Journal des débats (Hansard) of the Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente des transports,

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude du règlement no 12 concernant le transport en vrac

Séance du jeudi 26 juin 1975

(Douze heures quatre minutes)

M. Brisson (président de la commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

Nous regrettons d'être un peu en retard, mais à cause de la période des questions à l'Assemblée nationale et des divers dépôts de documents, nous avons dû retarder le commencement de la séance de la commission.

Evidemment, la commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement est réunie afin d'entendre les mémoires soumis par les associations de transport en vrac. Ces associations seront entendues dans l'ordre suivant: premièrement, vous aurez l'Association québécoise des entrepreneurs camionneurs en vrac Inc., représentée par Me Saint-Hilaire, qui est son procureur; deuxièmement, l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord, qui a Me Alain Bilodeau comme procureur; troisièmement, l'Association du camionnage du Québec Inc., représentée par M. Serge L. Coulombe, assistant au vice-président exécutif; quatrièmement, l'Association des industries forestières du Québec; M. Wilfrid Turcotte, secrétaire, la représentera; cinquièmement, le Conseil de la coopération du Québec; M. Gilles Arès, directeur général, le représentera; sixièmement, l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec; Me Paul Routhier, procureur, la représentera; septièmement, le Bureau des tarifs du Québec; M. Gaston Pelletier le représentera; huitièmement, l'Association nationale des camionneurs artisans Inc.; Me Robert Cardinal la représentera.

Ces associations ont soumis des mémoires. Lorsque nous les appellerons, je demanderais à leur représentant de faire un sommaire de leur mémoire. Elles ont à leur disposition un maximum de vingt minutes pour se faire entendre. Après, les membres de la commission poseront des questions. Est-ce que l'honorable ministre voudrait adresser la parole?

Remarques préliminaires

M. Mailloux: M. le Président, tout en souhaitant la bienvenue à tous ceux qui ont daigné venir rencontrer les membres de la commission pour exprimer leur point de vue, avant que la première modification profonde soit apportée au règlement no 12, je voudrais, à l'instar de celui qui m'a précédé, nous excuser pour les retards occasionnés ce matin par l'ouverture de la séance de la Chambre, qui a été plus longue que prévu.

La raison de la demande que fait le président de la commission d'abréger autant que faire se peut la présentation des mémoires, c'est pour répondre au désir que les membres de la commission auraient d'entendre toutes les parties qui veulent bien se faire entendre. Il est indiscutable qu'en discutant avec l'Opposition officielle et le président, on pourrait siéger jusqu'à une heure, quitte à reprendre à trois heures, jusque vers six heures. On pourrait siéger en soirée, autant que faire se peut, pour permettre à tout le monde de se faire entendre.

Les membres de la commission espèrent qu'avant la fin de la soirée il sera possible d'avoir entendu tous et chacun. S'il fallait, par hasard, que l'on ne termine pas en soirée, il serait difficile de rappeler la commission avant plusieurs jours, étant donné qu'on annonce, éventuellement, la fin de la session pour demain. J'aimerais qu'on fasse le nécessaire pour tâcher d'aborder les points de vue que vous désirez soulever.

Les membres de la commission écouteront surtout les doléances que vous désirez apporter, et, par la suite, on passera aux questions pertinentes que voudront poser les membres de la commission, mais ils le feront à tour de rôle.

C'est le seul commentaire que j'avais à l'ouverture de cette commission, M. le Président.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, au nom de l'Opposition officielle, je voudrais également souhaiter la bienvenue à tous les groupes qui ont exprimé l'intention de se faire entendre au niveau de cette commission. Nous avons eu l'occasion d'avoir, de la part du ministère, un document explicitant, d'une façon assez élaborée, l'évolution du camionnage en vrac depuis I965, les objectifs qui étaient visés par le règlement no 12, de même qu'un résumé du contenu de ce règlement, ainsi qu'un document qui explicitait le rôle de la Commission des transports avec une description sommaire des transporteurs en vrac.

Je tiens à féliciter le ministre, quand même, et le ministère d'avoir mis à notre disposition cet instrument. Je crois, M. le Président, qu'il n'est pas nécessaire d'épiloguer longtemps, de discuter longuement pour reconnaître jusqu'à quel point l'industrie du camionnage en vrac en est une de toute première importance au Québec, puisque non seulement cette industrie compte, d'une façon particulière, quand on parle de la vie économique du Québec, mais, également, concerne des milliers de travailleurs, de camionneurs. Nous avons eu, M. le Président, l'occasion d'intervenir — le ministre le sait — à plusieurs reprises sur ce règlement contesté d'une façon tout à fait spéciale, que ce lors de la période de questions au ministre des Transports ou, également, lors de l'étude des crédits, ou encore avec des groupes intéressés dans ce domaine. Nous avons essayé, M. le Président, de nous faire l'écho le plus fidèle possible de certaines revendications qui nous avaient été signalées par certains groupes, d'ail-

leurs, qui ont exprimé le désir de se faire entendre aujourd'hui.

Je crois que, puisque nous en sommes au stade de la commission parlementaire qui a pour but d'entendre les intéressés, la décence et l'efficacité nous indiquent d'écouter, pour le moment, les mémoires qui seront présentés. Par la suite, l'Opposition peut assurer les différents groupes — je sais que le ministre les écoutera attentivement — puisque c'est son travail, qu'elle fera tout son possible pour intervenir en vue d'obtenir du gouvernement des lois qui répondent à leurs besoins et qui soient de nature à résoudre le plus équitablement possible les problèmes qu'ils ont à affronter dans leur travail.

C'est ce que nous avions à dire au début de cette commission parlementaire.

Le Président (M. Brisson): Avant de commencer l'audition des témoins, j'aimerais dire que M. Lapointe (Laurentides-Labelle) remplace M. Sain-don (Argenteuil). On m'a également suggéré de le nommer comme rapporteur de cette commission. Etes-vous d'accord? Accepté?

M. Bédard (Montmorency): Adopté.

Le Président (M. Brisson): J'ai reçu un télégramme également. "Sommes invités à participer à la commission parlementaire sur les transports 26 juin 1975. Regrettons ne pouvoir dû à tenue assemblée annuelle fédération à Chicoutimi les 25 et 26 juin. Stop. Mémoire remis à M. Gérard Frigon, président comité spécial sur problème transport fin mai 1975, constitue notre position que nous maintenons. Stop. Henri-Paul Gagnon, président. Fédération producteurs de bois."

Donc, j'appellerais la Fédération des associations québécoises des entrepreneurs camionneurs en vrac de Québec; Me Saint-Hilaire, procureur.

Fédération des associations québécoises

des entrepreneurs camionneurs en vrac

de Québec

M. Saint-Hilaire (Michel): M. le Président, M. le ministre, messieurs les membres de la commission, notre intention en venant ici présenter ce mémoire n'est pas de repasser en détail les différentes dispositions du règlement no 12 promulgué en vertu de la Loi des transports, mais plutôt d'essayer de donner notre opinion concernant les tensions ou les désordres existant après cette première expérience de réglementation sur le camionnage en vrac.

En effet, au mois d'octobre, des consultations ont eu lieu au niveau du ministère des Transports entre les hauts fonctionnaires du ministère et les transporteurs, consultations qui ont duré plusieurs jours durant lesquels la fédération a fait les représentations appropriées en ce qui a trait aux modifications détaillées de tel règlement.

Nous voudrions ici plutôt faire connaître notre opinion en ce qui a trait au principe de base du règlement du camionnage en vrac et essayer d'éclairer cet aspect de la politique gouvernementale en tant qu'utilisateurs des services de transports en regard de ces mêmes principes de base. Le règlement no 12 a institué un contrôle sur les transporteurs en vrac. Notre fédération est d'accord sur un tel contrôle, surtout que ce contrôle se fait par unité, système approprié au transport en vrac, système qui permet la répartition de la flotte d'une façon économique qui s'ajuste aux besoins existants. Même si les transporteurs généraux prétendent pouvoir continuer à détenir des permis de vrac sans contrôle d'unité, nous ne croyons pas, dans le domaine du vrac du moins, que ce soit la meilleure solution. En effet, si des malaises sont ressentis dans le transport général, cela proviendrait peut-être du fait qu'un trop grand nombre d'unités possédées par les détenteurs de permis général quant au nombre de camions qu'ils peuvent utiliser parcourent les routes trop souvent inutilement. Si une des politiques gouvernementales est l'utilisation maximale de la flotte existante en matière de vrac, nous croyons que ce but peut être justement atteint par le contrôle du nombre d'unités mises en circulation.

Le deuxième principe décrété par le règlement no 12 est la division en deux classes des camionneurs, soit la classe des camionneurs artisans et la classe des camionneurs entrepreneurs.

Nous continuons à être d'opinion que cette division des camionneurs en deux classes, soit celle des camionneurs qui n'ont qu'un seul camion qu'ils conduisent, et celle des autres camionneurs, si elle a pu avoir une justification dans le passé, est devenue aujourd'hui tout à fait arbitraire et dépassée. En effet, nous ne croyons pas qu'en ce faisant on ait séparé les gros des petits, car la moyenne des camions possédés par les entrepreneurs s'élève à un peu plus de deux. Il est difficile de dire qu'un camionneur qui a deux camions soit gros, comparativement à l'autre camionneur qui n'en a qu'un. Les revenus annuels des deux catégories de transporteurs le démontrent clairement.

Cette division artificielle ne peut entraîner que des situations hypocrites; par exemple, un camionneur artisan fait posséder un deuxième camion par son épouse qui, elle, est entrepreneur, situation, où un camionneur artisan a toujours un certificat médical en poche pour ne pas conduire son camion, situation où un camionneur artisan se sert de son gendre comme prête-nom; de la sorte, tout le monde est reconnu comme artisan par la commission et peut posséder quand même plusieurs camions.

Cette division est tellement irréaliste qu'on finira par créer une classe de camionneurs artisans qui sera totalement artificielle. Il est difficile de concevoir qu'une loi vienne limiter la volonté d'expansion d'un camionneur, vienne le river à son volant et vienne l'astreindre, pour le reste de ses jours, a conduire un camion, sans qu'une telle loi ne soit contournée par la grande majorité.

De toute façon, le contrôle et la mise en application d'un tel règlement concernant le statut d'ar-

tisan sont à peu près impossibles. Tel règlement concernant le statut de camionneur artisan sera inapplicable et inappliqué. Nous croyons donc que les camionneurs, quel que soit le nombre de camions qu'ils possèdent, qu'ils les conduisent ou non, doivent vivre et travailler ensemble. Les autorités du ministère nous ont souvent répété que la division des camionneurs était nécessaire pour empêcher l'exercice d'un monopole.

Il faudrait peut-être regarder quelles seraient les conséquences pratiques de l'existence d'une seule classe de camionneurs au sein des régions, avant de parler de monopole. Ce n'est pas parce qu'il n'y aurait qu'une classe de camionneurs que les prix pourraient être différents, quant au coût de transport, car, dans ce domaine, ni le camionneur, ni le gouvernement, ni l'utilisateur ne viennent fixer les prix. Le tout dépend uniquement des ordonnances de la Commission des transports.

Il nous semble donc qu'avant de diviser artificiellement les camionneurs l'expérience devrait être tentée de n'avoir qu'une seule classe de camionneurs qui vivraient et travailleraient ensemble. Il nous semble que cette expérience devrait être tentée, avant celle où on les divise de façon arbitraire, afin qu'ils puissent se battre entre eux.

Une fois cette réunification faite, nous croyons que les postes d'affectation deviendraient l'organisme qui pourrait fort bien voir à ce que la paix règne entre les camionneurs et voir à ce que chaque unité ait un revenu similaire dans une région donnée.

A compter de ce moment, tous les utilisateurs, y inclus les services gouvernementaux, n'auraient plus à perdre de temps ou à craindre que des conflits entre les deux groupes se fassent sur leur dos. Il va sans dire qu'étant donné les énoncés précédents la fédération approuve pleinement l'existence des postes d'affectation et le rôle que le gouvernement veut leur faire jouer. Les postes d'affectation répondent à la fois aux besoins des camionneurs et à la volonté gouvernementale d'éliminer le courtage en matière de transport en vrac, et d'appliquer une saine politique de retombées économiques régionales des travaux, où le transport en vrac a un rôle à jouer.

En ce qui a trait au règlement no 12, la fédération est donc d'accord sur deux des trois principes de base qui ont servi à élaborer telle législation, soit le contrôle du transport au moyen du permis par unité et l'élaboration de postes d'affectation.

Quant au dernier principe de base régissant le règlement no 12, à savoir la division des camionneurs, la fédération ne peut être logiquement en sa faveur. Toutefois, si la volonté gouvernementale voulait continuer à diviser les camionneurs, nous croyons que cette division devrait venir des camionneurs eux-mêmes, à partir de différentes méthodes de fonctionnement des postes d'affectation, de différentes méthodes d'embauche, etc., et non à partir d'un nombre de camions possédés et conduits. Il pourrait même, dans ce cas, y avoir plusieurs postes d'affectation dans une même région. Si telle division devait continuer à exister, nous soumettons que le gouvernement lui-même, en tant qu'utilisateur, devrait respecter cette division dans l'attribution du volume de transport en vrac qu'il fait exécuter, ce qui nous amène à parler de la fameuse clause 75-25.

Si, de nos jours, la réglementation du camionnage en vrac a donné naissance à des conflits, à des déclarations de toutes sortes, à des arrêts de chantier, nous ne croyons pas que la cause du conflit soit le règlement no 12 lui-même. La cause de ces conflits provient, tout d'abord, de cette artificialité de la division des camionneurs en deux classes et, deuxièmement, de la politique administrative du gouvernement à favoriser un groupe plus que l'autre.

Ce serait de jouer à l'autruche que de se cacher que le gouvernement de la province de Québec demeure un utilisateur majeur des services de camionnage en vrac. Le gouvernement, en tant que législateur, a divisé les camionneurs en deux groupes. Le gouvernement, en tant qu'utilisateur, a confié la presque totalité de son volume de transport en vrac à un seul groupe. Le gouvernement, dans sa légisation, ordonne aux directeurs de postes d'affectation de traiter les camionneurs de façon équitable; le gouvernement, en tant qu'utilisateur, les traite d'une façon inéquitable. En effet, il faut souligner ici que les contrats de voirie comportent des clauses où le transport de matériel à être fait par les camionneurs en vrac au-dessus de la ligne d'infrastructure, ce qui veut dire, dans les faits, le beau transport, le transport payant, doit être confié aux camionneurs artisans. En conséquence, le camionneur entrepreneur a pour tout partage les travaux moins rentables, se voit éliminé du volume courant accordé par le gouvernement aux camionneurs et ne joue qu'un rôle de bouche-trou s'il arrive que les artisans ne peuvent satisfaire à la demande, à cause de leur flotte réduite.

Lorsque le travail sale, moins payant, est terminé, c'est l'artisan qui vient reprendre ses droits en vertu de la clause 75-25 ou en vertu de directives administratives du gouvernement et chasse le camionneur entrepreneur des travaux qu'il a commencés.

Le gouvernement a voulu légiférer en créant deux classes de camionneurs. Puis, avec une politique administrative très précise, on élimine graduellement le transporteur entrepreneur.

Se voyant ainsi traité injustement, nul doute que le camionneur entrepreneur, qui paie les mêmes taxes, les mêmes permis, mais n'a pas le droit de partager le volume du transport gouvernemental, désire se battre pour acquérir les mêmes droits que le camionneur artisan.

Le fait pratique de cette politique administrative est aussi d'inciter les camionneurs à ne pas respecter la loi et les règlements actuels en se faisant passer pour des artisans alors qu'ils ne le sont pas.

En conséquence, nous croyons qu'il est inutile de penser qu'on peut régler les problèmes du camionnage en vrac en modifiant le règlement no 12, si la politique gouvernementale au même sujet n'est pas, elle aussi, modifiée.

Si le gouvernement veut créer deux classes de camionneurs, il nous semble logique qu'il divise le volume découlant de ses opérations entre les deux groupes. Une fois cette politique adoptée, nous croyons que l'attribution du volume gouvernemental aux deux postes d'affectation de chaque région, proportionnellement au nombre d'unités appartenant à chaque poste d'affectation, serait ici la solution qui donnerait justice à tous les camionneurs et qui permettrait, du même coup, la viabilité de ces postes d'affectation.

En effet, notre fédération ne prône pas une appartenance obligatoire du camionneur aux postes d'affectation. Mais, si le volume gouvernemental est accordé aux postes d'affectation, il s'ensuivra une incitation pour le camionneur d'y appartenir. On assurerait, ainsi, du même coup, l'exis-tance de deux postes d'affectation stables, concurrentiels pour chaque région, et on donnerait satisfaction à tous les camionneurs.

Chaque directeur de poste d'affectation redistribuerait ce volume de façon équitable, conformément aux prescriptions du règlement no 12.

Enfin, nous ne voudrions pas terminer sans souligner l'insatisfaction du camionneur, en général, du mode de fonctionnement de la Commission des transports.

Le règlement no 2 touchant la procédure devant la Commission des transports est amendé et réamendé à un rythme effarant. Il se passe difficilement un mois sans qu'il y ait de nouveaux amendements.

On complique la procédure. On la rend inintelligible, de telle sorte qu'il est devenu plus difficile de se présenter devant la Commission des transports que de se présenter devant la cour Provinciale et devant la cour Supérieure.

La Commission des transports, qui doit être un tribunal de commerce, se doit d'agir de façon simple et rapide pour ses administrés. Nous soumettons que l'on devrait simplifier la procédure, la rendre moins coûteuse et plus rapide. Voilà donc, M. le Président, M. le ministre et MM. les membres de la commission, les remarques que nous avions à faire devant vous.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, Me Saint-Hilaire. Est-ce que les membres auraient des questions à poser? L'honorable ministre? M. Bédard, député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): J'aurais une première question concernant la fin de votre rapport, qui regarde le mode de fonctionnement de la Commission des transports. M. le Président, nous avons été à même de constater, par les plaintes que nous recevons constamment de camionneurs ou de personnes qui veulent obtenir des permis, jusqu'à quel point la procédure est devenue compliquée, jusqu'à quel point c'est très difficile; cela prend un temps vraiment trop long à la Commission des transports, pour prendre certaines décisions. Le fait que cela implique des délais très longs peut amener des désagréments ayant des implications financières assez importantes pour les camionneurs ou pour ceux qui font la demande de permis.

Je comprends que vous n'avez pas détaillé cette dernière partie où vous soulignez l'insatisfaction des camionneurs en général vis-à-vis du mode de fonctionnement de la Commission des transports. Je voudrais simplement vous demander si vous pourriez préciser un peu les difficultés qui surgissent au niveau de la Commission des transports et peut-être, si c'est possible, énoncer quelques suggestions. Vous en avez énoncé, entre autres, pour simplifier la procédure. Mais pourriez-vous préciser votre idée sur ce point?

M. Saint-Hilaire (Michel): Ce serait assez long parce que le règlement no 2 est assez épais par lui-même. On a tout un système de publication, d'oppositions, de délais, de telle sorte que la moindre procédure entraîne un délai par elle-même. On ne peut pas avoir de décision rapide. De plus, il arrive qu'avec tout le système de publication qu'on a, c'est devenu très dispendieux au moindre geste qu'on veut faire devant la commission. Très souvent, on arrive pour poser un acte ou un geste, et la question qu'on se pose est: Est-ce que la commission a juridiction ou si elle ne l'a pas? Bien souvent, on se réfère à la loi. Il ne semble pas y avoir concordance, parfois, entre la loi et le règlement no 2 lui-même.

C'est à réviser. Il est impossible, ce matin, d'arriver et de vous dire que le règlement no 2 concernant la procédure devrait être fait de telle façon. Mais je pense qu'on a été au-delà du code de procédure. C'est plus compliqué que le code de procédure civile de fonctionner à même le règlement no 2.

Ma première suggestion serait peut-être de suivre un processus parallèle au code de procédure pour en arriver à une vitesse plus grande des procédures devant la Commission des transports.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y a pas tellement longtemps, des amendements ont été apportés. Est-ce que cela a permis un peu d'accélérer le processus?

M. Saint-Hilaire (Michel): II y a des amendements qui ont été apportés, qui ont eu pour effet de compliquer encore plus la procédure.

M. Bédard (Chicoutimi): Cela a compliqué.

M. Saint-Hilaire (Michel): Je ne le sais pas. Je ne les suis pas. C'est impossible de suivre, il y en a tellement souvent. Je ne sais pas à quelle lettre on est rendu, même si le règlement vient d'être refondu; on a encore recommencé. Je ne suis pas assez au courant des derniers détails pour expliciter longuement là-dessus.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous dites, à la page 3 de votre mémoire, que la division artificielle, qui contribue à faire deux classes de camionneurs, entraîne des situations hypocrites et vous explicitez certaines situations qui se rencontrent.

Etes-vous en mesure de nous dire si ces situations sont nombreuses?

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui, surtout que vous aviez une période où vous pouviez changer de statut, entre le 1er mars et le 31 mars 1975. Antérieurement au 15 avril 1975, un artisan pouvait posséder plus d'un camion. Cette année, s'il voulait garder le statut d'artisan, il devait s'en départir. On a vu de ces transferts qui se sont faits dans la famille, comme je le dis, à l'épouse ou des choses du genre. Pourquoi? Pour garder le statut d'artisan, pour profiter du volume gouvernemental. Quand on n'a pas assez d'artisans dans une région donnée pour remplir les contrats du gouvernement, il arrive qu'on prenne des entrepreneurs, qu'on les fasse payer à l'Association des artisans pour qu'ils remplissent les contrats du gouvernement, contrôlés par l'Association des artisans. Ce sont des situations fausses qui se répètent à l'infini, comme celles-là, qui découlent de cette division des camionneurs.

M. Bédard (Chicoutimi): A la page 5 de votre mémoire, vous parlez du danger sans cesse présent de conflits qui se développent entre les deux classes de camionneurs.

M. Saint-Hilaire (Michel): Au fond, il n'y aurait pas de conflit fondamental entre eux, si ce n'est que, lorsque arrive l'exécution d'un contrat gouvernemental dans une région donnée, vous avez des camionneurs locaux, qui appartiennent aux deux classes, qui voudraient y participer. Mais, vu que cela appartient à une classe donnée, on va faire venir des camionneurs de la classe donnée d'autres régions ou dans la même région, mais de distance éloignée et ceux qui sont stationnés à côté du contrat ne pourront pas y participer.

Ce sont ces situations qui, à un moment donné, s'enveniment et font qu'il y a des conflits. Les fonctionnaires du ministère peuvent le dire, ils doivent en régler chaque année.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, peut-être une dernière question. On aura l'occasion de revenir sur d'autres éléments de votre mémoire.

Vous mentionnez, à la page 6, d'une façon tout à fait directe, le favoritisme qui peut exister, à l'heure actuelle, en faveur d'un groupe par rapport à l'autre groupe de camionneurs.

M. Saint-Hilaire (Michel): Je ne veux pas qualifier cela de favoritisme.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous parlez de favoritisme gouvernemental. Vous dites que la politique administrative du gouvernement tend à favoriser un groupe par rapport à un autre. Est-ce que vous pourriez expliciter?

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui. S'il faut faire l'histoire de cette fameuse clause, il faudrait remonter à la fameuse cédule des justes salaires qui avait existé avant que soit établi le règlement no 12 pour qu'il y ait des retombées économiques régionales et pour éviter, par exemple, qu'un entrepreneur de Montréal ne prenne 100 camions de Montréal et aille remplir un contrat à Chicoutimi.

On disait: On vous oblige dans votre contrat à utiliser des transporteurs régionaux. Ceci s'est développé. Lorsque l'application du règlement no 12 a été faite, on a pris cette clause 75-25 qui existait dans les contrats sous la cédule et on a dit: On donne cette clause aux artisans. A l'époque, les artisans représentaient le petit camionneur local. On a restreint le statut d'artisan à un camion, aujourd'hui. Si on parle d'il y a dix ans ou quinze ans, un petit camion ne représentait pas un élément important et économique aussi fort qu'aujourd'hui, parce que si, aujourd'hui, vous avez un camion dont la valeur varie de $25,000 à $40,000 ou à $50,000, on tombe dans une autre classe de gens. Ce n'est plus le simple travailleur qui a un petit camion, mais cela devient un homme d'affaires et on dit: Si vous voulez profiter du volume gouvernemental, on vous oblige à n'avoir qu'un camion et à le conduire. C'est un groupe. L'autre groupe est formé de ceux qui ne veulent pas le conduire ou qui veulent avoir plus d'un camion; eux n'ont pas droit au volume gouvernemental. Alors, c'est tout à fait artificiel et arbitraire. Si je veux faire du transport en vrac suivant les contrats gouvernementaux... Ceci ne s'applique pas seulement pour les contrats de construction. On donne des directives similaires aux ingénieurs divisionnaires de la voirie, c'est-à-dire de n'employer que des artisans pour location de camions ou travaux de réfection ou d'entretien. Alors, si vous voulez participer au volume gouvernemental, vous êtes obligé de conduire votre camion, de n'en avoir qu'un seul.

Peut-on imaginer qu'un camionneur, toute sa vie, pour pouvoir participer au volume gouvernemental, devra se river à son volant, comme je l'ai dit, et rester là le reste de ses jours.

C'est là-dessus qu'on en est. Le type qui a deux ou trois camions n'est pas pire que celui qui en a un. Celui qui en a un et qui ne veut pas le conduire n'est pas pire que celui qui en a deux et qui en fait conduire un.

Si cette distinction découlait d'une situation donnée en vertu de la cédule des justes salaires, aujourd'hui, cela perd son sens.

On ne peut pas imaginer qu'un type investisse $40,000 et qu'il dise: C'est cela et pas autre chose.

M. Giasson: Même si c'est vraiment son choix personnel de camionneur?

M. Saint-Hilaire (Michel): Même si c'était son choix personnel, cela devrait-il priver celui qui en a deux de participer au même volume gouvernemental? C'est la question que je veux poser.

M. Bédard (Chicoutimi): Croyez-vous que la situation ait évolué...

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui...

M. Bédard (Chicoutimi): ... à un point tel...

M. Saint-Hilaire (Michel): ... et elle va continuer à évoluer.

M. Bédard (Chicoutimi): ... que les deux classes de camionneurs ne seraient plus nécessaires, alors que, peut-être, il y a quelques années...

M. Saint-Hilaire (Michel): Cela a existé historiquement, mais aujourd'hui...

M. Bédard (Chicoutimi): ... cette situation...

M. Saint-Hilaire (Michel): ... une seule classe de camionneurs doivent travailler et vivre ensemble.

Le Président (M. Brisson): Je désirerais faire part à la commission des changements suivants comme membres de la commission: M. Roy (Beauce-Sud) remplace M. Samson (Rouyn-Noranda) et M. Carpentier (Laviolette) remplace M. Saint-Hilaire (Rimouski).

M. Bédard de Montmorency a des questions à poser.

M. Bédard (Montmorency): Me Saint-Hilaire, combien d'associations groupez-vous dans votre fédération?

M. Saint-Hilaire (Michel): Ce matin, nous représentons huit régions. Les deux autres régions sont ici présentes. Celles qui ne sont pas représentées par nous sont celle de la Côte-Nord, la région 9, et celle de Québec, la région 3.

M. Bédard (Montmorency): Combien de membres avez-vous dans votre fédération ou dans vos associations?

M. Saint-Hilaire (Michel): Parlez-vous pour les dix régions ou les huit régions?

M. Bédard (Montmorency): Les dix régions.

M. Saint-Hilaire (Michel): Cela peut fluctuer autour de 2,000 membres, M. Bédard.

M. Bédard (Montmorency): Ces membres ne sont pas nécessairement uniquement membres de votre association ou de votre fédération; ils peuvent aussi être membres d'une autre association de camionneurs.

M. Saint-Hilaire (Michel): S'ils n'ont qu'un camion, oui. Depuis le 15 avril, si vous avez plus d'un camion ou si vous avez un camion que vous ne conduisez pas, vous ne pouvez pas être artisan.

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre.

M. Mailloux: Si on me le permet, ce n'est pas parce que je voudrais laisser l'impression à M. Saint-Hilaire que le mémoire ne m'intéresse pas, mais, s'il fallait que le ministre des Transports pose des questions qui donnent un peu l'intention gouvernementale à chaque mémoire qui va être présenté, je préférerais entendre les mémoires. On a demandé à chacune des associations de se présenter ici pour faire connaître aux membres de la commission les doléances que chacun avait à soumettre. Je voudrais cependant garder pleine liberté d'action et entendre toutes les parties au moins avant de poser quelques questions, si je le juge à propos, à la fin. Cette abstention ne devra pas être considérée comme un refus de faire expliciter davantage un mémoire dont j'ai d'ailleurs pris connaissance et que j'ai étudié avec mes fonctionnaires. C'est pour éviter de donner des décisions avant que tout le monde ait fait connaître sa position. Ce sera la principale raison de mon abstention après la lecture de chacun des mémoires.

Le Président (M. Brisson): Le député de Beauce-Sud.

M. Roy: M. le Président, j'aimerais poser des questions additionnelles à la suite des questions de M. Bédard, de Montmorency. Vous venez de déclarer qu'il y a quelque 2,000 membres dans votre association. Possédez-vous des statistiques sur le nombre de membres qui possèdent un camion, sur le nombre de membres qui en possèdent deux, sur le nombre de membres qui en possèdent trois, etc.?

M. Saint-Hilaire (Michel): Les premiers relevés ont été faits après que la période permise pour le dépôt des requêtes pour l'obtention de permis a été écoulée. Nous sommes allés à la Commission des transports et nous avons relevé les demandes. Comme la commission n'a pas jugé toutes les requêtes pour l'obtention de permis, ce n'est pas possible; il y a des demandes en suspens, il y en a d'accordées, il y en a de rejetées. A ce moment-ci, je ne peux vous en parler. La seule chose que je peux vous dire concernant les demandes déposées — cela ne veut pas dire qu'elles vont être toutes accordées ou qu'elles vont être toutes rejetées — c'est qu'à l'époque il y avait dans la province de Québec, une flotte de 15,000 camions en vrac approximativement. De ce montant, 11,000 camions appartenaient à la classe d'entrepreneurs et approximativement 4,000 à 5,000 aux artisans. C'est le mieux que je peux faire.

M. Roy: Ceci veut dire qu'il y en aurait environ 11,000 qui seraient la propriété...

M. Saint-Hilaire (Michel): Comme vous avez une moyenne un peu supérieure à deux pour les entrepreneurs, vous avez à peu près un nombre équivalent d'entrepreneurs et d'artisans.

M. Roy: Voulez-vous me donner un peu plus d'explications là-dessus?

M. Saint-Hilaire (Michel): Si vous avez 4,000 à 5,000 artisans et 4,000 à 5,000 entrepreneurs, mais

que vous avez une moyenne un peu supérieure a deux camions possédés par entrepreneur, vous allez arriver à un peu plus de 10,000 camionneurs entrepreneurs et à 4,000 à 5,000 camionneurs artisans.

M. Roy: Cela, c'est à l'heure actuelle?

M. Saint-Hilaire (Michel): Au moment du dépôt des requêtes. A l'heure actuelle, je n'ai pas de chiffres à vous fournir.

M. Roy: Au moment du dépôt des requêtes. Pourriez-vous me dire si des requêtes ont été faites pour toutes les unités qui sont possédées par les membres de votre association?

M. Saint-Hilaire (Michel): Non. Il y a certains camionneurs pour qui il y avait une date limite au 31 décembre I973. Cette date limite imposait comme obligation d'avoir possédé le camion avant le 14 avril I972. Certains camionneurs n'ont pas déposé leur demande au 31 décembre I973. Dans les modifications que nous avions discutées lorsque nous avons été consultés par le ministère des Transports, en octobre 1974, il y avait une modification au règlement no 2 qui permettrait, si le texte est approuvé tel que modifié, aux camionneurs qui n'ont pas déposé leur requête avant le 31 décembre I973, mais qui avaient un camion avant le 26 juillet, date de la publication de l'arrêté en conseil, de pouvoir obtenir un permis aussi. Qu'est-ce que cela représente au juste? Je l'ignore, mais je peux vous dire que, dans chaque région, il y a des cas similaires.

M. Roy: Au moment où une personne signe son adhésion et fait partie de votre association, votre association exige-t-elle qu'elle fournisse la liste des unités qu'elle possède? A la suite de ces listes d'unités que les camionneurs doivent fournir, votre association a-t-elle fait des statistiques à ce sujet?

M. Saint-Hilaire (Michel): Les statistiques de l'association suivent nécessairement les statistiques des requêtes qui avaient été déposées, c'est-à-dire qu'on conserve à peu près la même moyenne de camions par membre.

M. Roy: Je ne cherche pas à vous prendre en défaut. Je voudrais bien comprendre et je veux être bien clair là-dessus. Je ne cherche pas du tout à vous prendre en défaut, mais vous nous avez également dit qu'il y avait un nombre de camionneurs qui n'avaient pas fait leur demande aux dates prévues et qu'ils pouvaient posséder des unités pour lesquelles ils n'avaient pas effectivement fait de demande de permis.

Je pense que tous les membres de la commission sont intéressés à avoir un peu de statistiques là-dessus. Nous aimerions savoir au juste — c'est ce qui m'intéresse, en définitive — combien de membres vous avez et combien cela représente d'unités de camions. En somme, ma question pourrait se résumer à tout cela.

M. Saint-Hilaire (Michel): Nous avons approximativement 2,000 membres, mais, si vous prenez votre moyenne, cela peut représenter 6,000 à 7,000 camions, quelque chose du genre. Nous sommes arrivés à 2.7.

M. Roy: Une personne qui possède cinq unités peut-elle faire partie de cette association?

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui.

M. Roy: Dix unités?

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui.

M. Roy: Quinze?

M. Saint-Hilaire (Michel): II n'y a pas de limite.

M. Roy: II n'y a pas de limite.

M. Mailloux: Artisans et entrepreneurs, ils ont les deux.

M. Roy: C'est parfait. Je voulais le faire préciser. Cela me semblait normal.

Le Président (M. Brisson): Avez-vous une autre question?

M. Roy: Oui, j'ai une autre question, ici, à la page 3. D'ailleurs, mon collègue, le député de Chicoutimi, a posé une question là-dessus. Vous parlez de la division artificielle — dans le troisième paragraphe — qui ne peut entraîner que des situations hypocrites. Par exemple, un camionneur artisan fait posséder un second camion par son épouse qui, elle, est entrepreneur, situation où un camionneur artisan a toujours un certificat médical en poche pour ne pas conduire son camion. Vous continuez dans le même paragraphe. Est-ce que ce sont des cas d'exception ou si ce sont des choses qui se pratiquent de façon générale? Ce serait quand même important qu'on le sache.

M. Saint-Hilaire (Michel): Je ne veux pas employer le mot "général", mais cela se pratique beaucoup.

M. Roy: Quand vous dites beaucoup, quel pourcentage cela peut-il représenter environ?

M. Saint-Hilaire (Michel): Cela veut dire qu'on ne trouvera pas de coins dans la province où on ne rencontrera pas cela.

M. Roy: Si vous vous basez sur dix régions dans la province, vous trouvez dix ou quinze cas.

M. Saint-Hilaire (Michel): Je peux vous en trouver plus que dix ou quinze.

M. Giasson: Dans toutes les régions du Québec?

M. Saint-Hilaire (Michel): Dans toutes les régions du Québec. Pour s'amuser, il faudrait aller

voir comment les demandes de transfert se sont faites, au mois de mars.

M. Roy: Quel est le pourcentage des travaux gouvernementaux qui ont été effectués l'an dernier par les membres de votre association par rapport à l'ensemble? Est-ce que vous avez des données là-dessus?

M. Saint-Hilaire (Michel): Non, monsieur.

M. Roy: Est-ce que le problème est le même dans chacune des régions du Québec ou s'il est différent d'une région à l'autre?

M. Saint-Hilaire (Michel): C'est le même. Sauf dans Montréal même, dans la région 10, cette clause n'est pas appliquée.

M. Roy: Cela va, M. le Président. Merci.

M. Bédard (Chicoutimi): Avec votre permission, M. le Président...

Le Président (M. Brisson): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): ...il y a juste un point que je voudrais éclaircir; peut-être que dans l'esprit des autres membres de la commission c'est précis. Quand vous dites que vous avez 2,000 membres, parmi eux, est-ce qu'il est possible que des camionneurs soient simultanément membres d'une autre association, comme par exemple, de l'ANCAl?

M. Saint-Hilaire (Michel): C'est possible, mais non habituel. Ce serait l'exception.

M. Bédard (Chicoutimi): Quand vous dites que ce serait l'exception, vous voulez dire que ça pourrait être un nombre aussi restreint...

