Journal des débats de l'Assemblée nationale

(Dix heures trois minutes)

Le Président: À l'ordre, s'il vous plaît: Nous allons nous recueillir quelques instants.

Veuillez prendre vos places.

Présence de l'ambassadeur du Danemark

J'ai le plaisir de souligner la présence dans les galeries, ce matin, de l'ambassadeur du Danemark, M. Per Fergo.

Aux affaires courantes.

Il n'y a pas de déclaration ministérielle ni de présentation de projet de loi.

Au dépôt de documents. M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

Rapport annuel de la SGF

M. Biron: J'ai l'honneur de déposer le rapport annuel 1984 de la Société générale de financement.

Le Président: Rapport déposé. M. le ministre délégué aux Forêts.

"Bâtir une forêt pour l'avenir"

M. Jolivet: II me, fait plaisir de déposer, tel que promis', avant la fin du printemps la politique forestière du Québec intitulée "Bâtir une forêt pour l'avenir".

Le Président: Document déposé.

Au dépôt de rapports de commissions, M. le président de la commission de l'économie et du travail.

Étude détaillée du projet de loi 52

M. Beaumier: J'ai l'honneur de déposer le rapport de la commission de l'économie et du travail qui a siégé le 7 juin 1985 afin de procéder...

Le Président: À l'ordre!

Une voix: ...à l'étude détaillée du projet de loi 52, Loi modifiant la Loi sur le Centre de recherche industrielle du Québec.

Le Président: Rapport déposé.

Il n'y a pas de dépôt de pétition, ce qui nous mène à la période de questions orales des députés. Je m'excuse, M. le président de la commission a un autre rapport à déposer.

Étude détaillée du projet de loi 55

M. Beaumier: Oui, pour prouver notre productivité, j'ai l'honneur de déposer le rapport de la commission de l'économie et du travail qui a siégé le 7 juin 1985 afin de procéder à l'étude détaillée du projet de loi 55, Loi abrogeant la Loi sur les sociétés de développement de l'entreprise québécoise. Le projet de loi a été adopté comme le précédent.

Le Président: Rapport déposé. Période des questions, Mme la députée de Mégantic-Compton.

QUESTIONS ET RÉPONSES ORALES

Mme Bélanger: Ma question s'adresse au premier ministre, M. le Président.

Le Président: M. le leader du gouvernement.

M. Bédard: M. le premier ministre devrait être ici dans quelques instants, M. le Président.

Le Président: Mme la députée de Mégantic-Compton.

Québec a-t-il fait des

représentations auprès du

fédéral en faveur des personnes âgées?

Mme Bélanger: Merci, M. le Président. Le ministre fédéral, M. Michael Wilson, annonçait dans son budget du 23 mai dernier que les pensions de vieillesse ne seraient indexées que pour la tranche de la hausse du coût de la vie qui dépasse 3 %. Selon des calculs qui impliquent un taux annuel d'inflation de 4 %, les personnes âgées pourraient recevoir jusqu'à 1500 $ de moins au cours des cinq prochaines années. Or, 50 % des personnes âgées vivent au Québec sous le seuil de la pauvreté. Pourtant, ce sont chez les plus pauvres encore une fois que les répercussions négatives de cette mesure seront les plus grandes. Ma question: Votre gouvernement a-t-il fait des représentations auprès du gouvernement fédéral pour empêcher que ne s'aggrave la situation des personnes âgées au Québec? Si oui, quelles sont-elles?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Bédard: Ils ne nous demandaient pas cela quand c'étaient les libéraux.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, je dois dire très simplement que non, nous n'avons pas eu l'occasion de faire des représentations auprès du gouvernement fédéral. D'autre part, je suis d'accord avec Mme la députée que cela a quelque chose d'un peu inhumain cet aspect du budget fédéral. Enfin chacun son métier, ce qui ne veut pas dire que les vaches sont bien gardées: c'est leur budget. Peut-être que par voie de comparaison, on se rendra compte que le budget du Québec, avec toutes les contraintes qui pèsent sur un état provincial, était quand même quelque peu plus potable que celui qui nous est arrivé d'Ottawa.

En terminant, j'ajouterai simplement -bien sûr, Mme la députée est relativement nouvelle en cette Chambre - que j'ai vu une foule de budgets fédéraux défiler à partir d'Ottawa et je n'ai jamais entendu une seule représentation... Ah oui! Vous vous gratterez la mémoire, parce que moi je ne m'en souviens pas.

Le Président: Mme la députée de Mégantic-Compton.

Mme Bélanger: En complémentaire, le gouvernement du Québec envisage-t-il de verser un supplément de revenu, comme cela se fait déjà dans plusieurs autres provinces, pour compenser la perte de revenu que subiront les personnes âgées qui ont pour seul revenu la pension de vieillesse, soit la pension de vieillesse et le supplément du revenu?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, je voudrais faire remarquer à Mme la députée que nous ne sommes pas un État souverain. Nous n'avons pas l'arrêt-court que représente une banque centrale et par conséquent, selon nos ressources, on fait ce qu'on peut. Mais seulement, il ne faut pas nous demander, comme d'ailleurs il arrive pour des maisons qui concernent les femmes, lesquelles une fois mises en marche, maintenues pendant un certain temps par les fonds fédéraux, tout à coup il n'y a plus de fonds et cela se revire vers le Québec en disant: Maintenant, il faudrait que le Québec compense pour l'absence du fédéral. C'est un jeu qu'on n'a pas les moyens de jouer, madame. (10 h 10)

Le Président: Mme la députée de Mégantic-Compton.

Mme Bélanger: Faut-il interpréter, devant l'indifférence du gouvernement face à ce problème...

Des voix: Oh!

Mme Bélanger: ...qu'il a décidé d'associer le sort des personnes âgées les plus pauvres à son calcul cynique du beau risque?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, je demanderais simplement à la députée de se rafraîchir la mémoire un tout petit peu. Il y a même des publications qui lui permettent de se renseigner. Les politiques en ce qui concerne les personnes âgées au Québec sont nettement en avance de tout ce qui se fait, je crois, en Amérique du Nord.

Le Président: Mme la députée de L'Acadie.

Mme Lavoie-Roux: M. le Président, comment le premier ministre du Québec peut-il invoquer la question de la non-souveraineté du Québec pour argumenter qu'il ne pourrait pas verser de supplément, alors que d'autres provinces qui ne sont pas non plus souveraines en versent? Mais ce que je voudrais demander plus particulièrement au premier ministre... Il semble prendre une attitude de retrait ou d'inaction alors que déjà, deux premiers ministres des autres provinces ont fait des représentations auprès du gouvernement fédéral. Est-il dans l'intention du gouvernement du Québec de faire des représentations auprès du gouvernement fédéral devant une situation aussi grave?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, pour mieux éclairer la Chambre, pourrais-je demander - je sais bien que c'est une question complémentaire ou additionnelle - à ma collègue de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu de fournir des éléments de réponse additionnels?

Le Président: Mme la ministre de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu.

Mme Marois: Non seulement s'est-on préoccupé de Ia question des personnes âgées, mais nous avons publié, il y a quelques semaines à peine, un document qui s'appelle "Agir maintenant pour demain" qui donne effectivement l'orientation du gouvernement du Québec pour améliorer la situation des personnes âgées et...

Le Président: Mme la ministre, on me signale un rappel au règlement - je m'excuse - de la part de votre collègue de Laurier.

M. Sirros: J'invoque le règlement...

Le Président: Allons, allons, allons! Je

voudrais pouvoir entendre le député.

M. Sirros: J'invoque le règlement, M. le Président, parce que le document auquel se réfère la ministre n'a aucun lien avec la question.

Le Président: M. le député, il y avait le fondement dans le règlement pour votre intervention. C'est une intervention sur le fond. Mme la ministre a parfaitement le droit d'utiliser les termes qu'elle veut pour répondre à la question.

M. Gratton: M. le Président.

Le Président: Oui, M. le leader de l'Opposition.

M. Gratton: Au risque de me faire reprocher de ne connaître qu'un seul des règlements de l'Assemblée, je vous rappelle le contenu de l'article 79 qui dit: "La réponse à une question doit être brève, se limiter au point qu'elle touche et ne contenir ni expression d'opinion ni argumentation". La question de ma collègue de L'Acadie ne porte pas sur les publications antérieures du gouvernement. Elle porte spécifiquement sur les représentations que n'a pas faites ou que devrait faire le gouvernement auprès du gouvernement fédéral. C'est la réponse à laquelle on devrait s'attendre du côté de l'Opposition.

Le Président: La question de Mme la députée de L'Acadie est une troisième ou quatrième question complémentaire à la suite des questions posées par Mme la députée de Mégantic-Compton. Mme la ministre de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu en répondant à la question - et elle venait à peine de commencer sa réponse - a parfaitement le droit d'utiliser les termes qu'elle veut. Si, pour étayer ses réponses, elle veut faire allusion à l'une ou l'autre publication du gouvernement ou d'ailleurs, il n'y a rien là-dedans qui est illégitime. Mme la ministre de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu.

Mme Marois: Je vous remercie, M. le Président. Justement, dans ce document, nous mentionnons l'orientation du gouvernement du Québec en ce qui a trait à l'ajustement à la pension de sécurité de la vieillesse en disant que nous souhaiterions qu'elle corresponde et qu'elle continue d'évoluer en fonction d'une portion qu'elle représente dans le remplacement du revenu et que, d'autre part, un certain nombre de politiques d'assurance devraient pouvoir s'appliquer pour compléter le revenu manquant.

Quant à l'aide que nous apportons aux personnes âgées, en deçà de ce qui se fait déjà, est-ce qu'il ne faudrait pas parler aussi des habitations à loyer modique, des HLM que nous ajoutons pour les personnes âgées, des médicaments gratuits, des services ambulanciers que nous offrons à ces personnes, en plus d'une politique intégrée que nous proposons et que nous avons justement déposée auprès du gouvernement d'Ottawa en vue de négociations quant à l'amélioration de la pension des personnes âgées?

Le Président: Mme la députée de L'Acadie.

Mme Lavoie-Roux: Ma question est très simple. Les personnes âgées font actuellement face à un problème de désindexation de leur pension. Est-il dans l'intention du gouvernement, à l'image de deux autres gouvernements, ceux de l'Ontario et du Nouveau-Brunswick, de faire des représentations auprès du fédéral pour que les plus pauvres des personnes âgées ne soient pas pénalisées? C'est cela, m'a question.

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): Tout en disant à Mmes les députées qu'elles se trompent un peu de Parlement, je dirais simplement ceci: Vérifiez auprès de ces deux provinces que vous évoquez si abondamment pour voir si tout ce dont vient de parler notre collègue de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu peut correspondre. Il y a une certaine autonomie dans les politiques des États provinciaux et je pense que si on fait le bilan, on n'a pas à rougir de ce qui se fait au Québec.

M. Levesque (Bonaventure): M. le

Président.

Le Président: M. le chef de l'Opposition.

M. Levesque (Bonaventure): Est-ce que le premier ministre pourrait prendre l'engagement - il me semble que c'est absolument normal qu'il puisse le faire ce matin - de faire des représentations auprès du premier ministre fédéral afin que cette situation soit corrigée?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): Dans un minimum de cohérence, je pense que notre collègue vient d'évoquer que nos représentations, conformément aux politiques du Québec et à l'orientation du Québec, sont déjà rendues à Ottawa.

Le Président: M. le député de Laurier.

M. Sirros: Ma question s'adresse à Mme la ministre de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu. La ministre reconnaîtrait-elle que le document "Agir maintenant pour demain" ne changera absolument rien pour les personnes qui n'ont pas accès au régime de pension du Québec, donc, les personnes âgées les plus pauvres qui n'ont accès qu'à la pension de vieillesse?

Le Président: Mme la ministre de la Main-d'Oeuvre et de la Sécurité du revenu.

M. Bédard: II ne l'a pas lu! II ne l'a pas lui

Mme Marois: Quand on parle des personnes âgées les plus pauvres au Québec ou ailleurs, dans le reste du Canada, s'applique à elles un programme particulier que vous connaissez très bien, qui s'appelle le supplément au revenu garanti qui, lui, est indexé. Effectivement, la politique que nous annonçons...

M. Sirros: Question de règlement, M. le Président.

Mme Marois: ...va améliorer la situation des...

Le Président: Mme la ministre, je m'excuse, le député soulève un rappel au règlement.

M. Sirros: La question était très spécifique et se référait au document...

Le Président: Un instant! Un instant! Un instantl Je veux bien faire respecter le règlement en ce qui a trait aux questions et aux réponses mais, de là à dire que le gouvernement doit dicter la teneur des questions et que l'Opposition doit dicter la teneur des réponses, cela me semble un peu aller au-delà de ce que dit le règlement.

Oui, M. le leader de l'Opposition.

M. Gratton: M. le Président, le député de Vanier, alors qu'il était leader du gouvernement, disait - je l'ai ici au Journal des débats - le 6 mai 1982: Vous avez le droit de poser les questions que vous voulez poser, nous avons le droit de donner les réponses que nous voulons donner. J'imagine que cela n'a pas changé depuis.

Le Président: M. le leader de l'Opposition...

Oui, M. le leader du gouvernement.

M. Bédard: M. le Président, je me demande où se situe l'intervention du leader de l'Opposition.

Une voix: ...

M. Bédard: Si vous prétendez cela, vous devriez plutôt écouter les réponses qui sont données, peut-être y trouveriez-vous les réponses parce que je crois que la ministre a très bien répondu aux questions...

Le Président: Sans reprendre nécessairement les propos du député de Vanier que vous citez, M. le leader de l'Opposition, je rappelle qu'il est de longue tradition et que la jurisprudence à cet égard-là est abondante, que l'Opposition pose les questions qu'elle veut, c'est la prérogative du gouvernement, pourvu qu'il s'en tienne aux règles élaborées, notamment à la pertinence de la question, de répondre de la manière dont il le veut.

Question, M. le député de Brome-Missisquoi. (10 h 20)

Le maintien des institutions anglophones de services de santé et de services sociaux

M. Paradis: M. le Président, ma question s'adresse au premier ministre et touche le départage des dossiers CLSC-CSS, mais spécialement à Montréal, et toute la question linguistique.

Votre ministre de l'Immigration et des Communautés culturelles s'est déjà prononcé en faveur du maintien des institutions anglophones dans les services sociaux et les services de santé.

Votre ministre des Affaires sociales s'est déjà manifesté en faveur du maintien du service dans la langue, mais ne s'est pas compromis quant aux institutions.

Votre ministre de la Justice a pris une position un peu entre les deux. Quelle est la position du gouvernement quant au maintien des institutions des anglophones pour la dispensation de leurs services de santé et services sociaux?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, je n'ai vu aucune contradiction, même si le député semble en sous-entendre. De toute façon, sa question s'adresse très évidemment à notre collègue des Affaires sociales.

Le Président: M. le ministre des Affaires sociales.

M. Chevrette: M. le Président, tout d'abord, j'ai rencontré, la semaine dernière, l'ensemble des intervenants et je dois même rencontrer cette semaine, le groupe Alliance Québec, jeudi soir. Effectivement, sur le plan du partage des employés ou des juridictions entre les CLSC et les CSS, il y a eu des décisions administratives de prises et au moment où on se parle, à l'exception d'un seul CLSC-CSS, tous les partages sont faits

partout au Québec, sauf dans GIM, c'est-à-dire le CSS de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine.

Il reste, bien sûr, toute la région de Montréal. Dans la région de Montréal, nous comptons trois CSS: CSS juif, CSS Ville-Marie et CSS Montréal métropolitain. Bien sûr qu'Alliance Québec réclame une division à partir d'une base linguisitique. Ils ne veulent pas la division territoriale qui existe présentement entre Ville-Marie et Montréal métropolitain.

Personnellement, j'ai déposé au Conseil des ministres, il y a environ trois semaines ou un mois, une demande d'avis du conseil, parce que j'ai à oeuvrer dans un cadre bien défini au moment où on se parle: il n'est pas question d'amender, législativement parlant, les lois pour en arriver à faire un partage sur une base linguistique, puisqu'on ne pourrait même pas économiquement, financièrement...

Je vais vous donner un exemple: Comment pourrions-nous avoir une institution anglophone pour un CSS, par exemple, qui desservirait la ville de Rawdon dans le comté de Rousseau? On sait qu'il y a des concentrations où naturellement cela peut être sur une base linguistique. On le reconnaît et c'est ce que mon collègue de l'Immigration a reconnu.

J'ai des suggestions à faire et je ne pense pas que ce soit le moment de le faire en cette Chambre, puisque je dois rencontrer Alliance Québec jeudi soir. J'ai des propositions à faire qui pourraient en arriver à assumer le principe suivant: Chaque bénéficiaire aura la possibilité de recevoir les services dans sa langue. Je pense que c'est acquis au niveau du gouvernement, il n'y a personne qui conteste cela de ce côté.

Comment peut-on, sur le plan administratif, arriver par des ententes de services à réaliser cet objectif? Je pense que c'est possible, pour autant que tous les groupes évitent de faire des guerres de clocher et des guerres de religion et se mettent à table pour trouver des solutions concrètes pour assurer aux bénéficiaires des services dans leur langue, sans pour autant faire de batailles politiques avec des petits "p".

Le Président: M. le député de Brome-Missisquoi.

M. Paradis: M. le Président, sur le plan des services dans la langue maternelle, cela va. Sur le plan du principe, M. le ministre, vous avez dit qu'il n'était pas question - si j'ai bien compris votre réponse - de garanties législatives ou d'amendements législatifs, de façon à maintenir les institutions. Sur le plan du principe, est-ce que vous êtes d'accord, comme ministre, comme responsable du dossier, avec le maintien des institutions pour les communautés anglophones?

Le Président: M. le ministre des Affaires sociales.

M. Chevrette: On ne vise même pas, par les propositions que l'on fait présentement, à modifier les structures existantes. J'ai déjà fait des offres au CSS juif. J'ai déjà fait des offres au CSS-Ville-Marie. Mais je peux vous dire que, si on ne veut pas entreprendre, à l'Assemblée nationale, un débat sur une base législative qui ne nous mènerait nulle part, je pense que ce qu'il y a d'important au niveau de la santé et des services sociaux, c'est que le bénéficiaire ait une qualité de services. Si on s'entend sur ce principe minimal, il me semble que, de bonne foi, avec de la bonne volonté de la part des parties, on est capable de réaliser le tout sur une base administrative sans pour autant se lier dans le béton sur le plan législatif, ce qui aurait des répercussions financières épouvantables dans le reste du Québec. Il faut bien concevoir que nos moyens financiers actuels sont connus de l'ensemble de l'Assemblée nationale. On sort de l'étude des crédits. On sort de l'étude du budget. Vous savez pertinemment qu'on ne peut pas se lancer tous azimuts dans des structures qui risquent de voir des millions de dollars d'argent neuf injectés et qui n'assureront rien de neuf pour le bénéficiaire lui-même. Ce serait uniquement au niveau des structures. Il me semble qu'on est assez adulte, entre deux CLSC, pour conclure des ententes de services entre deux CSS pour pouvoir partager des responsabilités envers le bénéficiaire. Est-ce qu'on travaille en fonction des structures? C'est la question fondamentale qu'on doit se poser en cette Chambre. Est-ce que la structure est devenue une fin ou un moyen? Il me semble que ce qu'on doit rechercher, c'est le moyen de rendre au bénéficiaire des services de qualité et dans sa langue.

M. Levesque (Bonaventure): M. le

Président.

Le Président: M. le chef de l'Opposition.

M. Levesque (Bonaventure): Étant donné que le ministre a évoqué le cas du CSS Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine comme n'étant pas encore réglé, si j'ai bien compris, est-ce qu'il maintient le même principe que les bénéficiaires devraient recevoir les services dans leur langue? Pourquoi cela n'est-il pas réglé dans ce cas-là?

Le Président: M. le ministre des Affaires sociales.

M. Chevrette: Dans le cas du CSS-GIM, ce n'est pas du tout une question linguistique qui est à la base du problème du partage. C'est beaucoup plus une question de nombre par rapport au "case-load" de chacun des individus pour le travailleur au CSS. Nous avons rencontré, la semaine dernière, M. Cabot et M. Arsenault, je crois, le président et le directeur général. Nous avons eu une discussion et je dois effectivement rendre une réponse cette semaine. Vous savez qu'il y avait un problème sur le plan administratif et nous avons dû nommer une personne pour nous faire un rapport. C'est ce qui a fait qu'on n'a pas pu rendre une réponse en même temps que les autres. Je peux vous dire qu'il ne semble pas y avoir de problème majeur au moment où on se parle et qu'on pourra rendre une décision dans les meilleurs délais.

M. Pagé: M. le Président.

Le Président: M. le député de Portneuf.

Le retard du rapport annuel de la CSST

M. Pagé: Ma question s'adresse au ministre du Travail. Est-ce que le ministre du Travail pourrait informer cette Chambre et nous dire comment il explique le retard du rapport annuel pour l'année 1984 de la Commission de la santé et de la sécurité du travail?

Le Président: M. le ministre du Travail.

M. Fréchette: M. le Président, cette année, il n'y a pas de retard plus indu que les années passées. Généralement, le rapport annuel de la Commission de la santé et de la sécurité du travail est déposé à peu près à cette époque-ci. Cependant, je devrai voir, pour répondre plus spécifiquement à la question du député de Portneuf, quel est l'état actuel de la situation. S'il me le permet, je pourrai lui transmettre ce renseignement sans autre délai que le temps de s'informer.

Le Président: M. le député de Portneuf.

M. Pagé: Le ministre du Travail est-il informé que le retard sera occasionné par une problématique mettant en cause la Commission de la santé et de la sécurité du travail et le Vérificateur général? Alors que la Commission de la santé et de la sécurité du travail voudrait produire un rapport prévoyant un déficit de 32 800 000 $ pour l'année 1984, le Vérificateur général considérerait comme plus exact et plus indiqué que ce rapport déclare un déficit de 198 300 000 $ pour l'année 1984.

Le Président: M. le ministre du Travail.

M. Fréchette: Je suis informé que cette discussion a eu lieu à l'intérieur du conseil d'administration de la CSST. Je ne sais pas si, au moment où on se parle, elle est terminée, si on est arrivé à une conclusion. Ce que j'en sais, par ailleurs, c'est qu'il s'agit effectivement d'arriver à déterminer une méthode comptable pour très précisément couvrir la situation dont parle le député de Portneuf. Je sais très bien que le terme que je viens d'utiliser fait rire mes collègues d'en face. Que l'on comprenne bien le sens de la réponse que je suis en train de donner: on est à évaluer ces méthodes comptables. Ce que j'en sais, c'est que l'une et l'autre des deux méthodes qui sont en discussion ont une valeur sur le plan comptable. Il s'agit tout simplement de prendre une décision pour déterminer laquelle il faudra retenir.

Le Président: M. le député de Portneuf.

M. Pagé; Évidemment, on interprète comme étant un lapsus le propos du ministre disant qu'il voulait couvrir le déficit, les chiffres. Vous savez, ce sont des centaines de millions de dollars. Est-ce que le ministre... parce que vous en avez pris connaissance. Vous êtes au fait de la problématique, vous venez d'y faire référence. C'est quoi, le déficit de la Commission de la santé et de la sécurité du travail pour l'année 1984? Est-ce que c'est 198 300 000 $, tel que le quantifie le bureau - pas n'importe lequel bureau, le bureau du Vérificateur général du Québec -ou si c'est 32 800 000 $, comme voudrait le laisser apparaître le président de la Commission de la santé et de la sécurité du travail, M. Sauvé?

Le Président: M. le ministre du Travail. (10 h 30)

M. Fréchette: Quant à la santé financière de la Commission de la santé et de la sécurité du travail, je pense pouvoir dire de façon générale, pour faire une comparaison avec ce qui se passe ailleurs, que cet état de santé non seulement se compare avantageusement avec tout ce qui existe ailleurs au Canada, mais c'est le meilleur état de santé financière.

Quant à la question très précise du député de Portneuf, il doit comprendre que très précisément, parce que le rapport annuel n'a pas encore été déposé ici, je ne vais pas entreprendre, avant d'en prendre connaissance, de discourir sur ce que pourrait être le déficit de la Commission de la santé et de la sécurité du travail à partir très précisément de différentes formules de comptabilité qui pourraient être utilisées.

Le Président: M. le député de Portneuf.

M. Pagé: La loi vous confère la responsabilité de répondre devant cette Chambre et devant la population de l'administration d'un organisme qui s'appelle la Commission de la santé et de la sécurité du travail. Vous avez pris connaissance du problème.

Le Président: Question, M. le député.

M. Pagé: Le rapport va être déposé éventuellement.

Le Président: Question.

M. Pagé: Vous êtes le ministre. C'est très simple...

Le Président: M. le député.

M. Pagé: ...c'est combien le déficit pour l'année 1984 de la Commission de la santé et de la sécurité du travail? Le savez-vous ou si vous ne le savez pas? Si vous ne le savez pas, pourquoi ne le savez-vous pas?

Le Président: M. le ministre du Travail.

M. Fréchette: Ce que la loi dit essentiellement, et le député de Portneuf le sait très bien, c'est que le gouvernement nomme un ministre responsable de l'application de la loi. Sur le plan strictement administratif, il y a là, et le député de Portneuf le sait, un conseil d'administration qui est tout à fait autonome et à qui revient le mandat de déterminer les politiques administratives.

M. le Président, le député de Portneuf sait très bien également, en me posant la question, que je ne vais pas entreprendre de lui donner quelque renseignement ou détail que ce soit à cet égard avant que le conseil d'administration lui-même en soit arrivé à des conclusions. Ces conclusions-là, on va les retrouver dans le rapport annuel de l'organisme qui va être déposé d'ici à la fin de la session, M. le Président.

Le Président: M. le député de Rosemont.

Propositions constitutionnelles

et libération de l'avenir

pour les jeunes

M. Paquette: M. le Président, ma question s'adresse au premier ministre; il était ici il y a deux minutes. Est-il là? Hier, en conférence de presse, une dizaine d'organismes, dont la composition rappelle d'ailleurs le mouvement du Québec français lors de l'adoption de la loi 101, regroupant les centrales syndicales, le Mouvement national des Québécois et un certain nombre de mouvements politiques, se sont prononcés contre l'adhésion du Québec au "Canada Bill".

Parmi les arguments, ils mentionnent que le droit à l'autodétermination devrait être la première et la plus fondamentale de toutes les exigences du Québec. Ils mentionnent également que ce dont le Québec a besoin, c'est moins de disposer d'un droit de veto que d'être libéré du droit de veto des autres sur les affaires du Québec, comme on vient de le voir avec la question des pensions de vieillesse. Ils s'inquiètent du fait que le gouvernement prévoie lui-même devoir laisser diluer ces revendications qui sont déjà en dessous du minimum acceptable, pour un bon gouvernement fédéraliste.

Ma question au premier ministre est la suivante: Ne pense-t-il pas que de signer l'acte constitutionnel du Canada sans avoir obtenu explicitement la reconnaissance du droit du Québec à choisir son avenir est la plus mauvaise façon de libérer l'avenir pour les jeunes du Québec?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, en ce qui concerne le droit à l'autodétermination, il me semble que, pour n'importe quel peuple, ce n'est pas une chose qu'on demande, c'est une chose qu'on exerce.

Des voix: Voilà!

M. Lévesque (Taillon): En ce qui concerne les propositions constitutionnelles du gouvernement, il s'agit, bien sûr, d'une première étape - il me semble que c'est assez clair - qui est axée sur une cohérence qui, quant à nous, saute aux yeux. Il y a évidemment d'abord - tout le monde le sait, tout le monde l'admet, au fond - la question des correctifs qui doivent être apportés à ce qui a été perpétré en 1981-1982. Il y un accord assez général là-dessus.

Pour ce qui est de la cohérence que j'évoquais, il s'agit de la reconnaissance d'un peuple, c'est-à-dire notre peuple, ici, au Québec. À partir de là, il y a des instruments - sinon cela reste purement sur papier - absolument essentiels pour le développement de ce peuple qui sont mentionnés avec insistance dans la proposition constitutionnelle du Québec. Pour le reste, le député aura peut-être remarqué qu'on insiste beaucoup sur le fait qu'il s'agit, qu'il doit s'agir, comme on dit en anglais, d'un "ongoing process", c'est-à-dire qu'après cette étape, forcément, il en viendra d'autres. Mais je pense que si le député veut être un peu réaliste, il admettra que, comme première étape, c'est déjà pas mal.

Le Président: M. le député de Rosemont.

M. Paquette: M. le Président, le premier ministre parle d'étape. Doit-on conclure qu'après avoir appliqué l'étapisme dans la recherche de la souveraineté avec les résultats que l'on sait, on va maintenant appliquer l'étapisme dans les négociations du fédéralisme renouvelé? Et comment le premier ministre pense-t-il dégager ainsi des perspectives d'avenir, si le Québec continue à tourner en rond dans ce qu'il a déjà appelé la maison de fous des conférences fédérales-provinciales?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, je dois dire que si j'étais méchant, je dirais au député que cet étapisme qu'il voue aux gémonies aujourd'hui, il en a fait partie pendant un certain temps avec beaucoup d'enthousiasme, si j'ai bonne mémoire, ou en tout cas, si ce n'était pas avec enthousiasme, c'était bien camouflé. Je comprends qu'aujourd'hui, il brûle ce qu'il a non pas adoré, mais ce qu'il a suivi pendant longtemps. Je comprends ses motifs aussi, mais enfin, je ne vois pas pourquoi on ferait un débat en cette Chambre sur le RDI par rapport à tout ce qui se passe en ce moment.

Le Président: M. le député de Rosemont.

M. Paquette: Question additionnelle. Outre le fait que le premier ministre semble me reprocher une solidarité que j'avais, effectivement, j'aimerais lui demander s'il ne craint pas... parce qu'il dit: "Le droit à l'autodétermination, c'est quelque chose qu'on exerce"; le droit de veto aussi était exercé et il est interdit aujourd'hui par la constitution canadienne. Ma question au premier ministre: Ne craint-il pas, en vertu notamment des dispositions de l'article 52 du "Canada Bill", qui sont du droit nouveau depuis 1982, que le fait de signer la constitution canadienne constituerait pour le Québec une négation, du moins sur le plan politique, de son droit à l'autodétermination et que cela rendrait difficile pour le Québec, à l'avenir, de choisir lui-même le statut politique qu'il voudra à l'intérieur ou à l'extérieur du lien fédéral?

