Journal des débats (Hansard) of the Committee on Public Administration

(Neuf heures cinquante-trois minutes)

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, mesdames et messieurs, bonjour. On constate qu'il y a quorum à cette commission qui est réunie aujourd'hui afin d'entendre le sous-ministre des Transports et le président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport concernant la gestion du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de la ville de Laval, à la lumière des observations contenues dans le rapport du Vérificateur général qui a été déposé en juin 2004.

Alors, Mme la secrétaire, est-ce qu'il y a des remplacements ou la participation de membres temporaires?

La Secrétaire: Oui, Mme la Présidente. Alors, M. Gautrin (Verdun) est remplacé par M. Clermont (Mille-Îles); M. Bourdeau (Berthier) est remplacé par M. Jutras (Drummond). Et, comme membres temporaires, il y a M. Deslières (Beauharnois), le porte-parole de l'opposition officielle en matière de transports, et il y a M. Tomassi, le député de LaFontaine.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, chers collègues, bienvenue à cette commission. D'abord, je vous rappelle qu'on est en retard, et nous nous en excusons. C'est l'intérêt porté à cette commission qui a causé un déménagement. Nous allons donc commencer nos travaux d'abord par le Vérificateur général, ensuite nous allons entendre le sous-ministre des Transports, et ensuite le président-directeur général de l'AMT.

Je vous rappelle que notre objectif est de nous assurer que les fonds publics ont été bien investis, et nous ne sommes pas ici pour discuter des décisions politiques de faire un projet ou un autre. Je vous demanderais d'être brefs dans vos commentaires pour permettre à tous les membres de poser des questions. Alors, bref, autant les membres de la commission que ceux qui doivent répondre aux questions. Ça veut dire, on aura des questions précises et on voudrait des réponses aussi précises.

Il est dans les habitudes de cette commission, si nous n'avons pas le temps de couvrir toutes les questions, de... j'appelle ça «donner des devoirs», pour recevoir des réponses ultérieurement dans les cas où ces réponses-là ne peuvent pas être données lors de l'audition.

Je vais donc commencer en passant la parole au Vérificateur général. M. Lachance, on vous écoute.

M. Lachance (Renaud): Mme la Présidente, Mmes et MM. les membres de cette commission, M. le président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport, M. le sous-ministre des Transports, c'est avec intérêt que je participe à cette séance de la Commission de l'administration publique portant sur la gestion du prolongement du métro sur le territoire de la ville de Laval. Les résultats détaillés de la vérification sur ce sujet se retrouvent dans un rapport déposé en juin 2004.

Le 7 octobre 1998, le gouvernement adoptait le décret autorisant l'Agence métropolitaine de transport à réaliser le prolongement du réseau de métro sur le territoire de la ville de Laval pour un montant n'excédant pas 179 millions de dollars. Depuis cette date, deux autres décrets sont venus ajuster les coûts autorisés pour ce projet. D'abord, le 14 juin 2000, le gouvernement révise le budget et l'augmente à 379 millions de dollars. Ensuite, en juillet 2003, il le porte à 548 millions de dollars.

En vertu de la Loi sur le Vérificateur général et d'un décret gouvernemental, nous avons procédé à une vérification particulière de la gestion de ce projet. Nous nous sommes intéressés à plusieurs volets: la planification du projet, la gestion des coûts et de l'échéancier, la gestion des risques, la gestion des contrats, l'éthique et la gouvernance du projet. Nos travaux se sont déroulés de décembre 2003 à mai 2004. Nous avons constaté que la décision du gouvernement, le 7 octobre 1998, d'entreprendre ce projet à un coût de 179 millions de dollars ne s'appuie sur aucun document faisant ressortir la justification de ce prolongement, de ses coûts, de la localisation des stations et du choix du tracé. Des études réalisées bien avant l'autorisation gouvernementale ont démontré que ce coût n'était pas réaliste. Par ailleurs, ni le ministère des Transports du Québec ni l'AMT n'avaient prévu ce projet dans leurs différentes stratégies de planification.

Nous avons aussi constaté que la phase des études de faisabilité n'a pas été faite avec toute la rigueur requise, et la décision du gouvernement, en juin 2000, d'engager des fonds additionnels pour poursuivre le projet, à un coût évalué à 379 millions de dollars, a été prématurée. Ainsi, 3,4 millions de dollars ont été investis dans des études dont on réfute plusieurs aspects, et d'importantes réductions de coûts non justifiées sont appliquées en quelques semaines, sans même qu'on attende les évaluations techniques nécessaires pour les corroborer.

Par la suite, plusieurs éléments cruciaux de la phase d'avant-projet ont été escamotés. Il s'agit pourtant d'un point tournant au cours duquel le concept final du projet, son coût total et son échéancier détaillé sont confirmés avant d'en entreprendre la réalisation. Parmi les éléments escamotés, mentionnons que l'AMT a lancé un appel d'offres pour confier à un groupement d'entreprises l'ingénierie, l'approvisionnement et la gestion de la construction dans lequel étaient indiqués des honoraires fixes basés sur un coût de projet sous-évalué et irréaliste. En procédant de la sorte, l'AMT a agi trop tôt et elle s'est exposée à certaines conséquences négatives.

De plus, en janvier 2002, le conseil d'administration confirme que le concept révisé du projet est réalisable à l'intérieur du budget autorisé de 379 millions de dollars, cela sans avoir préalablement exigé du groupement IAGC son estimation du coût du projet, qui s'élevait à 553 millions de dollars, estimation remise à la direction de l'AMT un mois plus tard.

Notre vérification révèle aussi que le projet a débuté avant l'analyse approfondie des résultats des études d'avant-projet et l'obtention des autorisations requises, notamment celles du ministère et du ministre des Transports. Pourtant, il est encore temps, avant de commencer les travaux, en mars 2002, de revoir en profondeur le projet pour s'assurer du respect du budget, par exemple en réduisant le nombre de stations et la longueur du tracé, en abandonnant le projet ou en examinant d'autres solutions de rechange avant d'engager des fonds publics considérables. Cet empressement à amorcer les travaux sans respecter toutes les étapes prévues aura des conséquences néfastes à plusieurs égards, notamment sur la gestion des coûts, de l'échéancier, des risques et des contrats. Par ailleurs, l'AMT a commencé les travaux sans en être arrivée à un consensus avec le groupement IAGC en ce qui a trait aux honoraires professionnels, aux coûts et à l'échéancier. Cette situation n'a pas favorisé la mise en place d'un véritable partenariat avec cette firme.

n (10 heures) n

En ce qui concerne la gestion des risques, nous avons noté que l'AMT na pas pris en considération l'ensemble des risques dès l'étape de planification et tout au cours du projet. Les coûts prévus étaient donc déraisonnables par rapport à l'envergure du projet. Nous avons également constaté que les mécanismes en place à l'AMT ne permettaient pas de disposer régulièrement d'un portrait fidèle de la situation à l'égard des prévisions de coûts et d'échéancier du projet, du degré d'avancement et des explications des écarts par rapport aux prévisions. L'AMT a administré le projet sans tenir compte de tous les coûts.

Cette négation de la réalité et le manque de transparence ont créé une mauvaise perception du coût global du projet et des dépassements de coûts. Ils ont également eu des effets néfastes sur le processus décisionnel. Ce n'est qu'à la fin de mars 2004 que la direction de l'AMT a été en mesure de nous fournir une estimation révisée du coût du projet, soit 733 millions de dollars, auxquels il faut ajouter 76 millions pour les demandes d'honoraires additionnels du groupement IAGC, soit un total de 809 millions de dollars.

Par ailleurs, les contrats de construction, d'une valeur de 227 millions de dollars, que nous avons vérifiés ont été attribués dans le respect du Règlement portant sur les conditions des contrats de l'AMT. Nous avons toutefois relevé des lacunes en ce qui concerne la gestion des contrats de services professionnels. Ces lacunes, en plus de ne pas faciliter le bon déroulement du projet, vont à l'encontre des principes généraux de transparence, de concurrence, d'équité et d'obtention du meilleur rapport qualité-prix.

Pour ce qui est de la gestion de l'éthique, nous avons noté que les mécanismes mis en place par l'AMT pour assurer le respect de ses codes d'éthique par les employés, les fournisseurs de services professionnels et les membres du conseil d'administration n'ont pas toujours été adéquats. D'ailleurs, nos travaux ont révélé que la présidente-directrice générale, en poste jusqu'à novembre 2003, aurait dû faire preuve de prudence à l'égard d'une situation de conflit d'intérêts potentiel.

De son côté, le conseil d'administration a géré le projet à partir d'informations incomplètes qui ne lui donnaient pas une vision globale, ce qui n'a guère contribué à ce qu'il exerce pleinement son rôle. Toutefois, nous sommes d'avis que les risques intrinsèques à ce genre de projet, les montants en cause ainsi que le contexte médiatique exigeaient du conseil d'administration une vigilance accrue pour assurer la protection des deniers publics.

Enfin, nous avons constaté que le ministère des Transports du Québec aurait pu remettre en question le projet et exiger des études supplémentaires à plusieurs occasions.

En terminant, j'aimerais souligner l'excellente collaboration de l'Agence métropolitaine de transport, de Mme Florence Junca-Adenot, présidente-directrice générale en poste jusqu'à novembre 2003, et du ministère des Transports lors de ce mandat. Je vous remercie de votre attention.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le Vérificateur général. Maintenant, nous allons demander au sous-ministre des Transports de faire un exposé également bref.

M. Gagné (Florent): Alors, Mme la Présidente, Mmes, MM. les membres de la commission ? je voudrais saluer de façon particulière M. Jutras qui fut mon ministre lorsque j'étais directeur de la Sûreté du Québec ? M. le Vérificateur général. Le prolongement du métro de Montréal sur le territoire de ville de Laval est un sujet qui a fait l'objet de beaucoup de commentaires et d'analyses depuis son lancement, et tout particulièrement au cours de la dernière année. Sans doute continuera-t-il de susciter bien d'autres questions jusqu'à sa terminaison, en 2007, et peut-être continuera-t-on d'en parler bien après.

Dans ce contexte, j'accepte bien volontiers, en tant que sous-ministre des Transports du Québec, d'apporter ma contribution à ce débat public en répondant au meilleur de ma connaissance aux interrogations que pourraient formuler les membres de cette commission. Quand je dis «au meilleur de ma connaissance», je fais référence aux principes habituels de franchise et de transparence auxquels doivent souscrire les administrateurs publics, mais aussi au fait que j'occupe ma présente fonction depuis le 6 octobre 2003, soit depuis un peu plus d'un an. Je dois donc dire que j'ai une connaissance plus directe et plus immédiate de l'évolution de ce dossier au cours de la dernière année, alors que, pour ce qui précède cette date, je dois m'en remettre à la lecture des documents et aux discussions que j'ai eues avec mes collaborateurs.

Le rapport du Vérificateur général rendu public le 8 juin dernier a bien décrit l'évolution difficile et marquée de nombreuses péripéties qu'a connue le projet depuis son lancement par le gouvernement le 7 octobre 1998. Tout récemment, soit le 15 octobre dernier, le ministre des Transports du Québec, M. Yvon Marcoux, a rendu public le rapport du comité d'experts, comité qu'il avait mis sur pied le 30 juin 2004 dans le sillage des recommandations du Vérificateur général.

Ces deux rapports, différents mais complémentaires, apportent un éclairage assez complet qui nous instruit sur les difficultés qu'a connues le projet et sur les moyens de reprendre en main, autant que faire se peut, la conduite des choses pour ce qu'il reste à faire jusqu'à l'ouverture du métro sur le territoire de ville de Laval, à l'été 2007.

D'abord, il convient de rappeler que le rapport du Vérificateur général dont nous parlerons ce matin fait suite à un mandat que lui a confié le gouvernement le 12 décembre 2003 par l'adoption du décret 1336-2003. À l'automne 2003, en effet, lors des toutes premières séances de travail avec le nouveau président de l'Agence métropolitaine de transport, M. Gauthier, nous avons constaté que la situation d'ensemble demeurait très préoccupante et qu'il nous apparaissait imprudent, téméraire et peut-être même irresponsable de laisser aller les choses et de s'en tenir à ce qui aurait été alors un simple constat. Cette prise de conscience résultait notamment de certaines mesures de contrôle qu'avait instaurées le ministre des Transports dans les mois précédents et qui ont agi en quelque sorte comme autant de fusibles qui ont grillé dès la production du premier rapport de suivi de gestion présenté par le nouveau président de l'AMT, à la fin novembre 2003.

C'est donc dans ce contexte que le gouvernement a décidé de demander au Vérificateur général de procéder à une vérification particulière sur la gestion du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de ville de Laval. Ce geste, ajouté aux mesures particulières de contrôle instaurées à l'été 2003 par le ministre des Transports, constituait, dans notre esprit, la première étape d'une reprise en main de ce dossier. Le rapport du Vérificateur général a mis en lumière, comme l'a rappelé tout à l'heure le Vérificateur général, que le projet avait donné lieu à des lacunes majeures tant dans sa planification que dans sa gestion. Pour l'essentiel, le rapport nous apprend quatre choses:

Premièrement, l'annonce du projet à l'automne 1998 n'a pas semblé reposer sur des études sérieuses et approfondies quant à sa pertinence, quant à son coût, quant à sa localisation précise et au nombre de stations. Il est d'ailleurs significatif, comme il est souligné dans le rapport, que ni l'AMT ni le ministère n'avaient inscrit ce projet à leur programmation respective à ce moment-là.

Deuxièmement, les travaux de construction ont débuté en mars 2002, avant même que les autorisations gouvernementales requises n'aient été accordées, alors que les coûts d'immobilisations relatifs au concept proposé sont à ce moment-là évalués à 553 millions de dollars par le groupe SGTM, par rapport à un plafond établi à 345 millions, sans les taxes, par le gouvernement.

Troisièmement, un accroc très important au contrat liant l'AMT et le groupe SGTM est alors mis de l'avant et accepté par les parties. Tandis que le contrat prévoit des honoraires professionnels selon un montant forfaitaire, assorti de bonis et de pénalités, on passe dès ce moment à un système à taux horaire ouvert plutôt que de renégocier le forfait en fonction de la nouvelle estimation de 553 millions de dollars. Ce problème n'est toujours pas réglé aujourd'hui et constitue un élément majeur du dossier.

Quatrièmement, en ce qui concerne les coûts, le rapport du Vérificateur général semble indiquer que, malgré l'évolution cahoteuse de la prévision, le coût final du projet n'est pas disproportionné par rapport à l'ampleur du projet ni ne se distance du prix par kilomètre d'ouvrages semblables construits ailleurs. Le Vérificateur général n'indique aucunement qu'il y aurait eu gaspillage, malversation ou collusion pour faire monter les prix.

n (10 h 10) n

Les dépassements de coûts traduisent essentiellement des sous-estimations initiales, des changements et ajouts au concept de même qu'un optimisme excessif des responsables quant à la possibilité de réaliser le projet à moindre coût. Le rapport du Vérificateur général formule des recommandations à l'endroit du ministère des Transports et de l'Agence métropolitaine de transport qui nous sont apparues comme pertinentes et bien fondées et qui nous ont amenés à poser des gestes ou à consolider des gestes que nous avions déjà amorcés dans le but d'améliorer les choses.

À cet égard, le ministère des Transports travaille en étroite collaboration avec l'AMT. Tout en reconnaissant que l'AMT est responsable de la conduite du projet, nous avons été sensibles à la recommandation du Vérificateur général qui demandait que le ministère des Transports exerce mieux son rôle. J'entretiens personnellement des discussions fréquentes avec le président de l'AMT, et il en va de même de mes collaborateurs avec leurs vis-à-vis au sein de l'agence. Je dois dire que les relations sont cordiales, pleinement fonctionnelles et fructueuses. Il en va également ainsi du ministre des Transports, qui a exercé au cours de la dernière année un leadership déterminant dans la reprise en main de ce dossier notamment par la tenue de réunions fréquentes avec l'AMT et avec le comité d'experts.

Par ailleurs, les recommandations portant sur la planification et la gestion des risques, des coûts, des échéanciers, la gestion des contrats, l'éthique et la gouvernance ont donné lieu à des actions de la part de l'AMT dont le président pourra vous entretenir. Elles ont donné lieu également à la création, dans les jours qui ont suivi la publication du rapport du Vérificateur général, d'un comité d'experts chargé d'assister la direction de l'AMT et le ministère dans une seconde étape de reprise en main de ce dossier. Ce comité d'experts, présidé par M. Claude Boivin ? qui est ici ce matin et que je salue de même que les autres membres du comité qui l'accompagnent, membres très compétents ? ...M. Boivin, lui-même ancien président d'Hydro-Québec, a reçu comme mandat de réexaminer l'ensemble du projet à la lumière du rapport rendu public le 8 juin 2004 par le Vérificateur général du Québec et du communiqué émis le même jour par le ministre des Transports du Québec en vue de conseiller la direction de l'Agence métropolitaine de transport et le ministère des Transports sur les gestes à poser pour assurer la conduite ordonnée du projet jusqu'à sa réalisation finale, et ceci, dans le respect des principes de saine gestion devant s'appliquer dans les circonstances.

