsable d'Ottawa j'ai bien peur d'être forcé d'envisager la possitilité de recommander au Conseil des ministres que le gouvernement du Québec ne reconduise pas la subvention temporaire accordée au CN l'an dernier. J'ai également discuté, lors de cette rencontre avec mon homologue fédéral, du déménagement des installations aéroportuaires de Dorval vers Mirabel et de l'identification de Mirabel comme l'unique point d'entrée du fret pour le Canada central. La réalisation de ces deux exigences par les concepteurs de Mirabel sont, à nos yeux, nécessaires avant que le gouvernement du Québec ne s'engage à financer la construction d'un réseau express ferroviaire jusqu'à Sainte-Thérèse et la construction d'une autre autoroute vers Mirabel.

Malheureusement, nous n'avons pu nous met-

tre d'accord sur ces deux points. Le moratoire imposé par le gouvernement — l'autre décision concernant le rapport du CTCRM — sur les travaux de prolongement de la ligne 2-Ouest et 5 du métro de Montréal a été levé. — Je pense qu'on vous a remis une carte du métro. — II était impossible de nier l'importance de l'axe de transport naturel suivi par la ligne 2-Ouest et le grand avantage qui découlerait de la présence du métro dans le territoire de Ville Saint-Laurent.

Les effets bénéfiques sur l'efficacité et le coût du réseau de surface sont importants. Les territoires isolés par les autoroutes 15 et 40 se trouvent directement desservis par le réseau souterrain et le réseau de surface. Même s'il ne fait aucun doute que le métro doive, à long terme, être réalisé jusqu'à la station Salaberry, le moratoire n'a été levé que jusqu'à la première station au nord du boulevard Métropolitain pour éviter la congestion qui existe actuellement au niveau de l'échangeur Décarie-Métropolitain. (10 h 30)

La construction de ce nouveau tronçon coûtera $65 millions en immobilisations, sans compter l'achat du matériel roulant. Pour ce qui est de la ligne no 5, le moratoire n'a été levé que pour le tronçon du parc Saint-Michel. Si ce tronçon a été choisi par rapport à d'autres, c'est parce qu'il dessert un secteur à forte densité de population et qu'il offre, à long terme, les meilleures possibilités de correspondance avec les réseaux de transport déjà existants. Les déboursés seront de l'ordre de $125 millions pour la construction de ce tronçon. Cela implique évidemment des déboursés addi-tonnnels pour le ministère, qui comble 60% du financement de la dette de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal à cet effet.

Le ministère a aussi consacré une somme de $1 635 000 pour maintenir en 1977 les services de Métropolitain Provincial Inc qui avait fermé suite à une grève. Un montant de $200 000 par mois continuera d'être payé jusqu'à ce que la CTCUM fasse l'acquisition de cette compagnie, conformément à la recommandation en ce sens de l'observateur délégué que j'ai nommé pour protéger les intérêts du Québec et des contribuables dans cette affaire.

Le 22 décembre dernier; j'ai signé, au nom du gouvernement, une entente avec le Conseil des ports nationaux concernant l'installation d'un système de voies réservées aux autobus sur le pont Champlain à Montréal. Cette entente prévoit que le ministère des Transports pourra exploiter un tel système à ses frais pour faciliter la circulation aux heures de pointe. Une somme de $155 000 est prévue pour l'exploitation de ce système. Vers le 1er juin 1978, ce système devrait être prêt à être utilisé par les usagers du transport en commun.

Lors de la dernière session, la loi 73, concernant les corporations municipales et intermunicipales de transport, a été adoptée par l'Assemblée nationale. Cette loi qui était attendue depuis plusieurs années par les municipalités de moyenne densité de population du Québec constitue l'outil qui leur permettra d'assurer, de manière cohé- rente, le transport des personnes dans une région donnée.

En février 1978, la Corporation intermunicipale des transports du Saguenay était créée. Celle-ci desservira les villes de La Baie, Chicoutimi et Jonquière lorsqu'elle aura terminé les négociations entreprises avec le transporteur local, pour l'achat de gré à gré de son entreprise, ou qu'elle en aura pris possession en vertu des dispositions de la Loi de l'expropriation.

En attendant que d'autres municipalités se prévalent des dispositions de cette loi, le ministère continue à verser à celles-ci 50% du déficit encouru par les entreprises de transport en commun desservant leur territoire. Pour l'année 1978/79, ceci représente une dépense prévue de $1,5 million, par rapport à $875 000 pour l'année 1977/78.

Une meilleure administration de la voirie.

Cette volonté gouvernementale de modifier la gestion du réseau routier — que j'avais annoncée d'ailleurs l'an dernier — s'est manifestée en premier lieu par une modification du régime des appels d'offres. L'utilisation de l'appel d'offres a été généralisée à presque tous les contrats accordés par le ministère, que ce soit au niveau de la construction, de l'entretien ménager, des services de photographie aérienne et de la cartographie.

Du 1er avril 1977 au 30 mars 1978, le ministère a ouvert des soumissions publiques pour 561 projets d'une valeur globale de $325 181 144, comparativement à 329 projets d'une valeur de $191 400 525, pour la même période en 1976. Cet accroissement considérable de contrats accordés après appels d'offres, soit 232 contrats d'une valeur de $133 780 619 a produit, en 1977, une épargne fort importante des deniers publics. Dans certains cas, la diminution enregistrée par rapport au prix passé a atteint 50% et en moyenne, pour l'année, l'épargne nette a été de plus de $27 millions, millions qui ont naturellement immédiatement été réinvestis dans les travaux du ministère.

Dans le domaine de l'entretien et de la location d'équipement, de nouvelles règles ont aussi été introduites et, désormais, on procède à la location d'équipement à partir de listes qui englobent tout l'équipement adéquat disponible dans une région. Des appels d'offres locaux sont alors faits à partir de ces listes complètes et le locateur offrant le meilleur service au meilleur compte l'emporte et obtient le contrat.

En partie, grâce aux efforts du ministère des Transports qui, l'an dernier, a fait figure d'innovateur dans le domaine, l'emploi des travailleurs occasionnels pour la saison d'été est maintenant assujetti, via les centres de main-d'oeuvre du Québec, à des critères qui jouent en faveur de l'efficacité de la voirie du Québec.

Ces nouvelles règles administratives qui ont été mises en pratique pour la saison d'été 1977 seront désormais utilisées chaque année.

Le contrôle de la qualité des travaux effectués pour le ministère s'est accentué. Les laboratoires régionaux et privés, ainsi que les équipes de surveillance des travaux appliquent ainsi de nouvelles mesures concernant la qualité générale des travaux et celle des matériaux utilisés. A titre

d'exemple, la direction générale des routes a commencé à faire respecter les exigences des contrats conclus avec les fabricants de béton bé-tumineux, chose qui s'était rarement faite dans le passé, en instaurant un système de pénalité pécuniaire, lorsque le produit livré par ces usines ne correspond pas aux normes exigées.

Nous allons maintenant dire quelques mots sur les programmes que nous aurons à discuter au cours de l'étude de ces crédits. Avant de laisser la parole aux membres de la commission et de répondre à leurs questions, j'aimerais faire un bref tour d'horizon des neufs programmes du ministère et signaler au passage les activités qui m'apparaissent les plus intéressantes.

Le programme 1: Systèmes de transports terrestres. Dans le domaine du transport des marchandises générales, un règlement sur la location a été adopté qui oblige un locataire d'équipement routier à spécifier que le camion loué sera conduit par l'un de ses employés. Celui qui loue le camion aura aussi à spécifier qu'il transportera ses propres marchandises et qu'il ne fera pas concurrence aux entreprises de transport pour les autres marchandises que les siennes propres.

Je considère ce règlement comme un point tournant dans la réglementation des transports au Québec. En effet, les transporteurs publics désiraient ardemment voir le ministère réglementer l'industrie de la location de camions, pour éviter une concurrence déloyale.

Nous nous sommes cependant posé de sérieuses questions sur la nécessité qu'il y avait de réglementer aussi rigoureusement tous les aspects du transport au Québec, alors qu'aux Etats-Unis, par exemple, c'est le mouvement contraire qui s'amorce. Sur ce point, je suis prêt à accepter une discussion des membres de la commission, parce que la réglementation dans le transport crée des problèmes sérieux, des problèmes de concurrence sérieux quoiqu'il faut quand même protéger nos transporteurs. Mais, on exige, de plus en plus de réglementations, de plus en plus de permis qui créent des monopoles. Je vous avoue qu'on commence à s'interroger à savoir si on ne doit pas se diriger vers des réglementations, plutôt que vers une réglementation qui devient de plus en plus extrême.

C'est finalement une formule de compromis qui a prévalu, lorsque nous avons établi cette réglementation. Le règlement sur la location a volontairement été rédigé de façon à être le moins contraignant possible et à permettre une compétition entre les différents modes de transport routier des marchandises.

Il a été convenu, avec les dirigeants de l'Association du camionnage du Québec, que si cette nouvelle formule, à l'usage, s'avérait un échec, le ministère considérerait sérieusement la possibilité de déréglementer quelque peu le domaine du transport des marchandises.

Dans le domaine du transport du bois — mon collègue de Montmagny en sera certainement heureux — un nouveau système de contrôle de la pesanteur du bois transporté en vrac entrera en vigueur le 31 mai, à minuit. Ce nouveau système mis au point, m'a été recommandé par un comité regroupant aussi bien des représentants, des requérants de services que des camionneurs. Ceux-ci ont d'ailleurs accepté de collaborer avec le ministère pour bien faire connaître le nouveau système de contrôle de la pesanteur. Un guide sera disponible à compter du 1er mai, qui accompagnera les nouveaux règlements sur le contrôle de la pesanteur. De plus, des rencontres régionales seront organisées pour répondre aux questions des utilisateurs. Un comité semblable vient d'être créé pour me soumettre des recommandations dans le domaine du transport des agrégats. En fait, l'objectif était de permettre aux transporteurs de bois d'avoir quelque chose à considérer dans l'évaluation de la quantité ou de la pesanteur de leur charge, le volume et la charge comme telle. On pourra en discuter plus amplement tout à l'heure.

J'aimerais tout d'abord signaler, en ce qui concerne le programme 2, l'obtention de 50 nouveaux postes de surveillants routiers. Ces personnes seront principalement affectées aux régions de Québec et Montréal et permettront enfin une surveillance de 24 heures sur 24 heures de ces secteurs névralgiques pour éviter le transport illégal. Vous remarquerez, d'ailleurs, l'augmentation appréciable de la catégorie traitement de l'élément 3 du programme qui couvre justement l'engagement de ces 50 nouveaux postes.

La loi de l'indemnisation des victimes d accidents d'automobiles a été amendée afin que le permis de conduire d'une personne trouvée coupable de certaines infractions au Code criminel, dont la conduite en état d'ivresse, soit suspendue automatiquement pour trois mois. De plus, un règlement a été adopté afin de combler un vide juridique qui s'était créé dans l'application du système des points de démérite et qui affectait quelque peu la rigueur du système. Ce vide est maintenant comblé. Malgré tout, du 1er janvier au 31 décembre 1977, 401 310 infractions entraînant une inscription de points ou une suspension de permis ont été traitées comparativement à 260 014 en 1976, soit une augmentation de 54.4%, ce qui démontre aussi notre volonté d'être beaucoup plus sévère dans l'application des lois du Code de la route, et cela, en relation avec l'assurance automobile pour éviter que les primes ne montent ou afin de permettre une diminution des primes, du moins, le maintien des primes existantes.

Dans l'ensemble, il est possible de noter une augmentation de 11,7% dans le nombre des permis de conduire suspendus par rapport à l'année précédente. Il faut bien dire que ce n'est pas rendre des gens heureux que de suspendre leurs permis, mais au nom de la protection des autres, nous n'avons pas le choix.

Au niveau de la publicité en matière de sécurité routière, le ministère pourra, de nouveau, compter sur un budget de $1 million avec, en plus, une large part des sommes consacrées par le gouvernement du Québec à la contre-publicité. Cette année, pour la première fois au Québec, plus de 750 caisses populaires ont participé, avec les bureaux du BVA et les émetteurs à commissions, à

l'émission des plaques d'immatriculation et, de façon active, à la mise sur pied du nouveau régime d'assurance automobile du Québec. Je dois dire que cette année, nous avions retardé, à cause de l'assurance automobile, la date limite au 1er avril, comparativement au 1er mars l'an dernier. Cependant, je dois dire, alors qu'on se rappelle que certains députés s'inquiétaient de l'immatriculation et que même une motion de blâme avait été présentée par le député de Charlevoix contre le ministre des Transports à ce sujet, je dois dire que cette année l'émission des plaques s'est faite normalement et, pour la première fois, il n'y a pas eu de délai. Nous avons émis, comme je l'avais prévu, environ 2,5 millions de plaques jusqu'au 1er avril. C'est d'ailleurs environ la quantité qui a été émise jusqu'au 1er mars, l'an dernier.

En ce qui concerne la construction du réseau routier, on vous a, je pense, déposé un certain nombre de documents qui montrent les parachèvements et les initiatives nouvelles. L'impact de la construction et de l'entretien des routes sur l'environnement a fait l'objet d'une étude détaillée et un comité a été créé au ministère regroupant les spécialistes et les responsables de cette question qui sont repartis à travers plusieurs directions administratives. Ce comité verra à édicter des normes sur la protection du milieu et surtout s'assurera qu'elles seront bien respectées.

Concernant le programme 6, soit la Commission des transports du Québec, j'indique immédiatement que si des membres de cette commission voulaient interroger, sur l'administration, le président de la Commission des transports, il sera disponible lorsque nous discuterons de ce programme. Maintenant, j'aimerais bien qu'on puisse me l'indiquer aujourd'hui, afin que je puisse le convoquer et éviter ce qui s'est produit l'an dernier, c'est-à-dire que nous l'avons convoqué et qu'on n'a pas posé de questions. De toute façon, il n'y a aucun problème, si vous voulez que nous le convoquions, nous allons le faire.

Entre-temps, une firme de conseillers en administration a été mandatée pour étudier — puisque de nombreuses critiques ont été faites concernant l'administration de la Commission des transports — en profondeur les mécanismes de fonctionnement de la commission et proposer toutes les mesures, tant législatives qu'administratives, pour améliorer la qualité des services offerts et faire en sorte que soient mieux réalisés les objectifs qui ont été fixés à la commission par sa loi constitutive, particulièrement la protection du public. Ce qui est intéressant, c'est que la firme en question devra, obligatoirement, prendre le pouls des principaux secteurs clients de la commission avant de remettre son rapport; celui-ci est attendu pour la fin de 1978.

En ce qui concerne le transport maritime et aérien, la baisse des crédits affectés à ce programme n'est due qu'au fait qu'une dépense annuelle de $7 millions, imputée depuis deux ans à l'élément 2 pour la construction du débarcadère du traversier-rail Matane-Baie-Comeau, n'apparaît plus. Ce projet est maintenant terminé. J'attire plutôt votre attention sur la hausse des traitements prévue à l'élément 1 pour permettre l'arrivée au ministère de dix nouvelles personnes affectées aux domaines maritime et aérien. Je dois souligner que, lorsque je suis arrivé au ministère— il est certain que les temps changent et que les préoccupations peuvent être différentes — il y avait tant au maritime qu'à l'aérien deux personnes à chaque direction. Naturellement, il y avait des secrétaires en-dessous, mais il n'y avait que deux personnes responsables de ce secteur. Je pense que le Québec doit, de plus en plus, se préoccuper du secteur maritime comme du secteur aérien. A ce sujet, il faut, pour élaborer des politiques, constituer une direction bien équipée, bien organisée avec du personnel en place pour chacune de ces directions. Je signale qu'à même les crédits du programme 7 se trouve une somme de $4 millions pour le parachèvement des travaux de construction d'un débarcadère pour les traver-siers reliant Baie Sainte-Catherine et Tadoussac. (10 h 45)

Quant à la construction du port de chargement de sel de Leslie, aux Iles-de-la-Madeleine, elle sera financée l'an prochain par un virement de fonds en provenance de l'OPDQ pour un montant d'environ $2 millions.

C'est à même les montants dévolus au programme 7 que le ministère versera une subvention d'équilibre budgétaire de $4,5 millions à la Société des traversiers du Québec. C'est à même cette somme que celle-ci puisera les fonds nécessaires à l'acquisition de la compagnie opérant le traver-sier entre Sorel et Berthier.

Je suis particulièrement fier de la participation financière du ministère aux activités de la compagnie de navigation SONAMAR Inc., qui regroupe les détenteurs de permis de cabotage émis par la Commission des transports du Québec. Grâce à l'achat par le ministère de 25% de ces actions pour un montant d'environ $375 000, ce qui n'est pas énorme, la compagnie de navigation SONAMAR pourra acheter un navire capable de faire du transport de matières en vrac de plus de 20 000 tonnes et faire concurrence aux compagnies de transport étrangères pour l'obtention des contrats des. grandes sociétés privées ou publiques.

En fait, la compagnie de navigation SONAMAR, société de navigation maritime, est constituée d'environ 90% des petits caboteurs québécois. On sait qu'à plusieurs reprises, même le député de Charlevoix est intervenu et a même soulevé des questions en Chambre pour savoir quelles étaient les mesures que nous avions l'intention de prendre pour, au moins, conserver ou maintenir ces quelques caboteurs québécois qui continuaient à donner des services à la population sur le fleuve Saint-Laurent. Il restait environ 23 petits caboteurs qui se sont regroupés à l'intérieur de deux entreprises importantes, soit LOGISTEQ pour les agences maritimes, les entreprises Desgagnés, qui possèdent chacun 25% des actions, et d'autres petits caboteurs qui ont acheté 25% des actions de SONAMAR.

Donc, par l'intermédiaire de SONAMAR, nous regroupons la grande majorité des petits caboteurs

québécois et, si le gouvernement du Québec s'est impliqué à 25%, c'était en vue d'assurer à cette société une certaine crédibilité parce que certaines compagnies ne voulaient ou ne croyaient pas que ces gens pouvaient s'organiser et pouvaient acheter un bateau de 20 000 tonnes afin de pouvoir faire du transport en vrac, que cela soit, par exemple, touchant le minerai de fer ou touchant le sel.

Et je pense que pour eux, c'est un pas extrêmement important. Il ne s'agit pas de parler de la flotte marchande qui va naviguer sur les eaux internationales, mais commencer au moins à avoir un secteur maritime qui soit bien québécois.

