Journal des débats (Hansard) of the Committee on Planning and Infrastructures

(Dix heures dix minutes)

Le Président (M. Saint-Roch): À l'ordre, s'il vous plaît! La commission de l'aménagement et des équipements se réunit aux fins de procéder à l'interpellation de la députée de Maisonneuve, adressée au ministre des Transports, sur le sujet suivant: Le dossier de Quebecair.

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Il y a deux remplacements. M. Rochefort (Gouin) sera remplacé par M. Parent (Bertrand) et M. Vaillancourt (Orford) sera remplacé par M. Maltais (Saguenay).

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le secrétaire.

J'aimerais rappeler dès ce moment-ci aux membres de la commission les règles concernant l'interpellation de ce matin. La députée qui a demandé l'avis d'interpellation intervient la première pendant dix minutes. Le ministre interpellé intervient ensuite pendant dix minutes. Il y a subséquemment alternance dans les interventions; un député du groupe de l'Opposition, M. le ministre, un député du groupe formant le gouvernement, un député du groupe de l'Opposition, le ministre, etc., cela, pour des interventions de cinq minutes. À la fin, il y aura une intervention de dix minutes de ta part du ministre et une de Mme la députée de l'Opposition pe dix minutes également.

Après ces remarques préliminaires, je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve.

Exposé du sujet Mme Louise Harel

Mme Harel: Merci, M. le Président. Je ne vous cacherai pas que j'ai la forte impression que, lors de l'intervention qui va suivre immédiatement la mienne, l'on assiste à ce que j'appelle déjà une tentative de détournement de discussion. Vous savez que les détournements d'avion sont fortement réprimés dans le monde mais que les détournements de discussion sont toujours tolérés dans les Parlements.

Je vous dirai de quel type et pourquoi un détournement de discussion. Certainement pour faire oublier d'abord la mauvaise affaire qui a été réalisée dans le cas du dossier de Quebecair. Une mauvaise affaire, ce qui est encore pire, d'un gouvernement qui se dît "d'affaires". Une mauvaise affaire pour les régions, une mauvaise affaire pour les employés, une mauvaise affaire pour les Québécois; une bonne affaire pour certains, comme nous pourrons le constater, je pense, durant cette interpellation.

Sur quoi sera tenté ce détournement de discussion? Je pense qu'il faut s'attendre évidemment que cela soit fait sur le dos de l'ancien gouvernement et c'est sur lui que l'on fera porter la faute. Il faut constater que, le 3 décembre dernier, le procès de Quebecair, qui, incidemment, n'était pas une entreprise du gouvernement précédent, parce que Quebecair appartient au patrimoine québécois depuis plus de 40 ans, était fini avant même d'être entrepris. La preuve, c'est que le 3 décembre dernier, le procès était terminé avant même que les livres soient ouverts. Au banc des accusés, qui retrouvait-on? Une compagnie, Quebecair, jugée coupable de compromis en vue de conspirer pour avoir vu grand. Le reproche qu'on a fait à Quebecair est celui de considérer que la rentabilité peut aller de pair avec le développement, de penser, comme dans le rapport Glenn, spécialiste réputé, renommé dans le monde aérien, que la rentabilité de Quebecair passait par le développement de ses activités et de ses lignes. C'est la principale accusation contre Quebecair, M. le Président.

Sans doute, le ministre des Transports va-t-il essayer ce matin de nous confondre -peut-être l'est-il lui-même d'abord - comme il l'a fait depuis huit mois et demi maintenant en citant des chiffres qui, incidemment d'ailleurs, se gonflent au fur et à mesure que les mois et le temps passent. Selon les propos du ministre lors de sa tournée, c'était une perte de près de 1 000 000 $ par mois qu'encourait pour le gouvernement le maintien du service de Quebecair. Le ministre parlait de 12 000 000 $: 1 000 000 $ par mois qu'il en coûtait au gouvernement pour renflouer le déficit de Quebecair. II a été abondamment cité, M. le Président, et je ne sais pas que jamais il se soit rétracté d'après ce que les journaux lui faisaient affirmer.

M. le Président, l'extrait des états financiers vérifiés de Quebecair, que l'on retrouve d'ailleurs dans l'offre d'achat qui a été rendue publique, nous démontre que le

montant total de la subvention gouvernementale a été de 2 300 000 $ en 1985, c'est-à-dire l'équivalent de la perte liquide réelle.

M. le Président, la formule de subvention gouvernementale était basée sur des pertes liquides et non sur les pertes financières qui comprenaient évidemment l'amortissement. Il faut voir que les états financiers vérifiés nous indiquent bien que l'amortissement était de 7 621 000 $ et que l'amortissement n'est pas une perte. Le montant de la subvention gouvernementale basée sur la perte liquide réelle a été de 2 300 000 $. On peut toujours penser qu'il y avait une crise de liquidité lorsque le gouvernement a décidé, en avril, de changer complètement la direction de Quebecair, mais les états vérifiés et intégrés à l'offre d'achat pour 1985 nous démontrent une subvention gouvernementale de 2 300 000 $.

Toute personne avisée qui s'est intéressée au dossier sait par ailleurs qu'il y avait un problème structurel réel auquel il fallait faire face et que la bonne santé du transport aérien au Québec passe, passait et passera par des projets de fusion.

Alors, M. le Président, c'est une sorte d'amnésie qui a atteint le ministre puisque jamais il n'a parlé de ce projet d'entente qui avait été conclu en août 1982 entre le ministre des Transports de l'Ontario, James Snow, et le ministre des Transports du Québec de l'époque, Michel Clair, projet d'entente à l'effet de fusionner 50-50 un nouveau transporteur pour ces deux provinces majeures du Canada.

Je n'ai jamais entendu, c'est peut-être une question d'amnésie, le ministre nous dire - sans doute l'a-t-il oublié - que cette entente n'a jamais pu être conclue puisque le ministre libéral, Jean-Luc Pépin, qui détenait le pouvoir de contrôler le transport interprovincial, a refusé d'entériner cette entente entre ces deux provinces majeures.

Le ministre sollicite et obtient présentement l'appui de l'Opposition pour défendre les intérêts du Québec à l'égard des dossiers qui sont actuellement discutés à Ottawa; je pense, en particulier, aux projets de loi C-18 et C-19. Je pense qu'on est en bon droit de demander: où était-il? Où était son parti? Où était l'Opposition de l'époque? Pourquoi est-ce qu'il n'a jamais appuyé tous ces efforts, toutes ces démarches en vue d'une fusion avec Nordair, mais par Quebecair et en faveur de Quebecair?

M. le Président, on a des exemples. Pensons à Pacific Western, compagnie du même niveau qu'a été la compagnie Quebecair et qui a été propriété du gouvernement de l'Alberta, compagnie propriété d'un gouvernement provincial à 100 % comme l'a été Quebecair et qui vient, récemment, de se porter acquéreur de CP Air parce que Pacific Western a été soutenue d'une façon intelligente par son gouvernement.

Il faut constater le gâchis dans lequel nous sommes actuellement dans le dossier de Quebecair. II faut bien comprendre la nature de la transaction, la nature de l'offre d'achat qui a été retenue par le gouvernement. Je vais vous inviter simplement à reprendre ce qu'on retrouve dans le mémoire soumis au Conseil des ministres en date du 29 juillet 1986. Ce n'est pas une interprétation que je fais de la nature de cette transaction. Ce sont là les analyses faites par le ministre, signées par lui-même et son collègue à la Privatisation, la partie d'ailleurs confidentielle du mémoire, discutée au Conseil des ministres et qui expose l'offre des employés. Je lis exactement ceci! "Les employés se proposent d'acheter Quebecair et de garder la compagnie dans sa forme actuelle".

Que dit-on a propos de l'offre des actionnaires de Nordair Metro dans ce mémoire à la page 3? L'offre prévoit l'achat de Quebecair en totalité pour ensuite procéder à la vente d'activités et d'actifs à des tiers. On les énumère: CP Air, Lavalin et Nationair.

Quelle est la nature de cette transaction retenue? Quel est la nature du choix fait par le gouvernement? Il est évident que, à la lecture même du mémoire qu'a eu à discuter le Conseil des ministre, il s'est agi d'un démantèlement. C'est fondamentalement ce qui fait la différence entre les deux offres qui se sont présentées sur la table de travail du gouvernement. Le prix d'achat devient inacceptable dans la mesure où la transaction ne maintenait pas les activités, les routes, les emplois, dans la mesure où, disent les spécialistes, l'achat n'était pas fait en "going concern", dans la mesure où il n'y avait pas reconduction des activités, mais bien démantèlement, disposition d'actifs et cessation d'activités. On va le constater malheureusement. C'est sans doute là une des pires catastrophes: la perte présentement de près de 400 emplois.

M. le Président, je pense profondément que c'est dans la nature de la transaction que l'on retrouve les choix qui ont été faits: Faire petit, rabattre le caquet à ceux qui ont pensé que la rentabilité passait par le développement, disposer des actifs, des routes, des lignes, disposer des contrats de nolisement en faveur de compagnies, mais, évidemment, et on pourra malheureusement le constater, c'est le transfert d'emplois qui n'a pas suivi.

J'aurai l'occasion, au cours de cette interpellation, de revenir sur chacun des engagements que le gouvernement a pris à l'occasion de l'acceptation de cette offre d'achat à l'égard des réqions, à l'égard des francophones et à l'égard des emplois, et de lui demander où en est rendu le dossier

présentement. Je vous remercie.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, Mme la députée de Maisonneuve. Je cède maintenant la parole à M. le ministre.

Réponse du ministre M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): Merci, M. le Président. Effectivement, je pense que la demande de ce débat du vendredi tenu un mardi nous permettra d'étudier un certain nombre de points sur la situation, peut-être pas à la satisfaction de Mme la députée de Maisonneuve, mais nous avons des choses à dire et nous les dirons, peu importe si cela frustre certains intervenants de l'Opposition.

Il faut constater, et la population du Québec le constate, que Quebecair n'est plus à la charge financière du gouvernement depuis le 31 juillet 1986. La décision politique - politique, je dis bien - en 1981, avant même 1982, de nationaliser Quebecair aura coûté aux contribuables du Québec plus de 80 000 000 $ en l'espace de cinq ans. Qu'en est-il maintenant de la situation de Quebecair privatisée, par rapport au 30 juillet 1986, alors que Quebecair était une société d'État? Quel est le tableau réel du service aux régions? Quelles options s'offraient à Quebecair pour se sortir du marasme financier dans lequel elle était plongée au 30 juillet dernier?

II y a eu en effet, M. le Président, des rendez-vous manqués et un en particulier. La meilleure option de Quebecair a été volontairement éliminée par une décision politique de votre gouvernement. Vous me parlez aujourd'hui de 1982, moi, je vous parle de 1981. Si le rendez-vous de 1981 n'avait pas été manqué, nous n'aurions pas besoin de parler et vous n'auriez pas besoin d'évoquer, pour justifier vos décisions passées, l'expérience de 1982. Pour une question purement politique, qui n'avait rien à voir avec les services aux régions ou l'emploi, le gouvernement est intervenu et a fait manquer à Quebecair le rendez-vous de la rentabilité et de la réussite commerciale. À l'époque, plusieurs ont dénoncé cette décision insensée, la fusion Nordair-Quebecair tant de fois recherchée devenait donc impossible.

Aujourd'hui, tous le reconnaissent, ce rendez-vous a été manqué en effet. Les gens de l'industrie, les éditorialistes et encore tout récemment I'éminence grise de ce gouvernement pendant neuf ans, Louis Bernard, qui la semaine dernière répondait à une question de Pierre Pascau qui était la suivante: "Vous avez assisté d'autre part à la nationalisation de Quebecair et maintenant vous voyez Quebecair qui a été vendue en entreprise privée. Quelle réflexion faites-vous là-dessus?" M. Louis Bernard de répondre, et je cite: "Je pense que le gouvernement l'a nationalisée au fond pour faire en sorte de développer chez nous un transporteur de deuxième niveau, c'est-à-dire un transporteur régional. Il aurait fallu absolument que Quebecair se fonde avec Nordair pour faire une compagnie de plus d'envergure. Quand cette opération a avorté parce qu'on n'a pas pu s'entendre avec Nordair, c'était évident que Quebecair n'avait plus sa place, même dans un plan gouvernemental. Alors il fallait, soit faire ce que le gouvernement a fait -donc ce que nous avons fait - soit démanteler Quebecair, comme deuxième option. On ne pouvait pas rester avec Quebecair, telle qu'elle était, parce que le gouvernement n'a pas réussi."