Conformément à ce mandat, le comité d'experts a déjà fourni un rapport, tout dernièrement, dans lequel il formule des pistes d'action précises qui sont reçues très positivement par l'AMT et par le ministère. Ce rapport est tourné vers l'avenir, sur ce qu'il reste à faire, sur les gestes précis à poser pour reprendre le plein contrôle de ce projet. Ainsi, le comité conclut que les rôles et responsabilités respectifs de l'AMT, du groupement SGTM et de la Société des transports de Montréal devraient être revus de façon à ce que la STM devienne un cocontractant direct de l'AMT plutôt qu'un sous-traitant de SGTM, qui dès lors serait le seul maître du chantier.

Le comité recommande également que l'équipe de gestion de l'AMT soit renforcée notamment par l'embauche d'un chef de chantier. Des actions à cet égard sont en cours, et le président pourra vous en parler. Toute la question des honoraires professionnels, qui a donné lieu à un différend important depuis le début de 2002, a fait l'objet d'un examen attentif et minutieux de la part du comité, et des discussions sont en cours en vue d'en arriver à un règlement. Nous espérons qu'une solution prochaine à ce problème constituera un facteur majeur favorisant une poursuite harmonieuse du projet. Le comité agit également dans le quotidien comme groupe d'analyse et groupe-conseil dans toutes les décisions importantes, incluant l'attribution des contrats. En date d'aujourd'hui, l'ingénierie détaillée est à toutes fins utiles terminée et près de 70 % des dépenses d'immobilisations sont engagées. Il reste cependant plus de deux ans de travaux de construction, d'installation et de mise en service.

L'AMT et le ministère des Transports, avec l'assistance continue et très riche du comité d'experts, sont déterminés à prendre tous les moyens requis pour assurer la conduite de ce projet avec rigueur et efficacité, conscients de la lourdeur du passé mais désireux de changer les choses pour le mieux. Comme dit l'adage: Quand le vin est tiré, il faut le boire, ce qui signifie que, lorsqu'une affaire est irrémédiablement engagée, il faut en accepter les suites, même fâcheuses, et faire face pleinement à ses responsabilités. Par vos questions, Mme la Présidente, nous pourrons aborder plus directement les points qui intéressent davantage les membres de cette commission. Merci.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je vous remercie, M. le sous-ministre. Et maintenant je vais passer la parole au président-directeur général de l'AMT en lui demandant, lui aussi, de restreindre ses remarques à 10 minutes, si possible.

M. Gauthier (Joël): Merci, Mme la Présidente.

Une voix: ...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Nous allons recevoir... Pendant que vous parlez, on va distribuer votre texte. Merci. Je vous en prie.

M. Gauthier (Joël): Merci, Mme la Présidente. Mmes, MM. les députés, M. le Vérificateur général, M. le sous-ministre, merci de m'accorder quelques minutes en ouverture de cette séance de travail.

Le 8 juin dernier, le Vérificateur général du Québec rendait publics les résultats de sa vérification particulière sur la gestion du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de ville de Laval. Dans son rapport, le Vérificateur général formulait un certain nombre de recommandations à l'intention de l'Agence métropolitaine de transport et du MTQ. L'AMT a tenu compte de ces recommandations. Un certain nombre de mesures ont été mises en place avant la publication du rapport, d'autres l'ont été depuis sa publication, et enfin un certain nombre d'autres mesures seront mises en place d'ici peu, selon un plan d'action qui vous a été distribué ? je pense qu'il est en cours de distribution.

La plupart de ces mesures ont été annoncées le jour même de la publication du rapport du Vérificateur général du Québec, j'y reviendrai. Certaines ont un caractère spécifique au projet du prolongement du métro à Laval, d'autres ont un caractère plus général, touchant les règles et les façons de faire de l'agence dans son entièreté.

Parmi les mesures spécifiques mises en place, la principale a été la mise en place du comité d'experts que préside M. Claude Boivin, qui, comme vous le savez, le sous-ministre y a fait référence tantôt... M. Boivin qui a été notamment président et chef d'exploitation d'Hydro-Québec et qui a agi aussi comme chef de service en programmation et contrôle de coûts à la Société d'énergie de la Baie-James dans le cadre de la construction de la phase I du complexe La Grande.

Ce comité est formé de quatre personnes très expérimentées dans les grands projets d'infrastructures, et celui-ci demeurera en place jusqu'à la fin du projet. Son mandat est d'assister et de conseiller les équipes de l'AMT dans la gestion de ce grand projet. Le comité de M. Boivin est composé de trois autres membres, tous ingénieurs: M. Pierre Galiungi, M. Jean-Guy Bronsard et M. Germain Cardinal. M. Galiungi est un consultant international de renom qui a agi depuis plus de 20 ans comme conseiller senior dans les domaines de l'ingénierie et du management et qui a à son actif d'avoir travaillé sur des grands projets, notamment le tunnel sous la Manche qui relie la France et l'Angleterre et des projets en Australie.

M. Bronsard, pour sa part, a acquis une solide expérience de plus de 30 ans dans la gestion de grands projets pour la Société d'énergie de la Baie-James et Hydro-Québec. Ses différents mandats l'ont amené à travailler sur des projets majeurs au Québec et dans d'autres pays. M. Bronsard est en poste à l'AMT depuis le 19 avril 2004 ? il avait été embauché par l'AMT avant d'être recommandé au comité d'experts ? et avait pour mandat de conseiller l'AMT dans le dossier de la réclamation des honoraires du projet de Laval.

Enfin, M. Germain Cardinal a plus de 25 années d'expérience comme ingénieur. Il agit comme consultant depuis 1990 dans les domaines reliés aux travaux de construction souterrains, la gérance de projets, l'estimation des coûts et les systèmes de contrôle des coûts.

Dans un premier temps, le mandat du comité d'experts était d'analyser la gestion, les coûts et l'échéancier du projet en vue de définir précisément les mesures qui permettraient à l'AMT de reprendre la pleine maîtrise du projet. Le comité a rendu public son rapport le 15 octobre dernier et a formulé une série de recommandations, qui sont toutes en voie d'être mises en oeuvre. Les recommandations du comité d'experts visent le projet de Laval seulement; elles ont été intégrées au plan d'action de l'AMT, qui vous a été distribué il y a quelques instants.

n (10 h 20) n

La première recommandation du comité d'experts est l'adoption d'un budget autorisé de 803,6 millions de dollars. L'existence d'un budget fiable constitue l'une des règles de l'art de la gestion de projet, car c'est à partir d'un tel budget convenablement constitué et ayant toutes les composantes nécessaires qu'il est possible de contrôler de façon transparente et cohérente les coûts d'un projet de même que son degré d'avancement. Cette enveloppe budgétaire est du même ordre de grandeur que celle publiée dans le rapport du Vérificateur général en juin 2004 et comporte les mêmes éléments, incluant un montant pour les immobilisations et les honoraires, un montant de contingence pour les risques du propriétaire, un montant pour les projets autofinancés par l'AMT et un montant pour les taxes. Le comité a été à même de confirmer la validité du budget établi en mars 2004 par l'AMT dans le cadre des travaux du Vérificateur général. Toutefois, compte tenu de la détérioration de l'état du marché de la construction depuis le début de l'année 2004, le comité a, pour certains lots, recommandé une révision à la hausse pour en tenir compte, ces lots devant être octroyés au cours des prochaines semaines et des prochains mois. Il est difficile de croire que la situation du marché pourrait s'améliorer avant le lancement de ces appels d'offres.

En ce qui a trait aux honoraires, le comité est impliqué dans les négociations avec le Groupement SGTM et son sous-traitant, la Société de transport de Montréal. Le comité a établi ce qui constitue un objectif de règlement juste et équitable pour toutes les parties compte tenu des différents facteurs identifiés dans le rapport du comité d'experts comme expliquant ces réclamations. Il faut toutefois à ce stade-ci conserver confidentiel pour le moment le montant de la prévision actuelle pour le règlement des honoraires afin de ne pas nuire aux intérêts économiques, autant de l'AMT que du MTQ, dans le cours des négociations actuelles. Toutefois, et nous nous engageons à ça, cette information sera rendue publique dès qu'un règlement sera intervenu, et nous nous engageons à les transmettre à la Commission de l'administration publique.

La deuxième recommandation importante du comité est de renforcer l'équipe de gestion de projet par l'embauche d'un chef de chantier et d'une équipe en planification, estimation et contrôle des coûts, une spécialité de la gestion de projets connue sous l'acronyme PECC. Ici encore, les constats du comité sont les mêmes que ceux du Vérificateur général, c'est-à-dire que l'AMT aurait dû, en 2002, compenser l'effritement des bases du contrat IAGC en renforçant sa propre équipe de projet, composée de seulement quatre personnes. Cette recommandation conserve aujourd'hui toute sa pertinence étant donné que la situation contractuelle qui prévaut dans ce projet depuis 2002 n'a pas changé, et aussi parce que, même en utilisant un mode IAGC, il était surprenant que l'AMT ne se soit pas dotée d'une expertise complète en PECC pour un projet de cette envergure.

La troisième recommandation la plus importante du comité d'experts est la restructuration des rôles et responsabilités entre le Groupement SGTM et la Société de transport de Montréal, la STM, et ce, d'ici la fin du projet, dans deux ans, deux ans et demi. Cette recommandation vise à résoudre la confusion qui découle de la structure organisationnelle mise en place au début du projet et qui donne à la fois au Groupement SGTM et à la STM des responsabilités au niveau de la gestion du chantier. Au moment où les travaux d'installation des voies débutent, il est temps de clarifier les rôles et d'assurer une gestion cohérente des activités sur le chantier. Selon les recommandations du comité, la responsabilité de gestion de chantier sera confiée exclusivement au consortium SGTM. La Société de transport de Montréal se voit, quant à elle, confier les rôles de gestion de la qualité et de réception provisoire des ouvrages, de fourniture d'expertise technique, ainsi que, par un contrat distinct, les activités de mise en service lorsque les ouvrages auront été reçus.

Par ailleurs, le comité d'experts recommande de modifier le statut de sous-traitant de SGTM de la STM par un statut de co-contractant direct avec l'AMT.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je vous rappelle qu'il vous reste à peu près 2 minutes. Alors, vous pourrez peut-être faire une synthèse.

M. Gauthier (Joël): J'aimerais par ailleurs vous expliquer les autres mesures prises par la direction de l'AMT en rapport avec les observations et recommandations du Vérificateur général qui concernent de façon plus générale les façons de faire de l'agence.

En ce qui a trait à la qualité des prévisions de coûts, le Vérificateur général a relevé le fait que l'agence avait sous-estimé le coût du projet dans la phase de planification. Par exemple, le Vérificateur relève le fait que dès 1998 les coûts d'un projet similaire à Toronto, terminé depuis 2002, s'établissaient déjà à 140 millions du kilomètre. Afin d'éviter que de telles situations se répètent, l'AMT a pris l'engagement de publier désormais dans ses études, toutes les fois que cela est possible, des données sur les coûts des projets similaires à titre de point de comparaison. C'est ce qu'on appelle du «benchmarking». Pour ce qui est des autres problèmes soulevés par le Vérificateur général qui relèvent de l'administration et de la gouvernance, l'AMT apporte d'abord une réponse globale à ces différentes faiblesses par trois mesures spécifiques.

Dans un premier temps, l'AMT a recommandé au gouvernement de scinder les postes de président et de président du conseil d'administration afin de se conformer à de meilleures règles en matière de gouvernance des organismes publics. Quand on lit le rapport du Vérificateur général, on en conclut à l'évidence qu'il y a eu des défaillances du système de gouvernance et que le système de poids et contrepoids qui est sensé exister dans une organisation n'a pas été suffisamment efficace. Il est largement reconnu que le cumul des fonctions de président et de président de conseil ne favorise pas une saine gouvernance.

La deuxième mesure à caractère général a été de prévoir l'embauche d'un vérificateur interne qui relèvera directement du conseil d'administration et qui devra lui faire rapport sur une base régulière selon un plan de vérification annuel portant notamment sur le respect des règlements, des procédures et des codes d'éthique de l'AMT. Le vérificateur interne aura aussi la responsabilité de formuler des recommandations au conseil sur toute question qu'il jugera pertinente. Le profil retenu pour les fins du recrutement est celui de la vérification d'optimalisation des ressources afin de maximiser l'apport du vérificateur interne dans la bonne gestion des affaires de l'agence. Son premier mandat sera de procéder à une révision générale des pratiques administratives de l'AMT et de faire des recommandations au conseil d'administration sur l'adoption de meilleures pratiques.

En conclusion, l'AMT a aussi... En conclusion, Mme la Présidente, l'AMT a aussi apporté une série de réponses plus spécifiques, comme la déclaration d'intérêts pour tous les membres du conseil d'administration, pour tous les membres du comité de direction et pour tous les cadres intermédiaires qui de façon générale... et qui font partie du plan d'effectif et qui de façon générale peuvent influencer un processus d'approvisionnement. Cette mesure est entrée en vigueur le 2 avril 2004 pour les membres du conseil d'administration et le 5 avril 2004 pour les membres du personnel de direction. Le vérificateur interne veillera au respect sur une base continue de ces dispositions.

L'AMT a aussi annoncé plusieurs mesures intérimaires au niveau de la prévention de toute situation potentielle de conflit d'intérêts dans le cadre des mandats que les fournisseurs sollicitent ou réalisent pour le compte de l'agence. Ces mesures prendront forme dans les règlements et directives de l'agence au cours des prochains mois selon les meilleures pratiques.

En guise de conclusion ? et on pourra revenir sur les circonstances, là, qui ont amené le rapport du Vérificateur général ? mais en guise de conclusion, j'aimerais souligner la très grande expérience et la compétence des membres du comité d'experts qui nous assistent depuis la fin juin, début juillet, de l'équipe de l'AMT, du chef de chantier qui a été recruté et qui est maintenant en poste et, souhaitons-le, de l'équipe de PECC qui, de par les offres de service qu'on a reçues jusqu'à présent, là, nous permettent d'être confiants en l'avenir et font en sorte qu'on peut difficilement aujourd'hui imaginer un encadrement plus adéquat pour la suite de ce projet. Je vous remercie de votre attention.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci beaucoup, M. le président-directeur général. Alors, nous allons maintenant débuter les échanges au niveau des parlementaires, et nous allons procéder comme d'habitude, à savoir 10 minutes-10 minutes de chaque côté. Je vais donc passer la parole à la vice-présidente de la commission, la députée de Chauveau. Mme la vice-présidente.

Mme Perreault: Merci, Mme la Présidente. Alors, bonjour, M. le Vérificateur général, M. le sous-ministre, M. le président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport, bienvenue ici ce matin. Vous comprendrez que cette audition ce matin a suscité beaucoup d'intérêt de la part des membres de mon parti, parce que... il a suscité l'intérêt non seulement auprès des membres, mais auprès de la population, quant à la situation des coûts, la flambée des coûts qu'il y a eu dans le projet du métro de Laval.

Je vous dirais que la première préoccupation de ma formation politique, c'est de s'assurer que les fonds publics soient dépensés de façon responsable et de façon adéquate, afin que la population qui paie des impôts de façon importante puisse en avoir pour son argent, et s'assurer que ces fonds-là sont dépensés adéquatement. C'est la première préoccupation aussi des membres de cette commission.

n (10 h 30) n

Je vous dirais d'emblée qu'on est partis d'un projet, là... Bien, le Vérificateur, d'abord, le rapport du Vérificateur général, là, je tiens à le mentionner, se lit un peu comme un roman, en ce sens qu'il y a beaucoup de... il est très intrigant, il y a beaucoup de rebondissements et il y a beaucoup d'éléments là-dedans qui sont extrêmement... qu'on peut questionner et, je dirais, qui sont extrêmement préoccupants aussi quant à la situation de ce projet-là.

D'abord, c'est un projet, vous le savez aussi bien que moi, qui avait été évalué au départ à 179 millions, et aujourd'hui on évalue ce projet à 803 quelques millions et peut-être un peu plus. Et je vous dirais que, dans toute cette lecture-là et cette évaluation-là, les éléments qui sont importants, c'est que je pense que ce projet-là, à la lumière des informations qu'on a, doit se continuer, et il se continue, pour finalement aboutir au projet, qui devrait être mis en service peut-être en 2006-2007.

Tout ceci pour vous dire que, lorsque mon gouvernement est arrivé au pouvoir... J'ai un document ici que j'aimerais déposer, afin qu'il n'y ait pas d'ambiguïté, pour dire que la présidente-directrice générale de l'Agence métropolitaine de transport de même que le sous-ministre en titre au ministère des Transports à ce moment-là, qui était M. Beaulieu, ont déposé un rapport au ministre des Transports afin d'évaluer le coût du projet, qui était à ce moment-là évalué à 500 quelques millions ? je n'ai pas le chiffre, là, je ne trouve pas dans les pages ? 547 millions. Alors, je veux déposer ce document-là pour faire en sorte qu'il n'y ait pas d'ambiguïté sur la proposition qui avait été faite au ministre des Transports en juillet 2003. Si Mme la secrétaire... Je vais le déposer. Alors, juste pour ne pas qu'il y ait d'ambiguïté puis qu'on ne perde pas de temps à savoir qui a raison ou qui a tort, simplement pour dire que ce projet-là était évalué, même en juillet 2003, à 547 millions, et il était recommandé à ce coût-là.

Ma première question...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Un instant, on va voir. Est-ce qu'il a accord pour dépôt de ce...

Une voix: Mme la Présidente, c'est vous qui décidez du...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Ah! c'est moi?

Une voix: Oui.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Bon, bien, alors, on reçoit... Oui?

