Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports

Étude des crédits du ministère des Transports

(Onze heures quarante minutes)

Le Président (M. Dussault): Nous allons débuter les travaux de la commission parlementaire élue permanente des transports, ayant pour mandat de faire l'étude des crédits du ministère des Transports.

Les membres de cette commission sont: M. Baril (Arthabaska), M. Chevrette (Joliette-Montcalm), M. Lessard (Saguenay), M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), M. Giasson (Montmagny-L'Islet) remplace M. Mailloux (Charlevoix); M. Marquis (Matapédia), M. Perron (Duplessis), M. Russell (Brome-Missisquoi), M. Samson (Rouyn-Noranda), M. Vaillancourt (Orford).

Les membres intervenants sont: M. Bellemare (Johnson), M. Brassard (Lac-Saint-Jean), M. Desbiens (Dubuc), M. Gratton (Gatineau), M. Grégoire (Frontenac), M. Lefebvre (Viau), M. Ouellette (Beauce-Nord), M. Roy (Beauce-Sud), M. Verreault (Shefford).

Lors de la dernière séance de cette commission, nous en étions encore aux remarques générales sur les crédits. Est-ce que M. le ministre avait terminé sa réplique sur les questions et les interventions des députés?

M. Lessard: J'avais terminé, M. le Président. Questions diverses

Le Président (M. Dussault): Alors, nous devrions donc pouvoir ce matin commencer l'étude des crédits, programme par programme. J'appelle donc l'élément 1 du programme 1.

M. Giasson: M. le Président, si vous permettez, nous avions encore des questions à poser sur des sujets qui gardent un caractère assez général vis-à-vis des grandes politiques du ministère des Transports. Nous avons eu la possibilité d'avoir des commentaires de la part de notre ministre des Transports, qui ont peut-être été un peu brefs en ce qui a trait aux engagements fondamentaux de son ministère pour le développement réel ou la prolongation du développement d'une grande politique vis-à-vis du transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal.

Évidemment, le ministre nous a indiqué qu'une firme avait mené une recherche assez approfondie, soit le CTRM. Ce rapport a été déposé au cours de l'année 1977. Sans avoir pris le temps d'examiner toutes les recommandations qui ont été fournies dans ce rapport, j'aimerais savoir du ministre quel serait l'échéancier des engagements de son ministère vis-à-vis de la mise en place des recommandations dudit comité. Évidemment, le gouvernement du Québec n'est pas seul. Il y a plusieurs parties d'impliquées dans les différentes recommandations. Il y a la commission de trans- port de la communauté urbaine, il y a peut-être d'autres intervenants ici, puisque ce rapport, sauf erreur, dans ses recommandations, touche des sujets qui ont trait ou un rapport direct avec le transport en commun sur la rive sud de Montréal. Il serait intéressant de connaître, comme réponse plus spécifique, les engagements ou l'échéancier ou le programme que le ministère s'est déjà donné face à ces recommandations pour enfin apporter, je ne dirai pas une solution totale ou complète, parce que nous savons qu'au plan financier, ça ne peut pas se réaliser sur une période de temps trop brève... La capacité financière des Québécois ne le permettrait pas, mais tout de même, vis-à-vis de l'urgence de la situation du transport en commun à Montréal, et le ministre des Transports va reconnaître lui-même qu'au moment où il siégeait dans l'Opposition, lui ou un de ses collègues avait fait de longues interventions pour convaincre le gouvernement de l'époque de trouver des solutions au transport en commun, peut-être d'abandonner des projets d'autoroute à l'intérieur de la région métropolitaine afin d'utiliser ces ressources qui étaient prévues à l'intérieur du développement d'autoroutes, et (es consacrer aux solutions à apporter au transport en commun, que ce soit pour le métro, pour le réseau express, enfin, tout ce qui constitue l'ensemble de la projection, pour trouver une solution la plus raisonnable, la plus cohérente possible au transport en commun dans la région de Montréal.

Est-ce que le ministre pourrait nous donner les capacités de son ministère de s'engager le plus rapidement possible dans la mise en place de structures qui seraient une réponse aux recommandations du rapport qui a été déposé par le comité?

M. Lessard: M. le Président, c'est en septembre dernier qu'était déposé le rapport du comité de transport de la région métropolitaine. L'un des objectifs fondamentaux qui ont été poursuivis par les membres de ce comité, c'est d'essayer de trouver le moyen d'intégrer l'ensemble des transports en commun dans la région de Montréal. C'est-à-dire que, actuellement, vous avez dans la région de Montréal différents systèmes de transport, différents modes de transport, soit le transport ferroviaire, le transport par autobus, le transport par métro, mais modes de transport qui ne sont pas intégrés. Vous avez en plus de cette non-intégration — parce que cela n'a pas été planifié en conséquence — dans la région métropolitaine de Montréal, trois commissions de transport, soit la Commission de transport de la rive sud, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal et la Commission de transport de Laval. Trois commissions de transport à l'intérieur desquelles il n'y a pas d'intégration de services. Trois commissions de transport qui ont chacune leurs tracés, tracés qui n'ont pas été intégrés par rapport aux tracés des autres commissions de transport et qui ne donnent pas de correspondance de services.

L'un des objectifs fondamentaux de ce comité, c'est de recommander une intégration de l'ensemble des systèmes de transport en commun à Montréal, tout en utilisant, autant que possible, les infrastructures déjà existantes qu'on devrait moderniser. Donc, l'une des étapes, en plus de répondre à des besoins très précis qui étaient indiqués dans le rapport, soit, par exemple, la signature temporaire d'une entente avec le Canadien National, parce que c'était urgent, concernant le corridor Deux-Montagnes-Beloeil, en vue de maintenir le service qui devait être fermé ou en tout cas réduit par le Canadien National... En plus de recommander une politique de voies réservées pour les autobus que nous avons faite dans la négociation pour le pont Champlain, ce que nous essaierons de faire avec les municipalités, les villes et les communautés urbaines, parce qu'il faut bien se dire que la décision de réserver des voies exclusives aux autobus, aux "car pool" si vous voulez, aux taxis ou autres, revient d'abord aux communautés urbaines et, dans ce sens, il va falloir utiliser notre pouvoir, étant donné qu'on paie une partie des déficits, pour forcer les municipalités ou les villes à faire des réservations sur des voies.

En plus de recommander, au moins en ce qui concerne le métro, que la ligne no 2 puisse être prolongée au-delà du boulevard Métropolitain et, en ce qui concerne la ligne no 5, qu'elle soit prolongée dans le centre plus urbanisé, centre qui touche particulièrement les travailleurs, soit Duparc-Saint-Michel, ces recommandations nous les avons acceptées et nous les avons réalisées puisque nous avons levé le moratoire. Mais une des choses fondamentales, c'est de recommander la création d'un comité de transport de la région métropolitaine qu'on appellerait COTREM, qui devait être constitué d'un représentant du ministère des Transports, nommé par le ministre des Transports et des trois présidents des commissions de transport.

Ce comité m'apparaît extrêmement important, peut-être plus important — même s'il y a des décisions à prendre — que les décisions futures concernant le transport en commun parce que, si nous ne créons pas ce comité, même si nous développons d'autres services de transport en commun, nous ne pourrons pas avoir l'intégration de ces services et nous ne pourrons pas rentabiliser le transport eh commun.

J'ai donc un 'certain nombre de recommandations qui sont devant le comité de l'aménagement, qui réunit un certains nombre de ministres, dont le ministre Jacques Léonard est responsable; des décisions devraient être prises incessamment concernant la constitution de COTREM.

Pour le métro, on répond... Il ne faut pas s'engager dans des dépenses qu'on ne pourrait plus assumer. Si on répond aux demandes, telles que faites par le comité de transport de la région métropolitaine, c'est environ $1 920 000 000 que nous devrons investir dans le transport en commun d'ici 1986, l'échéancier. Vous avez d'ailleurs dans le rapport du comité toute une série d'échéanciers qui sont prévus pour chacun des projets ou pour chacune des recommandations. C'est donc, $1 920 000 000 et tous les REM y sont inclus, REM Beloeil, REM corridor Deux-Montagnes, REM Mirabel-centre-ville.