Donc le qouvernement, c'est votre gouvernement. De 1981 à 1986, le gouvernement a dû injecter plus de 80 000 000 $ dans Quebecair. Jamais la compagnie n'a pu atteindre sa rentabilité et les chiffres sont là pour le prouver. En 1986, le déficit mensuel estimé, lequel sera précisé dans les prochains jours, se situait à un minimum - je le répète - de 1 000 000 $ par mois. Des pertes annuelles d'exploitation chroniques, toujours plus élevées que les pertes pressenties au budget, et ce, malgré les ventes d'actifs qui venaient diminuer ces pertes d'exploitation. Encore au 31 décembre 1985, vente d'avion d'un boeing 737.

La gestion de Quebecair, M. le Président, était lamentable. Les rapports de Vézina et de Raymond, Chabot, Martin, Paré le prouvent hors de tout doute. Les opérations quotidiennes de gestion faisaient preuve d'une incurie administrative. Ce laisser-aller ne pouvait qu'augmenter les coûts de fonctionnement. Quant aux décisions administratives qui définissaient les orientations de la compagnie, les faits réels nous obligent à admettre le fiasco. À ce sujet, votre interventionnisme politique n'a absolument pas amélioré les choses. Notre position comme parti politique était claire: Quebecair devait être rentable, Quebecair pourrait être rentable, à condition de la placer dans une situation favorable, à condition qu'elle s'attache à desservir les régions du Québec, en faisant appel à de jeunes entrepreneurs du monde québécois de l'aviation. Nous étions contre l'idée de subventionner des voyages nolisés dans le Sud. Tant mieux si une compagnie contrôlée par des Québécois peut le faire de façon rentable, mais ce n'était pas la vocation de Quebecair. Utiliser des Boeing 737, aux trois-quarts vides, sur les vols des régions parce que le Boeing était nécessaire aux voyages à l'extérieur du Québec ne signifiait pas, pour nous, un choix logique.

Certes le voyageur des régions était à l'aise, il avait de la place, mais il payait son billet d'avion deux fois. Une fois à

l'embarquement et l'autre fois par ses taxes et impôts. Quant à ceux très nombreux qui ne prenaient jamais ou très rarement l'avion, ils payaient pour les autres. Un minimum de 1 000 000 $ de déficit par mois en 1986.

Le consensus populaire qui nous a placés à la tête du gouvernement en décembre 1985 nous commandait d'agir. Nous avons été élus pour gérer de façon responsable, pour raffermir l'économie et stimuler l'"entrepreneurship". Peu importe le choix des moyens, il fallait redresser la situation chez Quebecair. Trois choix s'offraient au gouvernement du Québec. Il a donc fallu du courage politique pour prendre ces décisions. Il aurait été très certainement politiquement plus facile de tergiverser, comme vous l'avez fait, avec Quebecair, de remettre les solutions, de justifier les déficits. Les contribuables continueraient de payer et notre gouvernement n'aurait sûrement pas eu la marge de manoeuvre nécessaire pour participer financièrement au projet présenté par la population d'Abibiti-Témiscamingue, en fin de semaine, au sommet économique ou pour répondre favorablement à la papeterie de Matane.

Trois solutions s'offraient donc à nous: le statu quo qui, pour nous, était inacceptable; la liquidation qui, tout en rapportant beaucoup plus d'argent au gouvernement, privait les régions du service de Quebecair et faisait perdre au-delà de 900 emplois et, troisièmement, la privatisation de Quebecair et le retrait définitif du gouvernement du Québec. Nous avons donc choisi la troisième solution.

Nous avons décidé de vendre Quebecair en opération, c'est-à-dire avec les appareils, le personnel, les cédules d'opération, actifs et passifs, à des intérêts privés.

Le 19 janvier 1986, lorsque M. Bourassa a annoncé la privatisation de Quebecair, nous savions que tout ne serait pas rose et simple. Nous étions conscients que cela créerait certains remous. Mais nous avons décidé de faire confiance à l'"entrepreneurship" québécois, à cette génération d'hommes et de femmes aguerris au sens des affaires et trop fiers pour se contenter de faux symboles. Nous avons décidé de remettre Quebecair à des Québécois qui, soucieux de réussir, sont à la base même de notre économie.

Nous avons pris nos reponsabilités politiques en fixant les objectifs suivants: Maintien d'un service adéquat aux régions; maintien d'une base opérationnelle et d'un centre de décision au Québec; maintien du plus grand nombre d'emplois possible et obtention d'un prix raisonnable. Par ailleurs, le gouvernement voulait se retirer totalement de Quebecair tout en s'assurant de la vitalité à long terme du transporteur. Cependant, nous étions conscients que la configuration de l'entreprise devrait inévitablement se transformer; le statu quo était impossible, comme vous l'avez dit d'ailleurs. (10 h 30)

Nous avons donc fait appel à des gens, à des proposeurs et deux groupes se sont présentés dans le sprint final, soit le groupe communément appelé le groupe Parent, et le groupe Nordair Metro. Nous avons donc décidé de retenir le groupe Leblanc, de Nordair Metro, et nous avons très fortement choisi, dans la mesure où vous avez effectivement les données, sur la base que vous avez reconnue.

Qu'en est-il maintenant?

Des modifications, il faut le dire, étaient inévitables. Les acheteurs avaient, quant à eux, un plan de redressement. Des mois difficiles et très difficiles pour la nouvelle compagnie. Remettre la compagnie sur pied, payer les dettes, modifier la flotte d'avions, réduire les coûts, travailler avec plusieurs employés déçus dont certains étaient totalement révoltés. Une campagne de dénigrement menée par un groupe d'individus et, il faut le dire, appuyée par l'Opposition.

En terminant, il importe maintenant de faire le point en toute objectivité et de voir quels sont les problèmes. Où en sommes-nous rendus aujourd'hui par rapport à nos objectifs et nos engagements de départ? Quels ont été les gestes posés et pourquoi?

Au cours de la prochaine heure et demie ou des deux prochaines heures que nous vivrons, nous tenterons d'y répondre avec la meilleure connaissance et le plus d'ouverture possible. Je demanderais aussi à Mme la députée de Maisonneuve de répondre à certaines questions également parce que je pense que la situation et la survie de Quebecair l'exigent. Quels sont les intérêts que vous défendez? Ceux de Quebecair et des régions ou certains intérêts particuliers? Et pourquoi, tout en défendant votre point de vue, avez-vous diffusé des informations totalement inexactes, non pas seulement au sein des régions, mais aussi à l'Assemblée nationale? Voilà, M. le Président.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le ministre. Je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve.

Argumentation Mme Louise Harel

Mme Harel: Merci, M. le Président. Je veux simplement d'abord rappeler au ministre que la mésentente lors de la fusion Nordair-Quebecair avait tout à voir avec la promotion des francophones et que si, par ailleurs, ce fut un rendez-vous gâché, il ne fallait certainement pas gâcher l'avenir de la fiancée, puisque le mariage n'avait pas eu lieu. Ce qui est lamentable, M. le Président,

c'est ce qui se passe maintenant.

Le ministre a dit: II nous fallait agir. Il a dit: Peu importe le choix des moyens. Pourtant, comment peut-on penser obtenir un bon résultat avec de mauvais moyens? Le moyen retenu est et a été un déguisement de démantèlement. Le ministre dit avoir vendu ou avoir accepté l'offre d'achat qui continuait des opérations, en sachant pertinemment, tel que c'est indiqué d'ailleurs au mémoire du Conseil des ministres, que ces opérations allaient cesser, puisqu'il était entendu qu'une fois acceptée l'offre d'achat, il y avait démantèlement d'activités. C'est donc un à démantèlement déguisé que l'on a assisté.

Alors, M. le Président, nous allons immédiatement examiner la question du service aux régions. C'était là un des engagements, un des quatre objectifs fondamentaux, disait le ministre des Transports au moment où il rendait public son choix. C'était assez édifiant d'ailleurs pour moi de relire les écrits dans lesquels on retrouve ces engagements. Il y a la conférence de presse que le ministre a donnée en juillet, une allocution qu'il a prononcée et dans cette allocution il y a huit mois, le ministre disait que sa responsabilité... je le cite: "Ma responsabilité consiste à m'assurer que les régions puissent bénéficier d'un service de transport aérien adéquat, voire même renforcé." Je cite encore l'allocution qu'il a prononcée: "Le gouvernement a voulu s'assurer que ce service serait non seulement maintenu, mais amélioré."

M. le Président, il faut voir qu'on a assisté à un changement de cap radical, il y a deux mois à peine, lors de la tournée du ministre. Selon les déclarations qu'il faisait, sa responsabilité morale consistait à s'assurer maintenant que le service ne s'était pas détérioré. C'est là l'essentiel des déclarations qu'il a faites au moment de sa tournée, en ne prenant pas la responsabilité, comme ministre des Transports et du Développement régional, de voir à l'amélioration du service. Le ministre a dit ne plus viser l'amélioration, mais, disait-il, vérifier si la situation ne s'était pas empirée. C'est là le rôle historique qu'il s'est donné.

Il faut voir, M. le Président, que Ses échos fusent de toute part dans les régions et que la colère... Il y a des manifestations. Pensons, par exemple, au préfet de comté des îles-de-la-Madeieîne, M. Verdier, qui, lors de la tournée du ministre, lui faisait savoir que non seulement, disait-il, on a reculé par rapport au service qu'on avait avant la privatisation, mais les griefs sont nombreux, les horaires, la fiabilité des appareils également, l'augmentation du tarif cargo, c'est 90 % d'augmentation du tarif pour le transport des biens périssables, à un point tel que le ministre a été obligé de subventionner le transport routier de Mont-Joli à Charlottetown, à l'île-du-Prînce-Édouard, donc amener le Conseil du trésor à subventionner ie transport routier pour que les biens périssables soient acheminés à l'Île-du-Prince-Édouard, pour ensuite être transportés avec un transporteur aérien d'Ontario aux Îles-de-la-Madeleine, parce que le tarif cargo de Quebecair avait passé de 0,26 $ la livre, l'an dernier, avant la privatisation, à 0,47 $ la livre.

M. le Président, de Bonaventure à Val-d'Or, de Fermont à Sept-tles, c'est un concert de protestations. J'ai moi-même vérifié. Le ministre, l'an dernier, en septembre dernier, me faisait part des représentations qu'il avait reçues de la Chambre de commerce de Rimouski au moment où il avait fait une rencontre. Il va certainement se rappeler l'intérêt qu'il avait eu à faire part à la commission parlementaire des transports de ce que les gens d'affaires lui avaient dit, savoir que l'aller et retour Rimouski-Toronto s'élevait à 400 $. Le ministre était indigné.

M. le ministre, j'ai vérifé le tarif régulier en semaine, parce que les hommes d'affaires voyagent particulièrement pour faire des affaires durant la semaine. Le tarif régulier qui soulevait votre protestation, votre indignation contre Quebecair l'an passé, qui était de 400 $ Rimouski-Toronto, est maintenant exactement de 602 $. Il n'est plus de Rimouski à Toronto, il est de Mont-Joli à Toronto. Encore faut-il aux personnes de Rimouski se rendre à Mont-Joli.

M. le Président, ce sont là des chiffres vérifiés, je dois vous le dire, je l'ai fait moi-même. Ce sont là les tarifs réguliers aller et retour Rimouski-Toronto. Si le ministre imagine qu'il y a matière à éloges sur les tarifs pour le service aux régions, je dois vous dire qu'on peut comprendre les protestations et l'indignation qui se manifestent dans les régions.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, Mme la députée de Maisonneuve. Je cède maintenant la parole à M. le ministre.

M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, je suis un peu étonné de l'argumentation de Mme la députée de Maisonneuve, ce matin. J'aurais pensé que ses affirmations auraient pu être davantage étoffées et reposer sur des choses un peu plus concrètes.