Le ministère est également extrêmement actif dans l'affaire de l'offre d'achat de Nordair par Air Canada et s'est opposé, formellement, à cette transaction qui bouscule toutes les règles établies depuis 1969 en matière de transport aérien.

Depuis une semaine, nous sommes présents aux audiences de la Commission canadienne des transports sur cette question pour prendre la défense des intérêts francophones dans l'aviation, protéger le consommateur québécois et faire valoir la position difficile qui résulterait de cette transaction pour les petits transporteurs aériens québécois.

Si Air Canada achète Nordair, il y a des bonnes chances que les transporteurs régionaux disparaissent et qu'un monopole complet s'établisse par l'intermédiaire d'Air Canada.

En terminant, j'aimerais signaler aux membres de la commission que le ministère des Transports, suite à la disparition de la Direction générale du Nord du Québec, a hérité de la responsabilité de la coordination et de la distribution des contrats de transport dans le nord du Québec. Ceci nous permettra d'accentuer notre poids économique dans une région longtemps négligée dans les années précédentes, mais surtout, ceci va nous permettre — parce qu'il faut quand même faire quelque chose pour les petits transporteurs de brousse — d'avoir un contrôle sur les contrats qui seront au moins accordés par les organismes gouvernementaux et les organismes parapublics pour favoriser — je pense que c'est tout à fait normal — d'abord nos transporteurs de brousse du Québec.

Nous l'avons fait pour Airgava en attendant qu'Air Inuit puisse se constituer. Nous avons l'intention, que cela soit pour le maritime ou pour l'aérien, de nous servir de cet outil économique comme cela se fait dans toutes les provinces canadiennes et dans tous les pays du monde, de nous servir de ce poids économique de l'Etat, dans le cadre de la politique d'achats chez nous pour essayer d'aider le plus possible nos transporteurs de brousse. Je souligne la présence, justement, de M. Clément Tremblay, qui était à la Direction générale du nord du Québec et qui est maintenant au ministère des Transports pour essayer de coordonner la location d'avions dans le nord du Québec. Je ne dis pas que c'est la trouvaille du siècle, mais c'est un premier pas pour essayer de favoriser nos transporteurs de brousse. Je sais bien qu'on pourra me dire qu'il va falloir intervenir auprès de la Société d'énergie de la baie James. Je dis: Oui, il va falloir le faire, mais en nommant quelqu'un, justement, qui a la responsabilité de ce secteur, et nous espérons être capables d'influer sur les transporteurs de brousse du Québec.

Voilà, M. le Président, les quelques notes. Il y avait aussi le règlement 112 dont j'aurais pu parler. Je pense qu'il viendra certainement des questions de la part des députés ministériels et des députés de l'Opposition, alors je serai heureux de répondre à ces questions. Merci.

Le Président (M. Clair): Messieurs, avant de donner la parole au député de Montmagny-L'Islet pour ses remarques préliminaires, avant d'entamer l'élément 1 du programme 1, j'aimerais que nous procédions immédiatement à la désignation d'un rapporteur. Je vous suggère le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lessard: Excellente nomination. M. Chevrette: On appuie fortement. M. Giasson: Adopté, M. le Président.

Le Président (M. Clair): M. le député de Kamouraska-Témiscouata, à l'unanimité. M. le député de Kamouraska-Témiscouata vous agirez comme rapporteur le moment venu.

M. le député de Montmagny-L'Islet.

Remarques de l'Opposition M. Julien Giasson

M. Giasson: M. le Président, comme vient de l'indiquer celui qui m'a précédé, soit le ministre des Transports, j'ai dû, au pied levé, remplacer celui qui a agi depuis quelques années, tout au moins pour la formation politique que je représente, au sein des activités du ministère des Transports, soit le député de Charlevoix. Effectivement hier, j'ai parlé à M. Mailloux par téléphone et j'apprenais de sa part qu'il sortait de l'hôpital, qu'il se remettait de deux opérations et qu'au-delà d'une période de convalescence fortement recommandée par son médecin, soit une période de trois semaines, il pourrait nous revenir en bonne forme et continuer à assumer ses responsabilités comme député de sa circonscription, ainsi qu'à suivre le dossier qui relève des secteurs où on lui a demandé d'agir à titre de critique officiel ou porte-parole pour l'Opposition officielle, ici, en cette Chambre.

Evidemment, je souhaite à M. Mailloux le rétablissement le plus rapide possible. Tous ceux qui l'ont connu depuis quelques années savent l'efficacité que cet homme a toujours donnée à sa tâche. Je suis sûr que l'Assemblée nationale souhaite son retour le plus rapidement possible, afin qu'il poursuive son rôle à l'intérieur de l'administration publique.

J'ai écouté avec beaucoup d'attention les commentaires que vient de nous livrer le ministre

des Transports. J'aurais préféré, comme l'an dernier, que ce dernier dépose ici une copie de son document. C'était une pratique qu'on avait déjà vue dans le passé et que le ministre avait voulu poursuivre l'an dernier; mais je présume qu'on pourra peut-être avoir copie de son document dans les heures qui viennent. Cela nous aidera sans doute dans la discussion des crédits, surtout pour engager un débat dans les orientations, les programmes et les grandes politiques que le ministre veut bien donner à son ministère.

M. Lessard: M. le Président, je n'ai aucune objection. Je m'excuse, c'est parce qu'il y avait bien des notes. Le document était bien annoté. Je pense qu'on peut reproduire le document; on l'a corrigé et il n'y a pas de problème pour cet après-midi. On vous le remettra, afin de permettre aux intéressés d'en prendre connaissance pendant l'heure du déjeuner, si c'était possible, avant la fin de la commission, avant 12 h 30.

M. Giasson: Merci, M. le Président. Pour ma part, je n'ai pas l'intention de faire de longs commentaires, comme je vous l'ai indiqué il y a un instant, à cause du peu de temps que j'ai eu pour la préparation de l'étude des crédits du ministère des Transports. De toute façon, j'ai quelques remarques à faire au début de cette étude.

Je voudrais d'abord signaler que je suis un peu déçu de constater que le livre vert, auquel avait fait allusion le ministre lors de l'étude des crédits l'an dernier et auquel, selon ses propos mêmes, il attachait énormément d'importance pour le lancement de nouvelles politiques ou l'orientation de politiques déjà établies à l'intérieur des différents programmes de son ministère, je déplore, dis-je, que nous n'ayons pas eu l'occasion de prendre connaissance du contenu de ce livre vert. Si c'était important pour le ministre des Transports, cela l'est également pour ceux qui sont autour de cette table de commission.

On sait l'importance que les transports ont pris dans notre province au cours des récentes années. En vertu de cette importance, je suis encore un peu surpris de constater que l'accroissement des deniers publics, dans certains ministères où on avait consenti, depuis dix ou quinze ans, des efforts exceptionnels, entre autres des ministères tels ceux des Affaires sociales et de l'Education... je constate qu'encore une fois ce sont ces ministères qui ont eu la plus grande augmentation des millions qu'on peut retrouver dans le partage accordé à chacun des ministères.

Il me semblait, dans le contexte actuel du Québec, dans les développements que les régions ont connus et qu'elles doivent continuer de connaître, que l'effort d'attribution des ressources financières devait être réduit du côté des ministères qui ont connu des largesses très fortes, ceux dont je viens de faire mention, par rapport au ministère des Transports.

J'avais pensé que, pour une fois, on aurait resserré davantage du côté des ministères des Affaires sociales et de l'Education et qu'on aurait mis beaucoup plus l'accent sur l'attribution des ressources et des crédits au ministère des Transports, si on veut vraiment déboucher sur une réponse à des besoins urgents et essentiels, que ce soit dans le secteur du transport en commun dans les grandes agglomérations ou dans le développement et la transformation du réseau routier vers certaines régions plus éloignées, régions qui ont souffert considérablement, il faut le reconnaître, d'une insuffisance en matière d'équipements routiers.

Je présume qu'au cours de la période des questions, lors du débat de chacun des programmes du ministère, nous pourrons avoir plus de précisions sur les motifs ou les raisons qui ont empêché le ministre des Transports de nous produire ce livre vert et qu'il nous indiquera de façon bien ordonnée et bien précise les différentes politiques qui pourraient découler de la recherche très généreuse, sans doute, qui aura permis la réalisation et la livraison de ce livre vert.

On aurait été en droit de découvrir par cette production tous les éléments d'une véritable grande politique québécoise sur le transport des personnes. Ce n'est pas d'hier qu'on a déploré que le programme ou que la situation du transport des personnes au Québec posait des difficultés sérieuses dans des régions comme Montréal et Québec, ou dans ces moyennes villes qui se sont regroupées au cours des dernières années et qui auront à faire face à des demandes et à des besoins de la population dans chacune de leurs juridictions.

Sans doute que le livre vert aurait pu nous faire connaître et nous fera connaître, le jour où il sera publié, tous les éléments de cette politique qui va répondre aux services nécessaires pour les personnes qui vivent dans les régions métropolitaines ou dans les grandes agglomérations.

Le ministre a également fait état, rapidement, des modifications qui ont été apportées à son ministère dans l'adjudication des contrats par rapport à ce qui a existé précédemment. Personnellement, je suis prêt à reconnaître qu'il y a peut-être eu des modifications, mais le ministre lui-même devra reconnaître que tout n'était pas à faire dans ce secteur. J'ai eu l'occasion de suivre quelque peu, depuis ces récentes années, les opérations et les activités du ministère des Transports. J'ai réalisé, comme tous ceux qui ont suivi ce secteur, qu'un grand nombre de contrats étaient accordés à la suite d'appels de soumissions publiques. Le contrat était également délivré à celui qui, répondant à toutes les exigences posées par l'appel du concours ou l'appel de la soumission, avait déposé la soumission la plus basse; respectant toutes les conditions, il se voyait attribuer le contrat. (11 heures)

II y a peut-être deux secteurs de ces activités où, possiblement, un élément discrétionnaire pouvait jouer, mais je ne crois pas encore, en dépit des déclarations du ministre, que tout a été vraiment fait dans ce secteur. Il faut encore, j'imagine, décider de suppléments à accorder; il faut également, dans certains cas, continuer de procéder

par des contrats négociés. Je pense, entre autres, à l'attribution des contrats de pavage dans certaines régions du Québec.

Tout cela pour vous dire que cet esprit de bonne volonté, cet esprit de rationalité dans l'attribution des contrats, ce n'est pas l'apanage de l'actuel gouvernement; il y avait eu évidemment beaucoup de travail de fait antérieurement. Cette situation qui fait que nous devions encore accorder des contrats à des entreprises ou à des firmes sans appel de soumissions publiques, en procédant plutôt par une négociation de gré à gré, cela nous indique que, dans le passé, cela a été fait, justement, pour des questions de meilleure rentabilité, de meilleure administration des fonds publics. Souvent, en négociant avec une firme, à partir de critères de base, nous débouchions sur des coûts moindres que si le gouvernement ou le ministère avait procédé à l'appel de soumissions publiques, compte tenu de l'implantation de firmes ou d'entreprises dans les différentes régions du Québec.

C'est vous dire, M. le ministre, que, lorsqu'on doit, en dépit des meilleures intentions qu'on peut avoir lorsqu'on forme l'Opposition et qu'on a toujours à participer ou à agir directement dans l'administration, on peut découvrir que des choses sur lesquelles on se posait des questions et sur lesquelles on avait beaucoup de doutes... On découvre les raisons pour lesquelles les prédécesseurs ont pu agir d'une manière qu'on avait décriée à une certaine époque.

Le ministre des Transports a également fait allusion à la politique d'embauche des employés occasionnels au ministère des Transports du Québec. Il est évident que, chaque année, le ministère doit procéder, dans chacune des régions de la province, à l'engagement d'employés qu'on dit saisonniers ou occasionnels. C'est une politique qui n'est pas nouvelle, qui existe depuis fort longtemps et qui va continuer d'exister, en dépit des désirs ou de la volonté de faire des permanents de ces employés. Nous savons tous que les modalités de fonctionnement de nos districts du ministère des Transports, ce qu'on appelle communément des districts de voirie en province, vont obliger d'avoir un certain nombre d'employés qui seront des occasionnels, qui seront des employés saisonniers, puisque les routes, compte tenu du climat qui est le nôtre, devront encore se construire, dans l'avenir, se construire dans la période d'été. L'entretien des routes du réseau devra toujours se faire au cours des mois d'été, sauf la partie qui a trait au déneigement des routes.

Du côté de cette embauche d'occasionnels, j'ai examiné très sérieusement la situation qui prévalait avant le système qui a été créé l'an dernier pour voir si, vraiment, les méthodes d'embauche qui existaient avant la création de la nouvelle politique pouvaient être aussi néfastes par rapport à ce qu'on pouvait observer par la formulation de la nouvelle politique d'embauche.

J'ai réalisé une chose. Dans le passé, beaucoup de citoyens qui voulaient travailler pour le ministère des Transports, dans nos districts de voirie, faisaient appel ou plaçaient une demande auprès du bureau de comté du député. Cela pouvait très facilement laisser croire à une possibilité de favoritisme ou de patronage.

Je ne sais pas de quelle façon tous mes collègues, antérieurement, qui ont eu à représenter des comtés, ont procédé. Personnellement, dès ma venue en politique, je m'étais établi certains principes directeurs en matière d'appui, pour des employés occasionnels qui voulaient travailler au gouvernement. J'avais mes critères ou mon programme personnel qui voulait que, d'abord, je tienne compte des besoins de ceux qui réclamaient du travail, compte tenu des charges familiales de ces personnes, de la capacité ou de l'incapacité qu'elles auraient à se faire embaucher dans le secteur privé. J'ai également appliqué comme principe — et ce n'est pas de la vertu, je pense que c'est une question de logique pure et simple — de ne pas tenir compte nécessairement de l'option politique des personnes qui pouvaient passer au bureau du député pour chercher de l'emploi.

En fonctionnant à partir de certains éléments que je viens de vous exprimer, il m'apparaît que ce mode d'opération pourrait souffrir facilement la comparaison avec le mode d'embauche qu'on a mis en vigueur l'an dernier. Je ne veux pas décrier ce mode d'embauche. On a ouvert un concours. On a annoncé publiquement dans les journaux que le ministère des Transports aurait, à l'intérieur d'un district donné, besoin d'employés occasionnels.

Nous avons assisté à un fort nombre d'inscriptions, c'est-à-dire qu'à l'intérieur de cela, nous avons remarqué qu'il y avait des gens, qui avaient un métier, une profession, "une " job, comme on dit, dans l'industrie privée, qui ont décidé de poser leurs candidatures à ces concours. Ces gens ont été appelés, ont comparu devant un comité de sélection formé de représentants de trois ministères que l'on sait. Lorsqu'on voit de quelle façon on a retenu les services des personnes qui sont passées là, je me pose sérieusement la question, à savoir si ce système a plus d'efficacité ou s'il offre une meilleure attribution du travail ou du choix des personnes qui sont allées à la voirie qu'un système qui pouvait se pratiquer antérieurement à celui-ci, compte tenu de la façon dont j'ai pu fonctionner depuis 1970 dans mon comté.

Tout de même, je reconnais qu'on a donné la chance à tout le monde qui était intéressé à un travail d'occasionnel ou de saisonnier à la voirie. Beaucoup se sont présentés, peu ont été élus. Je regarde dans une circonscription comme la mienne où au-delà de 1000 personnes ont posé leur candidature, ont été reçues par le comité de sélection; environ 160 personnes ont trouvé de l'embauche sur une base occasionnelle.

Le ministre, je pense, nous a indiqué que cet appel public aux gens intéressés, suivi d'une comparution devant un comité sélectif, serait abandonné. Ai-je bien compris le ministre?

M. Lessard: Ce sera abandonné pour laisser

aux centres de main-d'oeuvre du Québec le soin de faire le choix. Les employés s'enregistreront aux centres de main-d'oeuvre.

M. Giasson: II serait très intéressant de savoir de quelle façon exactement les personnes responsables aux centres de main-d'oeuvre du Québec vont procéder, parmi les nombreuses offres de service qu'elles ont entre les mains, pour déterminer les personnes qui pourront travailler comme occasionnels à la voirie. C'est important de le savoir, puisque, déjà, nous avons entendu différents commentaires depuis deux mois, depuis que cette nouvelle politique commence à être connue, soit de remettre entre les mains des fonctionnaires le choix des personnes qui pourront travailler à la voirie. Il serait fort intéressant, lors de ce que j'appellerais la période de questions, d'examiner à fond les modes de fonctionnement de ces centres de main-d'oeuvre et qui va avoir la responsabilité de pratiquer le favoritisme ou le patronage, si le favoritisme ou le patronage doit continuer d'être pratiqué dans une certaine mesure.

Il y a également, à l'intérieur de l'étude des crédits auxquels nous procéderons, neuf programmes. Certaines modifications ont été faites dans l'attribution des sommes, des crédits qui sont affectés à chacun de ces programmes. Mais, de toute façon, je n'ai pas l'intention à ce moment-ci, puisque j'ai indiqué que mes remarques préliminaires seraient très brèves, de commencer à poser des questions au ministre des Transports. Nous pourrons le faire dans les heures qui vont suivre.

Pour ma part, M. le Président, je mettrai fin à mes propos pour l'instant, quitte à permettre à mes collègues de poursuivre, les autres formations politiques à mes côtés, et de revenir dans la recherche que je voudrais faire sur les crédits du ministère des Transports.

Le Président (M. Dussault): Merci, M. le député de Montmagny. M. le député de...

M. Russell: Brome-Missisquoi.

Le Président (M. Dussault): ... Brome-Missisquoi.

M. Armand Russell

M. Russell: M. le Président, je voudrais d'abord remercier le ministre de nous avoir présenté ses fonctionnaires. Plusieurs sont ici depuis quelques années. Ils ont vécu plusieurs ministres des Transports, anciennement de la Voirie, ou survécu, devrais-je dire.

Comme le député de Montmagny-L'Islet, je déplore le fait que nous n'ayons pas obtenu encore ce livre vert et le dépôt du dossier concernant les changements ou la construction d'un viaduc à Limoilou que le ministre avait promis. Je croyais que le ministre avait consenti à déposer tous ces documents. Je ne crois pas qu'ils aient encore été déposés. J'espère que, si le ministre maintient sa promesse, il va en prendre note et qu'on l'aura cet après-midi.