Quant au REM Mirabel-centre-ville, la recommandation du comité de transport de la région métropolitaine est différente de celle du BAREM. En effet, le rapport recommande un REM dont le coût serait d'environ $200 millions, alors que dans le rapport — excellent rapport, d'ailleurs — du BAREM, la ligne Mirabel coûterait $324 millions, ce qui équivaut environ à $10 millions le mille, ce qui est encore moins cher que la construction de l'autoroute est-ouest qui a coûté $40 millions le mille.

Quant aux REM, que cela soit le REM Deux-Montagnes ou le REM Mirabel, j'ai différentes options à présenter devant les comités de développement économique comme le comité d'aménagement, de même que le Conseil des ministres.

Cependant, comme on le disait — et je pense bien que le député de Montmagny-L'Islet en sera conscient — cela prend de l'argent. Dans ce sens, j'ai tenté de négocier, puisqu'il s'agit d'utiliser les infrastructures déjà existantes, soit celle du Pacifique Canadien ou celle du Canadien National, et de les moderniser.

J'ai donc tenté, lundi dernier, de négocier avec M. Otto Lang — le ministre des Transports du Canada — une entente qui toucherait particulièrement le REM Mirabel. Malheureusement, j'ai reçu, alors qu'il diminue les services des liaisons ferroviaires, tant du corridor Deux-Montagnes que celui du CP, une réponse négative à mes demandes.

On se rappelle qu'en 1974 M. Jean Marchand avait annoncé un programme lors des élections— cela s'explique, il y avait des élections; peut-être faut-il en profiter, puisqu'il y a des élections qui s'en viennent — qu'un montant de $294 millions devait être mis à la disposition des provinces pour développer le transport en commun et cela devait être $294 millions en argent nouveau.

Or, le 26 octobre 1977, je recevais, à la suite de plusieurs lettres que j'avais écrites au ministre des Transports d'Ottawa, M. Otto Lang, une lettre m'annonçant, unilatéralement, que désormais le programme d'aide au transport en commun s'intégrerait à l'intérieur d'un programme déjà existant, soit le déménagement des lignes de chemin de fer et des croisements de chemin de fer. Ce programme était basé sur un per capita de $10 pour une période de cinq ans, soit $2 per capita pour une période d'un an, ce qui équivaut pour le gouvernement du Québec, sur une période de cinq ans, à $62,5 millions pour aider le transport en commun et, en même temps, au nom de la sécurité publique, pour permettre au Québec comme aux autres provinces de pouvoir déménager leurs lignes de chemin de fer. Or, $62,5 millions, cela fait $12,3 millions par année. Cela fait 500 pieds de métro par année. Ce n'est certainement pas avec cela, quoique nous devions faire des efforts considérables comme gouvernement. Ce n'est certainement pas avec cela qu'on pourra développer le transport en commun, et surtout nous perdrons les censés $290 millions qui nous avaient été an-

noncés par Jean Marchand. Donc, il faudra non pas faire le transport en commun des Olympiques que nous avons connu, mais il faudra, M. le Président, couper ailleurs.

C'est dans ce sens-là que j'ai annoncé qu'il n'y avait plus de construction d'autoroutes dans les centres urbains. On ne peut pas, en même temps, faire du transport en commun et faire des autoroutes dans des régions urbaines. Où allons-nous prendre l'argent? Je poserai la question. Pour le moment, nous répondons à des besoins bien spécifiques et, par la suite, si le Conseil des ministres comme les différents comités acceptent les recommandations que je leur soumettrai d'ici quelques semaines... D'ailleurs, un certain nombre de recommandations sont déjà rendues; je n'ai pas l'intention de recommander tout ce qui est prévu dans le rapport du comité de transport de la région métropolitaine, mais il y a des choses urgentes à faire.

Quand on parle de transport en commun, il faut bien se dire une chose, c'est qu'en développant le transport en commun, on épargne aussi de l'argent dans la construction d'autoroutes. Il faudra donc prendre une décision sur cela et, si nous prenons une décision de principe en tenant compte de la nécessité, comme l'a expliqué Jacques Léonard, le ministre d'État à l'aménagement, d'urbaniser encore plus fortement l'île de Montréal et d'éviter l'éparpillement sauvage que nous avons connu dans le passé; si nous prenons donc des décisions sur certaines lignes à construire sur les lignes de métro — pour le moment, les lignes de métro, c'est suffisant — ou encore sur la construction de REM, on devra prévoir l'argent nécessaire pour répondre à ces besoins.

M. Giasson: Mais, à l'intérieur de tout ce programme de prolongation ou de développement du transport en commun dans la région de Montréal, est-ce qu'il y a eu des études poussées ou des examens très approfondis sur la capacité d'autofinancement de ces services publics, ou si ces études révèlent qu'il n'y a pas lieu d'y penser, compte tenu des revenus moyens des citoyens de la région de Montréal, puisque ce sont les habitants de cette région qui ont besoin de ces services, qui vont les utiliser? Est-ce qu'il est évident qu'il n'y a pas de capacité d'autofinancement et que, nécessairement, l'État du Québec devra apporter une quote-part, non seulement dans le coût des investissements, mais peut-être aussi dans le fonctionnement, au-delà des investissements qui ont été faits?

M. Lessard: L'étude comprend 36 annexes dont une justement sur l'analyse économique, sur la rentabilisation du service et sur la capacité de financement.

Il faut dire une chose dont on doit prendre conscience. C'est que le rapport de l'Office de planification et de développement du Québec sur l'aménagement de Montréal affirme que nous investissons, dans la région de Montréal, deux fois plus pour chacun des automobilistes que nous n'investissons pour l'usager du transport en commun, à cause des autoroutes, etc. Il va certai- nement falloir retourner la vapeur. Il y a toujours possibilité d'un autofinancement; maintenant, où prend-on l'autofinancement? Si on veut rentabiliser le transport en commun, il y a des décisions importantes à prendre. Est-ce que, par exemple, nous ne devrions pas l'augmenter considérablement pour éviter que les automobilistes utilisent de plus en plus leur automobile et que les centre-ville soient congestionnés? Est-ce que nous ne devrions pas augmenter, par exemple, les charges ou les paiements sur les terrains de stationnement? Est-ce que, par exemple, nous ne devrions pas envisager une taxe industrielle sur le transport en commun? Parce que là où s'installe l'industrie, cela a des conséquences sur le transport en commun. Si l'industrie, par exemple, s'installe à Saint-Eustache, comme il y a une industrie qui est prévue, il faudra donc prévoir des transports en commun pour Saint-Eustache, ou encore un système routier amélioré pour que ces gens-là puissent se rendre du centre-ville vers Saint-Eustache, ou de Saint-Eustache vers le centre-ville. Il y a des décisions à prendre concernant, justement, la façon dont on pourra financer ce transport en commun. Mais il ne faut pas que ce soit exclusivement sur l'usager. Parce que si on le faut exclusivement sur l'usager, à ce moment-là, le transport en commun devient plus ou moins rentable. Je pense que ce qu'il faut dérentabiliser actuellement, c'est l'utilisation de l'automobile, ça commence à être de plus en plus dérentabilisé avec l'essence qui augmente considérablement, mais il y a des habitudes très dures à casser, très dures à briser. (12 heures)

Vous n'avez qu'à vous promener sur le boulevard Métropolitain... On a toujours les défauts de sa fonction. Or, quand je m'y promène, je regarde les automobilistes. Ces gens-là, la plupart du temps, sont seuls. On fait des expériences actuellement aux États-Unis sur les "car pool", par exemple sur les autoroutes; est-ce qu'on ne devrait pas réduire, quand il y a trois individus dans une automobile, le coût à zéro, quitte à augmenter le coût lorsque la personne est seule?

Il y a différentes mesures qu'on devra choisir, analyser, parce que je pense que le transport en commun est une nécessité, une priorité sociale. On constate, dans nos études, que celui qui n'a pas d'automobile, là où le transport en commun n'est pas développé, c'est quelqu'un qui chôme beaucoup plus longtemps au cours de l'année, c'est quelqu'un qui a moins d'accessibilité d'emploi, c'est quelqu'un qui est plus pauvre généralement.

C'est donc une mesure sociale. Le moyen de le financer, je l'ai constaté chez moi, lorsque le système d'autobus arrête ou lorsqu'il y a une grève, les grands centres commerciaux organisent eux-mêmes leur système d'autobus pour amener les gens à acheter chez eux.

Donc, c'est rentable pour l'industrie, les transports en commun. Est-ce qu'on ne devrait pas envisager une taxe ou un transfert de ressources — c'est, possiblement, ce que nous allons faire — vers les commissions de transport?

