(Douze heures six minutes)
M.
Bonnardel
:
Alors, mesdames messieurs, depuis maintenant plusieurs années, la Coalition
avenir Québec milite en faveur de la modernisation de l'industrie du taxi. Lors
de la dernière campagne électorale, nous en avions fait un engagement formel
auprès de la population. Aujourd'hui, nous tenons notre parole. Mettre de l'avant
un nouveau régime demandait du courage et des convictions, ce qui a malheureusement
manqué au gouvernement précédent, afin, une fois pour toutes, de rendre les
règles équitables pour tout le monde. L'époque de la gestion par projet pilote
à courte vue est terminée. L'heure est maintenant au changement.
J'ai déposé ce matin à l'Assemblée
nationale le projet de loi concernant le transport rémunéré des personnes par
automobile. Il s'agit de la feuille de route du gouvernement du Québec pour
recentrer son intervention autour de l'usager de ces services. Ce projet de loi
majeur propose d'encadrer, de façon globale, le transport rémunéré des
personnes par automobile. Voilà pourquoi nous voulons remplacer le cadre
réglementaire existant par un nouveau régime plus souple, plus équitable et
applicable à tous. Avec notre réforme, le gouvernement du Québec vient mettre
fin à l'incertitude et au régime à deux vitesses.
Pour les usagers, cela signifie désormais
plus de services, plus de concurrence et plus de transparence dans les prix. Et,
pour les chauffeurs, la loi permettra un environnement réglementaire moins
lourd, des économies dans leurs coûts d'opération, une équité entre tous les
joueurs de l'industrie. Avec ce projet de loi, le gouvernement lance également
un message d'ouverture aux nouvelles initiatives qui s'inscrivent dans
l'économie de partage et qui contribuent à améliorer l'offre de services aux
consommateurs. D'emblée, le projet de loi se base sur le principe général selon
lequel l'ensemble des chauffeurs et automobiles qualifiés doivent répondre aux
mêmes normes. Ainsi, tous les chauffeurs seront obligatoirement tenus de
détenir un permis de conduire de la classe 5 depuis au moins une année, d'avoir
suivi une formation minimale et avoir réussi un examen sur les connaissances
requises, de se soumettre à une vérification de leurs antécédents judiciaires
par un corps policier.
En ce qui a trait à la satisfaction des
clients, le projet de loi prévoit des mesures visant à favoriser la concurrence
et à assurer la transparence du prix des courses. C'est ainsi qu'il propose de
permettre, dès sa sanction, la tarification dynamique ajustée en fonction de
l'achalandage. Le client ayant demandé une course sur une application mobile
pourra prendre connaissance du prix maximal et y consentir avant que le
chauffeur ne soit informé de la demande. Cette nouvelle formule de tarification,
plus souple, équitable et à l'avantage de tous, sera disponible pour tous les
acteurs, incluant ceux du taxi traditionnel.
Par ailleurs, le terme taxi deviendra une
appellation protégée. Ce terme sera utilisé pour désigner un transport rémunéré
de personnes par automobile dont la course peut être demandée au choix du
client autrement que par un moyen technologique.
Le régime actuel de tarification, fixé par
la Commission des transports du Québec et mesuré à l'aide d'un taximètre,
demeurerait également l'apanage des taxis, au même titre que l'usage du lanternon,
la demande course hélée par téléphone ou dans un poste d'attente.
Le modèle mis de l'avant suggère également
un allègement des contraintes administratives pour l'industrie. Il est prévu
d'abolir les agglomérations de taxis et le contingentement du nombre de
voitures de taxi autorisées à y opérer. Ainsi, la détention d'un permis de
propriétaire de taxi ne serait plus nécessaire.
Avec ces changements, un taxi pourrait
prendre un client partout sur le territoire plutôt que dans un secteur bien
défini. Il s'agirait d'un avantage considérable, tant pour le chauffeur, qui
pourrait ainsi faire davantage de courses, que pour le consommateur, qui
bénéficierait d'un service plus rapide et accessible. C'est également la
solution pour mettre fin aux voyages à vide, trop souvent observés, et ainsi
contribuer à la lutte contre les gaz à effet de serre.
Dans le contexte bien connu de pénurie de
main-d'oeuvre, le nouveau cadre légal facilite le recrutement de nouveaux
chauffeurs qualifiés, ouvre l'accès au marché et améliore l'adéquation entre
les besoins de la clientèle et l'offre de service rémunérée de transport par
automobile.
Si nous souhaitons que l'industrie relève
les défis qui se présentent à elle et qu'elle puisse répondre aux besoins de sa
clientèle, nous croyons qu'il est essentiel que l'ensemble des joueurs impliqués
bénéficient d'un même traitement réglementaire et de notre volonté d'assurer
l'équité envers tous les joueurs de l'industrie. Une telle ouverture facilitera
l'émergence d'innovations au bénéfice des consommateurs. Elle permettra
également d'alléger les démarches administratives et financières des
entrepreneurs qui oeuvrent dans cette industrie.
Je l'ai dit et je le répète : Nous
entendons accompagner l'industrie du taxi dans sa migration vers le nouveau
régime. C'est pourquoi il est prévu que l'entrée en vigueur de la nouvelle loi
se fasse graduellement. Je demeure pleinement confiant qu'avec cette loi nous
parviendrons à offrir aux Québécoises et Québécois un régime moderne,
diversifié et sécuritaire qui répond aux besoins des consommateurs et assure un
encadrement équitable envers l'ensemble des joueurs impliqués.
