Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

(Dix heures dix minutes)

M. Picard (président de la commission per- manente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

La commission continue ce matin l'étude des crédits du ministère des Transports. Pour la séance d'aujourd'hui, M. Bérard (Saint-Maurice) remplace M. Bellemare (Rosemont).

Tel qu'entendu entre les membres de la commission, nous allons procéder maintenant à l'étude du programme 7: Transport aérien gouver- nemental. Le député de Chicoutimi.

Transport aérien gouvernemental

M. Berthiaume: Je peux peut-être donner seu- lement un aperçu.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

Le Président (M. Picard): Le député de La- prairie.

M. Berthiaume: Ce programme vise à fournir des services spécialisés de transport aérien à des fins gouvernementales. L'élément 1 : Transport des personnes et des marchandises. Cet élément de programme vise à fournir des services de trans- port aérien de personnes et de marchandises aux différents organismes gouvernementaux. L'élé- ment 2: Protection de la forêt. Cet élément de pro- gramme vise à fournir au ministère des Terres et Forêts les services d'avions-citernes nécessaires à la protection de la forêt contre les incendies, les insectes nuisibles et les maladies.

Si on regarde les dernières années, à partir de 1973/74, les crédits sont passés successivement de $5.8 à $7.1 et, cette année, à $8.1.

Avion-ambulance

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant le trans- port aérien, j'aimerais savoir les statistiques du nombre de personnes qui ont été transportées par l'avion-ambulance qui a été mis à la disposition de certains malades qui sont dans des régions plus éloignées, qui ont besoin d'être transportés d'ur- gence dans les grands centres où se trouvent des hôpitaux beaucoup plus spécialisés, ultraspéciali- sés.

M. Berthiaume: Le service des urgences du ministère des Affaires sociales s'est greffé au ser- vice aérien en 1972. C'est un service supplémen- taire que nous avons absorbé. En 1972, nous avons transporté 40 malades. En 1973, nous en avons transporté 145. En 1974, nous en avons transporté 225. Du 1er janvier jusqu'à maintenant, nous marchons au régime de croisière de 500 pour l'année.

M. Bédard (Chicoutimi): Devant des statisti- ques aussi significatives qui indiquent très claire- ment le besoin d'un mode de transport pour les malades, je conçois naturellement qu'un seul avion, à partir du moment où vous avez une pro- jection de 500, ne peut pas répondre aux deman- des ou répondre à la situation.

M. Berthiaume: Un instant. Actuellement, jusqu'à maintenant, c'est notre flotte d'avions exécutifs qui est composée de trois avions, plus un DC-3 qui sert à différentes missions. Occasion- nellement, lorsque nous manquons d'avions, nous employons le DC-3 pour des urgences. Ce sont des avions à passagers qui répondent tant bien que mal, évidemment, à un service d'ambulance. Il serait...

M. Bédard (Chicoutimi): Cela répond tant bien que mal, parce qu'ils ne sont pas équipés en fonc- tion du...

M. Berthiaume: En fonction de l'ambulance. Evidemment, nous souhaiterions bien avoir un avion-ambulance spécialisé dans cette fonction, parce qu'un avion est toujours spécialisé pour une mission.

M. Bédard (Chicoutimi): Je suis convaincu que le ministère des Affaires sociales est très sen- sibilisé et, probablement, je l'espère, très revendi- cateur d'un avion-ambulance préparé spéciale- ment à cette fin. Puisque nous sommes aux cré- dits du ministère des Transports, j'aimerais savoir si le ministère des Transports a le même degré de sensibilisation du besoin et de l'urgence qu'il y a dans ce domaine.

M. Berthiaume: C'est une question qui est à l'étude. Il n'y a pas de décision finale prise à ce sujet. Il est évident que nous sommes préoccupés par cette question, parce qu'on peut voir, par le rythme, que c'est rendu à plus d'un par jour. Alors, c'est une question qui est tout simplement à l'étude. A ce stade, il n'y a pas lieu de faire des déclarations...

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que, dès main- tenant, à partir des statistiques que nous avons en main et des projections qui ont été faites, on peut dire que, très clairement, aux yeux du ministère des Transports, on voit la nécessité d'une part de faire des études, mais d'en arriver à une conclu- sion qui serait l'addition de modes de transport aérien supplémentaires à ce qui existe présente- ment ou plus spécialisés pour les fins dont on parle? Ce serait peut-être une manière, je pense, de rapprocher d'une certaine façon les régions des grands centres. Quand on voit un nombre de

cas d'urgence comme celui dont vous avez parlé, je pense qu'à ce moment il y a nécessité d'une ac- tion rapide et énergique de la part du gouverne- ment pour faire face à la situation. Je suis convaincu que les gens des régions qui ont besoin d'être transportés, lorsqu'il y a urgence, auraient un sentiment de sécurité beaucoup plus grand s'ils savaient que le gouvernement peut mettre à leur disposition un moyen de transport lorsqu'ils sont placés dans une situation où il le leur faut absolument. C'est une question de vie, c'est une question de santé, il leur est absolument néces- saire de rejoindre le plus rapidement possible les grands centres pour pouvoir obtenir les soins né- cessaires dans les hôpitaux équipés à cette fin.
M. Berthiaume: II n'y a aucun doute que ce qu'affirme le député de Chicoutimi est vrai. D'ail- leurs, M. Sainte-Marie nous a sensibilisés à cette question. Il n'y a pas d'objection de principe. L'étude à laquelle je fais allusion est plutôt en rapport d'une réconciliation des donnés humani- taires et des données budgétaires. Ce sont les im- plications budgétaires qui sont en considération dans le moment sur cet...

M. Bédard (Chicoutimi): Autrement dit, le mi- nistère des Transports est convaincu de la notion de nécessité.

M. Berthiaume: II faut mesurer l'impact d'un avion spécialisé par rapport aux avions réguliers et la différence de coût et essayer de mesurer, d'équilibrer ces valeurs. Il est extrêmement diffi- cile d'équilibrer de telles valeurs, étant donné qu'on compare de l'argent et de l'humanitaire. C'est extrêmement difficile, vous vous en rendez compte.

M. Bédard (Chicoutimi): Chose certaine, l'humanitaire doit prendre le dessus sur le budgé- taire.

M. Berthiaume: Tout le monde va reconnaître que c'est un besoin sur le plan humanitaire pour ces régions éloignées, tout le monde va le recon- naître. C'est pour cela que je dis qu'il n'y a pas d'objection aux déclarations...

M. Bédard (Chicoutimi): Le reconnaissant, comme vient de le faire le sous-ministre, j'imagine qu'une décision du gouvernement pourrait surve- nir quand même dans des délais assez rapides, si les contraintes budgétaires ne sont pas trop gran- des.

M. Berthiaume: Je le souhaite.

Le Président (M. Picard): Le député de John- son...

M. Bédard (Chicoutimi): J'aurais une autre question, M. le Président.

M. Berthiaume: M. le Président, peut-être un

dernier mot sur le sujet. M. Michaud me fait re- marquer une question que j'avais oubliée. Dans le moment, la flotte exécutive que nous avons donne priorité aux malades, les malades sont toujours servis les premiers. Je pense que c'est important pour renforcer ce principe que j'ai mentionné, que nous reconnaissons.

M. Bédard (Chicoutimi): II donne priorité, mais, comme on a dit tout à l'heure, les avions ne sont quand même pas préparés adéquatement pour transporter des malades, pour leur prodiguer les soins nécessaires, puisque ce sont des cas d'urgence où des soins doivent être prodigués la plupart du temps tout le long du voyage jusqu'à l'arrivée à Québec ou Montréal. C'est dans ce sens que se fait sentir la nécessité.

En tout cas, à l'avance, au nom de l'Opposi- tion, je peux vous dire que, si une telle initiative se prend de la part du ministère des Transports, en collaboration avec le ministère des Affaires socia- les, on ne sera certainement pas parmi ceux-là qui vont s'opposer. Je crois sincèrement que dans les régions, étant donné le peu de soins d'hôpitaux vraiment spécialisés, également on en a déjà parlé au ministère des Affaires sociales, dans certaines places, à savoir le manque de médecins qui est évident, il est clair que ce serait important que la population ait un sentiment de sécurité, en sa- chant que, lorsqu'il y a un cas d'urgence, il y a un service de la part du gouvernement qui permet d'acheminer les malades vers les grands centres.

M. Mailloux: Est-ce que j'ai bien compris que l'Opposition officielle appuierait le gouvernement s'il décidait de se porter acquéreur d'un avion, que le ministère des Affaires sociales nous demande d'acheter? Un avion dans lequel il serait beaucoup plus facile de monter les civières directement, sans que le malade soit déplacé, et à l'intérieur duquel certains équipements pourraient égale- ment être ajoutés pour les problèmes qui pour- raient se poser durant le transport des malades. Il y a eu une insistance marquée de la part, principa- lement, de certains sous-ministres aux Affaires so- ciales qui, devant les difficultés qu'ils rencontrent en périphérie de la province ou il y a des malades à soigner d'urgence, le ministère des Transports a failli, en fin d'année, se porter acquéreur d'un avion que recommandaient nos services aériens. On lui avait recommandé deux compagnies dont l'une semblait beaucoup plus apte pour la des- serte de tels services. J'ai cru comprendre que l'Opposition appuierait le gouvernement si on dé- cidait de se porter acquéreur d'un tel type d'avion pour desservir les populations éloignées.

M. Bédard (Chicoutimi): Je ne vous dis pas qu'on ne demanderait pas à voir les conditions du contrat d'achat. Mais une chose qui est certaine, quant à l'initiative du gouvernement d'assurer un transport plus adéquat des malades, lorsqu'il y a urgence, vers les grands centres, on ne peut sû- rement pas être contre elle. Une telle initiative a une base humanitaire bien compréhensible.

M. Bédard (Chicoutimi): Une dernière ques- tion sur ce sujet. Avant que ne se fasse, peut-être, cette transaction, le gouvernement a-t-il l'intention d'équiper plus adéquatement les avions qui, déjà, assurenttant bien que mal, le transport des malades?

M. Mailloux: II en a été question, principale- ment, entre un sous-ministre des Affaires sociales et le ministre des Transports, qu'advenant l'achat d'un type d'avion qui était suggéré par nos servi- ces aériens comme étant l'avion qui pouvait ré- pondre le mieux à la qualité de service qu'on exi- geait, on devrait ajouter certains équipements qui permettraient au malade de recevoir des soins d'urgence durant le transport.

M. Bédard (Chicoutimi): Durant le transport.

M. Mailloux: Oui.

Le Président (M. Picard): Le député de John- son.

Location d'avions

M. Bellemare (Johnson): J'ai deux questions, M. le Président. La première, c'est qu'il y a, au ser- vice des loyers, une différence énorme dans l'élé- ment 1, six loyers, $160,000, comparativement à l'année passée, $18,000. Il y a une différence assez considérable. Je voudrais bien avoir une explica- tion sur cet élément 1, six loyers; programme 7, loyers.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord!

Une Voix: Catégorie 6 du programme 6.

M. Bellemare (Johnson): Non, 7.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est la catégorie 6 du programme 7.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: L'explication est la suivante. Il arrive, occasionnellement, lorsque nous avons des révisions importantes à faire faire à un avion, pour maintenir le service, que nous allions en location. L'année dernière, nous sommes allés en location deux fois, pour maintenir le niveau de service du- rant des périodes assez prolongées, pour des révi- sions...

M. Bellemare (Johnson): Vous parlez de 1974.

M. Mailloux: Je parle de 1974.

M. Bellemare (Johnson): Cela, c'est le rapport 1974/75. Il y a une différence énorme entre $18,000 et $160,000.

M. Mailloux: Oui, parce que l'an passé, c'était la première fois que cela nous arrivait d'aller en location pour maintenir le service, pour des révi- sions importantes obligatoires. Les révisions im- portantes ne nous arrivent pas chaque année. Cela peut arriver sur des périodes de cinq ans ou même de huit ans. Une révision de 12,000 heures va nous arriver une fois par dix ans, parce que nous vo- lons, en moyenne, 1,200 heures par année, par avion. Il arrive que dans une année donnée, le coût de location peut être beauooup plus impor- tant qu'une autre année, et cela s'explique, parce qu'une autre année, il y a beaucoup moins besoin de location.