M. Lessard: Vous parlez de Le Bourgneuf? M. Russell: Le Bourgneuf.

M. Lessard: II faut qu'on en discute au Conseil des ministres, je pense, vers 13 heures, cet après-midi. Une fois que l'entente sera acceptée au Conseil des ministres, nous serons prêts à le déposer. En fait, cela devrait être adopté par le Conseil des ministres. Avant, il faut que toutes les parties signent. Une fois que ce sera adopté par le Conseil des ministres, je vais faire signer les parties et soyez convaincu que si je ne peux pas le déposer au cours de cette commission parlementaire, je le déposerai à la Chambre, tel que le député de Bellechasse me l'avait demandé. En fait, il n'y a aucun problème, mais pour éviter que les parties reviennent, je pense que c'est mieux de s assurer que chacune des parties puisse signer.

M. Russell: D'accord. Je veux simplement faire remarquer au ministre que s'il y avait une possibilité d'avoir les documents avant, cela pourrait peut-être éviter une discussion assez longue. Si je fais ces remarques c'est pour faire comprendre au ministre qu'on n'est pas ici pour faire des débats à n'en plus finir. Si, comme par le passé, on peut obtenir le dépôt de documents lorsqu'on les demande, cela va raccourcir le débat de beaucoup.

M. Lessard: Tous les documents...

M. Russell: Je veux aussi remercier le ministre pour son exposé à vol d'oiseau de son ministère qui nous donne une idée sommaire de certaines des politiques qu'il applique mais qui ne donne pas assez de renseignements détaillés pour qu'on soit obligé d'aller probablement à la poursuite de l'étude des crédits, qui va se faire programme par programme. Je ne voudrais pas allonger mon exposé là-dessus. Je préfère qu'on le fasse lorsqu'on passera, service par service. Je veux dire immédiatement, en ce qui concerne le président de la Régie des transports, en ce qui me concerne, si le ministre peut nous donner les changements de politique qui se sont produits à l'intérieur de son service, je pense que ce ne sera pas nécessaire de le faire venir et de le faire déplacer pour une discussion.

Je veux simplement revenir sur certaines remarques qu'a faites le ministre en ce qui concerne les demandes de soumissions et les quelque 500 projets. Je crois qu'il s'agit là de soumissions demandées pour différentes choses, différents contrats qu'on avait prévus l'an dernier, qui causaient des embêtements. On pourra en discuter à l'occasion des crédits, lorsqu'on parlera d'entretien, aussi bien des chemins de fer que de contrats d'entretien, comme le concassage et d'autres. Cela a causé des ennuis dans plusieurs domaines, sans que cela ne paraisse trop au niveau du minis-

tère, à la haute direction, mais à l'intérieur de chacun des comtés on aura senti le malaise que cela a pu créer et le retard dans certains cas, en particulier. Je pense qu'on devrait, pour le bon fonctionnement du ministère, informer le ministre et les fonctionnaires qui l'entourent.

En ce qui concerne l'émission des permis, le ministre semble satisfait de la nouvelle politique. Je ne veux pas la critiquer sans obtenir plus de détails. Je sais que ce sera nécessaire qu'on obtienne plus de détails. Je sais qu'actuellement, on ferme des bureaux à certains endroits là où les caisses populaires n'ont pas voulu accepter l'émission des permis. Malgré tout cela, il y avait des bureaux qui desservaient la population, qui ne devaient pas demander un coût tellement plus élevé que le prix qu'on paie aux caisses populaires. Aujourd'hui, on ferme ces bureaux. On va obliger la population à se déplacer à des distances assez marquées pour se procurer des plaques d'immatriculation ou d'autres services donnés par ces bureaux.

Je crois qu'on pourra peut-être, lorsqu'on arrivera à ces éléments, discuter de ces questions. En ce qui concerne le transport du bois, je vais éviter de discuter de cet élément; on avait fait des remarques à ce sujet l'an dernier. Je suis heureux de savoir que le ministre a une nouvelle politique. Le ministre pourra peut-être, lorsqu'on étudiera cet élément, nous donner exactement les nouvelles normes qui permettront de régler tous les problèmes qui semblent régner à l'intérieur de ce service, parce qu'on sait encore aujourd'hui qu'il y a, je ne dirais pas des injustices, mais des choses qui se produisent, qui sont des manques de compréhension de la plupart de ceux qui sont responsables de l'application de la réglementation qu'on voudrait imposer et qui sont drôlement difficiles à respecter pour un camionneur, dans le contexte actuel. J'espère que les nouvelles normes qui seront apportées pourront corriger ces malaises qui ont été créés, très coûteux pour plusieurs contribuables qui, actuellement, sont aux prises avec ces problèmes.

En ce qui concerne le transport aérien, le ministre a brièvement démontré le danger de certains monopoles, Air Canada. Je pense qu'il sera nécessaire qu'on aille dans les détails pour connaître le pourquoi de cette peur, de cette timidité de la part du ministre, ce qui nous démontrera, j'en suis convaincu, toutes les raisons qui le motivent à se "garrocher " et faire de la protestation dans ce domaine. Je ne dis pas qu'il n'a pas raison, mais peut-être qu'on manque de renseignements, que lui possède actuellement, qui nous permettront de juger du bien-fondé de ses affirmations. (11 h 15)

Je remarque aussi que dans le domaine de la construction des routes, il y a une baisse de quelques millions. Je ne sais pas si le ministre a l'intention de diminuer les dépenses pour les grands réseaux routiers et d'augmenter, comme on l'avait souligné, la voirie rurale afin de dépenser plus dans ce domaine, pour aider plusieurs municipali- tés qui sont aux prises avec des problèmes assez marqués.

Je voudrais faire remarquer au ministre, en discutant de problèmes municipaux, qu'on est à procéder à l'arrêt de l'entretien de plusieurs routes numérotées qui traversaient certaines municipalités appelées villes, reconnues comme des villes, mais qui n'ont pas les moyens, comme la ville de Montréal, de Sherbrooke ou autres villes, et qui sentent un certain malaise lorsqu'on annule l'entretien de certaines de ces routes. Je crois que le ministre pourrait être prêt à nous expliquer les raisons qui motivent son ministère à faire toutes ces annulations et à créer certains malaises dans certaines municipalités ou certaines petites villes qui ont des moyens très modestes.

M. le Président, je ne veux pas m'étendre sur le sujet, je préférerais plutôt qu'on prenne plus de temps pour discuter plus en détail de chacun des éléments que nous avons à l'intérieur du budget. Je pourrais repasser le rapport que nous a présenté le ministre, mais on pourra le faire en discutant chacun de ces éléments. Je vais terminer là-dessus, en espérant qu'on pourra obtenir la même coopération que nous avons eue dans le passé de la part du ministre et des fonctionnaires qui l'entourent, en ce qui a trait aux explications à plusieurs de nos questions et au dépôt de documents que l'on désire obtenir pour pouvoir vérifier certaines questions.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Camil Samson

M. Samson: M. le Président, je voudrais également remercier le ministre qui nous a fait un exposé préliminaire, au début de l'étude des présents crédits. Comme celui-ci et comme le député de Montmagny-L'Islet, je souligne et regrette l'absence de l'ex-ministre des Transports, Raymond Mailloux, qui, comme tout le monde le sait, a une grande expérience dans le domaine des transports et est reconnu comme étant très objectif. Bien sûr il nous manque et je profite de l'occasion pour souhaiter qu'il soit de retour parmi nous le plus tôt possible.

M. le Président, l'étude des crédits des Transports m'apparaît comme étant un élément très important dans l'ensemble de l'étude des crédits du gouvernement. Je dois immédiatement souligner que je regrette — ce n'est pas un blâme à l'endroit du ministre des Transports que je fais — que le budget du ministère des Transports soit, depuis — ce n'est pas un fait nouveau, c'est un fait qui existe depuis quelque temps — un peu négligé par rapport à d'autres secteurs. C'est un secteur qui exige beaucoup, qui nécessite beaucoup et c'est un secteur qui peut générer, dans l'économie de notre province, passablement de choses. Là où il y a une possibilité de meilleures routes, là où il y a une possibilité d'un transport plus facile, il y a également possibilité d'industries dans certaines régions qui, autrement, ne verraient pas le jour.

C'est encore plus vrai dans les régions périphériques, les régions qui sont éloignées, les régions qui sont, par vocation, négligées. Je dis par vocation parce que ça fait tellement longtemps qu'on crie pour ces régions éloignées sans obtenir satisfaction totalement parce que, évidemment, il y a des efforts qui sont faits, on le reconnaît, mais sans obtenir satisfaction totalement; cela nous amène à penser que c'est peut-être par vocation qu'on nous néglige.

Je représente en cette Chambre, M. le Président, une région périphérique qui peut se comparer, sur plusieurs plans, à la région que représente le ministre des Transports et je suis persuadé qu'il est bien placé pour comprendre ce que j'ai à dire. Non seulement la population est éloignée des grands centres, mais la population souffre du fait qu'on a un réseau routier absolument inadéquat pour les besoins de cette population et surtout pour la possibilité de pouvoir intéresser l'industrie, tant primaire que secondaire. Evidemment, quand le primaire et le secondaire fonctionnent au ralenti, le secteur tertiaire, bien sûr, en souffre également.

Dans le domaine des transports terrestres surtout, j'avais cru comprendre, il y a quelques années déjà, la volonté du ministère, non pas de priver les grands centres d'infrastructures routières qui coûtent extrêmement cher, soit quelque chose comme $22 millions du mille, par exemple pour l'autoroute Duffenn-Montmorency, non pas de les priver, mais j'avais cru comprendre qu'il y aurait peut-être un ralentissement de ce côté pour quelque temps aux fins de favoriser davantage les secteurs routiers régionaux et locaux.

Quand on demande, dans une région comme la région du Nord-Ouest québécois, par exemple, une route reliant cette immense région aux grands centres — on parle, bien sûr, de la route 117, le ministre l'a sans doute... on parle de la route 117— quand on demande cela, malgré tous les millions que cela pourrait prendre pour en faire une bonne route et permettre un accès plus facile à cette région, ce qui aurait des conséquences industrielles et, bien sûr, des conséquences touristiques, tous ces millions qui paraissent peut-être astronomiques au niveau d'une région, si on les compare à ceux dépensés pour une autoroute — je prends comme exemple celle de Dufferin-Montmorency, mais je pourrais en prendre une autre; c'est seulement pour les fins de l'exemple — on peut faire pas mal de milles dans le parc de La Vérendrye avec l'argent qu'on dépense pour faire un mille sur ces autoroutes.

Je pense que ce n'est pas réclamer d'une façon exorbitante que de réclamer qu'on nous fasse une route acceptable. Je sais que le ministère, par des ententes avec le fédéral, a convenu de reconstruire la route 117 qui mène vers l'Abitibi-Témiscamingue, mais sur une période que je considère un peu longue et ce ne serait pas trop que de demander d'intervenir pour que cette période soit raccourcie, que cela se fasse sur une période un peu plus rapide que les cinq ans qu'on avait mentionnés l'an dernier.

Quant aux routes régionales, elles m'amènent à revenir... Et je regrette parce que le ministre va peut-être penser que c'est un vieux refrain que j'entonne, mais, si le refrain est vieux, c'est parce que le problème est vieux et qu'il n'a pas encore été réglé.

Les routes secondaires...Quand on pense qu'en 1978, il y a encore, dans l'Abitibi-Témiscamingue, des villages qui n'ont pas de chemin asphalté pour sortir vers la ville. C'est impensable et cela fait dire à pas mal de gens de cette région qu'ils sont loin de Québec et que, plus ils sont loin de Québec, plus ils se font oublier. Ils le disent, je pense, avec beaucoup d'à-propos. Cela ne veut pas dire, même si cela n'a pas été réglé jusqu'ici, que nous n'espérons pas encore que cela le soit. Je pense qu'il y aurait lieu... Je dois vous avouer que je ne connais pas l'ensemble des propositions faites pour l'année en cours pour cette région parce que je n'ai pas eu l'avantage, l'an dernier, au cours des études du programme triennal, d'être présent parce que j'étais, à ce moment, en période de convalescence et c'est, je pense, la seule fois où je n'ai pu être présent. Donc, je ne suis pas tellement renseigné quant aux détails de ce qui est prévu pour cette année; je m'en tiendrai donc à la question de principe.

Je sais que cela n'est pas encore fait et j'espère que cela va se faire cette année. Je rappelle à l'attention du ministre qu'à l'occasion de l'étude du programme triennal de 1976, en présence du sous-ministre d'alors et de ses sous-ministres adjoints, il avait été convenu, d'une façon très claire, qu'il y aurait un programme spécial pour l'année 1977, ce qui a été appelé programme de sorties de paroisses. Malheureusement, ce programme ne s'est pas concrétisé. Pour l'année 1977, je conviens qu'il y avait peut-être certains ajustements et certaines restrictions budgétaires qui empêchaient le ministère d'aller de l'avant avec cela, mais je réitère ma demande au ministre, M. le Président, qu'en 1978, il pourrait, d'une façon très pratique, se reprendre et régler ce problème-là une fois pour toutes. Bien sûr, cela va coûter un peu d'argent, mais je pense qu'il est légitime, pour les représentants de la région périphérique; de réclamer... On ne sera pas tellement exigeants, M. le Président; on pourrait seulement réclamer l'équivalent d'un mille d'autoroute sur l'autoroute Dufferin et cela réglerait les problèmes de l'ensemble'd'une région. Au pis aller, donnez-nous un demi-mille et vous allez en régler pas mal. Vous voyez...

M. Russell: Ils ont accepté un quart.

M. Samson: Ils ont accepté un quart de mille.

M. Lessard: Du fait que je suis obligé d'accepter cela, je suis obligé de continuer l'autoroute Dufferin.

M. Samson: Je comprends. Evidemment, je ne voudrais pas non plus que mon exposé soit pris dans le sens que je veuille arrêter le progrès ailleurs, au contraire. Mais sur le plan de la compa-

raison, cela veut dire qu'avec l'équivalent d'un demi-mille de l'autoroute Dufferin vous pourriez régler le problème de toute la région qui est en suspens depuis longtemps. Je ne blâme pas le ministre nécessairement. C'est une question de longue haleine. Cela fait longtemps que cela aurait dû être fait. Cela fait longtemps que ces gens-là se promènent sur des routes... Vous allez comprendre, M. le ministre. Quand on pense qu'en 1978 on sort encore d'une paroisse, d'un village, pour aller vers la ville sur une route de pontage. Pour ceux qui ne savent pas ce que cela veut dire du pontage, c'est du bois de travers et de la gravelle par-dessus. Depuis les années que cela a été fait, 40 ans, un peu de gravelle de temps en temps, un peu à chaque élection, cela donne comme résultat que la gravelle est rendue en dessous et le pontage est sorti par-dessus et on se promène encore sur les pontages. C'est la situation dans notre région. Il y a moyen de régler cela et je pense que cette année il devrait y avoir un effort spécial pour le faire. Les routes à vocation agricole. Nous avons dans la région de l'Abitibi-Témiscamingue, contrairement à plusieurs autres régions du Québec, parce que c'est surtout dans notre région, la concentration de la grande partie des territoires non organisés qui existent au Québec. Il en existe très peu dans les autres régions, mais beaucoup dans la région de l'Abitibi-Témiscamingue. Un territoire non organisé, cela veut dire un territoire où il n'y a pas de gouvernement municipal. Or, en territoire non organisé nous avons eu, l'an passé, par le ministère de l'Agriculture, un programme de subventions pour réfection des routes à vocation agricole. Ce programme visait à demander aux municipalités de remplir un formulaire pour demander des subventions en statuant qu'il y avait tant de cultivateurs sur telle route, tant de cultivateurs sur telle autre route, etc. Je pense que, comme c'est le ministère des Transports qui fournit les crédits pour ces choses-là, ce qu'a fait le ministère de l'Agriculture, en fait, a été seulement d'utiliser ces formulaires pour faire des recommandations au ministère des Transports et c'est le ministère des Transports qui a payé, et dans le cas des territoires non organisés, c'est le ministère des Transports qui a fait le travail. Je pense que c'est dépassé cette formule, c'est totalement dépassé. Si c'est le ministère des Transports qui doit faire le travail, si c'est le ministère des Transports qui doit, à même ses crédits, payer pour ces subventions, cela doit aussi être le ministère des Transports qui devrait décider et mettre de l'avant le programme, parce que la vocation de l'agriculture c'est l'agriculture et la vocation du ministère des Transports ce sont les transports et les routes. Or, l'expertise du ministère des Transports est meilleure que celle du ministère de l'Agriculture. Alors, j'en fais une demande de façon bien officielle, M. le Président, afin que le ministre des Transports voit, si possible, à prendre entente avec son collègue de l'Agriculture pour que ce programme soit remis au ministère des Transports et que ce soit le ministère des Transports qui prenne l'initiative, non pas de distribuer des miettes pour sauver le principe, mais de regarder, compte tenu du fait que c'est le même ministère des Transports qui subventionne ces mêmes routes à vocation agricole ou de colonisation... parce que dans le cas de la région de l'Abitibi-Témiscamingue, il s'agit de routes de colonisation. On a changé le nom, mais ça reste la même chose. (11 h 30)

Une Voix: Voirie rurale.

M. Samson: Voirie rurale, mais la colonisation chez nous, c'est une coche plus basse que la voirie rurale, tellement cela a été fait pour les besoins de la cause dans le temps. Mais ça ne répond plus aux besoins d'aujourd'hui. Je dis que comme c'est le ministère des Transports qui donne des subventions pour l'entretien des chemins d'hiver sur ces mêmes routes, déjà le ministère des Transports a quelque chose à faire sur ces routes. Le ministère des Transports, dans les cas de territoires non organisés, est celui qui est le maître d'oeuvre et qui fait les travaux, pourquoi passe-t-on par l'Agriculture dans des cas semblables?

C'est impensable que le ministère de l'Agriculture s'occupe de ça, étant donné que ce n'est pas sa vocation. Il y a eu, l'an passé, à ma connaissance en tout cas, des délais inacceptables. On a su, au mois d'octobre, les montants disponibles pour les municipalités. Je ne considère pas que c'est une bonne politique que de commencer en novembre à faire des travaux de réfection de route de colonisation. C'est au milieu de l'été que ça devrait se faire. Ce n'est pas quand la terre est gelée et ce n'est surtout pas quand la neige a commencé à tomber.