M. Saint-Hilaire (Michel): II va arriver le cas suivant...

M. Bédard (Chicoutimi): ... que celui dont vous parliez lorsqu'on traitait de la situation hypocrite que la loi pouvait entraîner.

M. Saint-Hilaire (Michel): Voici ce qui arrive. Vous pouvez avoir un camionneur entrepreneur qui n'est pas membre chez nous ou qui est membre chez nous. Supposons qu'un contrat de voirie est donné et l'association des artisans manque de camions pour l'exécuter. A ce moment-là, l'association des artisans va s'adresser directement à un entrepreneur donné et elle va lui dire: Si vous voulez bien faire le contrat de voirie que j'ai, vous me paierez x par mois. Est-ce un membre ou si ce n'est pas un membre? C'est un type qui paie l'association des artisans pour exécuter le contrat de voirie. Ce sont des choses qui se produisent.

M. Giasson: Selon la cotisation exigée habi- tuellement des membres par l'association des artisans?

M. Saint-Hilaire (Michel): C'est ça. Est-ce qu'il est membre? En tout cas, il paie la cotisation; je ne dis pas qu'il est membre, mais il paie la cotisation.

M. Bédard (Chicoutimi): Combien coûte la cotisation pour être membre en règle de votre association?

M. Saint-Hilaire (Michel): Cela varie d'une région à l'autre; chaque région est autonome et fixe sa cotisation selon ses besoins, selon ses opérations.

M. Bédard (Chicoutimi): En termes de chiffres, cela veut dire quoi, la variation?

M. Saint-Hilaire (Michel): Cela varie de $40 à $15 par mois, selon les régions.

M. Roy: Est-ce que ce montant est un montant fixé par unité ou si c'est par membre?

M. Saint-Hilaire (Michel): C'est à l'unité, avec un taux décroissant, la deuxième unité va coûter moins cher. Cela varie selon chaque région; je n'ai pas de chiffres précis à vous donner.

M. Roy: Vous n'avez pas de chiffres à nous fournir.

M. Saint-Hilaire (Michel): Disons que la deuxième peut coûter $20, la troisième $10, la quatrième $5; cela varie selon chaque région. Il y a des régions où il va y avoir un taux sans tenir compte du nombre d'unités, c'est essentiellement variable.

M. Bédard (Chicoutimi): Dans toutes les régions, lorsque quelqu'un a quatre camions, il est clair que, pour le premier, ça peut coûter un montant de $40; on peut dire que la politique générale est que les autres camions coûtent moins cher en termes de permis.

M. Saint-Hilaire (Michel): II arrive aussi que vous avez six camions; vous pouvez aussi en enregistrer deux auprès de l'association et garder les quatre autres pour d'autres travaux que vous prenez.

M. Roy: Quand vous demandez un meilleur partage des travaux gouvernementaux comme tels, est-ce que vous dites que ce partage devrait se faire pour chaque membre de votre association, au niveau d'une unité comme telle ou au niveau de sa flotte?

M. Saint-Hilaire (Michel): Je pense que ce que je soumets dans le rapport, c'est qu'on ne doit pas faire un partage de telle sorte qu'un groupe ou l'autre n'ait pas les unités pour l'accomplir, mais

proportionnellement à la flotte de chaque groupement, de sorte que le gouvernement utilisateur reçoive les services qu'il requiert.

M. Roy: Je vais reposer ma question d'une façon plus précise. Supposons que, dans une région donnée, vous avez 25 camionneurs artisans. Je prends un chiffre tout à fait au hasard. Il y a 20 membres de votre association comme tels. Les 25 camionneurs artisans, en vertu de leur règlement, disposent de 25 unités. Vos 20 membres disposent d'une moyenne de trois unités, soit 60 unités.

Quand vous demandez le partage, est-ce que cela veut dire que chacun des membres pourrait placer au moins une unité ou si vous demandez que, par exemple, si un membre a six unités, il puisse en placer deux, s'il a neuf unités, il puisse en placer trois, comparativement aux artisans qui en ont chacun une?

M. Saint-Hilaire (Michel): On va tomber dans une question de réglementation au niveau des postes d'affectation. Le directeur du poste d'affectation doit voir à ce qu'il y ait un partage équitable du volume transporté entre ses membres.

Si, dans un poste donné, on a un membre qui possède un camion et un autre membre qui en a dix, je soumets que, normalement, s'il y a une répartition équitable de l'ouvrage, le tour de celui qui a dix camions, va venir moins souvent que celui qui a un camion. Autrement, il prendrait tous les tours et l'autre serait fait.

Légiférer là-dessus, cela devient assez complexe. Je pense que ce sont des choses qui doivent être laissées au niveau de la préparation des règlements de chaque poste d'affectation.

M. Roy: Vous comprendrez que ce n'est pas une question facile à trancher.

M. Saint-Hilaire (Michel): Ce n'est pas une question qui est facile à trancher, mais je pense que c'est une question qu'on doit laisser aux camionneurs eux-mêmes.

M. Roy: D'accord.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): Me Saint-Hilaire, dans une région comme la région de Montréal, où il n'y a pas de clause de protection 75-25, votre association a un pourcentage de combien dans le partage du transport?

M. Saint-Hilaire (Michel): Je suis incapable de vous répondre, M. Bédard. Cela devient complexe. Vous avez le transport au niveau des carrières, le transport gouvernemental. Cela vient par "boom". Actuellement, vous avez les Jeux olympiques.

M. Bédard (Montmorency): Je vais vous aider en compliquant moins ma question. Vous avez combien de membres sur les 2,000 qui sont dans la région 10?

M. Saint-Hilaire (Michel): Dans la région 10, à l'heure actuelle, cela est déjà monté à 400 membres; actuellement, c'est peut-être 150 membres. C'est essentiellement "fluctuable".

M. Bédard (Montmorency): On peut parler de 150 membres?

M. Saint-Hilaire (Michel): Oui.

M. Bédard (Montmorency): A l'heure où l'on se parle? Toujours la moyenne de 2.7 camions par membre?

M. Saint-Hilaire (Michel): On peut dire juste, un peu partout.

M. Bédard (Montmorency): D'accord.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? Alors, je vous remercie M. Saint-Hilaire. Etant donné qu'il est 12 h 55, nous allons suspendre nos travaux jusqu'à trois heures cet après-midi. J'appellerai en premier lieu l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord, représentée par Me Alain Bilodeau.

(Suspension de la séance à 12 h 53)

Reprise de la séance à 15 h 4

M. Brisson (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

J'appellerais Me Alain Bilodeau, représentant de l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord. Mémoire no 5.

Association coopérative des camionneurs de la côte-Nord

M. Bilodeau (Alain): M. le Président, MM. les députés, c'est surtout à titre de spectateur vivement intéressé que l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord a voulu être présente ici à la commission. Cependant, il y a certains points sur lesquels nous voulons apporter des commentaires, des points qui nous intéressaient un peu plus particulièrement et que je vais aborder très brièvement.

L'apparition du règlement no 12 sur le camionnage en vrac a bouleversé le fonctionnement traditionnel du camionnage en vrac dans la province. De façon générale, l'association coopérative se dit d'accord sur la philosophie du règlement no 12 et les principes qu'il émet, avec quelques réserves cependant. Quant au système de permis de transport, de réglementation et de contrôle du nombre d'unités par région, l'association coopérative appuie ledit système. Elle considère, évidemment, qu'il est non seulement souhaitable, mais essentiel que les unités existantes soient utilisées à leur maximum avant que des permis pour unités supplémentaires soient émis. Encore faut-il, cependant, que les mécanismes de contrôle, d'émissions de permis, de transferts, lorsque nécessaires, ne soient pas soumis à un formalisme trop rigoureux ayant pour effet de retarder les opérations des camionneurs. Nous reviendrons sur ce point.

Un point sur lequel nous voulons particulièrement insister est celui de la reconnaissance des associations représentatives des camionneurs entrepreneurs. A ce sujet, le règlement no 12 et la Loi des transports comportent, à notre avis, une grave lacune en ne reconnaissant que les associations d'artisans. Est-il besoin de rappeler, en effet, que le camionneur entrepreneur a les mêmes obligations que le camionneur artisan face à la loi et qu'il doit se plier aux mêmes exigences? Il ne nous semble que normal et logique qu'il ait également les mêmes droits. Le camionneur-entrepreneur a droit autant que l'artisan de faire partie d'une association qui le représente et qui soit reconnue. Nous recommandons que le règlement no 12 soit corrigé en conséquence et accorde des droits égaux à tous. A cet égard, nous demandons que les groupements formés en vertu de la Loi des associations coopératives, dont la nôtre, soient dûment reconnus en fait et en droit et que cette reconnaissance soit concrétisée dans le règlement no 12.

Dans un autre ordre d'idées, l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord ai- merait apporter quelques commentaires relatifs à la clause communément appelée "clause 75-25". Nous n'avons pas l'intention, évidemment, de faire ici le procès de cette clause, mais qu'il nous soit permis de mentionner son caractère désuet et irréaliste.

Il s'agit, selon nous, d'un énoncé qui mène à une injustice flagrante et qui, en plus, va carrément à rencontre de la philosophie et de l'esprit du règlement no 12 qui prône une distribution adéquate et proportionnée du travail. Il y a sur ce point une contradiction flagrante, à notre avis, entre l'attitude du gouvernement et la législation, contradiction qui force certains camionneurs à se soustraire, parfois, aux dispositions de la loi afin de profiter, eux aussi, du favoritisme de la clause, si on peut l'appeler ainsi, 75-25.

Nous sommes convaincus que la commission prendra connaissance de cette anomalie et prendra les mesures nécessaires pour que, dans l'avenir, tous les camionneurs, sans distinction de leur statut, soient traités sur un même pied et équitablement, qu'il s'agisse de contrats de voirie ou d'autres contrats.

Enfin, quant à l'existence et au rôle de la Commission des transports, l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord y voit un instrument de contrôle susceptible d'amener l'équilibre souhaité dans le camionnage en vrac au Québec. Evidemment, nous sommes conscients que la Commission des transports a eu, jusqu'à maintenant, à faire face à des problèmes cruciaux, inhérents à toute réorganisation administrative et judiciaire, problèmes qui ont eu pour conséquence de provoquer des délais longs et parfois coûteux pour les camionneurs. Qu'il suffise de songer au grand nombre de demandes et de requêtes de toutes sortes déposées devant la commission. Cependant, une grande partie du dé-blayage, si on veut, est maintenant achevée et il y a lieu d'être optimiste pour l'avenir. A cet égard, il est toutefois souhaitable que les longs délais occasionnés par des procédures strictes et formalistes soient graduellement éliminés et que l'accent soit plutôt mis sur l'aspect de l'information objective. Nous avons cru constater un désir de la Commission des transports d'exercer pleinement son rôle d'organisme administratif et non seulement de tribunal quasi judiciaire.

C'est ainsi, nous semble-t-il, qu'il sera possible d'éviter des débats juridiques interminables et de s'en tenir à une administration saine et objective du camionnage en vrac, qui permettra au camionneur de gagner sa vie, tel qu'il en a le droit, et, encore une fois, sans distinction de statut.

Merci!

Le Président (M. Brisson): Est-ce qu'il y aurait des questions?

L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Pourriez-vous nous dire le nombre de membres que compte votre association?

M. Bilodeau: Actuellement, dès le départ, évidemment, l'association comporte la majorité des membres détenteurs de permis de catégorie entrepreneurs. Il y a actuellement, je crois, 133 membres actifs de l'association, représentant entre 240 et 260 unités de transport.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est 240 à 250... M. Bilodeau: Camions.

M. Bédard (Chicoutimi): Y a-t-il de vos membres qui font partie, en même temps, d'autres associations, comme celle des camionneurs artisans?

M. Bilodeau: Je crois que oui. Je crois que c'est possible qu'il en soit ainsi. Je ne peux pas vous dire, effectivement, s'il y en a cinq ou dix. Je ne peux pas vous le dire de façon précise.

M. Bédard (Chicoutimi): Puisqu'il s'agit d'une région bien déterminée, ceux qui vous ont précédé, la Fédération des associations des entrepreneurs camionneurs en vrac, ont parlé d'une situation qui pouvait exister, à un certain moment, ou se présenter dans une région. Il arrivait que, conséquemment à la clause 75-25 ou encore pour d'autres considérations d'associations de camionneurs dans une région, on ait à faire appel à d'autres camionneurs d'une même association à l'extérieur de la région, alors qu'il pourrait exister dans la région même des camionneurs qui seraient sans travail pendant ce temps. Cette situation peut-elle se présenter ou s'est-elle présentée dans votre région?

M. Bilodeau: Elle s'est présentée et elle se représente actuellement. Evidemment, je ne veux pas entrer dans ces détails, mais il est vrai que, particulièrement dans notre région, ce problème s'est présenté d'une façon assez évidente. C'est pourquoi nous avons tenu à soulever — c'est un des points principaux de mon court mémoire — le problème que posait justement la clause qu'on appelle 75-25, parce que cela provoquait, dans notre région du moins, la situation suivante. On a un certain nombre d'artisans, un certain nombre d'entrepreneurs. Si on voulait respecter à la lettre cette clause, cela provoquerait une situation comme celle-ci: l'association d'artisans concernée, à un moment donné, sent le besoin, une fois ses artisans envoyés au travail dans sa propre région, d'appeler une série d'autres camionneurs qui, eux, sont des artisans, alors qu'il subsiste dans la région 9 un nombre considérable d'entrepreneurs sans travail. De la sorte, il nous paraît relativement injuste, et c'est une situation assez singulière, qu'une série de camionneurs soient, évidemment, sans travail dans leur propre région et voient arriver éventuellement dans leur région d'autres camionneurs d'autres régions pour le simple motif que leur statut est différent. On sait qu'au fond, quel que soit le statut d'un camionneur, son revenu ne change pas, qu'il possède un camion ou qu'il en possède trois. Je crois qu'il ne doit pas subir un préjudice du fait qu'il possède deux ou trois camions et ne puisse pas pour cette raison bénéficier des avantages confirmés, si on veut, d'une façon écrite par ce que nous appelons la clause 75-25. C'est une situation qui existe.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, comme nous l'avons précisé au début de la commission, en ce qui regarde l'Opposition officielle, je pense que le gouvernement a adopté la même attitude. Puisque nous sommes en commission parlementaire, il ne s'agit pas pour nous d'exprimer des positions très précises après chacun des mémoires qui sont présentés, mais le but de nos questions, je pense, doit être — en tout cas, c'est l'idée de l'Opposition que je représente — d'essayer d'avoir le plus de détails possible sur la situation telle qu'elle existe de manière à préciser, justement, une position concernant l'ensemble du problème.

Je comprends que vous-même, vous présentez votre rapport non pas dans le sens négatif, à savoir contre quelqu'un en particulier, mais dans le sens positif de réclamer certains droits.

M. Bilodeau: Nous avons uniquement voulu décrire une situation objective dans une région donnée que je représente.

M. Bédard (Chicoutimi): En réclamant certains droits que vous exposez.

M. Bilodeau: C'est cela. C'est uniquement pour soulever une anomalie flagrante...

M. Bédard (Chicoutimi): Ce préambule était simplement pour m'amener à vous poser la question, même si vous semblez avoir quelque réticence à le faire. Je sais que vous voulez le faire d'une façon positive. Pourriez-vous nous donner plus de détails sur la situation que pourrait entraîner le fait qu'il peut arriver, comme vous l'avez dit, que, lorsque le plein est fait et qu'à l'intérieur d'une association de camionneurs tout le monde est au travail, on ait tendance à aller chercher des camionneurs de l'extérieur d'une région qui font partie de la même association? Serait-il possible de nous dire si cela est un cas d'exception ou d'essayer de nous expliciter l'ampleur de ce problème? Je sais que vous le faites au nom d'un bon motif. Je demeure moi-même dans une région. Il est clair que le travail est déjà assez difficile, que ce soit dans le domaine du camionnage ou ailleurs. On a tendance, et je pense que c'est une bonne tendance, à essayer de faire travailler prioritairement les gens de la région, pas dans l'esprit d'être contre ceux qui sont en dehors, mais simplement parce que c'est peut-être prioritaire. Je voudrais que vous nous explicitiez l'ampleur et la fréquence de cette situation dont vous nous avez parlé et qui se présentait parfois.

M. Bilodeau: D'une façon plus précise, je vais le faire. Pour tous les contrats qui s'attachent à la clause 75-25, les contrats de voirie par exemple, il existe actuellement une série d'entrepreneurs qui

sont prêts à commencer des travaux assez considérables — différents entrepreneurs — dans cette région en particulier.

Or, le problème qui se pose est le suivant: étant donné qu'il existe dans la région un nombre précis d'artisans et un autre nombre d'entrepreneurs, on fait d'abord appel aux artisans.

Lorsque le nombre maximal d'artisans a été comblé, que ces individus sont envoyés au travail, le problème auquel on fait face actuellement est que, plutôt que de s'adresser à l'autre poste d'affectation, aux gens qui sont des entrepreneurs, qui sont, bien souvent, disponibles, sans travail et qui ont un camion chez eux qui ne bouge pas, à ce moment, on dit: Etant donné que la clause existe telle que rédigée, ce ne sont que des artisans qui doivent faire ce type de travail. Etant donné qu'il ne reste plus d'artisans disponibles dans la région, on s'adresse à d'autres régions, concrètement, on demande des permis additionnels.

M. Bédard (Chicoutimi): Cette situation est-elle assez fréquente?

M. Bilodeau: Nous la vivons d'une façon assez cruciale dans le moment. C'est sub judice, si on veut. C'est aussi fréquent que le besoin s'en fait sentir par les entrepreneurs. On sait et on s'attend, chaque fois qu'il y a des entrepreneurs qui veulent exécuter ce type de contrat, que ce seront les artisans qui seront appelés d'abord et, ensuite, s'il en manque, au lieu de s'adresser aux entrepreneurs de la région, on s'adressera aux autres. C'est une situation que nous déplorons. C'est une situation que nous voulions rapporter à cette commission pour qu'elle soit considérée, parce qu'il existe, actuellement un grand nombre d'unités dont les propriétaires sont des camionneurs entrepreneurs qui paient les mêmes droits, qui ont les mêmes obligations, qui ne travaillent pas et qui se voient privés, à ce moment, de cette partie du travail en vertu d'une clause qui nous paraît injuste.

M. Bédard (Chicoutimi): Pour autant que vous pouvez me répondre, êtes-vous en mesure de nous dire, approximativement, le nombre de membres au niveau de l'Association des camionneurs artisans?

M. Bilodeau: Les artisans de la région 9? M. Bédard (Chicoutimi): De la Côte-Nord? M. Bilodeau: Environ 125.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous venez de dire que vous avez 133 membres.

M. Bilodeau: Nous avons 133 membres, évidemment, pour un nombre plus grand d'unités, il y en aurait peut-être environ 125, mais je ne voudrais pas parler pour les autres non plus. C'est très approximatif.

M. Bédard (Chicoutimi): Non, je comprends que c'est approximatif, 133, cela veut dire à peu près, comme vous l'avez dit, entre 240 et 250 camions.

M. Bilodeau: Environ, des entrepreneurs, oui.

M. Bédard (Chicoutimi): Etes-vous en mesure de nous dire, approximativement, combien de membres, à l'heure actuelle, possède l'Association des camionneurs artisans, l'ANCAl?

M. Bilodeau: Je dis environ 125, sous réserve.

M. Bédard (Chicoutimi): Environ 125, d'accord.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions?

M. le ministre.

M. Mailloux: Au moment où il y a une demande de permis additionnels pour les camionneurs artisans dans votre région, viennent-ils principalement de la Côte-Sud, de la région de Charlevoix, ou de la région du Lac-Saint-Jean?

M. Bilodeau: Ils viennent de toutes ces régions que vous avez mentionnées, M. le ministre, et aussi d'autres régions.

M. Mailloux: Et de la mienne également?

M. Bilodeau: Je ne pourrais pas vous le dire quant à la vôtre.

M. Mailloux: C'est principalement de la rive sud que viennent ces camionneurs?

M. Bilodeau: II y en avait un certain nombre de la région 3, mais un grand nombre de la rive sud; j'ai constaté qu'il y en avait un nombre plus grand de la rive sud.

Le Président (M. Brisson): A l'ordre, messieurs, s'il vous plaît!

M. Bellemare (Rosemont): Vous avez entre 240 et 300 camionneurs?

M. Bilodeau: Unités.

M. Bellemare (Rosemont): Unités.

M. Bilodeau: Membres de l'association.

M. Bellemare (Rosemont): Membres de l'association.

M. Bilodeau: Maintenant, je ne parle pas du nombre d'entrepreneurs de la région 9, parce qu'il n'y en a plus. Il y en a quelques-uns qui ne sont pas membres de l'association, ils sont entrepreneurs.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce que vous pouvez me dire quelle est la cotisation des membres de votre association?

M. Bilodeau: L'association coopérative? Oui, $40 par mois.

M. Bellemare (Rosemont): $40. Vous en avez combien qui sont en règle?

M. Bilodeau: 133 actuellement, si je ne m'abuse.

M. Bellemare (Rosemont): 133 sur 300, cela veut dire la moitié.

M. Bilodeau: Sur 189 entrepreneurs.

M. Bellemare (Rosemont): Tantôt, vous nous avez dit que vous aviez entre 240 et 300.

M. Bilodeau: Unités, monsieur.

M. Bellemare (Rosemont): Unités, vous avez parlé de...

M. Bilodeau: 133 membres et certains de ces membres possèdent plus d'un camion, de sorte qu'on arrive à plus d'unités, 200 unités à peu près.

M. Bellemare (Rosemont): $40 par mois, d'accord. Quels sont les services que vous offrez à ces gens pour $40 par mois? Cela fait tout de même tout près de $4,800 par année.

M. Giasson: $480.

M. Bellemare (Rosemont): $480, je m'excuse, par année. Quels services leur donnez-vous?

M. Bilodeau: Notre présence ici est un genre de services que nous offrons. D'autre part, toutes les interventions qui sont faites auprès de la Commission des transports afin de représenter les intérêts des camionneurs entrepreneurs de la région 9 font évidemment partie de ça. Il y a eu également, au début, toutes les demandes de permis afin de se conformer au règlement no I2, tout le problème que cela a posé aux camionneurs entrepreneurs qui n'étaient pas habitués à ce nouveau système. Il a fallu tout défricher, faire un service de représentations devant les tribunaux quasi judiciaires, les organismes administratifs, les tribunaux judiciaires éventuellement et des commissions comme celles-ci, afin de représenter leurs intérêts. Nous offrons tous les autres services qu'une association coopérative est susceptible d'offrir. Sur ce point, je pense qu'un autre organisme à plus grande échelle pourra expliciter cela encore plus en détail.

M. Bellemare (Rosemont): Je vous félicite parce que vous êtes ici pour représenter les ouvriers, les travailleurs, il n'y a aucun doute.

Je voudrais aussi savoir si c'est exact qu'en plus des $40 par mois que les artisans doivent payer à l'association peu importe la région, vous, c'est la région de la Côte-Nord...

M. Bilodeau: Les artisans, vous dites?

M. Bellemare (Rosemont): Les entrepreneurs, les coopératives. Est-il exact que vous devez également payer entre 5% et 10% à une fédération quelconque?

M. Bilodeau: Non, pas dans notre cas.

M. Bellemare (Rosemont): Pas dans votre région?

M. Bilodeau: Non monsieur.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce qu'à votre connaissance il y a certaines régions qui y sont obligées?

M. Bilodeau: C'est possible.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce que vous pourriez me les nommer?

M. Bilodeau: Non.

M. Bellemare (Rosemont): Pourquoi?

M. Bilodeau: Ce n'est pas mon mandat de le faire ici.

Le Président (M. Brisson): M. Bilodeau représente une certaine association et ce sont là des questions pertinentes aux autres associations.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, je m'excuse auprès de monsieur. Je poserai la question tantôt, lorsque les fédérations se présenteront.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Une dernière question. Dans votre mémoire, à la page 2, vous abondez dans le même sens que la Fédération des associations des entrepreneurs camionneurs en vrac qui vous a précédé, lorsque vous dites ceci: Quant à la division des camionneurs en deux catégories distinctes, entrepreneurs et artisans, il nous semble que la situation actuelle dans le camionnage fait en sorte que cette division ne correspond plus nécessairement à la réalité.

Vous avez entendu tout à l'heure les arguments qui ont été apportés à l'appui de cet énoncé par l'association qui vous a précédé. Est-ce que vous auriez des motifs supplémentaires à porter à la connaissance de la commission?

M. Bilodeau: C'est volontairement que j'ai sauté ce paragraphe de mon rapport. Je ne voulais pas l'aborder pour la raison suivante: Aujourd'hui, je pense que je n'ai pas étudié assez à fond toutes les implications de cela. Je ne me sens pas en me-

sure d'aborder ce sujet. Aujourd'hui, objectivement, je ne suis pas capable de trouver une solution quant à la division comme telle.

Je ne suis pas capable de proposer à cette commission une solution qui serait meilleure et qui comporterait moins de problèmes aujourd'hui. J'aime mieux la reporter à plus tard, quant à cette question.

M. Bédard (Chicoutimi): Je respecte votre position. Mais l'idée de ma question n'était pas de vous demander la solution. Ce n'est quand même pas si facile que cela à trouver. C'était simplement pour savoir si vous aviez des motifs supplémentaires à ceux qui ont déjà été allégués pour l'inclure dans votre mémoire.

M. Bilodeau: Je n'en ai pas actuellement. M. Bédard (Chicoutimi): Merci.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? L'honorable député de Rosemont.

M. Bellemare (Rosemont): Juste une dernière question. Je voudrais savoir de monsieur, concernant son association, s'il est favorable à la clause 75-25.

M. Bilodeau: Non, évidemment non. M. Bellemare (Rosemont): Pourquoi?

M. Bilodeau: Pour toutes les raisons que j'ai expliquées tout à l'heure.

M. Bellemare (Rosemont): Je m'excuse, je n'ai pas eu le temps de lire votre mémoire. Je suis arrivé en retard.

M. Bilodeau: Ah bon! Avant votre arrivée j'ai expliqué à la commission que cette clause de 75-25, dans notre région, nous créait un préjudice plus que certain, que nous avions vécu certaines situations qui nous semblaient non souhaitables, que cette clause nous privait d'une bonne partie du travail auquel nous croyons avoir droit autant que tous les autres camionneurs, ceci compte tenu du fait que les camionneurs entrepreneurs, comme les camionneurs artisans, possèdent bien souvent un seul camion ou qu'ils en possèdent plus qu'un au niveau des revenus et au niveau du droit à l'emploi et du droit au travail. Ils devraient être égaux.

J'ai expliqué cela peut-être un peu plus en détail tout à l'heure, mais, dans la région 9, le problème est réellement vif.

M. Bellemare (Rosemont): Merci, M. le Président.

Le Président (M. Brisson): Le député de Nicolet-Yamaska.

M. Faucher: Vous avez manifesté tout à l'heure le désir que les deux associations, l'Asso- ciation des camionneurs artisans et l'Association des camionneurs entrepreneurs, soient sur le même pied. A ce moment, pourquoi deux associations?

M. Bilodeau: C'est une question complexe, mais je peux dire qu'il nous semble que tout camionneur, qu'il soit artisan ou qu'il soit entrepreneur, devrait avoir le même droit d'appartenir à une association de son choix. Si les camionneurs ont choisi de faire partie d'une association d'entrepreneurs qui, comme le diront probablement d'autres collègues tout à l'heure, se sont soustraits volontairement par là de la clause 75-25, c'est qu'ils avaient des raisons sérieuses. Ces camionneurs doivent, comme les autres camionneurs, avoir le choix d'appartenir à l'association qu'ils pensent le mieux les représenter, qui leur offre de bons services. Je pense que l'existence, à ce moment, de deux types d'organisations n'est pas nécessairement éliminée, si on veut, par l'élimination ou la correction éventuelle de la clause 75-25.

Tout ce qu'on veut, au fond, M. le Président, c'est que les camionneurs qui possèdent un. deux ou trois camions puissent faire travailler leurs unités, qu'ils soient entrepreneurs ou qu'ils soient artisans. L'important n'est pas qu'ils soient d'un statut ou de l'autre, mais qu'ils travaillent. Quant à leur association, s'ils veulent être membres d'une association plutôt que d'une autre, qu'on leur reconnaisse aussi cette liberté. C'est leur choix d'individus en tant que camionneurs. C'est leur choix d'individus en tant que gens qui ont investi de l'argent dans une unité de travail et qui veulent la faire travailler. Abstraction faite qu'ils soient membres d'une association ou d'une autre, je crois que c'est non pertinent au fait qu'on doit reconnaître aux gens le droit de travailler.

Le Président (M. Brisson): Le député de L'Islet.

M. Giasson: Si j'ai bien compris les explications que vous avez données antérieurement, il faut en déduire que, lorsqu'il s'agit de travaux de camionnage qui sont des contrats venant du gouvernement, principalement du ministère des Transports, les membres de votre coopérative sont, à toutes fins utiles, éliminés.

M. Bilodeau: C'est cela.

M. Giasson: Vous avez travaillé là. lorsque tous les artisans ont été mis au travail. S'il y a pénurie de camionneurs, c'est à ce moment qu'on fait appel à vos services.

M. Bilodeau: Même pas, M. le député. A ce moment, on fait appel aux services de camionneurs artisans qui travaillent dans d'autres régions.

M. Giasson: Cela veut donc dire que vous n'avez jamais de camionnage en rapport avec des travaux de construction de routes?

M. Bilodeau: Jusqu'à maintenant, cela a voulu dire cela, oui.

M. Giasson: Votre coopérative existe depuis combien d'années?

M. Bilodeau: Depuis 1962.

M. Giasson: Depuis 1962. Vous n'avez pas vécu des problèmes sur des travaux qu'il y avait vis-à-vis de la Manic, Hydro-Québec et tout cela, à un moment donné? Vous n'avez pas joué un rôle dans la représentation de camionneurs qui voulaient avoir accès à ces chantiers?

M. Bilodeau: Moi, personnellement, je regrette, je ne pourrais pas répondre à cette question, parce qu'à ce moment-là, je n'étais pas dans le domaine du transport.

M. Giasson: Votre collègue pourrait peut-être nous répondre.

M. Bilodeau: Si vous voulez, oui.

M. Gagnon (Claude): Au niveau de Manic-Outardes et des chantiers de Manicouagan, Hydro-Québec avait décidé de partager l'ouvrage à 80% entre les camionneurs de la région 9, qui était, dans ce temps, Saguenay-Duplessis et 20% provincial. C'était la décision d'Hydro-Québec, et il y avait une entente de signée avec l'Association coopérative, pour 80%...

M. Giasson: Combien de camions votre coopérative a-t-elle placés, en moyenne — c'est difficile d'être précis — mais quel pourcentage de camions, à cette époque, ont été placés par l'intermédiaire de votre coopérative, pour des membres de votre coopérative?

M. Gagnon: II y a eu des années — je ne pourrais pas vous donner le nombre de membres — où les revenus dépassaient $2 millions, en gains, entre camionneurs.

M. Giasson: Votre coopérative avait 50% à peu près du transport.

M. Gagnon: La coopérative avait 20% du transport, ce qui comprenait Saguenay et Duplessis.

M. Giasson: Si la coopérative avait 80%, il y avait à côté des camionneurs membres de la coopérative, d'autres camionneurs indépendants, j'imagine, dans la région?

M. Gagnon: Oui.

M. Giasson: Mais est-ce qu'ils avaient accès à ce transport?

M. Gagnon: Tout le monde a été dans la région no 9.

M. Giasson: Tout camionneur...

M. Gagnon: Tout camionneur...

M. Giasson: ... avait droit d'aller sur les chantiers de Manie-Outardes, sans être membre de la coopérative.

M. Gagnon: Ils sont devenus membres, mais tout le monde avait le droit d'y aller. Il fallait prendre les camionneurs de la région 9, qui était Saguenay et Duplessis, avant de prendre les autres à 80%.

M. Giasson: Ce qui veut dire que moi, si je n'étais pas membre de la coopérative et que je possédais un camion, si je voulais avoir accès à ces travaux, je me devais de devenir membre, sociétaire de la coopérative chez vous. C'est cela?

M. Gagnon: Oui.

M. Giasson: C'était une des conditions...

M. Gagnon: L'entente était signée avec l'Association coopérative des camionneurs de la Côte-Nord.

M. Giasson: Et même si c'était un camionneur de l'extérieur de votre région, lui, il faisait partie du bloc de 20% et n'était pas assujetti à devenir sociétaire chez vous.

M. Gagnon: II n'avait aucune contribution à payer. Il n'avait absolument pas affaires à l'association. Il était demandé au travail directement par Hydro-Québec, au niveau des 20%.

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre des Transports.

M. Mailloux: Suite à l'observation que vous venez de faire, c'est en fait, de ce moment qu'une clause de protection a été amorcée en faveur de certains artisans. Il est vrai que, dans la région où vous habitez, les artisans ou les entrepreneurs étaient privilégiés par Hydro-Québec, soit 80% de tout le volume de travail que pouvait offrir Manicouagan. C'est probablement à ce moment que moi, j'ai commencé à m'occuper de camionnage. Je me rappelle pertinemment que M. Lévesque a demandé à Hydro-Québec d'accorder 20% du transport à d'autres régions, soit celles de la Gaspésie, du comté de Charlevoix et du Lac-Saint-Jean. Quand je dis qu'est née, à ce moment, une clause de secteur de travail privilégié, c'est que si chez vous, en fait, tout le monde avait le droit d'oeuvrer, parce que c'était dans la région même où vous habitiez, ceux qui venaient des régions avoisinantes devaient être des artisans et non des entrepreneurs. Les 20% que M. Lévesque a accepté de recommander à Hydro-Québec, il fallait que les gens fassent la preuve qu'ils étaient artisans pour être englobés dans les 20% supplémentaires qui étaient accordés.

Je reviendrai plus tard dans la soirée, sur ces problèmes.

Quand on a parlé des clauses de protection qui ont été accordées à des marginaux dans le transport en vrac, c'est du chantier de Manicoua-gan, et après que tout le monde de la région 9 a été servi dans ces travaux et que les 20% supplémentaires ont été accordés à des artisans dans les régions avoisinantes, sans qu'il n'y ait d'association de formée, pas plus de l'ANCAl à ce moment que d'autres associations.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions? Je vous remercie infiniment, Me Alain Bilodeau. J'appellerais maintenant l'Association du camionnage du Québec Inc., M. Serge-L. Coulombe, assistant au vice-président exécutif.

Association du camionnage du Québec

M. Archambault (Camille): M. le Président, si vous n'y voyez pas d'inconvénient, Me Coulombe sera remplacé, pour la présentation de notre mémoire par M. Robert Goyette, notre premier vice-président.

Le Président (M. Brisson): M. Robert Goyette, s'il vous plaît.

M. Goyette (Robert): Merci. M. le Président, M. le ministre, messieurs les sous-ministres, messieurs les hauts fonctionnaires, un petit historique peut-être pour faire une mise au point sur l'Association du camionnage du Québec Inc. qui a été formée en 1951 à la suite de la fusion de quatre associations de transport existantes. Elle a actuellement 1,500 membres en règle, contrôlant 22,000 unités et employant 50,000 ouvriers. Elle est affiliée à l'Association canadienne des transports et à l'Union internationale des transports routiers de Genève.

M. Bédard (Chicoutimi): Excusez-moi... combien d'unités?

M. Goyette: 22,000 unités...

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Goyette: ... des membres de l'Association du camionnage, car on sait qu'il y a 2,800 détenteurs parmi elle au Québec.

Nous vous sommes reconnaissants de l'occasion que vous nous donnez d'exposer nos principes et de vous suggérer certaines réformes législatives qui semblent essentielles à la saine exploitation d'une entreprise de camionnage en rapport avec le règlement no 12 du transport appelé en vrac. Cette coopération constitue, dans l'intérêt public, un gage d'avancement et de progrès dans l'industrie du transport sur routes.

Nous estimons que ce règlement no 12 a été adopté sans tenir compte de la structure des services déjà établis, en ignorant complètement les besoins d'harmonisation et de productivité du transport routier, dans son ensemble.

En voulant améliorer, ce qui est louable, le sort des camionneurs artisans, non réglementés en vertu de l'article 33 de l'ancienne Loi des transports, on risque de perturber les services qui ont fonctionné dans le passé et qui sont encore exploités à la satisfaction du public expéditeur.

En plus, si on appliquait le règlement no 12, dans sa forme actuelle, on créerait une grave injustice à ceux qui ont des capitaux investis ainsi qu'à leurs employés et leur famille.