M. Bellemare (Johnson): Pourriez-vous nous donner un aperçu...

M. Mailloux: On va vous donner les détails.

M. Bellemare (Johnson): ... de ces locations qui ont fait toute la différence de $150,000?

M. Mailloux: On va vous donner les détails.

M. Bellemare (Johnson): Parce qu'il y a une différence de $150,000 pour l'année passée.

M. Mailloux: Le vote d'un budget par superca- tégorie de dépenses est réparti par catégorie de dépenses. Le ministère a le droit de faire des vire- ments au niveau des catégories de dépenses. Sur le budget 1974/75, la dépense à la catégorie 6-loyers, a été de $105,000. Maintenant, quant aux détails des locations qui ont été faites sur ces
$105,000, le détail pourrait vous être donné.

M. Bellemare (Johnson): Vous nous fournirez cela? Combien vous avez eu de locations...

M. Mailloux: Nous avons loué, l'année der- nière, un avion de type Falcon, pour remplacer un avion qui était en révision, et en même temps, pour en faire une évaluation dans le cours de l'étude d'un futur avion-ambulance. Cet avion Fal- con, nous l'avons loué pour un peu plus d'un mois, et son coût a été de $52,000. L'automne dernier, à l'occasion d'une autre révision, nous avons loué un autre type d'avion, toujours pour maintenir le service et, en même temps, pour en faire une évaluation approfondie, et cette deuxième location a coûté environ $42,000, ce qui fait les $105,000 auxquels se réfère M. Mi- chaud.

M. Bellemare (Johnson): Cela, c'est le choix du ministre, de définir quel est l'avion, quel est le type, après votre recommandation, je suppose?

M. Mailloux: Cela visait effectivement ce dont on parlait tantôt, où les services aériens désiraient utiliser deux avions, afin de faire un choix par la

suite, advenant un achat éventuel. Il en est ressorti assez clairement, je pense, que le type d'avion Falcon a été suggéré par les services aériens, les utilisateurs, pilotes, et autres, selon lesquels c'était la sorte d'avions que, normalement, le gou- vernement devrait acheter, advenant qu'on ait à desservir davantage les populations éloignées.

M. Bellemare (Johnson): C'est de là que vien- drait la différence dans le loyer de $105,000.

M. Mailloux: C'est ça.

Aéroports

M. Bellemare (Johnson): Ma deuxième ques- tion, M. le Président. Y a-t-il un dossier complet, descriptif... Merci, mon cher de fait, mainte- nant... Parce qu'en 1973 le service aérien avait pré- conisé un dossier complet qui devrait être établi, d'abord pour l'infrastructure au point de vue aéro- portuaire, au sujet, deuxièmement, de l'achalan- dage, troisièmement, de l'identification des lignes, et l'autre dernière raison qu'avait donnée M. Hey- nemand, pour organiser un dossier descriptif? Il y a un an de cela, M. le Président, en 1973. Cela a dû être fait en 1974. Il y a quatre éléments qui sont bien en cause. Je voudrais savoir si cette étude du dossier descriptif a été faite, s'il y a eu des résul- tantes dans chacun des quatre points soulignés par M. Heynemand, et, s'il y a lieu, de fournir le rapport?

M. Mailloux: En fait, il s'agit d'une étude qui a comporté une collecte de données, soit à partir de sources fédérales qui en disposaient, sinon par une reconnaissance sur place de l'état de certai- nes pistes, par exemple.

On a fait le décompte de toutes les pistes d'at- terrissage au Québec, les unes pavées, les autres non pavées, les unes très bien pourvues d'équi- pement de navigation automatique, d'autres, pas du tout, pas d'éclairage, et c'est à partir de ce nombre de pistes d'atterrissage disponibles au Québec, d'un inventaire des localités à proximité de ces pistes d'atterrissage, que le service aérien, qui est encore très modeste dans sa taille au mi- nistère, a pu déterminer des éléments de stratégie, peut-être que le gouvernement du Québec pour- rait prendre vis-à-vis de ces aéroports et vis-à-vis de l'ensemble des infrastructures aéroportuaires, eu égard aux politiques aériennes fédérales qui, elles, s'occupent, précisément, soit du commerce international aérien de lignes régulières, lorsque des lignes régulières atterrissent, c'est-à-dire des services de classe 1 ou encore qui s'occupent — le fédéral, c'est dans sa juridiction — de toutes les normes et règlements de navigation aérienne.
Alors, eu égard aux conséquences de la poli- tique fédérale dans le domaine, de tâcher de situer le Québec dans un rôle parfois complémentaire à la politique fédérale, parfois supplémentaire, tou- jours en proportion des sommes d'argent qui sont mises à notre disposition au niveau du budget.

M. Bellemare (Johnson): Y a-t-il un dossier de préparé à cet effet, parce qu'on parle d'un dossier descriptif?

M. Mailloux: II y a, en fait, le dossier du minis- tère lui-même qui est le dossier descriptif des cho- ses telles qu'elles existent. Il y a un deuxième vo- let...

M. Bellemare (Johnson): II paraît que ce n'est pas français, l'expression deuxième volet.

M. Mailloux: Ah bien...

M. Bellemare (Johnson): On nous a dit cela, hier.

M. Mailloux: On va utiliser le premier comme cela. On va dire premier volet comme cela.

M. Bédard (Chicoutimi): ...le volet, comme le disait le député de Beauce-Sud.

Le Président (M. Picard): A l'ordre, s il vous plaît! Les questions discutées à l'Assemblée na- tionale ne peuvent être discutées en commission.

M. Bellemare (Johnson): Mutatis mutandis, oui monsieur! Je me souviens de cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Mutatis mutandis.

M. Bellemare (Johnson): Non. C'était un gars de chez nous! Dans le dossier descriptif, il y a aussi la flotte elle-même. Cela comprend combien d'unités et combien d'immobilisation? Cela serait très utile si on pouvait l'avoir. Dans ce dossier descriptif, il devrait y avoir la flotte elle-même que possède la province avec ses éléments, ses rai- sons d'être, si ce sont des Canso, des H-27 et pourquoi, ainsi que l'immobilisation que la pro- vince a faite jusqu'à maintenant. Je pense que cela serait bien utile aussi dans un dossier descriptif.

M. Mailloux: Je pense qu'il faut départager les deux programmes. Premièrement, le programme qui comporte l'administration d'une flotte aé- rienne par le Québec, soit la flotte "exécutive " ou encore la flotte d'abat-feu. Deuxièmement, la dé- marche du ministère des Transports qui, depuis deux ans, se préoccupe du domaine du transport aérien, alors qu'auparavant nous n'avions d'intérêt que dans la mesure où nous exploitions une flotte.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Depuis deux ans, on s'est beau- coup interrogé sur les infrastructures existantes, sur leur disponibilité, leur position dans le terri- toire québécois et les localités qu'elles desservent, et aussi, sur le rôle que chacun de ces aéroports devrait être appelé à jouer, soit l'accès aux res- sources...

Utilisation des avions

M. Bellemare (Johnson): Vous l'avez dit tout à

l'heure. J'ai bien compris. M. Charland — je m'adresse au ministre, mais vous répondrez — il doit y avoir, au ministère, la description de la flotte; d'abord, le nombre et les éléments qui la composent, mais, particulièrement, leur destina- tion, ce pourquoi ils sont là et aussi l'immobilisa- tion que cela représente au point de vue d'argent.

M. Mailloux: D'abord, on pourra fournir une description de la flotte, l'utilisation principale qu'on en fait et je pense que cela pourrait être fourni dans les jours suivants, assez facilement, à tous les partis de l'Opposition. A présent, l'utilisa- tion peut quand même être variée, parce qu'il res- sort qu'en dehors des avions qui sont affectés, spécifiquement, à la protection contre l'incendie, les autres sont appelés pour des cas d'urgence un peu partout dans le Québec. Il n'y a pas de ligne déterminée.

M. Bellemare (Johnson): Avez-vous des tarifs spéciaux ou bien n'y a-t-il aucune contribution de payée? N'y a-t-il pas des compagnies qui vous demandent, de temps en temps, de louer, pour certains feux, des Canso? Le gouvernement les fournit-il gratuitement parce qu'il y a eu des feux de forêt dernièrement où les Canso ont été en- voyés par la province?

M. Mailloux: C'est le ministère des Terres et Forêts qui, normalement, pour la protection des réserves forestières, fait une demande au service aérien pour la protection des incendies.

M. Bellemare (Johnson): Souvent, la de- mande vient d'une compagnie forestière qui est en péril. Je ne connais pas le procédé.

M. Mailloux: Le ministère des Terres et Forêts a organisé le territoire de la province en sociétés de conservation. Il y a sept territoires, sept socié- tés de conservation et, à l'intérieur des sociétés de conservation, les compagnies forestières sont in- téressées et participent financièrement aux frais d'exploitation des sociétés de conservation.

M. Bellemare (Johnson): Alors, s'il y a un feu?

M. Mailloux: C'est la société de conservation qui demande des avions...

M. Bellemare (Johnson): ...au ministère des Transports.

M. Mailloux: ...au ministère des Terres et Fo- rêts.

M. Bellemare (Johnson): Au ministère des Terres et Forêts. Ce dernier vous le demande. Comment calculez-vous le temps et sur combien, parce que vous dites qu'ils paient?

M. Mailloux: Ce sont les heures de vol qui comptent.

M. Bellemare (Johnson): Ce sont les heures de vol. Et pour un Canso, c'est combien l'heure?

M. Mailloux: La facturation se fait à $160 l'heure.

M. Bellemare (Johnson): $160 l'heure à la so- ciété...

M. Mailloux: ...de conservation.

M. Bellemare (Johnson): ...de conservation. M. Mailloux: Mais le CL-215 est facturé, par le ministère des Terres et Forêts, à $300 l'heure.

M. Bellemare (Johnson): $300. Y a-t-il des particuliers qui ont déjà demandé à votre service l'utilisation d'un avion?

M. Mailloux: Non.

M. Bellemare (Johnson): Ma question s'adresse au ministre. Si le chef de l'Union Natio- nale avait un jour un départ pressé à faire, pas pour s'en aller chez lui, mais pour s'en aller en mission, en adressant ma demande au ministre et en offrant le paiement d'un circuit, si, à un certain moment, cela se produisait — cela ne s'est pas en- core produit, c'est une hypothèse — quelle serait l'attitude du gouvernement vis-à-vis d'un chef de parti qui aurait besoin de se servir, dans un mo- ment bien précis, pour une raison bien sérieuse, d'un avion de la province?

M. Mailloux: Devant certaines critiques qui ont déjà été faites relativement à l'usage des avions, j'ai...

M. Bellemare (Johnson): Mme Masse?

M. Mailloux: Pardon?

M. Bellemare (Johnson): Parlez-vous de M. Masse?

M. Mailloux: Non. Je ne nomme personne en particulier. Devant certaines critiques qui avaient été faites, on avait décidé de faire l'inventaire des pratiques utilisées par d'autres provinces ou d'au- tres pays pour voir de quelle façon on agissait avec les membres de l'exécutif ou avec des partis d'Opposition ou des députés.

