Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente des transports,

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports

Séance du mardi 29 avril 1975

(Dix heures trente-sept minutes)

M. Lafrance (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

Nous commençons, ce matin, l'étude des crédits du ministère des Transports. Mais, avant de donner la parole au ministre des Transports, j'aurais une suggestion à faire aux membres de la commission. Ce serait de nommer un rapporteur. Je vous suggérerais le nom de M. Benjamin Faucher, comme rapporteur.

Est-ce que les membres sont d'accord?

Une Voix: Très bon rapporteur.

Politique générale du ministère

Le Président (M. Lafrance): La parole est au ministre des Transports.

M. Raymond Mailloux

M. Mailloux: M. le Président, MM. les membres de la commission, plutôt qu'une déclaration d'ouverture, comme nous aurons l'occasion à chaque programme de parler assez laborieusement des problèmes concernant chacun des articles en discussion, je voudrais, avant de commencer la discussion, déposer d'abord et l'organigramme dont on vous a remis copie, je pense, de même que la structure des programmes.

Si vous me le permettez, je vais d'abord vous présenter ceux qui m'accompagnent. On connaît, j'imagine, mon cabinet. M. Berthiaume, député de Napierville-Laprairie, qui est ministre d'Etat; M. Jean-Marcel Bédard, qui est présentement conférencier au Château Frontenac, qui nous accompagnera plus tard; M. Jean-Marc Bard, qui est mon chef de cabinet. Je ne sais pas s'il est revenu du Maroc.

Il est au bureau.

Mon attaché de presse, M. Gordon Smith, est là, il vient justement de se faire la barbe. On connaît également le sous-ministre principal, M. Rouleau, qui est à ma gauche.

M. Bellemare (Johnson): M. Claude?

M. Mailloux: M. Claude Rouleau.

C'est pour ne pas avoir à faire l'inventaire des sociétés d'Etat ou des commissions, comme la Commission des transports, qui est sous la gouverne du juge Adolphe Provost, du Conseil consultatif des transports, où M. Jean-Pierre Hogue est président du fonds d'indemnisation des victimes d'accidents d'automobile; M. Jean-Pierre Gauthier, je pense, n'est pas ici. A l'office des autoroutes, mes collègues de l'Assemblée connaissent l'ex-député, M. Georges Tremblay. A la Société des traversiers du Québec, M. Marcel Latouche qui a remplacé quelqu'un qui a donné sa démission, M. Vandry.

Vous avez au contentieux M. Michel Crevier, qui n'est pas ici; à la gestion financière, le chef du budget, M. Pierre Michaud, qui est à ma droite; au service aérien, c'est M. Benoît Sainte-Marie qui est en charge du service; aux relations extraministérielles, c'est M. Pierre-E. Tremblay, qui n'est pas ici; à la comptabilité, M. Létourneau, qui n'est pas ici non plus, je pense.

Vous avez les directions générales. En commençant par la gauche, M. Jacques Charland, sous-ministre à la Direction des transports des personnes et des marchandises; vous avez M. Henri Perron, directeur du génie; M. René Blais, à la Direction générale des routes; à la Direction générale du Bureau des véhicules automobiles, M. Ghislain La-flamme; à la Direction générale de l'administration, M. Benoît Deshaye; à la Direction générale du personnel et des communications, le sous-ministre, M. Raymond Conti.

Quant aux sous-chefs, ils ne sont pas ici présentement. MM. Bonneau et Beauregard sont ici. M. Bonneau est en charge de l'entretien et M. Beauregard en charge de la construction.

Quant aux structures de programmes au ministère des Transports, vous avez: Systèmes de transports terrestres, Information, contrôle et sécurité, avec les boîtes correspondantes, Construction du réseau routier, Conservation du réseau routier et Gestion interne et soutien.

Le transport maritime et aérien, on en a parlé tantôt. Le transport aérien gouvernemental, c'est la même chose, est dirigé par M. Benoît Sainte-Marie. Le transport scolaire est sous la direction d'un exfonctionnaire du ministère de l'Education, M. Lois Lachapelle.

Quant aux programmes de voirie actuelle, le député de Johnson faisait remarquer tantôt qu'il veut faire une intervention relativement à la voirie rurale régionale.

Il est vrai que dans le programme actuel du ministère, budget de l'année financière 1975/76, les montants qui s'adressent au grand réseau routier et à la voirie régionale sont sensiblement les mêmes dans les proportions de ceux qu'on rencontrait l'année précédente. Malgré notre désir de vouloir accentuer la voirie régionale et la voirie rurale, il y a quelques contraintes que nous sommes obligés de respecter et ces grandes contraintes viennent principalement des conclusions qu'il faut apporter à des routes comme celle de Mirabel, l'autoroute entre l'aéroport de Dorval et de Mirabel, l'autoroute de l'acier, qu'il faut compléter cette année, je pense, également. Il y a la desserte de la région métropolitaine de Québec, où plusieurs millions sont également investis sur le boulevard Dufferin-Montmorency. Il y a l'autoroute de la rive nord, où des montants importants sont également en cause. Il y a le début de l'autoroute de la Beauce, où au-delà d'une dizaine de millions sont dépensés également,

et il y a des montants importants dans la région de la A-50 et de la A-25. Nous espérons quand même que l'année en cours... Nous avons retranché tous les montants qui pourraient être dépensés dans le cours de l'année financière actuelle sur l'est-ouest, à Montréal, pour les raisons qui ont été indiquées, d'ailleurs, dans les media d'information.

C'est donc dire qu'avec la fin de la présente année, plusieurs des grands réseaux de communication seront à peu près terminés, ce qui nous permettra de revenir avec plus de force dans le réseau routier rural régional.

Je voudrais quand même dire devant les membres de la commission que depuis quelques semaines, je suis, en raison de l'inflation que nous connaissons, à discuter, alors que le budget général n'est pas encore accepté, d'un budget supplémentaire qui pourrait être voté dans le cours de la présente session, ceci pour des raisons d'inflation et d'autres raisons de parcours que nous connaissons. Ainsi, la semaine dernière, la Commission des transports du Québec s'est prononcée sur une augmentation assez importante des taux de transport des matières en vrac. Nous estimons qu'au moment où la commission s'est prononcée de cette façon, elle a grevé notre budget d'une somme d'environ $20 millions.

M. Bellemare (Johnson): Combien?

M. Mailloux: $20 millions, qui seront accordés en supplément sur l'importance du budget de la voirie aux camionneurs artisans qui font le transport des marchandises en vrac.

Ce sont des montants qui nous manquent. L'ensemble des montants supplémentaires que nous sommes à plaider, actuellement, auprès des instances gouvernementales, ne s'adressent pas, d'aucune façon, à la voirie provinciale, aux grandes artères, mais s'adressent essentiellement à la voirie rurale et régionale.

D'ici quelques mois, nous serons en session et il nous sera possible d'avoir quelques observations valables de la Trésorerie et du conseil des ministres pour que nous puissions ajouter aux préoccupations de l'ensemble des députés qui viennent des régions rurales.

M. Marc-André Bédard

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, M. le Président, M. le ministre, il n'est pas question pour moi non plus de fai re un long exposé au début des travaux de cette commission. Je pense qu'à l'occasion de chacun des programmes nous aurons l'occasion, soit par des questions ou autrement, de vider les sujets qui nous intéressent tout particulièrement.

Simplement, au début de la commission, j'aurais quand même peut-être quelques réflexions dont je voudrais faire part au ministre, je dis bien réflexions et non pas orientations définitives, qui pourraient permettre une discussion de fond sur un problème qui est urgent non seulement dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean mais également au niveau de chacune des régions du Québec, à savoir le transport régional en commun.

Les quelques réflexions, encore une fois, que nous voulons livrer à l'attention de la commission sont dans le but, je l'espère, de poursuivre une discussion au programme indiqué avec le ministre. Mais je crois, étant donné l'urgence, les difficultés qui assaillent à l'heure actuelle les dirigeants municipaux, et, par le biais, également toutes les populations régionales concernant le transport en commun, sont de telle nature, en tout cas en ce qui regarde l'Opposition, que nous essaierons d'avoir, encore une fois, une discussion peut-être plus élaborée sur ce point-là que sur d'autres.

Concernant le transport régional, je sais que des formules ont déjà été lancées, entre autres la municipalisation; je crois que ce n'est pas la seule formule qu'il faut envisager dans une discussion de fond, nous partons d'un principe économique généralement vérifiable partout au Québec.

Premièrement, on peut remarquer, et c'est la constatation que nous faisons, que les voyages no-lisés ou à charte-partie sont une activité assez payante du moins rentable au niveau du transport. Il en va de même pour les voyages interurbains et les liaisons de ville à ville. A titre d'exemple, ils ont des liaisons entre Saint-Jérôme et Montréal, Québec et Chicoutimi. D'autres sont des activités très payantes, et on comprend facilement. Plusieurs de ces compagnies, c'est le cas pour le Voyageur dans la région Saguenay-Lac-Saint-Jean, sont la propriété de Power Corporation ou d'autres grosses compagnies. Les intérêts de ces compagnies sont de s'y accrochersolidement, entre autres avec le Voyageur que je mentionnais tout à l'heure et une autre compagnie comme Métropolitain Sud.

D'autre part, on peut constater que le transport scolaire est payant mais moins que raisonnablement pour ceux qui l'exploitent. Les taux aux 1,000 élèves payés par les commissions scolaires et le ministère de l'Education sont quand même intéressants. Par contre, sauf exception, le transport interurbain à l'intérieur des municipalités moyennes et grosses est déficitaire et non rentable à moins de demander des tarifs qui deviendraient tout à fait inacceptables aux usagers de ce service. Le transport municipal, je pense qu'on peut le dire, est plutôt malade et on a vu des nombreux cas pourrir ici et là, entre autres les autobus jéromiens, Chambly Transport, etc. Je pourrais citer également certaines compagnies de transport au niveau de la région Saguenay-Lac-Saint-Jean et d'autres régions.

Face à cette situation qui fait que le transport interurbain à l'intérieur des municipalités est déficitaire et que, d'autre part, il y a d'autres modes de transport qui sont les voyages nolisés ou à charte-partie, ou encore les voyages interurbains sur de longues distances, qui sont des modes de transport payants, il y a des solutions, comme je l'ai dit tout à l'heure, qui ont été mises de l'avant.

Cela avait été fait dans notre région par un représentant du ministère, entre autres, la municipalité...

Cependant, nous croyons que la solution la plus limitée est de municipaliser ou subventionner les compagnies privées intramunicipales. En deux mots, la municipalité ou plusieurs payent la note pour garder les tarifs à des taux civilisés et souvent

ont à assurer des profits à des intérêts privés, dans un secteur considéré par tous comme public.

Mais il reste que, financièrement, le transport continue à être déficitaire et, surtout, tout le monde est un peu trop convaincu qu'il est normal qu'il en soit ainsi. C'est d'ailleurs l'affirmation que nous avait faite le ministre d'Etat aux Transports lorsqu'il est venu dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean disant qu'il fallait se faire une idée une fois pour toutes, à savoir que le transport régional, il fallait s'habituer à comprendre qu'il ne pouvait être que déficitaire.

A ce moment-là, directement par voie de conséquence, face aux déficits de ces compagnies de transports, ce sont les municipalités et les citoyens qui sont obligés d'assumer les déficits en ayant à payer des taxes nouvelles pour les combler. Malgré le fait que 50 % de subventions soient données dans certaines régions par le gouvernement du Québec, il reste quand même que cette politique de subventions à 50 % — et le ministre l'a déjà affirmé à la suite de q uestions en Chambre — est une solution de cataplasme, face au problème global du transport qui mérite une politique globale, tel que d'ailleurs l'avait promis le gouvernement.

Il y a une autre solution pour régler la question du transport régional. Il est clair qu'on peut penser que régler le problème du transport en commun par autobus, en s'attaquant à une seule activité à la fois, par du pièce à pièce, ne mène pas à grand-chose.

Par exemple, après avoir été le premier à endosser, par exemple, la fragmentation des systèmes en trois catégories, le Québec vient de tenter d'intégrer le transport scolaire au transport interurbain dans 40 municipalités où le transporteur est le même. C'est une initiative, à notre humble opinion, louable mais qui s'est arrêtée trop vite, peut-être parce qu'on était placé dans la situation d'être obligé de déranger trop d'intérêts qui étaient en place. Il reste que la direction de l'effort qui a été fait déjà, que j'ai mentionnée au niveau de 40 municipalités, est quand même significative.

Toute solution à long ternie, au niveau de notre réflexion, qui ne voudrait pas être une solution de placage doit passer par un effort d'intégration des quatre systèmes, entre autres, du système de transport en commun à l'intérieur des municipalités, du transport scolaire, du transport interurbain et également du transport nolisé ou à charte-partie. Comme je l'ai dit tout à l'heure, comme il y a des lignes qui sont carrément déficitaires par rapport à d'autres plus payantes, il est assez difficile d'accepter la situation qui existe à l'heure actuelle, qui démontre que les lignes déficitaires sont entre les mains des municipalités, qui sont obligées de combler les déficits par de nouvelles taxes aux citoyens. Les lignes payantes, elles, sont, d'une façon systématique, à l'entreprise privée, entre autres Power Corporation et d'autres compagnies, qui y trouvent leur profit.

Il me semble que dans l'intérêt de l'ensemble de la collectivité — et c'est dans ce sens-là qu'on doit légiférer si on parle d'une politique globale — il est normal de penser au moins, et c'est pour cela que je la livre comme réflexion, à une solution. Les lignes, à l'intérieur d'une région, on doit trouver le moyen, dans l'intérêt des citoyens, d'intégrer les quatre systèmes de manière que les lignes payantes soient payantes non seulement pour l'entreprise privée mais qu'elles soient également payantes pour les contribuables des municipalités qui ont à défrayer les déficits.

Je comprends qu'il y a sûrement des inconvénients. C'est peut-être facile à dire, je sais que ce n'est pas facile à faire. On aura l'occasion d'en discuter plus longuement, mais il reste quand même que je voudrais citer, le plus rapidement possible, certains avantages que nous voyons au système d'intégration de ces quatre systèmes de transport.

Il y a un avantage — je l'ai dit — financier dans le respect des intérêts des citoyens qui fait que les lignes payantes, au moins que les citoyens en profitent, étant donné qu'ils sont obligés de contribuer pour les lignes déficitaires.

Quant à une étude approfondie sur l'intégration des quatre systèmes, je pense que l'élaboration d'une politique globale des transports ne peut pas se faire si on ne fait pas une réflexion, si on n'envisage pas la possibilité de voir jusqu'à quel point cette intégration peut se faire. Une politique globale qui irait vers l'intégration, à notre humble opinion, aurait plusieurs avantages à l'intérieur de régions.

Par exemple, premièrement, cela pourrait d'abord permettre au transport interurbain nolisé à charte-partie et scolaire d'amortir la non-rentabilité du système intra-urbain. Sans avoir de chiffres, on peut sûrement avancer que les déficits, s'ils persistaient après l'intégration, n'auraient plus le caractère crucial actuel dans les budgets municipaux. La présence d'intérêts très puissants dans le transport interurbain comme Power Corporation est sûrement un des obstacles principaux pour une action libérale dans ce secteur. Dans notre optique, ce sont les profits de certaines de ces compagnies et autres qui accroissent, par le biais mentionné, les charges financières des contribuables municipaux.

Un des autres avantages est que nous croyons que l'intégration permettrait, à partir d'un seul parc d'autobus, dans une région, d'affecter les ressources de meilleure façon, ce qui accroîtrait encore la rentabilité de tout le système. Que les autobus scolaires servent aussi au transport intra et intermunicipal, en même temps, avec des horaires en conséquence, ceci pourrait améliorer le transport scolaire en le rendant plus flexible sur ses parcours et pour ses heures. Egalement, ceci pourrait améliorer la rigidité actuelle, qui est à juste titre critiquée mais qu'il demeure impossible de briser sans intégration générale des systèmes, à moins d'y mettre un coût irraisonnable.

Un autre des avantages de l'intégration est que ceci pourrait permettre de boucher des trous financiers béants, on le sait, dans les budgets du transport interurbain. Sans compter que beaucoup de petites municipalités du Québec n'ont même pas de système de transport interurbain, alors que, souvent, les autobus sont là, par exemple, durant l'été, durant les vacances scolaires et les fins de semaine, mais demeurent inutilisés à cause du système qui est fragmenté. Ainsi, il est absurde que, dans un rang de campagne, on puisse voir des autobus scolaires qui sont stationnés, qui ne servent absolu-

ment à rien. Cela surtout durant l'été et dans le temps des vacances, lorsqu'il n'y a pas de transport scolaire.

Les autobus ne servent absolument à rien. Le transport n'est pas donné d ' une façon efficace à ces mêmes citoyens qui sont situés dans des rangs mais qui méritent, comme n'importe qui, d'être desservis équitablement.

Il va de soi que plusieurs des effets plus secondaires de l'intégration iraient aussi dans un sens bénéfique. Citons, par exemple, la possibilité des économies d'échelle appréciables dans l'achat des véhicules, l'achat des pneus, de l'essence, des frais d'entretien et de réparation, des frais de garage, etc. Egalement, ceci permettrait des économies appréciables, nous le croyons, du point de vue des frais d'administration qui seraient plus bas. Egalement, je pense que l'intégration, tout au moins cela vaut sûrement la peine d'en discuter, rendrait l'inspection des véhicules plus facile, améliorant la sécurité des véhicules.

M. le Président, même si c'est au niveau de la réflexion, il faut quand même rester pratique, je sais que ce n'est pas une chose qui peut se faire du jour au lendemain. Mais si on parle véritablement d'une politique globale des transports, on ne peut pas faire autrement que d'analyser cette possibilité d'intégration des quatre systèmes.

Cette visée vers un seul système intégré d'autobus dans une région, il y a possibilité, je pense, de la rédiger. Je sais qu'il y a des difficultés. Comment pourrait-elle s'effectuer? Par étapes sûrement. La première est la plus facile des étapes possibles; elle serait de donner l'exclusivité des voyages nolisés et à charte-partie à des compagnies municipales ou intermunicipales. La CTCUM et la CTCUQ avaient d'ailleurs demandé cela, à Québec, sans l'obtenir, devant le lobby de Murray Hill en particulier.

Egalement, cela pourrait s'effectuer à condition que la Commission des transports du Québec, prioritairement, accorde des permis interurbains à ces compagnies municipales, concurremment ou exclusivement vis-à-vis des transporteurs privés existants, selon les routes.

Ainsi, je prends l'exemple d'une région comme le Saguenay-Lac-Saint-Jean — remarquez que c'est le même problème dans chacune des régions, on sait que c'est un problème qui se situe à la grandeur du Québec. Ainsi, quoiqu'une future compagnie du Saguenay devrait avoir l'exclusivité du transport de passagers de Chicoutimi vers Québec, je crois que pour effectuer cette intégration, dans le cas du transport scolaire, il n'est pas nécessaire d'exproprier — il faut bien qu'on se comprenne — tous les propriétaires existants.

Ceux-ci, on le sait, vont du gros propriétaire, avec une trentaine d'autobus, jusqu'au cultivateur qui arrondit ses fins de mois avec un petit autobus jaune de type Volskwagen. Ou, en tout cas, du transporteur le plus important au transporteur peut-être avec moins d'envergure mais qui a sa place, à l'heure actuelle, dans le système, lorsqu'on parle de transport en commun.

Je sais, M. le Président, que les situations doivent être — même si le problème est urgent à travers tout le Québec — différentes d'une région à l'autre. Mais, selon le cas, je crois qu'on peut concevoir que la compagnie qui serait intégrée pourrait posséder ses propres autobus servant au transport scolaire comme à d'autres. Toutefois, la compagnie publique pourrait conserver un secteur tributaire privé s'occupant d'une partie variable du secteur scolaire, à contrat avec la compagnie privée comme il l'est maintenant avec les commissions scolaires.

M. le Président, ce sontquelques réflexions que nous voulons livrer à l'attention du ministre. Je sais bien qu'il est conscient du problème qui existe dans chacune des régions du Québec, à l'heure actuelle. Je sais que notre région du Saguenay-Lac-Saint-Jean a été une région pilote dans le domaine. Les problèmes sont pilotes, quoiqu'ils sont loin d'être réglés à l'heure actuelle. Je ne veux pas prétendre que la solution de ce problème puisse être facile. Mais, encore une fois, M. le Président, si nous nous permettons au début de la commission de livrer certaines réflexions, entre autres sur le transport en commun, c'estqu'il nefautquand même pasoublier que le gouvernement avait promis, il y a déjà plus d'un an, une politique globale du transport en commun au Québec, que nous attendons encore.