C'est le genre de situation que nous avons vécu selon le programme de l'an passé. Les programmes des années précédentes faisaient que le ministère de l'Agriculture allouait un montant et ce montant était distribué avec la recommandation du député qui connaissait les besoins. Parce que les besoins, vous savez, qu'on le veuille ou non, sans espèce de patronage, ce n'est pas une question de patronage, le député est un homme élu qui représente une population qui s'adresse à lui.

On a des besoins qui nous sont référés et, compte tenu des crédits alloués, le député est parfaitement capable de faire des recommandations; non pas à partir de critères politiques, mais à partir des besoins. Parce que s'il les faisait à partir de critères politiques, évidemment, il y a des gens qui peuvent penser ça, il ne resterait pas là longtemps. Donc, le député est un homme qui doit revenir devant la population, faire rapport de son mandat et il n'a pas intérêt à ne pas prendre les meilleures décisions.

M. le Président, de plus, je voudrais porter à l'attention du ministre un problème qui se retrouve surtout l'hiver, dans la région de l'Abitibi-Témiscamingue, sur la route 117. Ce n'est pas nécessairement un problème de route, parce que j'ai défini tantôt que le problème de route existait. D'ailleurs, il a été reconnu par le ministère des Transports, mais il y a un problème qui a été soumis au ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche et il ne semble pas que, de son côté, il puisse le résoudre.

Nous avons une route dans le parc La Véren-drye qui court sur une distance de 114 milles; le ministère du Tourisme y dirige un établissement qui s'appelle le Domaine, situé à environ 35 milles de l'entrée du parc et une entreprise privée qui s'appelle le Camp Dorval se trouve à peu près à 40 milles plus loin. C'est-à-dire qu'ils sont situés chacun aux deux tiers du parc.

Or, l'entreprise privée de M. Dorval fonctionne l'été pour les fins touristiques et ferme l'hiver. Sur une route aussi longue, en plein bois, il y a trop de chemin sans avoir de possibilité de relais. Il n'y a pas de relais l'hiver, sur cette route, depuis quelques années. On est revenu à la charge à plusieurs reprises. Le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche a exigé du camp Dorval, à plusieurs reprises, que ce camp demeure ouvert l'hiver, pour les services aux voyageurs. Bien sûr, l'entreprise se dit déficitaire l'hiver, c'est bien normal qu'elle le soit l'hiver, mais, par contre, elle fait des profits l'été; elle devrait être considérée comme une entreprise qui fonctionne à l'année et compter ses profits sur la base d'une année.

Normalement, le camp Dorval, qui fonctionne avec un privilège, parce que c'est un privilège de pouvoir faire affaires dans un parc comme cela, devrait pouvoir donner le service. Or, le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche nous dit qu'il a soumis au Conseil du trésor une proposition pour acheter le camp Dorval et le faire fonctionner. Le Conseil du trésor a refusé cela; donc, c'est hors de cause pour le moment.

Mais si le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche ne peut pas le faire, je pense que le réseau routier relevant du ministère des Transports et la sécurité des usagers de la route relevant du ministère des Transports, il devrait y avoir une possibilité d'envisager une solution pour le parc de La Vérendrye, pour la route qui traverse le parc de La Vérendrye.

Egalement, je l'ai déjà demandé, je ne sais pas si on l'a pris en note, mais je réitère que, pour une route comme celle-là, sur un parcours aussi long en pleine forêt, on devrait envisager, au ministère des Transports, une possibilité de système téléphonique au cas où quelqu'un tomberait en panne en plein milieu du parc. Je pense que vous allez tous comprendre que, même si quelqu'un serait porté à nous dire qu'il y a des voyageurs qui passent, qu'on n'a qu'à signaler et que quelqu'un va nous aider, dans une région où on traverse une forêt, ce ne sont pas tous les automobilistes qui seront disposés à arrêter lorsqu'une personne leur fait signe d'arrêter parce qu'elle est en panne. Il peut arriver tellement de choses sur la route. Il est d'ailleurs arrivé des choses sur cette route, ce qui a fait que quelqu'un, en voulant arrêter pour rendre service à quelqu'un d'autre, s'est retrouvé en présence de personnes qui n'étaient pas en panne, mais qui avaient d'autres intentions.

Je pense qu'on peut comprendre facilement qu'un réseau téléphonique, où il y aurait des appareils placés à différents endroits, pourrait rendre de grands services. Cela fait drôle de dire que, sur cette route, on retrouve, à un certain moment donné, un panneau, un très beau panneau- réclame, qui explique aux voyageurs qu'en cas de panne, ils peuvent signaler Zénith tel numéro et que cela ne coûte rien; sans aucuns frais, vous aurez de l'aide. On retrouve ce panneau à un endroit où il n'y a pas de téléphone sur une distance d'à peu près 50 milles. Donc, cela ne nous donne rien d'avoir un numéro de téléphone s'il n'y a pas de téléphone.

C'est pourquoi je pense qu'il serait important d'envisager cette possibilité.

M. Lessard: II y a toujours le problème du' vandalisme. Quand vous en avez besoin, les appareils ne fonctionnent pas. On en reparlera tantôt.

M. Samson: Evidemment, le problème du vandalisme, vous l'avez partout.

M. Lessard: ...

M. Samson: Vous l'avez à la porte du parlement. Vous vous rappelez l'an passé.

M. Lessard: II y a un contrôle, on s'en reparlera tantôt.

M. Samson: Vous l'avez à la porte du parlement, le vandalisme. Des gens ont tenté de faire brûler la porte du parlement. Je pense que ce n'est pas une bonne raison que de dire que, parce qu'il pourrait y avoir du vandalisme, on ne donnera pas ce service. Evidemment, s'il y a du vandalisme, il y aura des sanctions prises contre ceux qui feront du vandalisme quand on les prendra, si on les prend. Entre-temps, je pense que cela vaut la peine d'envisager une solution.

Il y a aussi le problème des chemins d'hiver en territoire non organisé. Je l'ai mentionné déjà au ministre, je reviens là-dessus. Les territoires non organisés n'ayant pas de gouvernement municipal, il y a, dans presque toutes les paroisses, des comités paroissiaux qui n'ont pas de statut légal, qui relèvent du conseil de comté, mais dont les revenus pour ces paroisses se limitent à un retour de taxe de vente qui est très minime comparativement au voisin qui, lui, peut être érigé en municipalité. La différence — je vous donne les chiffres ronds, approximatifs — c'est que, dans certaines municipalités du Conseil de comté de Témiscamingue, par exemple, je pense que le retour de taxe de vente le plus bas se retrouve non pas dans la municipalité, non pas dans le village, mais dans la paroisse de Lorrainville avec quelque chose comme $57 per capita. C'est le retour de la taxe de vente, tenant compte, parce qu'elle est érigée en municipalité, de la pondération provinciale, de la pondération régionale et de la pondération locale.

Les territoires non organisés peuvent être voisins avec une paroisse qui est équivalente parfois. Parce qu'ils ne sont pas érigés en territoire municipal, ils n'ont pas accès à la pondération provinciale du retour de taxe de vente et non plus à la pondération régionale, donc ils n'ont droit qu'à la pondération locale, ce qui donnait quelque chose comme $5.27 per capita, pour la même région.

Cela veut dire qu'il y a un manque à gagner

extraordinaire. Je ne mets pas cela sur le dos du ministre des Transports, parce que cela pourrait se régler à un autre niveau. Cela pourrait se régler au niveau du ministère des Finances, mais, entretemps, aussi longtemps que ce ne sera pas réglé et aussi longtemps qu'il y aura des territoires non organisés, il y aura des besoins qui feront que l'entretien des chemins d'hiver sera déficitaire et dont le fardeau sur le dos de personnes qui n'ont pas les revenus normaux de municipalités.

Je demande qu'on reprenne ces choses en considération.

Il y a également toute cette question de la sécurité routière. Je sais, que le ministre a siégé sur la commission parlementaire, quand on a adopté le fameux projet de loi 13, en 1976, si je me rappelle bien. C'était sur l'obligation du port de la ceinture de sécurité. Peut-être serait-il utile que le ministre puisse nous donner des détails là-dessus et nous dire comment cela se présente, quelles sont les expertises depuis le début de ce programme. Ceci nous rattache également au programme des points de démérite. J'aimerais aussi qu'on nous fasse un bref rapport quant aux points de démérite, à savoir si cela rapporte tout le succès escompté, si on devra continuer dans le même sens ou si on devra abandonner le système de points de démérite pour remplacer cela par autre chose. Ce sont des questions que je pose.

Quant à la Commission des transports, je le souligne immédiatement, parce qu'il me semble avoir compris que, l'an passé, on a demandé au président de se présenter et qu'on n'avait pas de questions à lui poser... Je suis peut-être l'un de ceux qui auraient pu lui poser des questions. Je le reconnais, mais je pense que les membres de la commission vont comprendre qu'étant le seul représentant de mon parti à l'Assemblée nationale, je ne peux vous garantir d'être présent à toutes les séances, même si je le désire grandement, étant donné que j'ai parfois plusieurs chats à fouetter en même temps et que ce n'est pas dans la même salle.

Justement le ministre des Transports a connu cette période, mais peut-être pas d'une façon aussi difficile que je la connais. Au moins, vous étiez six, vous pouviez couvrir trois commissions. Je ne peux pas en couvrir trois en même temps.

M. Lessard: ... Verchères... tous les châssis.

M. Samson: Oui, avec plusieurs fusils-fantômes. Ceci dit, évidemment, je ne demande pas qu'on convoque le président de la Commission des transports, parce que je risque de ne pas être là au moment où vous allez l'amener. Si je suis le seul à lui poser des questions, on va se rendre un mauvais service.

Je vais demander au ministre, par exemple, de voir s'il n'y aurait pas une possibilité, au niveau de la Commission des transports, d'éviter certains délais. Je pense que c'est reconnu, d'une façon presqu'universelle, les délais à la Commission des transports sont inacceptables. On rend un très mauvais service au monde du transport. D'après les renseignements que j'ai, cela m'apparaît comme une situation qui place les transporteurs en position de quêter devant la Commission des transports. Je pense que ce n'est pas normal. La Commission des transports est là pour donner des services; elle est là pour servir et non pour se faire servir. Je n'ai pas besoin d'être plus clair que cela. (11 h 45)

Quant au transport en commun dans les petites villes, le ministre a souligné tantôt que, dans certaines petites villes, il pouvait y avoir une possibilité de subventionner le déficit à 50%. J'aimerais savoir, quand le ministre nous répondra tantôt, si cela s'applique à toutes les villes et quels sont les critères de base, pour une population, par exemple, où ce genre de subvention de 50% du déficit pourrait s'appliquer.

Je saute maintenant au transport scolaire. Il me semble, que là aussi il y a lieu à une certaine amélioration. Je sais que le ministère a fait des efforts pour assurer que le transporteur puisse être rémunéré, de façon à avoir de bons véhicules et de bons chauffeurs, de façon à pouvoir les payer comme il se doit? C'est une question qui se pose. Je pose la question. Quant aux principes, je pense qu'il est clairement établi que nous avons avantage à assurer — il y a eu tellement d'accidents dans le domaine du transport — les parents du Québec que leurs enfants sont en sécurité dans ces grandes voitures jaunes.

Un autre détail — parce que c'est un détail — mais il est bon que je le souligne à l'attention du ministre. Je ne voudrais pas que ce soit pris comme un reproche à l'endroit du ministre en aucune façon, mais, en ce qui concerne le réseau de transport aérien gouvernemental — je vais attendre que le ministre puisse porter attention — je ne voudrais pas que le ministre prenne cela comme un reproche, mais je pense que cela lui serait grandement utile qu'il établisse des directives assez précises, de sorte que ni le ministre ni ses adjoints ne soient en situation délicate, advenant qu'ils aient à donner des autorisations pour le service de transport gouvernemental.

Ce qui m'amène à souligner cela, c'est que je crois savoir que le service de transport aérien gouvernemental est utilisé pour les ministres, pour certains fonctionnaires et pour le transport des malades, mais il n'y a pas de règle précise, à ma connaissance, en ce qui concerne les services qui pourraient être donnés, à un moment donné — parce que ce n'est pas dans tous les cas que cela s'applique — aux membres de l'Assemblée nationale. Cela a toujours été un sujet délicat, qu'on n'a jamais trop osé toucher, parce que prêtant parfois flanc à la critique. Le sujet délicat fait que les responsables ou le ministre lui-même, s'il a des demandes, pour de très bonnes raisons, peut être hésitant, parce qu'il pourrait être critiqué.

Je pars d'un exemple concret, pour mieux faire comprendre les membres de cette commission. La semaine dernière, le lundi de la semaine précédente, les trois députés de la région du Nord-Ouest, se retrouvaient dans le même avion de Québecair, et cet avion tombe en panne à Val-d'Or. Comme dans tous ces cas, cela prend deux,

trois ou quatre heures avant de savoir s'il y aura un dépannage quelconque, avant de savoir s'il y aura un autre avion qui va venir, avant de savoir si on devra tout simplement se trouver un endroit pour coucher à Val-d'Or, etc. Tout le monde sait que les députés de cette région, comme les autres députés, font généralement leur bureau le lundi, ils sont dans leur comté le lundi; c'est le cas des députés de la région du Nord-Ouest, ils sont dans leur bureau le lundi et on siège à l'Assemblée nationale le mardi matin à dix heures, pour des commissions parlementaires, et à quatorze heures pour l'Assemblée nationale.

Dans un cas comme celui-là, on était réellement en panne en raison du devoir qui nous incombe. Evidemment j'ai compris que le ministre des Transports, dans des situations comme celle-là, aurait pu se charger de prendre une décision, mais qu'il courait un certain risque de se faire critiquer. C'est pour ça que je le mentionne parce que je pense qu'il serait bon qu'on demande — et je n'ai aucune gêne à le demander d'une façon officielle — qu'il y ait des règles précises et, dans des cas comme celui-là, s'il y a une demande, du moment que c'est pour un député qui doit remplir son devoir, que ça n'amène pas de critique, que tout le monde le sache et que ça se fasse au grand jour; il n'y a pas de cachette. Pour comble de malheur...

M. Lessard: Le député de Rouyn-Noranda pourrait dire que j'ai accepté de prendre à mon compte... J'ai dit: Si vous n'avez pas d'avion, recommuniquez avec moi et...

M. Samson: Oui, j'arrivais là-dessus justement parce que je veux être bien honnête avec le ministre, ce n'est pas dans l'intention de couillonner le ministre que j'aborde ce sujet.

M. Russell: Est-ce que ça veut dire que vous allez être malhonnête avec nous après?

M. Samson: Non, nuance à apporter: honnête avec tout le monde, avec le ministre en particulier parce que c'est à lui que je m'adresse.

Non, le ministre a accepté, mais au moment où il a accepté, on a réussi à trouver une autre forme de dépannage, mais il reste que, quand même, son acceptation... Il prenait à sa charge le fait qu'il aurait pu être critiqué, c'est ce qu'on a senti et c'est ce qu'il faudrait éliminer.

Pour comble de malheur, lundi passé, les deux autres députés du Nord étaient à Rouyn avec le ministre du Travail et j'étais dans l'avion de Québecair, à Val d'Or; un moteur a manqué dans les airs — je ne souhaite pas à trop de monde que ça leur arrive trop souvent, vous aurez une expérience que vous n'aimerez peut-être pas — on a finalement réussi, avec un pilote extraordinaire, à retourner sur la piste sans inconvénient. On n'a même pas été obligé de se servir des pompiers qui étaient là à nous attendre. Tout ceci pour vous dire qu'on a eu encore le même problème et on s'est encore retrouvé presque à quatre heures du matin à Québec avec une possibilité de ne pouvoir être dépanné encore une fois et là l'avion était à Rouyn. Je dois dire au ministre des Transports que l'employé de Québecair, en mon nom, a téléphoné à Rouyn; il a parlé à un pilote, il lui a demandé la possibilité de me prendre en passant à Val d'Or parce qu'il ne savait pas s'il pourrait nous amener au cours de la nuit et le pilote n'a pas eu la gentillesse de rappeler avant de partir de Rouyn; c'est un M. Gagnon, pour les fins de la discussion. Pour une raison ou pour une autre, il n'a pas rappelé; on lui avait demandé de rappeler avant de partir. Si on n'a pas de dépannage, on vous le dira, si on en a, on vous le dira.

C'est le genre de choses... Je n'en fais pas un cas personnel parce que cela peut arriver à tout le monde, dans toutes les régions, et je ne pense pas que ce serait gaspiller les deniers publics que de permettre à un député d'être à son travail à temps quand de tels problèmes se posent. Ce n'est pas d'hier que je suis au Parlement et j'ai déjà vu l'avion du ministère arrêter à Ottawa, au moment où j'étais là pour prendre un avion d'Air Canada, laisser débarquer un fonctionnaire que je n'ai pas pu reconnaître — je connais pas mal les importants — il était seul et l'avion le ramenait tout seul; cela fait quelques années. Si cela peut se faire dans un cas comme cela, on devrait aussi prendre en considération les membres de l'Assemblée nationale.

Pas plus long que cela, M. le Président, mais je pense que des directives précises, dans de tels cas, pourraient mettre le ministre beaucoup plus à l'aise et enlever cette possibilité d'être critiqué...

M. Lessard: Est-ce que vous pourriez indiquer la date?

M. Samson: Lundi.

M. Lessard: Lundi dernier?

M. Samson: Oui, le 10 avril. L'avion du gouvernement partait de Rouyn à 10 h 30, on a parlé à monsieur... C'est l'agent de Québecair qui l'a fait parce que je n'avais pas à faire des démarches vu que c'est Québecair qui était en faute, c'est l'agent de Québécair qui a appelé un M. Gagnon, m'a-t-il dit, et lui a demandé de rappeler avant de partir au cas où il n'y aurait pas eu de dépannage. Je pense que le ministre n'en a même pas eu connaissance et M. Gendron, à qui j'ai parlé, n'en a pas eu connaissance non plus. Cela veut dire qu'il n'en a pas parlé à personne. Je ne chialerai pas plus là-dessus, M. le Président. On va passer à autre chose.

Pour les employés occasionnels, selon ce qu'on m'a rapporté, l'expérience de l'an dernier n'a pas été extraordinaire. On me dit que c'est le centre de main-d'oeuvre qui va maintenant faire ce travail. Je crois que c'est la vocation du centre de main-d'oeuvre, que de le faire.