Si on part de la situation, au moment où on a privatisé, il y avait 111 dessertes quotidiennes effectuées par Quebecair et Nordair Metro. L'engagement que le gouvernement a pris, lorsqu'on parlait d'augmentation de la qualité du service, on devait tenir compte des fréquences et des

destinations sans escale. Selon la proposition faite par les gens de Nordair Metro, il y aurait 125 dessertes quotidiennes partout au Québec. Qu'en est-il aujourd'hui, avant de répondre expressément à chacun des cas qu'a soulevés Mme la députée de Maisonneuve?

Qu'en est-il aujourd'hui ou qu'en sera-t-il au moment où les F-28 seront totalement en activité avec la nouvelle grille horaire du 26 avril? Ce qu'il faut comprendre, et la population est là pour le comprendre, c'est que cela évolue. C'est une situation qui évolue. Et si les gens de l'aviation n'étaient pas capables de s'adapter à cette évolution de la demande du marché, il n'y aurait pratiquement plus d'aviation. C'est ce que les gens font.

Je veux, dans la mesure où nos règles le permettent, le déposer pour en faire un document officiel, afin qu'on puisse continuer de suivre l'évolution, parce que j'imagine que ce n'est pas aujourd'hui que Mme la députée de Maisonneuve va arrêter de se poser des questions sur Quebecair, vu les bases qui l'animent, et je respecte les bases sur lesquelles elle veut le juger. C'est son orientation à elle qui est différente de la nôtre. Je pense que cela anime la discussion.

Il y aura, au lieu de 125 liaisons quotidiennes, tel que prévu au contrat, 152 liaisons quotidiennes. Il y avait des types d'avion qui étaient prévus, Convair 580 à essentiellement Metroliner, il y a maintenant des F-28. Il s'agit d'un avion beaucoup mieux adapté à la desserte des régions et qui est accessible à peu près partout sur le territoire du Québec, à quelques exceptions près.

Donc, cette crise soudaine d'adrénaline vous a fait dire qu'on venait de dilapider tout ce qu'il y avait de réactés dans Quebecair et qu'on ne serait maintenant qu'en Convair 580 et en Metroliner. Cela vient de se réajuster, puisque la compagnie s'est rendu compte qu'à l'expérience, les gens seraient mieux servis par un avion de capacité de 60 ou 80 places que par un avion de 40, 50 ou de 19 places ou encore davantage par un avion de 120 places en termes d'économie.

Je vais donc, M. le Président, déposer le tableau des dessertes qui sont là pour chacun des endroits. Ce tableau est officiel et je le dépose.

Le Président (M. Saint-Roch): Nous en acceptons ie dépôt, M. le ministre.

M. Côté (Charlesbourg): Cela peut répondre à un certain nombre de questions. Donc, très nettement, il y a une amélioration des dessertes partout au Québec. J'ai effectivement pris soin d'aller vérifier sur la Basse et la Moyenne-Côte-Nord. Il y avait trois, quatre sujets en discussion avec les gens de la Basse et de la

Moyenne Côte-Nord, ceux que vous avez défendus avec acharnement depuis le début. C'est là qu'on se pose la question: Qui dé fendiez-vous à l'époque? Est-ce que c'étaient des gens véritablement desservis ou certains syndicats de la Côte-Nord? Dans ce sens, sur quatre sujets discutés à Havre-Saint-Pierre, à Natashquan et à Blanc-Sablon, le sujet Quebecair revenait au troisième niveau d'intérêt. Quelle a été la réaction des gens? Ils ont très clairement dit qu'effectivement il y a eu des problèmes d'adaptation,- des retards dans les horaires et que le Convair 580 était plus confortable que le DH-748 que vous avez maintenu en service.

Sur le plan du transport de passagers, les gens de la Basse et de la Moyenne Côte-Nord considéraient qu'il y avait une meilleure qualité de service. C'est en ce qui concerne le cargo et ie courrier qu'il y avait des problèmes. II faut être capable de faire la distinction parce que les gens, partout, s'en rendent compte.

Lorsque vous parlez du vol Rimouski-Toronto, pauvre vous, citez la totalité de ce que j'ai dit. C'était scandaleux, 419 $ parce que, pendant ce temps-là, vos concitoyens de Montréal en payaient 69 $ pour Montréal-Toronto. Les gens de Rimouski disaient qu'ils payaient les billets de ceux de Montréal qui allaient vers Toronto. Ce n'était pas la région qui était justifiée... La région était justifiée, lorsque vous parlez des Îles-de-la-Madeleine...

Le Président (M. Saint-Roch): En conclusion, M. le ministre.

M. Côté (Charlesbourg): En conclusion, M. le Président, les Îles-de-la-Madeleine, c'est un cas très patent. Pourquoi avoir subventionné? Oui, effectivement, pour maintenir une industrie de Mont-Joli dans sa desserte, non pas à quelqu'un de l'Ontario, mais à un transporteur des Îles-de-la-Madeleine qui, auparavant, lorsque vous aviez donné à Quebecair le mandat d'augmenter ses revenus, avait fait en sorte de demander le même prix de Mont-Joli aux Îles-de-la-Madeleine que de l'Île-du-Prince-Édouard aux Îles-de-la-Madeleine. Alors que cela devait coûter 0,44 $, il avait demandé 0,24 $, c'était tout simplement cela; c'était le déficit. Le déficit de Quebecair s'explique par des situations comme celle-là. On aura l'occasion de vous en donner encore abondamment au cours de cette discussion.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le ministre. Je cède maintenant la parole à un député ministériel. J'aimerais attirer l'attention des membres de la commission sur le fait que les temps de parole non utilisés ne sont pas cumulatifs. Ils sont considérés comme perdus. Sur ce, je cède la parole à

M. le député de Bertrand.

M. Jean-Guy Parent

M. Parent (Bertrand): Merci, M. le Président. D'abord, je devrais dire que je déplore un peu l'absence du ministre délégué à la Privatisation parce que c'est un dossier qu'il a mené de front avec son collègue des Transports. Cependant, je suis assuré que les propos que je tiendrai lui seront certainement véhiculés.

D'abord, en tant que responsable des dossiers sur la privatisation, j'ai souvent dit, et je le répète ce matin, que la privatisation, en soi, n'est pas un mai. Le fait de retourner au secteur privé certaines activités menées, gérées par le gouvernement, tout en n'étant pas un mal en soi, doit se faire d'une façon très cohérente et à l'intérieur de certains critères. Or, dans le cas de Quebecair, plusieurs de ces critères n'ont pas été respectés. Je pense particulièrement à la conservation des emplois. Lorsque le ministre nous donnait tantôt les différents critères qui l'ont animé dans le choix de faire la privatisation de Quebecair, il y en avait un relativement large qui avait pour but essentiellement d'essayer de sauvegarder le plus d'emplois possible. On voit là le manque de rigueur du gouvernement et des ministres, autant celui des Transports que celui délégué à la Privatisation; on aurait dû exiger de conserver les emplois. Bien sûr, on me dira: Si on avait conservé les emplois, au bout, on n'aurait probablement pas eu de rentabilité. Sur cela, on reviendra dans quelques minutes.

À mon avis, la conservation des emplois est un critère très important lorsqu'on veut faire une privatisation. Il ne faut pas susciter, par le fait même, plusieurs mises à pied, comme cela a été le cas: il y a eu près de 400 mises à pied à Quebecair. L'autre critère est le contrôle québécois. On sait ce qu'il est advenu par la suite des différentes transactions reliant Nordair Métro, en passant par Canadien Pacifique, Pacifie Western. L'aspect de la continuité, à mon avis, est un critère très important: assurer la continuité dans le service par rapport à ce qu'on avait avant. (10 h 45)

Le ministre nous le mentionnait tantôt, et je ne veux pas discuter à fond le montant de 12 000 Û00 $ de perte annuelle pour 1986, sauf qu'on peut dire qu'au cours des dernières années, pour reprendre les chiffres du ministre, 80 000 000 $ sur cinq ans, je pense qu'en 1986 la situation de Quebecair s'améliorait, quoiqu'il y avait encore des pertes qui pourraient se situer quelque part entre 5 000 000 $ et 10 000 000 $. Lorsque le ministre nous dit que ce qui animait son gouvernement, ce qui animait la décision du Conseil des ministres, était particulièrement le fait de vouloir que Quebecair ne soit plus à la charge de l'État. Je demanderais au ministre de vouloir répondre à cette question, à savoir si cet esprit qui l'anime dans le domaine du transport aérien est le même qui va l'animer dans le domaine du transport en commun, par exemple, à Montréal. On ne se gêne pas. Cela a été la même chose pour les gouvernements antérieurs. Pour être capable de subventionner du transport en commun, parce que c'est important - je prends seulement la région de Montréal, puisque c'est une région où j'ai eu à oeuvrer ces dernières années - il en coûte, en termes de déficit et en termes d'opération - déficit aussi- quant au métro -à l'ensemble de la population du Québec, quelque 300 000 000 $ par année. Si on prend tous les critères - bien sûr que le nombre d'usagers n'est pas du tout le même - l'ampleur du déficit n'est pas du tout le même.

Tout cela illustre le fait qu'il est un peu acquis dans nos moeurs que le transport en commun, qu'il se fasse par autobus, qu'il se fasse par métro ou qu'il se fasse par avion est un transport qui n'est pas nécessairement rentable. L'esprit qui a animé le ministre, qui a animé ce gouvernement, qui est l'aspect de la rentabilité, à mon avis, est un esprit bien étroit. Je me permets de le dire, parce que, venant du secteur privé, je pense que l'objectif ultime du secteur privé est carrément de faire des profits. L'esprit qui anime le gouvernement est d'être capable de donner des services, mais non pas à n'importe quel prix. Je suis d'accord qu'on ne devait pas laisser aller Quebecair dans des déficits qui allaient en croissant. Au contraire, ils allaient en diminuant. Je pense que les modifications qui avaient été apportées étaient des modifications qui avaient été faites dans le bon sens. S'il en coûtait 5 000 000 $ par année, pour fins d'exemple, pour assurer le transport dans toutes les régions, je pense qu'on ne peut pas dire que la facture était grande pour l'ensemble des Québécois. Je pense que l'esprit qu'il y a eu derrière cela était beaucoup plus animé par une grande philosophie, celle de la retourner à l'entreprise privée.

Je terminerai en disant que vous avez dit: Nous faisons confiance à i'"entrepreneurship" québécois. Oui, je veux bien. Je pense que l'"entrepreneurship" a été en grandissant ces dernières années, mais il ne faut pas oublier que la mission du gouvernement et la mission de l'entreprise privée sont deux missions bien différentes. Ce que je reproche aux ministres, tant au ministre délégué aux Finances et à la Privatisation qu'au ministre des Transports, dans ce dossier, c'est dans le suivi, dans la façon dont les choses ont été faites. Je pense que le ministre a aujourd'hui, en avril

1987, une responsabilité pour assurer que les engagements et les promesses qui ont été faites dans ce dossier soient bel et bien réalisés.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le député de Bertrand. Je cède maintenant la parole à M. le ministre.

M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, je suis tout à fait d'accord avec la dernière affirmation du député de Bertrand. À l'écouter, je me demande pourquoi il n'est pas de notre côté. Avant de commencer, de façon qu'il n'y ait pas de canards boiteux qui restent suspendus dans les airs, comme certaines affirmations - j'ai déjà demandé à Mme la députée de Maisonneuve de faire attention à ce qu'elle propageait et à la qualité de l'information qu'elle recevait - je vais me permettre, ce matin, de corriger sur-le-champ un certain nombre d'affirmations qu'on a entendues précédemment. Vous nous dites 632 $, Rimouski-Toronto?

Mme Harel: 602 $.

M. Côté (Charlesbourg): C'est faux. Ce n'est pas 602 $. Il y a un petit livre intitulé Airline Traffic Publishing Co., qui indique exactement le tarif - page 303 - en vigueur depuis le 2 mars 1987: Rimouski-Toronto, Quebecair, via Air Canada; 433 $, Quebecair, Canadien Pacifiques 436 %. Ce sont des documents publics et officiels. Ce sont les prix en vigueur depuis le 2 mars 1987. Ce n'est pas 602 $; pour qu'il ne reste rien dans te décor qui soit des faussetés. Le livre est disponible, si vous en voulez une copie, on l'a à côté.