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): M. le Président, j'ai presque envie de prendre avis de la question et de relire un ouvrage qui a fait époque et qui s'intitulait, sauf erreur, "L'Option". Je dois dire simplement que, quand même on tournerait en rond indéfiniment, le gouvernement croit que ses propositions constitutionnelles - je reviens à l'essentiel de la question - sont cohérentes, sont dignes, sont quelque chose qui pourrait être une étape extraordinairement importante pour le Québec tout entier. On peut avoir d'autres opinions, c'est bien sûr, et je pense qu'éventuellement c'est la population qui tranchera.

Le Président: M. le député de Gatineau.

Une déclaration de M. Jacques Parizeau

M. Gratton: M. le Président, le premier ministre pourrait-il réagir à la déclaration de son ex-ministre des Finances, M. Parizeau, qui estime que le fait que le Parti québécois ait terminé troisième aux élections partielles du 3 juin avec moins de 20 % du vote démontre que l'hypocrisie ne paie pas en politique. (10 h 40)

Le Président: Le moins qu'on puisse dire, c'est que nous allons considérer cela comme une question principale, M. le député.

Une voix: D'accord.

Le Président: M. le premier ministre.

M. Lévesque (Taillon): C'est encore un de ces cas - hélas! cela arrive dans la vie -où l'ancien député de L'Assomption, notre ancien collègue, s'est peut-être trompé de micro.

Une voix: Bravo!

Une voix: II va la trouver bonne, celle-là!

Le Président: M. le député de Hull.

M. Rocheleau: M. le Président, ma question s'adresse au ministre délégué à la Voirie.

Une voix: II peut bien s'en aller.

Des voix: Bravo, René!

M. Rocheleau: M. le Président.

Le Président: M. le leader du gouvernement.

M. Rocheleau: M. le Président.

Le Président: M. le leader du gouvernement.

M. Rocheleau: M. le Président.

Le Président: M. le député, vous avez une question pour le ministre délégué à la

Voirie. Je ne le vois pas à son siège. Est-ce qu'il doit être là aujourd'hui?

M. Bédard: M. le Président, je n'avais pas d'indication à savoir que le ministre délégué à la Voirie pourrait être absent. Mais il a pu s'absenter, étant donné la période avancée des questions.

Le Président: Bon. M. le député de Hull.

M. Bédard: Je pense que l'Opposition n'est pas à court de questions. Elle peut poser d'autres questions à d'autres ministres. Il n'y a pas moins de...

Le Président: Allons, allons, allons! Ma seule question portait... M. le député de Hull.

M. Rocheleau: M. le Président, c'est une question qui touche plus particulièrement l'Office de planification et de développement du Québec. Je crois que le ministre délégué à la Voirie est le responsable de l'application de ce dossier.

Le Président: C'est exact. M. le leader du gouvernement.

M. Bédard: M. le Président, le ministre délégué à la Voirie, on est à même de le constater, n'est pas présent même si au-delà de 25 ministres sont présents. Je ne sais pas si on l'avait identifié d'une façon tout à fait particulière, mais j'espère que l'Opposition a d'autres questions à poser, parce que tous les ministres sont présents, à l'exception de deux ou trois.

Le Président: M. le député de Laporte.

Des permis pour fabrication

de vin à base de raisin québécois

ont-ils été délivrés?

M. Bourbeau: Merci, M. le Président. Ma question s'adresse au ministre de l'Industrie et du Commerce. On sait que la Loi sur la Société des alcools du Québec ne permet pas à un producteur, fût-il artisan, de faire la mise en marché de vin ou d'autres spiritueux sans avoir, au préalable, obtenu un permis de fabricant de vin, lequel est délivré par le ministère de l'Industrie et du Commerce. Or, depuis un certain temps, plusieurs producteurs agricoles désirent obtenir des permis du ministère afin de commercialiser leur vin de fabrication artisanale, ce qui nous paraît tout à fait normal. Cela a pour effet d'inquiéter l'industrie québécoise du vin qui se sent menacée, surtout à l'égard du genre de permis que pourrait émettre le ministre et de la portée de ces permis. Or, le 21 mars 1985, j'ai demandé au ministre, ici même en cette Chambre, s'il avait délivré un ou des permis à des fabricants de vin artisans et le ministre a répondu - je cite: "À ma connaissance, non. Mais, quand même, je voudrais vérifier et vous le confirmer au retour en Chambre mardi prochain." Je lui ai subséquemment demandé: "Est-ce que, par hasard, le ministre n'aurait pas délivré un permis à une entreprise qui s'appelle Les Côtes d'Ardoise?" Le ministre a répondu: "Je ne me souviens pas, je voudrais simplement vérifier avant de répondre." Le ministre a eu suffisamment de temps pour vérifier, puisque je suis revenu à la charge lors de l'étude des crédits, il y a un mois, et que j'ai posé de nouveau la question au ministre et ce, à trois reprises. Le ministre a nié à trois reprises avoir délivré quelque permis que ce soit. Ma question au ministre est la suivante: Le ministre a-t-il, oui ou non, délivré un ou des permis de fabricant de vin à base de raisin québécois à des producteurs artisans?

Le Président: M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

M. Biron: M. le Président, à ma connaissance, je n'ai pas encore délivré un seul permis de fabricant de vin à des artisans, à des fabricants québécois. Je me propose quand même d'en émettre cinq ou six au cours des prochaines semaines ou des prochains mois, à certaines conditions, bien sûr. Le fabricant devra nous prouver qu'il emploie 100 % de raisin ou de fruits québécois avant que nous puissions lui émettre un permis. Ce que ces fabricants pourraient produire, c'est environ 4000 bouteilles de vin par année par fabricant. Alors, je ne pense pas que cela nuise beaucoup à l'industrie des vins, puisque nous vendons chaque année de 80 000 000 à 100 000 000 de bouteilles sur tout le marché de la Société des alcools. Ce n'est pas cinq ou six permis avec 4000 bouteilles chacun qui vont nuire à l'industrie du vin au Québec. Au contraire, cela va aider des artisans qui sont des producteurs agricoles et cela pourrait les encourager à produire plus au cours des années à venir.

M. Landry: Bien répondu.

Le Président: M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Tout en rappelant au ministre que l'Opposition n'est pas contre l'émission de permis à des producteurs de vin à base de raisin québécois...

Des voix: Ah!

M. Bourbeau: ...le ministre a-t-il pris connaissance d'une lettre datée de décembre 1984 et signée par M. Serge Ouellet, attaché

politique et conseiller du ministre dans le dossier de l'industrie des vins, dans laquelle M. Serge Ouellet, parlant au nom du ministre, indique au directeur général du Conseil économique du Haut-Richelieu, et je cite: "J'ai le plaisir de vous informer, cher ami, que nous venons tout juste d'accorder un permis de fabricant de vin à base de raisin québécois à Les Côtes d'Ardoise et que nous sommes tout disposés à recevoir les demandes d'autres viticulteurs québécois."

Comment le ministre peut-il concilier la réponse qu'il vient de me faire avec le contenu de la lettre de son adjoint spécial dans le dossier des vins?

Le Président: M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

M. Biron: Je n'ai pas pris connaissance de la lettre. C'est peut-être l'enthousiasme qui a emporté mon adjoint lorsqu'on a discuté de la délivrance des permis. De toute façon, au moment où on se parle, je n'ai pas encore signé un seul permis. J'ai hâte que l'on soit prêt, au point de vue de la réglementation, pour permettre à ces producteurs agricoles de produire du vin au Québec puisque mon collègue, le ministre de l'Agriculture, des Pêcheries et de l'Alimentation, lui aussi, est un fervent partisan d'émettre des permis à des producteurs artisans, des Québécois qui sauront produire de la vigne et du vin à partir de fruits québécois à 100 %.

Le Président: M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Le ministre, lors de l'étude des crédits de son ministère, en commission parlementaire, le mois dernier, était accompagné à sa droite immédiate de M. Serge Ouellet, celui-là même qui a signé la lettre annonçant l'émission d'un permis à la société Les Côtes d'Ardoise. Comment le ministre a-t-il pu nier à trois reprises avoir émis ce permis, alors que le signataire de la lettre et son principal conseiller en cette matière était à sa droite immédiate et lui soufflait les réponses?

Le Président: M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

M. Biron: On s'aperçoit que le député de Laporte a été dans l'Opposition seulement; je pense qu'il va y demeurer longtemps et qu'il va apprendre quelque chose: ce sont les ministres qui signent les documents. Moi, en tout cas, j'insiste pour signer mes propres documents et, avant de signer, je regarde ce que je signe. Jusqu'à présent, je vous dis qu'à ma connaissance je n'ai pas signé de permis de fabricant de vin à partir de raisin québécois. J'ai hâte d'en signer et, aussitôt que ce sera fait, M. le député de Laporte, je vous en informerai afin que vous puissiez être au courant de ce qui se passe au Québec dans le domaine des vins et spiritueux.

Le Président: M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Quelle confiance peut-on avoir dans le ministre quand le ministre n'est même pas informé par ses adjoints spéciaux en cette matière, quand les adjoints soufflent au ministre des réponses qui ne sont pas correctes ou quand le ministre ne reçoit pas de ses adjoints les réponses correctes aux questions qu'on lui pose?

Le Président: M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

M. Biron: Ce qui est important, c'est que vous m'avez posé une question pour savoir si j'ai signé des permis de fabrication de vin. Je vous ai dit non et, encore aujourd'hui, je vous dis non. Si vous me demandez si je vais en signer, je vous dis: Oui, j'en signerai cinq ou six au cours des prochaines semaines. Je pense que c'est clair et précis. Si vous avez besoin d'autres renseignements, continuez à poser des questions.

Des voix: Bravo!

Le Président: M. le député de Gatineau, question principale.

Le parachèvement de l'autoroute de la Gatineau

M. Gratton: Ma question s'adresse au ministre des Transports en l'absence du ministre délégué au Développement et à la Voirie des régions. En 1972, le gouvernement du Québec signait avec le gouvernement fédéral une entente prévoyant la construction de certains axes routiers dans la région de l'Outaouais québécois pour pallier les carences évidentes du réseau routier régional. Mon collègue de Pontiac évoquait certains projets hier, certains projets prévus dans cette entente que le gouvernement actuel a négligés depuis son arrivée au pouvoir, en 1976. Il en va de même de l'autoroute A-5, baptisée autoroute de la Gatineau, qui, aux termes de l'entente, devait être complétée jusqu'au nord du village de Wakefield avant 1980, mais où le gouvernement actuel n'a rien fait depuis 1976, même si les expropriations à cette fin étaient déjà complétées avant son arrivée au pouvoir.

J'aimerais demander au ministre des Transports ce matin quels sont les échéanciers que prévoit le ministère pour le parachèvement de cette autoroute. Comme on le sait, il est devenu urgent qu'on la complète, compte tenu qu'elle devra doubler

et réduire la circulation sur la route 105, route meurtrière entre toutes les routes du Québec.

Le Président: M. le ministre des Transports. (10 h 50)

M. Tardif: J'avais déjà fait sortir les renseignements en vue d'apporter un complément de réponse au député de Pontiac, de sorte que j'ai ici les données. Cela me permettra de dire au député de Gatineau qu'il vient de se mettre un doigt dans l'oeil et l'autre vous savez où, M. le Président.

Des voix: Oh! Oh! Oh!

M. Tardif: Oui, mais... Un doigt dans l'oeil et l'autre dans l'oreille, M. le Président.

Une voix: Ils ont l'esprit mal tourné. Une voix: Ils ne pensent qu'à ça.

M. Tardif: Le député de Gatineau aurait eu tout intérêt à consulter les documents qui ont été, entre autres, déposés lors de l'étude des crédits. Il dit que le gouvernement actuel aurait négligé de se prévaloir de l'entente intervenue avec la Commission de la capitale nationale depuis 1976. Or, depuis 1976, les montants utilisés dans le cadre de cette entente ou les montants investis par le seul gouvernement du Québec...

M. Gratton: Question de règlement.

Le Président: Un rappel au règlement. À l'ordre! À l'ordre! À l'ordre!

M. le député de Gatineau, sur un rappel au règlement.

M. Gratton: On a l'impression que le ministre des Transports a les doigts dans les oreilles et n'a pas entendu ma question. Je lui ai posé des questions sur l'autoroute A-5 et il est en train de répondre à mon collègue de Pontiac sur l'ensemble de l'entente fédérale-provinciale de 1972.

Je réitère qu'au minimum la réponse doit au moins se raccrocher un tant soit peu à la question qui est posée et qui porte, dans ce cas-là, sur l'autoroute A-5.

Le Président: M. le ministre des Transports m'a fait part qu'il avait un complément de réponse à donner à M. le député de Pontiac à la suite de sa question posée hier. Malheureusement, il était hors délai, mais il semble bien que, de la part de M. le député de Pontiac, il y avait un accord à savoir qu'à l'issue de la période des questions le complément de réponse pourrait être donné par le ministre des Transports.

Si tel est le cas, vous pourriez donc, s'il y a consentement, donner ce complément de réponse à l'issue de la période de questions, ce qui ne l'empêche pas, pour l'instant, de répondre à la question immédiate qui est posée.

M. Tardif: M. le Président, j'ai l'intention de répondre au député de Gatineau, au député de Pontiac et au député de Hull, M. le Président, sauf que le député de Gatineau a fait une affirmation à savoir que l'actuel gouvernement ne s'était pas prévalu de l'entente intervenue avec la CCN en 1972. Cela faisait partie de son préambule.

M. Gratton: Question de règlement, M. le Président.

Le Président: Oui, M. le leader de l'Opposition, sur un rappel au règlement.

M. Gratton: Je ne sais si le ministre le fait exprès, M. le Président, mais il est en train d'induire la Chambre en erreur en me prêtant des propos que je n'ai pas tenus. Je n'ai pas parlé de l'entente en général dont le gouvernement ne s'est pas soucié, mais de l'entente particulièrement en rapport avec l'autoroute A-5. Qu'il arrête de me faire dire des choses que je n'ai pas dites pour essayer de couvrir son inaction.

Le Président: M. le ministre des Transports.

M. Tardif: Je ferai sortir le Journal des débats pour rappeler au député ce qu'il a dit. Néanmoins, M. le Président, pour la période de 1976 à 1985-1986, l'actuel gouvernement a investi 194 700 000 $ dans l'Outaouais québécois contre 48 000 000 $ du temps des libéraux.

Le Président: Allons: Allons!

M. Gratton: Question de règlement.

Le Président: Un rappel au règlement. Allons: Allons! Allons!

M. le leader de l'Opposition.

M. Gratton: Ma question de règlement est la même, M. le Président. Vous avez demandé au ministre des Transports de répondre à la question que je lui ai posée sur l'autoroute A-5. Il est en train de fournir un complément de réponse et il a besoin d'un consentement unanime pour pouvoir le faire après la période de questions. Pourriez-vous le rappeler à l'ordre une deuxième fois, M. le Président?

Le Président: Je ne l'ai pas rappelé à

l'ordre, M. le député de Gatineau. Le rappel à l'ordre, comme vous le savez, est une procédure formelle qui peut mener à des conséquences. Je voulais simplement chercher à ramener les choses dans le droit chemin. Puisque la période de questions est terminée, M. le ministre des Transports, si vous pouviez répondre à la question de M. le député de Gatineau, peut-être y aura-t-il ensuite un consentement pour donner le complément de réponse à M. le député de Pontiac.

M. Tardif: Sur la question de la route 5 vers Wakefield, au cours des prochaines années, nous comptons effectivement poursuivre des travaux évalués à 25 000 000 $ qui seront entrepris au cours de l'exercice financier 1986-1987. On veut une réponse ou on n'en veut pas, M. le Président? J'ai dit que...

Le Président: Voyons!

M. Tardif: ...au cours de l'année financière actuelle... Hier, les trois se sont levés: Pontiac, Gatineau et Hull pour poser la question; alors, on va parler de l'Outaouais québécois. En 1985-1986...

Le Président: II y a un rappel au règlement, M. le leader de l'Opposition.

M. Gratton: Très simplement, M. le Président, si le ministre a terminé de répondre à la question que je lui ai posée, j'aimerais lui poser une question complémentaire avant qu'il ne commence à fournir un complément de réponse.

Le Président: La période de questions se terminait à 10 h 50 et nous sommes déjà rendus, avec les diverses interventions, à 10 h 55. À moins qu'il n'y ait de consentement, je peux difficilement aller au-delà... Cela fait déjà cinq minutes que la période de questions est censée être terminée. Elle aurait dû être terminée.

M. Bédard: C'est ce que j'allais soulever.

M. Gratton: M. le Président, je demanderais le consentement unanime pour poser une question complémentaire au ministre des Transports.

Le Président: M. le leader du gouvernement.

M. Bédard: M. le Président, on doit convenir, pour ceux et celles qui nous regardent, si le député de Gatineau avait arrêté de débattre avec lui-même comme s'il voulait poser les questions et donner les réponses, on aurait eu le temps d'avoir des réponses de la part du ministre.

Mais malgré cet accroc au règlement, étant donné que c'est le leader de l'Opposition, je n'ai pas d'objection à ce qu'il pose une question supplémentaire

Le Président: Voyons, M. le leader du gouvernement:

M. Bédard: Je suis simplement en train de dire que si vous n'aviez pas retardé tous nos travaux, en débattant...

Le Président: Je crois comprendre qu'il y a consentement pour que vous posiez une question complémentaire.

M. Gratton: Je remercie le leader du gouvernement pour ses bons sentiments. J'aimerais demander au ministre des Transports, qui vient de nous dire que les travaux commenceront sur l'autoroute 5 en 1986-1987, ce qu'il fait d'une lettre signée par son collègue, le ministre de l'Environnement en date du 24 avril 1985, adressée au préfet de la MRC Vallée de la Gatineau et dont je lui lis un court extrait: "La construction s'étend sur une longueur de dix-sept kilomètres, de Teanaga à Wakefield et les travaux du premier tronçon sont prévus pour 1988". Est-ce que le ministre pourrait me dire quand vous allez ajuster vos flûtes avec le ministre de l'Environnement?

Le Président: M. le ministre des Transports.

M. Tardif: M. le Président, je pense que le député de Gatineau devrait considérer cela comme une bonne nouvelle, puisqu'il semble que l'échéancier est devancé d'un an. Alors, il ne viendra pas s'en plaindre ce matin, car eux ont dépensé quatre fois moins d'argent que nous dans cette région de l'Outaouais.

M. le Président, avec votre permission, j'aimerais apporter le complément de réponse au député de Pontiac, s'il vous plaît!

Le Président: Y a-t-il, à cet égard, consentement pour le complément de réponse? Allez-y, M. le ministre.

L'autoroute 50 entre Hull et Masson

M. Tardif: M. le Président, au cours de l'année 1985-1986, le ministère des Transports va poursuivre le projet de construction de l'autoroute 50 - puisque c'est là-dessus que portait la question du député, je crois - entre Hull et Masson. Je vais y arriver, parce que c'est tout de même... On ne peut pas déposer les cartes à l'Assemblée nationale.

Il y aurait 4 300 000 $ de dépensés entre l'avenue des Laurentides et la route

309, de même que 4 000 000 $ entre le dernier tronçon de ce projet, soit la route 309 et la route 148 à Montée Lépine dans la section est de l'autoroute 50.

M. le Président, également...

Le Président: M. le leader du gouvernement.

M. Bédard: Tout le monde ici dans cette Chambre, sauf l'Opposition, devrait se rendre compte qu'on n'est même pas capables d'entendre le ministre donner sa réponse. On a donné toutes les chances à l'Opposition de poser ses questions, même de débattre avec elle-même. Laissez donc, une fois pour toutes, le ministre répondre. Si vous n'êtes pas contents, la population jugera de la réponse du ministre. Ce n'est pas à l'Opposition à en juger.

Le Président: Allons!

M. Gratton: M. le Président, c'est justement pour rendre service au gouvernement qu'on interrompt le ministre avant qu'il fasse des bêtises.

M. Bédard: Merci de votre condescendance. Laissez-nous...

Le Président: La période des questions s'était bien déroulée. Cela allait trop bien. M. le ministre des Transports. (11 heures)

M. Tardif: M. le Président, on a parlé de l'autoroute 50, alors, je parle de la construction de l'autoroute 50 dans l'Outaouais québécois. Également, au cours de 1985-1986, le tronçon du boulevard de La Vérendrye, de la montée Paiement à l'autoroute 50, sera entièrement réalisé au coût de 1 800 000 $, de même que le boulevard de la Cité des jeunes, de la rue Riel à la rue Freeman, qui se rattache à l'autoroute 50. Je demanderais au député de regarder la carte tantôt.

Troisièmement, M. le Président, les travaux...

M. Middlemiss: M. le Président. C'est bien clair, selon la réponse du ministre...

Le Président: Voulez-vous, s'il vous plaît, on va écouter la réponse du ministre? Vous aurez le loisir de poser une question complémentaire, si jamais on réussit à entendre quelque chose en cette Chambre, avec toutes les conversations qui s'y déroulent.

M. Tardif: M. le Président, chacun est intéressé au bout de route qui passe dans sa cour. Le reste n'intéresse pas le député, de toute évidence, mais je vais arriver dans la cour du député. Pour la partie ouest de l'autoroute 50, cette fois-ci, au cours des prochains mois, on va procéder à des appels d'offres relatifs aux travaux de construction, viaduc et pont, sur l'autoroute 50 entre le boulevard Saint-Laurent et l'autoroute 5 et ce, au coût de 5 500 000 $; également, à la construction du boulevard Laramée, de l'autoroute 50 à la promenade du lac des Fées, pour un coût estimé à 9 000 000 $ et, enfin, à l'aménagement du boulevard Saint-Raymond, du chemin de la Montagne au boulevard de la Cité des jeunes, au coût de 2 900 000 $. Ces travaux seront amorcés ou les appels d'offres seront faits au cours de la présente année. Encore une fois, M. le Président, c'est pour un total, cette année et en 1986-1987, de 38 800 000 $. C'est à peu près trois fois plus que ce que ces gens-là y consacraient lorsqu'ils étaient au pouvoir.

Le Président: Bien, bien, bien! M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: M. le Président, j'espère que vous allez me permettre...

Une voix: Des promesses électorales.

Le Président: À l'ordre! À l'ordre! M. le député, si vos propres collègues veulent bien vous écouter, cela me permettra de vous entendre.

M. Middlemiss: Je vous demande, M. le Président, si vous allez me permettre de répéter ma question d'hier et de répéter la réponse du ministre pour vous montrer qu'il est totalement en dehors de la "track".

Le Président: Si vous voulez en faire une question complémentaire...

M. Middlemiss: Je vous le demande avant de procéder pour qu'on ne m'interrompe pas, M. le Président.

Le Président: Je ne peux pas vous donner une réponse hypothétique à une question comme celle-là. Vous avez droit à une question complémentaire. Posez la question complémentaire et, si elle est en dehors du règlement, il y aura certainement quelqu'un pour vous le rappeler.

M. Middlemiss: M. le Président, voici ma question au ministre des Transports. En 1978, le gouvernement du Parti québécois s'engageait, par le biais de l'entente sur l'amélioration du réseau routier dans le secteur québécois de la région de la capitale nationale, à construire...

Le Président: Je vais vous donner la réponse tout de suite à votre question de tantôt, M. le député. Vous êtes en train de répéter une question principale d'hier. Vous

avez droit à une question complémentaire maintenant. Vous pouvez la poser au ministre. Vous pourrez revenir demain en question principale sur tout le sujet si vous le souhaitez. Pour l'heure, selon le règlement - vu l'heure tardive, d'ailleurs - vous avez droit à une question complémentaire. Je vous prie de bien vouloir la poser si vous le souhaitez.

M. Middlemiss: M. le Président, c'est bien beau de poser une question à la suite d'une réponse à la question que j'ai posée hier. Je n'ai pas eu de réponse et c'est pour cela que je vous demandais la permission de répéter ma question.

Des voix: Oui, oui.

Le Président: M. le député de Louis-Hébert, lorsque vous accéderez à ce fauteuil, vous pourrez donner les réponses. Pour l'instant...

Une voix: Ce ne sera pas long, M. le Président.

Le Président: Si M. le député de Charlesbourg a des motions de fond à faire, il est tout à fait le bienvenu.

Une voix: II le fera tout à l'heure.

Le Président: Je vous réitère, M. le député, que c'est très simple. À un complément de réponse qui se situe à l'issue de la période des questions, donc, en dehors des 45 minutes prévues...

Une voix: ...

Le Président: M. le député de Louis-Hébert, s'il vous plaît! Si vous voulez parler à votre collègue, je puis vous suggérer d'excellents endroits pour le faire en dehors de la Chambre. J'essaie d'expliquer à votre collègue de Pontiac et aux autres députés en même temps que le complément de réponse se situe en dehors des 45 minutes prévues par le règlement. Le règlement est très clair. Il prévoit qu'à l'issue d'une réponse complémentaire le député qui a posé la question à laquelle on répond de manière complémentaire a droit à une question complémentaire. Si vous voulez poser une question complémentaire, M. le député, faites-le. Si vous n'êtes pas satisfait de la réponse, vous savez très bien qu'il y a des dispositions dans le règlement qui vous permettent de faire un débat de fin de séance, si vous le souhaitez. Sinon, vous pourrez revenir en question principale lors d'une prochaine période des questions, demain ou autrement. Pour l'heure, en vertu du règlement que je dois appliquer, vous avez droit à une question complémentaire et à rien d'autre.

M. Middlemiss: M. le Président, je m'excuse encore une fois, mais comment voulez-vous que je pose une question complémentaire à quelque chose à quoi je n'ai pas eu de réponse, à la suite de ma question d'hier?

Le Président: M. le député, si vous ne souhaitez pas poser de question complémentaire, il n'y a pas d'obligation à ce faire. Nous allons continuer les travaux de la Chambre.

M. Middlemiss: D'accord. Est-ce que, premièrement - puisqu'il ne me donne pas la réponse que j'ai demandée, j'espère qu'il m'en apportera une plus tard - il est prêt à déposer l'échéancier qu'il vient d'énoncer en cette Chambre et est-ce que, jusqu'à maintenant, cet échéancier a été respecté?

Le Président: M. le ministre des Transports.

M. Tardif: Lorsque le député dit que je n'ai pas répondu à sa question à propos de la construction du boulevard Laramée de l'autoroute 50 à la promenade du lac des Fées, j'ai l'impression que cela fait partie de la question qu'il a posée hier.

Le Président: M. le ministre.

M. Tardif: Celle-là va être en construction...

Le Président: M. le ministre des Transports, je vous en prie. Pourrions-nous simplement terminer la période des questions une fois pour toutes avec la réponse à la question complémentaire et faire autre chose aujourd'hui que de s'asticoter de part et d'autre?

M. Tardif: Étant donné le peu d'intérêt de l'Opposition pour la réponse, je donnerai une réponse écrite, un échéancier écrit au député, que je lui ferai parvenir.

M. Gratton: Question de règlement.

Le Président: M. le leader parlementaire de l'Opposition, sur un rappel au règlement.

M. Gratton: Oui, M. le Président, je vous sens impatient, mais ce n'est pas parce que le ministre des Transports fait le jars qu'on va se coucher par terre devant lui.

Le Président: M. le leader parlementaire de l'Opposition.

M. Gratton: J'invoque une question de

règlement, l'article 214. Le ministre a refusé de répondre à la demande du député de Pontiac qui lui demande de déposer le document. En vertu de l'article 214, j'exige que le ministre dépose ledit document, à moins qu'il ne nous dise qu'il n'est pas d'intérêt public de le faire.

M. Tardif: Je suis prêt à déposer tous les documents que j'ai ici. J'offrais même au député de les lui envoyer personnellement, devant le bruit que causait le député de Gatineau.

Le Président: On en exige le dépôt.

M. Tardif: Cela me fait plaisir de déposer tous ces documents pour le renseignement du député. Cela me fait plaisir.

Le Président: Document déposé. M. Vallières: Question de règlement. Le Président:Un instant! Un instant! M. Vallières: Question de règlement.

Le Président: II y a deux personnes qui sont debout en même temps, dont le leader du gouvernement. Oui, M. le leader parlementaire du gouvernement. Non, bon! M. le député de Richmond sur un rappel au règlement.

M. Vallières: C'est sur une question de règlement, puisque le ministre de l'Énergie et des Ressources avait pris avis d'une question hier et il m'avait indiqué qu'il y répondrait au plus tard aujourd'hui.

Le Président: Je n'ai pas reçu d'avis, M. le député de Richmond, qu'il y aurait un complément de réponse de la part du ministre de l'Énergie et des Ressources. La période des questions étant donc enfin terminée, nous allons passer aux motions sans préavis. Oui, M. le député d'Outremont.

Souligner la Semaine du génie québécois

M. Fortier: J'aimerais proposer la motion suivante: Que cette Chambre souligne la Semaine du génie québécois et félicite l'Ordre des ingénieurs du Québec pour son dynamisme à intéresser les jeunes au développement technologique du Québec.

Le Président: Est-ce qu'il y a consentement à la discussion d'une telle motion?

Des voix: Consentement.

Le Président: II y a consentement. M. le député d'Outremont.

M. Pierre-C. Fortier

M. Fortier: Je crois que tous sont conscients de la Semaine du génie québécois qui se déroule présentement. Il y a même eu des annonces à la télévision où des ingénieurs qui sont très haut placés ont indiqué à la population l'importance du développement technologique pour la population et le rôle qui est joué par les ingénieurs du Québec. Bien sûr, et tout le monde pense aux grands projets hydroélectriques, les ingénieurs québécois ont démontré à la face du monde leur compétence, mais nous avons devant nous de nouveaux défis qui appellent un développement technologique encore plus poussé. C'est la raison pour laquelle l'Ordre des ingénieurs a organisé cette Semaine du génie québécois pour développer ce thème extrêmement important du rôle de l'ingénieur dans la société d'aujourd'hui puisque, nous le savons, le rôle de la technologie est omniprésent. Tous ceux qui s'intéressent au développement économique du Québec, tous ceux qui s'intéressent à l'importance que devra prendre le Québec sur les marchés étrangers savent que le Québec devra, dans l'avenir, donner encore plus d'importance au développement technologique et qu'un grand nombre, un nombre accru de jeunes diplômés des universités devront s'orienter vers le génie, si nous voulons que le Québec puisse percer sur les marchés étrangers et puisse s'imposer à la face du monde. (11 h 10)

C'est donc dire que j'ose espérer qu'un grand nombre de Québécois ou, du moins, de Montréalais se présenteront cette semaine au complexe Desjardins, puisqu'il y a une exposition qui s'y déroule cette semaine. L'Ordre des ingénieurs a voulu que plusieurs sociétés québécoises expliquent à tous ceux qui visiteront cette exposition les différentes technologies qui ont été développées par des ingénieurs et qui nous permettent d'identifier le rôle du génie, que ce soit dans la robotique, dans l'information, dans les communications, dans le domaine de la santé également, dans le domaine des loisirs et des arts.