Cependant, j'aimerais qu'on me dise, en réponse tantôt, si le chef de district concerné dans un secteur donné peut quand même, bien que ce soit le centre de main-d'oeuvre qui lui réfère les travailleurs, pour les besoins de sa cause, utiliser

les travailleurs qu'il considère comme ceux dont il a besoin et non pas se faire imposer des travailleurs qui n'auront aucune expérience et qui ne pourront pas faire le travail. Je m'explique.

Il y a des catégories de travailleurs qui peuvent très bien faire un travail au ministère des Transports pour l'été et il y en a d'autres qui ne peuvent pas le faire. A-t-on pris toutes les précautions pour s'assurer que le chef de district ne soit pas emprisonné dans un carcan et soit obligé de prendre tous ceux qui lui sont référés, même s'ils ne peuvent faire une bonne journée de travail? Cela arrive dans plusieurs cas. Ce n'est pas faire insulte à qui que ce soit que de dire que certains assistés-sociaux, qui reçoivent de l'aide sociale depuis plusieurs années parce qu'ils ont été malades et ne sont pas tout à fait rétablis, aiment mieux travailler plutôt que de recevoir de l'aide sociale. Ils ne donneraient pas une journée de travail normale, alors qu'un autre travailleur qui est aussi en chômage et qui est absolument en bonne forme physique se retrouverait lui, sur l'aide sociale... C'est peut-être une façon de voir les choses et je ne demande pas que ce soient les députés qui reprennent cela en main, en aucune façon. Quant à moi, je pense que mon bureau de député n'est pas un bureau de placement et je ne tiens pas du tout à ce qu'il le devienne. Mais si le chef de district qui, lui, est concerné peut avoir une certaine marge de manoeuvre pour s'assurer au moins que les employés qui lui sont référés sont capables de faire le travail, cela me donnerait satisfaction.

Ceci dit, je termine avec le cas des transports aériens, Nordair, Air Canada. Je demande au ministre des Transports s'il lui est possible de faire une certaine intervention auprès de la compagnie Québecair. Evidemment, je sais que c'est une intervention d'appui et non pas de directives, mais cela pourrait être une intervention d'appui qui pourrait être très utile pour la population du Nord-Ouest québécois qui réclame, depuis déjà une couple d'années — cela leur a été promis — que le transporteur aérien Québecair qui dessert Val-d'Or et Rouyn une fois par jour, sauf le samedi, le fasse avec un avion un peu plus gros, c'est-à-dire le genre Bac-111 ou quelque chose comme cela. C'est fait actuellement avec un F-27. Il y a nettement un manque de places pour les passagers. Cet avion est toujours rempli à pleine capacité. Des demandes ont été faites par la Chambre de commerce auprès de Québecair pour que l'avion soit plus gros, pour donner un meilleur service et je pense que la population a droit à ce meilleur service.

Je vous souligne que j'ai eu connaissance personnellement qu'à plusieurs reprises des citoyens n'ont pu utiliser les services de Québecair. Ils ont été obligés d'utiliser les services d'Air Canada. Cela ne veut pas dire qu'Air Canada a un mauvais service, mais on semble vouloir favoriser les compagnies québécoises pour qu'elles puissent prendre de l'expansion; Québecair est une compagnie québécoise qui pourrait avoir encore plus de clients, s'il y avait ces aménagements.

De mon côté, je vous le dis, je ferai une inter- vention pour appuyer les demandes faites par la population et la Chambre de commerce. Je demande au ministre s'il pourrait, lui aussi, faire une intervention d'appui au nom du ministère dans ce sens. Là-dessus, avec toutes les choses que j'ai pu oublier, je termine parce que je sais qu'on pourra revenir à une autre occasion. (12 heures)

Le Président (M. Dussault): Le député de Joliette-Montcal m.

Autres interventions M. Guy Chevrette

M. Chevrette: M. le Président, je voudrais tout d'abord, dans un premier temps, montrer une certaine satisfaction, peut-être pas à cause de la faible augmentation du budget du ministère des Transports, mais surtout à cause de la façon dont le ministre entend l'utiliser. J'ai cru déceler, personnellement, un souci assez déterminant d'utiliser le maximum de l'argent pour la voirie régionale ou la voirie locale, appelons cela comme on voudra. Ce qui m'apparaît, dans les circonstances, répondre à un voeu, non pas uniquement du parti au pouvoir, mais également de l'Opposition, si je m'en réfère aux allégations du député de Montmagny-L'Islet, du député de Rouyn-Noranda et du député de Brôme-Missisquoi.

Personnellement, je me dis que ce n'est pas nécessairement les sommes qui sont affectées à un budget comme la façon de dépenser ce budget qui est peut-être le plus important dans les circonstances. Il est beau d'axer les priorités gouvernementales sur de grands réseaux routiers, mais il reste qu'entre-temps, il y a des populations entières qui se promènent d'un trou à l'autre pour ne pas en dire davantage.

Il y a quand même des axes principaux qui sont assez bien organisés. On n'a qu'à penser à l'effort qui sera fait sur la rive nord, la route 40, qui décongestionnera la circulation de la rive sud et qui permettra, je pense, aux deux populations concernées d'avoir un système routier assez adéquat, ce qui nous permettra, je pense, d'hériter de la part qui nous revient dans certains milieux. Personnellement, j'ai un petit comté, un assez grand, mais petit en termes de système routier, qui exige beaucoup. Parce que j'ai un comté où les fondations de routes sont à peu près nulles si je regarde la partie de Montcalm. L'importance d'accorder des crédits à la voirie régionale se reflétera, par exemple, sur le développement touristique de mon milieu. Je pense entre autres à la route 125. Il y a eu des décisions antérieures — et loin de moi de vouloir mettre le feu aux poudres, je pense que le dialogue est bien enclenché et que l'atmosphère est bonne à la commission — mais je voudrais souligner les décisions qui ont peut-être fait qu'on se retrouve avec des obligations et solliciter du ministre, moi-aussi, des décisions importantes.

Je pense que dans les régions lointaines, en tout cas ce qu'on appelle nos dernières paroisses de comté, ce ne sont pas des autoroutes à quatre voies qu'il nous faut, mais c'est plutôt une route

carrossable à deux voies; peut-être, au besoin, en certains endroits où il y a du transport lourd, dans les montées, une troisième voie. Je pense que c'est ce que les gens attendent pour rouler sur une route qui a un certain bon sens et pour voir leur développement touristique assuré, en tout cas augmenté par rapport à la situation actuelle. C'est une chose qui me réjouit à l'étude des crédits budgétaires, de voir que le gouvernement, par le ministre des Transports, a donné une certaine priorité à ce secteur.

Il y a bien sûr un paquet d'aspects que j'aimerais toucher. Je peux vous dire que le fait que vous annonciez qu'il y aura bientôt des directives, ou en tout cas des changements aux modalités sur le poids-charge des camions... Vous venez, M. le ministre, par le fait même, de décongestionner sans doute nos bureaux de comté. Pas plus tard qu'hier, le député de Bellechasse, je crois, me montrait une série de contraventions par rapport au poids. Par exemple, une somme de $248 parce que le camion avait une poids-charge de 340 livres de plus que la norme; cela m'apparaît personnellement nettement exagéré et je pense que de fixer, éventuellement, des pourcentages admissibles, sachant, par exemple, que les intempéries, la neige, la "sloche" sous les camions augmentent le poids d'une façon inévitable. Cela permettra, en tout cas, d'avoir une supervision plus cohérente et plus adaptée aux réalités qu'on vit dans notre milieu, dans notre pays.

Ce sont des choses qui vont sûrement alléger la tâche des députés, indépendamment de ce qu'on peut penser, parce qu'on est quand même obligé de consacrer des 15 à 20 minutes pour expliquer que la loi est ainsi faite, que la réglementation est ainsi faite et que, bien sûr, c'est au niveau des députés de l'Assemblée nationale, ensemble, qu'on fait les pressions pour apporter certaines modifications jugées nécessaires dans les circonstances.

J'aimerais aussi que le ministre nous dise quelle est la partie des crédits de l'an dernier qui a été ce qu'on appelle des crédits périmés. Je pense que cela est important parce que, quelquefois, il est beau d'arriver avec un budget de $1,5 million, mais il y a peut-être $1,2 million utilisé ou $1,1 million, je ne sais pas. Je n'ai pas encore les chiffres officiels, mais j'aimerais que le ministre nous indique quels ont été les efforts du ministère des Transports en termes de dépenses officielles. Est-ce que les crédits ont tous été utilisés ou presque tous? Parce que cela a une incidence, je pense, par rapport aux autres budgets d'autres ministères. Cela pourrait nous donner le souci ou la préoccupation que peut avoir un ministère.

Je voudrais relever aussi certains points notés par certains députés, en particulier la question de l'agriculture où on parle du budget de la colonisation. Je dois vous avouer que je ne serais pas prêt, dans un premier temps... J'en suis encore au stade de l'interrogation, mais je pense qu'on a intérêt à garder le ministère de l'Agriculture dans le décor. Parce que le ministère de l'Agriculture connaît très bien les routes rurales, le ministère des Transports étant plutôt là pour assumer les expertises, pour conseiller les municipalités. Souvent, ce sont des travaux exécutés par les municipalités elles-mêmes et elles réussissent, par des investissements venant des taxes des citoyens, ajoutés aux maigres subventions bien souvent, à réaliser la confection ou la réfection de routes d'une façon passable, à la satisfaction des contribuables.

Ce sont ces petits montants, bien souvent négligeables, qui font en sorte que des populations entières reçoivent un meilleur service à partir de subventions gouvernementales. Je ne dis pas que j'ai les deux pieds coulés dans le ciment là-dessus, mais, à prime abord, je serais plutôt porté à croire que le ministère de l'Agriculture peut conseiller d'une façon assez adéquate le ministère des Transports.

Je toucherai également la question des occasionnels. Je répondrai au député de Montmagny-L'Islet que sa façon de percevoir le placement des occasionnels n'est peut-être pas uniforme. Bien sûr, il a pris la peine et les précautions oratoires de le dire. Dans son milieu, il a agi de telle façon depuis 1970. Dans d'autres milieux, je pense que cela n'était pas la situation. Je suis très heureux, personnellement, de constater qu'il y a eu de l'innovation, parce qu'on m'a dit, à plusieurs reprises, que les députés de l'Opposition n'étaient pas consultés autrefois sur le placement des occasionnels, seulement ceux du parti au pouvoir, et que la liste, bien souvent, partait de la division de la voirie, du divisionnaire, et s'en allait directement au bureau du député qui pointait systématiquement ceux qu'il voulait voir entrer à la voirie.

On m'a confirmé à plusieurs reprises dans mon comté que ça se faisait comme ça. Automatiquement, vous pouviez avoir un député démocratiquement élu dans une région, mais se retrouvant dans l'Opposition, ne voyant aucun de ses hommes d'allégeance politique ou des travailleurs d'élection identifiés à tel ou tel parti avoir accès aux emplois temporaires ou occasionnels.

Donc, avec ce que j'ai vécu l'an dernier, je ne dis pas que le système a été parfait, parce que je me suis retrouvé avec un fils de divisionnaire embauché, le petit gars n'avait même pas 18 ans. La seule préoccupation qui m'agace, c'est la suivante: Est-ce que les directeurs de centres de main-d'oeuvre recevront certaines directives pour placer des gens mariés d'un certain âge, ayant des enfants à charge, ou si les besoins ou la compétence, qui sont les deux critères des centres de main-d'oeuvre, ne feraient pas qu'on irait jusqu'à placer des jeunes hommes de 21 ou 22 ans, pas mariés nécessairement, pas d'enfants à charge ou quoi que ce soit?

Là-dessus, je demanderais au ministre de regarder cette éventualité, d'émettre certaines directives, de laisser à l'organisme que représente le centre de main-d'oeuvre le soin de remplir sa fonction, mais dans un cadre défini d'une priorité sociale. Cela pourrait être une façon, non pas de dicter une ligne de conduite systématique, mais tout au moins d'encadrer une certaine forme de placement qui s'impose. Ce serait peut-être une façon — j'ai eu la chance de jouer sur deux minis-

tères depuis mon arrivée au gouvernement — de valoriser nos centres de main-d'oeuvre du Québec. On ne se le cachera pas.

On a peut-être, par le passé, au niveau du gouvernement, laissé de côté systématiquement nos centres de main-d'oeuvre, de sorte qu'ils étaient considérés, à toutes fins pratiques, comme l'endroit où on assignait des personnes, parce qu'on ne voulait pas les voir ailleurs, sans leur faire jouer un rôle concret.

Si on revalorisait un peu leur statut et si l'Etat lui-même commençait par utiliser les services du centre de main-d'oeuvre, avec certaines directives, on ferait peut-être d'une pierre deux coups. Cela forcerait peut-être le ministère du Travail, on ne se le cachera pas, à se soucier de la qualité de ses agents de placement dans les centres de main-d'oeuvre qui doivent accomplir un travail qui leur est dévolu, de par leur vocation, de toute façon.

Là-dessus, personnellement, en y ajoutant certaines directives, je pense qu'on pourrait peut-être réussir à faire un bon boulot de ce côté-là.

Je voudrais aussi m'attarder quelques minutes sur le fait que, dans les milieux dits ruraux, ou encore ceux que le député de Rouyn-Noranda appelait "non organisés", il y a un danger qui nous guette, parce que certaines municipalités développent, d'une façon très incohérente, leur système routier.

Pour ma part, j'ai une municipalité qui a 156 milles de routes intérieures et qui demande bien souvent au gouvernement de prendre à sa charge, pour l'entretien d'hiver, par exemple, la totalité de ses chemins, parce qu'elle ne peut naturellement pas subvenir à ses besoins. 156 milles de routes avec une population de 1000 à 1100 âmes, il est tout à fait impensable. C'est 80% ou 85% du budget qui passe à l'entretien et à l'aménagement des routes.

Là-dessus, tout en venant en aide à certaines de ces municipalités, il va falloir avoir un certain contrôle sur le développement ou leur faire comprendre que si elles continuent à développer le système routier à l'intérieur, le gouvernement ne pourra pas être continuellement à la rescousse de ces municipalités qui laissent développer, d'une façon tout à fait incohérente leur propre système interne. Cela m'intrigue beaucoup.

Deuxièmement, on insiste pour faire beaucoup de réparation et de réfection. Bien souvent, on demande du chargement, comme le disait le député de Rouyn-Noranda, mais c'est pratiquement de l'argent jeté à l'eau, parce qu'il n'y a pas de fondement à certaines routes. Quelquefois, il faut peut-être sacrifier sur la longueur pour pouvoir s'organiser pour ne plus avoir à dépenser de l'argent inutilement sur certaines routes. Le juste milieu à atteindre dans cela n'est pas toujours facile. Mais je l'ai vécu dans mon comté depuis 16 mois. Il y a des municipalités qui se contentent beaucoup de chargement alors que dans bien des cas, il faudrait peut-être piétiner un peu plus et en refaire une ou deux, mais les refaire d'une façon à ce que, chaque printemps, on ne soit pas obligé d'y étendre encore du gravier parce que c'est le fondement même de la route qui fait défaut.

Là-dessus, je n'ai pas d'idée bien arrêtée, mais il me semble qu'on pourrait définir, avec chacune de nos municipalités, les priorités, d'autant plus avec l'accent qu'on mettra sur la voirie régionale, je l'espère, et tracer un plan quinquennal avec elles. Ce n'est pas gênant de dire: On ne peut pas tout donner la première année mais sur une période de cinq ans, quelles sont vos propriétés? On ira graduellement pour que la majorité de la population obtienne une certaine forme de justice distributive dans les années qui suivront.

Je reviendrai au niveau de certains programmes, moi aussi. J'aurai des questions à poser en particulier sur... Je ne tiens pas précisément à ce que le président de la Commission des transports soit présent, mais j'aurai sans doute des questions à lui poser. M. le député de Rouyn-Noranda ne sera pas seul. Il y a des situations qui sont complètement aberrantes, auxquelles on ne peut pratiquement pas répondre comme députés, surtout sur lesquelles on ne peut même pas obtenir de réponses comme députés. On nous fait sentir que ce sont souvent des commissions.indépendantes qui ne sont pas redevables devant l'élu, ce qui nous empêche... en tout cas, ce qui nous fait paraître ce qu'on n'aime pas paraître bien souvent devant nos électeurs. On nous répond bêtement ou on refuse systématiquement de nous répondre dans bien des cas. Dans d'autres cas, on refuse même de répondre à l'individu qui se présente même avec des témoins pour obtenir certaines formes de renseignements. (12 h 15)

Je pense, entre autres, aux individus qui ont eu à se présenter devant la Commission des transports pour obtenir le changement de leur permis de transporteur. On les a retournés poliment chez eux en leur disant dans bien des cas: Vous reviendrez dans un mois. La date limite se situait à l'intérieur du mois, de sorte que les gars se sont ramassés chez eux, en dehors des délais légaux et, aujourd'hui, ils se voient refuser le permis.

A mon sens, c'est inacceptable de la part d'une commission des transports. C'est inacceptable, et je crois qu'on devrait, comme représentants de l'Assemblée nationale, agir d'une façon assez radicale dans ces cas-là, parce que c'est vraiment de la discrimination et de l'injustice pour celui qui s'est présenté de bonne foi, qui a été retourné chez lui en se faisant inviter à revenir à une date ultérieure. La prescription légale étant arrivée, l'individu est pénalisé non pas à court terme, mais à moyen et à long terme. Il se voit souvent dans l'obligation de refuser certains contrats, parce qu'il se trouve dans un état d'illégalité. A mon sens, le président de la Commission des transports aura à répondre, en tout cas, à des questions précises là-dessus. Si cela lui prend des cas précis, je ferai comme le député de Rouyn-Noranda, je me permettrai de lui en citer une couple. On verra sous quelle forme de patinage il s'en sortira.

Je reviendrai. J'arrête moi aussi pour permettre à d'autres de s'exprimer. Je reviendrai au niveau des programmes.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

Oui, M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: S'il m'était permis, sans causer trop d'émoi à personne, j'aimerais clarifier un peu certains propos que j'ai tenus aux fins de mieux faire comprendre à la commission, si c'était possible...

Le Président (M. Dussault): Brièvement, s'il vous plaît!