Pour revenir aux énoncés du député de Bertrand, il y a eu un certain nombre d'engagements quant aux emplois, et cela a été très clair. Dans les deux offres, il y avait en premier lieu celle du groupe Parent qui n'a jamais pu très bien situer exactement combien d'employés seraient mis à pied dans la rationalisation et surtout qui, alors que dans le groupe Leblanc, des propositions de Nordair Metro, chacune des propositions du document était très bien étayée, ce qui devait sauver ce qui devait être perdu. Je pense que les documents qui ont été rendus publics, que j'ai à côté de mot dans une valise, témoignent très bien qu'on voulait donner accès à l'information à tout le public.

Qu'en est-il aujourd'hui de cette problématique des emplois dans tout le Québec et à Quebecair? D'abord, contrairement à ce que nous avions véhiculé, compte tenu de la qualité de l'information que nous fournissaient les gens à l'intérieur de Quebecair, au 31 juillet 1986, au moment où on a privatisé, c'est 921emplois qu'il y avait. Perte d'emplois au 13 avril 1987s 385, incluant 126 démissions au 31 décembre 1986. Je vais vous déposer le tableau si... Pertes d'emploi additionnelles prévues d'ici le 1er mai: 14, pour un total de 399. Donc, ce n'est pas très loin des chiffres que vous avez évoqués tout à l'heure et pas très loin non plus des chiffres évoqués au moment de la privatisation.

Des compagnies ayant embauché des employés de Quebecair. Quebecair elle-même: 125; Nationairs 23; Hudson General: 7; Conifair: 28, Lavalin: 9; CP Air: aucun. On ne cherche pas à le cacher, CP Air: aucun, il y a donc de l'ouvrage à faire, et sur le marché du travail 78 pour 210.

Création d'emplois parmi les compagnies s'étant engagées à créer des emplois. Nationair: 65, excluant les emplois devant aller à Hudson General par suite du contrat d'entretien de la flotte de Nationair lui ayant été accordé.

Prévisions d'octobre 1986, donc à une conférence de presses 116; emplois effectivement créés à la fin d'avril 1987: 147; emplois occupés par d'autres employés que ceux de Quebecair: 124. C'est un tableau que je pourrai vous donner; il sera disponible pour votre bonne compréhension, de telle sorte qu'on en arrive aux emplois occupés par d'autres employés que ceux de Quebecair: 158. Il y aurait possiblement 189 chômeurs des employés de Quebecair, Pour faire une conclusion en fin de compte,puisque les règles ne nous permettent pas de faire une discussion comme on l'aimerait bien, il y aurait quant à nous - je vais déposer le tableau pour que vous puissiez en prendre connaissance - une différence quant au nombre d'emplois qui serait négative présentement de plus ou moins dix employés. Compte tenu du fait que la compagnie a annoncé l'acquisition d'un troisième F-28, cela fera en sorte que nous serons à peu près au point que la compagnie s'était engagée à respecter au moment où le troisième F-28 sera en fonction. Donc, quant aux emplois, l'engagement pris par la compagnie par rapport à ce qui est respecté aujourd'hui est à peu près identique. Dans la mesure où nous réussissons à faire faire à Canadien Pacifique ce qu'il avait promis, nous serions dans une situation plus avantageuse en termes d'emplois sur te plan numérique. M. le Président, je vais déposer te document.

Le Président (M. Saint-Roch): Nous acceptons le dépôt, M. le ministre. Ce cède maintenant la parole au député ministériel. Je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve.

Mme Louise Harel

Mme Harel: Je dots vous dire, M. le Président, que les conseils de prudence que me donne le ministre, il aurait intérêt à les appliquer dans les propos qu'il tient, ce matin, et il les a tenus ici en Chambre. Je fais vérifier à l'instant même les informations qui m'ont été communiquées par le service de Quebecair. J'ai, moi-même, pour être bien certaine qu'il n'y avait pas de dénégation possible, fait les vérifications auprès des employés en me présentant comme une femme d'affaires de Rimouski qui veut aller à Toronto.

M. le Président, moi non plus je ne suis pas intéressée à laisser traîner de fausses informations. Je pense que le ministre doit également être prudent dans ses propos. Je lui rappelle qu'autant il fait maintenant l'éloge des F-28, qu'il dit "mieux adaptés à la desserte des régions, ces avions réactés que vient d'acquérir Quebecair", autant il faisait de vive voix et par écrit l'éloge des Convair, il n'y a pas cinq mois de cela. "Les Convair représentaient les avions les mieux adaptés à la configuration régionale du Québec, disait-il dans son allocution, étant un type d'avion qui convient très bien au Québec." Je comprends que la situation évolue. Je me demande quels sont les avions qui vont nous être présentés dans quelque mois comme étant encore mieux adaptés, étant entendu que même maintenant, il y a des problèmes qui se présentent avec les F-28.

Le ministre le sait certainement. Il n'est certainement pas sans être informé que ce sont des avions qui, malgré leurs 65 places, présentent des problèmes en raison de l'espace que doit utiliser le carburant et surtout que ce sont des avions qui ont des autorisations de faire un certain nombre d'atterrissages. Dans le jargon de ce métier, on appelle cela "cycles". Le ministre sait que dans plus ou moins deux ans et demi ou trois ans à peine, ce seront des avions qui ne seront plus autorisés - à moins d'être profondément modifiés dans leur structure -à fonctionner.

Ce n'est certainement pas la panacée qui se manifeste dans les régions. Je rappelle au ministre que lorsqu'il a tenu ces propos à Rimouski, concernant l'aller-retour Rimouski-Toronto, il nous dit maintenant les avoir prononcés pour faire une comparaison du fait que le tarif de Montréal à Toronto n'était que de 69 $, je lui rappelle maintenant que la situation s'est empirée à Montréal et à Rimouski.

La situation s'est empirée à Montréal, parce que le tarif n'est plus de 69 $. La situation s'est empirée à Rimouski, d'abord parce qu'il n'y a plus de vols de Rimouski à Québec, les gens doivent aller à Mont-Joli et, de plus, le tarif n'est plus de 400 $ mais de 602 $.

J'aimerais également déposer un document concernant les emplois. Avec votre permission, je vous demande le dépôt de l'annexe 1, qui est l'annexe de l'offre d'achat, signée et acceptée par le gouvernement, et qui porte comme titre "Total des emplois par activité et compagnie", l'article 8.2.2, paragraphe 5 de l'offre d'achat.

Dans cette annexe à l'offre d'achat, nous retrouvons un total de 862 emplois qui doivent être soit transférés aux employés de Quebecair ou mis à la disposition des employés de Quebecair. Il faut reconnaître, dans le document que le ministre vient de déposer, qu'il y a finalement relativement peu d'employés de Quebecair qui ont eu la chance de profiter des emplois dont il nous a fait part. Prenons le cas des agents de bord qu'on appelle communément les hôtesses de l'air. Les agents de bord étaient au nombre de 160, au moment de la privatisation. Il en reste présentement à Quebecair un total de 55. C'est donc le départ de 105 agents de bord, soit 60 % des agents de bord qui ont dû quitter. Quant aux pilotes, la liste d'ancienneté, au moment de la privatisation, comptait 110 pilotes. Actuellement, il y a 65 pilotes qui sont toujours à l'emploi. C'est donc le départ de 45 pilotes, soit un pourcentage de 40 %.

Si le ministre nous parle de l'emploi de contractuels dans une entreprise de services et non des emplois qui sont offerts dans une compagnie d'aviation à des agents de bord de Quebecair comme à n'importe qui, puisque, finalement, ce sont des emplois pour lesquels il faut remplir une formule de demande d'emploi par n'importe quel chômeur au Québec, si ce sont là les garanties d'emploi que le ministre pensait suffisantes, au moment où il a signé l'offre d'achat, je dois vous dire que c'est extrêmement décevant. Nous allons avoir l'occasion de revenir sur cette question des emplois, particulièrement à l'égard des pilotes et de la promesse qui leur avait été faite.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, Mme la députée de Maisonneuve. Nous allons autoriser le dépôt de votre document. Sur ce, je cède maintenant la parole à M. le ministre.

M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, ce n'est pas un dépôt très impressionnant. Ce sont des documents qui ont déjà été déposés lors de la conférence de presse, le 31 juillet 1986. Il n'y a rien d'étonnant là et il n'y a pas d'incompatibilité entre ce qu'elle dépose maintenant et ce qui est déjà rendu public. Alors, premièrement, on dépose un document public. (11 heures)

Deuxièmement, M. le Président, j'ai toujours fait attention - autant que possible en tout cas - pour ne pas laisser croire que tout allait bien. Évidemment, nous avons rendu une décision; nous devons vivre avec notre décision. Peut-être qu'à certains égards, elle avait des défauts; elle avait certainement des qualités aussi puisque nous avons eu à choisir entre deux propositions ou, on pourrait dire, une proposition et demie. C'est cela le véritable jeu et probablement que, dans vos interventions ou dans vos contacts, on ne vous a pas tout à fait tout dit. Aujourd'hui, nous vivons avec ce que nous avons à vivre. On n'a jamais caché et, d'ailleurs, à une question d'un journaliste à la conférence de presse du 31 juillet au sujet des emplois, nous avons très clairement dit que cette vente aurait des effets très importants sur les agents de bord et sur les pilotes.

Finalement, ce qui arrive aujourd'hui, on n'a pas tenté de le cacher. À la conférence de presse même du 31 juillet, on a évoqué que cela aurait des effets, bien sûr, sur les pilotes. Ce n'est pas pour rien d'ailleurs que dans son document d'analyse qui m'avait été transmis, semble-t-il, signé par M. Parent et rédigé par M. Dufour, il y avait une analyse. Il ne faut pas recommencer le débat pour savoir qui l'a rédigé, mais cela clarifie très bien la situation: il y avait un certain nombre de choses qui étaient dites.

Lorsque l'on veut faire le débat des pilotes, je veux bien, mais dans ce document-là, quand parle-t-on des régions? Mais non. L'analyse qui en est faite quant aux deux possibilités, soit Air Canada ou CP Air, en termes d'association ou de vente, est toujours faite en fonction des avantages et des désavantages: des avantages pour les pilotes et des désavantages pour les pilotes; des avantages pour le gouvernement, des désavantages pour le gouvernement. Nulle part dans ce document, il n'est question des régions. Il n'en est pas question. Ce n'était pas important à l'époque. Aujourd'hui, on va tenter de nous faire croire que tout ce beau monde-là veut défendre par-dessus tout l'intérêt du citoyen de Blanc-Sablon, l'intérêt du citoyen des îles-de-la-Madeleine ou l'intérêt du citoyen de Gaspé. Je m'excuse. On n'a rien tenté de cacher, on a tout dit, tout ce que nous avions, tout ce qu'il était possible de donner. Jamais on n'a voulu cacher des données et on a toujours cru et toujours su qu'il y aurait des difficultés très importantes. Lorsque j'ai dit dans le discours du début qu'il aurait été beaucoup plus facile pour nous de dire: Continuons d'injecter des sommes dans Quebecair, probablement qu'on aurait pu être glorifiés par ceux qui étaient des employés. Il n'y aurait pas eu des mises à pied? C'est faux, complètement faux. La-dessus, peut-être que nous aurons l'occasion d'y revenir, mais le rapport du président du comité de vérification était très clair. Il demandait depuis longtemps déjà un rajustement majeur de toute la structure administrative et d'opération de Quebecair et signifiait très nettement qu'il devrait y avoir des mises à pied pour être capable de rentabiliser Quebecair.

Oui, effectivement, vous avez raison de dire que ceux qui ont été les plus frappés, ce sont les agents de bord et les pilotes. En cela, vous ne nous apprenez rien. Il n'y a rien de neuf. C'était très clair déjà le 31 juillet, lorsqu'on a fait la conférence de presse. On n'a pas tenté de le cacher. Vous avez les documents de toute façon.

Le Président (M. Saint-Roch): Je vous remercie, M. le ministre. N'ayant aucune intervention du côté ministériel, je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve.