Nous rappelons ici, les préoccupations essentielles de nos membres, à savoir: a) offrir un service qui corresponde aux vues des usagers et qui présente toutes les qualités de souplesse et d'efficacité nécessaires, sans entrave technique imprégnée d'avocasseries. b) effectuer du transport dans des conditions de rentabilité suffisante pour conserver à l'exploitation sa solidité et permettre l'adoption de progrès scientifiques modernes.

Or, cet idéal d'une saine économie des transports, reconnu par les économistes et les experts en camionnage, est compromis par certaines fausses théories contenues au règlement no 12. Par exemple, en déséquilibrant les opérations de services de routes et les privant de certaines marchandises de retour.

Une récente étude sur l'industrie du camionnage au Manitoba démontre l'importance d'avoir un retour de marchandises. Cette étude, effectuée par R.K. House & Associates Ltd., conclut qu'un débalancement de trafic est un facteur important dans l'augmentation des coûts de transport et déterminant pour la productivité de l'entreprise de camionnage. Un exemplaire de ce document a été remis à votre ministère et nous vous référons, particulièrement, aux pages 7 et 161.

Pour sa part, A. W. Currie, dans son livre Canadian Transportation Economics, affirme qu'il est coûteux d'aller vide d'un endroit à un autre pour charger des marchandises, lesquelles seront acheminées vers l'endroit d'où le transporteur est parti sans aucune marchandise. Ce coût de transport à vide est réparti sur l'ensemble des opérations d'un transporteur routier.

En termes simples, ce problème de retour vide est causé par un autre problème, celui de la localisation des entreprises. Comme disait M. Emile Bouvier, alors directeur du département d'économie de l'Université de Sherbrooke, "si les consommateurs étaient également répartis dans un espace géographique et si le prix des intrants ne variaient pas avec la distance, il n'y aurait pas, du point de vue théorique, de problème de localisation".

Mais, nous devons continuer à vivre dans un monde où une région possède une mine d'amiante — soit dit en passant le texte a été préparé avant les événements de ces derniers temps — alors qu'une autre a son usine de pâtes et papiers et qu'une autre vit de son industrie forestière etc. Les échanges doivent se faire souvent à longues distances.

Ce qui empêche les expéditeurs, en maintes occasions, d'acheter leur propre flotte de camions, est qu'ils doivent normalement retourner au point d'origine sans aucune marchandise. Si on enlève aux transporteurs routiers publics le droit

de transporter tous les produits qui leur sont offerts, leur pourcentage de retour à vide augmentera, leurs taux hausseront et les expéditeurs seront plus tentés d'acheter leurs propres véhicules d'où, à court terme, des augmentations de taux additionnelles que devront absorber d'autres expéditeurs de moindre importance incapables ceux-là d'acheter leurs véhicules de transport à cause de la nature de leur marché restreint.

Un autre point de vue sérieux, de toutes mesures de restrictions à l'endroit du transport général public, est l'augmentation inutile qui s'ensuivra du nombre de camions circulant sur les routes et d'où découleront d'autres embouteillages chroniques et les risques accrus d'accidents de circulation.

Après mûre réflexion, ayant en vue le bénéfice des expéditeurs aussi bien que celui des transporteurs eux-mêmes, en définitive nous croyons que: Dans l'intérêt public, et considérant la fragilité de plusieurs entreprises, les détenteurs actuels de permis de transport général ou même restreint devraient continuer à servir les expéditeurs sans aucune restriction quant au genre de marchandises à être transportées, si la nature de leur commerce a été ainsi bâtie dans le passé.

Les permis d'exploitation devraient continuer à être émis aux détenteurs et non à l'équipement ou unités. Le nombre de camions devrait varier automatiquement suivant l'offre et la demande publiques adressées aux détenteurs.

Tel que la chose se pratique avantageusement depuis toujours, l'entraide entre détenteurs de permis du même genre et même route ou localités devrait être maintenue de façon à faire face aux périodes de pointe ou aux circonstances et exigences imprévues du public expéditeur.

En aucun cas. les détenteurs actuels de permis de la Commission des transports du Québec devraient être obligés d'utiliser un poste d'affectation prévu au règlement no I2. Les détenteurs actuels sont déjà organisés quant à la vente et la fréquence de leurs services offerts au public; ce qui rend inutile et superflu l'usage coercitif d'un poste d'affectation. L'emploi imposé, pour les détenteurs actuels de permis, de postes d'affectation risque d'instaurer un monopole dangereux au point de vue d'abus de toutes sortes et défavorable en réduisant la concurrence et conséquemment la qualité des services au public.

Les boueurs devraient être détenteurs de permis spécialisés de la Commission des transports du Québec, tel que la chose existe pour les fardiers, les déménagements ou les citernes.

Ces permis distincts seraient limités, dans leur cas, au "transport des ordures ménagères et déchets industriels".

Nous ne voyons point d'avantage économique pour les boueurs d'utiliser le système de poste d'affectation.

Le transport de chaux, avec ou sans équipement particulier, devrait être aussi sujet à un permis spécialisé. Nous ne voyons point l'avantage d'un poste d'affectation pour ce genre de transport également.

Quant aux propriétaires de camions à bascule, nous estimons qu'ils devraient être licenciés par la Commission des transports du Québec pour "transport avec bennes basculantes" et avoir le droit de transporter les produits énumérés à l'article 33 de l'ancienne Loi des transports, paragraphes e) à i) inclusivement.

Cependant, nous considérons pratique et de leur domaine d'y ajouter d'autres produits indiqués à l'annexe E du document de travail du ministère des Transports, à savoir: le béton bitumineux, la glace, la neige, la tourbe à gazon, le bois de chauffage.

Je me permettrais ici d'ouvrir une parenthèse tirée hors texte. Si nous prenons la description où on dit le transport d'une matière en vrac, on dit qu'elle est chargée mécaniquement et déchargée à l'aide de la benne basculante, nous avons des exemples précis, à savoir que du fer en barre de 20 pieds, de quatre pouces de diamètre, est souvent chargé mécaniquement, et déchargé au moyen de la benne basculante; or, selon cet article, cela devrait être considéré comme du vrac. C'est une des irrégularités que nous retrouvons dans le règlement actuel.

Nous estimons aussi que le détenteur de permis de cette catégorie bien particulière devrait pouvoir obtenir des permis "Laulaway", après une preuve de nécessité, devant la Commission des transports du Québec, afin d'aider, si nécessaire, durant leur période creuse, les transporteurs généraux.

Nous soulignons que le terme "transport en vrac" utilisé dans le règlement no 12 porte à confusion et ne correspond pas à l'interprétation adoptée par l'industrie depuis plusieurs années. L'expression "transport en vrac" devrait être modifiée, pour se lire "transport par bennes basculantes".

Les mesures que nous préconisons sont soumises avec la conviction qu'elles correspondent à la meilleure harmonisation et productivité des transports au Québec dans l'avantage de son progrès économique.

Pour terminer, nous informons le ministère des Transports que, par son règlement actuel no 12, il crée un affrontement entre les membres de notre association et ceux d'associations d'artisans ou de camionnage à bascules. Au nom de nos membres, par des moyens légaux, nous avons dû contester à certaines associations de représenter nos intérêts pour des fins tarifaires et l'imposition de postes d'affectation.

Il serait vraiment souhaitable que le ministère révise sa loi sans délai pour la rendre conforme aux réalités économiques existant déjà et appréciées des expéditeurs.

Quelle que soit, en définitive, la décision que prendra le ministère des Transports, il n'en reste pas moins que la non-observance d'une loi est pire que l'absence de loi. Pour cette raison, nous réitérons notre suggestion de donner à notre association professionnelle des mécanismes d'autodiscipline et nous annexons à ce document notre proposition d'adopter la théorie de la formule Rand patronale pour le camionnage public.

Comme dernière observation, nous croyons

que l'industrie, les marchands, les manufacturiers et les expéditeurs, en général, ne devraient pas être détenteurs de permis d'exploitation de la Commission des transports du Québec. Le rôle de service public devrait être laissé à ceux qui en font une spécialité et non aux industries ou expéditeurs qui exploiteraient de tels services comme accessoires ou en marge de leur commerce principal. Il nous semble évident que de tels serviteurs publics ne donneraient pas l'attention nécessaire souhaitable qu'exige un service de camionnage de quelque catégorie qu'il soit.

Le tout respectueusement soumis.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Goyette. Y a-t-il des questions? Le député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): Pour que ce soit clair dans mon esprit, vous avez énoncé des chiffres, au début de votre exposé, pour le bien de la cause, on parle, dans votre association, de 1,500 membres, qui possèdent 2,800 unités.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est 22,000.

M. Bédard (Montmorency): Non 22,000, ce ne sont pas des camions à dix roues pour le transport en vrac uniquement.

Une Voix: Le transport général.

M. Goyette: Dans notre exposé, il est difficile pour nous de délimiter lesquels sont pour le transport en vrac et lesquels sont pour le transport dit général. C'est d'autant plus difficile qu'à partir du règlement no 12 il est difficile de savoir ce qui est du transport en vrac et ce qui est du transport général, selon mon exemple de tantôt, de barres de fer de vingt pieds. Comment vous dire si on transporte du fret général ou du fret en vrac? Au tout début, il faudrait savoir ce qu'est le transport en vrac.

M. Bédard (Montmorency): Vous avez apporté un exemple avec vos barres de fer. Vous ne serez pas capable d'en apporter dix.

Je conçois que c'est un article qui a pu être oublié dans le règlement 12, mais en règle générale, dans votre association, vous n'avez aucune statistique... D'abord, en partant, est-ce que des membres de votre association gagnent uniquement leur vie dans le transport en vrac, par camion à dix roues?

M. Goyette: Oui disons que, dans l'ensemble de l'association du camionnage, lorsque nous parlons de transport en vrac, on parle très peu de terre, de gravier ou de ce qui était exempt de l'ancienne loi de la régie, l'ancienne loi 33. Nous parlons généralement de produits industriels, par exemple, de ferrosilicon, d'alumine, etc. Nous pensions, au début de l'étude du projet de loi, qu'on voulait légiférer sur ce qui était exempt de l'ancienne loi.

Maintenant, parmi les membres de l'associa- tion du camionnage, très peu transportent de la terre, du gravier, fait l'entretien de chemins d'hiver, etc., ce sont des exemptions dans l'ensemble.

M. Bédard (Montmorency): Vous dites très peu, il n'y en a pas une centaine.

M. Goyette: De détenteurs? M. Bédard (Montmorency): Oui.

M. Goyette: II y en a davantage qu'une centaine.

M. Bellemare (Rosemont): Soixante environ. M. Goyette: Pardon?

M. Bellemare (Rosemont): Vous avez 22,000 unités pour 2,800 permis émis, ce qui donnerait à peu près 60.4.

M. Goyette: Je ne comprends pas. Nous avons 1,500 membres de l'association du camionnage pour 22,000 unités. Par contre, il y a au Québec 2,800 détenteurs de permis pour exactement 25,829 camions.

M. Bellemare (Rosemont): Je m'excuse, j'avais mal compris votre exposé tantôt. D'accord, merci.

Le Président (M. Brisson): Est-ce que le député de Montmorency a d'autres questions?

M. Bédard (Montmorency): Pas pour l'instant, M. le Président.

Le Président (M. Brisson): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Juste une question. Vous demandez que soit redéfini le terme "transport en vrac" pour que tout le monde sache à quoi s'en tenir exactement. Si on s'en tient à ce qu'il représentait à l'heure actuelle comme sens, le transport en vrac, quand vous parlez de 1,500 membres, combien y en a-t-il qui font vraiment du transport en vrac au sens de la définition qu'on lui donne présentement?

M. Goyette: Selon nos estimations, plus de 80%, selon la définition actuelle.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est ça qui est défendu.

M. Goyette: Si vous parlez de définition à savoir: Qui fait du transport pour les chemins pu-blics?Très peu, mais selon la définition actuelle, si on parle de ferrosilicon, si on parle d'alumine, de bois brut, etc., à ce moment-là, presque toutes les compagnies de transport transportent ou transporterait, directement ou indirectement, aujourd'hui ou demain, un des produits énumérés.

M. Bédard (Montmorency): II peut faire un voyage ou deux par semaine, mais il ne transporte pas... D'ailleurs, la réponse que vous m'avez faite était: Très peu transportent uniquement de la terre, du sable et du gravier...

M. Goyette: C'est exact.

M. Bédard (Montmorency): ... et gagnent uniquement leur vie, dix heures par jour, comme un camionneur artisan va gagner sa vie sur la voirie.

M. Goyette: C'est exact.

M. Bédard (Montmorency): C'est dans ce sens que le député de Chicoutimi posait la question, c'était la même que la mienne.

M. Goyette: C'est pour cette raison que, si l'intention du ministère est de légiférer sur le transport de terre, sable, gravier, asphalte, etc., qu'on s'en tienne à ça qu'on n'ouvre pas une définition en parlant d'une benne basculante ou encore qu'on dise: notamment... etc. Qu'on nomme les produits, les matières et on va être d'accord. Mais qu'on dise: Notamment, par exemple, les produits résultant d'une démolition, les matières de nature minérale... Il n'y a pas grand-chose qui ne soit pas de nature minérale.

M. Mailloux: Quand vous dites, dans la définition que vous voudriez qui soit donnée aux matières à transport en vrac, transport avec benne basculante, avec les matières que vous mentionnez, comme on sait que 50% du transport en vrac et plus sont faits par des camions autres que des camions à deux ou trois essieux, soit des "trailers", des "vans" ou autres pour le transport du bois à pâte et autre, ça n'irait d'aucune façon avec les matières à transporter, une benne basculante, parce que, si pour les agrégats à transporter pour la construction de routes, j'imagine que ça prend normalement un camion à benne basculante.

A l'instant où on parle de matières forestières, une faible proportion, peut-être 30%, est faite par des camions de deux ou trois essieux, mais les autres sont faites par des camions d'autres unités de travail.

On ne peut quand même pas définir les matières à transporter en vrac en se limitant au transport avec bennes basculantes, parce qu'à ce moment on est complètement sorti des matières qu'on désire transporter.

M. Goyette: Si nous suggérons d'éliminer le terme "vrac", c'est que les neuf autres provinces canadiennes ainsi que les cinquante quelques Etats américains, lorsqu'on parle de "vrac", la traduction est "bulk" et on parle de citerne. Cela veut dire citerne, dans le langage américain, nord-américain.

Lorsqu'en Ontario ou ailleurs on parle de "dump-truck operator", à ce moment-là, si on doit avoir un terme français, nous sommes bien d'accord, on devra utiliser les mots "benne basculante". Même si on utilisait les mots "benne bascu- lante", on pourrait, dans la même loi, permettre le transport de bois, comme vous l'expliquez, au moyen de camions remorques. Il n'y a pas d'analogie. Où il y a une analogie, c'est d'utiliser ici, au Québec, un terme où partout ailleurs il signifie autre chose. Cela peut créer un problème.

M. Mailloux: Dans votre préoccupation, quand vous parlez de retour de marchandises, est-ce que vous me diriez quelle est l'importance des matières premières qui étaient transportées auparavant? Je sais qu'il y avait le bois de sciage blanchi ou brut que vous transportiez de tout temps. Mais est-ce que c'était une des matières premières principales que transportait l'Association du camionnage du Québec, ou s'il y avait quantité de matières qui étaient transportées en retour?

M. Goyette: II y a quantité de matières. Ici, on a bien compris au départ qu'on faisait abstraction du sable, terre, gravier qui, pour nous, est substantiel.

M. Mailloux: Quelles sont les autres où il y a un litige?

M. Goyette: Les matières de nature minérale n'ont été transportées de tout temps que par des camionneurs membres de l'Association du camionnage. On pense par exemple à tous les produits de base servant aux usines sidérurgiques ou autres du même genre.

C'est un volume extrêmement important, le bois, le sel. Vous voyez, il y avait des industries, sans les nommer. Tantôt, on parlait des contrats octroyés par le ministère des Transports. Sur les demandes de cotations du ministère des Transports, par exemple, est apparue une des conditions pour une compagnie fournisseur; c'était d'utiliser l'ANCAl qui, de tout temps, avait été transporté par des camionneurs détenteurs d'un permis "L".

A un certain moment, le ministère des Transports, département des achats, dit: Une des conditions pour faire une cotation, c'est d'utiliser l'ANCAl. Je laisse la question ouverte.

M. Mailloux: Je n'ai pas compris le début de votre affirmation. Est-ce que vous parliez du sel à ce moment?

M. Goyette: Je parle du sel.

M. Mailloux: C'est une décision gouvernementale.

M. Goyette: II y a des gens pour qui c'était tout un balancement, le sel, au retour.

M. Mailloux: Peut-être qu'on pourrait ajouter que, lorsqu'ils transportaient du sel, il n'était pas sûr qu'il y avait un retour sur l'autre côté. C'était une matière qui était accordée, concédée à l'Association du camionnage, sur les détenteurs de permis. Ce n'est pas parce qu'il y avait un retour, à ce moment.

M. Goyette: Non, ce n'est pas parce qu'il y avait un retour. Mais dans plusieurs places, c'était une matière de retour.

M. Mailloux: C'était une matière qui appartenait à un détenteur de permis.

M. Goyette: Exactement. Si vous me demandez quelle est la liste des matières, ce sont à peu près toutes les matières qui sont là, sauf celles qui étaient exclues avant par l'ancienne loi de la régie.

Le Président (M. Brisson): Le député de Montmagny-L' Islet.

M. Giasson: M. le Président, pour faire suite au droit de parole que je vous avais demandé, le commentaire que je viens d'entendre répond aux questions que je voulais adresser au témoin.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? M. Goyette, je vous remercie infiniment d'être venu nous présenter votre mémoire au nom de l'association.

M. Mailloux: Avant que ne parte l'Association du camionnage du Québec, je voudrais faire un court commentaire, étant donné que cela concerne principalement les membres de cette association.

Un projet de loi de modification à la Loi des transports devait être déposé aujourd'hui ou demain en Chambre. Il y a eu une affirmation faite par le ministre des Transports, en Chambre, hier, qui faisait suite à la vente des intérêts Chalut, problème que connaissent M. Archambeault et vous-même.

Je pense que les membres de l'Association du camionnage du Québec Inc. devraient comprendre que si le document que vous déposerez demain est un document sessionnel, il est quand même une affirmation des volontés prochaines du gouvernement du Québec d'éviter que certaines entreprises québécoises passent entre des mains étrangères.

M. Goyette: Nous remercions le ministère de présenter ce projet de loi aussi rapidement, suite à la demande de l'association, mais lorsque l'Association du camionnage a fait une demande dans ce sens, elle a demandé également qu'il y ait une alternative, car ce serait causer un grave préjudice aux propriétaires.

M. Mailloux: Si vous me le permettez, je voudrais compléter ma pensée. C'est que, pour la demande qui avait été faite, qui avait été présentée à mes collègues de l'Industrie et du Commerce, qu'il fallait une alternative, comme vous le dites, pour que les gens qui voulaient céder leurs intérêts trouvent quand même un fonds de dépannage qui leur permette de continuer leurs activités, le projet de loi ne pourra être présenté avant la reprise de la session. Entre-temps, il est possible que vous soyez convoqués pour discussions, mais je pense que le gouvernement devra, d'ici ce temps, dire de quelle façon il pourrait y avoir une alternative pour ceux qui, forcément, ayant des administrations vieillies, veulent absolument la transférer à d'autres, mais le projet de loi sera présenté au début de la reprise de la session.

Ce que je voulais surtout indiquer, c'est que toute tentative qui peut être faite actuellement devant la Commission des transports, si j'ai parlé hier de loi rétroactive, c'est parce que le gouvernement veut quand même donner l'éclairage de la situation qui prévaudra au mois de septembre. Mais, je pense que l'alternative, à ce moment, sera en place.

M. Goyette: Je vous remercie beaucoup, M. le ministre.

Le Président (M. Brisson): Je veux remercier M. Goyette.

J'appellerais l'Association des industries forestières du Québec, représentée par M. Wilfrid Turcotte, secrétaire. M. Turcotte, s'il vous plaît.

Association des industries forestières du Québec

M. Côté (Anatole): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, je me présente, Anatole Côté, président de l'Association des industries forestières du Québec. Mes compagnons sont, à ma droite, M. Jacques Larue, Me Claude Girard, M. Gaudias Dubé et le secrétaire de l'association, M. Wilfrid Turcotte.

Nous nous sommes rendus à votre désir et nous avons annexé un résumé de notre document. Avec votre permission, je vais demander à M. Turcotte de vous donner lecture de notre mémoire.

Le Président (M. Brisson): M. Turcotte, s'il vous plaît.

M. Turcotte (Wilfrid): "Notre association qui regroupe les plus importantes compagnies forestières du Québec désire remercier les membres de la commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement de lui donner l'occasion d'exprimer ses vues sur le règlement 12 qui régit le camionnage en vrac.

La question nous intéresse particulièrement parce que le transport du bois, tant sur les chemins publics que privés, est une phase des plus importantes des exploitations forestières.

En effet, la presque totalité des bois coupés dans le Québec, c'est-à-dire environ 10 millions de cunits annuellement, est transportée par camions, à une étape ou l'autre, du cheminement de la souche à l'usine. Un tel volume de transport exige un choix d'options dans les moyens accessibles aux compagnies forestières.

Le règlement 12 nous entraîne dans une situation semblable à celle qui existe chez nos voisins américains qui se sont imposés une réglementation complexe affectant le camionnage, après la dépression. Les Américains s'interrogent sérieusement, aujourd'hui, sur le bien-fondé de cette réglementation qui restreint la concurrence entre

camionneurs, nourrit l'inflation, réduit les options de services disponibles et empêche l'industrie du camionnage même de réaliser son plein potentiel.

On rapporte que la masse écrasante de détails administratifs de cette réglementation est une assurance d'inefficacité pour l'Interstate Commerce Commission, organisme qui l'administre. Il est facile pour eux de constater le meilleur service et les taux moins élevés qui ont cours dans le domaine des produits agricoles qui ne sont pas et qui n'ont jamais été assujettis à cette réglementation.

Après deux années en vigueur, le règlement 12 cause des problèmes tant à l'industrie forestière qu'aux camionneurs eux-mêmes. Nous soulignerons, dans ce court mémoire, les principaux points qui rendent inapplicable ce règlement lorsqu'il vise le transport du bois.

Statut du camionneur et de son camion. Nous croyons nécessaire d'exposer une situation qui nous apparaît assez générale dans notre industrie, lorsqu'elle exécute ses propres exploitations forestières. Il y a une distinction bien définie à faire entre le statut du camionneur et celui du camion.

Le camionneur en forêt est un employé couvert par l'accréditation syndicale et fait partie de l'unité de négociation. Par conséquent, il est inscrit sur la liste de paie et participe aux mêmes avantages et bénéfices sociaux, ancienneté, vacances, assurance-chômage, compensation pour accident de travail, que les autres employés. Le service du camion est loué. Il peut arriver souvent que le conducteur du camion loué n'en soit pas le propriétaire. Dans d'autres cas, la compagnie loue le camion en embauchant le propriétaire. Il ressort donc une nette distinction entre la location du camion et l'embauche du conducteur.

Selon ces pratiques, nous sommes d'avis que le statut du camionneur est celui d'un salarié. La décision du commissaire-enquêteur Tremblay, rendue le 23 octobre 1973, est bien claire à ce sujet, à savoir, et je cite: "Qu'il ne s'agit pas ici d'entrepreneurs, mais bien de salariés qui ont la possibilité de louer leur camion lorsque possible".

Il y a aussi des cas où le camionneur s'engage, par contrat, à effectuer le transport du bois d'un point à un autre, sur la base d'une unité convenant aux deux parties. Le taux par corde, cunit, tonne, voyage, etc., est alors négocié entre le transporteur et l'utilisateur de ces services.

Location de camions: L'article 12.9, paragraphe 3 du texte proposé, est trop restrictif en ce qui concerne la location des camions. S'il est accepté tel quel, il disloquera, dans une grande mesure, le système actuel de location de camions en forêt. Cet article enlève la possibilité de louer le camion d'un propriétaire, et de faire du transport pour ses propres besoins, en engageant ce propriétaire, avec les avantages qui en découlent pour lui.

Taux minimal versus taux fixe. Le règlement 12 a prévu des taux minimaux qui sont temporaires, jusqu'à ce que de tels taux et tarifs soient fixés par la Commission des transports. Nous nous permettons de douter de l'à-propos d'avoir des taux et des tarifs fixés par une tierce partie.

En effet, une multiplicité de facteurs entrent en jeu, lorsqu'il s'agit d'établir un taux unitaire pour une opération donnée de camionnage du bois, tant en forêt que sur les routes publiques. Entre autres, il y a la topographie du terrain, la qualité de route, la distance de camionnage, les périodes d'attente au chargement et déchargement, la nature du bois, le type de camion, le mode de propriété des équipements ou parties de ceux-ci, etc. Ces différents facteurs sont toutefois considérés lorsque des camionneurs négocient un taux de transport pour un cas donné et bien spécifique. Ceci est tellement vrai que chez la même compagnie, et parfois en deux endroits très rapprochés, les taux unitaires de transport sont différents, puisque les conditions de travail le sont également.

En définitive, ce qui intéresse l'artisan ou l'entrepreneur, est le revenu que lui rapporte son ou ses camions, par rapport à ses dépenses fixes et variables pour une période d'années de travail.

Le camionneur forestier négocie un prix à l'intérieur de ce contexte global, considérant aussi certains avantages additionnels existants. En effet, le camionneur forestier, dans son statut actuel de salarié, peut se prévaloir d'avantages sociaux déjà mentionnés.

La compagnie lui offre aussi des services, tels garages, essence, pièces, etc., ce qui réduit les pertes de temps. La pension et le logement en forêt, à savoir $1.95 par jour, lui sont chargés en bas du prix coûtant.

Tenant compte de ces nombreuses raisons et de bien d'autres qui démontrent le caractère bien particulier des opérations forestières, nous considérons que la fixation des taux et tarifs par un organisme extérieur, pour une région ou pour la province entière, est inéquitable et inapplicable dans le transport des produits forestiers et nous nous y opposons. Le droit d'utiliser l'unité tonne, cunit, corde, etc., convenant le mieux à l'opération concernée doit être conservé. Nous suggérons que des taux minimums réalistes soient considérés pour ensuite laisser place à des ententes avec les camionneurs individuels sur les taux réels à payer dans tel ou tel cas bien spécifique. Il s'agit d'appliquer ici le principe qui prévaut dans le cas du salaire minimum.

Régionalisation et contrôle des permis. En général, les opérations forestières ne connaissent pas de frontières administratives concernant la main-d'oeuvre. Des Gaspésiens iront travailler sur la Côte-Nord, en Mauricie ou en Abitibi. Des Beaucerons se retrouvent dans les chantiers du Saguenay, etc. Ceci s'explique par le fait que les importantes concentrations de travaux forestiers ou autres se situent dans des régions moins habitées, d'où la nécessité de la mobilité de la main-d'oeuvre.

Le principe de la mobilité de la main-d'oeuvre, pour répondre aux besoins réels d'une région, est reconnu et favorisé par les gouvernements. Pourquoi en serait-il autrement pour les camionneurs?

Le règlement 12 va à rencontre de ces principes par la régionalisation des permis et l'établissement des postes d'affectation. Dans les exploitations forestières, les restrictions imposées pour le transfert des services de camionneurs d'une zone

à une autre sont incompatibles avec les besoins de l'industrie et rendent difficile l'obtention des camions requis.

En effet, les propriétaires des camions déjà en place et dans bien des cas, depuis de nombreuses années, ne sont pas des résidants de la région, laquelle d'ailleurs ne peut remplir les besoins par elle-même.

De plus, il arrive souvent que le travail forestier sert de complément à d'autres activités dans le domaine du camionnage. Le nombre de camions ne pourra donc pas être augmenté dans une région simplement pour desservir le camionnage forestier.

Bien sûr, on pourra obtenir des permis additifs ou des permis spéciaux de vrac, mais avec quels délais et formalités seront-ils émis! Quelles difficultés auront nos camionneurs à obtenir ces permis s'ils n'ont pas domicile dans la région des opérations!

Transport extraprovincial. Nous sommes conscients du désir des camionneurs québécois de se voir accorder une certaine protection contre une concurrence indue et exagérée des camionneurs de l'extérieur. Cependant, une trop grande rigueur envers ces derniers risques d'engendrer des représailles qui pourraient défavoriser nos camionneurs québécois et nuire réellement à ce genre de transport. C'est pourquoi nous souhaitons une plus grande souplesse en ce qui concerne le transport extraprovincial.

Conclusion. Le transport du bois est une phase des plus importantes des exploitations forestières. Etant donné les caractéristiques différentes du produit transporté et les conditions variables dans lesquelles ce transport se fait, le bois ne devrait pas être assujetti au règlement 12.

Merci.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Turcotte.

Le député de Chicoutimi a des questions.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce sont les questions usuelles du début. Pouvez-vous nous préciser le nombre de membres en règle que vous avez? Qu'est-ce que cela représente comme unité de travail?

M. Côté (Anatole): Notre association est une association industrielle...

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Côté (Anatole): ... dont les membres sont au nombre de 33, dont les principales compagnies forestières de la province, les compagnies qui utilisent, qui consomment dans leurs usines environ sept millions de cordes de bois par année.

M. Bédard (Chicoutimi): A la page 3 de votre rapport, concernant les taux minimaux, entre autres, vous vous interrogez sur l'efficacité que des taux, des tarifs soient fixés par une tierce partie. Vous explicitez la multiplicité des facteurs qui entrent en ligne de compte lorsqu'il s'agit d'établir un taux unitaire pour une région donnée concernant le camionnage du bois tant en forêt que sur les routes publiques. Lorsque vous énumérez les différents facteurs dont il faut tenir compte avant d'arriver à la fixation d'un prix, à savoir la topographie du terrain, la qualité de la route, la distance du camionnage, les périodes d'attente au chargement et au déchargement, la nature du bois, le type de camion, le mode de propriété des équipements — je comprends que ce sont des choses qui doivent être évaluées avant de fixer un prix — est-ce que la Commission des transports, si elle a en mains les éléments ne pourrait pas efficacement fixer le prix en tenant compte de tous ces facteurs que vous avez raison de mentionner?

M. Côté (Anatole): il faudrait, à ce moment-là, M. le député, que la commission fixe des taux pour une foule d'endroits, une foule de conditions parce que c'est justement la variation des ces conditions qui nous pousse à dire qu'un taux fixe est inapplicable.

M. Bédard (Chicoutimi): Je suis d'accord sur cette idée, mais sur l'autre idée que vous émettez, à savoir que cela ne soit pas fixé par une tierce partie mais entre les parties contractantes, disons que je vous suis moins. J'aimerais avoir plus d'explications, afin que vous me convainquiez. Autrement dit, quels sont les éléments qui vous font croire que si on porte à l'attention de la Commission des transports tous les points dont vous avez parlé et dont il faut tenir compte dans la fixation d'un prix... quelle est la motivation qui vous fait croire que la Commission des transports ne pourrait pas être capable de fixer des tarifs qui ne sont pas fixes, mais qui tiennent compte de ces facteurs et qui pourraient varier selon les endroits et selon les difficultés du transport.

M. Côté (Anatole): Nous croyons que seuls les camionneurs avec qui nous négocions sont en mesure de voir, de constater les conditions où ils seront appelés à camionner, à transporter du bois, sont en mesure de négocier en connaissance de cause. La commission a aussi un autre désavantage quand elle fixe des taux parce qu'ils sont réellement fixés. Vous ne pouvez pas payer moins, vous ne pouvez pas payer plus si les conditions l'exigent, tandis qu'à l'heure actuelle, dans le règlement 12, c'est un taux minimum. Vous pouvez payer plus si c'est nécessaire. Mais une fois le taux fixé par la commission vous devez payer ce taux.

M. Bédard (Chicoutimi): Ne croyez-vous pas qu'il y aura, pour une certaine coordination, une certaine planification de toute l'industrie du camionnage du bois en forêt... il y a quand même un avantage à ce qu'il y ait un organisme qui puisse jouer ce rôle et, pour le jouer, il faut qu'il soit au courant de ce qui se passe dans l'ensemble du territoire et dans l'ensemble du secteur de camionnage dont on parle à l'heure actuelle?

M. Côté (Anatole): Nous en faisons une sug-

gestion, soit de fixer un taux minimum et de laisser à la négociaton le soin de fixer le taux réel. C'est ce qui se fait à l'heure actuelle.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez une recommandation quand même très précise dans votre rapport, montrant que vous acceptez plus ou moins ce qui se fait à l'heure actuelle. C'est le sens de mes questions de savoir quelles sont les motivations qui vous amènent à demander un changement très précis de ce côté.

M. Côté (Anatole): Nous croyons que le secteur du bois devrait être exempté de l'application du règlement pour plusieurs raisons.

Premièrement, nous agissons dans un contexte d'entreprise privée, alors qu'une grande partie du camionnage en vrac concerne des entreprises publiques de voirie ou autres. Ensuite, nous croyons fermement que les permis régionaux vont nous causer de grandes difficultés pour obtenir les camions requis et au moment désiré. L'industrie est tenue de négocier des conventions collectives avec ses employés, y compris les camionneurs. Il est assez difficile de négocier pour la même chose, avec deux parties.

Comme je vous le disais tout à l'heure, nous sommes d'avis que la négociation d'un taux de camionnage peut se faire de façon beaucoup plus équitable, en négociant directement avec le camionneur lui-même.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je vous comprends bien, c'est le sens fondamental de vos représentations, à savoir que vous croyez que vous ne devriez pas être régis par cette loi.

Le Président (M. Brisson): Le ministre d'Etat aux Transports.

M. Berthiaume: Dans ce domaine, vous faites l'observation suivante, soit qu'aux Etats-Unis, on se pose des questions sur le fonctionnement et l'utilité de l'Interstate Commerce Commission. En vous basant là-dessus, je pense que vous faites l'argumentation qu'on devrait soustraire le bois d'une réglementation semblable. Je voudrais simplement souligner que même si les Etats-Unis se posent des questions sur le fonctionnement de l'ICC, je pense qu'on peut dire aussi que le Québec se pose des questions sur le fonctionnement de la commission. Ce n'est pas une raison. Je pense que les Etats-Unis n'ont pas conclu et n'ont pas proposé un choix au fonctionnement de l'ICC. Dans l'exemple que vous choisissez, dans le transport des produits agricoles, encore là, l'administration américaine n'a pas décidé que c'était à cause du fait qu'elle n'était pas assujettie à l'ICC. Je veux seulement faire cette remarque, pour l'ensemble de ceux qui écoutent, parce que c'est un point important.

M. Côté (Anatole): J'apprécie votre remarque, M. le député, mais j'aimerais laisser à cette commission parlementaire une copie de l'article d'où nous avons tiré les paroles qui ont été prononcées par M. Turcotte.

Le Président (M. Brisson): En avez-vous des copies? En somme, c'est un document additionnel que dépose votre association.

M. Côté (Anatole): C'est cela.

Le Président (M. Brisson): Le député de Montmorency, une question.

M. Bédard (Montmorency): A la page 2 de votre mémoire, lorsque vous parlez du statut du camionneur et de son camion, quelle est la proportion de votre transport faite par des camionneurs salariés, suivant la définition que vous en donnez à la page 2, par rapport aux camionneurs à contrat qui seraient des artisans?

M. Côté (Anatole): Je ne peux pas vous donner de chiffres précis, M. le député. Il n'y a pas très longtemps, il y a quelques mois, un relevé a été fait, qui n'est peut-être pas complet, mais cela vous donne une idée de la proportion. Il y avait alors, dans les exploitations forestières, 900 camionneurs artisans, 146 camionneurs entrepreneurs, et 206 camions appartenant aux compagnies elles-mêmes.

M. Bédard (Montmorency): Quelle est la date de ce relevé?

M. Côté (Anatole): Mars-avril de cette année.

M. Mailloux: Au moment où vous indiquez que doit être considéré comme salarié, le transporteur de bois, comme le ministère du Travail s'est prononcé d'une façon contraire et je pense que vous vous basez vous-même sur un jugement qui a été rendu par un tribunal, mais dans ce jugement, je pense que le juge n'avait pas d'alternative, parce que c'était suite aux conventions que vous faisiez signer, vous, les industries forestières, qu'il a tenu compte du terme salarié. Mais, au ministère du Travail, il y a eu un refus complet de considérer l'artisan comme salarié malgré l'insistance, je me rappelle, dont a fait preuve l'ANCAl au moment où elle voulait qu'il soit admissible à l'assurance-chômage. Je pense que le gouvernement fédéral qui devait se prononcer par la suite, si ma mémoire est fidèle, ne s'est pas prononcé non plus.

M. Côté (Anatole): II en reste néanmoins, M. le ministre, que la grande majorité des compagnies retrouvent, dans le texte de la convention collective, le camionneur...