M. le Président, je tenais à souligner cette semaine. En fin de semaine prochaine, l'assemblée générale des ingénieurs se déroulera, les ingénieurs eux-mêmes discuteront de ces thèmes. Je crois qu'il s'imposait que l'Assemblée nationale souligne, avec tous les ingénieurs, cette semaine qui se déroule et fasse connaître à tous les Québécois l'importance de la technologie. On se doit de demander surtout aux jeunes de s'y intéresser et de considérer très sérieusement la possibilité de faire carrière

dans cette profession qui pourra assurer à la population du Québec un meilleur épanouissement pour l'avenir québécois. Je vous remercie, M. le Président.

Le Président: M. le ministre de l'Enseignement supérieur, de la Science et de la Technologie.

M. Yves Bérubé

M. Bérubé: Merci, M. le Président. Je m'associerai bien volontiers à cette motion. Il y a une trentaine d'années, les quelques rares Québécois qui s'engageaient dans le domaine du génie étaient souvent vus comme des êtres un peu exceptionnels, puisque notre société avait davantage privilégié les carrières traditionnelles qu'étaient la médecine, le droit et les ordres religieux.

C'est la Révolution tranquille et la montée du nationalisme québécois qui ont dirigé plus de jeunes Québécois vers les carrières techniques. En fait, indéniablement, c'est la création d'Hydro-Québec, c'est la nationalisation de l'électricité qui a amené un certain nombre de nos firmes d'ingénieurs-conseils à pouvoir se développer, puisque les grands contrats leur étaient enfin ouverts. C'est ainsi que s'est développé au Québec le génie-conseil. Aujourd'hui, peu de gens savent que, lorsque l'on examine les grandes firmes d'ingénieurs-conseils au monde et qu'on prend les dix premières, on retrouve, parmi ces dix premières, trois firmes du Québec.

Effectivement, M. le Président, aujourd'hui, les Québécois construisent de grands barrages en Inde en ce moment, construisent des édifices publics en Afrique, viennent de décrocher des contrats importants pour la construction de gazoducs en URSS. En fait, dans le domaine de la construction civile, il est clair que le Québec est à l'avant-garde et nous y demeurons. Il vient de se créer ici même, au Québec, un centre remarquable en informatisation dans le secteur du bâtiment, en informatisation appliquée à la construction de barrages, également un centre de formation à la gestion des grands travaux. En d'autres termes, notre génie-conseil québécois est en voie de se développer des instruments qui vont en faire le domaine technologique par excellence québécois qui peut continuer non seulement à percer sur le marché mondial, mais à agrandir l'empire que nous développons.

En fait, peut-être parce que beaucoup de leviers économiques dans le secteur industriel nous échappent encore, d'autres domaines du génie n'ont pas connu le même développement. Il faut cependant souligner que c'est près du tiers des finissants canadiens en administration qui viennent du Québec aujourd'hui. Il faut souligner le développement très rapide des petites et moyennes entreprises au Québec. Elles sont en pleine croissance et nous sommes à disposer d'un grand nombre de leviers industriels qui vont faire en sorte que, demain, effectivement, les ingénieurs du Québec pourront briller dans l'ensemble des sphères du génie. Nous contrôlons davantage l'entreprise. Nous pouvons penser à nos coopératives agricoles qui sont à l'avant-garde dans le domaine de l'agro-alimentaire; nous pouvons penser aux pâtes et papiers où plusieurs compagnies, comme Donahue, Domtar, Consolidated Bathurst, ont fait une place à des ingénieurs québécois.

Il faut donc souligner, M. le Président, que dans un grand nombre de domaines industriels il y a maintenant place pour le génie québécois. Il n'y a pas de raison de croire que dans ces domaines également le génie québécois ne pourra pas être à la fine pointe de la technologie mondiale.

M. le Président, parce que la formation d'ingénieurs allie la rigueur scientifique au pragmatisme, à l'acceptation de la réalité qui nous entoure, le génie constitue une excellente formation, une excellente école pour bâtir une société idéaliste, mais également bâtissant son rêve sur une réalité qui nous entoure dans le respect de notre environnement et pour le plus grand bien de notre développement économique. Je m'associerai certainement à la motion de l'Opposition, M. le Président.

Le Président: M. le député de Rosemont.

M. Gilbert Paquette

M. Paquette: Oui, M. le Président. Au nom du groupe des parlementaires indépendants, j'aimerais m'associer à la motion du député d'Outremont qui souligne la Semaine du génie québécois.

J'ai eu l'occasion pendant un certain nombre d'années d'être très en contact avec les divers milieux de l'ingénierie québécoise et je puis vous dire que là se retrouve une bonne partie de l'avenir du Québec. En effet, M. le Président, déjà, dans tous les domaines de l'activité collective, l'ingénieur fait le lien entre la science et l'application des découvertes scientifiques et leur utilisation concrète dans la vie de tous les jours, dans la construction de barrages, de grands édifices, dans le développement des divers secteurs industriels. Voilà une profession où nous devons exceller, où nous avons déjà commencé à exceller. Je pense qu'on a raison de souligner que l'essor du génie-conseil québécois a commencé au moment où la société québécoise, au cours des années soixante, est devenue une société moderne qui a commencé à se prendre en main et qui a pris son développement économique en main. Sans contrôle du développement

économique, il n'y a pas de développement scientifique et technologique possible. C'est à la faveur de cette prise en charge que trois des grandes firmes d'ingénieurs-conseils au monde sont des firmes québécoises et qu'on retrouve partout dans le monde maintenant des projets qui sont gérés par des Québécois. La profession se transforme. Déjà, par exemple, à l'École polytechnique de Montréal, on introduit dans tous les cours l'utilisation des outils informatiques et je pense que cette situation à l'avant-garde également dans nos institutions d'enseignement universitaires permettra aux jeunes ingénieurs qui poussent de le faire à l'aide des outils modernes de leur profession et de rester à l'avant-garde. M. le Président, je pense que les jeunes du Québec qui cherchent à bâtir leur avenir doivent s'intégrer à cette profession, doivent participer de cette façon au virage technologique et donner au Québec l'avenir que nous devons bâtir ensemble et qu'ils peuvent bâtir avec nous. Merci.

Le Président: Mme la députée de Mégantic-Compton.

Mme Bélanger: C'est une autre motion.

Le Président: Ah c'est une autre motion! Je m'excuse. La motion de M. le député d'Outremont est-elle adoptée?

Des voix: Adopté.

Le Président: Adopté. Mme la députée de Mégantic-Compton.

Mme Bélanger: Oui, M. le Président: "Que l'Assemblée nationale du Québec demande au gouvernement du Canada de reconsidérer sa position en ce qui a trait à la désindexation de la pension de la sécurité de la vieillesse, particulièrement pour ceux qui n'ont pour revenu que la seule sécurité du revenu, et qu'elle appuie les représentations en faveur du maintien de l'indexation du programme de la sécurité de la vieillesse."

Le Président: Y a-t-il consentement à la délibération de cette motion?

M. Bédard: M. le Président, il faut continuer nos travaux quand même.

M. Paquette: Consentement.

Le Président: II n'y a pas de consentement.

M. Bédard: On fera le débat...

Une voix: Démission! Démission!

Le Président: Bien! Aux avis touchant les travaux des commissions, M. le leader du gouvernement. Nous sommes à l'étape des avis. M. le leader adjoint du gouvernement.

Avis touchant les travaux des commissions

M. Blouin: M. le Président, d'abord, nous avions annoncé préalablement qu'il y aurait une séance de la commission du budget et de l'administration jeudi après-midi et jeudi soir pour étudier un certain nombre de projets de loi privés. Cette étude a été reportée plutôt à mardi matin et à mardi après-midi prochain.

Après les affaires courantes, dans quelques minutes et jusqu'à 13 heures, de 15 heures à 18 heures et de 20 heures à 24 heures, à la salle du Conseil législatif, la commission du budget et de l'administration poursuivra l'étude détaillée du projet de loi 37, Loi sur le régime de négociation des conventions collectives dans les secteurs public et parapublic; à la salle 101 de l'édifice Pamphile-Le May, la sous-commission des institutions poursuivra l'étude détaillée du projet de loi 20, Loi portant réforme au Code civil du Québec du droit des personnes, des successions et des biens. J'indique donc que la commission du budget et de l'administration... Ah! Je l'ai dit initialement. On m'avait dit que ce n'était pas indiqué. D'accord. Cela va. Ce sont les avis pour ce matin, M. le Président.

Le Président: Aux renseignements sur les travaux de l'Assemblée, M. le député de Rosemont. (11 h 20)

Renseignements sur les travaux de l'Assemblée

M. Paquette: Aux renseignements sur les travaux de l'Assemblée, j'aurais souhaité que le leader soit ici, parce que le point que je vais soulever... Je ne sais pas s'il est retourné à son bureau. De toute façon, le leader adjoint est là. Le 15 mai 1985, je déposais en cette Chambre un projet de loi, Loi reconnaissant le droit à la libre disposition du peuple québécois. Nous avons passé un mercredi là-dessus où le leader du gouvernement, entre autres, nous a dit qu'il était bien d'accord - et ses collègues nous ont dit qu'ils étaient bien d'accord - avec l'idée générale du projet de loi, mais qu'il n'était pas prêt à l'appeler immédiatement.

Le Président: C'est de l'argumentation.

M. Paquette: II y a deux semaines, j'ai écrit une lettre au leader du gouvernement pour lui demander quand il allait appeler le projet de loi 191. Est-ce que je pourrais avoir une réponse du leader adjoint?

Le Président: M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: M. le Président, le député donne lui-même la réponse. J'en déduis que, si le leader du gouvernement lui a indiqué qu'il n'était pas prêt à l'appeler immédiatement et que la motion du député visait à l'appeler avant la fin de la session, c'est qu'effectivement il y avait d'autres projets prioritaires et que ce projet ne sera pas appelé avant la fin de la session.

M. Paquette: M. le Président, est-ce que le leader adjoint pourrait s'informer au leader, parce que je pense qu'il y a un glissement dans sa réponse? Le leader du gouvernement n'a jamais affirmé qu'on n'allait pas appeler le projet de loi avant la fin de la session. Il a refusé une motion visant à l'appeler, à en discuter et à terminer le débat en deuxième lecture avant la fin de la session.

Le Président: M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: Alors, je vérifierai pour voir si, effectivement, il sera appelé avant la fin de la session.

Le Président: Bien. M. le député de Hull.

M. Rocheleau: Merci, M. le Président. Le leader du gouvernement devait m'indiquer à quelle date le projet de loi 253 sur la ville de Hull serait entendu en commission parlementaire. Est-ce que le leader adjoint pourrait m'indiquer s'il y a eu une entente au sujet de la convocation des personnes intéressées?

Le Président: M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: Oui, effectivement, hier, nous avons indiqué que ce projet de loi sera étudié mardi prochain.

Une voix: En même temps que Rouyn-Noranda.

Projet de loi 49 Adoption du principe

Le Président: Aux affaires du jour, nous allons amorcer le débat sur l'adoption du principe du projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal et d'autres dispositions législatives. Je cède la parole à M. le ministre des Affaires municipales qui l'a déjà un peu prise.

M. Alain Marcoux

M. Marcoux: M. le Président, le projet de loi dont nous abordons l'étude en deuxième lecture, le projet de loi 49 concernant la Communauté urbaine de Montréal et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, est un projet de loi important pour l'ensemble des Montréalais. Quand on connaît l'importance de ces deux institutions, la Communauté urbaine de Montréal... Je pense qu'avant d'entrer dans les principes de ce projet de loi il est peut-être important de décrire brièvement l'importance de la Communauté urbaine de Montréal, comme l'importance de la Commission de transport de Montréal.

La communauté urbaine comme telle, en 1985, avait un budget de 700 000 000 $, ce qui est considérable, et un nombre d'employés de 6600, presque 6700. La communauté a des responsabilités dans des champs aussi variés que l'évaluation foncière, la police, les services téléphoniques d'urgence, l'étude sur les transports collectifs par le Bureau de transport de Montréal, le taxi, la lutte contre la pollution de l'air, l'inspection des aliments, les égouts municipaux et le contrôle des déversements industriels, l'assainissement des eaux, l'urbanisme et l'aménagement, la promotion et le développement économique, l'aménagement et la gestion des parcs régionaux. C'est dire que, pour l'ensemble de la communauté montréalaise, la communauté urbaine a des pouvoirs et des responsabilités fort importants qui représentent 700 000 000 $ en termes financiers.

Quant à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, c'est un budget de 425 000 000 $ qui est en cause. La communauté transporte environ 350 000 000 de voyageurs par année. Elle a 2000 autobus en sa possession, 750 voitures de métro, 7800 employés réguliers dans toutes les catégories, des chauffeurs d'autobus en passant par les professionnels, les employés d'entretien et les employés de bureau. Cela signifie que la communauté urbaine et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal sont deux institutions publiques très importantes.

Le projet de loi 49 veut améliorer les dispositions législatives concernant la communauté urbaine et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal et vise plus particulièrement cinq objectifs. Le premier objectif est de démocratiser davantage l'administration de ces organismes, d'accroître la transparence de leur administration et également d'assurer une gestion souple, efficace de la commission de transport comme de la communauté urbaine tout en simplifiant l'administration de ces organismes et, principe fondamental dont nous essayons

d'accroître l'importance au palier des réalisations concrètes, au fur et à mesure où nous touchons aux lois municipales ou paramunicipales, de responsabiliser davantage les élus dans l'administration de la communauté urbaine et de la société de transport.

À ce titre, vous le savez, avec la réforme de la fiscalité municipale adoptée en 1979, de même qu'avec la Loi sur la démocratie municipale de 1978, le gouvernement actuel a constamment agi dans la perspective de la responsabilisation accrue des élus municipaux. C'est en ce sens que nous avons donné aux élus municipaux des pouvoirs fiscaux importants, autonomes, un champ fiscal autonome, pour que, lorsqu'ils décident de répondre aux besoins de leurs concitoyens, ils le fassent avec la plus grande responsabilité possible et avec la plus grande autonomie possible.

Mes propos seront très brefs. J'aborderai quelques changements que nous faisons à la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal pour atteindre les cinq objectifs que j'ai mentionnés. Ensuite, avec votre consentement, je céderai la parole à mon collègue, le ministre des Transports, qui abordera l'essentiel de ce projet de loi, qui a trait au changement de statut de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui est transformée en une société de transport qui, à l'avenir, au lieu de dépendre de commissaires, dépendra des élus municipaux. C'est mon collègue des Transports qui expliquera l'importance et la nature des changements que nous effectuons à ce titre.

En ce qui me concerne, je voudrais indiquer quelques changements que nous faisons à la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal, à la demande de celle-ci et à la suite d'une consultation, d'une concertation avec les élus de la Communauté urbaine de Montréal, dans le sens d'une simplification de l'administration de celle-ci et d'un accroissement de la transparence de cet organisme.

D'abord, nous allons confier par ce projet de loi une délégation, à des fonctionnaires désignés par la communauté, du pouvoir d'effectuer des dépenses d'administration courante, pouvoir qui est présentement exercé par le comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal. Pour faciliter l'administration, nous allons céder ce pouvoir et la communauté pourra déléguer des pouvoirs à des fonctionnaires désignés.

Nous allons également donner la possibilité à la communauté de conclure de gré à gré des contrats avec des compagnies d'utilité publique ou une municipalité pour l'enlèvement, le déplacement ou la construction de conduites ou d'installations d'aqueduc, d'égout et d'électricité, de gaz, de télécommunications, de vapeur et de fluide, d'autant plus que, la plupart du temps, ces contrats sont donnés à des compagnies d'utilité publique qui ont un monopole dans leur secteur. Au lieu de procéder par appel d'offres, la Communauté urbaine de Montréal sera autorisée à conclure des contrats de gré à gré avec des compagnies d'utilité publique ou une municipalité pour les fins que j'ai énumérées.

Une autorisation sera donnée à la Communauté urbaine de Montréal de négocier des contrats de gré à gré de fourniture de logiciels et d'entretien de systèmes informatiques et de télécommunications avec des entreprises qui ont déjà mis en place les systèmes d'information à la suite d'une procédure de soumissions publiques. On sait qu'il y a très peu d'entreprises spécialisées dans ce genre de travaux d'entretien du matériel informatique de logiciels, du matériel de télécommunications et, souvent, il est avantageux financièrement, simplement au point de vue administratif, que ce soit l'entreprise qui a eu le contrat d'installation, de vente ou de location de ces appareils qui fasse l'entretien de ces appareils. Nous acquiesçons ici à une demande de la communauté urbaine.

Un autre changement que nous faisons sera d'étendre la compétence du Service d'inspection des aliments de la communauté urbaine aux distributeurs automatiques d'aliments afin de s'assurer que ces distributeurs fonctionnent normalement et que les aliments qui y sont distribués soient des aliments de qualité. La communauté aura le pouvoir d'exercer des contrôles sur ces distributeurs automatiques d'aliments. (11 h 30)

Un autre pouvoir important est donné à la communauté urbaine. Cette dernière a acquis au cours des années une expertise très importante dans le domaine de l'assainissement des eaux et je dirais dans la lutte contre la pollution en général.

Comme elle a déjà, dans le domaine du transport, un pouvoir d'exportation de son expertise qui sert à accroître les marchés du Québec à l'étranger dans le domaine du transport, celle-ci nous a demandé le pouvoir d'offrir ses services à l'intérieur du Québec, mais plus spécifiquement à l'étranger, de fournir son expertise et ses équipements contre rémunération, évidemment, en matière d'assainissement des eaux, comme elle est habilitée à le faire dans le domaine du transport en commun.

Un autre pouvoir que nous allons donner au président de la communauté urbaine, du conseil exécutif cette fois-ci: Nous allons reconnaître le plein droit de parole au président du comité exécutif de la communauté urbaine lors des réunions d'une commission permanente ou spéciale du conseil de la communauté urbaine.

Un autre changement que je voudrais

souligner aux membres de cette Chambre, c'est que les municipalités membres de la Communauté urbaine de Montréal devront indiquer à l'avenir sur les comptes de taxes quelle proportion du compte de taxes est destinée a financer les dépenses de la communauté.

Il était peut-être un peu trop facile pour des conseils municipaux des villes membres de la communauté de dire: "Votre taux de taxation est de 2,50 $ mais une très large part de ceci dépend des décisions qui sont prises par la Communauté urbaine de Montréal" sans que les citoyens ne puissent mesurer quelle est la part du compte de taxes qui va réellement pour les dépenses de la communauté urbaine. J'ai énuméré tantôt les champs de responsabilité qui sont vastes: évaluation foncière, police, services téléphoniques, bureaux de taxi, lutte contre la pollution, égouts, etc. L'ensemble de ces services coûtent aux citoyens montréalais 700 000 000 $ qui sont payés par une partie des comptes de taxes que chacun des contribuables paie à sa municipalité locale.

Il est très important que, dans le compte de taxes, le citoyen voie la part des revenus que cela procure à sa municipalité et qui seront transférés à la Communauté urbaine de Montréal, comparativement à l'autre part qui restera dans sa municipalité; ceci, pour éviter que certains élus municipaux puissent constamment dire: Ah! cela dépend de la Communauté urbaine de Montréal si votre compte de taxes est si élevé alors que la plus large part des revenus de la municipalité va pour les dépenses propres de la municipalité.

Voilà, M. le Président, quelques changements que nous voulons apporter à la loi sur la communauté urbaine. Avant de céder la parole à mon collègue des Transports je vaudrais simplement indiquer ceci: Lorsque la loi 46 a été adoptée en cette Chambre il y a maintenant deux ans et demi environ, plusieurs avaient des doutes sur les vertus de cette loi et les vertus de cet aménagement du pouvoir sur l'île de Montréal qui avait été trouvé par mon prédécesseur. Lorsque mon prédécesseur a quitté cette Chambre, il y a à peine quelques jours, je crois que les membres de cette Chambre ont été unanimes à reconnaître que la loi 46, qui rétablissait un nouvel équilibre du pouvoir à l'intérieur de la communauté urbaine, avait été un excellent choix et que l'essentiel du mérite en revenait à mon prédécesseur, M. Jacques Léonard, qui était à ce moment-là député de Labelle et ministre des Affaires municipales.

Je pourrais dire qu'en ce qui concerne le ministère des Affaires municipales les changements que nous faisons aujourd'hui sont bien davantage des améliorations, des ajustements techniques que des changements de fond ou des changements fondamentaux.

Je pense que c'est normal qu'à l'expérience d'une loi, on cherche à l'améliorer constamment et c'est dans cette perspective que j'ai travaillé avec la Communauté urbaine de Montréal afin de voir quels amendements pouvaient être apportés à sa loi.

Quant à l'essentiel de ce projet de loi, je pense que tout le monde le reconnaîtra ou l'aura reconnu, il touche aux transformations qui visent la communauté des transports de la ville de Montréal, de la communauté urbaine, dont l'esprit fondamental correspond à un livre blanc publié par le ministère des Transports qui vise précisément à donner aux élus municipaux la responsabilité effective de la gestion et de l'orientation du transport en commun.

Sur ceci, M. le Président, je vous demanderais de reconnaître mon collègue des Transports qui fera part à cette Chambre à la fois des principes qui nous ont guidés et des modalités retenues dans le cadre de ce projet de loi qui correspondent à cette politique que nous avons déjà appliquée, d'ailleurs, en décembre dernier à la Société des transports de Laval et à d'autres communautés intermunicipales de transport. Je vous remercie, M. le Président.

M. Saintonge: M. le Président, il a été convenu, étant donné...

Le Vice-Président (M. Brouillet): Oui, il a été convenu.

M. Saintonge: ...les dispositions de la loi qui affectent principalement la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qu'après le ministre des Affaires municipales le ministre des Transports serait reconnu pour exercer son droit de parole et qu'ultérieurement je prendrai la parole au nom de l'Opposition, suivi de mon confrère de Mont-Royal, critique en transport.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Merci bien. M. le ministre des Transports.

M. Guy Tardif

M. Tardif: M. le Président, ainsi que vient de l'indiquer mon collègue, le ministre des Affaires municipales, le projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal et d'autres dispositions législatives, si ce projet comporte des amendements à la loi constitutive de la communauté, il implique des modifications beaucoup plus considérables de l'une des composantes, j'allais dire les plus importantes, avec la police, de la communauté, qui est l'organisme responsable du transport en commun sur le territoire de

la Communauté urbaine de Montréal.

Cet organisme voit sa structure modifiée dans le sens des amendements que le gouvernement a déjà apportés aux autres organismes de transport au Québec. Je pense notamment à la CTCUQ, je pense notamment à la CTCRO et je pense aux conseils intermunicipaux, aux régies intermunicipales de transport qui ont ceci de particulier, M. le Président, que le pouvoir d'organiser du transport en commun sur un territoire urbanisé est remis, à toutes fins utiles, entre les mains des élus locaux.

Je reviendrai tantôt sur les implications de cette décision gouvernementale qui peut surprendre à certains égards, dans la mesure où l'État québécois assume, et de loin, la majeure partie de la note du coût du transport en commun comparativement, en tout cas, aux deux autres sources de financement, aux deux autres fournisseurs de fonds que sont les usagers et les municipaux. Je dis les deux autres principales, parce qu'il y en a une autre, ce sont les revenus publicitaires et ceux d'autres sources, mais qui sont une quantité beaucoup moins importante que les deux premières.

Donc, l'État québécois, bien qu'il demeure... Et dans le cas de la Communauté urbaine de Montréal, c'est très important, M. le Président. Pensons que cette année, pour l'année 1985, la somme des coûts de fonctionnement et du service de la dette atteint au-delà de 600 000 000 $; en fait, c'est 612 000 000 $. Le partage de ce fardeau est d'à peu près 22-33-44: 44 % pour le gouvernement, 33 % à peu près pour l'usager et 22 % à peu près pour les municipalités. 22-33-44, cela fait 99 %; l'autre 1 %, je vous le donne en mille. Ceci, encore une fois, pour les dépenses incluant le service de la dette du métro et des autres équipements d'immobilisation et les dépenses dites d'opération. (11 h 40)

Malgré le fait que l'État assume 44 % du coût, que les usagers en assument 33 %, on remet néanmoins aux élus locaux le contrôle sur ces organismes. J'expliquerai un peu plus loin les raisons de ces décisions. Je pense qu'il est important de saisir l'objectif visé lorsqu'on veut comprendre le sens des amendements proposés parce que presque tous les amendements du projet de loi s'inspirent de cet objectif. C'est-à-dire remettre le contrôle aux élus avec, comme corollaire, une plus grande démocratisation des organismes de transport, c'est-à-dire la faculté qu'auront les citoyens de contrôler ce qui se passe dans leur organisme de transport.

Évidemment, il nous semble important aussi, en plus de ces objectifs de contrôle par les élus, de droit de regard le plus direct possible des citoyens, évidemment, de promouvoir l'efficacité dans l'administration des organismes de transport et de la CTCUM, en particulier. Avant de parler en détail des amendements, il ne serait peut-être pas inutile de faire un bref rappel historique. En effet, la notion de contrôle des élus locaux sur le transport en commun a fait l'objet, sinon d'une lente évolution, en tout cas, de mutations au cours des années, particulièrement, depuis la mise en place de la Commission de transport de Montréal en 1952. À ce moment, la notion de monopole naturel fut jugée comme celle qui devait correspondre et s'appliquer aux organismes de transport en commun de la même manière qu'aux entreprises fournissant des services d'électricité et de téléphone. On a évalué que, pour le transport en commun comme pour l'électricité et pour le téléphone, compte tenu de l'importance des investissements nécessaires à l'établissement d'un réseau, les clientèles, les citoyens, la population seraient mieux desservis en accordant à une entreprise l'exclusivité d'un marché. Comme ce service revêtait un caractère essentiel, les décisions de ces entreprises qui détenaient ou qui détiennent un tel monopole ont été assujetties par le législateur à une révision par une instance de contrôle de manière à assurer la protection du public, notamment, en matière de tarification et de qualité des services, dans le cas des organismes de transport, parcours, horaires, etc.

Dans le contexte du début des années soixante, la municipalisation du transport en commun a donc signifié que la ville de Montréal est devenue propriétaire de ce qu'on appelait la Commission de tramway de Montréal ou "de transport", à l'époque, qui est devenue ultérieurement "des transports". Elle en nommait les dirigeants, c'est-à-dire des commissaires, mais ces quelques modifications mises à part, le transport en commun a continué, a toutes fins utiles, d'être administré comme une entreprise, comme un commerce. Les recettes provenant des usagers servant ou devant couvrir l'ensemble des coûts. Il devait d'ailleurs en être ainsi jusqu'à la fin des années soixante. C'est la CTM, à l'époque, qui servit de modèle au début des années soixante-dix, au moment où furent créées les autres commissions de transport. Le contrôle à peu près total des commissaires sur le transport en commun, c'est-à-dire sur les parcours, les tarifs, le budget, les investissements, devait toutefois être contesté par les élus municipaux à compter du moment où le transport en commun cessa d'être rentable en raison de la suburbanisation, de l'augmentation de la circulation automobile et que les municipalités furent appelées à combler les déficits d'exploitation.

Je l'ai dit tantôt, prenons le cas de la CTCUM encore une fois, les municipalités doivent combler 22 % du coût du transport

en commun. J'ai dit que le gouvernement en assume 44 %. À partir du moment où les élus locaux ont commencé à devoir prélever des taxes foncières pour assumer une partie du coût du transport en commun, ils ont évidemment demandé d'avoir un droit de regard sur ces organismes de transport. C'est là la raison fondamentale des principaux changements qui sont survenus au cours des dernières années dans la constitution des organismes de transport.

M. le Président, si l'État se rend à l'idée que le principe de "no taxation without representation" devrait s'appliquer en quelque sorte pour les dépenses encourues par les organismes de transport, quelqu'un peut immédiatement poser la question: Oui, mais l'État québécois, lui qui assume 44 % de la note, n'est pas présent, n'est pas représenté. Je dois dire que cela fait partie du paradoxe et que, parfois, je me suis demandé s'il ne serait pas préférable que l'État québécois soit présent au sein du conseil d'administration, quand il assume 44 % des dépenses, en fait, 100 % du service de la dette du métro et des autres dépenses d'exploitation dans des proportions variables. Puis, je me suis dit: II est normal que l'État québécois délègue à des élus locaux le pouvoir d'administrer ces fonds. Mais on comprendra, M. le Président, que, par la même occasion, celui qui vous parle, le ministre des Transports, à défaut d'être présent au moment de la gestion quotidienne, devra avoir un droit de regard sur ce qui se passe à l'intérieur de l'organisme et quant à l'affectation qui sera faite des subventions et des sommes. Sans quoi, on pourrait se retrouver dans la situation où l'Opposition pourrait poser une question au ministre des Transports en disant: Mais quel usage a été fait des subventions qui ont été versées par le gouvernement du Québec, sur la recommandation du ministre des Transports, à cet organisme qui s'appelle la communauté urbaine?

Il y aurait aussi et il y a eu aussi, M. le Président, le Vérificateur général qui pose des questions à chaque ministre, à chaque ministère sur l'utilisation qui est faite des deniers, des sommes votées par l'Assemblée nationale. On comprendra que, sur la question des plans triennaux d'immobilisation, sur la question de certaines autorisations reliées à des matières décrites dans la loi, on comprendra qu'en matière de vérification le ministre des Transports, s'il est prêt à remettre aux élus locaux la gestion de sommes aussi importantes provenant des deniers publics, néanmoins, il n'est que normal qu'il puisse demander des comptes de cette gestion. (11 h 50)

Or, M. le Président, voilà un peu comment on a essayé de résoudre le paradoxe de remettre aux élus locaux la gestion des organismes de transport selon le principe que, parce qu'ils prélèvent des taxes, ils doivent être présents et en même temps de rester nous-mêmes à l'écart de cela. Évidemment, tout ceci s'inscrit, M. le Président, dans la foulée des efforts qui ont été commencés, lorsque j'avais l'honneur d'être au ministère des Affaires municipales, sur la revalorisation du rôle des élus locaux et dont le principal élément et celui - en tout cas, quant à moi - dont je suis le plus fier depuis mon passage aux Affaires municipales, a été la réforme de la fiscalité.