M. Samson: Sinon, je serai obligé d'utiliser l'article 96. Je ne pense pas que j'aurai besoin d'utiliser cette formalité.

Le Président (M. Dussault): D'accord.

M. Samson: Je veux préciser, quant aux chemins, aux routes à vocation agricole, que, ce que j'ai dit, je le maintiens, en tout cas, pour ce qui concerne les territoires où il y a des TNO. Dans ces territoires, ces chemins ont été bâtis par le gouvernement à des fins de colonisation; ces chemins existent. Ce n'est donc pas un développement nouveau. Ce sont des chemins existants où les résidants ne sont pas nécessairement des agriculteurs, parce que la colonisation a connu ses hauts et ses bas, et plutôt ses bas. Donc, ces résidants sont composés d'agriculteurs, de travailleurs forestiers et d'autres travailleurs qui vont travailler dans les villes, donc pas uniquement... Cela se retrouve peut-être plus dans des régions comme chez nous, où il y a des territoires non organisés, que dans d'autres régions. Comme c'est le gouvernement qui a construit ces chemins et qu'ils sont existants, et comme ces régions n'ont pas nécessairement une vocation agricole au même sens qu'on donne aux régions comme celle du député de Joliette, ces populations se retrouvent prises entre deux chaises; d'un côté, le ministère des Transports ne peut pas s'en occuper et, de l'autre côté, c'est le ministère de l'Agriculture qui doit faire les recommandations qui ne correspondent pas nécessairement aux normes du ministère de l'Agriculture. D'autre part, elles n'ont pas de gouvernements municipaux, en plus. Tout cela mis ensemble, dans cette espèce de "jack pot", ces gens se retrouvent pénalisés, pas de chemin utilisable d'une façon normale.

Je suis conscient, comme le député de Joliette, que, bien sûr, il vaut mieux le faire un peu moins long et le faire comme il le faut. Etendre un pouce de gravelle sur quinze milles de chemin et que cela soit à reprendre tous les trois mois... Je suis d'accord avec le député de Joliette là-dessus. Ce que je voulais apporter comme précision, c'est qu'il y a un cas extrêmement particulier, là où il y a des territoires non organisés. C'est en fonction de ce cas extrêmement particulier que je demande au ministre des Transports de prendre à sa charge, au moins, ces secteurs.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Léonard Lévesque

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Merci, M. le Président, je me réjouis, tout en ne me réjouissant pas tellement de la hausse du budget global du ministère des Transports. Par contre, quand on voit, pour la construction de réseaux routiers, qu'il y a une baisse de plusieurs millions, je me demande ce que les petites municipalités de mon comté... Depuis dix ans, elles demandent des routes; il y en a beaucoup qui sont des culs-de-sac, qui ne débouchent pas. Elles ne demandent pas une autoroute, elles demandent des fossés et un petit peut d'asphalte dessus. Quand je vois la construction des réseaux routiers baisser de près de $20 millions, c'est là que j'ai de la peine.

Je suis un peu d'accord avec ce que M. le député de Joliette-Montcalm disait tout à l'heure concernant la question de la voirie agricole. J'en ai eu l'expérience dans mon comté, l'an passé. J'ai vu de mes propres yeux, les années précédentes, un budget pour la voirie agricole, administré par le ministère des Transports, qui a servi à asphalter des routes pour des chalets particuliers. On n'avait pas besoin de déchausser les gens pour savoir à quelle allégeance politique ils appartenaient. Je sais que, pour l'année 1977, il s'est construit des routes dans mon comté, pour $131 000. Ce montant a été placé là où il devait aller, dans des chemins à vocation agricole, et non pour des chalets. J'aimerais que cette mesure reste encore pour un bout de temps. Il ne faudrait pas penser à l'enlever au cours des prochaines années. J'ai vu... on voit la baisse dans le réseau routier, peut-être dans des comtés auxquels M. le député de Montmagny-L'Islet n'a pas fait allusion parce que, probablement, dans son comté, les chemins sont presque tous terminés... Je ne suis pas tellement au courant mais je sais que j'ai deux paroisses — on peut dire au point de vue de votation — qui font partie de Kamouraska, mais qui, au point de vue de l'administration, font partie de Montmagny-L'Islet, dans la division de voirie, où les gens demandent des réfections de route depuis dix ans. L'accent est mis sur les grands réseaux routiers, ça va venir... les grands réseaux routiers, dans mon comté, sont faits; par contre la balance a été négligée. J'ai vu, même dans une paroisse tout près du comté de Montmagny-L'Islet, que le terrain a été donné, la clôture a été faite par des projets Canada au travail pour venir à bout de se faire des petits bouts de route qui avaient de l'allure et ça a été fait en régie par la voirie; j'ai vu cela l'an passé. Dans les paroisses voisines, je n'en ai pas beaucoup; j'en ai deux: Saint-Roch et Sainte-Louise. A Saint-Roch il n'y a pratiquement pas de route, c'est Sainte-Louise qui a 31 milles de chemin. Cette année, ce fut commencé l'automne passé la sortie Saint-Louis Saint-Roch, avec un pont, mais depuis quelques années — on peut reculer à 1970 — où sont les travaux qui ont été faits dans cette paroisse? Je ne veux pas amener de cas particuliers...

M. Giasson: Question de privilège, M. le Président, parce qu'il s'agit d'une paroisse — Sainte-Louise — qui était dans la circonscription de

L'lslet, de 1970 à 1973. Donc, pour informer le député, tout le tronçon qui part du village de Sainte-Louise en allant vers l'ouest jusqu'à la route Elgin a été fait à cette époque. La vieille route Elgin qui traverse la paroisse Sainte-Louise, nord sud, a été faite à cette époque. La route qui part du rang du village pour monter au quatrième rang, la partie, ça a été fait à cette époque. La rue...

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

C'est combien? Vous me dites: Des routes. Il y a à peu près deux milles et même il y a des routes qui sont terminées depuis quelques années, prêtes à recevoir l'asphalte, et il n'y a même pas d'asphalte dessus. Les noms des routes, je ne les connais pas comme vous les dites, mais je sais qu'il y a 31 milles de chemin de terre. Ils ne demandent pas des autoroutes, ils demandent des chemins normaux, même pas 70 ou 80 pieds d'emprise; je ne parle pas d'une route qui débouche sur une municipalité, mais il ne faudrait pas s'arrêter sur un point. Je suis d'accord...

Le Président (M. Dussault): C'est ce que j'allais dire, M. le député de Kamouraska-Témiscouata, d'abord il n'y a pas de question de privilège en commission parlementaire. J'ai quand même permis à M. le député de faire la clarification, mais je voudrais, s'il vous plaît que vous vous en teniez à des remarques plus générales, s'il vous plaît, puisque c'est déjà du contenu qu'on devrait discuter à chacun des éléments.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Pour revenir à l'engagement des occasionnels — il en a été question et je suis d'accord avec le député de Joliette-Montcalm — quant aux procédures prises l'an passé, j'estime que le bureau du député n'est pas un bureau de placement. Je sais que dans mon comté c'est une liste pointée. Il ne fallait quasiment pas avoir une barre dans le front d'une certaine couleur pour travailler. Un chapeau ou la barre, je ne sais trop, mais je suis d'accord avec le député de Joliette-Montcalm sur ce point. Je termine là-dessus. Merci.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Duplessis.

M. Denis Perron

M. Perron: Merci, M. le Président. Dans l'ensemble, je trouve aussi que la répartition en ce qui a trait aux crédits du ministère des Transports est assez bien.

J'aurais cependant voulu les voir augmenter bien davantage par le Conseil du trésor, mais sachant que le gouvernement actuel a beaucoup de problèmes quant à certains ministères et à leur budget qui doivent être conditionnés selon les besoins de la population. Il est peut-être compréhensible que le Conseil du trésor n'ait admis qu'un montant de $1 178 000 000. Je suis d'accord avec le député de Joliette-Montcalm lorsqu'il parle de certains réseaux routiers comme les autoroutes. Au lieu de construire des autoroutes chromées dans tout le Québec, je pense qu'on devrait plutôt s'organiser pour faire en sorte qu'on améliore les routes actuelles. Aussi, dans le même contexte, qu'on arrête de construire des autoroutes à quatre voies où les besoins ne se font pas tellement sentir, et qu'on se dirige plutôt vers la construction de routes à deux voies justement pour permettre un meilleur réseau routier pour l'ensemble de la population du Québec.

Personnellement, je crois qu'il est très important que l'on en arrive à une décentralisation budgétaire en rapport avec Montréal et Québec qui, depuis un certain nombre d'années, jouissent de très fortes sommes du ministère des Transports pendant que les régions en subissent les conséquences.

Quant à l'information, au contrôle et à la sécurité, je crois que M. le ministre est déjà au courant que, lorsque son ministère a attribué aux caisses populaires le droit d'immatriculer les véhicules automobiles, il s'est créé, dans certaines parties du Québec, dont, par exemple, le comté de Duplessis, dans les petits villages où les caisses populaires ont refusé l'immatriculation... on voit aujourd'hui des gens qui doivent faire 70, 75, 80 milles pour aller immatriculer leurs véhicules. Il en est de même pour Port-Cartier où, antérieurement, on voyait un bureau de véhicules automobiles privé — qui avait possiblement été accordé... on sait de quelle façon—qui, actuellement, est aboli. Là encore, la caisse populaire refuse, à cause de la grandeur de l'édifice où elle loge, l'immatriculation des véhicules automobiles et les gens de Port-Cartier doivent aller à Sept-lles pour faire immatriculer les véhicules.

Je félicite le ministère des Transports ainsi que le ministre pour ses allusions assez fréquentes au port de la ceinture de sécurité, mais je crois qu'il y aurait aussi lieu de faire en sorte que la Sûreté du Québec mette en application le règlement de plus en plus, parce que Dieu sait comment, dans nos régions, par exemple, la route 138 on s'aperçoit qu'il y a beaucoup de gens qui ne portent par la ceinture de sécurité et enfreignent certains règlements de la circulation sans pour autant être rappelés à l'ordre par la Sûreté du Québec.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Duplessis, je m'excuse de vous arrêter ici. Il est 12 h 30. C'est l'heure où nous devons terminer nos travaux. Alors, j'ajourne les travaux de cette commission sine die.

(Suspension de la séance à 12 h 30)

Reprise de la séance à 16 h 43

Le Président (M. Dussault): A l'ordre, s'il vous plaît!

Messieurs, la commission parlementaire élue permanente des transports va continuer l'étude des crédits de ce ministère. Nous avions ajourné sine die.

M. Chevrette: Je propose que M. Adrien Ouellette remplace M... — je vais vous le dire, lisez-moi les noms.

Le Président (M. Dussault): Je sais déjà que M. le député Adrien Ouellette, de Beauce-Nord, remplace M. Baril d'Arthabaska.

M. Chevrette: C'est exact.

Le Président (M. Dussault): Je continue la prise des présences.

Sont donc membres de la commission, en plus de M. Ouellette (Beauce-Nord), M. Chevrette (Joliette-Montcalm), M. Lessard (Saguenay), M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), M. Giasson (Montmagny-L'Islet) qui remplace M. Mailloux (Charlevoix), M. Marquis (Matapédia), M. Perron (Duplessis), M. Russell (Brome-Missisquoi), M. Samson (Rouyn-Noranda), M. Vaillancourt (Orford).

Les intervenants à cette commission sont: M. Bellemare (Johnson), M. Brassard (Lac-Saint-Jean), M. Desbiens (Dubuc), M. Gratton (Gatineau), M. Grégoire (Frontenac), M. Lefebvre (Viau), M. Roy (Beauce-Sud), et M. Verreault (Shefford).

Au moment où nous avons ajourné nos travaux, M. le député de Duplessis avait la parole.

M. Perron: Merci, M. le Président. Pour ajouter à ce que je disais ce matin sur les crédits du ministère des Transports, et concernant le programme 3, et compte tenu du fait que le ministre des Transports lui-même demeurant dans cette grande et belle région de la Côte-Nord est très bien informé des conditions de la route 138, je crois qu'il est très important qu'on apporte des améliorations très nettes à la route 138 spécialement, dans le secteur de Sheldrake-Havre Saint-Pierre.

Une étude, je pense, a été faite et les coûts d'une route neuve, toute nouvelle et probablement chromée, seraient peut-être de $68 millions à $70 millions. Il y a sûrement des possibilités d'améliorer nettement la route actuelle pour que les gens du milieu, les résidants, en tous les cas, de cette partie de la région et ceux qui voudront bien visiter cette moyenne Côte-Nord puissent le faire en toute sécurité, et qu'on ne voie pas ces gens vivre les problèmes qu'ils vivent actuellement, tous les printemps, en ce qui a trait aux inondations qui ont lieu à 100 ou 125 endroits de la route 138 entre Sheldrake et Havre Saint-Pierre. Dans le même contexte de cette moyenne Côte-Nord, M. le ministre, je voudrais informer cette commission qu'il serait peut-être possible de faire une route toute nouvelle, possiblement une route forestière, entre Havre Saint-Pierre et Aguanish, route qui avait été promise aussi par "l'ancien de l'ancien gouvernement. "

Une Voix: C'est assez loin.

M. Perron: Oui, c'est assez loin. Cela on peut le dire.

M. Russell: Cela commence à avoir de l'âge, cela va se faire par le "futur du futur".

M. Perron: Oui, et cela concerne toujours la route 138, mais il y a sûrement des possibilités encore là, M. le ministre, qu'on puisse en venir à une certaine entente avec l'Hydro-Québec, ou encore le ministère des Terres et Forêts, parce qu'à titre d'information, je voudrais vous dire que l'Hydro-Québec doit construire une ligne de 161 KV en direction de Natashquan. A la suite aussi d'ententes qui furent faites avec le gouvernement du Québec, en date du 17 août 1971, sous l'ancien gouvernement, Rayonnier Québec doit faire l'achat du bois en provenance de Natashquan et, actuellement, le tout se fait par transport maritime quand on sait très bien que le transport maritime est complètement bloqué durant la période hivernale. En ce qui a trait à la construction nouvelle de la route 389, il y aurait aussi, je pense, lieu de faire en sorte que le ministère des Transports du Québec ainsi que le ministère des Terres et Forêts en viennent à une entente pour débloquer ce projet qui avait été promis, Messieurs de la commission, aux environs de 1953, par l'ancien premier ministre du Québec, M. Duplessis. Je crois qu'il est d'une grande importance qu'on étudie profondément cette question, parce que, en ce qui me concerne, et après avoir visité le Québec presque dans son entier, on remarque une chose, c'est que s'il y a un endroit qui a été vraiment délaissé, depuis de nombreuses années, depuis toujours d'ailleurs, c'est justement cette moyenne basse Côte-Nord et aussi les villes nordiques où les gens, qui y vivent sont isolés et les conditions actuelles ne sont pas tellement favorables, sur la moyenne et basse Côte-Nord.

Je voudrais passer immédiatement, M. le Ministre, au programme 6, qui concerne la Commission des Transports du Québec. Je crois qu'il est énormément important que les membres de cette commission, en ce qui me concerne, puissent permettre au président de la commission, le juge Adolphe Prévost, de se présenter devant cette commission, au moins lors de l'étude du programme 6, pour qu'on puisse lui poser certaines questions, comme par exemple sur les 1200 permis qui furent délivrés à un certain moment du mois de décembre, et où les camionneurs artisans se sont trouvés devant une impasse créée justement par une décision de la commission.

Il y a aussi quelques questions que je voudrais lui poser en rapport avec la Chimo Shipping où il semble que la commission refuserait d'émettre un permis dans ce cas. Quant au transport maritime et au transport aérien, je suis à peu près sûr que le ministre des Transports est bien informé sur ce su-

jet, compte tenu du fait que les gens des villes nordiques, dans le domaine du transport aérien, doivent régulièrement voyager par avion surtout dans le cas de la ville de Gagnon, où une décision de l'ancien gouvernement, par le biais de la Commission des transports, avait fait éliminer complètement le transport ferroviaire des passagers entre Gagnon et la ville de Port-Cartier, et qu'aucune solution de rechange n'a encore été apportée pour le transport des résidants des villes nordiques.

Il serait peut-être bon que le ministère étudie la possibilité de subventionner le transport aérien, comme cela se fait actuellement à Terre-Neuve, comme par exemple, de Wabush en direction de Sept-lles ou de Montréal où on subventionne à peu près à 35% un billet d'avion pour chacun des passagers.

Quant au transport maritime, on sait que le contrat entre Agence maritime et le gouvernement du Québec est presque au point d'être signé. Je remercie d'ailleurs le ministre d'avoir apporté certains changements substantiels dans la clause 222.3 qui, effectivement, causait énormément de problèmes en ce qui a trait au transport de la machinerie ou encore au transport du vrac en direction de Sept-lles et Havre-Saint-Pierre et la Basse-Côte-Nord, et en provenance de Rimouski.

Je pense que le tout a contribué à faire en sorte au moins que ce contrat soit mieux fait et mieux préparé qu'il ne l'était antérieurement.

Je suis sûr que je pourrai intervenir lors de l'étude de certains programmes, durant l'étude, programme par programme et élément par élément. Je remercie les membres de cette commission d'avoir été attentifs à la position que j'ai prise devant cette commission.

M. Giasson: M. le Président, si le ministre des Transports me le permet. Etant donné que depuis le début de nos travaux, plusieurs intervenants ont pris la parole, ont eu l'occasion peut-être d'attacher le grelot sur des questions plus particulières, ne serait-il pas de mise, avant de procéder à l'étude des crédits, programme par programme, que nous puissions permettre au ministre de faire une rétrospective face aux questions qui lui ont été posées? Quitte à accepter, selon la coutume établie, de revenir sur des questions à caractère plus général et de prendre les questions plus spécifiques à l'intérieur de l'étude des crédits dans les programmes. Le ministre accepte-t-il?

Réponse du ministre

M. Lessard: M. le Président, c'est justement ce que j'allais suggérer, soit vous demander le droit de parole pour essayer de répondre à un certain nombre de questions très spécifiques qui ont été posées, ce matin, par les différents députés membres de cette commission, quitte, par la suite, au programme 1 ou aux autres programmes, à traiter des questions plus particulières à chacun des programmes.

Je voudrais prendre quelques minutes pour répondre à des questions qui ont été extrêmement valables, ce matin, puisque la discussion sur ces crédits s'est très bien engagée et, d'abord pour répondre à un certain nombre de questions qui ont été posées par le représentant de l'Opposition officielle, le député de Montmagny-L'Islet.