Je pense que je serai en mesure d'étudier ce mémoire dans le cours des prochains mois parce que je voudrais que la politique d'utilisation soit davantage mieux définie. Il y a des cas, actuelle- ment, abracadrabants. Je constate qu'un membre de l'exécutif t'oit se rendre à tel endroit pour sa fonction exécutive et, souventefois, l'épouse est invitée. La directive n'indique pas que l'épouse peut monter alors que les sièges sont vides. C'est du dernier ridicule.
Il ressort que, souventefois, on voit un minis-

tre qui va vers tel endroit et son fils est avec lui. Alors que l'avion est vide, il est obligé d'envoyer son fils dans son automobile, obligeant le minis- tère à la dépense d'une automobile. Il a le droit de conduire ses enfants vers tel endroit. Je voudrais que cela soit clairement défini. On tâche de sur- veiller, autant que faire se peut, la mauvaise utili- sation, mais il faudrait au moins, lorsqu'il y a des sièges de vides, qu'on dise de quelle façon ils peuvent être occupés. Je vois mal qu'un député, qui irait vers telle région, à quelque parti auquel il puisse appartenir, s'il y a des sièges de libres, ne soit pas au moins considéré à l'égal d'un fonc- tionnaire qui peut justifier n'importe quelle raison pour se servir d'un avion.
Je pense que, dans les prochains mois, il me sera permis de dire clairement de quelle façon on pourrait les utiliser. Le député de Johnson avait fait mention récemment de sa question. Je l'avais prise en délibéré et c'est mon intention d'en discu- ter.

M. Bellemare (Johnson): Parce que je ne voudrais pas être pris comme M. Lacroix et M. Toupin, être obligé de remettre au gouvernement un montant de $2,000 ou de $3,000.

M. Mailloux: II y a un autre problème particu- lier qui se pose.

M. Bellemare (Johnson): C'est un problème qui est arrivé pendant l'administration de 1973.

M. Bédard (Chicoutimi): L'an passé, vous aviez fait état de certains cas où vous aviez été obligé de demander un remboursement. Dans l'année qui vient de s'écouler...

M. Mailloux: II n'y en a pas eu.

M. Bédard (Chicoutimi): ...y a-t-il eu des de- mandes de remboursement?

M. Mailloux: II n'y a pas eu de demande de remboursement. Par contre, je constate que cer- tains des députés qui demeurent dans des régions très éloignées, où les services aériens ne sont pas faciles — on peut mentionner les îles de la Made- leine, le comté de Duplessis, le comté de Rouyn- Noranda, le comté de l'Abitibi — c'est forcément très difficile pour des parlementaires, souvent, de pouvoir gagner leur circonscription électorale pour une raison majeure. Alors, on fait l'inventaire actuellement du problème et on pourra dire à tout le monde de quelle façon, sans qu'il n'y ait, par contre...

Je conviens que, pour les députés qui demeu- rent entre Montréal et Québec ou près de Québec, ils peuvent se déplacer assez facilement en auto- mobile, mais, dans les régions éloignées, on va porter une attention particulière.

M. Bellemare (Johnson): Aussi pour des cas spéciaux qui peuvent se présenter.

M. Mailloux: C'est facile d'accuser les politi- ciens de tâcher de se servir des avions gouverne- mentaux, mais je constate quand même que l'utili- sation, par l'ensemble des fonctionnaires... Je ne fais pas de reproche à qui que ce soit, on peut invoquer n'importe quelle raison pour se servir d'un avion gouvernemental et personne ne peut dire un mot. A l'instant où un politicien se sert d'un avion, immédiatement, on cherche s'il n'y a pas une faille dans le système.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'il y a une réglementation très spécifique concernant l'usage des avions du gouvernement par les fonctionnai- res? Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu aussi de la révi- ser?

M. Mailloux: II y a une directive qui a été en- voyée à tous les ministres selon laquelle leurs fonctionnaires ne doivent utiliser les avions que lorsqu'il n'y a pas de ligne régulière qui va vers Montréal ou ailleurs. C'est assez difficile à contrô- ler pour l'ensemble des fonctionnaires. Est-ce que le ministre des Transports ou le service aérien est en mesure de juger chaque fois si la justification apportée est réellement celle dont on doit tenir compte? Vous comprenez que c'est assez difficile.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que le minis- tre ne pourrait pas nous faire faire un petit voyage à la baie James pour aller voir ce qui se passe?

M. Mailloux: Oui. Je dis catégoriquement oui, si les parlementaires de tous les partis nous en font la demande. Je pense que...

M. Bellemare (Johnson): Ce n'est pas que j'aime l'avion, je suis bien allergique.

M. Mailloux: II y a déjà eu un précédent, d'ail- leurs, dont j'avais bénéficié moi-même et dont l'ancien député de Champlain avait bénéficié éga- lement; on avait visité, avec les deux DC-3, les chantiers de la baie James. Je pense que cela avait été profitable pour tous les parlementaires de visi- ter un très vaste chantier. Si c'est une demande officielle qui est faite, qui est appuyée par l'Oppo- sition officielle...

M. Bellemare (Johnson): Je vous en fais la demande parce que ce serait très intéressant d'al- ler sur les lieux pour voir ce qui se passe, prendre une journée pour consulter et faire...

M. Mailloux: Après l'arrêt de la session, on mettra probablement deux F-27 à la disposition des parlementaires pour visiter les chantiers.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant l'Opposi- tion officielle, je peux vous dire qu'on serait sûre- ment intéressé à visiter les chantiers. Certains y sont allés à leurs propres frais.

M. Mailloux: Les partis nous diront quels sont les parlementaires qui...

M. Bédard (Chicoutimi): S'il y a une demande spécifique, on la fera parvenir au ministre des Transports.

M. Bellemare (Johnson): Lors du dernier cau- cus des députés libéraux, il avait été demandé, par les députés, que des avions soient nolisés pour al- ler visiter la baie James. Alors, le député qui m'a dit cela a dit: II serait peut-être bien d'emmener l'Opposition.

M. Mercier: M. le Président, est-ce qu'on pourrait demander au chef de l'Union Nationale s'il a eu la même demande de son caucus?

M. Bellemare (Johnson): Tous unanimes. Je suis allé dernièrement à Aima, M. le Président...

M. Mailloux: Est-ce que je pourrais ajouter simplement ceci à la question qui a été posée tan- tôt? Dans le livre 2 des comptes publics 1973/74, à la page 2-16, la liste des biens en capital, service aérien, on voit deux F-27, $1,186,000, un DH-125,
$773,000, et la flotte des CL-215...

M. Bellemare (Johnson): Les Canso?

M. Mailloux: Oui. ...$15,087,000.

M. Bellemare (Johnson): II serait peut-être bien que le ministre nous prépare...

M. Mailloux: Plus $6,200,000 qu'il nous reste à payer sur les CL-215 qui s'ajoutent aux $15 mil- lions mentionnés. On en aura la liste.

M. Bellemare (Johnson): Le rapport, la desti- nation aussi.

M. Bédard (Chicoutimi): Aussitôt que possi- ble, est-ce que le ministre pourrait nous faire le dépôt des autorisations requises pour les envolées de même que les rapports de vols?

M. Mailloux: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): L'an passé, le minis- tre avait accédé à notre demande avec la situation qu'on ne les a pas eus. Je ne sais pas si cela avait été demandé vers la fin des crédits et, effective- ment, nous n'avons pas reçu ces renseignements. Je sais qu'ils sont assez volumineux. Est-ce qu'il y aurait possibilité de nous les envoyer pour les an- nées 1973/74 et 1974/75?

M. Mailloux: Je fais le nécessaire dans les deux cas.

M. Bellemare (Johnson): Comme dit le député de Chicoutimi, il y a certainement une incidence quant au budget, parce que, durant l'année 1974, vous avez eu 33% de plus de vols, vous avez eu 37% de plus de millage, vous avez eu 27% de plus de passagers que vous avez transportés. Cela re- présente un budget plus grand,
Seulement 33% de plus dans, les vols , 37% de plus dans le millage parcouru et 27% de plus dans les passagers transportés, là il y a une recrudes- cence des activités. Je voudrais bien savoir de quoi...

M. Mailloux: On déposera tous les documents en question.

M. Bellemare (Johnson): Parce que cela est contenu dans votre rapport officiel de l'année.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, il y aura le dé- pôt des autorisations d'envolées et des rapports de vols.

M. Mailloux: Exact.

M. Bédard (Chicoutimi): Une dernière ques- tion dans le programme 7, concernant la protec- tion de la forêt. On voit qu'il y a une somme de $5,835,200 et j'imagine que c'est ce qui sert pour l'utilisation de certains avions afin de procéder à l'arrosage chimique dans le cadre de la lutte contre la tordeuse.

M. Mailloux: Non, pour la lutte contre la tor- deuse des bourgeons, on ne se sert que d'avions loués aux Etats-Unis, je pense. On n'a pas d'avions conçus pour faire un tel arrosage.

M. Bédard (Chicoutimi): Combien est-ce que cela a coûté, cet arrosage pour la lutte...

M. Mailloux: II faudrait demander au ministère des Terres et Forêts. Il est à discuter son budget et c'est lui qui a, à l'intérieur de ses crédits, les sommes nécessaires pour l'arrosage, pour la lutte contre la tordeuse des bourgeons. On est simple- ment coordonnateurs de l'opération. C'est à l'inté- rieur du budget du ministère des Terres et Forêts.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que le minis- tère des Transports a déjà envisagé la possibilité d'avoir ces avions pour faire cette lutte, d'acquérir de ces avions pour...

M. Mailloux: II en a été question, et je pense que, si ma mémoire est fidèle, l'information qui nous a été transmise par les services aériens, c'est que cela ne serait pas économiquement possible...

M. Bédard (Chicoutimi): Ce ne serait pas ren- table.

M. Mailloux: ...de transformer nos avions pour cette opération.

M. Bellemare (Johnson): Parce que dans les engagements financiers, M. le Président, qu'on passe tous les mois, il y a des montants très considérables qui sont votés pour...

M. Mailloux: $1,800,000.

M. Bellemare (Johnson): Et cette année, on prétend que cela va être encore plus désastreux.

M. Mailloux: C'est pour cela que je demande- rais que la question soit posée au ministère concerné, celui des Terres et Forêts, mais je pense que c'est $1,800,000.

M. Bellemare (Johnson): Oui, on l'a préparé.

M. Bédard (Chicoutimi): D'ailleurs l'étude des crédits est finie et cela a été posé.

M. Mailloux: C'est fini?

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'il y a d'au- tres questions au programme 7?

M. Bédard (Chicoutimi): Adopté, M. le Prési- dent.

Le Président (M. Picard): Programme 7, adopté. Programme 8: Transport scolaire.

Transport scolaire

M. Bédard (Chicoutimi): On a eu déjà l'occa- sion d'avoir une discussion sur le transport en commun. Nous avions amené certaines réflexions à l'effet d'envisager la possibilité d'intégration du transport scolaire, du transport en commun. D'ail- leurs, cette expérience s'est déjà faite dans plus de 40 municipalités. Comme on a eu une assez longue discussion au début de l'étude des crédits sur ce sujet, ce n'est pas mon intention de la re- commencer, mais il reste une chose — et là- dessus je pense bien que le ministre sera d'accord avec nous — c'est qu'autant il y a des difficultés à l'heure actuelle dans le transport en commun au- tant il y a également certaines difficultés qui se présentent au point de vue du transport scolaire. Je voudrais poser une question très générale au ministre afin qu'il puisse nous dire quelle est la si- tuation à l'heure actuelle concernant le transport scolaire. Pas seulement pour une région, la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, mais pour toutes les régions du Québec, et dans l'ensemble...

M. Berthiaume: M. le Président, le sujet est très vaste et il est difficile de savoir précisément ce qui préoccupe le député de Chicoutimi, mais quand même il est possible, en quelques minutes, de brosser un tableau de la situation. On se rap- pellera qu'à ce temps-ci, l'an dernier, nous étions à préparer les dernières étapes de la préparation du règlement no 11...