M. Mailloux: Dans vos conventions collectives.

M. Côté (Anatole): Oui.

M. Mailloux: C'est parce que ça vient de vos

conventions de travail, ça n'est pas l'obligation que vous a faite le gouvernement.

Il y a deux autres observations que je voulais vous faire, je ne sais pas si je vais être capable... Vous avez mentionné tantôt l'incapacité de la Commission des transports à se prononcer étant donné la multiplicité des facteurs qui entrent en ligne de compte dans la fixation possible d'un taux de transport donné. Il ressort que la Commission des transports, si elle n'a pas l'expérience de l'ensemble des compagnies forestières qui oeuvrent dans le Québec, je pense qu'elle a en main les outils nécessaires, sauf des articles, tels le logement ou les repas qui pourraient être accordés à des camionneurs sur l'ensemble des autres facteurs, que ce soient des chemins forestiers difficiles, des chemins montagneux, accès sur lesquels, pour toutes sortes de raisons, on doit tenir compte des raisons particulières.

Je pense qu'il y a une gamme de volets à l'intérieur desquels la Commission des transports peut se prononcer très valablement. Je ne veux pas influencer le travail de la commission ainsi que les suggestions qui pourront être faites ou les règlements qui pourront être modifiés. Je pense que la Commission des transports est habile à se prononcer sur les taux que vous négociez avec les camionneurs.

M. Côté (Anatole): Certainement que la commission peut le faire, M. le ministre, mais nous prétendons que ces conditions, qui seront à la base de la fixation des taux, varient tellement que le taux ne s'appliquera pas à l'endroit, à la Rivière Bleue, si vous voulez ou à l'endroit où le camionnage doit s'effectuer, parce que les conditions ne sont pas exactement celles que la commission avait en vue quand elle a fixé le taux.

M. Mailloux: M. Côté, je ne voudrais pas contester votre argument, je sais que c'est pas mal plus difficile de faire un juste milieu sur l'ensemble des chemins forestiers qui sont multiples dans le Québec. Mais, si on a trouvé certains à-côtés pour fixer des taux sur les agrégats à transporter pour les matières dont on se sert pour la construction des routes — on se sert souvent de chemins forestiers pour la construction d'agrégats de routes — il y a le problème des côtes dans les régions montagneuses. Je pense qu'il y a une multiplicité de problèmes additionnels dont on doit tenir compte dans la fixation des taux en forêt.

Je ne vois pas la raison pour laquelle la Commission des transports ne serait pas habile à fixer, avec les experts qu'elle peut s'adjoindre, des taux acceptables aux deux parties.

M. Côté (Anatole): Quelle objection y a-t-il, M. le ministre, à avoir des taux minimaux tel que ça existe maintenant dans le règlement 12?

M. Mailloux: Disons que je ne me prononce pas pour la Commission des transports qui est un tribunal. S'il arrivait que la commission qui siège actuellement décide de faire certaines suggestions au gouvernement et que celui-ci veuille changer certains règlements, je pense qu'il le fera. Je ne voudrais pas préjuger des décisions de la commission.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, à la page 4 de votre mémoire, lorsque vous dites textuellement ceci: "En définitive, ce qui intéresse l'artisan ou l'entrepreneur, c'est le revenu que lui rapporte son ou ses camions par rapport à ses dépenses fixes et variables pour une période donnée de travail."

Je pense bien que ce qui intéresse aussi les industriels du bois, avec autant de vérité, c'est également le profit, n'est-ce pas?

Vous avez été très honnête tout à l'heure lorsque vous m'avez dit que, dans le fond, vos représentations, c'était le fait que vous préféreriez n'être pas régi par la loi et continuer à transiger directement avec les camionneurs comme tels.

Est-ce que vous croyez sincèrement que les camionneurs, si tel était le cas, c'est-à-dire que vous ne soyez pas régis par la loi, y trouveraient autant leur profit que les industriels de la forêt?

M. Côté (Anatole): Si vous le permettez, M. le député, je vais référer votre question à M. Dubé, mon voisin, qui fait affaires avec des camionneurs.

M. Dubé (Gaudiose): Certainement, M. le député, je crois qu'il n'y a pas de raison pour que le camionneur qui ne fait pas affaires... J'ai des camions chez nous qui fonctionnent depuis 10, 15, 20 ans, ce sont les mêmes camionneurs qui sont chez nous. S'ils n'avaient pas fait leur affaire, ils ne seraient pas revenus chez nous. C'est à peu près l'histoire de toutes les compagnies forestières.

En plus de cela, c'est un complément déjà à son gagne-pain, pour les opérations forestières, lorsque le camionneur vient charroyer du bois chez nous. S'il a fini son charroyage en vrac de gravelle autour de la ville, il peut venir chez nous et faire son charroyage d'hiver.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que les camionneurs comme tels ont exprimé cette idée de cesser d'être régis par la loi? Est-ce que vous n'avez pas l'impression qu'ils sont plutôt protégés, d'une certaine façon, par la loi?

M. Dubé: Lorsqu'on leur a demandé de bien vouloir signer les formules de demande de charroyage en vrac, ce n'est pas l'impression que j'ai eue à ce moment-là.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Montmagny-L'Islet. Est-ce que le ministre serait prêt à prendre la parole?

M. Giasson: ... du mémoire, vous portez un jugement assez sévère sur le règlement no 12, en ce qui a trait au transport de bois. Vous dites ceci: Après deux années en vigueur, le règlement 12 cause des problèmes tant à l'industrie fores-

tière — cela, j'y crois — qu'aux camionneurs eux-mêmes.

Quels sont les véritables problèmes que le règlement 12 a causés aux camionneurs? Pourriez-vous m'expliciter tous ces problèmes qu'ont vécus les camionneurs avec le règlement 12, dans le domaine du transport de bois?

M. Côté (Anatole): Plusieurs camionneurs nous disent qu'ils ont de la difficulté à obtenir des permis. Il y en a qui ont en main un document et ils ne savent même pas de quoi il s'agit. On leur demande: Est-ce une attestation?

On nous répond: Je ne sais pas; j'ai envoyé de l'argent, j'ai eu un reçu. Ils ne comprennent rien là-dedans. Cela prend des permis additionnels pour passer d'une région à une autre. Franchement, ils trouvent que c'est terriblement compliqué.

M. Giasson: Mais ce seraient là les problèmes vécus par les camionneurs, ce que vous venez d'exprimer?

M. Côté (Anatole): A ma connaissance, oui, M. le député.

M. Giasson: Vous ne croyez pas que ce seraient plutôt des problèmes... Je ne parle pas des camionneurs qui vont à l'intérieur de l'exploitation forestière de compagnies, sur des "limites" ou des concessions, je pense aux camionneurs de bois, et ils sont nombreux au Québec, qui chargent du bois dans des régions couvertes par des forêts privées, qui le transportent dans des usines.

Vous n'avez pas l'impression que les principaux problèmes vécus par ces camionneurs de bois ont été — du moins, récemment — les problèmes découlant de l'application de la loi sur les pesanteurs, les charges axiales, etc., bien plus que les problèmes d'obtention de permis, de ne pas connaître le type de permis exact qu'ils avaient entre les mains?

M. Côté (Anatole): Vous touchez certainement là à un problème très sérieux, M. le député, mais nous étions d'avis que le comité Frigon devait se pencher sur ces problèmes. C'est pourquoi nous n'en avons pas fait mention aujourd'hui.

M. Giasson: J'ai eu l'occasion, en 1975, de rencontrer les camionneurs de ma région; à leur demande, nous avons discuté. J'ai écouté. Nous avons discuté, mais j'ai surtout écouté l'exposé des problèmes vécus par ces gens-là.

Ce n'est pas tellement dans le problème d'une attestation ou d'un type de permis que ces gens-là ont eu des difficultés, c'est autre chose qu'ils ont exprimé.

M. Côté (Anatole): Mais il y a des exemples qui nous sont donnés. On m'appelle régulièrement et on me dit: J'ai six camionneurs. Ils ne savent pas s'ils ont des permis, les inspecteurs du ministère leur disent qu'ils n'en ont pas, qu'ils doivent arrêter de travailler. Il y a des problèmes de ce côté-là aussi.

M. Giasson: Vous avez fait allusion à la possibilité que la Commission des transports établisse des taux minimaux qui seraient l'équivalent du salaire minimum. Vous admettrez que la comparaison n'est pas forte, parce que le salaire minimum, c'est ce qu'on a de plus bas chez nous. Mais, cependant, en partant du principe que la commission accepterait un taux, un tarif minimum, est-ce que, comme entreprise forestière — vous représentez des entreprises — vous accepteriez également le principe que la négociation, au lieu de se faire individuellement avec chacun des camionneurs que vous avez sur vos chantiers, se fasse par l'intermédiaire d'une association qui les regrouperait tous?

M. Côté (Anatole): Non, M. le député, parce que, je l'ai dit tout à l'heure, nous croyons qu'il est essentiel de négocier les taux avec des camionneurs individuels qui sont en mesure de constater les conditions qui justifient ces taux.

M. Giasson: Mais, vous n'avez pas l'impression que l'association qui les regrouperait tous serait en mesure d'évaluer les différences qui existent d'un endroit par rapport à un autre, question d'état de routes, de topographie de terrain, de distance, de capacité ou de facilité de chargement, etc.? Ce sont tous des choses qui entrent en ligne de compte. Mais, une association, d'après moi, serait capable d'évaluer cela aussi.

M. Côté (Anatole): Oui, mais, comme bien d'autres, ce serait une association dont les représentants seraient assis dans un bureau. Ils ne seraient pas en mesure de trop constater ce qui se passe dans un endroit éloigné.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions?

M. Giasson: Votre objectif, c'est que le transport du bois ne soit pas assujetti au règlement 12. Vous incluez également le transport de bois vers les usines, fait par de petits camionneurs de certaines régions où on retrouve des forêts privées. Vous excluez également cette partie du transport de bois par rapport au transport qui est fait sur les exploitations des compagnies?

M. Côté (Anatole): Cette partie, M. le député, nous touche parce que, en somme, le coût du transport est reflété dans le prix du bois, mais la plupart des compagnies achètent ces bois livrés à l'usine. C'est le vendeur de ces bois qui se charge de les expédier et d'engager les camions nécessaires.

M. Giasson: Dans ces cas, vous n'engagez pas de camionneurs. Est-ce que vous maintenez l'objection selon laquelle le bois n'est pas assujetti au règlement 12?

M. Côté (Anatole): Oui, en principe. M. Giasson: Merci.

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre des Transports.

M. Mailloux: M. Côté, vous parlez, à l'intérieur de votre document, à la page 3, de la location de camions. Je pense être valablement informé qu'actuellement vous placez les camionneurs dans une position illégale, en en faisant des salariés, chose qui est prohibée par la Commission des transports. Est-ce que c'est un fait que la plupart des camionneurs seraient dans l'illégalité et en mesure de se faire arrêter par n'importe quel inspecteur?

M. Côté (Anatole): Cela dépend...

M. Mailloux: Cela ne respecte d'aucune façon les exigences de la commission.

M. Côté (Anatole): Cela dépend de la loi qui aurait la priorité, M. le ministre. La convention collective exige, étant donné que l'unité de négociation couvre les camionneurs, que tous les camionneurs qui entrent à l'emploi de la compagnie soient placés sur la liste de paie, deviennent employés.

M. Mailloux: Si la convention collective entre en conflit avec une autre loi ou réglementation, j'imagine qu'une convention collective doit respecter les lois en vigueur.

M. Côté (Anatole): M. le ministre, je ne suis malheureusement pas compétent en la matière. Est-ce que je pourrais demander à Me Girard de répondre?

M. Girard (Claude): Aux termes du règlement 12, il y a la possibilité, dans la définition de transport pour contrat, de faire de la location de camions, sans qu'on y restreigne, de quelque façon que ce soit, le terme "location".

C'est évident qu'aux termes du règlement 12, nul ne peut requérir les services d'un camionneur qui n'a pas de permis, en vertu du règlement. Mais, effectivement, aussi en vertu du règlement 12, les seuls permis qui sont exigés sont les permis de transporteur, de camionneur entrepreneur ou de camionneur en vrac. C'est exact aussi qu'il existe une ordonnance concernant la location de véhicules, mais cette ordonnance s'applique aux entreprises publiques de location.

Nous ne pouvons pas confirmer que toutes les compagnies forestières suivent exactement le même processus. L'association n'a pas vérifié les contrats de chaque compagnie. Il y a de la concurrence entre les compagnies. La concurrence existe également au niveau du transport. Normalement, la majorité des compagnies forestières utilise un contrat de location, pur et simple, du camion et donne la faculté au propriétaire du camion de le conduire ou non, et s'il refuse de le conduire, la compagnie, à ce moment, se sert de ses propres employés pour le faire conduire.

Aux termes du règlement 12, nous pensons ne pas être hors-la-loi. Nous faisons effectivement ce que le règlement nous permet de faire. Le règle- ment nous permet de louer des camions sans aucune restriction.

M. Mailloux: De personnes qui n'ont pas de permis de location.

M. Girard: Là encore, M. le ministre, il faut se référer à l'ordonnance sur la location de véhicules. Celle-ci s'applique aux entreprises publiques de location et nous croyons qu'elle ne s'applique pas dans le cas d'un camionneur artisan, tout simplement.

Nous en avons conscience et, là-dessus, lorsque nous avons examiné l'avant-projet de règlement amendant la définition de transport pour son propre compte, effectivement, le ministère désirait couvrir cette façon de faire des compagnies forestières en exigeant que les compagnies ou l'utilisateur de services ne puisse louer un véhicule que d'une personne ou d'une compagnie qui se conforme à l'ordonnance sur la location des véhicules.

M. Mailloux: N'étant pas moi-même officier légiste, comme j'ai une profonde réserve à l'esprit sur les contrats qui sont signés, disons que je m'informerai plus valablement de manière à répondre à votre savante argumentation.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Laviolette.

M. Carpentier: M. le Président, suite aux remarques du député de Montmagny-L'Islet, est-ce que, dans l'esprit de votre mémoire, vous voulez également que le bois, par exemple, qui est en longueur en tige, qui est charroyé à l'intérieur des limites d'une compagnie, même celui qui est pris en forêt et qui est enmené à une usine, par exemple, ainsi que le bois destiné à une scierie, le bois de sciage, soit le bois franc comme bois de sciage ou les billots, le bois mou, qui est destiné à une scierie soient couverts selon votre mémoire?

M. Côté (Anatole): Oui, en somme, tous les bois en grume qui n'ont pas subi, selon les termes du règlement, d'autre transformation que celle du sciage et de l'écorçage.

M. Carpentier: C'est couvert.

M. Côté (Anatole): C'est couvert, à l'heure actuelle. C'est ce que nous aimerions voir "découvert."

M. Carpentier: C'est ce que vous aimeriez voir être couvert.

Une Voix: Exclu.

Le Président (M. Brisson): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Tout simplement une dernière question.

Lorsque vous préconisez, dans votre mé-

moire, d'appliquer le principe du salaire minimum ou encore, vous suggérez, autrement dit, des taux minimums réalistes, pour employer votre expression, pour ensuite laisser la place à des ententes avec chaque camionneur, est-ce que vous ne croyez pas que les camionneurs, sans préjuger de la conduite des propriétaires ou des industriels forestiers, sont mieux protégés lorsqu'ils ont à négocier collectivement plutôt que de négocier individuellement avec la compagnie? Ne trouvez-vous pas qu'à ce moment la partie n'est vraiment pas égale?

M. Côté (Anatole): M. le député, les camionneurs sont des gens, des entrepreneurs par nature très débrouillards et je vous assure qu'ils ne sont nullement gênés, quand les conditions ou les taux ne font pas leur affaire, d'aller trouver l'employeur et de lui dire: Si tu ne changes pas ça, nous autres, on débraie.

M. Bédard (Chicoutimi): Ils ne sont peut-être pas aussi indépendants que cela. Il y en a beaucoup qui ont besoin de travailler et, s'ils travaillent avec leur camion, ce n'est pas pour se payer des vacances en Floride; c'est parce qu'ils en ont besoin pour joindre les deux bouts.

Vous admettrez avec moi que...

M. Mailloux: M. Côté, vous venez d'affirmer — je dis cela sans malice — que c'étaient des salariés et ce sont de bons entrepreneurs.

M. Côté (Anatole): Non, mais écoutez! Il y a deux choses — on l'a dit au début. Il y a le statut de l'employé, du camionneur, du chauffeur ou du conducteur ou du propriétaire et il y a le statut de sa pièce d'équipement, de son camion. C'est une autre difficulté. On parle de camionnage, mais il y a deux choses impliquées là-dedans. Il y le conducteur et il y a le camion. Il n'y a rien à dire sur le salaire qu'il reçoit.

M. Mailloux: II y a deux hommes dans un camionneur.

M. Côté (Anatole): II n'y a rien à dire sur le salaire qu'il reçoit parce que c'est négocié par l'union.

M. Mailloux: C'est peut-être vrai...

M. Côté (Anatole): Mais pour le camion...

M. Mailloux: ... ce que vous dites là. Il doit y avoir deux hommes dans un camionneur, avec tout ce que j'écoute.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas d'autres questions.

Le Président (M. Brisson): Messieurs, je vous remercie d'avoir représenté votre association. J'appellerais le Conseil de la coopération du Québec, M. Gilles Arès, directeur général.

Conseil de la coopération du Québec

M. Arès (Gilles): M. le Président, messieurs les ministres, messieurs les membres de la commission, le mandat ou un des mandats du Conseil de la coopération du Québec est de promouvoir et de protéger les intérêts généraux du mouvement coopératif québécois et c'est à ce titre qu'il désire vous exposer aujourd'hui certains commentaires concernant l'application du règlement numéro 12 sur le camionnage en vrac et la loi qui le régit.

C'est également à ce titre que de plus en plus le CCQ est approché par des camionneurs désireux de se regrouper selon la formule coopérative.

Notre intervention a donc pour objet principal de réclamer que la formule coopérative puisse s'intégrer à l'intérieur du règlement numéro 12.

La principale difficulté que rencontrent les entrepreneurs camionneurs est qu'ils ne peuvent être reconnus comme étant une association coopérative d'entrepreneurs camionneurs aux termes de la Loi des transports et du règlement numéro 12, et de détenir en cette qualité le permis de poste d'affectation.

Cette difficulté provient du fait que l'article 29, paragraphe g) de la Loi des transports, oblige la Commission des transports à ne reconnaître qu'un seul organisme, soit l'organisme regroupant la majorité des camionneurs artisans et ignore tout à fait tout autre organisme regroupant les entrepreneurs camionneurs.

C'est à cause de cette omission dans la Loi des transports qu'on retrouve dans le règlement numéro 12 l'expression bizarre "groupe d'entrepreneurs". Cette expression "groupe d'entrepreneurs" fait le contrepoids à l'expression "association de camionneurs artisans", sauf que dans ce dernier cas, ce groupement est explicitement reconnu par la Commission des transports et a une entité juridique, ce qui n'est pas le cas pour le "groupe d'entrepreneurs."

C'est donc dire qu'au niveau de l'adjudication du permis de poste d'affectation, contrairement à l'association des camionneurs artisans, une association coopérative d'entrepreneurs camionneurs, regroupant la majorité des entrepreneurs camionneurs d'une région, non seulement ne peut être légalement reconnue par la commission à cause du silence de l'article 29 de la loi, mais encore le permis de poste d'affectation ne peut être légalement octroyé à cette association coopérative, et cela malgré sa représentativité.

A notre avis, une telle situation législative et réglementaire entraîne des tracasseries administratives au niveau de l'adjudication du permis de poste d'affectation.

En effet, alors qu'une simple requête de la part d'une association de camionneurs artisans d'une région suffit pour obtenir le permis de poste d'affectation, la signature de la majorité des entrepreneurs camionneurs d'une région est requise pour obtenir le même permis.

La Loi des transports et le règlement numéro 12, dans leur rédaction actuelle, dénient aux

entrepreneurs camionneurs le droit d'être reconnu à l'intérieur du règlement comme une association possédant une entité juridique, alors qu'elle l'est dans les faits et dans le droit.

On pourrait se demander, également, si les utilisateurs des transports publics ne seraient pas plus rassurés de passer des contrats de transport avec une association coopérative responsable, contrôlant ses membres plutôt qu'avec un groupe d'entrepreneurs ne possédant pas de reconnaissance juridique aux termes du règlement no 12 et qui, en fin de compte, est "tout le monde et personne".

Ce que nous venons de dire pour les entrepreneurs camionneurs à savoir la possibilité pour eux de se regrouper suivant la formule coopérative, on peut également le dire pour les camionneurs artisans. En effet, bien que l'article 29, paragraphe g) de la Loi des transports laisse à l'organisme le soin de s'incorporer selon diverses voies légales possibles, il semble, de par la rédaction même du règlement no I2, qu'on favoriserait une incorporation suivant la troisième partie de la Loi des compagnies et la Loi des syndicats professionnels, éliminant alors la possibilité pour les camionneurs artisans de se regrouper en corporation suivant la Loi des associations coopératives. La reconnaissance de la formule coopérative par le ministère des Transports au même titre que les autres corporations devient donc une condition indispensable au développement et à l'épanouissement des coopératives de camionneurs actuelles ou futures.

Mais derrière ces problèmes propres à chaque catégorie de détenteurs de permis, le CCQ s'interroge sérieusement sur le bien-fondé de diviser les camionneurs en vrac en deux catégories, alors que la pratique a démontré que cette séparation des "gros" des "petits" est une distinction factice. Le CCQ croit qu'on est en présence de camionneurs voulant vivre de leur entreprise et travailler ensemble, plutôt que de se surveiller comme chien et chat et donner ouverture à des subterfuges de part et d'autre.

La solution à ce problème que le conseil entend vous soumettre aujourd'hui est, premièrement, que le règlement no I2 soit modifié afin de permettre à toute association coopérative qui regrouperait la majorité des camionneurs en vrac d'une région d'être le seul organisme pouvant se voir adjuger le permis de poste d'affectation dans une région.

Deuxièmement, que le gouvernement donne l'exemple aux entreprises privées en faisant en sorte que les contrats de transport soient exécutés par l'entremise du poste d'affectation; ce serait là, croyons-nous, le compromis tant recherché pour implanter en fait, mais non en droit, l'obligation de passer par le poste d'affectation. Ceci nous amène à vous entretenir de la clause communément appelée 75-25 par laquelle le ministère des Transports oblige dans l'adjudication de ses contrats de voirie à ce que l'entrepreneur fasse appel à au moins 75% des camions appartenant aux membres de l'association des camionneurs artisans. Nous trouvons qu'il s'agit là d'une clause discri- minatoire à l'égard des autres camionneurs en vrac et nous nous interrogeons sérieusement sur le bien-fondé du ministère des Transports d'inclure une telle clause dans les contrats. A notre avis, ce genre de clause n'a pas raison d'être et ne fait qu'accentuer la distinction éphémère entre camionneurs artisans et entrepreneurs camionneurs tout en soulevant de part et d'autre des querelles inutiles, sans compter l'ouverture de requêtes pour permis additifs présentées devant la commission des Transports.

Car derrière cette clause, on peut entrevoir l'hypothèse que dans une région donnée il y ait un nombre insuffisant de détenteurs de permis de catégorie artisan, d'où les requêtes pour permis additifs venant de camionneurs d'autres régions; mais si pour cette même région les autres détenteurs de permis sont en mesure d'assurer les services, nul doute alors que la Commission des transports ne peut accorder ces requêtes pour permis additif, ce qui place l'entrepreneur devant une situation pour le moins intenable, en ce sens que, d'une part, le contrat de voirie l'oblige à respecter la clause 75-25 et, d'autre part, il ne peut y avoir d'émission de permis additif puisque les autres détenteurs de permis de cette région peuvent assurer les services demandés.

Pour ces raisons, le Conseil de la coopération du Québec croit qu'il y a lieu pour le ministère des Transports d'abolir cette clause 75-25 ou toute autre clause de même nature.

A ceux qui craindraient les dissensions à l'intérieur d'une association coopérative regroupant à la fois des détenteurs de permis VA et VE, nous disons que c'est là bien mal connaître la formule coopérative.

En effet, cette dernière remarque nous amène à vous dire que les coopératives en elles-mêmes sont porteuses de caractéristiques qui en font des instruments de participation directe de leurs membres à l'amélioration de leurs conditions économiques et sociales. Elles sont fondées sur l'initiative et la responsabilité personnelles aussi bien que sur la solidarité et l'entraide. Elles sont à la fois des associations de personnes et des entreprises économiques. Elles sont les organisations démocratiques dont les membres doivent accepter de se reconnaître des droits égaux même si leurs obligations sont proportionnées aux ressources et capacités de chacune. Elles favorisent la compréhension mutuelle et la tolérance tout en exigeant une réelle discipline de leurs adhérents. Ces derniers, d'ailleurs, y jouissent du double statut de propriétaires et d'usagers et ils ont voix égales au moment des prises de décisions, ils se répartissent les excédents proportionnellement à l'utilisation qu'ils font des services communs.

En conséquence, le Conseil de la coopération du Québec recommande:

Premièrement, que la Loi des transports et le règlement no I2 soient modifiés, afin de permettre la reconnaissance officielle d'une association coopérative regroupant la majorité des camionneurs en vrac d'une région, et ainsi d'éliminer la distinction factice entre VA et VE.

Deuxièmement, que cette association coopé-

rative soit le seul organisme habilité à détenir le permis de poste d'affectation d'une région.

A défaut de donner suite à ces deux recommandations, nous recommandons: 1) Que le ministère des Transports abandonne la clause communément appelée 75-25 ou toute autre clause de même nature. 2) Que la Loi des transports soit amendée pour permettre à la Commission des transports de reconnaître, dans le cadre des règlements, tout organisme qu'elle juge représentatif des camionneurs entrepreneurs. 3)Qu'il soit bien précisé dans le règlement no 12 qu'une association coopérative de camionneurs puisse être reconnue par la commission comme étant le groupe représentatif des entrepreneurs camionneurs d'une région. 4) Qu'il soit bien précisé qu'une association coopérative d'entrepreneurs camionneurs reconnue par la commission puisse obtenir le permis de poste d'affectation, en cette seule qualité. 5)Qu'il soit bien précisé dans le règlement no 12 qu'une association coopérative de camionneurs artisans puisse être reconnue par la Commission des transports comme étant le groupe représentatif des camionneurs artisans d'une région. 6) Qu'il soit bien précisé qu'une association coopérative de camionneurs artisans reconnue par la commission puisse obtenir le permis de poste d'affectation, en cette seule qualité. 7) Qu'il soit bien précisé qu'une fédération d'associations coopératives d'entrepreneurs camionneurs ou de camionneurs artisans soit reconnue par la commission comme étant le porte-parole provincial du groupe représentatif d'associations coopératives d'entrepreneurs camionneurs ou de camionneurs artisans. Merci.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Ares. Y a-t-il des questions? Le député de Rosemont.

M. Bellemare (Rosemont): M. Arès, à la page 7, paragraphe 2, vous demandez que cette.association coopérative soit le seul organisme habilité à détenir le permis de poste d'affectation d'une région. Si vous prenez comme exemple la région de Montréal, suggéreriez-vous qu'il y ait seulement un poste d'affectation pour la région de Montréal?

M. Arès: Pour ma part, M. le député, je ne crois pas que Montréal puisse faire l'objet de l'affectation d'un seul poste. Je pense que la situation de l'île de Montréal est très différente de celle des autres régions. Il y aurait lieu, pour la Commission des transports, de revoir un peu ces politiques à l'égard de l'île de Montréal, il me semble, en tout cas.

M. Bellemare (Rosemont): Pensez-vous que,s'il y avait un poste d'affectation qui pourrait avoir un permis pour 100 unités, ce serait trop ou pas assez?

M. Arès: Je ne serais pas en mesure de ré- pondre à cette question, M. le député. Pour l'île de Montréal, ou pour l'ensemble des régions?

M. Bellemare (Rosemont): Je généralise.

M. Arès: Pour pouvoir répondre à cette question, M. le député, il faudrait avoir fait une étude économique de la demande et des besoins de chacune des régions, de même qu'une étude sur l'offre d'unités disponibles. Actuellement, cette étude n'a pas été entreprise, au niveau de notre organisme.

M. Bellemare (Rosemont): Vous êtes quand même d'accord, et je le comprends aussi, que le problème de Montréal et les problèmes ruraux ne sont pas les mêmes. Nous sommes totalement d'accord avec vous; par contre, vous seriez d'accord à admettre que, dans la périphérie de Montréal, soit à Laval, à Montréal, etc., un poste d'affectation seulement, ce serait trop peu, ce ne serait pas l'idéal.

M. Arès: Ce n'est pas convenable du tout pour la situation qui prévaut dans cette partie de la province de Québec, absolument pas.

M. Bellemare (Rosement): Merci, M. le Président.

Le Président (M. Brisson): Le député de Montmagny-L'Islet.

M. Giasson: M. le Président, le Conseil de la coopération du Québec recommande deux choses au départ. A défaut de cela, on fait d'autres recommandations.

Vous avez deux recommandations au départ. La deuxième est celle-ci: Que cette association coopérative soit le seul organisme habilité à détenir le permis d'application d'une région.

Je transpose votre demande vis-à-vis de ma région, que je connais bien. Vous voudriez, tout de go, que le règlement no 12 vous confierait la responsabilité du poste d'affectation de chez nous quand vous n'avez pas un seul membre dans la coopérative?

M. Arès: Absolument pas! Ce n'est pas ce que le Conseil de coopération a voulu dire ou laissé entendre.

M. Giasson: C'est ce qui est écrit.

M. Arès: Je pense qu'il faudrait revenir à la première recommandation où on dit qu'une association coopérative regroupant la majorité des camionneurs en vrac — si vous lisez la première recommandation, il s'agit bien d'une association coopérative regroupant la majorité des camionneurs en vrac — s'il n'existe pas de coopérative regroupant cette majorité, ça ne sert à rien de vouloir confier à une association coopérative le problème du transport en vrac dans une région. Je ne pense pas que le Conseil de la coopération soit intéressé à faire une telle suggestion.

M. Giasson: Faisons des hypothèses, si vous voulez. Présumons que le ministère des Transports accepte cette première recommandation. Vous représentez la majorité, 60% des camionneurs en vrac d'une région donnée. Partant de là, lorsqu'il y a des travaux, est-ce que votre coopérative va accepter également la venue sur les chantiers des camionneurs artisans, les 40% qui ne sont pas membres de la coopérative, sans qu'ils soient obligés d'adhérer à votre coopérative?

M. Arès: Sans qu'ils soient membres d'une coopérative, c'est-à-dire que la coopérative des camionneurs artisans, regrouperait alors la majorité des camionneurs, entrepreneurs et artisans. On ne fait plus la distinction entre camionneurs, entrepreneurs et artisans.

M. Giasson: Supposons pour les fins de la discussion que vous avez 60% de tous les camionneurs en vrac...

M. Arès: C'est ça.

M. Giasson: ... qui sont prêts à travailler avec la formule coopérative, vous en avez 40% qui ne veulent pas de la formule coopérative. Vous savez qu'on n'impose pas ça.

M. Arès: Oui, c'est leur choix.

M. Giasson: Je suppose que ce qui doit être volontaire, c'est une formule coopérative. Dans ce contexte, vous avez 40% de gars qui ne veulent pas aller dans une coopérative, possèdent des camions, ce sont des camionneurs en vrac, artisans ou entrepreneurs, peu importe, dans ce contexte, comment vont-ils pouvoir gagner leur vie dans la région où le poste d'affectation vous a été réservé en exclusivité?

M. Arès: A ce moment, je pense que ça relève du libre choix que ces camionneurs ont fait. Parce que je suppose que, s'ils ne veulent pas appartenir à l'association, non pas simplement à la coopérative, mais à l'association qui gère le poste d'affectation, c'est parce qu'ils ont vu d'autres intérêts ailleurs, qui étaient en mesure de subvenir à leurs besoins et, d'une autre façon, en allant chercher des contrats en dehors du poste d'affectation, c'est fort possible.

M. Giasson: Cela peut être aussi bien possible que la première raison repose sur le fait que ces individus ne veulent pas travailler par l'intermédiaire de la formule coopérative. Vous savez que ça existe au Québec.

M. Arès: Oui, ça existe.

M. Giasson: II y a des gens qui acceptent de travailler dans une coopérative, d'adhérer, d'y participer et d'autres refusent. Vous ne pouvez pas imposer ça.

M. Arès: On n'impose pas ça. Il n'est pas question d'imposer que ces gens fassent partie de l'association coopérative, mais c'est leur choix. Si l'association coopérative regroupe la majorité des camionneurs dans une région, ces camionneurs vont avoir un poste d'affectation. Ceux qui n'appartiendront pas à l'association coopérative auront très certainement d'autres possibilités.

M. Giasson: Postes d'affectation.

M. Arès: Non pas d'autres possibilités de postes d'affectation, mais d'autres possibilités, point.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, dans le même ordre d'idée. Que cette association coopérative soit le seul organisme habilité à détenir le permis d'un poste d'affectation d'une région, est-ce que vous pourriez spécifier de quelle région vous voulez parler ou si c'est dans toute la province?

M. Arès: Je vais répondre immédiatement à votre question. Je pense que cette recommandation s'adresse à l'ensemble de la province. Si vous avez une association coopérative, ou une association tout court,qui regroupe la majorité des camionneurs en vrac, c'est cette association qui devrait gérer le poste d'affectation, les camionneurs qui ne désirent pas faire partie de cette association, ont fait le choix. Ils ont exercé leur libre choix. Ils doivent avoir d'autres possibilités pour subvenir à leurs besoins.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce que vous voulez dire par là que vous pourriez éliminer les fédérations?

M. Arès: Absolument pas. Il n'est pas question d'éliminer les fédérations par ce biais-là.

M. Bellemare (Rosemont): Parce que si vous éliminez les fédérations, vous allez épargner de l'argent aux membres de vos associations qui sont obligés de payer 5% à 10% pour rien aux fédérations.

Je ne vous poserai pas la question que j'ai posée à monsieur tantôt; j'attendrai le moment où la fédération passera.

Vous me dites que cette association coopérative — je le répète et je m'en excuse — est le seul organisme. Cela veut dire que vous êtes les seuls à avoir le pouvoir de détenir des postes d'affectation. C'est cela?

M. Arès: C'est effectivement cela. C'est ce qui se passe dans les faits, actuellement. Pour la majorité des camionneurs entrepreneurs ou artisans, actuellement, il existe deux postes d'affectation qui sont émis par la Commission des transports. C'est la même chose. Simplement, on fait disparaître la distinction entre camionneur entrepreneur et camionneur artisan.

M. Bellemare (Rosemont): Ne pensez-vous pas que les autres qui sont venus présenter des mémoires — je passerai par-dessus les noms — ne

seraient pas intéressés comme vous autres, aussi, à être les seuls organismes, comme vous le dites si bien, habilités à détenir le permis de...

M. Mailloux: ...la volonté des autres.

M. Arès: Pourriez-vous répéter votre question, M. Bellemare?

M. Bellemare (Rosemont): Ma question est celle-ci. Les autres organismes sont venus présenter leur mémoire. Je crois très sincèrement qu'ils ont les mêmes buts que vous. Ils voudraient être les seuls organismes habilités à détenir le permis de postes d'affectation d'une région.

M. Arès: Je ne pense pas que le conseil de la coopération désire établir un monopole sur la distribution du travail, en ce qui concerne le camionnage en vrac au Québec.

Ce que le conseil de la coopération dit, c'est que si, dans une région donnée, la majorité des camionneurs se prononce en faveur de la formation d'une telle association, se regroupe autour d'une telle association, c'est à cette association qu'on doit donner la gestion du poste d'affectation.

Pourquoi? Parce que cela va servir les intérêts, au mieux, de tous les camionneurs de cette région. Je ne vois pas d'inconvénients à ce que se forme, dans une région donnée, une association qui ne soit pas coopérative. C'est le choix des citoyens du Québec.

Mais je me dis que si, dans une région donnée, ces gens veulent se regrouper sous la formule coopérative, qu'on donne le droit à ces citoyens de se regrouper autour de cette association et de gérer le poste d'affectation au mieux des intérêts de tous les camionneurs de la région.

Je ne pense pas que le fait que 60% des camionneurs d'une région soient regroupés dans une association va aller au détriment des 40% qui ne sont pas nécessairement membres de l'association. Il se pourrait fort bien que dans le cours de la gestion de ce poste d'affectation, l'ouvrage soit distribué aux 40% qui restent.

M. Bellemare (Rosemont): Sous toute réserve de ce que monsieur m'a répondu tantôt, je lui demande très sincèrement et honnêtement... Vous m'avez dit d'ailleurs que pour l'île de Montréal, c'est totalement différent d'autres régions données. On s'est entendu sur ce point.