M. Maurice Bellemare

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, M. le ministre, d'abord un témoignage bien mérité au ministre des Transports, pour son intégrité à administrer un des plus gros ministères de la province puisqu'un budget de $885 millions sera mis à sa disposition, ce qui en fait le troisième plus gros ministère de la province. Je reconnais en lui ur homme d'expérience et surtout un homme fort sympathique. Il a établi, au ministère des Transports, je crois, une nouvelle politique qui me réjouit profondément. J'ai été sûrement un de ceux qui. pendant de nombreuses années, ont assisté à l'évolution de la voirie en général, des travaux publics et des transports. Je pense que ce superministère, aujourd'hui, peut être cité en exemple à bien d'autres ministres. L'intégrité du ministre vient du fait qu'il s'est entouré d'hommes d'une grande compétence. Je voudrais signaler d'une manière toute spéciale une intervention qui a été faite par l'honorable ministre d'Etat, le député de Laprairie, à l'occasion d'une difficulté qui représentait énormément pour toute une région. L'honorable député de Laprairie lors de ma première visite au bureau de l'honorable sous-ministre, où je suis allé lui présenter une requête au sujet d'une route qui était fort contestée, celle de Melbourne, l'honorable ministred'Etat, prit, avec les autres fonctionnaires, une décision qui est tout à son honneur.

Ils ont décidé de réétudier toute l'écologie et particulièrement les protestations qui se faisaient à la route de Melbourne.

Après une longue étude, le ministère, par la voix du ministre adjoint, le député de Laprairie, m'a avisé qu'une décision avait été prise de répondre un peu mieux à la demande populaire et aux requêtes qui avaient été faites.

Je le remercie parce que c'est le temps de dire

merci. Quand ce sera ie temps de critiquer, vous me trouverez sûrement sur votre chemin aussi, sur d'au-tres sujets.

Particulièrement là...

M. Saint-Hilaire: Vous avez encore besoin de chemins?

M. Bellemare (Johnson): Oui, oui, et ce n'est pas un moyen détourné, parce que vous allez voir tout à l'heure qu'il y a d'autres choses. Ce sont les fleurs, il y aura le pot tout à l'heure.

Mais j'ai un exemple assez frappant parce que j'ai un comté qui est un des plus grands de la province. Il a 142 milles de longueur sur 32 de largeur et il comprend 39 paroisses rurales qui ont été, par la nouvelle division des collèges électoraux, remises ensemble, quatre paroisses du comté de Drummond, sept paroisses du comté de Richmond, huit paroisses du comté de Shefford, plus le vieux Bagot qui existe. De là est née une drôle de juridiction. C'est que dans ce comté-là —j e ne sais pas s'il y a beaucoup de comtés qui peuvent en dire autant — nous avons quatre districts. Nous avons un district à Richmond, un à Waterloo, un à Saint-Hyacinthe et un à Drummond. C'est beaucoup de travail pour un député, dans un comté rural, d'avoir affaire à ces quatre bureaux là.

Mon propos ce matin, M. le Président, portera premièrement, sur le développement de la voirie rurale que nous étudierons au programme no 3.

Deuxièmement, sur le transport scolaire que nous étudierons au programme no 8. Troisièmement, sur le transport en commun dans les régions urbanisées, comme vient de le dire le député de Chicoutimi, que nous étudierons en partie au programme 1 et au programme 5.

Le développement de la voirie rurale, le ministre en a dit un mot tout à l'heure. Les gens de la campagne vivent aujourd'hui au même rythme que tous les citadins; seulement, ils ne jouissent pas présentement des mêmes avantages et de là vient probablement une désertion de nos campagnes.

Les gens de la campagne ont aussi un besoin urgent de routes locales et régionales, surtout pour leur permettre de jouir de la vie au même titre q ue les autres; c'est un besoin d'accès aussi pour la livraison de leurs produits. Mais particulièrement ces routes d'accès aujourd'hui nous amènent à un autre problème qui se veut attaché à la vie sociale.

Nos ruraux, aujourd'hui, considèrent comme d'une importance extraordinaire le fait pour eux et pour leur famille de pouvoir bénéficier de tous les avantages sociaux, par exemple au point de vue des arts, du développement artistique, mais aussi au point de vue de la régionalisation par secteur ou par zone administrative qu'a faite le gouvernement. Il y a, dans un comté comme le mien, des bureaux, soit ceux du service social, soit ceux des accidents du travail, ou d'autres services comme l'agriculture, qui sont logés dans quatre districts différents parce que nous appartenons à des zones différentes, à la zone administrative no 5 et à la zone no 6.

Alors, toute cette régionalisation des bureaux de la province pour que les services puissent être adé- quats, pour que le député puisse être soulagé de toutes ces demandes bien nécessaires que font les électeurs d'un comté, au point de vue social, au point de vue du crédit agricole, du drainage des terres, des accidents de travail, obligent ces gens-là à parcourir des distances assez étendues.

Quand cette année on annonce des crédits de $256 millions pour des autoroutes dans la province, je ne m'oppose pas à cela; au contraire, M. le Président, il y a là un développement assez pressant, malgré qu'il y a eu énormément de fait dans le passé.

Mais, M. le Président, $44 millions — $45 millions en chiffres ronds — pour des routes régionales et $84 millions pour des routes locales, quand je considère le budget qui est mis à la disposition de l'honorable ministre au montant de $885 millions, je trouve que c'est peut-être — comme dit le ministre — un manque à distribuer cette année à cause des impératifs et surtout des montants engagés à la confection des routes, du grand système des autoroutes. Mais je dis que je suis fier d'entendre le ministre dire qu'il y aura un budget supplémentaire, particulièrement pour ces routes régionales et locales.

Je ne voudrais pas non plus parler inutilement de la mentalité qui existe au ministère. J'ai eu l'occasion de présenter moi-même des requêtes pour le bien de la population de mon comté et j'ai reçu un accueil très bienveillant. Je ne suis pas ici pour blâmer ceux qui distribuent le montant, mais je voudrais attirer l'attention du ministre sur des déclarations qui sont faites de temps à autre par des gens qui, dans le comté, se croient les véritables mandataires des requêtes des gens de chez nous.

Je n'ai pas d'objection à ce que les libéraux de chez nous prêtent main forte au député en place pour obtenir le plus possible; au contraire, je ne m'offusque pas de cela. C'est une vieille tradition qui existe depuis longtemps et ce n'est pas encore passé chez nous. Ce sont des choses qui existent et qui vont exister encore longtemps, ce qu'on appelait autrefois le bon et le mauvais patronage. Mais que quelqu'un s'autorise à dire que telle route lui sera accordée parce que c'est monsieur Untel, ou telle autre route, j'y verrais peut-être un chatouillement qui me ferait bondir contre ces gens.

J'ai présenté, cette année, à l'honorable sous-ministre de la Voirie, une liste de priorités dans chacun des districts, et j'ai demandé qu'on les étudie. Je ne veux pas croire que toutes les priorités dans chacun des districts exposés par le député du comté seront accordées telles quelles, je ne suis pas assez naïf pour le croire. Mais je pense, M. le Président, que c'était du devoir du député, qui entrait dans un comté nouveau, d'écrire à chacun des maires. Et il y a 40 maires dans mon comté. Je leur ai écrit pour leur demander s'ils voulaient collaborer pour qu'on puisse, ensemble, regarder un plan d'ensemble où l'on étudierait, premièrement, les priorités les plus urgentes et, après cela, qu'on procéderait par ordre.

C'est'de ce fait, M. le Président, que nous avons établi dans chacune des paroisses, avec la collaboration des maires qui se sont rendus de bonne grâce à ma requête, dans chacun des districts, des priorités. J'ai immédiatement transmis à l'honorable

sous-ministre la liste de ces priorités par district et je suis bien convaincu qu'on va avoir un regard très sympathique, pas pour le député qui le demande, mais pour la population qui en a besoin. Je pense que c'est la meilleure manière de procéder.

Dans Champlain, M. le Président, lorsque j'ai été élu en 1944, j'ai procédé de la même manière pour établir les priorités. Et nous sommes allés, d'année en année, priorité par priorité. Ce qui fait qu'après un certain nombre d'années nous avons chez nous, dans Champlain, le meilleur comté rural, qui est organisé presque au complet, sauf quelques petits bouts de routes, mais qui est organisé à la perfection. Ah! M. le Président, j'ai eu des difficultés comme député de Champlain, je n'ai pas besoin de vous raconter cela à vous, surtout quand la priorité, dans Saint-Narcisse, avait été établie en faveur du troisième rang où c'étaient presque tous des organisateurs libéraux; le deuxième rang, où c'étaient tous des conservateurs, a protesté avec véhémence. On nous a dit: Cela n'a pas de bon sens, vous ne vous laisserez pas faire par les organisateurs libéraux. J'ai dit: Vous allez comprendre une chose; le député représente, après une élection, toute la population; il est élu par un parti, c'est vrai, mais il ne faudrait pas que vous oubliiez que les priorités qui sont établies là ne le sont pas par vous autres, les organisateurs, mais par le conseil municipal, par ceux qui sont responsables vis-à-vis du peuple de l'administration d'une paroisse et...

Une Voix: Pour une paroisse.

M. Bellemare (Johnson): ...et c'est pour cela que j'avais demandé aux autorités municipales de faire des priorités. Ce qui est arrivé, c'est que dans Saint-Narcisse, on a suivi la priorité no 1, le troisième rang de Saint-Narcisse. Pas besoin de vous dire que les gens du deuxième rang m'ont chanté pouilles. L'année suivante, la priorité no 2 a été suivie, le deuxième rang a été fait, mais, en 1948, ceux qui avaient bénéficié de la deuxième priorité ont tous voté contre moi, parce que je n'avais pas passé les bleus avant les rouges.

Ce sont là des accidents de parcours qui peuvent arriver dans un budget.

M. Berthiaume: Les rouges, qu'est-ce qu'ils ont fait?

M. Bellemare (Johnson): Les rouges, ah bien, il n'ont pas été mauvais, M. le Président. Je voudrais continuer simplement en disant que le développement de la voirie rurale appelle sûrement une générosité toute particulière, surtout à l'époque où nous vivons, où les relations familiales, les relationssocia-les, les relations d'affaires, les relations du point de vue du commerce et de l'industrie, exigent que nos routes rurales aient un avantage marqué.

Je ne sais pas si je peux exprimer un voeu, qui sera un voeu pieux — si le ministre ne veut pas, je continuerai à travailler avec les quatre bureaux qui sont situés aux quatre coins de mon comté, à Richmond, Waterloo, Drummond et Saint-Hyacinthe — savoir s'il n'y aurait pas moyen, pour faciliter le travail, d'avoir au centre du comté, où vous voudrez, un bureau composé peut-être d'une secrétaire et d'un officier, qui, lui, ferait les relations entre les quatre bureaux pour permettre une meilleure accommodation quant il s'agit de faire une réclamation. Quand il s'agit d'aller au ministère, au lieu de courir à Waterloo, à Richmond, à Drummondville ou à Saint-Hyacinthe, je pense que si on avait un secrétariat avec un officier du ministère cela pourrait nous faciliter la tâche, faciliter la tâche à bien des gens qui, vous le savez, ne savent pas à quel district ils appartiennent. Je pense que c'est une suggestion qui pourrait être etudiéed'une manière très objective de la part du ministre et de ses officiers.

Deuxièmement, M. le Président, le transport scolaire. Celui-ci a coûté, pour 1972/73, $75 millions; pour 1973/74, $77 millions; pour 1974/75, $98 millions et, cette année, il nous coûtera $115 millions. Malgré tout cet argent, je pense qu'il y a beaucoup de mécontentement, de grèves, de critiques sévères, tant des commissions scolaires elles-mêmes que des comités de parents qui s'inquiètent pour la sécurité de leurs enfants.

Le ministre devra répondre, je pense, à plusieurs de mes questions lorsque nous arriverons à cet article capital des responsabilités qui sont dévolues à son ministre.

Maintenant, est-ce que le ministre a l'intention de répondre à la demande de l'Association destransporteurs d'écoliers et de prendre des mesures énergiques? Un mémoire rédigé par la Fédération des commissions scolaires catholiques du Québec a en effet été déposé à son bureau, recommandant certaines choses qui me semblent absolument d'une nécessité évidente.

Premièrement, certificat annuel de conformité mécanique pour les autobus scolaires. Deuxièmement, pouvoirs aux commissions scolaires pour interdire tous les véhicules défectueux. Troisièmement, pouvoirs aux commissions scolaires pour imposer des sanctions valables aux entrepreneurs qui seraient pris en faute. Quatrièmement, augmenter le nombre de mécaniciens d'inspection. Cinquièmement, établir des centres régionaux d'inspection accrédités qui seraient sous le contrôle du ministère des Transports. Sixièmement, interdire toute négociation possible sur des clauses relatives à la sécurité après la signature d'un contrat entre une commission scolaire et les entrepreneurs. Septièmement, rendre obligatoire un cours annuel de recyclage pour les chauffeurs de véhicules affectés au transport scolaire.

Ici, je ne voudrais pas rappeler au ministre un accident pénible qui est arrivé dans sa région, celui de l'autobus scolaire qui transportait des gens de l'âge d'or qui sont allés se tuer dans la grande côte qui arrive à la Malbaie. Il y a eu treize morts et plusieurs blessés, à cause justement d'une défectuosité mécanique qui a été prouvée lors de l'accident.

On a prétendu que les freins n'avaient pas fonctionné en bonne et due forme. Je sais que le ministre va probablement me dire qu'il y avait une annonce en haut de la côte pour empêcher cet accident malheureux d'arriver. L'annonce disait: Côte dan-

gereuse, pente raide, appliquez la troisième vitesse. Quand je regarde les recommandations faites ici, par la Fédération des commissions scolaires du Québec, je pense qu'il y a peut-être là des choses qui ne coûteraient pas très cher, pour organiser le certificat annuel et les inspections.

Troisièmement, je n'ai pas vu, dans le discours du budget même, l'amorce d'une véritable politique pour trouver des solutions réalistes au problème que pose le transport en commun dans nos régions urbaines, comme vient de le dire le député de Chicoutimi. On prévoit des crédits de $256 millions pour les autoroutes, mais à peine $10 millions pour le transport des personnes, voir le programme no I et l'élément 2. Je pense qu'il serait peut-être temps, comme le disait tout à l'heure le député de Chicoutimi, d'établir un plan d'ensemble, une politique globale qui donnerait une priorité certainement évidente et nécessaire au transport en commun.

Je pense que ces priorités devraient être immédiatement mises d'avant ou élaborées durant l'année en cours pour qu'une politique de transport en commun soit plus favorable. Je voudrais simplement souligner au ministre qu'il y aurait peut-être aussi lieu, pour le ministère, d'établir un programme spécial de subventions aux municipalités qui seraient intéressées à introduire le transport gratuit pour les personnes âgées qui utilisent le transport en commun. Peut-être que ce serait une très bonne chose. Si les municipalités veulent introduire dans leur budget un service gratuit ou un service à prix réduit pour le transport en commun des personnes âgées, je pense que ce serait rendre service à un secteur bien particulier de notre économie.

Je terminerai en vous parlant de ce que le ministre nous a annoncé tout à l'heure. Il a prétendu que le transport en vrac des camionneurs artisans pourrait coûter environ $20 millions de plus. Je pense qu'ils attendent véritablement des réponses à la suite du congrès qu'ils ont tenu ces jours derniers. On reçoit — je sais que le ministre doit en avoir et d'autres députés aussi — des plaintes; c'est incroyable le nombre de plaintes qu'on reçoit au sujet de ce transport des camionneurs artisans. Ils veulent des réponses et j'espère que pendant cette commission parlementaire nous pourrons peut-être élucider plusieurs de ces problèmes.

Dans toutes les critiques que j'apporterai, le ministre y verra une attention très positive pour améliorer le service et particulièrement ce domaine vital pour tout le secteur rural, pour les gens de nos campagnes

Le Président (M. Lafrance): L'honorable ministre des Transports.

M. Mailloux: M. le Président, si vous me permettez, je voudrais faire quelques commentaires généraux suite à la déclaration du député de Chicoutimi et de celui de Johnson. Je regrette, mais je voudrais, en quelques mots, ramener le député de Chicoutimi les pieds sur terre, pour ne pas dire les pieds sur la neige du Québec. Le député de Chicoutimi, dans son propos, nous adirigés versla nationalisation du service des transports des personnes ou vers une forme de nationalisation du service de transport en commun. Si je fais erreur...

M. Bédard (Chicoutimi): M. le ministre, vous me permettrez de...

M. Mailloux:... par la suite le député de Chicoutimi...

M. Bédard (Chicoutimi):... corriger parce que j'ai très bien dit, à la fin de l'exposé, que j'y voyais l'entreprise privée. Je ne voulais pas...

M. Mailloux: De toute façon, le député de Chicoutimi pourra me corriger à la suite de mes propos. Nous arrivions, il y a quelques jours, d'une visite en Europe, plus particulièrement en France.où notre attention était attirée par le problème du transport en commun.

Certains exemples nous permettraient de faire avancer un dossier sur lequel nous nous sommes penchés depuis assez longtemps, ce qui entraîne des maux de tête à la Trésorerie, au gouvernement, au ministère des Transports, à tout le monde et à toutes les collectivités où il y a du transport en commun organisé.

Quand je dis que je voudrais ramener le député de Chicoutimi un peu dans le Québec, c'est en faisant le parallèle entre ce que nous avons vu et ce que nous avons ici. On a vu le gouvernement du Québec, pour tâcher d'épauler l'effort des municipalitésou des collectivités où il yavait une nécessité d'organiser un transport en commun, combler des déficits. Le gouvernement dans la région de Chicoutimi, dans la région de Trois-Rivières, un peu partout dans le Québec, à Lévis, et à Lauzon, sans que ce soit basé sur des critères déterminés à l'avance, a payé jusqu'à environ 50% des déficits qu'assumaient les transporteurs de ces milieux.

Année après année, nous voyons également le gouvernement du Québec être obligé d'assumer la responsabilité des déficits des commissions de transport. On sait jusqu'à quel niveau le gouvernement du Québec, les tarifs augmentant et la clientèle baissant, a dû payer la différence de la note. Le parallèle est le suivant: en France, plus précisément à Paris, 20% seulement des automobilistes peuvent se rend re à leur lieu de travail, 80% doivent se servir des transports en commun. Il y a une collectivité de 11 millions d'habitants. C'est donc dire que, si nous avons un manque de clientèle ici dans les autobus que l'on voit circuler vides ou à peu près, là-bas, il y a surcharge continue; d'où quand même un rendement meilleur.

Ce qui m'a estomaqué en écoutant et la SNCF et la RATP qui font Paris même, c'est qu'alors qu'actuellement, en France, on va chercher dans les communes 30% de la note à payer, l'Etat n'a jamais dépassé 30%, malgré ces revenus accrus. Le gouvernement français n'a jamais dépassé 30% de la note à payer. On va chercher 40% des revenus chez l'employeur dont le nombre d'employés excède neuf personnes, 1.7% sur la base des salaires, ce qui donne les 40% mentionnés. C'est donc dire que, malgré une clientèle à peu près la plus importante

dont puisse bénéficier un transport en commun, malgré une température exceptionnelle, puisqu'à Paris il y a peut-être un hiver, mais un hiver qui n'apporte pas de gelée comparativement au Québec où l'on rencontre un des climats les plus rigoureux, avec l'éparpillement des populations que l'on connaît, dont il n'est pas besoin de faire un portrait, des pays aussi avancés que la France n'ont pas été en mesure, après des centaines et des centaines d'années, de trouver d'autres moyens que celui que je viens de mentionner.

Quand je regarde, pour l'ensemble de la France, les systèmes de transport par voie ferrée que nous avons rencontrés et les systèmes de transport interurbain par autobus, il est indiscutable qu'ils sont avantagés et par la température et par l'ensemble des densités des populations qui, à quelques milles près, peuvent leur apporter toute la clientèle nécessaire et même un surplus de clientèle dont ils ne seront pas capables d'assumer le transport normal.

Ici, dans le Québec, qu'on le veuille ou pas, quand je regarde les tentatives comme celles qui ont été faites dans les villes pour privilégier une partie d'une autoroute ou conserver un corridor privilégié pour la desserte... Les Etats-Unis ont tenté, en dehors du système d'autobus, de privilégier également l'automobile qui est remplie; s'il y a quatre personnes et plus, elle a le droit de circuler sur ces corridors privilégiés. On voudrait tenter cela ici dans le Québec. Immédiatement, vous nous diriez: En période hivernale, vous faites quoi, alors que sur les routes, on sait comment la signalisation est embarrassée par la neige et par la glace que l'on y rencontre?

Ici même dans le Québec, on a tenté des expériences. Le député de Chicoutimi dit: Forcément, le gouvernement s'en est désintéressé.