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous me permet- tez. Si vous voulez savoir ce qui me préoccupe — je n ai pas voulu expliciter — ce sont les difficul- tés au niveau du transport scolaire qu'on rencon- tre à l'heure actuelle et qui sont très visibles dans toutes les régions du Québec. J'ai eu l'occasion, en Chambre, de poser des questions sur le trans- port scolaire dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, dans la Mauricie, à Joliette. Vous le sa- vez, il y a des problèmes partout.

M. Berthiaume: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est dans ce sens que je voudrais un exposé de...

M. Berthiaume: D'accord, M. le Président, mais le député de Chicoutimi ne m'en voudra pas de vouloir souligner les aspects positifs en même temps que les aspects négatifs.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Berthiaume: Je disais qu'à ce temps-ci, l'an dernier, nous étions à la dernière étape de la préparation du règlement no 11, qui était complè- tement nouveau et qui, sans être une révolution dans le transport scolaire, était une réforme ex- trêmement importante, un travail technique ex- trêmement difficile, compte tenu aussi du fait que nous avons consulté à peu près tout le monde et son frère avant d'adopter la réglementation. Je profite de l'occasion pour souligner le travail énorme qui a été fait par les fonctionnaires qui travaillaient là-dessus.

Je pense notamment au sous-ministre adjoint, M. Charland, qui est ici, M. Lachapelle, également, qui est à ma gauche, et les autres directeurs du service, dont M. Blouin, qui a passé bien près d'y laisser sa santé; c'est digne de mention le travail qu'ont fait les gens du service de transport sco- laire.
Les grandes lignes de la réglementation du transport scolaire touchent la régionalisation, c'est-à-dire que le transport scolaire est régiona- lisé et relève des commissions scolaires régiona- les plutôt que locales, ce qui nous a permis une rationalisation des circuits et, par conséquent, cer- taines économies et une plus grande efficacité du réseau.
Quant à ce qu'on a mentionné à d'autres pro- grammes, l'intégration, dans une quarantaine de municipalités, du transport scolaire et du transport en commun, nous ne sommes pas en mesure au moment où on se parle, d'évaluer d'une façon précise cette expérience, mais, dans l'ensemble, elle semble positive et nous espérons, après l'an- née scolaire, pouvoir évaluer d'une façon beau- coup plus précise la rentabilité de l'opération.

M. Bédard (Chicoutimi): La rentabilité de cette intégration.

M. Berthiaume: II me semble, à première vue, que l'idée était bonne. Au point de vue de la sécu- rité, ce qui vaut la peine d'être mentionné, ce sont les nouvelles normes de construction qui sont par- tie du règlement no 11, qui ont provoqué une cer- taine augmentation de coût également pour le re- nouvellement de la flotte des entrepreneurs, à cause des normes de construction, qui sont plus sévères qu'elles étaient.

Le règlement no 11 est caractérisé également

par un nouveau système de soumissions recon- naissant que, dans le transport scolaire, le sys- tème de soumissions qu'on avait antérieurement était faussé par le caractère monopolistique dans certaines régions. Nous avons établi un système par lequel nous conservons les soumissions, mais nous exigeons que ces soumissions soient conformes à certaines normes de coût; autrement dit, nous avons établi une fourchette à l'intérieur de laquelle les entrepreneurs devraient soumis- sionner.

Dans certaines circonstances, même si la soumission était à l'intérieur de la fourchette, l'en- trepreneur était appelé à défendre sa soumission devant la Commission des transports. Les soumis- sions sont pour trois ans et renouvelables annuel- lement pour trois autres années; ceci est égale- ment un écart important de l'ancien système et ça permet à l'entrepreneur de donner à son entre- prise une plus grande stabilité.

Si on évalue maintenant ce qui s'est passé, il y a peut-être deux choses en particulier qui attirent l'attention. Il y a l'augmentation des coûts, surtout à cause des salaires; cette augmentation provient de la syndicalisation progressive chez les em- ployés des entrepreneurs en transport scolaire. Le public a été informé de façon assez large des conflits de la région du Saguenay, aussi bien que de ceux de la région de Joliette, qui ne sont pas encore réglés.

Il serait important de le définir le rôle du mi- nistère des Transports dans ces conflits de travail. D'abord, le conflit de travail est toujours entre l'entrepreneur et le syndicat des chauffeurs et des employés d'entretien. La commission scolaire n'est pas directement impliquée dans ces conflits, elle est une partie contractante avec l'entrepre- neur et elle a au moins la possibilité légale, lors- que le conflit dure trop longtemps, d'annuler le contrat. Mais la commission scolaire n'est pas di- rectement impliquée dans les conflits de travail, encore moins le ministère des Transports.

Le ministère des Transports joue un rôle beaucoup plus de consultation lorsque la commission scolaire nous demande d'évaluer la capacité de payer d'un entrepreneur. Nous en- voyons généralement, soit nos fonctionnaires ou une firme de comptables, vérificateurs, pour re- garder le bilan financier de l'entrepreneur.

Dans à peu près tous les cas, nous avons en- trepris une telle démarche pour bien informer la commission scolaire de l'état de la situation, nous avons découvert que l'entrepreneur était en me- sure de payer les salaires qui étaient réclamés. Au- trement dit...

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que vous vou- lez dire par là qu'il y a certains transporteurs qui dramatisent un peu la situation financière?

M. Berthiaume: C'est exactement ce que je voulais dire. Maintenant, je ne parle pas en parti- culier du cas de Chicoutimi ou du cas de Joliette, je ne veux pas parler de cas particulier.

M. Bédard (Chicoutimi): Non, parce qu'on pourrait en parler.

M. Berthiaume: Parce que ce cas est peut-être un peu particulier. D'une façon générale, il y a une tentative de la part de ceux qui participent au conflit, d'embarquer le ministère des Transports dans un conflit de travail. J'ai toujours dit que ce n'était pas notre rôle, le ministère du Travail a un rôle de conciliation ou de médiation qu'il joue ef- fectivement. Le ministère des Transports ne peut intervenir dans un conflit de travail et c'est pour cette raison — je tiens à le souligner parce que c'est important — que nous avons toujours apparu un peu a l'écart de ces conflits de travail et je crois que nous devons demeurer à l'écart. Notre rôle est consultatif au niveau des coûts réels qui peuvent être encourus par les transporteurs. Je vous donne un peu les résultats de notre expérience, c'est que d'une façon générale, les entrepreneurs sont en mesure d'absorber des coûts supplémen- taires, même après leur soumission. Dans la grande majorité des cas. Autrement dit, la plainte générale que nous recevons de la part des entre- preneurs a l'effet qu'ils ne font pas d'argent cette année, conflit de travail ou non, ne semble pas fondée.

Un autre problème qui est venu à notre atten- tion, à plusieurs reprises, par un grand nombre de députés aussi bien que des citoyens et des commissions scolaires qui nous en ont fait part, c'est le problème du transport à moins d'un mille. Je tiens à souligner au départ que le Québec est la province la plus généreuse à cet égard et une pro- vince supposément plus riche que la nôtre, notre voisine l'Ontario, n'effectue pas le transport en bas d'un mille et demi. Nous sommes déjà très généreux de ce côté.

Cependant, nous reconnaissons que dans un certain nombre de cas où il y a des voies dange- reuses à traverser pour l'enfant, surtout au niveau élémentaire, il y a lieu d'introduire une certaine souplesse dans notre système...

M. Bédard (Chicoutimi): Des mesures sécuri- taires additionnelles.

M. Berthiaume: Exactement. A cause du pro- blème de la sécurité des enfants. Je ne peux pas vous dire, au moment où on se parle, si le Conseil du trésor a accepté notre demande, mais nous avons fait une demande au Conseil du trésor pour engager une firme de spécialistes qui nous ferait des recommandations et qui nous ferait une ana- lyse globale de la situation, aussi bien que des cas spécifiques qui ont été portés à notre attention, de façon à établir une nouvelle réglementation en ce qui concerne le transport à moins d'un mille, de façon qu'on puisse, en septembre I975, dans les cas où c'est nécessaire au point de vue de la sécu- rité, transporter des élèves, même s'ils demeurent à moins d'un mille de l'école.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur ce point, quelle firme, dont les services ont été reconnus et à combien est évalué le coût de cette étude?

M. Berthiaume: $50,000, à la firme Cosigma de Montréal.

M. Mercier: M. le Président, concernant ce transport à l'intérieur du mille...

Le Président (M. Picard): Le député de Belle- chasse.

M. Mercier: ... une des deux questions que j'avais à soumettre était à la demande du député de Nicolet-Yamaska qui est retenu à une autre commission parlementaire ce matin, celle des ter- res et forêts. Il avait une question, entre autres, re- lativement au transport à l'intérieur du mille, parti- culièrement dans le cas de la ville de Bécancour qui présente apparamment un cas particulier au sujet duquel il a fait déjà des interventions ou des représentations auprès des officiers du ministère.
Le député de Nicolet-Yamaska aimerait savoir si, effectivement, le ministère considère la ville de Bécancour comme un cas particulier et envisage la possibilité d'autoriser éventuellement le trans- port des écoliers à l'intérieur du mille, considé- rant que la ville de Bécancour a été constituée par le regroupement de six municipalités rurales.

M. Bédard (Chicoutimi): Le député accepterait-il peut-être qu'on finisse le tableau gé- néral, quitte à embarquer dans des cas particu- liers?

M. Mercier: II faisait actuellement allusion au transport à l'intérieur du mille.

M. Berthiaume: C'est très bref, je pense que je peux répondre en quelques secondes.

M. Bellemare (Johnson): C'est parce que, moi aussi, je...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est pour cela que j'aimais mieux attendre le tableau.

M. Bellemare (Johnson): Je laisse le ministre répondre au député de Chicoutimi et, après cela, après avoir fait les généralités, on pourra peut-être revenir aux cas spéciaux. Le député a certaine- ment lui aussi un cas spécial.

M. Bédard (Chicoutimi): Cela nous permettrait une meilleure compréhension, je pense.

M. Bellemare (Johnson): Quand le député de Chicoutimi aura fini, sur le plan général, j'ai aussi quelques questions générales. Après cela, il y a les cas particuliers...

M. Mercier: D'accord, M. le Président.

M. Berthiaume: Je prends une note sur Bécan- cour et j'y reviendrai tantôt.

Le Président (M. Picard): L'honorable minis- tre va continuer l'exposé à caractère général.

M. Berthiaume: J'avais à peu près terminé, M. le Président. Je pense que cela m'amènerait à en-

trer dans des détaiis extrêmement techniques, si j'allais un peu plus loin sur ce que j'ai fait.

M. Bédard (Chicoutimi): Selon ce que vous avez dit, d'une façon globale, les plaintes des transporteurs voulant qu'ils soient déficitaires, ces prétentions, d'après vous, sont-elles exagérées?

M. Berthiaume: Dans la majorité des cas, ce n'est pas fondé. Voici le problème. Si on prend une région, je ne veux pas en prendre une en par- ticulier, mais si on prend l'ensemble du territoire d'une commission scolaire, vous allez trouver, par hypothèse, un transporteur qui a 100 autobus et dix transporteurs qui en ont 10. La situation éco- nomique de celui qui a 100 autobus et la situation économique de ceux qui en ont 10 sont très diffé- rentes. Celui qui agit d'une façon artisanale ou quasi artisanale n'a pas les mêmes dépenses que celui qui est entrepreneur proprement dit. Autre- ment dit, celui qui a investi et qui ne gère pas lui-même l'entreprise se trouve à encourir des dé- penses que n'a pas celui qui conduit l'autobus, qui est mécanicien et qui peut être le gérant des opé- rations et tout cela en même temps. Il n'a pas tout à fait les mêmes dépenses que celui qui est entre- preneur proprement dit.