Est-ce que vous auriez une suggestion pour l'île de Montréal? Disons que chez vous, il y a tout cela. C'est votre organisation qui a tout cela. Est-ce que vous auriez une suggestion quelconque?

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre des Transports.

M. Mailloux: Si vous me le permettiez, pour clarifier la situation et en même temps pour répondre au voeu exprimé par le député de Rosemont, je pense que le gouvernement, dans sa philosophie, n'a jamais rejeté aucune des formules que pouvait avancer un groupe de camionneurs. Et dans le règlement actuel, je dis bien cela, entrepreneurs et artisans, et artisans de l'autre bord, le gouvernement n'a jamais rejeté aucune formule. En faisant la distinction que je fais, puisqu'il y a deux types de demandes, à l'article 29 de la loi, il serait nécessaire d'apporter une modification par laquelle tout type d'association pourrait être reconnu dans une région ou autrement, advenant qu'une majorité puisse être affirmée.

Je ne crois pas errer en disant que jamais, dans l'esprit du gouvernement, la formule coopérative ou d'autres formules n'ont été mises de côté.

Je pense au voeu qui a été exprimé par les partis politiques. A ce moment ils ont demandé à des gens de se regrouper dans des types de formules qui étaient leur choix à eux.

Je pourrais avancer qu'à l'article 29, il faudra forcément apporter un amendement que je voudrais soumettre avant aux légistes. Il permettrait que, quel que soit le type d'association, y compris celle-là, cela puisse être, advenant une volonté exprimée dans une région, celle-là qui exerce la représentation. Je pense que personne ne peut s'opposer à cela.

M. Bellemare (Rosemont): Merci, M. le ministre.

M. Mailloux: Mais, cela dissocie dans mon esprit, parce que je ne veux pas préjuger de l'autre décision, vos deux demandes.

M. Arès: Merci, M. le ministre. C'est exactement ce que le Conseil de la coopération du Québec voulait entendre de votre part. Cela fait l'objet principal de notre mémoire. Au nom du Conseil de la coopération du Québec et de ses institutions affiliées, je vous remercie.

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre aurait-il d'autres observations à formuler?

M. Mailloux: Non, je ne veux pas préjuger des décisions qu'ultérieurement la commission aura à rendre sur la deuxième facette des demandes. Quant à la première facette, on peut avouer que c'est l'intention du ministère, à compter de la reprise de la session, d'apporter l'amendement nécessaire à l'article 29. S'il n'apparaît pas dans le document sessionnel qui va être déposé demain, il y aura un papillon à cet effet.

Le Président (M. Brisson): M. Arès, je vous remercie d'avoir représenté votre association. Un instant, s'il vous plaît!

Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez employé souvent la notion de région. Croyez-vous qu'il y aurait avantage à préciser beaucoup plus la définition de ce que vous entendez par région, quand on parle de camionnage en vrac?

M. Arès: Par formation, M. le député, je suis

économiste. Quand je parle de régions, je parle toujours des dix régions économiques du Québec. Je ne suis pas un spécialiste, loin de là, des problèmes du transport au Québec. Je ne voudrais pas m'embarquer dans la définition de régions qui seraient spécifiquement conformées aux besoins du camionnage en vrac au Québec. Mais, depuis longtemps, on parle, à tous les niveaux, que ce soit dans les régions, à l'université ou à l'Etat, de développement régional. C'est à ce titre qu'on s'intéresse à un regroupement de forces régionales pour permettre des activités de développement dans ces régions.

M. Bédard (Chicoutimi): Je vous remercie.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Gilles Arès, d'avoir représenté votre association.

M. Ares: Je voulais simplement, M. le Président, faire une remarque en disant que le Conseil de la coopération n'est pas une association de camionneurs en vrac, mais bien une institution ou un organisme qui représente l'ensemble des institutions coopératives du Québec structurées en fédération.

Le Président (M. Brisson): Très bien, je vous remercie d'avoir représenté votre conseil. J'appellerais l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec. Me Paul Routhier en est le procureur.

Association des entrepreneurs en vrac de Québec

M. Routhier (Paul): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, le mémoire que vous avez présentement devant vous est déjà un résumé d'un premier mémoire plus volumineux que nous avions préparé à votre intention. Aussi, M. le Président, je vous demanderais la permission de lire intégralement mon texte, malgré les directives à l'effet de procéder d'une façon sommaire que vous nous avez données ce matin.

Le Président (M. Brisson): D'accord.

M. Routhier: Merci. L'association que nous représentons a été formée en syndicat professionnel le 30 août 1973. Suivant le règlement no 12 sur le camionnage en vrac, elle avait alors pour but de regrouper les entrepreneurs en vrac de la région no 3 et d'obtenir à ce titre un permis de poste d'affectation pour ce qui est de l'affectation des services des camionneurs-entrepreneurs de cette région.

Une trentaine de camionneurs, alors membres de l'Association coopérative des artisans camionneurs du Québec métropolitain, ont en effet compris, dès la publication du règlement sur le camionnage en vrac, que leur organisme ne saurait survivre à une telle réglementation. Bien que jouissant de structures administratives solides, d'un équipement spécialisé, de services reconnus et d'une clientèle acquise, l'association coopéra- tive ne pouvait prétendre assumer les exigences posées par la nouvelle réglementation pour l'obtention d'un permis de poste d'affectation.

Aussi, l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec devait-elle répondre à ces exigences pour permettre à ses membres d'obtenir un permis de courtage et, conséquemment, le droit de faire travailler leurs camions et de donner un service concurrentiel.

Ici, je sors de mon texte pour vous préciser que si nous avons cru bon de vous livrer cette définition de l'association, c'est pour bien vous faire saisir, par une meilleure compréhension du texte qui va suivre, que les camionneurs-entrepreneurs de la région no 3 sont principalement des gens qui, avant l'existence du règlement no 12, se souciaient très peu d'être ou entrepreneurs ou artisans et qui, par ailleurs, gagnaient très bien leur vie.

Nos représentations ne s'attaquent donc pas à l'importance — je continue mon texte — des postes d'affectation comme tels, mais plutôt à l'exigence posée par le règlement no I2 d'une majorité absolue comme critère de représentativité des associations requérantes d'un permis de poste d'affectation.

A ce chapitre, nous soumettons que la réglementation actuelle sur le camionnage en vrac cause un préjudice considérable aux camionneurs-entrepreneurs pour les raisons suivantes:

Premièrement, les camionneurs artisans ont eu, pour des raisons bien évidentes depuis plusieurs années, le besoin et l'occasion de se donner une association pour assurer leur survivance. Comme résultat pratique, les camionneurs artisans sont assurés d'avoir, dans chacune des régions prévues au règlement no 12, un permis de poste d'affectation. Chacune des associations régionales de camionneurs artisans devient, dès lors, un des plus gros entrepreneurs de sa région.

Deuxièmement, quant aux gros entrepreneurs, ils n'ont pas besoin, pour la plupart, de se référer à un poste d'affectation pour assurer du travail à leurs camions. Leur appartenance à une association ne s'avère donc pas nécessaire pour eux. Leur nombre ne s'en ajoute pas moins à celui de tous les autres camionneurs entrepreneurs dont l'association d'une région doit regrouper la majorité pour obtenir un permis de poste d'affectation.

Troisièmement, à l'inverse, les petits entrepreneurs doivent, pour faire travailler leurs camions, se référer à un poste d'affectation, seul détenteur légal d'un permis de courtage en matière de transport en vrac. Pour obtenir ce permis, le règlement no I2 les oblige à former une association regroupant la majorité de tous les entrepreneurs, petits et gros, de la région. Parmi les problèmes posés par l'obligation de cette majorité, il faut ajouter, au défaut d'intérêt des gros entrepreneurs, le fait que plusieurs propriétaires de camions ont obtenu ou obtiendront des permis de camionnage en vrac sans avoir même l'intention de vendre leurs services.

Pour mieux illustrer ce problème, nous vous

soumettons les chiffres suivants, livrés par l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec, en date du 20 juin dernier: 133 camionneurs ont un seul camion, 53 en ont deux, 26 en ont trois, dix en ont quatre, cinq en ont cinq et 19 en ont plus de six.

Vous comprendrez que le fait, pour certains détenteurs de permis, de ne pas vouloir se regrouper risque d'empêcher les autres d'obtenir un permis de poste d'affectation tant et aussi longtemps que l'on continuera d'exiger de leur association qu'elle représente la majorité absolue de tous les détenteurs de permis d'une même catégorie.

On impute souvent et trop facilement à un manque d'information la non-participation de certains détenteurs de permis. Que cette situation ait survécu à la pourtant louable tournée provinciale sur le camionnage en vrac organisée par le ministère et aux efforts des permanents de l'association que nous représentons, nous incite, par contre, à douter de la possibilité de régler le problème sur ce terrain.

Un autre argument veut que les camionneurs entrepreneurs demeurent désunis, parce qu'ils manifestent une certaine crainte vis-à-vis des associations naissantes. Nous pensons qu'il pose le problème d'une façon incomplète. Toutes les associations de camionneurs entrepreneurs sont, en effet, naissantes. Le problème réside principalement dans ce que chaque camionneur craint plutôt d'investir dans une association dont il ne tirera un profit tangible qu'après l'émission des permis de poste d'affectation. Or, le cercle devient vicieux au moment où l'on réalise que l'association aurait particulièrement besoin de fonds pour établir le caractère majoritaire de sa représentativité.

Nous soumettons qu'une façon de rétablir les faits serait d'émettre un permis de poste d'affectation à l'association représentative du plus grand nombre d'entrepreneurs dans chaque région.

Par ailleurs, nous désirons ajouter aux nombreux exposés qui ne manqueront pas de vous être faits sur la clause 75-25, les points suivants:

Premièrement, le règlement no 12 a divisé les transporteurs en vrac d'une façon artificielle en artisans et.en entrepreneurs. L'Association nationale des camionneurs artisans a, en effet, toujours soutenu qu'on ne pouvait regrouper, au sein d'une même association, des travailleurs et des employeurs. Nous vous soumettons que les chiffres livrés plus haut par l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec témoignent plutôt à l'en-contre de cette thèse.

Deuxièmement, compte tenu de cette similitude entre les deux catégories de camionneurs, nous concilions mal le maintien de la clause 75-25 et les déclarations maintes fois répétées des autorités du ministère à l'effet que la réglementation sur le camionnage en vrac avait pour but d'éliminer le patronage dans l'exploitation de ce service. Nous soumettons que les directives administratives du ministère à ce chapitre sont nettement discriminatoires à l'endroit des entrepreneurs en vrac.

Troisièmement, dans une lettre adressée au président de l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec, le 20 juin 1974, par le chef du service du transport en vrac, nous lisons: "S'il y avait des discriminations envers les camionneurs entrepreneurs, pourquoi un grand nombre des camionneurs artisans est-il devenu camionneurs entrepreneurs?" Nous posons la question autrement: "Pourquoi un grand nombre de camionneurs artisans sont-ils devenus camionneurs entrepreneurs, malgré l'existence de la clause 75-25?" La réponse à cette question nous rappelle le prix que certains camionneurs sont prêts à payer pour avoir le libre choix de leur association. Nous soumettons qu'il y a là un indice voulant que la clause 75-25 favorise indûment une association plutôt qu'une catégorie "réelle" de camionneurs.

Quatrièmement, dans l'évaluation des avantages consentis aux camionneurs artisans par la clause 75-25, il faut tenir compte du chantage rendu possible auprès des contracteurs, de qui ont peut exiger la totalité d'un contrat en échange d'une garantie de l'exécution par les artisans de la partie qui leur est réservée par la clause 75-25. Cette possibilité de chantage a été à maintes reprises dénoncée au ministère par diverses associations.

En d'autres termes, nous pensons que les camionneurs artisans et les camionneurs entrepreneurs constituent un groupe d'hommes d'affaires qui devraient normalement se côtoyer dans un régime de saine concurrence, la clause 75-25 étant laissée à tous les transporteurs publics détenteurs d'un permis de vrac.

Nous soumettons de plus que la réglementation sur le transport en vrac devrait rentabiliser le transport des matières visées en permettant à chaque détenteur de permis de vrac de travailler quotidiennement, et non par courtes périodes, et en obligeant chaque détenteur à donner au public un service continuel comme le transport en commun le fait.

Dans cette optique, nous pensons que le rôle principal de la Commission des transports doit être de contrôler le nombre d'unités disponibles et requises, ce qui ne laisse aucune place en matière de transport en vrac pour les transporteurs généraux.

Vous avez là, livré d'une façon bien sommaire, l'essentiel des problèmes posés par le règlement numéro 12 à l'Association des entrepreneurs en vrac de Québec.

Les autres problèmes naissent des difficultés d'application ou de la non-application dudit règlement comme cela sera sûrement démontré devant vous et, en fait, comme cela l'a déjà été passablement depuis le début.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Routhier. Y a-t-il des questions? Le député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): Concernant les chiffres qui sont donnés à la page 3, serait-ce le nombre de membres que vous avez dans votre association?

M. Routhier: Oui. Si on fait le total — je l'ai fait rapidement, en diagonale — on arrive à 256 camionneurs pour 502 camions ou à peu près.

M. Bédard (Montmorency): J'ai 246 contre 486. D'accord.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions?

M. Bédard (Montmorency): Parmi ces membres de votre association, y en a-t-il qui seraient membres de l'Association des camionneurs artisans?

M. Routhier: Oui, nous en avons découvert. Je ne pourrais pas vous donner de chiffres là-dessus, mais il a été porté à ma connaissance, dernièrement, qu'il y en avait au moins deux.

M. Bédard (Montmorency): Deux artisans qui seraient membres de leur association, sur les 133.

M. Routhier: C'est-à-dire qu'il ne faudrait pas confondre. Il y a quand même beaucoup de nos membres qui pourraient être des artisans parce qu'ils conduisent eux-mêmes...

M. Bédard (Montmorency): Vous en avez 133. M. Routhier: C'est cela.

M. Bédard (Montmorency): C'est près de la moitié.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions? Le député de Rosemont.

M. Bellemare (Rosemont): Dans la clause 4. Si vous me permettez. Seulement une courte question. On dit que, par la clause 75-25, il faut tenir compte du chantage rendu possible auprès des entrepreneurs de qui on peut exiger la totalité d'un contrat en échange d'une garantie d'exécution, etc. Pourriez-vous me nommer les gens qui vous font du chantage?

M. Routhier: Oui. J'ai parlé d'une possibilité de chantage parce que, évidemment...

M. Bellemare (Rosemont): Je m'excuse. Si vous me permettez... Pour ne pas les nommer ici à la commission parce qu'il n'y a pas d'enquête de faite là-dessus, monsieur pourrait-il donner les noms au ministre pour qu'il fasse enquête?

M. Routhier: Pour fins de vérification? Oui, c'est possible. Mais tout de suite, pour votre information, je peux vous dire que j'ai vérifié auprès de M. Blouin qui est à mes côtés, qui est le directeur général de l'association, qui est au service de l'association depuis maintenant un mois et, dans un mois, il y a déjà, à sa connaissance, quatre entrepreneurs qui lui ont dit que c'est pour cette raison qu'ils ne pouvaient pas transiger avec l'asso- ciation des entrepreneurs. M. Blouin peut témoigner à cet effet.

M. Bellemare (Rosemont): Ma demande est celle-ci: Que monsieur puisse faire parvenir au ministre les noms de ceux qui font du chantage.

M. Routhier: Non. Je ne peux pas faire parvenir les noms de ceux qui font du chantage. Je peux vous dire le nom d'entrepreneurs qui nous rétorquent cet argument pour ne pas nous avoir sur leur chantier.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce que cela est possible?

M. Bédard (Chicoutimi): ... parvenir au ministère, mais également à l'Opposition, aux membres de la commission.

M. Routhier: Avec plaisir.

M. Bellemare (Rosemont): Pour une fois, M. Bédard est d'accord avec moi.

Le Président (M. Brisson): Le ministre des Transports.

M. Mailloux: Ma question était, effectivement, à cet article 4. Dans la philosophie qui a animé le ministère des Transports en accordant la clause 75-25 au-delà de la ligne d'infrastructure, je pense que le gouvernement a quand même été assez honnête dans sa définition et dans les additions qu'il a faites par la suite. Certaines plaintes de même que certaines allusions lors de rencontres avec mes officiers, m'indiquent que l'association qui bénéficie de la clause 75-25, effectivement, agirait de la façon mentionnée — je donne cela sous réserve...

Vous prétendez que l'ANCAl, avec les avantages qu'elle a au-delà de la ligne d'infrastructure, se sert de ces avantages pour exiger que ne puissent oeuvrer d'autres transporteurs en vrac sous la ligne d'infrastructure, chose qui leur est permise dans le règlement.

M. Routhier: C'est exact...

M. Mailloux: Vous affirmez que cela se produit dans de nombreux cas.

M. Routhier: Dans de nombreux cas, suffisamment pour empêcher le directeur du poste d'affectation, dont le boulot principal est de requérir des contrats, de faire son travail.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions?

M. Mercier: Une courte question. Est-ce que votre association est limitée au Québec métropolitain?

M. Routhier: Non. Notre association regroupe

tous les entrepreneurs qui veulent bien se regrouper dans la région numéro 3 telle que définit au règlement no 12. Nous l'avons appelée "de Québec" suivant les exigences du ministère des Institutions financières, Compagnies et Coopératives qui ne nous a pas accordé le droit de l'appeler de la région no 3.

M. Mercier: Oui. Comment se fait le partage de vos membres par rapport au Québec métropolitain et aux comtés avoisinants?

M. Routhier: De mémoire, je peux vous dire que le groupe initial était de la région de Québec et de la rive sud immédiate, c'est-à-dire Lévis, Lauzon et les environs. Depuis que l'association existe, en 1973, je dirais que le partage est pas mal moitié-moitié, c'est-à-dire moitié Québec métropolitain et moitié dans le reste de la région.

M. Mercier: Ce qui veut dire, les comtés de Lotbinière, Beauce, Bellechasse, Montmagny-L'Islet.

M. Routhier: C'est cela. Jusqu'à Trois-Pistoles, Kamouraska, Rivière-du-Loup, Témiscouata.

M. Mercier: Qu'est-ce que vous avez du côté nord du fleuve Saint-Laurent?

M. Routhier: Du côté nord?

M. Giasson: Charlevoix, Portneuf.

M. Routhier: Dans Charlevoix, malheureusement ou heureusement pour ces gens, il y a quelques membres, mais ils sont peu nombreux. Je témoigne là-dessus personnellement parce que l'assemblée générale des membres vient d'avoir lieu et on a eu l'occasion de faire un genre de recensement dans ce sens.

Le Président (M. Brisson): II n'y a pas d'autres questions. Alors, M. Routhier, je vous remercie infiniment d'avoir représenté...

M. Mailloux: A Charlevoix, le député a toujours laissé les camionneurs libres de leur propre adhésion.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Routhier, d'avoir représenté l'Association des entrepreneurs en vrac du Québec.

M. Routhier: Est-ce que je pourrais ajouter sous restriction de la clause 75-25?

M. Mailloux: Sous restriction.

Le Président (M. Brisson): J'appellerais le Bureau des tarifs du Québec, M. Gaston Pelletier, s'il vous plaît.

Bureau des tarifs du Québec

M. Pelletier (Gaston): Merci, M. le Président.

M. le Président, M. le ministre, messieurs les députés, messieurs les fonctionnaires, messieurs.

En date du 24 octobre 1974, nous avons présenté aux officiers du ministère une recommandation visant à amender le règlement 12 et ce, à la suite d'une invitation reçue de ce ministère et à la suite d'un texte qui nous avait été soumis pour fins de consultation.

En premier lieu, il y aurait lieu de dire ce qu'est le Bureau des tarifs du Québec. Le Bureau des tarifs du Québec est un organisme qui représente environ 275 camionneurs publics de transport général à longue distance. Le nombre n'indique pas le volume transporté car les 275 camionneurs transportent environ 90% des marchandises générales dans tout le Québec.

Son but principal, toujours en parlant du Bureau des tarifs, est de voir à la question tarifaire pour le compte de ses membres. Notre bureau ne s'immisce pas dans les questions de permis, postes d'affectation et autres, laissant ce soin aux associations, soit aux associations de camionneurs artisans, de camionneurs entrepreneurs ou camionneurs pour le public en général.

Donc en résumé, son rôle est de discuter seulement de la question tarifaire. Or, on sait que les tarifs, que ce soit pour le transport en vrac ou pour le transport de marchandises générales doivent être fixés par la Commission des transports et ce, dans le cadre des règlements.

Le but de notre intervention n'est pas de nuire aux travaux de la Commission des transports, en laquelle nous avons confiance et que nous croyons même capable de fixer des taux pour le transport de bois car elle en a déjà fixé des milliers et des milliers avec des conditions tout à fait différentes pour le transport général dans toute la province. Nous la croyons capable de fixer des taux pour le transport de bois.

Notre intervention est bien de demander que le règlement existant actuellement traitant de la question tarifaire soit amendé afin d'être plus réaliste.

Le règlement dont nous voulons faire mention est l'article 12.53 et l'article 12.64 dans le texte qui nous avait été soumis pour fins de consultation.

A cet article, nous retraçons la définition suivante. Au sens des articles 12.45 à 12.53, naturellement les articles traitant des questions tarifaires, le mot "partie" signifie le transporteur, la partie contractante, et toute personne qui contribue à la rémunération du transporteur, notamment au moyen d'une subvention.

Il s'agit là d'un changement qui avait été apporté, et la publication avait été faite dans la Gazette officielle du 13 février 1974. Nous ne connaissons pas les éléments ou les motivations qui ont amené le ministère à effectuer ce changement. Nous croyons toutefois que ceci ne fait pas suite à une demande d'une association de camionneurs quelle qu'elle soit. Toutefois, même si certaines personnes croient que la rémunération du transporteur doit inclure des subventions, nous nous posons la question suivante à savoir: Est-ce que ceci est pratique et est-ce que ceci est faisable?

Sauf les subventions qui sont possibles, en vertu du projet de loi no 23, subventions possibles en vertu des pouvoirs discrétionnaires du ministre, il existe d'autres subventions données et administrées par des organismes n'étant pas sous le contrôle de notre province. Ces subventions sont aussi distribuées d'une manière tout à fait différente et pour des buts tout à fait ou peut-être différents. Nous allons énumérer les trois subventions actuelles et possibles, quoiqu'il puisse s'en ajouter d'autres dans un avenir assez rapproché.

La première subvention est la subvention au transport proportionnelle au trajet parcouru dans le territoire préféré, territoire choisi qu'on détermine comme le territoire situé à l'est de la route Lévis-Jackman.

Deuxièmement, une autre subvention pour le trajet parcouru à l'intérieur de ce territoire. Les deux premières subventions que j'ai mentionnées s'appliquent et sont données aux camionneurs, ce qui fait une différence avec la troisième subvention, qui est une subvention sélective, la dernière, à être remise à l'expéditeur, et ce, basé sur un ou des critères tout à fait différents et applicables seulement sur certaines espèces.

En d'autres mots, le fédéral a cru bon de donner des subventions aux camionneurs, par la suite, il a cru bon d'en donner aux expéditeurs, ce qui explique les raisons différentes.

La loi no 23. Dans cette loi, on parle de fixation de taux. On dit, à l'article 29: La commission doit, dans le cadre des règlements, a), on l'oublie... b) Fixer des taux et tarifs de transport ou de location, lesquels peuvent comporter un minimum et un maximum.

Nous retraçons aussi à l'article 40 de cette même loi qu'un transporteur ne peut réclamer une rémunération pour laquelle existe un taux ou un tarif fixé par la commission, que conformément aux taux et tarifs en vigueur.

La subvention à être accordée peut être connue ou non avant d'effectuer le transport. Des réclamations peuvent être effectuées, mais, pour une raison ou une autre, celles-ci peuvent être refusées par le gouvernement central ou fédéral. Par conséquent, comment un camionneur peut-il réclamer une certaine rémunération du client sans savoir ou sans être sûr à l'avance quelle sera cette subvention, et sans savoir si elle sera accordée ou non. C'est ce qui nous explique si c'est faisable ou non. Cela va plus loin. On pourrait dire: L'expéditeur qui veut expédier sa marchandise doit savoir avant de l'expédier ce qui lui en coûtera. On n'est donc pas capable de donner un taux à un expéditeur, conditionnellement à ce que ces messieurs d'Ottawa décideront, oui ou non.

Procédures. De plus, les taux et tarifs doivent être fixés par la Commission des transports et ce, à la suite d'une requête. Les requêtes sans opposition peuvent prendre deux mois, d'autres avec opposition peuvent prendre cinq mois, avant d'être acceptées ou refusées.

Or, le pourcentage d'augmentation ou de diminution des subventions données par un autre organisme, soit le gouvernement fédéral, dans le cas présent, peut être amendé plus rapidement que la fixation des taux. Par exemple, la fixation démontrée au paragraphe b), celle à l'intérieur du territoire choisi, est appelée à disparaître par étape. Lorsqu'on a décidé de la baisser de 17 |/2% à 15%, ceci s'est fait dans un laps de temps de quinze jours, à Ottawa. Comment peut-on contrôler une telle loi ou un tel règlement, si la flexibilité est différente dans la fixation des taux, comparativement à la flexibilité existant pour éliminer ou donner d'autres subventions.

En d'autres mots, pourquoi avoir une loi qu'il est impossible d'appliquer?

Il faudrait se reporter à l'intention des subventions fédérales. Celles-ci ont-elles été données pour aider l'industrie du camionnage — certaines, oui — ou pour aider les industries ou un commerce dans un territoire défavorisé?

Lorsqu'on donne une subvention dans un territoire défavorisé pour créer des emplois, est-ce que ceci fait partie de la rémunération des employés? Tel qu'expliqué antérieurement, le bureau n'a pas l'intention de critiquer ce qui a été fait; il serait beaucoup plus facile de démolir que de bâtir. Mais devant l'importance de la situation, nous croyons qu'une étude plus approfondie devrait être faite pour amender ce règlement. Donc on devrait se servir de la coutume du commerce car les subventions au transport ne constituent pas un élément nouveau. Il y en a qui existent depuis 1927. Ceci existe ailleurs, soit dans d'autres provinces, d'autres pays et suivant différents autres modes de transport.

Je crois que notre province doit se vanter d'avoir les meilleures lois sur le transport, selon mon expérience. Mais à quoi cela peut-il servir d'avoir des lois ou réglementations qui ne sont pas applicables ou que nous ne pouvons pas contrôler? On vous remercie beaucoup, MM. les députés.

Le Président (M. Brisson): Je remercie M. Pelletier. Le ministre des Transports.

M. Mailloux: M. le Président, mon commentaire va être assez bref. J'avais demandé à un de mes officiers, de même qu'à un représentant de la Commission des transports d'écouter attentivement l'argumentation que vous venez de donner. Nous tiendrons compte des voeux qui sont exprimés dans le travail futur de la commission et des travaux du ministère dans la réglementation.

M. Pelletier (Gaston): Ceci me satisfait s'il n'y a pas d'autres questions.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? M. Pelletier, je vous remercie infiniment de nous avoir présenté le mémoire du Bureau des tarifs du Québec.

Maintenant, j'appellerais Monsieur...

M. Mailloux: M. le Président, combien nous reste-t-il d'associations à entendre?

Le Président (M. Brisson): Quatre associa-

tions, Bruno Collin de Saint-Esprit et al., représentée par Me Pierre Bemier; l'Association des manufacturiers de produits alimentaires du Québec, représentée par M. Alec L'Ecuyer; la Fraternité des camionneurs entrepreneurs incorporée, représentée par Me Michel McCaughlin qui a demandé aussi à se faire entendre et l'Association nationale des camionneurs artisans incorporée, représentée par Me Robert Cardinal, procureur.

M. Mailloux: Si les membres de la commission n'avaient pas d'objection à ce que soit repoussé à la séance de la soirée... quant à l'ANCAl, étant donné que possiblement, devant une constance qu'on a retrouvée dans les doléances apportées par d'autres associations et devant le fait que les membres de la commission auront éventuellement plus de questions à poser à cette association qui a été privilégiée par la clause 75-25, s'il n'y a pas d'objection de la part de l'ANCAl ou de certains groupes, on demanderait peut-être aux autres groupes de se faire entendre jusqu'à 6 heures, quitte à continuer à 8 heures, s'il n'y a pas d'objection majeure auprès des participants.

Le Président (M. Brisson): Et l'ANCAl se ferait entendre en dernier?

M. Mailloux: En dernier ou après 8 heures.

Le Président (M. Brisson): D'ici 6 heures, je ne crois pas qu'on ait le temps de passer les trois autres.

M. Mailloux: Est-ce qu'on peut passer un ou deux groupes?

Le Président (M. Brisson): Oui, on peut au moins passer un groupe, sûrement.

M. Bédard (Chicoutimi): Depuis deux ou trois mémoires, M. le Président, ce sont essentiellement les mêmes conclusions, le même contenu, je pense que les membres de la commission sont à même de le constater.

Bruno Collin et al.

Le Président (M. Brisson): J'inviterais Me Pierre Bemier, qui représente Bruno Collin de Saint-Esprit et al..

M. Bernier (Pierre): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, Messieurs il s'agit de quelques notes qui ont été jetées à la hâte autour d'une idée, celle des régions. Nous n'avons pas voulu vous présenter tous nos problèmes en vrac aujourd'hui, nous ne parlons que de la régionalisation qui est notre gros problème.

Les quelques entrepreneurs qui sont participants à ce mémoire, comme vous le voyez à la page 2, possèdent au total 144 unités et ont environ 104 employés. Ce sont des entrepreneurs qui utilisent des remorques organisées pour le transport de billots. Ils n'utilisent pas de bennes basculantes. Leur équipement est en quelque sorte spécialisé dans ce genre d'activités et ils sont eux-mêmes spécialistes là-dedans.

Dans cette classe de transport, les signataires de ce mémoire n'ont pas besoin des postes d'affectation dont parle le règlements. Les différentes compagnies de bois, leurs clients, les appellent pour demander leurs services, lesquels peuvent comprendre non seulement le transport, mais aussi la construction d'une route pour sortir le bois de la forêt, le chargement du bois en forêt, pour le transport.

Ces différentes compagnies de bois, clientes des signataires, sont réparties sur le territoire québécois, en particulier dans les régions 4, 5, 6, 7 et 8. Leur approvisionnement en bois se situe dans quelques régions du Québec, notamment dans les régions 1, 2, 3, 7, 8 et 9.

Par ailleurs, les signataires de ce mémoire résident dans les régions 7 et 6. Comme le règlement 12 accorde à un camionneur en vrac un permis par camion, lequel est attaché à la région où réside le camionneur et, qu'avec ce permis, ledit camionneur peut transporter, à l'intérieur de sa région, ou charger dans sa région pour décharger en dehors, vous voyez tout de suite que les signataires de ce mémoire font face à des problèmes qui leur sont créés par le règlement 12.

Tout entrepreneur ou contracteur qu'ils sont, s'ils s'en tiennent aux exigences du règlement 12, ils ne peuvent plus répondre aux demandes de leurs clients.

Lorsqu'avant le règlement 12, ils répondaient aux demandes de service de leurs clients, ils ne nuisaient en aucune façon aux camionneurs artisans qui, eux, ne sont pas équipés pour faire le travail que ces entrepreneurs font, spécialistes dans le transport de billots.

Maintenant que le règlement 12, qui établit des limites de région, les empêche de répondre à leurs clients, qui va s'occuper de remplir les besoins? Voilà la question.

Il semble que, depuis quelque temps, les entreprises de location de camions aient vu le jour et tentent de répondre aux besoins des clients. Ils n'y réussiront qu'en partie, puisque, comme on l'a dit plus haut, les signataires de ce mémoire ne font pas que du transport. Les compagnies ne tarderont pas à se rendre compte que la location n'est pas la solution. D'ailleurs elles ont déjà commencé à s'en rendre compte.

Il faut absolument trouver une façon de permettre aux camionneurs entrepreneurs, qui s'adonnent au commerce exercé par les signataires, de continuer à faire leur métier comme auparavant. Leurs activités sont absolument nécessaires, les compagnies de bois, leurs clients, ont besoin de leurs services.

Nous n'avons pas objection au principe d'un camion, un permis. Mais ce permis, pour autant que les signataires sont concernés, doit s'étendre à un plus grand territoire que la région où ils demeurent. N'y aurait-il pas lieu d'autoriser les camionneurs spécialisés dans le transport de billots, comme le sont les signataires, à remplir les contrats que leurs clients leur donnent, quelles

que soient la ou les réglons concernées ou traversées?

Il serait assez facile de déterminer qui sont les camionneurs spécialisés dont je parle, qui sont les clients qui réclament les services de pareils spécialistes.

Les signataires de ce mémoire sont dans ce commerce depuis des années. Ils peuvent facilement aider la commission à dresser la liste des camionneurs qui exercent le même commerce qu'eux. Ils pourraient tout aussi facilement dresser la liste de tous leurs clients.

Ces deux listes étant faites, il ne s'agirait plus qu'à énumérer sur chacun des permis, la liste des clients que chacun des permissionnaires pourrait desservir en dehors de sa région.

Encore une fois, nous le répétons, cette exception que nous demandons au règlement 12, tant pour le bénéfice des transporteurs spécialisés de billots que pour les clients desdits transporteurs, ne nuirait en rien aux artisans des différentes régions concernées, parce que, de toute façon, ils ne sont pas équipés pour prendre les contrats. Leurs services ayant été essayés par le passé, ayant été trouvés inadéquats, ils ne sont plus requis par les compagnies de bois.

Dans un pareil système d'exception, le contrôle par les surveillants serait aussi facile qu'avant, parce qu'il ne s'agirait que de faire savoir à ces surveillants, que dans le cas de transport de billots, il existe une exception et de donner à ces surveillants la liste des entrepreneurs bénéficiant d'exceptions.

D'une part, la surveillance ne pose pas de problèmes insurmontables et, d'autre part, cette exception est la seule porte de sortie pour continuer à satisfaire les besoins des compagnies de bois, par les services fournis par des transporteurs spécialisés en billots.

C'est en quelque sorte la condition sine qua non, si l'on veut maintenir en marche une partie importante de notre économie. Respectueusement soumis.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. Pierre Bernier.

M. Mailloux: Vous éclaireriez ma lanterne. Est-ce que le bois que vous transportiez ne s'adresse qu'aux entreprises de déroulage essentiellement?

M. Bernier: C'est beaucoup aux entreprises de déroulage, mais il n'y a pas que cela. Il y aussi un peu de bois à pâte et il y a du bois de sciage. Mais, il y a beaucoup de bois de déroulage, soit pour des compagnies de bois de placage ou...

M. Mailloux: Je comprends mal que vous me disiez que des transporteurs, quand je regarde la provenance des bois à pâte, normalement, c'est dans une région, vers l'usine le plus près où va se faire le transport... Si ce sont des usines de déroulage, j'imagine que les distances peuvent être beaucoup plus longues. Pour le bois qui, normalement, est transporté sur les routes du Québec servant aux opérations forestières des compagnies de pâtes et papiers, on ne va pas sur de très longues distances. C'est dans la même région que s'effectue le transport. Pourquoi devriez-vous transporter des billots servant à la confection du papier, sur de très longues distances?

M. Bernier: Voudriez-vous, M. le ministre, que M. Bruneau qui m'accompagne réponde à cette question?

M. Mailloux: Je n'y ai pas d'objection.

M. Bruneau: Je n'ai pas très bien compris votre question, M. le ministre.

M. Mailloux: Dans mon esprit, je voulais savoir si vous aviez essentiellement du transport de bois servant au déroulage vers des moulins qui sont éparpillés dans le Québec? Vous venez de mentionner que vous transportez également du bois à pâte.

M. Bruneau: Je transporte environ 75% du bois de déroulage. Dans d'autres temps, vous savez qu'on en a plus. Même, le bois de déroulage, il faut qu'il soit transporté assez vite; il ne peut pas rester dans le bois, c'est un bois franc. Il ne peut pas rester dans le bois. Dans les autres temps, d'ailleurs, c'est là que je transporte du bois de sciage et du bois à pâte.ll y a du bois à pâte qu'on transporte jusqu'à 100 milles, à peu près, de distance, 200 milles par voyage.

M. Mailloux: Le bois à pâte, j'imagine que vous le transportez à l'intérieur d'une région donnée.

M. Bruneau: Oui.

M. Mailloux: Ce n'est pas là qu'est le problème. Le problème se pose au moment où vous transportez du bois vers les usines de déroulage?