L'une des premières questions concerne le livre vert. Il est exact que lorsque je suis arrivé au ministère des Transports, le 26 novembre 1976, j'ai eu l'occasion de prendre connaissance, quelques mois plus tard, d'un premier projet de livre vert qui avait été déposé.

Après en avoir pris connaissance, j'ai demandé de préciser ce livre vert, de reprendre certaines parties, certains chapitres. Il y a eu plusieurs exemplaires du livre vert. J'avais bien indiqué, cependant, lors de l'étude des crédits de l'an dernier, que le livre vert n'apparaîtrait pas avant la fin de 1978.

Cependant, après quelques mois comme responsable du ministère des Transports et membre du Conseil des ministres, j'ai constaté que les livres verts devenaient très à la mode et qu'on ne pouvait pas constamment déposer, chacun des ministères, des livres verts, des livres blancs, etc. Je me suis posé beaucoup de questions sur la nécessité de déposer un livre vert. Cependant, par exemple, j'ai l'intention, si je ne choisis pas de déposer un livre vert, de déposer un document sur ce que j'appellerais la feuille de route du ministère des Transports d'ici deux à trois ans, que ce soit dans le maritime, que ce soit dans l'aérien, c'est-à-dire les intentions générales du ministère des Transports concernant certains secteurs qui n'ont pas été spécifiquement occupés dans le passé, particulièrement le maritime et l'aérien.

En ce qui concerne le transport en commun, il ne faut pas constamment reprendre les études, je pense, et l'ancien ministre des Transports, M. Mail-loux, avait quand même formé un comité de transport de la région métropolitaine, Le rapport m'a été présenté au mois de septembre l'an dernier et déjà, je l'ai indiqué dans mon discours préliminaire, un certain nombre de recommandations de ce comité de transport ont été mises en pratique, ont été concrétisées, que ce soit sur la levée du moratoire concernant la ligne 2, la ligne 5, que ce soit l'utilisation du pont Champlain et que ce soit aussi des décisions concernant — on pourra y revenir si on veut en discuter plus tard — le réseau express métropolitain entre Mirabel et le centre-ville ou encore dans le corridor des Deux-Montagnes où une décision a été prise, soit une entente avec le Canadien National qui va se terminer le 31 décembre 1978. Naturellement, il est nécessaire, et c'est pourquoi j'ai insisté, que le gouvernement du Québec puisse concrétiser les recommandations du rapport du comité de transport de la région métropolitaine et que le gouvernement fédéral indique véritablement ses intentions en ce qui concerne le transport en commun et en ce qui concerne Mirabel pour la région de Montréal.

En ce qui concerne les régions dont la densité de population est moindre, vous savez que j'ai déposé à l'Assemblée nationale le projet de loi 73 lors de la dernière session, projet qui permet la formation de commissions municipales de trans-

port ou intermunicipales de transport. C'est surtout du côté maritime et aérien... Dans le transport en commun, je pense qu'on a tous les éléments; ce qui manque, c'est-à-dire que ce qu'il s'agit de faire maintenant, c'est de concrétiser et ce qui manque aussi, c'est l'argent. Je conviens que c'est l'argent et il est certain que les besoins — j'en parlerai tout à l'heure — du Québec sont immenses en ce qui concerne le transport routier, mais, si j'ai décidé de mettre fin à la construction d'autoroutes urbaines dans des régions comme Montréal et Québec, c'est en vue de donner une priorité au transport en commun. Cependant, les demandes sont aussi de plus en plus considérables pour la construction routière et il est certain que l'argent est le nerf de la guerre. On ne peut pas se lancer dans des projets dont les coûts sont assez astronomiques.

Donc, j'espère, d'ici le 4 mai, prendre une décision, parce que j'ai demandé un rapport final d'ici le 4 mai. Je devrai prendre une décision sur la formule que j'envisagerai pour le dépôt d'un document qui pourrait être la feuille de route du ministère des Transports et j'hésite à parler de livre vert actuellement, étant donné qu'il y en a passablement.

En ce qui concerne le budget, il est exact, M. le Président, que le budget n'a pas augmenté considérablement cette année, de même que l'an dernier. Vous comprendrez, puisque l'an dernier le budget avait pratiquement été préparé par l'ancien ministre des Transports, c'est-à-dire qu'il s'agissait de faire le parachèvement de travaux qui étaient déjà engagés, vous conviendrez, M. le Président, que la marge de manoeuvre actuellement du gouvernement du Québec, et c'était d'autant plus vrai que je pourrais, par exemple, parler de la situation économique du Québec au moment où nous avons pris le pouvoir le 15 novembre dernier avec la situation des Olympiques, cette marge de manoeuvre, si on voulait garder notre crédibilité devant les milieux financiers, était extrêmement limitée. J'ai indiqué ce matin que, dans cette marge de manoeuvre qui était d'environ $100 millions, le ministère des Transports est allé chercher 60% de cette marge de manoeuvre. Il y avait aussi, lorsque je suis arrivé au ministère, un certain nombre de projets qui avaient été commencés, que ce soit l'autoroute Dufferin, qui, comme on le soulignait ce matin, a coûté $22,5 millions du mille; il fallait quand même continuer cette autoroute Dufferin et faire le tronçon de d'Estimauville jusqu'au pont de l'île d'Orléans. Ce contrat a été accordé et c'est de l'argent que je ne peux pas utiliser pour d'autres régions. Il y avait aussi une autoroute qui avait été commencée, tronçon par tronçon, morceau par morceau, dont les structures étaient à peu près dans le paysage et qui n'étaient pas utilisées, à savoir la 55 et aussi l'autoroute 51. Vous savez, selon l'endroit où le ministre des Transports était, on décidait de construire des autoroutes dans le passé. (17 heures)

L'ancien ministre des Transports, M. Mailloux, n'a pas agi complètement de cette façon en ce qui concerne son comté, parce que je pense que les sommes dépensées dans son comté ont été des sommes très bien placées. Mais, quand on pense à l'autoroute 55 et à l'autoroute 51, qui sont à peu près parallèles sur une distance de 20 milles, je pense qu'il y a eu de l'argent gaspillé là et qui aurait dû être utilisé ailleurs.

En parcourant le Québec, j'ai constaté que des régions étaient littéralement gavées au point de vue du réseau routier, alors que des régions comme l'Abitibi, la Côte-Nord, l'Est du Québec, le Lac-Saint-Jean, avaient été littéralement délaissées en ce qui concerne la construction du réseau routier.

Par ailleurs, j'ai constaté aussi qu'on s'était créé un système de réseau routier coûteux, très coûteux. En ce sens, j'envisage, même si je suis quand même pris avec des décisions antérieures, d'essayer de réduire autant que possible un certain nombre de normes du ministère et de convaincre les députés que les autoroutes n'amènent pas nécessairement du développement économique. Sur la Côte-Nord, nous n'avons pas d'autoroutes, mais nous avons du développement économique, que ce soit Sept-lles, Port-Cartier, Baie-Comeau, Hauterive.

Par ailleurs, Gros Cacouna a une autoroute, l'autoroute 20, qui se rend jusqu'à Gros Cacouna, et cela n'a pas nécessairement amené du développement industriel. Alors, il n'y a pas de relation immédiate entre la construction d'une autoroute à quatre voies et le développement industriel. J'envisage beaucoup plus actuellement, comme le député de Charlevoix l'a fait dans son comté, un réseau routier à deux ou trois voies si possible, dans les côtes, pour ainsi répondre aux besoins réels de la population.

Je ne veux pas reprendre toute la discussion sur l'autoroute de la Beauce, l'autoroute 73. Maintenant, je ne discute pas des besoins de cette région. Il faut bien comprendre, par exemple, que si, sur l'autoroute 40 — j'en parlerai tout à l'heure — nous plaçons tous nos budgets dans un réseau routier très coûteux, ce seront les régions du Québec, la voirie régionale, la voirie des routes principales qui devront en souffrir. Parce que le budget du ministère des Transports, comme le budget du Québec, n'est pas élastique. On ne peut pas... Si on construit seulement des routes à coups de millions de dollars, il n'en restera plus pour du développement économique.

Il va falloir prendre conscience que le ministère des Transports est très important. J'aurais aimé, et je le regrette aujourd'hui, que des députés de milieux urbains, de milieux comme Montréal ou Québec soient présents à cette commission parlementaire. Parce qu'on a souvent l'impression, lorsqu'on parle du ministère des Transports, que c'est un ministère de construction de routes, que c'est le ministère de la voirie, alors que le ministère des Transports fait autre chose que de la construction routière.

Une grande partie de son budget, par exemple, est dirigée vers le transport en commun. C'est donc dire que, pour moi... Si les députés de milieux urbains, qui ont été gavés passablement dans le passé au point de vue construction rou-

tière, étaient présents a cette commission parlementaire, ils prendraient conscience de la nécessité, pour certaines régions du Québec, d'avoir un meilleur réseau routier. Soyez convaincus que je regrette comme vous, par exemple — je vais l'expliquer que, dans la construction de routes régionales, le budget soit passé de $76 millions, pour 1977/78, à $58 690 000.

Maintenant, il faut dire que ce chiffre est un peu trompeur. Parce qu'il y a énormément d'argent qui sera dépensé cette année dans le réseau régional, dans les régions. Pensons par exemple aux ententes que nous avons signées avec le gouvernement fédéral concernant des axes routiers prioritaires. De façon délibérée, à la suite d'une visite du Québec, j'ai choisi des réseaux routiers qui avaient été complètement délaissés, comme axes routiers prioritaires, que j'ai intégrés à l'intérieur de l'entente Canada-Québec.

J'ai choisi, par exemple, la route 117, qui est dans la région de l'Abitibi, du Nord-Ouest Québécois, qui est absolument à refaire entièrement, non pas de façon luxueuse mais pour répondre aux besoins de la population et au taux de circulation. Il sera difficile d'accélérer — j'en conviens, si je le pouvais, je le ferais — la construction du réseau de la route 117. Si on peut au moins concrétiser, à l'intérieur de l'entente prévue, sur une période de cinq ans, la construction de la route 117, cela sera, pour la région de l'Abitibi-Témiscamingue, un développement et une réalisation très importante.

J'ai choisi aussi la route 132, soit toute la route de ceinture de la Gaspésie. On sait que la Gaspésie est quand même une région très importante au point de vue touristique. Or, le tourisme diminuait considérablement depuis quelques années, parce que ce réseau routier était dans une situation absolument déplorable. Depuis des années et des années on promettait la fin des travaux de la route de contournement de la Gaspésie, mais on n'en voyait jamais la fin. Lorsqu'on avait terminé un tronçon, il fallait le recommencer au début. Nous avons signé une entente avec le gouvernement fédéral selon laquelle, s'il n'y a pas de pépins, parce qu'il y a toujours des problèmes d'expropriation, on pourrait terminer la route de la Gaspésie, la route 132, sur une période de cinq ans. Je pense qu'au rythme où on était parti, dans 25 ans, la route de contour n'aurait pas encore été terminée. Ce sont là des efforts, pour les régions, assez considérables.

Nous avons aussi la route 70, entre Aima et La Baie, qui a été choisie comme axe routier prioritaire. Cette année, nous y dépenserons $500 000. Nous sommes à préparer les plans et devis, parce que c'est arrivé un peu dans le portrait, d'autant plus que Marcel Lessard est quand même responsable du MEER. Lorsque cette négociation a eu lieu, les plans et devis n'étaient pas prêts. Vous savez très bien — vous avez une certaine expérience dans ce secteur — qu'on ne peut quand même pas faire de réseau routier sans plans et devis.

C'est donc dire que le montant de $59 millions qui apparaît dans les crédits est plus ou moins réel, puisque, sur les routes principales, il y aura des investissements assez considérables dans les régions.

Il y a aussi, entre Shawinigan et Trois-Rivières la fin de l'autoroute 55, qu'on a intégrée comme axe routier prioritaire. Il fallait bien mettre fin à ces morceaux de route qu'on a construits un peu, sans aucune planification, et qui apparaissent, comme cela, dans le paysage, avec des structures plus ou moins utilisées comme l'autoroute 55, à Sainte-Eulalie, où il faut construire un échangeur. Ces structures n'étaient pas utilisées et apparaissaient, comme cela, dans le paysage. On se demandait pourquoi cela avait été construit.

Donc, j'ai décidé de mettre fin à un tronçon de l'autoroute 55, soit de Richmond vers Saint-Albert, parce que j'ai constaté que celle-ci devait être reliée à la 51 et ensuite à la 20. Par la suite, on pourra prendre, à Sainte-Eulalie, l'autoroute 55 vers Trois-Rivières.

Il est certain qu'on devra faire des efforts considérables pour le réseau routier régional. Il est absolument inacceptable de constater, alors que des régions sont véritablement gavées et demandent la construction d'autoroutes, que d'autres n'ont même pas le minimum vital au point de vue du réseau régional.

C'est dans ce sens-là que je demanderai à mes députés, et aux députés de l'Opposition, de vivre selon nos moyens et d'arrêter de penser continuellement à des réseaux routiers construits toujours selon les critères et les normes de quatre voies, critères et normes d'autoroutes, et d'envisager un réseau routier moins luxueux, mais où les régions du Québec pourront être reliées aux grandes capitales nationales, aux grandes villes régionales.

Il est certain aussi, comme le disait le député de Joliette-Montcalm, qu'il y a la question aussi non seulement d'envisager de réduire un peu nos demandes pour ce qui concerne le réseau routier, mais de réduire un certain nombre de normes et peut-être d'utiliser un certain nombre de routes existantes au lieu de tout recommencer à zéro. Il faut aussi, comme je l'ai dit ce matin — je pense bien que c'est tout à fait normal — essayer de trouver une meilleure utilisation des crédits du ministère. Je ne veux blâmer personne, la perfection n'est pas de ce monde. Comme ministre et comme député, c'est là notre responsabilité à savoir, avec un budget de $1,3 milliard, trouver un moyen d'épargner beaucoup plus et de rentabiliser nos investissements. C'est ce qu'on tente de faire. Ce n'est pas facile. Il y a de vieilles habitudes bien ancrées, qu'il est difficile de casser. En fait, c'est le cas dans tous les secteurs de la population, mais il y a certainement moyen, comme gouvernement du Québec, non seulement au ministère des Transports, mais à tous les ministères, d'essayer de rentabiliser les investissements gouvernementaux.

Il est certain que, du côté des Affaires sociales et de l'Education aussi, on s'interroge, on se pose les mêmes questions. Il va certainement falloir faire un effort pour développer beaucoup plus notre réseau régional, quitte à réduire les critères et les normes de construction des autoroutes.

Pour ce qui concerne les occasionnels, M. le Président — je vais passer plus vite sur les autres questions qui m'ont été posées — il est certain que le système n'était pas parfait, l'an dernier. Je l'avais dit d'ailleurs à cette commission parlementaire. On faisait un essai pour éviter que le bureau du député devienne un bureau de placement. Je connais très bien le député de Montmagny-L'Islet. Je suis convaincu qu'il a fait son travail de façon efficace et en tenant compte des intérêts de l'ensemble des gens qui se présentaient au bureau de son comté.

Cependant, il reste qu'il faut enlever cet élément discriminatoire. Comme député de l'Opposition, M. le député de Montmagny-L'Islet, je n'ai jamais été consulté dans le placement des occasionnels dans mon comté. Je sais, par exemple, qui était consulté et qui était responsable du placement. Je vais simplement vous donner un cas.

Une Voix: Qui est-ce?

M. Lessard: C'était votre "patroneux" qui était responsable du placement.

M. Giasson: II s appelle comment le garçon?

M. Lessard: Je pense bien qu'on n'est pas ici pour donner des noms, je pourrais vous en donner.

M. Giasson: Du Parti libéral, quel est son nom?

M. Lessard: Je pourrais simplement vous décrire, par exemple, une certaine réaction. Quelques jours après le 15 novembre, soit après la prise du pouvoir, j'ai été élu député et, avant que je ne sois nommé ministre, quelqu'un m'a appelé du ministère des Transports pour savoir comment cela allait fonctionner alors pour l'engagement de la machinerie lourde. J'ai dit: Ecoutez — personne ne m'avait déjà appelé — qui appeliez-vous auparavant? Là, on m'a indiqué qui on appelait. Il fallait quand même enlever cet élément de discrimination.

Nous avons choisi, au début, comme les Centres de main-d'oeuvre n'étaient pas bien organisés, de former un comité en donnant des critères de sélection, comité formé de trois ministères. Je ne dis pas, M. le Président, que ce comité, dans toutes les régions du Québec, a toujours très bien fonctionné, mais je pense que, globalement, l'important, c'est que tout le monde a eu sa chance, tout le monde a pu se présenter devant ce comité. Qu'il y ait eu des erreurs, oui, j'en conviens. J'ai constaté des erreurs. Nous aurons encore des erreurs. Mais il reste qu'au moins les personnes qui se sont présentées ont eu des chances égales, selon des critères bien déterminées.

Cette année, nous avons donc choisi d'étendre ce service à tous les ministères et de prendre les Centres de main-d'oeuvre du Québec pour, comme le disait le député de Joliette-Montcalm, essayer de leur donner un mandat très précis pour ce qui concerne le placement des occasionnels, mandat qui est déterminé par les critères et les normes actuelles de la fonction publique, à savoir la compétence, l'expérience et les besoins du candidat. (17 h 15)

Nous avons aussi indiqué aux centres — parce que nous essayons d'avoir des rapports du Centre de main-d'oeuvre du Québec — que s'ils n'étaient pas capables de bien faire ce travail et de bien le faire, il ne nous restera plus grand chose, sinon de les abolir. Je pense bien qu'avec la collaboration du ministère du Travail, il est possible de revaloriser ces Centres de main-d'oeuvre et de leur permettre de jouer un rôle, de jouer leur propre rôle, le rôle qui leur est dévolu à savoir le placement. Si les différents ministères du gouvernement ne reconnaissent pas ce rôle, je me demande comment les entrepreneurs privés vont leur reconnaître ce rôle.

