Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports

Étude des crédits du ministère des Transports

(Dix heures dix-huit minutes)

Le Président (M. Dussault): À l'ordre, messieurs!

Nous allons reprendre ce matin nos travaux que nous avions ajournés jeudi soir dernier, pour faire l'étude des crédits de la commission élue permanente des transports.

Sont membres de cette commission: M. Baril (Arthabaska), M. Chevrette (Joliette-Montcalm), M. Lessard (Saguenay), M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), M. Mailloux (Charlevoix) remplacé par M. Gratton (Gatineau), M. Marquis (Matapédia), M. Perron (Duplessis), M. Russell (Brome-Missisquoi), M. Samson (Rouyn-Noranda), et M. Vaillancourt (Orford).

Sont intervenants à cette commission: M. Bellemare (Johnson), remplacé par M. Fontaine (Nicolet-Yamaska), M. Brassard (Lac-Saint-Jean), M. Desbiens (Dubuc), M. Grégoire (Frontenac), M. Lefebvre (Viau), M. Ouellette (Beauce-Nord), M. Roy (Beauce-Sud) et M. Verreault (Shefford).

Avant de continuer nos travaux, je voudrais vous rappeler, messieurs de cette commission, que, selon une entente établie entre les partis, nous devrions terminer nos travaux au plus tard demain, en soirée, c'est-à-dire le 19 avril. Il nous resterait donc trois séances de travail.

Je voudrais aussi vous faire part d'une demande qui m'a été faite par le sergent d'armes de l'Assemblée nationale afin que nous terminions nos travaux de la séance de cet après-midi à 17 h 30 plutôt que 18 heures, de façon à permettre au personnel de l'Assemblée nationale de transformer ce salon rouge pour les besoins du discours du budget de ce soir. Nous ne siégerons pas ce soir, à cause, justement, du budget qui sera rendu public.

Si vous n'y voyez pas d'objection, j'avertirai le sergent d'armes qu'à 17 h 30 cette salle sera libérée. J'ai votre accord?

Nous en étions, à la fin de nos travaux, au stade des remarques générales. Deux députés m'avaient demandé la parole, mais ils ne sont pas ici présentement. M. le ministre s'il vous plaît!

M. Lessard: Alors, M. le Président... M. Samson: Question de règlement.

M. Lessard: C'est un dépôt de documents, tout simplement.

M. Samson: Ah bon! D'accord, je reviendrai après. Je veux faire préciser quelque chose avant d'aller trop loin.

M. Lessard: M. le Président, il est certain que, demain soir, on ne siège pas; alors il faudrait s'entendre sur la date.

Le Président (M. Dussault): Je pense avoir laissé croire tout à l'heure que nous siégerions demain soir, ce qui n'est pas le cas puisque c'est mercredi. Nous terminerions donc nos travaux demain à 18 heures.

M. Lessard: M. le Président, suite à une demande du député de Brome-Missisquoi, il nous fait plaisir de déposer à cette commission parlementaire l'estimation préliminaire des coûts du prolongement du métro de la Communauté urbaine de Montréal; vous avez là-dedans toutes les estimations prévues concernant le prolongement du métro.

Le Président (M. Dussault): Je tiens à vous faire remarquer que c'est un dépôt pour les membres de la commission seulement et non pas un dépôt tel que cela se fait à l'Assemblée nationale. Je reviens sur les présences; M. Larivière, député du comté de Pontiac-Témiscamingue, remplace M. Vaillancourt, député d'Orford.

Alors, est-ce que vous voyez objection, messieurs, à ce que j'appelle l'élément 1 du programme 1?

M. Gratton: M. le Président...

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: Je voudrais seulement une précision, M. le Président, parce que vous avez mentionné tantôt qu'il y avait une entente entre les partis pour qu'on finisse les travaux demain soir. Je n'ai pas eu connaissance de ce genre d'entente. J'aimerais bien qu'on m'explique ce qui se passe là-dedans.

Le Président (M. Dussault): C'est une convention entre l'Opposition officielle, l'Opposition reconnue et le gouvernement, qui consistait à établir un calendrier fixe de la tenue des différentes commissions pour l'étude des crédits.

M. Samson: M. le Président, j'aimerais bien qu'on puisse à l'avenir considérer, quand il y a de pareilles ententes, si on veut avoir l'unanimité, qu'on nous consulte aussi.

M. Gratton: M. le Président, est-ce que je pourrais...

Le Président (M. Dussault): Je pense que vos propos seront entendus, M. le député.

M. Samson: Je ne me sens pas du tout lié par cette entente-là, si on ne me consulte pas.

M. Gratton: M. le Président, sur la question de règlement, quant à moi, voici l'interprétation que je donne à cette entente ou pseudo-entente, entre l'Opposition officielle et le gouvernement. En fait,

il s'agissait d'une estimation, plutôt, du temps que nous considérerions vouloir consacrer à l'étude des crédits des divers ministères. Quant à nous, il ne s'agissait pas là d'une entente formelle à laquelle on ne pourrait déroger. D'ailleurs, quant à l'Opposition officielle, les possibilités sont même que nous puissions terminer avant demain. Si, pour le reste des membres de la commission, il était nécessaire de siéger après-demain, quant à nous, nous ne nous opposerions sûrement pas. Alors, quant à moi, ma compréhension des choses n'est pas qu'il s'agit là d'une entente formelle et qu'il sera impossible pour la commission de siéger après-demain, mais bien une estimation du moment où on pourrait terminer, quant à nous.

M. Samson: M. le Président, sur la question de règlement, je veux préciser une fois de plus que je ne me sens lié par aucune entente. Cela ne veut pas dire que je ne serai pas d'accord avec une certaine forme mais, quand on voudra que je sois d'accord, qu'on me le demande; cela ne veut pas dire non plus que cela va aller jusqu'à demain soir; au contraire, je n'ai pas l'intention de "filibuster " cette commission. Mais c'est parce qu'il y en a d'autres, et vous allez comprendre que c'est la première commission à laquelle j'assiste pour les crédits. Je veux établir le principe immédiatement, qu'on ne m'attache pas dans d'autres commissions à partir d'un principe qu'on établirait aujourd'hui. Ceci dit, on va essayer de collaborer.

Le Président (M. Dussault): Je comprends votre point de vue, M. le député de Rouyn-Noranda. Je le disais tout simplement pour vous faire remarquer que, n'ayant pas encore commencé l'étude des crédits, programme par programme et élément par élément, et que nous avions déjà passé beaucoup de temps sur les remarques générales, il m'apparaissait important que l'on revienne sur cette entente qui n'est peut-être pas aussi formelle que j'aurais pu le laisser entendre, tel que le signifiait M. le député de Gatineau. Ce n'était que pour que l'on sache où on en était rendu. J'ai essayé de voir un peu les limites que nous aurions à envisager.

M. le ministre.

M. Lessard: M. le Président, c'était juste sur le point de règlement, je ne veux pas perdre trop de temps sur cela. Il est certain que, faisant suite aux années précédentes, il s'agit d'une certaine planification qui peut toujours être modifiée. Nous faisons rapport au leader parlementaire et c'est toujours dans le cadre des règlements que le temps est prévu pour analyser les crédits des ministères. Alors, nous ferons rapport et, si le leader parlementaire juge à propos de reconvoquer la commission, étant donné que nous n'avons pas épuisé les dix heures de travail, nous reviendrons, je n'ai aucune objection. C'est dans ce cadre, je pense bien, que l'entente a été négociée.

M. Russell: C'est la façon dont j'avais compris l'entente, à savoir qu'on finirait demain soir. Mais si on ne peut pas siéger ce soir et si demain on finit à 18 heures, je pense bien que, si on ne peut pas finir, on pourrait peut-être continuer jeudi afin de finir cela le plus rapidement possible.

M. Samson: On peut peut-être finir avant aussi. Vous comprenez, c'est qu'on ne voulait pas être lié par une entente à laquelle je n'ai pas pris part.

M. Chevrette: ... une question de principe.

Le Président (M. Dussault): Ceci étant dit, si personne ne me demande d'intervenir... M. le député de...

M. Lessard: Adopté?

Le Président (M. Dussault): Nous aurons constaté rapidement la bonne foi de tous les membres de cette commission, à la suite des propos qui ont été tenus tout à l'heure. Cependant, je laisse la parole à M. le député de Gatineau; ensuite, M. le député de Rouyn-Noranda.

Remarques générales (suite)

M. Gratton: M. le Président, quant à nous, il y a une dernière question d'ordre général que nous aimerions traiter ce matin. Il s'agit de la publicité faite par le ministère des Transports. Effectivement, ce que nous recherchons serait que le ministre nous dépose, au moment où cela sera possible, la liste de tous les contrats de publicité qui ont été accordés par le ministère, au cours de l'année dernière, c'est-à-dire les contrats de publicité confiés à des agences, qu'il nous dise à quelles agences ces contrats ont été confiés, et, pour chacun, qu'il spécifie s'il s'agit de contrats de services, de contrats négociés ou de soumissions sur invitation ou de soumissions en circuit fermé, de façon que nous puissions coordonner cela avec les données que nous obtenons mensuellement à la commission des engagements financiers.

En même temps, nous apprécierions que le ministre nous donne, pour chaque contrat, le thème de la campagne et la nature de la campagne, ainsi que les slogans employés. Nous réalisons que les informations ne sont peut-être pas disponibles ce matin; nous serions prêts à les recevoir au moment où le ministre sera disposé à les déposer.

Le Président (M. Dussault): M. le ministre.

M. Lessard: M. le Président, nous n'avons aucune objection à déposer toute cette documentation. Je ne sais pas si j'ai l'information ici, je ne sais pas si ce que j'ai est complet. Maintenant, je pense qu'on pourra facilement, à un moment donné, compléter et déposer ces renseignements avant la fin de la commission parlementaire, possiblement cet après-midi.

Maintenant, la façon de procéder — pour en discuter un peu plus — c'est que, normalement, tout contrat de publicité que nous avons, soit à négocier, si c'est le cas, ou encore pour lequel nous allons en

soumissions, se fait par l'intermédiaire du ministère des Communications. Nous déposerons les documents, M. le Président.

M. Gratton: Merci.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: M. le Président, c'est une question que je voudrais poser au ministre. Je le remercie d'abord d'avoir répondu à pas mal de questions à l'occasion de notre dernière séance. Il y en a peut-être une sur laquelle il a glissé involontairement. Je reviens sur la question des employés occasionnels. J'avais demandé au ministre de tenter de nous dire dans ses réponses, si, dans le contexte de la nouvelle formule, cette année, il y aurait une certaine marge de manoeuvre de laissée aux différents chefs de district concernant la question de l'expérience et de choses comme cela qui collent plus à la réalité. C'est une question que je veux poser de nouveau au ministre. (10 h 30)

Également, je pense qu'il y a une espèce de tradition à l'occasion de l'étude des crédits; le ministère dépose généralement les projets de travaux pour chacun des comtés. On n'a peut-être pas cela ce matin, mais cela pourrait être utile qu'on les ait avant la fin des travaux. Sans exiger qu'on convoque le président de la Commission des transports, par l'entremise du ministre, il y a peut-être un tas de choses qui pourraient se dire un peu plus loin. Mais, comme il est bon de battre le fer pendant qu'il est chaud, j'ai eu connaissance hier d'un fait qui m'a drôlement mis en boule, si on me permet l'expression. Un pauvre camionneur est allé renouveler son permis VR hier et il s'est fait dire qu'il avait dépassé le 1er avril et qu'il fallait que tout le processus soit repris à la Commission des transports. J'espère qu'il y a eu une mauvaise interprétation, parce que c'est le genre de choses, je pense, que le ministre n'accepterait pas lui-même. On sait que les camionneurs en vrac, surtout au cours de l'hiver, dans certaines régions comme la nôtre, ont eu beaucoup de difficultés à gagner leur vie et là, au moment où le travail reprend et qu'ils pourraient faire du travail avec leur camion, on leur dit: Vous avez dépassé la date et il n'y a pas de VR pour vous sans avoir une permission spéciale de cette Commission des transports.

Est-ce la Commission des transports qui fait du zèle ou si c'est le Bureau des véhicules automobiles en l'occurrence? J'aimerais bien le savoir et j'aimerais bien savoir comment on peut régler ce genre de problème que je trouve un peu — pardonnez-moi l'expression — dégueulasse. Ce n'est pas le genre de choses que le gouvernement accepte et c'est le genre de choses pourtant qui se font. Quand on pense qu'un chef de famille n'a que ce moyen pour gagner sa vie, son camion, je n'accepte pas cela. J'attends la réponse du ministre. Si c'est nécessaire, on pourra peut-être aller plus loin, mais, s'il y a des solutions possibles à ce genre de choses, on n'ira pas plus loin.

M. Lessard: M. le Président, il est exact que la date limite pour le renouvellement du permis de vrac était la même date que le renouvellement des plaques d'immatriculation, à savoir le 1er avril. L'an dernier, le renouvellement du permis de vrac devait être le 1er mars et tous ceux qui avaient, en vertu des droits de la Commission des transports, des permis de vrac devaient l'an dernier, renouveler leur permis le 1er mars. Cette année, cette date limite a été prolongée jusqu'au 1er avril. J'ai constaté moi-même qu'un certain nombre de détenteurs de permis de vrac ne se sont pas présentés pour cette date ou encore certains ont subi l'achalandage assez considérable des caisses populaires. J'ai demandé à la suite de cela — c'est certain qu'on ne pourra pas le tolérer continuellement parce que les gens doivent savoir que le renouvellement de ces plaques doit se faire à une date précise — à la Commission des transports de renouveler, aussitôt que la personne communique avec le responsable, M. Maurice Ferland, automatiquement les permis de vrac sans aucune procédure compliquée.

J'ai communiqué avec M. le juge Prévost pour que ce problème soit réglé dans les plus brefs délais. Jusqu'ici, il semble que cela se fasse presque automatiquement, dans le cas où, par exemple, tous les documents et les rapports ont été complétés. On est en train de réviser complètement la liste des détenteurs de vrac. On a constaté, à la suite d'études, qu'il y avait énormément de transferts, qu'il y avait même sur les listes des gens qui étaient décédés depuis plusieurs années. On est en train de reconsidérer, de vérifier tout cela. Cependant, lorsque quelqu'un a tous ses papiers et qu'il communique avec la personne responsable, soit M. Maurice Ferland, à la Commission des transports, son permis est automatiquement accordé.

En ce qui concerne les projets de travaux de chacun des comtés, il est exact qu'environ deux à trois semaines après — même peut-être avant cela s'il y a lieu, nous les avons, et cela va aller assez vite — la commission parlementaire, nous allons faire parvenir à chacun des députés la liste des travaux prévus dans leur comté. Il est certain qu'à cette commission parlementaire, si nous ne la déposons pas comme telle — on pourrait le faire, mais il faut attendre que les crédits soient adoptés; comme vous le savez, il faut éviter, sinon, cela va durer des heures et des heures, que chacun des députés vienne discuter de travaux précis avec tel numéro de route, etc., en commission parlementaire—vous allez recevoir toutes les informations, suite à l'étude de ces crédits, ainsi que les montants d'argent prévus pour chacun des députés dans le cadre du programme d'amélioration du réseau municipal — nous devrions vous faire parvenir cela dans les plus brefs délais.

En ce qui concerne les employés occasionnels, il faut comprendre cette année qu'avec une certaine syndicalisation — je dis bien une certaine syndicalisation — des occasionnels il y aura une liste de rappel, c'est-à-dire qu'on tiendra compte de l'ancienneté, on tiendra compte des besoins du candidat, mais il y aura une liste de rappel. Ceux

qui ont bien fait leur travail pourront être rappelés. Le chef de district pourra refuser quelqu'un, je pense, mais, comme il y a une certaine syndicalisation, l'employé qui était sur la liste de rappel pourra en appeler de la décision du chef de district. Donc, le chef de district ou le directeur régional devra justifier pourquoi il n'accepte pas de reprendre certains employés.

M. Samson: Et vice versa; si le chef de district a des employés qu'il considérait comme valables qui ne sont pas sur la liste, il aura une certaine marge de manoeuvre pour les...

M. Lessard: Qui ne sont pas sur la liste?

M. Samson: Oui, parce qu'en vertu de votre nouveau système il se pourrait que vos employés occasionnels de l'an dernier qui étaient très bons ne soient pas sur la liste cette année.

M. Lessard: Les employés occasionnels qui, l'an dernier, ont travaillé pour le ministère seront automatiquement sur la liste.

M. Samson: Alors, c'est l'an passé qu'ils n'étaient pas sur la liste.

M. Lessard: C'est cela; ce qui arrive c'est que l'an passé...

M. Samson: C'est parce qu'il y a eu les élections.

M. Lessard: ... on a formé le comité, il n'y avait pas une certaine syndicalisation — je dis bien une certaine syndicalisation...

M. Samson: Si j'agace un peu le ministre ce matin c'est que je sais qu'il y a eu certains chefs de district qui auraient aimé ravoir certains employés, pas pour des raisons politiques, mais pour des raisons d'efficacité, et cela leur a occasionné certains problèmes. Peut-être ont-ils réussi, l'année passée, à se refaire des employés habitués et, du moment que ceux de l'an passé sont sur la liste, j'imagine qu'ils ont un réservoir qui leur permet de fonctionner maintenant. C'est ce qui m'intéresse.

M. Chevrette: Me permettez-vous une question connexe?

Le Président (M. Dussault): Oui, M. le député de Joliette-Montcalm.

M. Chevrette: Ce n'est pas nécessairement une question, mais plutôt un commentaire. L'an passé, étant donné que c'est un nouveau mécanisme... J'ai deux cas d'individus qui — cela m'a frappé — ne savent pas lire; donc ils n'ont pas pu lire un journal pour aller s'inscrire au centre de main-d'oeuvre, ils ne savent pas lire. Automatiquement, ils n'ont pas été enregistrés sur les listes. Par le fait qu'il y a une syndicalisation, ces gars n'ont pas priorité d'emploi, alors qu'ils au- raient pu avoir travaillé quatre ou cinq ans. Je me demande s'il ne devrait pas — c'est à penser — y avoir un mécanisme pour reconnaître le travail antérieur de certains individus qui, par une circonstance particulière, n'ont pas pu être au courant.

M. Samson: C'est ce genre de questions qui ont été posées au cours de l'année dernière et qui nous ont été référées, j'en ai aussi comme vous. On les a évidemment dirigés vers le Centre de main-d'oeuvre. Ils le savent maintenant. L'année dernière, il m'est arrivé la même chose. Les gens ont dit: On n'a pas lu le journal, on ne s'est pas inquiété de cela!

M. Lessard: II y en a beaucoup qui l'ont su parce qu'il y en a 28 000 qui se sont présentés pour...

M. Samson: Évidemment, les chômeurs instruits l'ont su, mais les chômeurs pas instruits ne le savaient pas.

M. Russell: II y a des chômeurs qui viennent encore et qui ne sont pas instruits.

M. Samson: Et il y en a encore qui ne lisent pas les journaux. Quand on a des grèves de journaux comme celles qu'on a présentement, il faut aimer lire les journaux pour en trouver un, vous savez!

M. Lessard: II est certain que c'est difficile. C'est la même chose pour les appels d'offres. Il est difficile d'avoir un système parfait. Il m arrive encore des gens qui viennent me voir et qui me disent: Comment se fait-il que cela n'ait pas paru dans le journal? Je vérifie, et cela a paru dans le journal. On ne peut pas rejoindre les 6 millions de Québécois ou les quelque 2 millions de travailleurs québécois nécessairement par des annonces. On parle de cas très exceptionnels où I'employé ne sait pas lire. Sa femme sait peut-être lire, ou ses enfants, je ne sais pas, mais il reste que c'est... Maintenant, je pense que, avec la collaboration des députés, avec une certaine publicité qui s'est faite, les gens savent que c'est par I'intermédiaire du Centre de main-d'oeuvre du Québec. Il est certain qu'il arrivera toujours à notre bureau des individus, comme pour n'importe quelle compagnie, des cas exceptionnels, et que ce sera difficile de corriger. Il n'y a pas un système qui est parfait, je présume.

M. Samson: Si les chefs de district ont une certaine marge de manoeuvre, ce genre de choses va se produire, parce qu'ils connaissent leurs hommes. Ils vont dire: Va t'enregistrer. Ils vont le leur dire eux-mêmes. C'est dans ce sens que je pose ma question. Je n'ai pas l'intention de remettre le système en cause, je l'ai mentionné l'autre jour. Je maintiens mes positions là-dessus. Je ne veux pas que mon bureau de député devienne un bureau de placement alors qu'on a le Centre de main-d'oeuvre qui doit agir normalement.

M. Lessard: J'ai eu l'occasion de discuter à quelques reprises avec des chefs de district concernant le système. Dans certaines régions, il est exact que cela a posé des problèmes. Par ailleurs, la réaction que j'ai des chefs de district, comme des chefs régionaux, c'est que cela a certainement amélioré la rentabilité, la productivité des travailleurs. C'est-à-dire que, par ce système, ils n'étaient pas automatiquement réengagés l'année suivante. Si, par exemple, l'employé ne faisait pas son travail, il avait une fiche de notation, de telle façon que le patron ou le contremaître pouvait lui dire: Si tu ne fais pas ton travail, je suis obligé de faire une fiche de notation. Ce qui, malheureusement, n'était pas le cas dans le passé parce qu'il y avait des travailleurs qui étaient protégés.

La réaction que j'ai de la part des chefs de district qui travaillent dans le milieu, c'est que ceci a certainement amélioré la qualité des travailleurs, même si c'est très difficile d'évaluer, par exemple, la compétence d'un journalier. Ce n'est pas facile, mais il reste que, par ce système, les gens étaient beaucoup plus intéressés, d'abord, à garder leur emploi et, en même temps, à rentabiliser leur travail.

M. Russell: M. le Président, juste quelques mots. Je voudrais d'abord remercier le ministre d'avoir déposé les documents. J'avais une couple de questions à poser pour clarifier la situation. Si je comprends bien le document, lorsqu'on présente le montant de $365 millions, il s'agit de contrats en cours qui vont se terminer en 1980.

M. Lessard: C'est cela. Il y avait des contrats en cours qui avaient déjà été accordés sur les lignes prévues.

M. Russell: Le montant total, il s'agit bien de $1,595 milliard?

M. Lessard: Si on prévoit...

M. Russell: Je pourrais vous passer le mien.

M. Lessard: $1 milliard, ce serait l'ensemble des tronçons pour le métro, prévus selon le rapport du CTRM. Cela ne veut pas dire que ce sera l'ensemble de ces tronçons qui vont être acceptés dans les échéanciers prévus par le CTRM. Sur cela, il va y avoir des décisions à prendre en relation avec la nécessité de concentrer la population dans l'île de Montréal. Cela ne veut pas dire que je vais nécessairement accepter ou que le Conseil des ministres va nécessairement accepter tous les programmes prévus par le rapport du CTRM. Actuellement, comme je l'ai dit, nous avons accepté comme priorité la levée du moratoire sur la ligne no 2 ouest et sur la ligne no 7. Graduellement, nous allons devoir prolonger cela et je sais bien qu'à longue période, sur la ligne no 2 ouest, nous devrons possiblement, pour aller rejoindre la ville de Laval, nous rendre jusqu'à De Salaberry, d'autant plus que Du Collège n'est pas l'endroit idéal pour le rabattement des autobus. Il est certain que nous devrons aller au-delà. La rue Du Collège est tout simplement un prolongement pour permettre la décongestion du carrefour boulevard Décarie et boulevard Métropolitain. Il faut bien tenir compte des montants d'argent qui seront à la disposition de la ville de Montréal, et du taux de taxation de cette ville. (10 h 45)

On peut bien ouvrir la vapeur et dire: Construisez jusqu'à de Salaberry et construisez jusqu'à la station d'Amos, mais à quel coût? Et, c'est cela qu'on est en train d'envisager. Qu'est-ce que cela pourrait donner à la ville de Montréal, comme augmentation du taux de taxation? C'est quand même très important, c'est la première ville du Québec, et si sa cote économique n'est pas forte, tout le monde va en subir les conséquences.

M. Russell: M. le Président, je ne veux pas en faire un débat, mais on sait simplement que l'étude de ce projet va se faire au cours des années. Maintenant, dans l'économie actuelle, plus on retarde, plus les coûts vont augmenter, et ma question au ministre est celle-ci: Ne serait-il pas avantageux que le gouvernement étudie une formule pour faire en sorte que ces travaux soient amorcés le plus rapidement possible puisqu'il s'agit là de retombées économiques actuellement très difficiles pour l'économie dans les temps qu'on traverse? Est-ce que cela pourrait être rentable économiquement? Il serait mieux d'investir plusieurs millions de dollars par année pour aider à des travaux comme ceux-là plutôt que de payer cette somme en assistance sociale.

Donc, on sait que c'est un besoin pour la ville de Montréal, pour le transport en commun, et le métro est déjà commencé, c'est prouvé que c'est plus rentable que le service d'autobus pour la ville de Montréal. Quant à la question des autobus, n'y aurait-il pas intérêt là à accélérer ces travaux? Les $300 millions qu'on vient d'autoriser, je pense que c'est très peu pour l'ensemble de ces travaux réellement nécessaires à l'intérieur de la ville de Montréal. Je sais que la ville de Montréal seule va avoir beaucoup de difficultés à le faire parce qu'elle est déjà surchargée; elle a les Olympiques sur le dos et beaucoup d'autres choses et la province et le fédéral n'ont pas fait leur part dans certains domaines. Je pense qu'on devrait peut-être, à ce moment-ci, essayer de trouver une formule pour tâcher de régler non pas le problème de la ville de Montréal mais le problème des Québécois dans la métropole québécoise.

M. Lessard: Oui. J'ai bien indiqué que les montants qui avaient été acceptés cette année n'étaient pas nécessairement des montants finals. Nous les avons autorisés parce que nous croyions, à ce moment-là, que pour les lignes concernées c'était là un besoin pour la population. Nous allons aussi prendre des décisions concernant d'autres lignes, selon les besoins de la population. Alors, il est certain que si nous avions fait, par exemple, comme M. Drapeau le désirait ou le souhaitait en 1967 pour toutes les lignes de métro, cela aurait coûté moins cher qu'aujourd'hui, et

peut-être que si nous le faisions avec un taux d'intérêt d'environ 10% actuellement, cela coûterait moins cher que si nous le faisions dans dix ans, mais il reste que le ciel n'est pas la limite pour les budgets du Québec aussi, comme le budget de Montréal.