C'est bien beau de parler de revalorisation du rôle des élus locaux, mais lorsque ceux-ci étaient réduits à un état de mendicité et qu'ils devaient venir quêter littéralement à Québec des subventions qu'ils appelaient d'équilibre budgétaire... Je me souviens que, lorsque je suis arrivé aux Affaires municipales en 1976, on faisait presque - j'allais dire - la queue dans l'antichambre du ministre des Affaires municipales. On me disait presque: M. le ministre, on est en train de faire notre budget - c'était au mois de novembre 1976 -pour le 31 décembre, dites-nous donc combien vous pensez que vous pourriez nous donner cette année. Je n'en revenais pas. Je ne pensais pas que cela fonctionnait ainsi au gouvernement. Je me suis rendu compte que ces gens-là venaient littéralement quêter. Tout surpris, je leur disais: Je n'ai pas d'argent. Les principales sommes disponibles au ministère des Affaires municipales au mois de novembre avaient déjà été engagées. J'imagine à part cela qu'à la veille d'une élection c'était à peu près normal. J'avais dit: Ne trouvez-vous pas cela un peu déprimant, démoralisant pour les élus locaux de venir demander de l'argent?

Si je devais vous dire que c'est dès novembre 1976 que j'avais résolu de faire la réforme de la fiscalité municipale que j'ai effectuée plus tard, ce ne serait pas exact, mais, déjà, l'idée de revaloriser les élus locaux et de leur donner des sources de revenus autonomes... Je ne sais pas si les gens présentement au Québec se rendent compte que le gouvernement du Québec, en décidant de payer des taxes sur ses immeubles, sur les écoles, sur les hôpitaux, en exigeant d'Hydro-Québec qu'elle verse des redevances égales à 3 % des ventes d'Hydro, par les compagnies de téléphone, de téléphonie et autres, a procuré aux municipalités du Québec des revenus autonomes entre 400 000 000 $ et 500 000 000 $ par année.

C'est cela, la réforme de la fiscalité? donner, revaloriser le rôle des élus locaux et je dis incidemment aux élus locaux que j'ai bien apprécié connaître, après avoir travaillé avec eux pendant quatre ans, qu'ils bénissent le Ciel que cette réforme se soit effectuée avant la crise économique, parce que je ne

suis pas du tout certain maintenant qu'elle pourrait se refaire dans les mêmes circonstances. Cette somme de 400 000 000 $ à 500 000 000 $ faisait partie de ce premier geste du gouvernement pour revaloriser le rôle des élus locaux. Je regarde toujours avec un certain sourire le dévoilement des surplus de nos municipalités. Je pense qu'à Montréal c'est à peu près 40 000 000 $ par année depuis la réforme -par année. En cinq ans, cela fait 200 000 000 $. Ce n'est pas si mal. Et je ne leur en veux pas. Je trouve cela bien, d'avoir sorti les municipalités du Québec de l'état de mendicité, mais je pense qu'il fallait aller plus loin et cet effort de reprise en rnain des élus locaux, nous avons voulu l'accompagner d'un meilleur contrôle des citoyens sur ce qui se passe: introduction d'une période de questions, obligation de faire un discours sur le budget, de diffuser des renseignements, de les publier, d'inscrire sur le compte de taxes la proportion médiane, c'est-à-dire la valeur, l'écart, par rapport au marché, du rôle d'évaluation. Bref, multiplier les renseignements accessibles aux citoyens.

On est allé plus loin que cela. On a augmenté le nombre d'élus locaux au conseil. Imaginez qu'il y avait des municipalités qui atteignaient 100 000 ou 150 000 citoyens, mais qui avaient encore un maire et six conseillers, exactement comme dans un village de 500 âmes. Donc, une démocratisation que nous avons accentuée. On ne se surprendra pas, aujourd'hui, de retrouver à peu de choses près les mêmes principes dans la loi qui modifie la structure de la CTCUM, c'est-à-dire un plus grand contrôle des élus. Cette réforme du rôle des élus locaux, d'abord amorcée par la réforme de la fiscalité, puis celle de la démocratie municipale, ce sont les transpositions de cette réforme qu'on retrouve aujourd'hui appliquées au domaine du transport et il nous paraît important qu'il en soit ainsi.

L'évolution des budgets du transport en commun dans la région de Montréal a été importante, de même que l'accroissement de l'achalandage. Je l'ai dit tantôt: le budget total du transport en commun pour l'année 1985, incluant le service de la dette du métro, est de 612 000 000 $. Incidemment, du temps des libéraux, il était de 173 000 000 $, en 1975; en 1976, de 208 000 000 $. Évidemment, au fur et à mesure que les tronçons du métro se sont constitués, que le service de la dette a augmenté, nous avons consenti des efforts considérables non seulement en levant le moratoire que les libéraux, à l'époque, avait décrété... Je voudrais rappeler qu'en 1976 on avait imposé un moratoire sur la ligne 5, un autre sur la ligne 2 ouest. On avait imposé de cette façon un gel - un moratoire, c'est un gel - sur tout le développement du métro.

D'ailleurs, j'ai entendu le député de Mont-Royal faire la présentation d'un document de son parti sur la question du transport en commun, particulièrement à Montréal. Ce que je crains, c'est qu'à un moment donné l'Opposition, qui a décrété un moratoire sur les prolongements en 1976, nous annonce, ni plus ni moins, une autre période de gel. Je pense que ce serait dommage, parce que, nonobstant le fait que c'est vrai que les citoyens montréalais ont, eux aussi, connu l'engouement de tous les citoyens des dernières décennies pour l'automobile... Il suffit de se rappeler qu'au début des années 1970, il y avait à peu près 1 500 000 véhicules immatriculés au Québec et qu'en 1985 il y en a plus de 3 000 000. On a doublé le nombre de véhicules automobiles immatriculés au Québec. Il y a donc eu accroissement du parc de véhicules automobiles. Beaucoup de familles qui, il y a à peine 15 ou 20 ans, n'avaient pas de voiture en ont une; celles qui en avaient une en ont deux, etc. Or, malgré cela, on constate que l'achalandage pour le transport en commun, notamment sur le territoire de la Communauté urbaine de Montréal, a connu d'une façon générale une croissance au cours de la même période. (12 heures)

Je regarde ici des chiffres: 264 000 000 de passagers en 1971 par rapport à 335 000 000 en 1981. C'est une augmentation qui a connu - je dois le dire immédiatement - une baisse en 1982 à cause d'un conflit de travail, je présume, à ce moment-là. Généralement, c'est le genre d'événements qui contribuent à une baisse. Ce qui est important, c'est qu'il y a un saut, à un moment donné, de 1979 à 1980, alors qu'on passe de 283 000 000 d'usagers dans l'année à 314 000 000, soit une augmentation de 31 000 000 d'usagers en une seule année. Évidemment, la question est: Qu'est-ce qui s'est produit cette année-là? Ce n'était pas l'année des Olympiques, ce n'était pas l'année de l'Expo, qu'est-ce qui s'est produit pour provoquer une telle augmentation? Il s'est produit un événement très simple, le gouvernement du Québec a décidé d'implanter les laissez-passer mensuels qu'il a offerts à l'ensemble de la population du Québec en en assumant la totalité des frais. Non seulement la totalité, c'est-à-dire 100 %, mais on est même allé plus loin que cela en en assumant 110 %.

Cela veut dire quoi? Cela veut dire qu'on a payé aux commissions de transport un boni pour qu'elles introduisent le laissez-passer mensuel. C'est cela que cela veut dire. Ceci a effectivement provoqué un accroissement de l'achalandage qui, depuis 1980, n'est jamais redescendu à moins de 300 000 000 par année. En 1980, cela a été 314 000 000; en 1981, 335 000 000; en 1982, 300 000 000; en 1983, 312 000 000;

en 1984, 328 000 000 et en 1985, on évalue l'achalandage à quelque 330 000 000.

Il est assez intéressant de noter que le nombre de laissez-passer vendus annuellement par la Communauté urbaine a connu lui aussi une augmentation régulière. L'année dernière, en 1984, dernière année disponible, c'est 3 651 000 laissez-passer mensuels qui ont été vendus. Cela veut dire 3 000 000 d'abonnés réguliers du transport en commun. Qui sont ces abonnés, si on gratte un peu? Ces abonnés - j'espère que le député de Mont-Royal nous dira qu'il ne leur a pas annoncé un gel de tout développement - ce sont des personnes âgées d'abord, ce sont des étudiants d'abord et ce sont des femmes d'abord.

Le député le sait peut-être, presque deux usagers sur trois du transport en commun soit des usagères, des femmes. Des gens à qui je faisais part de ces statistiques m'ont dit: Ce doit être pour cela que le ministre des Transports a décidé de nommer une femme à la tête de la plus grande commission de transport au Québec. Effectivement, au-delà de toute la compétence, des qualités et de l'expertise que possède Mme Roy, qui était sous-ministre adjointe au ministère des Transports et que j'ai effectivement placée à la tête de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, au-delà de cela, dis-je, il me semble que cette simple donnée statistique de presque deux usagers sur trois devrait nous révéler des choses intéressantes, bon nombre de ces messieurs se rendant au travail en voiture et laissant à ces dames le transport en commun. Raison de plus pour nous interroger sur l'efficacité, sur le coût, sur le rendement, sur les parcours de ce transport en commun.

Ces efforts sans précédent que nous avons faits quant à l'introduction des laissez-passer dans un an à Montréal. Je ne parle pas de ceux de Laval, de la rive sud et de Sherbrooke - nous indiquent qu'il y a là un besoin qui, s'il n'est pas satisfait par le transport en commun, provoquera évidemment des difficultés.

J'ai fait état plus tôt des amendements qui ont été apportés aux lois de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec, de la CTCRO et, en décembre dernier, des amendements à la Commission de transport de Laval. Je pense que ces changements devraient suffire, sans qu'il soit nécessaire de reprendre un à un chacun des articles.

On sait qu'à l'heure actuelle, par exemple, la CTCUM est dirigée, pour l'essentiel, par une commission formée de trois commissaires, que le rôle de la communauté urbaine se limite à contrôler les engagements financiers de la commission et à approuver les tarifs. On sait que la commission de transport de la CTCUM est formée d'une P.-D.G. et de deux autres commissaires, que les deux commissaires sont nommés par le conseil de la communauté, l'un pour représenter les villes de banlieue et l'autre pour représenter Montréal. Quant à la P.-D.G., elle est nommée par le gouvernement et la durée du mandat des commissaires est fixée par le gouvernement mais ne peut excéder cinq ans. Ceci concerne la loi actuelle.

En termes de fonctionnement, la loi a été conçue de manière à confier le rôle prépondérant aux commissaires. Le conseil de la communauté possède des pouvoirs limités et, évidemment, s'en plaint.

Les propositions de réforme, quant à elles: II nous a semblé qu'avec des actifs dont la valeur atteignait 523 000 000 $ à la fin de 1983 et un chiffre d'affaires qui dépassera les 460 000 000 $ pour l'année 1985, avec ses quelque 8000 employés, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal constitue une des plus grandes entreprises au Québec. Je parle bien de toutes les entreprises et pas uniquement des entreprises de transport.

Cette première évaluation est d'ailleurs confirmée par le fait que les 1 200 000 passagers que la CTCUM transporte en moyenne chaque jour - c'est important -représentent environ 80 % des passagers urbains transportés au Québec.

L'établissement du conseil d'administration d'une institution aussi importante doit, par conséquent, répondre à des règles précises et exigeantes, étant donné l'ampleur des responsabilités que ce conseil d'administration sera appelé à assumer.

Ces règles se résument de la façon suivante: Le nombre de membres du conseil d'administration doit être assez élevé pour que ces membres soient en mesure de bien orienter et contrôler l'entreprise et, d'autre part, pour refléter l'importance de l'entreprise.

Deuxièmement, le nombre de membres du conseil d'administration doit être assez élevé pour que ces membres puissent représenter les besoins en transport en commun des divers secteurs géographiques de la communauté.

Enfin, le conseil d'administration doit représenter la diversité des groupes intéressés par le transport en commun, usagers, employés, milieu des affaires, tout en laissant la prédominance aux élus. Évidemment, à Montréal en particulier, on doit tenir compte de la réalité: Montréal, ville centrale, et banlieues, villes périphériques. (12 h 10)

En accord avec ces règles, la CTCUM, en vertu du projet de loi 49 qui est devant la Chambre, sera dirigée par un conseil d'administration formé de neuf membres

désignés par le conseil de la CUM. Sept de ses membres seront choisis parmi le conseil de la communauté, c'est-à-dire parmi le président, des représentants de la ville de Montréal et des représentants des villes de banlieue. Les deux autres membres du conseil d'administration ne seront pas des élus provenant du conseil de la CUM. Ces deux membres pourront être choisis à titre de simples citoyens ou encore à titre de représentants des milieux les plus directement intéressés par le transport en commun.

Une telle forme de représentation nous a été demandée, M. le Président, par tous les groupes qui, d'ailleurs, avaient présenté des mémoires lors de l'audience publique de la commission permanente sur le transport en commun. Ces deux personnes extérieures au conseil seront néanmoins choisies par le conseil de la communauté, l'une sur proposition de Montréal, l'autre sur proposition des banlieues.

Le projet de loi n'apporte donc pas de changement à la structure de la CTCUM. En effet, les principaux paliers hiérarchiques sont le conseil de la communauté, le conseil d'administration, qui jouera le rôle qui revient présentement aux trois commissaires, et le président-directeur général. Pour ce qui est du partage des pouvoirs entre ces instances, il n'y a que des changements mineurs. Le conseil de la CUM conserve son pouvoir d'adopter le budget de la CTCUM et, évidemment, de l'approuver, d'approuver son programme d'immobilisation et ses emprunts, et d'approuver les tarifs.

Le conseil de la communauté acquiert le pouvoir de nommer le ou la P.-D.G. sur recommandation du conseil d'administration. Le changement important ne réside donc pas de ce côté, mais découle plutôt du fait que sept des neuf membres du conseil d'administration seront des élus et qu'ils seront redevables de leur administration devant le conseil de la communauté qui les aura choisis.

C'est donc principalement en formant le conseil d'administration de la société que les élus de la communauté exerceront un contrôle plus poussé sur le transport en commun. Il revient, en effet, M. le Président, au conseil d'administration de planifier, d'organiser et d'administrer les services de transport en commun. Plus précisément, le conseil d'administration établira les orientations de la société à long terme et à moyen terme en adoptant un plan directeur des activités, en décidant des emprunts et du programme d'immobilisations, ainsi qu'en préparant le budget. C'est le conseil d'administration qui déterminera les lignes directrices en matière de gestion du personnel, puisqu'il fixera le niveau des effectifs autorisés et arrêtera la politique applicable à la rémunération du personnel.

En ce qui a trait à l'organisation des services proprement dits, le conseil d'administration décidera des parcours et fixera les tarifs qui seront approuvés par le conseil de la communauté urbaine. Enfin, le conseil d'administration s'occupera de l'administration des affaires courantes de la société. Le conseil d'administration sera, par ailleurs, autorisé à former des comités dont il définira le mandat et qui auront pour rôle d'étudier une question et de lui faire rapport. Un comité sera présidé par un membre du conseil et se rapportera directement au conseil d'administration. Comme un comité pourra comprendre entre trois et sept membres, et que ces membres peuvent ne pas être élus, il s'agit, selon nous, d'un mécanisme susceptible d'élargir la participation des citoyens aux discussions entourant la planification et la gestion des services, ce qui devrait contribuer à en améliorer la qualité.

Quant au P.-D.G. ou à la P.-D.G., il ou elle agira à titre de chef de l'administration de la société sous l'autorité du conseil d'administration. De manière à faire clairement ressortir ce rôle, le directeur général ou la directrice générale servira d'intermédiaire entre le conseil d'administration, d'une part, et les cadres et employés de la société, d'autre part. De plus, le ou la P.-D.G. aura la responsabilité d'engager et de superviser le personnel. La fonction principale de la présidente-directrice générale consistera à assurer l'exécution de décisions du conseil d'administration et à voir à l'application des lois et règlements. Ses autres fonctions pourront être plus amplement définies par le conseil d'administration, s'il y a lieu.

Au cours de la description du partage des responsabilités qui vient d'être faite, on aura remarqué que les élus, le conseil de la CUM et le conseil d'administration décideront des services à offrir et des ressources qui y seront consacrées. C'est cependant au P.-D.G., en tant que chef de l'administration, qu'il appartiendra de s'entourer de collaborateurs compétents et de mettre en place des méthodes de gestion appropriées pour atteindre les objectifs qui ont été fixés.

Ainsi, le ou la P.-D.G. aura les pouvoirs nécessaires pour produire des résultats qui correspondent au objectifs fixés par le conseil d'administration. Cela semble être, quant à nous, la meilleure façon de promouvoir l'efficacité. Sur le plan de la démocratisation du mode de fonctionnement, les délibérations de l'actuelle commission se tiennent à huis clos. Par conséquent, ni les élus ni les citoyens ne sont informés des discussions qui entourent les décisions concernant l'un des plus importants services publics offerts dans l'île de Montréal. Un seul recours peut être exercé à l'égard des

décisions des commissaires dans la situation actuelle. En effet, les usagers et les contribuables, de même que les municipalités desservies disposent d'un délai de 30 jours pendant lequel ils peuvent contester auprès de la Commission des transports du Québec toute décision de la CTCUM en matière de parcours. Ce recours est rarement utilisé, cependant. L'affirmation du pouvoir des élus locaux sur la CTCUM va de pair avec une démocratisation du mode de fonctionnement de cette institution. À quoi cela servirait-il, en effet, de placer des élus à la tête de la CTCUM s'ils siègent et décident à huis clos comme le font présentement les commissaires? Il faut plutôt que les débats sur le transport en commun soient aussi publics que ceux entourant les autres services municipaux. C'est pourquoi les assemblées du conseil d'administration seront publiques. De plus, chaque assemblée devra débuter par une période de questions s'inspirant en tous points des mesures de réforme de la démocratie municipale que j'ai évoquées précédemment.

Le projet de loi accorde aussi à 250 résidents la possibilité de faire inscrire un sujet à l'ordre du jour d'une assemblée du conseil d'administration. Ces résidents auront le droit de s'adresser oralement au conseil d'administration afin d'exposer leur point de vue lorsque la question sera débattue. Les règles régissant l'exercice de ce droit de parole seront évidemment établies par le conseil d'administration. L'obligation de tenir une assemblée en public constitue déjà une amélioration notable pour l'information des citoyens. Il apparaît, toutefois, nécessaire de faire davantage dans le cas des modifications de parcours et de tarifs. Étant donné que les décisions sur ces matières affectent directement les usagers et les citoyens en général, les modifications proposées aux tarifs devront, par conséquent, être publiées et affichées au moins 30 jours avant qu'une décision finale soit prise par le conseil de la CUM.

Quant aux parcours, une modification devrait être annoncée au moins quinze jours avant son entrée en vigueur. Étant ainsi informés à l'avance, les usagers pourront s'ajuster facilement et pourront également intervenir auprès de leurs élus s'il y a lieu, par exemple, au moment de la période des questions. Il m'apparaît que ces règles de fonctionnement auront pour effet de rendre plus largement disponible l'information concernant les services de transport en commun. De cette façon, évidemment, usagers et citoyens en général seront davantage conscients des contraintes et des possibilités qui existent dans l'offre de service de transport en commun et ils comprendront beaucoup mieux les décisions parfois difficiles que leurs élus ont à prendre dans ce domaine.

Au chapitre des pouvoirs, pas beaucoup de changements sont apportés, sauf que la CTCUM pourra désormais promouvoir des services de transport qu'elle ne fournit pas elle-même et accorder des services de soutien à ceux qui les utilisent ou les organisent. Ce nouveau pouvoir devrait permettre à la CTCUM de participer au développement des transports paracollectifs, un domaine qui semble appelé à accroître son importance au cours des années à venir. Pas beaucoup de nouveaux pouvoirs comme tels. À un moment donné, la question s'est posée d'intégrer le BTM à l'intérieur de la CTCUM. Les hésitations à cet égard ne viennent pas de celui qui vous parle ou du gouvernement, mais de la communauté qui, pour l'instant, préfère garder ces deux entités distinctes, ce que nous avons, finalement, convenu de faire, du moins pour le moment. (12 h 20)

Quant à ce droit de regard du gouvernement ou du ministre des Transports, je l'ai évoqué précédemment pour dire que pour l'État qui verse des sommes aussi considérables au chapitre du transport en commun - quand je dis considérables, cette année il faudra comprendre que cela représente 275 000 000 $ - M. le Président, ce n'est pas d'exiger d'avoir un droit de regard sur l'utilisation qui est faite des subventions qui devrait être de nature à soulever des questions, mais ça devrait être l'inverse. Il m'apparaît tout à fait normal que, vu l'importance des subventions versées, nous puissions justement, en vertu du principe de la responsabilité ministérielle, c'est-à-dire l'obligation pour un ministre de répondre devant l'Assemblée nationale de l'utilisation des sommes mises à sa disposition, avoir ce droit de vérification, de contrôle quant à l'usage qui est fait des subventions.

L'appellation "société", on en a déjà parlé dans le cas de la Société de transport de Laval. Ce changement de nom apparaît de toute évidence, après avoir consulté les linguistes, comme étant l'appellation correcte, une commission étant beaucoup plus un organisme d'enquête, qui n'a pas particulièrement la mission de gérer un service. C'est pourquoi nous avons pensé qu'il convenait mieux, et ce sans imposer de dépenses additionnelles, c'est-à-dire au fur et à mesure que la papeterie et les autres stocks s'épuiseront, de substituer le mot "société" à celui de "commission". Cela deviendra donc la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Je termine, M. le Président, en informant immédiatement l'Opposition à cette étape que je proposerai certains amendements au projet de loi tel que déposé dans cette Chambre, au moment de l'étude article par article en commission

parlementaire, amendements qui ont essentiellement un caractère technique et qui visent à clarifier des choses. Ces amendements font suite, d'ailleurs, pour la plupart à la demande de la communauté urbaine ou de la commission de transport, la future société de transport. Par exemple, la réaffirmation du pouvoir du conseil de la CUM d'approuver les règlements d'emprunt de la société, on nous a dit que cela devrait être dans le projet de loi. On croit également que les deux citoyens qui siégeront au conseil d'administration devront produire des déclarations des intérêts qu'ils détiennent. Les règles établissant dans quelles circonstances le conseil d'administration peut siéger à huis clos seront modifiées pour s'aligner beaucoup plus sur celles de Laval, parce que, finalement, la formulation actuelle peut donner lieu à une fermeture beaucoup trop grande des débats.

On permettra également à la CTCUM comme à la CUM d'accorder sans soumissions publiques des contrats pour la fourniture de logiciels, ainsi que pour la fourniture et l'entretien de matériel informatique.

Enfin, diverses modifications sont apportées pour tenir compte du retrait de la CTCUM de Longueuil, qui aura lieu à la suite du décret que j'ai fait adopter par le gouvernement le 22 mai dernier.

Il y a également, un certain nombre d'énoncés pour préciser encore mieux les responsabilités respectives de la P.-D.G., de la direction et du conseil d'administration en matière d'engagement des cadres.

Je dois dire également aux députés de l'Opposition que certaines représentations m'ont été faites aussi concernant les personnes en place. J'entends par là la personne qui occupe la fonction de P.-D.G. et les deux commissaires. Sans doute que des amendements seront apportés pour que ces personnes ne subissent aucun préjudice, qu'elles n'ont certainement pas mérité, du fait qu'on apporte des amendements à la structure de la communauté et de la CTCUM en particulier.

En conclusion, M. le Président, il m'apparaît que la modification du mode de contrôle proposée dans le projet de loi est aujourd'hui une nécessité et qu'il convenait que les entreprises de transport en commun, même municipalisées, soient contrôlées par leurs administrateurs lorsque la quasi-totalité de leur revenu provenait de la clientèle. Les politiques et les décisions des administrateurs se reflétaient immédiatement dans la rentabilité de leurs entreprises. Toutefois, lorsque les revenus en provenance des usagers comptent pour moins de la moitié du coût, il est évident que la société reconnaît que le service procure à l'ensemble de ses membres des retombées dont l'importance justifie que le service continue d'exister, même si les utilisateurs ne peuvent à eux seuls en assurer la survie.

Le contrôle sur le transport en commun doit refléter cette réalité. Plus spécifiquement, il faut que soit instauré un mode de contrôle pour que tous les intéressés, c'est-à-dire les élus, les administrateurs du service, les usagers et les citoyens, puissent y être associés. À cet égard, il est reconnu que le débat démocratique constitue une méthode efficace d'allocation des ressources entre les différents services d'une municipalité et ce, en accord avec la volonté exprimée par la majorité des citoyens. C'est, d'ailleurs, M. le Président, pour rendre ce débat possible et pour en assurer la qualité que le présent projet de loi contient des améliorations notables par rapport à la situation actuelle.

M. le Président, je pense que le projet de loi qui est présentement devant nous et dont l'entrée en vigueur pourra se faire à des dates qui seront promulguées par décret du gouvernement, selon les diverses parties, de façon à ne pas provoquer de mutation subite, constitue essentiellement un pas dans la bonne direction. Il résulte de consultations, de travaux faits avec la Communauté urbaine de Montréal, de rencontres, également, avec les gens de la CTCUM. Je pense que nous devrions pouvoir donner aux élus de la communauté cet instrument que constitue une loi rafraîchie, une loi refondue, une loi qui permet aux élus locaux d'exercer le contrôle qui devrait être le leur et qui permet aux citoyens d'avoir un droit de regard sur la situation en ce qui concerne la gestion de ce service public important.

C'est peut-être un mal pour un bien que la communauté ait décidé de ne pas intégrer le BTM à la CTCUM pour l'instant. À partir du moment où les principales décisions en matière d'immobilisations... Je pense notamment à la ligne 7 du métro où la décision, finalement, c'est le gouvernement qui va devoir la prendre. Ce n'est pas parce que le gouvernement veut s'immiscer, mais parce que, en l'occurrence, les élus locaux ont en quelque sorte prié le gouvernement et le ministre des Transports, en particulier, de décider devant l'impossibilité, en quelque sorte, pour chacune des parties d'en venir à une entente sur un tracé uniforme. Donc, M. le Président, je dis que, pour le moment, le gouvernement qui assume - et je le répète -100 % de la facture, 100 % de la note, va assumer aussi 100 % de la décision en ces matières et ce, je l'annoncerai très prochainement.

Voilà, M. le Président, ce que j'avais à dire à propos du projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal, et j'en propose, évidemment, l'adoption en deuxième lecture.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. te député de Laprairie.

M. Jean-Pierre Saintonge

M. Saintonge: Merci, M. le Président. Dans mon intervention sur l'adoption du principe du projet de loi en deuxième lecture, je toucherai, de mon côté, les principales dispositions qui concernent des modifications à l'administration de la Communauté urbaine de Montréal et je laisserai à mon confrère de Mont-Royal, qui est critique en transports, les principales critiques relatives aux modifications que le projet de loi apporte au niveau de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui deviendra, comme on le sait, la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Au tout début, M. le Président, qu'il me soit permis, finalement, de répéter un peu ce que le ministre nous a dit, à savoir que les objectifs du projet de loi au niveau des modifications à la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal avaient simplement comme but de simplifier, si on veut, l'administration municipale, d'amener également une certaine transparence, une plus grande transparence dans l'administration municipale et, finalement, la responsabilisation des élus, principalement dans ce cas-là au niveau des modifications à apporter à la loi de la CTCUM. En fin de compte, certaines modifications sont apportées pour faire des améliorations et des ajustements techniques, comme le ministre le mentionnait, aux pouvoirs accordés à la CUM en vertu des lois antérieures. (12 h 30)

Je m'attarderai ici, M. le Président, à certaines critiques sur les modifications aux fins de simplifier et d'améliorer les lois actuelles. Tout d'abord, le ministre nous a mentionné effectivement qu'avec le projet de loi 49 il y avait la possibilité de déléguer aux fonctionnaires de la communauté urbaine la responsabilité d'exercer certains pouvoirs relatifs à l'autorisation de dépenses et également celle de signer des contrats au nom de la communauté. Un tel pouvoir est un peu nouveau. On a déjà, depuis quelque temps, accordé dans certaines autres lois certains pouvoirs aux fonctionnaires municipaux, ainsi qu'à certains employés de la municipalité d'engager les crédits municipaux au niveau des dépenses et au niveau des contrats. Accorder un tel pouvoir aux fonctionnaires ou à des employés de la municipalité me paraît faire preuve de plus de souplesse et accorder une meilleure responsabilisation aux employés ou aux fonctionnaires, dans le cas présent, de la Communauté urbaine de Montréal.

Je dirai, toutefois, que ce qu'il est important de noter dans une telle délégation de pouvoirs à des fonctionnaires, c'est que le pouvoir de faire des dépenses ou de signer des contrats est quand même restreint et qu'il est contrôlé d'une certaine façon par les balises imposées à l'intérieur même du projet de loi, c'est-à-dire que, dans un tel cas, le comité exécutif devra adopter un règlement qui recevra l'approbation du conseil et qui viendra délimiter les champs de compétence, ainsi que les montants qui pourront être autorisés pour ces dépenses et certaines conditions de la délégation de pouvoirs tant au palier des dépenses qu'au palier des contrats. Ces éléments font donc en sorte que les pouvoirs confiés à ce moment-ci aux fonctionnaires et aux employés de la communauté sont quand même exercés dans un cadre qui demeure sous le contrôle et sous la gestion des élus municipaux, qui doivent toujours demeurer efficaces.

Une autre possibilité que le projet de loi nous apporte, c'est, comme le ministre l'a mentionné, celle de conclure de gré à gré des contrats, dans certains cas, avec des compagnies d'utilité publique ou encore avec une municipalité, dans des cas très précis. L'utilité d'une telle disposition va de soi, par le fait, comme le ministre le mentionnait, que, dans certains cas, nous avons affaire, dans les cas d'utilité publique, à des monopoles. Dans le texte de loi, les contrats que la CUM peut signer sans soumissions publiques, les contrats de gré à gré avec ces compagnies sont quand même délimités dans des règles d'attribution qui sont nouvelles, mais spécifiées dans le projet de loi, c'est-à-dire que nous pouvons voir d'une certaine façon que de telles dépenses doivent quand même se faire au prix usuel qui s'applique dans ces secteurs.