Mme Vermette: C'est la première fois qu'on fonctionne de cette façon-là. On commence différemment?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Non, mais, on a la liberté de déposer les mémoires. Je reçois donc... En fait, ce n'est pas un mémoire, mais c'est une note conjointe au ministre.

Mme Vermette: O.K. Non, non, je suis d'accord avec ça, mais c'est parce que, actuellement, on fonctionne... non, je sais, c'est...

Mme Perreault: Non, Mme la Présidente, le seul point que je veux faire dans ce...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Attendez, là, on va écouter. Oui, M. le député de...

M. Jutras: Bien, moi, je veux dire, oui, on l'accepte, le dépôt de ce document-là, parce que c'est capital, c'est capital.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Exactement, exactement. Alors, Mme la vice-présidente.

Mme Perreault: Absolument, c'est dans ce sens-là que je le dépose, pour dire qu'en juillet 2003 les deux intervenants majeurs dans le dossier, qui sont le ministère des Transports et l'Agence métropolitaine de transport, évaluaient toujours ce projet-là et recommandaient au ministre d'adopter un décret pour aller de l'avant, avec un coût qui était de 547 millions. Je pense que c'est un élément qui est extrêmement important dans ce dossier-là.

Alors, je veux revenir au départ, au début de ce projet-là. Alors, en 1998, on est le 7 octobre 1998, le rapport du Vérificateur général nous dit qu'il n'y a aucun document ou en tout cas aucune étude importante qui vient, je dirais, appuyer l'annonce du projet du métro de Laval si ce n'est, je pense, un document qui aurait été déposé, dont j'aimerais peut-être que vous me parliez, M. le président-directeur général, qui aurait été un document qui évaluait le projet à peu près à 179 millions, qui avait été fait par l'agence métropolitaine, de Montréal. Alors, j'aimerais que vous me parliez de ça.

Je veux savoir également s'il y a eu un mémoire qui a été déposé au Conseil des ministres pour proposer ce projet-là avant l'annonce, au mois d'octobre. Et, au Conseil des ministres, quel était l'état de ce projet-là, comment il a été présenté au Conseil des ministres? Parce que, dans le rapport du Vérificateur général, on parle que... Et je vous lis, là, l'extrait: «Un mémoire pour un nouveau plan du ministère des Transports du Québec, le Plan de gestion des déplacements pour la région métropolitaine de [transport] ? je suis au paragraphe 37 du rapport ? a été déposé au Conseil des ministres le 8 mai 1998 et proposait le prolongement jusqu'à la station Cartier.» Je vous passe les détails, mais je n'ai pas d'autre information qui me dit qu'il y aurait eu un autre mémoire ou que ce projet-là aurait été présenté au Conseil des ministres à un autre moment avant l'annonce, en octobre 1998, un mois et demi avant l'élection du 30 novembre 1998. Alors, j'aimerais avoir des informations à ce sujet-là.

M. Gauthier (Joël): La question m'est adressée, à moi?

Mme Perreault: J'ai comme deux questions: peut-être une pour le président de l'AMT et une pour le sous-ministre, peut-être.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, M. Gauthier, on vous écoute et, après ça, s'il y a lieu...

M. Gauthier (Joël): Alors, sur le document, de 179 millions ? vous comprendrez qu'à l'époque je n'étais pas là, là ? effectivement il y a un document qui a été retrouvé dans les archives de l'AMT, sur le 179 millions, et ce document-là n'émane pas de l'AMT, contrairement ? puis vous me permettrez de corriger un petit peu le commentaire que vous avez fait, là, dans votre question ? le document émanait de la Société de transport de Montréal, et c'est un document qui est assez sibyllin et qui a été retrouvé dans les archives de l'AMT lors de la vérification effectuée par le Vérificateur général.

Quant à votre deuxième question, quant au mémoire au Conseil des ministres qui avait été déposé en 1998, bien que j'aurais peut-être souhaité siéger au Conseil des ministres à cette époque-là, puis peut-être que, nous tous ici, alentour de la table, là... vous comprendrez qu'il m'est impossible de répondre à ça, là. Évidemment, du fait que, un, je n'étais pas en poste, mais, même au niveau de ma prédécesseure, on n'a pas de contrôle sur les documents qui sont déposés au Conseil des ministres, là.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, peut-être que vous pouvez répondre à cette question, puisque les mémoires du Conseil des ministres devraient être préparés, normalement, par le ministère des Transports.

M. Gagné (Florent): Excusez-moi. Alors, Mme la Présidente, à cette question, je dois répondre que nous n'avons pas eu connaissance, au ministère, et nous n'avons pas retrouvé dans la documentation un tel mémoire au Conseil des ministres, qui serait daté de 1998. Il y a eu décret, mais nous n'avons pas trouvé le document qui supporterait ce décret. Tout au plus existe-t-il dans les archives du ministère une étude qui remonte à 1995 et où il y avait une espèce d'évaluation d'un projet, qui n'est pas celui qui a été retenu, parce qu'on parlait d'un projet à ce moment-là qui était seulement de 2 kilomètres, si je me rappelle bien, donc qui traversait la rivière des Prairies pour aller à la première station, Cartier, qui était évaluée à 123 millions de dollars, si je me rappelle bien; mais ça datait de 1995. Mais il n'y a pas d'autre document, pour répondre à votre question, qui viendrait expliquer ou justifier, de notre point de vue toujours, la décision qui est consignée dans le décret de 1998.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. On comprend donc qu'il s'agit d'une décision du Conseil des ministres, et en conséquence une décision politique. Donc, on va s'attarder à l'administration.

Mme Perreault: À votre connaissance, est-ce que des dossiers comme celui-là, ou des projets comme ceux-là, règle générale, est-ce qu'ils sont soumis au Conseil des ministres? Je pose la question très naïvement, mais je ne le sais pas, moi, comme nouvelle députée. Est-ce qu'on doit nécessairement le faire? Est-ce que c'est une règle ou c'est uniquement une façon de faire?

M. Gagné (Florent): C'est une question qui demanderait peut-être une longue réponse, mais, respectant la consigne que Mme la présidente nous a donnée au début, je vais quand même essayer d'être bref.

Il existe, pour tous les projets qui émanent soit de l'AMT ou des sociétés de transport, un exercice de planification assez rigoureux, au ministère des Transports, qui s'appelle familièrement le PTI, le programme triennal d'immobilisations. Donc, il est un exercice qu'on fait et qui porte sur trois ans mais qui est révisé chaque année, de sorte que tous les projets entrent dans cet exercice relativement rigoureux qui est approuvé par le Conseil du trésor. De sorte que chacun des projets qui sont dans ce document n'ont pas nécessairement l'approbation du Conseil des ministres, pour répondre précisément à votre question, mais ont toujours fait l'objet d'une approbation par le Conseil du trésor. Et ensuite il y a un deuxième niveau d'approbation qui est celui du ministre des Transports qui doit autoriser un à un chacun des projets.

Maintenant, il arrive que des projets de grande envergure ? et je crois que c'est un projet qui répond à la notion de grande envergure ici ? soient soumis ? toujours évidemment c'est sujet à l'approbation et à la décision du ministre des Transports ? mais il arrive que ce genre de document soit soumis au Conseil des ministres.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. Il vous reste 10 secondes.

Mme Perreault: Oui. Dans un deuxième temps, je veux simplement savoir... L'Agence métropolitaine s'est vu confier ce projet-là alors qu'elle était une jeune agence. D'après les documents qu'on a, c'était le premier projet d'envergure qu'elle avait à gérer. Et on voit aussi dans le rapport du Vérificateur général... et je vous réfère au paragraphe 38 et je vous le cite:

«Nous avons également constaté que l'Agence métropolitaine de transport n'a pas été invitée à participer à l'élaboration du projet annoncé en 1998, bien que sa loi constitutive prévoie qu'elle planifie tout projet de prolongement de métro.» Est-ce que vous pouvez nous expliquer pourquoi l'Agence métropolitaine de transport n'a pas été appelée à travailler sur l'élaboration du projet avec le ministère des Transports, compte tenu, d'une part, qu'elle était chargée de le gérer, ce projet-là, et, d'autre part, parce que sa loi constitutive prévoyait qu'elle planifiait tout projet de métro?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre.

M. Gagné (Florent): Bien, écoutez, je ne peux pas répondre quelles ont été les raisons à ce moment-là qui ont pu justifier l'exclusion de l'Agence métropolitaine de transport, cependant, vu d'aujourd'hui, je considérerais comme normal que l'Agence métropolitaine de transport soit invitée, de par la disposition de sa loi, à participer à l'élaboration d'un tel projet.

n (10 h 40) n

Mme Perreault: Dernière question: Si on avait impliqué davantage l'Agence métropolitaine de transport dans l'élaboration de ce projet-là, est-ce que vous pensez que ça aurait été un avantage pour l'agence afin de mieux gérer ce projet-là, si elle avait été prise à partie dès le départ du projet?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre..

M. Gagné (Florent): Bien, en règle générale, je pense qu'on a toujours un gain dans la consultation, la discussion, l'étude, l'analyse préalable à des projets comme ça, et je présume que l'Agence métropolitaine de transport, de même que d'autres partenaires, aurait pu apporter un éclairage utile.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. D'ailleurs, pour revenir à ce paragraphe-là, paragraphe 38, on a lu quelque part dans le rapport que le métro ne figurait pas dans les projets de l'agence. Donc, c'est visiblement une décision du gouvernement, une décision politique de donner suite à ce projet-là, et on ne la conteste pas. Alors, M. le député de Beauharnois et porte-parole de l'opposition officielle en matière de transport.

M. Deslières: Merci, Mme la Présidente. Messieurs, bienvenue à cette commission. En juin 2003, le gouvernement adopte le deuxième décret, qui porte le projet à 378 millions. Dans le rapport du Vérificateur, on nous indique qu'à ce moment-là le gouvernement n'avait pas toutes les informations pertinentes pour prendre une telle décision. Par ailleurs, dans l'ensemble du rapport du Vérificateur, on nous parle d'un manque de transparence, on nous parle que des informations ne circulaient pas, même que l'agence n'a pas transmis à son propre conseil d'administration les informations pertinentes sur l'évolution des coûts du dossier, de un, et que, même, l'agence n'avait pas eu les autorisations pour aller de l'avant à différents niveaux de l'évolution du dossier.

Bien plus, l'agence confirme en juin... en janvier 2002, 18 mois plus tard que le Conseil des ministres a adopté son décret de 378, confirme le respect des coûts. M. le président de l'AMT, il y a là... je pense qu'on est au coeur du problème: informations non transmises, mauvaises évaluations, études incomplètes, on ne transmet pas ça au conseil d'administration, on ne transmet pas ça aux politiques, on ne transmet pas les choses au ministère des Transports, on n'a pas les autorisations du ministre, mais le conseil, lui, de bonne foi, le Conseil des ministres, adopte, selon ce qu'il a, un décret de 378 millions. Bien plus, je répète encore ? ça, c'est important ? 18 mois plus tard, le conseil d'administration confirme par résolution que les coûts vont coûter 378 millions de dollars.

Comment pouvez-vous m'expliquer qu'à ce moment-là il était pertinent que les coûts étaient rendus à 547 millions?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Léger ? pardon ? M. Gauthier. Je cherchais votre nom.

M. Gauthier (Joël): Merci, Mme la Présidente. Votre question réfère à juin 2003, c'est ça?

M. Deslières: Pardon? Excusez-moi.

M. Gauthier (Joël): Après avoir fait l'exposé, parce que je suis... Je pense que tous les acteurs dans le dossier sont d'accord à l'effet...

M. Deslières: Juin 2000.

M. Gauthier (Joël): En juin 2000?

M. Deslières: Excusez-moi, juin 2000. c'est peut-être moi qui ai commis l'erreur.

M. Gauthier (Joël): Vous êtes au décret du 14 juin 2000.

M. Deslières: Exact. Excusez-moi.

M. Gauthier (Joël): Pouvez-vous juste me reformuler votre question, juste sur le dernier bout, là?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, M. le député de Beauharnois... en 2000.

M. Deslières: Pourquoi à ce moment-là...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): En juin 2000.

M. Deslières: ...en juin 2000, l'AMT n'a pas tenu compte des informations qu'elle avait, que le projet était de l'ordre de 544 000 $... 544 millions de dollars.

M. Gauthier (Joël): M. le député de Beauharnois, je pense que, dans votre exposé, vous touchez un élément important. La période charnière, la période de décision, le «go» ou le «no go» dans le projet, on y va ou on n'y va pas, se passe au début 2002. Dans votre question que vous formulez, vous dites: Pourquoi, suite au décret... ou au décret en juin 2000, l'agence n'a pas tenu compte du fait que les coûts présumés seraient de 553 millions, tel que les experts l'annonçaient? L'agence ne pouvait pas à ce stade-là, M. le député, parce que l'agence... lorsque le décret est adopté, en juin 2000, les travaux du consortium, là, ils n'ont pas débuté encore. Le consortium va être retenu à partir d'avril 2001. Le décret de 2000, ce qu'il dit, c'est: Entamez les études complémentaires pour le prolongement du métro de Laval à l'intérieur d'un budget de 378 millions. Suite à ça ? là, il n'y a pas de... les travaux ne sont pas faits, là, suite à ça, là ? suite à juin 2000, ce qui se passe, l'AMT va retenir les services d'un directeur de projet, en septembre 2000. Le directeur de projet va composer son équipe, va déterminer le contenu d'appels d'offres pour les professionnels, les services professionnels pour la détermination des études complémentaires. Ce n'est qu'en janvier 2002 et février 2002 que l'ampleur du chantier, la fonctionnalité du projet de même que les coûts du projet vont être connus.

Dans les fait, là, ce qui se passe, c'est que les 11 premiers volumes, de 11 volumes techniques, les études techniques vont être reçues par l'agence à la fin 2001, décembre 2001, début 2002. Et le volume... ce qu'on appelle, nous, dans le dossier, le volume 12, qui est le volume des coûts, lui va arriver à l'agence le 27 février 2002.

Mais, pour répondre à votre question, là, en 2000, en juin 2000, ces choses-là n'étaient pas connues, M. le député.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Oui. Mais, à ce moment-là, M. le P.D.G., l'AMT n'a pas averti le ministre concernant cette estimation. Elle a débuté les travaux en mars 2002 et, en passant, sans avoir l'autorisation du ministère et du ministre. C'est là qu'il y a ambiguïté, là.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Évidemment, M. le député, il y a une question d'imputabilité, là, puis j'assume une fonction, là, à l'AMT puis je suis imputable des décisions de l'AMT. Mais vous comprendrez certes que je n'étais pas là à cette époque et que, pour toutes ces notions de début de travaux sans autorisation et sans information au ministère puis au ministre, je vous référerai aux commentaires que Mme Adenot a faits au soutien ou en réponse au rapport du Vérificateur. Vous retrouverez ces commentaires-là de page 41 à 44 du rapport du Vérificateur général.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre des Transport, dans... pour compléter la question de mon collègue, dans le rapport du Vérificateur général, aux paragraphes 47 et 48, quand on parle de ce décret de 2000, là, on indique bien que le coût semblait étonnamment bas compte tenu de la distance et du type de projet. Et on indique, au paragraphe 48, qu'à cette époque-là, dès 1998, on avait des références, dans le milieu du transport, au niveau du coût du kilomètre d'une construction de métro à Toronto. J'en conviens, elle n'est pas... elle ne passe pas sous une rivière... bien, cette ligne-là ne passe pas sous une rivière, il y a un tas de composantes différentes. Mais, est-ce que le ministère des Transports, qui n'est pas un jeune ministère, possède une expertise interne qui se tient au fait de l'évolution des coûts des grands projets de transport? On sait que, dans l'avenir, on parle des trains grande vitesse, on parle du transport maritime, aérien. J'imagine qu'au niveau du transport par métro il y a aussi des expertises chez vous. Est-ce qu'à cette époque-là... puisque finalement c'est votre ministère qui fait les... qui prépare les mémoires au Conseil des ministres, est-ce que chez vous il y avait une expertise pour alerter le Conseil des ministres quant à l'évolution... quant à la comparaison avec la réalité de métros au Canada qui étaient en cours de construction et dont on connaissait déjà l'état d'avancement des travaux?

n (10 h 50) n

M. Gagné (Florent): Alors, Mme la Présidente, dans la réponse que le ministère des Transports a formulée au rapport du Vérificateur général et qui apparaît à la page 40 et 41, particulièrement à la page 41, on a mentionné que, dans ce dossier-là en particulier, la base à l'information provenait essentiellement de l'AMT et des consultants qui étaient chargés de travailler sur le projet et qu'il n'y avait pas au ministère des Transports une équipe, appelons ça «parallèle», qui faisait des vérifications ou des contre-vérifications. Les fonctionnaires du ministère qui étaient...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): On ne parle pas de vérification ici, là, M. le sous-ministre, on parle d'expertise dans le champ d'action du transport. Vous avez des budgets énormes au ministère des Transports, vous devez avoir des équipes d'experts. C'est ça, la question.