Merci. Je suis prêt à répondre à vos
questions.
La Modératrice
: Donc,
pour les questions, on va procéder en alternance entre les deux micros. Je vous
prierais de nommer votre nom et le média que vous représentez, et on va se
limiter à deux questions, là, par personne, s'il vous plaît.
M. Pilon-Larose (Hugo) :
Bonjour, M. Bonnardel. Hugo Pilon-Larose, du journal LaPresse.
Pourquoi ne pas avoir établi dès maintenant un tarif maximal dans la grille
tarifaire dynamique?
M.
Bonnardel
:
Vous savez, on met fin au monopole d'Uber en termes de tarification dynamique.
L'industrie du taxi nous le demandait. Téo Taxi aurait aimé avoir la
possibilité d'utiliser la tarification dynamique. Et pour moi, c'était
important que, dès l'adoption de cette loi, le premier point qu'on pourra
mettre en application pour l'industrie du taxi, c'est la tarification
dynamique. Ce qui est important, c'est que le consommateur qui va utiliser son
application mobile, que ce soit Taxi Coop à Québec, que ce soit Eva, que ce
soit Uber ou Lyft, un jour, peu importe, le client pourra lui-même dire oui ou
non à une tarification, donc à un coût, à une tarification dynamique, s'il y a
lieu, et le client pourra dire oui ou non, s'il le souhaite, au coût de son
transport comme tel. Donc, on va mettre en compétition tous les joueurs.
M. Pilon-Larose (Hugo) : Je
comprends bien, mais on sait tous que la technologie avance. Les gens, de plus
en plus, donc, procèdent par transaction de façon électronique. Quel sera
l'incitatif d'une compagnie de taxi, qui est assujettie aux grilles tarifaires
établies par la commission de transports, de poursuivre... avoir une personne
qui répond au téléphone, alors qu'elle pourrait juste aller dans la
tarification dynamique, puis faire plus de profits et charger plus cher?
M.
Bonnardel
: Bien,
nécessairement, c'est le client qui aura le choix. Au-delà de tout ça, pour
nous, l'industrie du taxi va continuer d'opérer comme il se doit. On va lui
donner tous les outils, l'allègement réglementaire, administratif. Il ne faut
pas oublier, là, que la classe 4C, c'est terminé. La plaque T comme
on la connaît, c'est terminé, c'est 1 000 $ de plus. La demande
d'autorisation à la CTQ, c'est 109 $, c'est terminé. L'inspection
annuelle, si vous avez un véhicule neuf, c'est terminé. Donc, on remet plus d'argent
dans les poches des chauffeurs et de l'industrie, puis on dit même à ceux qui
n'ont pas de permis, qui paient une location de 300 $ à 600 $ par
semaine : C'est terminé. Donc, on leur met en moyenne 15 000 $
dans leurs poches dès l'adoption de cette loi.
M. Pilon-Larose (Hugo) :
...c'est lui qui va payer plus cher?
M.
Bonnardel
:
Mais pas du tout, pas du tout. On met en compétition tout le monde. Donc, le
client qui a, sur son application mobile, Eva, Taxis Coop de Québec puis qui
demande une course de l'Assemblée nationale au Centre Vidéotron, bien, s'il y a
une différence de 50 sous, c'est à lui de choisir si oui ou non, il veut
avoir Eva, Uber ou Taxis Coop Québec. Sinon, bien il va héler un taxi, comme il
l'a déjà peut-être fait auparavant, pour être capable de se rendre à sa
destination.
La Modératrice
: Merci.
M. Lachance (Nicolas) : Vous
parlez justement d'équité. Je rebondis sur la question d'Hugo, à savoir qu'il y
a quand même, dans ce que vous déposez, deux catégories dans l'industrie du
taxi. Il y a des gens qui ont l'application mobile. À Québec, oui, il y en a
une, application mobile; à Montréal, il y en a beaucoup moins. Donc, il y a
l'industrie traditionnelle, qui est soumise à une tarification de la
commission, puis il y en a une autre qui va pouvoir bénéficier de la
tarification dynamique parce qu'il y a une application mobile. Il y a encore
deux catégories.
M.
Bonnardel
:
Non, pas du tout.
M. Lachance (Nicolas) :
Expliquez-moi.
M.
Bonnardel
:
Je le mentionnais... Oui, à Montréal, peut-être que l'industrie va se
consolider ou va décider de dire : On se met ensemble, il y a de l'argent
disponible au gouvernement pour être capables de moderniser notre industrie,
puis, dans ce cas-ci, bien, on va mettre en place des applications mobiles où
le client, encore une fois, aura la liberté de choix, la liberté de choisir. Puis
dans ces conditions, je pense que tout le monde va avoir un jeu équitable, puis
c'est une question de transparence.
Il ne faut pas oublier que quand le client
va voir... qu'il veut un transport du point a au point b, ce n'est pas juste de
la tarification dynamique, là. S'il choisit Uber, ou Eva ou Taxi Coop, il va le
savoir, ce que ça va... comment ça va lui coûter. Alors, il va dire oui ou non.