M. Bernier: C'est cela. M. Bruneau: Ah oui!

M. Mailloux: Y a-t-il d'autres associations qui sont équipées pour de tels services?

M. Bédard (Chicoutimi): Vous dites, dans votre mémoire, que l'ANCAl n'est pas équipée pour faire ce genre de transport. Est-ce vrai?

M. Bruneau: Je peux vous dire qu'au travers, il peut y en avoir quelques-unes qui sont équipées.

M. Mercier: M. le Président, est-ce que, pour notre information, vous pourriez nous donner les détails sur le genre d'équipement spécial requis pour ce genre de transport?

M. Bruneau: Le genre d'équipement, ce sont des "semi-trailers" avec des bombes, des "catins"

qu'on appelle. Ils sont équipés pour cela, seulement pour cela. En plus, j'ai les chargeurs.

M. Mailloux: Si je comprends bien, l'équipement dont vous vous servez est effectivement l'équipement dont se servent les transporteurs de bois à pâte...

M. Bruneau: Oui, on la...

M. Mailloux: ... qu'on retrouve dans tous le Québec?

M. Bruneau: Oui, absolument.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Non, je n'ai pas d'autres questions.

Le Président (M. Brisson): Me Bernier, je vous remercie infiniment.

M. Bernier: Un instant, s'il vous plaît! A la dernière question qui a été posée au sujet de l'équipement, c'est réduire un peu le problème que de dire que l'équipement dont se sert M. Col-lin et les autres participants est semblable. Il est sûr et certain qu'il y a d'autres propriétaires de camions qui peuvent avoir des remorques installées de la même façon, mais là ne s'arrête pas l'équipement de M. Collin et des autres pour transporter le bois qu'ils transportent. Il a non seulement un ou deux camions mais aussi une flotte de camions équipée de la même façon et il a des tracteurs pour faire les chemins nécessaires pour sortir le bois. Il a des chargeuses pour charger quand c'est nécessaire.

Avec un équipement semblable qui, dans son cas à lui, se monte à presque $750,000, il peut prendre un contrat, et c'est à ce moment que ses services sont requis, et il peut donner ce service tandis qu'un autre ou plusieurs autres, même réunis ensemble, ne pourraient pas le faire. C'est pourquoi il a des clients.

M. Mercier: Seriez-vous porté à dire qu'avec l'équipement cela requiert une main-d'oeuvre spécialisée?

M. Bernier: Un peu, oui.

M. Mercier: Pour le transport en forêt.

M. Bernier: Oui.

Le Président (M. Brisson): D'autres remarques?

M. Mailloux: J'aimerais mieux que ma lanterne soit davantage éclairée, si vous voulez que le rapport soit étudié quand même plus attentivement, et ne vous gênez surtout pas de répondre. Si, dans le transport du bois de déroulage, qui va vers des usines éparpilées dans le Québec, il est nécessaire que le ministère se penche attentivement sur ce problème, je pense qu'on peut le faire. Quand vous mentionnez que l'équipement dont se servent les entrepreneurs mentionnés, cela concerne des camions ou des flottes de camions munis de chargeurs, c'est un équipement qu'on trouve partout dans le Québec. Quand vous mentionnez que des entrepreneurs qui font du transport en forêt possèdent parfois d'autres chargeurs ou des béliers mécaniques, il y en a également d'autres qui en ont, évidemment, qui font de l'entreprise de transport pour les compagnies. Mais il semble, d'après ce qu'un de mes officiers me dit, qu'il y a un transport particulier de billots qui sont pris à des points éparpillés sur un territoire. Il n'y a pas de charge complète. Là, c'est un transport un peu spécial qui s'effectue. Est-ce que j'ai bien compris et est-ce que mon information est bonne?

M. Bruneau: Oui, M. le ministre.

M. Mailloux: Quant à l'autre transport que vous effectuez, c'est un transport de bois à pâte qui se fait dans d'autres régions avec les mêmes équipements ou à peu près.

M. Bruneau: Oui.

Le Président (M. Brisson): D'autres remarques?

Je vous remercie, M. Bernier...

M. Mercier: J'aurais peut-être, M. le Président, un dernier commentaire là-dessus. Vous représentez une région particulière, si l'on en juge par les signataires du mémoire? Si je comprends bien, ce genre de transporteurs particuliers, on le retrouve dans quasi tous les endroits où on fait de l'exploitation forestière.

M. Bruneau: Ah, bien oui!

M. Mercier: Avez-vous une idée du nombre, au niveau du territoire québécois, de ceux qui se spécialisent dans ce genre de transport de bois en longueur?

M. Bruneau: C'est difficile à dire. Il n'y en a pas tellement qui font seulement ce que je fais. Il n'y en a pas beaucoup. Il y a les gens qu'on a nommés, que je connais et qui font cela. Plus loin dans la province, je n'en connais pas.

M. Bernier: Une autre chose que monsieur voudrait ajouter, c'est que, depuis 30 ans qu'il est dans ce commerce de transport de billots, il demeure dans la région no 6, et du transport pour ce genre dans la région no 6, il n'en a jamais fait ou pratiquement jamais. Le restreindre à la région no 6 avec son permis, c'est...

M. Bruneau: Absolument! Je ne pourrais me servir de ma flotte de camions nulle part. Je n'ai pas de permis pour cela.

Le Président (M. Brisson): L'honorable ministre d'Etat aux transports.

M. Berthiaume: Pour les besoins de la discussion, faisons l'hypothèse qu'effectivement vous avez raison de dire qu'il n'y a pas de confusion entre votre domaine et celui des autres transporteurs de bois.

M. Bruneau: Non.

M. Berthiaume: A part l'exception, vous dites que 75%, c'est pour les billots. Parlons de ces 75%. Ne parlons pas des 25% pour le moment. Dans un contexte semblable, comment, Me Ber-nier, réussiriez-vous à faire une distinction dans un règlement entre votre domaine et l'autre domaine de façon qu'on puisse, justement, distinguer les deux catégories de transport? Est-ce par l'équipement ou est-ce uniquement par la distance? Ou quoi? Est-ce la méthode de chargement?

M. Bernier: C'est par les trois...

M. Berthiaume: Vous comprenez la difficulté de rédiger...

M. Bernier: Oui. ... méthodes que vous venez de mentionner et cela serait aussi et surtout par le fait de faire l'analyse, à travers le territoire, de ceux qui exercent le même commerce, de les nommer. Ils sont là. Ils existent. Ils ont un équipement. Ils ont une activité qu'ils exercent depuis un temps X. C'est cette activité spécialisée. Il s'agirait de les trouver et de les nommer, faire une liste et faire la liste des clients qu'ils servent.

M. Berthiaume: On ne peut pas le faire par une définition?

M. Bernier: Oui. On peut toujours cerner par une définition, mais cela ne serait peut-être pas suffisant. Il pourrait peut-être se glisser des...

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que c'est une sorte de bois spécial?

M. Bernier: C'est une semi-remorque à laquelle on ajoute des poteaux.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y a rien...?

M. Bernier: Bien, il n'y a rien... Il s'agit d'ajouter les poteaux.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y a rien de tellement différent, j'imagine, mais les billots que vous transportez, est-ce que c'est une sorte de bois plus rare dans la forêt par rapport à...?

M. Bernier: Le bois pour le déroulage, oui. C'est un bois spécial.

M. Bruneau: De première qualité.

M. Bédard (Chicoutimi): Y a-t-il plusieurs industries... Est-ce que toutes les industries en requièrent le besoin ou est-ce que ce sont seulement quelques industries dans tout le Québec?

M. Bruneau: Dans presque toutes les industries de déroulage.

Le Président (M. Brisson): Le député de Laviolette.

M. Carpentier: Pourriez-vous nous fournir la liste complète de vos équipements, fournir cette liste à la commission?

M. Bernier: Oui. De tous les participants? Oui.

M. Carpentier: La description de l'équipement?

M. Bernier: Oui.

Le Président (M. Brisson): Vous voulez dire du genre d'équipement?

M. Carpentier: Oui, avec photographies, si nécessaire, pour voir précisément ce que c'est.

M. Bernier: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): Une dernière question. Combien y a-t-il d'industries de déroulage dans tout le Québec?

M. Bruneau: Dans tout le Québec? Je ne peux pas dire.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous pouvez les fournir?

M. Bruneau: Je ne peux pas dire combien dans tout le Québec. Non.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous fournissez à...

M. Bruneau: J'en fournis combien? J'en fournis quatre.

M. Carpentier: Si vous deviez transformer l'équipement que vous avez actuellement pour faire du charroyage, par exemple, d'asphalte ou de gravier ou de terre, combien cela vous coûterait-il?

M. Bruneau: Chaque équipement me coûterait $12,000.

M. Carpentier: Si un camionneur ordinaire qui habituellement charroie également soit l'asphalte, le gravier ou autre, devait faire les transformations sur ses véhicules, pour en arriver à la même sorte d'équipement que vous avez, combien cela coûterait-il environ?

M. Bruneau: A peu près $14,000.

M. Carpentier: Merci.

Le Président (M. Brisson): Le député de Laurentides-Labelle.

M. Lapointe: Je connais assez bien les problèmes qui sont mentionnés dans ce mémoire, parce que la plupart des gens qui sont les signataires, sont des gens de mon comté. Je pense que l'équipement qui est utilisé est vraiment spécialisé et qu'il sert exclusivement au transport du bois. On pourrait difficilement, ou à coût très élevé, comme vient de le mentionner M. Bruneau, le transformer pour en faire d'autres sortes de transport. En plus, le problème mentionné, qui me semble le plus grave — on me reprendra si je suis dans l'erreur — est le fait que ces entrepreneurs soient liés et travaillent depuis plusieurs années pour des compagnies forestières, soient liés à ces compagnies soit par contrat, et que ces compagnies exercent leurs activités dans plusieurs régions économiques. Si on restreint le travail de ces entrepreneurs dans une région seulement, leur organisation n'est absolument pas rentable. C'est impossible pour eux de fonctionner. Il faut le volume et du fait qu'on a un équipement spécialisé comme celui-là, la compagnie se fie sur ces entrepreneurs pour transporter le bois et non seulement pour le transport, parce que ce sont des contrats qui comprennent souvent les chemins à faire, le transport et les autres travaux connexes au transport du bois.

Cela me paraît être une situation assez exceptionnelle, qui demanderait une attention spéciale de la part du ministère. Si on ne peut pas exercer l'action qui est préconisée dans le rapport, cela va causer des problèmes aux compagnies forestières et de graves problèmes aux entrepreneurs qui ont signé ce rapport et à d'autres entrepreneurs qui sont nombreux dans ma région. Je pourrais ajouter ceux de la région de Mont-Laurier, ou de Ferme-Neuve ou d'autres régions qui travaillent depuis des années pour des compagnies forestières et qui ont un équipement spécialisé très dispendieux pour faire ce genre de travail.

M. Mailloux: M. le Président, malgré la meilleure ouverture d'esprit que je pourrais avoir, j'ai quand même compris que l'équipement dont nous avons parlé tantôt était un équipement que possédaient la plupart des transporteurs de matière forestière.

La seule facette que je dissocie de l'exposé qui nous est fait, est qu'il y a un problème particulier dans l'embarquement, ou dans le transport du bois qui sert au déroulage, parce que ce bois doit être conservé de manière intacte; pour éviter qu'il soit massacré dans le transport, il est chargé à de multiples points avant qu'un voyage soit complété. Sur l'autre facette du problème, je crois comprendre que c'est l'équipement qu'on rencontre partout dans le transport de matière forestière. Aussi important soit-il, c'est un équipement que vous retrouverez dans toutes les régions forestières du Québec.

Le Président (M. Brisson): Le député de Laurentides-Labelle.

M. Lapointe: C'est un équipement spécialisé qu'on ne peut pas utiliser seulement quelques mois durant l'année ou limiter à une région administrative. S'il y a des compagnies forestières, surtout dans les régions de l'Annonciation et de l'Ascension et des gens qui chevauchent deux régions administratives, les régions 6 et 7, et si on les limite seulement à leur région, ils ne pourront pas travailler à dix milles à côté, dans l'autre région administrative.

M. Mailloux: Si je ne fais pas erreur, il me semble que le problème majeur qui se pose est que les entrepreneurs résident en fait dans la région où ils ne devraient pas résider. Mais comme l'investissement est là, cela devient difficile.

M. Bernier: Je le sais, mais cela fait longtemps qu'ils demeurent là, M. le ministre!

M. Mailloux: Quant à moi, je prends note des revendications que vous avez faites. La commission en jugera.

Le Président (M. Brisson): Me Bernier et M. Bruneau, je vous remercie infiniment d'avoir représenté votre groupe. Maintenant, M. Alex L'Ecuyer est-il ici? Votre présentation sera-t-elle longue?

M. L'Ecuyer (Alex): Si vous voulez bien m'accorder dix minutes, M. le Président, je pense qu'on pourrait brosser le tableau.

Le Président (M. Brisson): D'accord. L'Association des manufacturiers de produits alimentaires du Québec, représentée par M. Alex L'Ecuyer.

Association des manufacturiers de produits alimentaires du Québec

M. L'Ecuyer: M. le Président, M. le ministre, honorables membres de la commission, acceptez toutes mes excuses pour n'avoir pas en main des copies à vous distribuer des représentations que notre association aimerait bien faire.

Notre association représente les gens d'une quarantaine d'usines de transformation des produits de la ferme: pois verts, haricots, maïs, asperges, carottes, betteraves etc., cultivés dans un rayon d'environ 75 milles autour de Montréal, et principalement au sud du fleuve Saint-Laurent, à partir de la rivière Richelieu, en passant par la vallée du Richelieu, jusqu'aux environs de Berthier et Sorel.

Ces produits sont de nature périssable. Ils doivent être transformés dès leur récolte, pour en garder le maximum de qualité. La récolte de ces produits est assujettie aux caprices de la nature. Ils ne peuvent être récoltés suivant une cédule précise d'heures de travail.

II nous faut donc garder les usines de transformation ouvertes pour des fins " de conditionnement 24 heures par jour et ce, sept jours par semaine au besoin, à partir du mois de juin jusqu'au 1er novembre de chaque année.

Les camionneurs desservant lesdites usines de transformation au nombre d'une centaine d'unités sont des camionneurs artisans, en grande majorité des fermiers, sollicitant du camionnage auprès des conserveurs. Pour se conformer aux exigences des conserveries, ils doivent donc munir leurs camions de boîtes spécialement construites pour exécuter le transport en vrac de chaque produit concerné. Par conséquent, lesdits camionneurs sont, par le fait même, retirés du système de camionnage commercial pour la saison de la mise en conserve et pour une période d'environ 15 semaines.

Le règlement 12, dans sa constitution actuelle, ainsi que le mécanisme d'opération des postes d'affectation, tel que stipulé audit règlement, ne peuvent certes répondre d'une manière satisfaisante au bon fonctionnement des usines de transformation qui sont assujetties, je le dis encore, aux caprices de la nature et obligées d'offrir des possibilités de fonctionnement 24 heures par jour et sept jours par semaine.

Par ce fait même, il est donc reconnu par l'impact industriel que l'industrie de la conserve doit fonctionner dans des conditions particulières et ne peut exercer son bon fonctionnement que par une réglementation particulière.

Par conséquent, nous vous demandons de bien vouloir exclure du règlement 12 le transport des produits de la ferme destinés aux conserveries pour fins de transformation.

M. Mailloux: Si j'ai bien compris l'information qu'on m'a transmise tantôt, vous n'avez pas eu de problème cette année pour entrer la matière première dans l'industrie de transformation. Il n'y a pas eu de problème cette année?

M. L'Ecuyer: On n'a pas eu de problème, simplement, les camionneurs...

M. Mailloux: Vous avez fait affaires avec des artisans?

M. L'Ecuyer: Oui, on a fait affaires avec des artisans. Rien n'empêche que les camionneurs, suivant le contexte du règlement 12, sont toujours assujettis au poste d'affectation duquel ils ne reçoivent aucun service, si on prend en considération nos heures d'activité.

Le Président (M. Brisson): Vous avez terminé votre présentation?

M. L'Ecuyer: Oui.

Le Président (M. Brisson): Vous avez des questions?

L'honorable ministre des Transports.

M. Mailloux: Vous, comme requérant de servi- ces actuellement, vous faites affaires directement avec les camionneurs artisans qui vous donnent le service sans difficulté, actuellement, sans difficulté sensible?

M. L'Ecuyer: Actuellement, oui.

M. Mailloux: Vous craignez qu'avec l'organisation de postes d'affectation, malgré votre réquisition comme requérant de services, il vous sera impossible que, pour de courtes durées, des camionneurs, qui sont déjà placés sur d'autres travaux, veuillent vous donner des disponibilités de camions dont vous auriez besoin. C'est ce que vous craignez?

M. L'Ecuyer: Nous craignons que les camionneurs, desservant les conserveurs, bien entendu, assujettis à la réglementation et surtout aux postes d'affectation, soient distribués d'une manière non équitable et répondent d'une manière non équitable aux besoins des conserveurs.

M. Mailloux: Qu'est-ce qui vous empêcherait, à ce moment-là, advenant que vous soyez obligé de faire une demande à un poste d'affectation comme spécialiste en la matière, de donner les informations les plus valables sur la proportion qui devrait être accordée pour le meilleur fonctionnement possible des conserveurs en question? Vous pensez qu'il y aurait des objections qui seraient apportées?

M. L'Ecuyer: Je ne crois pas, mais il vaut mieux prévenir, je pense bien.

M. Mailloux: Quant à moi, je prends note de cela.

Le Président (M. Brisson): D'autres questions? L'honorable député de Bellechasse.

M. Mercier: A la lumière des commentaires que vient de prononcer notre invité, cela me rappelle un problème qui a été soulevé il y a quelques mois, dans le comté que je représente, pour le transport et la cueillette du sirop d'érable chez les producteurs de sirop d'érable, en vrac, si on veut utiliser cette expression.

Mais cela ressemble sensiblement aux problèmes que vous soulevez pour les différentes cultures auxquelles vous avez fait allusion.

M. Mailloux: Mais ma question n'était pas pour rire. Comment se faisait le transport du sirop d'érable, avec quoi?

M. Mercier: M. le ministre, je pourrai vous donner l'information à la reprise ce soir. Je ne sais si c'était en bidons, en canettes ou en barils, mais cela touchait tout de même environ 100 producteurs de sirop d'érable de Bellechasse-Dorchester. Le problème que cela posait, c'était justement de faire la cueillette chez les différents producteurs pour, par la suite, acheminer ces productions dans le secteur de Granby, je pense.

J'aurai peut-être, avec la permission de la commission, ce soir, à déposer un document qui m'a été transmis récemment. C'est une requête des personnes touchées par ce problème, qui ressemble sensiblement au problème auquel vient de faire allusion notre invité.

Je ne sais pas, M. le ministre, si cela a été porté à votre attention récemment, mais je pense que cela a créé des problèmes majeurs, parce qu'ils sont obligés de recueillir ces productions dans un laps de temps assez court et de les acheminer aux endroits où on traite justement le sirop d'érable.

M. Mailloux: La question que je me pose, c'est si vous vous adressez à la bonne commission, parce que je voudrais savoir toujours si c'est en vrac. Cette commission étudie le transport des matières en vrac.

M. Mercier: M. le Président, apparemment, c'était en vrac, parce que cela concerne la Commission des transports et le règlement no 12.

M. Bédard (Chicoutimi): Cela concerne la Commission des transports, ce n'est pas nécessairement du transport en vrac.

M. Mailloux: On attendra vos informations. M. Mercier: D'accord.

M. L'Ecuyer: Les camions ou les camionneurs assignés à desservir les conserveries sont munis de boîtes spéciales pour tel et tel produit. Le pois vert, par exemple, cela demande un boîte spéciale, suivant les exigences des différents transformeurs. Les haricots, cela demande une autre boîte spéciale. Le maïs, c'est la même chose. Donc, ces camionneurs sont retirés évidemment de la circulation, du système de camionnage industriel. Ils sont assignés aux conserveries pour une période de transformation exclusivement.

M. Mailloux: Ne demeurant pas dans une telle région, j'imagine que pour tous les légumes ou les fruits dont vous parlez, vous dites qu'il faut se servir des camionneurs-artisans qui doivent transformer leur boîte de camion, s'ils vont sur le gravier et s'ils doivent retourner chez vous. Il y a une transformation de l'équipement qui doit se faire.

M. L'Ecuyer: II y a une transformation de l'équipement qui doit se faire. En certains cas, nous fournissons les pièces d'équipement, en d'autres cas, le pois vert, par exemple, ou les haricots, le camionneur lui-même transforme sa boîte.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie beaucoup, M. L'Ecuyer de vos représentations et d'avoir représenté votre association.

M. L'Ecuyer: Merci, M. le Président.

Gilles Millette Inc. Le Président (M. Brisson): J'ai une lettre ici — je peux peut-être la lire avant la suspension des travaux jusqu'à huit heures — venant de M. Gilles Millette, président, qui est un camionneur. Evidemment, il n'est pas ici. Il nous a remis cette lettre. Afin qu'elle soit consignée aux Débats, je vais la lire: "A qui de droit: Notre compagnie de transport en vrac n'appartient à aucune des deux associations d'entrepreneurs ou d'artisans. Dû à cette raison, nous souffrons de discrimination en ce sens que, d'une part, les artisans peuvent toujours travailler sur la superstructure à cause d'une mention désuète (à notre avis) à cet effet, dans les contrats, et que, d'autre part, l'on s'adresse directement à l'Association des entrepreneurs pour compléter les contrats au besoin, nous laissant ainsi complètement de côté.

Nous sommes pourtant dans le transport en vrac depuis un grand nombre d'années et pouvons toujours déposer des garanties d'exécution. Dès que nous prenons un contrat, nous-mêmes, directement, nous vous soulignons que les entrepreneurs généraux reçoivent des menaces, tant des artisans que des entrepreneurs faisant partie des associations plus haut mentionnées, pour forcer lesdits entrepreneurs généraux à engager les membres de l'une ou de l'autre des associations sous peine de représailles et ce, évidemment, au détriment des indépendants comme nous.

Nous aimerions qu'une enquête maison soit tenue par des enquêteurs complètement inconnus des diverses associations. Nous croyons qu'il y a un malaise qui nuit grandement à l'industrie de la construction et il est facile d'y rémédier en déterminant mieux les postes d'affectation.

Nous nous sommes entretenus avec plusieurs autres camionneurs qui partagent aussi notre point de vue, de même que tous les entrepreneurs généraux que nous avons rencontrés. Nous désirons, par là même, que notre enquête soit prise en considération.

Votre dévoué, Gilles Millette Inc., par Gilles Millette, président.

Messieurs, à 8 h 15 ce soir, nous entendrons, en premier lieu, la Fraternité des camionneurs... Un instant, s'il vous plaît! Oui? M. Béliveau?

M. Béliveau: Une question...... si vous permettez. Cette lettre, que vous venez de lire, provient d'un individu que les entrepreneurs et les artisans connaissent très bien et provient d'un individu qui n'a pas le courage d'être ici, premièrement, et, deuxièmement, qui n'est même pas muni d'attestations ou qui n'a même pas suivi les procédures qu'il faut pour être considéré comme un transporteur public dans la province de Québec. On voudrait que ce soit consigné dans...

Le Président (M. Brisson): Merci!

Ce soir, à 8 h 15, nous entendrons, en premier, la Fraternité des camionneurs entrepreneurs Inc., représentée par Me Michel McLaughlin, et, par la suite, l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., représentée par Me Robert Cardinal, procureur. Après les questions à cette association, ceci mettra fin à nos délibérations.

La commission suspend ses travaux jusqu'à 8 h 15, ce soir.

(Suspension de la séance à 18 h 10)

Reprise de la séance à 20 h 23

M. Brisson (président de la commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

Tel que convenu, nous allons appeler, en premier, la Fraternité des camionneurs entrepreneurs de Montréal Inc., représentée par Me Michel McLaughlin et, par la suite, nous entendrons l'ANCAI.

Est-ce que Me McLaughlin est ici?

M. McLaughlin (Michel): Absolument, oui.

Le Président (M. Brisson): Alors, M. McLaughlin, si vous voulez nous lire votre mémoire dont on vient de me remettre des copies.

Fraternité des camionneurs entrepreneurs de Montréal

M. McLaughlin: M. le Président, messieurs les membres de la commission...

M. Bellemare (Rosemont): Je m'excuse, M. le Président. Pourrait-on en avoir une copie avant que Me Michel McLaughlin ne commence?

M. McLaughlin: Nous vous remercions de la possibilité que vous nous offrez de présenter notre point de vue sur le camionnage en vrac et, plus spéciale ment, sur le règlement numéro 12 promulgué en vertu de la Loi des transports.

Nous n'avons pas la prétention ici de faire une rétrospective complète de la question, mais nous désirons seulement émettre nos opinions sur des pointsqui nous paraissent spécialement importants.

Dans ce bref mémoire, nous allons tenter de relever les points fondamentaux régissant le camionnage en vrac, proposer des amendements à la réglementation actuelle, et suggérer des additions ou retraits.

Ces points fondamentaux concernant le camionnage en vrac, sont, à notre avis: La notion de permis, la catégorie de permis, les taux et tarifs et le principe de l'association.

En ce qui concerne l'obligation de détenir un permis pour effectuerdu camionnage en vrac dans la province de Québec, nous sommes tout à fait d'accord sur le règlements qui soumet le camionneur en vrac à cette obligation et, de plus, nous sommes convaincus que la division de la province de Québec en régions est tout à fait essentielle.

Cependant, là où nous ne sommes pas d'accord, c'est la non possibilité pour le camionneur en vrac d'obtenir des permis spéciaux tel que le prévoit le règlement no 2, dans le cas des autres types de transport. En effet, si nous prenons l'exemple d'un camionneur qui fait l'acquisition d'un camion provenant d'un détenteur de permis, l'acheteur ne pourra acquérir un nouveau camion dans le cas où le camion transféré serait défectueux ou en mauvais état.

Dans un autre ordre d'idée, nous tenons également à souligner que les procédures devant la Commission des transports du Québec dans le

domaine du camionnage en vrac sont d'une lenteur décourageante. En effet, pour le simple transfert de propriété d'un détenteur de permis à un acheteur, on peut compter sur des délais au minimum de quatre ou cinq mois.

Globalement, nous suggérons donc que les procédures dans le cas des transferts de permis — ces transferts n'ajoutant pas d'unité dans la région où le transfert s'effectue — soient écour-tées.

Ensuite, concernant la catégorie de permis, tel que décrété dans le règlement no 12, nous favorisons la division des camionneurs en vrac en deux catégories: Les artisans et les entrepreneurs. Nous croyons en effet que cette distinction ne cause et ne peut causer préjudice ni à l'utilisateur des services, ni aux camionneurs eux-mêmes, à condition que le camionneur artisan et le camionneur entrepreneur soient considérés sur un pied d'égalité.

Ceci nous amène à parler de la désormais célèbre clause 75-25 qui accorde sur les contrats d'organismes gouvernementaux une préférence injustifiée aux camionneurs artisans.

Nous soumettons respectueusement que cette clause qui avait autrefois pour but de protéger le camionneur artisan n'a plus sa place depuis que le Québec est divisé en régions.

De plus, nous soumettons que les articles 12.28 et 12.29 du règlement no 12 devraient être abolis et que la Commission des transports du Québec ne soit tenue à respecter aucune proportion entre les permis de catégorie artisan et entrepreneur. C'est-à-dire que le camionneur détenteur de permis ou celui qui recevrait ou achèterait un véhicule aurait entière liberté de choisir la catégorie de son permis.

Concernant les taux et tarifs, la Commission des transports du Québec possède les pouvoirs de décréter et d'amender les taux et tarifs en vigueur dans chacune des régions du Québec.

Nous suggérons donc que ceci se fasse dans les plus brefs délais en tenant compte des conditions économiques actuelles. A cet effet, nous suggérons que des taux horaires de base soient établis, et qu'à ces taux soit ajouté un taux calculé en fonction de la tonne-mille.

Nous n'avons pour l'instant aucun taux précis à soumettre à la commission, mais nous sommes convaincus qu'une fois ces taux fixés, il y aurait lieu de les rajuster à intervalles réguliers, en fonction des variations constantes du coût de la vie.

Le principe de l'association. Selon le règlement no 12, il ne peut y avoir dans une région donnée qu'une seule association de camionneurs artisans et une seule association de camionneurs entrepreneurs, regroupant chacune la majorité des détenteurs de permis de l'une des deux catégories.

Nous croyons que cette situation tend à créer des monopoles, qui ne servent ni les intérêts des camionneurs, ni ceux des requérants de services. En effet, la présence de seulement deux associations de camionneurs dans une région élimine, à toutes fins utiles, la concurrence qui est un élément sain, dans une économie comme la nôtre.

A cet effet, nous suggérons que toute associa- tion qui regroupe 100 membres ou plus dans une région donnée puisse être reconnue par la Commission des transports du Québec.

Comme conséquence directe de cette mesure, il se créerait au niveau des associations une concurrence qui ne ferait qu'améliorer les qualités des services fournis aux requérants, et aurait, en conséquence, un effet positif pour le camionnage en vrac.

Pour terminer, nous tenons à souligner que toute loi ou réglementation, même si elle est des plus justifiées, nécessite d'être observée et reconnue par l'ensemble des personnes qui y sont soumises.

Nous souhaitons donc que la Commission des transports du Québec soit dotée de tous les moyens et dispositifs lui permettant de faire respecter la loi et la réglementation touchant le domaine du camionnage en vrac.

Messieurs, je vous remercie.

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie, M. McLaughlin. Y a-t-il des questions? M. le ministre.

M. Mailloux: Comme l'association que vous représentez est moins familière que quelques autres dans mon esprit, me diriez-vous quel est le nombre de personnes qui sont membres de la fraternité?

M. McLaughlin: Actuellement, nous groupons 114 membres, dans la région de Montréal, la région 10, et cela représente environ I90 unités de camions.

M. Mailloux: Dans quel secteur d'activité oeuvrent-ils principalement?

M. McLaughlin: Le sable, l'excavation.

M. Mailloux: Est-ce une association formée assez récemment?

M. McLaughlin: C'est une association qui est formée depuis quelques mois.

Le Président (M. Brisson): Y a-t-il d'autres questions?

Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): A la fin de votre mémoire, vous souhaitez que la Commission des transports du Québec soit dotée de tous les moyens et dispositifs lui permettant de faire respecter la réglementation de la loi touchant le domaine du camionnage en vrac.

J'imagine que vous faites cette recommandation ayant présentes à l'esprit certaines lois ou certains règlements qui sont transgressés d'une façon plus particulière. Est-ce que vous pourriez préciser?

M. McLaughlin: Sûrement, au cours de la journée, vous avez dû entendre des exposés qui ont fait part de diverses tactiques qui se passent

aussi bien dans le cas des camionneurs artisans qu'entrepreneurs. Il y a des gens qui ont des permis pour une région particulière et qui vont travailler ailleurs. Ce qu'on demande, c'est qu'une fois le règlement sur le camionnage en vrac bien établi et bien rodé, la Commission des transports prenne les mesures pour faire respecter les règlements. Parce qu'une réglementation a beau être très bonne, si elle n'est pas appliquée, je pense que ça ne donnera pas grand-chose.

M. Mailloux: Est-ce que vous me permettriez d'intercaler une question que j'avais oubliée? A la page 2 de votre mémoire, deuxième alinéa, à la fin de ce deuxième alinéa, vous dites: "En effet, si nous prenons exemple d'un camionneur qui fait l'acquisition d'un camion provenant d'un détenteur de permis, l'acheteur ne pourra acquérir un nouveau camion dans le cas où le camion transféré serait défectueux ou en mauvais état."

Qu'est-ce que vous voulez dire exactement par là?

M. McLaughlin: Je vais tenter de vous expliquer la chose au point de vue pratique. Si nous avons affaire à un détenteur de permis qui, pour une raison ou une autre, désire vendre son camion, habituellement, on rédige un contrat de vente conditionnelle et l'acquéreur utilise le camion durant cette période de temps. C'est un moyen plus ou moins accepté, mais, advenant le cas où ce camion se brise, le type a une attestation d"émise pour un camion bien précis. A ce moment, il ne pourra pas acheter un nouveau camion et aller faire du camionnage.

Le Président (M. Brisson): Le député de Rosemont.

M. Bellemare (Rosemont): Dans l'alinéa 3, vous dites que, dans un ordre d'idée, les procédures devant la Commission des transports du Québec, dans le domaine du camionnage en vrac, sont d'une lenteur décourageante.

Est-ce que vous pouvez exprimer à cette commission ce que vous entendez et pourquoi, ce que vous pensez ou ce que vous ressentez d'une lenteur décourageante?

M. McLaughlin: Je peux vous donner un cas précis...

M. Bellemare (Rosemont): Ne donnez pas de nom.

M. McLaughlin: Je ne vous donne pas de nom, mais je vous donne des exemples. Dans le cas des transferts de permis, s'il n'y a pas d'opposition et si tout va bien, les délais sont d'environ cinq mois, sinon plus.

Je ne comprends pas cette situation, parce que, si quelqu'un transfère un camion à un autre, cela n'ajoute pas d'unité dans cette région. Le même nombre de camions demeure.

A ce moment-là, les autres camionneurs de la même région ne subissent aucune concurrence. Si un type possède un camion et le vend à un autre type, il n'y a pas plus de camion dans la région. Le camionneur en vrac est protégé.

M. Bellemare (Rosemont): Vous avez un peu évité ma question.

M. McLaughlin: Pour revenir au délai, dans un cas comme celui-là, où, vraiment, il n'y a, à mon avis, pas de preuve de nécessité à faire, quoi qu'en dise le règlement, je pense que les délais devraient être coupés au minimum.

Actuellement, je comprends que le règlement 12 est un règlement nouveau. Il n'a pas été rodé. C'est peut-être la raison pour laquelle on a des délais. Mais les cinq mois, je trouve qu'ils sont vraiment exagérés.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, selon votre réponse et selon vos suggestions, Me McLaughlin, que pensez-vous que sera la clause de transfert? Quelle limite de temps suggéreriez-vous d'après votre association? Un mois, deux mois, trois mois, plutôt que cinq ou six mois?

M. McLaughlin: Disons que, si les délais prévus dans les règlements étaient suivis et que le type apporte une demande complétée, elle devra tout de suite être référée au maître des rôles pour publication. Disons que cela prendr environ deux semaines.

Après publication, les gens ont 21 jours pour s'y opposer. Cela nous ramène à cinq semaines. S'il n'y a pas d'opposition, c'est censé être envoyé au commissaire, en chambre, qui rend un jugement; ensuite, il y a une publication de 18 jours.

Normalement, cela pourrait se faire en deux mois et demi. Actuellement, on assiste à des délais de quatre ou cinq mois. Je ne sais pas si c'est le personnel qui fait défaut ou si on a des problèmes de rodage, mais il y a quelque chose.

M. Bellemare (Rosemont): Je m'excuse. On parle d'un transfert et non d'ajouter une nouvelle unité; c'est cela?

M. McLaughlin: C'est exact.

M. Bellemare (Rosemont): Pour une nouvelle unité, quel est le...

M. McLaughlin: Disons que je peux vous donner des exemples, pour les nouvelles unités. Prenons des types qui auraient fait des demandes après le 31 décembre 1973, admettons qu'ils aient fait leur demande au début de janvier 1974, ils n'ont pas encore reçu leur permis.

M. Bellemare (Rosemont): Ni de réponse.

Le Président (M. Brisson): Le ministre d'Etat aux Transports.

M. Berthiaume: On pourrait peut-être éviter une longue discussion par un simple commentaire. Cela fait suite à ce qu'a annoncé le ministre

des Transports cet après-midi. Nous espérons pouvoir déposer demain à l'Assemblée nationale un projet de loi qui aura entre autres pour effet de simplifier énormément la procédure de transfert.

M. McLaughlin: Je vous remercie énormément.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, j'aurais une autre question à poser à Me McLaughlin. Je ne le sais pas exactement, je m'excuse, si je ne prononce pas son nom comme il le faut, en ce qui concerne la région de Montréal, j'aimerais avoir votre opinion. Remarquez bien que je sais que c'est votre première expérience en commission parlementaire. Je ne doute pas de votre capacité et de votre compétence, mon cher maître, mais j'aimerais savoir ce que vous pensez de la clause — j'entends toujours pour la région de Montréal — 75-25. Est-ce qu'il devrait y avoir une clause spéciale pour des régions données comme Montréal, Québec, Sherbrooke ou les grands centres, concernant la clause 75-25?

M. McLaughlin: Malgré mon peu d'expérience, je vais tenter de vous répondre. C'est assez clair dans notre mémoire que la clause 75-25...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est mutuel comme expérience entre les deux!