M. Gagné (Florent): Oui, il y a effectivement des équipes d'experts au ministère, principalement dans le domaine routier, et la construction de métros n'a jamais relevé du ministère des Transports. Cependant, nous étions effectivement au courant de certains coûts ailleurs dans le monde, et je complétais ma réponse tout à l'heure en allant dire qu'il y a eu des divergences de vues assez fondamentales d'ailleurs en cours de route entre l'AMT et le ministère. Même si nous n'avions pas, au ministère, toute l'expertise requise pour se prononcer, je dirais, de façon aussi détaillée que l'AMT et les firmes privées sur le sujet, il y a eu en cours de route des interrogations assez sérieuses du ministère sur les coûts qui étaient mis de l'avant. Notamment ? à la question précédente, on parlait de janvier 2002 ? il y a eu effectivement entre l'AMT et le ministère des différentiels d'appréciation sur le coût, dont le ministre du temps a été informé. Mais finalement, quand il y a des appréciations différentes entre différents analystes d'un dossier, eh bien, on finit par se faire une idée à partir de l'ensemble des informations qui nous sont données, et c'est ce qui a donné lieu en fait à l'adoption du décret de 378 millions dont nous parlons.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. Alors, M. le député de Laval-des-Rapides.

M. Paquet: Merci, Mme la Présidente. Évidemment, c'est un dossier qui me préoccupe, comme l'ensemble des parlementaires ici, mais qui me préoccupe particulièrement parce qu'il touche directement les gens de mon comté, les trois stations de métro en question sont dans le comté de Laval-des-Rapides, et aussi mes préoccupations en termes de finances publiques nous amènent effectivement à essayer de tirer des leçons de l'expérience qu'on a vécue.

Ce que j'ai lu et entendu relativement au métro de Laval m'inspire une image, puis je pense que cette image-là va être partagée par à peu près tout le monde. On pense souvent au thème de l'improvisation, c'est-à-dire des compétitions d'improvisation de théâtre, où on parle... J'appellerais ça, ici, l'«impro métro», impro métro sur le thème évidemment du métro de Laval, mais sur la gestion du métro de Laval. Durée de l'impro: octobre 1998 au printemps 2003; coût de l'impro: indéterminé et non contrôlé, pour les citoyens du Québec.

Et, dans ce contexte-là, donc, on est amené à se dire maintenant: Bien, comment on juge de la gestion et quelles leçons on peut tirer pour ne pas répéter de telles erreurs de gestion, qui sont certainement, là ? et je pèse mes mots ? qui sont incroyables et plus que regrettables? Et il y a une chose qu'il faut être clair, évidemment. L'idée, ce n'est pas le métro lui-même qui est le problème, ce n'est pas le projet de métro en tant que tel. Le besoin est là, les citoyens de Laval et de la région de la couronne nord, même, de Montréal vont bénéficier des services du métro. La question n'est pas là, mais la question est vraiment sur la question de la gestion du coût de la réalisation, du développement et éventuellement de l'implantation et du démarrage du métro.

Et il y a des moments cruciaux dans cette histoire-là, je pense, d'où les leçons sont à tirer. Un élément, je pense, qu'il est important de mettre en valeur... Parce que tout à l'heure on a entendu, entre autres, le député de Beauharnois nous dire: Bien, écoutez, effectivement, peut-être que l'information restait au niveau de l'AMT et n'allait pas plus haut. Et je ne veux pas tomber dans l'aspect politique de la chose, mais je veux juste essayer de comprendre ici, parce que j'ai ici un commentaire de la P.D.G. en poste jusqu'en novembre 2003 à l'AMT, qui nous disait, et je la cite ? c'est à la page 41 du rapport du Vérificateur général: «L'AMT a dû composer jusqu'en juillet 2003, malgré ses demandes répétées ? ce sont les mots de Mme Junca-Adenot ? avec un budget autorisé de 345 millions de dollars, qui n'était pas sa recommandation.» Autre élément aussi ? et vous me corrigerez si je me trompe ? mais n'y avait-il pas des gens du ministère du Transport sur les différents comités de l'AMT, que l'on parle du comité d'orientation, du comité technique? Et n'y avait-il pas aussi quelqu'un du ministère du Transport qui était permanent à l'AMT à partir de septembre 2000? Question de fait, est-ce que c'est le cas?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre.

M. Gagné (Florent): Oui, c'est le cas, il y a quelqu'un à l'AMT, M. Bolduc ? qui est assis derrière nous ? qui est le détaché auprès de l'AMT de la part du ministère des Transports, et il y avait effectivement des comités, comme vous l'avez mentionné ? c'est d'ailleurs dit dans le rapport du Vérificateur général ? sur lesquels il y avait des représentants du ministère des Transports.

M. Paquet: Donc, de ce point de vue là, on aurait pu imaginer qu'il y avait une source, il y avait un canal d'information direct entre l'AMT et le ministère du Transport. Donc, soit que les comités ? et je ne sais pas, je vous pose vous la question ? n'étaient pas utilisés suffisamment pour débattre des questions, soit que l'information ne s'est pas rendue, je ne sais pas trop pourquoi, là, mais il y a quelque chose, il y avait un mécanisme, un canal de transmission, mais qui n'a pas été utilisé. Je ne blâme pas en soi les personnes, j'essaie de comprendre, là.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, pour l'information de tout le monde, est-ce que M. Bolduc, dont vous avez parlé, était là depuis... non, je ne dis pas qu'on veut l'entendre, là, est-ce qu'il était là depuis le début? C'est ça, la question, là. C'est la même personne du ministère des Transports qui est là depuis le début de ce projet, depuis le début du projet?

M. Gagné (Florent): Alors, M. Bolduc est là depuis septembre 2001.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): 2001. Merci. Alors, vous pouvez... Ça va? On continue.

M. Paquet: Alors, un élément ? et je reviendrai à un moment crucial évidemment de toute l'histoire de la gestion du métro, du projet de métro ? mais un élément aussi... évidemment qu'on se retrouve en juillet 2003, hein, il y aurait une possibilité de dire: Pourquoi on n'a pas arrêté le métro à ce moment-là? Ça peut être une question à soulever. Évidemment, quand on regarde... Et il y a une recommandation ? elle a été déposée tout à l'heure ? du sous-ministre des Transports de l'époque et de la présidente-directrice générale de l'époque de l'AMT, hein, qui évoquait ces possibilités-là.

Mais, quand on regarde aussi le rapport du Vérificateur général qui nous disait: Arrêter les travaux à ce moment-là... Il y avait 307 millions ou à peu près qui étaient déjà dépensés, plus qu'engagés, je crois même, dépensés, réalisés, mais, en plus, on n'aurait pas tenu compte des coûts supplémentaires évidemment des différentes parties du contrat qui auraient pu avoir des recours, j'imagine. Donc il y aurait eu des coûts supplémentaires. Ensuite, il aurait fallu remettre en état, sur une base permanente, les parcs, qu'on parle du parc Cluny, du parc Saint-Claude, du parc Jeanne-Sauvé, des sites Cartier, Concorde et Montmorency; quand on parle de la fermeture permanente des tunnels, du remblayage des excavations, l'élimination des matériaux de remblai, et j'en passe, là, vous comprendrez, mais donc tout cela, ça aurait été des coûts supplémentaires. Donc, pour que ce soit clair, je crois, à ce moment-là la pire décision, on aurait pu dire: Bien, on arrête tout ça. Alors qu'on devait de là dire: Maintenant, comment est-ce qu'on contrôle les coûts? Et c'est alors que ça a amené aux mesures que vous avez commencé à prendre, sur lesquelles on vous demandera des précisions.

Mais, sur des éléments... Un élément crucial, il me semble, c'est les événements qui se sont passés entre janvier 2002, enfin au printemps-hiver 2002, de janvier à mai, essentiellement.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre.

M. Paquet: Je veux juste... Je n'ai pas... Excusez.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Ah non? Excusez. Continuez.

M. Paquet: Alors, en janvier 2002, O.K., à ce moment-là l'AMT recommande au ministère des Transports, on dit: On peut réaliser le projet à 378,8 millions de dollars, et sans qu'on ait préalablement exigé de nouvelles analyses bénéfices-coûts. 27 jours plus tard, on est en février 2002, là, le Groupe SGTM indique que la prévision des coûts est maintenant rendue à 553 millions de dollars, O.K.? Et en même temps il semblerait, d'après ce qu'on a entendu du Vérificateur général tout à l'heure, un peu plus tôt, quand on essaie de trouver les documents, à quel moment les documents apparaissent au conseil d'administration, apparaissent dans les comités techniques, où sont les documents? On a peine, ou on me corrigera, on n'a pas pu retrouver ces documents-là ou des éléments dans les minutes des comités ou du conseil d'administration de l'AMT à l'époque.

Et dernier élément pour arriver à mes questions et vous permettre de réagir à cela, il y a un élément clé aussi: c'est qu'à ce moment-là, alors que le projet était un projet sur une base forfaitaire, on arrive donc au même moment où l'AMT à l'époque décide de passer d'une base forfaitaire, à toutes fins pratiques de l'abandonner de facto, en procédant maintenant à des avances mensuelles sur honoraires, qu'elle voir les heures travaillées. Donc, là on abandonnait, dans le fond, la forme forfaitaire de facto et là on avait, on peut dire, l'initiation de ce qui allait être une partie importante du dérapage dans le contrôle des coûts qui a pu avoir lieu.

Alors, j'aimerais ça vous entendre là-dessus, voir quelles mesures qui ont été prises d'abord par rapport à... pour contrôler la situation là-dessus. Et je sais qu'il y a un élément qui est dans le litige ou la discussion qu'il y a présentement et je ne veux pas entrer dans les montants en soi, mais je parle du principe de leçons à tirer là-dessus.

Et dernière sous-question: On sait, d'après le rapport technique qui a été préparé par le comité présidé par M. Boivin et les autres experts, que la phase I, qui devait faire l'inventaire d'où est-ce qu'on était rendus, qu'est-ce qu'on devait planifier, quelles étaient les différentes étapes à franchir pour la réalisation, avant que la phase I soit terminée, la phase II d'amorçage des travaux est commencée, est amorcée. D'où vient à ce moment-là le signal d'envoi de l'amorce? C'est l'AMT? Parce que je me souviens qu'en même temps il y avait eu une annonce qui avait été faite par le gouvernement, là, pour dire: On annonce l'ouverture des travaux et le début des travaux.

Alors, j'essaie de comprendre un peu tout cela. Et ça me semble être des démarches charnières. Est-ce que vous me corrigez là-dessus? Est-ce qu'il y a des éléments, là? Quelles leçons vous en tirez? Et, en termes d'application, quelles mesures vous avez prises, commencé à prendre pour ne plus répéter de telles aberrations?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Avant de vous passer la parole, M. le sous-ministre, j'aimerais juste faire une petite précision. Vous avez parlé du dérapage des coûts. On pourrait parler du dérapage de l'estimation des coûts. Merci. Parce que c'est ce que le Vérificateur général a dit. M. le sous-ministre.

n (11 heures) n

M. Gagné (Florent): Oui. D'abord, il y a plusieurs questions dans votre question, je vais essayer de les reprendre, mais, si jamais j'en oublie, vous me rappellerez à l'ordre, M. le député.

D'abord, en ce qui concerne le début de votre intervention, vous avez parlé de la faisabilité ou non de la fermeture du projet à l'été 2003, et, moi, je souscris à vos propos à l'effet qu'il aurait été, je crois, déraisonnable et peut-être irréaliste complètement de penser à un abandon du projet à ce moment-là, alors qu'il y avait plus de 4 kilomètres de déjà creusé, il y avait des trous béants pour les stations, l'essentiel du budget était engagé, bon, et puis, quand on pense aux coûts qu'aurait commandé la fermeture, pour préserver pour l'avenir peut-être ce qui avait déjà été fait, les coûts de poursuite, les coûts environnementaux, bon, on est en plein aménagement urbain également, alors je souscris, au fond, même si je n'étais pas là à ce moment-là, à la décision qui a été prise à ce moment-là, je crois qu'elle était sage, de ne pas faire interrompre le projet à l'été 2003, ça aurait été irréaliste et déraisonnable de le faire.

Quant à la période cruciale que vous évoquez, effectivement je pense que c'est le noeud de toute l'histoire, qui se passe à peu près entre janvier 2002 et le mois de mai 2002. Effectivement, les études qui ont donné lieu, je crois, à 12 volumes, les études d'avant-projet, ont été présentées à l'AMT au début de 2002, et le volume 12 auquel vous avez fait référence, celui sur les prix, est arrivé quelques jours plus tard, je crois que c'était la mi-février ou un petit peu plus tard en février. Et nous avons là une situation où le coût du projet, de façon assez bien documentée, apparaît comme s'en allant au-delà de 500 millions ? c'est 553, si mon souvenir est bon, qu'on évoque à ce moment-là ? et le conseil d'administration de l'agence est appelé à se prononcer en janvier 2002 sur «go, no-go», comme on dit dans le métier: Est-ce qu'on y va? Et la décision est prise d'aller de l'avant sans que la dernière étude sur les coûts ne soit disponible à ce moment-là, puisqu'on semble indiquer, à la fois dans le rapport du Vérificateur général et dans celui du comité technique, que cette étude aurait été préparée en février, donc un mois plus tard.

Alors, il est peut-être un peu surprenant que, de deux choses l'une, on ne soit pas revenu, un mois plus tard, reconvoquer le conseil d'administration, ou tout simplement dire, en janvier: Bon, on va attendre que la deuxième étude arrive. Toujours est-il que nous voilà devant une situation où il y a un nouvel estimé de 553 millions qui n'est pas accepté par la direction de l'Agence métropolitaine de transport, qui n'est pas accepté comme étant sa vision, comme étant réaliste. Et je crois que c'est le 31 janvier qu'il y a eu une communication avec le ministre des Transports où on confirme que la décision du conseil d'administration d'aller de l'avant a été prise dans l'optique du respect du budget de 345 millions qui avait été autorisé jusqu'à ce moment-là. C'est donc dire que soit, en janvier, on connaissait déjà le chiffre de l'étude ou on l'a connu un peu plus tard, mais toujours est-il qu'à la fin de janvier le conseil d'administration de l'agence certifie au ministre qu'il est capable de faire le projet à l'intérieur de 345 millions.

Lorsque l'étude est arrivée, un peu plus tard... on pourrait, on pourrait se dire aujourd'hui: Bien, c'était d'une telle importance qu'il aurait fallu soit reconvoquer le conseil d'administration ou tout au moins indiquer au ministre qu'il y avait une étude qui démontrait maintenant que c'était 553 millions, mais ceci n'a pas été fait, parce que l'AMT ne croyait pas que ce chiffre-là était le bon. Ce qui a amené effectivement des divergences de vue assez profondes entre le ministère et l'AMT. Et le ministre des Transports du temps a été saisi, je crois que c'est le 4 mars, par son sous-ministre adjoint, qui était sur un des comités dont vous avez parlé, qu'il y avait une étude, le volume 12, qui démontrait que le projet pouvait être difficilement réalisé en bas du montant du montant qui y était inscrit, soit 553 millions, et que suite à ça, me dit-on, le ministre des Transports a convoqué la direction de l'agence, qui s'est faite plutôt rassurante sur le coût initial de 345 millions.

Alors, voilà donc un ministre, comme il arrive parfois, qui reçoit un avis qui est venu de la part du groupe SGTM, qui était l'évaluation de 553 millions, porté par son sous-ministre adjoint, mais qui s'est fait rassurer par la direction de l'agence dans les jours qui ont suivi sur la capacité réelle de l'agence de s'en tenir au coût de 345 millions. Et ça a rassuré suffisamment le ministre pour qu'il autorise le projet. Je crois que c'est au mois de mai qu'il a finalement donné son autorisation. Mais, quand on lit bien sa lettre, on voit qu'il était encore inquiet sur la différentielle des avis qui lui étaient donnés, parce qu'il l'indique dans sa lettre, et je crois que le Vérificateur général en a fait mention dans son rapport. Alors, c'est ce contexte, au fond, qui a amené une décision qu'on peut considérer comme n'ayant pas passé tous les filtres qu'elle aurait dû.

Parce que normalement, à cette étape du projet, en janvier, devant l'étude qui était arrivée et les coûts de février, qui étaient à 553 millions, il y avait au fond trois hypothèses ou trois routes devant nous: est-ce qu'on poursuit le projet quand même à ce prix, est-ce qu'on le réduit pour en réduire le prix ou est-ce encore qu'on abandonne, tout simplement? Et ces questions-là, très fondamentales, qui étaient des questions qui auraient dû s'adresser au gouvernement... Parce que, vous l'avez mentionné, c'est une décision politique, et il aurait fallu, nous semble-t-il vu d'aujourd'hui, que des questions aussi fondamentales que celles-là soient portées à l'attention du gouvernement.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Et une dernière, M. le député de Laval-des-Rapides, pour préciser.

M. Paquet: Donc, vous nous dites qu'en mai 2002 l'autorisation... du ministre, avec certaines réserves, du ministre de l'époque. Mais en même temps on notera qu'en mars 2002 il y avait une annonce ? et je peux déposer l'article du journal La Presse où on voit les photos du ministre des Transports de l'époque et du premier ministre de l'époque aussi qui était là ou qui annonçait ? en mars 2002, avant même l'autorisation du ministre des Transports, en mai, si je comprends bien la séquence des événements, donc avant même l'autorisation, avant même d'avoir tous les chiffres, on avait quand même annoncé en grande pompe, là, que c'était parti.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre.