Mme Louise Harel

Mme Harel: M, le Président, pourquoi ne pas parler des mécaniciens, alors? Le ministre dit avoir prévu des difficultés pour les agents de bord et les pilotes. D'abord, il faut constater qu'en ce qui concerne les pilotes, le ministre avait à leur sujet eu les propos les plus encourageants. Je vais citer le ministre. Dans l'allocution qu'il tenait à la suite de l'offre d'achat, il disait: "J'ai le plaisir de vous annoncer aussi qu'à cette date, il n'y a aucun pilote sur la liste de rappel de CP Air. Par conséquent, l'addition d'appareils à la flotte de CP Air permettra de concrétiser l'engagement de CP Air, soit l'embauche d'une proportion de pilotes québécois correspondant à la population du Québec au sein du Canada, tout en donnant une préférence immédiate aux pilotes de Quebecair mis à pied à la suite de la restructuration." Ce sont là, M. le ministre, des propos que vous teniez au mois d'août dernier. Plus encore, dans le mémoire présenté au Conseil des ministres, parmi les avantages de l'offre d'achat des actionnaires de Nordair Metro, on parle de la priorité d'embauché que CP Air se serait engagée à réaliser.

J'aimerais, M, le Président, avec votre consentement, déposer ici l'annexe H de l'offre d'achat parce que ce n'était pas quand même indifférent à tout cela, puisque le gouvernement a jugé bon d'introduire la lettre du président de CP Air s'engageant à l'embauche de pilotes francophones. Parce qu'à la lecture de la lettre du président de CP, on se dit: le ministre a été d'un aveuglement naïf, il s'est fait passer un sapin puisqu'il parle de prioriété d'embauché. La lettre du président de CP, qui est évidemment rédigée en anglais comme l'ensemble de la langue de travail à CP, ne

parle jamais des pilotes de Quebecair. Elle parle de pilotes francophones qui pourraient être engagés. Il n'y a aucune priorité d'embauché, au contraire. Quand le ministre me dit de faire attention à ce que je peux diffuser comme information, je dois lui dire qu'il aurait dû faire attention à ce moment, parce qu'il parlait d'une préférence immédiate aux pilotes de Quebecair mis à pied à la suite de la restructuration.

M. le Président, il faut d'abord constater qu'il n'y a pas un seul pilote actuellement qui a été embauché par CP, non seulement il n'y en a pas un seul, mais plus encore, avec la fusion de Nordair, avec la fusion d'Eastern Provincial Airways, avec l'achat de CP par Pacific Western, avez-vous idée où sont reculés les pilotes francophones? Le ministre va peut-être tenter de prétendre que c'est la CALPA, l'Association canadienne des pilotes de ligne, qui ferait de l'obstruction. J'aimerais aussi déposer la correspondance échangée avec la CALPA qui appuie les pilotes de Quebecair dans leur réclamation juste et légitime de donner suite à cet engagement du président de CP.

Cela vaut des fausses promesses pour les pilotes, mais des fausses promesses pour les mécaniciens. Dans l'offre d'achat, on dît que CP s'engage à embaucher 73 mécaniciens. On parle de nouveaux emplois. Jusqu'à maintenant, M. le Président, il n'y a pas un seul mécanicien qui a été embauché. Plus encore, il faut se le rappeler, avec ces fusions d'Eastern, de Pacific Western et de Nordair, avez-vous idée là où sont reculés ces francophones derrière la liste de rappel de toutes ces compagnies fusionnées?

M. le Président, il faut savoir que Nationair s'était engagée à embaucher cinq équipages. Un équipage, dans ce milieu, c'est essentiellement trois personnes dans le "cockpit": un ingénieur de vol, un copilote et un commandant. Cinq équipages de trois personnes, c'est quinze personnes. Nationair a embauché quinze personnes. Elle a embauché huit copilotes, sept ingénieurs de vol, pas un seul commandant, pas un seul commandant francophone.

M. le Président, ce sont des positions de copilote, aucun commandant. Nationair avait, quelques semaines à peine avant de signer cet engagement, pris le soin d'engager dix nouveaux commandants pilotes d'Ontario unilingues anglophones, ce qui amène, depuis le mois de janvier dernier, une directive réitérée par Nationair à tout son personnel de ne converser, dans les entretiens privés qu'ils ont entre eux. Il n'est même plus question de français dans les airs avec les contrôleurs aériens, là, il est question de langue de travail dans l'avion. On dit: Lorqu'il y a présence d'un unilingue anglophone, la langue exclusive de travail doit être la langue anglaise.

C'est dans ce contexte qu'on peut constater que les engagements du gouvernement ne sont pas respectés, qu'ils ne sont pas respectés à l'égard des mécaniciens, des agents de bord, des pilotes. Je pense que la détérioration du service et l'augmentation des tarifs pour le citoyen de Blanc-Sablon, qui nous préoccupent, sont autant d'effets de conséquence que la détérioration de l'emploi parmi les employés de Quebecair, quels qu'ils soient.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, Mme la députée de Maisonneuve. Nous allons autoriser le dépôt de vos deux documents: l'annexe H et la correspondance mentionnée pour la CALPA. Sur ce, je cède maintenant la parole à M. le ministre.

M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, je pense que Mme la députée de Maisonneuve a abordé toute une série de questions dans les mêmes cinq minutes. Effectivement, à notre point de vue, il y avait, de la part de la compagnie CP Air, des engagements que je ne nie pas du tout aujourd'hui, concernant deux volets particuliers: premièrement, les pilotes et, deuxièmement, la création de postes de mécanicien pour l'entretien des Boeing 737 à Montréal. Je pense que c'est à ce chapitre des engagements qui étaient clairs à l'époque qu'aujourd'hui vous pouvez taxer le ministre d'avoir été naïf ou de s'être fait passer un sapin. Quant au libellé de la lettre, il n'était peut-être pas très explicite. Ce qu'il faut savoir, M. le Président, c'est quelles sont les négociations et la discussion qu'il y a eu autour de cette lettre et tout ce que cela peut comporter, avant d'avoir un engagement écrit. Dans ce sens, nous considérons effectivement qu'il n'est pas respecté actuellement en ce qui concerne les pilotes. Pour régler le problème des pilotes et, finalement, toutes les relations avec la CALPA... Mme la députée de Maisonneuve, étant une tacticienne politique qui en a probablement vu d'autres, a voulu dire: Surtout, ne me servez pas votre réponse habituelle de l'autorisation de la CALPA. L'autorisation de la CALPA, cela me fait penser aux intentions de la FTQ de participer au fonds de solidarité. Quand ce fut le temps de poser le geste très clair, elle n'était pas là, la FTQ. Pour se promener, faire la parade un peu partout dans les régions pour animer le monde et dire: Vous avez une mauvaise qualité de service, et même, pour fournir quelqu'un pour présider le comité, cela va bien. Mais quand c'était le temps de dire à la FTQ: Vous allez embarquer là-dedans, au fonds de solidarité, vous allez embarquer, c'est clair: elle n'était pas là. Quand ce fut le temps de signer, elle n'était pas là. On ne l'a pas vue.

C'est clair, c'est très clair, c'est un peu comme la CALPA.

Dans les discussions que j'ai eues -heureusement, je n'étais pas seul - avec M. Carthy qui était alors président de CP Air, il a effectivement été question de la possibilité d'engager des pilotes du Québec, dans les semaines et les mois qui suivaient et c'est la CALPA qui était prête à signer une lettre autorisant que... Mais, tout l'aspect de l'ancienneté, parmi les pilotes de CP Air, aurait été court-circuitée à ce moment-là si on avait reconnu le nombre d'heures et d'années de service des pilotes de Quebecair; c'est cela qui a fait défaut. Alors, que cette belle grande association -parce que M. Parent en est le vice-président canadien - signe une lettre autorisant et disant: Oui, on est bien pour cela, écoutez, il faut voir, dans la pratique, ce que cela donne.

Dans le cas des mécaniciens, des 73 postes qui devaient être créés à Montréal, effectivement, il n'y en a pas de créés. C'est une situation à laquelle nous travaillons actuellement. Ce qu'on me dit, c'est qu'en ce qui concerne les mécaniciens de Montréal, il ne semble pas, selon les informations que nous possédons - si vous en avez d'autres, quitte à nous les transmettre ce matin -qu'il y en ait actuellement de disponibles en nombre très important, s'il y avait cette création. De toute façon, l'engagement était de créer à Montréal 73 postes de mécanicien et si ceta vient s'ajouter à la situation actuelle, tant mieux.

Vous avez parlé de Nationair. Effectivement, je pense qu'il y a eu des problèmes très importants dans cette privatisation; c'est clair. Cela a toujours été et c'est encore, je pense, un problème de relations avec Nationair. Ce n'est pas moi qui vais tenter de protéger... Je n'ai personne à protéger, ni de Nordair Métro, ni de Quebecair, ni de Nationair, ni de CP Air dans cette histoire. Ce que nous voulons, c'est tenter de respecter, non pas tenter, mais faire respecter les liens contractuels qui nous lient avec ceux qui sont devenus propriétaires. (11 h 15)

Vous avez terminé sur l'augmentation des tarifs pour Blanc-Sablon. Donnez-moi donc l'augmentation des tarifs pour les passagers. Donnez-moi cela, quant à faire une belle affirmation comme celle-là, toute bien large. Outre les 3 % réguliers que toutes les compagnies d'aviation ont exigés, saviez-vous qu'il n'y a pas eu d'augmentation de tarif pour les passagers de la Basse et Moyenne-Côte-Nord depuis 1983? Il n'y en a pas eu. Ce n'est pas de cela que les gens se plaignent sur la Basse-Côte-Nord, parce que j'y suis allé. Ils veulent plus de service, mais plus de service par rapport à quoi? Par rapport à une situation qui a toujours été là, soit avant la privatisation, soit après la privatisation. Il y a une distinction très nette à faire entre l'augmentation de la qualité de service que les gens veulent avoir, qui est probablement légitime lorsqu'ils le demandent, et la situation d'aujourd'hui qui est la même que nous vivions avant même que ce soit privatisé. Il faut faire la distinction entre les choses.

Le Président (M. Saint-Roch)s Merci, M. le ministre. Je cède maintenant la parole à un député ministériel, le député de Saguenay.

M. Ghislain Maltais

M. Maltais: Merci, M. le Président. Je suis heureux... et je remercie la députée de Maisonneuve qui nous donne l'occasion, ce matin, de parler de nos régions. Je suis un peu surpris de voir que Mme la députée de Maisonneuve n'a pas su attirer des députés de régions de sa formation dans son dossier. Je suis surpris également, je prends l'exemple du député de Lac-Saint-Jean, comté desservi par Quebecair aussi, qui crie à grands cris, aller-retour à l'Assemblée nationale pour les régions, et je dirais une remarque de son leader parlementaire: Est-ce qu'il a oublié de mettre ses culottes, ce matin, pour venir défendre la région?

Je pense aussi aux autres députés du Parti québécois qui auraient avantage à venir à l'Assemblée nationale et à dire quels sont les problèmes qu'ils rencontrent dans leur région. Je suis un député de la formation ministérielle, je représente le comté de Saguenay, dont la ville de Baie-Comeau est desservie par Quebecair. Lorsque le gouvernement du Québec a précisé ses intentions de privatiser Quebecair, je suis allé voir ceux qui prennent l'avion, pas ceux qui gueulent sur la rue, qui crient à grands cris, ceux qui prennent des billets d'avion régulièrement, c'est eux que j'ai écoutés, c'est eux aussi que le président de Quebecair est venu rencontrer. C'est eux aussi que le ministre responsable de Quebecair est venu rencontrer. C'est bizarre, je n'ai pas eu la même réaction ou je n'ai pas entendu les mêmes réactions que la députée de Maisonneuve dans ma région.

Bien sûr, indépendamment du côté où on se situe, il est important de regarder les gestes concrets qu'on pose. Pour moi, dans la région de Baie-Comeau, la privatisation de Quebecair a apporté d'abord un surplus de service, c'est-à-dire deux vols de plus par jour, chose qu'on n'avait pas avec l'ancienne administration de Quebecair qui coûtait énormément cher aux citoyens, aux hommes d'affaires. Nous avons également eu l'occasion d'avoir une diminution de tarif. Je pense que c'est très important pour les hommes d'affaires dans la région. C'est drôle, on n'a pas entendu l'Opposition crier

sur les toits que les tarifs avaient diminué de Québec à Baie-Comeau, de Montréal à Baie-Comeau. C'est drôle, personne ne nous l'a dit. Il a fallu quand même le constater.