Il y a une autre chose importante également que je veux souligner ici et sur laquelle j'aurai besoin d'explications. Le ministre nous a mentionné que le projet de loi permettra l'autorisation de négocier des contrats de fourniture de logiciels et d'entretien de systèmes informatiques et de télécommunications avec des entreprises qui ont déjà mis en place des systèmes d'information à la suite d'une procédure de soumissions publiques. Je vous dirai que, dans le texte de loi concernant ce pouvoir spécifique de négocier des contrats de fourniture de logiciels ou d'entretien de systèmes informatiques et de télécommunications, je m'aperçois, de mon côté, que c'est ouvert non pas simplement à ceux qui ont mis un système en place par le biais de soumissions publiques, mais, à mon point de vue, cela s'applique "at large" aux compagnies qui peuvent offrir de tels services. Je m'attends à obtenir des précisions en commission parlementaire sur ce pouvoir plus particulier.

Un autre pouvoir important qui

simplifie et améliore l'administration de la CUM, c'est l'extension de compétence du service d'inspection des aliments de la Communauté urbaine de Montréal pour interdire la mise en vente dans les distributrices automatiques d'aliments qui ne seraient pas conformes aux normes de la santé publique. C'est un pouvoir nouveau, simplifié, qui sera très utile au public puisque nous savons l'extension actuelle des machines distributrices dans les différents endroits publics, que ce soit dans les centres commerciaux, les écoles, les cégeps, les universités, où de tels dispositifs sont de plus en plus à la disposition des consommateurs. À la CUM, le service d'inspection pourra jouer un rôle beaucoup plus efficace, dans un temps beaucoup plus rapide d'intervention, pour permettre de corriger des situations qui, dans le domaine de la santé publique, pourraient éventuellement affecter la santé des citoyens. Les aliments se consommant rapidement, dans un tel cas nous devons pouvoir octroyer à une autorité compétente le pouvoir d'intervention nécessaire dans un court laps de temps.

Un pouvoir que nous accueillons également avec plaisir est la possibilité que l'on donne à la communauté de fournir à autrui contre rémunération son expertise et ses équipements en matière d'assainissement des eaux. Cela rejoint, comme le ministre l'a souligné tantôt, un certain rôle que les communautés pourraient jouer auprès de l'ensemble des intervenants au niveau provincial et même aux niveaux national et international. Cela rejoint en quelque sorte une expérience antérieure que la communauté urbaine a pu réaliser par l'intermédiaire du Bureau de transport de Montréal, qui a pu exporter son expérience, son expertise pour la mettre au profit des autres, tout en réalisant, à l'intérieur de ces objectifs, des profits sur des compétences qu'elle avait acquises au cours des ans. C'est donc un pouvoir qui me paraît très bienvenu pour la communauté urbaine, qui lui permettra de rentabiliser d'une certaine façon l'expertise qu'elle a acquise au cours des ans dans ce domaine de l'assainissement des eaux.

Je voudrais signaler un autre point important de ce projet de loi touchant la transparence de l'administration publique: le fait que le président du comité exécutif devra faire une déclaration de ses intérêts, tel que le prévoit la loi, dans des personnes morales, dans des sociétés ou des entreprises, de même que dans des immeubles situés sur le territoire de la communauté. Nous savons que les élus municipaux sont sujets à une déclaration d'intérêts de cet ordre et le président de la communauté urbaine se mettra ainsi au diapason des autres élus municipaux dans ce domaine, considérant que lors de son élection ou de son choix comme président, il doit démissionner de son poste de maire comme cela a été le cas pour M. Des Marais. L'obligation n'existe plus actuellement, mais elle redeviendra quelque chose de régulier. Pour une question de transparence, afin de se protéger contre toute contestation publique quant aux intérêts que quelqu'un peut posséder, le président déclare ses intérêts et se rend ainsi imperméable à toute situation qu'on pourrait lui reprocher. Cette déclaration d'intérêts du président devra être mise à jour annuellement, comme la loi le mentionne; c'est également un point important à souligner qui représente une plus grande transparence de l'administration municipale.

Je voudrais poser des questions sur deux points dans les amendements que la loi nous propose. Je veux parler en premier du huis clos qui est autorisé aux assemblées de la communauté, aux séances des commissions, du conseil de la communauté, de même qu'au conseil d'administration de la société de transport. Actuellement, le principe général, tel qu'il avait été établi lors des discussions en 1982 sur les modifications à la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal, stipulait, au point de vue d'une plus grande démocratie municipale, d'une transparence essentielle et nécessaire de l'administration municipale, qu'il était important que les assemblées du conseil de la communauté, de même que les séances des commissions du conseil soient publiques. C'était le principe d'ordre général. Il y avait une exception dans ce sens, au niveau d'une des commissions du conseil, la commission de la sécurité publique, où les assemblées pouvaient être à huis clos dans des cas particuliers afin de protéger certains intérêts ou dans le cas où l'intérêt public l'exige.

Puisque les assemblées du conseil, de même que les séances des commissions du conseil doivent être publiques, les assemblées du conseil d'administration de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal devront également être publiques selon la loi. Cependant, une balise importante est apportée à l'article 5 du projet de loi, où il est dit que le conseil peut décréter le huis clos lorsqu'il estime que les délibérations peuvent porter atteinte à la réputation d'une personne ou lorsque, en raison de l'intérêt public, le sujet doit être traité confidentiellement. (12 h 40)

Avec une telle disposition, le principe général, qui avait été adopté en 1982 par les assemblées et des séances des comités de travail de la communauté urbaine, subit un sérieux arrêt dans le sens que le conseil de la communauté ou les commissions pourront siéger à huis clos d'une façon qui pourrait être très large. Je m'explique: l'article comme tel ne nous démontre pas de balise essentielle sur ce qu'on entend, par exemple,

par intérêt public. On définit clairement si cela peut porter atteinte à la réputation d'une personne. Je pense que c'est assez clair, mais, dans le cas de l'intérêt public, c'est très large comme notion. Le sujet devra être traité confidentiellement si c'est de l'intérêt public. Je maintiens, M. le Président, que les réunions du comité exécutif, du conseil de la communauté et des différentes commissions de la communauté urbaine sont toujours tenues dans l'intérêt public. Dans le cas présent, nous n'avons donc pas de balise formelle et, dans un tel cas, c'est, à mon point de vue, un manque dans le texte de loi. Nous devrions donner à cet article des balises pour empêcher un abus du huis clos puisque le principe général adopté en 1982 doit être maintenu et que nous devons être très restrictifs sur les possibilités d'accorder le huis clos pour de telles réunions.

Nous savons, par les déclarations du ministre, que la raison fondamentale pour laquelle cette exception a été apportée, c'est que des dispositions de la loi sur l'accès à l'information pouvaient contraindre le ministre à apporter une telle modification. Il semble bien que la CUM n'ait fait aucune demande en ce sens. Aucun problème particulier n'a été soulevé qui pouvait nécessiter des huis clos applicables aux assemblées et aux commissions particulières du conseil de la communauté. Donc, dans ce cas-là, si c'est vraiment le cas, si, de par la loi sur l'accès à l'information, il est nécessaire d'amener certaines balises, nous devrons le faire, mais dans un texte assez rigide pour éviter de telles choses.

Il y a également un point important que je veux souligner. Outre le huis clos, c'est le fait que les commissions du conseil de la communauté... Nous savons qu'il existe plusieurs commissions: l'aménagement, l'environnement, l'évaluation, finance et développement, développement économique et transport, outre la sécurité publique. Quant à la loi actuelle, non seulement les réunions sont publiques, mais les rapports des travaux de ces commissions doivent être adressés au conseil de la communauté. Le but de l'article 8 du projet de loi, c'est que les rapports des commissions seront maintenant faits non plus au conseil d'office, mais au conseil ou au comité exécutif et cela, au choix des commissions puisque la loi ne spécifie pas à quel moment ce sera au conseil et à quel moment ce sera au comité exécutif. Donc, la commission fera les recommandations qu'elle juge appropriées au conseil ou au comité exécutif, avec la restriction que si les recommandations sont confidentielles, elles seront obligatoirement faites au comité exécutif.

Cette disposition, M. le Président, était celle qu'on retrouvait antérieurement uniquement à la commission de la sécurité publique et cela pouvait se comprendre dans certains cas particuliers, comme cela avait été discuté en 1982 lors de la modification de la loi de la CUM.

Mais la question qui se pose fondamentalement est: pourquoi étendre de telles dispositions pour faire en sorte que les rapports des commissions s'en aillent non plus officiellement d'une seule façon prévue par la Loi sur le conseil de la communauté urbaine, mais qu'elles soient au conseil et au comité exécutif? Il m'appararaît ici pour assurer une démocratie plus grande au niveau municipal que les rapports des commissions devraient prioritairement toujours demeurer adressés au conseil de la communauté, puisque les assemblées du conseil sont publiques et que les rapports de ces commissions seront à la disposition des gens et du public en général.

Si nous envoyons ces rapports uniquement au comité exécutif, nous savons que les réunions du comité exécutif sont à huis clos, donc, ces rapports ne seront pas connus de l'ensemble des contribuables et je pense que si on veut maintenir le principe de démocratisation du pouvoir municipal, le principe de transparence, le principe, également, de transparence nécessaire et essentiel des élus municipaux envers la population et d'information à la population, nous devrions plutôt maintenir l'obligation que les rapports des commissions soient adressés, de façon générale, au conseil et seulement dans des cas d'exception au comité exécutif.

M. le Président, il reste toute la question de la modification de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, une modification apportée par le projet de loi dans un processus de responsabilisation des élus municipaux. Ce processus a déjà été enclenché depuis quelques années avec la CTCRO et la CTCUQ et la Société de transport de Laval. C'est le cas, actuellement, par ce projet de loi, de la Commission de transport de la communauté de Montréal et ce sera le cas également dans un autre projet de loi discuté au cours de la journée, pour la Commission de transport de la rive sud de Montréal.

Donc, nous sommes d'accord avec les dispositions concernant la commission de transport et mon confrère de Mont-Royal donnera précisément le point de vue de l'Opposition là-dessus sur le plan des amendements apportés à la loi de la communauté, amendements qui clarifient certains points, amendements qui apportent des mesures pour faire en sorte qu'il y ait une plus grande efficacité de la gestion de la communauté urbaine.

Nous sommes, de ce côté-ci, d'accord avec les dispositions qui ont été apportées par le ministre des Affaires municipales. Disposition d'ailleurs, qui ont reçu

l'assentiment de la communauté urbaine. Ils sont en accord avec les demandes de la communauté urbaine, qui ont été discutées avec la communauté urbaine, sauf la question du huis clos et du rapport des commissions que nous pourrons voir et préciser en commission parlementaire.

Dans ces circonstances, je dois vous dire que l'Opposition officielle agréera ce projet de loi, donnera son accord à l'adoption de principe du projet de loi en deuxième lecture pour toute modification et municipale et à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Dans ces circonstances, je laisserai maintenant la parole à mon confrère de Mont-Royal qui pourra expliquer plus à fond notre position et expliquer, également, nos représentations sur le plan des dispositions affectant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Je vous remercie, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le député de Mont-Royal.

M. John Ciaccia

M. Ciaccia: Merci, M. le Président. Le gouvernement nous propose, par le projet de loi 49, de remplacer la CTCUM par une nouvelle société des transports dont le conseil d'administration sera composé en majorité d'élus locaux et aussi de représentants des contribuables.

Avant d'entreprendre l'étude de ce projet de loi, je voudrais juste relever ou répondre à certaines affirmations qui ont été faites par le ministre durant son discours sur le projet de loi 49. Je sais que nous sommes à la veille d'une élection. Éventuellement, il va falloir aller en élections, et je comprends que le ministre peut profiter de toutes les occasions possibles pour démontrer ce que son gouvernement a fait et essayer de minimiser les efforts du gouvernement qui a préféré celui du Parti québécois, le gouvernement libéral, mais, tout de même, il y a certaines choses qu'on doit dire. La vérité a ses droits aussi. Je voudrais juste clarifier quelques affirmations que le ministre a faites.

Premièrement, il a parlé du métro à Montréal et il nous a dit qu'il espère que le Parti libéral ne proposera pas un gel de la construction du métro. Il a laissé entendre, il a insinué que, comme celui qui vous parle a rendu public avec le chef du Parti libéral, M. Bourassa, un document contenant des réflexions sur une politique de transport, peut-être nous voulions geler la construction du métro à Montréal. Ce n'est pas cela du tout, mais nous disons qu'il faut prendre des décisions éclairées. Quand nous avons devant nous des rapports qui parlent des coûts de construction qui vont de 296 000 000 $ à 423 000 000 $, je pense qu'on a le droit de s'interroger sur les décisions qui doivent être prises et sur la façon dont elles doivent être prises.

C'est pour cette raison que nous avons proposé des audiences publiques. Pourquoi? Pas pour recommencer à neuf, pas pour décréter un gel de la construction du métro, mais pour s'assurer que les décisions soient prises en toute connaissance de cause. Le ministre ne peut pas, d'un côté, se plaindre qu'il dépense maintenant 600 000 000 $ du gouvernement du Québec pour la Communauté urbaine de Montréal, pour la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, et, de l'autre côté, ne pas prendre les précautions nécessaires pour s'assurer qu'on ne fera pas des dépenses à l'aveuglette. (12 h 50)

C'est la seule raison pour laquelle nous avons demandé des audiences publiques. Si le ministre est sincère et que, vraiment, il veut aller de l'avant avec la construction de la ligne 7, qu'il tienne des audiences publiques, qu'il fasse venir les gens qui ont préparé les différents mémoires afin que nous puissions être tous éclairés, la Communauté urbaine de Montréal, la population du Québec qui va être appelée à payer la note, et que les décisions soient prises en toute connaissance de cause, des décisions éclairées, des décisions rationnelles. C'est tout ce que nous avons dit.

Maintenant, le ministre semble parler du droit des personnes âgées, des handicapés, au transport en commun. Nous n'avons jamais nié qu'il y a un besoin; nous disons même qu'en plus du développement économique, en plus de la question économique du transport, il y a aussi les questions sociales. On doit fournir le transport non seulement d'une façon rentable, dans le sens qu'il faut que ce soit économique, mais il faut aussi prendre en considération l'aspect social du transport en commun.

Si le ministre est vraiment sincère dans ses propos - je ne doute pas de sa sincérité - je lui dirais de penser aux usagers de la ligne Montréal-Deux-Montagnes, aux usagers de Sainte-Geneviève, de Dollard-des-Ormeaux, d'Oka, de Deux-Montagnes. Dans le comté du député de Deux-Montagnes, là aussi il y a des personnes âgées et des personnes handicapées qui ont besoin du transport en commun. Il y a une ligne qui est en train de s'écrouler et il y a des fonds du gouvernement fédéral; le gouvernement devrait utiliser ces fonds pour rénover cette ligne et donner un service adéquat aux gens.

Je ne mets pas en doute la nécessité de donner ces services à toute la population, mais je dis que, si vraiment on veut être sincère, on n'ait pas deux poids, deux mesures. On critique le parti opposé pour certains propos qu'il tient, mais on ne les

applique pas à l'ensemble de la population.

Seulement pour donner un exemple, M. le Président, quand on dit qu'on veut donner un transport adéquat à toute la population, savez-vous qu'il y a des wagons de la ligne Montréal-Deux-Montagnes qui sont chauffés à la vapeur à la gare centrale durant l'hiver? Il n'y a pas de système de chauffage. Ils doivent aller jusqu'à Deux-Montagnes et revenir à la gare centrale. Vous savez qu'au début la chaleur est de 85° à 90 , mais le temps d'arriver à Deux-Montagnes et de revenir à Montréal, les gens gèlent dans ces wagons. Est-ce raisonnable en 1985 d'assujettir la population à de tels inconvénients et à de telles situations?

La seule chose que nous disons: II y a 40 000 000 $ de fonds fédéraux, essayez donc, pour l'amour du bon Dieu, d'améliorer un peu le système pour que les personnes âgées, les handicapés et tous les utilisateurs, les usagers du système puissent vraiment voyager non pas dans un luxe formidable, mais avec un minimum de confort, un minimum de service. C'est tout ce que nous disons. Il n'est pas question de geler ou quoi que ce soit, mais il est question de prendre des décisions éclairées avec les fonds disponibles. C'est tout ce que nous disons.

Il faut aussi rappeler au gouvernement, M. le Président - je sais qu'on est à la veille d'une élection - que le métro à Montréal a été majoritairement construit, conçu et conceptualisé par une administration libérale. Le Parti québécois a continué de le prolonger où cela avait été prévu et maintenant il y a d'autres décisions à prendre. Il ne faudrait pas essayer de faire croire à la population que les libéraux n'ont rien fait et que le Parti québécois a tout fait. Ce n'est pas cela du tout. Ce n'est pas cela, la réalité. La réalité des choses, c'est que le métro a été construit sous une administration libérale. Il y en a eu aussi, je crois, une partie sous le gouvernement de l'Union Nationale, qui a commencé cela. C'était pour répondre aux besoins de la population. Le gouvernement du Parti libéral l'a fait et je pense qu'il l'a fait d'une façon très admirable aussi.

Quand le ministre nous dit qu'aujourd'hui il y a 3 000 000 de voitures et qu'en 1976 il y en avait 1 500 000, je ne vois pas de routes additionnelles pour répondre à ce double nombre de voitures. Je vois même des mesures prises par le gouvernement qui vont vraiment à l'encontre de ce service. Regardons, juste à titre d'exemple, le boulevard Métropolitain qui est congestionné du matin au soir. Le gouvernement libéral voulait, pour décongestionner le boulevard Métropolitain, donner un autre accès pour que ce ne soit pas dans la condition que nous connaissons aujourd'hui. Il voulait construire, prolonger l'autoroute Ville-Marie. Je vois que les décisions qui avaient déjà été annoncées en 1983 sont encore réannoncées aujourd'hui pour donner encore l'impression - et je présume que c'est de bonne guerre - que le gouvernement actuel, lui, s'occupe vraiment des besoins de la population et que les décisions du gouvernement précédent n'étaient pas de bonnes décisions.

Je regrette, c'étaient de bonnes décisions. Nous sommes pour l'attribution de loyers à prix modique. Nous ne sommes pas contre cela. Nous sommes favorables, mais il faut aussi répondre aux besoins de toute la population et comprendre pourquoi les décisions qui avaient été prises avant 1976 l'avaient été et se poser la question: Qu'allons-nous faire maintenant pour décongestionner le boulevard Métropolitain? On n'est pas pour construire quatre autres voies sur le boulevard Métropolitain. Il y a des édifices en hauteur de chaque côté; on ne peut pas construire là. Alors, je me pose la question: Comment le gouvernement s'attend-il de répondre à ces besoins?

Je voulais parler de ces quelques points qui ont été soulevés par le ministre pour essayer de rétablir les faits et de donner un autre point de vue sur les affirmations du gouvernement.

M. le Président, il est presque 13 heures. Est-ce qu'on peut avoir le consentement pour poursuivre? Je pourrais essayer de terminer...

Le Vice-Président (M. Brouillet): Y a-t-il consentement?

M. Blouin: M. le Président, j'imagine qu'il s'agit de quelques minutes?

M. Ciaccia: Pardon?

M. Blouin: J'imagine qu'il s'agit de prolonger de quelques minutes au-delà de 13 heures?

M. Ciaccia: Si je dois continuer, cela va prendre à peu près dix minutes.

M. Blouin: Cela va.

M. Ciaccia: D'accord? Dix ou quinze minutes.

Le Vice-Président (M. Brouillet): II y a consentement. (13 heures)

M. Ciaccia: Merci, M. le Président. Le projet de loi 49, qui a été réclamé par la CUM il y a quelques années, recevra notre appui parce que nous croyons que c'est tout à fait logique et rationnel de permettre aux élus qui doivent répondre des taxes qu'ils perçoivent de la population de décider des orientations de la société et de permettre

aux contribuables d'exercer un certain contrôle sur les décisions de leurs élus, tant en cours de mandat qu'au moment des élections. Le ministre a mentionné qu'il n'avait pas exigé d'avoir un représentant du gouvernement au conseil d'administration. Je dois dire au ministre que cela n'est pas vraiment nécessaire parce que le gouvernement a un droit de veto sur les dépenses d'immobilisations. Alors, le ministre n'a pas besoin d'avoir un représentant au conseil d'administration. S'il n'est pas d'accord avec certaines immobilisations, il n'a qu'à dire: Non, le gouvernement n'accepte pas. Et si les déficits d'exploitation se mettent à trop augmenter, le gouvernement va faire ce qu'il a déjà fait: il va amender la formule. Je crois que la formule actuelle dans le projet de loi est tout à fait justifiable et qu'elle répond aux besoins de la CTCUM.

En passant, nous devons savoir que la CTCUM a des actifs de 523 000 000 $ et un chiffre d'affaires de 460 000 000 $. La CTCUM emploie 8000 personnes. C'est vraiment l'une des grandes entreprises au Québec. Répondre aux demandes de la CUM comme on le fait, c'est tout à fait logique; cela va permettre une meilleure administration des fonds publics, cela va permettre aux élus qui sont responsables de prélever des taxes, d'imposer des taxes, et de pouvoir justifier la dépense de ces sommes. Ce n'est pas nouveau, cette demande, je dirais même que le gouvernement aurait dû agir avant. Depuis 1981 que le président actuel de la CUM, M. Des Marais, fait des représentations. Il en a fait au ministre des Affaires municipales, qui est présentement le ministre des Transports.

C'est en 1980, en septembre 1980, que M. Pierre Des Marais présentait à M. Tardif un ensemble d'observations sur le rôle de la CUM. De la CTCUM, il disait - et je cite M. Des Marais - ce qui suit: "La CUM n'exerce aucun pouvoir effectif sur la CTCUM; il faudrait donc que la communauté soit en mesure d'obtenir le contrôle total sur cette commission, compte tenu du fait que celle-ci draine une forte proportion des taxes prélevées indirectement par la communauté". Dès 1981, M. Pierre Des Marais demandait au ministre les pouvoirs qui sont accordés aujourd'hui par le projet de loi 49. M. Des Marais reprenait ses propos devant la chambre de commerce en février 1981. À la suite du dépôt du projet de loi 76, en 1982, il revenait à la charge en soulignant que le contrôle de la CTCUM par le conseil et le comité exécutif de la CUM était essentiel pour une haute administration.

Je crois que cette question, que ce principe a vraiment débloqué quand la ville de Laval a présenté un projet de loi - je ne sais pas s'il était privé ou public demandant les mêmes pouvoirs, soit que les élus soient ceux qui administrent, qui sont responsables du transport en commun. Ce projet de loi a été adopté pour la ville de Laval et nous reprenons ici les mêmes principes du projet de loi de la ville de Laval, nous reprenons ici les représentations qui avaient été faites par M. Des Marais en ce qui concerne la CTCUM.

Ce changement d'orientation des sociétés de transport en commun est rendu nécessaire à cause des proportions de plus en plus importantes des budgets qu'y consacrent les différents paliers de gouvernement. Le ministre mentionnait que le gouvernement payait 44 %, les usagers 33 % et les municipalités 22 %. Je dois souligner que, dans les 44 % que le gouvernement paie, il y a aussi une portion qui est payée par les contribuables de Montréal, parce qu'ils paient des taxes au gouvernement.

Dans ces 44 % il y a aussi la totalité des immobilisations. Cela veut dire que, même si on prend en considération les immobilisations, les résidents de la CTCUM, du Montréal métropolitain, paient au-delà de 60 %. Ce sont des sommes assez considérables et c'est une des raisons pour lesquelles les élus devraient répondre de la façon dont ces sommes sont dépensées. Ceci permettra des politiques plus réalistes, qui colleront plus à la réalité quand ceux qui doivent prélever les taxes sont ceux qui doivent aussi être responsables de la façon dont ces sommes sont dépensées. C'est une rationalisation de structures et cela ne peut être bénéfique pour l'administration des fonds publics.

Il y a aussi un autre problème que le projet de loi ne semble pas toucher, la question des factures que la CTCUM avait envoyées aux autres municipalités qu'elle desservait avant le projet de loi 46. La CTCUM donnait les services à d'autres municipalités. Mon collègue, le député de Vaudreuil-Soulanges, a soulevé ce problème à l'Assemblée nationale vendredi dernier. Le gouvernement a introduit un projet de loi disant que ces municipalités auraient le droit de se regrouper en conseils intermunicipaux de transport et que la CTCUM et la Commission de transport de la rive sud de Montréal n'auraient plus le monopole de donner ce service; cela dépendrait des municipalités. Cela a réglé le problème des factures pour l'avenir, mais cela n'a pas réglé le problème des factures antérieures. Cela aurait peut-être été une occasion pour le ministre de trancher ce problème parce que la CTCUM se voit dans la position où elle envoie des factures et elle n'est pas payée, et les municipalités contestent ces factures.

On doit dire qu'il y a une certaine responsabilité de la part du gouvernement. Premièrement, aucune facture n'a été envoyée pendant deux ans. Deuxièmement, cela a été à la suite d'expropriations qui ont

été forcées par le gouvernement pour donner certains services. Je crois que cela aurait été une bonne occasion pour le gouvernement de trancher ce litige et de trouver une formule pour venir en aide à ces petites municipalités qui se voient maintenant dans une situation où elles reçoivent, après deux ans, des factures énormes. La seule façon pour elles de le faire, c'est en augmentant les taxes municipales dans leur agglomération. Ce sont des sommes assez considérables pour elles, tenant compte du nombre d'usagers. Il y en a qui se plaignent de ne pas avoir reçu vraiment le service. Elles n'ont pas d'autres moyens de faire valoir leurs droits parce qu'à cette époque-là, même si elles allaient devant la Commission des transports du Québec, cette dernière n'avait pas le droit de trancher cette question, ni de dire: Oui, vous devez payer ou non. La seule chose que la Commission des transports pouvait faire, c'était additionner - c'était une question de mathématiques - pour voir si les montants des factures étaient exacts. Elle ne pouvait pas trancher pour dire si c'était vraiment payable par les municipalités.

La facturation des municipalités hors territoire est contestée. Il y a des problèmes assez sérieux. C'est sérieux pour ces municipalités et pour les contribuables. Nous croyons qu'il y a une responsabilité de la part du gouvernement et que cela devrait être pris en considération. Cela aurait été le moment idéal; tout en restructurant la CTCUM et en s'assurant que les élus seront responsables face à l'administration du réseau, en même temps, le gouvernement aurait pu trouver une formule pour trancher le litige en ce qui concerne les factures antérieures que la CTCUM a envoyées à ces différentes municipalités.

M. le Président, ce sont les principaux points que je voulais soulever sur ce projet de loi. C'est évident que nous sommes en faveur. Nous allons peut-être demander certaines clarifications. Je crois que le ministre a déjà fait mention de certains amendements que lui-même va apporter au projet de loi. C'était une des questions que je voulais poser: Qu'arrivera-t-il aux commissaires actuels? Le projet de loi ne semble pas mentionner le sort de ces commissaires. Il doit sûrement y avoir certains problèmes en ce qui les concerne. Le ministre a mentionné qu'il va apporter des amendements pour expliciter plus largement certains problèmes qui existent dans le projet de loi.

M. le Président, nous allons appuyer le projet de loi. Nous croyons que c'est une bonne mesure. Cela répond aux élus. Si le gouvernement veut en prendre le crédit, je le félicite d'avoir répondu, maintenant, aux besoins de la CTCUM, mais je dois souligner que cela fait depuis 1980 que la CTCUM, que M. Pierre Des Marais demande ce genre de pouvoir, cette orientation pour la CTCUM. Je suis heureux de voir, finalement, qu'après cinq ans le gouvernement a réagi et a accédé aux demandes très raisonnables des élus de la Communauté urbaine de Montréal et qu'il nous apporte un projet de loi qui va nous assurer que les élus seront responsables de l'administration de la CTCUM et de l'administration des fonds publics. Merci, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: M. le Président, je vais demander la suspension de ce débat et, à compter de 15 heures, afin de réaliser une entente qui est intervenue à la suite d'une requête qui nous a été adressée, nous allons plutôt aborder le projet de loi 50 et nous reviendrons par la suite, après deux interventions, au projet de loi 49.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Nous suspendons nos travaux jusqu'à 15 heures, cet après-midi.

(Suspension de la séance à 13 h 12)

(Reprise à 15 h 4)

Le Vice-Président (M. Rancourt): À l'ordre, s'il vous plaît; Veuillez prendre place. M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: Nous allons d'abord entendre le ministre des Transports et le député de Mont-Royal sur le projet de loi 50 et nous reviendrons ensuite au débat sur le projet de loi 49. Je vous demande donc d'appeler l'article 10 de notre feuilleton, s'il vous plaît.

Projet de loi 50 Adoption du principe

Le Vice-Président (M. Rancourt): Nous allons aborder le débat sur l'adoption du principe du projet de loi 50, Loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal. M. le ministre des Transports, vous avez la parole.

M. Guy Tardif

M. Tardif: Merci, M. le Président. Il me fait plaisir d'intervenir à ce moment-ci sur l'adoption en deuxième lecture du projet de loi 50, Loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal. Étant donné que ce matin nous avons procédé à l'étude du projet de loi 49 sur la CTCUM, l'on comprendra que bon nombre des dispositions qui ont été

évoquées ce matin s'appliquent dans le présent cas.

C'est le 15 mai dernier que je déposais devant cette Chambre le projet de loi 50 et que l'Assemblée nationale acceptait de débattre au cours de la présente session du projet de loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal. Cette société de transport qui dessert les municipalités de Longueuil, de Brossard, de Saint-Hubert, de Greenfield Park, de Saint-Lambert, de Boucherville et de Lemoyne, soit en tout au-delà de 300 000 personnes. L'objectif principal du projet de loi consiste à renforcer le contrôle des élus locaux, comme nous l'avons fait pour le territoire de la CTCUM sur leur commission de transport.

Cet objectif explique, à lui seul, la plupart des modifications qui ont été apportées par la loi actuelle et, quant au second objectif, évidemment, une plus grande démocratisation également et une promotion de l'efficacité dans la gestion de la société. Une note historique très brève, avant d'aller plus loin dans la description du contenu du projet de loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal. En effet, il importe de rappeler brièvement comment la notion de contrôle des élus municipaux sur le transport en commun a évolué depuis la création des commissions de transport. En fait, des études réalisées au début des années soixante-dix ont démontré qu'il était devenu nécessaire de municipaliser les services de transport, étant donné qu'il était impossible pour les entrepreneurs privés existants de donner un niveau de service acceptable tout en demeurant rentable. Pour ce qui est de l'organisation et du fonctionnement des nouvelles entités qui seraient appelées à prendre charge des services de transport en commun, les deux grandes orientations retenues étaient les suivantes: en premier lieu, le service de transport en commun devait continuer d'être administré comme une entreprise et, en deuxième lieu, on devait éviter l'ingérence des élus dans la gestion des services.