M. Gagné (Florent): ...Mme la Présidente, le Vérificateur général a confirmé dans son rapport ce que vous dites, à savoir que les travaux ont démarré sans que l'autorisation du ministre n'ait été obtenue, parce qu'elle le sera finalement en mois de mai suivant. Et en dérogation également avec le contrat avec la firme, qui prévoyait que toutes les autorisations devaient être requises avant que les travaux ne s'amorcent.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. Pour les fins de... Les membres de la commission, on va vous faire reproduire l'article de journal. M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, Mme la Présidente. Dans ce genre de projet très important, là, en termes de coûts, ça peut être un peu normal qu'au départ on me dise qu'il y a des ajouts que les études de faisabilité viennent préciser. De toute façon, dans le projet, on partait d'un projet avec deux stations, on en ajoute une nouvelle station, une troisième station et ? pour des raisons de sécurité, oui ? on ajoute d'autres places, automobiles, pour les stationnements, etc. Ce qui fait qu'on peut possiblement regarder l'ensemble des coûts des ajouts au projet et d'expliquer que le projet part de 178 millions à 378 millions. Mais, à partir de juillet 2003, le gouvernement en place passe un décret, 547 millions. Et en réponse le ministre d'alors, en réponse à des questions de mon collègue de Laval-des-Rapides, il dit ceci: Alors ? c'est le ministre qui parle ? je veux confirmer au député de Laval-des-Rapides et aux citoyens de Laval que le métro de Laval se réalisera et que nous contrôlerons rigoureusement les coûts, M. le Président. Alors, le député lui dit: Oui, merci, M. le Président. Remerciements à notre ministre au nom des citoyens. Est-ce que, compte tenu du fait que les coûts ont été dépassés de façon faramineuse, les travaux se poursuivent et que les moyens seront mis en place pour assurer une gestion saine et responsable des argents des contribuables? 547 millions. En décembre, la ministre déléguée aux Transports, en point de presse, 12 décembre 2003, dit: L'AMT nous a remis un rapport au mois d'octobre 2003 ? précision, 31 octobre 2003 ? dans lequel elle ne parle pas de dépassement de coûts.

Peut-on m'expliquer, compte tenu des engagements du ministre et de la ministre déléguée aux Transports, que, quelques semaines après, on assiste à un dépassement des coûts de 100 millions de dollars, et, au fur et à mesure que les mois passent ? on part d'un décret de 547 millions ? que le projet soit rendu à 809 millions, cinq ans après?

n (11 h 10) n

Au départ, on peut comprendre qu'il y a des ajouts, tout ça, mais que, cinq ans après, on ajoute ? et on devait contrôler les coûts ? on passe de 547 à 809 millions... Et, tout de suite après la déclaration, mais quelques semaines, on assiste à des augmentations de coûts de 100 millions de dollars. Est-ce qu'on peut répondre à ma question, s'il vous plaît, Mme la Présidente?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre des Transports.

M. Gagné (Florent): D'abord, je pense que, comme le Vérificateur général l'a mentionné dans son rapport, l'évaluation de 543 millions ? et je crois que le comité technique, également dans son rapport, l'a souligné...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Pouvez-vous référer au paragraphe où est-ce qu'il en est question?

M. Gagné (Florent): Malheureusement, je n'ai pas en tête le paragraphe, mais on va essayer de le trouver, Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je pense que c'est 77.

M. Gagné (Florent): 79, me dit-on.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Ah bon. 77, 78, 79, oui, ces trois paragraphes-là.

M. Gagné (Florent): Et c'est également le cas pour le comité technique, on mentionne que cette évaluation de 543 millions de juin 2003 était elle-même sous-estimée. Alors, je pense qu'on ne peut pas nier cette réalité, M. le député, et le reconnaître. Qu'est-ce qui explique que quelques mois plus tard ? parce que le Vérificateur général estime à 809 millions le montant ? qu'est-ce qui explique cette différence? Bien, il y a des choses qu'on peut pointer, comme: l'ensemble des honoraires professionnels réclamés ont été mis dans le montant de 809 millions, alors que le ministre, dans son décret, lui, s'en était tenu au montant qui était autorisé à ce moment-là. Évidemment, le vrai chiffre sortira la journée où on aura réglé cette question des honoraires.

Alors, il y a des différentiels comme ça qui s'expliquent. Le comité technique, dans son rapport, je pense que c'est à la page 13 également, donne un certain nombre de raisons, notamment la pression du marché qui a fait en sorte que les contrats, à partir de l'été 2003, étant donné l'effervescence un peu du marché de la construction, ont systématiquement sorti à des niveaux supérieurs à ce qu'ils étaient, à ce qu'était la situation avant l'été 2003.

Mais, ceci étant dit, je tiens quand même à dire que beaucoup de mesures ont été mises de l'avant dès l'été 2003 et qui ont amené en fait, comme je le qualifiais dans mon propos d'ouverture, un peu comme des fusibles qui ont amené la prise de conscience qui finalement a déclenché la vérification du Vérificateur général. Dès son arrivée, le ministre avait mis un moratoire sur l'adjudication des nouveaux contrats, il avait également demandé que tout dépassement, lorsque ce moratoire a été levé, à l'automne, de plus de 10 % soit approuvé, il avait demandé que des rapports trimestriels soient fournis au ministre comportant différentes rubriques obligatoires. Alors, c'est tout un ensemble de mesures qui ont été prises dans l'été 2003 de façon à donner suite à l'objectif qui était celui du ministre de contrôler les coûts et ce qui a amené d'autres mesures, comme le Vérificateur général et, plus tard, la création du comité technique.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. Une dernière, M. le député de Beauharnois, puis ensuite on passera à la députée de Rimouski.

M. Deslières: Une dernière, Mme la Présidente. Au moment où le Conseil des ministres adopte son décret, en juillet 2003, pour un montant de 547, il assujettit ce décret à des directives qu'il soumet à l'AMT. Est-ce qu'on peut avoir copie de ces directives?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le... C'est aux Transports que vous posez la question? M. le sous-ministre des Transports. Est-ce possible d'obtenir les...

M. Gagné (Florent): Les décrets sont des documents publics, alors j'imagine qu'il n'y a aucune objection à retrouver et déposer le décret en question.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Les décrets, nous les avons, ce n'est pas difficile. La question du député, ce sont les directives du ministère.

M. Gagné (Florent): Il y a une lettre du ministre, du 29 septembre 2003, effectivement, qui contient l'essentiel des propos que je viens de tenir et que, sous réserve que le ministre ne soit pas d'accord ? mais nous pourrons vérifier ça dans les minutes prochaines ? cette lettre pourrait être déposée devant cette commission.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, il y aurait donc deux lettre que nous aimerions avoir: cette lettre-là et la lettre du ministre, de 2002, dont il a été question avec le député de Laval-des-Rapides tout à l'heure. Et je vous ferais remarquer que vous devez les transmettre à la commission.

M. Gagné (Florent): D'accord, Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci. Mme la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Oui, je reviens sur ce que vous avez dit, M. le sous-ministre, au paragraphe 79 de la page 22, là, quand on parle des budgets, et qu'en juillet 2003 on constatait que c'était sous-évalué, on autorise à... on révise alors le budget pour le porter à 547 millions. Et, encore une fois, le Vérificateur dit: Ce budget est sous-évalué, parce qu'en août 2003, soit quelques semaines après le décret, dans un rapport, là, par rapport aux estimations qui avaient été prévues en juillet, le groupement révise son estimation du coût du projet, qui était initialement de 553, et il le fait passer à 583 millions.

Est-ce que je dois comprendre que, malgré le fait qu'on se soit aperçu des évaluations plus ou moins réalistes, hein, qui n'étaient pas réalistes par rapport à l'exigence des travaux, que le même fonctionnement prévalait? Parce que, même si on disait qu'on passait un décret, on adoptait un budget et on savait tout de suite... ou en tout cas quelques mois après on constate qu'il y a encore des augmentations de coûts. Je veux dire, il n'y a pas de changement dans les façons de faire ou... c'est quoi qui se passe en réalité?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre.

M. Gagné (Florent): Mme la Présidente, je crois que la question de Mme la députée nous renvoie directement aux équipes en place; les mêmes personnes produisent généralement les mêmes rapports. Et il a fallu attendre l'arrivée du nouveau président à l'AMT, à l'automne 2003, pour que nous disposions d'un rapport qui, comme je l'indiquais, a servi d'avertisseur et qui nous a amenés à s'adresser au Vérificateur général. Le rapport sur lequel était basé le décret de juillet 2003 avait été produit par la direction de l'AMT qui était celle qui était là à ce moment-là. Et elle a été qualifiée, je crois, à juste titre par le Vérificateur général et par les comités techniques comme étant encore une fois sous évaluée.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, sur ça, le mandat de vos représentants aux différents comités et de ? je ne sais pas si on peut l'appeler «ingénieur en résidence», là, mais ? la personne qui était présente à l'AMT, est-ce que ces mandats-là peuvent être déposés à la commission, s'il vous plaît? J'imagine que, quand vous déléguez un représentant, ce représentant du ministère des Transports, on s'entend, ce représentant a un mandat bien spécifique, et donc dans ce mandat-là doit être déterminé ce qu'il doit faire, à qui il doit se rapporter, à quelle fréquence, etc. Est-ce que c'est possible d'obtenir ces documents-là?

M. Gagné (Florent): Oui, Mme la Présidente. Ces mandats apparaissent dans la lettre du ministre des Transports de mai 2002, dont nous avons parlé et dont vous avez demandé le dépôt.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je vous remercie, M. le sous-ministre. Mme la député de Rimouski, vous avez une autre question ou si ça suffit?

Mme Charest (Rimouski): Ça va aller, je vais revenir parce que c'est sur un autre sujet.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): D'accord.

Mme Charest (Rimouski): À moins que je puisse y aller tout de suite sur un autre sujet.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Non. On reviendra. Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Oui. Moi, en fait ce qui me pose un problème, c'est qu'au moment où on a fait les grands changements on a demandé au Vérificateur général, bon, de faire enquête, et finalement il y a eu une firme aussi qui est venue pour faire aussi les estimations, voir comment ça se passait, qu'il y a eu rapport en mars 2004. En fait, parce que ce qui me suscite cette question-là, c'est à cause de vos propos, parce qu'il semblerait qu'on arrive toujours aux mêmes estimés qui sont erronés finalement.

Et, en mars 2004, ont dit effectivement... Et là je me pose la question, à savoir: Pourquoi en fait vous avez gardé, à partir de mars 2004 jusqu'à aujourd'hui, le même directeur de chantier, puis ces gens-là de l'IAGC sont toujours en place? Est-ce que vous avez un contrat qui vous lie, qui fait en sorte que vous ne pouvez pas, indépendamment de la situation, vous défaire de ces gens-là, ou ça fait partie de la négociation dans laquelle vous êtes actuellement? Parce que, pour moi, ce n'est pas clair, quand c'est écrit noir sur blanc qu'ils ont fait des erreurs monumentales, on les maintient en poste.

Puis ma deuxième question est à savoir, parce que vous nous dites dans votre rapport, vous avez dit, à la page 5, bon, que maintenant vous voulez le changer, en fin de compte que vous vous êtes aperçus que ce ne serait pas nécessairement la façon de mieux fonctionner, parce que, oui, effectivement vous êtes arrivé à cette conclusion-là. Et, en plus, vous voulez mettre un nouveau... vous avez donné du support à l'AMT avec un chef de chantier. Allez-vous garder en fait le directeur de projet plus un chef de chantier? Parce qu'on sait que le directeur de projet a coûté très cher dans l'estimation des coûts, lui puis les trois personnes qu'il a engagées. Alors, moi, ma réponse à savoir si on veut faire... ma question est à savoir, si on veut faire des économies, on peut-u commencer dans ces affaires-là aussi? C'est-u possible aussi de regarder ça, d'envisager ça, au niveau des coûts des professionnels?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, c'est au... à M. Gauthier que vous adressez la question?

Mme Vermette: Oui.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

n (11 h 20) n

M. Gauthier (Joël): Alors, Mme la députée, dans un premier temps, là, au niveau de l'exposé que vous faites de la révision des coûts qui s'est effectuée, là, je voudrais quand même apporter quelques précisions. En novembre 2003, non... En septembre 2003, il y a deux appels d'offres majeurs qui sont lancés: un pour la construction de la station Cartier et un autre pour l'installation de la voie. Les résultats des appels d'offres sont reportés à quatre occasions à cause des addendas qui doivent... des précisions qui doivent être apportées dans le devis. L'appel d'offres de la station Cartier s'ouvre le 7 novembre 2003, et là il y a 33 % d'écart entre le résultat de la soumission puis le budget autorisé. On parle de contrat, là, de plus de 45 millions, là, le résultat, c'est 46 millions.

Quelques jours plus tard, l'ouverture de l'appel d'offres pour l'installation des voies se produit, et il y a 154 % d'écart entre le budget courant pour le lot, qui était à 13 millions au départ, qui a été révisé à 16 millions, et le résultat de l'ouverture qui est à 33 millions. Alors là il y a un questionnement qui se fait ? puis moi je viens d'arriver, je vous le dis, là, je viens d'arriver, là, ça ne fait pas deux semaines que je suis là, là il y a un questionnement qui se fait: Comment se fait-il qu'on peut avoir des résultats comme ça?

Et là on regarde l'historique des estimés ? et je pense que ça vaut la peine que je vous en parle un petit peu, pour le lot à 154 % ? on constate qu'en janvier 2002, l'installation des voies, l'estimé est à 13 millions. En courant de processus et de cheminement au niveau du chantier, l'estimé part de 13, s'en va à 16, revient à 13, s'en va à 15, au fil des mois, là. Et, lorsque le décret est révisé, en juin ou début juillet 2003, le décret est révisé à partir d'un lot dont on estime à cette époque-là qu'il va être à 13 millions, donc le même montant que janvier 2002. Une semaine avant de lancer l'appel d'offres, en septembre 2003, le Groupement SGTM ? ça, c'est le consortium dans le contrat IAGC ? dépose un estimé révisé qui est à 22 millions. Ça fait que là on part de 13 millions, en juillet, on révise le décret, on dit: le coût va être à 13 millions; on part en appel d'offres. Une semaine avant d'aller en appel d'offres, il y a 70 % d'augmentation dans l'estimé, puis en réalité, quand on va ouvrir l'appel d'offres, ça va être 154 %, la différence.

Alors ça, ça amène le questionnement, à l'automne 2003, à savoir: qu'est-ce qui se passe? Là on constate, de un, que les estimés n'ont pas été révisés depuis deux ans. Puis le Vérificateur général fait état de ça aussi, je pense, au paragraphe 81: «Pour un de ces lots, l'estimation la plus récente datait de deux ans» ? je suis à l'avant-dernière ligne. Ce qui nous amène à un questionnement, nous, à l'interne, puis on se dit: Est-ce qu'on peut avoir une image complète de ce projet? Combien va-t-il coûter, avec des estimés qui sont réalistes et raisonnables et qui sont contemporains? C'est ce qui amène, à notre demande, à la demande de la direction de l'AMT, une réactualisation complète des coûts du projet, en disant: On peut-u avoir un portrait fidèle de ce projet-là aujourd'hui? Alors ça, ça répond au premier aspect de votre question.

Quant à savoir... le maintien en poste du Groupement SGTM, le Groupement SGTM, ça, c'est le consortium dans l'IAGC, il y a un sous-traitant désigné, et la décision a été prise au début du projet, l'an 2000-2001, qu'il y aurait un sous-traitant désigné, qui est la Société de transport de Montréal. Alors, le groupement qui a obtenu le contrat, IAGC, n'avait pas le choix que d'avoir un sous-traitant désigné qui est la Société de transport de Montréal, qui éventuellement va être l'exploitant. Parce que, lorsque la construction du métro va être terminée, STM, la société de transport, va exploiter le métro. Et ça, ça fait une drôle de situation dans l'organisation du chantier. Actuellement, il y a deux équipes de gestion, de construction: il y a l'équipe d'IAGC, SGTM, puis il y a l'équipe de la STM. Et ça place, je vous dirais, le contractant principal, SGTM, dans une drôle de situation, parce que, quand il traite avec son sous-traitant, son sous-traitant ne lui est pas subordonné, parce qu'il a le pouvoir de refuser l'acceptation des ouvrages et de lui dire: Bien, ça ne marchera lors de la mise en service.

Alors, le rapport d'experts, dont on a reçu copie à la mi-octobre, traite de cette situation-là en disant: Dans l'organisation du chantier, dans le fonctionnement du chantier, vous devez arrêter d'avoir un dédoublement, dédoublement STM-SGTM, et vous devez avoir une relation directe avec l'AMT. L'AMT doit jouer le rôle d'arbitre, ce qu'elle ne faisait pas et ce qu'elle doit faire dorénavant. Et, s'il y a des problématiques au niveau des déficiences, au niveau de la réception des ouvrages, l'arbitrage ne se fera plus entre SGTM et son sous-traitant qui a été désigné. Bon.

Révision des estimés, identification de la problématique des...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Ça va, M. Gauthier, je pense que le point est fait, là.

M. Gauthier (Joël): Oui.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci. Je vais passer la parole au député de Montmorency.