Donc, il faut tenir compte de ces priorités budgétaires aussi. Comme on le soulignait, si le budget du ministère des Transports est dirigé essentiellement vers le métro, cela va être difficile pour vous autres de venir m'en réclamer aussi parce que ce n'est pas élastique. Je pense bien qu'il y a une priorité que nous devons donner au transport en commun dans la région de Montréal. Nous en sommes extrêmement conscients. Je suis convaincu quant à moi que, si nous ne faisons pas cela, si nous n'accordons pas une certaine priorité au transport en commun, nous devrons envisager des coûts sociaux et des coûts économiques considérables pour la ville de Montréal, que ce soit sous forme de construction de terrains de stationnement, que ce soit sous forme de pollution — nous devrons dépolluer par la suite — que ce soit sous forme de congestion à l'intérieur de la ville de Montréal. Je pense qu'il y a des coûts économiques à des décisions que nous ne prendrions pas, par exemple, en ce qui concerne le développement du transport en commun.

Il y a quand même des solutions de rechange possibles. J'indiquais, par exemple, pour le secteur de Repentigny-Rivière-des-Prairies, qu'il y avait des solutions possibles que nous devrons envisager et qui, peut-être vont coûter moins cher que la construction, par exemple, d'un REM-Repentigny actuellement. Quant à moi, j'ai l'intention de proposer un programme aux différents comités; au COMPA d'abord, comité d'aménagement, et ensuite au CMPDE, comité de développement économique, ainsi qu'au Conseil du trésor, parce que le Conseil du trésor est quand même l'organisme pour accepter ces budgets. (11 heures)

Ce programme devra être soumis au Conseil des ministres par la suite. Nous le ferons connaître. Nous avons plutôt l'intention de déterminer un échéancier très précis comme nous l'avons fait pour les $100 millions que nous avons acceptés cette année, à savoir que cet échéancier se détermine en relation avec des tronçons bien délimités pour éviter que des dépenses, un peu comme on l'a vu, se fassent sur l'ensemble de la ligne et que par la suite on soit nécessairement engagé. Je prends note des remarques du député de Brome-Missisquoi. Quant à moi, je suis bien conscient que pour le transport en commun à Montréal — c'est d'ailleurs pourquoi il y a eu des études — nous avons tous les éléments en main actuellement et nous devons prendre des décisions.

M. Russell: Je ne veux pas éterniser le débat. Je vais simplement terminer là-dessus en disant au ministre que je me réserve le droit de revenir dans d'autres débats pour qu'on puisse continuer à étudier ce dossier.

Le Président (M. Dussault): Oui, M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: M. le Président, est-ce que le ministre pourrait nous répondre avant qu'on entreprenne l'étude en détail, peut-être, étant donné que c'est une question qui apparaît au général? On a une augmentation de budget de $57 millions, cette année; par contre, si je regarde le nombre d'employés permanents qui est augmenté de 51 et le nombre d'employés occasionnels qui est baissé de 224, cela fait une baisse générale de 173 employés hommes/année. Dans quel secteur retrouve-t-on cela et c'est dû à quoi?

M. Lessard: En ce qui concerne les employés permanents, je pense que les 51 sont des agents routiers, je l'avais dit d'ailleurs dans mon...

M. Samson: ... des 50 surveillants.

M. Lessard: C'est cela, des 50 surveillants routiers qui vont surtout se concentrer dans les endroits où le transport illégal est le plus important. En tout cas, par suite de visites que j'ai faites dans différentes régions du Québec, alors que j'ai eu l'occasion de rencontrer des surveillants routiers, j'ai constaté en fait que le travail de ces gens, à cause d'un manque de personnel, se faisait plutôt de 7 heures jusque vers 4 h 30 ou 5 heures de l'après-midi, de telle façon qu'après 5 heures de l'après-midi, les bureaux étaient fermés. Si vous aviez des plaintes à faire, il était impossible de communiquer avec les surveillants routiers, puisque le nombre d'employés ne permettait pas de faire trois quarts et de conserver le bureau ouvert 24 heures par jour. Nous ne pourrons pas encore cette année, avec 51 employés de plus, ouvrir tous les bureaux dans toutes les régions du Québec 24 heures par jour, mais nous allons, par exemple, le faire dans des régions où le transport illégal est le plus important, particulièrement dans la région de Montréal.

Vous comprenez que si les bureaux n'étaient pas ouverts à partir de 4 h 30 ou 5 heures, le transport illégal se faisait à ce moment entre 5 heures et 7 heures du matin. C'est pourquoi nous allons tenter de corriger la situation. Nous avons eu l'autorisation du Conseil du trésor d'en engager 51, mais nous avons des possibilités pour aller au-delà si besoin se fait sentir.

M. Samson: Est-ce que ce besoin se ferait sentir, par exemple, dans les régions frontalières de l'Ontario, du Nouveau-Brunswick plus que dans d'autres régions? Est-ce que ce besoin pourrait se faire sentir dans des régions frontalières telles que les frontières de l'Ontario, du Nouveau-Brunswick plus que dans d'autres régions, nonobstant évidemment celle de Montréal, que vous avez mentionnée?

M. Lessard: Oui, il va y avoir une répartition. Je n'ai pas exactement la décision concernant la répartition de ces employés. Maintenant, il y a eu

des postes qui se sont ajoutés aussi au ministère, à cause de l'assurance automobile, en fait, dont un certain contrôle a été fait par le BVA. Alors, 1978/79, vous avez donc 10 915 employés; 1977/78, 10 864. C'était le début de l'exercice 1977/78. Si on avait le livre des crédits de l'an dernier, ce serait environ 10 750 employés par rapport à 10 915.

M. Samson: L'an passé vous en aviez 10 864.

M. Lessard: C'est-à-dire qu'il y a des postes qui se sont ajoutés au cours de l'exercice.

M. Samson: Au cours de l'exercice. C'est cela qui fait qu'on a eu une augmentation pour l'exercice, puisqu'on a une nouvelle augmentation. Cela va pour l'augmentation, je suis satisfait. La baisse quant aux employés à temps partiel... Vous dites temps partiel, mais j'imagine que ce sont des occasionnels.

M. Lessard: On a converti au cours de cette année, pour régulariser une situation qui existait depuis plusieurs années, un certain nombre d'employés occasionnels en employés permanents. Donc, cela diminue les occasionnels par rapport à l'an dernier. Cependant, je dois aussi souligner, comme je l'ai d'ailleurs souligné dans le texte que j'ai lu au début de cette commission parlementaire, qu'il est possible, à cause du programme de création d'emplois, que le nombre d'occasionnels augmente par rapport à ce qui a été prévu. Cela va être fonction, un peu comme cela a été le cas cette année, des budgets qui nous seront alloués par le ministre des Finances dans le cadre possiblement d'un programme de création d'emplois.

M. Samson: Autrement dit, les 224 occasionnels qui manqueraient dans les prévisions actuelles, cela pourrait se compenser en cours de route.

M. Lessard: Oui, mais cela vient du fait que, d'abord, il y a eu des employés qui étaient occasionnels depuis des années et des années, et qui travaillaient continuellement pour le ministère, qu'on a acceptés comme permanents. Il y a donc une diminution, mais il va certainement y avoir aussi, au cours d'un programme de création d'emplois, une augmentation du nombre d'employés occasionnels cette année par rapport à ce qui est prévu. Cela va être fonction des budgets qui me seront alloués dans ce cadre.

M. Samson: Êtes-vous en train de nous annoncer un budget supplémentaire?

M. Lessard: Nous aurons certainement un budget pour le programme... Vous allez entendre le budget ce soir; je ne veux pas parler au nom de M. Parizeau, mais je pense bien qu'il est tout à fait normal qu'on prévoie, pour la période d'hiver, des travaux supplémentaires.

M. Samson: Je serais prêt à passer au programme 1, M. le Président.

Le Président (M. Dussault): Je vous remercie, messieurs. J'appelle immédiatement l'élément 1 du programme 1.

Systèmes de transports terrestres

M. Lessard: Le programme 1 touche surtout les subventions accordées au transport en commun ou encore à Métropolitain provincial ou aux commissions de transport. Je peux donner le détail de l'an dernier.

M. Gratton: Quant à nous, l'élément 1 pourrait être adopté.

Le Président (M. Dussault): L'élément 1 est-il adopté? Adopté. Élément 2?

M. Gratton: À l'élément 2, il s'agit du transport des personnes. J'aimerais que le ministre nous donne certaines indications sur une situation particulière dans l'Outaouais. On sait qu'il y a un problème aigu de circulation dans la région à l'ouest de la ville de Hull, qui touche principalement les résidents de la ville d'Aylmer et les gens de Pontiac-Témiscamingue également, des personnes qui, normalement, vont travailler à Ottawa chaque jour.

La fermeture temporaire du pont Champlain, la seule voie qu'on peut emprunter pour traverser du côté ontarien, a démontré à nouveau l'urgence d'améliorer la situation au niveau du réseau routier. Une suggestion a été faite par le comité Transport 2000 visant à utiliser un train de banlieue entre Aylmer et le centre-ville d'Ottawa, qui pourrait éventuellement être également employé du côté ontarien jusque vers Bells Corners. De toute manière, ce que j'aimerais demander au ministre, c'est s'il a pris connaissance du projet et quelles sont ses réactions initiales à cette possibilité de résoudre en partie le problème de circulation en permettant aux personnes qui demeurent à l'ouest de la ville de Hull de se rendre à leur travail par un train de banlieue quelconque.

M. Lessard: J'ai eu l'occasion, l'autre jour, de discuter de ces problèmes, à savoir la fermeture du pont Champlain et la fermeture du pont La Chaudière dans la région. On m'a fait part d'une possibilité d'utiliser l'ancien lien ferroviaire, propriété du Canadien Pacifique, je pense, pour permettre aux gens de voyager d'Aylmer vers la région d'Ottawa. Naturellement, je l'ai dit et je le répète, ces trains de banlieue, qui ont été délaissés par le gouvernement et par les compagnies responsables d'abord, soit le Canadien Pacifique ou le Canadien national, sont, à mon sens, encore la responsabilité du gouvernement fédéral. Les liens ferroviaires sont la responsabilité du gouvernement fédéral. (11 heures)

J'ai eu des ententes avec le Canadien National, mais sur une ligne qui était existante et qui était aussi utilisable. Je n'ai pas eu, comme tel, de rapport me demandant d'intervenir pour que la li-

gne de chemin de fer qui n'est plus utilisée depuis assez longtemps comme train de passagers puisse être réutilisée comme train de passagers. Actuellement, je n'ai pas de réponse.

Je pense que ce que nous envisageons actuellement, comme gouvernement du Québec, c'est plutôt, pour la région à l'ouest de Hull, la région d'Aylmer — et nous sommes en négociation actuellement avec la Commission de la capitale nationale et la Société d'aménagement de l'Outaouais — de faire le lien est-ouest, réunissant les rues McConnell, Laramée et Saint-Laurent à la Montée des brasseries, via la route 50. Je suis conscient que ces négociations ont été très lentes, nous avons dû réviser une quantité de projets. Lorsque le ministère des Transports était d'accord, la Commission de la capitale nationale n'était plus d'accord. Quant à nous, notre priorité, c'est cet axe qui nous apparaît très important pour créer un lien, via Québec, via Montréal, via la route 50, avec la région d'Aylmer, Hull et Gatineau.

Il faut bien dire une chose: comme je l'ai souligné je me suis engagé, pour le CN, à payer $200 000 par mois jusqu'au 31 décembre 1978. Si le gouvernement fédéral ne veut pas s'engager à négocier une entente permanente avec le gouvernement du Québec concernant l'exploitation de ces réseaux, je devrai envisager d'autres solutions parce que je ne peux pas, en même temps, prendre la responsabilité des trains de banlieue qui a été assumée par le gouvernement fédéral depuis des années — qu'il délaisse actuellement — et, en même temps, construire des routes. L'argent que je vais devoir mettre sur une entente que je puis avoir avec le CN ou avec le CP, je ne pourrai pas le mettre sur le réseau routier. La responsabilité du ministère n'est pas, pour le moment, ou n'a jamais été des trains de banlieue, ce fut la construction des routes ou encore les subventions aux systèmes d'autobus, de transport en commun. Le gouvernement fédéral se retirant de ces projets, on est pris un peu dans un cul-de-sac, c'est-à-dire assumer en même temps les responsabilités du Québec. Alors, je n'ai pas d'entente précise à ce sujet.

M. Gratton: M. le Président, si vous me permettiez de dire que je suis tout à fait d'accord avec le ministre que la priorité, dans le cas du problème de circulation dont on parle...

M. Lessard: Les coûts en seraient d'ailleurs très élevés. On m'indiquait que si on avait une entente comme celle-là avec le Canadien Pacifique — d'ailleurs, c'est un lien ferroviaire qui n'a pas été utilisé depuis plusieurs années, je pense que le député est plus au courant que moi à ce sujet — on m'indiquait que le coût du transport individuel serait d'environ $4.50.

M. Gratton: C'est évident que la ligne ferroviaire en question ne sert plus au transport des personnes depuis un certain temps, mais la ligne est quand même utilisée présentement pour le minerai qui provient de Bristol Mines, entre autres; il y a quelques trains qui circulent sur la voie. C'est donc dire que la voie elle-même est prête à recevoir des trains de passagers.

Mais, là où je suis d'accord avec le ministre c'est que la priorité doit être donnée à la construction de l'axe McConnell-Laramée-Saint-Laurent qui est prévue — en partie en tout cas, au moins jusqu'au Chemin Vanier — dans l'entente fédérale-provinciale. Ce qui m'inquiète, c'est que, dans l'échéancier du ministère des Transports, qui est le maître d'oeuvre du projet, on nous parle d'un minimum de 18 mois pour pouvoir mettre ce projet en chantier. Comme il s'agira de travaux qui dureront au moins deux ans, sinon plus, il y a lieu de s'inquiéter du fait que, pour les prochains trois ans et demi ou quatre ans, les gens continueront à prendre jusqu'à une heure et demie ou deux heures, matin et soir, pour se rendre à leur travail et retourner à la maison, ce qui m'apparaît tout à fait inacceptable.

C'est dans ce sens que je demandais au ministre si, dans les négociations et les discussions qu'on a avec la Commission de la capitale nationale, par exemple, et même avec le gouvernement d'Ontario, au sein de ce comité tripartite dont on n'entend presque plus parler maintenant. On a envisagé la possibilité de faire l'expérience du train de banlieue à titre de solution strictement temporaire, en attendant que l'axe McConnell-Laramée soit terminé. Je conviens avec le ministre que cela coûtera extrêmement cher, mais cela coûte également extrêmement cher aux gens de subir les retards qu'il subissent présentement. J'aimerais donc que le ministre nous donne l'assurance que cette possibilité sera au moins discutée, si elle ne l'a pas déjà été, avec l'Ontario et le fédéral.

M. Lessard: Si je comprends bien — si je me trompe, le député pourra me corriger — le pont Champlain est actuellement sous la responsabilité de la Commission de la capitale nationale. La décision de fermer le pont Champlain a été de la responsabilité de la Commission de la capitale nationale.

M. Gratton: Étant donné que les piliers s'écroulaient, peu importe qui prend la décision, il fallait le fermer. On prévoit le rouvrir dans la première semaine de mai.

M. Lessard: C'est cela. On m'indique qu'il sera rouvert dans la première semaine de mai. Nous sommes actuellement le 18 avril; il serait assez difficile de prévoir une entente pour une période de quinze jours pour ouvrir une ligne de chemin de fer.

M. Gratton: Ce n'est pas de cela qu'il s'agit, M. le Président.

M. Lessard: Mais je continue. Étant donné que les conséquences de la fermeture du pont Champlain sont de la responsabilité de la Commission de la capitale nationale, s'il y a des mesures à prendre pour corriger la situation suite à la fermeture du pont Champlain, il me semble que ceci relève de la Commission de la capitale nationale.

M. Gratton: Je suis tout à fait d'accord. Mais le ministre semble tenir pour acquis qu'une fois le pont Champlain rouvert la situation redeviendra acceptable ou normale, ce qui n'est pas le cas. Même avec le pont Champlain ouvert, on a des problèmes de circulation inqualifiables dans la région. C'est surtout dans ce sens-là. Si la construction et le développement devaient reprendre à courte échéance et que les véhicules qui emploient la seule route d'accès au pont Champlain, qui est le chemin d'Aylmer, soient en plus grand nombre, à ce moment-là on aurait une situation qui irait de mal en pis et ce, pour au moins quatre ans. C'est dans ce sens que je demande au ministre si, dans les discussions que le ministère a avec l'Ontario et le ministère fédéral, on ne pourrait pas explorer des possibilités de ce côté-là.

M. Lessard: Le 10 avril dernier, j'ai rencontré M. Otto Lang, le ministre des Transports du gouvernement fédéral, pour essayer de négocier une entente à l'intérieur de laquelle le gouvernement fédéral devrait participer, une entente concernant l'utilisation des trains de banlieue. Je lui indiquais que le gouvernement du Québec était prêt à prendre une part des responsabilités dans l'exploitation des trains de banlieue. Cependant, il m'apparaît tout à fait normal d'exiger — un peu comme le député de Montmagny-L'Islet le disait l'autre jour en ce qui concerne les quais — que le gouvernement fédéral nous transfère de l'argent ou accepte d'investir dans l'amélioration des infrastructures des réseaux ferroviaires. Je pense que c'est un peu le même cas pour la région d'Aylmer; le gouvernement fédéral, par l'intermédiaire de son réseau d'État, par l'intermédiaire du Canadien Pacifique ou du Canadien National, a délaissé, depuis plusieurs années, ces trains de banlieue. Dans le corridor Deux-Montagnes, il y avait, il y a quelques années, 40 000 usagers qui utilisaient ces trains de banlieue chaque jour. Suite au fait qu'on n'a pas amélioré ces trains de banlieue, que la machinerie est devenue désuète, les gens ont de plus en plus eu tendance à utiliser leur automobile et à délaisser ces trains de banlieue. Or, M. Otto Lang m'a très bien indiqué qu'il n'avait pas l'intention de modifier le programme qui a été annoncé le 26 octobre 1977, à savoir que les montants d'argent qui étaient prévus pour le transport en commun pour les provinces étaient de $230 millions sur une période de cinq ans, cela basé sur $10 per capita par province ou $2 par année, ce qui veut dire, pour le Québec, $62,3 millions, soit $12,5 millions par année.

D'autre part, on sait que ce programme doit s'intégrer à l'intérieur d'un programme qui était déjà existant, soit le programme de déménagement des lignes de chemin de fer et de croisement des chemins de fer au nom de la sécurité publique.

Quant à nous du gouvernement du Québec, nous avions soumis un programme qui pourrait totaliser cette année $12 millions en ce qui concerne le déménagement des lignes de chemin de fer. C'est donc dire que, de l'argent prévu par le fédéral pour aider le transport en commun, il ne reste absolument rien si on fait les travaux prévus pour le déménagement des lignes de chemin de fer.

Par ailleurs, il y avait toute la question du réseau express métropolitain, Mirabel vers le centre-ville — question qui avait été discutée— dont le coût minimum serait autour de $60 millions et qui pourrait aller, selon les choix que nous ferons, du chromé ou du moins chromé, jusqu'à $326 millions ou $330 millions.

La réponse de M. Lang a été négative. Je suis prêt à discuter avec le gouvernement fédéral de la possibilité de récupérer ces lignes de banlieue qui sont délaissées de plus en plus par le gouvernement fédéral. Il me semble que le minimum que nous devons exiger, sous peine de nous embarquer dans des projets qui vont nous coûter terriblement cher, c'est que le gouvernement fédéral nous les remette dans un état satisfaisant. Or, j'ai reçu une réponse négative de la part de M. Otto Lang à ce sujet.

M. Gratton: M. le Président, quant à moi, je voudrais que la discussion de ce matin porte sur la région de l'Outaouais en particulier.

M. Lessard: C'est le même cas. M. Gratton: Pardon?

M. Lessard: En fait, que ce soit le corridor Deux-Montagnes, que ce soit le corridor Aylmer-Ottawa ou que ce soit le corridor du CP entre le centre-ville et Sainte-Thérèse, c'est un peu le même dossier.

M. Gratton: M. le Président, il existe un comité tripartite composé de représentants de l'Ontario, du Québec et de la Commission de la capitale nationale en matière de transport. Surtout que le gouvernement fédéral a quand même une responsabilité accrue vis-à-vis du transport en commun dans la région de l'Outaouais puisqu'il s'agit, la plupart du temps, de transporter des gens qui sont des fonctionnaires fédéraux et qui relèvent directement du gouvernement fédéral. C'est dans ce sens que je préférerais que le ministre m'indique, ce matin, qu'il y aura, qu'il y a eu et qu'il continuera d'y avoir des discussions par rapport aux problèmes particuliers de l'Outaouais, plutôt que de les inclure dans le cadre général de discussion sur la récupération des lignes ferroviaires à l'échelle de la province.

M. Lessard: Nous avons un comité de fonctionnaires qui siègent régulièrement entre Transports-Canada et le ministère des Transports du Québec. Je suis prêt à l'inclure dans les discussions possibles dans les mois ou les semaines à venir — je ne sais pas quand sera la prochaine réunion; si j'avais vraiment connu le problème, j'aurais pu l'inclure l'autre jour dans les discussions avec M. Otto Lang — qui pourront avoir lieu au niveau de fonctionnaires. Je doute, par suite du résultat de la rencontre que nous avons eue dernièrement avec M. Otto Lang, que je puisse le rencontrer à nouveau avant les élections fédérales.

Au niveau des fonctionnaires, c'est possible que ce soit discuté.

M. Samson: Peut-on savoir la date de la rencontre?

M. Lessard: Cela va aller après le mois de juin, et après...

M. Gratton: Quant à nous, M. le Président, nous sommes prêts à adopter l'élément 2.

Le Président (M. Dussault): L'élément 2 du programme 1 est-il adopté?

M. Gratton: Adopté.

Le Président (M. Dussault): Adopté. J'appelle l'élément 3.

M. Gratton: Adopté, quant à nous.

Le Président (M. Dussault): L'élément 3 est-il adopté?

M. Samson: Oui.

Le Président (M. Dussault): Adopté.

Information, contrôle et sécurité

J'appelle l'élément 1 du programme 2. Cet élément est-il adopté?

M. Gratton: Pas de question, M. le Président.

Le Président (M. Dussault): Adopté. L'élément 2? (11 h 15)

M. Gratton: À l'élément 2, il est question de l'émission des permis de conduire et de l'immatriculation des véhicules. L'an dernier, au moment de l'étude des crédits du ministère des Transports, le ministre avait fait allusion, lorsqu'on parlait du nouveau programme d'émission des plaques d'immatriculation, de la possibilité que ces plaques soient émises pour deux, trois ou quatre ans, plutôt que pour un an, comme c'est le cas encore cette année. Le ministre pourrait-il faire le point sur cela?

M. Lessard: J'avais indiqué qu'il m'était impossible, pour cette année, d'envisager cette possibilité, puisque le contrat avait été accordé pour les plaques d'immatriculation, la couleur avait même été choisie, donc il m'était impossible, pour 1978-1979, d'envisager cette possibilité.

Cependant, pour 1979-1980, la plaque sera émise pour une période de quatre ans. Ce sera une plaque phosphorescente.

M. Gratton: C'est déjà décidé?

M. Lessard: Oui.

M. Gratton: Si j'ai bien compris, il s'agit de l'immatriculation de l'an prochain, à toutes fins utiles, qui sera faite pour une période de quatre ans.

M. Lessard: C'est cela.

M. Gratton: Comment contrôlerons-nous...

M. Lessard: II y a deux possibilités: soit par une petite plaque que nous pouvons mettre sur la plaque arrière, ou encore, comme on le fait en Europe par exemple, par une vignette dans le pare-brise.

M. Gratton: Toujours sur l'immatriculation, j'avais questionné le ministre, au sujet de la plaque avant, sur la possibilité de contrôler le message que pourraient arborer les automobilistes sur la plaque avant. C'est strictement une question personnelle. Le ministre peut-il nous dire s'il n'est pas quelque peu inquiet du fait que cette décision de ne pas exercer de contrôle a eu pour effet que des milliers et des milliers de Québécois arborent maintenant le drapeau du Canada, ou des effigies fédéralistes sur cette plaque avant?

M. Lessard: II y en a aussi...

M. Gratton: En beaucoup plus grand nombre que l'autre sorte.

M. Lessard: C'est bien relatif. Il y en a aussi qui indiquent: J'aime ma femme et ma maîtresse aussi.

Nous avons constaté que plusieurs types de plaque avaient été fabriqués et nous avons voulu, puisque c'est l'initiative des gens, laisser à chacun le soin de choisir sa plaque avant. D'autant plus que je pense que c'est une méthode de création d'emplois, puisque beaucoup de petites entreprises québécoises se sont lancées dans ce secteur.

Cependant, il y a un contrôle, en vertu de la loi, c'est-à-dire que toute littérature haineuse qui pourrait être indiquée sur la plaque est défendue en vertu du Code criminel, ou toute obscénité.

M. Gratton: M. le Président, j'aimerais émettre très brièvement un commentaire tout à fait personnel.

M. Lessard: Peut-être n'auriez-vous pas aimé que j'y impose l'emblème du Canada, la feuille d'érable, ou encore la fleur de lys. Vous seriez peut-être les premiers à avoir protesté. Je n'aurais pas d'objection. Si vous êtes prêts à me soumettre cela pour l'an prochain, avec la possibilité que nous donnions à chacun la liberté de choisir une autre plaque s'il le désire, lorsque nous émettrons la plaque régulière, nous pourrions décerner à chacun des Québécois une plaque uniforme qui arborerait le drapeau du Québec; quant à moi, je n'y ai pas d'objection.

M. Gratton: Moi non plus, je n'y aurais pas d'objection, en principe, sauf que si nous avons comme but principal de réduire le nombre de pla-

ques à une sur les automobiles, je ne vois pas, à ce moment, où serait l'épargne au point de vue financier, pour le ministère des Transports, s'il devait lui-même émettre une deuxième plaque.

Le commentaire personnel que je voudrais faire, c'est strictement que j'ai l'impression — je ne sais pas s'il y en a d'autres comme moi — que beaucoup de gens attachent énormément d'importance à la sorte de plaque que chaque automobiliste arbore et que cela peut être une cause d'inattention, surtout sur les autoroutes, par exemple. Ce n'est peut-être pas dans le sens qu'on voudrait voir les choses se faire par rapport à la sécurité routière. Je n'ai pas de suggestions très précises à soumettre au ministre, mais il me semble qu'il serait bon que le bureau des véhicules automobiles se penche sur cette question et obtienne des données statistiques qui pourraient peut-être éclairer le ministère pour les années à venir.

M. Lessard: Je remercie le député de sa suggestion. Nous avons déjà une étude en marche actuellement et nous demandons de la part des policiers de la Sûreté du Québec, certaines indications, afin de savoir si vraiment cela pourrait être une cause d'accident, et si cela s'avérait être des causes d'accidents, nous devrons proposer certaines solutions, ou certaines modifications.