La situation des deux est différente et la majo- rité des plaintes nous parvient des entrepreneurs plus importants, c'est-à-dire ceux qui ont une flotte de 25, 30, 50, 100 ou même jusqu'à 250 au- tobus, malgré que, 250, il n'y en a pas beaucoup, il n'y en a qu'un à ma connaissance.
Nous avons établi la pratique, non pas dans tous les cas, mais, au moins, par échantillonnage, d'envoyer notre firme de comptables-vérificateurs voir les choses sur place et nous découvrons des choses surprenantes. Autrement dit, la situation décrite par l'entrepreneur, avant le passage de nos comptables, est beaucoup plus dramatique que celle qui peut être décrite après le passage des comptables-vérificateurs. C'est ce que j'essayais de dire tantôt.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez parlé...

M. Berthiaume: Mais, quand même, je tiens à souligner que la marge de profit des petits, en pourcentage, semble plus forte que dans le cas des gros. Mais, les gros sont profitables quand même.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez parlé, dans l'exposé général, de l'augmentation des coûts due en grande partie à une syndicalisation plus pré- sente qu'auparavant. Vous avez parlé également de la longueur de certains conflits qui pouvaient surgir dans des régions, sans aller dans une en particu- lier. Par exemple, prenez la région du Saguenay- Lac-Saint-Jean. Vous savez que vous y avez eu un conflit qui a duré quand même passablement longtemps. Une des constatations faites, toujours pour arriver à une question générale, c'est que, durant presque trois semaines, le ministère de l'Education, le ministère du Travail et le ministère

des Transports se sont relancé la balle de l'un à l'autre. On prétendait tantôt que c'était la respon- sabilité du ministère des Transports, étant donné qu'il y avait un conflit de travail, à ce moment. A d'autres moments, on a dit que c'était la respon- sabilité du ministère de l'Education ou du minis- tère du Travail. Cela a eu comme conséquence une certaine instabilité pour savoir à qui s'adres- ser au juste d'une façon efficace.
Pourriez-vous nous dire, d'une façon géné- rale, lorsqu'il y a un conflit de travail, si cela se situe dans le domaine du transport scolaire, qui est habilité à le régler?

M. Berthiaume: C'est ce que j'ai tenté de faire tantôt. J'admets que, au niveau du public, on peut avoir l'impression que les ministères se lancent la balle, mais ce n'est absolument pas le cas. D'ail- leurs, dans le cas du conflit, dans la région du dé- puté de Chicoutimi, j'avais même adressé une let- tre à la commission scolaire pour clairement défi- nir quel était le rôle que jouait le ministère des Transports, dans le temps. Il est sûr que le minis- tère de l'Education est préoccupé, parce que les élèves ou une bonne partie des élèves ne se ren- dent pas à l'école et risquent de mettre en péril l'année scolaire. C'est la préoccupation du minis- tère de l'Education, pédagogique.

La préoccupation du ministère des Trans- ports, elle est au niveau de ce rôle de conseiller que je décrivais tantôt. Le conflit, quand il y en a un, se situe au niveau de l'entrepreneur et de ses employés. Il est là le conflit, il n'est pas ailleurs. La commission scolaire est le requérant de services et c'est la commission scolaire qui en souffre. La démarche doit se faire, par les citoyens, vis-à-vis de la commission scolaire qui, elle, a cette possibi- lité d'annuler un contrat et de demander d'autres soumissions. Mais, je ne suggère pas qu'elle doit le faire, parce que cela peut causer d'autres pro- blèmes. Cela, on le reconnaît.
Mais, quand même, la responsabilité première est à la commission scolaire de pourvoir au transport.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, mais, la commission scolaire, il faut qu'elle sache à qui s'adresser.

M. Berthiaume: Oui, à la commission scolaire, au directeur du transport, au président de la commission scolaire ou au directeur général. Cela ne me regarde pas, mais c'est une de ces trois personnes, normalement.

M. Bédard (Chicoutimi): Non, ce que je veux dire, c'est que la commission scolaire elle-même doit savoir, par rapport au gouvernement, à qui s'adresser, d'une façon spéciale. Est-ce le minis- tère...

M. Berthiaume: C'est ce que j'allais expliquer. Quand le conflit se prolonge, la première démar- che à faire, normalement, par l'entrepreneur,

— peut-être en utilisant les pressions de la
commission scolaire, ou du ministère du Travail pour tenter de réconcilier les parties et d'arriver à une entente — c'est la démarche normale, dans tout conflit de travail.
Le ministère du Travail a effectivement agi, dans ce contexte. C'est sûr que la commission scolaire téléphone au ministère des Transports et nous dit tout de suite: Vous ne pourriez pas don- ner plus d'argent à l'entrepreneur pour qu'on le règle tout de suite? Vous voyez que c'est impen- sable de poser des gestes comme celui-là. On ne parlera plus de grèves, dans le Québec, à ce mo- ment, parce que, aussitôt qu'il y a une grève, si on paie, le système ne marche plus. Il faut respecter le système de négociation.
A ce moment, il n'est pas à nous de se pro- noncer sur des augmentations qu'il pourrait y avoir dans les subventions à la commission sco- laire de façon que l'entrepreneur puisse avoir des revenus plus élevés, au moment d'un conflit, en- core moins au moment d'un conflit, mais même pas à l'intérieur d'une année scolaire.
Nous avons, dans notre règlement, la possibi- lité d'indexer à la fin de l'année scolaire, pour l'année suivante. C'est une possibilité qui est pré- vue dans le règlement. Il n'est pas possible, pour nous, d'évaluer ou de quantifier cette indexation avant que l'année soit terminée, parce qu'il faut qu'on ait toutes les données en main avant de faire l'indexation. Mais, ce ne sont pas les deman- des, dans ce sens, qui manquent. J'ai toujours dit: L'indexation, cela va se faire à l'été. Cela ne peut pas se faire en d'autres temps qu'à l'été.
Il est un peu futile, pour l'entrepreneur ou la commission scolaire, ou le syndicat ou, qui que ce soit de venir voir le ministère des Transports en disant: Augmentez vos normes en pleine année. Ce n'est pas possible.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais, on ne peut pas leur en vouloir d'aller dans toutes les directions, parce qu'un conflit scolaire...

M. Berthiaume: Non, je ne leur en veux pas et je comprends la démarche, mais je profite de l'oc- casion pour le dire publiquement et pour le dire à mes collègues.

M. Bédard (Chicoutimi): ... un conflit au ni- veau du transport scolaire a toujours quelque chose, quand même, d'assez dramatique, surtout quand il se poursuit trop longtemps. Il y a néces- sairement — vous l'avez vécu, non pas seulement dans notre région, dans d'autres régions — la pression de l'ensemble des parens qui veulent voir assurer l'année scolaire de leurs enfants.

A ce moment, ils sont portés, comme parents, je pense bien, par rapport à leur commission sco- laire, à faire des revendications au niveau du mi- nistère de l'Education, parce que, cela regarde l'Education, comme vous l'avez dit tout à l'heure, cela concerne directement l'éducation et la commission.

M. Berthiaume: Personne n'est assez naif

pour ne pas comprendre que les forces en pré- sence utilisent cette arme, comme arme de négo-_ ciation, ou plutôt, utilisent le public comme une arme de négociation. Si on accepte la possibilité de grève dans le transport scolaire, il faut en ac- cepter les conséquences.

M. Bédard (Chicoutimi): Je ne serais pas tout à fait d'accord de dire que c'est une question de naiveté ou de croire que les transporteurs ou les syndicats utilisent le public pour fins d'un règle- ment avantageux du conflit. Même si le syndicat ou les transporteurs ne le faisaient pas, je pense qu'il est clair que la conséquence d'un conflit, au niveau du transport scolaire, est que les parents se réveillent d'eux-mêmes et évaluent la situation... Lorsqu'elle devient difficile...

M. Berthiautne: Je ne dis pas que les forces en présence sont cyniques quand elles font cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Non.

M. Berthiaume: Si on arrête un service, le ser- vice est arrêté. Ceux qui utilisent ce service sont moins contents. C'est comme lors- qu'une usine ferme, on ne fabrique plus de pro- duit, il n'en sort plus de l'usine. C'est une arme syndicale.

Le Président (M. Picard): Le député de John- son.

M. Bellemare (Johnson): J'aurais des ques- tions sur l'exposé général du ministre. D'abord, le budget a sensiblement augmenté: en 1972, $75 millions, en 1973/74, $77 millions, et en 1974/75, $98 millions. Pour cette année, on prévoit des dé- penses de l'ordre de $115 millions. Est-ce que c'est pour répondre un peu à cet argument ou si c'est aussi pour apporter des correctifs en vertu du règlement no 11? En vertu du règlement no 11, vous avez eu un M. Marquis, je pense, qui était nommé directeur de la sécurité. Est-ce que c'est bien Norbert Marquis?

M. Berthiaume: Je ne me souviens plus du nom. Je crois qu'il y a un concours à l'heure ac- tuelle pour le chef de la sécurité routière. Alors, c'est un nommé Paquet...

M. Bellemare (Johnson): Ma question...

M. Berthiaume: ...qui est là à l'heure actuelle. Je crois qu'il y a un concours.

M. Bellemare (Johnson): D'abord, ma pre- mière question, c'est cette augmentation de $98 millions à $115 millions; ma deuxième question, c'est qu'en 1973, je pense qu'on a enlevé 200 vé- hicules scolaires qu'on a retirés de la circulation; en 1974, qu'est-ce que cela a été? Troisième ques- tion — vous avez noté tout cela pour ne pas avoirà intervenir pour rien — il y en avait 45% qui, en 1973, avaient des défectuosités qui ont dû être ré-
parées. Alors, cette année, en 1974, combien y en a-t-il? De 45%, c'est passé à combien? Ma qua- trième question, sur les 11,000 véhicules scolaires, il y a 74 régionales, il y en a combien, cette année, qui ont été retirés, en 1974, et les inspections sont-elles annuelles dans tous les cas? Cela en fait plusieurs.

M. Berthiaume: La première question, concernant les augmentations au niveau du bud- get. Elles sont dues, ces augmentations, à l'infla- tion, que ce soit au niveau des pneus, que ce soit au niveau de l'essence, que ce soit au niveau des véhicules eux-mêmes, que ce soit au niveau des salaires.

M. Bellemare (Johnson): Quel contrôle avez- vous sur ces augmentations?

M. Berthiaume: Très peu, effectivement. Si un véhicule scolaire coûte aujourd'hui $14,000 ou $16,000 au lieu, comme il y a quelques années, de $9,000 ou $10,000, on a assez peu de contrôle là- dessus.

M. Bellemare (Johnson): Aucune vérification.

M. Berthiaume: Vous parlez de contrôle dans ce sens. Nous avons des rapports réguliers avec les fabricants et les distributeurs des véhicules. Il est sûr que, quand nous établissons nos normes de construction, nous sommes conscients des ef- fets que ces normes peuvent avoir sur le coût du véhicule. Notre préoccupation en sécurité routière est très grande, surtout en comparaison avec celle des années passées. Ceci aussi a contribué à l'augmentation des coûts. Je l'ai reconnu tantôt dans mon exposé général. Alors, notre contrôle est à ce niveau. Principalement, l'inflation; d'une façon additionnelle, les normes de construction. Nous avons quand même réalisé des économies qui sont extrêmement difficiles à évaluer, à chif- frer, par la régionalisation. Comment le mesurer? Il aurait fallu extrapoler les chiffres que nous avions en 1973, voir ce que cela nous aurait donné aujourd'hui, y ajouter l'inflation. Mais c'est une opération un peu arbitraire, difficile à mesurer. As- surément, il y a une économie, parce que le nom- bre d'autobus scolaires sur le total, globalement, sur le territoire québécois, a diminué de 1,000 vé- hicules.

M. Bellemare (Johnson): C'est-à-dire que c'est rendu à 10,000 aujourd'hui, au lieu de 11,000?

M. Berthiaume: Non, 9,000. je crois.

M. Bellemare (Johnson): En 1973, vous en aviez 11,000. Là, vous êtes rendus à 9,000.

M. Berthiaume: C'est ça.

M. Bellemare (Johnson): La différence de l'in- flation, vous ne la trouvez pas très considérable, entre $98 millions et $115 millions aujourd'hui?