M. Bernier: Merci, Mme la Présidente. Mme la Présidente, je veux aborder un sujet qui est un peu plus délicat. Mes questions vont s'adresser autant au sous-ministre qu'au président-directeur général, et j'invite le Vérificateur général à apporter les corrections dans mes énoncés si celles-ci ne sont pas correctes. Les questions que je vais poser, ce que je veux surtout faire ressortir, ce que je veux connaître, c'est les mesures qui sont prises pour le futur, mais je dois faire référence au passé. Donc, on va parler d'éléments que le Vérificateur général a soulignés en ce qui regarde la gestion de l'éthique, qui n'ont pas toujours été adéquats, ainsi que les conflits d'intérêts potentiels. Le Vérificateur général mentionne que, dans ses travaux en ce qui regarde les travaux de construction, les appels d'offres, tout ça a été respecté selon les règlements en vigueur, au niveau des contrats tels que définis au niveau de l'AMT. Par contre, il soulève une problématique en ce qui regarde les professionnels. Bon. Il mentionne que les mécanismes mis en place par l'AMT pour s'assurer du respect de ces codes d'éthique n'ont pas toujours été adéquats.

Dans l'embauche, il mentionne également que, dans l'embauche de l'équipe de gestion du projet, en septembre 2000, l'AMT a attribué un contrat à une firme pour les services professionnels d'un directeur de projet jusqu'en septembre 2005. L'attribution de ce contrat est évaluée à 807 500 $ avec indexation et prime annuelle au rendement. Et ceci s'est effectué par le moyen d'un appel d'offres de candidatures, donc il y a eu un appel de candidatures qui s'est fait dans ce cas-là au niveau du public. Par contre, il mentionne que le dossier n'est pas complet au niveau des informations pour évaluer la justesse du choix du candidat. Bon. Jusque-là, il y a eu appel d'offres.

Par contre, en octobre 2000, soit à peine un mois après l'attribution du contrat pour les services du directeur de projet de l'AMT... a accordé de gré à gré trois autres contrats d'une durée maximale d'un an à la même firme pour l'embauche de trois personnes distinctes dans le but de constituer une équipe qui assurerait le démarrage ainsi que la gestion du projet. En juin 2001, l'AMT a ajouté des avenants à ces trois contrats, prolongeant alors la durée jusqu'en décembre 2006. Le montant total de chacun de ces trois contrats, y compris les avenants, était respectivement de 397 000 $, 826 000 $ et 725 000 $. L'AMT aurait dû, en octobre 2002, selon son règlement, procéder par appel d'offres public compte tenu des montants en cause, qui sont supérieurs à 200 000 $, et la règle selon laquelle le morcellement des contrats est interdit.

Il est mentionné également dans le plan d'action, il est mentionné au plan d'action de l'Agence métropolitaine du transport, dans les éléments à venir, l'embauche d'un chef de chantier relevant de l'AMT, mise en place au sein de l'équipe du projet de l'AMT d'une équipe de planification, estimation et contrôle des coûts. Le sous-ministre mentionne également que le comité recommande que l'équipe de gestion de l'AMT soit renforcée notamment par l'embauche d'un chef de chantier et que des actions sont en cours.

Donc, mes questions sont: Est-ce que ces gens-là sont toujours en poste? Et est-ce que le processus qui prévoit l'embauche de nouvelles personnes, est-ce qu'on a apporté des correctifs, là, pour être capable de faire respecter, là, et d'enlever tout doute, là, par rapport à l'octroi de ces contrats?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

n (11 h 30) n

M. Gauthier (Joël): Merci, M. Bernier... M. le député. Dans un premier temps, je vais répondre pour l'avenir, là: Le processus... le plan d'action énumère 18 actions qui ont été posées ou qui sont en cours et sept actions qui sont posées par le vérificateur interne et le vice-président construction. Alors, je veux vous rassurer, M. le député, il n'y a plus de processus de dérogation, à l'AMT, qui ne soit pas justifié. Parce que c'est un des reproches qu'adresse le Vérificateur général, c'est qu'en vertu de son règlement l'AMT peut déroger à ces règles d'attribution des contrats dans la mesure où il y a une justification, et ce pouvoir-là appartient au directeur général... au président-directeur général, et c'est l'article 36. Cette façon de faire, bien qu'elle existe encore dans les règlements, ne fonctionne plus. Il n'y a plus une dérogation, si dérogation est nécessaire, qui s'effectue sans obtenir l'aval du conseil d'administration. Puis je ne vous cacherai pas, il y en a eu, des dérogations, mais elles ont été faites avec l'aval du conseil d'administration. Il n'y en a pas eu beaucoup, là, mais il y en a eu, il y en a eu une pour l'embauche des membres du comité d'experts, il y en a eu une pour embaucher un ingénieur très, très spécialisé pour x semaines quand on a fermé Henri-Bourassa, un contrat de 60 000 $, 61 000 $, je pense, mais ça passe tout par le conseil d'administration, c'est validé par le conseil d'administration et c'est justifié par écrit. Alors ça, je veux juste vous rassurer pour le futur, là, cette partie-là a été corrigée.

Quant à votre question principale, à savoir: Est-ce que les professionnels qui ont été embauchés en octobre 2000 de gré à gré et qui ont été renouvelés en 2001 par avenant jusqu'en 2006... s'ils sont encore en poste? La réponse, c'est oui. Et je vous dirai, quand on regarde le constat formulé par le Vérificateur général mais plus particulièrement par le comité d'experts, qui nous dit: L'équipe de gestion de projet de l'AMT... parce que là il faut bien comprendre que la gestion du projet du métro de Laval, c'est fait en impartition, il n'y a aucun employé permanent de l'AMT qui depuis la journée un travaille sur ce projet-là, ça a été imparti de façon contractuelle. Alors, les gens, l'équipe qui est là ? et puis je m'en remets au rapport du comité d'experts, là ? on nous dit: Déjà, votre équipe est trop petite, elle n'est pas suffisante, puis, compte tenu des défaillances dans la gestion du contrat IAGC, vous auriez dû bonifier cette équipe-là. Ce sont des gens ? et je dois saluer leur compétence ? ce sont des gens qui sont compétents. On constate, partout dans le rapport du Vérificateur général, qu'il n'y a pas de malversation, il n'y a pas de ça, ce sont des gens compétents.

Le processus, le sens de votre question, c'est que le processus n'a pas été respecté, et ça s'est fait sans appel d'offres public, sans transparence, sans recours à une forme de concurrence. Mais ces gens-là sont encore là, et, je vous dirais, si on avait pris la décision de les enlever, bien déjà avec une équipe de cinq personnes, là, on serait tombés avec une équipe de une personne, plus d'historique dans le projet, un projet qu'on veut reprendre en main, qu'on voulait reprendre en main puis qu'on est en train de reprendre en main, aller embaucher du nouveau monde, avoir une courbe d'apprentissage qui aurait fait en sorte qu'on aurait été à la merci de ce qui se passait sur le chantier puis à la merci de nos cocontractants. Ça n'aurait pas été une bonne décision. Et, oui, ces gens-là sont encore en place et ils font un bon travail, mais ils seront accompagnés dans les prochaines semaines parce qu'on va renforcer l'équipe, on va avoir une équipe bonifiée où on va faire plus d'estimations et de contrôle des coûts.

M. Bernier: Vous allez en appel d'offres, oui, à ce moment-là vous allez en appel d'offres?

M. Gauthier (Joël): Non, non. On va aller en appel d'offres.

M. Bernier: Vous allez en appel d'offres. O.K. Donc, vous me confirmez la compétence et le professionnalisme de ces gens-là.

Il y a un dernier élément sur lequel le Vérificateur général apporte des commentaires, aussi, importants, c'est au niveau... justement on parle de la firme IAGC, et il a soulevé un potentiel, un conflit d'intérêts potentiel, O.K.?, versus l'ancienne présidente-directrice générale au moment de l'octroi de contrats. Celle-ci... La présidente-directrice générale affirme avoir déclaré aux membres du conseil d'administration que son conjoint travaillait pour une entreprise qui était incluse dans le fameux consortium. La personne qui agissait comme secrétaire des séances du conseil a déclaré qu'elle se souvient clairement que la présidente a dénoncé au conseil à plus d'une reprise le fait que son conjoint était employé de l'entreprise. Cependant, dans le cours de nos travaux de vérification ? c'est le Vérificateur qui parle ? nous n'avons pas obtenu la preuve qu'une telle déclaration a été effectuée lors de l'attribution du contrat IAGC. De plus, les procès-verbaux du conseil d'administration ne font aucunement mention d'une quelconque déclaration de la présidente.

Pourtant, le code d'éthique des employés de l'AMT, auquel adhère la présidente-directrice générale, énonce clairement que les intérêts financiers, commerciaux ou d'affaires que l'un de leurs proches parents possède en propre doivent être pris en considération pour évaluer les situations du conflit d'intérêts potentiel. Donc, dans le but de rassurer tout le monde en ce qui concerne le code d'éthique, est-ce que toutes les mesures sont prises pour s'assurer de sa mise en place?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): M. le député, 60 jours avant que la rapport du Vérificateur soit rendu public, les gestes ont été posés. On n'a pas attendu que le Vérificateur rende public son rapport. Il y a dorénavant une déclaration des intérêts financiers, qui couvre... La déclaration d'intérêts ? je veux juste vous dire ? couvre non seulement les membres du conseil d'administration, mais ça couvre les membres de leurs familles, et cette déclaration-là est déposée par tous les membres du conseil d'administration. J'en suis pour l'instant le registraire, et, lorsque le vérificateur interne sera en poste, ce sera la vérificateur interne qui gérera cette question-là. Mais des gestes ont été posés pour les membres du conseil d'administration, pour les membres du comité de direction et pour toute personne qui travaille à l'AMT ou qui fait partie du plan d'effectif, qui peuvent influencer, avoir une influence auprès de l'adjudication des contrats ou auprès du service d'approvisionnement.

Alors, oui, les gestes ont été posés, et on n'a pas attendu le rapport du Vérificateur général, on les a posés dès avril 2004.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci beaucoup, M. Gauthier.

M. Bernier: Juste une dernière question.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Oui, M. le député de Montmorency.

M. Bernier: Dans l'énoncé, dans votre présentation, tout à l'heure, vous dites: Il faut toutefois conserver confidentiel premièrement le montant de la provision actuel pour le règlement des honoraires afin de ne pas nuire aux intérêts économiques de l'AMT, du MTQ dans le cours des négociations actuelles. Je comprends, là. Est-ce que c'est dans le cadre de l'enveloppe budgétaire, des montants qui sont avancés actuellement, de 803 millions, ou si on peut s'attendre à autre chose, ou si c'est compris dans l'enveloppe actuelle des négociations? Vous le mentionnez dans votre document, O.K.?

M. Gauthier (Joël): Oui, le 803 millions, la prévision budgétaire qui a été rendue publique à la mi-octobre par le comité d'experts, à 803,6 millions, inclut tout, donc inclut... il y a une provision, dans cette prévision-là pour les honoraires, et, bien, il y a aussi, vous l'avez vu certainement, des contingences: provisions pour honoraires, les contingences du propriétaire et les coûts d'immobilisation, là. Notre prévision, 803,6 millions, inclut tout, tout, tout.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. Gauthier. Est-ce que c'est en dollars de 2005, 2006, 2007, 2008, ou quoi?

M. Gauthier (Joël): C'est en dollars jusqu'à 2007.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Vous voulez dire que c'est en dollars de 2007 ou en dollars de...

M. Gauthier (Joël): Non, non. Mais c'est qu'on a tenu compte de l'inflation.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Non, mais ce n'est pas ça, ma question. C'est en dollars constants de quelle année, cette estimation-là, là? Parce que c'est ce qu'on remarque dans les prévisions...

M. Gauthier (Joël): C'est en dollars courants, incluant l'inflation, les prévisions pour l'inflation, pour 2006-2007, mais en dollars 2004.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): 2004, merci. Alors, Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Oui. Alors, Mme la Présidente, merci. Je n'ai pas eu tout à fait les réponses à mes questions, je vais revenir, d'accord? Alors, d'abord, un, je suis heureuse de constater une chose, c'est que vous ne remettez pas en cause la capacité des gens en fait qui étaient sur ces comités-là et le directeur de chantier; même s'ils ne sont jamais arrivés à des bons estimés, ils avaient des bonnes raisons, en tout cas en ce qui vous concerne, et c'était peut-être parce que l'équipe était trop petite finalement, s'il y a eu autant d'erreurs dans les estimations et dans toutes les approches. En fait, c'est un peu ça que vous avez répondu à notre collègue de l'autre côté.

Donc, ceci étant, moi, ce que je me dis, si ces gens-là ont resté, les gens du chantier, moi, ce qui m'interpelle énormément, c'est: comment se fait-il qu'ils ont été... c'est les salaires de ces gens-là. Est-ce que dorénavant, c'est... Vous faites aussi du «benchmarking» par rapport aux salaires aussi, c'est exactement les mêmes salaires partout, pour tous ces projets-là? Parce que je... 400 000 de salaires ou 800 000, c'est vrai que c'est pour des périodes plus longues, là, évidemment, mais, tout de même, ça fait des... tout de même de très bons honoraires, et pour les résultats qu'on a acquis, en tout cas en ce qui nous concerne, là. Parce que le Vérificateur est arrivé à des constats, le groupe de travail d'experts aussi sont arrivés à des constat. On maintient ces gens-là en poste, puis on est encore finalement avec certaines erreurs, de toute façon.

Alors, moi, ça m'interroge énormément, parce que, oui, effectivement, moi aussi, c'est l'argent des contribuables, mais ces professionnels-là sont imputables comment? Comment peuvent-ils rendre des comptes, si ce n'est que, nous, les politiciens, on est obligés d'assumer finalement leurs erreurs, et ça passe sur notre dos, ces erreurs-là, alors qu'eux finalement ils s'en remettent... ils se frottent les mains, puis leurs salaires rentrent, il n'y a personne qui leur touche là-dessus le moindrement du monde.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): ...Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Alors, je voudrais savoir comment vous arrivez à faire en sorte que dorénavant... Parce que vous avez dit: C'est le futur qui m'intéresse. Bien, en fin de compte, allons-y, vers le futur: Comment peut-on maintenant avoir la certitude qu'avec une équipe beaucoup plus grande que celle qu'on a eue antérieurement on n'aura plus de problèmes d'estimation de coûts puis qu'on va arriver vraiment à des choses... des devis, des plans et devis qui répondent à la réalité des choses, sans qu'ils nous reviennent constamment pour nous dire: Ah! On n'avait pas prévu, on avait sous-estimé les risques, puis on avait sous-estimé ci, on avait sous-estimé ça?

n (11 h 40) n

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier, peut-être que vous pourriez, pour répondre à la question de la députée, donner la durée des contrats auxquels elle a fait référence, là, qui se... On a les montants globaux au point 91, peut-être que vous pourriez compléter l'information des députés en indiquant la durée de ces contrats-là. J'imagine que ces contrats-là...

M. Gauthier (Joël): Oui. En fait, je pense, Mme la députée de Marie-Victorin, que vous faisiez référence à l'équipe de gestion de projets, qui est en impartition?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Exactement.

M. Gauthier (Joël): Alors, pour le directeur de projet, je vous réfère au paragraphe 91 du rapport du Vérificateur général, mais, pour le directeur de projet, si mon souvenir est exact, son contrat vient à terme en septembre 2005, tandis que, pour les quatre autres personnes, donc, dont des contrats de gré à gré ont été conclus, ce sont des contrats qui se terminent en décembre 2006. Donc, 397 000 $, là, c'est pour une période de 66 mois; 826 000 $, c'est... Juin 2001-décembre 2006?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Ça fait cinq ans et demi. C'est ça. C'est bien. Mais c'est ce que je veux vous dire, là, parce que vous avez donné ça en mois, là, on va le donner en années, ça va être plus clair pour les non-initiés.

M. Gauthier (Joël): 826 000 $, aussi, c'est pour cinq ans et demi; 725 000 $, c'est aussi pour cinq ans et demi. Bon.

Ceci étant, au niveau des coûts de... je vais vous parler des coûts de majoration, parce qu'il y a des coûts de majoration qui s'appliquent dans l'industrie pour tout professionnel, et ça s'applique chez les comptables, ça s'applique chez les avocats, ça s'applique aussi chez les ingénieurs. Et, avec votre permission, je demanderais à M. Boivin peut-être de répondre à cette partie de question là, parce qu'on a fouillé beaucoup, je vous dirai, depuis les derniers mois, là, dans l'analyse de la réclamation des professionnels. Il y a un travail immense, colossal qui a été effectué afin de voir, là, quels étaient les taux qui peuvent s'appliquer, et il y a une expertise particulière qui a été développée, à savoir: Est-ce que le taux de majoration, ça doit être 1,94 ou ça doit être 2,02, ou etc., là. On a des caisses et des caisses de documents, le comité l'a examiné sous tous ses angles.

Mais je veux quand même souligner puis reprendre une impression. J'espère que je ne vous ai pas laissés sous l'impression qu'on était très satisfaits de la qualité des estimations qui ont été faites depuis le début du projet. Mais, un des problèmes fondamentaux de ce projet si ce n'est le problème fondamental, c'est la qualité des estimations qui ont été faites autant par l'AMT que par le Groupement SGTM ou la Société de transport de Montréal.