Ces deux grandes orientations avaient diverses conséquences sur le partage des responsabilités au sein des commissions de transport dont on recommandait la création. Notamment, la direction des commissions de transport devait être confiée à des administrateurs choisis en fonction de leur compétence. Une fois les administrateurs en place, c'est à eux qu'il appartenait de définir les services à offrir et de décider de la façon de les financer. En troisième lieu, s'il devait y avoir divergences de vues entre les administrateurs et les élus, elles devaient être référées à un niveau supérieur qui recevait le pouvoir de trancher le différend: à la Commission des transports du Québec s'il s'agissait d'une question de services et de tarifs, à la commission municipale s'il s'agissait du budget. Enfin, les municipalités devaient combler le déficit d'exploitation de leur commission de transport.

Un tel partage devait, toutefois, être rapidement contesté par les élus municipaux. Cette constestation s'est, d'ailleurs, élargie à mesure que les déficits d'exploitation à la charge des municipalités augmentaient. L'importance du fardeau financier découlant des services de transport en commun constitue donc le premier facteur qui ait motivé une révision des pouvoirs des élus municipaux dans ce domaine. L'évolution des mentalités, d'ailleurs, à l'égard du rôle de l'élu municipal devait également être un facteur déterminant.

En effet, le gouvernement a réalisé en 1979 une réforme en profondeur de la démocratie et de la fiscalité municipale et cette réforme avait, comme on le sait, deux axes majeurs. D'abord, remettre aux collectivités locales les ressources financières qui leur soient propres de façon qu'elles soient véritablement maîtresses de leurs décisions; en deuxième lieu, renforcer les règles du jeu démocratique local, d'une part, en misant sur le mandat que l'élu local détient de ses concitoyens pour en faire le véritable responsable des services au niveau local et, d'autre part, en mettant en place des mécanismes d'information et de participation des citoyens afin qu'un système efficace de contrepoids existe au niveau local.

Ces facteurs ont amené le gouvernement à reconnaître que les élus locaux devraient, à brève échéance, prendre le contrôle des commissions de transport. Des gestes concrets ont, d'ailleurs, été posés en ce sens puisque, dès juin 1978, la Loi sur la Communauté urbaine de Québec était modifiée pour donner aux élus le contrôle sur la CTCUQ. Quant à la Loi sur les corporations municipales et intermunicipales de transport adoptée en décembre 1977, elle plaçait, dès le départ, ces corporations sous le contrôle de conseils d'administration composés d'élus. En juin 1983, ce fut la Loi sur la Communauté régionale de l'Outaouais qui a été modifiée pour placer la CTRCO sous le contrôle des élus des municipalités desservies. Et plus récemment, évidemment, en décembre 1984, la Loi sur la Société de transport de Laval a placé cette société sous le contrôle direct des élus de la ville de Laval. (15 h 10)

II y a eu, en août 1983, l'adoption d'un projet de loi par le conseil des maires de la rive sud et la transmission de ce projet au ministre des Affaires municipales. Ce projet exposait d'ailleurs les demandes des élus de la rive sud.

En second lieu, il y a eu une consultation entre le ministère et la direction de la CTRSM sur le contenu du projet depuis le

printemps 1984, dont notamment la transmission d'une version préliminaire au début de février 1985.

Quant aux instances décisionnelles, je voudrais maintenant, M. le Président, décrire les principaux changements qui seront apportés à la structure de la CTRSM par le présent projet de loi. Présentement, la Commission de transport de la rive sud de Montréal est dirigée par cinq commissaires. Un premier commissaire est nommé par le conseil des maires, un deuxième par le gouvernement; deux commissaires sont choisis par le conseil des maires, parmi ses membres. Ce sont donc deux élus. Le cinquième commissaire est le président-directeur général qui est nommé par le gouvernement sur recommandation du conseil des maires.

Les commissaires ont la responsabilité générale de diriger la CTRSM, c'est-à-dire de décider du niveau de services, des parcours et des tarifs, du niveau des effectifs, de l'engagement du personnel, des contrats de travail avec les associations d'employés, du choix des fournisseurs, etc. Le pouvoir de contrôle du conseil consiste à approuver les engagements financiers à long terme et les travaux destinés à améliorer les services, par exemple les quais, les débarcadères, les garages. Le budget de la commission doit également être adopté par le conseil des maires. Cependant, ce pouvoir a une portée limitée, puisque le budget préparé par les commissaires entre automatiquement en vigueur le 15 décembre s'il n'a pas été adopté.

Les changements que nous proposons d'apporter à la structure de la CTRSM ne modifieront à peu près pas les paliers hiérarchiques supérieurs. Ces paliers seront les suivants: d'abord, un conseil d'administration formé du maire de chaque municipalité et d'un autre représentant élu pour chaque tranche de 40 000 habitants; deuxièmement, le comité exécutif; troisièmement, le président-directeur général.

C'est plutôt la philosophie de base qui sera modifiée. Désormais, en effet, cette philosophie de base consistera à renforcer le rôle des élus dans l'exercice des pouvoirs d'orientation et de contrôle tout en laissant les tâches d'exécution au niveau des gestionnaires. Ces pouvoirs d'orientation et de contrôle seront remis pour l'essentiel au conseil d'administration. Tout d'abord, le conseil continuera de contrôler les engagements financiers à long terme de la société en adoptant son programme d'immobilisations et ses emprunts. Le conseil exercera un contrôle plus poussé sur le budget de la société. En effet, le conseil pourra désormais modifier le budget de la société de sa propre initiative et la clause d'entrée en vigueur automatique du budget sera éliminée. Le conseil devra donc prendre position sur le budget de la société.

De même, il revient au conseil d'administration de planifier, d'organiser et d'administrer les services de transport en commun. Plus précisément, le conseil d'administration établira les orientations de la société à long terme et à moyen terme en adoptant un plan directeur des activités de la société. Le conseil d'administration déterminera les lignes directrices en matière de gestion du personnel puisqu'il fixera le niveau des objectifs autorisés et arrêtera la politique applicable à la rémunération du personnel. Le conseil d'administration aura également la responsabilité d'engager le directeur général ainsi que les autres cadres supérieurs de la société, et ce sur recommandation du D.G.

En ce qui a trait à l'organisation des services proprement dits, le conseil d'administration décidera des parcours et fixera les tarifs. Le conseil d'administration sera par ailleurs autorisé à former des comités dont il définira le mandat et qui auront pour rôle d'étudier une question et de lui faire rapport. Un comité sera présidé par un membre du conseil et se rapportera directement au conseil d'administration. Comme un comité pourra comprendre entre trois et sept membres et que ces membres peuvent ne pas être des élus, il s'agit d'un mécanisme susceptible d'élargir la participation des citoyens aux discussions entourant la planification et la gestion des services, ce qui devrait contribuer à en améliorer la qualité.

Le projet de loi reconnaît par ailleurs la spécificité de la CTRSM en remplaçant la commission actuelle, soit les cinq commissaires, par un comité exécutif. En effet, la CTRSM diffère des autres commissions de transport en ce qu'elle n'est pas rattachée à une communauté ou à une ville. Son conseil d'administration joue par conséquent un rôle comparable à celui que jouent les conseils des communautés et de la ville de Laval dans le cas des autres commissions. C'est pourquoi les autorités de la CTRSM ont choisi de proposer au gouvernement la formation d'un comité exécutif et de lui confier la responsabilité d'expédier les affaires courantes. Ceci permet de dégager le conseil d'administration pour qu'il puisse véritablement jouer son rôle d'établir les orientations et les politiques de la société.

Les principales responsabilités du comité exécutif seront donc: 1) d'administrer les affaires courantes; 2) de préparer le budget; 3) d'accorder des contrats; 4) d'adresser des recommandations au conseil d'administration en matière de tarifs et parcours. Quant au D.G., il agira à titre de chef de l'administration de la société sous l'autorité du conseil d'administration et du comité exécutif. De manière à faire clairement ressortir ce rôle, le D.G. servira

d'intermédiaire entre le conseil d'administration, d'une part, et les cadres et les employés de la société, d'autre part. De plus, le directeur général aura la responsabilité d'engager et de superviser le personnel. La fonction principale du O.G. consistera à assumer l'exécution des décisions du conseil d'administration et du comité exécutif et à voir à l'application des lois et des règlements. Ses autres fonctions pourront être plus amplement définies par le conseil d'administration, s'il y a lieu. Au cours de la description du partage des responsabilités qui vient d'être faite, on aura constaté que les élus décideront des services à offrir et des ressources qui y sont consacrées. C'est cependant au D.G., à titre de chef de l'administration, qu'il appartient de s'entourer de collaborateurs compétents et de mettre en place des méthodes de gestion appropriées pour atteindre les objectifs qui ont été fixés. Ainsi, le D.G. possédera les pouvoirs nécessaires pour produire des résultats qui correspondent aux objectifs fixés par le conseil d'administration. Cela me semble être la meilleure manière de promouvoir l'efficacité.

Du côté de l'information et de la participation, la décision de confier la direction de la CTRSM aux élus entraîne d'autres changements au fonctionnement de la commission. En effet, la vitalité de la démocratie locale suppose que, parallèlement à l'affirmation des pouvoirs des élus locaux, les citoyens disposent de moyens d'intervention appropriés afin que les enjeux locaux soient l'objet d'un véritable débat. On doit plus particulièrement s'assurer de la visibilité du processus décisionnel et donner aux usagers et aux contribuables l'occasion de faire connaître leur point de vue sur les matières qui les touchent directement. C'est pourquoi il faut que les débats entourant les transports en commun soient aussi publics que ceux entourant les autres services municipaux. Par conséquent, les assemblées du conseil d'administration et de ses comités seront publiques. De plus, chaque assemblée devra commencer par une période de questions.

Le projet de loi accorde aussi la possibilité à 50 résidents, par voie de pétition, de faire inscrire un sujet à l'ordre du jour d'une assemblée du conseil d'administration. Ces résidents auront le droit de s'adresser oralement au conseil d'administration lorsque la question sera débattue. Des règles régissant l'exercice de ce droit de parole seront d'ailleurs établies par le conseil d'administration lui-même.

L'application du principe de la responsabilité des élus a également une conséquence importante. Ainsi, les décisions de la CTRSM en matière de parcours et de tarifs peuvent, à l'heure actuelle, être révisées par la Commission des transports du

Québec si un appel est interjeté dans les délais prescrits, évidemment, par une personne ou une municipalité intéressée. Un tel droit de regard par un tribunal administratif relevant du gouvernement va de soi lorsque l'usager est aux prises avec un transporteur privé motivé par le profit et qui détient un monopole sur le service. Toutefois, dans le cas présent, on ne saurait admettre que les décisions d'élus responsables devant leurs électeurs puissent être renversées par un organisme extérieur. Néanmoins, on doit conserver la possibilité pour un citoyen de réagir à une décision qui l'affecte tout en maintenant le pouvoir décisionnel final entre les mains des élus. C'est pourquoi le projet de loi prévoit que les décisions du conseil d'administration en matière de tarifs et de parcours devront être publiées et affichées au moins 30 jours avant leur entrée en vigueur.

En faisant en sorte que les décisions affectant le plus directement les usagers soient ainsi annoncées à l'avance, on permet évidemment à ces derniers, soit de s'y ajuster plus facilement soit d'intervenir auprès de leurs élus s'il y a lieu, par exemple, au moment de la période des questions.

II m'apparaît que ces règles de fonctionnement auront pour effet de rendre plus largement disponible l'information concernant les services de transport en commun et de cette façon les usagers et les citoyens en général seront davantage conscients des contraintes et des possibilités qui existent dans l'offre de services de transport en commun et qu'ils comprendront mieux les décisions parfois difficiles que les élus ont à prendre dans ce domaine. (15 h 20)

Au chapitre des pouvoirs de la CTRSM, un seul chamgement sera apporté en ce sens que la CTRSM pourra désormais promouvoir des services de transport qu'elle ne fournit pas elle-même et accorder des services de soutien à ceux qui les utilisent ou les organisent. Ce nouveau pouvoir permettra à la CTRSM de participer au développement des transports paracollectifs, un domaine qui semble appelé à croître en importance au cours des années à venir et pour lequel la CTRSM a déjà manifesté un intérêt réel.

En ce qui concerne le déficit d'exploitation, ce déficit, en ce qui concerne la rive sud de Montréal, est réparti entre les municipalités desservies sur la base de quatre critères: premièrement, la population d'une municipalité; deuxièmement, son potentiel fiscal; troisièmement, le nombre d'heures de service dispensées à une municipalité et, quatrièmement, le kilométrage parcouru sur le territoire d'une municipalité. L'application de cette formule de répartition joue semble-t-il au détriment de certaines municipalités.

C'est pourquoi la CTRSM et les municipalités membres ont consacré beaucoup d'énergie à mettre au point une formule plus équitable, annoncée d'ailleurs lors d'une conférence de presse le 15 octobre 1984.

Avec le retrait de la CTCUM de la ville de Longueuil et la mise en place d'un régime de compensation tarifaire, la voie paraît libre à l'application de la nouvelle formule de répartition. À cet égard, le projet de loi met de l'avant des changements importants. Ainsi, le conseil d'administration pourra modifier la formule de répartition du déficit en y incorporant un critère nouveau, à condition que ce critère ait été approuvé par au moins les deux tiers des membres du conseil lors d'une assemblée spécialement convoquée à cette fin.

Deuxièmement, les quotes-parts seront versées sur la base du budget plutôt que sur la base de l'année financière écoulée. Troisièmement, les autres modalités de versement des quotes-parts, le nombre des versements, la date, les pénalités pour les retards seront établies par un règlement du conseil d'administration.

En matière d'immobilisation, maintenant, présentement la CTRSM n'est pas tenue légalement d'adopter un programme triennal de ses immobilisations; elle s'acquitte néanmoins de cette tâche d'abord pour ses propres besoins mais aussi pour aider le ministère à dresser son programme d'immobilisations.

Le projet de loi vient normaliser cette pratique en faisant obligation à la CTRSM d'adopter à chaque année un programme de ces immobilisations et de le soumettre au gouvernement pour approbation.

Le projet de loi, comme je l'ai évoqué ce matin pour la CTCUM, s'il ne prévoit pas de membres du gouvernement au sein du conseil d'administration, accorde néanmoins au ministre des Transports le pouvoir de désigner une personne pour vérifier l'utilisation des subventions versées ainsi que la nature des dépenses effectuées grâce à ces subventions. Ce pouvoir nouveau s'impose en raison d'abord de l'importance des subventions versées et, deuxièmement, du principe de la responsabilité ministérielle, c'est-à-dire l'obligation de répondre devant l'Assemblée nationale de l'utilisation par un ministre des sommes confiées à sa gestion.

Quant à l'appellation "société", je l'ai déjà évoqué au mois de décembre à propos de Laval et ce matin à propos de Montréal. Étant donné que le terme "commission" fait référence à un groupe de personnes chargées d'étudier une question ou encore exerçant une fonction de surveillance ou de contrôle, il nous apparaît que l'appellation "société" est beaucoup plus conforme aux objectifs que poursuit la CTRSM.

Immédiatement, comme je l'ai fait ce matin pour la CTCUM, je dois informer l'Assemblée que je proposerai certains amendements à ce projet de loi au moment de son étude en commission parlementaire. Ces amendements ont, dans l'ensemble, un caractère technique ou mécanique et visent, dans la plupart des cas, à clarifier le texte du projet de loi et résultent d'une étude attentive qui a été faite par les administrateurs de la rive sud de Montréal.

Des exemples de ces amendements techniques: La possibilité pour la société de se désigner au moyen d'un acronyme et de faire protéger ce terme pour en conserver l'exclusivité. Deuxièmement, de préciser qu'une municipalité désigne par résolution un représentant autre que le maire au conseil d'administration. Troisièmement, de préciser que le mandat de président ou de vice-président, est renouvelable et que le vice-président peut être choisi parmi tous les membres du conseil. Quatrièmement, d'énoncer de manière plus précise les responsabilités respectives du conseil d'administration et du D.G. en matière d'engagement des cadres.

Dans la majorité des cas, encore une fois, ces modifications ont été demandées par la CTRSM elle-même à la suite d'une étude attentive du projet de loi.

En conclusion, M. le Président, il m'apparaît que la modification du mode de contrôle proposée dans le projet de loi est aujourd'hui une nécessité. Il convenait que les entreprises de transport en commun, même municipalisées, soient contrôlées par leurs administrateurs lorsque la totalité ou la quasi-totalité de leurs revenus provenait de la clientèle. Les politiques et les décisions des administrateurs se réflétaient en effet immédiatement dans la rentabilité de leurs entreprises. Toutefois, lorsque les revenus en provenance des usagers comptent pour moins de la moitié du coût, il est évident que la société reconnaît que le service procure à l'ensemble de ses membres des bénéfices dont l'importance est suffisante pour que le service continue d'exister même si des utilisateurs ne peuvent à eux seuls en assurer la survie.

Le contrôle sur le transport en commun doit refléter cette réalité. Plus spéciquement, il faut que soit instauré un mode de contrôle auquel tous les intéressés, c'est-à-dire les élus, les administrateurs du service, les usagers et les citoyens puissent être associés.

À cet égard, il est reconnu que le débat démocratique constitue une méthode efficace d'allocation des ressources entre les différents services d'une municipalité, et ce en accord, d'ailleurs, avec la volonté exprimée par la majorité des citoyens. C'est d'ailleurs pour rendre ce débat possible et pour en assurer la qualité que le présent projet de loi contient des améliorations notables, par rapport à la situation actuelle,

en ce qui a trait à l'information des citoyens. Cette information constitue une condition essentielle pour que les citoyens soient au fait des questions qui les intéressent directement et pour qu'ils puissent participer au débat, si tel est leur désir.

Il convient ici de mentionner que l'administration de la CTRSM a déjà manifesté son souci d'associer les citoyens à ses démarches. En effet, certaines municipalités membres de la CTRSM possèdent un comité sur le transport en commun auquel participent des citoyens et des élus municipaux. Il s'agit là d'outils de consultation que la CTRSM juge précieux puisqu'ils l'aident, en particulier, à mieux ajuster ses circuits aux besoins de sa clientèle, ainsi qu'à tester certaines idées novatrices avant de les implanter.

Le projet de loi contient, par ailleurs, une définition des responsabilités des différents paliers hiérarchiques en vertu de laquelle le pouvoir d'établir les politiques appartient aux élus, tandis que les responsabilités à caractère administratif sont confiées aux gestionnaires et plus particulièrement au directeur général. Il apparaît, en effet, important, encore une fois, dans une perspective d'efficacité, que les élus soient libérés, autant que possible, des contingences administratives pour être en mesure de se consacrer au rôle qui est véritablement le leur: la définition des services à offrir et l'établissement des politiques de la société.

Par ailleurs, il importe de souligner que la décision de remettre le contrôle de la CTRSM aux élus de la rive sud ne découle pas uniquement d'une position de principe, mais également de considérations pratiques. En effet, les élus contrôlent l'ensemble des services municipaux et établissent les règles du jeu dans les domaines de la circulation, du stationnement et de l'utilisation du sol.

De nouveaux modes d'organisation devraient, par conséquent, favoriser la coordination des interventions dans ce domaine avec les besoins du service de transport en commun sur cette partie importante de leur territoire qui est la rive sud de Montréal. Merci.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Mont-Royal.

M. John Ciaccia

M. Ciaccia: M. le Président, le projet de loi 50, Loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal, s'inscrit dans la foulée des lois ayant pour objectif de donner aux élus municipaux le contrôle de leur commission de transport. Il nous propose de remplacer l'actuel CTRSM, la Commission de transport de la rive sud de Montréal, par une société de transport dont le conseil d'administration sera composé exclusivement d'élus et dont le comité exécutif, lui aussi composé d'élus, s'occupera de l'administration courante.

Les grandes orientations de la STRSM, la Société de transport de la rive sud de Montréal, et son administration courante relèveront donc directement des élus. Cette proposition diffère de celle concernant les autres commissions de transport à cause de la particularité de la CTRSM. Contrairement à la commission de transport de Québec, à la commission de transport de Montréal ou à la Société de transport de Laval, il était impossible de responsabiliser une seule corporation municipale ou supramunicipale. Il a donc fallu prévoir à l'intérieur de la CTRSM elle-même des mécanismes permettant la prise de contrôle par les élus. Il fut créé un genre de communauté urbaine de transport pour la rive sud parce qu'il n'y a pas une communauté urbaine, il n'y a pas ce même organisme qui existe à Montréal et à Québec.

La formule à l'étude comporte donc des aspects particuliers qui apparaissent, à première vue, un peu discutables, mais, malgré cela, les instances municipales et les contribuables n'ont pas fait connaître d'opposition au projet et nous croyons qu'il faut respecter leur choix puisqu'ils sont les premiers intéressés. D'autant plus que les objectifs poursuivis correspondent à des orientations qui, à nos yeux, sont valables, c'est-à-dire la responsabilisation des autorités locales et le contrôle accru de la part des contribuables. C'est une orientation qui a été demandée depuis plusieurs années par les élus municipaux. Ils assument des responsabilités additionnelles. Je pense qu'ils devraient être félicités de vouloir assumer ces responsabilités, parce que, à la suite de ce projet de loi, ce sont les élus qui seront tenus responsables du fonctionnement des commissions de transport dans leur agglomération. (15 h 30)

Dans le passé, c'était toujours loisible ou possible pour les communautés urbaines ou pour les élus municipaux de prendre la position de dire: Eh bien, ce n'est pas nous qui administrons la commission de transport; la commission de transport est administrée par un directeur général qui a été nommé par le gouvernement. Alors, il pouvait se soustraire un peu à certaines responsabilités. Je crois que les élus municipaux de ces différentes régions doivent être félicités de vouloir assumer eux-mêmes ces responsabilités avec toutes les conséquences que cela va comporter. Cela veut dire que c'est eux-mêmes qui vont devoir répondre devant la population de l'administration des commissions de transport.

Je voudrais, maintenant, M. le

Président, attirer l'attention du ministre sur certains points qui peuvent paraître techniques, à première vue, mais qui sont malgré tout de nature à rendre le mécanisme un peu lourd et la loi un peu plus difficile d'application. Il y a des différences entre ce projet de loi pour la rive sud et ceux qui nous ont été présentés pour Montréal et pour Laval.

En premier lieu, on sait que le conseil d'administration de l'actuel CTRSM est déjà composé des maires des municipalités du territoire. Le nouvel élément qu'on apporte dans sa composition est d'augmenter le nombre de membres en prévoyant un représentant supplémentaire par tranche de 40 000 habitants pour chacune des municipalités, chacun disposant d'une voix lors des votes. Alors, on remplace ici le système du nombre de votes pour chacun des maires en proportion de la population de sa municipalité. Je crois que le principe est valable de donner une représentation au conseil d'administration qui est basée, dans une certaine mesure, sur la population que les différents membres représentent à cedit conseil d'administration. Mais en faisant cela, on augmente le nombre du conseil d'administration. Je vois que le ministre fait signe que non. En ajoutant un membre pour chaque 40 000 personnes, cela augmente le nombre de membres du conseil d'administration, plutôt que de le laisser tel qu'il est maintenant. Je dis que c'est justifiable parce qu'il doit représenter la population de la rive sud. Mais, en ce faisant, en augmentant le nombre, des fois, cela peut rendre l'administration un peu plus lourde parce qu'il y a plus de gens qui vont être présents aux réunions du conseil d'administration.

Alors, on a voulu remédier à ce problème, en prévoyant la formation d'un comité exécutif. On a dit: On augmente la représentation des maires qui sont à la CTRSM. Puisqu'il va y avoir plus de gens, on va créer un comité exécutif pour rendre l'administration un peu plus efficace. Ce comité, composé de cinq membres du conseil d'administration, reçoit des pouvoirs, qui vont un peu plus loin que ceux qu'un comité exécutif d'une commission de transport devrait avoir. Je m'explique. Qu'il puisse transmettre ses recommandations concernant les tarifs, les circuits et les parcours, cela semble tout à fait normal. Que le comité exécutif soit un comité plus restreint du conseil d'administration, avec les pouvoirs du conseil d'administration dans un comité plus restreint, je pense que c'est justifiable. Il en est de même de son pouvoir concernant l'octroi des contrats ou de celui de dresser le budget. Mais qu'il ait à exécuter les décisions du conseil d'administration ou, plus généralement, à s'occuper de l'administration courante de la société, je me pose certaines questions. Est-ce vraiment le rôle du comité exécutif de s'occuper de l'administration courante de la société? Comment les élus qui se réunissent, quand bon leur semble, pourront-ils, parce que les réunions du conseil vont être évidemment limitées, voir à l'administration courante de la société, alors que c'est une chose journalière dont ils doivent s'occuper jour après jour? Ceci m'amène à me demander pourquoi ces pouvoirs n'ont pas été accordés au directeur général comme dans les autres lois?

Dans les autres lois, l'administration courante, tout en créant un conseil d'administration représenté par les élus, est donnée au directeur général. Ici, on ne semble pas accepter cette règle ou ne pas y adhérer. On crée un conseil d'administration. On a un comité exécutif et un directeur général, mais au lieu de donner strictement au directeur général les pouvoirs de l'administration courante, on les donne au comité exécutif. Pourquoi reléguer ce fonctionnaire, le directeur général, à de simples tâches d'exécutant? Cela n'ajoute rien au pouvoir de contrôle des élus sur les orientations de la société. Au contraire, cela pourrait même mener à une administration déficiente malgré la bonne foi de ces élus. Le contrôle de l'administration et des dépenses des fonds publics par les élus, c'est un principe reconnu que nous acceptons et que nous adoptons. Nous posons la question: est-ce que, en créant le comité exécutif et en lui donnant les pouvoirs de l'administration courante, on ajoute au bon fonctionnement de la société ou est-ce qu'on le rend plus difficile? C'est strictement une question qu'on pose au ministre. Et pourquoi? Y a-t-il des raisons spéciales de donner à un comité exécutif, dans ce cas-ci, des pouvoirs que les autres n'ont pas dans les autres sociétés de transport.

En troisième lieu, j'aimerais ajouter que le fonctionnement prévu pour ces organismes et pour les comités consultatifs ne simplifie pas les choses. Ainsi, le conseil d'administration devra tenir au moins dix assemblées ordinaires par année. À chacune de ces séances publiques, une période de questions orales est prévue. Les mêmes élus membres du comité exécutif se rendront aussi à des assemblées qui peuvent être publiques. Si tel est le cas, une période des questions est aussi prévue et les comités consultatifs doivent tenir des séances publiques avec une période de questions. Or, il faut rappeler qu'ici aussi des élus seront membres de ces comités. On crée différents comités. On crée des périodes de questions à tous ces différents niveaux. On veut donner un droit de regard aux contribuables, ce qui est bon en soi. On ne met pas en doute le principe, celui que les contribuables aient le droit et l'occasion de poser des questions durant les rencontres du conseil d'administration. Il n'y a aucun problème avec cette façon d'agir,

mais le projet de loi va peut-être trop loin. N'y a-t-il pas un risque de peut-être bloquer, de cette façon, le fonctionnement de la société, parce que vous aurez les mêmes problèmes à trois niveaux différents avec une période de questions chaque fois? On veut rendre l'administration efficace. On ne veut pas empêcher les gens de poser des questions, mais de répéter cela à chaque niveau de l'administration pour les mêmes problèmes, on se pose la question: est-ce nécessaire et est-ce que cela va rendre l'administration de cette société plus efficace?

À titre d'exemple, le comité exécutif pourra tenir une assemblée publique sur les tarifs, puisqu'il jouit d'un pouvoir de recommandation à cet égard. Les usagers auraient alors le droit de poser des questions aux élus. Par la suite, le conseil d'administration, composé en partie de ces mêmes élus, exercera son pouvoir décisionnel. À ce moment-là, les usagers pourront encore poser des questions. (15 h 40)

Finalement, le projet de loi accorde à 50 résidents le pouvoir de faire inscrire à l'ordre du jour de l'assemblée ordinaire suivante un sujet sur lequel ils pourront s'adresser aux membres du conseil d'administration. Les mêmes élus pourraient encore une fois être saisis de la même question sous différents volets et différentes séances mais encore l'une après l'autre. On se pose la question à savoir si cela va aider à l'administration efficace de cette société.

Cette illustration n'a pas pour but d'affirmer que les contribuables jouissent d'un trop grand droit de parole, ce n'est pas cela du tout que nous disons. Au contraire, ce que je veux établir ici, c'est que la possibilité de revenir trois fois sur le même sujet ne peut apporter rien de plus et que cela peut même aller jusqu'à être plus négatif qu'autre chose. On va d'un système où il y avait un directeur général et où les élus n'étaient pas les responsables - peut-être que celui-ci était moins flexible, il n'y avait pas de contrôle des élus - et là on donne aux élus le contrôle et l'administration. Il faut qu'ils soient efficaces aussi, il ne faut pas donner des règles qui vont rendre l'administration difficile et l'année prochaine être obligés de dire: II faut amender le projet de loi parce que cela ne fonctionne pas de donner l'administration aux élus parce qu'il y a eu trop de délais, trop de problèmes. Pourtant, ce n'est pas le principe qui n'a pas fonctionné, c'est la façon dont ce principe est appliqué. C'est le seul point que je veux soulever. Je ne voudrais pas d'avance rendre difficile l'application de ce principe très valable, qui pourrait résulter dans des modifications où les élus, pour une raison ou pour une autre, pour des questions d'efficacité, perdraient le contrôle, pour des raisons qui ne sont vraiment pas de leur faute mais parce qu'on a mis en place des règlements, une façon de procéder qui rendrait l'application de ce principe difficile. Je demande au ministre de prendre ces éléments en considération. Peut-être pourrait-il assurer les procédures prévues et accorder un peu plus de pouvoirs au directeur général, entre autres mesures, parce que dans les autres projets de loi, c'est ce qui semblait être la façon de procéder.