II y a un certain nombre de mesures comme celles-là sur lesquelles il va falloir se pencher et prendre des décisions. À ce sujet, au Conseil du trésor, je suis en train de faire une nouvelle analyse, ce qu'on fait actuellement dans le transport en commun, on subventionné 45% à 55% des déficits. Je trouve ça un peu anormal qu'on subventionne des déficits. J'ai demandé une nouvelle analyse au ministère des Transports — je pense que le Conseil du trésor est participant — pour nous soumettre un certain nombre de recommandations concernant les façons de financer le transport en commun.

M. Giasson: Mais là, si j'ai bien compris, le ministre n'est pas en mesure de nous donner des indications assez précises sur les ressources financières que le ministère du Transport du Québec pourrait consacrer dans un programme triennal ou quinquennal soit, d'ici trois ans ou cinq ans. Est-ce que le ministère est fixé là-dessus ou pas encore?

M. Lessard: Je ne suis pas en mesure actuellement, parce qu'avant que je détermine cet échéancier et les montants d'argent qui devront être prévus, il faut qu'un certain nombre de choses soient acceptées, à savoir un certain nombre de recommandations. Avant que je puisse prévoir des montants d'argent pour la construction de tels réseaux de route, il faut quand même que le réseau soit accepté.

Il y a un certain nombre de recommandations que je devrai faire, avec les coûts et les échéanciers prévus, parce qu'il y a peut-être des choses qui vont être coupées, qui ne seront pas acceptées. Une fois que nous aurons décidé des projets globaux que nous devrons mettre en opération à l'intérieur d'un échéancier précis, nous accepterons automatiquement, parce que les coûts seront prévus et on devra alors chercher les moyens de les financer.

M. Giasson: Mais toujours à l'intérieur des projections triennales ou quinquennales, le ministre est certainement en mesure de nous indiquer — on pourrait le faire immédiatement ou attendre plus tard à l'étude des crédits — quelles sont les projections de son ministère sur un programme quinquennal touchant le réseau routier comme tel?

Depuis des années, le ministre sait qu'il y a une projection...

M. Lessard: En ce qui concerne le réseau routier, nous avons, à cause du programme de création d'emplois, répondu à une très grande partie des demandes du Comité de transport de la région métropolitaine. En ce qui concerne le réseau routier, le comité de transport dit à peu près ceci: II y a assez d'autoroutes à Montréal, le réseau routier est actuellement globalement satisfaisant à Montréal. Il ne reste qu'à compléter, sous forme de boulevard, l'autoroute Ville-Marie, et ensuite, faire certains aménagements pour éviter des accidents sur l'autoroute 25, à l'entrée du tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine, par exemple.

Nous avons répondu à beaucoup de demandes du comité de transport de la région métropolitaine. Cette année, on a des montants d'argent sur cela. En ce qui concerne la programmation, il y a une programmation qui est prévue. Nous sommes à la réviser actuellement, puisque le rapport du comité de transport de la région de Montréal nous dit de mettre fin à un certain nombre de choses qui pouvaient être planifiées au ministère. Je suis entièrement d'accord avec...

M. Giasson: C'est concernant le réseau routier, n'est-ce pas?

M. Lessard: Oui.

M. Giasson: De la région métropolitaine?

M. Lessard: II n'y aura pas de grands projets, de très grands projets autoroutiers dans la région de Montréal. Cela va être à la condition que nous acceptions de développer le transport en commun. Si, par exemple, le gouvernement fédéral décidait de développer Mirabel...

M. Giasson: Le corridor Mirabel-Montréal?

M. Lessard: Non. Disons, s'il prenait une décision concernant l'aéroport de Mirabel.

M. Giasson: Pour le fret.

M. Lessard: Pour le fret ou encore, pour les prochaines lignes internationales, sans prendre de décision concernant le transport en commun entre Mirabel et Montréal. Cela pourrait avoir des conséquences considérables sur le réseau routier. À ce moment-là, cela nous forcerait peut-être à une autre autoroute. C'est pourquoi cela devient extrêmement important, si nous décidons de développer Mirabel, de prendre une décision, en même temps, sur le REM Mirabel-centre-ville.

En ce qui concerne l'autoroute 13, le fédéral, actuellement, nous amène toujours sur l'autoroute 13. Je ne sais pas si on pourrait remettre une carte. On avait des cartes de la région de Montréal.

M. Giasson: Pour le métro, on a eu un document qui nous a été remis.

M. Lessard: Je pense que vous avez une excellente carte. Si vous regardez le réseau de Sainte-Thérèse, tel que planifié — c'est une carte du BAREM, le Bureau d'aménagement du réseau express de Montréal — le réseau qui est planifié, entre Mirabel et le centre-ville, vous voyez, il y a dix stations. C'est le plan de $326 millions. Cela pourrait prendre le voyageur, à Mirabel et le rendre, en arrêtant à dix stations, les Laurentides, Blainville, etc., au centre-ville, en 37 minutes.

Il y a différents choix là-dedans. Si nous réduisons les stations, à ce moment-là, on peut prendre un train moins vite, qui coûte moins cher, etc. Vous avez toute une série d'options qui sont possibles.

Si vous regardez, Mirabel est déjà relié — cela a été planifié en relation avec la décision du gouvernement d'installer Mirabel là où il est — vous avez l'autoroute 15 qui se rend très bien à Mirabel et qui rejoint la 640, et ensuite, la 13 qui descend vers le sud de l'île.

L'autoroute 15, actuellement, n'est pas une autoroute très achalandée, même aux heures de pointe. Mirabel est actuellement très bien relié par le réseau routier, par l'autoroute 15. Le fédéral nous dit: Vous avez l'autoroute 13 qui est planifiée, mais qui n'est pas faite. Le fédéral dit au gouvernement du Québec: Vous allez prendre une décision concernant l'autoroute 13. Nous disons actuellement que l'autoroute 13, d'après des études, est plus longue de trajet, de cinq à six milles, que l'autoroute 15. Nous ne croyons pas que l'autoroute 13 soit une nécessité pour le développement de Mirabel puisque nous avons déjà l'autoroute 15. Si le gouvernement fédéral acceptait au moins de placer l'argent qui était prévu pour l'autoroute 13 dans un REM, un réseau express, cela nous donnerait quelque chose qui nous permettrait d'envisager d'investir des montants dans ce secteur. Mais la réponse est négative.

Vous avez là justement toutes les recommandations. Vous avez le REM Mirabel; vous avez le REM Deux-Montagnes vers Beloeil que nous avons maintenu, actuellement, à $200 000, suite à une signature que nous avons faite avec le Canadien National. C'est un train du Canadien National. Il y a 17 000 passagers qui utilisent ce train, de façon journalière. S'il fallait fermer ce train, s'il fallait le fermer, c'est 17 000 automobilistes de plus— c'est deux fois par jour, disons 9000 — qui devraient utiliser les routes. C'est un train qui a été exploité par le Canadien National, mais le Canadien National, suite à une décision du gouvernement fédéral, a décidé de rentabiliser ses services, sinon de fermer ses lignes. Le CN, suite à cela, puisqu'il ne pouvait rentabiliser ce service, parce qu'on a laissé déprécier considérablement ce réseau depuis plusieurs années... On ne l'a jamais amélioré, on n'a pas... Pendant un certain temps, il y avait 40 000 usagers de ce réseau. On l'a laissé aller pratiquement à la banqueroute. Le gouvernement fédéral veut nous le remettre ou fermer le système.

J'ai dit à M. Lang, l'autre jour: Au moins, remettez-le-nous en bonne condition. On est prêts à en assumer, par la suite, l'exploitation, comme on le fait pour le transport en commun. Vous connaissez d'ailleurs, je pense bien... Seulement pour la phase I, améliorer l'infrastructure qui est actuellement dépréciée dans le corridor Deux-Montagnes, avec le matériel roulant qui devrait être nouveau, cela coûterait $48 millions. On leur dit: Au moins, donnez-le-nous en bonne condition.