Et à juste titre je vous dirai ? puis je vais vous référer encore une fois à un paragraphe du Vérificateur général: L'un des principaux problèmes avec les estimations, c'est qu'il n'y a pas eu de rigueur, il n'y a pas eu de révision. Les estimations ont été faites au début de projet avec un coût de 553 millions, puis, dans le 553 millions, il faut faire attention, c'est 553 plus honoraires, plus contingences, plus taxes, ce qui nous amène à 709, là. Mais, le problème fondamental, ce n'est pas la compétence des gens, c'est le manque de rigueur. Avec votre permission, M. Boivin, peut-être, sur les taux... Non?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Non, le temps file, et on n'a pas terminé, puis on a une dernière question avant de passer au député de Drummond. Rapidement, Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Très succinct. J'ai de la difficulté à dire: Compétence et rigueur ne vont pas ensemble. Parce que, pour avoir de la rigueur, il faut être compétent. Alors, quand on n'a pas de rigueur, c'est parce qu'il manque de compétence quelque part, en tout cas à mon avis. Alors, c'est pour ça que je remets en cause... On remaintient des gens en poste alors qu'on a remis en question leurs estimations et leur rigueur et leur travail, en fin de compte.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, maintenant, M. le député de Drummond.

M. Jutras: Oui. M. le sous-ministre, vous avez dit tantôt que finalement les événements importants, là, le noeud, c'est effectivement au printemps 2002, et, moi aussi, je suis d'accord avec ça. C'est pour ça que je ne parlerai pas du décret, qui était à 179 millions, puis après qu'on se retrouve avec un décret qui est à 350 millions, parce qu'on ne parle plus du même projet. Il y a eu des ajouts très importants qui ont été faits, puis je vois que le directeur général de l'AMT fait signe que oui, là. Alors, on ne parle plus du même projet, on ne parle pas des mêmes choses. Bon.

Mais, cependant, ce qu'on constate... Et là je pense qu'il faut faire un choix. J'entendais le député de Laval-des-Rapides tantôt qui faisait référence à une déclaration de Mme Junca-Adenot dans laquelle déclaration elle dit qu'elle informait le ministre au fur et à mesure. Alors, moi, je dis: Il faut faire un choix: il retient ça ou il retient le rapport du Vérificateur général. Moi, je retiens le rapport du Vérificateur général, qui a fait l'enquête, et c'est là-dessus que je me base. Et ce qu'on constate dans ce rapport-là, c'est que effectivement... puis là je fais référence au paragraphe 62, où la présidente-directrice générale de l'AMT mentionne au ministre qu'il est possible de respecter le budget de 378,8 millions.

Alors, moi, je me dis: Un ministre qui se fait dire ça, tu sais, il faut qu'il se base... il faut qu'il ait confiance en son monde, sans ça le système ne marche plus. Et, après, on voit que le ministre par contre est quand même un peu méfiant, mais, lorsqu'il autorise les travaux, le 23 mai 2002 ? c'est le ministre Ménard à ce moment-là ? il dit: Allez-y, mais à l'intérieur de l'enveloppe de 378 millions. Il fait part de son inquiétude puis il dit: Je veux un meilleur suivi. Mais en fait on s'aperçoit que ce suivi-là ne s'est pas fait. Et je pense que c'est là effectivement le gros problème: Comment voulez-vous qu'un ministre puisse prendre des décisions éclairées s'il n'est pas informé adéquatement? Et on voit bien que le canal d'information, là, ne se rendait pas à bon port. Je ne sais pas si c'est l'analyse que vous retenez également, mais, moi, c'est là que m'apparaît le problème fondamental, puis il s'est continué même par la suite.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, je me permets de vous interrompre en indiquant aux membres de cette commission que vous venez de nous déposer deux lettres que nous avions demandées, à savoir: la lettre du 23 mai 2002 du ministre des Transports et la lettre du 29 septembre 2003, encore du ministre des Transports. Merci, je vous laisse répondre à la question.

M. Gagné (Florent): Eh bien, je ne peux, Mme la Présidente, qu'être d'accord avec les propos du député de Drummond à savoir qu'un ministre a besoin d'informations complètes et correctes. Et il se trouve qu'on découvre... on a découvert par après que les informations ou les confirmations même qui ont été formulées au ministre que le projet pourrait être complété à l'intérieur de 378 millions avec les taxes, ou de 345 millions sans taxes, il se trouve que cette information-là s'avère inadéquate et s'est avérée inadéquate à mesure que le projet avançait.

Est-ce que le ministre à ce moment-là a demandé toute l'information requise? Je crois que oui, parce que lui-même, dans sa lettre, que vous avez évoquée, du 31 mai, faisait état de son inquiétude. C'est donc signe où on peut sentir qu'il n'était pas entièrement satisfait des avis ou de information qui lui étaient donnés. Et je crois me souvenir que, dans une lettre qui est datée de décembre 2002, je crois...

Une voix: ...

M. Gagné (Florent) : ...le 5 décembre 2002, le même ministre a indiqué à la présidence de l'AMT qu'il se surprenait que de l'information différente soit acheminée au conseil d'administration de l'AMT, d'une part, et au ministère, d'autre part. C'est donc dire que la...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Excusez-moi, M. le sous-ministre, est-ce possible de déposer cette lettre aussi, celle de décembre 2002?

M. Gagné (Florent): On va déposer la lettre, Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci.

M. Gagné (Florent): Alors, je crois que votre question est pertinente, M. le député, que le ministre a été mis devant une situation où il ne disposait peut-être de toute l'information qui était requise à son bon jugement.

M. Jutras: ...il n'a pas été, ce problème-là, seulement ponctuel, au printemps 2002, il s'est continué par la suite.

M. Gagné (Florent): Oui, c'est ce qui a amené effectivement le gouvernement, dès l'été 2003, à prendre un certain nombre de mesures intérimaires, c'est-à-dire moratoire sur l'adjudication de contrats, etc., arrivée du nouveau président, prise de conscience de l'état de la question, Vérificateur général qui rentre au dossier, comité technique. Alors, il a fallu marquer une cassure au fond dans une façon d'agir et d'informer le gouvernement qui s'est avérée inadéquate.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. le sous-ministre. Maintenant, nous allons passer à la députée de Chauveau.

n (11 h 50) n

Mme Perreault: Merci, Mme la Présidente. Alors, juste pour rectifier, tout à l'heure mon collègue de Laval-des-Rapides a cité les propos de la présidente-directrice générale de l'Agence métropolitaine de transport. Moi, je vous réfère à la page 41 du rapport du Vérificateur général où on a les commentaires de la présidente-directrice générale en poste jusqu'en novembre 2003. Je vous réfère au deuxième paragraphe où elle dit qu'elle a dû composer ? et je le dis en mes mots ? malgré ses demandes répétées, avec un budget autorisé de 345 millions qui n'était pas sa recommandation. Je vous rappelle que le bâilleur de fonds dans ce projet-là, c'est le ministère des Transports, donc on peut présumer que la présidente-directrice générale de l'AMT avait mis au courant le ministre de l'époque, des Transports, sur ces problèmes au niveau budgétaire. Parce que, quand on continue, on voit qu'il y a... elle parle d'une incertitude de 20 %, d'inflation, d'intérêts, de mesures transitoires, de décrets de la construction imprévus pour risques. Alors, on peut présumer que...

Une voix: ...

Mme Perreault: C'est dans le rapport, mais c'est des commentaires de la présidente. Alors, moi, je comprends ce que retient le Vérificateur général, mais je pense qu'en toute reconnaissance... Parce que quand même je vous rappelle que la présidente-directrice générale de l'AMT de l'époque a été mise en poste par l'ancien gouvernement, donc je présume qu'ils avaient confiance en elle. Ils étaient contre le fait qu'elle quitte, cette dame-là, parce qu'ils ont même déchiré leurs chemises, je m'excuse de le dire de cette façon-là, mais selon eux c'était un scandale que de remplacer cette dame-là.

Alors, elle, ici, elle nous dit qu'elle tenait au courant le ministre des Transports sur le fait qu'il y avait une évaluation de coûts... qu'elle n'était pas capable... Moi, si je résume, là, elle n'était pas capable de livrer le projet avec l'argent qui lui était donné. Et ce sont ses commentaires à elle, et je vous rappelle que cette même personne-là avait été mise en poste par le gouvernement précédent et que, je veux dire, il devait y avoir une relation de confiance entre les deux, j'imagine.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Mme la députée Chauveau, il faudrait que vous citiez tout le paragraphe. Elle dit bien: Les conclusions du rapport remis aux autorités du MTQ. Alors, il ne faudrait pas présumer du lien entre...

Une voix: O.K.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je pense que c'est important et...

Une voix: ...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Exactement. Et surtout par rapport à l'organisation de ce projet qui est assez complexe, on en conviendra. Un petit commentaire du député de Laval-des-Rapides, et après Mme la députée de Matane.

M. Paquet: Merci, Mme la Présidente. Dans le rapport technique qui a été... par M. Boivin et les autres experts, ce que je comprends dans le rapport ? et là je n'ai pas la citation exacte, on pourra me corriger ? mais est-ce qu'il n'y a pas une conclusion dans le rapport qui dit, d'après ces experts-là, que: La vraie valeur du projet établie en février 2002, au moment du démarrage des travaux d'ingénierie et de construction, était de 710 millions avant taxes, frais divers, et sans marge de manoeuvre, etc. Et ça, c'est en février 2002. C'est que la valeur du projet donc était connue, et je crois ? est-ce que je me trompe? ? qu'une des conclusions du rapport, c'est qu'elle était connue par toutes les autorités, incluant le ministre du Transport de l'époque.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Mme la Présidente, le député de Laval-des-Rapides réfère au rapport d'experts. Est-ce qu'il y a consentement que M. Boivin...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je crois que nous devons nous en tenir aux membres qui ont été convoqués à la commission; je regrette, parce que sinon il y a beaucoup de personnes qui ont demandé d'être entendues. Vous pouvez citer le rapport que vous voulez, vous pouvez répondre, mais vous êtes P.D.G., c'est à vous que la question est posée.

M. Gauthier (Joël): Alors, votre question était de savoir est-ce que tous les acteurs connaissaient le 709 millions qui apparaît à la page 12, deuxième colonne, du rapport d'experts, M. le député?

M. Paquet: Oui.

M. Gauthier (Joël): Malheureusement, je ne peux pas répondre à votre question, je n'étais pas là à l'époque.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Mme la députée de Matane.

Mme Charest (Matane): Merci, Mme la Présidente. Ma question s'adresse à M. Gauthier et M. Gagné et est en addition au commentaire du député de Beauharnois qui s'interroge sur la reconnaissance par notre sous-ministre délégué aux Transports de l'augmentation des coûts quelques mois ou quelques jours après qu'elle ait annoncé ou réitéré l'annonce, en octobre, que les coûts prévus antérieurement étaient les coûts adéquats ou justes pour le dossier. Et, moi, si je fais une simple chronologie des événements depuis l'arrivée de notre gouvernement au pouvoir, je constate, à la base des lettres que vous nous avez soumises et que vous avez déposées, ceux du 23 mai 2002 et ceux du 29 septembre 2003, et également de la note conjointe au ministre des Transports qui a été soumise par l'ancienne présidente de l'AMT et du sous-ministre des Transports à l'époque, qu'un suivi très sérieux a été fait de ce projet-là par notre gouvernement.

La première note conjointe soumise par l'ancienne présidente, datant du 4 juin 2003, confirme que les budgets qui avaient été prévus de l'ordre de 378 millions étaient des budgets réalistes et qu'ils étaient donc... on était donc justifié de continuer dans cette veine-là. Je reçois et j'ai déposé une lettre du 29 septembre où nous constatons que notre ministre des Transports, M. Marcoux, fait un suivi très serré auprès de la présidente, de l'ex-présidente, à savoir: Quel est le cheminement des travaux? Croyez-vous les coûts... Tenez-nous au courant de tous les processus. Puis on voit qu'il y a des mesures très précises qui sont prises, et je ne reprendrai pas toute la lettre. Mais ce que je constate, c'est qu'au moment de l'annonce du respect des coûts, en octobre 2003, la sous-ministre recevait toujours les recommandations de l'ancienne administration de l'AMT. Dès novembre 2003, M. Gauthier, vous êtes entré en fonction, et donc une autre image du dossier a pu transparaître.

Est-ce qu'il serait donc justifié de dire qu'au moment où la sous-ministre a modifié son allégation du mois d'octobre, c'est qu'elle avait eu une autre lecture du dossier, mais avec des intervenants différents?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Vous posez la question à M. Gauthier?

Mme Charest (Matane): M. Gauthier et M. Gagné.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Et M. le sous-ministre.

M. Gauthier (Joël): Quand vous faites référence à la sous-ministre, là, vous faites référence à la ministre déléguée aux Transports?

Mme Charest (Matane): La ministre déléguée, excusez-moi, la ministre déléguée.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Oui, alors évidemment je pense que vous retracez bien les événements. Les conditions imposées par le ministre des Transports dans sa lettre du 29 septembre 2003, il y a une multitude de conditions qui sont imposées: production d'un rapport trimestriel, non-octroi de contrats qui dépassent de plus de 10 % les estimés. Le sous-ministre y a fait référence tantôt, c'était peut-être un peu ces mécanismes-là qui ont fait en sorte que les fusibles ont changé de couleur, là, dans l'octroi de deux gros lots qui avaient lieu à l'automne 2003.

Le premier rapport trimestriel qui devait être soumis au ministre et qui a été soumis au ministre des Transports, en l'occurrence qui a été soumis à la ministre déléguée aux Transports à l'époque, c'est celui des travaux au 31 octobre 2003. Il y a eu un changement de poste qui s'est effectué dans la première semaine du mois de novembre. Évidemment, c'était difficile pour nous... en tout cas, pour moi, là, parce que je vais vous parler pour moi, c'était difficile pour moi d'intervenir dans le rapport trimestriel où je n'étais pas partie. Mais c'est sûr qu'avec... c'est sûr, Mme la députée, qu'avec les résultats qu'on avait eus dans les lots C-03, qui était la construction de la station Cartier, et I-08, la pose de la voie, qu'il fallait mentionner dans le rapport que l'AMT était à procéder à une actualisation des coûts de projet.

Alors, c'est sûr qu'il y a une différence, parce qu'on constate... Quand on envoie le rapport trimestriel, c'est à une période où c'est l'ancienne administration qui était là, mais le rapport s'est écrit sous mon administration. Et ce qu'il y avait d'écrit dans le rapport, moi, je ne pouvais pas vivre avec ça, parce que ce n'est pas vrai. Les coûts de projet qui étaient mentionnés et puis qui avaient été annoncés en juin, dans la note conjointe que vous avez puis au décret, on ne pouvait pas vivre avec ces coûts de projet là, c'est des coûts de projet qui étaient basés sur des estimés qui n'avaient pas été révisés depuis plus de deux ans. Et c'est pour ça qu'on a mentionné, dans le rapport trimestriel au 31 octobre, qu'une actualisation des coûts avait été commandée par l'AMT et que le prochain rapport ferait état des coûts de projet.

La Présidente (Mme Perreault): Merci, je veux juste mentionner qu'on accepte le dépôt de la lettre du 5 décembre 2002. Mme la députée de Matane. Ah! M. le député de Laval-des-Rapides pour une courte question, puis on va revenir à la députée de Matane.

M. Paquet: Merci, Mme la Présidente. Là, je regarde les documents pour essayer de voir la chronologie des événements. Dans le rapport du Vérificateur général, les commentaires de l'ancienne présidente ? c'est les commentaires de l'ancienne présidente ? font aussi référence qu'il y avait des évaluations, évidement des comparaisons ? et on est au paragraphe... on est à la page 42, là, du rapport ? on fait référence qu'il y avait eu différentes estimations, comparaisons aux autres coûts du métro à Toronto, etc., et que ça avait été... ces données-là avaient été rendues publiques et présentées au ministre, au MTQ, en 2000 à la demande du C.A. de l'AMT. Donc, il y avait des connaissances préalables à ce moment-là.

Le 5 décembre 2002, dans une lettre signée par l'ancien député de Laval-des-Rapides et alors ministre des Transports, M. Serge Ménard, il disait lui-même et je le cite: «Dans ce contexte, le coût global du projet me préoccupe grandement. Le 23 mai 2002, j'acceptais les plans et devis sommaires du projet et je vous autorisais malgré ? je dis bien «malgré» ? les estimations de coûts plus élevées du Groupement SGTM...» Donc, le ministre des Transports de l'époque le savait, il l'avouait. Et, dans le Courrier de Laval du 25 mai 2003, lors d'une entrevue téléphonique, et je cite l'article: «Lors d'une entrevue téléphonique accordée en exclusivité au Courrier de Laval, le ministre des Transports sortant, Serge Ménard, avoue avoir déjà eu connaissance de ces chiffres mais estime qu'il s'agit là d'une question d'interprétation.»

Alors, je demanderais peut-être et s'il... je demanderais le consentement des membres de la commission pour entendre M. Boivin. De consentement, on peut le faire, je demande formellement qu'il y ait consentement. M. Boivin peut nous éclairer, pas sur l'aspect politique, mais sur l'aspect de à quel moment le rapport du SGTM avait pu circuler. Est-ce qu'il y a consentement, Mme la Présidente?

n(12 heures)n

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, avant de demander le consentement, je voudrais terminer la lecture du paragraphe, M. le député de Laval-des-Rapides, parce que je pense que vous avez écourté...

M. Paquet: ...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Oui. Lisez-le donc au complet, parce que...

M. Paquet: Approchez donc. «Je vous autorisais malgré les estimations de coûts plus élevées du Groupement SGTM, à procéder à la deuxième phase du projet, dans l'optique que le marché semblait très favorable et que l'Agence métropolitaine de transport procéderait à une nouvelle analyse de la valeur pour réduire substantiellement les coûts et aussi respecter le montant autorisé de 345,3 millions.»