S'il considère que c'est mieux de prendre un taxi dans la rue, bien, ça va être
son propre choix. Alors, dans ces circonstances, je pense qu'on rend service à
l'usager puis on met tout le monde à jeu égal sur la patinoire.
M. Lachance (Nicolas) : Autre
question concernant notamment la formation. On voit qu'à Montréal, c'est autour
de 160 heures, 110 heures à Québec. Là, c'est une formation de
sept heures. Est-ce qu'on ne se retrouve pas avec une industrie qui va
être sous-formée et avec des gens qui ne sont pas capables de faire le travail,
là?
M.
Bonnardel
:
La question est bonne. À Granby ou en Gaspésie, on va être formés à la hauteur
de sept heures, c'est le minimum. Uber, on a demandé une formation de
35 heures. Vous le savez, vous l'avez dit, Montréal, 150, 160, Québec,
110. Pour nous, par règlement, par la suite, on va établir une norme. On pourra
peut-être évaluer ça à 20 heures, à 30 heures, à 35. On va l'évaluer,
on va discuter avec l'industrie. Puis tout le monde va partir... Pour obtenir
son permis de chauffeur qualifié, il aura besoin de sa classe 5 et
nécessairement d'avoir passé une formation qui va être soit donnée par un
répondant, exemple, Eva ou Uber, ou, peu importe, une industrie ou un
répartiteur comme tel, qu'il aura choisi. Donc, dans ces conditions, pour nous,
on va demander une formation minimale. Et, si, exemple, Montréal ou Québec
décidait que, nous, on veut donner 10 heures de plus pour former nos
chauffeurs pour le tourisme, pour dédier des choses spécifiques à leurs
industries ou à leur capacité à eux à vendre à leurs clients, bien, on va leur
donner la possibilité de le faire, mais il y aura un minimum qu'on va demander
partout sur l'ensemble du territoire.
M. Vigneault (Nicolas) : Et
c'est appelé à augmenter, si je comprends bien?
M.
Bonnardel
:
Bien, on va l'évaluer.
M. Vigneault (Nicolas) :
Quand vous dites «par règlement»...
M.
Bonnardel
:
Bien, on va l'évaluer par règlement. À quelque part, est-ce qu'il y a une...
entre sept heures, le 35, puis 110 et le 160, je pense qu'on va être
capables de discuter avec l'industrie puis d'évaluer si le nombre d'heures sera
moindre que le 35 ou plus que le sept, ou... on va trouver, je pense, un
compromis pour qu'on considère que les chauffeurs soient bien formés. Mais,
pour moi, un chauffeur qui est à Granby demain matin puis qui a sa formation,
s'il veut aller faire du taxi à Montréal, bien là, il faut qu'il soit équipé
nécessairement d'un téléphone intelligent pour être capable de se promener pis
bien connaître la ville, mais au-delà de tout ça, c'est son défi à lui s'il
décide un jour d'aller faire du taxi comme indépendant à Montréal.
La Modératrice
: Merci.
Mme Crête (Mylène) : Mylène
Crête du Devoir. Quel sera l'impact de votre projet de loi sur la valeur
des permis de taxi actuelle?
M.
Bonnardel
:
Bien, on remet une somme, une compensation importante d'un demi-milliard à
l'ensemble des propriétaires de permis de taxi qui sont à peu près 6 800
au Québec. Alors, vous comprendrez que ça respecte la capacité de payer des
Québécois et, dans ces circonstances, cette somme sera envoyée aux
propriétaires de taxi. On va déterminer de quelle façon dans les prochaines
semaines. Alors, pour nous, c'est une somme qui est importante, mais, au-delà
de tout ça, je le répète, on remet de l'argent dans les poches des chauffeurs
de taxi. Il faut bien comprendre, puis je le répète, là, c'est la fin de la
classe 4C. La plaque T, que vous connaissez tous, il n'y en aura
plus. C'est 1 000 $ immédiatement dans les poches des chauffeurs et
des propriétaires. La fin des territoires d'agglomération... combien de fois
j'ai trouvé ridicule... si je me fais transporter d'ici à l'Aéroport de Québec,
le chauffeur de taxi, il ne pouvait pas revenir avec quelqu'un. Il revenait à
vide. Alors, dans un contexte où je veux répondre à une politique de mobilité
durable et réduire l'auto solo, bien, aujourd'hui on dit aux chauffeurs :
vous allez pouvoir vous promener sur le territoire et de réduire l'auto solo.
Alors, pour moi, ça, c'est important de dire à un chauffeur : Si tu t'en
vas mener un client au point b, tu vas être capable de ramener quelqu'un si tu as,
nécessairement, une commande par application mobile, donc... Et, en plus, la
location de ces permis... Il y a près de 12 000 chauffeurs, au
Québec, qui louent entre 300 $ et 600 $ un permis de taxi, par
semaine. Alors, au minimum, on leur remet 15 000 $ dans leurs poches
immédiatement, parce que ces permis n'existeront plus.
Mme Crête (Mylène) : Vous
parlez d'auto solo. Il y a des gens qui font valoir que de faciliter des
services comme Uber, ça fait en sorte que, finalement, il y a plus de voitures
sur les routes, ça crée des bouchons.
M.