Je prends l'avion très régulièrement pour me rendre dans mon comté, sans doute beaucoup plus souvent qu'elle, malgré les visites que Mme la députée de Maisonneuve fait sur la Côte-Nord. Je pense que je suis plus en mesure de m'assurer que le service est plus complet. Chez nous, cela s'est fait en douceur, cela s'est fait avec les gens qui utilisent des services aériens. La Chambre de commerce de Baie-Comeau, qui regroupe 393 membres, a quand même donné son appui. Nous savions au départ qu'il y aurait des ajustements à faire en cours de route. On ne peut s'attendre à un changement aussi draconien du jour au lendemain sans qu'il n'y ait des inconvénients. Bien sûr, il faut donner la chance au coureur. Or, aussi longtemps que le coureur livre la marchandise qu'il avait prévue dans sa programmation, dans ses plans, c'est une chose fort avantageuse actuellement. Je ne parlerais pas au nom des autres régions, je n'étais pas là. Je sais que des collègues de différentes régions seront ici pour faire le point. Cependant, j'aurais aimé que les personnes dont les régions sont concernées soient ici pour nous le dire, non pour en faire un patrimoine national mais bien une question de service. Quelqu'un qui utilise l'avion, c'est parce que, d'abord et avant tout, il ne peut pas ou il n'a pas le temps de prendre sa voiture. C'est une question de service. Un service, cela se paie dans l'ordre des choses habituelles. Pour nous, cela a été une question d'amélioration du service. Nous n'avons pas critiqué l'ancien service de Quebecair, nous avons apprécié le nouveau service qui nous a été donné. Nous avons aussi apprécié fortement, les hommes d'affaires et ceux qui voyagent avec Quebecair, la diminution des coûts. Ce que les gens ont le plus apprécié, c'est qu'ils ne paient maintenant qu'une fois leur billet; avant cela, ils le payaient deux fois, une fois à l'entrée et une autre fois, par les taxes, comme le ministre l'a dit. Les gens en régions ont apprécié cela.

Il faudrait peut-être aussi se poser une question, Mme la députée de Maisonneuve, que vous avez oubliée de soumettre au ministre: pourquoi avons-nous connu une situation aussi dramatique en régions? Quelle a été l'administration de Quebecair qui augmentait ses coûts d'année en année? Pourquoi aujourd'hui a-t-on des diminutions, alors que dans le temps où Quebecair était soutenue par le gouvernement du Québec, on avait des augmentations continuelles et une diminution de vols? J'aimerais que le ministre réponde à cette question. Merci.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci. Je cède maintenant la parole à M. le député de Bertrand.

M. Jean-Guy Parent

M. Parent (Bertrand): Merci, M. le Président. Je vais essayer d'être bref pour donner la chance à ma collègue, la députée de Maisonneuve, de répondre à certaines questions. J'ai écouté le ministre depuis le début de l'interpellation, soit depuis 10 heures, et j'ai un peu l'impression qu'il a la conviction de posséder la vérité. Je pense que personne ne la possède. J'aimerais demander au ministre qu'il fasse un peu comme son collègue délégué aux Finances et à la Privatisation qui avoue que des erreurs importantes ont été faites dans le cas de la privatisation de Quebecair.

II y a quelques semaines, le ministre délégué aux Finances et à la Privatisation, M. Fortier, reconnaissait que Quebecair était une privatisation qui faisait problème, qu'il était sans regret d'avoir cédé le transporteur aérien, disait-il, à l'entreprise privée, en juillet dernier: "Si c'était à refaire, je le ferais différemment." Cela sous-tend quelque peu des paroles qui ont été laissées aller par rapport à la volonté du gouvernement, c'est-à-dire que je ne pense pas que le ministre des Transports, en avril 1987, au moment où on se parle, est profondément convaincu qu'il a fait tout ce qu'il avait à faire là-dedans.

J'aimerais aussi rappeler au ministre qu'un des principaux artisans qui ont travaillé dans le cadre des privatisations il y a deux ou trois ans, M. Jacques Gilbert, président de RCMP International, déclarait lors d'un colloque très sérieux de l'ENAP, l'École nationale d'administration publique, qui se tenait en mars dernier à Montréal, à Québec et dans différentes régions, qu'il n'était pas du tout d'accord avec la privatisation de Quebecair, particulièrement, comme nous te disions, de la façon dont elle s'était faite.

Je pense que le ministre aurait certainement avantage... Vous savez, on peut se tirailler longtemps sur les chiffres, je pense que ma collègue, la députée de Maisonneuve, a fait une bonne démonstration en entrant dans les détails. C'est sûr que dans deux heures, on ne réglera pas tout le cas de Quebecair, mais si, au moins, et tel est mon voeu, le ministre était capable d'avoir un peu d'humilité et de reconnaître qu'il y a eu des erreurs importantes... La plus belle preuve est peut-être la démonstration un peu par l'absurde qu'il nous faisait tantôt en nous disant que, dorénavant, Quebecair sera desservie par de meilleurs appareils et que maintenant, on va s'en aller avec des F-28. Il est en train de nous confirmer que ce que nous disons depuis plusieurs mois, à savoir qu'on se doit de changer la qualité du service, du type d'appareil et tout ce qui s'ensuit, est en

train de se réaliser. J'en suis fort aise. J'espère que cela va se continuer dans ce sens-là.

Quant aux déclarations du député de Saguenay qui disait: II y a des baisses de tarifs, le service est augmenté... Je lui dis: Attention! Parce que ce n'est pas nécessairement le cas dans toutes les régions. Je prends régulièrement Quebecair et Nordair Metro pour venir à Québec et je peux vous dire qu'il y a différents inconvénients qui se produisent régulièrement. Je n'embarquerai pas là-dessus, je pense que ma collègue va toucher particulièrement à l'aspect de la sécurité qui a été un laisser-aller et qui rejoint, je pense, l'ensemble des Québécois. M. le Président, ce sera tout pour mon intervention pour l'instant.

Le Président (M. Saint-Roch): Je cède maintenant la parole à M. le ministre.

M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, on va en profiter pour régler un certain nombre de choses. J'ai retracé l'individu dont parlait Mme la députée de Maisonneuve quant aux 602 $. Cet individu part de Rimouski et se rend à Montréal, il paie 162 $. Il peut faire une petite journée de magasinage à Montréal et il décide d'aller faire un tour à Toronto. Il reprend un avion de Montréal pour aller à Toronto et il décide d'aller, comme il n'avait pas tout ce qu'il fallait à Montréal, il y en avait un petit peu plus à Toronto, il décide donc d'aller à Toronto et cela lui coûte 139 $. Cela veut dire 301 $ multipliés par 2, cela fait 602 $. C'est votre individu, ça; alors que l'individu, lui, qui achète un billet, qui part de Rimouski mais qui n'arrête pas à Montréal, il s'en va à Toronto - c'est de celui-là dont vous parliez - il fait donc Rimouski -Toronto, cela lui coûte effectivement 438 $. C'est ça la vérité.

L'affirmation du député de Bertrand est grosse, très grosse quand il dit que te ministre des Transports dit posséder la vérité. Je pense que vous arrivez un peu tardivement dans le dossier pour avoir un jugement comme celui-là. J'ai été un de ceux qui, dès le départ, a fait tout ce qui était humainement possible de faire pour favoriser les employés. C'est clair. À un point tel que lors du sommet de l'Outaouais, le 9 mai 1986, j'avais rencontré antérieurement des représentants des syndicats qui me disaient que c'était le bordel dans Quebecair et qu'il fallait nécessairement en arriver à des décisions quant au changement de l'administration. Je leur ai demandé alors: Qui peut assurer la direction de Quebecair d'une manière convenable? On m'a identifié une personne. Au conseil d'administration du vendredi soir 9 mai, à Montréal, à l'aéroport de Dorval, cette personne était nommée présidente du conseil d'administration de Quebecair, directeur général de Quebecair. Ils ont cheminé avec lui pendant une partie de l'été.

On n'a pas fait tout ce qu'il fallait? Celui qui négociait au nom du gouvernement pourrait vous relater toute une série d'aventures, prendre des individus par le bras pour les amener chez Air Canada, leur conseiller, leur suggérer fortement d'aller voir la FTQ. Il y en a des exemples comme ça, si vous en voulez. On peut passer toute la matinée là-dessus. Dire que je possède la vérité, non, pas du tout. Au contraire. Il y a eu des problèmes. Il y en a encore. Ce qu'on tente de faire, c'est de les régler.

Tantôt, en vous admettant que CP Air n'avait pas respecté des engagements au niveau des pilotes puis au niveau des mécaniciens, si c'est ça la vérité et si je possède la vérité, oui, je la possède la vérité, parce que c'était ça. J'ai admis qu'il y avait des torts qu'il fallait tenter de corriger.

Je pense que vous venez de me fournir une occasion en or en citant M. Jacques Gilbert, de RCMP, qui disait que la privatisation de Quebecair n'était pas nécessairement une bonne affaire ou, comme vous l'avez cité. Je vais déposer, pour votre information et votre bonne compréhension, un document intitulé "Commentaires à la suite de la vérification des opérations et des états financiers de l'exercice terminé le 31 décembre 1985 de Quebecair", de Raymond, Chabot, Martin, Paré. M. Gilbert vient de là, on se comprend bien. J'imagine qu'il est au courant de ce qui se passe dans sa boîte, lui. Non, il n'est pas au courant? C'est son problème, pas le mien. On en arrive à certains commentaires. Je ne veux vous donner que quelques exemples et vous l'aurez par la suite. Vous pourrez en faire ce que vous voulez.

Au paragraphe Revenus de billetterie: Aucune vérification systématique des prix des billets vendus n'est effectuée lors du traitement informatique. Les rapports d'inventaire de billets de Quebecair et de billets flottants n'ont pas fait l'objet d'analyse au cours de l'exercice.

Il y a de petits commentaires à côté qu'on va passer. Mais on va vous donner de petits exemples comme ça. Il y en a un catalogue complet.

Au chapitre des immobilisations: Il n'existe présentement aucun auxiliaire des immobilisations. De plus, le système actuel ne permet pas d'identifier facilement le détail et le coût des immobilisations achetées et vendues.

La meilleure: Services Quebecair Inc.: Aucune conciliation de banque n'a été effectuée au cours de l'exercice. Toutes les dépenses relatives à un contrat sont

présentement imputées à un seul compte de dépenses. Là, si vous en voulez, vous allez pouvoir vous amuser. Peut-être, avec ça, qu'on pourrait vous permettre d'en envoyer une copie à M. Gilbert, pour l'informer de ce qui se passe.

Donc, je le dépose, M. le Président. (11 h 30)

Le Président (M. Saint-Roch): Nous acceptons le dépôt, M. le ministre.

M. Côté (Charlesbourg): Deuxièmement, vous avez un comité de vérification interne, auquel a participé très brièvement le député de Bertrand, au niveau de Quebecair. Ce n'est pas le ministre qui parle. Ce n'est pas celui qui, dès le mois de décembre, avait décidé dans sa tête de se débarrasser de Quebecair qui parle, ce sont des gens nommés par votre gouvernement qui étaient là. Des noms comme M. Vézina, le président de la Régie de l'assurance-automobile, qui était directeur du comité de l'éducation; Mme Denise Martin, qui est sûrement bien connue chez vous, puisqu'elle a été une des principales collaboratrices du chef de l'Opposition, cela doit être assez crédible j'imagine, et M. Réjean Blais. Trois petites pages suffisent à vous en mettre plein la vue quant à l'administration et c'est le vécu de l'intérieur.

Êtes-vous en train de me signifier que je n'ai plus le temps, M. le Président? Parfait. On y reviendra, M. le Président.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le ministre. Je cède maintenant la parole au député de Matapédia.