Quand je regarde le budget de la mise de fonds pour le transport des personnes, qui, de 1972/73 à l'année financière actuelle, va de $3 millions à $14 millions cette année, c'est une indication, je pense, assez marquée du désir du gouvernement de vouloir faire un effort supplémentaire dans le but d'épauler tous les besoins des transports en commun dans le Québec.

Il faudrait quand même ajouter que mon collègue des Affaires municipales verse, dans le même laps de temps, également $34 millions pour déficit en subventions aux différentes commissions de transport en commun.

On a mentionné tantôt la tentative qui avait été faite par le ministère des Transports pour fusionner, dans 40 villes du Québec, le transport en commun et le transport scolaire. Cela n'a pas rejoint dans mon esprit ou dans l'esprit de mes fonctionnaires des intérêts en place, puisque les 40 villes, qui ont été acceptées, plus les commissions de transport qui le faisaient déjà, sont incidemment les 40 villes où on avait affaire au même transporteur et pour le transport scolaire et pour le transport en commun. C'est la raison qui a motivé le ministère de prendre d'abord ces 40 villes, étant donné que nous n'avions affaire qu'à un seul transporteur et que cela n'amenait pas d'équipements supplémentaires.

On voulait rentabiliser davantage les autobus qui faisaient la desserte des deux systèmes. On n'a pas dit, à ce moment-là, que cela ne s'agrandirait pas dans d'autres villes où il serait logique de penser que la note en déficit serait moins élevée si on pouvait fusionner également les deux transports.

Le député de Chicoutimi a mentionné que, pour rentabiliser davantage l'industrie du transport scolaire ou du transport urbain dans des municipalités ou dans des villes, il serait nécessaire que le gouvernement s'efforce de faire en sorte que le transport interurbain, qui est plus payant — je l'avoue — soit également la responsabilité de certaines de ces collectivités.

Je conviens que, pour ce faire, il s'agirait peut-être d'amender la législation parce que, aujourd'hui, pas plus dans les communautés urbaines que dans les municipalités, la loi ne leur permet de faire du transport en commun en dehors du territoire qui leur est dévolu, d'aucune façon. Cela pourrait être un amendement assez facile à la loi.

Est-ce que, en apportant un tel amendement, il serait possible de penser que l'administration municipale, l'administration des commissions de transport en milieu urbain pourraient aller chercher les mêmes revenus qu'ont été chercher les compagnies de transport — et il en a mentionné une, Power Corporation — quand je constate les tentatives que nous faisons dans le transport maritime et que nous remplaçons l'entreprise privée? Je n'ai pas l'assurance, quelques mois après ou quelques années après, qu'on a donné une direction qui pouvait remplacer l'entreprise privée. Pour toutes sortes de raisons, à chaque fois que l'Etat ou la collectivité municipale ou autres s'emparent de quelque chose, on dirait que les gens disent: Maintenant que c'est l'Etat qui paie, on peut demander n'importe quoi.

Je fais simplement référence à une nationalisation qui a été concrétisée récemment, celle de Matane-Godbout, où les employés étaient à l'ouvrage 21 jours et étaient 7 jours en congé, au moment où la nationalisation s'est effectuée, où l'expropriation s'est effectuée. Comme l'on sait que la convention de travail, qui peut être en vigueur pour encore deux ans ou deux ans et demi, vient de tomber au moment de la prise en charge et que le syndicat a le droit de renégocier toutes les conventions de travail, on nous a demandé: 7 jours d'ouvrage, 7 jours de congé, 7 jours d'ouvrage, 7 jours de congé.

J'ai entendu un commentaire sur la rive-sud du Saint-Laurent, où le ministère des Transports manquait d'argent pour mettre le Camil-Marcoux en marche. Je dois immédiatement dire que c'était la plus grande erreur possible, il n'y a jamais eu une question budgétaire là-dedans. Il y avait la question d'un syndicat qui exigeait du gouvernement qu'ils soient aussi souvent en congé qu'ils étaient à l'ouvrage. Je pense qu'il n'y a pas une entreprise privée et il n'y a pas un gouvernement sérieux qui auraient pu accepter des conditions semblables. Cela a été la seule raison du retard qui a duré, je pense, au-delà de deux mois, où, avec le syndicat en question, il a fallu négocier une convention de travail plus dispendieuse que celle que les détenteurs du permis précédents avaient, mais où, devant l'Etat, il fallait quand même un jouren venir à une entente qui nous permettait de mettre le navire en circulation.

Alors, à chaque fois qu'on négocie, l'Etat versus

les syndicats, on sait forcément que les revendications sont beaucoup plus profondes.

On a également, au ministère des Transports, peut-être pas par loi ou par règlement, dans toutes les commissions de transport qu'il y a dans le Québec, c'était la première fois qu'un ministère des Transports indiquait sa volonté bien nette de faire en sorte que les permis de transport de passagers ne soient pas accordés à des individus mais aux commissions de transport existantes. Cela a été fait à Montréal, pour la desserte de Mirabel, et ici même, il y a un jugement qui est pendant devant la Commission de transport. Je ne voudrais pas préjuger de la décision et embarquer dans le sub judice, mais il ressort que le voeu qui a été exprimé par le ministère des Transports, j'espère que la Commission de transport en tiendra compte également. Mais cela a été un voeu bien manifeste du ministère des Transports de faire en sorte d'ajouter à la clientèle des commissions de transport afin de réduire, autant que faire se peut, la note de déficit.

Ce sont quand même des indications qui démontrent que le ministère des Transports a voulu faire le nécessaire pour que nous puissions aider à la solution des déficits constants. Est-ce qu'il sera possible d'arriver à une politique à long terme? Ce n'est pas pour renvoyer la balle à un autre ordre de gouvernement, mais lors de la dernière campagne électorale, on avait, je pense, écouté un parti qui se présentait, qui est devenu le parti ministériel, nous dire qu'il s'apprêtait, et dans le transport en commun et dans le transport de banlieue, à amener certaines politiques en discussion avec les provinces qui nous permettraient peut-être de voir plus clair un peu dans le dossier et savoir de quelle façon nous pourrions être épaulés par ceux qui occupent une grande partie du champ de la fiscalité. Malheureusement, malgré de nombreuses discussions que nous avons eues jusqu'à maintenant, nous attendons encore. Mais nous espérons que, dans un délai quand même assez court, il sera possible de connaître les véritables intentions dont a voulu parler le gouvernement, en campagne électorale, mais qui, j'espère se matérialiseront dans un avenir prochain.

C'étaient les quelques remarques que je voulais faire, et établir principalement le parallèle qu'il y a entre la France et le Québec. Dans des collectivités aussi dispersées que celles que nous avons et aussi dispersées que celles que connaît le député de Chicoutimi, dans la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean, on a des autobus dont on a voulu rafraîchir, je pense, l'année, en établissant une politique de soutien à l'achat d'équipement. Ici, dans le Québec l'âge moyen d'un autobus est d'environ huit années, dans les commissions de transport, alors qu'on nous dit qu'en Europe, on a réussi à atteindre un âge moyen de quatre ans. C'est induscutable qu'avec la densité de leur circulation, ils ont des véhicules de qualité, pour ne pas dire de luxe, mais qui leur permettent quand même, dans des voyages à charte-partie ou autrement, d'aller vers des pays qui, à quelques dizaines de milles, sont sur la frontière et leur permettent de rentabiliser davantage leur industrie.

On me dit qu'on a subventionné, en 1974/75, 149 autobus neufs et 304 cette année, alors que nous avons additionné une subvention de 20% pour la valeur ajoutée, au Québec. Le parc automobile, forcément, rajeunit d'autant.

Je veux croire qu'avec les discussions qui se poursuivent actuellement, on arrivera peut-être à avoir une politique définie pour tous ceux qui veulent organiser du transport en commun. On remarque quand même — je le signale à l'attention de tous les parlementaires — qu'à chaque fois qu'on discute avec des municipalités ou une collectivité qui veut s'organiser, dès l'instant où l'on parle de responsabilité à l'intérieur de la collectivité, on nie également, immédiatement, presque toute responsabilité, en disant au gouvernement que la collectivité paie les frais de la note. Il faudrait quand même penser que ce n'est pas dans tout le Québec qu'il y aura des transports en commun. Il y a quantité de régions, dans le milieu rural, qui, actuellement, paient une partie de la note du transport en commun et qui ne s'en serviront jamais parce qu'ils ne résident pas dans ces régions. Il faudrait que les municipalités, les collectivités où le transport en commun est organisé, sachent qu'à l'intérieur de leur note à payer, ils devront faire comme en France: payer par le biais de la taxe, foncière ce qu'eux paient, 30%, alors que l'Etat ne va pas au-delà des 30%.

Je voudrais également revenir sur quelques observations qu'a faites l'honorable député de Johnson. Il a commencé par me lancer quelques compliments. Je les prends bien humblement parce que je sais qu'ultérieurement les roches pourront suivre également. Je voudrais lui dire qu'il est indiscutable que les hommes publics doivent tendre vers la plus grande intégrité possible, et demander la plus grande intégrité possible à leurs principaux collaborateurs. J'avouerai au député de Johnson que dans la relativité de mes moyens, je ne trouve pas facile d'administrer un budget qui, avec les travaux publics, dépasse le milliard.

Je vous donnerai seulement un exemple où, devant le tollé d'accusations, d'insinuations, de scandales qu'on étale dans les journaux, les hommes publics vont être placés tantôt, et à quelque niveau que ce soit, dans une position où il ne sera pas facile de s'endormir tranquillement. Je vous mentionne un seul exemple, en particulier. Je me rappelle avoir, dans le cours de l'année qui vient de s'écouler, fait venir à mon bureau, à quelques occasions, le chef du service des expropriations, qui n'est pas ici, M. André Dionne, un fonctionnaire dont je ne connais même pas l'allégeance politique mais qui est un fonctionnaire, je pense, des plus intègres de la province et qui est assez âgé. Je lui disais ceci : Vous me faites signer — et je pense que l'on sait que pour un milliard de travaux on signe, deux, trois ou quatre heures par jour et souvent en regardant en diagonale ce que l'on signe — en blanc des dossiers d'expropriation pour lesquels des professionnels, notaires, avocats, évaluateurs, estimateurs, ont oeuvré pendant parfois cinq pour ne pas dire dix ans — je voyais l'autre jour un règlement de dix ans — et l'on demande à un responsable d'un ministère de signer, en quelques minutes, un dossier. Je ne peux savoir d'aucune façon, si

c'est dans la région de Montréal, où je ne connais pas, peut-être 1% de la population ou peut-être 1/10 de 1%, s'il y a des intérêts louches qui sont associés à un tel dossier. Quelle que soit la bonne volonté qu'ont pu mettre l'ensemble de ceux qui, pendant cinq ou dix ans, ont participé à une négociation d'expropriation, l'on sait fort bien qu'il a pu se glisser une erreur, et celui qui va devenir responsable de l'erreur, si jamais c'est étalé dans le journal, c'est celui qui, en dernier ressort, signe.

C'est pour vous dire que la position des hommes publics dans un concert d'insinuations comme nous en avons connu devient de moins en moins facile, et le travail en est d'autant paralysé.

M. Bellemare (Johnson): Sauf pour les médecins qui enterrent leurs erreurs.

M. Mailloux: Pour nous, il n'y a pas cette possibilité.

M. Saint-Hilaire: ...de la misère à les enterrer cette année.

M. Mailloux: Le député de Johnson a parlé des priorités et j'avais fait mention un peu du partage du budget de la voirie. Je voudrais quand même ajouter qu'en dehors des montants que nous espérons pouvoir ajouter aux comtés ruraux, il ressort que pour certaines routes qui sont à l'intérieur des programmes de voirie provinciale, certaines grandes artères, quand je regarde les sommes affectées à l'autoroute de la Beauce et les sommes affectées à l'autoroute de la rive-nord, comme une partie de celles qui sont affectées à la région de l'Outaouais, c'est en raison du numérotage des routes que ça paraît plutôt au programme des autoroutes, mais ça devrait paraître, dans notre conception, dans les programmes régionaux. En effet, je connais un peu l'économie des comtés de Portneuf et de la région où vit le député de Johnson et je pense que quand on met un impact sur une route principale dans ce coin-là, ça a des effets directs sur l'économie de la région, comme c'en a eu quand laTrans-canadienne est passée dans les comtés de la rive sud en aval de Québec.

Le député de Johnson a parlé également du problème des autobus scolaires. Il est indiscutable que dans les préoccupations du ministère, cette année — l'on sait que l'on s'en va vers une mise de fonds de près de $24 millions dans la sécurité routière — le ministère des Transports, dans son programme de sécurité routière, porte une attention particulière au transport scolaire. Nous avons eu plusieurs consultations avec la Fédération des commissions scolaires, avec les différentes régionales. Quant aux différents points, sur lesquels nous pourrons d'ailleurs revenir, comme la conformité mécanique, etc...

M. Bellemare (Johnson): Des recommandations.

M. Mailloux: ...je donnerai forcément le programme qui est en place actuellement et qui rejoint en partie les préoccupations dont a parlé le député de Johnson. Cela lui indiquera de quelle façon nous allons tâcher d'aller de l'avant dans le cours de l'année. Je voudrais faire référence, par contre, à l'exemple qu'a mentionné le député de Johnson d'un autobus qui venait de sa région et qui a eu un accident malheureux dans le comté de Charlevoix. C'est un comté où je connais chacun des pouces de terrain et où, avant de faire de la politique, j'ai circulé à raison de 50,000 milles par année pendant 20 ans. La côte des Eboulements est probablement une des côtes les plus abruptes que l'on connaisse. Je me rappelle qu'au moment où elle avait été construite, sous le gouvernement dont faisait partie le député de Johnson, on avait dit aux ingénieurs qu'ils faisaient une erreur étant donné la manière dont le projet était conçu.

Je dois dire que quand on part de l'altitude 0 et qu'il faut monter à 3,400 pieds sur un mille de distance, à un moment donné, il faut que ça monte quelque part. Effectivement ç'a dû monter. Sinon, on ne se serait jamais rendus sur les hauteurs.

L'autobus en question, à ce que je sache, est partie de La Tuque en très bonne condition. Je ne voudrais pas revenir sur certains verdicts des coroners, je les pense plus compétents que moi pour prononcer des jugements, mais il ressort que, quand l'autobus est entrée dans Charlevoix, personne ne pouvait prétendre que l'autobus n'était pas en parfaite condition.

Mais quand un autobus circule de la hauteur des caps, à Saint-Tite-des-Caps jusqu'à Baie Saint-Paul, en abusant de ses freins, quelle que soit l'inspection qui aurait pu être faite 24 heures auparavant, l'autobusviendraàdescendre.surunedis-tance de 20 milles de long, dans un état lamentable si, au lieu de faire la compression nécessaire, on pense que c'est toujours la dernière côte à laquelle on fait face. Je me rappelle que certaines personnes qui avaient vu passer ces autobus dans la ville de Baie-Saint-Paul, qui est également à zéro pied d'altitude, se demandaient quel usage on en avait fait en venant de Saint-Tite-des-Caps vers Baie-Saint-Paul.

Voici ce qui m'a estomaqué dans le verdict qu'a rendu le coroner. C'est qu'une personne qui est à la tête de la côte des Eboulements et qui regarde la mer en bas, vis-à-vis de l'Ile-aux-Coudres, voit un précipice que personne ne peut nier. Je n'ai jamais vu — on a parlé d'un chauffeur prudent — un chauffeur de Charlevoix qui s'engage dans une côte semblable ne pas d'abord aller au "beu" quitte à revenir au fur et à mesure, alors que c'est l'inverse qu'on a fait. Quand on fait l'inverse, il y a une forte chance, si vous avez déjà conduit des camions, qu'à un moment donné, il ne soit pas possible de réduiredavan-tage la vitesse à cause de l'embrayage. Alors, c'est ce qui s'est produit. Les indications qu'a mis le ministère à cet endroit, bien ce sont peut-être les indications qu'on rencontre un peu partout dans la province. J'accepte qu'on aurait peut-être dû mettre des indications aussi fortes que celles que j'ai fait mettre dans la côte à Godin, qui est à quelques milles de celle dont on parle...

M. Bellemare (Johnson): En haut et en bas, oui.

M. Mailloux: ... où peut-être l'attention d'un chauffeur aurait été davantage attirée. Mais, quand un chauffeur a réellement l'expérience dont on a parlé, il ne devrait pas prendre les risques qui ont entraîné l'accident qu'on a connu.

De toute façon, il y avait un autre problème sur lequel je voulais attirer l'attention de tous les députés, le congrès, qui vient de se tenir, des camionneurs artisans, en vrac, l'ANCAl, sur l'ultimatum qui m'avait été lancé il y a quelques jours et sur la réponse négative que j'ai donnée. Voici les raisons: On a, depuis 1962, aidé directement une association à prendre corps partout au Québec, qui a fait la preuve de sa majorité. Cela avait été commencé à Manicouagan avec M. Lévesque, je l'ai poursuivi c'est de Charlevoix qu'est née l'ANCAl. A un moment donné, mon prédécesseur leur a dit de faire la preuve de leur majorité; ils l'ont faite dans presque tous les comtés du Québec, sauf dans l'île de Montréal et l'île Jésus. M. Pinard leur avait dit qu'au moment où il y aurait une preuve de majorité ils seraient reconnus. Tous les partis politiques, l'Union Nationale ou autres, ont accepté que nous appuyions cette association et donnions un secteur de travail réservé.

Nous avons, en fait, accordé...

M. Bellemare (Johnson): Parlez-vous de l'association de Dufour?

M. Mailloux: Oui, l'ANCAl, c'est cela, les artisans qui viennent d'avoir leur congrès et qui nous ont envoyé un ultimatum...

M. Bellemare (Johnson): D'accord.

M. Mailloux: ... en disant qu'ils voulaient un secteur réservé dans la forêt, qu'ils voulaient davantage.

M. Bellemare (Johnson): Oui. M. Mailloux: Bon.

M. Bédard (Chicoutimi): On avait déjà soulevé le problème au niveau de l'Assemblée nationale.

M. Mailloux: Oui, alors je voudrais que les députés comprennent bien le problème. Ces camionneurs rejoignent environ 4,000 unités alors que ceux qui sont artisans et n'ont pas voulu faire partie de l'association, qui ont deux camions, ou trois camions, parce qu'ils ont peut-être travaillé plus fort, qui sont exclus de l'association également, représentent environ 5,000 ou 6,000 propriétaires mais ils ont environ 12,000 ou 13,000 unités. Quand j'ai donné une réponse, l'an passé, à l'effet qu'il n'y aurait pas, à mon sens, de recommandation pour ouvrir le secteur des forêts à l'ANCAl, c'est qu'on disait: Vous avez été privilégiés et vous avez la crème du gâteau, je pense que les autres méritent de vivre également. Quand j'ai répondu non à l'ultimatum l'autre jour, j'ai fait remarquer quand même que l'ANCAl bénéficiait de 75% de tout le transport des matières en vrac au-delà de la ligne d'infrastructure:., sur tous les contrats de voirie. Elle a 100% de toutes les matières à transporter sur tous les travaux d'entretien du ministère ou tous les travaux en régie. Elle a 100% de tout le transport des matières en vrac sur les travaux des chemins des Richesses naturelles, des Terres et Forêts et de l'Agriculture. On a ajouté à cela tout le transport du sel, qui, auparavant, était fait par des transporteurs à longue distance, là où il y a des gains pour $6 millions et transport qui est fait en majeure partie en période creuse pour ces gens-là.

Je sais pertinemment, que, depuis que le gouvernement et les partis politiques ont appuyé cette association, alors que l'unité de travail valait $10,000 à $12,000, on rencontre aujourd'hui des gens qui ont des unités de travail, des camions qui valent $30,000, $40,000 et $50,000.

Il y a eu un gain net assuré dont n'ont pu bénéficier les autres qui veulent vivre également. Et c'est la raison pour laquelle on a dit: Ceux qui ne sont pas protégés par un secteur de travail privilégié, on ne peut pas les laisser tomber non plus, il faut quand même qu'ils vivent également.

Si on dit aux municipalités, c'est seulement par l'ANCAl, alors qu'eux-mêmes avouaient qu'ils transportaient déjà 80% des matières qui venaient du secteur forestier, si on leur dit: On vous donne un secteur privilégié, qui en transporte déjà 80%. La réponse a été non.

Ce n'est pas pour leur faire un déplaisir, c'est parce qu'ils ont été privilégiés, et je pense que ce sont les gens qui ont été gavés dans le système du camionnage. J'ai consulté, avant le congrès, certaines personnes qui ont eu accès aux chantiers de la baie James sur lesquels il y avait plusieurs centaines de camions artisans. Ils en ont même manqué, l'an passé, et la Société de développement de la baie James a donné la même entente, sans qu'elle soit obligée, même entente que les ministères avaient accordée à l'ANCAl.