Bonnardel
:
Bien, vous savez, je veux réduire l'auto solo. Alors, dans ces circonstances,
autant que ce soit Eva, que ce soit Lyft, un jour, que ce soit Uber, que ce
soit l'industrie du taxi comme je la connais, moi, je voulais leur donner des
outils. Pour moi, c'était ridicule, en 2019, qu'un chauffeur de taxi soit
obligé de revenir vide d'un transport du point a au point b. Alors, dans ces
circonstances, je suis persuadé que ce sera bénéfique pour eux. Ils pourront
faire aussi plus de courses, donc nécessairement des revenus additionnels,
parce qu'il va pouvoir étaler, peu importe où il sera sur le territoire
québécois.
La Modératrice
: Merci,
Mylène.
M. Bellerose (Patrick) : Bonjour,
M. Bonnardel, Patrick Bellerose, du Journal de Québec. Qu'est-ce que
vous dites aux chauffeurs de taxi, en fait, aux propriétaires de permis de taxi
qui perdent leur fonds de pension aujourd'hui, là? Vous dites : Oui, on
donne un demi-milliard. Ça semble beaucoup, mais vos propres fonctionnaires
disent : Bien, en fait, les permis valent aujourd'hui 715... en 2014, ça
valait 1,4 milliard. Donc, on perd énormément d'argent, là.
M.
Bonnardel
: Bien,
l'industrie du taxi, je leur dis une chose : On les protège. C'est une appellation,
pour moi, qui est extrêmement importante, puis, dans ces circonstances, quand
je dis qu'on va jouer à jeu égal, tout le monde de l'industrie du taxi, à
partir de l'adoption de cette loi, va se dire : Moi, je suis un chauffeur
qualifié, j'ai une voiture qualifiée, je suis encore un chauffeur de taxi le
lendemain de cette loi. Et, avec les allègements réglementaires, financiers
qu'on leur donne, on remet de l'argent dans leurs poches, là, on dit : L'industrie
du taxi, là, elle a sa place au Québec, là, elle aura encore sa place dans les
prochaines années.
Maintenant, c'est un projet de loi pour le
client, pour l'usager que je fais aujourd'hui. Et, oui, tout le monde sera à
jeu égal, puis je suis persuadé qu'avec cette loi puis toutes les discussions
qu'on a eues dans les dernières semaines, dans les derniers mois, avec l'industrie,
avec tous les joueurs, je pense qu'aujourd'hui on amène une certaine révolution
dans l'industrie. On dit à tout le monde : Ça fait 40 ans que vous
attendez après une loi pour moderniser, il y a eu quatre ministres des
Transports sous le Parti libéral, personne n'a eu le courage de déposer une loi
comme celle-là.
M. Bellerose (Patrick) : ...de
rembourser ce 200 millions à 900 millions là qui manquent par rapport
à 2014?
M.
Bonnardel
:
Bien, écoutez, on remet, en termes de compensation, un demi-milliard de
dollars. Un demi-milliard, c'est beaucoup, beaucoup d'argent. Ça respecte la
capacité de payer des Québécois. Comment cette somme sera versée, dans les prochaines
semaines, on va l'évaluer avec nos fonctionnaires, mais c'est une somme
importante, là, un demi-milliard de dollars, puis je leur dis, aujourd'hui :
Avec ce qu'on met sur la table, là, je remets de l'argent dans vos poches, là,
ça va vous coûter moins cher, il y aura moins de fardeaux administratifs. Puis,
à quelque part, tout le monde va y trouver sa place, sur la patinoire au Québec.
M. Bellerose (Patrick) : Les
chauffeurs de taxi vont sûrement nous dire aujourd'hui : Bien, nous, on va
perdre de l'argent en revenus. Je comprends qu'on remet de l'argent dans les
poches, là, mais perdre de l'argent en revenus. Est-ce que c'est votre lecture?
M.
Bonnardel
:
Non parce qu'encore une fois je parle des chauffeurs, des chauffeurs qui sont à
peu près 12 000 au Québec, qui louent un permis par semaine entre
300 $... jusqu'à 600 $, si tu dessers l'aéroport de Montréal. Bien,
600 $ fois 50 semaines dans l'année, c'est 30 000 $. Sinon,
c'est 15 000 $, si tu le paies 300 $ par semaine. Donc, ces
chauffeurs, demain matin, ils se disent : Aïe! moi, j'ai une réduction de
ma charge administrative, mes coûts financiers puis, en plus, je n'ai plus de
location, puis je peux aller chercher des clients du point a au point b dans
les différentes dessertes qui existaient avant. Alors là, on réduit l'auto
solo, l'auto à vide, puis je pense que l'industrie va y trouver son compte.
La Modératrice
: Merci.
Patricia.
Mme Cloutier (Patricia) :
Bonjour. Est-ce que vous ne pensez pas, avec ce projet de loi là, que vous
allez plutôt concurrencer le transport en commun, les autobus? Ça va tellement
être devenu facile, si on veut, de se partir en taxi. Il va y avoir... en taxi
ou en transport de personnes, si on veut que... Ça ne sera pas les autobus qui
vont être vides dans les prochaines années?
M.