M. Gratton: M. le Président, pour terminer, quant à moi, sur l'élément 2: l'immatriculation, j'aimerais que le ministre nous fournisse certaines informations aujourd'hui ou plus tard par dépôt de documents, au sujet de l'émission des plaques par les caisses populaires. D'abord combien de caisses populaires ont participé à l'émission cette année? Quelles sont les heures d'ouverture de ces bureaux de vente, de façon générale? Combien de points de vente privés, de bureaux à commission privés, ont été fermés? Et cela a affecté combien de personnes qui travaillaient dans ces bureaux privés? Également, au 1er avril 1978, combien de propriétaires de véhicules automobiles n'avaient pas renouvelé leur plaque d'immatriculation? Je ne sais pas si le ministre a ces informations à la main ce matin.

M. Russell: Combien de bureaux privés demeurent en fonction actuellement?

M. Lessard: Environ 30...

M. Russell: Le ministre a mentionné l'autre jour que ceux qui demeuraient en fonction et qui venaient d'être avertis qu'ils pourraient être fermés dans les endroits où il n'y avait pas de service de caisses, pourraient espérer obtenir une extension de leur utilité ou de leur existence.

M. Lessard: Nous avons en fait planifié la fermeture des bureaux privés, des bureaux d'immatriculation, et actuellement, il reste environ 35 bureaux privés qui sont encore en fonction. Cependant, j'ai constaté, comme je l'ai indiqué, que dans certaines municipalités des bureaux existaient alors que des caisses populaires, soit à cause des locaux ou pour d'autres problèmes, n'avaient pas accepté de prendre l'émission des plaques d'immatriculation. Dans ces régions, soit à cause de l'isolement, par exemple, dans le cas de Blanc-Sablon, soit à cause du fait que la caisse populaire n'a pas accepté, nous avons retardé la fermeture de ces bureaux. J'en ai un certain nombre ici, et maintenant, d'autres ont démissionné tout simplement, depuis le début.

Il y a quelques problèmes qui se sont posés dans certaines municipalités; je dirais qu'il y en a à peu près une dizaine où il y a des problèmes qui se posent. Je pense bien que nous serons capables de tolérer la situation jusqu'à ce que les caisses populaires puissent donner le service. En ce qui concerne l'éloignement, par exemple, l'isolement, comme Blanc-Sablon, comme Schefferville, comme Fermont, là où les caisses populaires n'ont pas voulu prendre le service, nous sommes prêts, en fait, à discuter avec la Fédération des caisses populaires pour qu'on tolère ces services jusqu'à ce que la caisse populaire puisse prendre le service. Parce que vous savez, j'ai un contrat d'exclusivité avec les deux fédérations des caisses populaires, la fédération de Montréal et la fédération de Québec, mais je pense bien qu'il y a moyen de s'entendre puisque cela ne créerait pas de problème considérable pour les caisses populaires.

M. Russell: Actuellement, M. le Président, je voudrais vous préciser deux cas bien particuliers. Je ne voudrais pas m'étendre sur un cas en particulier, mais je vais me servir seulement de l'exemple de Cowansville où la caisse populaire a refusé de rendre le service. On a un bureau qui était là, et apparemment on m'informe — c'est le conseil municipal et le maire à Cowansville — que celui qui donnait le service vient d'être averti qu'il va être remercié de ses services. C'est la même chose pour Sutton et à ce moment, je pense bien, si on a un contrat d'exclusivité avec les caisses, ce sont elles qui ont refusé de donner le service. Il faudrait maintenir le service jusqu'à ce que les caisses décident de le donner. J'aurais moins d'objection si les caisses voulaient donner le service.

M. Lessard: Cowansville, fermé le 13 avril 1978; la caisse populaire donnera le service dans une semaine. Les caisses aux alentours... Je pense que la caisse la plus près est à huit milles. Cependant dans une semaine, la caisse va donner le service.

Vous me parliez aussi de...?

M. Russell: Sutton.

M. Lessard: Pour Sutton, Mme Yvon Ménard... C'est fermé mais je n'ai pas eu d'indication comme — c'est la première indication que je reçois, on pourra vérifier — quoi...

M. Russell: Les informations que j'ai reçues, simplement, je n'ai pas de...

M. Lessard: Alors, on vérifie.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Lessard: Je regrette, M. le Président, concernant le nombre de caisses populaires, c'est 730; concernant le nombre de bureaux qu'on possédait, c'est environ 250 et, actuellement, il en resterait 35 en fonction.

M. Gratton: Vous en avez combien?

M. Lessard: À la fin du mois, il en restera à peu près une dizaine, là où les problèmes spécifiques qui ont été soulevés existent.

M. Gratton: II y en avait combien?

M. Lessard: Environ 250. Je dis environ, on peut vous donner une réponse plus précise.

M. Gratton: Quant aux heures de...

M. Lessard: Si le député pouvait déposer son document, je pourrais répondre à chacune de ses questions.

M. Gratton: II y a pas mal de ratures, le ministre pourrait se perdre.

M. Chevrette: On suit les flèches qu'on connaît bien.

M. Gratton: Vous ne connaissez pas mon système de signalisation.

M. Chevrette: II n'est pas international? M. Gratton: II est très personnel.

M. Lessard: Vous avez demandé aussi, est-ce que...

M. Gratton: Je demandais également combien de personnes travaillaient dans ces points de vente privés?

M. Lessard: Bien, c'est assez difficile... On n'a pas ces chiffres parce que c'est fonction — en fait, c'est l'entreprise personnelle — de bien des facteurs. Dans certains bureaux, comme à Montréal, par exemple, un bureau en particulier auquel je pense... Je suis assuré qu'il y avait beaucoup de personnel mais ces personnes ne sont pas obligées de nous donner des informations sur le personnel qui y travaillait.

M. Gratton: Alors, M. le Président, ma question était à l'effet de savoir combien il y avait, au 1er avril 1978, de Québécois qui n'avaient pas...

M. Lessard: Combien de Québécois qui n'avaient pas renouvelé? C'est assez difficile. Combien de Québécois qui ont renouvelé? C'est plus facile à vous dire. Disons qu'au 1er avril 1978, il y avait 2 573 501 plaques d'immatriculation qui étaient émises, par rapport à 2 540 897 le 1er mars 1977 et par rapport à 2 131 282 le 1er mars 1976. Ce qui correspond exactement aux chiffres que je vous avais d'ailleurs donnés suite à une question que le député de Charlevoix avait soulevé en Chambre.

M. Chevrette: À peu près.

M. Lessard: Environ.

M. Chevrette: Un vote de blâme pour les 2,5.

M. Gratton: Ne me dites pas qu'on va recommencer cela.

M. Lessard: Le parc-automobiles, disons que c'est environ... Il faut dire une chose aussi, c'est qu'à cause de l'assurance, il est sûr que certaines— ce que vous appelez "minounes" — autos qui, en fait, n'étaient pas dans d'excellentes conditions pour circuler sur les routes, les propriétaires n'ont pas renouvelé leur plaque. Le parc-automobiles, disons — et parc-automobiles, il faut faire attention, parc-véhicules, si vous voulez — 3 400 000 environ, ce qui comprend les petites remorques qui vont être immatriculées plus tard, ce qui comprend les roulottes qui vont être immatriculées plus tard, ce qui comprend les motocyclettes qui commencent à être immatriculées, etc.

M. Samson: Est-ce qu'il y a une augmentation du parc-automobiles, comparativement à l'année dernière?

M. Lessard: L'augmentation qui est prévue est d'environ 4%, donc on va pouvoir l'évaluer à la fin de l'année. J'ai l'impression que, cette année, il peut y avoir une diminution étant donné que l'assurance est devenue obligatoire et que certaines personnes n'assureront plus ou n'utiliseront plus certains véhicules qu'elles utilisaient avant en ne les assurant pas. Ce qui veut dire que ce sera certainement une meilleure protection. En fait, normalement, l'augmentation sera d'environ 4%.

Le Président (M. Dussault): Est-ce que vous avez terminé votre intervention, M. le député de Rouyn-Noranda?

M. Samson: Non mais...

Le Président (M. Dussault): C'était votre tour, effectivement.

M. Samson: Oui, ah bon! Ce que je voulais demander au ministre — je veux revenir sur la question des plaques d'immatriculation — compte tenu de ce qu'il vient de nous annoncer, c'est-à-dire qu'il y a une étude qui est en cours pour l'immatriculation de l'an prochain, moi aussi j'ai des...

M. Lessard: Je voudrais souligner que c'est une étude qui concerne la possibilité d'accidents — suite aux remarques qui m'ont été faites par le député de Gatineau — .

M. Samson: Oui, mais cela va vous amener éventuellement à vous guider dans votre décision...

M. Lessard: ... possible.

M. Samson: ... pour les plaques...

M. Lessard: Maintenant, il faut bien dire une chose. Je comprends qu'au début, peut-être, il y a une certaine... les gens essaient de regarder peut-être la plaque avant et un peu comme aux États-Unis, il y a Anna et Diane. À un moment donné, cela va se tasser. Mais cela ne fait rien, on a demandé une étude et il est exact que cela puisse être une cause d'accident.

M. Samson: Ce que j'aimerais souligner à ce moment-ci, bien sûr, on a invoqué qu'en émettant une seule plaque plutôt que deux, il y avait une certaine économie et, en même temps, on invoque la possibilité, pour l'an prochain, d'émettre une plaque qui pourrait durer quatre ans. En même temps, on a invoqué tantôt la possibilité que le ministère fournisse une seconde plaque pour l'an prochain. Alors, je me demande très sérieusement si, étant donné que le ministère aura à envisager la possibilité de mettre deux plaques l'an prochain, on ne pourrait pas envisager de revoir cette question, compte tenu que ce serait pour quatre ans et qu'il n'y aurait plus de question d'économie si vous en émettez deux, de toute façon, pour l'an prochain. Je me demande si ce ne serait pas très utile de revenir à l'ancienne méthode de deux plaques d'immatriculation avec numéros à l'avant comme à l'arrière, compte tenu du fait qu'il y aurait peut-être possibilité d'une meilleure efficacité de surveillance policière. À titre d'exemple, les policiers surveillants qui ont à poursuivre une voiture peuvent voir le numéro de plaque d'immatriculation mais si, en rencontrant une voiture, ils peuvent déceler parfois une conduite dangereuse ou quelque chose comme cela, quand il y a une plaque avec un numéro en avant, ils peuvent peut-être le saisir, malgré que, parfois, ils n'ont pas la chance de retourner et de suivre la personne concernée.

Je me demande si, pour des questions de surveillance et évidemment des questions auxiliaires qui sont celles de sécurité, cela ne pourrait pas être revu, compte tenu du fait que la principale raison qu'on nous a mentionnée pour enlever cette plaque avant c'était l'économie et vous envisagez pour l'an prochain, peut-être, de fournir une deuxième plaque, facultative, mais la fournir quand même. Donc, il n'y a pas économie si vous en fournissez deux. S'il n'y a pas économie, il vaudrait peut-être mieux en fournir une avec numéro, comme celle de l'arrière. Étant donné que c'est pour quatre ans, il me semble que sur le plan de la dépense, il n'y a plus de différence à partir de ce moment-là.

M. Lessard: La différence, c'est que la plaque régulière va coûter plus cher, étant donné qu'elle va être phosphorescente et qu'elle sera pour quatre ans.

Cependant, avant de prendre une décision concernant justement la plaque d'immatriculation avant, nous avons consulté les autorités de la Sûreté du Québec. Il est certain qu'on suit cela de près, c'est une expérience. Mais du côté de la Sûreté du Québec, on nous indiquait que c'était très rare la possibilité d'arrêter quelqu'un en utilisant la plaque avant. C'était plutôt à la suite de poursuites, en fait, qu'on reconnaissait, qu'on prenait les numéros de la plaque d'immatriculation.

Jusqu'ici, en tout cas, même la loi me permet actuellement, en vertu d'un règlement, d'exiger de certains véhicules qu'ils puissent avoir deux plaques. Je peux le modifier selon le besoin si, par exemple, cela s'avère une nécessité parce que ce n'est pas tout non plus de dire que cela coûte moins cher. Si, véritablement, la plaque avant est inutile, pourquoi la conserverait-on?

Pour cela, je ne me fie pas à moi, comme ministre des Transports, je me fie à ceux qui ont tous les jours à travailler dans ce secteur, c'est-à-dire la Sûreté du Québec qui fait des enquêtes à ce sujet et qui détermine de quelle façon...

M. Samson: Ce que j'avais en tête, ce sont évidemment — peut-être les cas sont-ils plutôt rares — les vols à main armée ou les choses comme cela où des témoins oculaires peuvent avoir le temps de voir la plaque-avant et ne pas avoir le temps de voir la plaque-arrière; cela peut être utile aux fins du travail policier. Maintenant, je vous avoue que ce n'est pas généralisé. Il reste quand même que, si le ministre...

M. Lessard: On a consulté la police municipale de Montréal, les policiers municipaux, la Sûreté du Québec et on nous indique, comme je vous le dis... Si on m'avait indiqué le contraire... Avant de prendre une telle décision, je voulais avoir l'accord des gens qui sont directement impliqués tous les jours. D'après ces informations, on me dit que la plaque-avant était inutile; d'ailleurs, nous ne sommes pas les seuls à l'avoir fait disparaître.

M. Samson: Je suis d'accord là-dessus. Aux États-Unis, des États n'ont qu'une plaque et d'autres en ont deux. C'est variable. Bien sûr, il y a du pour et du contre. Si certains États ont deux plaques et d'autres n'en ont qu'une c'est que chacun a ses raisons. Combien a-t-on économisé en faisant imprimer une seule plaque plutôt que deux, cette année?

M. Lessard: On estime à environ $1 million l'argent qu'on a pu économiser. Il est certain qu'une partie de ce $1 million a été un peu réutilisée, d'abord pour la publicité dans la sécurité. De plus, étant donné le nouveau système que nous avons émis, à savoir les caisses populaires, et qu'on avait plus de points d'émission, cela a donc pris beaucoup plus de plaques d'immatriculation pour que chacune des caisses populaires ait au

moins un minimum pour répondre aux besoins de la population. Globalement, on évalue à $1 million l'argent qu'on a pu épargner à ce sujet.

M. Samson: Si vous envisagiez une deuxième plaque pour l'an prochain, qui serait d'un format standard, mais non numérique, cela vous coûterait à peu près, j'imagine, le même montant ou l'équivalent de ce que vous avez économisé cette année.

M. Lessard: Cela doublerait le contrat. Notre contrat est actuellement de $2 600 000 avec Acme Signalisation. Notre plaque coûtera un peu plus cher, soit $0.76, parce que c'est une plaque phosphorescente. Donc, elle coûtera à peu près le double que ce qu'une plaque ordinaire coûtait. Le plaque ordinaire nous coûtait autour de $0.32 et la plaque que nous avons va coûter $0.63.5, par rapport à $0.36.5, l'ancienne plaque.

L'avantage de la plaque phosphorescente — je l'ai déjà souligné, je pense — c'est qu'elle nous permettra, en fait — c'est peut-être dans des conditions idéales, mais c'est juste pour vous donner une indication — de voir la plaque phosphorescente avant les feux clignotants d'un véhicule automobile de telle façon que si une automobile est stationnée le long de l'autoroute 20, ses feux clignotants éteints, l'automobiliste qui suivra pourra toujours voir la plaque phosphorescente et constater qu'il y a là un automobiliste.

M. Samson: Si je comprends bien...

M. Lessard: II y a plusieurs États américains qui l'ont utilisée. J'ai vu le film, et cela m'a assez frappé. Il y a eu — c'est assez curieux — une diminution limportante du nombre d'accidents nocturnes.

M. Samson: Si je comprends bien, la plaque phosphorescente pour la prochaine année équivaudrait à l'ancien coût des deux plaques, ou à peu près.

M. Lessard: D'accord, mais le fait qu'elle durera quatre ans, cela sera diminué par quatre.

M. Samson: Elle durera quatre ans; évidemment, cela va réduire le coût par quatre.

M. Chevrette: Par deux.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Pontiac-Témiscamingue avait demandé la parole.

M. Larivière: M. le Président, j'ai un cas particulier. J'imagine qu'il doit y en avoir d'autres aussi dans la province. Quand il n'y a pas de caisses populaires... Par exemple, Shawville est à 25 milles de la caisse populaire la plus proche et il y a là, je pense, quatre concessionnaires d'automobiles. Je me demande si le ministère a des règlements concernant le millage entre les bureaux d'émission de...

M. Lessard: D'abord, c'est Mme Jean Horner? Il faut souligner qu'en plus des bureaux des caisses populaires ainsi que des bureaux gouvernementaux, il y a possibilité, pour les vendeurs d'automobiles, de se regrouper et d'avoir un permis d'émission des plaques d'immatriculation, pour autant qu'il accepte de le faire gratuitement.

Dans le cas de Shawville, cela est retardé pour les raisons que vous connaissez. Nous n'avons pas l'intention de fermer le bureau privé, pour le moment, jusqu'à ce qu'une caisse populaire puisse le prendre.

M. Larivière: N'est-il pas fermé à l'heure actuelle?

M. Lessard: On m'indique que c'est retardé.

Le Président (M. Dussault): M. le député de... Oui.

M. Samson: Je m'excuse, c'est sur le même sujet.

M. Lessard: Peut-être a-t-on voulu le fermer mais ayant constaté qu'il n'y avait pas de caisse populaire, on aura décidé de retarder cela.

Je suis prêt à déposer, M. le Président, la liste des caisses populaires. J'avais demandé qu'on en fasse parvenir une copie à chacun des députés. Je suis prêt à déposer en commission parlementaire la liste de toutes les caisses populaires.

Je voudrais aussi, M. le Président...

Le Président (M. Dussault): M. le ministre, je m'excuse, mais si c'est pour être remisé quelque part, vous ne pouvez pas la déposer ici, à moins que ce ne soit pour chacun des membres de la commission.

M. Lessard: Oui, c'est pour chacun des membres de la commission.

Le Président (M. Dussault): Pour chacun des membres, d'accord.

M. Lessard: Je serai obligé d'en faire faire des photocopies, par exemple.

Il y avait une indication que je désirais donner au député de Gatineau concernant le train de banlieue Aylmer-Ottawa. Le projet a été soumis à la Commission de la tutelle nationale, il y a un an. Des études de la CTCRO ont révélé que les investissements requis étaient beaucoup trop importants pour le service qui pouvait être donné. On n'était pas assuré non plus d'un accord CN-CP. À cause de l'achalandage assez minime, le passage serait environ de $4 à $5 par personne. Le projet est encore au dossier. La recommandation que nous avons de la part de la Commission de transport de la Communauté régionale de l'Outaouais est que le projet, globalement, coûterait énormément cher par rapport aux résultats positifs que nous pourrions en obtenir.

M. Gratton: Je remercie le ministre de ces informations. D'ailleurs, j'étais au courant que la Commission de transport de la Communauté régionale de l'Outaouais avait refusé d'endosser le projet à cause des coûts implicites. Le fait demeure qu'il y aurait lieu pour la commission de transport de réévaluer le dossier à la lumière de faits nouveaux et d'un achalandage qui aura peut-être augmenté depuis.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Gatineau, avez-vous terminé votre intervention?

M. Gratton: J'aurais sûrement une dernière question concernant l'élément 2. Le ministre a mentionné le problème des concessionnaires ou des vendeurs d'automobiles qui émettent des plaques à la condition de le faire gratuitement. Il y a un aspect de la chose. On sait que ces concessionnaires sont également autorisés à percevoir la taxe de vente.

M. Lessard: Oui.

M. Gratton: À ce moment-là, ils reçoivent une commission de 2%, mais jusqu'à un plafonnement dont le chiffre m'échappe.

M. Lessard: M. le ministre des Finances pourrait vous donner plus d'information à ce sujet.

M. Gratton: Ce que j'entends...

M. Lessard: Le plafonnement serait de $1000, d'après les informations que j'ai.

M. Gratton: $1000 par année. Il y a des représentations qui sont faites par certains concessionnaires qui demandent pourquoi ils seraient plafonnés à un montant de $1000 par année, alors que les caisses populaires peuvent percevoir cette taxe et ne pas être plafonnées en aucune façon. Le ministre pourrait-il nous dire à partir de quelle considération on en est venu à plafonner les concessionnaires à $1000 par année? (11 h 45)

M. Lessard: C'est parce que les caisses populaires, en ce qui concerne notre protocole d'entente, jouissent des mêmes avantages que les émetteurs privés avaient auparavant. En ce qui concerne ce problème, je pense bien que c'est un problème qui relève beaucoup plus de la modalité de perception. Concernant ce point, je pense bien que cela relève du ministre du Revenu plutôt que du ministre des Transports. Je vous avoue que s'il y a des revendications à faire à ce sujet, ce serait plutôt au ministre du Revenu...

M. Gratton: Oui, j'accepte cela. Finalement, peut-être bien qu'il faudra faire des revendications au ministre du Revenu, parce qu'il m'apparaît quand même assez curieux que, d'une part, les concessionnaires — il s'agit, bien entendu, de fournir un meilleur service aux acheteurs d'automobiles — acceptent d'émettre les plaques d'immatriculation sans toucher de commission. À ce moment, pour les mêmes raisons de meilleurs services au public, on leur permet de percevoir la taxe de vente, mais par contre, ils sont plafonnés à un montant maximum de $1000 sur la commission qu'ils reçoivent sur la taxe de vente, alors que les caisses populaires, elles, perçoivent une commission pour la vente de la plaque d'immatriculation et n'ont aucun plafonnement sur le montant de la commission ou de la ristourne sur la taxe de vente. Alors, il y aurait peut-être lieu pour le ministère du Revenu de régulariser cela dans un sens ou dans l'autre.

M. Lessard: En tout cas, je pense bien que vous allez avoir la possibilité d'intervenir en réponse au discours du budget pour expliquer cela au ministre du Revenu.

M. Gratton: Oui, c'est sûr que cela va le toucher énormément.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: M. le Président, sur la question de l'émission des plaques d'immatriculation par les garagistes, vendeurs FA, j'ai...

M. Lessard: Ce n'est pas un système nouveau!

M. Samson: Non, ce n'est pas un système nouveau, mais la réponse du ministre tantôt m'a fait un peu sursauté. J'avais l'impression que les garagistes, les vendeurs FA, c'est-à-dire ceux qui ont les pouvoirs de percevoir la taxe directement, faisaient l'émission des plaques gratuitement ou pouvaient le faire. Le ministre tantôt a souligné qu'il avait l'intention, ou c'était fait, je ne sais trop, de leur demander de se regrouper pour avoir un centre d'émission. Est-ce que j'ai bien compris?

M. Lessard: Pour avoir un certain contrôle sur l'émission de ces plaques et avoir certaines exigences vis-à-vis des vendeurs d'automobiles, nous avons préparé un protocole d'entente où sont fixées les conditions de chacun pour émettre les plaques d'immatriculation. Cependant, dans certaines municipalités, le nombre d'unités n'est pas assez important pour, par exemple, émettre un permis à chacun... Par exemple, on parlait tout à l'heure de Sutton, le nombre d'unités vendues par vendeur n'est pas assez important pour leur émettre à chacun un permis d'émission de plaques d'immatriculation. Alors, dans ce cas, on demande aux quatre vendeurs de signer ensemble un protocole d'entente et de désigner un des garagistes qui pourrait prendre la responsabilité d'émettre les plaques d'immatriculation. Donc, ce vendeur d'automobiles qui est choisi, qui est désigné par les autres, devient l'émetteur pour les autres automobiles qui sont vendues dans les autres garages.

M. Samson: Est-ce que ce genre de choses a été discuté avec la Fédération des détaillants d'automobiles du Québec?

M. Lessard: Cela a été discuté avec l'Association des marchands d'automobiles.

M. Samson: Elle avale cela facilement ou...

M. Lessard: Nous n'avons aucun problème. Aux demandes qui nous sont faites jusqu'ici, nous répondons favorablement.

M. Samson: J'ai compris, d'après le ministre, que ce n'est pas partout que cela se présente comme cela. Quel est le minimum requis pour qu'un garagiste puisse émettre des plaques? Cela va peut-être nous donner une idée. Le nombre de ventes?

M. Lessard: En fait, cela varie selon les régions, mais on demande un minimum d'environ 40 à 50 plaques par mois.

M. Samson: Un vendeur qui ne vend pas 40 à 50 véhicules par mois ne pourrait pas se qualifier selon les normes nouvelles.

M. Lessard: Maintenant, ils pourraient se regrouper.

M. Samson: Ils peuvent se regrouper. Ceux qui vendent moins que cela peuvent utiliser, avec un protocole d'entente, le garagiste désigné.

M. Lessard: Normalement, le garagiste qui a le permis d'émission des plaques d'immatriculation ne peut vendre qu'aux individus qui achètent une automobile. Lorsqu'il y a entente entre trois ou quatre garagistes, par exemple, nous acceptons qu'il fasse aussi l'émission des plaques pour les autres.

M. Samson: Est-ce que...

M. Lessard: En fait, c'est toujours pour éviter qu'on multiplie les points d'émission...

M. Samson: Je comprends le point de vue du ministre...

M. Lessard: ... et qu'on ait un contrôle aussi. Cette année...

M. Samson: ... mais, par contre, je suis aussi conscient du fait qu'on évite, d'une part, de les multiplier, et d'autre part on les a grandement multipliés. Avec les Caisses populaires vous en avez 700 ou 800, vous l'avez mentionné tantôt.

M. Lessard: De façon inconsidérée, avec les Caisses populaires, nous avons toujours à cause du système qui existe dans la plupart des Caisses populaires, un contrôle. Par exemple, cette année, on a constaté que nous n'avons pas eu le problème de vols de plaques, excepté dans un bureau qui nous appartenait, alors que dans le passé il y en avait surtout dans la région de Montréal.

M. Samson: Mais dans les garages vous n'avez pas eu de vols de plaques souvent.

M. Lessard: Non.

M. Samson: À ma connaissance vous n'en avez même pas eu.

M. Lessard: II y a toujours eu des contrôles. On ne pourrait pas non plus permettre à n'importe quel garage qui vend deux, trois ou quatre automobiles par mois d'avoir à un moment donné une...

M. Samson: Je comprends. D'ailleurs, vous aviez, dans ces cas-là, au ministère du Revenu, certaines classifications de vendeurs FA ou FB. M. Laflamme qui est là, je pense, peut nous le confirmer, le vendeur FA pouvait percevoir la taxe et émettre les plaques s'il le désirait. Le vendeur FB ne pouvait pas percevoir la taxe et il ne pouvait pas émettre les plaques. Vous aviez déjà une certaine classification. Un FA, c'était un assez gros vendeur et le FB était un vendeur qui ne vendait pas tellement et qui pouvait occasionner plus de difficultés qu'autre chose. Je plaide la cause des vendeurs FA à partir d'un principe que je considère très important, celui de la libre concurrence. Je vois d'un mauvais oeil que les vendeurs FA soient obligés de se regrouper pour qu'un seul d'entre eux puisse faire l'émission des plaques. Sur le plan de la concurrence, cela désavantage nettement les autres vendeurs. Vous voyez cela d'ici, vous avez un commerce, M. le ministre, vous vendez des automobiles, vous servez un client, vous avez réussi à le convaincre d'acheter la marque d'auto que vous vendez. Vous avez fait votre vente, vous le savez, et après cela, après lavoir servi, en quelque sorte, vous êtes obligé daller chez un concurrent pour faire émettre la plaque. Automatiquement, vous placez votre client dans les mains de votre concurrent. Je pense que sur le plan des affaires c'est un mauvais principe. Quoique je cautionne, si vous voulez, l'idée de base que les vendeurs qui ne vendent presque pas ne puissent évidemment pas avoir accès à cela. Cela est normal.