Il y a plusieurs camionneurs qui ont avoué avoir gagné $95,000 l'an passé à la baie James. Alors il ne faudrait pas qu'on me fasse pleurer non plus pour ceux qui disent que le gouvernement cherche à les ramener au patronage. Il en sera sorti du patronage, de toute façon. S'il y a un patronage qui s'exerce actuellement, il s'exerce par des administrateurs de comté qui ne sont pas des politiciens d'aucun parti politique.

Alors je voudrais que ce soit clair dans l'esprit de tout le monde, s'il y a un patronage qui a continué là-dedans, il ne se fait pas par des députés, d'aucun parti politique, parce que personne ne s'en mêle. Il faudrait quand même être prudent dans les revendications qu'ils pourront ajouter. Pour ne pas être malhonnête à l'endroit des autres qui possèdent beaucoup plus de camions qu'eux en ont, il faudrait tout leur donner et dire aux autres: Vendez, liquidez vos unités. Ce n'est pas, dans mon esprit, dans ce sens que cela doit aller.

Le Président (M. Lafrance): Etant donné l'heure...

M. Bédard (Chicoutimi):... nos remarques au ministre, mais je pense que l'heure...

Le Président (M. Lafrance): D'accord. La commission permanente des transports ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à II h 58)

Reprise de la séance à 20 h 15

M. Picard (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs! La commission continue ce soir l'étude des crédits du ministère des Transports pour 1975/76. Est-ce qu'il y avait eu des changements dans la composition de la dernière commission?

M. Mailloux: Non, il n'y a pas eu de changement ce matin. Le rapporteur est nommé. Il est absent, mais j'imagine qu'il va être là tantôt.

Le Président (M. Picard): Alors, nous continuons avec des commentaires à caractère général. Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, ce matin, faisant état de la situation d'urgence qu'il y avait au niveau du transport en commun dans toutes les régions du Québec, nous avions énoncé — d'ailleurs, cela avait déjà été promis par le gouvernement — la nécessité d'une politique globale des transports. A cet effet, nous avions livré certaines réflexions, pour autant qu'on parle de l'élaboration d'une politique globale, sur la nécessité d'envisager la possibilité de l'intégration de certaines lignes qui sont payantes, d'une part, avec celles qui ne sont pas payantes et de tous les modes de transport, que ce soit le transport nolisé ou à charte-partie, les voyages interurbains, le transport scolaire, le transport intra-urbain, à l'intérieur des municipalités, et le ministre a eu une attitude qui m'a surpris, un peu agressive. J'avais bien dit au départ que c'étaient des réflexions, je n'ai pas voulu le présenter comme étant la mise...

M. Mailloux: J'avais le sourire aux lèvres.

M. Bédard (Chicoutimi): ...sur la table d'une politique définitive, que ce soit au niveau de l'Opposition ou de qui que ce soit. Entre autres, le ministre nous a apporté comme exemple certaines observations qu'il a pu faire, suite au voyage qu'il a fait en France, où il nous disait, si ma mémoire est bonne, que le gouvernement contribuait au maximum à 30%.

Je dois dire — je pense que le ministre sera d'accord avec nous là-dessus — qu'il a pris quand même l'exemple d'un pays où la lourdeur adrninistrative est bien connue et où les conditions de climat sont idéales par rapport à celles du Québec.

M. Mailloux: Mon sous-ministre n'a pas parlé de la lourdeur administrative là-bas, mais il a failli créer un incident diplomatique quand même.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce qui veut direque les 30% de contribution que le ministre a pu constater de la part du gouvernement, étant donné ces conditions à peu près idéales, sont facilement comparables aux 50% donnés à l'heure actuelle par le gouvernement au niveau du transport régional, pour aider les municipalités à financer le transport régio-

nal. ll reste quand même que c'est le ministre qui, en réponse à nos questions en Chambre concernant le système de subventions, était d'accord pour dire que c'était quand même une politique de cataplasme et qu'il fallait nécessairement tendre vers l'élaboration d'une politique globale.

Entre autres, à une occasion, et ce matin encore une fois, il a parlé de certaines négociations qui se font à l'heure actuelle avec le fédéral pour certaines promesses qui avaient été faites en temps d'élection par — aussi bien le dire directement — le Parti libéral fédéral afin d'aider les municipalités, via le gouvernement du Québec, face au problème des déficits qu'elles connaissent dans le transport en commun. J'imagine que ceci veut dire qu'à l'heure actuelle, lorsque le ministre parle de négociations avec le fédéral, espérant avoir une aide qui adéjàété promise est que tout cela se concrétise, cette entente se ferait par le biais d'une entente intermédiaire, Est-ce exact, une entente auxiliaire?

M. Mailloux: Je ne sais pas quelle forme prendra l'entente qui pourrait être éventuellement proposée par le gouvernement fédéral. Tant qu'on n'aura pas précisé la forme d'aide que voudra apporter le gouvernement fédéral au gouvernement provincial et aux municipalités, autant dans le transport urbain que dans le transport de banlieue, je ne pense pas que l'on puisse se prononcer pour un autre ordre de gouvernement.

A présent, je parle moi-même, depuis deux ans, d'établir des barèmes précis sur lesquels l'ensemble des commissions de transport ou les municipalités qui désirent faire du transport en commun pourraient se baser pour connaître la partie qui devrait être demandée à l'usager et celle qui pourrait venir de différentes sources, de tout gouvernement possible.

Quand j'ai présenté, il y a peut-être un an, un mémoire de programme qu'avaient préparé mes fonctionnaires sur une politique de soutien à l'ensemble des transports en com mun dans le Québec et la politique d'immobilisation pour la région de Montréal, le prolongement du métro et d'autres transports intermodaux à mettre en place dans d'autres régions du Québec, le Conseil du trésor a sursauté devant la note à payer pour les dix prochaines années. Je ne voudrais pas, d'aucune façon, la jeter dans le public, parce que, si on ne trouve pas des moyens que d'autres viennent aider à mettre une politique bien établie en place, il va falloir sûrement trouver des sources de financement qui sont autres que les tarifs augmentés. Parce que tout le monde sait que les tarifs augmentés découragent davantage la clientèle.

Je conviens qu'actuellement les municipalités, les communautés urbaines, de même que le gouvernement, c'est un peu des politiques de cataplasme qu'on établit, que ce soit dans les localités telles que dans la région du Haut-Saguenay ou que ce soit Lévis-Lauzon. Je ne pense pas que dans l'immédiat le gouvernement puisse faire davantage. Le problème demeure la priorité numéro 1 de presque tous les pays industrialisés du monde. On a construit des autoroutes, je pense qu'il y avait quand même un certain besoin. Aujourd'hui, les gens sont rendus au centre-ville. J'avais moi-même demandé à faire une étude d'une prime à accorder dans les conventions de travail aux employés qui voudraient se servir des transports en commun plutôt que venir encombrer le milieu urbain, amener de la pollution supplémentaire et congestionner les artères de tout ce que nous amène un véhicule américain dans les centre-ville. Mais je pense que, quoi qu'on fasse, les habitudes qu'ont prises les Canadiens de rouler eux-mêmes dans leur propre véhicule, avec tous les avantages que cela apporte, ce ne sera pas facile de faire un retour en arrière.

Je faisais référence, ce matin, à la France; je pense que là-bas, même si les gens voulaient, au-delà de 20%, entrer dans le centre-ville de Paris, il n'y aurait pas les terrains de stationnement nécessaires. Ce serait un blocus complet.

M. Bellemare (Johnson): Qu'est-ce qu'ils font avec le tourisme?

M. Mailloux: Bien le tourisme voyage...

M. Bédard (Chicoutimi): II descend directement aux hôtels, il se promène en taxi.

M. Mailloux: Ils voyagent dans les transports en commun ou en taxi.

Une Voix: Ils se promènent en taxi.

M. Mailloux: D'ailleurs, dans les taxis il ne reste pas grand-place parce que le chien occupe la moitié de la banquette arrière. Les véhicules ne sont pas tellement gros; donc, quand on est accompagné de M. Bédard, on est seulement deux dans un taxi.

M. Bellemare (Johnson): J'ai déjà été dans le même avion que lui...

M. Bédard (Chicoutimi): Pour préciser pour le journal des Débats, vous parlez de M. Bédard, de Montmorency.

M. Mailloux: M. Bédard, de Montmorency.

M. Bellemare (Johnson): Vous en aviez un pas moins gros avec vous.

M. Mailloux: Dont on dit qu'il est mon garde du corps.

M. Bédard (Montmorency): Le ministre n'a pas mentionné que, dans certaines rues, il était content d'avoir M. Bédard en arrière de lui. Dans un taxi c'est nuisible.

M. Mailloux: Pas d'allusion mauvaise.

M. Bellemare (Johnson): Vous sortiez le soir tous les deux?

M. Bédard (Montmorency): Cela arrivait.

M. Mailloux: De toute façon, le gouvernement continue, avec !e gouvernement fédéral et les commissions de transport, à faire l'étude du problème.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'on peut dire qu'à l'heure actuelle, face aux négociations avec Ottawa, le gouvernement du Québec a une politique précise de demandes à soumettre au gouvernement fédéral ou s'il attend le premier mouvement du gouvernement fédéral pour aligner ses demandes ou sa politique?

M. Mailloux: Si vous permettez, M. le Président, je n'en avais pas fait la demande ce matin, je pourrais peut-être permettre au spécialiste en transport des personnes, le sous-ministre, M. Charland, de donner une réponse en mon nom, ça pourra servir pour le temps des débats.

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'à la séance de ce matin il y a eu une...

M. Mailloux: Non, il n'y a pas eu d'intervention des fonctionnaires.

Le Président (M. Picard): Alors, les propos tenus par le haut fonctionnaire seront enregistrés au nom du ministre.

M. Bédard (Chicoutimi): Nous sommes d'accord, M. le Président.

Le Président (M. Picard): Ce n'est pas la chose la plus recommandable, mais il reste tout de même que...

M. Bellemare (Johnson): Cela ne me fait rien. Arrêtez vos caucus.

M. Mailloux: Les deux ministères des Transports sont continuellement en tractation justement sur le développement de politiques. Il y a eu beaucoup d'énoncés au niveau fédéral, et je pense qu'actuellement ils cherchent à développer une politique qui serait adaptable aux besoins de toutes les provinces canadiennes, ce qui, par définition, n'est pas facile au départ.

Il y a des consultations qui se font. Et ils tentent de développer une approche par laquelle ils espèrent être en mesure de mettre des crédits à la disposition des provinces pour la solution de problèmes en milieu urbain d'abord.

Il y a au moins le ministère des Transports et aussi le ministère d'Etat aux affaires urbaines qui s'intéressent à la question. C'est par le biais du développement de systèmes de transport à capacité intermédiaire, par exemple, par des études subventionnées ou encore par le biais de propositions, qui sont encore trop floues pour être énoncées, sur des subventions à l'achat d'équipement, par exemple.

On ne sait pas du tout à ce jour dans quel pourcentage le gouvernement fédéral voudrait, s'il le veut bien, contribuer à ça. Est-ce qu'il va contribuer au développement des infrastructures? Est-ce qu'il va contribuer au développement du système à capacité intermédiaire ou en site propre par exemple? Est-ce qu'il va aller jusqu'au point de vouloir contribuer aussi à des subsides d'achat aux autobus,qui seraient des autobus canadiens?Tout ça reste flou, on sent que tout le champ est en mouvement et on voudrait adapter la politique québécoise pour soit compléter la leur ou y suppléer, si jamais elle ne venait pas. C'est pour ça que les études sont...

M. Bédard (Chicoutimi): II semble ressortir très clairement de vos propos que la politiq ue fédérale, à l'heure actuelle, on peut dire que c'est flou, c'est à l'état de recherche d'une solution qui peuts'adapter à l'ensemble des différentes provinces.

De la part du gouvernement du Québec, est-ce qu'il y a une politique définie face au flou de la politique fédérale?

M. Mailloux: C'est-à-dire que le rôle du ministère desTransports du Québec jusqu'à présent a été d'identifier très exactement les problèmes. On l'a fait à la lueur des expériences, soit au Saguenay, justement, à Lévis, â Trois-Rivières et ailleurs, et aussi par l'étude des dossiers des différentes commissions de transport du Québec et de leurs besoins très particuliers les unes par rapport aux autres. Je pense qu'on est en mesure de pouvoir refléter très rapidement au fédéral dans la mesure où il pourra nous énoncer quelque chose.

Maintenant, je crois qu'au niveau fédéral on est dans la dernière période de gestation parce que, de plus en plus, le ministre fédéral a incité ses fonctionnaires à accélérer la ronde de consultation.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'il y a des provinces où le système en commun est mieux organisé que le nôtre, où on a moins de troubles, par exemple, la Colombie-Britannique, à Vancouver, et la province de l'Alberta, à Calgary? A Calgary, on dit qu'il y a un système de transport en commun qui est parfait, je ne sais pas si vous en avez des nouvelles à ce sujet. Voici la question que je pose, à la suite du député de Chicoutimi: Est-ce qu'il y a des provinces qui ont un système qui est moins sujet à récrimination?

M. Mailloux: Je pense que dans le développement des dossiers de transport en commun, de transport collectif, toutes les provinces, comme d'ailleurs tous les Etats américains, ont saisi le problème presque simultanément. Certaines ont eu plus de chance de résoudre leurs problèmes ou de les identifier parce qu'elles avaient moins de grandes villes. Je pense à la Colombie-Britannique, par exemple, où, quand on a parlé de Vancouver, on a parlé de la grande ville, il n'y en a tout simplement qu'une.

M. Bellemare (Johnson): II y a Victoria. M. Mailloux: II y a Victoria, mais c'est...

M. Saint-Hilaire: Cela prend des bateaux pour y aller.

M. Mailloux: Oui, cela prend des bateaux.

M. Bellemare (Johnson): Cela ne gèle pas l'hiver.

M. Mailloux: C'était beaucoup plus facile pour la Colombie-Britannique, peut-être pour l'Alberta aussi. Pour le Canada, la province qui a sonné le gong là-dedans, c'est l'Ontario qui a mis une politique en route très rapidement. Maintenant, dans le domaine de la recherche, elle s'est trompée aussi.

M.Saint-Hilaire: Est-cequ'en négociant dans le domaine des transports de cette façon vous négociez en même temps le transport maritime?

M. Mailloux: Si vous faites une référence au très vaste transport maritime qui est effectué en Colombie-Britannique, on constate que c'est une entreprise qui a été nationalisée...

M. Bellemare (Johnson): Dernièrement.

M. Mailloux:... et l'usager en paie une très forte partie.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Et quand on est à Vancouver, pour approcher des bateaux passeurs, il faut payer $7. C'était il y a deux ou trois ans, peut-être que cela a augmenté depuis.

M.Saint-Hilaire: C'est moins cher qu'à Matane.

M. Mailloux: C'est simplement pour l'approche en taxi, non pas pour la traverse.

M. Saint-Hilaire: Combien le gouvernement fédéral a-t-il payé pour le British Columbia Ferry?

M. Mailloux: Le gouvernement fédéral a aidé, comme il a aidé dans le Québec.

M. Saint-Hilaire: II a payé pour les ports et le déficit des bateaux.

M. Mailloux: Pour certains ports. Je pourrais répondre au député de Rimouski qu'actuellement...

M. Saint-Hilaire: Nous aurons l'occasion d'y revenir.

M. Mailloux:... on est en train de faire le sommaire de ce que le gouvernement fédéral a versé au régime de la Colombie et de ce qu'il a versé dans le Québec. Nous ferons la différence par la suite et, s'il y a une note à payer au Québec, on fera les revendications qui s'imposeront.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre a-t-il une politique bien définie chez nous en considération de ce qui peut arriver avec le fédéral?

M. Mailloux: Dans le domaine du transport des personnes...

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux:... en milieu urbain? Je pense que ce qu'a dit tantôt M. Charland indique que le gouvernement du Québec a une plitique assez bien articulée, qu'il serait en mesure de soumettre dans un échange de vues avec le gouvernement fédéral et les municipalités, de même que les commissions de transport. Mais le problème qui se pose actuellement à notre attention, c'est de quelle façon va-t-on payer la note. Si c'est le gouvernement du Québec seul, ça dépasse ses moyens; si c'est simplement avec l'aide des municipalités, ça dépasse les moyens des municipalités, comme ça dépasse les moyens des usagers si la note augmentait et la clientèle tombait d'autant.

Je pense qu'il y a un impératif et pour le gouvernement fédéral et pour les provinces. C'est l'impératif dont je parlais tantôt auquel font face tous les pays industrialisés du monde. C'est quasiment le problème no 1 à travers le monde, actuellement, le transport en commun.

Il se règle plus facilement quand la densité de la population est ce qu'on a rencontré là-bas et quand le climat est tel que celui qu'ils ont. Dans le domaine des métros, on a vu le VAL là-bas qui pouvait être organisé à Lille en surface presque au complet, alors que même si on voulait organiser un métro en surface dans le Québec, avec les problèmes, l'hiver, vous vous imaginez que ce serait de la foutaise.

Il faut bien le subir, le climat rigoureux du Québec, avec toutes ses contraintes; je pense que ça ne nous donne pas les facilités qu'ont d'autres pays.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais, comme vous le disiez tout à l'heure, vous vivez l'expérience et le problème dans plusieurs régions, au niveau du transport en commun; nécessairement, les solutions peuvent varier d'une région à l'autre, en tout cas il y a quand même des nuances à apporter d'une région à l'autre. Vous nous dites que, face au fédéral, vous avez déjà une politique qui est assez bien articulée. Serait-il possible à partir justement de l'expérience que vous avez pu vivre au niveau des problèmes de transport en commun dans certaines régions, d'avoir au moins certaines lignes de force que vous avez dégagées de ces expériences-là?

M. Berthiaume: M. le Président, je rappelle au député de Chicoutimi que nous avons toujours dit la même chose aux municipalités, que ce soit chez le député de Chicoutimi ou à Trois-Rivières ou à Lévis-Lauzon.

M. Bédard (Chicoutimi): Le problème peut avoir des nuances. Ce n'est jamais tout à fait le même problème qu'une région, les solutions...

M. Berthiaume: L'accouchement se présente différemment mais la solution est toujours la même.

M. Bellemare (Johnson):... 50%.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est le but de ma question, à travers toutes ces nuances, au niveau

des problèmes qui se posent dans chacune des régions, d'au moins connaître si c'est dégagé à l'heure actuelle. On nous dit qu'on a une politique assez articulée vis-à-vis du fédéral; il s'est certainement dégagé une ligne de force à faire valoir vis-à-vis du fédéral et on aimerait la connaître.

M. Mailloux: En fait...

M. Bédard (Chicoutimi): Je comprends que vous allez faire respecter la juridiction provinciale, je n'en doute pas. Maintenant, pour le reste...

M. Mailloux: En fait, pour développer une politique dans le transport en commun, il y a peut-être un ou deux moyens de l'attaquer: soit par le biais — ou l'un et l'autre — d'une aide aux immobilisations, soit aider au remplacement du parc; par exemple, si c'est un parc d'autobus, mettre en place des systèmes de transport en commun et payer pour. C'est une manière de faire. D'aucunes provinces, d'aucuns Etats américains, ont opté pour ce faire et ils laissent l'exploitation du système à la commission de transport ou à la municipalité concernée.

L'autre moyen, c'est de ne pas contribuer à la capitalisation mais d'apporter une aide soutenue, continue, au déficit qui devient de plus en plus chronique à l'exploitation de ces systèmes de transport collectif. Chronique parce qu'on est dans l'impossibilité d'augmenter, à un moment donné, les péages, parce que rendus à saturation, et que toute autre augmentation amènerait une désaffection de la clientèle.

Alors, si le but précis d'encourager le transport collectif en milieu urbain c'est de faire en sorte d'augmenter l'achalandage et d'éviter que les gens atteignent le centre des villes avec l'automobile, qui, elle, cause ses propres problèmes de stationnement, de pollution, etc., il y a deux choix; c'est l'un ou l'autre ou une combinaison des deux. Si on regarde certains Etats américains, il y a des contributions d'apportées, parfois à 100%, à la mise en place de systèmes de transport collectif nouveaux, transport collectif à capacité intermédiaire ou à grande capacité comme les métros. Puis, on dit à l'exploitant, soit la ville ou la commission de transport: Vous vous chargez dorénavant des déficits parce que vous n'avez plus à la charge d'exploitation cet élément d'amortissement qui, habituellement, vient ronger — le service de la dette autrement dit — les frais d'exploitation.

Autrement dit, le péage perçu des usagers suffit pour payer les frais de fonctionnement.

M. Saint-Hllaire: Vous admettrez avec moi que, de plus en plus, il y a certaines villes qui vont être confrontées avec le problème.