Bonnardel
:
Je pense que tout le monde va y trouver sa place. Je ne crois pas qu'avec une
loi comme celle-là le transport collectif ou le transport en commun n'aura pas
son terrain de jeu à lui. Dans ces circonstances, pour moi, utiliser le métro
ou utiliser l'autobus, ça a encore sa place. Puis je suis persuadé que les gens
vont avoir le choix, là, dans une certaine mesure. Puis je dis toujours une
chose : l'usager, là, qui part le matin, il se dit : Moi, comment ça
me coûte, me rendre au travail? Est-ce que j'utilise Uber, Eva, le taxi
traditionnel versus je prends ma carte Opus, je prends le métro, je ferais un
transit pour aller chercher l'autobus pour me rendre à mon travail? Les
citoyens et les clients sont assez intelligents pour évaluer leurs propres
besoins puis de dire de quelle manière je vais me transporter de mon point a à
mon point b.
Mme Cloutier (Patricia) : Je
comprends, mais, dans le projet de loi, vous ouvrez la porte à ce que le
transport par personne, ça soit du transport collectif aussi, pas seulement une
voiture avec quatre places, que ce soit peut-être plus que ça. Ça, il ne pourra
pas y avoir une concurrence avec les autobus, les métros, et tout ça, qu'on
connaît aujourd'hui?
M.
Bonnardel
:
Bien, on fait une place au covoiturage. Exemple : Netlift, pas plus de
quatre transports, 100 kilomètres par jour. On fait une place, dans une
certaine mesure, oui, à des sociétés qui existent déjà ou qui peuvent
s'entendre avec, exemple, une ville pour faire du transport, si le transport
collectif, exemple, n'est pas assez... mieux réparti ou adéquat dans une
municipalité comme telle. Donc, c'est minime, c'est minime comme effet, mais il
faut quand même penser à ça.
Puis il ne faut pas oublier : pour
moi, la gestion des projets pilotes, c'est terminé. Je laisse une place... puis
vous ne l'avez peut-être pas vue, là, c'est le véhicule autonome. Je ne peux
pas, dans ces circonstances, penser qu'un jour l'auto autonome ne sera pas à nos
portes dans deux ans, trois ans. Déjà là, on a un petit projet pilote pour un
autobus à Candiac.
Donc, dans ces circonstances, il faut
penser à ça. Mais, au-delà de tout ça, tout le monde va y trouver sa place puis
un terrain de jeu, je pense, qui va être adéquat.
Mme Cloutier (Patricia) : Bon,
juste pour préciser, par exemple, la ville de Québec, dont les banlieues sont
mal desservies par le transport en commun, pourrait dire : O.K., je peux
m'allier avec une compagnie, le RTC s'allie avec une compagnie de taxi ou de
transport de personnes, puis avoir des solutions innovantes, si on veut, là-dedans,
là.
M.
Bonnardel
: Voilà.
Jusqu'à un neuf passagers, exemple, dire : Bien moi, j'utilise telle
vanette, et puis, là, bien, je signe un petit contrat avec vous pour
transporter les gens de Québec dans un village ou une municipalité x.
La Modératrice
: Merci,
Patricia.
Mme Lévesque (Catherine) :
Bonjour Catherine Lévesque, Huffpost Québec. Je me demandais : Si
votre loi avait été en vigueur, est-ce que Téo Taxi aurait pu rester, avec les
conditions que vous mettez de l'avant?
M.
Bonnardel
:
Je crois que oui. Je crois que oui. Honnêtement, là, si on avait eu le courage,
à l'époque, de dire : C'est assez, là — il y a eu trois, quatre projets
pilotes qui ont été mis au monde — je suis persuadé que, si on avait
donné des outils à Téo Taxi, aujourd'hui, comme je le fais, Téo Taxi serait
encore au monde. Combien de fois je les ai entendus... Puis le modèle
d'affaires qu'ils ont mis en place, c'est innovateur. 100 % des véhicules
étaient électriques, on avait des Tesla, jusqu'aux Kia Soul, et tout ça. Maintenant,
si eux avaient pu profiter de la tarification dynamique... C'est au client de
choisir si, oui ou non, par un modèle de technologie... dire : Moi, je le
veux, ton Tesla ou : Je le veux, tel véhicule. Encore une fois, je pense
que si on avait pu... si eux avaient eu le courage de le faire, je pense que
Téo existerait encore aujourd'hui.
Mme Lévesque (Catherine) : C'est
trop peu, trop tard, finalement.
M.
Bonnardel
:
Bien oui! Mais là, à quelque part... Écoutez, là, vous le savez, là, il y a
certains interlocuteurs qui veulent racheter, on va dire, ce qui reste de Téo
Taxi. Bien, je suis persuadé qu'avec ce qu'on met sur la table aujourd'hui, il
pourrait renaître un Téo Taxi 2.
Mme Lévesque (Catherine) : Je
me demandais, avec ces changements-là, le Québec se comparerait à quelles
provinces canadiennes? Parce qu'on sait, actuellement, par exemple, dans la
région de Gatineau puis Ottawa, il y a quand même certains problèmes avec Uber,
avec d'autres compagnies aussi. Donc, je me demandais, si tous les changements
passent actuellement dans votre projet de loi, on serait comparable à l'Ontario,
à la Colombie-Britannique?
M.