On revient toujours en nous disant que les trains de banlieue ne sont de la responsabilité du gouvernement fédéral. Depuis quand? Pourtant il en a fait des trains de banlieue. Depuis quand? Depuis qu'il a décidé de se diriger vers un autre secteur, soit le Via Rail entre Montréal et Québec. Le Via Rail entre Montréal et Québec n'est pas, pour nous autres, prioritaire, puisque nous avons déjà des circuits d'autobus. Avec le Via Rail, il va venir dérentabiliser certains circuits d'autobus existants, soit le circuit Voyageur. À ce moment-là, est-ce qu'on devra faire comme on doit faire actuellement pour le Métropolitain Provincial, c'est-à-dire assumer ces services qui sont actuellement rentables, mais qui vont peut-être le devenir moins à cause de la concurrence déloyale de la part du Canadien National? Il délaisse en même temps ses responsabilités dans des secteurs qui ont toujours été sous sa responsabilité.

M. Vaillancourt (Orford): Y aura-t-il une étude de faite sur la rentabilité des autobus et du train Via Rail?

M. Lessard: J'ai l'impression qu'il a une étude pour lui. Certainement qu'il a fait l'étude, mais il n'a pas analysé les conséquences négatives que cela pouvait comporter pour les autres transporteurs.

M. Giasson: Dans les prévisions de coûts que vous avez à l'intérieur de la projection de $1,9 milliard, quel serait le montant qui pourrait s'appliquer au REM-Mirabel?

M. Lessard: $200 millions...

M. Giasson: $200 millions. Le REM...

M. Lessard: ... selon le rapport du CTRM. Selon le rapport du BAREM, c'est $326 millions. La différence est que...

M. Giasson: Le nombre de stations?

M. Lessard: Non. Il y a le nombre de stations, mais il y a l'aménagement aussi, c'est-à-dire que le CTRM utiliserait le tunnel du Mont-Royal et l'ancien parcours du CN pour rejoindre, après cela, le parcours du Canadien Pacifique, tandis que le rapport du BAREM recommande d'aller directement vers le centre-ville, vers Bonaventure, et de ne pas utiliser le tunnel. Là, on pourrait épargner $200 millions ou $126 millions.

M. Giasson: Concernant le projet de REM-Repentigny, quels seront les coûts?

M. Lessard: Actuellement, la recommandation du CTRM, à courte période, c'est de faire des études supplémentaires concernant le REM-Repentigny et de faire un système plutôt de métro-bus qui partirait de l'Est et qui, en fait, se rabattrait à la station Beaugrand.

La ligne des chemins de fer du CN qui est au nord, dans le coin de Rivière-des-Prairies, semble être difficilement utilisable. Cela prendrait, avec le chemin de fer tel qu'existant, plus de temps pour se rendre au centre-ville, par un tel REM, que d'utiliser des métrobus qui se rabattraient à la station Beaugrand. (12 h 15)

Sur cela, il n'y a pas de décision, le rapport du CTRM me dit: Des études supplémentaires. Vous

comprendrez, cependant, par exemple, que le député de Lafontaine est extrêmement intéressé à son REM-Repentigny et nous allons analyser des solutions.

M. Giasson: Le député de Châteauguay est peut-être intéressé au REM-Châteauguay?

M. Lessard: Oui.

M. Giasson: Tout à l'heure, vous avez cité des projections de coûts applicables sur un échéancier de $1,9 milliard qui se terminerait en 1986. Est-ce que, à l'intérieur de ce chiffre, vous avez la projection sur l'ensemble de tous les REM potentiels déjà prévus à l'intérieur, incluant également les sommes qui seraient nécessaires pour prolonger des lignes de métro?

M. Lessard: Non. Il y a des choix à faire. Actuellement, si j'acceptais toutes les recommandations du Comité de transport de la région métropolitaine, et je peux donner les coûts, c'est $1,91 milliard jusqu'en 1986.

M. Giasson: Cela, c'est du métro, c'est du REM?

M. Grégoire: II va en rester pour nous autres, après cela?

Une voix: On est dans Montréal.

M. Lessard: C'est justement l'autre, plus loin. Justement, il faut tenir compte des besoins des autres régions. Donc, il va falloir couper, il va falloir réduire aux besoins les plus essentiels. Ce qu'on tente actuellement de faire, c'est d'abord d'en arriver avec le ministre responsable de l'aménagement à une urbanisation beaucoup plus intense de l'île de Montréal parce que l'île de Montréal se vide de plus en plus au profit des banlieues. Dans le centre-ville de Montréal, par exemple, il y a 100 000 personnes qui y entrent chaque jour pour venir travailler et qui en ressortent le soir, ce qui veut dire que les infrastructures qui sont là ne sont plus ou sont sous-utilisées, et, pendant ce temps-là, on se dirige vers des régions urbaines... C'est cela?

Une voix: Des régions périphériques.

M. Lessard: Dans la couronne, des régions périphériques. Le ministère des Affaires municipales est obligé, par la suite, de donner de nouveaux services à ces régions. Donc, une priorité a été expliquée par M. Jacques Léonard devant la Chambre de commerce de Montréal qui est d'essayer de développer de façon beaucoup plus importante Montréal, Rivière-des-Prairies, qui est encore vierge. Donc, en tenant compte de cette préoccupation, il va falloir aussi éviter l'éparpillement. Si vous faites trop de transport en commun vers les périphéries, vous allez favoriser encore le développement dans ces périphéries en ne concentrant pas ou en empêchant la concentration de la population dans Montréal. Donc, il faut tenir compte de ces préoccupations.

La question du REM-Mirabel, il y a une priorité parce que Mirabel est là et qu'il faut vivre avec; Deux-Montagnes, c'est un secteur important parce que c'est une bonne population; il a quand même été assez utilisé par 17 000 personnes par jour. Il va falloir tenir compte de ces facteurs, faire des choix, tenir compte des moyens économiques que nous avons et aussi des besoins de la voirie régionale, on en a parlé. Si j'investis tout dans le transport en commun, il n'en reste plus pour les...

Normalement, j'espère, en fait, que d'ici quelques mois des décisions devraient être prises à ce sujet.

M. Vaillancourt (Orford): Avez-vous le coût global pour la construction de ces six rames: Mirabel, Deux-Montagnes, Châteauguay, Beloeil, Rigaud, etc.? Il y en a six ou sept.

M. Lessard: Le coût et l'échéancier, si vous le voulez. Maintenant, là, c'est tel que prévu par le Comité de transport de la région métropolitaine. Si on fait moins chromé et on fait Volkswagen au lieu de faire Cadillac, cela peut changer.

M. Vaillancourt (Orford): Ce n'est pas une décision du ministère des Transports actuellement, c'est une recommandation.

M. Lessard: Non. Cela, actuellement, c'est un rapport qui m'a été soumis, c'est un livre vert, si vous voulez.

M. Samson: Encore!

M. Giasson: Non, il ne faut pas.

M. Lessard: En tout cas, il est pâle.

M. Giasson: On ne dit plus livre vert. C'est problématique.

M. Lessard: Le REM-Deux-Montagnes, je ne vois pas le total, je fais le calcul: $75 millions, $105 millions. Maintenant, la première phase 1980/81, voudrait dire $30 millions. C'est un REM bien organisé. Ce sont $100 millions et c'est cela qu'on dit au fédéral: Donnez-nous $100 millions sinon une entente pour le mettre en bonne condition. Le REM-Dorion: $27 millions. Le REM-Beloeil...

M. Vaillancourt (Orford): Le REM-Rigaud, voulez-vous dire?

M. Lessard: Oui, Rigaud, mais on l'arrête à Dorion. Dans les recommandations du CTRM, c'est arrêté à Dorion. Un instant.

M. Grégoire: II y a bien des REM, mais je veux un REF. Est-ce qu'il y a un REF de prévu?

M. Lessard: Le REM-Châteauguay n'est pas recommandé dans le rapport pour l'instant. À long

terme, c'est $14 millions, mais après 1987. Le REM-Repentigny: je vous indiquais, tout à l'heure, métro-bus en première phase et étude. Il y a des honoraires de prévus pour faire les études sur cela ou autre chose. Le REM-Sainte-Thérèse-Mirabel: je vous ai dit $200 millions. Est-ce que cela arrive? Oui. $200 millions. Maintenant, dans l'autre rapport, c'est $326 millions, comme je l'ai dit. Les métros, d'accord. Les REM, vous l'avez. Cela va. Le REM-Beloeil: j'ai indiqué $35 millions.

M. Vaillancourt (Orford): Quels sont les échéanciers?

M. Lessard: La fin de 1986. Disons que selon la recommandation à court terme, il y aurait $9 millions pour 1979/80, ce n'est pas assuré; en 1980/81, $6 millions; en 1981/82, $6 millions; en 1984/85, $7 millions; en 1985/86, $7 millions.