Je prends comme exemple la ville que je représente, la ville de Rimouski, qui, à l'heure actuelle, est administrée par l'entreprise privée, quant au transport. Mais on sait qu'ils veulent nous retourner la boule à un moment donné, parce que justement il y a une non-rentabilité. S'il y avait une politique générale d'établie, on pourrait dès maintenant, en tant que ville, étudier le phénomène puis dire de quelle façon on pourrait le régler.

On ne peut pas le faire exactement parce qu'il n'y a pas de politique d'établie et on va se réveiller un bon matin avec le même problème que dans d'autres parties du Québec.

M. Mailloux: Je pense que tantôt, j'ai dit que s'il n'y avait une politique de fond d'établie, sur laquelle s'appuieraient tous ceux qui sont intéressés dans le transport en commun ou qui veulent en organiser ou qui veulent ou qui sont obligés, faute d'entreprise privée, de remplacer ces entreprises, c'est parce que la note à payer dépasse la capacité de paiement et du gouvernement du Québec et du gouvernement fédéral et des municipalités. Je constate que s'il y a des gouvernements qui ont été aidés, je fais encore référence aux mêmes, dans des situations tout à fait spéciales, à rentabiliser le transport en commun, je fais simplement référence à deux raisons qu'on nous a données là-bas.

Après la guerre, il y a eu d'abord un vide profond où tout le monde a dû s'adresser au transport en commun. Le carburant était à $1.65, alors j'imagine que cela désintéresse les gens de se servir de leur propre automobile. Mais comme ministre des Transports, je ne peux souhaiterque le carburant vienne à $1.65 pour que les gens se désintéressent de l'automobile et rentabilisent davantage le transport en commun.

Le problème demeure entier, c'est indiscutable. Les solutions miracles il n'y en a pas là-dedans actuellement. Je voudrais, pour mon collègue des affaires municipales, qui a la responsabilité aujourd'hui de donner des subventions au transport en commun, que ce soit dans les communautés urbaines, comme dans les municipalités où il y ades transports organisés. Ce n'est pas une politique à 50% automatique qui est en force actuellement. Mon collègue a suivi cette ligne de pensée. On a eu tendance, dans les derniers mois ou dans les deux dernières années, à se rendre jusqu'à un maximum de 50% des déficits à combler, en demandant aux usagers, par le biais des taxes municipales ou autres, de combler la différence.

A présent, j'aimerais bien dire à l'Opposition que les éléments de solution, qui sont dans les livres mais qui nous amènent une note à payer trop difficile à accepter, on est prêts à les mettre en place, mais ce serait mentir à tout le monde. L'agglomération québécoise est dispersée, et elle est dispersée dans un climat où il est difficile d'obtenir les facilités qu'on trouve ailleurs.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce matin, j'ai livré quelques réglexions à l'effet d'étudier la possibilité d'intégration des quatre systèmes. Le ministre m'a ramené les pieds sur terre ou les pieds sur la neige, j'ai compris par après qu'il avait employé...

M. Mailloux: Oui c'était surtout le climat. C'était pour faire la référence.

M. Bédard (Chicoutimi): J'ai compris, vous avez employé cette expression, parce que...

M. Mailloux: C'est le climat.

M. Bédard (Chicoutimi): ... Je pense qu'on m'avait mal interprété, d'une part. En faisant ces suggestions, ces réflexions, je ne voulais pas nécessairement arriver à la conclusion de la nationalisation. Je crois que s'il y a des entreprises privées qui font très bien l'affaire, il n'y a rien qui empêche qu'elles continuent à assurer les services. Le ministre avait mentionné que j'avais peut-être laissé entendre que le gouvernement se désintéresse du problème. Loin de là, ce n'est pas ce que je voulais laisser entendre. Au contraire, je medisaisqu'à partir du moment où c'est dans les chiffres — presque une centaine de millions, $70 millions qui commencent à être affectés pour essayer de régler ce problème, que ce soit au niveau de subventions ou autrement — la nécessité, de plus en plus, se fait sentir d'une politique globale, pour employer équi-tablement cet argent.

Dans la manière d'étudier le problème, est-ce qu'on a étudié, au moins, la possibilité de cette intégration des quatre modes de transport, dont deux sont payants et deux ne le sont pas?

M. Mailloux: Elle a été inventoriée également, parce que — je l'ai affirmé ce matin — on sait que le transport interurbain amène des profits. Peut-être qu'avec l'entreprise privée c'est plus facile d'obtenir des profits qu'on n'obtiendrait pas avec l'entreprise municipale ou l'entreprise d'Etat. Mais je ne peux pas dire qu'actuellement le gouvernement est prêt à s'engager dans le retrait de ces permis sans que l'on puisse trouver une solution de rechance qui nous permette d'espérer qu'en fusionnant de tels systèmes de transport l'administration sera telle qu'on ira chercher des bénéfices qui, actuellement, sont rencontrés dans ces organisations par l'entreprise privée.

D'autres avenues ont également été inventoriées. J'ai dit ce matin quel avait été le voeu que nous avions exprimé devant la Commission des transports, celui de faire en sorte que les dessertes des aéroports ou les permis spéciaux qui seraient donnés soient accordés aux commissions de transport. Je me rappelle qu'après l'accident des Eboulements on discutait des voyages à charte-partie dans le Québec. Avec mes hauts fonctionnaires, on se demandait de quelle façon on pourrait aider davantage les commissions de transport à faire des voyages à charte-partie. On rencontrait, d'un autre côté, des véhicules qui, souventefois, n'avaient pas les freins Johnson, pour en nommer une sorte; c'étaient des véhicules de type plutôt scolaire avec ce que cela a entraîné dans des coins montagneux comme le mien.

Avant d'en faire une politique générale, il faudrait quand même s'assurer que les véhicules, qui servent actuellement dans des municipalités ou des centres urbains et au transport scolaire et au transport des personnes souventefois, à longue distance, assurent la complète sécurité qu'espère le touriste. Ici, qu'on le veuille ou pas, le parc automobile a drôlement vieilli. C'est pour cela que le gouvernement fédéral avait accordé une subvention de 10% et que nous avons ajouté 20%. On discute actuellement dans le même sens pour voir si on ne pourra t pas ajouter à cette politique. Le gouvernement de l'Ontario est rendu, lui, à 75%, je pense, de la construction des garages. Les deux sont provinciales, 10% et 20%. On me dit que l'Ontario est rendue à 50% dans les déficits à combler, 75% dans les équipements et 90% dans les politiques d'étude sur le soutien. Ils sont plus avancés que nous autres, c'est indiscutable.

M. Bédard (Chicoutimi): Assurément.

M. Mailloux: Je pense qu'ils ont les reins plus forts que le Québec.

Le Président (M. Picard): Le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): J'ai deux questions, pour ne pas déranger ceux qui ont d'autres questions. La première: Quelle est la position du gouvernement provincial vis-à-vis de la juridiction fédérale dans ce domaine? Deuxième question: L'honorable ministre d'Etat aux Transports, le député de Laprairie, déclarait, le 5 avril 1975, qu'il "souhaitait ardemment une conférence des ministères provinciaux des Transports afin d'établir un consensus des différentes législations en matière de transport à travers tout le pays.

M disait qu'à son avis une conférence interprovinciale devrait coordonner toutes les politiques dans ce domaine. Je ne sais pas si une telle rencontre est souhaitable ou si elle est dans les vues du ministre très prochainement. C'était annoncé le 15 avril: Le ministre Berthiaume préconise la tenue d'une conférence fédérale-provinciale sur tous les transports. Il disait ceci: "Aux impératifs d'ententes fédérales-provinciales et même internationales, puisque l'industrie du transport constitue le point de rencontre de tous les secteurs économiques..."

M. Berthiaume: Une première rectification que je voudrais faire: Je n'ai pas parlé d'une conférence fédérale-provinciale, mais bien d'une conférence interprovinciale.

M. Bellemare (Johnson): D'une conférence des ministères provinciaux des Transports...

M. Berthiaume: C'est cela.

M. Bellemare (Johnson): ... dont les objectifs seraient d'établir un consensus des différentes législations en matière de transport dans le pays.

M. Berthiaume: Pour l'information du député...

M. Bellemare (Johnson): Ecoutez, cela a été écrit.

M. Berthiaume: Oui, oui, c'est bien cela, une conférence interprovinciale, ce qui est différent d'une conférence fédérale-provinciale.

M. Bellemare (Johnson): Le système de transport évolue et c'est pour cela que le ministre demande que cela soit soumis aux impératifs d'ententes fédérales-provinciales.

M. Berthiaume: Je ne sais pas ce que le journal a rapporté, mais ce que j'ai dit, je pourrais vous envoyer une copie de mon discours.

M. Bellemare (Johnson): Non, j'ai assez de lire les journaux.

M. Berthiaume: De toute façon, je parlais d'une conférence interprovinciale...

M. Saint-Hilaire: Ce ne serait pas toujours correct.

M. Bellemare (Johnson): Je sais que M. Lacroix dit cela de temps en temps.

M. Berthiaume: Je ne veux pas faire une chicane, je pense bien que dans l'ensemble...

M. Bellemare (Johnson): Ce n'est pas une chicane, simplement il y a deux questions qui se rapportent à la même réponse. Quelle est la juridiction fédérale dans ce domaine, et quelle est la nôtre? Particulièrement, quand il s'agit de conférence fédérale-provinciale ou interprovinciale , je veux savoir où l'on se situe nous autres.

M. Mailloux: Au sujet du transport en commun à l'intérieur des municipalités ou d'une ville d'une province, c'est essentiellement de caractère provincial. Cela est indiscutable.

Si l'on parle d'une aide qui viendrait d'un gouvernement autre que le nôtre, c'est pour nous aider à payer une note, parce qu'ils occupent un champ de taxation probablement assez grand. Je pense bien que là se limite l'aide qu'on demande à l'autre ordre de gouvernement.

M. Bellemare (Johnson): Ils ne sont jamais bien bien pressés.

M. Mailloux: Est-ce que mon ministre d'Etat ou moi-même nous n'avons pas parlé par contre des politiques de transport de marchandise ou autres où il y a des juridictions qui sont souventefois compliquées à expliquer? Je pourrais peut-être demander à M. Charland de nous dire quelles sont les négociations qui sont en cours de route et quels sont les organismes qui sont en place qui, actuellement, tâchent de faire un tour d'horizon de ces problèmes.

Je pense que, encore là, la concertation habituelle qui se passe entre les ministères des Transports au niveau fédéral et au niveau provincial, cela se fait, soit par le biais de contacts directs, ou encore, les provinces entre elles décident de certaines politiques d'appoint. Quand on parle de transports, on pense souvent à des systèmes de transport, mais on pense aussi aux lois et réglementations pertinentes à l'exploitation des véhicules sur route ou, par ailleurs, au transport des marchandises, aux connaissements, par exemple, d'expédition. Dans ce temps, on pense à des associations de concertation et il y en a une, en fait, qui s'appelle le CCMTA, qui est le Canadian Counsil of Motor Transportation Authorities. Cela comprend les représentants et les directeurs de bureaux de véhicules automobiles ou de ceux qui sont concernés par la loi et qui se concertent de façon annuelle pour développer des politiques communes.

Sur cette tribune, on voit paraître des problèmes, par exemple, qui peuvent concerner des juridictions interprovinciales ou d'habilité des transporteurs, par exemple, à expédier des marchandises à l'intérieur d'une province vers une autre province, laquelle juridiction est souventefois mise à contribution par le niveau fédéral, qui prend toujours prétexte du transport interprovincial, pour prétendre à une juridiction d'ordre national.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que vous me permettez juste une remarque?

M. Mailloux: Oui.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que les pesanteurs, comme les ...

M. Mailloux: Les charges axiales.

M. Bédard (Montmorency): Les charges axiales.

M. Bellemare (Johnson): Les charges axiales, est-ce que cela est de juridiction provinciale?

M. Mailloux: C'est de juridiction strictement provinciale.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que cela s'applique aussi dans toutes les autres provinces aux mêmes égards...

M. Mailloux: Mêmes normes?

M. Bellemare (Johnson): Aux mêmes normes? Il va falloir que je traverse l'autre bord.

M. Saint-Hilaire: C'est parce qu'on devine votre pensée, cher collègue.

M. Bellemare (Johnson): C'est donc bien...

M. Bédard (Montmorency): C'est plus sévère dans les autres provinces.

M. Bellemare (Johnson): Alors, le fédéral ne contrôle aucunement cela?

M. Mailloux: Le fédéral ne contrôle aucunement cela. Maintenant, les provinces...

M. Bellemare (Johnson): Ni pour la pesanteur, ni pour...

M. Mailloux: Ni pour la pesanteur.

En fait, dans le transport des marchandises, l'implication fédérale, actuellement, se fait par le biais de lois du travail. Il cherche à réglementer la capacité d'un individu à conduire un véhicule de transport de marchandises. C'est par ce biais qu'il tâche de réglementer la circulation des véhicules, ou des camions sur les routes. C'est cette juridiction que le Québec conteste. On prétend qu'il cherche à faire indirectement ce qu'il ne peut faire directement. C'est pour cela d'ailleurs que les provinces se concertent entre elles pour tâcher d'uniformiser le plus possible les charges axiales. Ici, par exemple, la charge axiale au Québec est de 22,000 livres; en d'autres provinces elle est de 18,000, ou 19,000, ou 20,500, etc. C'est cependant au Québec, actuellement, que nous avons la charge la plus élevée. Elle est cependant très contrôlée.

Ailleurs, on voit parfois des charges axiales plus resserrées, plus restrictives, mais le contrôle fait pitié un peu.

Le Président (M. Picard): Le député de Rimouski.

M. Saint-Hilaire: Etant donné qu'on est dans l'ordre général, il se pose un problème, à l'heure actuelle, sur lequel le ministère des Transports devrait se pencher alors que ses inspecteurs se promènent à la grandeur de la province. Je pense que cela n'a pas d'implication tellement grave au niveau de Québec et Montréal, mais au niveau des régions excentriques cela cause énormément de problèmes. Vous parliez tout à l'heure du problème des limousines pour les aéroports. Vos inspecteurs, à l'heure actuelle, se promènent à la grandeur de la province pour dire qu'à partir de 1976, en février, il va y avoir un changement à la loi, soit le bill 6.

A partir de là, la limousine servant à l'aéroport sera exclusivement limousine et non, comme ça se fait à l'heure actuelle, avec des permis spéciaux, tel qu'il en existe dans une région comme la mienne où, pour partir de Rimouski et aller à Mont-Joli en taxi le type paie $3 par tête.

La différence est que l'usager va être impliqué. Si le ministère veut appliquer une politique semblable dans des régions autres que Québec et Montréal, assurément, ça va être l'usager qui va être pénalisé, pas d'autre. A partir de ce moment, il est absolument impossible, dans la région du Bas Saint-Laurent particulièrement, où on a un aéroport municipal, de penser à un autre système de limousine que le système de taxi qui le fait régulièrement.

Aujourd'hui, vos inspecteurs avisent les limousines en question que leur permis devra être révoqué en février 1976, ce qui fait que par un nouveau bill 6, si la chose se produit, pour votre information, pour partir de Rimouski et aller prendre l'avion à Mont-Joli, qui est un aéroport régional, ça coûtera $14 à un passager au lieu de $3 par personne.

Je pense que le ministère devrait immédiatement prendre les moyens nécessaires pour laisser le système actuel tel qu'il existe, parce qu'il n'y a pas d'autre moyen. Les avions partent de Mont-Joli pour Québec tous les soirs. Cela veut dire que si vous avez un véhicule qui sert de limousine, il va servir uniquement pendant deux heures dans la journée et vous allez être obligé de le laisser en stationnement. Si ce n'est pas votre politique, je pense que ce serait bon que ce soit rectifié dès maintenant pour éviter la panique, comme ça commence déjà à exister dans notre région.

M. Mailloux: Le règlement no 6 est celui qui régit le taxi au Québec et il est en instance de révision sur des points mineurs et non pas sur des q ues-tions fondamentales. On s'est interrogé beaucoup pour la région de Montréal, Dorval, Mirabel, Québec, peut-être, pour l'Ancienne-Lorette, sur l'existence de systèmes parallèles de limousine, c'est-à-dire la voiture de grande livrée avec chauffeur qui, habituellement, fournit des services à l'heure. Le taxi — le règlement no 6 l'exige — dans les villes de 25,000 de population et plus, doit, quant à lui, fonctionner avec taximètre, sinon moyennant une convention entre le chauffeur et l'individu qui monte, mais le tout suivant un tarif approuvé par la Commission des transports du Québec.

Actuellement, nous avons deux études en cours; celle de la révision du règlement no 6 sur des points mineurs et, deuxièmement, la question de la desserte des aéroports du Québec, et là, j'ajoute le qualificatif "majeurs". Cela ne touchera peut-être pas l'aéroport de Mont-Joli, parce qu'on ne peut concevoir justement une distinction à Mont-Joli entre la limousine de grande livrée comme telle et le taxi lui-même.

La distinction et la raison de votre remarque, j'imagine, c'est que certains comptent au taximètre et d'autres à tant par tête lorsqu'ils partent de l'aéroport. Il y aura des considérations pour les aéroports du Québec, mais plus particulièrement pour les aéroports majeurs où les deux services pourraient exister et faire leur profit.

M. Saint-Hilaire: Est-ce que nous pouvons avoir la certitude dès maintenant — parce qu'il n'y a pas seulement Rimouski, je pense que ça doit être la même chose à Chicoutimi — que les limousines vont continuer à fonctionner de la même façon qu'à l'heure actuelle avec les permis spéciaux qu'elles ont depuis 1969?

M. Mailloux: La préoccupation d'existence de services parallèles de taxi et de limousine bien distincts, c'est pour les aéroports majeurs du Québec.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est la même plainte, nous voulions en parler au programme 1, qui existe à Chicoutimi comme à Rimouski, nous aurons l'occasion d'y revenir. Si le ministre avait à faire le bilan des quelque 40 municipalités où on a procédé à l'intégration du transport en commun et du transport scolaire, quel serait-il? Est-ce que ce serait positif?

M. Mailloux: Pour faire le bilan, il faudrait que l'année soit écoulée et, malheureusement, elle ne l'est pas. J'imagine mal qu'on puisse avoir ces chiffres avant le mois de juin. C'est la fin de l'année scolaire d'abord. Est-ce que ça va cadrer avec l'année de comptabilité? Ce n'est sûrement pas avant la

fin de juin qu'on pourra savoir de quelle façon on a rentabilisé davantage les transports en commun qui, en même temps, font le transport scolaire dans les 40 municipalités. Je sais que M. Lachapelle, qui s'en occupe plus particulièrement, va produire un rapport de toutes ces organisations à la fin de l'année.

Mais c'est prématuré actuellement, parce que l'année n'est pas terminée.

M. Saint-Hilaire: L'expérience que les chauffeurs ont chez nous, parce que c'est conjoint à Rimouski, est que ce sera difficilement rentable.

C'est pour cela que je demandais tout à l'heure si on va tomber dans les mêmes problèmes s'il n'y a pas de politique générale d'établie. Il semble qu'ils craignent que le système ne sera pas plus rentable.

M. Mailloux: On évite quand même un double équipement.

M. Saint-Hilaire: Oui, cela, c'est certain. M. Mailloux: Alors, c'est un élément.

M. Saint-Hilaire: Cela a sûrement des avantages.

M. Mailloux: Forcément, devant n'importe quelle entreprise, on peut dire: Bien, c'est le premier élément sur lequel on peut espérer rentabiliser, que les mêmes véhicules servent à une double clientèle. Maintenant, je ne veux q uand même pas espérer des miracles par cela, mais je pense que c'est un élément qu'on devait mettre en place.

M. Bédard (Chicoutimi): Que ce soit au niveau des contrats ou au niveau des horaires, est-ce que cela s'est, quand même, fait avec assez de facilité, cette intégration du transport scolaire et du transport en commun?

M. Mailloux: Pardon?

M. Bédard (Chicoutimi): Vous nous dites qu'il va falloir finir l'année pour voir jusqu'à quel point cela a été rentable ou cela a diminué les déficits.

M. Mailloux: On pourra le faire sûrement à la fin de novembre.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais, au niveau des contrats, des horaires, des ajustements qui étaient nécessaires, est-ce que cela a amené des difficultés ou si cela s'est fait assez facilement?

M. Mailloux: Cela s'est fait très facilement. En fait, on peut dire que l'expérience s'est très bien déroulée, que les commissions scolaires n'ont pas eu de difficulté à négocier avec le transporteur en commun pour l'ajustement de certains circuits afin de récupérer le plus possible d'élèves dans un milieu donné. Jusqu'à présent, on doit dire, au niveau du devis technique, que le tout s'est très bien déroulé. Ce qu'il faut voir, c'est à la fin de l'année. Il est certain que l'apport financier d'élèves qui montaient dans les systèmes de transport en commun aura rendu la situation certainement moins pire qu'elle aurait pu l'être sans cela, malgré l'inflation que l'on rencontre actuellement.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, là cela s'applique peut-être la réponse que vient de donner le ministre au député de Chicoutimi, mais là, par exemple, où il y a trois grandes villes qui font partie d'un tout et qui ont, en même temps...