M. Mailloux: Cela est mutuel comme expérience entre celui qui pose la question et celui qui répond!

M. McLaughlin: J'essaierai d'être à la hauteur. Concernant la clause 75-25, je pense que c'est clair dans notre mémoire, on voudrait son abolition et que ce soit le jeu de la concurrence, tout simplement.

D'ailleurs, dans la région 10, il n'y a pas de problème avec cette clause.

M. Mailloux: En fait, il n'y a pas de clause 75-25 dans Montréal et l'île Jésus.

M. Bellemare (Johnson): Cela n'existe pas, M. le ministre.

M. McLaughlin: D'ailleurs, c'est pour cela qu'on n'a pas de problème.

M. Bellemare (Rosemont): Cela n'existe pas dans Montréal.

M. Mailloux: Non, dans Montréal et l'île Jésus. ... abolir dans Montréal.

M. Bellemare (Rosemont): ... je n'aurais pas posé la question.

Une Voix: C'est très bien.

M. Bédard (Chicoutimi): Une question d'information.

Le Président (M. Brisson): M. McLaughlin, je vous remercie infiniment d'avoir représenté votre association. Maintenant, j'appellerais l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., c'est-à-dire l'ANCAl, comme on l'appelle communément. Me Robert Cardinal, procureur.

Association nationale des camionneurs artisans

M. Nadeau (Lionel): Me Robert Cardinal n'étant pas ici, étant moi-même camionneur artisan authentique et président de l'ANCAl, je vais faire une brève introduction.

Le Président (M. Brisson): Est-ce que vous pourriez vous identifier, monsieur, pour les fins du journal des Débats?

M. Nadeau: Lionel Nadeau.

Le Président (M. Brisson): Lionel Nadeau.

M. Nadeau: Je vais faire une brève introduction.

J'ai l'honneur de représenter l'ANCAl depuis environ un an, et c'est avec fierté que je le fais. Je représente 4,000 gars, au Québec, membres de cette association, c'est-à-dire 4,000 gars qui possèdent chacun un camion. Ils sont des camionneurs artisans et qui ont fait un choix. Ils ne sont pas, comme on a semblé le prétendre, rivés à un siège de camion, ils ont choisi, de leur plein gré, d'être camionneurs artisans, comme un menuisier peut le faire ou un plombier peut le faire.

Nous sommes partout au Québec. Nous avons, au niveau des comtés, des organisations de comté, nous avons des organisations régionales et nous avons l'organisation nationale qui a son siège ici, à Québec.

Depuis deux ans, nous avons fait l'unité de nos membres, à la demande de l'homme politique.

En I973, lors de la parution du règlement no 12, pour les membres de l'ANCAl, après avoir pris connaissance de ce règlement, il se fit une lueur d'espoir parce que, dans ce règlement no I2, on nous apportait des solutions à plusieurs problèmes, entre autres le poste d'affectation qui, pour les camionneurs artisans, semblait un outil de planification de travail, de contrôle de permis et, pour une fois, de l'ordre dans les transports, Peu de temps après, l'ANCAl a été un peu déçue à cause de la lenteur administrative qui s'est produite à la Commission des transports dans l'émission des permis, justement, des transferts dont on vient de parler, des délais insupportables qui ont fait qu'à un moment donné, des transporteurs publics se sont trouvés à travailler dans l'illégalité.

L'ANCAl s'est étonnée de voir arriver l'automne dernier un nouveau règlement, alors que le premier n'avait même pas été éprouvé dans son entier. L'ANCAl au Québec a atteint sa maturité parce qu'elle est enracinée partout. Elle sait donner une discipline à ses membres pour donner un meilleur service.

Comme nous possédons une flotte de 4,000 camions, notre association a voulu agir comme tout homme d'affaires aurait agi. Un homme d'affaires qui veut réussir aujourd'hui, s'il a besoin d'un comptable, requiert les services d'un comptable; s'il a besoin d'un ingénieur, il requiert les services d'un ingénieur, et cela nous paraissait vital. Nous avions besoin de juristes. Alors, sans faire de peine à d'autres juristes qui pourraient être ici, nous avons choisi les meilleurs.

Pour vous donner une vue d'ensemble des malaises qu'a vécus l'Association nationale des camionneurs artisans, je demanderais à Me Béliveau de bien vouloir prendre la parole, s'il vous plaît.

Le Président (M. Brisson): Me Béliveau.

M. Béliveau (Jean-Marc): M. le Président, honorable ministre des Transports, M. Mailloux, MM. les membres de l'Assemblée nationale, MM. les membres de la presse, chers amis intéressés aux problèmes des transports dans le Québec, il est dommage que Sergio Leone n'ait pas jugé bon d'assister aux délibérations de cette commission, parce qu'il aurait certainement trouvé la trame de son prochain film à succès.

Il est clair que, ce matin, les bons ont défilé au micro. Ils se sont glorifiés et n'ont pas manqué de pointer du doigt ces méchants garçons qui ont eu le malheur de s'assurer à un certain moment, une clause de protection qui a été amplement décrite, cette fameuse clause 75-25.

Comme par propension naturelle, par principe ou par nature, j'ai plus de tendance pour l'amour que pour la haine et, de cela, le député de Chicoutimi pourrait témoigner parce que, ayant été à la même université que lui, on a fait un bout de jeunesse ensemble, je préfère même qu'il ne témoigne pas...

M. Berthiaume: C'est une confession?

M. Béliveau: En tout cas, ce n'est pas un aveu. Je voudrais parler de transport, sans attaquer qui que ce soit, parce que le présent et l'avenir nous importent beaucoup plus que ces choses qui ont été dites aujourd'hui et qui ne sont pas toujours conformes à la réalité.

Nous aurions souhaité, cependant, qu'un collègue eût fait l'éloge de l'ANCAl, parce que ce sont tout de même les camionneurs artisans qui, il y a une dizaine d'années, ont décidé, par leurs efforts, par leur volonté et par leur travail, de sortir le camionnage en vrac de la grande noirceur dans laquelle il se trouvait.

Ce sont les camionneurs artisans qui ont débarrassé le camionnage de la politique avec l'aide d'hommes politiques. J'ouvre une parenthèse ici pour rendre hommage à un homme qui a toujours eu, et dans l'Opposition et au pouvoir, à cet égard, le même comportement; il s'agit, évidemment, du ministre actuel des Transports, l'honorable M. Mailloux.

J'aurais aimé qu'un collègue eût noté que nous étions présents à la première commission parlementaire qui précédait le bill 23 formant la Commission des transports, au cours de laquelle nous avons exigé de faire partie de la Commission des transports.

Nous aurions aimé qu'on notât que nous avons toujours donné l'exemple du respect de la loi, que nous avons toujours appliqué le règlement no 12, que nous avons toujours apporté notre coopération à tous les niveaux; que nous avons plaidé — nous avons été les seuls, d'ailleurs, à les plaider —-les taux pour tous les transporteurs en vrac au Québec. Et, les décisions qui ont été rendues par deux jugements du tribunal constitué par la Commission des transports ont évidemment profité à tous les transporteurs en vrac du Québec, y compris les entrepreneurs en vrac, parce que les taux en matière de vrac sont les mêmes pour tous les transporteurs au Québec.

Nous aurions aussi aimé, M. le Président, qu'on notât que c'est à cause de l'intervention de l'ANCAl devant le tribunal des transports que la Commission des transports a décrété un proprio motu pour étudier d'une façon toute particulière des problèmes inhérents à l'île de Montréal et à l'île Jésus, des problèmes de transport inhérents à cette partie du Québec qui comporte évidemment des circonstances de temps et de lieu qu'on ne retrouve nulle part ailleurs au Québec. C'est nous qui avons dénoncé le courtage, et ce pour l'avantage des entrepreneurs en matière de transport et évidemment des artisans. C'est nous qui avons demandé cette présente commission parlementaire, M. le Président, au cours de laquelle tout le monde a pu s'exprimer librement. C'est nous qui avons demandé et obtenu une enquête en matière forestière.

M. le Président, je voudrais, évidemment en si peu de temps, vous apporter à bâtons rompus certaines observations en matière de transport qui nous apparaissent fondamentales. On a parlé de vrac, nous sommes ici aujourd'hui pour cela. Le vrac, au juste, qu'est-ce que c'est? On en retrouve une définition au règlement no 12 et on en retrouve une définition dans le nouveau projet de règlement qui est déposé devant cette commission.

Toujours est-il que, le 27 juillet 1973, il y a eu un premier règlement no 12 qui est encore en application, que nous avons applaudi à tout rompre, parce qu'enfin une loi était donnée au Québec aux transporteurs en vrac pour mettre de l'ordre dans cette partie importante du transport où le désordre régnait auparavant.

Nos collègues du transport général, eux, avaient eu cette chance extraordinaire d'être coiffés par la Régie des transports. Pendant 25 ans, M. le Président, ils ont eu des centaines de jugements, des centaines d'ordonnances, des décisions, des documents qui font qu'ils ont pu régler un très grand nombre de difficultés. Tant et si bien que, lorsque le règlement no 12 est apparu, il faut admettre au départ, à cause de ce phénomène, que nos collègues du transport général étaient coiffés par la Régie des transports alors que nous, avant, nous n'étions soumis à aucune loi, à aucun tribunal et nous ne pouvions nous faire entendre

nulle part. Il faut admettre que, lorsqu'on s'est présenté pour la première fois devant la Commission des transports, nous avions 25 ans de rattrapage à faire, 25 ans de rattrapage à faire, je le dis bien, M. le Président, pour rejoindre nos collègues du transport général. Nous n'avions pas l'intention de prendre 25 ans pour régler nos problèmes, loin de là. Nous avons fait diligence, nous avons présenté des demandes de taux, des motions pour préséance nous ont été accordées. Le tribunal constitué, que nous respectons, nous a entendus à deux reprises, nous avons reçu des jugements et, actuellement, il y a des causes pendantes en matière forestière qui sont déposées devant ce tribunal.

Il reste un fait indéniable de ce bref historique, c'est que nous voudrions qu'il ressorte de cette commission que la Commission des transports du Québec doit mettre davantage l'accent sur le transport en vrac qui a tellement de rattrapage à faire au niveau des taux, des secteurs, au niveau d'un très grand nombre de problèmes et qu'on nous apporte, pour le bien des artisans et aussi celui des entrepreneurs, une attention évidemment tout à fait particulière.

Il y a une deuxième question que je voudrais soulever. On a parlé de transporteurs en vrac aujourd'hui. On s'est élevé contre les clauses de protection et la question fondamentale que tout le monde doit se poser, à l'heure actuelle, et le public a le droit de se la poser aussi, est celle-ci: Ne serions-nous pas les forgerons de 1975? Lors-qu'est apparue la voiture de promenade, lors-qu'est apparu le tracteur de ferme, il est clair qu'une activité québécoise a perdu des plumes à son chapeau, celle du forgeron. Les forgerons qui avaient du coeur et du réalisme ont vite choisi de changer d'activité, parce qu'ils ne voulaient pas tomber sous l'assistance sociale, convaincus qu'ils ne pouvaient plus gagner leur vie dans ce genre d'activité.

Les transporteurs en vrac, tant les artisans que les entrepreneurs, sont-ils nécessaires au Québec? A cette question que je pose, je dis oui, tout de suite, parce que la preuve se fait tous les jours et tous les ans. Des millions de tonnes de matière en vrac sont transportées par camion, à bennes basculantes, des matières forestières sont transportées de la souche à l'usine par des camions, et personne ne songerait, en I975, à revenir à la traction animale.

Il est clair et certain que l'indispensabilité des camions de vrac dans la province de Québec est entièrement prouvée et prouvable et personne ne saurait nier le fait que si nous disparaissions demain matin, il faudrait nous remplacer et immédiatement.

Donc, nous sommes nécessaires. Si nous sommes nécessaires, nous avons certainement des droits, non pas des privilèges, mais des droits. Au chapitre des droits, bien sûr, nous avons le droit d'avoir des taux convenables. Actuellement, la Commission des transports du Québec qui a été formée et le règlement no I2, qui existe depuis le 27 juillet I973, ont juridiction pour accorder des taux à des transporteurs en vrac au Québec qui se présentent devant la commission.

Je dis encore une fois que nous sommes les seuls à nous être présentés devant cette commission pour demander une augmentation de taux et pour plaider la cause des taux, non seulement pour les artisans, mais pour l'ensemble des transporteurs en vrac au Québec.

Il n'est pas possible en transport de penser taux sans penser automatiquement à secteur de travail, et secteur veut dire utilisation des effectifs roulants. Il est clair et certain que si nous avions des décisions actuellement qui nous donnaient quatre fois ou dix fois les taux que nous avons obtenus, cela se traduirait par un gros zéro si, en même temps, nous n'avions pas la certitude de pouvoir utiliser nos camions au maximum. Ce principe est également vrai pour les artisans et pour les entrepreneurs en vrac au Québec.

La notion de secteur et la notion d'utilisation ne peuvent pas se séparer, tant pour le bien des requérants de services que pour les transporteurs eux-mêmes et pour le bien, évidemment, des consommateurs.

La notion de secteur, nous ne la prenons pas dans les nuages. Quand on nous a accusés aujourd'hui d'avoir la clause 75-25, c'est un secteur de travail. Cela permet à des artisans au Québec d'avoir une moyenne de travail, actuellement, de quatre à cinq mois par année. La notion de secteur, on ne la descend pas des nuages, je le dis encore une fois, elle a été inventée bien avant nous, elle a été suggérée par des hommes d'affaires. Dans le transport général, à l'heure actuelle, M. le Président, les compagnies prospères sont celles qui ont les meilleurs secteurs de travail, qui se traduisent tantôt sous forme de circuit, d'un point à un autre, tantôt sous forme d'exclusivité de certaines matières à transporter. Il est clair que la compagnie Québecair, par exemple, qui a le droit de se servir de tel circuit pour transporter les gens, ne saurait tolérer longtemps que n'importe qui, Pierre, Jean, Jacques, vienne transporter des gens dans le même circuit.

Il est clair que la compagnie Voyageur Provincial, qui est prospère, à ce que je sache, a un secteur très important de travail qui consiste à lui donner l'exclusivité de certains points qui existent pour transporter les gens au Québec.

Il est clair que la compagnie Smith Transport ou les compagnies Bellechasse ou Rimouski, ou n'importe quelle de celles qu'on considère comme prospères, et faisant honneur au Québec et à leurs obligations, sont des compagnies qui ont des exclusivités, des circouits de travail, des secteurs de travail et ces notions ont été inventées bien avant nous et bien avant que n'apparaissent les artisans au Québec. Cette clause 75-25 est un secteur de travail.

Le secteur de travail, à notre point de vue, doit être proportionnel à l'importance de l'organisme qui doit l'obtenir. Quand on dit qu'il est très important de ne pas dissocier les taux du secteur, on amène évidemment la commission à se pencher sur le problème suivant. On a établi qu'actuelle-

ment, la commission a le pouvoir d'établir des taux. A notre point de vue, la commission devrait avoir le pouvoir d'accorder des secteurs de travail à des gens qui lui en demandent et à des gens qui le méritent. Le mérite est une notion extrêmement importante. Des associations ont défilé devant vous aujourd'hui. Nous sommes tous coiffés par le même terme association. Permettez-moi une analogie, à peu près toutes les compagnies, toutes les maisons d'affaires du Québec sont coiffées par le terme de compagnie, et pourtant, elles sont toutes dissemblables. Elles sont de toutes petites à très grandes. Les associations sont de toutes petites à très grandes.

Vous avez posé des questions les uns après les autres sur les effectifs des associations qui se sont présentées devant vous. Il est clair qu'il y en a de plus petites, il y en a de plus importantes, je le proclame publiquement, c'est clair et démontré, le ministère des Transports le sait, la commission également, avec les chiffres et les documents qui en témoignent, que l'association la plus importante au Québec, celle qui est présente partout, celle qui est structurée partout dans tous les comtés du Québec, celle qui est en mesure de donner le service, des requérants de services dans tous les comtés du Québec, c'est l'association que j'ai l'honneur de représenter devant vous ce soir, l'ANCAI.

Ce n'est pas ma faute si, actuellement, les autres associations n'ont pas la même importance. Au lieu d'envier celle qui parle actuellement, elles devraient peut-être suivre le même exemple, donner les mêmes efforts, la même loyauté, le même travail, faire autant d'assemblées, faire le tour de l'immense Québec pour aller organiser les gars et leur prêcher la logique de l'unité.

Ce n'est pas ma faute si cela n'a pas été fait jusqu'à maintenant et ce n'est pas la faute de l'ANCAI non plus. Nous ne voudrions pas être pénalisés parce qu'actuellement nous ne sommes pas présents partout.

Combien de fois a-t-on parlé, aujourd'hui, de cette fameuse clause 75-25 qui, pour moi, est un secteur de travail et qui, pour moi, assure à des gens un certain volume de choses à transporter? Si vous voulez, nous allons faire l'analyse de cette clause pour savoir exactement ce qu'elle représente.

D'abord, elle s'applique, cette clause 75-25, aux travaux de construction de chemins faits pour le compte de la voirie provinciale. Elle ne s'applique pas pour les travaux municipaux; elle ne s'applique pour aucune sorte d'autres travaux au Québec.

C'est donc limité à la construction de chemins. Prenons la coupe transversale d'une route. Les ingénieurs présents, les autres qui sont dans le domaine des transports, ainsi que tous les membres de la commission savent très bien que l'infrastructure de la route constitue environ 75% du transport à effectuer dans la construction de la route et que la ligne en-dessus de l'infrastructure représente 25% de l'ensemble du chemin.

Or, cette fameuse clause 75-25 ne s'applique pas sur l'ensemble du chemin. Elle s'applique sur les 25% qui sont en haut de la ligne d'infrastructure. C'est donc 75% de 25%, ce qui représente 15%, si on fait un calcul rapide, du transport effectué dans la construction des routes, pour le ministère de la voirie du Québec; cela représente 15% seulement. Ce n'est pas 75-25 de l'ensemble de la construction des routes, mais c'est 15%, parce que c'est 75-25 de 25%. Cela représente l'ensemble des choses à transporter en matière de vrac, et ceci est très important.

Si on inclut dans le vrac tout ce qui est marqué dans la définition du vrac, c'est environ 2% du vrac transporté au Québec.

Cette clause épouvantable, qui cause préjudice à tellement de gens, représente environ 2% de l'ensemble du vrac au Québec, si j'inclus dans le vrac ce qui est inclus dans la définition du règlement no 12, c'est-à-dire les matières forestières. C'est cela qui cause un préjudice épouvantable à tout le monde. C'est effrayant; c'est épouvantable M. le Président.

Les gros méchants, c'est nous, qui avons obtenu cela à un moment donné. On l'a obtenu à la sueur de notre front. Les camionneurs artisans ont dû faire la preuve de leur respectabilité avant de l'obtenir. Ils ont dû faire la preuve de leur unité avant de l'obtenir. Ils ont dû faire la preuve qu'ils étaient dirigés par des camionneurs artisans authentiques. Ils ont été épurés au moins à deux ou trois reprises par des représentants du ministère des Transports, qui sont allés dans les comtés retrancher des effectifs que nous avions avant et ils ont gardé des camionneurs artisans authentiques, purement et simplement.

La clause 75-25, c'est un secteur de travail pour lequel nous disons merci, bien sûr, à ceux qui ont contribué à nous le donner, mais cela représente 2% de l'ensemble du vrac au Québec, ce qui veut dire que, pour l'ensemble des autres associations, il reste 98% du vrac à transporter au Québec. Si elles sentent le besoin de se gagner un secteur de travail, grand Dieu, qu'elles travaillent pour se le gagner. C'est aussi simple que cela.

Il ne serait pas question de nous l'enlever. Les camionneurs artisans ne pourraient pas le tolérer, parce que, bien sûr, cela leur a été donné à la suite d'actes qu'ils ont posés, d'actes pénibles qu'ils ont posés. Ils ont rempli leurs obligations admirablement, sans avoir dans leurs rangs des gens qui ont des dossiers judiciaires, sans manipuler ni la menace, ni le chantage, ni l'illégalité, mais en prônant la légalité et en incitant les membres à respecter la légalité en tout temps et en tout lieu.

C'est de cette façon-là, en étant présents partout, que les camionneurs artisans du Québec ont gagné la clause 75-25.

Maintenant, une remarque concernant la Commission des transports. Nous souhaiterions que la commission retienne — là-dessus, plusieurs transporteurs étaient d'accord — que la Commission des transports ait des pouvoirs accrus qui lui permettent de rendre une justice plus expéditive.

Le terme "justice" s'accompagne nécessai-

rement dans notre esprit, d'expéditive, le mot "expéditive" étant un élément de la justice. On ferait triompher un droit 25 ans après sa naissance que le délai pour le faire triompher deviendrait une telle injustice que le droit lui-même ne serait pas une victoire et il ne serait pas question de justice.

C'est vrai que les délais sont pénibles pour toutes les parties. Nous en souffrons et l'annonce que l'honorable ministre des Transports a faite, tout à l'heure, concernant les transferts de permis, nous réjouit au plus haut point. Nous applaudissons évidemment ce désir de déposer le projet de loi avant même la fin de la session.

Il y a aussi le problème de l'application de la loi. Il est clair qu'il y a actuellement au Québec beaucoup d'individus qui se promènent sans être munis d'attestation, qui se promènent en se foutant complètement des lois des transports. Il est clair qu'il manque des effectifs suffisants et suffisamment compétents pour faire appliquer la Loi des transports, tant et si bien que ceux qui ne passent pas par les exigences pénibles de la loi se rient de ceux qui ont dû s'y plier et cela nous paraît une situation complètement anormale.

Incidemment, M. le Président, nous avons fait plusieurs fois des remarques et des représentations auprès des hauts fonctionnaires du ministère des Transports pour que les "bleus", comme on les appelle, ceux qui sont chargés de faire appliquer la Loi des transports, puissent paralyser sur place celui qui ne s'est pas conformé à cette procédure pénible dont je viens de parler.

Un autre problème, et c'est peut-être le plus important, c'est que le règlement no 12 et, le nouveau règlement qui est déposé devant vous parlent de cette distinction entre les transporteurs privés et les transporteurs publics. Un transporteur privé n'a pas à se présenter devant la Commission des transports pour obtenir un permis. C'est celui qui transporte pour son propre compte.

Or, il y a dans le règlement 12 une disposition que ne corrige pas le nouveau règlement, qui dit que tous les possesseurs de camions, avant le 14 avril 1972, n'ont pas besoin de faire la preuve de nécessité pour obtenir un permis. Or, il est porté à notre connaissance que des transporteurs privés possédant plusieurs camions, au 14 avril 1972, en ont profité, lorsque cette loi est arrivée, n'obligeant pas les parties à faire la preuve de nécessité, pour déposer une requête pour obtenir un permis de transporteur public.

D'après nos informations, il y aurait 4,000 ou 5,000 permis de transporteurs privés que l'on s'apprêterait à donner à des gens qui sont des transporteurs privés et qui seront, demain, si on les laisse faire, s'il n'y a pas un tri immédiat qui se fait, des concurrents complètement déloyaux aux transporteurs qui, par vocation, sont des transporteurs publics. Ce problème est extrêmement important. Nous demandons à la commission parlementaire d'exiger de la Commission des transports qu'un tri se fasse avant que les permis ne soient émis. On impose le fardeau de la preuve aux individus pour faire le tri, pour faire la diffé- rence entre le transporteur privé qui ne doit pas avoir de permis et le transporteur public qui doit en avoir un. Si on laisse 5,000 permis circuler entre les mains des transporteurs privés, je plains qui que ce soit, le lendemain, d'essayer d'enlever ces permis à qui que ce soit. D'ailleurs, la tâche légale de faire réviser le permis de l'individu serait tellement pénible que, même en l'an 2000, on n'aurait pas fini la moitié du travail.

C'est le problème le plus important, je pense, auquel nous avons à faire face et je m'étonne que d'autres transporteurs n'aient pas jugé bon d'en parler aujourd'hui. Je m'explique cependant qu'une association en particulier n'en ait pas parlé, parce que celle, ce matin, qui a dit qu'elle possédait 2,000 membres a certainement une très grande partie de ses membres parmi les transporteurs privés au Québec, soit des constructeurs de routes ou l'équivalent. Je comprends fort bien qu'on n'ait pas mis l'accent sur ce point très important, mais le point ne cesse pas d'être important parce qu'elle n'en a pas parlé.

Un mot sur le poste d'affectation. Quand le règlement no 12 est arrivé, un nouveau concept en matière de transport est apparu, qui s'appelle le poste d'affectation. Je vous lis, M. le Président, la définition du poste d'affectation et, partant de cela, nous pourrons élaborer une argumentation très succincte. Le poste d'affectation est établi aux fins d'assurer convenablement le service de camionnage en vrac dans la région, pour que sa structure permette de recevoir et de distribuer aux camionneurs détenteurs de permis pour la région faisant partie de l'association du groupe d'entrepreneurs détenteurs du permis de poste d'affectation le plus équitablement possible les réquisitions de services de camionnage en vrac qui lui sont faites.

Or, le poste d'affectation, ou bien c'est quelque chose de bénéfique, c'est quelque chose qui va mettre de l'ordre dans le transport en vrac, c'est quelque chose de nécessaire — à ce moment, cela doit obliger tous les transporteurs à en faire partie — ou bien cela n'est pas nécessaire, cela n'est pas bénéfique et qu'on cesse d'en parler purement et simplement.

Il arrive que, si on regarde le règlement tel quel et qu'on l'interprète légalement — on parle de ce nouveau concept qui s'appelle le poste d'affectation — on ne retrouve nulle part dans le règlement d'articles qui permettraient à quelqu'un de ne pas en faire partie. Légalement, cela veut dire que tout le monde est obligé d'en faire partie. Mais, il arrive que des fonctionnaires disent actuellement: Ce n'est pas tout le monde qui est obligé d'en faire partie. C'est bon, le poste d'affectation, mais on n'oblige personne à en faire partie. C'est un peu comme si une ville décidait de faire un règlement de zonage et qu'elle disait: On fait un règlement de zonage, c'est bien bon, mais on n'oblige personne à le suivre. C'est un peu comme si on décrétait que, sur les routes du Québec, c'est 70 milles à l'heure, mais que, en même temps, on envoyait un avis pour dire aux gens qu'ils sont libres d'aller plus vite, s'ils le veulent.

Le poste d'affectation, nous avons applaudi à cette initiative. Cela nous apparaît un poste de contrôle, de dispatch. Cela nous apparaît un poste où le gouvernement, ou le ministère des Transports ou la Commission des transports peut exercer quotidiennement un contrôle que nous souhaitons, pour éviter qu'il ne se fasse du courtage, pour éviter que le désordre ne règne en maître, et pour éviter que ces quelques gars par comté, à cause de leurs relations avec Pierre, Jean, Jacques, qui peuvent fort bien s'organiser sans poste d'affectation, ne se rient de ceux qui se conforment à la Loi, tandis qu'ils n'auraient pas à s'y conformer.

La position de l'ANCAl là-dessus est de demander respectueusement à cette commission, ou bien, M. le Président, de rendre obligatoire le poste d'affectation, ou bien de le biffer purement et simplement. En ce qui nous concerne, nous, nous sommes structurés et nous sommes en mesure de donner au Québec les services que le Québec attend de nous.

Maintenant, une deuxième partie — et je terminerai là-dessus, ce ne sera pas long, M. le Président — sur certains exposés, sur quelques remarques qui ont été faites aujourd'hui, devant vous.

Dans son exposé, Me Saint-Hilaire, qui représentait les entrepreneurs, a fait des accusations au sujet de gendres qui serviraient de prête-nom, au sujet de femmes qui seraient entrepreneurs pen_: dant que les maris sont artisans, au sujet de faux malades qui se promèneraient avec un certificat de maladie pour s'empêcher de conduire le camion.

Je demande à Me Saint-Hilaire de soumettre, dans le plus bref délai possible, conséquemment à ses accusations, des preuves précises parce que nous serons les premiers à rayer de nos cadres des gens qui auraient ce genre d'attitude.

Me Saint-Hilaire n'a soumis devant cette commission aucune statistique. C'est assez curieux. Il a également soumis un certain nombre de choses qui m'apparaissent des faussetés, et je le dis bien respectueusement, je le dis malgré l'amitié que j'ai pour lui, je dois le dire; c'est mon mandat. Quand il a dit, par exemple, qu'il représentait un nombre de 2,000 camionneurs et qu'il était présent dans huit régions du Québec, c'est faux. Si on retranche des 2,000 les transporteurs privés qui ne doivent pas détenir un permis de transporteur public au Québec, en vertu des lois existantes, si on retranche tous ceux qui n'ont pas d'attestation, le chiffre de 2,000 va "dropper" — permettez-moi l'expression — dangereusement et le nombre de régions aussi. Pas de statistique, non plus, sur Montréal. Cela m'étonne énormément, puisque le siège social de l'association qu'il représente est à Montréal.

La Coopérative de la Côte-Nord est venue témoigner devant cette commission. Elle s'est dite bouleversée par le règlement no 12. Cependant, à cause d'habiles questions posées par le député de L'Islet, si mon souvenir est excellent, M. Gagnon de la Coopérative de la Côte Nord nous a fait la preuve que le premier à avoir une clause de protection au Québec, à s'en servir exclusivement et à obliger les gens à faire partie de sa coopérative, sans quoi ils n'allaient pas travailler à HydroQuébec, c'est lui qui l'a appliquée. Il se plaint de la clause 75-25. C'est effrayant. Il nous a également décrit une situation disant: M. le Président, à cause de la clause 75-25, les artisans font venir des camionneurs d'autres régions. Ce n'est pas vrai. A cause de la clause 75-25, des artisans ne feront pas venir d'autres régions des camionneurs artisans. A cause du service que nous avons rendu, et à cause du fait de la libre concurrence, et du fait que des entrepreneurs veulent nos services plutôt que ses services, il est clair qu'à un moment donné, il y a une grande demande d'artisans dans une région, il est clair qu'il y a eu des demandes de permis additionnels et je ne voudrais pas préjuger d'une décision qui est actuellement pendante devant la Commission des transports.

Le camionnage incorporé s'est présenté pour dire qu'il ne faudrait pas nuire au camionnage incorporé, au transport général. Il ne faudrait nuire au transport général en aucune façon. Il fait l'aveu, cependant, que les "L" transportent dans les deux sens et il fait l'aveu que des transporteurs de son association font du vrac. Nous avons un aveu à faire ce soir devant cette commission, un aveu qui est une anomalie par rapport à l'aveu qu'il a fait: II n'y a pas un seul camionneur en vrac, artisan ou entrepreneur, qui fait du général parce que cela nous est interdit. Or, si on n'a pas le droit de faire du général, je ne vois pas pourquoi les transporteurs généraux, qui se sont déclarés satisfaits de leur sort et qui ont vanté maintes fois leurs mérites et ce, à leur congrès et devant n'importe quelle tribune, je ne vois pas pourquoi les camionneurs en vrac n'auraient pas le droit de faire du transport général. Ou bien on donne le même poids et la même mesure aux deux, ou bien on empêche les "vrac" de faire du général et on empêche les généraux de faire du vrac.

J'achève avec l'industrie forestière. C'est la meilleure, évidemment. L'industrie forestière est venue faire la démonstration que nous avons tenté de faire maintes et maintes fois devant les autorités gouvernementales, celle de l'impossibilité de négocier avec une compagnie forestière. C'est impossible. On ne nous croyait pas. J'espère que, maintenant, on va nous croire parce que, cet après-midi, le représentant de l'industrie forestière au Québec a dit: On ne veut pas négocier avec des associations. On va négocier avecdes individus en particulier. Pire encore. L'Association forestière du Québec est un pouvoir dans un pouvoir; elle bénéficie de droits extraordinaires au Québec, ceux de couper nos richesses naturelles qui nous appartiennent et de faire des millions de bénéfices. Je suis abonné à la revue Fortune et j'ai vu, comme par hasard, le bilan de chacune des industries forestières du Québec. Elles sont loin d'être à plaindre. Ces gens disent: On est opposé à la Loi des transports. C'est un sujet de transport, mais on est opposé à cela. On savait, nous, déjà, que les compagnies forestières sont opposées à toute

loi au Québec, sauf celles qui concernent des subventions à leur être versées ou des dégrèvements fiscaux ou des avantages qu'elles peuvent avoir. Toutes les autres lois ne sont pas faites pour elles. Je soumets respectueusement que c'est le temps plus que jamais que la Commission des transports du Québec que nous respectons, que le ministère des Transports que nous respectons et que le gouvernement que nous respectons obligent les compagnies forestières, au moins, à respecter cette loi qui est fondamentale, parce que c'est dans ce domaine que nos camionneurs souffrent actuellement le plus. C'est dans ce domaine — d'ailleurs, ce seront certainement les conclusions d'une commission spéciale qui est formée pour étudier le problème forestier au Québec — que les conditions de travail sont des plus pénibles et c'est dans ce domaine qu'on utilise toutes sortes d'unités de calcul pour mêler les camionneurs. Tantôt, on enlève 10% de colle, tantôt on calcule en cunits, tantôt on calcule en cordes apparentes, en cordes réelles; on recourt à toutes sortes d'unités de calcul qui font que le camionneur artisan n'est jamais payé pour le transport qu'il fait, mais est payé selon des conditions absolument inacceptables au Québec.

Nous demandons donc à la commission d'imposer à ces gens qui se prétendent le pouvoir dans le pouvoir la même loi que pour tous les justiciables du Québec.

M. le Président, j'achève. Cela ne sera pas long. Ah bon! Une autre bonne de cette honorable association.

Elle se dit opposée au principe qu'une tierce personne vienne fixer des taux. Ce principe est tout simplement celui-ci: Les compagnies forestières veulent être à la fois juge et partie. C'est un principe qui va à l'encontre de tous les principes reconnus pour les droits de l'homme, être juge et partie. Si elles veulent vraiment prêcher ce principe et si le gouvernement était d'accord pour le reconnaître, les camionneurs artisans du Québec, que je représente, et les entrepreneurs en vrac, que je ne représente pas vous demandent que ce soit nous qui soyons juge et partie en même temps.

Ils ne l'accepteront pas. Alors, ce principe qui consiste à s'opposer à ce qu'un tribunal bien nanti, bien constitué, qui peut se payer le luxe d'envoyerdes experts pour tenir compte des circonstances très différentes de temps et de lieu, des circonstances particulières de chacun des chantiers... D'ailleurs, M. Gaston Pelletier a plaidé là-dessus cet après-midi. Eh bien, la Commission des transports est en mesure de juger de la situation et je fais davantage confiance à cette commission qu'à une compagnie forestière qui ne veut pas négocier et qui veut être à la fois juge et partie.

Le Conseil de la coopération a soumis que des associations de camionneurs entrepreneurs qui sont coiffées sous le vocable de Coopérative de camionneurs entrepreneurs soient reconnues par la Commission des transports. Là-dessus, on n'a pas d'objection, sauf qu'on aurait des objec- tions à ce que le gouvernement nous impose la formule coopérative. La formule coopérative a évidemment des vertus extraordinaires. Elle l'a démontré. Elle a aussi ses faiblesses. Elle dépend des hommes en place et, pour les camionneurs artisans, ce serait rétrograder que d'accepter d'être régis par la Loi des syndicats coopératifs parce que nous deviendrions automatiquement des entrepreneurs, légalement parlant, et nous nous opposons à cela. Nous souhaitons que la distinction reste entre l'entrepreneur et entre le camionneur qui est artisan.

Pour le Syndicat professionnel des camionneurs entrepreneurs, Me Routhier a parlé de ses 200 membres, qui sont très importants. Quand il s'agit d'hommes, c'est toujours important, je l'admets volontiers, sauf que Me Routhier a porté une accusation qui est très grave. Il a parlé de chantage que des camionneurs artisans auraient fait. Il a fait une preuve de ouï-dire, parce qu'il ne tient pas cette preuve de camionneurs mais d'entrepreneurs qui lui auraient dit que cela se ferait. Je demande donc au ministre des Transports d'instituer une enquête immédiatement pour que la lumière se fasse sur cette importante question parce que nous ne saurions tolérer, et vous le savez, que du chantage se fasse par des artisans. Nous ne le croyons pas. Permettez-nous de donner le bénéfice du doute à nos gens, surtout devant une preuve si farfelue, devant une accusation aussi peu fondée que celle que Me Routhier a faite devant cette honorable commission. A toutes fins pratiques, Me Routhier est avocat, et je me permettrai de lui donner un conseil. Moi, si mes gars étaient victimes de chantage, je n'hésiterais pas à me servir des lois du pays pour qu'ils cessent immédiatement d'être victimes de chantage.