Vous avez tout à fait raison. Le point, dans la citation, que je voulais ressortir, c'est qu'il était au courant qu'il y avait d'autres estimations plus élevées. Je ne dis pas qu'il ne demandait pas que les budgets soient respectés, ce n'est pas ce que j'ai prétendu, mais il était au courant d'estimations beaucoup plus élevées. Consentement pour...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, est-ce qu'il y a consentement pour écouter M. Boivin? Il semble que non. Donc, nous allons...

M. Paquet: ...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Non. Il n'y a pas de consentement. Donc, là je passe la parole à la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Merci, Mme la Présidente. Ah, vas-y donc, Normand, puis je vais y aller après.

Une voix: ...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Mme la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Alors, tout à l'heure, ma collègue de Chauveau, elle retenait la version de Mme Joncas plutôt que celle du rapport du VG, puis, quand Mme Joncas a été congédiée, entre autres, par Mme la ministre déléguée aux Transports, celle-ci avait quand même déclaré que ce n'était pas pour une question de compétence.

Puis, aujourd'hui, le directeur de l'AMT nous dit que, malgré les estimés complètement sous-estimés, malgré les coûts sous-estimés, que les gens qui ont fait ces travaux-là sont des personnes compétentes. Qu'ils aient manqué de rigueur, ça va de soi, mais que ça ne les empêchait pas d'être compétents. Et là ça m'inquiète parce qu'on prévoit que les travaux vont coûter aux alentours de 800 millions. Et, moi, je voudrais savoir, ces gens que vous gardez encore au service de l'AMT pour le métro de Laval, ces mêmes gens là vont coûter combien en honoraires, rendu au 803 millions? Je veux dire, ça va être quoi, la part, là, la part qui va être consacrée aux honoraires pour ces professionnels-là?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Alors, la question, M. Gauthier, c'est: Dans... Si je comprends bien, dans le 800 millions...

Mme Charest (Rimouski): Dans le 800 millions...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): ...800 millions et quelques, quelle est la part des honoraires, quelle est la valeur des honoraires qui sont inclus dans ce budget-là? Pour les honoraires professionnels.

M. Gauthier (Joël): Mme la députée, pour l'équipe de gestion de projet... le sens de votre question, c'est: pour l'équipe de gestion de projet...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Pour l'ensemble des honoraires professionnels, M. Gauthier.

Mme Charest (Rimouski): Je m'excuse, mais, moi, je pose la question. Je vais la préciser.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Mme la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Alors, je suis capable de faire ça. Je suis une grande fille. Moi, ce que je veux, c'est l'ensemble des honoraires professionnels qui auraient été consacrés dans le cadre du 800 millions et quelques de dépensés pour ce projet-là.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Un instant. Le 809 millions n'est pas dépensé, là, c'est l'estimé budgétaire...

Mme Charest (Rimouski): Mais c'est l'estimé. C'est l'estimé.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Et ce que vous voulez, pour qu'on se comprenne bien, là, c'est le montant des honoraires professionnels dans ce 809 millions. C'est ça? Alors, M. Gauthier, est-ce que vous pouvez répondre à la question, s'il vous plaît?

M. Gauthier (Joël): Mme la Présidente, avec votre autorisation, l'AMT s'engage à déposer le montant des honoraires professionnels, total, qui seront estimés, dans le 803 millions, lorsque les négociations avec le Groupement SGTM seront terminées.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): D'accord. On comprend bien, parce qu'effectivement rappelez-vous les commentaires du président-directeur général à l'effet qu'il était en négociation. Je vous remercie, M. le président. Mme la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Moi, je voudrais savoir, le projet, au moment où il a été annoncé puis au moment où il sera terminé, il va avoir subi énormément de modifications, parce que, même entre 2002 puis 2003, on ne parle plus du même projet.

Ça veut dire que ça représente l'équivalent de combien de projets? Parce qu'on part d'un point x puis on est rendu à un point y. Et, quand on sera rendu à la fin, on va peut-être être rendu au point, je ne sais pas, moi, z. Alors, combien en tout les modifications... Combien de modifications, en tout, vont avoir été apportées à ce projet-là? Parce qu'on sait que chaque modification influence les coûts comme tels.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, Mme la députée de Rimouski. J'imagine que vous voulez parler des modifications majeures de tracé? Pas les modifications en détail, là.

Mme Charest (Rimouski): Je ne parle pas d'un boulon, là. Je parle des modifications majeures.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Bon, peut-être que M. Gauthier, si c'est possible... Sinon, vous pouvez peut-être nous écrire cette réponse-là, parce qu'elle est importante, si vous ne pouvez pas répondre aujourd'hui. Compte tenu que nous ne pouvons pas entendre votre comité d'experts, ce serait intéressant d'avoir par écrit les modifications du début à aujourd'hui. Il y a une partie d'ailleurs qui est présentée dans le rapport du comité d'experts, peut-être reprendre cette partie-là. Ou sinon... Je vous écoute.

M. Gauthier (Joël): Ça nous fera plaisir de vous transmettre cette réponse-là. Toutefois, je vais quand même préciser qu'il y a eu une multitude de changements, des changements majeurs, notamment la voie de contournement à Henri-Bourassa, pour rendre le scénario du prolongement exploitable. Mais le projet en tant que tel, il n'a pas beaucoup changé, là. C'était 5,2 km de métro et, à l'intérieur de ce 5,2 km là, il y avait une station qui était à Cartier puis il y avait une station terminale qui était dans les environs de la station Montmorency.

Ce qui a changé, c'est: le rajout de la troisième station s'est fait à Concorde. Mais on va vous envoyer la liste des changements, parce qu'il y en a eu une multitude.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): ...détaillé, ce serait apprécié. Parce qu'effectivement c'est complexe. Pour vous, ça ne l'est pas, parce que vous travaillez dedans à tous les jours, mais, pour les députés, pour nous, c'est complexe. Mme la députée de Rimouski.

Mme Charest (Rimouski): Et je ferais le commentaire suivant. Écoutez, simplement dans des modifications de contrats de construction de résidentiel, il suffit de savoir que, pour changer un mur, ça coûte x dollars de plus que prévu initialement. Ça fait qu'imaginons-nous que, dans un projet de cette envergure, on sait très bien que, quand il y a des changements majeurs, les coûts qui accompagnent ces changements-là... Et les retards aussi, hein, les retards dans la prise de décision et dans les travaux à exécuter occasionnent des coûts. Et, moi, j'aimerais bien connaître en détail ces choses-là, et je pense que, là-dessus, ça va nous éclairer, l'ensemble des membres de la commission, pour voir le cheminement réel, concret, sur le terrain de l'évolution non seulement des travaux préparatoires exécutés, mais aussi les coûts qui accompagnent ce cheminement-là.

M. Gauthier (Joël): Ça nous fera plaisir, Mme la députée.

Mme Charest (Rimouski): Merci beaucoup, M. Gauthier.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. Gauthier. C'est fait? Ça va? Alors, M. le député de Drummond, et Beauharnois après. Il vous reste quelques minutes.

M. Jutras: Oui. Moi, je veux revenir sur un paragraphe qu'on retrouve dans votre intervention, là, M. le sous-ministre, quand vous dites: «Quatrièmement. En ce qui concerne les coûts, le rapport du Vérificateur général semble indiquer que, malgré l'évolution cahoteuse de la prévision, le coût final du projet n'est pas disproportionné par rapport à l'ampleur du projet ni ne se distance du prix par kilomètre d'ouvrages semblables construits ailleurs. Le Vérificateur général n'indique aucunement qu'il y aurait eu gaspillage, malversation ou collusion pour faire monter les prix.»

En fait, c'est ça qu'on s'aperçoit en bout de piste, c'est qu'on va avoir un métro. Un métro coûte 145 millions du kilomètre, on va avoir ça. Alors, tu sais, il n'y a pas eu de malversation, il n'y a pas eu de malhonnêteté, il y a eu une mauvaise estimation, mais c'est quand même... on en a pour notre argent. Mais là on est rendu avec un comité d'experts. J'aimerais savoir combien il a coûté à date, le comité d'experts. Premièrement. Puis, deuxièmement: Est-ce que... Là, il y a l'AMT qui est dans le dossier, qui voit à la réalisation des travaux, il y a le ministère des Transports, où il y a des experts, à l'AMT il y a des experts, la Société des transports de Montréal, il y a des experts, puis là on est rendu avec un comité d'experts par-dessus ça, mais pour en arriver finalement que le métro, il coûte ce que coûte un métro.

Alors, j'ai l'impression qu'on a la double ceinture, les doubles bretelles, puis on a des mains qui tiennent les culottes puis il y a d'autres mains qui tiennent les culottes. Alors, est-ce que... ça donne quoi, là, finalement, ce comité d'experts là? Parce que, moi, j'ai confiance au sous-ministre puis à l'AMT, là; vous en avez, des experts. Ça coûte combien donc, ça? Puis pour en arriver à quel résultat finalement? Puis est-ce que vous êtes à l'aise avec cette formule-là? Est-ce que ça veut dire que dorénavant ça prendra toujours quelqu'un qui surveille quelqu'un qui surveille l'autre qui surveille l'autre?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. le sous-ministre, et après M. Gauthier. Et j'aimerais que vous nous précisiez...

Des voix: ...

n(12 h 10)n

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): S'il vous plaît, si vous me permettez, j'aimerais que vous précisiez exactement, dans cette dynamique-là, le rôle de chacun, parce que, dans les lettres que vous avez déposées, on ne retrouve pas le rôle de chacun. Alors, moi, je répète la question du début: Nous voulons avoir quels étaient les mandats que les représentants du ministère des Transports, ou du ministre des Transports ? en fait c'est le ministère des Transports ? avaient et en quoi est-ce qu'ils sont changés aujourd'hui, avec l'expérience que vous avez, et les coûts du comité d'experts. Ça peut être des coûts horaires, je ne sais pas comment... C'est ce qu'on veut savoir, comment ils vont être payés. M. le sous-ministre, et M. Gauthier par la suite.

M. Gagné (Florent): Bien, deux commentaires sur les propos de M. Jutras. D'abord, en ce qui concerne le coût global...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Il s'agit du député de Drummond, hein? Excusez-moi.

M. Gagné (Florent): Excusez-moi. En ce qui concerne M. le député de Drummond, les coûts effectivement ne sont pas, je dirais, décriés par le Vérificateur général, à moins que je n'aie pas lu certains paragraphes, comme étant disproportionnés par rapport à ce qu'on connaît. Par contre, on fait largement état d'une erreur de planification majeure qui a amené des sous-estimations. Et le danger de ça, ce n'est pas que nous n'ayons à la fin un coût qui est mauvais, parce qu'il semble bon, mais c'est qu'en cours de route les décisions gouvernementales qui auraient pu être appropriées, à la lumière de ce coût s'il avait été connu, n'ont pas été prises, et c'est ça qui est grave dans l'histoire.

Quant à l'équipe, vous parlez des comités par-dessus les comités, etc., je dois vous dire qu'on travaille dans une cohésion très forte actuellement avec le président de l'AMT et son équipe, avec le comité technique, et que, bon, ça peut apparaître comme étant plusieurs couches sur le même oignon, mais sachez que c'est un projet qui méritait, de par le cheminement qu'il avait subi jusqu'à maintenant, je dirais, un traitement choc. Et d'où l'importance d'avoir des gens de l'envergure de M. Boivin et des autres qui l'accompagnent, qui ont géré, dans leur vie, de très grands projets et qui sont à même d'amener un éclairage externe qui est complémentaire à celui des gens à l'interne. Et je pense qu'au lieu d'une désorganisation nous nous en allons vers une cohésion de plus en plus forte.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Si vous me permettez, M. Jutras, dans la même veine, au niveau du comité d'experts, le rôle qu'a joué le comité d'experts et le rôle qu'il jouera... Parce que c'est deux choses tout à fait distinctes. Mais, dans ce qui a été effectué jusqu'à présent, je ne peux que saluer le travail qui a été fait, seulement, M. Jutras, seulement dans l'analyse ? M. le député de Drummond, excusez-moi, seulement dans l'analyse ? des documents d'appels d'offres, la façon dont ils étaient confectionnés, qu'ils transféraient la totalité des risques envers les soumissionnaires, il y a une prime qui était payée pour ça. Dorénavant... Et ça, c'est le comité d'experts qui s'en est aperçu, en regardant, s'en est aperçu: Dorénavant, les appels d'offres vont être faits à prix unitaire, puis il y a un risque qui va être pris par l'AMT, par le propriétaire.

Ceci étant, pour répondre à votre autre question, les experts sont rémunérés sur une base quotidienne, par per diem, pour deux experts, moins la rémunération qu'ils reçoivent déjà ou... de par un système de pension. Et je n'ai pas les données ici, avec moi, mais je peux les envoyer à la commission...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Les transmettre.

M. Gauthier (Joël): Ça nous fera plaisir.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci, M. Gauthier. Alors, on va terminer les échanges sur une question qui est restée en suspens, à savoir celle du député de Laval-des-Rapides. Ce qui l'intéressait... Si vous avez une autre question, on peut les demander, mais on demandera les réponses écrites, si vous me permettez, parce que nos discussions sont terminées.

Alors, la question qui est restée en suspens, elle concerne la page 12 du rapport d'experts, sur les coûts du projet. Parce que c'était quelque chose qui intéressait beaucoup de monde. Donc, la question, je vous la lis, et je vous serais obligée de nous transmettre... de transmettre au secrétariat de la commission la réponse. On voudrait plus de détails sur ce tableau, qui est le tableau du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de la ville de Laval, prévisions de coût total, selon les dates importantes.

Alors, je vais compléter la question de mon collègue parce qu'on a les mêmes préoccupations. J'aimerais que vous précisiez, sur le tableau, les dollars de ces estimés-là, parce qu'il y a une différence, à la lecture des commentaires faits sur le rapport du Vérificateur général, à la lecture du rapport du Vérificateur général, à la lecture ? et je me les suis tapés deux fois plutôt qu'une, là ? à la lecture du rapport du comité d'experts, il y a une nuance, là, il y a un flou artistique entre les dollars de 2002, 1998, 2006. Alors, je sais que vos experts sont très familiers avec les dollars constants, les dollars courants, et donc j'aimerais que vous nous complétiez ce rapport clairement, en identifiant en termes de quels dollars on parle. Parce que, quand on parle d'estimations de projet, ces estimations-là sont campées sur des valeurs de dollars précises.

La question du député, c'est: Est-ce que le groupe technique a constaté, quant à la valeur du projet établi en janvier et février 2002, au moment du démarrage des travaux d'ingénierie et de construction... Qu'est-ce que vous avez constaté quant au coûts et à la valeur estimée du projet? Et la question, c'est: Qui avait établi, si vous êtes en mesure de le dire, ces estimations? Et comment est-ce qu'elles avaient été communiquées soit au conseil d'administration et au ministère des Transports, et, le cas échéant, au ministre, si c'est le cas?

M. le député de Beauharnois, vous avez une autre question que vous aimeriez poser, que vous n'avez pas eu le temps de poser, alors pouvez-vous la poser, s'il vous plaît? Comme ça, on pourra assurer... je n'attends pas de réponse en ce moment.

M. Deslières: Merci, Mme la Présidente. Qu'est-ce qui...

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Je vous donnerai des remarques à la fin. Je vous donnerai des remarques à la fin, M. Gauthier. Allez, M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, Mme la Présidente. Qu'est-ce qui explique qu'en juillet 2003 le coût du prolongement du métro de Laval était fixé à 547 millions de dollars et qu'aujourd'hui, malgré les dires de nos collègues ? on nous dit: un suivi serré en réponse au ministre, à la sous-ministre déléguée aux Transports ? le coût est rendu à 809 millions de dollars? Qu'est-ce qui explique, quels sont les ajouts pour la mise... À quoi peut-on attribuer ce 262 millions d'écart? C'est ma question.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Merci. Alors, M. Gauthier, vous aviez une précision?

M. Gauthier (Joël): Dans la question formulée par le député de Laval-des-Rapides à laquelle vous venez de faire référence, vous référez à des estimés de 2002. À quels estimés référez-vous? Aux estimés du projet, à 345 millions plus taxes, ou aux estimés du Groupement SGTM, à 553 plus taxes?

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): Nous référons au tableau de la page 12 du rapport des experts, la deuxième colonne, qui parle de l'avant-projet, janvier 2002, SGTM, qui est un projet de 709 millions. Ça vous va, ça?

M. Gauthier (Joël): Oui, merci.

La Présidente (Mme Dionne-Marsolais): D'accord. Alors, mesdames et messieurs, M. le Vérificateur général, M. le sous-ministre, M. le P.D.G. de l'AMT, je vous remercie beaucoup de votre patience et des réponses que vous nous avez données.

J'aimerais, je réitère et j'insiste sur les responsabilités des représentants du ministère des Transports dans l'organisation, présentée dans le rapport du Vérificateur général, de ce projet-là en ce moment, et si vous avez des changements... c'est-à-dire, pas en ce moment, mais au moment où le rapport du Vérificateur a été fait, et, si des changements ont été apportés dans ces mandats et responsabilités là, nous aimerions les connaître.

Je vous remercie infiniment et je vous demanderais de quitter rapidement parce que nous allons devoir faire une petite session ici de 10 minutes de synthèse, et il y a une autre réunion ici à 12 h 30. Alors, je vous remercie beaucoup.