Je voudrais maintenant aborder un autre volet du projet de loi, celui de l'adoption du budget et du programme des immobilisations. Ces pouvoirs, on comprend pourquoi, relèvent en premier ressort au niveau local du conseil d'administration. Faute d'instance municipale unique ou d'instance supramunicipale, le pouvoir sera donc exercé à l'intérieur de la société. Comme pour les autres organismes de transport en commun, on prévoit la possibilité d'adoption du budget par tranche, la possibilité d'adopter un budget supplémentaire ainsi que l'adoption d'un plan triennal d'immobilisations. Ici, il faut remarquer que ce sont, à toutes fins utiles, les mêmes élus ayant préparé le budget qui pourront le modifier et qui auront à l'adopter. Dans les autres cas, par exemple il y a la Communauté urbaine de Montréal qui va nommer des représentants à la société de transport et ces représentants devront faire rapport au conseil de la communauté urbaine. Ici, n'ayant pas de communauté urbaine, c'est le même organisme, le conseil d'administration - peut-être qu'il faudrait le modifier pour que cela soit un peu plus clair - qui a le pouvoir de faire le budget, de l'amender, de l'adopter; c'est toujours le même organisme, les mêmes élus, les mêmes personnages, les mêmes responsables.

Malgré ces problèmes que je vois dans le projet de loi, le principe demeure valable, ici aussi, c'est-à-dire, le principe de donner aux élus l'administration, le contrôle d'une société de transport, en fait une commission de transport.

Le problème de ce projet de loi réside dans le fait qu'on a voulu uniformiser le plus possible les lois régissant les commissions de transport et que dans le cas de la CTRSM, la situation se prêtait assez mal à l'exercice parce que la situation est différente et aurait demandé des règles un peu différentes des autres projets de loi. Il aurait probablement était possible d'en arriver aux objectifs en compliquant un peu moins les choses.

Donc, le projet de loi 50 vient donner des pouvoirs accrus aux élus et un contrôle plus grand aux contribuables. L'Opposition est en accord avec le principe et nous voterons pour ce projet de loi, mais nous considérons que plusieurs améliorations techniques devront être apportées et nous étudierons les

articles en détail en commission parlementaire.

Avant de terminer sur la nouvelle procédure instaurée, je voudrais demander au ministre de nous dire quels motifs l'ont poussé à exiger qu'au moins un membre du comité exécutif vienne de la ville de Longueuil. On inclut dans le projet de loi que la ville de Longueuil doit spécifiquement nommer un membre au comité exécutif. Cette disposition, contestée par la Conférence des maires de la rive sud, semble, à première vue, superflue. Cela va arriver quand même, vu que la représentation au conseil municipal tient compte de la population de chacune des municipalités. Si on a amendé la loi pour dire qu'au conseil municipal on tient compte de la représentation des populations, cela veut dire que Longueuil va avoir plus de représentants. Quand ce conseil d'administration va nommer le conseil exécutif, c'est évident que les représentants de Longueuil, en ayant plus de représentants, vont s'assurer qu'un des représentants de Longueuil siège au comité exécutif. C'est une question pratique.

De plus, il est plus que probable que de toute façon un représentant de Longueuil se trouvera au comité exécutif. Puisque, de façon pratique, c'est cela qui va arriver, pourquoi imposer... C'est encore en contradiction avec un autre principe. On veut créer un organisme dont les élus seront présents à cet organisme et représenteront les intérêts des contribuables. Ce n'est pas à nous à dire à ces mêmes élus: Écoutez, vous allez élire M. Untel au conseil. Il me semble qu'on va un peu en contradiction avec nos beaux principes qui disent: On va laisser aux gens de la localité, aux gens de cette région, le soin de déterminer qui ils vont élire et qui va les représenter au conseil.

Si on adopte ce principe, je crois, premièrement, que du point de vue pratique, il n'est pas nécessaire d'exiger que Longueuil soit là et deuxièmement, que cela va contre le même principe de respecter la volonté des élus. Ce n'est pas à nous, de l'Assemblée nationale, de dicter aux représentants de la rive sud qui doit ou ne doit pas être leur représentant à un comité exécutif.

En conclusion, M. le Président, le projet de loi 50 constitue un apport positif à l'organisation du transport en commun sur la rive sud. Ses effets, alliés à ceux du projet de loi 46, celui qui a créé les conseils intermunicipaux de transport et qui a permis aux municipalités de s'organiser elles-mêmes pour prévoir le transport sans se le faire imposer, avec les coûts que cela comportait... Je dois ajouter ici, M. le Président, que j'apporte le même problème, je soulève la même question au ministre quant à la loi 46, en ce qui concerne les comptes qui ont été envoyés aux municipalités. Le projet de loi 50 et le projet de loi 46 aident à réorganiser et apportent un élément positif à l'organisation du transport en commun de la rive sud. (15 h 50)

Le ministre ne doit pas oublier que certains problèmes persistent et qu'on attend encore leur règlement. Il s'agit plus particulièrement - le ministre parle des problèmes qui existent sur la rive sud et au sein de la Communauté urbaine de Montréal du problème de l'intégration tarifaire complète entre les deux rives et du retrait de la CUM du Vieux-Longueuil. Ce sont deux problèmes différents, qui ne sont pas réglés, qu'on ne touche pas avec le présent projet de loi. Je sais que le ministre va nous dire qu'il a donné une compensation tarifaire à la rive sud et à Laval; mais, cela ne remplace pas l'intégration tarifaire. Si on se souvient, c'étaient des engagements formels qui avaient été pris à la veille des élections de 1981. On n'avait pas dit, à ce moment-là, on va donner certaines compensations, qui n'équivalent pas à une intégration tarifaire. Il y a une compensation. C'est un bon commencement. Cela fait un bout de chemin. Mais, cela ne remplace pas l'intégration tarifaire. Les engagements du premier ministre, à la veille des élections de 1981, étaient... Il s'était engagé d'introduire et d'assurer une intégration tarifaire entre la rive sud et Montréal.

Alors, même si on peut constater une certaine évolution dans ces dossiers, il est évident que la présentation de ce projet de loi, ainsi que celle du projet de loi 49 sur la CTCUM, auraient été l'occasion idéale pour en annoncer la solution définitive. Comme ce n'est pas le cas, j'aimerais que le ministre nous dise où nous sommes rendus exactement aujourd'hui.

Il y a aussi la question de la CTCUM, de ses immobilisations et de son service à Longueuil. Est-ce qu'il y a des discussions d'entreprises? À quel stade ce dossier se trouve-t-il? parce qu'il est question que la CTCUM se retire pour ce qui est du service d'autobus à Longueuil. Il y a toute la question des immobilisations. Qui va payer? Quelle sera la solution finale?

Je terminerai, M. le Président, en disant au ministre que la démocratisation de la gestion des sociétés de transport en commun résultera, je l'espère, en une rationalisation, peut-être en une économie et, certainement, en une prise de conscience de la limite des ressources par toutes les parties. Le gouvernement devra savoir tirer parti de l'expérience et peut-être sera-t-il ainsi forcé de consentir à revoir certaines règles régissant l'organisation du transport en commun qui peuvent être devenues désuètes. Merci, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: M. le Président, comme je l'ai indiqué au début de la séance, nous allons maintenant, tel qu'il a été convenu, revenir au débat sur le projet de loi 49 que j'ai suspendu avant l'heure du repas. C'est M. le député de Bourassa qui aura la parole.

Projet de loi 49

Reprise du débat sur l'adoption du principe

Le Vice-Président (M. Rancourt): Donc, reprise du débat sur l'adoption du principe du projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal et d'autres dispositions législatives. M. le député de Bourassa, vous avez la parole.

M. Patrice Laplante

M. Laplante: Merci, M. le Président. Il me fait plaisir, aujourd'hui, comme Montréalais, de prendre la parole sur le projet de loi 49. Ce projet de loi consiste à assouplir l'administration de la Communauté urbaine de Montréal, à confier aux élus municipaux la responsabilité de l'administration du transport en commun et à démocratiser la gestion de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Tels sont les trois grands objectifs recherchés par ce projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal et d'autres dispositions législatives concernant son fonctionnement.

La Loi sur la Communauté urbaine de Montréal est amendée de façon à simplifier l'administration de la communauté urbaine et à faciliter la gestion et l'efficacité de celle-ci, tout en confirmant la responsabilité des élus dans l'administration de l'organisme supramunicipal.

Entre 1978 et 1980, le gouvernement du Québec a adopté des réformes de la démocratie locale et de la fiscalité municipale, toutes deux axées sur la revalorisation du rôle des élus locaux. Le projet de loi 49 traduit cette orientation fondamentale en confiant le contrôle de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal aux maires des villes membres de cette communauté.

Dorénavant, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal ne sera plus dirigée par les commissaires que le gouvernement nommait par étapes différentes, mais par un conseil d'administration de neuf membres, tous désignés par le conseil de la Communauté urbaine de Montréal.

Le projet de loi 49 propose aussi certains changements au mode de fonctionnement de la nouvelle Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui vont essentiellement dans le sens d'une plus grande démocratisation de l'organisme du transport en commun. Il faut souligner, en effet, que le projet de loi a été élaboré au cours d'un processus continu de consultation et de concertation avec les responsables de la Communauté urbaine de Montréal et ceux de la Commission de transport de la communauté. Les usagers du transport en commun furent également associés à cette consultation puisqu'ils ont déposé plusieurs mémoires à une commission consultative de transport en commun, en commission et au conseil de la Communauté urbaine de Montréal qui a tenu, en février dernier, des audiences publiques sur le projet de réforme des structures de la commission de transport.

Il serait souhaitable que les propositions du projet de loi 49 recueillent un large consensus chez les élus. Ce sont les élus qui le demandent depuis de nombreuses années. Voilà que le gouvernement donne, par le projet de loi 49, ce qui était demandé par ceux-ci et aussi par les usagers du transport en commun et les contribuables de la Communauté urbaine de Montréal. Cela touche toute l'île de Montréal et même un petit peu en dehors.

La valeur première d'un organisme public comme la CTCUM ne réside pas uniquement dans ses structures institutionnelles et le cadre juridique qui le régit, ni dans l'argent que le gouvernement y met, mais plutôt dans le service qu'il offre à la clientèle et le dynamisme des employés qui le gèrent.

Dans un souci de démocratisation, le conseil d'administration de la Communauté urbaine de Montréal aura toutes ses assemblées publiques, avec un minimum de douze par années, incluant une période de questions à chacune de ses assemblées. De plus, en guise de démocratisation pour les usagers et pour tous les citoyens qui ont à payer des impôts, tout groupe, d'au moins 250 personnes de la Communauté urbaine de Montréal, pourra faire inscrire à l'ordre du jour d'une assemblée un point de discussion qui est cher aux citoyens. Toujours au nom de la démocratisation et de l'accessibilité à l'information, tout changement de tarif et de parcours devra être annoncé au moins 30 jours à l'avance dans les journaux et les véhicules de la commission.

Dans l'ensemble, l'adoption de ces nouvelles mesures devrait permettre une plus grande efficacité administrative tout en offrant les garanties d'une consultation accrue. Cependant, il demeure utile de souligner que le dynamisme même des employés de la Commission de transport de Montréal, du transport et du service à la clientèle continue de représenter le premier gage d'adéquation et de satisfaction des citoyens envers leur organisme public.

Je voudrais profiter à ce moment-ci, avant de toucher à l'autre aspect du projet

de loi, pour parler de la déclaration du député de Mont-Royal. C'est justement le transport en commun sur la ligne no 7 qui, depuis plusieurs années, traîne dans le paysage où les élus municipaux ont de la misère à se brancher, où le député de Mont-Royal... Auparavant, la même déclaration avait été faite par le député de Laporte qui était le principal porte-parole de l'Opposition en matière de transport et lui-même disait qu'il placerait un moratoire sur tout le transport de Montréal. Le même moratoire -il se prononçait, à ce moment-la, contre l'ajout de lignes additionnelles de métro - le même moratoire qu'on a subi à Montréal en 1974 sous le régime des libéraux que le gouvernement du Parti québécois a levé en 1977. (16 heures)

Si les libéraux venaient au pouvoir un jour, s'ils avaient à administrer les deniers de la province, tout le réseau de transport de Montréal serait gelé, à l'exception d'une ligne seulement, tel que déclaré par le député de Mont-Royal qui, aujourd'hui, est le principal porte-parole...

M. Ciaccia: M. le Président...

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Mont-Royal sur une question de privilège.

M. Ciaccia: M. le Président, le député de Bourassa induit la Chambre en erreur.

M. Blouin: M. le Président...

M. Ciaccia: M. le Président, je n'ai jamais dit qu'il y aurait un moratoire.

M. Blouin: ...il ne s'agit pas d'une question de règlement.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

Question de règlement. M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: M. le Président, le député de Mont-Royal, chaque fois qu'il assiste à nos débats, a la mauvaise habitude de se lever pour interrompre les députés qui ont la parole, toujours pour essayer de contrecarrer les propos qu'ils sont en train d'exprimer. Si le député de Mont-Royal, qui a pu s'exprimer librement, sans se faire interrompre pendant près de trois quarts d'heure tout à l'heure, a eu l'occasion de le faire, il doit faire la même chose à l'égard de ses collègues et, s'il veut intervenir, il devrait avoir la décence de le faire à la fin de l'intervention du député de Bourassa. Probablement qu'à ce moment nous lui offrirons notre consentement et nous permettrons aussi au député de Bourassa de répliquer à ses propos qui ne sont probablement pas nécessairement conformes aux faits. Des voix: Bravo!

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Mont-Royal.

M. Ciaccia: Question de règlement, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

Question de règlement. M. le député de Mont-Royal.

M. Ciaccia: Le leader adjoint du gouvernement vient de me prêter des motifs, en disant que j'interromps constamment. M. le Président, notre règlement nous permet de le porter à votre attention, s'il y a des faits qui ont été dits par un député qui sont à l'encontre de la vérité. Il peut se lever, à ce moment, et porter à votre attention une question de privilège. C'est cela que j'ai fait. Ce n'est pas du tout pour interrompre le député de Bourassa. Il est vrai qu'il y a un autre règlement qui permettrait, à la fin du discours du député de Bourassa, que je me lève sur une question de règlement pour corriger des faits par rapport à ce que j'ai dit, si le député de Laporte me cite mal ou me prête des propos que je n'ai absolument pas tenus. Je peux vous dire que je vais m'asseoir maintenant, mais je vais me prévaloir de ce règlement pour corriger les faits et, au moins, pour que la vérité soit dite à l'Assemblée nationale et qu'on ne nous prête pas toutes sortes de déclarations qu'on n'a pas faites.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Vous vous prévaudrez de cet article du règlement. M. le député de Bourassa, vous pouvez poursuivre.

M. Laplante: Merci, M. le Président. Je pense que toute vérité est bonne à dire. Je répète que le député de Mont-Royal a déclaré, quant au transport à Montréal, qu'il n'y aurait plus de construction de métro. La seule exigence du député de Mont-Royal, actuellement, c'est de desservir les lignes de l'ouest, la ligne 3, la ligne Deux-Montagnes-Roxboro. Voici ce qui s'ensuit avec la ligne Deux-Montagnes-Roxboro, qui est au West Island seulement. L'est de Montréal a toujours été défavorisé par le transport en commun. Il est temps qu'on ait notre juste part...

Une voix: C'est vrai.

M. Laplante: ...parce que les municipalités de Montréal-Nord ont payé largement leur part en transport en commun à Montréal.

Des voix: C'est vrai!

M. Laplante: Je demande aujourd'hui au député de Sauvé, qui est mon voisin de comté à Montréal-Nord, de dire publiquement s'il est d'accord ou non avec la position de son parti. Le Parti libéral dit non au transport dans l'est de Montréal. Cela, c'est important pour nous, M. le Président.

Il y a toujours une limite à se le cacher. Il y a toujours une limite à se promener aussi dans certains bureaux et à essayer, en catimini, de dire: Bien oui, je suis pour le métro à Montréal-Nord. J'en ai même fait un petit peu l'objet de ma campagne lors de l'élection partielle. C'est le temps d'agir, c'est le temps de dire à la population de Montréal-Nord: Vous avez assez payé pour le transport en commun, il est temps que le métro débloque. Pas un métro qui arrêterait à la ligne Jean-Talon, de Bombardier-Rivière-des-Prairies jusqu'à Jean-Talon-Boulevard Pie-IX, cela n'amène rien pour Montréal-Nord. Cela n'amène pas de correspondance, c'est encore une perte de temps d'environ 20 minutes. Ce que nous voulons, c'est une ligne de transport partant de Bombardier-Rivière-des-Prairies jusqu'à Notre-Dame, par le boulevard Pie-IX. Il y aura, à ce moment, des correspondances acceptables pour ceux qui voudront aller dans l'est de Montréal ou dans l'ouest de Montréal, à l'ouest de Pie-IX. C'est la remarque que je voulais faire. Je profite de l'étude du projet de loi 49 pour défier le Parti libéral dans cette Chambre de dire ouvertement, non pas par des petits cahiers, mais ouvertement dans cette Chambre, où il s'en va avec le transport de Montréal. La population de Montréal-Nord est inquiète et avec raison. Le maire de Montréal-Nord, cela fait des années qu'il lutte pour avoir ce métro chez nous.

Cela fait des années qu'on paie des deux côtés. Il est temps aujourd'hui - et lui-même l'exige - qu'il y ait une décision qui se prenne une fois pour toutes. Mais, gens du Parti libéral, donnez vos vraies couleurs en matière de transport à Montréal. Arrêtez de desservir le West Island. Il existe des députés, il existe des citoyens ici dans l'est de Montréal, il faut qu'eux aussi soient servis.

Le projet de loi 49 apporte aussi autre chose. Il veut simplifier l'administration de la CUM et accroître la transparence de ce même organisme. Il y a au moins six mesures destinées à assouplir l'administration de la Communauté urbaine de Montréal. La première est la délégation aux fonctionnaires désignés du pouvoir d'effectuer les dépenses administratives courantes, pouvoir qui est présentement exercé par le comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal. La deuxième est la possibilité de conclure de gré à gré des contrats avec des compagnies d'utilité publique ou une municipalité pour l'enlèvement, le déplacement ou la reconstruction de conduites ou d'installations d'aqueduc, d'égout, d'électricité, de gaz, de télécommunications, de vapeur et de fluide. La troisième est l'autorisation de négocier des contrats de fourniture de logiciels et d'entretien des systèmes informatiques et de télécommunications avec des entreprises qui ont déjà mis en place des systèmes d'information à la suite d'une procédure de soumissions publiques.

La quatrième est l'extension de la compétence du service d'inspection des aliments de la Communauté urbaine de Montréal, de façon à interdire la mise en vente dans les distributeurs automatiques d'aliments qui ne seraient pas conformes aux normes de la santé publique. La cinquième est la possibilité pour la communauté de fournir à autrui, contre rémunération, son expertise, parce qu'elle en a développé des expertises. Les utilisateurs pourront, à ce moment, s'en servir à bon escient, les vendre ailleurs. Ces expertises et ces équipements en matière d'assainissement des eaux seront exportables. Or, on sait que le projet de Montréal coûte au-delà de 1 000 000 000 $, mais, pour l'assainissement des eaux, elle a développé une expertise qu'elle peut à présent exporter. La même chose s'adresse aussi au transport en commun, l'expertise est déjà exportée ailleurs actuellement.

La sixième est la reconnaissance d'un plein droit de parole au président du comité exécutif, ce qu'il n'y avait pas auparavant, et à la Communauté urbaine de Montréal lors des réunions des commissions permanente ou spéciale du conseil de la CUM.

De plus, le même projet de loi 49 comporte aussi des dispositions destinées à accroître la transparence de la Communauté urbaine de Montréal. Les municipalités membres de la Communauté urbaine de Montréal devront indiquer sur leurs comptes de taxes quelle proportion de taux est destinée à financer les travaux ou les dépenses de la communauté. Il s'agit d'une mesure d'information au contribuable afin de lui indiquer sa véritable contribution financière aux services de la communauté urbaine.

Ces quelques minutes qui m'étaient allouées m'ont permis de parler du projet de loi 49. On me dit que déjà il y a une unanimité qui peut se faire à cette Assemblée. Je souhaite que cette loi soit pour la ville de Montréal, pour les banlieues de Montréal et pour toute la Communauté urbaine de Montréal, un instrument de saine administration pour tous les usagers et la clientèle à desservir et qu'elle se traduise par une qualité exemplaire de transport en commun dans toute l'Amérique du Nord. Merci. (16 h 10)

Une voix: M. le Président, l'article...

Le Vice-Président (M. Rancourt): S'il vous plaît!

Une voix: Question de règlement.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Sur la question de règlement... Je n'ai pas eu de question de règlement jusqu'à présent.

Une voix: II faut qu'il y en ait une avant.

Une voix: ...question de règlement... en interrompant le député de Bourassa.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Je voudrais bien que M. le député de Mont-Royal soulève cette question.

M. Ciaccia: Je voudrais me prévaloir de l'article 212.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

L'article 212.

M. Ciaccia: Même si le leader adjoint a des réserves. Je voudrais dire, M. le Président, que non seulement le député de Bourassa a mal compris ce que j'ai dit, mais il a déformé ce que j'ai dit. Je n'ai aucunement dit qu'on va avoir un moratoire sur le transport en commun sur l'île de Montréal. Je n'ai pas dit qu'il faut avoir un moratoire sur la ligne 7. J'ai dit, au contraire qu'il faut donner le service parce qu'il y a des raisons sociales pour donner le service. La seule chose que j'ai dite et que le député de Bourassa a déformée, c'est qu'avant de prendre une décision il faudrait avoir des auditions publiques. J'invite le gouvernement à les faire pour prendre la décision le plus vite possible.

M. Charbonneau: Ce n'est pas cela du tout.

Le Vice-Président (M. Rancourt): S'il vous plaîtl M. le député de Bourassa, si vous voulez intervenir, premièrement, ce doit être pour modifier ou expliquer ce que vous avez dit dans le discours que vous venez de faire, en vertu de l'article 212. Je vous avise à l'avance que cela ne doit pas engendrer de débat.

M. Laplante: M. le Président...

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Bourassa.

M. Laplante: ...je vais plutôt vous demander une directive.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Bourassa.

M. Laplante: Le député de Mont-Royal a fait des déclarations et il a écrit même sur le transport à Montréal. Pour qu'il n'y ait pas ambiguïté, quel moyen devrais-je prendre pour demander au député de Mont-Royal de déposer la position qu'il a prise sur le transport à Montréal?

M. Ciaccia: M. le Président, une question de directive.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Une question de directive, M. le député de Mont-Royal aussi.

M. Ciaccia: Une question de directive.

Le Vice-Président (M. Rancourt): J'ai noté les deux.

M. Ciaccia: M. le Président, est-ce que le député de Bourassa met en doute ma parole quand je dis que je n'ai pas dit...

Le Vice-Président (M. Rancourt): S'il vous plaît: M. le leader adjoint, vous me demandiez la parole sur une question de...?

M. Blouin: De règlement, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

Question de règlement, M. le leader adjoint.

M. Blouin: M. le Président, en vertu de l'article 212, je crois qu'il y a eu une méprise. Le député de Mont-Royal a voulu reprendre le député de Bourassa sur ce qu'il aurait dit préalablement. Ce n'est pas ce qu'a voulu faire le député de Bourassa, il a voulu rependre le député de Mont-Royal sur ce qu'il a écrit auparavant.

M. Ciaccia: M. le Président, question de règlement.

Le Vice-Président (M. Rancourt): En vertu de quel article?

M. Ciaccia: En vertu de l'article 212.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Pour interpréter ce que vous avez dit dans un discours précédent mais sans débat, M. le député.

M. Ciaccia: M. le Président, j'ai fait un discours vers 12 h 45 ce matin où j'ai fait référence à notre document et j'ai explicité exactement ce que je viens de répéter, à savoir qu'il n'y aurait pas de moratoire. Alors, ce n'est pas seulement sur ce que j'ai écrit, c'est cela que j'ai dit.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

D'accord. Effectivement, par l'article 212,

vous avez donné les explications sur un discours que vous avez déjà prononcé et c'est ce que j'ai accepté.

M. le député de Laporte.

M. André Bourbeau

M. Bourbeau: Merci, M. le Président. Vous me permettrez de dire quelques mots sur le projet de loi qu'on étudie présentement afin de rectifier certains propos qui viennent d'être tenus par le député de Bourassa. Étant donné que le député de Bourassa m'a personnellement mis en cause et qu'il a déclaré à mon endroit, ainsi qu'à l'endroit de mon collègue, le député de Mont-Royal, que j'étais contre le transport en commun à Montréal, je dois prendre la parole à ce moment et rectifier ses propos, tout à fait démagogiques et totalement dépourvus de vérité.

Ceux qui ont suivi le cheminement de ma carrière savent que je me suis beaucoup intéressé au transport en commun au cours des dernières années, que j'ai oeuvré à titre de commissaire dans une commission de transport et que j'ai même été président du conseil d'une commission de transport. C'est tout à fait farfelu de venir déclarer que je suis contre le transport en commun à Montréal.

M. le Président...

M. le Président, tout à l'heure le député de Bourassa a fait état du fait qu'en 1974 et 1975, le gouvernement de M. Bourassa avait établi un moratoire sur le développement du métro souterrain à Montréal. Je crois comprendre qu'il en faisait un grief au gouvernement de M. Bourassa. On doit considérer que le moratoire qui avait été établi dans ces années-là par le gouvernement libéral du temps était justifié dans les circonstances. On avait procédé depuis les débuts à la construction du métro de Montréal à un rythme très accéléré et on en était rendu à un point où, à certains égards, on ne savait pas exactement où on s'en allait. Il était important à ce moment-là qu'on puisse, une fois pour toutes, faire le point, voir exactement quelles étaient les perspectives d'avenir, quels étaient les besoins pour l'avenir. C'était une mesure prudente et une mesure de saine administration que de marquer le pas pendant un certain temps afin de pouvoir mieux planifier l'avenir.

Le gouvernement du Parti québécois dit qu'il a jugé bon de relancer la construction du métro. Je ne prétends pas que cela a été une erreur, pas du tout. Cependant, certaines personnes croient qu'on en est maintenant rendu à un stade où on devrait de nouveau faire le point, regarder maintenant où sont les besoins et surtout considérer qu'il s'agit là d'une dépense importante, dépense de 423 000 000 $ pour la ligne no 7.

Je déplore, M. le Président, le fait que le député de Bourassa ait choisi de placer le débat sous l'angle d'un conflit possible entre deux secteurs de l'île de Montréal. Le député de Bourassa a posé la question d'une façon très partisane, je dois le dire: Doit-on privilégier les citoyens de l'ouest plutôt que ceux de l'est? C'est ce genre de question qui a pour effet justement de créer la zizanie au sein de la population.

Dans le passé, les gouvernements se sont occupés des uns et des autres et il n'y a pas lieu de se demander s'il y aurait eu 100 000 $ de plus de dépensés à l'est qu'à l'ouest ou vice versa. D'une façon générale, on a procédé au développement du réseau du métro de façon ordonnée et après consultation avec les autorités locales. Que ce soit pour le métro ou le transport par autobus, la région de Montréal est fort bien dotée dans le transport en commun.

À ce sujet, j'aimerais souligner certaines statistiques qui indiquent que, d'une façon générale, le volume des gens transportés par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal n'a pas sensiblement augmenté depuis 25 ans. En d'autres termes, on ne transporte pas aujourd'hui beaucoup plus de gens qu'on en transportait il y a 25 ans. Bien sûr, il y a une certaine différence, mais proportionnellement il n'y a aucune commune mesure entre l'offre de transport qui est faite aujourd'hui et le volume de transport.

En dépit du fait que le volume n'ait pas augmenté d'une façon très importante, on a plus que doublé approximativement le nombre de véhicules, que ce soit des véhicules de métro, que ce soit des autobus. On a augmenté d'une façon très substantielle le matériel roulant bien que l'achalandage n'ait pas suivi le même rythme d'augmentation. Il y a des gens responsables, des gens qui ont le souci de la bonne administration publique qui se demandent si aujourd'hui, ce ne serait pas le temps de marquer un temps d'arrêt, de regarder un peu ce que cela a l'air et se demander s'il n'y aurait pas également d'autres priorités. Par exemple, les 423 000 000 $ que coûterait la ligne no 7, ne pourrait-on pas en dépenser une certaine partie pour le réseau routier québécois, un réseau routier qui a été négligé d'une façon très importante par le gouvernement du Parti québécois depuis les sept ou huit dernières années?

On a augmenté d'une façon substantielle les crédits au métro dans la région de Montréal. Qu'est-ce qu'on a fait dans le reste de la province? Qu'est-ce qu'on a fait pour le transport dans les régions? Qu'est-ce qu'on a fait pour le transport routier? Le réseau routier québécois est dans un état de dégradation avancé. Les études le prouvent. Il suffit de se promener dans l'ensemble du Québec pour le constater. Il

suffit de prendre une autoroute en Ontario et d'entrer au Québec; on n'a même pas besoin de regarder dehors, seulement par le rythme du cahotement sur la route, on se rend compte qu'on vient d'entrer au Québec. C'est parce que ce gouvernement n'a pas continué de soutenir le développement du réseau routier et son entretien comme le faisait le gouvernement précédent du Parti libéral. (16 h 20)

La question qu'il faut se poser - et je déplore que le député de Bourassa ne soit pas ici pour l'entendre - est la suivante: Les 423 000 000 $ qu'on demande de dépenser immédiatement pour le métro de Montréal ne seraient-ils pas mieux placés à ce moment-ci en les dépensant pour la conservation du réseau routier québécois qui est dégradé? Ne pourrait-on pas se faire une espèce de calendrier pour prévoir si on dépense tout de suite 400 000 000 $ pour le métro ou si on ne devrait pas plutôt en dépenser une partie pour améliorer le réseau routier? Et possiblement qu'un grand nombre de Québécois, surtout dans les régions, trouveraient qu'il est temps qu'on s'occupe un peu plus du réseau routier québécois et qu'on diffère peut-être certaines autres dépenses.

M. le Président, j'ai jugé bon de faire cette intervention afin de replacer, je pense, le débat dans son contexte normal. Là-dessus, je souhaite que vous passiez la parole à d'autres. Merci.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le ministre des Affaires municipales, c'est votre droit de réplique, je crois? C'est cela?

M. Marcoux: Oui.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Très bien.

M. Marcoux: M. le Président...

Le Vice-Président (M. Brouillet):

Excusez-moi. Partagez-vous aussi votre droit de réplique?

M. Alain Marcoux (réplique)

M. Marcoux: Oui. Je vais prendre environ cinq minutes et je vais laisser l'essentiel du droit de réplique au ministre des Transports, compte tenu de l'importance du bloc du transport dans ce projet de loi.