M. Mailloux: On l'a.

M. Bellemare (Johnson): II y a trois villes chez vous?

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous voulez parler du Saguenay-Lac-Saint-Jean...

M. Bellemare (Johnson): Non, non, je veux parler de Trois-Rivières, Trois-Rivières Ouest, Cap-de-la-Madeleine.

M. Mailloux: C'est un peu le problème que l'on rencontre dans le Haut-Saguenay alors que des villes sont ensemble; il y a à peu près trois ou quatres villes.

M. Bellemare (Johnson): Ce qui arrive, c'est que l'entrepreneur de Saint-Maurice Transport veut complètement abandonner le système. A ce moment, est-ce que cela va être la responsabilité des municipalités d'étatiser ou de municipaliser le système dans les trois villes? L'honorable ministre est venu apporter $400,000 aux trois villes et il y a un déficit de $800,000 et puis...

M. Saint-Hilaire: Si on lui en a trop donné, on va lui en redemander.

M. Bellemare (Johnson): Non, non, c'est à peu près les 50% dont il a parlé tout à l'heure; c'est $800,000 en tout et partout et, là, ils ont eu de la misère à s'entendre parce qu'une municipalité ne le voulait pas, alors que pour l'autre c'était trop. Finalement, cela fonctionne. Mais je pense qu'il va y avoir sous peu un bris de contrat; la compagnie semble se désintéresser complètement de ce système.

M. Mailloux: Je pense que le député de Johnson sait pertinemment bien que l'ancienne Régie des transports et la Commission des transports étaient habilitées à donner des permis à des transporteurs qui, dans un milieu donné, voulaient obtenir un permis de transport en commun. Cela, ce n'est pas le ministère des Transports; ce sont des corps juridiques; la commission...

M. Bellemare (Johnson): C'est cela.

M. Saint-Hilaire: On ne discutera pas, au moins, de l'ancienne.

M. Mailloux : Oui, mais l'une ou l'autre, ce n'était quand même pas le ministère des Transports; c'étaient et la régie et la commission qui donnaient les permis de transport dans un milieu donné. Cela a fait des profits pendant un certain temps. Aujourd'hui on constate, avec le coût prohibitif des véhicules, avec l'augmentation des carburants, mais principalement à cause de l'augmentation des salaires...

M. Bellemare (Johnson): Ah oui!

M. Mailloux:... que cela devient déficitaire partout. On a, de ce fait, créé un besoin de transport en commun qui n'existait pas avant que les permis soient donnés par la commission ou par la régie. Au moment où les municipalités et le gouvernement provincial se retrouvent devant ce besoin qui est créé et qu'il y a un désintéressement de la part de celui qui offrait le service, bien il y a sûrement quelqu'un qui est obligé de poursuivre ce service. La municipalité, à ce moment, se tourne vers le gouvernement provincial et dit qu'elle n'a pas les moyens de municipaliser un tel service et demande dans quelle proportion on peut l'aider. C'est le même phénomène qui se produit partout, mais il s'agit de besoins qui sont nés à cause des permis qui ont été accordés par la régie ou par la Commission des transports; on ne les a pas créés nous-mêmes, mais ce sont quand même des besoins à satisfaire dans un milieu donné.

M. Saint-Hilaire: Est-ce qu'il n'y aurait pas moyen qu'une partie des sommes perçues pour la vente des plaques d'immatriculation des automobiles revienne aux municipalités au pro rata des véhicules qui se promènent dans cette municipalité? .

A partir de ce moment-là on pourrait peut-être établir quelque chose, au municipal.

M. Mailloux: Mais, pour bien d'autres besoins financiers des municipalités on pourrait également demander à l'Etat provincial de retourner une partie, peut-être de la taxe sur les carburants, des plaques d'immatriculation des automobiles ou n'importe quoi. C'est l'éternel partage entre les municipalités, le provincial et le fédéral. On ne le réglera pas dans ces quelques minutes-là, je ne le pense pas.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Face au déficit qu'on voit dans le transport en commun, et même lorsqu'il y a intégration avec le transport scolaire, le ministre est-il d'accord pour dire que, d'une façon globale, les lignes qui sont payantes appartiennent ou sont systématiquement exploitées par l'entreprise privée à l'heure actuelle?

M. Mailloux: Je n'oserais pas affirmer ça. Si on trouve des endroits où forcément c'est plus payant, c'est peut-être que l'administration laisse moins à désirer que l'administration municipale ou l'entreprise d'Etat. Mais on a beau faire le procès, si vous voulez, de l'entreprise privée, je ne suis pas prêt à lui jeter toutes les pierres parce que quand même, elle s'est peut-être servie de moyens que d'autres n'aimaient pas.

M. Bédard (Chicoutimi): Sans faire le procès de l'entreprise privée comme telle, j'aimerais quand même, en autant que le ministre peut nous fournir ces renseignements, savoir jusqu'à quel point une compagnie comme Power Corporation peut être présente au niveau du transport et de quelque transport que ce soit, pas seulement le transport en commun. Par exemple, la compagnie Métropolitain-Sud, Colonial Coach Line, la compagnie Voyageur provincial, qui dessert Montréal, Rimouski, Chicoutimi, l'ensemble presque du Québec appartient, d'une certaine façon, à Power Corporation. C'est dans ce sens-là que je voudrais avoir, en autant que c'est possible, des renseignements encore plus explicites. Statistique-Canada, entre autres, traite de la parenté de certaines firmes et compagnies, et on s'aperçoit que, directement ou indirectement, lorsqu'on parle de transport, de quelque nature que ce soit, on y trouve d'une façon omniprésente, je dirais, une compagnie comme Power Corporation. Ce n'est que j'en aie contre Power Corporation comme telle, mais j'aimerais bien savoir jusqu'à quel point elle est présente partout et jusqu'à quel point, lorsque le ministère a des politiques à élaborer en fonction du transport, il ne retrouve pas toujours comme interlocuteur, je ne dirais pas adversaire, soit directement ou indirectement, les mêmes compagnies?

M. Mailloux: Je pense qu'il faut faire un rappel historique de l'évolution des systèmes de transport en commun interurbains. Sans faire allusion à la compagnie que vous avez soulignée, on peut peut-être parler, par exemple, de Greyhound, aux Etats-Unis, ou d'autres grandes entreprises comme ça qui, ayant commencé petitement sur un circuit ou une liaison, ont ajouté des liaisons les unes après les autres, toujours sous l'empire d'un tarif approuvé par une régie publique. Ici, au Québec, ce fut la Régie des transports; maintenant, c'est la Commission des transports, et l'approbation du tarif se fait toujours, en fait, sur preuve de rentabilité à certainement acquérir, par une compagnie, pour continuer à opérer.

Lorsqu'elle fait la preuve qu'il y a un déficit ou qu'elle envisage un moindre bénéfice qui serait en bas d'une moyenne normale, elle retourne, demande à ce que le tarif soit haussé. Et c'est à l'examen par des experts-comptables et suivant aussi des oppositions qui sont inscrites à ce moment-là que le tribunal, bien indépendamment du ministère, adjuge, accorde ou n'accorde pas une augmentation.

M. Saint-Hilaire: Pas toujours indépendamment du ministère, parfois le ministère intervient.

M. Mailloux: C'est-à-dire que le ministère peut intervenir.

M. Saint-Hilaire: II ne faudrait pas...

M. Mailloux: C'est tout de même une prérogative...

M. Saint-Hilaire: On a des cas récents où le ministère a fait certaines interventions.

M. Bédard (Chicoutimi): Ma demande n'est pas, à priori, de dire qu'il y a une exploitation systématique de l'usager par Power Corporation ou une autre compagnie privée de transport. Je pense que c'est important lorsqu'on parle de l'élaboration d'une politique des transports globale, c'est important de savoir qui exploite, dans le domaine, à l'heure actuelle, les lignes payantes ou pas payantes.

M. Mailloux: Oui, en fait, parmi les grandes lignes, Québec-Montréal — s'il y en a une qui est achalandée ici, autour de Québec, c'est bien celle-là — elle est possédée par Voyageur. Maintenant, il y a des lignes qui appartiennent à d'autres; il y a d'autres transporteurs sur la rive sud qui...

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que vous pourriez me fournir...

M. Mailloux: Oui, certainement.

M. Bédard (Chicoutimi): Serait-il possible d'avoir ces renseignements-là?

M. Bellemare (Johnson): Est-il vrai que dans la province de Québec, il y a 36 compagnies de transport actuellement qui représentent 3,500 détenteurs de permis, dont 2,506 ont leur siège social au Québec, qui représentent $497 millions de revenus. Et...

M. Saint-Hilaire: Tu es rendu aussi pire que le PQ, tu as toutes les informations.

M. Bellemare (Johnson): Vous n'avez qu'à lire les journaux, c'est tout là. Faites comme moi.

Une Voix: ... pour vous.

M. Bellemare (Johnson): Ah! non, non, non. Tiens monsieur! Non, non, non.

Le Président (M. Picard): A l'ordre! Est-ce que vous aviez des questions à poser?

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, il me prête de mauvaises intentions. Je jure sur la tête de ma mère, comme Martha...

M. Saint-Hilaire: Elle est morte, cela fait longtemps.

M. Bellemare (Johnson): II y en a 994 qui n'ont pas leur siège social dans la province de Québec et qui représentent un pourcentage assez élevé...

M. Mailloux: Ici, si vous le permettez, le nombre d'entreprises de transport en commun urbain, c'est 41 en 1975/76...

M. Berthiaume: M. le Président, je présume qu'on ne parle pas de la même chose.

M. Mailloux: On ne parle pas...

M. Berthiaume: On parle du transport des marchandises; le député de Chicoutimi parle du transport en commun.

M. Bédard (Chicoutimi): Enfin, quand vous allez me fournir les renseignements...

M. Bellemare (Johnson): On pensait qu'il avait fini la sienne, écoutez un peu le frère directeur...

M. Bédard (Chicoutimi): J'avais fini, M. le Président.

M. Bellemare (Johnson): Je pensais qu'on revenait à ma question, à moi.

M. Bédard (Chicoutimi): ... encore.

M. Bellemare (Johnson): On va commencer bien vite, là.

M. Mailloux: Les documents seront fournis incessamment. Il est possible que la commission les fournisse après l'étude des crédits à chacun des partis de l'Opposition. On transmettra une liste complète des entreprises concernées.

M. Bellemare (Johnson): Brillant, brillant!

M. Bédard (Chicoutimi): Puisqu'on en est au niveau des affaires... Est-ce que vous voulez...

Le Président (M. Picard): Est-ce que l'honorable député de Johnson a fini la lecture du journal?

M. Bellemare (Johnson): Non, j'ai lu le journal, M. le Président, j'ai surtout retenu des chiffres qui m'angoissent. Quand je vois qu'il y a 994 propriétaires qui n'ont pas leur siège social dans la province de Québec, cela m'étonne énormément...

M. Mailloux: Transport des marchandises. M. Bellemare (Johnson): Oui, oui.

M. Bédard (Chicoutimi): J'imagine que vous allez nous fournir ces chiffres également?

M. Mailloux: Je vais vous les donner également.

M. Bellemare (Johnson): Cela, c'est dans les statistiques.

M. Mailloux: Cela va ajouter un peu au travail de la commission des transports; cela prendra quelques jours de plus, mais je n'ai pas d'objection à cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Puisqu'on en est au niveau de la possibilité de produire des documents,

pour autant que ce soit possible, est-ce qu'on pourrait avoir la liste des membres du personnel du cabinet du ministre, au niveau des secrétaires particuliers...

M. Mailloux: Je peux la donner immédiatement.

M. Bédard (Chicoutimi): ... le personnel occasionnel...

M. Mailloux: Je peux la donner immédiatement. M. Bédard (Chicoutimi): D'accord. M. Mailloux: M. Bard...

M. Bédard (Chicoutimi): Avec le rôle et la fonction.

M. Mailloux:... qui n'est pas ici, est mon chef de cabinet. Si vous voulez les salaires et ces choses-là...

M. Mailloux:... il faudra que je vous fasse faire un document particulier.

M. Bédard (Chicoutimi): Egalement les salaires. Vous pouvez donner les informations qui sont possibles, quitte à compléter.

M. Mailloux: On vous fournira les informations sur les salaires parce que je ne voudrais pas errer et donner des chiffres approximatifs aux membres de la commission. De toute façon, M. Bard est mon chef de cabinet; M. Marcel Bélanger, est mon chef de cabinet, principalement aux travaux publics; étant donné sa grande expérience au ministère des Transports, il rend également des services au ministère des Transports; M. Gordon Smith, qui était ici cet après-midi, est mon attaché de presse; il vient d'ailleurs de la tribune de la presse. A mon cabinet même, il y a M. Fréchette, qui était sur les tablettes il y a quelques années et que j'ai approché de mon cabinet pour s'occuper des problèmes du ministère et des problèmes de comtés. M. Fréchette travaillait précédemment pour M. Courcy et pour M. Vincentr c'est un fonctionnaire qui approche de l'âge de la retraite et qui a remplacé M. Armand Simard qui, incidemment, est arrivé à la retraite. J'ai ici, à Québec également, Mme Monique Fradette qui est secrétaire particulière adjointe. Bien, il y a des téléphonistes...

M. Bédard (Chicoutimi): Du personnel occasionnel?

M. Mailloux: II y a neuf téléphonistes qui sont permanentes...

M. Bellemare (Johnson): II ne doit pas y avoir d'occasionnels?

M. Mailloux: II n'y a aucun occasionnel, sauf en période d'été où, parfois, une étudiante vient remplacer en période de vacances. Je pense qu'il y en avait une l'été passé.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'il arrive que des fonctionnaires puissent être prêtés d'un ministère à l'autre?

M. Mailloux: Non, disons qu'avec l'importance des budgets des transports on remarquera que je suis obligé de demander des services à quantité de hauts fonctionnaires. Incidemment ils sont des fonctionnaires et non pas des attachés à mon cabinet, tels que M. Marcel Grondin, qui est un ex-agent de district, qui est à Québec actuellement; M. Désy, qui vient de changer de poste.

M. Saint-Hilaire: Les juges, les fonctionnaires de la Commission des transports sont payés par qui?

M. Mailloux: Pas par le ministre desTransports. Moi je pense que cela fait un tour d'horizon de mon cabinet. A Baie-Saint-Paul, j'ai un secrétaire de comté.

Une Voix: Ils ne sont pas payés?

M. Mailloux: Et une téléphoniste et une sténo.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors j'imagine que vous pourrez compléter par, ce qu'on demandait, le rôle, la fonction, le travail.

M. Mailloux: Oui, je pourrai vous donner le rôle, la fonction, ainsi que les salaires. M. Berthiaume peut compléter à son cabinet, si...

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que vous en avez dans votre ministère qui font des stages d'étude à l'étranger?

M. Mailloux: A l'étranger, il y en a un, c'est-à-dire pas de mon cabinet. Il y a M. Grégoire...

M. Bellemare (Johnson): Non, non, de votre ministère.

M. Mailloux:... qui était avant cela à la section de la circulation, qui actuellement est en stage de trois mois à Paris, pour le système de transport.

M. Bellemare (Johnson): Comment son premier nom?

M. Mailloux: Robert Grégoire.

M. Saint-Hilaire: Comme cela il n'y a aucun employé de la Commission des transports qui est payé par le ministère des Transports?

M. Mailloux: C'est-à-dire que le budget de la Commission des transports est à l'intérieur de notre budget, à l'élément 2, catégorie 5.

M. Saint-Hilaire: Mais c'est dans votre...

M. Mailloux: Oui, à l'intérieur des crédits du

ministère pour la section Commission des transports. M. Berthiaume.

M. Berthiaume: J'ai un chef de cabinet qui gagne $23,000, j'ai un secrétaire particulier adjoint qui gagne $11,500. Chacune de ces deux personnes a une secrétaire comme moi. C'est tout.

M. Bellemare (Johnson): Une secrétaire principale?

M. Berthiaume: Aucune secrétaire principale. Même pas. Et je n'ai personne dans le comté sauf une réceptionniste.

M. Mailloux: Et M. Bédard a une secrétaire, est-ce qu'elle est secrétaire principale?

Le Président (M. Picard): Est-ce que je dois comprendre que les honorable députés ont terminé leurs questions à caractère général? On pourrait peut-être revenir au programme. Alors programme no... Le député de Bellechasse.

M. Mercier: M. le Président, s'il vous plaît, sur les commentaires d'ordre général, à mon tour je voudrais, à l'instar du député de Johnson ce matin, mentionner au ministre des Transports notre appréciation pour lui et ses principaux collaborateurs, quant au règlement, si...

M. Mailloux: Pas trop de fleurs là.

M. Mercier: ...vous voulez, qui est survenu il y a quelques semaines relativement aux transporteurs de bois de pulpe. Cela affectait particulièrement nos régions de Beauce-Nord, Bellechasse, Montmagny-L'Islet. Je dois dire que le ministre des Transports avait annoncé à ce moment-là une révision des normes sur les changements de bois de pulpe et aussi une révision quant aux possibilités de faciliter la pesanteur et de permettre enfin de légaliser les cargaisons au point de chargement.

C'est à l'honneur du ministère des Transports. Je voudrais, au nom de mes électeurs, le remercier bien sincèrement de cette prise de position, tout comme évidemment, quant aux problèmes qui sont survenus, de la diligence avec laquelle on les a traités au ministère des Transports, problèmes touchant les transporteurs qui agissent dans l'Etat du Maine. Et je penseque ç'aété à la satisfaction de ces transporteurs, qui, en grande partie, sont des Québécois, mais travaillant dans les exploitations forestières de l'Etat du Maine et transportant ainsi du bois de pulpe et du bois en longueur dans des scieries québécoises.

Comme on l'a mentionné ce matin, pour nous également c'est important, M. le Président, ce que le ministre a annoncé dans ses commentaires d'introduction, des budgets additionnels possibles pour la voirie rurale. On a eu l'occasion dans le passé de faire état de nos besoins et Bellechasse, comme les autres comtés, n'échappe pas à cette urgence et à ces priorités de budgets additionnels, pour améliorer de façon générale et en profondeur notre réseau routier tertiaire. C'est pourquoi je voudrais joindre ma voix aux autres qui se sont exprimées ce matin sur l'importance que revêtent pour nous ces budgets additionnels, afin d'améliorer de façon sensible ce réseau routier. Si l'on tient compte que dans un comté comme celui de Bellechasse, qui comprend près de 1,000 milles de route et que nous avons au-delà de 800 milles ou près de chemins dits de gravier, vous comprendrez avec moi la nécessité d'une telle action.

Je voudrais remercier le ministre des Transports de sa déclaration. Je sais qu'il est conscient de ces besoins puisque lui aussi représente une région rurale. Comme l'a mentionné le député de Johnson, ce matin, nos comtés ruraux sont maintenant envahis, semaine et dimanche, par les citadins qui viennent nous visiter, d'où la nécessité, pour eux et pour nos producteurs agricoles, d'avoir des routes plus que carossables, de bons chemins pour pouvoir non seulement exporter la production de leur ferme mais aussi apporter sur leur ferme toute la matière première nécessaire à leur exploitation.

Considérons également le transport des écoliers, qui emprunte les routes à caractère régional, d'une part, mais aussi les routes secondaires et les routes de rang, afin de cueillir les élèves ici et là. Nous avons eu, dans le passé, à déplorer des situations plus ou moins acceptables, particulièrement à la période du dégel où, c'est compréhensible, il peut se produire certains bris. Lorsque les chemins sont fermés pendant deux ou trois jours, à cause des routes impraticables, je pense qu'il y a urgence de remédier à cette situation.

Les municipalités de mon comté, comme celles d'autres comtés, ont exprimé le désir d'avoir un programme à court terme, à moyen terme ou à long terme qui les assurerait d'une action permanente de rénovation et d'amélioration de leur réseau routier à l'intérieur des municipalités. Plusieurs municipalités n'ont pas les moyens, financièrement, d'assurer cette amélioration, et considérant que la majeure partie des routes, à l'intérieur de leur territoire, relèvent de la Voirie, elles seraient désireuses d'avoir un programme permanent qui viendrait s'ajouter au programme quinquennal et au programme triennal, les deux programmes sur lesquels la Voirie base toute son action au niveau du terrassement, grave-lage et construction de routes. Ce programme verrait un état détaillé des travaux amorcés à compter de la première année et sur une période de cinq ans ou de dix ans, mais qui leur confirmerait tout de même une action en profondeur et globale de l'amélioration du réseau routier.