Mais, dans une région donnée, à titre d'exemple, vous avez généralement les trois ou quatre détaillants qui représentent les trois ou quatre grands de l'automobile. Ceux-là, je vois bien mal qu'on les oblige à se regrouper. Par contre, pour ceux qu'on appelle les petits vendeurs ou les vendeurs d'autos usagées qui ne vendent pas beaucoup ou des choses comme cela, je suis d'accord; je connais assez le métier pour savoir qu'il y a toutes sortes de trucs. Je suis d'accord là-dessus. Mais quand un vendeur est reconnu par un grand manufacturier, il a déjà été obligé de faire ses preuves et de fournir des cautionnements. C'est donc quelqu'un de sérieux, à qui on peut se fier. Je demande qu'on révise cela pour ne pas placer... Ce genre de cas est plus criant, si vous voulez, dans les régions périphériques que dans la grande

région de Montréal où vous n'avez sûrement pas de problème à émettre un certificat d'immatriculation à des garagistes qui vendent 3000 ou 4000 voitures par année.

Mais, dans les régions périphériques où vous avez des garagistes qui roulent entre 150 et plus par année, il y a là un besoin; ces émissions de plaques par les garagistes étaient une bonne initiative, parce que les garagistes ne font pas que des affaires le jour, la vente d'automobiles se fait surtout en soirée et surtout en fin de semaine, au moment où les bureaux sont fermés, au moment où les caisses populaires sont fermées. Je pense que c'est un service à la clientèle qui est important. Compte tenu de l'expérience du BVA avec les vendeurs FA, qui est bonne, le BVA n'a pas tellement de problèmes avec les vendeurs FA, les FA devraient continuer à pouvoir bénéficier d'un certificat leur permettant d'émettre des plaques.

M. Lessard: M. le Président, c'est que généralement, tout vendeur d'automobiles qui a une franchise d'une compagnie obtient son permis d'émission des plaques d'immatriculation. Maintenant, lorsqu'il y a entente, il s'agit soit de petits vendeurs qui travaillent pour d'autres, soit de vendeurs d'automobiles usagées, mais l'entente se fait entre les différents petits garages. C'est que si, par exemple, l'autre garage ne veut pas qu'un tel obtienne son permis d'émission, il n'a qu'à ne pas signer l'entente et ce qui arrive, en fait, généralement, c'est que ces petits garages signent un protocole d'entente par lequel ils se divisent entre eux les frais qu'entraînent les plaques d'immatriculation. Il n'y a pas de tordage de bras là-dedans, il n'y a pas de difficulté qui s'est posée, je n'ai pas reçu de plainte de l'association des garagistes. Si, à un moment donné il y a des problèmes qui se soulèvent, je suis disposé à trouver des solutions; mais jusqu'ici, je vous avoue que des problèmes, nous n'en n'avons pas eu.

M. Samson: D'accord, depuis quand? M. Lessard: Chacun est très heureux...

M. Samson: Depuis quand procédez-vous de cette façon?

M. Lessard: Cela fait au moins un an. La seule chose que nous avons faite, que nous avons exigée cette année, c'est la signature d'un protocole entre celui qui faisait l'émission des plaques d'immatriculation et le bureau des véhicules automobiles.

M. Samson: II y a eu dans cette période — je reviens toujours aux vendeurs FA parce que la classification se fait chez vous, au BVA, entre FA et FB, ou autres — Est-ce qu'il y a eu des vendeurs FA qui ont perdu leur certificat?

M. Lessard: Non.

M. Samson: Bon, cela règle notre problème.

M. Lessard: II n'y a pas eu de refus.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Brome-Missisquoi et ensuite M. le député d'Orford.

M. Russell: C'est tout simplement une question. L'expérience d'émission des permis par la poste. Est-ce que, comparativement à l'an dernier, il y a eu une augmentation cette année?

M. Lessard: Est-ce qu'il y a eu des statistiques l'an dernier? ...D'accord, on peut faire la relation postale en 1977: 195 152 demandes postales; cette année: 251 892; bureaux d'émission. Vous avez tout ce que vous donnez...

Emetteurs à commission, l'an dernier: 210 696; cette année: 285 050. Bureaux gouvernementaux, l'an dernier: 280 784, cette année: 249 451, c'est-à-dire à peu près dans la même période de temps.

M. Russell: Même période de temps.

M. Lessard: Vendeurs d'automobiles, l'an dernier: 13 572, cette année: 23 255 et les caisses populaires: l'an dernier, on n'en n'avait pas, cette année: 529 189; mais il faut dire que si je prends au 18 avril, ça c'était au 31 mars, mais si je prends maintenant l'émission au 10 avril, les caisses populaires avaient émis 975 992 plaques d'immatriculation.

M. Russell: D'après l'évolution de cette expérience d'émettre des plaques par la poste, est-ce que depuis cinq ans, cela a augmenté graduellement? (12 heures)

M. Lessard: Par rapport à 1976, je ne vous donnerai pas les chiffres, mais je vais vous donner une indication. Je peux vous donner 1976, cela a été $534 405 par rapport à $249 451, donc il y a eu une diminution de 50%, à peu près, par rapport à 1976. Je n'ai pas, malheureusement, les chiffres d'avant 1975. Il est certain qu'avec la multiplication des points d'émission des plaques, les gens ayant beaucoup plus facilement accès à leur caisse populaire, le nombre de plaques émises par la poste va certainement diminuer. Par ailleurs, il faut souligner que cela nous permet de soulager nos bureaux gouvernementaux qui vont plutôt se spécialiser dans l'examen pour émettre les permis de conduire. Ils étaient déjà embourbés.

M. Russell: Est-ce que cela veut dire que le personnel va baisser?

M. Lessard: Pas nécessairement. Nous allons avoir beaucoup plus de surveillance sur le réseau routier et il va certainement y avoir moins de retard sur l'émission des permis de conduire. Il y a quelque temps, j'étais à un bureau à Montréal, où on était rendu qu'on donnait des rendez-vous de mois en mois pour faire passer des examens de permis de conduire. Donc, avec la diminution de

l'émission des plaques d'immatriculation, nous avons bon espoir de pouvoir donner un meilleur service à la population concernant l'examen pour l'émission des permis de conduire.

M. Russell: Peut-être qu'une autre des causes de la diminution de la demande des plaques par la poste, c'est que les gens se plaignent beaucoup du délai occasionné. Je me demandais souvent si c'était parce qu'on faisait vérifier les chèques avant d'émettre les permis.

M. Lessard: Par la poste, on n'exige pas de chèque certifié. Comme on me le souligne, il y a des sacs qui se perdraient dans la poste, parce qu'il arrive un "rush" considérable.

M. Russell: Est-ce que trois et quatre semaines, c'est normal?

M. Lessard: C'est à peu près normal.

M. Russell: C'est normal. C'est peut-être la raison pour laquelle les caisses populaires vont en vendre de plus en plus.

M. Vaillancourt (Orford): On va pouvoir encaisser le chèque plus vite.

M. Samson: Eux autres vont être plus vite...

M. Vaillancourt (Orford): Ils vont pouvoir encaisser le chèque plus vite.

Le Président (M. Dussault): M. le député d'Orford.

M. Vaillancourt (Orford): M. le Président, je ne sais pas si cette question a été posée avant que je n'arrive. Là où il existe des bureaux gouvernementaux, est-ce que vous placez des plaques d'immatriculation dans les caisses populaires?

M. Lessard: Oui.

M. Vaillancourt (Orford): La même chose.

M. Lessard: Toute caisse populaire qui désire faire l'émission des plaques d'immatriculation est automatiquement acceptée. C'est un peu comme je l'expliquais tout à l'heure. Nos bureaux gouvernementaux étaient très achalandés et nous ne pouvions pas donner tous les services qui étaient exigés par la population, en particulier concernant les examens de conduite automobile. Dans certains bureaux, on était tellement pris par l'émission des plaques qu'on pouvait difficilement émettre les permis, surtout faire passer les examens de conduite.

M. Vaillancourt (Orford): D'accord. Je n'ai pas d'autre question sur cet élément.

Le Président (M. Dussault): L'élément 2 est-il adopté?

M. Gratton: Adopté. M. Samson: Adopté.

Le Président (M. Dussault): Élément 3? M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, à l'élément 3, le ministre, l'an dernier, avait parlé de la création de centres d'inspection des véhicules. Est-ce que le ministre... C'est le contrôle de la circulation.

M. Lessard: Non. C'est le contrôle du transport, ce sont nos voitures bleues. Ce sont les surveillants routiers.

M. Gratton: Quant à nous, l'élément 3 pourrait être adopté.

M. Russell: La construction d'autoroutes.

Le Président (M. Dussault): Élément 2, adopté. Élément 3 adopté?

M. Samson: Je suis d'accord.

Le Président (M. Dussault): Adopté. Élément 4?

M. Samson: Élément 4, M. le Président...

Le Président (M. Dussault): M. le député de Gatineau voulait poser une question sur cet élément.

M. Gratton: II s'agit de demander au ministre si effectivement le ministère a créé de ces centres d'inspection et si oui, peut-être pourrait-il nous fournir la liste des endroits où ils ont été implantés?

M. Lessard: En fait, dans le cadre de I'assurance automobile, il est entendu que nous devrons avoir des postes d'inspection, des centres d'évaluation qui seront en même temps des postes d'inspection des véhicules automobiles.

Nous avons, au ministère, deux centres officiels, un à Pointe-aux-Trembles et un sur le boulevard des Capucins, et nous avons aussi des unités mobiles pour l'inspection des véhicules automobiles. Naturellement, la Sûreté du Québec fait aussi des inspections en faisant des barrages.

M. Gratton: En tout cas, je sais qu'il n'y a pas eu, au cours de l'année dernière, de création de bureaux...

M. Lessard: Non, c'est une étape qui viendra avec le projet de loi 67, les centres d'évaluation deviendront nécessaires. Maintenant, je ne sais pas si... Et ça va se faire non seulement avec la Régie de l'assurance automobile, mais avec I'accord des compagnies d'assurance qui ont accepté de partager le coût de tels centres d'évaluation.

Je ne sais pas quelles sont les intentions du

ministre responsable de la Régie de l'assurance automobile à ce sujet. Quant à nous, nous avons l'intention d'essayer d'avoir le plus possible d'inspections sur les véhicules automobiles et, en relation avec la Régie de l'assurance automobile, nous devrons essayer de préparer une politique, un échéancier à ce sujet. Maintenant, il n'y a rien de précisé actuellement.

M. Gratton: Dans un autre ordre d'idées, M. le Président, le ministre pourrait-il nous dire ce matin...

M. Lessard: Je pourrais vous donner, par exemple... En fait, nous travaillons surtout sur les véhicules qui nous sont référés par la Sûreté du Québec. Le nombre de véhicules que nous avons inspectés, dont la vérification mécanique a été faite complètement, c'est 20 855 automobiles; nombre d'avis de 48 heures émis par la Sûreté du Québec, 11 470; véhicules mis au rancart, 2494. Maintenant, je pense que c'est important de constater que cette vérification mécanique se fait surtout sur les autobus d'écoliers puisque nous avons, l'an dernier, vérifier 12 000 véhicules de transport d'écoliers; pour les véhicules de promenade, 6781. Cela nous est envoyé par la Sûreté du Québec.

M. Gratton: M. le Président, quant au port de la ceinture de sécurité, est-ce que le ministre pourrait nous dire...

M. Lessard: De mémoire, je les avais la semaine dernière, nous avons environ 7000 cas où nous avons imposé des infractions. Puisque ça ne fait pas tellement longtemps, la Sûreté du Québec, du 15 avril 1976 au 31 mars 1978, a fait parvenir 7000 avis sommaires; cela s'est appliqué surtout en 1978 puisque la Sûreté du Québec indiquait plutôt que la loi devait être respectée, mais ne donnait pas d'avis sommaire.

Au cours de l'année 1978, à la suite de communications que j'ai eues avec mon collègue, le ministre de la Justice, nous avons établi des barrages à certains endroits et nous avons émis des infractions.

M. Gratton: M. le Président, on doit se rendre à l'évidence qu'avec 7000 avis sommaires durant cette période de temps, le contrôle exercé par la Sûreté du Québec n'est sûrement pas très rigoureux.

M. Lessard: L'an dernier, lorsqu'on m'a posé cette question en commission parlementaire, j'avais dû répondre que nous n'avions pas d'avis qui avait été émis. C'est surtout particulièrement depuis quelques mois, depuis la campagne que nous avons faite sur le port de la ceinture de sécurité, que ces avis ont été donnés.

Cela ne veut pas dire que nous ne devrons pas insister beaucoup plus sur le port de la ceinture de sécurité. Nous sommes actuellement en train de faire un court film pour démontrer aux automobilistes la nécessité du port de la ceinture de sécu- rité. Nous allons lancer prochainement, avec toujours le même thème que l'an dernier — tout le monde s'attache au Québec — une autre campagne sur le port de la ceinture de sécurité.

M. Gratton: M. le Président, je suis bien aise de constater qu'on va continuer à motiver les automobilistes québécois à porter la ceinture de sécurité. Cela demeure qu'à mon avis, et à l'avis du ministre, il s'agit là d'une mesure très valable quant à la réduction du nombre d'accidents graves et d'accidents mortels surtout.

Je donne un exemple. Il y a dix jours, j'ai moi-même été arrêté par un barrage de la Sûreté du Québec pour excès de vitesse. J'ai été surpris de constater qu'on ne m'a pas fait d'infraction, parce que je ne portais pas la ceinture de sécurité. Il me semble qu'à ce moment-là j'aurais dû recevoir une contravention pour cela aussi. Effectivement, je parle de mon expérience personnelle. Je suis sûr qu'elle se répète des centaines de milliers de fois.

Lorsqu'on a voté la loi qui a rendu obligatoire le port de la ceinture de sécurité, j'ai moi-même pris l'habitude de l'attacher chaque fois que je montais dans une automobile. Je pense que plusieurs Québécois ont fait la même chose. On a beau faire toutes sortes de campagnes de publicité pour inciter les gens à le faire, le fait demeure que c'est dans la nature humaine, il faut absolument qu'il y ait le bâton au bout.

C'est une habitude qui se prend facilement, mais elle se perd tout aussi facilement. J'ai bien l'impression que sans une vérification très stricte et très rigoureuse de la part de la Sûreté du Québec et des corps policiers, on ne verra pas le pourcentage des Québécois qui la portent s'augmenter de façon appréciable.

J'indique au ministre que quant à nous, de l'Opposition officielle, nous ne lui ferons jamais de grief sur la sévérité que mettront les policiers de la Sûreté du Québec à vérifier le port de la ceinture de sécurité.

Comme dernière question, le ministre pourrait-il nous indiquer combien de personnes ont été exemptées, par certificat médical, du port de la ceinture? 7960 personnes exemptées?

M. Lessard: Le certificat médical exemptant le port de la ceinture de sécurité: 7960.

M. Gratton: On voit tout de suite que la surveillance n'est pas faite de façon adéquate. Je n'en fais pas un reproche au ministre. Il y a plus de personnes exemptées qu'il y en a qui ont reçu une contravention. C'est quand même une bonne indication que le contrôle ne se fait pas et que les infractions ne sont pas données assez rigoureusement.

M. Lessard: On commence à l'appliquer. Donnez-nous une chance. Cela fait quelques mois qu'on l'applique. Elle n'a jamais été appliquée, qu'est-ce que vous voulez?

M. Gratton: M. le Président, je vous dis qu'elle n'est pas appliquée encore.

M. Lessard: Depuis le bill 13, pour le port de la ceinture de sécurité, on a fait une petite campagne très mince, on n'a pas appliqué cette loi. On commence à convaincre les policiers d'appliquer le port de la ceinture. L'année prochaine, probablement que cela ne sera pas 7000, cela va être plus. Écoutez, on commence.

M. Chevrette: Est-il exact, M. le ministre...

Le Président (M. Dussault): M. le député de Joliette-Montcalm, je m'excuse, mais il y a des droits de parole qui ont été demandés auparavant.

M. Chevrette: C'est sur le même sujet.

Le Président (M. Dussault): Si M. le député de Rouyn-Noranda et le député d'Orford le permettent. Allez, M. le député.

M. Chevrette: Est-il exact qu'un certificat médical disant qu'on est exempté du port de la ceinture ne suffit pas, face à la justice, si ce n'est pas spécifié sur le permis de conduire?

M. Lessard: Non, cela n'est pas exact. M. Chevrette: Cela suffit? M. Lessard: Oui.

M. Chevrette: Tu montres le certificat à la police et tu es correct? Donc, un agent de police m'a "bourré". (12 h 15)

M. Vaillancourt (Orford): Vous constatez cela seulement au moment où la police arrête l'individu qui n'est pas attaché et qui montre un certificat médical prouvant qu'il n'est pas obligé de s'attacher.

M. Lessard: Le médecin doit nous faire rapport.

M. Vaillancourt (Orford): Le médecin vous fait rapport au fur et à mesure qu'il y a des personnes qui vont passer des examens et qui vont obtenir un certificat.

M. Lessard: Le médecin nous envoie une copie du certificat médical.

M. Russell: II n'y a pas d'indication lorsque le policier vous arrête. Vous êtes obligé d'avoir un certificat.

M. Lessard: II faut avoir le certificat. C'est la responsabilité de l'individu d'avoir son certificat en même temps qu'il a son permis de conduire.

M. Vaillancourt (Orford): II faut qu'il ait son certificat avec son permis de conduire; lorsque le policier l'arrête, il montre son certificat prouvant qu'il n'est pas obligé de porter la ceinture de sécurité. Est-ce cela?

M. Lessard: Certainement. Cela prend son certificat.

M. Vaillancourt (Orford): Quels sont les critères nécessaires pour obtenir un certificat d'exemption du port de la ceinture?

M. Lessard: C'est une décision médicale. N'étant pas médecin... C'est son médecin de famille, c'est un peu comme les congés de maladie. Il faut se fier au médecin de famille qui connaît l'individu et qui émet un certificat.

M. Vaillancourt (Orford): Je pense que les médecins sont assez sérieux qu'ils n'émettent pas un certificat si l'individu n'en a pas besoin.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: M. le Président, j'aimerais savoir du ministre si les certificats médicaux dont on vient de parler sont émis par les médecins sur des formules prescrites par le BVA. C'est en fait ce qui se fait. A-t-il été porté à votre connaissance que certains médecins seraient réticents à toucher à ce genre de certificat pour des raisons de principe, plutôt que pour des raisons pratiques?

M. Lessard: Je pense que le médecin a un travail à faire. Si le client se présente, à un moment donné, pour demander un examen médical chez son médecin de famille, c'est sa responsabilité de dire non ou de dire oui. Il me semble que ce ne sont pas les gens les moins choyés de la société. Il faudrait aussi se demander s'ils n'ont pas une responsabilité sociale, de temps en temps, eux aussi.

M. Samson: M. le Président, ma question...

M. Lessard: Si, à chaque fois qu'ils font un acte médical, en plus de la castonguette il faut payer par la suite, il y a toujours un "moses" de bout!

M. Samson: Ma question n'est pas dans ce sens tout à fait.

M. Lessard: II y a des principes parfois qui se résument au porte-monnaie.

M. Samson: Je pense que le ministre ne m'a peut-être pas saisi; je pose la question. Je n'accuse pas le ministre. Je veux savoir si, à la connaissance...

M. Lessard: II y a des médecins qui sont contre la ceinture. Vous êtes au courant de cela.

M. Samson: Ce n'est pas ce que j'ai posé comme question. Je voudrais revenir à ma question, pour qu'elle soit plus claire que cela. À la

connaissance du BVA, un conducteur quelconque s'est-il plaint qu'il ne peut pas porter une ceinture et qu'il a fait affaires avec des médecins réticents à lui donner un certificat ou ayant refusé de lui en donner un parce qu'ils ne veulent pas toucher à cela? Avez-vous de ces cas?

M. Lessard: II y en a qui, à un moment donné, ont indiqué à nos bureaux qu'ils étaient allés voir un médecin et que le médecin avait refusé. Ils peuvent bien nous dire n'importe quoi. On est obligé de dire: Va en voir un autre. Cela nous prend un certificat médical.

M. Samson: Mais le refus n'était pas pour des raisons médicales, c'est arrivé.

M. Lessard: Nous n'avons pas fait d'enquêtes.

M. Samson: Je n'irai pas plus loin sur cela, M. le Président, sauf que j'endosse un peu les propos du ministre, quant à la période de rodage. On se rappellera que pour la loi 13, qui a justement rendu obligatoire le port de la ceinture de sécurité au Québec, lors des discussions, c'était le député de Charlevoix, qui était alors ministre des Transports, qui a présenté cette loi. Je faisais partie de la commission et le ministre actuel également.

Je pense qu'il était bien convenu, au cours des discussions, comme c'était là une mesure nouvelle, qu'il y avait un besoin de publicité, de faire comprendre aux gens l'importance de la ceinture de sécurité, mais qu'il y aurait une certaine période de rodage, c'est-à-dire que l'on ne procéderait pas à coups de bâton au départ. Je pense que c'est dans ce sens-là — et c'est bon de le rappeler à la commission parce qu'autrement, on pourrait peut-être être porté à penser que la Sûreté ne fait pas son travail — mais il était convenu que, lors de l'étude du projet de loi, on laisserait une certaine période de rodage. Je voudrais demander, dans un autre ordre d'idées — je vais rester sur le même sujet parce que j'ai une autre question à poser — la publicité qui a été faite, est-ce que c'est prévu qu'elle continuera d'une façon assez intensive encore pour un certain moment?

M. Lessard: Nous allons lancer prochainement une autre campagne sur le port de la ceinture de sécurité.

Je dois dire que j'ai reçu des remarques assez positives concernant notre campagne de publicité de l'an dernier, concernant le thème de notre campagne de publicité et nous allons lancer cette campagne sur les mêmes principes. Cependant, étant donné que c'est la deuxième année que nous en faisons l'expérience, nous avons bon espoir d'améliorer encore notre campagne cette année. Nous allons aussi continuer notre travail auprès des jeunes. Je pense bien que tout le monde a pris connaissance des efforts que nous faisions dans les écoles avec Clignautobusagix, avec les jeux sur la signalisation que nous avons lancés, et en tout cas, nous avons reçu en fait des remarques très positives au niveau des écoles, au niveau des enseignants, au niveau de l'ensemble de la population, concernant, justement, cette campagne, et nous allons l'accentuer.

M. Samson: Cela me plaît, M. le Président, d'entendre cela, parce que mon impression a toujours été également qu'il y avait beaucoup d'importance dans la publicité faite autour du port de la ceinture, compte tenu du fait qu'on va tous reconnaître qu'il est difficile pour les policiers d'exercer une surveillance, d'émettre un billet d'infraction à quelqu'un concernant ce port de la ceinture de sécurité parce que la loi dit qu'on est tenu de la porter quand le véhicule est en marche avant, mais on n'est pas tenu de la porter quand le véhicule est arrêté ou en marche arrière. Donc, cela devient difficile pour les policiers qui sont obligés de saisir au vol, en quelque sorte, pour voir si le passager, ou les passagers portent la ceinture, parce que quand la voiture est arrêtée, je reviens un peu à l'exemple qu'a donné le député de Gatineau tantôt, il n'y a pas eu infraction, mais la police n'aurait pas pu faire de preuve, parce que la voiture était arrêtée. La voiture étant arrêtée, il n'était pas tenu de la porter. C'est dans ce sens qu'il devient difficile pour les policiers de l'appliquer, mais pour atteindre les mêmes buts, c'est surtout du côté de l'éducation populaire qu'il faut mette l'accent.

M. Lessard: C'est justement pourquoi j'ai demandé en fait, qu'on fasse un court film, qu'on pourra passer dans les écoles ou ailleurs, pour démontrer, par exemple, la nécessité du port de la ceinture de sécurité. J'ai vu, quant à moi, des films qui m'ont véritablement convaincu, à 30 milles à l'heure, que la ceinture de sécurité était une protection considérable, en cas d'accidents et je pense bien que c'est bien plus par cette conviction, que par des pénalités, que nous allons convaincre les gens. Quant à moi, comme je le disais, on a toujours les défauts de son métier, et je vérifie en fait, c'est-à-dire je regarde et je constate que même à l'intérieur des villes, même à l'intérieur des petites villes il y a beaucoup plus de gens — même moi, je ne l'avais pas portée avant que je sois là-dedans — qui la portent. C'est plutôt par conviction que par éducation ou pénalité, à un moment donné, que nous allons, je pense bien, régler ce problème. Comme vous dites, ce n'est pas facile à prouver.

M. Samson: II faut qu'on en arrive à une publicité qui fait que les gens l'ont toujours à l'esprit un peu, parce que sans mauvaise foi, il peut arriver que n'importe qui oublie de porter sa ceinture, puis il peut arriver des accidents.

J'ai une autre question quant à l'inspection des véhicules. Cela fait plusieurs fois que je reviens là-dessus et j'y reviendrai aussi souvent que cette question n'aura pas été réglée d'une façon plus acceptable que maintenant. À quand l'inspection obligatoire des véhicules automobiles, périodiquement?

M. Lessard: Oui, en fait...

M. Samson: Je trouve que cela est encore plus important que la ceinture. Peut-être, pour que le ministre me comprenne mieux, avec une possibilité d'envisager des postes, non seulement gouvernementaux, mais dans des garages existants, des postes autorisés à faire ces vérifications selon une formule prescrite par le BVA.

M. Lessard: En fait, on est prêt à se mettre en activité. On est prêt, on a un règlement sur l'inspection mécanique qui est prêt. Maintenant, il faut toujours évaluer les coûts d'un tel règlement. C'est bien beau de faire de la réglementation, mais il faut être capable d'avoir les montants d'argent nécessaires pour appliquer notre réglementation.

Combien de règlements avons-nous faits, depuis des années, et qu'on n'a pas appliqués, particulièrement pour l'environnement ou ailleurs, parce qu'on ne mettait pas à notre disposition les montants d'argent nécessaires? Je pense qu'en relation avec l'assurance automobile et avec les compagnies d'assurances, nous allons être capables d'intégrer l'inspection avec les postes d'évaluation qui pourront être établis par les compagnies d'assurances et la Régie de l'assurance automobile du Québec.