Bonnardel
:
Bien, on ouvre un marché. Il ne faut pas oublier, là, que l'industrie du taxi
existe au Québec depuis des années, là. Ça fait facilement 40 ans qu'on
n'a pas touché à cette industrie, qu'on n'a pas touché à une modernisation. Ce
qu'on fait aujourd'hui, là, c'est une première. Donc, dans ces circonstances,
vous dire qu'on se colle à l'Ontario, qu'on se colle à Vancouver... Je pense
que c'est spécifique au Québec, ce qu'on décide de faire présentement, puis
d'avoir, encore une fois, une patinoire qui va être intéressante pour tous les
joueurs de l'industrie.
Mme Lévesque (Catherine) : À
terme, est-ce que vous voulez faire quitter Uber, tu sais, est-ce que justement
avec... est-ce que vous voulez justement faire quitter Uber, avec Eva, avec
d'autres initiatives, là, possiblement, qui viendraient au Québec?
M.
Bonnardel
:
Leur dire de quitter le Québec?
Mme Lévesque (Catherine) :
Oui.
M.
Bonnardel
:
Bien, honnêtement, avec ce qu'on met sur la table, aujourd'hui, je pense que l'industrie
ou les joueurs auront à décider si c'est un modèle d'affaires intéressant pour
eux. Je pense que oui. Dans ces circonstances, je pense que l'industrie du taxi
comme on la connaît, comme telle, va avoir sa place, avec beaucoup moins de
contraintes administratives et réglementaires et financières dans le futur.
De l'autre côté, bien, vous avez la
coopérative Eva qui est venue au monde depuis quelques mois déjà, qui est une
coopérative 100 % québécoise. Bien, moi, je leur souhaite tout le succès...
puis je pense qu'avec les conditions qu'on met sur la table... puis je aussi
que Téo Taxi puisse revenir. Si c'est le cas, je pense que les outils
qu'on leur donne aujourd'hui vont leur donner la possibilité de s'épanouir puis
de trouver une place pour eux sur l'ensemble de l'échiquier québécois.
Une voix
: Merci.
M.
Bonnardel
:
Salut, Robert.
M. Dutrisac (Robert) :
M. Bonnardel, est-ce que je comprends bien que, bon, les taxis avec
compteurs, là, ça va être les seuls qui vont être autorisés à prendre des gens
dans la rue, hein, un peu comme c'est le cas...
M.
Bonnardel
:
Tout à fait. Le taxi comme on le connaît, le taximètre, avec le lanternon, ça,
ça reste, ça ne bouge pas, ils seront les seuls, encore une fois, à être
capables de... héler un taxi comme tel, là, cela ne change pas le règlement
comme on le connaît aujourd'hui. Il va continuer d'exister.
M. Dutrisac (Robert) :
Mais quelqu'un ne pourrait pas faire les deux, c'est-à-dire avoir une
application... quelqu'un, tu sais...
M.
Bonnardel
:
Il y a 1 000...
M. Dutrisac (Robert) :
Ça, ça peut exister?
M.
Bonnardel
:
Il y a à peu près, monsieur... il y a à peu près 1 000 chauffeurs,
présentement, de taxi qui font du taxi traditionnel puis qui utilisent
l'application Uber.
M. Dutrisac (Robert) :
C'est ça. O.K. Donc, ça, ça serait permis.
M.
Bonnardel
:
Puis, vous savez, dans d'autres juridictions, il y en a qui ont Lyft, aux
États-Unis, qui ont Uber puis qui font du taxi traditionnel ou qui peuvent
avoir, exemple, une troisième... pour être Eva, Lyft, Uber, Taxi Coop. Ça sera
aussi au client...
M. Dutrisac (Robert) : O.K. Tout
est déréglementé, puis...
M.
Bonnardel
:
Voilà.
M. Dutrisac (Robert) : Les
analyses économiques que vous avez faites — vous avez sans doute fait
des analyses économiques, là — est-ce que ça conduit à un
accroissement de l'offre terrible ou à un tassement de l'offre, à une
stabilisation?
M.
Bonnardel
:
Bien, moi, je ne crois pas, demain matin, parce qu'on ouvre une loi, on la
modernise, que, du jour au lendemain, il y aura 10 000 chauffeurs de
plus au Québec. Il y a quand même une question d'offre et la demande. Dans ces
circonstances, on réduit le fardeau. Donc, c'est certain que quelqu'un qui se
dit : Moi, je serais intéressé à faire 10 heures, 15 heures,
pour me mettre un peu plus d'argent dans mes poches, avec un taxi indépendant,
bien, ce sera à lui de décider. Est-ce que c'est assez? Est-ce que ce n'est pas
assez? Je pense que le citoyen, et le client, ou le futur chauffeur, bien, aura
des règles beaucoup moindres qu'avant, là, il ne faut pas oublier, là, une
classe 5, antécédents judiciaires, puis une formation minimale, puis un
véhicule qui devra être inspecté nécessairement par un mandataire. Donc, dans
ces circonstances, non, je ne crois pas qu'il y aura une explosion de nouveaux
chauffeurs, mais on leur donne la possibilité, s'ils le souhaitent, dans un
contexte de pénurie de main-d'oeuvre, de dire : Bien, voici les règles du
jeu, elles sont beaucoup plus simples aujourd'hui, puis on remet plus d'argent
dans vos poches.
La Modératrice
:
Dernière question, Nicolas, ensuite, on passe en anglais.
M. Vigneault (Nicolas) : Si
vous me permettez, rapidement, sur deux sujets avant de passer en anglais.