J'ai eu l'occasion de constater, lors de mes rencontres avec les 37 corporations municipales de mon comté, que certaines municipalités avaient été, pendant sept ou huit ans, sans travaux d'amélioration de leur réseau routier. Je ne veux pas juger mes prédécesseurs, c'était probablement dû à ces changements de critères, si vous voulez, d'affectation de budget au niveau de la construction. Il est important, en 1975, d'assurer des priorités à tous ces citoyens à part entière, que ce soit des citadins ou des ruraux. Concernant, évidemment, le parc-automobiles et aussi l'utilisation de ces routes secondaires ou de ces routes tertiaires, je suis conscient des budgets que cela requiert si on

considère qu'un mille de route, de terrassement et de gravelage peut représenter, dans certains cas, $125,000 de déboursés.

Je pense qu'on pourrait établir des normes moins rigides au niveau de la construction pour assurer à nos populations une amélioration du réseau routier qu'elles empruntent quotidiennement et, si possible, les sortir un jour de la poussière.

Dans un autre ordre d'idées, j'ai déjà fait état de l'importance d'assurer, à nos populations rurales, les services gouvernementaux auxquels elles ont droit comparativement à ceux qui habitent les cités et villes. Dans certains cas, nous sommes obligés de parcourir 50,60,70 milles, selon les lieux, pour l'obtention, par exemple, d'un permis de conduire, pour les examens de ces candidats au permis de conduire. Dans les comtés de Bellechasse et Dorchester, nous n'avons aucun bureau pour faire passer les examens à ces candidats pour l'obtention d'un permis de conduire. Je pense qu'il serait justifié d'offrir à ces gens la possibilité d'avoir un service dans la région.

Nous aurons l'occasion, M. le Président, de revenirsur les programmes particuliers. Je suis particulièrement intéressé par le domaine de la sécurité routière, y ayant oeuvré pendant plusieurs années et ayant suivi également de très près les délibérations de la commission d'étude sur le rapport Gauvin. Je pense que le ministre des Transports a fait état, au cours des derniers mois, de mesures fort intéressantes qui viendront compléter l'action entreprise par le ministère, dans le domaine de la sécurité routière et de la prévention des accidents.

Je voulais, en terminant, sur ces commentaires d'ordre général, réitérer nos remerciements au ministre des Transports pour l'attention qu'il apporte à nos doléances et à nos représentations particulièrement des comtés ruraux, puisqu'il est conscient des besoins que nous avons. J'espère que le budget 1975/76, tel qu'il l'a dit, saura satisfaire au moins les priorités que nous avons actuellement. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Picard): Est-ce que le ministre a des commentaires?

M. Mailloux: M. le Président, je voudrais revenir sur un des articles dont le député de Bellechasse a parlé au début de son intervention, quitte à revenir durant les discussions article par article sur les autres points qui ont été soulevés.

Je veux parler de la rencontre qui avait eu lieu avec certains transporteurs de la rive sud, rencontre qui faisait suite à des doléances que nous avions eues à nos bureaux, durant les mois précédents, par l'ANCAl et d'autres transporteurs qui oeuvrent dans le domaine du transport des matières premières venant de la forêt. Il est vrai que, dans les jours prochains, je me présenterai en Chambre pour demander un amendement mineur au code de la route et pour la charge axiale et pour les infractions dont on a parlé à ce moment, quitte à revenir à la période d'automne pour un amendement majeur au code de la route.

Je voudrais quand même dire qu'à la lumière des discussions que nous avons eues avec le ministère de la Justice et avec les fonctionnaires du ministère des Transports depuis, nous avions dit notre intention de réévaluer, et la charge axiale et la philosophie qui prévaut dans le système des infractions.

Quant à la charge axiale, il est indiscutable qu'elle disparaîtra sur les camions à deux et trois essieux, qui sont les camions les plus nombreux, où il est difficile de mettre en place une charge axiale que peut facilement respecter un transporteur, alors qu'il est en forêt. Ce sera plutôt, sur ces véhicules, une hauteur à ne pas dépasser pour le bois mou et une hauteur à ne pas dépasser pour le bois franc, le bouleau ou autres transports de bois semblables.

Quant aux trains ou aux véhicules avec "trailer", la charge axiale demeurera. Si nous la faisions disparaître, nos fonctionnaires craindraient des bris considérables sur certains ponts. Il est impensable, après avoir regardé les lois des autres provinces canadiennes, que la charge axiale disparaisse sur les trains ou quand il y a plusieurs véhicules un à la remorque de l'autre.

Quant aux infractions, il y aura une réduction sensible des infractions, mais nous garderons quand même un caractère assez punitif, puisqu'il y a quand même des gens qui sont des violateurs de la loi. Je regardais ce matin une infraction où on constatait un dépassement de 40,000 livres sur une charge qui ne devait pas dépasser 55,000. On comprendra qu'à ce moment-là, ce n'est pas une erreur qui a été faite; c'est une volonté de surcharger et de briser le réseau routier. Les députés seront appelés à regarder les suggestions qui leur seront faites dans les jours prochains. Mais, je me présenterai probablement d'ici la semaine prochaine, avant la fin de la période de dégel, pour indiquer de quelle façon le ministère de la Justice et le ministère des Transports entendent répondre à l'argumentation et aux informations qu'on avait données, à ce moment, aux transporteurs.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'on me permettrait juste une remarque? Puisqu'il parle de ces charges qui sont extrêmement dangereuses sur les grandes routes, quand il y a beaucoup de trafic, est-ce que le ministre pense aussi, au point de vue de la sécurité, d'exiger des chaînes supplémentaires pour protéger, surtout pour le transport du bois? Il est arrivé bien souvent qu'une charge a frappé un camion ou une automobile. Une personne est morte dans mon comté, à Saint-Louis-de-France, parce qu'une bille s'est détachée. La personne a été frappée, puis elle est morte. Est-ce que le ministre prévoit dans cette réglementation aussi la sécurité maximale?

C'est extrêmement dangereux, à la vitesse où vont ces gens, avec la charge qu'ils ont, s'il fallait que la charge se déplace, il faudrait qu'il y ait absoIument des chaînes de sécurité. Vous avec des grosses charges de billes de bois franc, c'est énorme, avec deux remorques l'une à la suite de l'autre. Imaginez-vous, quand une chaîne se casse ou qu'arrive un bris, ce qui se produit pour celui qui s'en vient en sens inverse, c'est sûrement sa vie...

M. Mailloux: II y a des contraintes qui actuellement sont en place qui les obligent à faire une attache qui devrait réellement donner toute la protection nécessaire, mais je comprends que certains transporteurs n'assument pas toutes les responsabilités qui leur sont dévolues.

Je prends note de la suggestion de l'honorable député de Johnson pour en faire part à M. Normand, de manière qu'il précise la pensée du ministère des Transports sur les modifications qu'on apportera à certains règlements. Sauf que je n'ai pas cru constater, dans les chiffres qui nous sont donnés par le Bureau des véhicules automobiles sur les causes des accidents, le nombre de blessés, les pertes matérielles ou autres, une indication tellement probante à l'effet que le bois était un facteur d'accident important, malgré les dizaines et les centaines de milliers de cordes qu'on promène sur les routes du Québec.

De toute façon je prends note de la suggestion du député de Johnson et je sais que...

M. Bellemare (Johnson): II devrait y avoir des amendes considérables pour ceux qui se promènent avec une chaîne sans avoir la chaîne de sécurité qui est obligatoire. Le type fait sa chaîne et s'en va avec son voyage. Quand elle se brise, imaginez-vous le dommage que ça peut causer.

M. Mailloux: J'en prends note, de manière que l'on puisse revérifier.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, à l'élément 1 du programme 1, à moins qu'il y en ait d'autres qui aient des...

Le Président (M. Picard): Justement, j'aimerais faire remarquer au député que vous allez dans des questions de détail. Le député de Johnson parlait justement de la sécurité routière. C'est couvert à l'élément 4 du programme 2. On devrait terminer sur...

M. Bellemare (Johnson): D'accord, mais j'avais demandé au ministre s'il me permettait cette intervention, parce que je répondais au député de...

Le Président (M. Picard): Alors, le programme I.

M. Mailloux: M. le Président...

Le Président (M. Picard): L'honorable ministre.

M. Mailloux:... étant donné que vous aviez un prédécesseur qui était ici ce matin, nous avions discuté aimablement, des deux côtés de la table, à savoir que la discussion préliminaire serait peut-être assez longue, mais que, par contre, ça éliminerait des questions qui viendraient au fur et à mesure des programmes. Je sais que je n'ai aucune directive à vous donner, mais la discussion ayant été plus longue que prévue, ça permettra sûrement, au fur et à mesure que se dérouleront les articles devant vous, d'abréger certaines questions auxquelles nous aurons déjà répondu.

Si vous me le permettiez, je ferais simplement une courte entrée en matière à l'instant où vous annoncerez le programme.

Le Président (M. Picard): J'aimerais avoir vos instructions au sujet de l'étude des programmes. Est-ce que vous voulez procéder, à l'intérieur des programmes, à tous les éléments ou les prendre un à un? C'est pour la bonne marche...

M. Bédard (Chicoutimi): Un à un.

Le Président (M. Picard): ... de nos travaux.

M. Bédard (Chicoutimi): Sans être plus formaliste qu'il le faut si quelqu'un...

Systèmes de transports terrestres

Le Président (M. Picard): Programme I, Systèmes de transports terrestres, élément I, Inventaires et recherches. Est-ce que vous avez...

M. Mailloux: Oui, une courte note. L'augmentation des crédits alloués au programme I, Systèmes de transports terrestres, serait de $5.8 millions, soit une augmentation de 69.8% par rapport aux crédits de 1974/75. Le principal facteur d'augmentation est au niveau des études sur le transport des personnes, élément 2, et sur l'aide aux commissions de transport, où il y a une augmentation de plus de $3 millions au niveau de la catégorie 10, Transferts.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): A l'élément I, Inventaires et recherches, je voudrais aborder une question qui a déjà été abordée dans d'autres crédits, mais pas dans ceux que nous discutons présentement, et qui concerne le port obligatoire de la ceinture de sécurité.

Comme le ministre le sait, il y a un nombre impressionnant d'associations, de comités d'étude, même de pays et de provinces qui en sont venus à la conclusion que le port obligatoire de la ceinture de sécurité ferait épargner des millions de vies humaines et des millions de dollars en termes de frais médicaux. Entre autres, l'Association des consommateurs du Canada estimait que si toutes les provinces adoptaient des mesures législatives visant à forcer le port de la ceinture de sécurité en automobile, cela représenterait pour le Canada, selon elle...

M. Mailloux: Je pourrais répondre tout de suite, sauf que si l'on va par élément, ce serait à 2-4, Sécurité routière.

Le Président (M. Picard): C'est justement ce que j'ai dit tantôt. Vous êtes à l'élément 4 du programme 2.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais Inventaires et recherches... c'est parce que ma question, si vous me permettez, M. le Président...

M. Mailloux: Je peux répondre immédiatement.

M. Bédard (Chicoutimi): Voici ma question: Est-ce qu'il y a des recherches qui ont été faites? On est, en effet, devant certains rapports de recherches.

M. Mailtoux: On aura répondu à cette question.

Le Président (M. Picard): Ce sont des recherches sur les systèmes de transport, c'est pi utôt cela.

M. Mailloux: La réponse sera donnée un peu plus tard.

M. Bédard (Chicoutimi): On parlait, selon l'Association des consommateurs du Canada, d'une épargne de $260 millions en frais médicaux et d'assistance sociale au niveau du Canada, si c'était appliqué. Egalement, on prétendait, qu'au moins 1,300 à 1,500 lits seraient épargnés. On faisait état, entre autres, dans ce rapport, du fait que six Etats d'Australie ont adopté le port de la ceinture de sécurité et ont adopté une loi dans ce sens et que, selon eux, les décès ont diminué de 20% dans ce pays et même de 25% en ce qui regarde les zones urbaines.

Je sais que le ministre s'est déjà prononcé contre...

M. Mailloux: Non.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je vous interprète mal, vous allez me corriger. Vous vous êtes prononcé contre le port obligatoire de la ceinture de sécurité, mais vous vous êtes prononcé pour des mesures incitant à son emploi. D'ailleurs, le rapport Gauvin aussi, je pense, s'est prononcé en faveur du port obligatoire de la ceinture de sécurité. Je voudrais savoir si, le ministère a fait effectuer des recherches ou des études sur ses avantages et ses désavantages.

M. Mailloux: En quelques mots, M. le Président, si vous me le permettez, je voudrais d'abord faire référence à ce que j'avais dit comme ministre des Transports. Je n'étais pas contre; j'avais dit: Latins que nous sommes, j'ai des réserves profondes à l'effet que les gens suivront une telle obligation. De toute façon, depuis ce temps, j'ai dit, à plusieurs occasions, devant le public qu'en regardant de plus près tous les rapports qui nous sont soumis par les pays où l'obligation a été faite de porter la ceinture de sécurité, on constate qu'il y a une baisse assez marquée des accidents mortels, des pertes de vie, de même qu'il y a des accidents où les blessures corporel les sont moins graves qu'elles ne le seraient et les pertes matérielles également moins lourdes.

Maintenant, selon les rapports qui nous ont été soumis par certains pays, on constate cependant qu'il est assez difficile de dire exactement que l'obligation de porter la ceinture de sécurité a ap- porté une réduction de 20%, 25% ou 30%, parce que cela a été assorti d'autres mesures de sécurité qui, en même temps, ont été mises en place. Alors, cela a été une raison principale pour laquelle on a eu, forcément, des gains assez considérables. On doit avouer carrément que la personne qui est protégée par le baudrier, dans quantité d'accidents, peut sauver sa vie ou avoir des blessures moins graves. Je regrette, encore une fois, de faire référence à la France où c'est obligatoire, mais, la semaine passée ou il y a quinze jours, j'ai regardé ce qui se passait là-bas avec une mesure obligatoire et, à mon grand étonnement, il n'y en a à peu près pas de ceintures de sécurité sur le dos des gens! Alors, c'est un peu ce qu'on avait dit. C'est difficile pour la Sûreté du Québec, les corps policiers de faire observer une loi où quantité de gens, que ce soit une femme enceinte ou une personne souffrant de maladie nerveuse, pour toutes sortes de raisons, iraient chez le médecin pour avoir un certificat qui leur permettrait de se dégager de l'obligation qu'on ferait. On ne peut mettre cette obligation sans que ces exceptions soient prévues. J'avais préféré, comme titulaire du ministère des Transports, dire à nos services: Faites le nécessaire pour que, par des mesures non pas coercitives, mais incitatrices, on fasse voirsesavantages aux gens, par la simulation d'accidents, par les quelques véhicules que nous avons et qui se promènent partout dans la province. Les rapports semblent bons jusqu'à présent de gens qui, après avoir essayé le véhicule qui simule un accident à la vitesse d'environ 14 ou 15 milles à l'heure, se sentent protégés. Nos indications sont à l'effet qu'un peu partout dans la province les gens, de plus en plus, constatant une meilleure sécurité, se servent du baudrier en question.

Si dans une période d'une année on a la preuve que les pays continuent d'avoir des pertes moins grandes et que ça devient nécessaire d'avoir des mesures coercitives, à ce moment-là on verra si l'on ne doit pas se rendre plus loin. Mais, dans le moment présent, je dois dire que je ne suis pas prêt...

M. Bellemare (Johnson): J'ai rencontré le ministre deux fois la semaine dernière et il ne l'avait pas. Il n'était pas attaché. Il souffre de claustrophobie.

M. Mailloux: Le ministre demande à son chauffeur de ne pas faire d'abus de vitesse.

M. Bellemare (Johnson): C'est pour éviter un abus de vitesse.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je comprends bien on peut dire qu'à l'heure actuelle la position du ministre c'est qu'en principe il serait bien pour le port obligatoire de la ceinture mais qu'en pratique il ne voit pas la possibilité que ce soit tellement...

M. Mailloux: Je voudrais que les gens se convainquent eux-mêmes, plutôt que de les obliger. Quand j'en discute avec quantité de gens ce sont un peu les mêmes réflexions que nous retrouvons un peu partout. On prétend que les libertés sont bri-

mées partout, c'est une des dernières libertés qu'on attacherait.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'effectivement il y a des études là-dessus?

M. Mailloux: II y a des journalistes qui me blâment de ne pas en faire une obligation qui me disent: On est bien prêts à vous blâmer mais on n'est pas prêts à la porter.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que des études ont été faites là-dessus?

M. Mailloux: Je ne dirais pas que c'est une étude mais nous poursuivons une campagne intensive de promotion de la ceinture de sécurité. Nous étudions les rapports qui nous viennent de certains pays, Australie, Nouvelle-Zélande, France, où il y a eu imposition de la ceinture de sécurité. Les opinions sont divergentes. Comme je le disais tantôt il faudrait avoir une armée de policiers; il y a quasiment une armée de policiers en France et il y a 50% des gens et au-delà qui ne le portent pas.

M. Bellemare (Johnson): Vous avez un autre facteur aussi, combien y a-t-il d'automobiles qui ne l'ont pas?

M. Mailloux: De moins en moins.

M. Bellemare (Johnson): A cause du recul de dix ou de quinze ans.

M. Mailloux: De moins en moins.

M. Bellemare (Johnson): Je comprends mais il y a une proportion d'au moins 10% ou 12% d'automobiles qui ne l'ont pas. Cela aussi c'est un facteur.

M. Mailloux: Mais je pense que la campagne d'information qui est actuellement en cours partout dans la province, et qui va s'accentuer, qui va suivre toutes les expositions qui vont se faire partout en province et qui va aller dans tous les milieux, va permettre aux gens de se convaincre eux-mêmes qu'ils ont une protection accrue s'ils désirent la porter. Il nefait pas tellement chaud au Québec, ce n'est pas...

Le Président (M. Picard): Le député de Bellechasse.

M. Mercier: Sur cette question du port de la ceinture de sécurité, est-ce que le ministre est informé actuellement de la position des autres provinces canadiennes relativement à cette éventualité de rendre obligatoire le port de la ceinture de sécurité?

M. Mailloux: Je constate, depuis ma venue comme titulaire de ce ministère-là, que les autres provinces attendent l'exemple du Québec avant de se prononcer, et je remarque ça dans plusieurs domaines à la fois. Je pense que mon sous-ministre, attaché au transport des personnes, pourrait dire la même chose.

D'ailleurs le ministre d'Etat pourrait vous dire ce qui s'est passé à la dernière conférence fédérale-provinciale; c'est lui qui y a assisté. Il y avait un voeu unanime qu'il n'y ait pas d'obligation avant une année. C'est l'opinion qui a été exprimée par toutes les provinces. C'était un des articles au programme.

M. Bellemare (Johnson): Soixante-dix-sept.

M. Mercier: Doit-on conclure, M. le ministre que la campagne d'information et de sensibilisation du public entreprise par votre ministère sur le port de la ceinture de sécurité va se prolonger encore un certain temps?

M. Mailloux: Oui, la mesure va se prolonger durant toute l'année. Le ministère des Transports, dans sa campagne de sécurité, si on me permet d'ajouter, l'impératif premier qu'il a en tête, c'est de faire disparaître des routes du Québec ceux qui consomment des boissons alcooliques. Ce sera sans arrêt et avec une guerre de tous les instants, et qu'on ne s'en fasse pas parce que l'ancien système de points de démérite ne s'ajoute pas. Pour une seule infraction on peut retirer de la route n'importe quelle personne qui a 0.8 parce qu'on sait que presque à chaque occasion il y a neuf points à ce moment-là. En même temps c'est bien rare qu'il ne se commet pas une double infraction; alors c'est douze points, c'est le permis qui vient d'être retiré.

M. Mercier: Cette démonstration, M. le Président, est réservée strictement aux grands centres commerciaux ou si dans les comtés ruraux on peut avoir la visite de...?

M. Mailloux: Non, non. Partout. J'ai dit tantôt lors d'expositions mais c'est aussi pour toute organisation qui en ferait la demande. On a, je pense, un ou deux véhicules de plus dont on s'est porté acq ué-reurs pour donner le plus de facilités possible à tous les organismes, chambres de commerce, clubs Kiwanis, etc.

M. Mercier: J'ai cru comprendre que mon collègue de Beauce-Nord serait intéressé également, lorsque la roulotte reviendra de Bellechasse, qu'elle arrête dans Beauce-Nord.

M. Mailloux: Oui, j'ai d'ailleurs...

M. Bellamare (Johnson): Vous avez un porte-parole.

M. Mailloux: ...promis à mon collègue de Beauce-Nord de faire essayer à sa jolie épouse le simulateur.

M. Sylvain: Je n'ai pas le moyen d'avoir d'attaché de presse ou de recherchiste mais j'ai le moyen d'être aimable avec mes collègues pour qu'ils puissent m'aider.