On va essayer d'aller le plus vite possible. On sait qu'aux États-Unis c'est déjà rendu assez loin; dans certains États, c'est deux fois par année, l'inspection mécanique. J'espère, l'an prochain... Et on peut envisager aussi, en attendant que ces postes d'évaluation soient créés, des ententes avec les garagistes. C'est une chose qui devra être discutée en relation avec l'assurance automobile, avec Mme Payette.

Quant à nous, nous sommes prêts, notre règlement est prêt. On analyse les coûts et on soumettra les coûts pour une inspection mécanique annuelle.

M. Samson: Est-ce que vous avez envisagé l'inspection obligatoire par le mode des garagistes autorisés et selon les formules qui existent ailleurs? Dans certains États, je pense que c'est à tous les deux ans. C'est aux frais de l'automobiliste avec un prix fixé par le BVA, à titre d'exemple, qui ferait que, pour obtenir son immatriculation ou son renouvellement d'immatriculation, il faudra avoir un certain certificat prouvant que la voiture est mécaniquement en bon état, pour éviter un tas d'accidents.

Je sais que, par les bureaux du gouvernement, cela pourrait prendre plus de temps parce que les coûts sont évidemment assez élevés, mais il y a une décentralisation possible, un peu de la même façon que vous l'avez faite pour l'immatriculation par les caisses populaires. Il y a une décentralisation possible par les garagistes qui pourraient être autorisés à le faire, à la condition de respecter certaines normes.

M. Lessard: On a différentes étapes à franchir, on a un échéancier qui est déterminé. On veut d'abord tenter d'avoir une inspection obligatoire sur les véhicules qui proviennent de l'extérieur du Québec. Vous savez qu'en Ontario, à la suite de réglementation, les vendeurs font du "dumping " au Québec. Par la suite, la deuxième étape serait le contrôle des véhicules vendus par des particuliers; c'est-à-dire qu'un individu, quand son véhicule est rendu à un certain âge, décide de le vendre à un particulier. Je pense qu'il sera important qu'on ait un contrôle mécanique sur ces véhicules. Ensuite, les véhicules usagés vendus par les garagistes.

M. Russell: II y a des garages qui vendent... avec des particuliers.

M. Lessard: Par la suite, graduellement, une fois qu'on aura le contrôle sur ces véhicules — je crois que c'est là le point fondamental — on exigera graduellement une inspection. (12 h 30)

Le Président (M. Dussault): Messieurs, excusez-moi. Il est midi trente; c'est l'heure où nous devons terminer les travaux de notre commission. Je vous préviens immédiatement qu'à la suite d'un accord des partis, demain, si évidemment l'Assemblée nationale nous donne l'ordre de siéger, nous passerions immédiatement à l'étude du programme 6, étant donné la présence des personnes qui seraient requises pour ces travaux.

M. Russell: Demain matin à 10 heures.

Le Président (M. Dussault): Demain matin, après la période des questions à l'Assemblée nationale. Alors, nous ajournons nos...

M. Vaillancourt (Orford): M. le Président, il n'y a pas de période de questions demain.

Le Président (M. Dussault): Vous avez tout à fait raison; le mercredi matin, il n'y a pas de période des questions. Ce serait donc à 10 heures. Excusez-moi.

M. Lessard: Est-ce que...

Le Président (M. Dussault): Oui, M. le ministre.

M. Lessard: ... les membres de la commission accepteraient d'entreprendre demain l'étude de la Commission des transports? On m'a indiqué que certains députés voulaient poser des questions au président-directeur général de la Commission des transports.

Le Président (M. Dussault): M. le ministre, c'est effectivement ce que je venais d'expliquer à la commission. Nous entreprendrions demain l'étude du programme 6, justement pour permettre au juge d'être présent.

M. Lessard: Ah bon!

M. Samson: M. le Président, si on avait l'accord de la commission — je ne le sais pas, peut-être mes collègues seraient-ils d'accord — il sem-

ble qu'on achève le programme 2; on pourrait le terminer pour éviter à ces gens d'avoir à revenir.

M. Lessard: M. le Président, au programme 2, élément 4, je pourrai répondre au reste des questions, s'il y a lieu.

M. Samson: Oui, parce que je n'aimerais pas qu'on fasse revenir les gens du BVA seulement pour quinze minutes.

M. Vaillancourt (Orford): Je serais d'accord qu'on n'adopte pas l'élément, mais j'aurais une couple de questions à poser au ministre...

M. Samson: Le ministre pourra répondre.

M. Vaillancourt (Orford): ... et le ministre peut répondre.

M. Lessard: D'accord.

Le Président (M. Dussault): Alors...

M. Russell: Cela ferait deux ou trois questions pour le ministre.

Le Président (M. Dussault): ... les travaux de cette commission sont ajournés sine die.

(Suspension de la séance à 12 h 32)

Reprise de la séance à 15 h 40

Le Président (M. Dussault): À l'ordre, s'il vous plaît!

Nous allons reprendre les travaux de cette commission, c'est-à-dire l'étude des crédits de la commission permanente élue des transports.

Sont membres de cette commission: M. Baril (Arthabaska), M. Chevrette (Joliette-Montcalm), M. Lessard (Saguenay), M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), M. Gratton (Gatineau) en remplacement de M. Mailloux (Charlevoix), M. Marquis (Matapédia), M. Perron (Duplessis), M. Russell (Brome-Missisquoi), M. Samson (Rouyn-Noranda) et M. Vaillancourt (Orford).

Sont intervenants à cette commission: M. Bellemare (Johnson), M. Brassard (Lac-Saint-Jean), M. Desbiens (Dubuc), M. Grégoire (Frontenac), M. Lefebvre (Viau), M. Ouellette (Beauce-Nord), M. Roy (Beauce-Sud) et M. Verreault (Shefford).

Lors de l'ajournement, nous avions adopté les éléments du programme 1, donc le programme 1. Nous avions adopté les éléments 1, 2 et 3 du programme 2. Nous en étions au débat sur l'élément 4.

J'avais pris aussi comme ayant droit de parole M. Larivière, député de Pontiac-Témiscamingue, ensuite M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Larivière: M. le Président, l'an dernier, le ministre a parlé d'intensifier les cours de conduite qui seraient donnés au niveau des polyvalentes, des cégeps. Y a-t-il quelque chose de fait dans ce domaine?

M. Lessard: Actuellement, au niveau des cégeps et des polyvalentes, nous sommes en discussion avec le ministère de l'Éducation pour faire en sorte que ces cours puissent être intégrés aux cours reconnus par le ministère de l'Éducation. Maintenant, je ne pense pas que nous ayons une entente définitive à ce sujet. Cependant, nous avons transformé nos règlements en ce qui concerne les cours de conduite automobile, donnés par les écoles privées, pour avoir un meilleur contrôle sur ces écoles, mais nous n'avons pas d'entente définitive avec le ministère de l'Éducation, actuellement, concernant ces cours. On m'informe que, quand même, il y a une dizaine de commissions scolaires, malgré le fait qu'il n'y ait pas eu d'entente définitive avec le ministère de l'Éducation, qui se sont prévalues de la possibilité de donner des cours à leurs étudiants, indépendamment de cette entente.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Samson: M. le Président, toujours concernant l'élément 4 du programme 2, la sécurité routière, le ministre a présenté une loi, avant les Fêtes, où on identifie maintenant la vitesse en kilomètres plutôt qu'en milles. Bien sûr, la présente génération n'est pas encore tout à fait habituée à tout cela. Les jeunes qui poussent vont s'y habituer plus facilement que les autres.

M. Lessard: Aux kilomètres? M. Samson: Oui.

M. Lessard: Vous multipliez par six, ce n'est pas compliqué.

M. Samson: Également, sur le plan des distances, on sait que c'est affiché en termes de kilomètres et sur le plan de l'affichage du maximum et du minimum de vitesse, c'est affiché maintenant en kilomètres. Depuis quelques années, dans les nouvelles voitures les odomètres sont ou bien en kilomètres ou bien en milles et kilomètres. Par contre, dans les voitures de plus de deux ans, l'odomètre est généralement en milles. De ce côté, a-t-on pensé à quelque façon de pouvoir venir en aide à l'automobiliste qui doit, évidemment, respecter les lois, mais dont le seul élément possible, pour lui permettre de se tenir en dedans de la limite de vitesse permise, est de se baser sur l'odomètre?

Tous les automobilistes n'ont pas un radar. Évidemment, on comprendra qu'il serait important qu'il y ait quelque chose de fait de ce côté. Je me demande si, au ministère, il y a déjà quelque chose de fait ou de pensé?

M. Lessard: II y a des décalques qui sont déjà d'ailleurs sur le marché. Vous les mettez sur votre odomètre. Nous avons des commandes actuellement pour en transmettre aux automobilistes. Je pense bien que de la publicité a été faite sur cela. Il y a donc toujours, à un moment donné, cela arrive, la possibilité pour un individu lorsqu'il se fait arrêter par quelqu'un de la Sûreté du Québec de dire: Je me suis trompé entre les kilomètres et les milles, mais je vous dis que cela ne prend pas un gros calcul pour trouver que 50 kilomètres, c'est 30 milles l'heure. C'est une multiplication par six. Cela va toujours exister, si on n'applique pas le système. Nous n'avons pas été habitués à cela, mais on s'habitue graduellement. Quand vous allez ailleurs, ce sont des kilomètres, c'est bien regrettable mais on ne vous demande pas si vous êtes des étrangers ou non, on compte en kilomètres.

M. Samson: Je ne suis pas tellement familier avec le système des kilomètres et je vous avoue j'ai eu beaucoup d'autres choses à faire que de m'accoutumer à cela depuis un moment. Est-ce six exactement, votre affaire?

M. Lessard: À peu près.

M. Samson: C'est ce que je voudrais faire comprendre au ministre, il vient de me dire, à peu près...

M. Lessard: Prenez 50 kilomètres, cela vous donne à peu près 31, 32 milles à l'heure:

M. Samson: Si vous disiez six exactement, cela va bien, mais ce n'est pas six exactement et je m'en doutais pas mal que ce ne l'était pas. Non, ce n'est pas six, mais le ministre vient de le dire et je prends sa parole.

M. Lessard: À 1 ou 2 milles l'heure près, je pense que les policiers ne doivent pas arrêter les gens.

M. Samson: À 1 ou 2 milles l'heure près, vous savez quand les policiers arrêtent quelqu'un, généralement, j'imagine qu'il y a une certaine souplesse, mais, dans ce domaine comme ailleurs, il y en a qui n'ont pas de souplesse; dans ce domaine, comme ailleurs, il y a des gens parmi des automobilistes qui pourront utiliser cela comme excuse. Ce n'est pas la question que cela coûte tellement cher, mais il y a peut-être un moyen efficace de venir en aide aux automobilistes, de façon a éliminer toute forme d'excuse possible, qu'on mette cela au clair. Je pense que cela pourrait rendre service à tout le monde. On s'habitue à reqarder les kilomètres sur les panneaux, mais quand on ne l'a pas sur l'odomètre, ce n'est pas facile. Quand on dit à l'automobiliste: Votre premier devoir est de regarder en avant pour ne pas causer d'accident, si on lui demande en plus d'avoir une machine à calculer... je ne sais pas, vos petits décalques, cela serait intéressant.

M. Lessard: Tout automobiliste peut se le procurer actuellement, chez certains marchands.

M. Samson: Pour le moment, mais est-ce que le ministère pourra le fournir?

M. Lessard: Au mois de mai, cela va être disponible, on m'a donné le décalque.

M. Samson: Cela devient intéressant, parce que même si on peut se le procurer chez le marchand, on n'a pas toujours le temps, ou encore quelqu'un peut trouver toute sorte d'excuses, pour ne se l'être pas procuré. Si le ministère le fait, vous prenez, je pense, une responsabilité valable, et si vous êtes en voie de le faire, je vous remercie de votre réponse.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Brome-Missisquoi.

M. Russell: M. le Président, sur cette question de sécurité routière, j'ai deux questions particulières, mais je ne veux pas faire un débat. Ce matin, on a discuté d'inspection d'automobiles, et je ne pense pas que le ministre ait répondu de façon claire qu'il allait prendre des dispositions pour s'assurer qu'il y ait un système d'inspection conforme à la sécurité du public. Actuellement, je crois que c'est à travers la province un malaise peut-être plus important que bien d'autres mesures, je le comprends, mais on ne semble pas prendre les dispositions pour régler le problème.

M. Lessard: J'ai dit ce matin que la réglementation était prête pour l'inspection des véhicules automobiles. Nous en sommes actuellement à analyser les coûts possibles d'un tel système

d'inspection. Je vous ai indiqué ce matin qu'il y avait trois étapes prévues pour l'inspection des véhicules automobiles. Il y a d'abord les véhicules qui proviennent de l'extérieur, les véhicules usagés vendus de l'extérieur sous forme de "dumping", système qu'on connaît d'ailleurs. Il s'agit d'abord d'avoir le contrôle de la première étape. La deuxième étape, ce sont les véhicules vendus de particulier à particulier. On va exiger d'avoir un contrôle sur ces véhicules, on va exiger une inspection mécanique avant d'émettre la plaque d'immatriculation. La troisième catégorie de véhicules viendra avant de décréter une inspection obligatoire pour tous les véhicules, selon les montants d'argent disponibles pour disposer plus vite de l'échéancier. La troisième catégorie, ce sont les véhicules usagés qui sont vendus par des garagistes. Ensuite, en relation avec l'assurance automobile, nous aurons les bureaux d'évaluation et nous aurons aussi un système selon lequel nous pourrons exiger la vérification mécanique. Actuellement, selon le système que nous avons, la Sûreté du Québec fait une vérification annuelle en établissant des barrages. C'est certain que c'est plus difficile sur la Côte-Nord, mais il reste que, quand la Sûreté du Québec nous donne un papier, par exemple, de 48 heures pour aller faire vérifier nos freins, nous devons faire rapport après 48 heures. Ici, dans la région de Québec ou dans la région de Montréal et de Pointe-aux-Trembles, nous avons deux bureaux d'inspection, et la Sûreté — j'ai donné des chiffres ce matin — nous envoie des véhicules pour la vérification mécanique. Nous faisons cette vérification mécanique.

Naturellement, j'ai indiqué ce matin que le gros pourcentage, environ 9300 sur plus de 10 000 véhicules qui ont été inspectés cette année, étaient des autobus scolaires. Nous avons plus de contrôle sur les autobus scolaires actuellement, nous sommes beaucoup plus exigeants. Ce sont 9000 véhicules qui ont été inspectés sur environ 12 000. Si nous avons une plainte, nous pouvons toujours envoyer nos inspecteurs faire la vérification, comme on l'a fait, par exemple, dans la région de Chicoutimi il y a quelques mois.

Mais il est certain que si nous pouvons accélérer cet échéancier, nous allons le faire. Nous sommes prêts à prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du public. Naturellement, nous sommes aussi soumis à des problèmes financiers qui sont là et qu'on ne peut pas éluder, mais je peux donner, par exemple, le rapport des accidents de cette année. En 1976, il y a eu 168 486 accidents d'automobiles; en 1977, il y a eu 171 900 accidents. Il y a donc eu plus d'accidents — naturellement, il y a plus d'automobiles aussi — en 1977 qu'en 1976. Cependant, si on considère le nombre de blessures corporelles, le nombre de mortalités, l'an passé, en 1976, sur 168 486 accidents, il y a eu 1382 accidents mortels; cette année, sur 171 900 accidents, il y a eu 1316 accidents mortels.

Maintenant, si on fait la répartition, le nombre de décès, le nombre de tués, sur 168 486 accidents l'an dernier, en 1976, on compte 1589 tués; cette année, sur 171 900 accidents, on compte, 1555 tués. Donc, l'an passé, on avait déjà réduit le taux de 15% et, cette année, on a aussi une réduction de 34 tués, alors que nous avons près de 3000 accidents de plus. Est-ce qu'on peut se demander si c'est à cause du port de la ceinture de sécurité? On peut se poser la question. Il reste que, maintenant, quand on regarde le nombre de blessés, il y a eu naturellement plus de blessés cette année, soit 43 776 par rapport à 43 353.

M. Russell: M. le Président, j'écoute avec beaucoup d'attention ces statistiques du ministre mais, quand il nous parle de moyens d'inspection, si on laissait l'odieux au responsable, au propriétaire d'une auto, de faire faire son inspection selon des normes établies et que, à l'occasion, il vienne enregistrer son auto, et si on l'obligeait à fournir un certificat, cela ne coûterait rien au ministère et on s'assurerait que les autos qui sont en circulation ont été mises à point au moins une fois par année. Ceci pourrait être fait par une réglementation. On pourrait même fixer le prix aux garagistes qui font ces inspections: ce ne sont pas des réparations, c'est tout simplement une inspection pour que l'auto soit mise en ordre. Cela existe dans des États américains.

M. Lessard: Comme on l'a indiqué, la réglementation est prête à ce sujet. On m'indique, par exemple, que d'après les statistiques que nous avons au ministère, les accidents dus aux défauts mécaniques sont inférieurs à 6%.

M. Russell: Je n'ai pas de doute.

M. Lessard: Maintenant, il reste que c'est là quand même une cause d'accidents sur laquelle nous devons intervenir.

M. Russell: Dans le même sens, ma dernière question.

M. Lessard: Je note vos remarques.

M. Russell: Dans la même optique, avant de céder la parole à d'autres. On a eu beaucoup de commentaires relativement aux autos fantômes. Est-ce que cela relève du ministère des Transports ou si cela relève de la sûreté provinciale?

M. Lessard: La Sûreté du Québec.

M. Russell: Cela relève de la Sûreté du Québec. Il n'est pas question au ministère des Transports d'avoir des autos fantômes.

M. Lessard: Non, on a des agents routiers; c'est la Sûreté du Québec. Les agents routiers maintenant qui ne sont plus des bleus, mais des jaunes, parce que la couleur a été changée.

M. Russell: Je les aimais mieux quand ils étaient bleus.

M. Lessard: Moi, j'aime mieux le jaune.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Lessard: C'est une question d'idéologie.

M. Samson: M. le Président, je veux prendre un moment pour vous dire que, selon les statistiques, les accidents qui sont causés par des défauts mécaniques sont d'environ 6%. Je me demande si on peut se fier aux statistiques quant à cette question parce que dans beaucoup de cas d'accidents, il est pas mal difficile d'établir qu'il était causé par un défaut mécanique. Il peut être causé par autre chose qu'un défaut mécanique. Vous pouvez vous retrouver avec une voiture qui a quand même un défaut mécanique.

M. Lessard: C'est ce qui fait que ce sont des estimations.

M. Samson: II n'y a rien de plus menteur que des statistiques, vous savez.

M. Lessard: II faut bien en profiter. Quand il est question du chômage, on en profite.

M. Samson: Mais il reste qu'il y a une chose qui semble claire nonobstant toutes les statistiques disponibles. Une voiture, quels que soient son âge et sa marque, roule sur la voie publique avec un défaut mécanique connu ou encore moins connu, par manque d'inspection, peut devenir un défaut mécanique dangereux, je dis que ce sont des tombeaux roulants. Les tombeaux roulants, ce n'est pas toujours le conducteur qui subit la conséquence. Ce sont parfois les gens qui sont parfaitement innocents qui conduisent des véhicules sécuritaires. Je pense que ce que l'honorable député de Brome-Missisquoi a souligné tantôt, à savoir les vérifications mécaniques avec des normes établies, une liste quelconque de choses à vérifier, devraient être faites dans le cas des voitures. Elles peuvent être faites par des centres qui ne sont pas nécessairement les centres du gouvernement, parce qu'on comprend que vous n'avez pas le temps de régler cela tout de suite. Mais elles devraient être faites par des centres autorisés qui pourraient émettre des certificats et dont la responsabilité, bien sûr, est attachée au certificat qui est émis.

L'Ontario l'a fait depuis longtemps, et c'est tellement un succès du côté de l'Ontario qu'on a à s'en plaindre présentement, nous, parce qu'on est victimes du "dumping des minounes ontariennes", des "scraps" qui ne font pas le poids là-bas, qui ne sont pas acceptés pour la revente. Certains acheteurs vont les chercher et ils les revendent au Québec. Si on a ce problème, c'est parce qu'on n'a pas de réglementation. Si on avait la réglementation équivalente, on n'aurait pas le problème; ils les garderaient leurs "scraps".

M. Lessard: Le ministère des Transports et le ministère des Consommateurs, Coopératives et Institutions financières sont en train de réglementer la vente des autos usagées et, par la suite, la vérification. Je vous ai indiqué que notre intention — le règlement est prêt — c'était d'y aller. Il s'agit d'envisager des coûts.

M. Samson: Ce qu'on vous dit, c'est que vous pouvez le faire sans avoir des coûts exorbitants. Ce que vous envisagez là, c'est par l'intermédiaire de l'assurance automobile.

M. Lessard: II faut quand même avoir un contrôle sur ces vérifications.

M. Samson: Bien sûr.

M. Lessard: Vous pouvez aller voir... Justement en Ontario, il y a des fonctionnaires qui contrôlent la vérification mécanique. Si vous allez chercher un billet chez le garagiste qui dit que l'auto est en bon état, peut-être que le garagiste va vous dire que l'auto est en bon état, mais qu'en réalité elle l'est plus ou moins.

M. Samson: Non, non, non. Je pense que... M. Lessard: Donc, on a un contrôle à avoir...

M. Samson: ... le ministre me comprend mal ou je m'exprime mal. De toute façon, je vais tenter de mieux me faire comprendre. C'est que, dans les États où on utilise ce système de vérification, le garagiste est d'abord autorisé en fonction de ses capacités reconnues qui correspondent à des normes, et le mécanicien autorisé qui signe la formule d'inspection joint à cette signature l'existence même de son permis d'exercer. (16 heures)

M. Lessard: S il fait bien son travail, pour vérifier s'il le fait bien son travail, si le garagiste fait bien son travail.

M. Samson: Oui, oui.

M. Lessard: Si le mécanicien fait bien son travail, il faut quand même avoir un système d'inspection...

M. Samson: Que des inspecteurs...

M. Russell: Qui va surveiller les inspecteurs? Cela ne regarde pas...

M. Lessard: Non.

M. Russell: Après cela, on va prendre quelqu'un pour surveiller les surveillants des inspecteurs. Il va falloir faire confiance à quelqu'un qui est du métier. C'est cela que je reproche au gouvernement. Vous ne faites pas confiance à quelqu'un du métier. Il ne faut pas tenir pour acquis en partant...

M. Lessard: ... en partant, mais il faut avoir un échantillonnage. C'est comme pour les écoles de conduite.

M. Russell: Oui.

M. Lessard: II a fallu à un moment donné réglementer les écoles de conduite parce qu'on a reçu différentes plaintes de la part des responsables des écoles de conduite. Nous avons des rapports selon lesquels les écoles de conduite sont excellentes, font un excellent travail. Mais, vous avez des écoles de conduite qui avaient instauré un système frauduleux. Si on n'avait pas eu de contrôle sur ces écoles de conduite, on n'aurait pas pu réglementer les écoles de conduite. Ce n'est pas tout de dire qu'on exige la vérification mécanique sans créer des structures de fonctionnaires pour aller vérifier chacun des garages, il faut quand même avoir une certaine structure de contrôle, sinon, c'est comme le rapport d'impôt. On fait confiance à tout le monde, mais, de temps en temps, on va chercher un échantillonnage pour que le contribuable sente qu'il y a une certaine vérification et que ce n'est pas laissé "at large".

M. Russell: Cela pourrait être un rapport d'impôt, M. le Président, mais je ne voudrais pas m'embarquer là-dedans, parce que, dans les rapports d'impôt, il n'y a plus de confiance. Vous ne croyez même plus les CA. Vous vérifiez quasiment tout actuellement. Il ne faut pas agir de cette façon.

M. Samson: C'est le système à l'envers. Ce que propose le ministre, c'est le système à l'envers, faire faire tout cela par les fonctionnaires, parce qu'il faut...

M. Lessard: Non, non, absolument. Je dirais au député de Rouyn-Noranda que, depuis ce matin, on a discuté de cela pendant deux heures. On est reparti sur cela. Pendant deux heures, j'ai donné toutes les explications.

M. Samson: Cela fait cinq ans que je parle de cela, quand bien même vous prendriez une heure de plus aujourd'hui.

M. Lessard: Bien oui.

M. Samson: Cela fait cinq ans qu'on en parle. Cela ne veut pas dire que le ministre est le seul responsable de l'inertie. Je ne dis pas cela. Il y en a eu d'autres avant lui qui n'ont pas pris de dispositions.

M. Lessard: Je vous ai répondu...

M. Samson: Je continue à le demander et je vais encore continuer à le demander l'année prochaine, si vous ne l'avez pas fait. Mais, de grâce, pensez-y sérieusement. Ne tentez pas de nous le faire croire.

M. Caron: Peut-être qu'un jour vous serez écouté.

M. Samson: C'est vrai. Ne tentez pas de nous faire croire que seul un système gouvernemental pourrait... Je dis que vous pouvez utiliser un système privé en plus d'un système gouvernemental, si vous voulez l'avoir. Je dis qu'il y a une possibi- lité de le faire. Mais qu'on arrête de laisser des tombeaux roulants sur la route.

M. Lessard: Entièrement d'accord, M. le Président.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Verdun.

M. Caron: M. le Président, si vous avez fini, je demanderais la permission, avec la bonne volonté du ministre, de revenir sur la question du transport en commun à Montréal. J'aurais seulement quelques petites questions, vu que je ne pouvais pas être ici avant. J'étais retenu...

Le Président (M. Dussault): Normalement, M. le député de Verdun, quand nous avons adopté les éléments d'un programme, nous ne devrions pas y revenir.

M. Caron: Mais, avec la bonne volonté de tout le monde, je pense bien que le ministre ne s'oppose pas à ce que je pose des questions ici. Je peux les poser en Chambre. Je pense que...

M. Lessard: Quelle est la question?

M. Caron: Mais je pense que ce serait plus facile de lui poser la question ici. Il s'agit du transport en commun à Montréal. Le Parti québécois a prôné depuis plusieurs années de donner la gratuité aux personnes âgées. Nous en sommes au deuxième budget qui sera déposé. D'après les renseignements qu'on a, il ne semble y avoir rien encore. Est-ce que le ministre pourrait me dire, si ce n'est pas pour cette année, au moins pour l'an prochain, que le transport en commun sera gratuit pour les personnes âgées? Nous, à la municipalité, cela nous coûte $50 000 pour les billets qu'on donne aux personnes âgées. Je pense que la municipalité ne peut plus se permettre cela. Je pense que cela relève du gouvernement. Si on regarde — et je ne veux pas être haïssable en disant cela — le programme officiel du Parti québécois, vous avez promis de mettre sur pied un service de transport pour assurer un accès facile aux services de santé et aux services sociaux et rendre gratuit le transport en commun en milieu urbain et fournir des tarifs réduits de transport interurbain. Est-ce que le ministre prévoit quelque chose pour...