D'abord, l'Apollo, catastrophe, on le sait, est-ce que vous comptez utiliser
des recours judiciaires pour récupérer l'argent que le gouvernement a payé dans
ce dossier-là? Puis je vous parlerai du tramway ensuite.
M.
Bonnardel
:
Bien, vous le savez, on était en situation d'urgence pour l'Apollo, suite à
l'arrêt de service du F.-A. Gauthier. Il y avait plusieurs bateaux qu'on a
évalués. Dans ces circonstances, rapidement, l'Apollo était le seul qui pouvait
répondre et venir nous donner un coup de main. Ce bateau naviguait déjà,
transportait des gens, jusqu'au jour où il est arrivé à Matane. Il avait été
autorisé par Transports Canada en 2018, avril 2018. On a redemandé la certification
avant d'utiliser l'Apollo et de l'acheter. Transports Canada a dit oui avant
l'achat. Donc, que vaut cette inspection, que vaut la parole? Si on me dit
aujourd'hui : Vous auriez dû aller le vérifier, Transports Canada a
toujours bien mis son aval, donné son aval à l'utilisation de l'Apollo. Après
ça, bien, c'est tout le concours de circonstances. Alors, oui, j'évalue tout.
Je ne suis pas plus fier de la situation, comme je l'ai mentionné hier, de la
saga Apollo. Mais là, hier matin, là, on s'est assis, je me suis assis avec les
dirigeants de la STQ, je leur ai dit : Quel est le plan de match pour la
suite, là? Si on retire l'Apollo, j'ai besoin de savoir où on s'en va pour,
encore une fois, répondre aux besoins des transporteurs et des clients.
M. Vigneault (Nicolas) : Le gouvernement
fédéral a déposé son budget. Ce qu'on dit dans ce budget-là, vous avez lu comme
tout le monde, l'interprétation que le gouvernement en fait, c'est que pour
payer le tramway de Québec, on a maintenant l'argent à Québec, c'est-à-dire 500 millions
qu'on donne aux municipalités. Allez-vous piger là-dedans? Êtes-vous d'accord
avec ça pour régler le dossier une fois pour toutes?
M.
Bonnardel
:
Bien, le premier ministre l'a mentionné, il est prématuré de dire de quelle
façon on va travailler avec ce montant quand même important. Dans ces circonstances,
pour nous, le projet de tramway du réseau structurant a sa place dans notre
politique de mobilité durable. Il y a toujours 1.8 milliard qui est dédié
à ce projet. On va continuer de s'asseoir avec le Trésor, avec les instances
fédérales, nécessairement le premier ministre pour s'assurer que cet argent va
être dépensé au bon endroit.
M. Vigneault (Nicolas) : Ce
n'est pas fermé, là?
M.
Bonnardel
:
Non, non, mais tout est sur la table. Il est prématuré de vous dire de quelle
façon on va l'utiliser ou non.
La Modératrice
: On va
passer aux questions en anglais.
M. Robillard (Alexandre) :
... sur l'Apollo parce que vous semblez un peu mettre en cause la fiabilité des
normes fédérales concernant l'évaluation qui avait été faite du navire, donc
est-ce que vous pensez que ces normes-là sont fiables? Est-ce qu'elles
devraient être revues, compte tenu de ce que vous constatez avec le bateau, qui
avait été pourtant évalué par les autorités fédérales?
M.
Bonnardel
:
Je ne veux pas douter, mais il reste quand même... j'ai vu la réponse du
ministre Garneau. Deux fois, ce bateau, on lui a permis de naviguer, en avril
2018, et à peine huit mois plus tard, quand on a décidé de l'acheter. On a
toujours bien demandé à Transports Canada : Est-ce que vous êtes certain
que ce bateau peut naviguer demain matin sur les eaux du fleuve Saint-Laurent?
Oui, on a eu l'étampe de Transports Canada. Alors, dans ces circonstances, la
réaction que le bureau de la sécurité transports a eue, je les comprends. Et,
pour nous et pour la STQ, il était impensable, avec le rapport qu'eux ont
dévoilé, que, demain matin, on puisse ramener ce bateau à naviguer, puis, de
toute façon, les réparations étaient trop importantes suite à ce deuxième
accident pour se dire : Est-ce qu'on investit? Donc, il fallait trouver
rapidement... c'est ce qu'on fait présentement avec des mesures de mitigation
rapides pour répondre aux besoins des citoyens et des transporteurs qui ont
besoin de traverser ce lien économique extrêmement important.
M. Robillard (Alexandre) :
Est-ce que la population devrait s'inquiéter des normes actuelles? Est-ce que
vous demandez une révision au gouvernement fédéral?
M.
Bonnardel
:
On n'a pas à s'inquiéter, mais, encore une fois, je le répète : Pour moi,
là, quand on a dit : On achète l'Apollo, puis qu'on me confirme que
Transports Canada donne son aval... ce n'est pas banal que Transports Canada
dise : Oui, il peut naviguer, ce bateau, puis que, quatre mois plus tard,
hormis l'accident, on me dit : Ce bateau, il n'est plus valable. Alors, je
vous laisse questionner le fédéral.
Mme Fletcher (Raquel) : Good
afternoon. You said that this bill will get rid of the
monopoly. Can you explain how that's going to work?
M.