M. Mercier: Ce sont des relations de bon voisinage.

M. Bellemare (Johnson): Vaut mieux faire envie que pitié.

M. Sylvain: C'est un concubinage qu'on endure facilement.

M. Mercier: On aime mieux faire notre possible que faire dur.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, est-ce que c'est à cet élément que je dois demander au ministre s'il y a des automobiles qui sont prêtées par la compagnie Ford? Est-ce que c'est à cet élément?

Le Président (M. Picard): Ce n'est pas plutôt les...

M. Bellemare (Johnson): Non, je ne sais pas, c'est parce qu'il parle d'automobile.

Le Président (M. Picard): Au ministère de l'Education, l'aide aux étudiants...

M. Bellemare (Johnson): Non, non, non.

M. Mailloux: Est-ce que cela fait référence à la question qui avait été posée?

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: D'ailleurs, je l'ai déposé.

M. Bellemare (Johnson): Oui, je l'ai lu, oui.

M. Mailloux: Je l'ai déposé.

M. Bellemare (Johnson): Je l'ai lu. Mais, est-ce que vous en avez plusieurs, au ministère, de ces automobiles?

M. Mailloux: A ma connaissance, non, on n'en a pas.

On m'informe qu'on ne pense pas en avoir. C'est parce qu'à la suite d'une tentative, l'an passé, je pense que la compagnie Ford avait offert à un certain ministère ...

M. Bellemare (Johnson): Oui, oui.

M. Mailloux: ... de se porter acquéreur de certains véhicules et je pense que c'est aux richesses...

M. Bellemare (Johnson): Non, non, pas propriétaire, simplement mis à leur disposition pour la valeur de $1. En tous cas, le ministère prétend...

M. Mailloux: C'est le ministère des Richesses naturelles.

M. Bellemare (Johnson): Vous autres, vous n'en avez pas?

M. Mailloux: Non.

M. Mercier:... placement étudiants. Demandez cela aux patroneux de Bellechasse, ils vont vous le dire.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

A l'ordre, s'il vous plaît, messieurs! Un peu de silence! Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, toujours à l'élément I, je l'espère: comme le ministre le sait, il y a certaines firmes québécoises qui ont entrepris des études sur la fabrication et la mise au point de voitures électriques qu'on considère généralement comme étant une solution enviable. Je ne fais pas là un jugement de valeur, je me réfère simplement à un jugement qui a été porté, à savoir qu'on considère ces voitures électriques comme étant une solution enviable au problème du transport privé urbain. Est-ce que le ministère a des crédits à l'heure actuelle pour encourager ce type de recherches?

M. Mailloux: C'est-à-dire que le ministère a des crédits de recherches et commandite certaines études mais il n'y en a pas dans le domaine de la voiture électrique pour l'instant. On sait que c'est à titre expérimental, en développement; on tente de faire des adaptations de l'énergie électrique aux autobus ou à certains véhicules de livraison urbaine, par exemple, pour les laitiers, les boulangers, etc., et aussi quelques petites automobiles, qui pourraient être utilisées en milieu urbain, de moindre dimension et qui feraient justement appel à l'énergie électrique comme telle.

Mais le ministère n'est pas impliqué dans une commandite pour l'instant.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'il a l'intention de s'intéresser à ce type de recherches, soit directement ou indirectement? Par exemple, via l'INRS qui pourrait faire ce genre de recherche?

M. Mailloux: Ou encore peut-être même l'Hydro-Québec directement par l'IREC, parson organisme de recherche, parce que l'Hydro-Québec verrait un avantage immédiat à cela.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'il y a au ministère un groupe d'ingénieurs spécialisés, par exemple, en recherche?

M. Mailloux: Des recherchistes, pas comme tels. En fait, on a des unités où les gens s'appliquent à faire des études plutôt d'ordre fondamental. Dans le groupe des systèmes et méthodes, au programme 1 en fait, il y a tout le groupe des politiques et programmes, politiques et développements où les gens font des études surtout de base, des études fondamentales.

M. Bellemare (Johnson): Qu'est-ce que vous entendez par des études fondamentales?

M. Mailloux: C'est de traiter les problèmes, plutôt que de les voir du côté de l'application directe.

Pour un projet, par exemple, qui fait l'objet d'un design ou d'une conception de plans comme tels, pour réalisation immédiate, ils vont travailler plutôt sur les hypothèses de travail, à savoir est-ce qu'on va développer une alternative plutôt que l'autre et faire des études économétriques ou de comparaison, pour faire des recommandations au ministre.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que le ministère donne beaucoup de contrats à des bureaux d'ingénieurs pour faire ces études-là aussi?

M. Mailloux: Le ministère fait appel parfois à des firmes spécialisées dans le domaine des systèmes, à des consultants en administration comme tels ou à des économistes conseils. On pense à cela dans le développement des systèmes, ou la perception du développement de la législation et de la réglementation concernant des systèmes de transport comme tels et des impacts économiques que peuvent susciter par exemple certaines réglementations.

Je donne un exemple. Sur le développement du devis de transport scolaire ou du règlement de transport scolaire, nous avons fait développer par la firme SMA une matrice d'analyse des différents circuits qui nous étaient présentés par les différentes commissions scolaires, de façon à pouvoir viser à l'optimum là-dedans.

Pour pouvoir traiter les présentations de quelque 65 commissions scolaires, cela nous prenait un modèle ou une matrice sur ordinateur, de façon à optimiser le tout suivant exactement les mêmes critères. A ce moment-là, on a fait appel à la firme spécialisée de la Société de mathématiques appliquées.

M. Bellemare (Johnson): Mais quand je vois ici Inventaires et recherches, est-ce que le ministère demande aussi à des bureaux de consultants de préparer certains travaux qui sont exécutés par contrats généraux ou par des soumissions publiques?

M. Mailloux: Oui, là, certainement que cela fait appel plutôt à un autre programme.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que c'est dans Inventaires et recherches?

M. Mailloux: Ce n'est pas dans Inventaires et recherches, ce serait plutôt dans le domaine de la confection des plans comme tels. Cela paraîtrait soit directement à l'élément construction, si c'est pour être de la construction, ou si ce sont des études destinées par exemple à des applications dans le domaine de l'entretien, cela paraîtrait au domaine de l'entretien comme tel. Mais la plupart des devis ou des plans qui sont réalisés pour fins de construction, par exemple je prends la construction routière, cela apparaît à l'élément no 3, qui est l'élément construction.

M. Bellemare (Johnson): Je reviendrai sur cela à l'élément no 3.

M. Mercier: Sur le même sujet...

Le Président (M. Picard): Le député de Bellechasse.

M. Mercier: Est-ce que le ministre pourrait nous informer s'il y a des ententes au niveau des échanges suite aux recherches effectuées actuellement par le ministère des Transports, avec un organisme comme l'OCDE?

M. Mailloux: L'échange? Au niveau de l'échange comme tel, je ne pourrais pas le dire dans le sens d'échanges mais, en termes de participation, oui. Je pense, par exemple, au sous-comité de l'OCDE sur les effets du gel, par exemple, où il y a une participation constante et très active du Québec à ce comité qui groupe la plupart des pays nordiques, auxquels on ajoute les Etats-Unis, la France, l'Angleterre, l'Allemagne et l'Autriche. Le Québec, là-dessus, est un élément moteur du sous-comité.

M. Bellemare (Johnson): Dans ce domaine de recherches, avez-vous un organisme qui fait des tests, actuellement, de calcium, sable et un autre procédé pour faire disparaître la glace ou le gel sur certaines grandes routes? Voici pourquoi je vous dis cela. J'ai lu une nouvelle, dernièrement, où on annonçait que le ministère faisait une étude pour faire disparaître le plus possible le calcium, pour le rendre liquide ou autrement. Ceci a apporté, dans d'autres provinces, une amélioration considérable d'abord sur... C'est dans ces recherches-là?

M. Mailloux: Ce ne serait pas dans les recherches qui paraissent ici, ce serait plutôt relié au domaine de l'entretien des routes. L'entretien du réseau routier.

M. Bellemare (Johnson): Vous n'avez rien dans les recherches, actuellement, aucun organisme qui étudie spécifiquement le changement de la méthode du calcium, sable et eau, liquides?

M. Mailloux: Non, on parle simplement du système de transport.

M. Bellemare (Johnson): Mais la réponse pourrait m'être donnée quand même et dire:Oui, il y a un comité de recherche pour faire disparaître le calcium, le sable et l'eau, ou les mettre liquides. Quelqu'un doit savoir, au ministère, s'il y a quelqu'un qui s'en occupe.

M. Mailloux: En fait, il y a toujours l'utilisation de calcium liquide, surtout pour des fins de consolidation de sol.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Où on fait des épandages. Là, vous voulez dire contre le gel?

M. Bellemare (Johnson): Oui. Au lieu d'avoir le calcium...

M. Mailloux: Habituellement, et en grande proportion, c'est le sodium, c'est le sel qui est utilisé comme tel et c'est en très petite proportion qu'on utilise le calcium aussi comme tel.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'il n'y a pas des études qui se poursuivent actuellement chez vous pour trouver un système qui soit moins corrosif pour les automobiles?

M. Mailloux: En fait, je pourrais penser, s'il y a des études qui se font à l'entretien, que ce serait surtout sur le dosage du mélange sel et calcium. Diminuer le plus possible le calcium et laisser le sel comme agent actif.

M. Bellemare (Johnson): Vous n'avez aucun bureau de recherche qui le fait méthodiquement.

M. Mailloux: Ce serait à la Direction de l'entretien de le faire et je pense qu'ils ont tous les gens compétents sur place.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Toujours au niveau de la recherche, l'élément I, je me pose des questions. Je ne veux pas être injuste envers le ministère, mais, au niveau de la recherche, on a l'impression — c'est peut-être qu'on ne pose pas les bonnes questions — qu'il ne s'en fait pas plus qu'il ne le faut. Cependant, on remarque, dans les traitements, que cela représente $2,146,000 sur le budget de $3,600.000.

Ce secteur regroupe quand même pas moins de 174 employés. On est porté à se poser la question: Qu'est-ce qu'ils font au juste?

M. Mailloux: Je vais demander à mon chef du budget, si vous le permettez, de vous donner quelques détails et on ajoutera, si nécessaire.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Mailloux: Dans la catégorie 04 à l'élément 1, vous avez un montant de $686,000. Cela comporte principalement des études de comportement des chaussées ainsi que des études de circulation pour $400,000, ainsi que la fabrication de cartes municipales au niveau des régionales, $250,000 et autres études de $36,000. Cela forme le total de $686,400.

A l'élément 2, les services professionnels se chiffrent par $1,646,500. C'est principalement dû à l'étude sur TRRAMM de la région de Montréal: l'accès à l'aéroport de Mirabel, $500,000; l'étude de la rive sud de Montréal, $500,000; l'étude de la région de Hull, au niveau du transport des personnes, $400,000 et autres études $246,500.

M. Bellemare (Johnson): ...l'augmentation du $2,171,000.

M. Mailloux: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): Dû à TRRAMM.

M. Mailloux: Dû à TRRAMM et aussi...

M. Bellemare (Johnson): Les $2,171,000 viennent de l'étude de Mirabel.

Une Voix: C'est cela.

M. Bellemare (Johnson): Pas spécifiquement...

M. Mailloux: Non, mais Mirabel est de $500,000. C'est une nouvelle initiative. L'étude de la rive sud aussi est une nouvelle étude qui a été mise de l'avant pour $500,000, et l'étude de la région de Hull $400,000.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'on pourrait savoir, puisque cela représente un montant quand même assez important, où on en est rendu au juste dans les études du projet TRRAMM? En fait, c'est un projet qui avait été annoncé, il y a à peu près un an, avec celui qui était responsable, un M. Fullerton. C'est toujours le même?

M. Mailloux: Oui, M. Fullerton est encore en poste. Par contre, on a commencé à grossir les effectifs un peu, on a engagé M. Gravel, qui était l'assistant de M. Baribeau qui s'occupait de l'aéroport de Mirabel, et nous avons engagé M. Phaneuf, qui est un expert en électricité pour les trains électriques. Actuellement, nous voulons compléter les études préliminaires et faire rapport au gouvernement pour connaître la décision gouvernementale sur l'ensemble du projet.

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous me permettez, est-ce que l'étude se fait toujours sur les deux voies d'accès possibles à Mirabel, à partir du centre de Montréal?

M. Mailloux: Les deux voies: la voie du CP et la voie du CN.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que le CP n'a pas annoncé, dernièrement, quelque chose qui concernait particulièrement cette compagnie, qu'ils étaient eux...

M. Mailloux: Voici, c'est que...

M. Bellemare (Johnson): ...qu'ils devenaient eux le principal agent?

M. Mailloux: Voici ce qui est arrivé. Nous avons donné des sous-études...

M. Bellemare (Johnson): II y a une déclaration du CPR.

M. Mailloux: ...dont une, entre autres, au CPR pour étudier leurs voies pour qu'elles soient carrossables à une vitesse donnée pour Mirabel.

M. Bellemare (Johnson): Voies doubles?

M. Mailloux: Pas nécessairement doubles, mais au moins avoir un enlignement où on peut avoir des

vitesses et un confort certain. Nous avons aussi donné des études au service d'urbanisme de la ville de Montréal, et une étude complémentaire aussi au CNR, que nous attendons dans le courant de l'été.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'il est question de monorail?

M. Mallloux: Actuellement, l'étude préliminaire que nous avons faite, ce serait des trains électriques sur rails.

La déclaration dont parle le député de Johnson rejoint une étude de $24,000 qui a été confiée au Canadian Pacific Consulting pour le projet dont on vient de parler.

M. Bellemare (Johnson): Oui, c'est ça. Mais le Canadien Pacifique a déclaré qu'il était le détenteur d'une franchise unique pour Mirabel. Cela m'a surpris énormément quand je vois un plan fédéral... Le Canadien national, non? Le protocole d'entente n'a pas été finalisé?

M. Mailloux: II n'y a aucun protocole d'entente de signé. D'ailleurs, il y a deux couloirs possibles, soit le couloir du CP ou celui du CN. A ce jour, il n'y a pas de protocole d'entente et aucune tentative de protocole n'a été amorcée avec aucune des deux compagnies, parce que les études ne sont pas complétées.

M. Bellemare (Johnson): S'il y en avait un, un jour ou l'autre, est-ce que ce ne serait pas recommandable qu'il y ait une voie double?

M. Mailloux: C'est sûr que ce sera une voie double, avec le nombre de trains qui passeront.

M. Bellemare (Johnson): Avec un système de lumières?

M. Mailloux: Un système de signalisation adéquat. Nous ne sommes qu'à l'étude préliminaire, comme disait le ministre.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que le préliminaire va devenir permanent? Non.

M. Mailloux: Vous voulez dire les études préliminaires?

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Pas forcément, parce que ça prend quand même des études préliminaires avant.

M. Bellemare (Johnson): Mais ça va être finalisé très prochainement.

M. Mailloux: II y a un corridor qui, pour la première instance, retient davantage l'attention que le second corridor.

On pourrait peut-être dire qu'ultérieurement ça fera peut-être la boucle également, par les deux voies. Cela prendra combien d'années? Il faudra que le trafic le justifie.

M. Bellemare (Johnson): Oui, mais pour donner un service adéquat à Mirabel, c'est sur et certain qu'il va falloir qu'il y ait...

M. Mailloux: En raison des trains de marchandises et autres.

M. Bellemare (Johnson): C'est ça. M. Bédard (C icoutimi): Est-ce que...

Le Président (M. Picard): Le député de Bellechasse.

M. Mercier: Sous la même rubrique, est-ce que des montants sont compris — je sais que c'est une question qu'a à coeur particulièrement l'adjoint parlementaire du ministre des Transports — au niveau du lien direct de la rive sud via l'axe île d'Orléans, à la côte nord du fleuve Saint-Laurent, près de Québec?

M. Mailloux: C'est au programme 3, construction.

M. Mercier: Je n'ai pas saisi, M. le ministre.

M. Mailloux: C'est au programme 3, construction.

M. Mercier: D'accord. Alors, ma deuxième question: Est-ce que ces montants prévus au programme I concernent strictement la construction de routes, les études ou recherches relativement à ces constructions, ou si ça inclut également des sommes visant des projets de recherche relativement à la sécurité routière?

M. Mailloux:... de transport terrestre, principalement des systèmes de transport de personnes et marchandises. Et quand on parle de la rive sud de Montréal, l'agglomération de mon assistant parlementaire, TRRAMM, ce sont pour les études sur des systèmes de transport de personnes et marchandises, essentiellement.

M. Mercier: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur ce même sujet, à un moment donné, on voyait que M. Charland, le sous-ministre, avait précisé — je ne sais pas si ce sont ses paroles, il s'agira de nous le confirmer ou pas — que le ministère provincial des transports, je le cite textuellement: "...n'a rien contre les nouveaux gadgets technologiques des transports, mais qu'aucun de ces moyens révolutionnaires ne donnait l'assurance de fonctionner efficacement avant 1982, date à laquelle la population de Montréal aura besoin d'une liaison rapide avec son nouvel aéroport."

Je comprends que...

M. Mailloux: C'est bien rapporté.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est bien rapporté, ça ne sert à rien d'y penser avant cette date.

M. Mailloux: On a bien rapporté mes paroles.

Le Président (M. Picard): Le député d'Argenteuil.

M. Saindon: M. le Président, ça a l'air qu'on patine un peu, est-ce que je pourrais poser des questions moi aussi sur le programme 3? Sommes-nous rendus là? Ou allons-nous y revenir ou y retourner?

Le Président (M. Picard): Programme I. M. Bédard (Chicoutimi): Nous sommes à I. M. Mailloux: Programme I.

M. Saindon: Programme I encore, alors au lieu d'avancer, on recule.

M. Bédard (Montmorency): C'est pour vendredi...

M. Bédard (Chicoutimi): On ne commencera toujours pas ça, franchement, là. A l'élément 1 du programme 1, toujours, à moins que... A dix heures?

M. Mailloux: Est-ce qu'il y a encore plusieurs questions à ce programme?

M. Bédard (Chicoutimi): Non, il reste deux questions.

M. Mailloux: Est-ce qu'on pourrait terminer ce programme, s'il vous plaît?

M. Bédard (Chicoutimi): Je vais y aller le plus rapidement possible. Je voudrais savoir quel les sont les perspectives d'avenir de l'usine de montage d'autobus de Saint-Laurent. Et est-ce que le ministère des Transports exerce certaines pressions auprès des transporteurs subventionnés afin qu'ils s'approvisionnent au Québec?

M. Mailloux: A dix heures demain matin. M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Mailloux: En fait, General Motors s'est établie à Saint-Laurent justement à l'occasion d'un contrat assez important pour lequel ils ont été le plus bas soumissionnaire et pour lequel le Québec exige un contenu québécois, qui va aller chercher jusqu'à 40%, pourque les commissions de transport des communautés urbaines puissent profiter de la subvention québécoise, qui peut aller chercher jusqu'à 30% du coût d'achat.

Alors, ils sont établis là et ils font l'assemblage actuellement. C'est le rôle du ministère des Transports, du ministère de l'Industrie et du Commerce et du Vérificateur général du Québec de voir à ce que le contenu soit bien atteint.

Maintenant, nul doute qu'après la période de construction qui va s'étaler jusqu'à deux ans et plus, il y aura certainement d'autres commandes à GM qui viendront de l'Est du Canada ou de la région périphérique de Montréal, même de I'Ontario, et où General Motors pourra trouver avantage à faire le montage à Montréal.

On pourra peut-être ajouter que lors de l'attribution d'une commande de 500 véhicules dont la Commission de transport de Montréal avait besoin, n'eût été de la différence de quelques milliers de dollars — je pense que c'est $6,000 par autobus — entre les prix de General Motors et de Man ç'aurait probablement été l'occasion unique rêvée de faire organiser un concurrent. Cela aurait peut-être permis, pour des commandes moins importantes dans l'avenir, d'avoir une concurrence valable et qui aurait apporté probablement une technologie plus avancée que celle que l'on connaît actuellement, malgré que je ne veux pas mépriser les véhicules fabriqués au Québec à Sainte-Thérèse. Mais je pense que ç'aurait peut-être été avantageux qu'on étudie davantage le choix et implante un nouveau fabricant au Québec.

Est-ce que l'occasion rêvée se présentera de nouveau?

M. Bédard (Chicoutimi): On va espérer que l'occasion se représentera. Le contrat à l'heure actuelle c'est à peu près quoi, 540, 500...

M. Mailloux: Un peu plus de 500 autobus. Une Voix: Adopté.

Une Voix: Je pense qu'au programme I...

Le Président (M. Picard): Est-ce que c'est tout pour le programme I?

M. Bédard (Chicoutimi): Pour l'élément I, M. le Président.

Le Président (M. Picard): Seulement l'élément 1 ?

Alors, élément I du programme I, adopté, La commission suspend ses travaux jusqu'à demain dix heures, même salle.

(Fin de la séance à 22 h 4)