M. Henri Paradis

M. Paradis (Matapédia); Merci, M, le Président. Que de paroles pour Quebecair! Il faut se rappeler dans quel contexte on a vécu Quebecair. À partir du rendez-vous historique de 1981, c'est là que le problème commence véritablement. Si ce gouvernement, qui était à l'époque le gouvernement du Parti québécois, avait finalement pu s'entendre avec Nordair, on n'aurait pas eu à vivre toute cette privatisation qu'on a connue pendant les seize ou dix-sept derniers mois.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que strictement par dogmatisme, on a voulu garder Quebecair sous sa tutelle, avec les résultats qu'on a connus dans le passé. Mme la députée de Maîsonneuve disait tout à l'heure que c'était une mauvaise affaire pour les Québécois qu'on ait privatisé Quebecair. C'est une mauvaise affaire qu'on se soit débarrassé d'un fardeau de 100 000 000 $. C'est une mauvaise affaire que Quebecair n'aille plus à Boston ou à Toronto avec cinq, six ou sept personnes, parce que ce sont les régions qui payaient la facture.

Alors, il faut se poser un certain nombre de questions et voir la privatisation de Quebecair dans toute cette perspective-là. Le choix était de privatiser. Même Louis Bernard, qui était quand même un personnage important dans le gouvernement du Parti québécois, l'a dit récemment: Oui, il fallait privatiser ou se débarrasser de Quebecair pour en faire véritablement un transporteur de deuxième niveau, comme il devait être. Tout de suite après la privatisation, on demandait aux acquéreurs: Voici ce que vous avez dit dans votre offre et mettez-le en application le lendemain. Comme si, du jour au lendemain, on exigeait des investisseurs privés - parce que ce sont eux qui payaient maintenant le déficit et la facture - de mettre en place tous les changements qui auraient dû être faits à Quebecair, à cause de l'incurie de l'administration précédente.

Au moment où on se parle, Quebecair a fait des changements substantiels dans la compagnie, de telle sorte que les régions puissent, en ce qui nous concerne, aussi bien à Baie-Comeau, comme mon collègue le disait tout à l'heure, qu'à Mont-Joli... On a eu des changements substantiels qui donnent un service beaucoup plus adéquat pour les hommes d'affaires de la région. On a des vols supplémentaires et quand on parle de qualité de service, il faut en parler des vols supplémentaires. Le service, ce n'est pas véritablement le type d'appareil qu'on utilise, de la même façon qu'une voiture. Même si on ne se promène pas en Cadillac, on peut se promener en Chevrolet, mais s'il y a trois voyages par jour, le service est beaucoup plus adéquat.

Le ministre disait tout à l'heure aussi que c'était beaucoup plus intéressant de payer son billet une seule fois. Je le disais lors d'une motion du mercredi et je vais le répéter: C'est très intéressant. Payer son billet pour voyager en avion, c'est suffisant, on n'a pas à le payer une deuxième fois en taxes et en impôts. À cet égard, c'est un changement important pour ceux qui utilisent le service aérien.

Je vais vous conter une anecdote. Cela me rappelle lorsqu'on était à Baie-Comeau récemment. On a quitté la piste, parce que la piste était glacée et enneigée, puis quelqu'un me faisait la réflexion: Regardez ce que vous avez fait avec Quebecair. Je lui ai tout simplement répondu qu'on n'avait pas privatisé le temps. Cela m'apparaît important. On était à bord d'un F-28 et on a quitté la piste. Je pense que le fait de quitter la piste n'avait rien à voir avec la privatisation de Quebecair, mais avec toutes sortes de déclarations insidieuses que certaines personnes font pour essayer de garder ce dossier le plus chaud possible, pour je ne sais pas quelle considération, on essaie de dire n'importe quoi.

Je vous dis simplement que, concernant

Quebecair, on a assumé nos responsabilités, nous l'avons privatisée. Ce sont trois Québécois qui en assument la direction, qui ont fait des changements importants dans la structure de la compagnie et nous espérons qu'ils pourront, le plus rapidement possible, livrer la marchandise et qu'on aura un transporteur véritablement de deuxième niveau, un transporteur régional qui pourra desservir toutes les régions du Québec et de la meilleure façon possible.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le député de Matapédia. Je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve.

Mme Louise Harel

Mme Harel: Merci, M. le Président. Je dois vous dire qu'avec l'intervention du député de Matapédia, on a nagé en plein surréalisme. Le député de Matapédia fait état d'un déficit de 100 000 000 $. L'investissement de 80 000 000 $ du gouvernement, dont parlait le ministre, au début de cette interpellation, est devenu le déficit de 100 000 000 $ dans la bouche du député de Matapédia.

Le gouvernement s'est porté acquéreur, en 1983, de 100 % des actions, mais c'est par dogmatisme qu'il y a eu un rendez-vous manqué en 1981 entre Quebecair et Nordair et ainsi de suite. Toronto-Montréal était une des lignes avec le plus haut taux de fréquentation, la plus rentable. Bostons il faut savoir combien tout le milieu touristique de Québec a protesté avec la cessation des vols Québec-Boston, en évaluant à plusieurs millions de dollars les pertes encourues pour l'industrie hôtelière de Québec.

M. le Président, là je préférerais qu'on revienne aux propos du ministre. Il a semblé dire, à un moment donné, que c'était la faute du gouvernement précédent, mais cela a été aussi la faute de la direction. Il n'a pas nommé M. Léger, mais j'imagine qu'il y faisait allusion. Il oublie de dire qu'à un moment donné, ici dans cette Chambre, il a dit que c'était la faute des employés et là maintenant on commence à laisser entendre que c'est la faute de l'Opposition. Là ce sont les propos tenus par le député de Matapédia, s'il y a de l'inquiétude et parfois même de l'anxiété dans les régions et chez les employés, cela va devenir la faute de l'Opposition.

M. le Président, j'aimerais que le ministre nous indique comment il entend faire respecter aux nouveaux acquéreurs les engagements qu'ils ont pris lors de l'offre d'achat. Le ministre a dit dans une intervention précédente: J'entends faire respecter les liens contractuels avec ceux qui sont devenus propriétaires. Évidemment, il y a là un euphémisme, et je ne pense pas que les actionnaires de Nordair Metro soient encore, au sens juridique du terme, des propriétaires.

Le ministre, avant de faire la clôture de la transaction, comme le lui demandait l'Association des qens de l'air du Québec réunie en congrès la fin de semaine dernière et qui exigeait du ministre qu'il n'y ait pas de clôture de ta transaction tant et aussi longtemps que toutes les conditions posées au contrat n'aient été respectées...

Je demande au ministre: Comment entend-il faire respecter... J'entends déposer, avec votre consentement, les engagements que les actionnaires ont pris à l'égard notamment des lignes aériennes Canadien Pacifique et du transfert de Toronto-Vancouver vers Montréal de l'entretien des appareils 737 utilisés dans l'Est du Canada. Donc, il s'agit là d'un engagement ferme qu'on retrouve dans l'offre d'achat.

M. le Président, une parenthèse pour vous dire que, s'il n'y a pas encore eu de transfert de l'entretien des appareils, il y a malheureusement des appareils qui ont été vendus à CP Air. Les médias d'information ont largement fait écho de cette vente intervenue l'automne dernier pour un coût total, en dollars canadiens, de 32 000 000 $ de deux appareils 737 de Quebecair à CP Air et que CP a revendus, dans un contrat de vente de location... un mois à peine plus tard, pour la somme de 35 000 000 $.

Les cadeaux, M. le Président, il faut constater que les nouveaux acquéreurs avaient un peu de "loose", puisqu'ils ont laissé cette possible transaction avantageuse à CP plutôt que d'en profiter eux-mêmes.

Un deuxième engagement - on en a suffisamment parlé pour que je n'y revienne pas - c'est celui de CP de s'engager à embaucher une proportion de pilotes québécois correspondant à la population du Québec au sein du Canada.

Troisième engagement, rapatriement par Nationair à Dorval de l'entretien de ces appareils, lequel entretien se faisait présentement aux États-Unis et à Toronto.

Quatrième engagement, l'engagement de Conifair à investir 3 000 000 $ pour la construction d'un hangar à l'aéroport de Québec. Cet engagement permettait à Conifair de bénéficier d'un tranfert de l'entretien des CL-215 à Québec. Qu'en est-il de cet investissement de 3 000 000 $ auquel s'est engagé Conifair pour la construction du hangar à Québec?

M. le Président, je pense que c'est sur ces liens contractuels que l'on entend que le ministre fasse maintenant respecter ce qui a été signé dans cette offre d'achat.

Le Président (M. Saint-Roch): Cela clôt maintenant le débat. J'aimerais rappeler aux membres de cette commission...

M. Côté (Charlesbourg): M. le

Président, je ne peux pa3 répondre?

Le Président (M. Saint-Roch): M. le ministre, nous en sommes maintenant à la conclusion. Alors, j'aimerais rappeler à ce moment-ci que M. le ministre aura dix minutes de temps de parole pour conclure, suivi d'un droit de réplique de Mme la députée de Maisonneuve de dix minutes. M. le ministre, en conclusion. Vous avez maintenant dix minutes.

Conclusions M. Marc-Yvan Côté

M. Côté (Charlesbourg): M. le Président, je regrette que ce soit un débat trop bref. Malheureusement, la formule ne nous permet pas nécessairement de faire tout l'éclairage sur le dossier que nous aurions bien voulu faire. J'ai dit, au début, qu'il y avait eu des rendez-vous manqués par Quebecair et, effectivement, il y en a eu dont le plus important qui a été mentionné: cette fusion possible de Nordair et de Quebecair. On sait maintenant que les tiraillements internes du cabinet de l'époque entre M. Landry et M. Parizeau ont fait en sorte que M. Parizeau s'est fait passer un sapin par M. Landry. Cela a été un premier rendez-vous manqué.

M. le Président, on a évoqué toute une série de choses 'qui méritent d'être corrigées. Lorsque j'ai dit à Mme la députée de Maisonneuve de, bien sûr, faire attention à ce qu'elle véhiculait comme information, j'avais, frais à la mémoire, un certain nombre de choses qu'elle a elle-même parrainées ou qu'elle a dites en cette Chambre et qui font foi de la mauvaise information qui lui a été transmise, finalement.

Ce petit document remis à toutes les communautés locales de la Basse-Côte-Nord et de la Moyenne-Côte-Nord, aux gens des MRC, a abusé de leur bonne foi en ce sens que ce document était un tissu de faussetés, premièrement. Deuxièmement, il faudra se rappeler que, effectivement, lorsque vous êtes intervenue sur la vente des Boeing 737 en cette Chambre, vous aviez mêlé des dollars canadiens et des dollars américains, et à ce grand étonnement de cette grande question... C'est très clair dans le Journal des débats, vous avez mêlé des dollars canadiens et des dollars américains pour revenir, par la suite, dire à la population: Oui, effectivement, c'était 32 000 000 $, avec tout le charme dont vous êtes capable et de la manière dont vous êtes capable de le faire. C'était effectivement 32 000 000 $ que les appareils avaient été vendus, soit le prix de l'évaluation... Un mois plus tard, on a dit: C'est extraordinaire, il y a eu un profit de 3 000 000 $ par la compagnie CP Air parce qu'elle a vendu les appareils 35 000 000 $. Ce que vous avez oublié de dire, c'est que c'est un financement d'avions, de la même manière que vous avez financé Quebecair, à l'époque, avec les HS-748 par une passe administrative que bien des gens ne comprennent pas encore aujourd'hui ou ont de la misère à démêler. Nous dire que c'est un cadeau, bien voyons donc! Jos Public qui écoute cela va bien comprendre, quant aux 65 % des actions détenues par Dutil, par Racicot et par Leblanc dans Nordair Métro, que ces derniers auraient décidé de faire un cadeau à Quebecair et à CP Air aussi important que celui-là, de 1 000 000 $, en ce qui les concerne. Voyons donc! C'est de l'argumentation qui ne résiste pas à l'analyse.