M. Berthiaume: II y a 17%.

M. Bellemare (Johnson): Cela représente une augmentation de $13 millions.

M. Berthiaume: On a calculé que c'est 17%.

M. Bellemare (Johnson): C'est 17%.

M. Berthiaume: Ce n'est qu'une estimation, parce que j'ai parlé d'indexation tantôt, et l'in- dexation se fera au cours de l'été. Ceci ne repré- sente qu'une estimation, parce qu'on ne le sait pas, au moment où on se parle, quelle sera l'inde- xation. On ne pourra pas le savoir tant que toutes les données ne sont pas entrées.

M. Bellemare (Johnson): D'accord! Pour continuer dans le même ordre d'idée, vous avez, en 1973, fait retirer au moins 200 véhicules de la flotte de 11,000 quelle était dans le temps. Cette année, les inspections annuelles ont continué, c'est sûr, et vous en avez retiré combien pour 1974?

M. Berthiaume: Je voudrais éclaircir un point. Les 1,000 véhicules dont j'ai parlé n'ont pas été re- tirés pour des...

M. Bellemare (Johnson): Non, je comprends cela. C'est parce qu'il y a eu des concentrations dans certains endroits, et on a mis, au lieu de cinq autobus, trois autobus. Je comprends cela.

M. Berthiaume: Je n'ai pas, à portée de la main, le nombre des véhicules. Cela relève de la sécurité routière, mais je pourrais m'informer et donner le chiffre précis au député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): L'inspection conti- nue?

M. Berthiaume: Oui.

M. Bellemare (Johnson): II y en a eu 45% qui ont été trouvés défectueux, à part les 200 qu'on a enlevés en 1973. Je voudrais bien savoir, en 1974, combien il y en a eu de retirés, et qu'il est le pour- centage de véhicules défectueux qui ont été re- commandés pour amélioration, c'est-à-dire, répa- ration.

M. Berthiaume: Comme j'ai dit, cela relève de la sécurité routière, et je vais m'enquérir et donner le renseignement au député de Johnson. Je vou- drais faire, simplement, une courte remarque: Quand on dit que 45% ont été trouvés défectueux, il ne faut pas croire qu'ils sont nécessairement dangereux quand on dit cela, parce qu'une défec- tuosité peut être très mineure.

M. Bellemare (Johnson): Oui. Je donne les chiffres parce que le mémoire de la Fédération des commissions scolaires m'en a fait état, et je pense que c'est là qu'on a retrouvé ces chiffres. Je serais très heureux de connaître quelle a été l'attitude du gouvernement vis-à-vis de ce problème en 1974. Il y avait le problème que j'avais signalé au ministre, l'autre jour, quand le ministre officiel des Trans- ports m'avait dit qu'il avait des réponses à me donner lorsqu'on arriverait au transport scolaire, premièrement, sur le certificat annuel de confor- mité mécanique pour les autobus scolaires, s'il l'exiqerait maintenant. C'est ma première ques- tion.
Est-ce que le certificat obligatoire de conformité mécanique va être en force cette année?
M. Mailloux: Pourrais-je dire au député de Johnson...

M. Bellemare (Johnson): Prendre toutes mes questions, et me répondre par écrit.

M. Mailloux: Oui. Non, c'est parce que nous allons annoncer prochainement de quelle façon nous allons procéder. A la suite des enquêtes fai- tes par nos officiers, de même qu'à la suite de la conclusion du rapport Gauvin, on pourrait, dans les trois ou quatre semaines qui vont suivre, dire quelles étapes nous allons franchir et les étapes qui ne seront pas franchies, quels sont les pro- blèmes techniques que nous aurons à faire...

M. Bellemare (Johnson): Pour que le ministre retrouve mes questions au journal des Débats, je vais réciter mes questions et il pourra m'en donner réponse, probablement, en sortant son mémoire.

M. Mailloux: Bien!

M. Bellemare (Johnson): Les pouvoirs des commissions scolaires pour interdire certains vé- hicules scolaires qui pourraient être défectueux ou sembler défectueux. Troisième question: Les pouvoirs des commissions scolaires pour imposer des sanctions valables aux entrepreneurs pris en défaut, par exemple, de traverser une voie ferrée quand c'est indiqué d'arrêter et qu'il n'arrête pas. On a vu l'accident qui est arrivé dans le comté de Vaudreuil, qui a été extraordinairement lamenta- ble, par défaut d'un homme qui n'a pas arrêté au service de signalisation.

Est-ce que c'est l'intention du ministère d'augmenter le nombre de mécaniciens d'inspec- tion? Si vous en avez trois et il y a 9,000 véhicules, je pense bien que le service va être plutôt désuet.

Ma cinquième question: Est-ce que le ministre a l'intention d'établir des centres régionaux d'inspec- tion, qui seraient accrédités par votre ministère?

Ma sixième question: Interdire toute négocia- tion possible sur les clauses relatives à la sécurité, après la signature d'un contrat collectif entre les commissions scolaires et les entrepreneurs.

Il y en a qui, avec les conventions collectives signées, outrepassent ou ne remplissent pas les conditions formelles qui sont dans les conventions collectives quant à la sécurité, et c'est très impor- tant, parce que, dans les conventions collectives, vous avez peut-être un chapitre où il est question

de sécurité routière. Or, quand on regarde l'appli- cation qu'en font certains entrepreneurs, on se pose un lot de questions, parce qu'il y a une convention collective qui les oblige à respecter cela.

Ma dernière intervention serait pour rendre obligatoire un cours annuel de recyclage pour les chauffeurs de véhicules attachés spécifiquement aux dossiers des commissions scolaires, parce qu'aujourd'hui, vous allez voir énormément de dames qui chauffent, des véhicules scolaires.

M. Mailloux: Oui, chauffer! Ce n'est pas le mot.

M. Bellemare (Johnson): Je retire le mot "chauffer".

M. Mailloux: C'est parce que Mlle Bertrand vous faisait un oeil critique.

M. Bellemare (Johnson): Elle est bonne pour cela. Je la remercie, parce qu'il y a des mots justes qu'elle me donne parfois aussi, car il y a, je pense, une obligation extrêmement importante de recy- cler et de décerner des certificats de compétence pour... J'ai déjà vu une jeune fille qui avait peut- être 20 ans chauffer, non pas chauffer, mais conduire...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est une récidive.

M. Bellemare (Johnson): ...conduire un véhi- cule scolaire et je vous garantis que je n'aurais pas pris place dans cet autobus.

M. Mailloux: Vous n'avez pas confiance aux femmes? C'est l'année de la femme.

M. Bellemare (Johnson): Ah! L'année de la femme! Ce sont mes quelques questions auxquel- les je voudrais que le ministre apporte une préci- sion parce que cela regarde véritablement la sécu- rité routière mais particulièrement le service des autobus scolaires.

M. Mailloux: Une partie des réponses ont déjà été données lors de l'acceptation du programme de sécurité routière, mais comme certaines ques- tions méritent une réponse plus élaborée, on fera parvenir au député une partie des réponses qui avaient été données lors de la réunion de mon col- lègue avec la Fédération des commissions scolai- res. Il y a eu d'autres décisions depuis. Dans les semaines qui suivront, je ferai parvenir des répon- ses complètes aux questions sérieuses qu'a po- sées le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): Je pense, M. le mi- nistre, que la presse devra recevoir cette réponse, parce que ce sont les journalistes qui sont les meilleurs media d'information auprès des popula- tions. Je leur rends un témoignage. La presse est fort vigilante, ce n'est pas pour la "licher", parce que...

M. Mercier: II va l'avoir! Il va l'avoir!

M. Bellemare (Johnson): Mais au moins qu'on lui rende justice de temps en temps.

M. Bédard (Chicoutimi): Encore un peu et vous allez l'avoir.

M. Mailloux: Comme le ministère des Trans- ports fait de l'année 1975 une année de sécurité routière, dans son programme annuel comme dans son programme triennal, je pense que l'on va demander avec insistance à tous les media d'in- formation de publier toutes les mesures qui seront mises en place par le ministère dans le but d'éviter de trop nombreux accidents dans le domaine sco- laire comme dans d'autres secteurs d'activité rou- tière.

M. Bellemare (Johnson): Je suppose que le ministre prévoit des sanctions sévères, la perte du permis, toutes ces choses.

M. Mailloux: Je pense que, lorsqu'on regarde le dernier système de points de démérite, on re- joint les préoccupations qui sont réellement la cause de trop d'accidents, facultés affaiblies, de même que dans le transport scolaire et les pénali- tés que l'on rencontre sont tellement sévères: dé- passement d'autobus scolaire, traverse à ni- veaux... Je pense qu'on rejoindra la préoccupation du gouvernement de mettre fin aux trop nombreu- ses tragédies dans ces secteurs de transport.

M. Bellemare (Johnson): Vous n'avez pas de chiffres au sujet des tragédies qui sont arrivées durant l'année...

M. Mailloux: Cela a été donné durant le pro- gramme de la sécurité routière. On pourra peut- être relire ce passage. M. Laflamme a donné, à ce moment... D'ailleurs, les chiffres sont publiés an- nuellement. Le tableau est publié annuellement. On pourra le faire parvenir au député de Johnson, s'il le désire.

Le Président (M. Picard): Est-ce que le député de Bellechasse désire reformuler sa question?

M. Mercier: Oui, M. le Président. Toujours très brièvement, au nom de mon collègue de Nicolet- Yamaska, relativement à la ville de Bécancour, concernant le transport des écoliers à l'intérieur d'une distance d'un mille, considérant la situation particulière de Bécancour qui a été constituée par le fusionnement de six municipalités rurales...

M. Berthiaume: Le député de Nicolet- Yamaska m'a parlé de ce problème et je lui ai dit, dans une conversation privée, qu'à l'intérieur de l'étude dont j'ai parlé tantôt, le problème de Bé- cancour serait étudié. Nous reconnaissons que, parce que Bécancour est une ville mais quand même à caractère rural, il faudrait en toute proba- bilité en faire une exception.

M. Mercier: Sa deuxième question, M. le Pré- sident, a trait aux subventions versées pour le transport des écoliers par rapport aux institutions publiques, mais concernant également les subven- tions qui peuvent être versées aux institutions pri- vées. Est-ce qu'il y a une distinction dans l'assis- tance financière que verse le ministère des Trans- ports à ces institutions pour les fins de transport des écoliers et des étudiants?

M. Berthiaume: Les institutions sont simple- ment reconnues pour fins de subventions, mais ne sont pas subventionnées au niveau du transport scolaire. Les institutions qui sont reconnues d'in- térêt public sont subventionnées à 80% et les éco- les publiques naturellement à 100%.

M. Mercier: Est-ce que le ministre veut dire qu'à ce, moment-là une institution privée qui est reconnue par le ministère de l'Education est eligi- ble à la subvention?

M. Berthiaume: Si elle est reconnue d'intérêt public. Non pas si elle est simplement reconnue pour fins de subventions. Il faut connaître les ca- tégories du ministère de l'Education. Il y a des écoles privées tout court, reconnues, comme les écoles du soir ou des choses comme cela. Evi- demment, il n'est pas question de transport sco- laire. Il y a des écoles qui ont un permis. Celles que je viens de mentionner, ce sont des écoles avec permis. Il y a les écoles qui sont reconnues pour fins de subvention par le ministère de l'Edu- cation. Mais je présume que dans leur évaluation elles ne représentent pas plus l'intérêt public que la deuxième catégorie, celles qui sont reconnues d'intérêt public... Je présume que la nomenclature reflète la réalité. A tout événement, notre loi exige que nous consultions le ministère de l'Education en matière de transport scolaire quand la pédago- gie est impliquée, ce que nous faisons et, intégra- lement, ce qui nous est recommandé par le minis- tère de l'Education.