M. Lessard: J'ai demandé un rapport au ministère des Transports sur toute la réforme de la fiscalité concernant le transport en commun. Nous avons actuellement, dans la région de Montréal, dans la région de Sherbrooke, comme dans la région de Trois-Rivières, un programme qui est là pour la deuxième année, pour le transport des handicapés, que nous défrayons entièrement au ministère des Transports. Quant au minibus, par exemple, à Montréal, c'est le ministère des Transports qui défraie les coûts de ce transport. Je sais que cela cause des problèmes pour les municipalités qui acceptent de diminuer les coûts du trans-

port en commun pour les personnes âgées. J'espère être capable, parce que cette étude se fait en collaboration avec le Conseil du trésor, en tenant compte, encore une fois des priorités gouvernementales... Il est peut-être exact, à un moment donné, qu'il y a eu des promesses faites de ce côté-là. Nous n'avons jamais promis que nous allions réaliser notre programme à l'intérieur d'une période de quatorze mois. Dans ce cadre-là, selon une étude, en collaboration avec le Conseil du trésor et en collaboration avec le ministère des Affaires sociales, on pourrait d'abord compenser les municipalités comme nous le faisons pour les handicapés dans les municipalités qui doivent actuellement assumer une partie des coûts. Nous le faisons indirectement par le fait que nous assumons 45% à 55% des déficits du transport en commun, mais normalement, on devrait avoir un rapport qui couvrirait tout le financement du transport en commun dans des régions urbaines.

M. Caron: Est-ce que je pourrais demander au ministre si, dans le terme du gouvernement actuel, on peut penser avoir...

M. Lessard: Je ne veux pas m engager.

M. Caron: Non, je ne vous demande pas de vous engager.

M. Lessard: Je ne veux pas m'engager. Il y a le ministère des Affaires sociales qui est responsable des politiques concernant les personnes âgées. Je pense bien qu'il y a une responsabilité de la part du ministère des Affaires sociales de ce côté-là. Ce sera une décision qui, normalement, devra être prise en collaboration avec le ministère des Affaires sociales et soumise au Conseil du trésor et au Conseil des ministres en relation avec les priorités. Nous avons donné, cette année, par exemple, les médicaments aux personnes âgées, ce qui n'existait pas avant. Nous avons fait la réforme du régime de rentes du Québec où on leur permet maintenant de gagner un salaire, ce qui n'était pas le cas avant, de gagner plus de $1100 ou $1360 et de ne pas voir diminuer leur régime des rentes. Il y a un certain nombre de priorités qui sont établies dans le secteur social. Simplement comme information, dans le rapport du comité de transport de la région métropolitaine, on dit: Une des recommandations, c'est que le gouvernement du Québec, en reconnaissance du rôle éminemment social que remplissent les commissions de transport, en accordant des tarifs réduits à certaines catégories d'usagers, ajuste sa contribution financière aux transports collectifs proportionnellement aux exigences de sa politique sociale. Alors, c'est là une recommandation, comme il y en a beaucoup d'autres et je ne peux pas m'engager, cette année ou pour l'an prochain, à donner la gratuité complète pour les personnes âgées, mais on peut espérer, quand même, avoir une diminution graduelle.

M. Caron: Même s'il y a eu beaucoup qui s'est fait depuis les dernières années, le ministre va admettre avec moi qu'il y en a encore beaucoup à faire. Vous savez que des gens qui n'ont que leur petit chèque de pension sont obligés de tout payer, la différence, j'imagine que vous savez comme moi qu'à certains moments cela ne doit pas être rose avec un petit chèque de $200 environ pour payer le loyer, payer la taxe d'eau, payer le transport, payer la nourriture, payer le vêtement.

M. Lessard: ... une équité aussi vis-à-vis des personnes âgées. Si on peut assurer... Il y a des services qui sont plus essentiels que d'autres. Je comprends que le service du transport est un service essentiel, mais il est difficile de créer une équité pour les personnes âgées à travers I'ensemble du Québec en ce qui concerne le transport. Du côté des sociétés de traversiers du Québec, nous avons réduit de 50% le prix des billets sur les traversiers, pour les personnes âgées. Il y a des services, comme les médicaments, qui sont peut-être encore plus essentiels que le transport: alors, il y a un équilibre à établir, il y a une certaine priorité à établir en relation avec les budgets qui nous sont alloués.

M. Caron: Je remercie le ministre de la réponse et j'espère que...

M. Lessard: Je prends note des remarques. Je pense que les remarques du député sont très sérieuses et j'en prends bonne note.

M. Caron: C'est que cela a été promis et je pense...

M. Lessard: Vous avez raison.

M. Caron: On pourra relire le journal des Débats. D'autres de vos collègues qui sont ministres aujourd'hui l'ont prêché. J'espère que, dans les années qui vont venir, ces personnes ne seront pas oubliées.

Le Président (M. Dussault): Est-ce que I'élément 4 du programme 2 est adopté?

M. Vaillancourt (Orford): M. le Président...

Le Président (M. Dussault): Oui, M. le député d'Orford.

M. Vaillancourt (Orford): ... j'avais une question à poser en ce qui concerne les écoles de conduite. Je ne sais pas si on a répondu à cela? L'an passé, le ministre avait déclaré qu'il voulait accélérer le processus pour que l'enseignement se donne dans les écoles polyvalentes et les cégeps. Est-ce qu'il pourrait faire le point un peu là-dessus? Où est-ce rendu?

M. Lessard: Je l'ai fait tout à l'heure. Actuellement, nous sommes en négociation...

M. Vaillancourt (Orford): Si cela a été fait, disons...

M. Lessard: ... depuis quelques mois d'ail-

leurs, avec le ministère de l'Éducation et nous n'avons pas d'entente formelle. J'ai soumis que ce soit même sur les cours de conduite qu'on pourrait donner, que certains cégeps donnent pour les camionneurs, les chauffeurs de fardiers. Actuellement, il y a quand même une dizaine d'écoles polyvalentes et de cégeps qui ont accepté de donner ces cours. J'espère pouvoir les prolonger pour l'an prochain, à l'intérieur d'autres écoles.

M. Vaillancourt (Orford): Merci. Le Président (M. Dussault): Alors...

M. Larivière: Dans les municipalités où les polyvalentes sont éloignées, c'est-à-dire éloignées des grands centres où il n'y a pas d'école de conduite...

M. Lessard: On peut déposer la liste des écoles polyvalentes et des cégeps qui ont accepté de donner ces cours. Naturellement, ce n'est pas nécessairement dans des régions périphériques ou pas, c'est selon la demande qu'ils nous font à un moment donné et selon la disponibilité des enseignants.

M. Vaillancourt (Orford): Vous pourriez déposer la liste, je pense que cela répondrait plus adéquatement à notre question.

M. Lessard: D'accord.

Le Président (M. Dussault): Alors, la liste sera donc remise aux membres de cette commission. L'élément 4 est adopté. Nous avons donc adopté le programme 2. Nous passons au programme 3. J'appelle l'élément 1.

Construction d'autoroutes

M. Lessard: À l'élément 1, vous remarquez une augmentation touchant la construction des autoroutes. Naturellement, même si on a mis fin à certaines constructions d'autoroutes dan's la région de Montréal, il fallait terminer certaines autoroutes qui étaient commencées, soit la 73, l'autoroute Dufferin, aussi l'autoroute 40 qui nous apparaît être une priorité pour éviter la construction de ponts entre les deux rives, soit ici à Québec ou encore à Montréal.

Comme dans le cadre de création d'emplois, il fallait, au cours de l'hiver, construire des structures; particulièrement sur l'autoroute 40, des structures ont été construites, ce qui amène une augmentation des crédits par rapport à 1977/78.

M. Russell: M. le Président, est-ce que ces crédits permettent de compléter le réseau d'autoroutes ou si c'est simplement des engagements pour cette année? Quel est le montant total qui sera impliqué pour compléter la totalité des travaux, pour profiter des autoroutes?

M. Lessard: Ah! mon Dieu, l'année prochaine, on en aura certainement encore pour $150 millions. L'autoroute 40, les estimations...

M. Russell: Quel est le montant? L'autoroute des Cantons de l'Est est finie; l'autoroute du Nord, il n'y a pas d'autres travaux qui se font là-dessus. Il reste simplement l'autoroute de la rive nord, celle de Trois-Rivières.

M. Lessard: L'autoroute 40.

M. Russell: C'est ce qu'on est à accomplir, l'autoroute 40. Actuellement, le total des travaux, pour compléter cette autoroute, représente X montant. Cette année, il y a un montant d'engagé; quel est le solde qui restera, après cette année, pour compléter la totalité de ces travaux?

M. Lessard: Pour l'autoroute 40, $90 millions.

M. Russell: $90 millions, après cette année? Vous avez dit que ce serait fini l'an prochain.

M. Lessard: $90 millions? C'est parce qu'il y en a d'autres. D'abord, même si on le voulait, on ne serait pas capable, on serait difficilement capable de les dépenser. Deuxièmement, on ne peut pas... Prenez l'autoroute Dufferin, je ne pense pas que nos travaux soient entièrement terminés cette année. L'autoroute Dufferin, il nous restera, l'an prochain, environ $5 millions à dépenser. Après cela, avec l'entente concernant les axes routiers prioritaires, l'année prochaine, on commence les travaux sur l'autoroute Alma-La Baie, l'autoroute 70. (16 h 15)

M. Russell: Des autoroutes ou des boulevards?

M. Lessard: Alma-La Baie, c'est une autoroute. M. Russell: Payante?

M. Lessard: Non. Construite par le ministère et non pas par l'Office des autoroutes du Québec. Quand c'est construit par l'Office des autoroutes du Québec, c'est payant; maintenant concernant l'autoroute 70, ce n'est pas une autoroute payante.

M. Lessard: L'autoroute 20 n'est pas payante.

M. Russell: Alors, je ne la considère pas comme une autoroute, la 20. C'est un boulevard, ce n'est pas une autoroute, la Trans-Canadienne?

M. Lessard: Une autoroute à péage...

M. Russell: Est-ce qu'elle est régie par... Je croyais qu'au Québec, on distinguait les deux.

M. Lessard: L'Office des autoroutes construisait... L'autoroute 40 ne relève pas de l'Office des autoroutes, de même que l'autoroute 70 ne relèvera pas d'elle.

M. Samson: C'est le nom de l'Office des autoroutes qui sème la confusion. Il devrait s'appeler l'Office de l'autoroute payante.

Le Président (M. Dussault): M. Larivière, député de Pontiac-Témicamingue.

M. Larivière: M. le Président, le ministre a parlé l'an passé de la possibilité d'épargner de l'argent en établissant des critères et des normes beaucoup plus sévères concernant la préparation des plans et devis, concernant la surveillance des entrepreneurs, concernant aussi les épargnes possibles ailleurs. Est-ce qu'il y a des critères qui ont été établis?

M. Lessard: Je l'ai dit dans mon texte original lorsque j'ai présenté les crédits, nous avons d'abord augmenté considérablement le nombre de contrats, cette année, à soumissions. Ces chiffres ont été donnés, nous sommes passés d'environ... On peut donner les chiffres, nous avons augmenté considérablement le nombre de soumissions par rapport aux années précédentes. Nous avons, par rapport aux estimations du ministère, évalué, à peu près, que nous aurions épargné cette année, à cause de cette politique, environ $27 millions. Certains contrats nous ont permis d'épargner jusqu'à 50% et en moyenne on épargnait environ de 12% à 15% par rapport à nos évaluations. Je l'ai donné...

M. Larivière: Alors, ce n'est plus...

M. Lessard: Je vous ai donné tous ces chiffres par rapport à l'an dernier, je peux vous donner les montants de construction, sous forme de soumissions publiques. Cette année, nous avons dépensé en fait, nous avons donné 330 contrats, sous forme de soumissions publiques, pour une somme de $270 172 581. Il y a eu 159 contrats négociés pour une somme de $14 426 936. Au niveau de l'entretien... Dans la construction, il s'agit justement de contrats en bas de $300 000 qui sont négociés pour éviter le monopole...

M. Vaillancourt (Orford): C'est pour le pavage?

M. Lessard: C'est cela.

M. Russell: C'est le pavage des contrats négociés, ce sont je pense des couches d'usure.

M. Lessard: Ce sont des couches d'usure. Voici, c'est qu'il arrive que nous donnions certains contrats où le pavage est compris. Il arrive que nous donnions certains contrats où le pavage n'est pas compris. Alors, en fait, on négocie, pour les contrats en bas de $300 000, avec l'entrepreneur qui est le plus proche, selon les prix qui sont déjà prédéterminés.

M. Russell: Pour la construction de routes neuves, ou un pavage complet.

M. Lessard: Oui, oui.

M. Russell: Les soumissions sont mises de côté maintenant.

M. Lessard: Pardon.

M. Russell: Pour la construction, il y a des soumissions qui sont mises de côté.

M. Lessard: Pour la construction, il arrive que certains travaux, certains contrats sont donnés avec pavage compris. Certains entrepreneurs n'ont pas...

M. Russell: Cela est en soumissions.

M. Lessard: C'est en soumissions. Certains entrepreneurs... Dans certaines régions nous n'avons pas, en fait, toutes les possibilités que nous avons dans d'autres régions; quand il s'agit généralement d'une couche de pavage, d'une couche d'usure, nous négocions, à ce moment, en bas de $300 000. Si c'est en haut de $300 000 nous allons en soumissions, pour éviter...

M. Russell: Dans le pavage de routes neuves, est-ce qu'il y a négociation ou des contrats?

M. Lessard: Quand il s'agit de gros travaux. c'est en soumission publique.

M. Russell: De gros travaux, mais il s'agit de constructions de moins de $300 000, si je comprends bien, pour du pavage, on prend sur nous de négocier pour éviter un monopole.

M. Lessard: Quand ce sont des travaux d'envergure, l'asphalte peut être compris dans le contrat. Quand il s'agit, par exemple, de recouvrir des routes secondaires, nous négocions, quand il s'agit d'un contrat inférieur à $300 000, avec l'entrepreneur le plus proche pour éviter ce que vous savez, que les petites usines d'asphalte ne disparaissent au profit de monopoles.

M. Russell: M. le Président, je voudrais bien comprendre la logique de cette politique. Dans d'autres domaines, on a permis des soumissions. On a même regroupé le concassage justement pour éliminer les petits entrepreneurs. On est en train de centraliser le concassage. C'est arrivé dans la région chez nous, au détriment de la bonne administration.

Lorsqu'il s'agit de pavage, c'est assez simple. Je suis d'accord avec le ministre, ce n'est pas si compliqué que ça, il n'y a pas de danger qu'on perde des millions. C'est facile à négocier. Mais on applique le principe de la négociation. D abord, si on veut l'appliquer, je suis d'accord avec ça, mais qu'on protège les petites entreprises de concassage dans les régions rurales, ce qui va aider à l'administration. Je m'explique.

Par exemple, l'automne dernier, on a donné à un entrepreneur de la région de Thetford Mines plusieurs contrats de concassage par soumission. On a regroupé chez nous les concassages et le monsieur a fait son possible. Il travaillait pratiquement jour et nuit parce qu'il avait beaucoup d'autres contrats. Des contrats de pavage ont été

retardés à cause des gelées. Parce qu'il n'avait pas de concassé, il est venu dans le comté de Brome-Missisquoi et dans le comté de Shefford, à la dernière minute. On a attendu le concassé pour compléter les travaux, tandis qu'il y avait des unités chez nous qui l'auraient fait au même prix, par négociation, et qui auraient pu avoir le concas-sage au mois d'août pour faire les travaux de pavage.

Cela veut dire qu'il y a deux unités de concas-sage chez nous qui n'ont rien fait durant toute l'année. Ce sont des petites entreprises. On a permis à un gros entrepreneur de prendre tous les contrats et de travailler jour et nuit pendant tout l'été.

M. Lessard: ... des contrats de concassage?

M. Russell: Plusieurs, parce qu'on me dit qu'il a travaillé tout l'été, jour et nuit; une grosse entreprise. Alors, il faudra s'entendre.

M. Lessard: C'est exact. On a fait des soumissions pour tous les contrats de concassage. Il est possible qu'on soit dans l'obligation, si on constate qu'il y a des monopoles... L'an dernier, on a calculé qu'on avait épargné environ 25% sur les coûts. Maintenant, il est possible que si on constate — parce que ça peut être temporaire — la création de monopoles, on envisage la possibilité de négociations.

M. Russell: C'est l'évidence même: si on permet que cela continue, on va créer des monopoles. Pour le concassage, le ministre peut, par l'entremise de ses officiers, fixer un prix raisonnable et négocier ces contrats de concassage avec des petites entreprises dans des régions rurales.

M. Lessard: C'est possible, comme pour les usines d'asphalte.

M. Russell: Oui, il n'y a pas de mystère là-dedans. On peut aussi continuer la politique qu'a adoptée le ministre. À ce moment, on va créer le monopole et on va laisser ces petites entreprises faire faillite. C'est exactement ce qui va arriver et ça ne sera pas à l'avantage du ministère. Quand ces unités seront seules, qu'elles auront le monopole, elles fixeront leur prix. Je pense que dans une situation aussi simple que le concassage, on peut fixer le prix à tant la tonne. On contrôle le nombre de tonnes, il n'y a rien à sauver de ça. Si on prétend qu'on payait 25% trop cher, on n'a qu'à baisser le prix de 25% et probablement que les petits entrepreneurs vont le faire, si cela leur est possible.

M. Lessard: L'avantage que cela nous a donné cette année, cela a justement été de voir quel serait le prix, si nous allions en soumission. Cela peut nous permettre d'évaluer un prix de négociation par la suite.

M. Russell: ... cela coûtait à peu près $0.80 la tonne, dans le passé. Vous épargnez 25%, cela veut dire que vous l'avez fait faire à $0.60?

M. Lessard: Sur la quantité, cela peut être quand même assez important.

M. Russell: Je vais prendre la parole du ministre, mais j'aimerais bien avoir les chiffres.

M. Lessard: II n'y a aucun problème. Si vous demandez des informations supplémentaires, on peut vous les fournir.

M. Russell: C'est une question. Si on prouve que ce n'est pas le prix qui avait été payé par le ministère, à $0.80, si on l'avait offert à de petits concasseurs, ils l'auraient fait à $0.60...

M. Lessard: D'accord, mais comment voulez-vous que nous puissions négocier, alors qu'on n'avait pas de prix? Avec les soumissions que nous avons actuellement, cela nous permet d'avoir une idée jusqu'où on peut aller — tout en permettant à chacun de pouvoir vivre — dans notre négociation.

M. Russell: II faut quand même être logique. Si vous arrivez dans une carrière de gravier et que vous faites faire 30 000 tonnes, tandis que dans l'autre, vous en faites faire 100 000 tonnes, le gars qui va faire le 100 000 tonnes va le faire de beaucoup meilleur marché que celui de 30 000 tonnes, parce que cela coûte le même prix d'installation. On peut faire une organisation qui va opérer 24 heures par jour, comme cela s'est fait dans le cas de M. X, l'entrepreneur qui a eu plusieurs gros contrats.

Mais il y a une situation économique aussi. Le monsieur est peut-être pris dans une situation en disant: II faut que je travaille, donc je vais travailler presque au prix coûtant, pour éliminer les autres. Cela se fait dans le commerce. Je ne voudrais pas qu'on profite d'une situation comme celle-là, pour détruire les petits entrepreneurs qu'on peut avoir dans les régions rurales et qui, souvent, rendent service au ministère.

Si on prétend que c'est trop cher, on peut peut-être négocier à de meilleurs prix. Si c'est vrai pour le concassé, cela devrait être vrai pour l'asphalte aussi. Il y a deux politiques, il y a deux poids, deux mesures. C'est ce à quoi je veux en venir. Si on a peur qu'il y ait un monopole dans l'asphalte, vous êtes à en créer un dans le concassé.

M. Lessard: M. le Président, on achète du matériel, on achète du gravier. À ce moment-là, on évite de créer le monopole en achetant aussi auprès des petits entrepreneurs. Il est possible...

M. Russell: Je vais clarifier la question. Ce qui est arrivé, c'est qu'on a groupé, dans une région chez nous, dans une carrière de gravier — ce n'est pas une question de patronage, je parle de faits je ne vous dirai pas que vous avez fait cela parce que c'est un gars qui est du Parti Québécois — vous avez donné une quantité énorme de gravier qui a été concassé, ...parfait. Cela a coûté...

M. Lessard: ...c'était un gros, cela ne devait pas être important.

M. Russell: Oui, par soumission. D accord, on a épargné à peu près 25%. Par contre, quand on a eu besoin de gravier à l'autre bout du comté, on prenait le gravier de là et on le transportait à l'autre bout du comté ce qui, à mon sens, était ridicule, parce que votre économie, elle venait de disparaître. Plutôt que de faire comme dans le passé, le prendre à plusieurs places, par petites quantités, là où vous en aviez besoin. C'est à cela que je veux en venir et vous avez fait cela dans deux coins du comté.

J'ai dit qu'il y a peut-être une économie apparente seulement. Mais en fait, elle ne l'est pas. Elle n'existe pas, cette économie. C'est cela que je voudrais mesurer.

M. Lessard: C'est une économie pour l'achat. On m informe qu'on a payé moins cher.

M. Russell: Oui, vous avez payé moins cher pour le faire concasser. Vous avez payé le même prix pour le gravier, vous avez payé moins cher pour le faire concasser. Mais si vous l'aviez fait à une place centrale, quant au transport, pour l'utilisation, parce que c'était pour les besoins du ministère et cela coûtait plus cher de transport; votre économie n'est qu'apparente. Le service de l'entretien a payé plus cher pour son transport. Même si vous le transportiez avec vos propres camions— chose que vous ne faites pas ou très peu — c'est de l'économie apparente. Je ne dis pas qu'il n'y a pas eu de petites économies. Mais je pense que cela aurait peut-être pu être négocié et examiné de façon différente.

Plutôt que de dire au divisionnaire: Je n'y peux rien, ce sont des ordres que j'ai d'en haut et on travaille de cette façon-ci. Je ne sais pas si c'est la faiblesse du divisionnaire, je n'accuse personne; mais il faudrait réagir et dire au ministre ou à ses officiers: Écoutez, cela n'a pas de bon sens chez nous, il n'est pas convenable de travailler de cette façon, cela va nous coûter plus cher. C'est son devoir de le faire. Mais s'il ne le fait pas, c'est le ministre qui est obligé d'en accepter l'odieux. Nous, quand on intervient, on dit toujours que c'est pour aider des amis.

Je dis au ministre actuellement que si le principe du concassé est bon, on va l'appliquer dans l'asphalte. Si le principe de l'asphalte est bon, on va l'appliquer dans le concassé. Pas deux poids deux mesures.

M. Lessard: On va vérifier les remarques du député. Je vais voir si on a épargné de l'argent. Comme je vous l'ai indiqué, il est toujours possible, lorsqu'on constate qu'un monopole puisse se créer, de corriger la situation.

Le Président (M. Dussault): M. le député d'Orford. (16 h 30)

M. Vaillancourt (Orford): M. le Président, dans les tableaux que vous nous avez déposés, je re- marque que pour l'année budgétaire 1978/79, les travaux de construction routière 1978/79. dans la région no 5, on a inscrit $28,7 millions. Dans l'autre tableau, c'est inscrit que, pour l'autoroute 10 et l'autoroute 55, cela fait un montant de $16 millions dans L'Estrie. Sur un tableau, vous avez $28 millions et, sur l'autre tableau, vous avez $16 millions. Est-ce la même chose?

M. Lessard: Ici, c'est le total. Ici, ce que nous avons, ce sont les grands projets, en fait, les travaux de construction, les principaux projets. Cela ne couvre pas, par exemple, les projets de ce qu'on appelle le programme triennal. Les montants prévus ici sont strictement ceux de la liste des grands projets. Il est prévu dans L'Estrie, par exemple, un grand projet, l'autoroute 10, d'Omerville à Sherbrooke, pour une somme de $11,5 millions et l'autoroute 55, de Sherbrooke à Richmond, pour une somme de $4 millions, ce qui fait $16 millions. Les $16 millions sont prévus dans les $28,7 millions. Il reste $12,7 millions qui sont prévus comme étant des travaux régionaux, pour l'amélioration du réseau existant.

M. Vaillancourt (Orford): D'autres travaux. M. Lessard: C'est cela.

M. Vaillancourt (Orford): Dont nous n'avons pas la liste dans le moment.

M. Lessard: Non, mais dont vous aurez la liste, à un moment donné, lorsqu'on vous fera parvenir le programme triennal comté par comté, ce qui va totaliser, au niveau des comtés de la région no 5, la somme de $28,7 millions.

M. Vaillancourt (Orford): D'accord, cela éclaircit cet élément.

Est-ce à cet élément qu'on parle de I'ouverture des chemins d'hiver?

M. Lessard: Non. L'entretien?

M. Vaillancourt (Orford): L'entretien des chemins d'hiver.

M. Lessard: Non, c'est à l'exploitation: divers, au programme 4, conservation du réseau routier.

Le Président (M. Dussault): Le député de Rouyn-Noranda avait demandé la parole.

M. Samson: C'est une prévision que je voudrais avoir du ministre, M. le Président, sur les contrats négociés ou négociables de moins de $300 000. Je fais référence aux grandes régions, si vous le voulez, qui ont de petits travaux, parce que c'est dans ces grandes régions qu'il y a le plus de petits contrats. Est-il dans les intentions du ministre, pour fins d'efficacité et pour permettre que les travaux se fassent dans le cours de la même année, quand c'est prévisible, d'utiliser ce système de négociation? À titre d'exemple, si les prévisions sont de moins de $300 000 pour un petit contrat

qui inclut un peu de construction, un peu de gravier, un peu de concassé et d'asphalte, est-ce que c'est seulement pour l'asphalte que vous négociez en bas de $300 000 ou si ce genre de chose, en bas de $300 000 peut se négocier également avec les entrepreneurs du milieu qui sont près du site de la réalisation?

M. Lessard: Dans les contrats de construction, quand il s'agit de faire des travaux de construction comme tels, la construction de routes, on ne négocie pas, on procède par appels d'offres ou, encore, si ce sont des contrats mineurs, par exemple, encore là, cela dépend du personnel que nous avons à notre disposition, on peut les faire en régie.

M. Samson: Autrement dit, même si c'est un petit contrat de l'asphalte est impliquée, il pourrait, théoriquement, y avoir des appels d'offres pour la construction et, théoriquement, de la négociation pour les fins de l'asphaltage, à condition que ce soit moins de $300 000.

M. Lessard: Oui. Pour bien comprendre, pour ce qui concerne l'asphalte, on a constaté dans le passé que les petites usines régionales d'asphalte étaient en train de disparaître. On a constaté, particulièrement dans nos régions périphériques, que les usines d'asphalte, d'autant plus qu'on était dans l'Opposition, n'étaient pas tellement nombreuses et que, si on avait demandé des soumissions publiques pour des contrats, par exemple, de moins de $300 000, c'est que, comme ces usines d'asphalte n'étaient pas très nombreuses — bien souvent, elles étaient même uniques — les prix auraient été très élevés. L'unique usine d'asphalte aurait été probablement le plus bas soumissionnaire, mais le plus élevé en même temps.