M. Grégoire: Cela couvre combien de comtés de Montréal ou autour de Montréal?

M. Lessard: Cela couvre 52% de la population du Québec.

M. Grégoire: 50 comtés, quoi.

M. Giasson: On peut peut-être attacher de l'importance aux chiffres qui sont cités dans les rapports, mais on le fait parce que tous les réseaux proposés couvrent un service qui va répondre à au moins 50% de la population du Québec.

M. Lessard: Maintenant, il est entendu que ces décisions sont liées...

M. Ouellette: Vous défendez cela comme si c'était le réseau express de Montmagny.

M. Giasson: Non, je ne défends pas le REM, mais il s'agit d'examiner le fruit, le rapport d'un comité de recherche en vue de trouver la solution au problème du transport dans la région de Montréal. Veuillez croire que le souci que j'apporte n'est pas plus grand que celui du parti ministériel actuel lorsqu'il formait l'Opposition. Vous vous rappelez les débats soutenus que vous avez tenus à l'époque?

M. Lessard: II faut faire du transport en commun. On n'a pas le choix. Pour épargner justement de l'argent dans les autoroutes.

M. Giasson: Ce serait bien plus égoïste de se limiter à examiner les besoins en matière de transport dans chacune de nos régions; au-delà de tout cela, il s'agit de voir la planification, les projections d'investissement que le ministère des Transports doit faire au cours des prochaines années et tenter de découvrir qu'est-ce qui serait possible à l'intérieur des recommandations qui sont faites au ministère, de manière à ne pas gruger une trop forte portion aux parties des budgets qui doivent également venir dans la région extérieure à la zone métropolitaine de Montréal.

M. Lessard: II y a une chose que je dois souligner pour les députés. C'est qu'il est entendu que toutes ces décisions, les décisions concernant en fait ces réseaux de transport en commun, sont en relation avec, j'espère, des décisions à venir qui devront être prises par le gouvernement fédéral sur le transport en commun. Sinon, on va être obligé de couper, de réduire considérablement. Maintenant, pour expliquer, pour les députés, je pense qu'il y a une chose qui est très importante, c'est qu'on n'a plus le choix. Pourquoi on a coupé les autoroutes à Montréal? C'est justement parce que cela coûtait énormément cher une autoroute à Montréal. C'était $40 millions le mille. Vous allez me dire: Avec $40 millions le mille, j'en fais des routes chez nous. Vous avez raison. Mais justement, pour éviter ces coûts astronomiques qui amenaient des congestions de plus en plus importantes dans les centre-ville, il faut investir dans le transport en commun. C'est dans ce sens que l'investissement dans le transport en commun peut devenir rentable pour les régions, parce que nous allons épargner dans la construction d'autoroutes de l'argent que nous allons pouvoir replacer ailleurs, mais, en tenant compte des sommes que le Québec pourra posséder à ce sujet.

M. Grégoire: J'aurais une question là-dessus. Je suis bien d'accord sur le fait qu'on étudie tout un réseau express à Montréal et que cela se fasse parce qu'il y a un besoin. Mais le même genre d'étude se fait-il, par exemple, pour la région de Québec et pour la région de Trois-Rivières? Est-ce qu'il y a des études qui se font aussi?

M. Lessard: Oui.

M. Grégoire: Je ne vous demande pas s'il y a des budgets prévus, mais s'il y a des études...

M. Lessard: Pour le transport en commun?

M. Grégoire: Oui.

M. Lessard: Oui, mais dans la région de Québec, disons que le problème n'était pas aussi urgent. Cette étude va servir aussi pour des expériences qui peuvent être appliquées dans la région de Québec. L'autre jour, par exemple — nous avons participé, au ministère des Transports, à cette étude — un rapport nous était soumis par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec, par M. Mathieu, et on constatait qu'il avait tenu compte d'un certain nombre de choses qu'il y avait là-dedans.

En ce qui concerne les régions comme Trois-Rivières, les régions à densité de population moins forte, nous avons, suite à des études qui ont été faites, créé par la loi 73 les corporations intermunicipales de transport que les municipalités pourront utiliser. Le gouvernement du Québec participe, comme on le fait à Montréal, à l'achat des autobus et participe aussi au paiement d'un pourcentage des déficits, soit de 45% à 55%. Le transport en commun n'est pas exclusif à Montréal; il faut aussi le prévoir pour d'autres villes.

M. Grégoire: Mais les études se font également ailleurs, quoi?

M. Lessard: Actuellement, la grosse étude s'est faite pour Montréal, parce que c'était là qu'il y avait un problème et que cela coûtait énormément cher, la construction d'autoroutes. Il aurait fallu envisager possiblement, si on ne développait pas le transport en commun, la construction d'un pont de $500 millions entre la rive sud de Montréal et l'île de Montréal. Donc, on a mis fin à cela en demandant une étude de tout le transport en commun pour la région de Montréal. Mais ceci ne nous a pas empêchés de faire aussi des études et de prendre des décisions sur le transport en commun dans d'autres villes. C'est pourquoi nous sommes arrivés, par exemple, avec la loi sur les commissions de transport municipales ou intermunicipales.

M. Grégoire: Est-ce qu'on pourrait avoir la liste des villes où des études semblables sont faites, savoir où on en est rendu et celles qui sont terminées?

M. Lessard: Nous avons fait des études, par exemple, pour la rive sud de Québec. Actuellement, avec la loi 73, lorsqu'une ville veut constituer chez elle un transport en commun ou lorsque trois villes veulent se regrouper pour constituer un transport en commun, elles demandent au ministère de faire une étude sur la rentabilité, sur les plans et devis qu'on devrait prévoir, sur les tracés qu'on devrait prévoir. Le ministère fait une étude et, à la suite de cette étude, décide s'il y a lieu de recommander l'établissement d'une corporation municipale ou intermunicipale de transport. Ou encore on donne une subvention pour que cette étude se fasse.

Le Président (M. Dussault): Oui.

M. Grégoire: Pour continuer dans la même veine, vous venez de dire que vous participez au paiement de 50% du déficit des commissions de transport. Est-ce que vous le faites dans plusieurs villes? Est-ce qu'on peut avoir la liste des villes, sans que vous la donniez verbalement?

M. Lessard: Actuellement, on participe dans la région de Chicoutimi. Pour autant qu'ils sont intégrés dans le transport en commun, on participe. Trois-Rivières, Cap-de-la-Madeleine, $500 000; Chicoutimi et La Baie, $550 000, cette année; Lévis, $225 000; Sherbrooke, $275 000 et, ensuite, il y a la participation aux commissions de transport que je peux vous donner. Je peux vous déposer ici ce que cela coûte, le transport en commun.

M. Grégoire: Montréal, Laval...

M. Lessard: Oui, je peux vous les donner toutes.

M. Grégoire: ... la rive sud, c'est combien les trois ensemble?

M. Lessard: Les trois ensemble? Je vous donne la Commission de transport de la communauté urbaine.

M. Grégoire: Dans un bloc.

M. Lessard: Vous me dites: Montréal, Laval et la rive sud.

Montréal, c'est $32 300 500.

(12 h 30)

M. Vaillancourt (Orford): Le mieux, ce serait de déposer le document, on aurait toutes les informations.

M. Lessard: Je suis entièrement d'accord.

M. Grégoire: Est-ce que Thetford serait là-dedans, par exemple?

M. Lessard: Thetford? Non.

M. Grégoire: Ils ont le transport en commun de plusieurs villes.

M. Lessard: Non, Thetford n'est pas parmi ceux-là.

M. Grégoire: Parce qu'ils ne l'ont pas demandé, quoi?

M. Lessard: Parce que c'était une corporation.

M. Grégoire: Bon.

M. Lessard: Mais là, ils vont pouvoir se constituer avec la loi 73.

M. Grégoire: D'accord.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Duplessis, sur une autre question.

M. Perron: Merci, M. le Président. Dans le cadre du transport en général...

M. Russell: J'aurais une question à poser au ministre, pour compléter, sur Montréal.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Duplessis, vous m'aviez dit que c'était sur une autre question. Si on n'a pas vidé celle-là, je pense qu'il vaudrait mieux la vider avant.