La commission Cliche vient de tenir des assises au Québec. Nous avions 500 camionneurs artisans à la baie James et jamais la commission Cliche n'a mentionné qu'un seul de nos gars, un seul de nos "dispatchers", un seul de nos représentants a été mêlé directement ou indirectement aux choses qui ont été amplement dénoncées par cette commission. Nous en sommes fiers. Nous sommes fiers du fait que nous avons toujours respecté la loi et nous assurons la commission que nous allons continuer à inciter nos membres à respecter cette loi. Si, par malheur, hors de notre contrôle, des choses avaient été faites dans le sens de celles que Me Routhier a dénoncées sans preuve devant cette commission, nous aimerions être les premiers informés et nous n'hésiterions pas à prendre les moyens qui s'imposent. Je lui conseille de prendre les moyens légaux s'il ne les connaît pas, je me ferai un plaisir de lui mentionner qu'il existe un code criminel au Canada qui peut s'appliquer en pareil cas et qu'il existe également des actions en dommages, des injonctions et d'autres moyens que Me Routhier pourrait prendre pour protéger ses gars.

Quant à Me Bernier, il a parlé de ces transporteurs spécialisés qui font du transport de bois de déroulage. Il a fait l'aveu, tout de même, que, hors de cette activité spécifique de transport de bois de

déroulage, l'équipement qu'il a est semblable à celui que possèdent plusieurs de nos camionneurs artisans dans toutes les régions du Québec.

Nous maintenons qu'il y a au moins 700 à 800 de nos gars qui ont de l'équipement semblable à celui de ce monsieur qui était représenté par Me Bernier, et nous sommes en mesure de fournir le service que nous demanderait n'importe quel poste d'affectation à cet effet.

M. Alex. L'Ecuyer représentait les manufacturiers de produits alimentaires. Nous tenons à lui dire merci pour l'hommage qu'il a rendu aux artisans, en fait, parce qu'il s'est dit satisfait du phénomène suivant: dans les années passées, il a confié son transport de matières alimentaires de la ferme à l'usine à des camionneurs artisans, il a eu satisfaction et il est clair que ses craintes quant aux postes d'affectation ne sont pas fondées. Nous l'avertissons tout de suite que les camionneurs artisans, qui lui ont donné satisfaction jusqu'à maintenant n'hésiteront pas à se spécialiser, s'il le faut, pour continuer à lui donner tout le service auquel il a droit, parce qu'il est un requérant de services responsable. En fin de compte, quand il a dit qu'il était manufacturier de produits alimentaires, je tiens à noter, pour le bénéfice des membres de cette commission, qu'il s'agissait de produits venant de la ferme. Il ne s'agissait pas de produits dont une certaine commission qui vient de se terminer a parlé amplement à la télévision.

La Fraternité des camionneurs entrepreneurs de Montréal s'insurge contre la clause 75-25. Elle dit qu'elle n'est présente qu'à Montréal, mais la clause 75-25 n'existe pas à Montréal et M. le ministre le lui a fait remarquer.

A toutes fins utiles, ceci clôt mes observations sur le présent et l'avenir du transport au Québec, et les commentaires que j'avais à faire sur ceux qui ont été faits devant vous aujourd'hui. Je dis à la commission que le secteur de 75-25, qui représente un petit pourcentage du vrac au Québec, n'est pas limitatif. L'association que j'ai l'honneur de représenter a l'intention, si la commission retient la proposition que nous faisons, de donner à la Commission des transports le pouvoir de donner des secteurs, comme la régie du temps avait le pouvoir de donner des secteurs aux transporteurs routiers. Nous sommes d'accord sur le principe que l'utilisation et les taux doivent marcher ensemble, et avons l'intention d'aller faire les représentations qu'il faut devant l'autorité compétente pour avoir d'autres secteurs de travail, en particulier dans le domaine forestier. Nous incitons fortement nos collègues des transports en vrac à faire la même chose, à obtenir le plus tôt possible un des secteurs de travail. Nous allons applaudir à leurs succès et, lors d'une prochaine commission parlementaire, nous ne ferons certainement pas le jeu de l'adversaire en nous attaquant à des transporteurs en vrac qui ont gagné des secteurs de travail, mais nous nous joindrons à eux pour les féliciter et pour demander ce qui nous revient à nous aussi.

Merci infiniment, M. le Président, M. le ministre des Transports, et tous les membres de cette honorable commission!

Le Président (M. Brisson): Je vous remercie infiniment, Me Béliveau. J'inviterais les membres de la commission à poser leurs questions. Ensuite, le ministre des Transports posera les siennes il fera ses remarques et ceci terminera l'audition. Le député de Rosemont.

M. Bellemare (Rosemont): Me Béliveau, avant de vous questionner, vous me permettrez de vous féliciter. Vous êtes un brillant avocat, il n'y a aucun doute. Voici Ma première question: Votre organisme se considère-t-il comme une association ou une fédération?

M. Béliveau: C'est une association qui a été reconnue le 14 avril I972 par un acte signé par le ministre des Transports du temps, M. Bernard Pinard, qui s'engageait à ce que la Commission des transports reconnaisse l'Association nationale des camionneurs artisans comme pouvant représenter les camionneurs artisans dans le Québec. Cependant, ce n'est pas une reconnaissance à vie. Nulle part, dans le règlement no I2, il n'est question de l'ANCAl et je tiens à le souligner. Le jour où les camionneurs artisans viendraient à la conclusion que leurs intérêts sont mal défendus par l'ANCAl, ils sont libres de donner leur adhésion à qui ils veulent. Pour le moment, l'ANCAl est une association reconnue sur le plan provincial.

M. Bellemare (Rosemont): Ma question est plus directe, M. le Président, si vous me le permettez, est-ce que, vous percevez, des membres de l'association une somme x? Qui perçoit cette somme?

M. Béliveau: Des sommes sont perçues à trois paliers, M. le député, d'abord au palier local, où il y a un service de représentants qui s'occupent de négocier des contrats, de faire la distribution du travail, qui s'occupent souvent aussi de fournir les services de bureau avec secrétariat et l'équipement moderne qu'il faut en 1975. Donc, une cotisation de comté, une cotisation au niveau régional qui s'occupe des intérêts de la région. La région prend une ampleur spéciale dans le règlement no 12 parce que le règlement no 12 ne parle pas des comtés-, mais de la région, et il y a une cotisation à l'ANCAl provinciale, dont le siège social est à Québec, où se règlent les grands problèmes touchant le transport en vrac et ce, pour tous les camionneurs du Québec.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, quel est le montant exigé des membres de votre association?

M. Béliveau: Le taux varie entre $20 par mois, dans certains comtés, et ça peut monter jusqu'à $60 ou $70 par mois dans certains autres comtés.

M. Bellemare (Rosemont): Est-ce que vous pourriez éclairer ma lanterne, me donner les régions?

M. Béliveau: J'allais ajouter qu'à cause des

structures spéciales qui ont pu être mises en place pour assurer un bon ordre et un bon service à la baie James, ceux qui vont à la baie James paient davantage que ces montants que je viens de vous donner.

Il arrive que, dans les régions où on juge que l'on a besoin de plusieurs représentants, où on juge qu'on a besoin d'un bureau, d'une meilleure organisation matérielle, les camionneurs décident librement, démocratiquement, de se donner les outils nécessaires pour concurrencer les autres transporteurs publics dans la province de Québec. Les camionneurs ont remarqué que les transporteurs routiers sont bien nantis et qu'ils prospèrent dans la mesure où ils se paient des outils de concurrence.

On est en 1975, et chez les camionneurs artisans, il y a des secrétaires, des dactylos, des machines à additionner, des machines à polycopier, des bureaux, des tapis, en fin de compte, une organisation exactement semblable à celle qu'on trouverait chez un homme d'affaires qui posséderait, à la place de l'ANCAl, les 4,000 camions dont dispose l'ANCAl. C'est ça que les camionneurs se paient.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, encore une fois, je voudrais poser une question à Me Béliveau. Est-ce exact que les camionneurs artisans qui travaillent pour gagner leur vie, en plus de payer la cotisation des associations, sont aussi obligés de payer de 5% à 10% — je le dis sous toute réserve, ça peut varier, ça peut être 7%, 8%, 5%, 4% — à une fédération quelconque?

M. Béliveau: D'une façon très claire et très nette, c'est absolument faux. Absolument faux!

M. Bellemare (Rosemont): C'est absolument faux.

M. Béliveau: Absolument faux.

M. Bellemare (Rosemont): Vous parlez de votre association.

M. Béliveau: Je parle de mon association, de notre association.

Je m'excuse, M. le Président, de ce lapsus, cela fait cinq ans qu'on est avec les camionneurs artisans et je suis devenu, à cause des événements, plus camionneur qu'avocat, c'est pour ça qu'on a dit mon association, notre association.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, Me Béliveau me dit très bien que son association... Vous avez dit que vous étiez une association et non une fédération.

M. Béliveau: J'ai dit que l'association nationale est reconnue et le règlement no 12 parle d'une fédération de régions.

M. Bellemare (Rosemont): La fédération de régions ne perçoit pas entre 5% et 10% en plus de la cotisation d'association?

M. Béliveau: Que les camionneurs devraient verser en plus de leur cotisation et qu'ils perdraient? Absolument faux.

M. Bellemare (Rosemont): C'est absolument faux. D'accord.

Le Président (M. Brisson): Le député de Chicoutimi.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, je m'excuse, je n'ai pas terminé. J'aurais une autre question à poser à Me Béliveau. Quels sont les services que vous offrez en retour de cette cotisation?

M. Béliveau: Les services sont les suivants, M. le député: Ils sont les mêmes que ceux que donnerait un homme d'affaires à son entreprise. L'ANCAl a appris que, pour rendre ses activités rentables, elle doit s'astreindre aux impératifs d'affaires, parce que nous ne sommes pas une association pieuse, nous sommes une association qui fait des affaires.

L'investissement global des camionneurs artisans au Québec est de l'ordre de plus de $100 millions. C'est donc une industrie considérable. Une compagnie qui les remplacerait demain et qui donnerait les mêmes services aurait certainement un bureau considérable à Québec, aurait certainement un contentieux considérable, parce qu'il y a plusieurs problèmes juridiques. Nous devons être devant la Commission des transports tous les jours. Cette compagnie aurait certainement un personnel considérable pour aller renseigner ses membres, leur dire toutes les nouvelles lois qui sont adoptées, qui les concernent; c'est ce que fait l'ANCAl.

Il existe entre l'exécutif de l'ANCAl, qui est l'autorité suprême de cette organisation, et le camionneur artisan lui-même une foule d'intermédiaires, de gens qui travaillent pour faire fonctionner cet immense commerce.

Il y a donc les représentations au niveau gouvernemental, les représentations au niveau de chacun des entrepreneurs, les négociations, l'examen des contrats, la visite des comtés, la visite des gars, le règlement des problèmes particuliers, une présence partout où il est question des transports au Québec, des déplacements lorsqu'il y a des problèmes; voilà les services que l'ANCAl donne à ses membres.

M. Bellemare (Rosemont): M. le Président, ma dernière question va être très courte. Combien d'artisans font partie de votre association dans la région ou la périphérie de Montréal, grosso modo?

M. Béliveau: Si l'on parle de la région de Montréal même, la région 10, nous avons, en règle — si vous me permettez, le représentant est ici, je vais le consulter — environ 150 membres artisans qui font partie de la région de Montréal.

M. Bellemare (Rosemont): Ils représentent combien d'unités?

M. Béliveau: Ils représentent 150 unités.

M. Bellemare (Rosemont): 150 unités et 150 membres?

M. Béliveau: Oui.

M. Bellemare (Rosemont): Merci.

Le Président (M. Brisson): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, ce sera très court. Je constate avec plaisir que mon confrère, Me Béliveau, n'a rien perdu de son éloquence, qu'il n'a rien perdu non plus du sens de l'humour et de la fougue qui le caractérisaient à l'Université d'Ottawa, mais, ceci étant dit — il n'y a rien comme d'aller étudier dans un pays étranger pour bien apprécier le sien — Me Béliveau a dit, à un moment donné, que la clause 75-25 qui est accordée à l'ANCAl sur les travaux de construction de chemins du gouvernement ne représentait que 2% du camionnage en vrac au Québec, ce qui veut dire qu'on laisse 98% à la libre concurrence des différentes associations de camionneurs.

Je voudrais lui demander si ce pourcentage est le fruit de longs calculs ou encore si c'est une approximation qu'il a avancée. Effectivement, est-ce une approximation? Est-ce que cela ne pourrait pas être un peu plus?

M. Béliveau: M. le député de Chicoutimi, j'ai pris la peine de dire que, si l'on tient compte de la définition qui est dans le règlement 12 actuel et que j'inclus le bois, tout l'ensemble du bois, parce que l'ensemble du bois, c'est du vrac, si je prends la somme du vrac au Québec et que j'inclus le bois et toutes les autres matières qui sont énumérées — il y en a plusieurs paragraphes — cela représente 2%.

C'est absolument réaliste. Si on exclut le bois, évidemment, cela peut représenter 7% ou 5%, plus 7% du vrac au Québec. Il ne faut pas oublier, M. le député de Chicoutimi, que c'est 15% des travaux de confection de routes pour le compte de la voirie seulement. Pour les 75% en-dessous, on n'a pas de secteur réservé là-dedans. J'ai fait la démonstration, d'une part, qu'il s'agissait de 75% de 25% pour les travaux de construction de voirie seulement. Il y a au Québec des travaux que fait le fédéral. Il y a, au Québec, des travaux que font toutes les municipalités. Il y a des travaux que font les commissions scolaires, des travaux d'excavation, des entreprises privées dans lesquelles nous n'avons aucun secteur de travail, et qui sont du vrac.

Si vous prenez la somme des tonnes à transporter et que vous incluez le bois, cela représente 2%, il n'y a pas d'erreur. Si vous excluez le bois, cela peut représenter de 5% à 7%. Dans un cas comme dans l'autre, il resterait au-delà de 90% à ceux qui se sont insurgés aujourd'hui contre cette clause épouvantable, pour aller se négocier un secteur de travail et dire: II faut qu'on travaille nous aussi; regardez, les artisans en ont eu, il nous en faut un à nous aussi.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas l'intention, M. le Président, de donner l'allure d'un contre-interrogatoire, puisque ce n'est pas ce que nous avons fait concernant les autres groupes. Je ne vois pas pourquoi on le ferait dans le cas de l'ANCAl, mais il me semblait que ce pourcentage de 2%, sans exprimer d'opinion, pouvait paraître vraiment très minime. Avec les explications que vous donnez, j'imagine que, s'il y a lieu d'apporter une correction, le ministre des Transports fera cette correction.

On a entendu parler souvent, durant la journée, de la notion de région. J'aimerais savoir, puisque vous avez beaucoup d'expérience dans ce domaine, jusqu'à quel point il y aurait lieu, quand on parle de camionnage en vrac, de définir peut-être autrement ce terme de région, que la définition qu'on a en tête normalement de ce qu'est une région. Il me semble, sans être un expert, que, lorsqu'on parle de camionnage en vrac, cela n'a pas la même connotation, que lorsqu'on parle des dix régions économiques du Québec.

M. Béliveau: M. le député de Chicoutimi, il est clair, dans notre esprit, que la notion de région exprimée dans le règlement no 12 nous semble correcte, sauf qu'elle présente un inconvénient pour une partie des individus. Merci de votre question, parce que cela me permet de demander à la commission de corriger la situation. Imaginons celui qui demeure tout près de la ligne de séparation de deux régions, qui est appelé, très souvent, à travailler, évidemment, à dix milles de chez lui et à trente milles de chez lui, alors qu'il a à changer de région. Il y a pire que cela.

Dans une ville, dans le Québec, la ville se sépare en deux régions. Imaginez un peu le problème que cela crée quand on est dans la même ville, quand on a à aller travailler à un mille et qu'on saute à une région. Cela prendrait un permis additionnel.

Si la Commission des transports pouvait imaginer un moyen de dire que celui qui demeure dans une région, qui demeure à tant de milles de la ligne séparative de deux régions peut aller travailler dans un rayon de tant de milles, qui reste à déterminer selon l'expérience de ceux qui seront des experts en la matière, on éviterait un très grand nombre de problèmes. Quant à la notion de régions, nous en sommes bien satisfaits, nous, sauf que nous demandons, évidemment, de corriger cette situation particulière que je viens de décrire.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je vous posais cette question, c'est que je pensais d'une façon particulière à la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, puisque c'est celle que je connais peut-être le mieux. Si on parle de région économique, c'est très précis dans l'esprit de tout le monde. Maintenant, si on parle de camionnage en vrac, à ce

moment, quand on tient compte de l'étendue de la région comme telle, cela peut, quand on regarde le comté de Roberval et qu'à un moment donné, on s'en va au-delà de 100 milles plus loin dans le comté de Dubuc, porter à se demander lorsqu'on parle de camionnage en vrac, s'il n'y aurait pas plutôt deux régions à l'intérieur d'une.

M. Béliveau: C'est possible, M. le député, et, vraiment, je dois vous dire que l'expérience passée se situait au niveau des comtés. Cela fonctionnait. Maintenant, nous nous sommes habitués, dès la parution du règlement no 12, à inciter nos membres à respecter la loi, donc nous nous sommes habitués au concept de la région, tel que défini. Nous avons fait des représentations particulières, cependant, pour une région au nord du Québec, des représentations qui ont été accueillies par M. Normand, qui représentait le ministre des Transports à ce moment, qui le représente toujours, quand il s'agit des artisans, parce que c'est notre souffre-douleur. Quant aux régions particulièrement, M. Bédard, il y a tellement d'autres priorités qui nous sont présentes à l'esprit, comme celle du tri nécessaire des transports privés et publics, celle de donner à la commission une procédure plus expéditive, celle de permettre à la commission d'accorder des secteurs de travail, que je n'oserai pas avancer, ce soir du moins, de modifications là-dessus.

M. Bédard (Chicoutimi): Remarquez que si je ne pose pas de question concernant les autres éléments très importants, je dirais, prioritaires, énoncés dans votre mémoire, c'est que nous avons eu, comme vous avez pu le constater, la comparution d'autres groupes auxquels il a été possible de poser...

M. Béliveau: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): ... des questions concernant ces priorités. Vous parlez de secteurs de travail, vous avez dit textuellement: La commission devrait avoir le droit d'accorder des secteurs de travail. Je comprends que, jusqu'à maintenant, la commission n'a pas ce pouvoir. Si un secteur de travail a été accordé à l'ANCAl, il a été accordé par...

M. Béliveau: II a été accordé... M. Bédard (Chicoutimi): ... une ...

M. Béliveau: ... par le gouvernement du Québec...

M. Bédard (Chicoutimi): ... par le gouvernement...

M. Béliveau: ... et nous voudrions que l'odieux d'accorder un secteur de travail cesse d'être assumé par des hommes politiques. Nous voudrions avoir affaire à un tribunal constitué où nous faisons la preuve de notre représentativité, de notre besoin, pour justifier tel taux, et où nous pouvons faire la preuve, avec tout ce que cela comporte de difficultés, parce que les règles qui sont établies devant la Commission des transports sont celles qu'on retrouve au code de procédure civile, avec lesquelles vous êtes bien familier...

Alors, cela comporte des difficultés, bien sûr, mais nous voulons avoir affaire à un tribunal qui ait l'autorité de dire comme la régie à l'époque l'avait — devant tel groupe, qu'il est en mesure de donner tel service. Devant l'obligation de rallier la notion de taux et de secteur pour avoir une utilisation la plus longue possible et maximale dans l'année, pour le bien de tout le monde, dont j'ai parlé tout à l'heure, que la commission ait le pouvoir de le faire et que cela se fasse d'une façon très légale et que cela soit très bien défini.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas d'autres questions.

Le Président (M. Brisson): Est-ce que d'autres membres de la commission veulent poser des questions?

Le ministre des Transports.

M. Mailloux: M. le Président, devant la chaleur intense que les participants à cette commission et les membres de la commission ont dû subir au cours de la journée, je m'efforcerai de tirer, en conclusion, des remarques qui seraient les plus courtes possible... Après un court préambule écrit, sera mon attention d'apporter des observations à bâtons rompus sur une partie des observations qui nous ont été faites au cours de la journée.

J'avoue immédiatement que ce n'est pas mon intention de revenir sur chacun des points soulevés au cours de la journée, parce que ces points méritent quand même l'attention de mes fonctionnaires, de la Commission des transports, de mon collègue et de moi-même. Nous aurons au cours des semaines qui vont suivre, alors que nous espérons que la session se terminera, le temps d'approfondir l'ensemble des commentaires qui nous ont été faits durant cette commission.

Il est peut-être anormal qu'on ait repoussé l'association qui, en fait, a été reconnue pour un secteur privilégié de travail jusqu'à la fin de cette commission. Je sais qu'il ne serait pas possible à ceux qui ont parlé auparavant de revenir devant cette commission, mais j'avais jugé de faire une telle demande pour permettre qu'au fur et à mesure que les associations feraient des plaintes contre celles qui ont un secteur privilégié de travail, l'on puisse connaître quand même ce qu'avaient à dire contre ces plaintes Me Béliveau et le président de l'ANCAl.

En convoquant cette commission parlementaire pour l'étude du règlement 12 et des modifications à y apporter, c'était notre intention d'aérer devant les membres de cette commission l'état de la question du transport en vrac et les résultats que les transformations profondes ont pu apporter dans ce vaste secteur d'activités.

Il va de soi que la mise en place de la Commission des transports nous a forcés à faire face à des dizaines et des dizaines de milliers de

demandes de nouveaux permis de toutes sortes, des problèmes qu'elle a affrontés découlant d'une réglementation nouvelle, règlements que, à l'expérience vécue, il nous a fallu modifier pour les rendre plus aptes à répondre à des situations nouvelles. Il nous faudra d'ailleurs de nouveau les modifier à la lumière de l'expérience et de l'étude constante qu'en font nos fonctionnaires pour donner suite à certaines plaintes formulées ici ou ailleurs.

Le règlement 12 et tous les permis en découlant n'ont pas été sans subir les contraintes de ce travail forcené. Malgré les nombreux avis que le ministère et la commission ont donnés, une quantité importante de camionneurs qui, depuis très longtemps, oeuvraient dans ce secteur d'activités n'ont pas enregistré leurs demandes avant le 1er janvier 1974.

En fait, je pense que c'est 1,757 demandes qui n'auraient pas été enregistrées dans les délais prévus, malgré l'avis officiel de mon prédécesseur de ne pas acheter de camions après le 12 avril 1972, alors que ces demandes ne pourraient être considérées, 982 personnes s'en sont portées acquéreurs par la suite. Il y a également le nombre de tous ceux qui, par transfert ou autrement, ont dû aller devant la Commission des transports. J'indique ici immédiatement qu'avant janvier 1974, 14,171 permis ont été accordés ou pour lesquels des attestations ont été données. En ce qui concerne les 775 permis dont les propriétaires étaient possesseurs avant le 14 avril 1972 et qui avaient oublié d'enregistrer leurs demandes, on m'informe que, le 15 juillet, des décisions seront rendues. Il restera, en fait, 982 permis qui devront attendre les auditions de la Commission des transports, étant donné que, forcément, malgré l'avis répété de mon prédécesseur, ces personnes se sont quand même portées acquéreurs de camions.

Si j'ai voulu donner ces chiffres, c'est que, durant les mois qui viennent de s'écouler, tous mes collègues des différents comtés de la province ont apporté de nombreuses plaintes à nos bureaux selon lesquelles quantité de camionneurs perdraient leurs unités de travail. Je voudrais dire ici, à la décharge du travail de mes fonctionnaires, que c'est dans toute la province de Québec que M. Normand et d'autres officiers avaient donné toutes les indications possibles à tous les transporteurs en vrac du Québec. Je ne peux quand même pas accepter que, malgré tous les avis qu'on a donnés dans le public par les moyens de la télévision, de la radio et des journaux... Je comprends qu'il y a des problèmes très particuliers sur lesquels se penchera la Commission des transports.

Mais si, dans les dernières semaines, j'avais insisté auprès du conseil des ministres pour que ces gens qui sont en difficulté financière soient couverts par un amendement au règlement. Je me demande pourquoi les autres 15,000 qui ont agi dans la légalité devraient être pénalisés.

M. le Président, à ce moment, si vous me le permettez, je voudrais faire une rétrospective des décisions rendues dans le passé concernant les camionneurs en vrac. Cela me ramène quand même quelques années en arrière. Nous en avons parlé quelques minutes cet après-midi. Aujourd'hui, dans tous les mémoires qu'on nous a soumis, j'ai retrouvé une constante qui était un peu dans tous les mémoires, que les camionneurs artisans étaient privilégiés et que chacun demandait l'abolition de la clause 75-25.

A l'instar de Me Béliveau, si on me le permet, je voudrais moi-même donner la définition d'abord de la clause 75-25, et malgré tout le respect que j'ai pour le brillant plaideur qu'est Me Béliveau, la clause 75-25, en fait, est au-delà de la ligne d'infrastructure. Elle s'adresse également non pas à 75-25, mais à 100% de tous les travaux d'entretien qu'effectue le ministère de la Voirie. Tous les travaux en régie sont concédés également à l'ANCAl, de même que les chemins de pénétration pour des ministères, tels que les Richesses naturelles, les Terres et Forêts, le tourisme, la Chasse et la Pêche. Nous avons ajouté, après douze mois, le transport du sel, qui a été enlevé à des détenteurs de permis de transport à longue distance.

Dans mon esprit, le pourcentage de volume que cette clause a pu donner aux 4,000 transporteurs en vrac artisans, en fait, aux chiffres que nous avons additionnés, représente environ 10% à 12% de tout le volume de transport en vrac du Québec. Ce n'est pas en contradiction avec l'affirmation que M. Béliveau a faite tantôt, qui était de bonne guerre, étant donné qu'on cherche toujours à minimiser l'importance d'une clause, mais je pense qu'il est un peu plus réaliste de dire qu'en ajoutant les travaux en régie et pour les autres ministères où ce n'est pas une clause de 75-25, mais 100% des travaux de transport d'agrégat sur ces routes, cela représente environ 10% à 12%.

Pourquoi le gouvernement a-t-il, à un moment donné, consenti à accorder cela à une association, après qu'elle aurait fait le tour de la province et prouvé qu'elle était majoritaire dans tous les comtés, a l'exclusion de Montréal et de l'île Jésus?

C'est à la demande de tous les partis, quels qu'ils soient, ministériels et autres, que l'homme politique a invité les artisans qui se plaignaient que, à chaque changement de régime politique ils étaient mis de côté et remplacés par d'autres, pour les raisons que l'on connaît. Je regrette peut-être que, tout à l'heure, en écoutant le mouvement coopératif, un article de la loi ait pu faire penser à quelqu'un que, dans l'esprit du gouvernement, on évitait une formule "load"; toutes les options étaient possibles dans la formule que voudraient retenir les artisans.

C'est l'ANCAl qui a fait la preuve qu'elle était majoritaire dans tout le Québec et c'est à ce moment que le gouvernement a décidé de lui accorder un secteur privilégié de travail. M. Béliveau a dit que son association avait toujours respecté la loi, je dois confesser, à son avantage, que cette association qu'avait privilégiée le gouvernement a respecté la loi partout dans le Québec et que, quand il y a eu des anomalies qui ont été constatées par mes fonctionnaires, par nos enquêteurs, on a fait l'impossible pour donner suite immédia-

tement aux plaintes, qui étaient dirigées au bureau de l'ANÇAI.

Est-ce qu'au moment où on se parle, il serait logique de remettre en cause une décision que tous les partis ont acceptée? Quand la décision a été prise, les artisans étaient marginaux, dans ce secteur d'activité; aujourd'hui, ils sont peut-être moins marginaux, et ils sont peut-être davantage soutenus par les décisions de la Commission des transports? Il faut quand même avouer, au bénéfice de l'ANCAl, comme au bénéfice de tous les autres transporteurs en vrac, que l'organisation importante qu'a montée l'ANCAl a quand même permis que les taux accordés par la Commission des transports soient plaidés pour tout le monde à la fois.

J'ai été, cet après-midi, peiné d'entendre dire par un avocat — je ne mets pas sa parole en doute, je ferai faire les vérifications qui s'imposent par mes fonctionnaires — que, dans des secteurs de travail où l'ANCAl n'est pas privilégiée, il y aurait une certaine formule de chantage dont seraient victimes les entrepreneurs et qui obligerait ces derniers à se servir des artisans, sinon, au moment où les travaux sont rendus au-delà de la ligne d'infrastructure, il ne serait pas possible que soient disponibles des artisans pour compléter un travail.

Pas plus que M. Béliveau, je ne puis accepter l'affirmation sans me rendre compte de la justesse des propos. Mais, pour être clair dans l'esprit de tout le monde, je voudrais bien que soit compris immédiatement qu'en dessous de la ligne d'infrastructure, c'est un secteur où personne n'est privilégié. L'entrepreneur peut faire affaires avec tout détenteur de permis de transport en vrac. Je ne sache pas que jamais le ministère des Transports ait conseillé à un entrepreneur ou à toute autre personne d'avoir à favoriser l'ANCAl par des moyens semblables ou autrement.

Je suis un peu surpris que des transporteurs en vrac, qui ont également le droit de vivre dans le secteur de transport en vrac, n'aient pas la possibilité d'aller sur ces travaux. Quand on aura vérifié ces plaintes, on pourra voir où — sans que ce soient des directives de l'ANCAl, où que ce soit dans le Québec — on pourrait se servir d'une pratique que je condamnerais définitivement, autant que Me Béliveau l'a condamnée tantôt.

Tantôt, mon collègue de Chicoutimi a posé une question. De la manière qu'il l'a formulée, il a certains avantages sur moi que je n'aurai jamais, étant donné qu'il est un savant procureur. Mais il a été mal compris par son ancien collègue de collège, Me Béliveau.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce ne serait pas la première fois.

M. Mailloux: II a parlé des régions. Voici la plainte constante que les politiciens de toutes les régions du Québec ont entendue, depuis que l'ANCAl a été privilégiée par une clause de protection dans tout le Québec, à l'exclusion de Montréal. Dans une région, même restreinte, si tous les artisans ont pu être embauchés sur une quantité de travaux donnés et que le volume de capacité de ces artisans soit atteint, plutôt que d'employer des entrepreneurs qui sont disponibles dans la municipalité, dans la ville, dans la région, même réduite, on fait appel à des gens qui viennent de toute la région, d'une des dix régions du Québec.

Je sais que les artisans, comme les entrepreneurs qui ont deux ou trois camions, ne sont pas des ennemis. J'invite fortement l'ANCAl à repenser sa formule et peut-être à agir comme elle fait dans Charlevoix.

Avant de sortir des limites du comté, alors que tous les membres de l'ANCAl qui sont artisans sont à l'ouvrage, on invite immédiatement les autres qui ont deux ou trois camions à se rapporter à l'ouvrage également. Je pense que c'est un exemple qui aurait avantage à être suivi un peu partout dans le Québec et probablement que les plaintes qu'on a entendues aujourd'hui seraient moins virulentes que celles qu'on a écoutées.

Il est possible que certains de vos membres qui demeurent à 75 ou 100 milles des travaux, que vous pouvez attirer vers le lieu des travaux actuellement, seraient exclus ou seraient empêchés d'y aller, mais il faut quand même revenir à un certain conservatisme que les gens du Québec ont et qui fait que, quand il y a des travaux dans une région donnée, on n'aime pas que ce soient les gens du deuxième comté ou du troisième qui viennent les effectuer. Cela ne met pas en cause la clause de protection qui est accordée, mais je pense que, dans les préoccupations qui m'animent et qui animent les membres de la commission, ce serait peut-être une formule qui, sans modifier les clauses actuelles de protection accordées à ANCAI, permettrait peut-être que des gens qui ont le droit de vivre également dans le secteur du vrac puissent avoir accès à des travaux qui passent dans leur région, mais qui n'y passent pas chaque année.

M. le Président, tantôt, mon collègue, le ministre d'Etat, a parlé d'un projet de loi que je devais déposer demain, avant l'ajournement de la session à la période d'automne. Comme il y avait un article concernant d'ailleurs les juges, que n'acceptait pas mon collègue de la Justice, j'ai accepté qu'il ne soit pas déposé en première lecture, qu'il soit plutôt déposé en document sessionnel, mais qu'il indique bien quand même les intentions du ministère des Transports de venir avec une refonte assez complète de la loi 23, en période d'automne, en espérant que, dans les tous premiers projets de loi qui seront déposés à ce moment, on pourra, d'ici ce temps, compléter les intentions du ministère des Transports dans la refonte de la loi 23, de même que peut-être ajouter certains papillons qui concerneraient les plaintes qui ont été formulées et que pourrait retenir le ministère des Transports.

Je pense également que la Commission des transports, qui a été largement en cause, depuis deux ans, depuis qu'elle est formée, fait en sorte qu'en période d'automne, elle ait passé à travers la pire épreuve de sa courte carrière.

Etant donné qu'elle a dû affronter autant de dizaines de milliers de permis, je pense qu'on doit

quand même rendre hommage au juge et à ses officiers qui ont fait l'impossible pour travailler nuit et jour, dans le but de venir à bout d'un projet de loi — le bill 23 — qui était assez compliqué, et qui était encore plus compliqué pour un profane qui n'est pas un légiste, qui n'a pas les savantes connaissances des procureurs que j'ai entendus aujourd'hui et de mon collègue de Chicoutimi, mais je pense que, d'ici l'automne, on peut espérer que la Commission des transports sera en mesure de remplir pleinement la fonction pour laquelle elle a été créée.

M. le Président, je ne peux pas, à ce moment, à cause de l'heure tardive, revenir sur chacun des points qui ont été soulevés. Tel que je l'ai affirmé tantôt, ils feront l'objet quand même, quelle soit l'association qui les a apportés, de notre préoccupation dans les semaines qui vont suivre, et j'espère qu'avant la reprise de la session d'automne, on sera en mesure de faire connaître publiquement les amendements que nous pouvons y apporter.

Quant aux associations d'entrepreneurs et d'artisans qui se sont fait entendre aujourd'hui et qui voudraient des secteurs de travail privilégiés, j'ai déjà affirmé qu'il y avait 80% ou 90% du secteur du travail en vrac en disponibilité pour tout le monde. Je pense que c'est la qualité des services offerts, soit par un, soit par l'autre, qui permettra qu'un requérant de services puisse faire appel à l'un ou l'autre.

Si j'avais la conviction profonde que ces gens ne seront pas capables de se défendre dans le système actuel et qu'après les représentations faites auprès de la Commission des transports, ils ne seront pas en mesure de gagner leur vie honorablement, à ce moment, le gouvernement devra se pencher sur le sort des autres également. Mais pour la Commission des transports et des règlements que nous avons apportés, malgré toutes les difficultés d'application, on doit quand même, aujourd'hui, rendre hommage à mon prédécesseur, car cela a permis de stabiliser un nombre de camionneurs qui, sans cesse, allait en augmentant dans le Québec.

C'est peut-être une mesure d'assistance sociale déguisée qu'a posée à un moment donné le gouvernement, en disant: Aux marginaux dans le secteur du vrac, nous accordons un secteur de travail privilégié. Je dois quand même dire que, depuis que ce secteur a été accordé dans le Québec, il se fait un volume de travail considérable qui a permis à ceux-là comme à d'autres de vivre, et les impressions que j'ai, comme membre du Conseil du trésor, sur les budgets des cinq prochaines années me permettent d'espérer que pour un secteur d'activités, artisans ou entrepreneurs, le volume de travail restera tellement important que tous ceux qui offriront une qualité de service acceptable pourront trouver, avec les permis correspondants, de quoi gagner leur vie de façon satisfaisante.

M. le Président, en terminant, je voudrais vous remercier de la façon que vous avez conduit ces débats, et de même, remercier mon collègue de l'Opposition, étant donné que les autres ont dû siéger à trois autres commissions.

Mais je dois confesser en terminant — et je pense n'induire personne en erreur — que les collègues de l'Opposition, ceux du Ralliement crédi-tiste qui sont absents comme M. Bellemare, avaient accepté la formule proposée dans le passé pour le secteur de travail privilégié. Je ne sache pas qu'aucun des membres de l'Opposition m'ait convaincu ou ait apporté devant moi des conclusions que le gouvernement avait agi d'une façon anormale.

Je pense que tout le monde a été d'accord sur ce qui a été fait jusqu'à maintenant.

En conclusion, je remercie tous les membres de la commission qui, par une journée aussi chaude que celle que nous avons connue, ont dû attendre très longtemps avant d'être entendus. Je dis à toutes les associations qui sont venues ici que nous ferons l'impossible pour rendre justice à tout le monde, sans pour autant détruire, je pense, ce qui a été fait de manière valable et accepté pour tout le monde.

Le Président (M. Brisson): M. Béliveau et M. Nadeau, je vous remercie d'avoir représenté votre association et la commission, ayant terminé ses travaux, ajourne la séance sine die.

(Fin de la séance à 22 h 12)