M. Lessard: Par ailleurs, il fallait éviter que ces usines d'asphalte soient achetées par de grandes compagnies qui sont connues. C'est dans ce sens qu'il fallait leur assurer du travail de façon assez régulière et, en même temps, il fallait tenir compte du fait que les municipalités ont besoin d'asphalte pour améliorer leur réseau municipal. Si nous faisons disparaître ces petits entrepreneurs, ces petites usines d'asphalte, quand il y aura de grands travaux, d'accord, nous aurons une usine d'asphalte, mais quand il n'y aurait pas de grands travaux, les municipalités comme le gouvernement n'auraient pas d'usines d'asphalte. C'est dans ce sens que nous avons jugé bon, avec la collaboration du Conseil du trésor, en tenant toujours compte du millage, de négocier avec l'usine d'asphalte la plus proche, parce que le millage, le coût du transport, a une influence sur le coût.

M. Samson: Je suis d'accord avec ce principe pour toutes les bonnes raisons que vous venez de donner. Mais comment cela se compare-t-il, en regard des méthodes passées, la négociation pour l'achat d'asphalte quant au minimum — vous nous dites $300; il me semble que c'est un peu moins que cela?

M. Lessard: Cela n'a pas été changé.

M. Samson: $300 000, je m'excuse. C'était cela aussi dans le passé.

M. Lessard: Oui.

M. Samson: La limite. D'accord.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Joliette-Montcalm.

M. Chevrette: Pour revenir à la question de l'asphalte, il y a quelque chose qui accroche.

Une voix: Le patronage?

M. Chevrette: Ce n'est pas du patronage, soyez sans crainte. On en a assez déterré depuis qu'on est là pour savoir qu'il ne faut pas en faire; on est pris avec cela longtemps après.

M. Samson: Vous allez devoir boucher des trous avec de l'asphalte.

M. Chevrette: Ce n'est pas moi qui provoque. Une voix: Vous avez déterré de l'asphalte.

M. Chevrette: À l'insulte, je réponds par l'injure. Blague à part, j'ai une situation un peu identique à celle du député de Brome-Missisquoi. Le ministère a négocié, sauf qu'il peut avoir négocié dans des proportions ridicules avec certaines usines par rapport aux capacités de production de ces usines.

M. Russell: Je m'excuse, le ministère a demandé des soumissions dans mon cas.

M. Chevrette: Oui, mais il a demandé des soumissions l'an passé dans plusieurs cas, chose qui peut faire l'affaire des petites usines dans une région pour un certain laps de temps, mais elles ne sont pas capables de soutenir la concurrence à moyen terme et à long terme parce qu'il est vrai qu'une grosse usine d'asphalte peut vendre "au cost", comme on dit communément, pour tâcher de faire mourir à petit feu la petite usine. Est-ce qu'il est possible de dire, dans une région donnée, après avoir vécu des expériences bien précises d'analyse de coûts, compte tenu de l'inflation et tout le reste, après qu'on a assisté à une série de soumissions: Écoutez, pour permettre à tout le monde de vivre, on a tant d'asphalte à donner cette année — ou à peu près, à cause du budget hors normes, on sait à peu près ce qu'on a à donner sur des axes secondaires, dans le plan triennal en particulier. Ce sont de petits projets de quelque $100 000. N'y aurait-il pas possibilité de négocier tout au moins des proportions qui permettent aux gens de vivre? Je pourrais donner l'exemple d'une usine assez grosse qui peut accéder à des

contrats provinciaux, si bien que j'ai vu des choses aussi ridicules que de voir, à la suite de soumissions, la compagnie qui obtenait le contrat demander à la petite usine de faire le travail; elle était soumissionnaire en même temps que l'autre et elle a été obligée de réaliser le contrat parce qu'on n'aurait pas eu l'asphalte à temps. Prenons le cas concret; si la petite usine ferme, qu'arrive-t-il? On n'en a plus pour vivre.

M. Lessard: C'est justement la politique que nous avons établie. C'est pour éviter que les petites usines ferment. C'est pour cela qu'on négocie pour moins de $300 000, en fait jusqu'à $300 000; c'est pour éviter que les petites usines d'asphalte ferment; c'est pour faire une meilleure redistribution du travail. Notre négociation se fait sur des prix fermes que nous avons.

M. Chevrette: Est-ce que c'est fait par les divisionnaires?

M. Lessard: Non, non, non, ce sont des prix qui sont déterminés au niveau du ministère selon des normes et des critères qui sont établis et qui permettent à chacun, je pense bien de... Il n'y a pas eu de problème bien spécifique, bien particulier, sur les prix qui ont été déterminés à un moment donné au ministère...

M. Chevrette: C'est sur la négociation. Vous pouvez la faire avec...

M. Lessard: Non, non. La négociation, on la fait selon les prix, on la fait selon nos prix à nous.

M. Chevrette: D'accord, mais je parle des proportions. Par exemple, vous pouvez bien négocier s'il y a trois usines d'asphalte dans une région donnée, vous pouvez négocier avec une usine bien identifiée.

M. Lessard: On négocie par rapport à la distance.

M. Chevrette: Est-ce que vous négociez par rapport aux régions... Je comprends, mais s'il n'y a pas de travail qui se fait dans la région... Prenons un exemple concret: le coin de Berthier. Peu de travail dans cette région. Beaucoup de travail dans le comté de Montcalm et à peu près pas dans le bout de l'Assomption. Celui qui est au centre va hériter de tous les contrats, nécessairement. Donc, celui du nord de la région n'aura à peu près aucun contrat du gouvernement, sauf qu'il va obtenir des sous-contrats de l'entrepreneur avec qui vous avez négocié, à toutes fins pratiques. L'entrepreneur qui en a pris à la tonne ne réalisera même pas ses projets; il va aller chercher le gars et lui dira: Je ne peux pas arriver...

M. Vaillancourt (Orford): Est-ce que cela se fait couramment?

M. Chevrette: En tout cas, chez moi cela s'est fait.

M. Vaillancourt (Orford): Cela ne s'est pas fait chez nous.

M. Lessard: Étant donné que nous avons le coût de transport, nous, on achète l'asphalte. En fait, on compare toujours nos projets par rapport à deux usines. Quand il y a deux usines qui peuvent entrer en concurrence, on va en soumission. Quand, par exemple, on constate qu'il y a une seule usine qui peut soumissionner — étant donné la distance par rapport aux travaux — à ce moment-là, nous n'ouvrons pas de soumission, nous négocions. On sait très bien que l'usine la plus proche a avantage par rapport à l'autre.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Joliette-Montcalm, vous avez terminé votre intervention?

M. Chevrette: Oui.

Le Président (M. Dussault): Alors, M. le député de Brome-Missisquoi.

M. Russell: M. le Président, juste pour revenir un instant à la question du pavage. Je pense que c'est de commune renommée qu'il était facile de contrôler les coûts de pavage, afin que cela ne coûte pas plus cher au ministère. La preuve, c'est que dans le passé — j'ai vécu l'expérience — dans des coins éloignés où il n'y avait qu'un soumissionnaire et que nous allions en soumission, on arrivait toujours avec des prix trop élevés. Nous étions obligés de retourner négocier avec lui pour rabattre le prix. Ce qui démontre le ridicule de la soumission dans bien des cas.

Quand je reviens à ce qui se passe, pour le concassé, si on demande une multiplication de petits contrats d'asphalte à un entrepreneur, la même chose va se présenter et les travaux se feront souvent en retard, ce qui n'aidera pas du tout le ministère et cela ne coûtera pas beaucoup meilleur marché, mais cela va — comme le disait le député de Montcalm — peut-être paralyser certaines petites usines qui pourraient bénéficier de ces travaux. Celui qui a quantité de travaux peut le faire un peu meilleur marché, s'il a eu quelques bons contrats. Il peut dire: Le reste de I'année, je peux le faire au prix coûtant pour garder le contrôle.

La même chose se produit dans le concassé, c'est ce que je n'aime pas. Je n'accuse pas le ministre, il l'a essayé, mais je vous dis que cela ne marche pas plus que les chemins d'hiver. On en reparlera tout à l'heure, parce que si...

M. Lessard: Êtes-vous sérieux?

M. Russell: On l'a vécu. On en reparlera tout à l'heure, ce n'est pas le temps d'en parler, mais la seule condition... Chez nous, il y a deux usines de pierre concassée et elles n'ont rien fait de l'été. Je dis au ministre que je serais surpris de relever tout ce qu'a coûté le gravier dans le chemin qui a été transporté pour l'entretien des routes. À quel prix

revient-il lorsqu'il est rendu dans le chemin? On l'a fait à la fin de la saison, tandis qu'on aurait pu le faire en saison, lorsque les chemins étaient utilisés et qu'ils étaient "rough ". On n'avait pas de concassé, on attendait les concasseurs. On a même fait un bout d'asphalte à la dernière minute, à l'automne, à l'époque des gelées, parce qu'on n'avait pas de concassé. Si on avait fait faire le travail par des concassés sur place, qui n'avaient rien à faire, on aurait créé du travail dans ce coin et on aurait eu le concassé à temps. On l'aurait eu à temps pour le mettre dans les chemins, pas seulement à l'automne lorsque les gelées sont arrivées. Je ne dirais pas que l'on n'en avait pas besoin, mais on a souffert des chemins "rough" toute l'année.

M. Lessard: M. le Président, je prends note. Je relirai la discussion de ces crédits. Je prends note des remarques du député de Brome-Missisquoi. Je vais demander un rapport sur la région dont il me parle, ou, sur d'autres régions possibles, pour vérifier si, vraiment, on a épargné de l'argent ou encore si le coût de transport a été plus cher. Il est possible, comme vous le dites et comme je vous l'ai souligné tout à l'heure, que nous envisagions de négocier, comme nous le faisons actuellement concernant l'asphalte.

M. Russell: ...

M. Lessard: Je suis d'accord avec vous quand vous dites que les soumissions, c'est ce vers quoi on doit tendre, tout en conservant un certain réalisme. (16 h 45)

M. Russell: Je voudrais simplement poser une question au ministre; l'élément 1 contient les dépenses sur la route 55. Cet élément-là, ce sont les autoroutes?

M. Lessard: Oui.

M. Russell: La route 55 est considérée comme une autoroute.

M. Lessard: Oui. Parmi les axes, cela entre dans la négociation avec le gouvernement fédéral; c'est considéré comme un axe routier prioritaire.

M. Russell: D'accord. Est-ce que je peux demander au ministre quel est le montant global pour la totalité des travaux de construction de la route 55?

M. Lessard: Concernant la route 55, de Sherbrooke à Richmond, il y a $4,5 millions; de Drummondville à Sainte-Eulalie, plus précisément l'échangeur de l'autoroute no 20, $3,3 millions. Il y a la liaison, l'autoroute 10 d'Omerville à Sherbrooke, qui a une jonction avec la route 55, $11,5 millions.

M. Russell: Quel est le montant qui reste? Ces travaux sont tous en cours actuellement. Les contrats ont été émis.

M. Lessard: Oui.

M. Russell: Quelle distance reste-t-il pour compléter la route 55?

M. Lessard: II nous reste Richmond, Saint-Albert... J'ai indiqué que la priorité, quand je suis allé à Sherbrooke, pour le ministère des Transports, était de terminer les tronçons déjà commencés, de terminer la route 55 qui se relie à la route 51. En ce qui concerne Richmond vers Danville, j'ai indiqué qu'on ne pouvait pas continuellement construire des autoroutes, que nous étions prêts à améliorer la route existante, mais qu'il ne s'agissait pas pour nous d'une priorité de construire une autoroute qui relierait Danville à Sainte-Eulalie. Cependant, des montants seront dépensés cette année pour le tronçon entre Victo-riaville et Saint-Albert où on va faire un boulevard à quatre voies.

M. Vaillancourt (Orford): Cela va être doublé. M. Lessard: Cela va être doublé.

M. Vaillancourt (Orford): Actuellement, il y a seulement deux voies.

M. Lessard: Cela va être un boulevard à quatre voies de 4,3 milles.

M. Baril: II ne sera pas doublé parce qu'actuellement, il n'y a pas de route.

M. Russell: Est-ce que je comprends bien que le reste des travaux sur la route 55 est suspendu pour le moment et que ce sera fait dans un an...

M. Lessard: Si vous parlez de la route 55 qui passe par Danville, oui, c'est suspendu pour le moment.

M. Russell: Le ministre ne prévoit pas quand se feront les travaux?

M. Lessard: Non, parce que, dans le cadre de la discussion que j'ai eue avec vous, avec chacun des membres au début de cette commission, je pense que, de plus en plus, il va falloir se dire une chose, c'est qu'on ne peut pas construire continuellement des autoroutes à des prix qui sont assez exorbitants, d'autant plus que, si vous considérez, par exemple, la route 55 par rapport à la route 51, je trouve que la région est déjà assez équipée au point de vue des autoroutes par rapport à d'autres régions du Québec qui sont vraiment sous-équipées, que ce soit l'Abitibi, le Lac-Saint-Jean, la Côte-Nord ou l'Est du Québec.

M. Russell: SI je comprends bien, c'est une réponse aux protestations de gens qui réclament à grands cris la route 55.

M. Lessard: Oui. Je me suis rendu à deux reprises rencontrer des représentants de la chambre de commerce, de la ville de Sherbrooke. Je leur ai

très bien indiqué que je constatais, à la suite de la tournée à travers le Québec, que des régions avaient été véritablement gavées au point de vue du système routier par rapport à d'autres, que, malheureusement, n'ayant pas un budget élastique que je pouvais développer ou agrandir sans aucune considération, je devais établir des priorités en tenant compte de ce budget, que, pour le moment, les priorités étaient de développer, autant que possible, le réseau régional qui exige, je pense bien, des améliorations assez considérables et que je pouvais difficilement comprendre que nous puissions nous battre, que nous puissions accepter la construction de deux autoroutes à environ 20 milles de distance. Que voulez-vous, il faut aussi être réaliste.

M. Russell: Si je prends la parole du ministre, tous ceux qui ont dit qu'ils s'en occuperaient personnellement peuvent arrêter de parler pendant une couple d'années et on va compléter d'autres travaux qui semblent plus urgents.

M. Lessard: Oui.

M. Russell: Est-ce que je dois aussi comprendre, parce que le ministre a dit depuis le début des travaux de cette commission, qu'il n'est plus question de bâtir ou d'agrandir des autoroutes à péage? Toutes les autoroutes qu'on va faire maintenant seront des autoroutes payées totalement par la province sans qu'on ait des postes de péage comme sur les autoroutes actuelles.

M. Lessard: On considère, actuellement, si on ne doit pas augmenter certains droits. Il n'y a pas de décision prise actuellement, mais les autoroutes que nous construisons sont construites par le ministère des Transports et ne seront pas transférées à l'Office des autoroutes. Il est possible cependant qu'à l'Office des autoroutes, il y ait une réforme pour qu'il puisse être réintégré à l'intérieur du ministère des Transports.

M. Russell: II n'est pas question d'augmenter les autoroutes à péage existantes, s'il y a de l'extension, que ce soient des autoroutes à péage? La politique du ministère, c'est que toutes les autres autoroutes qui seront construites le seront par le ministère des Transports et ce ne seront pas des autoroutes à péage. C'est fini, les autoroutes à péage.

M. Lessard: Je ne dis pas que c'est fini, je ne m'engage pas, mais celles qui sont actuellement en construction ne sont pas des autoroutes à péage.

M. Russell: Cela veut quasiment dire ça.

Le Président (M. Dussault): Avant de donner la parole à M. le député d'Arthabaska, M. le député de Joliette, vous vouliez compléter les propos du ministre; est-ce que c'est toujours votre intention?

M. Chevrette: Je n'essaierai pas de compléter les propos du ministre. C'est parce qu'il a dit: Je prends bonne note des remarques et je vais demander un genre de rapport sur la région ou les régions où cela s'est fait, concernant les négociations avec les usines d'asphalte. À ce moment-ci, je voudrais vous faire part d'un voeu qui m'a été exprimé par quelques personnes qui est le suivant: Vaut encore mieux aller en soumissions pratiquement toujours — c'est ce qu'ils nous disent — si on n'est pas capables de négocier des proportions, en tout cas, à la grosseur des usines, avec des taux fixes, indépendamment des distances. Ils disent: On fera les distances et, si on veut vivre, on a une alternative: ou on négocie des proportions ou on demande des soumissions sur tous les contrats.

Je voulais vous faire part de ça, mon cher monsieur.

M. Lessard: M. le député de Joliette-Montcalm, vous êtes adjoint parlementaire au ministre des Transports; alors, j'espère que vous allez transmettre vos revendications.

M. Chevrette: C'est exact. Mais vous savez que, politiquement parlant, M. le ministre, mon devoir est accompli.

M. Lessard: D'accord.

M. Chevrette: Je suis d'abord député.

Le Président (M. Dussault): M. le député d'Arthabaska.

M. Baril: Dans le cadre de l'autoroute 55, qui se voulait être l'autoroute transquébécoise ou l'autoroute nord-sud, je comprends que le ministre fait face à des budgets limités; il se doit de décider de certaines priorités. Aussi, il a à faire face à des décisions ou à des non-décisions du gouvernement antérieur. Actuellement, quand on regarde le tracé de la 51 entre Sherbrooke et Drummondville, on comprend mal pourquoi cette route a été construite avant l'autoroute 55 qui devait passer par Victoriaville.

Tout à l'heure, le ministre disait que construire deux autoroutes, à peu près à 20 milles de distance... À la hauteur de Sainte-Eulalie, entre Sainte-Eulalie et Drummondville, il y a à peu près 20 milles, mais, quand on regarde le tracé sur la carte, c'est facile de voir que, quand tu passes par Saint-Albert, Victoriaville, Warwick, Asbestos, c'est là le vrai tracé de la route 55 qui aurait dû être fait. À ce niveau, il y a beaucoup plus que 25 milles entre cette distance et Drummondville.

Mais, maintenant que la route 51 est construite ou achève d'être construite, on ne peut pas l'effacer, c'est bien certain. Ce que je déplore, c'est que toute la région de Victoriaville-Asbestos-Danville soit obligée de subir les conséquences des décisions prises à l'encontre de toute une région. Parce qu'on sait très bien qu'il aurait été facile de partir de Sherbrooke et de passer par Victoriaville pour sortir sur la route 20 et cela n'aurait pratiquement pas allongé la distance.

Toujours dans le cadre de l'autoroute 55, il reste un autre tronçon à construire entre Sainte-Eulalie et Saint-Célestin qui réunira toute la région des Bois-Francs: Thetford, Drummondville, Sherbrooke, pour aller à Trois-Rivières. Tout le bois de pulpe qui descend de Thetford et qui s'en va à Trois-Rivières passe actuellement par Sainte-Eulalie et on doit utiliser la route 161, je crois, l'ancienne route 34, qui est tout à fait désuète, surtout à ce temps-ci; il y a des trous à peu près tous les dix pieds. J'aimerais que le ministre soit capable de faire connaître ses intentions sur le parachèvement de cette distance qui reliera directement les régions que j'ai citées tout à l'heure, à Trois-Rivières. Actuellement, il y a un tronçon qui est en construction à la hauteur de Sainte-Eulalie, mais ce même tronçon débouchera dans un champ, comme le bout que j'ai défendu entre Saint-Albert et Sainte-Eulalie, qui commençait près d'une rivière et qui se terminait dans un champ lui aussi, qui a été là durant au moins quatre ou cinq ans, sans qu'il y ait de décision prise.

Face à tous ces bouts de chemin ou ces parachèvements qu'on se doit de compléter logiquement, est-ce que le ministre peut nous dire si, dans les temps qui viendront, le tronçon de Sainte-Eulalie-Saint-Célestin a des chances au moins d'être complété ou qu'il ne soit pas considéré à l'égal de Saint-Albert de Richmond? .

M. Lessard: II y a un problème qui est quand même assez sérieux, dont le député m'a parlé d'ailleurs. Nous sommes actuellement à construire un échangeur entre l'autoroute 20 et la route 55 du côté sud, de telle façon que nous allons avoir un échangeur qui va sortir sur rien du côté nord, encore une fois. L'échangeur est relié à la Transcanadienne.

Nous construisons également un échangeur très important à l'intersection de l'autoroute 55 et de l'autoroute 30, au montant de $12,5 millions. Quand je gèle, sur un seul projet, $12,5 millions, je vous avoue que cela fait mal au coeur quand on constate que dans certaines régions du Québec, on demande des petits millions de dollars pour avoir un réseau qui est satisfaisant et qu'avec cela, on peut construire dix milles de route. Juste pour un échangeur de l'autoroute 30 — je comprends que la population est là — et de l'autoroute 55, c'est $12,5 millions.

Cette année, je pense bien qu'il y a eu un effort de fait de la part du ministère pour l'échangeur à Sainte-Eulalie, c'est $5,6 millions, $5,8 millions. Nous allons aussi prévoir la route 122, de Victoriaville vers Saint-Albert. Je pense bien qu'il y a une certaine priorité là aussi. Il y aura de l'argent qui sera dépensé.

D'autre part, nous allons investir assez considérablement d'ici quelques années sur l'autoroute 40, de telle façon qu'il va peut-être y avoir moins de circulation entre Trois-Rivières et... En tout cas, ce n'est pas votre opinion. Moi, je vous indique que j'aurai, l'année prochaine, à faire de l'arbitrage sur les montants qui me seront alloués. Je comprends que chacun ait besoin de l'investissement du ministère des Transports. Mais dans la construction, cette année, avec les expropriations et tout le bazar, j'ai $477 millions. Je ne me souviens pas de tous les chiffres, mais c'est de l'ordre de $477 millions. Sur cela, j'ai de l'expropriation, des plans et devis.

Si M. Parizeau peut m'en allouer l'année prochaine, pour un montant de $1 milliard, on aura des travaux pour $1 milliard. Mais il faut aussi tenir compte des autres priorités qui existent pour le gouvernement du Québec. Si on construit juste des routes, on a de la misère à avoir du développement économique.

Vous m'avez rencontré, je tiens compte de vos remarques. Si je vous disais que vous avez à faire le choix entre l'amélioration de la route 122 et de la route 116, par rapport au tronçon entre Sainte-Eulalie et Saint-Célestin, vous diriez quoi?

M. Baril: Je comprends très bien l'attitude du ministre et je le remercie de la compréhension qu'il a eu à m'écouter dans le passé au sujet du fameux échangeur à la hauteur de Sainte-Eulalie, de même que du prolongement de la route 122. Si, aujourd'hui, je parle pour le tronçon qui reste à construire entre Sainte-Eulalie et Saint-Célestin, j'admets que ce n'est même pas dans mon comté. Mais au niveau gouvernemental, logiquement, on construit un échangeur de $5,6 millions ou de $5,8 millions, mais qui va déboucher dans un champ. C'est cela que je déplore. J'aimerais beaucoup mieux me battre pour faire construire ou obtenir un réseau routier rural beaucoup plus adéquat dans mon comté que celui que nous avons actuellement. (17 heures)

M. Lessard: Cela coûte $43 millions.

M. Baril: Où?

M. Lessard: Entre Saint-Célestin et...

M. Baril: Sainte-Eulalie? Il y a treize milles.

M. Lessard: De la limite nord de Sainte-Eulalie... D'accord, cela comprend l'échangeur. Enlevons l'échangeur de $12,5 millions, cela veut dire $30 millions.

M. Baril: L'autoroute est-elle à quatre voies ou à double voie?

M. Lessard: Elle a quatre voies.

M. Baril: Quatre voies, Oui, mais...

M. Vaillancourt (Orford): L'échangeur sera-t-il à quatre voies?

M. Baril: Si on construit encore une autoroute à quatre voies sur une distance de treize milles, c'est certain que cela peut coûter $30 millions. Je ne doute absolument pas des chiffres. Il faudrait peut-être voir à réviser les plans et, au lieu de faire une autoroute à quatre voies, en faire seulement une à double voie. Dans le langage du ministère des Transports, peut-être que je m'exprime mal, mais...

M. Lessard: Si on réduit nos ambitions, on va pouvoir en faire plus. Si on arrête d'exiger des autoroutes partout, qu'on réduit nos ambitions et qu'on demande l'amélioration de nos routes régionales, avec trois voies dans les pentes, cela va coûter moins cher le mille. Quelqu'un doit en prendre conscience.

M. Baril: Encore une fois, M. le Président, je voudrais que le ministre comprenne bien qu'actuellement le gouvernement fait face à des décisions prises antérieurement. La population de ma région lutte depuis quinze ans, depuis 1961, je crois, pour la construction de cette fameuse autoroute transquébécoise 55.

M. Lessard: Certaines régions font face à des "non-décisions " prises antérieurement aussi.

M. Baril: Je sais. Je me souviens qu'il y a eu souvent à Victoriaville des suites de ministres et de députés qui sont passés chez nous pour l'annoncer, à chaque élection...

M. Lessard: Pas moi.

M. Baril: Je vous remercie de ne pas l'avoir annoncé non plus, si vous n'avez pas décidé de la faire. Quand même, cette population est habituée à faire des pressions. Puisqu'on lui en a accordé un bout, elle continue, elle a bon espoir d'en avoir encore.

M. Lessard: C'est normal, j'en conviens. C'est tout à fait normal que les gens fassent des pressions. C'est tout à fait normal aussi que, parfois, le ministre soit obligé de dire non aux pressions par rapport à d'autres besoins qui sont là, qui sont existants.

M. Baril: Très bien.

M. Lessard: J'aimerais mieux toujours dire oui, ce serait bien plus facile.

M. Baril: Je continuerai à rencontrer le ministre des Transports de temps à autre.

M. Lessard: Oui, il n'y a pas d'objection.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Rouyn-Noranda.

M. Lessard: II y a aussi le ministre des Finances.

M. Samson: M. le Président, je trouve évidemment normal que tout le monde fasse des pressions, mais, quand on tient compte de certaines régions périphériques et qu'on voit bien des pressions sur de grandes autoroutes, dans nos régions périphériques, nous autres, on fait des dépressions.

Je vois qu'on a une augmentation de $12 millions, cette année encore, sur les autoroutes, comparativement à l'an dernier, et que, dans le reste des éléments du programme 4, la construction de routes principales, régionales et d'autres routes, il y a une diminution de $20 millions. Je pense que c'est normal qu'on ait un certain souci d'équilibre, compte tenu évidemment des budgets disponibles. S'il y en avait plus, tout le monde serait encore plus content, mais on a certaines restrictions qui font qu'encore une fois cette année — je le souligne — les réseaux principaux, régionaux et les autres routes locales sont défavorisés comparativement aux grands réseaux. Je retiens que, dans l'ensemble du programme 3, il y a une diminution de $9 millions comparativement à l'an dernier.