M. Mercier: A ce moment-là, la subvention est identique à celle versée, par exemple, aux institu- tions publiques.

M. Berthiaume: Non. C'est 80%.

M. Mercier: Comparativement aux institutions d'intérêt public.

M. Berthiaume: Je m'excuse. On m'informe que le ministère de l'Education subventionne les institutions reconnues d'intérêt public à 80% et le transport scolaire est subventionné à 100%. Recti- fication.

M. Mercier: Pour le transport concernant les institutions privées. Dernière question, M. le Pré- sident. Vous avez fait allusion, tout à l'heure, à la mise en application de la nouvelle politique des transports qui remonte à deux ans, dans les ques- tions d'appels d'offres depuis que tout cela est géré par la Commission des transports dans rémission des permis, etc. On dénombrait, il y a trois ou quatre ans, quelques 4,000 à 5,000 trans- porteurs routiers ou entrepreneurs de transport.

M. Berthiaume: Scolaire.

M. Mercier: Scolaire, oui toujours. Est-ce que le ministre pourrait nous informer de combien ce nombre fut réduit par le fusionnement ou le re- groupement de certaines compagnies de transport scolaire à l'échelle du Québec?

M. Berthiaume: En 1973, nous avions approxi- mativement 2,800 transporteurs scolaires. Je me souviens avoir dit aux transporteurs scolaires, il y a quelques années, que nous désirions favoriser une politique qui réduirait le nombre et augmente- rait la flotte de chacun des entrepreneurs.

M. Mercier: C'est cela.

M. Berthiaume: L'an dernier et l'année en cours, nous en avons maintenant 1,800. Il y a une diminution de 1,000 entrepreneurs.

M. Mercier: 1,800 qui ont en moyenne combien de véhicules?

M. Berthiaume: Qui ont des contrats.

M. Mercier: La moyenne de véhicules par flotte de transport?

M. Berthiaume: 1,800 pour 9,000 véhicules, alors cinq.

Le Président (M. Picard): Le programme I est-il adopté?

M. Bédard (Chicoutimi): Adopté, M. le Prési- dent.

Le Président (M. Picard): Adopté. Alors, il avait été convenu, à la dernière séance, que nous reviendrions pour une question au programme 6 qui avait été adopté.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant la politi- que portuaire du gouvernement.

Le Président (M. Picard): Exactement. Je de- manderais que la question et la réponse soient très brèves, s'il vous plaît.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, je pense que ça va aller un peu plus vite si la ques- tion est un peu plus longue, je vais résumer le problème que je vois concernant la nécessité de l'élaboration d'une politique portuaire, ce sera probablement la seule question, quitte à ce que le ministre réponde d'une façon plus élaborée ou complète.

Le Président (M. Picard): Pourriez-vous for-

muler votre question de façon que le ministre puisse répondre par un oui ou un non?

M. Bédard (Chicoutimi): Non, ce n'est pas possible. S'il me dit au départ que c'est vraiment un cas où le fédéralisme n'est pas rentable d'ac- cord, ce ne sera pas long...

Le Président (M. Picard): D'accord, commen- cez tout de suite.

M. Bédard (Chicoutimi): ... et qui a nécessité l'instauration d'une véritable politique portuaire au Québec, ce ne sera sûrement pas long, mais c'est vraiment un cas de fédéralisme, je dirais, non ren- table dans le sens que lorsqu'on parle de politique portuaire, on assiste à l'heure actuelle, à l'intru- sion du fédéral, une intrusion dramatique et né- faste pour le port de Montréal en particulier.

Cette affirmation, je ne la ferai pas seulement à partir d'arguments qui ont été déjà explicités par des gens ayant une certaine — puisqu'on parle de fédéralisme rentable — idéologie politique, mais je vais essayer de prendre mes arguments à partir de gens qui ne semblent pas du moins d'une façon affichée, une idéologie toute particulière.
Il y a, premièrement, la Chambre de commerce de Montréal qui, par son président ou directeur général, Pierre Shooner, a clairement établi que la politique du fédéral, à l'heure ac- tuelle, de subventionner les ports de Toronto et de Halifax se faisait aux dépens de Montréal. Entre autres, la Chambre de commerce de Montréal mentionnait que le gouvernement fédéral, en épongeant chaque année le déficit de la Voie mari- time du Saint-Laurent et en accordant des tarifs préférentiels au transport ferroviaire en prove- nance des Maritimes vers le centre du pays, le gouvernement fédéral se trouvait à subventionner directement les ports de Toronto et de Halifax aux dépens de l'expansion de celui de Montréal.
On mentionnait — le ministre aura l'occasion de corriger certaines statistiques qui avaient été apportées — qu'il y a quelques années, 40% de la valeur des marchandises manutentionnées dans les ports canadiens passaient par Montréal, au tout début du siècle, alors que cette proportion n'est plus que de 6% maintenant.
La Chambre de commerce de Montréal qu'on ne peut sûrement pas accuser d'avoir une idéolo- gie idépendantiste, faisait remarquer par son di- recteur général qu'une des causes était l'attitude du gouvernement central qui était néfaste puisqu'en plus d'avoir fait participer tous les Ca- nadiens à la construction de ce canal, il épongeait annuellement les déficits d'exploitation de la voie maritime qui se chiffrent par plusieurs millions de dollars, soit environ $40 millions l'an passé.
Egalement, il n'y a pas eu que la Chambre de commerce de Montréal, il y a un rapport qui a été préparé par l'OPDQ concernant la nécessité d'une véritable politique portuaire au Québec et l'Office de planification, pour une fois, a été très catégori- que.
Entre autres, à la page 187, de son rapport, l'OPDQ spécifiait ceci, à savoir que l'analyse des
trafics qui empruntent les ports à l'étude nous montre que la presque totalité de la marchandise de transit manipulée au port de Halifax et de Saint-Jean, Nouveau-Brunswick, vient de ou va au Québec et en Ontario, de ou vers l'Atlantique nord, ce qui indique que ce trafic devrait passer par les ports du Québec.
L'OPDQ mentionnait que le trafic maritime du Québec, de l'Ontario, et, peut-être, le trafic améri- cain des Grands Lacs qui passe par Halifax et Saint-Jean se faisait à cause de trois raisons prin- cipales: Premièrement, le dynamisme des gouver- nements provinciaux de la Nouvelle-Ecosse et du Nouveau-Brunswick, qui ont vraiment mis sur pied des organismes mixtes, soit entreprises privées et gouvernements, des organismes de promotion de développement et de véritables administrations portuaires. Egalement, on y mentionnait, parmi les raisons de cet état de choses lamentable, les tarifs du CN et du CP qui sont très bas et qui se rappro- chent des coûts réels totaux.
On indiquait d'autres raisons qui sont peut- être moins importantes dans le débat. Mais, à la page 212, de leur rapport, traitant des recomman- dations, il y a quand même certaines affirmations très catégoriques de la part de l'OPDQ, qui rejoi- gnent certaines affirmations que nous avons faites au niveau de l'Opposition officielle, qui montrent jusqu'à quel point nous n'avons pas de politique portuaire et jusqu'à quel point il est nécessaire d'en avoir une.
Entre autres, dans les attendus précédant les recommandations qu'il a fait au gouvernement, l'OPDQ stipulait ceci: "Attendu que le Conseil des ports nationaux, dans sa préoccupation de main- tenir un équilibre entre les ports canadiens, n'a jamais et ne favorisera jamais le développement des ports du Québec, de façon à bénéficier au maximum de leurs avantages comparatifs, par rapport à ceux des Maritimes." C'est là que se si- tue le fédéralisme non rentable. "Attendu égale- ment — je pense qu'il est très clair" que la straté- gie du fédéral semble être de faire croire que les battures de Beauport constituent un port en eau profonde ou un superport et que, connaissant ces limites, du point de vue du tirant d'eau et de su- perficie de terrain, le développement d'un super- port en eau profonde se fera réellement dans la région de Halifax et de Saint-Jean." A partir de ces attendus, l'OPDQ recommandait — nous en avons parlé à plusieurs reprises au niveau de l'Opposi- tion officielle, je le répète — que le gouvernement passe, immédiatement, à l'action sur trois plans principaux, à savoir sur le plan de la législation, sur le plan des investissements et sur le plan des études; autrement dit qu'il était nécessaire que le gouvernement du Québec formule, immédiate- ment, sa politique du transport maritime, en tenant compte des trois plans mentionnés, à savoir le plan de la législation, le plan des investissements et le plan des études.
Comme ce rapport de l'OPDQ indique — cela, ce sont des sources gouvernementales et non des sources indépendantistes, jusqu'à preuve du contraire — clairement que le Québec est nette- ment désavantagé par l'omniprésence du fédéral,

dans le domaine portuaire, ce qui fait que le trafic maritime qui, géographiquement, devrait aboutir dans les ports du Québec, en fait, est détourné vers les autres ports à l'intérieur du Canada. A ce moment, cela amène comme conséquence la sta- gnation de nos ports, à l'intérieur du Québec. Cette situation est due au phénomène dont j'ai parlé tout à l'heure. Je voudrais savoir, de la part du ministre, du gouvernement, ou il en est rendu, à l'heure actuelle, dans la préparation d'une véri- table politique portuaire, pour le Québec.
Appuie-t-il autant les vues de la Chambre de commerce de Montréal que les études de l'OPDQ, à savoir que, dans ce domaine de la politique por- tuaire, le Québec doit donner un coup de barre vraiment énergique, s'il ne veut pas simplement être toujours dans une situation de stagnation des ports à l'intérieur du Québec?
M. Mailloux: M. le Président, je pourrais peut-être faire une proposition au député de Chi- coutimi. Dans la mise en place d'une politique portuaire pour le Québec, le député de Chicoutimi a fait principalement référence à toutes les études qui se sont poursuivies sous l'égide de l'OPDQ. Je siège moi-même comme un des onze ministres à l'OPDQ. J'ai forcément connaissance de toutes les discussions qui se situent et sur le superport pour matière en vrac liquide, de même que pour le vrac solide. Je n'ai quand même pas mandat, à ce moment-ci, de dévoiler certains secrets qui appar- tiennent à l'OPDQ, mais je me demande — et ce n'est pas pour repousser la réponse — si la ré- ponse ne pourrait pas être plus claire au moment où vont être discutés les crédits de l'OPDQ, au Conseil exécutif. Ils pourront peut-être dévoiler aux parlementaires où en sont rendues toutes les discussions pour les deux catégories de ports en question.
Je pense que la situation serait beaucoup plus claire et explicite que les réserves que nous de- vrons nous-mêmes apporter, pour ne pas être ac- cusés de dévoiler certains secrets de la discussion qui a cours actuellement, et pour laquelle nous siégeons presque chaque semaine. La réponse est passablement élaborée.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'en doute pas.

M. Mailloux: C'est à même les crédits de l'OPDQ. Nous y participons comme un des minis- tères à qui, probablement, sera confiée la politique qui sera décidée par le gouvernement. A ce mo- ment, il n'appartient pas au ministère des Trans- ports de discuter de cet élément de programme, puisqu'il appartient à un autre service, qui est l'OPDQ.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre reconnaît-il l'urgence, de la part du gouvernement, d'élaborer une véritable politique portuaire?

M. Mailloux: Je la reconnais davantage, étant donné que, dans les huit dernières semaines où l'OPDQ a siégé, je pense qu'il n'y a pas eu une séance où cela n'a pas avancé dans la discussion. Je ne me sens pas mandaté, à la place du respon- sable de l'OPDQ, pour venir vous dire ce qui peut être dévoilé actuellement, ce qui serait d'intérêt public et ce qui n'est pas d'intérêt public. Il y a tellement d'urgences que, depuis le début de l'an- née, il n'y a pas de séance où le dossier n'est pas revenu à la surface, avec les différents ministères concernés.
Je fais immédiatement un rappel à mon collè- gue, en lui disant que la question a été posée et qu'il devra porter l'éclairage le plus précis possi- ble sur les questions pour lesquelles le député de Chicoutimi veut des réponses. Je pense que ce se- rait beaucoup plus éclairant pour tout le monde.