Bonnardel
: Yes. We introduce a new and unique regulatory framework that will
apply to all players in the industry, efficient and modern service for user, a
new simplified administrative procedure, equity for all players, a
comprehensive and coherent vision for the industry in the long term, a getaway
on innovation, a reduction in cost for the taxi industry. Like I said, no more
T plate, and no more «permis de conduire 4C», abolishing of taxi
servicing areas for which a limit of taxi owner's permit was determined. Taxi
drivers will be allowed to offer taxi services throughout the territory,
regardless of their home base or the destination of the client. Taxi drivers
will have the possibility to offer a variable rate which will be adjusted,
based on the demand when the trip is ordered through a mobile app that informs
the user of the maximum price before confirming the order, and, finally, the
framework with the use of a taximeter will be maintained for trips for which
the taxi driver was hailed.
Mme Fletcher (Raquel) : So, basically, what you're saying is that all taxis will operate
more or less in the way that Uber is with the mobile app. You request a taxi,
you know right away how much it's going to cost you, there's no meter.
M.
Bonnardel
: Yes, so the taxi industry will be able to use, after the bill will
be tabled and adopted, the «tarification dynamique». How we say that in English,
we… It's…
Une voix
: Variable prices.
M.
Bonnardel
: Variable prices, yes, yes. So, they will be able to use variable
prices right away when the bill will be adopted. There will be less administration, less financial amount that
we give to all the taxi industry. It will cost less to operate a taxi car in
the future, so I think it's a very good law that we'll table this morning.
Mme Fletcher (Raquel) : …the reason that taxis are suffering is that they have this cost
of… the permit, where Uber drivers do not have that overhead cost. So, how is
this bill addressing that?
M.
Bonnardel
: We give half a billion dollars to the taxi industry right now,
it's…
Mme Fletcher (Raquel) : …enough?
M.
Bonnardel
: I know, but it's an important compensation that we give to all the taxi industry,
half a billion dollars, to modernize their industry and, like I said, in the next
week, we will table and say to the industry how we will give them the rest of
$250 million that we'll give them.
Mme Fletcher (Raquel) : The opposition says that this could be the end of the taxi
industry.
M.
Bonnardel
:
For sure not, we're giving back a lot of money in their pockets. Like I said,
taxi drivers that use the permit from somebody, they pay a rent of $300 a week,
«mais», in some, $500 to $600 a week. With no more payment on the Québec
territory, they will have about $15,000 to $30,000 more in their pockets. So,
it's a lot of money for them, it's less money concerning the driver's license,
less money concerning to T plate for the taxi driver, and I really think
that it will be good for them and good for the industry.
La Modératrice
:
Merci.
M. Lyons (Shawn)
:
Shawn Lyons, with CBC. Just really quickly, if you can outline for me this… you
say this bill is really to help consumers, to give them more choices as well, what
are the benefits to consumers with what…
M.
Bonnardel
:
Bien.. For them, it will be efficient; they will have more transparency
concerning mobile apps. It will be possible for them to use their cellphones to
have… example, Taxis Coop in Quebec or Eva, or Uber and maybe, one time, Lyft,
and they will have to… it will be able for them to accept variable price, more
transparency because they will have the price on… for the services they demand.
So, for us, it's important to have more transparency, more… with everybody on
the same ice, and be able to give to all the population a bill that will be
good and modernize the industry of taxi.
M. Lyons (Shawn)
: If the goal is to help consumers, why not set a ceiling price on
those variable prices that can be charged on the app to make sure that people
don't get gaged by the industry?
M.
Bonnardel
: It will be the decision of the client, the client that will call
Uber, call Eva or call a taxi with Taxis Coop application. It will be, for the
client… he will have the possibility to say : Hey! It costs me, to point a
to point b, $15 to go from the Assemblée nationale to the Centre Vidéotron, it costs $14 with Eva and it costs $13
with Taxis Coop application. It will be my decision to say : OK, I accept the Taxis Coop application or
Uber. So it will be, I think, again for them a good effort in concurrency, to
give again this opportunity to all customers to decide by themselves.
M. Lyons (Shawn)
: But there's nothing to stop the companies, though, from, you know,
really boosting those prices and suddenly…
M.
Bonnardel
: It depends. It depends of the «l'offre et de la demande» again. It
will depend. And always, again, the client will have the possibility to say yes
or no, or hail a taxi in the street. So, it will be the two possibilities for
them to decide if they want an application taxi with Eva, Uber or the taxi
application Taxis Coop, or hail a taxi in the street.
La Modératrice
:Thank you, Shawn…
M. Lyons (Shawn) :
Last question. Just on... you know, the taxi industry is responding in a few
minutes time. They're going to say that this is unfair to them because their
taxi permits are about to become useless under this new law and that you're
trying to kill their industry. What do you have to say about this?
M.
Bonnardel
: For sure, not. We're giving back a lot, a lot of money in their pockets.
No more permit location permits, so it's about $300 to $500 dollars per week
that some drivers pay each week. So it's $15 000 to $30 000 more in
their pockets. No more T licence, so it's a thousand dollars in their
pockets right now. No more driver's licence 4C. Everybody will use a five…
driver's licence 5. And again, I really think, with this bill tabled today,
we will put more concurrency, put more money in their pockets and they will be
able to have their place on the taxi ice all over Québec.
La Modératrice
:
Thank you Shawn. M. Bonnardel, merci.
(Fin à 12 h 41)