J'aimerais poser une question à l'élément 1, parce que cela couvre tous les éléments; c'est qu'on retrouve une diminution de personnel, d'employés, dans l'ensemble des programmes, de l'ordre de 251. J'aimerais savoir de quel élément cette diminution provient et en rapport avec quoi?

M. Lessard: Au programme 1? M. Samson: C'est-à-dire...

M. Lessard: Ou à l'ensemble des programmes?

M. Samson: À l'ensemble des programmes, parce qu'on retrouve toujours le personnel au bas des éléments.

M. Lessard: Oui.

M. Samson: À l'ensemble des éléments, on a une diminution, comparativement à l'année dernière, de 251 personnes.

M. Lessard: Y compris les occasionnels. M. Samson: Y compris les occasionnels. M. Lessard: Et à temps partiel.

M. Samson: Pour être plus précis, il y a 51 employés permanents de moins et 200 employés de moins chez les occasionnels.

M. Lessard: On rentabilise notre ministère.

M. Samson: Oui.

M. Lessard: Une formule...

M. Samson: C'est une réponse rapide.

M. Lessard: Tant mieux si on peut en réduire; il faut créer des emplois.

M. Samson: Non, c'est qu'on parle de création d'emplois et depuis le matin on parle de réduction d'employés.

M. Lessard: Si vous le permettez, M. Michaud va vous répondre.

M. Samson: D'accord.

M. Lessard: C'est une question bien technique.

La principale activité du ministère, de nos districts, dans les régions, concerne la construction ainsi que l'entretien du réseau. Si on regarde le programme 4, il y a une hausse du côté des effectifs. Dans le cadre d'un budget programme, il est évident que l'affectation de la masse salariale peut varier d'une année à l'autre; par exemple, le programme 3 ou le programme 4. Ce sont des années-homme que nous avons et pas nécessairement... Une personne peut être payée pour l'entretien pendant neuf mois et pour la construction pendant trois mois, ou vice versa.

M. Samson: Alors, pour comprendre cette question, il faut regarder les programmes 3 et 4 en même temps.

M. Lessard: C'est cela.

Le Président (M. Dussault): Est-ce que M. le député de Rouyn-Noranda a terminé son intervention?

M. Samson: Oui, ça va, M. le Président. J'ai dit tout ce que j'avais à dire dans les remarques générales.

Le Président (M. Dussault): M. le député de Frontenac, suivi de M. le député de Gatineau.

M. Grégoire: M. le Président, le ministre des Transports a dit tout à l'heure une phrase que j'approuve entièrement. Il a dit qu'il y avait des régions qui avaient tout eu et que d'autres n'avaient rien eu ou presque. Je pense que, parmi ces régions...

Une voix: Tu en as trop eu, toi?

M. Grégoire: Non, il y a la région de l'amiante. Pour la première fois, je pense qu'on va avoir un bon bout de route qui va avoir à peu près sept ou huit milles de long. Je remercie le ministre. Cette route relie Black Lake à Thetford Mines. Connaissant ces deux municipalités, c'est tout ce qu'on a de potable ou de carrossable. Je suis obligé de faire des détours, de m'allonger de 30 milles, de passer par la Beauce pour venir à Québec; sans cela, je serais obligé de porter un casque de métal comme les mineurs au fond de la mine pour ne pas m'assommer.

Une voix: Attache-toi.

M. Grégoire: II faut que je m'attache. Il me faut des attaches spéciales. Mais cela est au point que même l'industrie, qui est tout de même très importante dans la région de l'amiante, voit son minerai, son amiante, sortir par le port d'Halifax plutôt que par le port de Québec. Avec les subventions du gouvernement fédéral, cela coûte moins cher de développer le port d'Halifax en partant de Thetford. Si on avait le moindrement une route convenable, le port de Québec pourrait survivre. Si on veut savoir l'importance de ce trafic, CAST, qui est tout de même le plus gros transporteur par containers au Québec, 50% de son chiffre d'affaires se fait avec l'amiante. Cela s'en va à Halifax par train plutôt que de se rendre au port de Québec qui est à côté. Les députés de la région de Québec ont bien compris cela; c'est pour cela qu'ils approuvent l'idée d'une route au moins carrossable.

Le problème, c'est qu'on en a une pour aller à Québec, une pour aller à Montréal...

M. Lessard: Excusez...

M. Grégoire: Mais il n'y en a pas une des deux qui est carrossable. Celle pour aller à Québec est épouvantable. Le ministre est venu et il le sait. Ce sont des côtes, comme il n'y en a pas beaucoup. Juste dans le bas de la côte, il y a une courbe. Le gars qui va un peu vite plonge dans la rivière. Et le pont au bas de la côte, vous connaissez ce coin-là?

M. Gratton: Ce sont des routes faites pour l'Union Nationale.

M. Grégoire: II y en a eu...

M. Gratton: Elles sont croches et dangereuses.

M. Grégoire: Je ne sais pas qui les a faites. Celle pour Montréal...

M. Russell: C'est pour vous dire qu'on en a fait des routes.

M. Samson: Savez-vous qui va les faire?

M. Grégoire: Non.

M. Samson: On le demande.

M. Grégoire: Je pense que cela va être le ministre. C'est pour cela, je voudrais lui rentrer une chose dans la tête.

Une voix: Celle des libéraux.

M. Chevrette: Je parle et j'en ai... C'est le 15 novembre.

Le Président (M. Dussault): À l'ordre! Messieurs, s'il vous plaît!

M. Grégoire: Cela est vrai, j'ai vu cela au mois de novembre 1976. Ils ont asphalté un bout dans East-Broughton par-dessus la neige. Cela a existé, je vous dis qu'au printemps 1977, l'asphalte ne tenait pas beaucoup, il y avait de la neige en dessous. Quand la neige a dégelé, l'asphalte a coulé dans les fossés. C'est qu'avec le dégel l'asphalte a dégelé avec la neige. J'ai vu cela à East-Broughton, on n'a pas besoin d'aller loin, c'était sous les libéraux.

M. Samson: En avez-vous encore de l'asphalte dans le frigidaire pour cet été?

M. Grégoire: En tout cas, M. le ministre, je voudrais vous dire une chose, c'est que ce coin-là, il a besoin de routes, surtout avec l'industrie...

M. Chevrette: Je savais cela.

M. Grégoire: Vous le savez.

M. Chevrette: S'il n'en parle pas trop...

M. Grégoire: Mais, je suis content de pouvoir le lui dire officiellement, publiquement c'est un coin qui a besoin de routes. Si le ministre décidait de faire des enquêtes pour savoir quelles sont les régions qui ont été sous-développées dernièrement au point de vue des routes, je crois que dans cette région, cela serait indiqué. La Côte-Nord, vous avez le plus grand boulevard qu'il n'y a pas au monde, vous avez la plus belle autoroute. On y circule à vingt bateaux de large et vous pouvez tout sortir votre minerai de fer par le Saint-Laurent et c'est la plus belle autoroute, on l'a toujours dit, c'est la moins dispendieuse, la plus économique comme moyen de transport. Voilà encore le genre d'autoroute que le ministre a dans son comté. Le Saint-Laurent, c'est la plus belle autoroute qu'il n'y a pas au Québec et au Canada et il peut se rendre jusqu'à Montréal sans feux de circulation, il n'y a jamais d'accident là-dessus.

M. Lessard: Cela prend du temps, par exemple.

M. Grégoire: Cela prend du temps, mais on en transporte beaucoup plus. C'est l'équivalent de combien de vannes de produits que l'on met dans un bateau? Il transporte beaucoup plus.

Maintenant, il y a des remarques que je voudrais faire sur les constructions d'autoroutes. On remarque dans nos comtés, les petites régions qui sont éloignées des grands centres que l'on donne de contrats, mais ceux qui ont des contrats, souvent on leur dit: Du moment que vous commencez dans les trois mois. On leur donne cela au mois d'août comme j'ai vu, l'année dernière, à East-Broughton et rendu au mois d'octobre, le gars en avait fait ailleurs, il en avait pris trop dans son année. Cela n'est pas encore fait, c'est donné depuis le mois d'août de l'année dernière. C'était seulement de l'asphalte, c'était une affaire de dix jours d'asphalte. Cela n'a même pas été fait entre août, septembre, octobre où il aurait pu le faire, parce qu'ils ont donné cela à un entrepreneur qui en avait de trop. Quand j'appelle le divisionnaire il me dit: II a eu le contrat.

M. Russell: II attendait le concassé.

M. Grégoire: Le concassé était placé, tout était fait. C'est parce qu'il n'était pas équipé pour en faire plus. Il avait des contrats ailleurs et il disait: Quand j'aurai fini tel autre contrat. Quand il avait fini tel autre contrat, il avait déjà un autre contrat, il fallait qu'il finisse, celui-là était signé, il fallait qu'il attende, il ne l'avait pas fait pour l'été. Alors, cela aussi, c'est une chose qu'il faudrait prendre en considération. Essayer de les redistribuer pour que ceux qui ont des contrats dans l'année, puissent les faire dans l'année. Si on s'aperçoit qu'ils en ont de trop et que cela est retardé d'un an, justement parce que l'entrepreneur voulait accaparer des contrats, il disait au ministère: Je les ferai attendre à l'an prochain et je leur dirai que la neige est venue trop vite, c'est parce qu'il a trop plu que je n'ai pas pu asphalter, ils ont toutes sortes de bonnes raisons. Ils le font l'année suivante. On tire souvent de petits contrats, mais ils sont retardés, parce que celui qui les a, il en prend trop et il n'est pas capable de les faire durant l'année. Le fait de venir constater l'état des routes, le fait d'en donner aux régions qui sont sous-développées au point de vue routier, je pense que la nôtre l'est, et c'est une région industrielle, c'est une région qui entraine des richesses pour le Québec. Il ne faut pas oublier que cette année, seulement la région de l'amiante va donner $40 millions en droits miniers au gouvernement du Québec. C'est la plus grosse richesse minière au Québec. Cela pourrait se ressentir dans la construction de routes dans une région qui apporte tant au Québec.

M. Lessard: Oui, cela est exact. Je l'ai vécu chez nous. C'est exact que l'on a donné à certains entrepreneurs d'asphalte des contrats qui, à un moment donné, ne pouvaient pas complètement réaliser, parce que dans certaines régions on avait une usine d'asphalte et les contrats étaient négociés avec cette usine. Maintenant, l'entrepreneur est quand même intéressé à réaliser ses travaux dans les plus brefs délais, parce qu'il risque de ne pas être indexé, si le contrat a été donné l'an passé. Il risque de voir ses coûts augmenter. Dans la négociation, généralement, on essaie de tenir compte des travaux que le gars est capable de faire, s'il y a des choses à corriger. J'ai demandé que l'argent qui avait été voté l'an dernier pour des contrats d'asphalte soit dépensé dans les plus brefs délais. On va avoir un rapport sur les travaux qui ont été faits et on va être obligé de déterminer un échéancier beaucoup plus précis. Si I'échéancier n'est pas respecté, on verra à donner à d'autres l'année suivante, mais des fois on n'a pas le choix, quand on n'en a qu'un seul. (17 h 15)

Chez nous, sur la Côte-Nord, il y avait RAY-CAR. Elle faisait des travaux non seulement pour le gouvernement, mais aussi pour les municipalités. Quand on lui en donnait, elle réduisait ses travaux pour les municipalités. Il y a des municipalités qui attendent depuis trois ans pour avoir des travaux d'asphalte, parce que RAY-CAR en a trop. Cette année, je ne sais pas si elle suit le ministre, mais il y a une autre usine d'asphalte qui est là. On pourra mieux redistribuer les travaux. Mais c'est exact que... Peut-être est-ce parce qu'on donne trop de contrats cette année, on a trop d'ouvrage. On va être obligé de réduire.

M. Grégoire: Cette année, je peux le dire honnêtement.

M. Samson: II n'y en a pas assez.

M. Lessard: Cette année, les travaux vont commencer, justement à cause de la prime de 10%, d'assez bonne heure, puisqu'une partie des contrats a été faite pendant l'hiver. Je pense bien que cette année, les travaux devraient commencer assez vite. Il va falloir aussi prévoir de mieux équilibrer, de mieux étaler l'ensemble des travaux pendant l'année, parce que, justement, ce qui est dangereux, c'est que, si on n'étale pas, des entrepreneurs soumissionnent pour plusiers contrats à la fois et ne soient pas capables de respecter leur échéancier. Il y a des travaux qui peuvent être donnés à l'automne, mais qu'il serait plus profitable de faire pendant l'hiver, particulièrement quand il s'agit de travailler dans la glaise. Donc, on tente de donner ces travaux pendant l'hiver plutôt que pendant l'été pour qu'au moins la glaise soit enlevée et qu'au printemps les travaux commencent véritablement pour recouvrir en gravier.

M. Samson: Dans des cas comme ceux-là, est-ce qu'on spécifie que cela doit être fait pendant cette période-là ou est-ce que l'entrepreneur peut le faire selon son bon vouloir et finalement ne le faire qu'à l'été?

M. Lessard: C'est selon son bon vouloir. Nous, à ce moment-là, on s'organise — j'ai un cas chez nous — pour donner le travail pendant la période la plus propice. Mais l'entrepreneur est intéressé à sortir sa glaise le plus tôt possible pendant l'hiver parce que, sinon, l'été, étant donné que ce n'est pas gelé, cela renverse et c'est toujours à recommencer.

M. Samson: Le problème qui est soulevé par le député de Frontenac, c'est un problème qui est vécu à plusieurs endroits, un peu partout au Québec, surtout quand il est question de soumissions. Les soumissions sortent tellement tard que, finalement...

M. Lessard: II y a une autre chose, cette année. J'ai constaté, quand je suis arrivé au ministère, qu'il y avait des réclamations assez considérables parce qu'on avait donné les contrats, alors que les utilités publiques n'avaient pas été déménagées. Donc, l'entrepreneur ne pouvait faire les travaux tant et aussi longtemps que les utilités publiques n'étaient pas déménagées et comme sa machinerie était rendue sur les lieux, il nous réclamait des montants assez considérables pour la non-utilisation de sa machinerie.

Donc, suite aux réclamations qui étaient faites, à cause de travaux qui avaient été donnés, alors que les utilités publiques ou l'expropriation n'était pas terminée, j'ai demandé aux fonctionnaires du ministère de ne plus donner de contrats tant et aussi longtemps que les expropriations ne seraient pas terminées et que les utilités publiques ne seraient pas entièrement déménagées, parce que cela coûte cher. Nous avons aussi divisé certains contrats, tout en s'assurant que cela ne coûterait pas plus cher, de telle façon que nous allions en soumission là où les utilités publiques et l'expropriation seraient terminées. De toute façon, cela n'avançait pas les travaux. Lorsque nous donnions les contrats et que les utilités publiques n'étaient pas déménagées et que les expropriations n'étaient pas terminées, les travaux ne finissaient pas plus tôt.

Le Président (M. Dussault): Alors, messieurs...

M. Grégoire: J'aurais une question à poser au ministre. C'est un problème qui s'est posé assez régulièrement pour les petites routes qu'il s'agit d'élargir et pour lesquelles il y a expropriation. La population la demande, le conseil municipal vient nous voir, il veut avoir cela. Quand on parle avec le ministère, on nous dit: Oui, mais l'expropriation, c'est long. Par contre, le conseil municipal, qui a la population sur le dos pour faire la pétition pour élargir la route, est capable de ramasser les signatures dans le temps de le dire. Non seulement ce n'est pas de l'achat, mais on est prêt à donner le terrain nécessaire à l'élargissement. J'ai vu cela au moins deux fois depuis un mois. On est prêt à donner le terrain nécessaire à l'élargissement. J'ai vu ça au moins deux fois depuis un mois. Ils sont prêts à donner le terrain nécessaire pour l'élargissement. Là, on fait face à une espèce de dilemme, à savoir qui est la charrue et qui sont les boeufs. La municipalité dit: Nous autres, on est bien prêt à faire signer tous les contrats notariés aux expropriés qui donnent leur terrain, qui ne le vendent pas, qui le donnent au ministère des Transports pour élargir la route. Eux disent: Nous autres, on est prêt à donner les contrats notariés au ministère des Transports et il y aura la route, l'empattement nécessaire. Mais, d'un autre côté, on n'est pas prêt à faire toutes ces dépenses, quand il y a une quinzaine de terrains qui sont donnés, tant et aussi longtemps que le ministère ne nous dira pas qu'il élargira la route.

Le ministère nous dit qu'il ne prendra pas la décision d'élargir la route tant et aussi longtemps qu'il n'aura pas tous les contrats d'expropriation. Est-ce que la signature, sur une lettre, des propriétaires, prouvant qu'ils sont prêts à le faire, est suffisante, comme dépense, de la part de la municipalité?

M. Lessard: II y a bien des conditions là-dedans. Il y a le fait que les titres doivent être clairs. Mais nous avons fait l'expérience cette année, dans le comté d'Arthabaska — M. le député d'Arthabaska peut en parler — et nous avons tenté de négocier avec certains propriétaires qui devaient être expropriés, dans le rang 10, je pense. Tout le monde avait de la bonne volonté, tout le monde était prêt à céder son terrain, sa partie de terrain, mais de façon tellement conditionnelle qu'on se demandait si, en acceptant de construire la route, on n'aurait pas des réclamations assez considérables qui viendraient par la suite.

Maintenant, il reste aussi une chose dont on discute de plus en plus; c'est la décentralisation, tant au ministère des Transports qu'à certains autres ministères. Dans ce cadre-là, on pourra envisager que les municipalités puissent être maîtres d'oeuvre, non seulement de routes à l'intérieur de leurs territoires, mais aussi de routes qui seraient à l'extérieur de leurs territoires, des routes régionales.

On a essayé cette année. La bonne volonté est toujours présente au début, on veut toujours avoir un réseau routier, on est toujours prêt à donner un pied, un pied et demi de terrain. Mais, à un moment donné, quand ça vient pour se concrétiser, ça devient plus difficile, parce qu'il y a des conditionnels, des si et surtout des titres. Vous savez que, dans certaines petites municipalités — je connais particulièrement mon comté — on s'est transmis des terrains de pères en fils, de grands-pères à petits-fils, sur papier, de telle façon que nous sommes obligés de faire énormément de recherches, le notaire est obligé de faire énormément de recherches pour que les titres soient clairs avant que nous puissions faire l'expropriation ou avant que l'individu puisse nous transmettre son terrain. Parce qu'il peut bien nous transmettre son terrain, mais si ce n'est pas à lui et si, par la suite, des réclamations se font...

Ce sont des choses... Je n'ai pas d'objection, si vous m'arrivez comme l'a fait le député d'Arthabaska; il avait un problème assez sérieux chez lui, le rang 10. Il m'a fait certaines propositions, à savoir que les cultivateurs étaient prêts à céder une partie de leurs terrains, mais la proposition était de bonne volonté. Quand on est venu pour la concrétiser, c'était un peu différent.

C'est comme les ententes qui se font concernant la construction de ruisseaux entre les cultivateurs pour l'érosion agricole. Tout le monde est d'accord au début et il arrive des problèmes.

Il faut faire attention...

M. Baril: Juste une parenthèse...

M. Lessard: ... à part ça. On s'est fait accuser, au ministère des Transports, par les évaluateurs, d'essayer de négocier de gré à gré avec des individus. On peut aussi se faire accuser, si on va chercher des signatures comme celles-là, de tordre le bras à ces gens-là, au nom de la construction d'une route, d'obtenir gratuitement leurs terrains. Politiquement, ça peut... Au début, c'est bien bon, tout le monde est d'accord, tout le monde a de la bonne volonté, mais après, les poursuites arrivent.

M. Grégoire: Non, mais pourquoi ne laissez-vous pas faire ça par les municipalités?

M. Lessard: Parce qu'elles ont leurs problèmes elles aussi et ne veulent pas s'engager là-dedans.

M. Baril: Actuellement, il y a des routes — en tout cas quand on parle du 10e rang ouest, Princeville — où il n'y a que 28 pieds de largeur. Les maisons sont construites sur le bord de la route. Il y a des cultivateurs qui ont une rangée d'arbres qu'ils ne veulent pas voir détruits; alors, tu ne peux pas laisser des arbres dans le milieu du chemin. C'est ça qui occasionne des problèmes.

M. Lessard: On m'informe que l'Ontario procède comme ça. Donc, c'est possible qu'on puisse le faire. Maintenant, il y a un problème qu'on soulève.

M. Baril: On procède comment?

M. Lessard: L'expropriation est faite par les municipalités. Mais il y a un danger à cela, il y a des conséquences aussi. Si la municipalité force l'individu à céder la route pour rien, alors que, dans d'autres secteurs, on va payer l'expropriation...

M. Baril: Est-ce qu'on paie les déplacements de bâtisses aux municipalités, en Ontario?

Le Président (M. Dussault): Messieurs...

M. Lessard: On fait l'expropriation et le gouvernement paie.

Le Président (M. Dussault): Ces propos, de toute façon, relèvent d'un autre élément du programme. Je voudrais vous rappeler que, ce matin, la commission a accepté d'ajourner ses travaux cet après-midi, à cinq heures trente minutes. M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, on sait que le ministère des Transports a signé en 1972 une entente fédérale-provinciale pour l'aménagement du réseau routier régional dans l'Outaouais. On sait également que, l'an dernier, à toutes fins pratiques, les seuls travaux faits dans le cadre de cette entente ont été effectués sur l'artère Saint-Raymond, dans la ville de Hull, laquelle devrait normalement être prolongée sur le chemin Pink.

On sait également que le ministère donne priorité à l'autoroute A-50, Masson-Mirabel. On n'a sûrement pas d'objection à cette priorité. J'aimerais que le ministre, d'ici l'ajournement, nous dise quels autres projets inclus dans cette entente pourraient sinon être mis en chantier au cours de l'exercice financier actuel, tout au moins faire l'objet de la préparation de plans et devis. Je pense par exemple au prolongement de Pink-Saint-Raymond. On sait que la rue Saint-Raymond ne mène nulle part présentement et que c'est à quatre voies de largeur. Une autre me préoccupe en particulier, c'est l'autoroute A-5 nord-sud, vers le village de Wakefield, qui est arrêtée, à toutes fins fins pratiques, depuis deux ans, et qui, nous dit-on, ne sera pas reprise pour deux autres années. À quel stade en est rendue la préparation des plans et devis pour que, dans deux ans, on ne vienne pas nous dire: On ne peut pas entreprendre le projet parce que les plans et devis ne sont pas prêts?

M. Lessard: Cette année, une somme de $16

millions sera dépensée sur la route A-50, soit $13 millions, pour la construction de l'autoroute, et $3 millions pour la construction du pont Lelièvre, ce qui veut dire $16 millions.

En ce qui concerne l'autoroute 5, selon les indications que j'ai et selon aussi ce que j'ai pu voir au point de vue cartes géographiques, ce n'est pas une autoroute qui soit actuellement véritablement prioritaire, puisqu'elle conduit plutôt vers des endroits de villégiature, vers des centres de ski l'hiver. Je ne dis pas qu'elle ne sera pas prioritaire dans les années à venir, mais, à court terme, ce n'est pas ce qui est prioritaire pour la région.

Cependant, tel qu'on en discutait ce matin, à la suite de l'entente avec la Commission de la capitale nationale, et en respectant le schéma de la Société d'aménagement de l'Outaouais, nous avons l'intention de préparer les plans et devis des tronçons McConnell-Laramée et Laramée-Saint-Laurent, reliant jusqu'à l'autoroute de la brasserie. Il y a aussi l'amélioration, qui est dans les plans prévus à l'intérieur de l'entente auxiliaire que nous allons signer, du boulevard de la Cité des jeunes. Cela rejoint les priorités.

M. Gratton: M. le Président, je m'inquiète un peu de l'attitude du ministre, qui nous dit que la route A-5 ne semble pas être une priorité parce que, à toutes fins pratiques...

M. Lessard: J'ai dit à court terme.

M. Gratton: Oui, à court terme. Mais je voudrais qu'on soit bien conscient, au ministère des Transports, qu'il en va du seul réseau de communication vers la région appelée Haute-Gatineau. C'est là, finalement, que le tourisme est, sans contredit, la source la plus importante de revenus dans ce coin-là. On a des investissements de l'ordre de quelque $20 millions déjà faits au mont Sainte-Marie, par exemple, avec des projections d'investissements encore plus grande à plus ou moins courte échéance, mais qui sont conditionnés, justement, par des accès plus faciles que ceux qui existent présentement. On parlait tantôt des routes du comté de Frontenac. Il faut bien s'imaginer que la route 105, à laquelle on a consacré environ $6,5 millions pour des réfections depuis un certain temps, demeure quand même encore une route étroite, croche et dangereuse. À ce moment-là, je ne voudrais pas qu'au ministère, on dise que celle-là est la dernière de toutes, compte tenu surtout du fait que, pour le Trésor québécois, cela ne représente quand même que 50% des coûts, puisque, selon l'entente, le fédéral en paie la moitié.

Je terminerai là-dessus, M. le Président, en demandant au ministre de me confirmer si la somme de $16 millions, dont il a parlé et qui sera consacrée à l'autoroute A-50 et au pont traversant la rivière Lelièvre, s'il est exact que, de ces $16 millions, la moitié, c'est-à-dire $8 millions, est effectivement des fonds fournis par le gouvernement fédéral.

M. Lessard: La route 50 est dans l'entente, mais vous conviendrez qu'actuellement, même si on fournit 50%, c'est 50% qui est pris sur le budget du Québec. Actuellement, je pense que le problème fondamental de la région de Gatineau-Hull, c'est bien plus d'essayer de se relier, comme priorité, à la région de Montréal, par une autoroute qui soit satisfaisante. On ne peut pas décider d'investir, à un moment donné... Il y a quand même des investissements d'environ $200 millions que nous devrons prévoir, si on prend tout le réseau jusqu'à Mirabel. Que voulez-vous, je suis aussi obligé de répondre à d'autres besoins à travers le Québec. Je ne suis pas prêt à vous dire que c'est laissé de côté pour la vie...

M. Gratton: Ce n'est pas pour l'année prochaine non plus.

M. Lessard: ... mais il faut entrer à l'intérieur des cadres financiers. Il y a d'autres besoins. S'il fallait que je réponde à tous les besoins dont me font part les députés, j'ai l'impression que c'est tout le budget du Québec qui passerait en investissements routiers.

M. Gratton: M. le Président, en terminant, le ministre peut-il me confirmer que les $16 millions consacrés à l'autoroute A-50, Masson-Mirabel, sont composés de $8 millions de participation de chaque gouvernement, le fédéral et le provincial?

M. Lessard: Oui, c'est 50-50. M. Gratton: D'accord.

Le Président (M. Dussault): Messieurs, est-ce que vous êtes disposés à voter sur l'élément 1 du programme 3?

M. Gratton: Adopté.

Le Président (M. Dussault): Adopté. La commission ajourne ses travaux jusqu'à demain, 10 heures.

(Fin de la séance à 17 h 33)