Une autre réforme sur laquelle on est revenu ce matin, c'est la question des caisses populaires. Il est exact que, comme l'indiquaient certains députés, dont le député de Duplessis, cela pose certains problèmes dans certaines municipalités. Cependant, il y a une chose que je dois dire au début. Actuellement, nous avons environ 1100 points d'émission de plaques d'immatriculation avec les bureaux du gouvernement et les caisses populaires. Cela veut donc dire que ce service s'est rapproché de la population, puisque avant, nous avions environ deux cents bureaux privés et 250 bureaux... En fait, cela faisait globalement, parce qu'il y avait aussi les garages, 450 points d'émission des plaques d'immatriculation. Nous avons pratiquement triplé cela. Cela veut donc dire que nous nous sommes rapprochés de la population. C'est ce qui explique pourquoi nous avons pu, cette année, émettre tout près de 2,5 millions — je vous dis tout près ou environ — plaques d'immatriculation en n'accordant aucun délai, contrairement aux années passées où on a toujours accordé des délais de dix jours, quinze jours, etc.

Cependant, en ce qui concerne certaines municipalités qui, elles, n'ont pas le service des caisses populaires, il faudrait dire ceci: Je pense bien qu'il appartient aussi à la population et aux membres du conseil d'administration de la caisse populaire et aux membres de ces caisses populaires d'intervenir auprès de leur caisse populaire pour qu'elle donne ce service. Dans des cas où ce serait véritablement difficile, il sera possible, et je l'envisagerai lorsque M. Laflamme reviendra, de demander aux caisses populaires, puisque j'avais signé une entente où il y avait une certaine exclusivité, de tolérer un bureau privé dans les endroits où il y avait déjà un bureau d'émission, jusqu'à ce que la caisse populaire puisse prendre la place par la suite, parce que j'avais indiqué lors de la négociation que j'avais eue avec les caisses populaires, que l'une des choses primordiales que j'exigeais dans l'entente, c'est que partout où il y avait des bureaux d'émission privés, on devait s'assurer qu'une caisse populaire pouvait donner le service. Avant de le fermer, on devait s'assurer que les caisses populaires devaient donner ce service.

Il y aura moyen d'essayer de corriger la situa-

tion ou de tolérer, pas tous les bureaux d'émission privés, parce qu'il y a un contrat d'exclusivité, mais de tolérer, en fait, que des bureaux continuent d'exister jusqu'à ce que la caisse populaire de l'endroit puisse reprendre le service.

M. le Président, il me fera plaisir de déposer, à la demande du député de Montmagny, les nouvelles normes concernant le bois qui entreront en vigueur le 31 mai prochain. Je pense qu'on vous a déposé un document à ce sujet. Vous avez là un résumé des normes, parce que cela s'est concrétisé, par la suite, par des tables qui sont assez simples, mais qui vont se concrétiser dans un document. Vous avez là-dedans à peu près le résumé de ce que nous avons voulu faire, à savoir d'intégrer dans la décision le volume et le poids. Je pense bien que tout le monde comprend que c'est très difficile, surtout pendant la période du printemps, pour un transporteur de pouvoir évaluer la pesanteur de sa corde de bois qui peut varier de 3200 livres à 5000 livres, et parfois, cela dépasse 5000 livres. C'est donc très difficile de pouvoir l'évaluer, mais si on donne une autre norme, à savoir le volume, on aura des critères qui vont permettre aux transporteurs de bois de mieux équilibrer leur charge. En fait, cette entente a été négociée avec les transporteurs, avec les camionneurs, avec les requérants et tous, globalement, ont accepté ce principe. Il va falloir se dire, comme députés et comme citoyens du Québec, qu'il faut établir des normes. Vous conviendrez que le réseau routier coûte très cher et, comme gouvernement du Québec, on est déjà au-dessus — et je pourrai vous fournir ces renseignements — des normes de toutes les provinces canadiennes. On est déjà au-dessus, alors que notre climat est très difficile. Notre climat étant plus difficile, l'entretien de notre réseau routier est aussi beaucoup plus difficile. Je suis donc prêt à me mettre à table avec les camionneurs et à essayer de trouver des solutions, mais il va falloir qu'en retour, quand une solution sera trouvée, on puisse la respecter.

Il y a aussi un problème en ce qui concerne le gravier. J'ai nommé un comité pour analyser, faire des propositions concernant le transport des agrégats. Il y a là aussi un problème sérieux.

On pourra revenir, si vous le voulez, sur la question du bois...

M. Russell: ... parce que c'est presque tout à la pesée, c'est moins grave.

M. Lessard: Oui, d'accord, mais la balance n est pas nécessairement à l'endroit où on charge. On peut...

M. Giasson: Quand il y a excès de charge, on ne paie pas le surplus.

M. Lessard: Non, actuellement, on les fait reculer pour vider leur charge supplémentaire. On va essayer... Le problème est peut-être moins... mais il est là. Il s'agit d'entendre les camionneurs quand ça commence; le problème est là.

Tout à l'heure, le député de Joliette-Montcalm disait que l'un des critères qu'il fallait considérer dans les montants d'argent était les crédits périmés.

Je pense que c'est très important. L'an passé, après un effort considérable du gouvernement du Québec, l'ensemble des ministères du gouvernement avaient des crédits périmés de 3,3%, alors qu'au ministère des Transports on a eu des crédits périmés de $16 millions sur un montant de $1 115 396 200, ce qui correspond à 0.014%.

M. Giasson: Y aurait-il possibilité de savoir à quel poste particulier...

M. Lessard: Oui, tout à I heure, on pourra, poste par poste, poser les questions et nous allons certainement vous répondre à ce sujet.

M. Vaillancourt (Orford): Ce doit être dans la construction.

M. Lessard: Oui, il y en a eu dans la construction, mais on pourra vous répondre...

M. Giasson: Mais, au total, si j'ai bien compris, c'est $16 millions.

M. Lessard: Oui, $16 millions.

Il y a la question des routes à vocation agricole. Le montant de cette année sera de $3,5 millions pour les routes à vocation agricole. Pourquoi? Il faut bien comprendre — et je comprends très bien le député de Rouyn-Noranda — que l'objectif de ce programme est d'abord d'améliorer les routes agricoles. Le ministère de l'Agriculture, l'an dernier — c'est exact qu'il y a eu des délais — a préparé un programme et a établi des critères et des normes assez stricts. Comme ces critères et ces normes ont été élaborés au cours des mois de juin, juillet et août, il est exact qu'il y a eu des délais, mais, désormais, il n'y aura plus de délai, puisque les critères sont là et que les députés sont très bien informés de ces critères. A l'aide de ces critères, il n'est plus possible maintenant, je pense, d utiliser ces sommes pour des routes non agricoles. Si on veut véritablement que ces sommes servent à l'agriculture, il faut que ces critères existent. Si on veut avoir des routes pour le développement de la colonisation, c est autre chose. Il faut revenir à l'objet de ce programme, à savoir répondre aux besoins en ce qui concerne les routes à vocation agricole.

Une fois que la décision est prise au ministère de l'Agriculture, c'est le ministère des Transports qui est le maître d'oeuvre indirect puisque ce sont les municipalités qui ont bien souvent la responsabilité de la construction. C'est parce que le ministère des Transports est beaucoup plus déconcentré, si vous le voulez, que le ministère de I Agriculture et qu'il a toutes les techniques et l'expertise nécessaires pour la construction routière.

C'est dans ce sens que je pense qu'il est tout à fait normal que la décision concernant les investissements dans les routes à vocation agricole, relève du ministère de I Agriculture et que la construction comme telle ou le contrôle sur la cons-

truction relève du ministère des Transports. Je prends très bonne note de l'intervention du député de Rouyn-Noranda concernant le camp Dorval, on m'avait d'ailleurs déjà parlé de ce dossier lors d'une tournée que j'avais faite dans la région. Cependant, vous conviendrez que j'en parlerai à M. Duhaime, au ministre du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche, mais je pense bien qu'il y aurait peut-être moyen de négocier une entente avec le camp Dorval pour qu'il puisse rester fermé.

Comme ministre des Transports, je ne vois pas quel moyen je pourrais utiliser vis-à-vis du camp Dorval. Cependant, on parlait du système de communication. C'est un problème que j'ai constaté non seulement chez vous, mais je l'ai constaté aussi sur la route entre Trois-Rivières et La Tuque, par exemple. Ce qui arrive, malheureusement, c'est qu'il est très difficile — et on en a fait l'expérience dans le Parc des Laurentides — de garder en bon état des systèmes de communication, de telle façon que quand des gens viennent pour les utiliser, ils sont souvent brisés, à cause du vandalisme. Simplement à titre d'exemple: on se fait voler des toilettes, des bols de toilette, par exemple, dans des haltes routières. Ecoutez, c'est que le problème étant ce qu'il est, il est très difficile, à un moment donné, de donner un service à la population et nous sommes prêts à le faire, nous n'avons pas d'objection. Je pense bien que ce ne sont pas des choses qui coûtent terriblement cher, mais on l'a essayé et cela est détruit continuellement. On se fie, par exemple, dans votre région, La Vérendrye, pendant les périodes d'hiver lorsqu'il y a des tempêtes, aux gens qui ouvrent la route et qui ont des radiotéléphones, et aussi aux policiers qui circulent sur le réseau routier.

C'est assez difficile d'envisager un autre système, puisque tant et aussi longtemps qu'il y aura du vandalisme, comme il y en a actuellement, cela va être très difficile d'avoir des services de communication qui soient efficaces.

En ce qui concerne les territoires non organisés, j'en ai discuté, j'ai écrit au député de Rouyn-Noranda et je pense que le problème, c'est que je ne peux pas avoir des critères et des normes pour les municipalités, en ce qui concerne les subventions concernant l'ouverture des chemins d'hiver et des critères pour des territoires non organisés. Mais je l'ai indiqué au député de Rouyn-Noranda, je pense qu'il a reçu copie de ma lettre que j'ai envoyée au ministre des Affaires municipales. Je pense que c'est d'abord un problème de rendement, de retour de taxe de vente et je ne peux pas comprendre, en tout cas je l'ai indiqué, pourquoi le retour de la taxe de vente serait inférieur dans les territoires non organisés à celui des municipalités et j'ai demandé au ministre des Affaires municipales d'essayer de corriger ce:te situation.

Il ne faudrait pas demander au ministère des Transports de corriger toute la fiscalité municipale. Le ministère des Transports ne vient que compenser en fait les dépenses des municipalités ou des territoires non organisés en ce qui concerne l'entretien des routes municipales.

Les points de démérite très brièvement. Oui, nous avons corrigé la situation comme je l'ai indiqué; nous analysons actuellement en relation avec l'assurance automobile, un autre système de points de démérite et je devrais, au cours de l'automne prochain, présenter certaines modifications au Code de la route.

La Commission des transports: je suis d'accord pour faire venir le président de la commission lorsque nous discuterons du programme; maintenant je vous indique immédiatement que notre intention, si c'est l'intention des députés, c'est de faire siéger la commission parlementaire des transports sur le rapport qui me sera présenté par la firme CEGIR, dont le mandat est d'étudier toute l'administration, ainsi que tout le problème de législation et le problème de réglementation à la Commission des transports et de me faire des recommandations. Et je pense bien que cela va être important que nous puissions siéger pour étudier ce rapport et les recommandations qui y sont faites. (17 h 30)

Le député de Rouyn-Noranda me demandait quels sont les critères et les normes concernant le paiement des déficits du transport en commun. Ces critères et ces normes sont inscrits dans la loi 73, loi constituant pour nos régions les corporations municipales ou intermunicipales de transport. Par exemple, une ville comme Rouyn-Noranda pourrait créer une commission intermunicipale de transport. Elle soumet sa demande au ministère des Transports et nous faisons l'étude de la rentabilité d'un tel projet; ensuite, nous faisons les recommandations qui s'imposent aux villes concernées, soit que le ministre accepte ou qu'il refuse, à cause de la rentabilité. En fait, ce sont les critères et les normes.

La sécurité concernant le transport scolaire. Oui, nous avons fait des efforts assez spécifiques cette année pour une vérification beaucoup plus intense des véhicules, ainsi que l'organisation de cours aux conducteurs. Cependant, on a souligné qu'il y avait de nombreux accidents. Je dois dire ici que, quand on regarde globalement le nombre d'élèves qui sont transportés annuellement par les transporteurs scolaires, le taux d'accidents est très faible.

Cependant, cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas tenter d'aller à l'idéal. Il y aura toujours des accidents, mais il est certain que, lorsqu'un accident arrive — et cet hiver, cela a été déplorable, nous en avons eu quelques-uns — par exemple, si un enfant se fait écraser par un autobus scolaire, il est certain que cela frappe beaucoup plus l'imagination populaire que lorsqu'un enfant est frappé par un conducteur de taxi ou qu'il a un accident d'automobile habituel. Cependant, nous avons l'intention d'accélérer l'examen des véhicules automobiles pour améliorer la situation. Tout le monde est au courant de la publicité que nous avons faite au niveau des écoles avec Clignautobus Sagix et des jeux que nous avons eus sur la signalisation routière. Je pense que cela a été excellent. Il faut aussi souligner la participation de la

Ligue de la sécurité routière du Québec, qui nous a soumis ce projet, qui l'a concrétisé et qui nous a donné une excellente collaboration à ce sujet.

Je prends bonne note aussi des remarques du député de Rouyn-Noranda concernant l'utilisation de l'avion gouvernemental. Il est exact que nous avons établi des critères assez sévères concernant l'utilisation de l'avion gouvernemental. Je me demande même si ce n'est pas trop sévère; même pour nous, dans notre situation, cela crée des problèmes assez considérables. Maintenant, il faut aussi certainement éviter d'utiliser l'avion du gouvernement pour nos propres loisirs personnels — je pense qu'il n'en est pas question; il en est question à Ottawa, mais pas chez nous. C'est assez curieux de voir M. Trudeau qui va faire du ski avec l'avion du gouvernement. Si, nous, nous venons au Conseil du trésor avec l'avion du gouvernement, cela devient un scandale.

Je vous indique, par exemple, dans le rapport...

M. Chevrette: ... vite...

M. Lessard: Maintenant, nous n'avons jamais utilisé l'avion pour aller, par exemple, à nos clubs privés à Boston ou ailleurs.

Ce que cela donne, par exemple, comme diminution...

Une Voix: Ni les hélicoptères.

M. Lessard: Je vais vous citer une partie du rapport du service aérien, où on indique; "Tel que mentionné plus tôt dans ce rapport, le nombre de passagers transportés a subi une baisse en 1977. Pour l'ensemble du service, cette baisse se situe à 7.77%, soit 21 983 passagers. On pourrait donner, en fait, la façon dont les diminutions se distribuent; avion exécutif, soit l'utilisation de l'avion pour l'exécutif; 10 465 passagers en baisse, soit 19.21%; avion exécutif; 10 465 passagers.

Je pense que j'ai bien compris la situation. Comme cela se faisait pour le député des Iles-de-la-Madeleine, la situation du député de Rouyn-Noranda est assez difficile, quelquefois, et il faudrait avoir beaucoup plus de souplesse. Je pense bien que je n'aurais pas eu de critique — j'avais pris, d'ailleurs, la décision de vous envoyer l'avion du gouvernement — je doutais en fait, même si c'était assez délicat, je la prenais sur mon dos, mais je n'aurais pas eu de critique, si l'avion du gouvernement avait été utilisé dans ces cas-là, puisque l'on vous rembourse de toute façon, vos passages et vous étiez trois députés.

Mais il va falloir, puisqu'il est utilisé par les fonctionnaires, il va falloir prévoir qu'il puisse être utilisé dans certains cas spécifiques par les députés.

M. Chevrette: II y a un élément qu'il faudrait ajouter. Il n'y a pas seulement l'élément de devoir, comme disait le député de Rouyn-Noranda, je pense qu'il y a un élément de sécurité aussi. On force certains parlementaires à faire des représentations. Ils sont obligés de faire de longues distances en automobile et revenir à des heures impossibles par devoir par la suite. Il y va de la sécurité même de certains membres de I Assemblée nationale et là-dessus, moi, je suis prêt à vous suivre un bon bout.

M. Lessard: Sur ce point, je peux, par exemple — j'ai déjà soumis une étude, cela ne la confirme pas — mais, j'envisage la possibilité, — c'est une hypothèse — d'avoir le vendredi soir un certain nombre de vols réguliers, ou le jeudi soir, puisque, maintenant, la session se termine le jeudi soir; des vols réguliers entre Québec et Montréal, et pour les fonctionnaires et pour les députés. C'est strictement une hypothèse que je suis prêt à discuter avec chacun des députés, chacun des membres de cette commission. La flotte étant là, il s agit pour I ensemble des instances gouvernementales d avoir les meilleurs services possibles.

Alors, M. le Président, pour répondre au député de Rouyn-Npranda — c est aussi bien de le lui dire immédiatement — en ce qui concerne les sorties de village, oui, il y aura un effort particulier de fait cette année pour la route 391, par exemple, Beaudry-Cloutier. Nous espérons être capables de commencer les travaux, de même que pour la route Cléricy-Mont-Brun dont vous m avez parlé lors de mon passage dans la région du Nord-Ouest.

Voilà, M. le Président, j'ai tenté de répondre aux différentes questions. Je serai disponible demain pour attaquer, programme par programme. Je souhaite que cette discussion se continue sur le même ton. Je pense que cela peut certainement faire avancer, améliorer, en fait, les services qui pourront être donnés à tous les députés et à toute la population par le ministère des Transports.

M. Giasson: M. le Président...

Le Président (M. Dussault): Merci, M. le ministre. Si vous me le permettez, M. le député, compte tenu qu il y aura une déclaration ministérielle à l'Assemblée nationale dans quelques minutes, il a été convenu que nous terminerions nos travaux à 17 h 40.

M. Samson: Juste une petite réponse que le ministre a oublié de me donner, je pense qu'il doit lavoir. Je lui ai demandé ce matin si le ministère serait disposé à faire une intervention d appui concernant le service de Québecair, pour la région.

M. Lessard: J en ai pris note. Justement, I'un des objectifs — et on pourra en discuter au service aérien — de l'opposition que je fais, devant la commission des Transports, c est d'éviter que Québecair et les transporteurs régionaux soient mangés par un monopole. On pourra, si vous le voulez, en parler. J en prends bonne note; cela m apparaît assez difficile, mais actuellement je suis en négociation avec Québecair pour donner de meilleurs services aux régions périphériques.

Le Président (M. Dussault): Alors, messieurs, nous ajournons les travaux de cette commission sine die.

(Fin de la séance a 17 h 39)