M. le Président, on a effectivement décidé de privatiser Quebecair. Nous avons suivi une formule qui était très claire et qui a été limpide tout au long de la discussion. Rappelez-vous les propositions d'abord de M. Léger, ensuite, de M. Filiatreault, puis de M, Parent, des associations très pénibles, et du bout des doigts, en termes d'association avec Air Canada, dans le but de faire une proposition qui pourrait venir sur la table et, encore là, très tardivement, pas très bien attachée quant au plan de redressement de Quebecair, compte tenu de la volonté de ceux qui, à l'époque, menaient la discussion pour l'acquisition, soit les pilotes. Les autorités d'Air Canada savaient fort bien qu'avec ce plan de redressement, Quebecair ne se serait jamais redressée, ne détenant que 30 % ou 35 % des actions, comme c'était précisé à l'époque. (11 h 45)

M. le Président, la qestion de Quebecair était épouvantable. Vous l'avez toléré, vous l'avez cautionné tout le temps que vous avez été au gouvernement. Vous avez cautionné à partir du moment où en 1981 vous êtes intervenus. Le rapport de la RCMP est très clair, il est public maintenant. Le rapport de M. Vézina que je vais déposer, M. le Président, nous disait ceci dans sa conclusion, et c'est au mois de février 1981: "Enfin, des mesures efficaces de redressement doivent être prises immédiatement: Compression sensible de l'effectif, renégociation de la dette à long terme déjà souligné au moment de l'étude du budget de 1985, révision du calcul des prix de revient afin de permettre de dégager un portrait réel de la rentabilité de chacune des routes et des activités - Comment pouvez-vous nous dire aujourd'hui que des routes étaient rentables? Comment pouvez-vous nous le dire, alors que même le comité de vérification de Quebecair ne le savait pas? -un portrait réel de la rentabilité de chacune des routes et des activités, diminution des inventaires et disposition des équipements non utilisés, sensibilisation,

information et motivation des employés."

J'ai encore frais à la mémoire des rencontres que j'ai eues avec des employés de Quebecair qui appelaient le siège social de Quebecair le "Kremlin", parce que les décisions se prenaient là-bas par les gens du marketing, par d'autres personnes qui n'avaient pas les intérêts des gens des régions du Québec. Venir nous dire aujourd'hui que la qualité du service en régions, qui était la première priorité dans les priorités que nous nous étions données, n'est pas respectée, je pense que la conclusion s'impose. Il y a, bien sûr, eu des ajustements, il y a de l'évolution. On a parlé tantôt de Convair 580 et c'est clair, on a dit à l'époque que c'était bon, mais il y a encore quelque chose de meilleur, ce sont les F-28. Pourquoi ne pas améliorer la situation et tenter de continuer de l'améliorer en ce qui concerne le service aux régions? Cent cinquante-deux dessertes quotidiennes par rapport à 125 dessertes, tel l'engagement pris au moment de la vente, c'est tout à fait à l'image de ce qu'on s'attendait. Il reste un certain nombre de problèmes à régler qui vont se régler.

La conclusion en ce qui concerne les emplois, il reste du travail à faire. Globalement, en ce qui concerne les pertes d'emplois, on peut justifier, à plus ou moins dix, un certain nombre de chiffres. Il reste des dossiers à régler comme ceux de l'attitude de Canadien Pacifique en ce qui concerne l'embauche des pilotes. Il reste, comme vous l'avez si bien souligné, les mécaniciens, l'entretien qui avait été promis de Boeing 737. Nous y travaillons et nous allons continuer.

Finalement, ce qui est très clair, c'est que le gouvernement a fait confiance à l'"entrepreneurship" québécois. Des gens du Québec, des francophones du Québec, Leblanc, Dutil, Racicot qui eux-mêmes ont confiance à des gens nouvelle génération, qui ont le sens de l'entrepreneurship en ce qui concerne le Québec et qui, veulent faire quelque chose, réaliser quelque chose de grand et qui dans une lettre adressée aux employés le 9 avril dernier, à tous les employés de Quebecair, contrairement à ce qui est véhiculé à l'intérieur par certaines personnes qui ont des objectifs différents que de maintenir Quebecair en vie, ont affirmé clairement que Quebecair était là pour demeurer et survivre maintenant que la crise était passée. Qu'est-ce qu'il nous reste comme moyens pour faire en sorte que nous nous assurions que les engagements pris soient respectés? C'est clair, le contrat. Le contrat lui-même. Il est très surprenant d'entendre, aujourd'hui, nous dire: Qu'est-ce que vous attendez pour faire respecter le contrat, alors que vous êtes la personne qui avez animé tout le monde au Québec pour vous apposer devant la Commission canadienne des transports, pour continuer devant le cabinet fédéral afin de tenter de bloquer systématiquement la conclusion de la transaction? Il est clair que sur le plan juridique, les gens seront propriétaires au moment où ce contrat sera fait et que nous allons nous assurer, dans la phase finale des négociations, qui ne saurait tarder, de faire en sorte que les données du contrat soient respectées. Voilà M. le Président.

Le Président (M. Saint-Roch): Merci, M. le ministre. Je cède maintenant la parole à Mme la députée de Maisonneuve, en réplique pour dix minutes.

Mme Louise Harel

Mme Harel: Merci, M. le Président. Je pense que la transaction des deux Boeing 737 est une bonne illustration du procédé que le ministre utilise pour discréditer l'Opposition. Ainsi, le ministre nous disait que j'aurais confondu le montant de la transaction, soit en argent canadien ou américain. Je rappelle au ministre - c'est un bon exemple - que c'est une question que je lui ai posée en Chambre. C'est son incapacité de répondre à la question et la confusion entretenue par des réponses contradictoires des porte-parole de CP qui ont entretenu la confusion... Si le ministre en est à confondre question et réponse, voyez dans quel glissement on est.

M. le Président, je pense que quiconque s'intéresse sérieusement au développement du Québec et de ses régions et au développement de l'ensemble de l'aéronautique au Québec ne peut rester indifférent face à cette question, face au dossier de Quebecair et face à cette situation de démantèlement. On va se rappeler que c'est en juillet dernier, au milieu des vacances d'été, que le gouvernement a choisi d'annoncer son choix en faveur de l'offre d'achat des actionnaires de Nordair Metro, compagnie concurrente affiliée à Nordair et à CP Air. Le gouvernement rejetait l'offre faite par les employés de Quebecair, de concert avec Air Canada et le Fonds de solidarité des travailleurs et travailleuses du Québec.

Aujourd'hui, nous avons toutes les raisons de croire, M. le Président, que cette privatisation s'est faite de façon improvisée. Nous avons tenté à maintes reprises d'obtenir des documents stratégiques qui ont amené ce choix de la part du gouvernement. Nous sommes allés jusque devant la Commission d'accès à l'information pour obtenir ces informations que le gouvernement nous a refusées.

M. le Président, pour le nouveau gouvernement libéral, il fallait à tout prix appliquer sa nouvelle doctrine de privatisation: Vendre à rabais pour justifier l'acharnement qu'il avait démontré dans le passé à l'égard de Quebecair. Pourtant, des

leçons de l'étranger auraient pu être tirées sur des privatisations réussies. Je pense en particulier à un exemple éloquent qui nous a été donné, celui de Pacific Western Airline, d'une privatisation sagement et prudemment réalisée qui a donné d'excellents résultats. Imaginez que Pacific Western, auparavant propriété du gouvernement de l'Alberta, est devenu acquéreur de CP Air. De taille comparable à Quebecair, Pacific Western, qui était un transporteur régional de deuxième niveau qui a été la propriété du gouvernement de l'Alberta, s'est engagé sur la voie de la privatisation en émettant des actions dans le public, mais le gouvernement de l'Alberta s'était assuré préalablement, par voie législative, qu'aucun actionnaire ne pouvait détenir plus de 4 % des actions et prendre le contrôle.

M. le Président, il y a également d'autres cas. Je pense à British Airways, en Angleterre, le pays du paradis de la privatisation, qui a été un cas semblable à celui de Pacifie Western. Le gouvernement libéral a voulu s'attaquer à Quebecair et en a fait le procès, l'a mis au banc des accusés comme symbole du gouvernement précédent pour rabattre le caquet, comme on dit en québécois, à ceux qui visaient prétendument trop haut. Et pourtant, Quebecair n'a jamais été la créature du Parti québécois, je le répète, c'est une compagnie aérienne au service des francophones, oui, au service des régions, qui a fêté cette année son 40e anniversaire et qui fait partie du patrimoine québécois au même titre qu'Hydro-Québec ou n'importe quelle autre compagnie dont nous sommes fiers.

M. le Président, les nouveaux acquéreurs qui sont les actionnaires de Nordair Metro se sont fait remettre les clés de l'entreprise avant même que la transaction ne soit complétée, puisque le transfert de contrôle n'est pas encore réalisé présentement, n'étant pas encore entériné par la Commission canadienne des transports.

M. le Président, on a fait écho dans cette salle, ici même ce matin, à des protestations qui sont venues des régions. Le ministre, encore une fois par une sorte de glissement, voudrait nous faire croire que les régions ont été indûment amenées à s'opposer devant la Commission canadienne des transports. Je lui rappellerai que, depuis l'automne dernier, aucun des 58 organismes: chambre de commerce, municipalités régionales de comté, municipalités, la liste est impressionnante, de toutes les régions du Québec, de l'Abibiti à la Côte-Nord au Saguenay--Lac-Saint-Jean, aux Îles-de-la-Madeleine, aucun organisme ne s'est désisté de son apposition; plus encore, l'ensemble des organismes qui sont dirigés par des personnes qui ont de la crédibilité et qui se font l'écho des revendications de leur milieu ont une opposition ferme. C'est surtout une revendication unanime dans tout le Québec pour des audiences publiques pour faire entendre le point de vue des régions sur cette transaction.

Le gouvernement avait à démontrer qu'il a fait respecter ses engagements concernant les emplois, ses engagements envers les régions, ses engagements à l'égard de la promotion des francophones. Neuf mois ont passé depuis cette transaction. L'on peut constater que loin d'avoir servi les intérêts du Québec, c'est une chorale dans tout le Québec qui s'intensifie de jour en jour, compte tenu des conséquences qui sont vécues. Je pense à Sept-Îles, en particulier, avec la perte des emplois là-bas, compte tenu de la cessation des opérations d'entretien dans les hangars, je pense aussi à l'ensemble des régions pour conclure, finalement, qu'au chapitre des pertes d'emplois, le bilan est catastrophique. C'est à un maximum de mises à pied que les nouveaux acquéreurs se sont employés. C'est ta perte d'emplois lucratifs, difficiles à retrouver pour des pilotes, des ingénieurs, des appariteurs, des agents de bord, des hôtesses de l'air, expérimentés pour la plupart, dans la force de l'âge, sans parler des démissions et des renonciations aux droits acquis qui ont été exigées pour postuler des emplois dans d'autres compagnies.

Donc, nous sommes d'accord, nous du Parti québécois, pour que des entrepreneurs d'ici puissent faire leur marque dans le domaine aérien comme dans toute autre activité économique, mais à la condition, bien sûr, de servir d'abord les intérêts et les besoins de tous les Québécois et les Québécoises. Évidemment, comme le notait l'éditorialiste du Devoir, M. Paul-André Comeau, qui posait une question de fond qu'il nous faut résoudre comme société, à savoir l'inadéquation entre l'étroitesse du bassin de population et l'énormité des territoires à desservir pensons seulement aux 600 milles de côte le long de la Basse et de la Moyenne-Côte-Nord, pour 12 villages et un peu plus de 8000 habitants - la question cruciale reste posée: Est-il possible de desservir le Québec en respectant les seules lois du marché? La rentabilité dont parle le ministre, à quel prix? Au mépris des populations des régions éloignées, au mépris des emplois.

Nous avons demandé au gouvernement de convoquer une commission parlementaire pour que les personnes concernées puissent se faire entendre. Le ministre prétend parler en leur nom. Moi, je parle en leur nom également en disant le contraire. Une commission parlementaire pourrait nous permettre de les écouter. Nous continuons à réclamer la convocation de cette commission parlementaire afin de faire toute la lumière sur la transaction, ses conséquences sur le service aux régions, la présence des francophones dans l'aviation et le nombre

d'employés mis à pied. Je vous remercie, M. le Président.

Le Président (M. Saintc-Roch): Merci, Mme la députée de Maisonneuve.

La commission, ayant rempli son mandat, ajourne maintenant ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 11 h 59)