M. Grégoire: Exact.

M. Giasson: M. le Président, on peut peut-être permettre au député de Duplessis d'y aller dans le secteur qui l'intéresse plus particulièrement, tout en ne fermant pas la porte à la partie qui touche le transport en commun. J'aurais encore des questions à poser sur ce sujet.

M. Perron: Je pense qu'il serait peut-être mieux de continuer sur le sujet pour en finir.

Le Président (M. Dussault): Oui, un instant, s'il vous plaît, M. le député de Duplessis. J'ai tenté de voir jusqu'à quel point on en était encore aux remarques générales. Tant et aussi longtemps qu'on regarde la question du transport autoroutier en fonction du transport des personnes et vice versa, on est vraiment au-dessus des programmes. Cela justifie qu'on discute de cette question maintenant. Je pense qu'il faudra en arriver à trouver la limite où on discute vraiment du programme comme tel afin de suivre l'ordre des programmes.

M. Grégoire: Moi aussi, j'aurais quelques questions générales sur le même sujet.

Le Président (M. Dussault): Je pensais aussi qu'il serait préférable de vider la question du transport des personnes. M. le député de Duplessis m'avait laissé entendre que sa question portait sur autre chose, il m'avait même laissé entendre qu'il était prêt à attendre un peu. Je pense qu'on va continuer sur la question du transport des personnes comme cela se faisait car il y a encore des questions à poser.

M. Samson: M. le Président, c'est une directive que je vous demande parce que je suis arrivé quelques minutes après le début des travaux de la commission. Je crois comprendre que vous êtes passé au programme 1.

Le Président (M. Dussault): Non. J'en ai fait l'appel, mais on souhaitait continuer sur les remarques générales.

M. Samson: D'accord.

M. Lessard: Mais cela touche le programme 1; c'est exactement le programme 1 qui touche le transport en commun.

M. Samson: Cela peut toucher autre chose aussi?

Le Président (M. Dussault): C'est cela, c'est qu'on risque, plus tard, de revenir sur les mêmes questions et y passer beaucoup de temps. M. le député de Brome-Missisquoi.

M. Russell: Je suis fort satisfait des réponses que le ministre nous a données jusqu'à présent, mais il y a quelques questions qu'il serait bon de clarifier. On discute du développement d'un réseau qui coûterait environ $2 milliards répartis sur un nombre d'années, qui couvrirait toute la zone Mirabel-Saint-Jérôme, l'ensemble du Montréal métropolitain et même élargi ou agrandi, si on veut. Cela ne me semble pas si excessif que cela si on veut réellement changer la politique qu'on avait dans le passé. Actuellement, on semble vouloir freiner la question du développement de l'autoroute et se concentrer à réorienter le transport en commun du Montréal métropolitain, ce à quoi je ne m'oppose pas car je connais la région pour la visiter presque hebdomadairement.

Je suis d'accord avec le ministre pour dire que les autoroutes répondent presque totalement aux besoins de la région; je suis d'accord en ce qui concerne Mirabel qui a été une décision prématurée d'à peu près quinze ans. Une chose est certaine, ce sont les déficits qu'on paie déjà. Il faudrait savoir si la politique du ministre est de former une commission qui va contrôler cette opération ou s'il y aura encore une multiplication de commissions qui seront divisées, comme c'est le cas actuellement.

M. Lessard: Je pense qu'il faut éviter la création de grandes structures qui sont loin des gens. La recommandation du CTRM n'est pas de créer une supracommission des transports, c'est de conserver les trois commissions de transport telles qu'elles existent actuellement et de recommander la création d'un comité d'intégration des décisions de ces commissions de transport. C'est justement le Comité de transport de la région de Montréal, le COTREM, comme on pourrait l'appeler, sur lequel nous aurons à prendre une décision d'ici quelque temps, tant aux différents comités qu'au Conseil des ministres. Le COTREM pourrait être constitué des trois présidents de commissions de transport et de deux autres personnes — une qui pourrait être nommée par le ministre des Affaires municipales et une autre par le ministre des Transport, on verra — dont la responsabilité serait justement de coordonner les décisions de ces trois commissions et de les forcer à intégrer leurs services. Mais l'exploitation du service se ferait par les commissions de transport telles qu'elles existent actuellement parce que je me méfie énormément de ces superstructures où la technocratie devient terriblement forte.

M. Russell: Si je comprends bien, il y aurait une question de planification...

M. Lessard: C'est cela.

M. Russell: ... et de développement. On ferait la coordination de ces trois commissions existantes.

M. Lessard: C'est exactement l'objectif du COTREM.

M. Russell: Donc, si je comprends bien, la région de Laval s'étendrait, la région métropolitaine demeurerait dans ses zones actuelles et la rive sud pourrait quand même s'étendre, ce qui, en soi, n'est peut-être pas mal à condition qu'il y ait une corporation qui fasse la coordination.

Maintenant, il est évident que la question de continuer le développement des autoroutes, c'est fini, c'est mis de côté actuellement.

M. Lessard: Pour le moment, oui. Mais si, par exemple, le gouvernement fédéral s'engageait à développer Mirabel et, ensuite, à négocier une entente avec le gouvernement du Québec concernant un lien rapide, nous sommes prêts — si

preuve il y a — à nous engager, comme cela a été négocié dans l'entente auxiliaire avec M. Jacques Léonard, dans la construction de l'autoroute 13. Ce serait la seule exception.

M. Russell: Parce que Mirabel, il n'y a aucun problème excepté dans les heures de pointe...

M. Lessard: Et encore là.

M. Russell: ... qui sont à peu près de deux heures par jour et, encore là, il n'y a pas de problème. Ce sont seulement ceux qui prennent l'autoroute du nord...

M. Lessard: C'est probablement M. Fox qui veut avoir son autoroute 13.

M. Russell: ... et qui s'en vont à peu près presque toujours en sens contraire de la circulation, excepté les fins de semaine lorsque vous entrez de Mirabel à Montréal par l'autoroute.

M. le Président, sur ce développement, il n'y a aucune décision qui est prise, il n'y a aucun montant qui va être dépensé, cette année, autre que pour des études?

M. Lessard: Sur?

M. Russell: Sur le développement de ce système de transport en commun?

M. Lessard: Oui, il y aura des décisions de prises. Il n'y aura pas de montant d'engagé; il y aura des décisions de prises concernant COTREM, par exemple, qui n'amènent pas de conséquence économique.

M. Russell: Aucune construction?

M. Lessard: Non. Cette année, disons qu'il y a des montants qui sont prévus pour la levée du moratoire. Il y a des montants qui sont prévus pour le CN-Deux-Montagnes avec lequel nous allons négocier. Il y a des montants qui sont prévus pour le pont Champlain. Là où nous avons pris des décisions ponctuelles, concrètes, nous avons prévu des montants.

M. Russell: II n'y a aucune construction de métro cette année?

M. Lessard: Oui, c'est-à-dire qu'on l'a prolongé.

M. Russell: Est-ce que les travaux vont commencer cette année?

M. Lessard: Oui, les contrats étaient... Vous savez, en fait, ce qu'on finance dans le métro, c'est le déficit. On finance les intérêts, 60% des intérêts. Donc, c'est la ville de Montréal...

M. Russell: De l'immobilisation.

M. Lessard: De l'immobilisation. On a ac- cepté — pas globalement — $100 millions dans la planification de la Communauté urbaine de Montréal, qui devaient être prévus pour les deux lignes, la ligne no 5 et la ligne no 2, et où nous participons à 60% du coût de la dette.

M. Russell: Du coût de la dette ou simplement de l'intérêt?

M. Lessard: Du coût de la dette. Excusez-moi, de l'intérêt.

M. Russell: C'est une grosse différence. M. Lessard: C'est vrai.

M. Russell: Simplement pour le métro, quel est le coût du développement du métro avec les plans que vous nous avez soumis hier? Le prolongement du métro suivant ces plans-là, quel est le coût?

M. Lessard: II faudrait que je fasse le calcul. Avant cela, je dirai ce que j'ai voulu éviter lorsque j'ai accepté, par exemple, les $100 millions sur le métro. C'est qu'on avait constaté que la Communauté urbaine de Montréal avait déjà acheté le matériel roulant, avait déjà fait des travaux pour différentes parties du réseau, cela, sans autorisation comme telle du gouvernement du Québec. C'est pourquoi — le député de Saint-Laurent me posait une question l'autre jour, en Chambre, à savoir si on va arrêter de prendre des décisions bout par bout — on n'arrêtera pas de prendre des décisions bout par bout. C'est justement pour éviter que, lorsque nous prenons une décision trop générale, on étende les travaux sur l'ensemble de la ligne. On va y aller selon les besoins. Actuellement, les besoins justifiés sur la ligne numéro 5, c'est jusqu'à Du Parc, et sur la ligne numéro 2 ouest, c'est au-delà du boulevard Métropolitain, soit à peu près jusqu'à Du Collège.