M. Bédard (Chicoutimi): Entre autres, quand on parle de transport, il y avait un exemple que donnait l'OPDQ dans l'étude qu'il a faite. On y mentionnait que la Commission canadienne des grains subventionne les tarifs ferroviaires aux ports des maritimes de façon à égaliser les tarifs de transport entre ces ports et ceux du Québec. Le rapport indique très clairement qu'il y a un cas très clair de discrimination de ce côté et que cela a pour effet que les céréales canadiennes d'expor- tation sont expédiées en hiver via Halifax et via Saint-Jean plutôt que par le port de Montréal, comme cela se faisait auparavant.

M. Mailloux: Tous ces éléments feront partie de la discussion. Si je donnais avis immédiatement moi-même à deux de mes collègues qui sont quand même les principaux responsables de la discussion, soit M. Levesque, de même que le mi- nistre de l'Industrie et du Commerce, qui seraient accompagnés, à ce moment, des fonctionnaires qui ont fait toute l'étude dont parle le député de Chicoutimi, et de ceux qui, actuellement, discutent avec l'OPDQ sur les conclusions auxquelles le gouvernement doit arriver, je pense que nous de- vrions reporter cette discussion à ce moment-là, pour le meilleur éclairage possible.

M. Bédard (Chicoutimi): Une chose est cer- taine, à partir de l'urgence de l'élaboration d'une politique portuaire qu'a reconnue tout à l'heure le ministre; il est clair que si ce n'est pas au niveau de la discussion des crédits du ministère des Transports que nous pouvons avoir des réponses, nous allons, à la suggestion du ministre, orienter nos questions et un débat de fond sur ce sujet lors de la discussion des crédits de l'OPDQ.

M. Mailloux: Je fais cette demande pour la...

M. Bédard (Chicoutimi): Pour le moment, le ministre des Transports peut-il nous donner cer- taines indications?

M. Mailloux: Je ne voudrais pas donner des renseignements pour lesquels je pourrais être blâmé par la suite et nuire à l'intérêt public, mais il ressort que, dans toutes les études poursuivies par l'OPDQ, si on indique chaque fois que ce sera le

ministère des Transports qui sera responsable de la politique qui sera établie par le gouvernement, ou qui est à s'établir actuellement, il ressort, ac- tuellement, dans mes crédits, qu'il n'y a pas de montants importants qui concernent l'établisse- ment d'une telle politique, parce que cela engage quand même des sommes importantes. Je pour- rais moi-même participer à la discussion, si cela devenait nécessaire, à ce moment, devant l'OPDQ. Mais j'inviterais probablement deux de mes collè- gues à être présents, soit le responsable, le député de Bonaventure, de même que le ministre de l'In- dustrie et du Commerce, et un éclairage complet pourrait être fait sur la situation actuelle, dans ce qui peut être dit publiquement, sans que cela nuise à l'intérêt public. A ce moment-là, si le dé- puté de Chicoutimi a d'autres questions à poser, j'imagine que certaines réponses pourront quand même être données, dans la limite des possibilités.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, je prends note.

M. Mailloux: J'aviserai immédiatement mes collègues.

M. Bédard (Chicoutimi): J'aimerais que le mi- nistre des Transports soit présent à l'OPDQ lors- que nous aurons l'occasion de discuter de ce pro- blème.

M. Mailloux: Oui, parce que les bribes de ren- seignements que pourrait donner M. Charland, sous-ministre aux Transports, n'apporteraient quand même pas un éclairage suffisamment complet et, pour quantités de questions qui se- raient posées ultérieurement, je pense qu'on ne pourrait pas donner de réponses pour continuer la discussion qui a lieu actuellement. Je fais la de- mande là-bas et si l'OPDQ siège dans les jours prochains... Si ma présence est nécessaire, j'y se- rai également.

Le Président (M. Picard): Le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, est-ce terminé, l'affaire de...

Le Président (M. Picard): Est-ce en rapport avec la politique générale du programme 6?

M. Bellemare (Johnson): On m'avait dit que j'aurais le droit de poser certaines questions. Votre oeil n'est pas bienveillant, M. le Président. J'aimerais mieux que vous me regardiez avec un oeil plus conciliant.

Le Président (M. Picard): Vos questions ont rapport...

M. Bellemare (Johnson): J'avais simplement une proposition à faire. Je n'ai pas d'objection à remettre au ministre la série de questions que j'avais préparée, au complet, mais j'aimerais, simplement en passant, en donner la lecture le plus brièvement possible. Je remettrai mes questions au ministre qui pourra peut-être, avec les docu- ments qui les accompagnent, me fournir les expli- cations. Je serais heureux de cette méthode. Cela ne prendrait que quelques minutes.

Le Président (M. Picard): D'accord. Je vais vous prendre au mot.

M. Mailloux: Le programme 6 ayant été adopté, ne pourrait-on pas donner au journal des Débats les questions que le député voulait poser, quitte à ce que nous puissions donner les répon- ses après?

M. Bellemare (Johnson): Ce sera très simple et très court.

Le Président (M. Picard): Je peux vous autori- ser à transmettre ces questions au journal des Dé- bats et cela en éviterait la lecture. D'abord, on ne pourra pas vous donner les réponses aujourd'hui, de toute façon.

M. Bellemare (Johnson): Non, je n'exigerais pas cela non plus.

Le Président (M. Picard): Etes-vous d'accord pour qu'on transmette le questionnaire directe- ment au journal des Débats?

M. Mailloux: Est-ce que vous permettez des questions courtes?

M. Bellemare (Johnson): Premièrement, il s'agirait de la nationalisation de la traverse de Ma- tane.

M. Mailloux: Oui.

M. Bellemare (Johnson): A Matane-Godbout. Vous en avez peut-être parlé dans la déclaration ministérielle.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, on en a parlé.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre déclarait qu'il y avait eu un écart entre l'évaluation des ac- tions de la compagnie et celle des aviseurs tech- niques du ministère, relativement à leur valeur réelle.

M. Mailloux: Je réponds immédiatement que M. Charland a été en négociation toute la journée, hier. Je ne ferai pas de déclaration publique, sauf que j'informerai le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): Alors, le désaccord a été référé au tribunal de l'expropriation.

M. Mailloux: II est profond.

M. Bellemare (Johnson): Oui. Ce serait une des premières questions, avec les autres qui s'y rattachent et qui y sont incidentes.

M. Mailloux: D'accord.

M. Bellemare (Johnson): L'autre serait au su- jet de l'historique du bateau-rail de la Côte Nord, les agences maritimes et la compagnie de gestion Sogema.

M. Mailloux: A laquelle j'ai refusé de répon- dre.

M. Bellemare (Johnson): C'est cela, c'est sub judice. Mais je vais poser quand même mes ques- tions et il y en a qui pourraient peut-être avoir une réponse. Quant à celle qui n'est pas sub judice, l'entente de Quebec North Shore, avec le CP, sur laquelle le ministre s'est prononcé carrément... Il y a eu une déclaration du ministre ici.

M. Mailloux: Pas sur l'entente.

M. Bellemare (Johnson): Oui, monsieur.

M. Mailloux: Je ne me suis pas prononcé sur l'entente.

M. Bellemare (Johnson): Oui, sur le fédéral.

M. Mailloux: Je me suis prononcé en disant que, s'il y avait un service des transports qui n'était pas autorisé par la Commission des transports, le gou- vernement du Québec devrait protester.

M. Bellemare (Johnson): Protester, c'est cela parce qu'il y a là, je pense, des données très inté- ressantes. Maintenant, pourquoi a-t-on révoqué le permis accordé à Sogéma, parce que cela aussi est sub judice?

M. Mailloux: II n'a pas été révoqué.

M. Bellemare (Johnson): II a été passé dans d'autres mains.

M. Mailloux: II n'est pas passé dans d'autres mains. La demande est en suspens et une réponse sera donnée au mois de septembre.

M. Bellemare (Johnson): Oui, quant à Québec North Shore et Cogéma.

M. Mailloux: Et Cogéma. Le permis de Co- géma n'a pas été révoqué. A la fin de l'année, comme le service n'était pas en place, Cogéma a dû revenir devant la commission des Transports pour expliquer...

M. Bellemare (Johnson): Parce qu'il y avait toute une série d'obligations qu'ils n'ont pas rem- plies.

M. Mailloux: Qui n'ont pas été remplies. Elle a dû de nouveau expliquer pourquoi le permis n'avait pas été mis en marche. Il y a eu un délai supplémentaire accordé jusqu'au mois de sep- tembre. A ce moment-là la Commission des trans- ports se prononcera.

M. Bellemare (Johnson): L'autre, c'est à la demande de l'Association des propriétaires de na- vires du Saint-Laurent qui demandait la formation d'un comité mixte de représentants de leur asso-

ciation, de REXFOR et des gouvernements fédéral et provincial pour étudier en profondeur tout le domaine du transport du bois pour les cinq an- nées à venir. C'est une des questions... Ensuite, pourquoi l'exclusivité dans ce secteur? Dans tout cela il y a des statistiques. Les caboteurs ont trans- porté 96,000 cordes de bois en 1975. On prévoit seulement 36,000 cordes. C'est une baisse énorme. Les tarifs sont haussés de 20% à 30%. Il y a une situation tragique pour les quinze transpor- teurs maritimes. Il y a aussi 200 débardeurs qui se- raient mis à pied. Je n'ai pas d'objection, M. le Président, à donner mes questions au journal des Débats. Je vais en transmettre une copie au minis- tre et il me répondra sur ce qui ne sera pas sub judice.

M. Bédard (Chicoutimi): Même si ce sont des questions qu'on a déjà abordées lors de la discus- sion des crédits du programme 6, j'aimerais quand même avoir...

M. Mailloux: Une réponse.

M. Bédard (Chicoutimi): ... afin de compléter, les réponses qui seront données...

M. Mailloux: D'abord, M. le Président, si vous le permettiez, je voudrais revenir un seul moment sur un exemple que j'ai donné hier relativement au problème des appels d'offres pour négociations d'asphalte. Comme il y a eu une ouverture d'ap- pels d'offres hier, sans revenir sur les paroles que j'avais prononcées, je voudrais simplement donner les deux exemples suivants: Deux contrats d'une valeur estimée, le premier, de $857,000 et pour le- quel quatre soumissionnaires présentent des prix,

il y a une perte nette, si nous acceptons le plus bas soumissionnaire, de $240,000. Une estimation de $857,000, si nous négocions, alors que quatre soumissionnaires présentent des prix, le plus bas soumissionnaire étant $1,097,000. Ceci veut déjà dire une perte de $240,000 soit au-delà de 20% de dépassement sur le prix qui pourrait être négocié.

Dans le deuxième cas, soumission pour la- quelle l'estimation est de $1,195,000. Il y a un gain de $100,000 puisque le prix du plus bas soumis- sionnaire est à $914,000 contre $1,195,000, et, le deuxième est à $1,146,000 contre $1,216,000. On voit le danger, alors que ce sont les plus importants contrats qui passent et que, immédiatement, il y a une perte nette de $140,000 sur deux contrats. Il appartiendra au ministre des Transports de regar- der l'ouverture des prochains appels d'offres pour voir de quelle façon il devra agir devant la montée en flèche que l'on constate aussitôt les premières soumissions présentées.

Le Président (M. Picard): Messieurs, ceci ter- mine l'étude des crédits du ministère des Trans- ports. Je vous remercie. La commission va sus- pendre ses travaux pour trois minutes. A la re- prise, nous commencerons l'étude des crédits du ministère des Travaux publics et de l'Approvision- nement. Merci. La séance est suspendue.

(Suspension de la séance à 11 h 54)