M. Russell: M. le Président, je remarque, au sujet du prolongement du métro, que la commission de Laval ne bénéficiera pas de ces services et qu'il n'y aura aucun prolongement additionnel sur la rive sud. Ce serait là une amélioration marquée parce qu'on diminuerait la circulation. Ce sont toujours les ponts qui sont bloqués.

M. Lessard: Justement, pour la ville de Laval, si on prenait une décision en collaboration avec le gouvernement fédéral concernant le REM-Mirabel, constatant que le REM-Mirabel passe au centre-ville de Laval, on réglerait une grande partie du problème du transport en commun de la ville de Laval.

Il y a aussi une autre chose qu'il va falloir envisager. La ville de Laval, comme vous le savez, refuse que le métro aille au-delà de Salaberry. On comprend très bien M. Lucien Paiement. Il peut se rendre à la porte de Laval, mais s'il ne se rend pas au-delà de la porte de Laval, il n'a pas besoin de participer au coût d'immobilisation. Par ailleurs, il faut bien comprendre une chose. Par exemple, les

gens de Laval profitent du métro qui est installé à Montréal. Il va donc falloir envisager une certaine compensation financière des villes environnantes qui profitent des infrastructures qui sont payées exclusivement par des citoyens qui sont dans la ville de Montréal.

M. Russell: Ce sera comme la rive sud d'ailleurs.

M. Lessard: Ce sont les mêmes choses.

M. Russell: Actuellement, la rive sud a une station qui devrait être prolongée. On déblaierait énormément les ponts en faisant cela. C'est là qu'est le problème.

M. Lessard: C'est recommandé par le CTRL.

M. Russell: C'est recommandé, mais il n'y a pas aucune indication sur l'écran ou le croquis qu'on a...

M. Lessard: Vous voulez dire le rabattement à Beloeil?

M. Russell: Non, je regarde le métro. M. Lessard: Ah! le métro.

M. Russell: Vous avez une station ici à Longueuil...

M. Lessard: Vous parlez de Longueuil? M. Russell: Oui.

M. Lessard: Regardez la ligne numéro 4. Vous avez un bout de la ligne numéro 4 où on recommande le prolongement.

M. Russell: II existe déjà.

M. Lessard: Non, il y a un bout qui n'existe pas. Je ne sais pas quelle station...

M. Vaillancourt (Orford): On parle du métro ou bien si on parle du...

M. Lessard: On parle du métro, de la ligne numéro 4.

M. Giasson: Les numéros n'apparaissent pas sur les...

M. Lessard: Ah! je m'excuse. Vous avez Longueuil — île Sainte-Hélène. J'ai la carte.. Prenez l'autre carte. La ligne jaune où on recommande de prolonger...

M. Giasson: La ligne bleue.

M. Vaillancourt (Orford): La ligne verte.

M. Lessard: II y a deux cartes. La ligne du mé- tro et la ligne du système de transport des personnes de la ville de Montréal. Là on a trop de cartes. Je ne comprends plus.

M. Giasson: Quand on prend...

M. Russell: De toute façon, M. le Président, on pourrait peut-être se limiter à la technique. On ne commencera pas de travaux cette année. C'est malheureux d'abord. Le ministre devrait peut-être envisager la possibilité de commencer des travaux cette année dans le contexte économique actuel. Cela comblerait un besoin qui existe. Ce n'est pas si mal ou c'est moins mauvais de s'endetter pour cela que bien d'autres choses, mais économiquement ce serait rentable.

Tout à l'heure, on parlait de mettre une taxe sur l'industrie. L'industrie n'a peut-être pas d'objection parce que d'une façon ou d'une autre elle va payer la taxe. Si elle ne la paie pas directement, elle va la payer indirectement. Cela ne change rien dans ce domaine. Quand je vois qu'on paie actuellement un déficit de $47 millions et peut-être de $50 millions — je vois par les crédits que cela va probablement augmenter — on participe déjà à un déficit de ces commissions... qu'on augmente le déficit. Elles vont faire les emprunts, elles vont faire la construction, de l'immobilisation qui va aider à l'économie. Dans le contexte économique actuel, on devrait faire un effort pour amorcer les travaux, même si cela crée certaines difficultés au point de vue du financement. Cela va aider économiquement. Cela va peut-être régler un malaise qui existe actuellement. Je suis d'accord avec le ministre qu'il ne s'agit pas de continuer les autoroutes. Je vis assez souvent dans la circulation de Montréal parce que j'arrive surtout aux heures de pointe.

M. Lessard: Je pense que le maire de Longueuil a des objections. (12 h 45)

M. Russell: Peut-être que le maire de Longueuil aurait des objections. Il regarde seulement Longueuil. Il ne regarde pas l'ensemble. C'est souvent le malheur. C'est le problème en ayant trois commissions, on va défendre chacun notre petite tutelle. Si nous n'avons pas une commission pour coordonner cela, ça ne pourra jamais marcher. Cela prend une commission pour coordonner cela avec des pouvoirs de décision et pour agir, pour le plus grand bien de la population et du développement de la région parce qu'actuellement, si on regarde la circulation, vous avez une migration d'une classe de gens qui se fait do Montréal vers Beloeil et d'autres régions de banlieue, et vous avez une population qui demeure dans Montréal et il faut qu'elle sorte pour aller travailler en banlieue parce que les industries s'installent dans les banlieues. C'est pourquoi il faut organiser un transport qui peut répondre à un besoin qui se crée normalement et on aura de la difficulté à freiner cette migration de Montréal vers les banlieues.

Donc, si on ne se dirige pas vers cela et si on ne commence pas immédiatement, on va simple-

ment continuer à payer des déficits d'une commission qui serait peut-être moins déficitaire si elle était étendue et si elle produisait plus avec le même équipement.

Je pense qu'il faudrait peut-être accélérer, profiter de l'occasion pour faire des investissements qui aideront l'économie d'abord et, lorsque l'économie sera plus florissante, on aura plus d'industries qui s'installeront et plus de circulation qui se fera. Actuellement, la population de Montréal — le ministre l'a dit tout à l'heure — représente au-delà de 50% de la population québécoise.

M. Lessard: Je prends note de la remarque du député. Il faut aussi comprendre une chose. Cela a des conséquences économiques très importantes si on décide, par exemple, de développer les réseaux express parce que le Québec est à l'avant-garde, actuellement, dans ce secteur par l'intermédiaire de Bombardier, l'Alcan et autres compagnies et si le Québec décidait de profiter de son avantage— il y a aussi un besoin dans le continent nord-américain — Bombardier, l'Alcan et MLW pourraient devenir une compagnie d'exportation de trains légers, rapides, sécuritaires et confortables.

M. Russell: Sur le métro, je pense que cela répond pas mal...

Le Président (M. Dussault): M. le député de Montmagny-L'Islet.

M. Giasson: J'avais cru comprendre, lors des remarques préliminaires du ministre des Transports, que la Commission de transport de la Communauté urbaine devait acquérir les actifs de Métropolitain Provincial. Ai-je bien compris?

M. Lessard: Oui. Actuellement, le gouvernement du Québec, à la suite d'une grève qui a duré plusieurs mois, a dû négocier un protocole d'entente avec Métropolitain Provincial pour assumer les services ou pour payer le déficit qu'encourait la compagnie.

Jusqu'ici, je pense que nous avons versé au-delà de $2 millions. Nous devrons verser, jusqu'à l'expropriation, environ $200 000 par mois. Nous ne pouvons pas continuer de laisser cette entreprise privée être subventionnée par le gouvernement, d'autant plus qu'il est absolument nécessaire d'intégrer ce service au transport en commun de la rive sud. Alors, dans ce sens, nous tentons actuellement d'exproprier Métropolitain Provincial de gré à gré et c'est pourquoi une loi devra être présentée à l'Assemblée nationale d'ici quelques semaines, je l'espère, pour modifier la Loi de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal pour lui permettre d'exproprier et, dans cette loi, nous préciserons les conditions d'expropriation.

M. Giasson: Vous allez préciser les conditions au-delà de la négociation que vous espérez devoir se faire de gré à gré?

M. Lessard: Nous allons donner les pouvoirs...

M. Giasson: Au cas où des pouvoirs assez étendus...

M. Lessard: Vous connaissez le problème. Je ne sais pas si vous savez comment s'est constituée Métropolitain Provincial en 1967; c'est par la division d'une compagnie en cinq compagnies. Il s'agit de voir de quelle façon cela s'est fait et je pense qu'il faut bien considérer ce qu'on exproprie. Si j'exproprie une "barouette", je ne veux pas payer une Cadillac... une brouette.

M. Giasson: Vous prévoyez tout de même encore, M. le ministre, à même votre budget pour soutenir les déficits de différentes communautés de transport ou d'entreprises de transport, une somme devant être versée à Métropolitain Provincial...

M. Lessard: Oui, parce que je ne sais pas...

M. Giasson: $1,8 million, selon les chiffres que vous nous déposez ce matin. Est-ce à dire que ce n'est pas pour demain que la Commission des transports de la communauté urbaine pourra acquérir les actifs de Métropolitain Provincial?

M. Lessard: Vous savez que selon le choix qu'on fait, il y a des délais qui peuvent être considérables. Cependant, en vertu de la Loi d'expropriation, si nous choisissons la Loi d'expropriation provinciale, parce que la Communauté urbaine de Montréal a, elle, une Loi d'expropriation, qui est très large, d'ailleurs... Nous pouvons choisir la Loi de la Communauté urbaine de Montréal. Nous pouvons choisir la Loi de l'expropriation du ministère. Si nous choisissons la Loi de l'expropriation du ministère, il y a une négociation qui se fait de gré à gré, il y a une offre qui se fait à l'intérieur de 90 jours. Si cette ofrre n'est pas acceptée, l'expropriateur peut aller devant le tribunal. À ce moment, il a le droit de prendre en main le service. Ces négociations peuvent être assez longues. Alors, nous prévoyons les montants d'argent. Il faut présenter la loi, et nous espérons qu'une fois la loi présentée, nous allons aller aussi vite que possible.

M. Giasson: Ces derniers temps, le ministère, de concert avec la communauté ou de son propre chef, n'avait-il pas un observateur délégué auprès de Métropolitain Provincial? Quel est l'ensemble du contenu du rapport que l'observateur délégué a pu produire relativement aux méthodes de fonctionnement et aux jeux qu'il pouvait y avoir à l'intérieur de Métropolitain, compte tenu du fractionnement qui s'est produit en 1967?

M. Lessard: Étant donné que je devais quand même payer les déficits de Métropolitain Provincial, je pense qu'il était normal de nommer un observateur comptable pour surveiller les dépenses de la compagnie et justifier, en fait, les montants qui m'étaient réclamés par Métropolitain Provincial. En même temps, j'ai mandaté M. Robert Jodoin pour me préparer un rapport concernant l'avenir de Métropolitain Provincial. Les recom-

mandations de ce rapport: D'abord on recommande l'expropriation et l'intégration, en fait, de certains services de Métropolitain Provincial à des commissions de transport existantes, c'est-à-dire que globalement... Il y a plusieurs scénarios qui peuvent être constitués, parce que vous savez que Métropolitain Provincial couvre 52 municipalités, un territoire qui est immense. On ne veut pas, avec les commissions de transport, couvrir et agrandir le territoire de la commission de transport de la rive sud, à un moment donné, et couvrir 52 municipalités. Donc, l'expropriation se fait par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, parce qu'on a dit que c'est cet organisme qui a les meilleurs instruments actuellement, à la fois ressources humaines et ressources physiques, à un moment donné, pour faire l'expropriation. Par la suite, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal pourra conserver une partie du service qui est actuellement sous la responsabilité de Métropolitain Provincial, et dans certains secteurs, tels que, par exemple... En fait, tout le secteur qui s'éloigne un peu de la rive sud de Montréal pourrait se constituer, selon la loi 73, en corporation intermunicipale des transports, et là, il y aurait des négociations de gré à gré avec la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal pour le transfert et l'achat des autobus. Il y a différents scénarios.

M. Chevrette: M. le ministre, durant le processus d'expropriation, même si un groupement de municipalités demandait de faire l'étude, en vertu de l'article 2 de la loi 73, pour la création éventuelle d'une commission de transport sur la rive nord, je pense bien que c'est la CTCUM qui devrait exploiter le réseau jusqu'au moment où, légalement constituée, si vous donnez votre assentiment, il pourrait y avoir des échanges entre la CTCUM et la nouvelle corporation, si j'ai bien suivi le processus.

D'autre part, il y a quelque chose qui m'apparaît inquiétant dans cela, ce sont tes bouts de lignes comme Joliette. Je me fais le porte-parole de ma région. Joliette se voit traversée par une ligne d'autobus; un transporteur part de Saint-Michel-des-Saints, qu'on appelle Brandon Transport, qui passe à travers Joliette, possiblement les autobus vides, pour aller à Montréal — ou avec quelques personnes. Il a le droit de prendre des passagers à Notre-Dame-des-Prairies, mais il n'en a pas le droit à Joliette; c'est Transport métropolitain qui vient chercher des passagers à Joliette.

Est-ce qu'il sera possible, après l'expropriation, par une requête auprès du ministère ou de la commission des transports — je ne sais pas comment cela fonctionne exactement — de voir à rediscuter le découpage des permis pour ne pas placer une ville comme Joliette dans une situation de devoir payer une partie des déficits — à 50%, je crois — alors qu'elle pourrait s'arranger avec un réseau existant, sans qu'il en coûte un cent — qui s'autofinance? Est-ce que ce serait possible selon cette éventualité?

Ce que je pose comme question, concrète- ment, c'est: Lorsque la CTCUM aura négocié, si le maire Picard de Repentigny continue à demander une étude pour créer une corporation intermunicipale pour avoir sa commission de transport de la rive nord, est-ce qu'il sera possible, pour une des municipalités, de faire une intervention pour modifier éventuellement les circuits?

M. Lessard: Oui, une fois qu'on a exproprié, tout le système des lignes peut être réorganisé et, à la suite d'une étude de rentabilité, on prendra des décisions concernant les circuits. Si, à Joliette, c'est plus rentable de créer votre propre corporation municipale des transports, il y aura possibilité de le faire. Il va y avoir un réaménagement des lignes entre les corporations intermunicipales des transports qui seront constituées et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Cependant, il faut être très conscient que le problème n'est pas aussi facilement réglé. Tant que la ville décide de ne pas participer jusqu'à un point limite, cela va bien, mais si certaines villes décident de ne pas participer entre les points intermédiaires, là, ça va plus mal. Alors, il va falloir prendre des décisions.

M. Chevrette: J'ai pris la peine de vous dire: les bouts de lignes. Bien sûr, si l'Assomption était au milieu de Joliette et que Repentigny disait non, cela créerait un problème majeur.

Le Président (M. Dussault): Messieurs, nous sommes rendus à la fin de nos travaux. Compte tenu que nous avons fait passablement le tour du programme 1 et que les fonctionnaires concernés par ce programme sont ici, ils ne seraient pas forcés de revenir... Peut-on adopter immédiatement le programme 1?

M. Russell: M. le Président...

M. Samson: Non, on n'est pas encore au programme 1.

M. Russell: On y viendra..., mais il y aurait peut-être une question, M. le Président...

Le Président (M. Dussault): Je vous posais la question, vous êtes les maîtres de la commission...

M. Grégoire: On n'a parlé que de Montréal jusqu'à maintenant, il va aussi falloir parler des régions.

Le Président (M. Dussault): Nous considérons donc que la commission met fin à ses travaux. Nous ajournons jusqu'à mardi prochain, dix heures.

M. Russell: Je voudrais juste poser une question au ministre. Lorsque nous siégerons mardi prochain, est-ce qu'il pourra, par l'entremise des fonctionnaires, obtenir l'immobilisation totale du métro de la commission métropolitaine de Montréal et quels sont les montants qu'il projette d'investir cette année?

M. Lessard: ... millions.

M. Russell: $700 millions d'immobilisation?

M. Lessard: En tout cas, on vous donnera toutes ces informations mardi.

(Fin de la séance à 13 heures)