Je voudrais dire, M. le Président, que je me réjouis de voir que l'Opposition officielle va concourir à l'adoption en deuxième lecture à l'adoption du projet de loi 49 qui veut, d'une part, simplifier et moderniser la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal pour en faciliter l'administration et, également, permettre de faire en sorte que ce soient les élus qui dirigent la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal en transformant cette commission en une société de transport selon le modèle proposé dans le livre blanc sur notre politique de transport en commun déposé il y a quelques années, par le gouvernement actuel. Je veux dire que, sur les différents points abordés par le porte-parole de l'Opposition, plus particulièrement sur une interrogation qu'il a soulevée concernant le huis clos et les rapports au conseil, j'aurai des amendements à proposer en commission parlementaire puisque je crois que les inquiétudes ou les interrogations qu'il a soulevées sont nôtres également. Les interrogations qui ont été soulevées dans le public à cet égard, nous les partageons pour une large part et j'aurai des amendements à proposer en commission à ce titre.

Quant à l'aspect du transport, M. le Président, j'inviterais mon collègue, le ministre des Transports, à faire la réplique.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le ministre des Transports.

M. Guy Tardif (réplique)

M. Tardif: M. le Président, je vous remercie. Je vais essayer d'être très bref et peut-être de répondre à certaines des interrogations soulevées par le député de Mont-Royal et le député - je m'excuse, le nom du comté m'échappe, le député qui vient de prendre la parole juste avant mon collègue - de Laporte. Voilà!

M. le Président, d'abord moi aussi, je me réjouis du fait que d'une façon générale, l'Opposition soit d'accord avec le principe du projet de loi 49, parce que c'est la chose à faire, redonner aux élus le contrôle de leurs organismes de transport. Le député de Mont-Royal dit cependant: Je m'étonne que ce ne soit pas venu avant. J'invite le député de Mont-Royal à lire les journaux. Quand il dit que le président de la Communauté urbaine de Montréal, M. Des Marais, a demandé cela depuis 1980, je veux bien, sauf que le conseil de la Communauté urbaine de Montréal n'a été saisi de ce projet qu'à la fin de l'année dernière, c'est-à-dire 1984, au début de 1985. Il y a eu des audiences de la commission permanente des transports au début de 1985, au mois de février. Donc, première chose, c'est vrai, je ne nie pas que le président de la Communauté urbaine de Montréal ait manifesté l'intention de voir les réformes qu'on avait introduites à Québec et dans l'Outaouais à Montréal, mais ce que je lui dis, c'est que cela n'était pas passé par les instances locales que sont les villes de la communauté urbaine.

Deuxièmement, le député de Mont-Royal nous a décrit de façon très imagée les trains du CN-Deux-Montagnes qui, dit-il,

sont chargés à bloc de vapeur avant de quitter la Gare centrale le matin, arrivent au bout de la ligne à Deux-Montagnes où, évidemment, la pression diminue de même que la chaleur et, quand ils reviennent, ils gèlent. Il en conclut: Tout le réseau de la ligne 3 est à refaire. Je lui dis: Je suis d'accord. Mais ce que je lui dis aussi, c'est que dans l'est de Montréal, tout est à faire - sans jeu de mots - quant à la technologie à utiliser. Si c'est vrai qu'il faut refaire le réseau de la ligne 3, dans l'est, tout est à faire.

Un troisième élément, le député dit: Le ministre nous a dit que le nombre de véhicules était passé de 1 600 000 depuis les années 1975 à 3 000 000 maintenant. Ce n'est pas depuis les années 1975. En fait, le nombre de véhicules immatriculés au Québec est passé de 1 600 000 à 3 200 000 entre 1965 et 1985. C'est une période de 20 ans. C'est vrai que l'actuel gouvernement a fait un choix dans le domaine du transport en faveur du transport en commun, contrairement au gouvernement antérieur qui, lui, privilégiait les autoroutes. En fait, il privilégiait à ce point les autoroutes - le député de Laporte vient encore de l'affirmer - qu'on n'hésitait pas à tailler dans le tissu urbain, comme on l'a fait dans le cas de l'autoroute Ville-Marie, à détruire, à déloger des centaines, voire des milliers de familles. C'est cela, l'héritage qu'on nous a laissé. La plaie béante de l'autoroute Ville-Marie dans l'est de Montréal, c'est cela. Hier, justement - cela tombe bien - j'ai signé un protocole d'entente avec la ville de Montréal pour redonner à la ville les résidus de terrains pour qu'on puisse bâtir des logements pour ces gens qui ont été victimes du grand dérangement causé par le gouvernement antérieur. Oui, M. le Président, c'est cela qu'ils ont fait. Ils ont privilégié l'automobile au détriment non seulement du transport en commun, mais de l'habitat dans les milieux les plus denses. Hier, au nom du gouvernement du Québec, il m'a fait plaisir de donner à la ville de Montréal pour 1 $ l'équivalent de 2 000 000 $ de terrains pour qu'on puisse reloger des gens. Avec ce qu'on a acheté sur le site des usines Angus, un terrain qu'on a payé 9 000 000 $, c'est 2450 logements qu'on va construire. En d'autres termes, pour chaque logement que ces gens-là ont démoli, pour chaque famille qu'ils ont chassée, on va construire deux logements et reloger deux familles.

Une voix: Très bien. Une voix:Bravo!

M. Tardif: Voilà! Le député de Laporte aurait mieux fait de regarder son dossier avant de se lever. Il a parlé de l'état pitoyable des routes. J'ai des petites nouvelles pour le député de Laporte. Les montants investis pendant la période de 1970 à 1976 pour l'entretien des routes, du temps du gouvernement libéral, n'atteignaient pas, en moyenne, 150 000 000 $ par année. C'est d'ailleurs ce qui est illustré par ce graphique en vert. On voit ici les sommes ridicules qui y étaient consacrées. En bleu, c'est ce qu'on consacrait à la construction des autoroutes. Ah, cela, il y en avait! Mais ils ne les construisaient pas toujours. Ils expropriaient et chassaient les gens... Non, c'est très sérieux... Le député de Laporte vient nous dire qu'il n'y a pas d'efforts du côté de la réfection du réseau routier. Les sommes investies depuis 1976 totalisent, en moyenne, au-delà de 350 000 000 $, c'est-à-dire plus du double de ce que vous consacriez à l'entretien du réseau routier. (16 h 30)

Le député de Mont-Royal, lui, nous dit: Je m'étonne de ne pas avoir trouvé dans la Loi sur la CTCUM et sur la CTRSM, donc les lois organiques régissant les deux commissions de transport, celle de Montréal et celle de la rive sud, des dispositions visant à régler l'intégration tarifaire et le retrait de la CTCUM. Mais, M. le Président, il ne lit pas les journaux, ce gars-là? C'est fait. Il y a trois semaines ou un mois, à défaut d'en arriver à ce que la Communauté urbaine de Montréal et la CTRSM et Laval en viennent à une entente, le gouvernement du Québec a passé un décret introduisant la compensation tarifaire.

Le député va dire: Oui, mais ce n'est pas l'intégration. Mais l'effet est le même pour le citoyen. Pour le citoyen devant utiliser deux réseaux de transport en commun, celui de la rive sud et celui de Montréal, il bénéficie déjà depuis le 1er juin - ce qu'il y a de drôle, c'est que le député nous demande de régler cela par loi; on n'a pas besoin d'une loi pour faire cela - d'un rabais tarifaire équivalent à 25 %. Cela, le député ne le savait pas ou a feint de l'ignorer.

Actuellement, le citoyen de la rive sud, de Saint-Lambert, de la municipalité du député de Laporte, résident de Saint-Lambert, n'a qu'à obtenir un laissez-passer de la CTCUM à 26 $, s'en retourne chez lui et au lieu de payer 28 $ pour son laissez-passer sur la rive sud, il va payer exactement 15 $. Alors, 26 $ plus 15 $, cela va lui coûter 41 $ au lieu de 54 $. C'est aussi vrai pour les étudiants et les personnes âgées qui vont bénéficier, toute proportion gardée, du même rabais. C'est déjà fait.

La différence entre l'intégration et la compensation, c'est bien simple, très simple. Le citoyen va avoir deux cartes dans ses poches; le rabais, il l'a déjà, il a deux cartes dans ses poches. Remarquez qu'on a déjà pris les moyens pour atténuer les inconvénients puisque le citoyen pourra acheter les deux

cartes au même endroit, c'est-à-dire au bureau de la CTRSM. Donc, c'est fait.

Deuxièmement, le député de Mont-Royal a dit: II aurait fallu que ces lois prévoient le retrait de la CTCUM de la rive sud. C'est fait aussi, c'est décrété. La loi actuelle sur la communauté urbaine à l'article 300 - et je le cite de mémoire, je ne l'ai pas devant moi - disait ceci: "Le gouvernement peut, par lettre patente, distraire le territoire de la CTRSM du service qui lui était fourni par la CTCUM. Donc, en autorisant ce pouvoir, j'ai présenté un décret au Conseil des ministres, ce décret a été adopté et le retrait de la CTCUM du Vieux-Longueuil, puisque c'est ce dont il s'agit, devra être effectué avant le 31 décembre 1985. La raison en est très simple, c'est parce que les cédules de travail sont préparées au moins six mois à l'avance. Or, c'est déjà fait.

C'est pour cela, en un sens, que le député de Bourassa, lorsqu'il a parlé de la ligne 7 dans le document pseudo officiel de la position libérale en matière de transport, a parlé de la ligne 7 pour voir quelle était la cohérence. Mais on pourrait le faire pour tout ce qui touche le transport. Aie! M. le Président, c'est fort! Ces gens disent qu'il faudrait un plan de rachat dans le secteur du taxi. Voyons donc! Ils ne lisent pas les nouvelles? C'est déjà fait. Il devrait y avoir l'intégration tarifaire. C'est déjà fait. Il devrait y avoir le retrait de la CTCUM de Longueuil. C'est déjà fait. J'ai l'impression que ces gens-là se pensent encore en 1976.

Une voix: En 1970.

M. Tardif: En 1970 et ils ne sont pas tout à fait à l'heure du Québec. Or, c'est déjà fait. Je voudrais les inviter à prendre connaissance de toutes ces mesures qui ont été adoptées. Ensuite leur document pourrait être plus crédible.

Il y a des choses fatigantes dans leur document. Par exemple, lorsque le député de Mont-Royal a rendu public le document de réflexion, "Un document de réflexion préliminaire en matière de transport" M. le Président, il dit qu'il pense que les usagers devraient assumer à peu près 50 % des coûts du transport en commun. Cela veut dire que les libéraux sont pour une augmentation du tarif des transports en commun dans la région de Montréal et partout au Québec.

J'ai fait le calcul pour la région de Montréal. Qu'est-ce que cela voudrait dire si l'usager devait assumer 50 % du coût du transport en commun? Cela voudrait dire que demain matin, les libéraux étant élus et mettant en oeuvre leur programme, quoique ce n'est pas si sûr parce que interrogé par la Presse le 28 mai, le député de Mont-Royal s'est fait évasif, se contentant de dire: "Pas nécesairement" ce qui, admet-il peut vouloir-dire peut-être. Là, allez-y voir!

Si le ratio de 50 % était appliqué demain matin, les citoyens adultes de Montréal devraient payer 0,18 $ de plus le billet. Celui qui paie en argent, qui paie présentement 0,90 $ en argent devrait payer 0,22 $ de plus et celui qui achète un laissez-passer mensuel devrait payer 5 $ de plus par mois si, évidemment, ce que les libéraux... Cela a été lancé par le député de Mont-Royal en présence de nul autre que son chef. Cela lui donne un certain caractère officiel. Si ces éléments de réflexion étaient appliqués, cela voudrait dire des augmentations.

Le député de Mont-Royal parle des prolongements de métro - je termine là-dessus - en disant que le député de Bourassa l'avait mal cité, que ce qu'il voulait c'était une commission parlementaire. Il y a eu deux rapports d'étude, le rapport Gascon et le rapport d'un comité conjoint de la Communauté urbaine de Montréal et du ministère des Transports. Ce n'est pas une commission parlementaire avec des documents de réflexion de la nature de ceux qu'a publiés le député de Mont-Royal qui va éclairer la question.

Le député nous dit: "Nous devrions créer une commission parlementaire, une commission publique et étudier la possibilité de faire un prolongement de métro pneumatique pouvant aller à l'extérieur." Écoutez-bien, M. le Président: II ne recommande pas que l'on fasse une étude sur le tracé de la ligne 7. Non, c'est sur une autre technologie qui serait celle de la construction d'une ligne sortant dehors avec des pneus. J'en ai visité une ligne de métro qui sort dehors et qui a des pneus à Saporo, au Japon. Oui, il y en a une. Or, vous savez quelle particularité a cette ligne-là? C'est vrai qu'elle sort dehors et qu'elle a des pneus mais vous savez ce que les Japonais ont dû faire? Ils l'ont recouverte. Or, imaginez, le métro aurait l'air de ceci. Notre boulevard Métropolitain à Montréal sur lequel vous mettriez une structure de tôle ondulée et le métro circulerait là-dedans. À ce moment-là, c'est possible de faire circuler dehors un métro avec des pneus, si on peut appeler cela encore dehors. Le résultat, M. le Président, c'est une vibration et un bruit d'enfer, sans compter l'aspect esthétique.

Déjà les gens et le député de Mont-Royal le premier se plaignent de l'aspect inesthétique du boulevard Métropolitain qui passe dans son très beau comté de Mont-Royal. Je lui soumets que s'il y avait cette structure de tôle par-dessus pour permettre au métro de circuler, ce serait vraiment infernal, c'est le moins qu'on puisse dire. (16 h 40)

J'invite tout simplement les gens de l'Opposition, qui ont déclaré qu'ils étaient d'accord en principe avec le projet de loi

devant nous, de s'en tenir à ce projet de loi et de ne pas déborder sur des questions qu'ils n'ont même pas étudiées, qu'ils n'ont même pas regardées de près. Je termine là-dessus. Le député de Mont-Royal a dit: Sur le projet de loi comme tel... Cela s'appliquait surtout au projet de loi concernant la rive sud - je crois que le débat reprendra tantôt - et il s'interrogeait notamment sur la place prépondérante qui était assignée à la ville de Longueuil à cet égard.

Je termine là-dessus, je voudrais dire au député de Mont-Royal, en espérant qu'il nous écoute encore...

M. Bourbeau: La règle de la pertinence veut que le ministre parle du projet de loi concernant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal et non pas du projet de loi concernant la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Le ministre vient de changer de projet de loi sans s'en rendre compte. On est sur la loi 49 présentement. Vous aurez tantôt votre droit de parole sur la loi 50. Sans cela, on va tout mélanger.

M. Blouin: Question de règlement, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Oui, M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Blouin: Le député de Laporte s'est mis à parler de la voirie régionale, tout à l'heure. Il est mal placé pour essayer de remettre le ministre à l'ordre. Le ministre allait conclure de toute façon.

M. Tardif: Je donne raison au député de Laporte, à savoir qu'on reprendra cela dans l'autre projet de loi... Non, mais un instant, c'est parce qu'il n'était pas là quand le député de Mont-Royal a fait la jonction entre les deux. Il l'a faite, la jonction entre les deux lorsqu'il a dit: Vous devriez profiter du fait que vous avez ces deux lois pour sceller la question du retrait de la CTCUM de la rive sud. C'est lui qui a fait la jonction. Je suis tout à fait d'accord avec lui. J'aurai l'occasion, lors de l'étude du projet de loi 50, d'aborder la question du poids un peu plus grand à accorder à la ville de Longueuil qui, strictement sur le plan démographique, a quand même 125 000 habitants. Merci.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Pour ce qui est de la pertinence, je me permettrai de vous dire que le fait qu'on s'en soit tenu au transport, c'est déjà un progrès considérable par rapport à ce à quoi on assiste de temps en temps dans cette Chambre.

Nous avons terminé le débat sur le principe du projet de loi. Est-ce que le principe du projet de loi 49, Loi modifiant la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal et d'autres dispositions législatives, est adopté?

Des voix: Adopté.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Adopté. M. le leader adjoint du gouvernement.

Renvoi à la commission de l'aménagement et des équipements

M. Blouin: Sur ce, nous allons envoyer ce projet de loi à la commission de l'aménagement et des équipements qui procédera à son étude détaillée. Cette commission siégera ce soir, de 20 heures à 24 heures, à la salle Papineau.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Cette motion est-elle adoptée?

Des voix: Adopté.

Le Vice-Président (M. Brouillet): Adopté. M. le leader adjoint du gouvernement.

Projet de loi 50

Reprise du débat sur l'adoption du principe

M. Blouin: Nous reprenons maintenant le débat sur le projet de loi 50, Loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal. C'est l'article 10 de notre feuilleton.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le député de Chambly, c'est bien ça.

M. Luc Tremblay

M. Tremblay: Merci. Il me fait plaisir de parler cet après-midi sur cet important projet de loi, le projet de loi 50, qui traite de l'administration de la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Vous comprendrez que j'aurais aimé - comme tous mes collègues, d'ailleurs, j'imagine bien -discuter de cet important projet de loi devant un personnage très intéressé par la CTRSM, c'est-à-dire le nouveau député de Bertrand, le chef caché du Parti libéral. Il y a deux chefs au Parti libéral. Il y a le chef présent en Chambre et le chef caché. C'est comme la lune, il y a la partie cachée de la lune et il y a la partie visible. Le député de Bertrand aurait pu discuter avec nous de cet important projet de loi puisque Boucherville, une ville importante du comté de Bertrand, fait partie de la Commission de transport de

la rive sud de Montréal, mais j'imagine qu'il a choisi d'aller vaquer ailleurs à d'autres occupations. Je me demande où sont les autres. Ils étaient quatre élus la semaine dernière. Il aurait pu en entrer au moins un lundi quand c'était le temps. Le minimum, c'est sept jours. Les délais sont passés. Ils n'entrent pas. Ils sont encore en vacances. Ils sont payés quand même à plein salaire depuis leur élection, mais ils n'entrent pas pour travailler.

Je lisais dans la Presse du dimanche 9 juin 1985 un éditorial de M. Gilbert Brunet, intitulé "Le transport public sur la bonne voie", qui disait ceci: "Depuis 20 ans, les trois commissions de transport de la région de Montréal - communauté urbaine, rive sud et Laval - ne faisaient parler d'elles qu'à l'occasion des innombrables conflits de travail." Là, j'ajouterais simplement: et aussi à l'occasion des chicanes créées par le député de Laporte, ancien maire de Saint-Lambert, qui créait des chicanes jusqu'au moment où les citoyens de Saint-Lambert ont réussi à l'enlever de la Commission de transport de la rive sud de Montréal en l'envoyant député ici. "Et depuis presque dix ans, poursuivait l'éditorialiste, le gouvernement du Québec promettait de réaliser l'intégration tarifaire..." Et c'est vrai que cela a pris du temps l'intégration tarifaire; cela a été un problème terrible, un problème difficile à régler, mais le ministre actuel des Transports a pris le dossier en main et, finalement, récemment nous annonçait la bonne nouvelle qu'il y avait non pas une intégration tarifaire complète pour le moment mais quand même une compensation que Mme Lalonde a qualifiée de "compensation Tardifaire" en l'honneur du ministre Tardif. Cette compensation ne serait que temporaire et elle est venue tardivement, effectivement, M. le député. Nous la souhaitions bien avant cela mais, comme dit le ministre, ça ne fait que six mois qu'il est au ministère des Transports et, en six mois, il a réussi à trouver une solution à cet épineux problème. "Le résultat de ces vieilles habitudes est tangible, dit le journaliste. L'incrédulité des citoyens a fait que l'avalanche de bonnes nouvelles, annoncées ces jours derniers en matière de transport public a été très peu soulignée." Il y a eu effectivement une avalanche de bonnes nouvelles en ce qui concerne le transport en commun, non seulement sur la rive sud de Montréal, mais aussi dans toute la grande région métropolitaine. L'éditorialiste poursuit en disant: "Pour les centaines de milliers d'usagers des autobus de la Société de transport de Laval et de la Commission de transport de la rive sud, dont les activités économiques, sociales et culturelles les forcent à emprunter également le réseau de la CTCUM, une compensation financière partielle du Québec et des municipalités concernées a fait baisser sensiblement le coût des déplacements quotidiens." Il fait état des coûts baissés qui seront maintenant de 41,50 $ et 41 $ respectivement au lieu de 54,50 $ et 54 $ que devaient payer auparavant les citoyens de Laval et les citoyens de la rive sud de Montréal quand ils se rendaient au centre-ville de Montréal.

M. le Président, il y a un grand nombre de personnes de la rive sud qui se rendent tous les jours à Montréal. Ce nombre est croissant d'ailleurs depuis 1978, année pour laquelle j'ai les statistiques devant moi. Le nombre d'usagers-jour a augmenté considérablement, le nombre de déplacements-jour comme on appelle ça dans le langage des spécialistes du transport en commun. Seulement pour illustrer combien l'augmentation a été considérable, il y avait, en 1978, 14 200 déplacements-jour de la rive sud vers le centre-ville de Montréal. En 1984, le nombre de déplacements-jour est passé à 25 200. C'est une augmentation importante et, d'année en année, cette augmentation se poursuit, 25 %, 24 %, 26 %, 25 %, 28 %, 28,15 %. Entre 1983 et 1984, 33,43 % de plus de déplacements des citoyens vers Montréal. Ce n'est pas fini puisqu'on sait que le transport en commun augmente à mesure que l'économie fonctionne mieux. (16 h 50)

Je lisais récemment les données et les statistiques relativement à l'emploi au Québec et c'est très évident que le retour à la normale après la crise économique de 1981-1982 va faire en sorte que la CTRSM devra accueillir plus de passagers le jour. J'ai une simple statistique là-dessus: II y avait en 1982 - je cherche mes chiffres - le taux d'activité - c'est là un indicateur important de l'économie... Cet indicateur, c'est le pourcentage de personnes qui travaillent dans le société. On peut toujours jouer avec le nombre de chômeurs puisqu'un chômeur c'est en fin de compte quelqu'un qui se cherche un emploi, mais en utilisant le taux de personnes occupées, c'est là le meilleur indicateur. En 1982, le taux d'activité était à 57,8 %, c'était le taux désaisonnalisé. Il s'est remis à augmenter graduellement par la suite: 60,9 % en 1983; 61,5 % en 1984 et, en mai 1985, 62,3 %, le plus haut taux jamais connu au Québec de personnes qui travaillaient. C'est pour cela qu'il est permis de penser que la CTRSM comme les autres réseaux de transport en commun connaîtront un achalandage additionnel.

Mais, M. le Président, ce n'est pas tout, ce n'est pas seulement le développement du travail qui fait que l'achalandage est meilleur; il y a le niveau de service et aussi le dynamisme des administrateurs du réseau. En plus, si on ajoute à cela le fait

que les tarifs sont réduits pour les usagers réguliers, plus de personnes décideront d'utiliser le transport en commun pour se rendre à leur travail à Montréal et, par le fait, réduiront les coûts du transport en commun, feront en sorte que les services seront meilleurs puisqu'il y aura plus de gens, plus d'autobus et, en plus, réduiront l'achalandage sur les ponts et feront en sorte que ceux qui doivent utiliser leur auto puissent emprunter les ponts.

Le dynamisme qui a été démontré par les dirigeants de la CTRSM est évident. On n'a qu'à se rappeler toute la publicité qu'il y a eu et les études, le travail préliminaire avant de rendre générale une politique. Je voudrais parler de la politique relative au transport des bicyclettes via les autobus. On sait, et le ministre des Transports en est très conscient j'en suis certain, qu'il y a un problème énorme pour ceux qui utilisent le vélo comme moyen de transport et il y en a beaucoup. Il y en a de plus en plus qui utilisent le vélo comme moyen de transport habituel en fin de semaine ou pour des périodes plus longues. Sur la rive sud de Montréal, il est presque impossible d'entrer à Montréal par les ponts, seulement le pont Jacques-Cartier accepte des vélos et encore seulement sur une passerelle qui est extrêmement dangereuse. La voie centrale, quant à elle, est défendue aux cyclistes. Pour l'avoir utilisée moi-même, je dirais que même si, à mon avis, elle est moins dangereuse que la passerelle, elle est aussi très dangereuse à cause de la quantité, du nombre de voitures qui empruntent le pont.

La CTRSM, consciente de ce problème, a mis des supports à bicyclettes à la disposition des usagers sur certains autobus qui utilisent le pont Jacques-Cartier et, maintenant, le pont Champlain également afin que des gens qui se transportent de la rive sud vers Montréal à bicyclette, puissent traverser les ponts.

J'en profiterais, M. le Président, pour ouvrir une petite parenthèse et suggérer au ministre de relever ce défi de régler ce problème du passage des bicyclettes directement à Montréal sans avoir à prendre l'autobus ou le métro et que des citoyens de Montréal puissent venir sur la rive sud et que ceux de la rive sud puissent aller à Montréal avec leur bicyclette. Connaissant le dynamisme du ministre, je suis certain qu'il pourra dans un proche avenir trouver une solution à ce problème pour une clientèle qui augmente constamment. Je vous invite tous à noter, à regarder combien il y a de personnes à vélo sur les routes. C'est vraiment un plaisir de voir que les gens utilisent ce moyen de transport. Je sais que le ministre est aussi un amateur de vélo à l'occasion, mais il y a de plus en plus de personnes qui s'en servent pour voyager durant leurs vacances et de ce fait, sont en difficulté lorsqu'il s'agit de rentrer à Montréal. Quiconque visite le Québec à vélo - j'en suis certain - désire venir passer quelques jours à Montréal, une ville des plus plaisantes pour le vélo puisqu'il y a un réseau de pistes cyclables important et que les automobilistes sont aussi accueillants pour les gens qui pratiquent ce moyen de transport.

Pour en revenir, M. le Président, à la CTRSM, aujourd'hui, nous concrétisons une volonté gouvernementale en remettant aux élus municipaux des responsabilités, des pouvoirs et aussi les outils nécessaires pour administrer correctement. La CTRSM en est une autre. Il y avait auparavant un conseil d'administration qui était nommé un peu par le gouvernement, par les élus locaux et un conseil des maires parallèle à cela. Maintenant, par cette loi, nous faisons en sorte que les élus municipaux aient la pleine responsabilité dans ce domaine puisqu'une part importante des budgets provient des municipalités, c'est-à-dire que les municipalités perçoivent des taxes pour contrebalancer le déficit. On sait que, par exemple, pour la Commission de transport de la rive sud de Montréal, il y a 42 % des sommes nécessaires au bon fonctionnement du réseau qui viennent des usagers, 36 % viennent du gouvernement du Québec et 21 % des municipalités. Chaque fois qu'il y a un billet de 1 $ qui est émis, on peut dire qu'en plus de cela, le gouvernement du Québec fournit environ 0,80 $ et que 0,50 $ viennent des municipalités. Un transport de 1 $ coûte donc 2,25 $, mais l'autre partie est payée par les municipalités et le gouvernement. Les municipalités ont un rôle important à jouer là-dedans puisqu'elles paient une partie des déficits ou des frais de fonctionnement, plus qu'un déficit puisque... On ne peut pas parler d'un déficit dans ce cas-là. On le sait d'avance. On sait cela et on le paie parce qu'on sait qu'il y a des coûts et qu'il y aurait des coûts additionnels, par exemple, pour bâtir un pont, un autre pont, deux ou trois autres ponts entre Montréal et la rive sud. Il est plus avantageux de faire en sorte que les gens se transportent vers Montréal par transport en commun. A tous les points de vue, comme société, il est plus rentable puisque c'est plus productif. (17 heures)

Dorénavant, M. le Président, il n'y aura plus deux conseils parallèles, à toutes fins utiles, mais un seul et un conseil exécutif formé un peu de la même manière... que le conseil est formé un peu de la même façon que l'ancien conseil des maires, avec des représentants proportionnels aux municipalités, c'est-à-dire quatre pour Longueuil, deux pour Brassard, deux pour Saint-Hubert, un pour les autres municipalités qui sont Boucherville, Greenfield-Park, Saint-

Lambert et Lemoyne. Quant au comité exécutif, dont les responsabilités sont très bien définies dans la loi, les principales villes auront droit à un représentant.

Je pense que le temps qui m'était dévolu achève et je termine en disant que c'est là une autre loi municipale qui vise à responsabiliser les élus municipaux. C'est pour cette raison que nous avons raison d'être fiers des réalisations du gouvernement actuel dans le domaine municipal. C'est sans doute comme cela qu'est venue la satisfaction des élus municipaux, qui a été manifestée de façon tangible, au congrès des municipalités, directement au ministre des Affaires municipales lui-même.

Voilà des réalisations concrètes, heureuses, dont nous sommes satisfaits, dont tout le milieu est satisfait. J'espère que ces pouvoirs qui sont donnés à un organisme important dans le milieu, puisque cela dessert au-delà de 300 000 citoyens... Je ne compte pas, parmi les quelque 300 000, les citoyens qui viennent des conseils intermunicipaux, comme ceux de Saint-Hyacinthe, Saint-Hilaire, Saint-Bruno, de Chambly et les autres. Il y en a plusieurs. C'est un bassin de population très important et très dynamique qui est revalorisé, auquel on donne des outils pour améliorer le milieu. Je vous remercie, M. le Président, et je termine en disant que c'est avec fierté que je vais voter pour ce projet de loi.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le député de Laporte.

M. André Bourbeau

M. Bourbeau: Merci, M. le Président. Nous faisons maintenant l'étude du principe du projet de loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal.

Avec ce projet de loi, le gouvernement consacre un virage qu'il a amorcé il y a quelque temps en matière de transport des personnes. En effet, jusqu'à il y a quelques mois, si je puis dire, le gouvernement avait toujours privilégié une conception du transport des personnes qui était extrêmement centralisée et qui faisait en sorte que les décisions majeures prises dans le domaine du transport en commun provenaient toujours des officines gouvernementales et des fonctionnaires. La grande réprimande qu'on faisait au gouvernement dans les milieux de transport était que les élus locaux n'avaient pas le loisir de prendre les décisions qui s'imposaient afin de tenter de réduire, dans la mesure du possible, les coûts du transport en commun.

Vous me permettrez, au tout début de cette intervention, de relever quelques propos, encore une fois tout à fait démagogiques, du ministre des Transports et du député de Bourassa. Le ministre des

Transports déplorait l'illogisme de la formation politique que je représente. Le ministre des Transports a dit tout à l'heure: Pourquoi les libéraux se plaignent-ils et demandent-ils l'intégration tarifaire? C'est déjà fait, a-t-il dit. Or, cette déclaration était tout à fait illogique, puisque le ministre venait de nous dire, quelques secondes auparavant, qu'il n'y avait pas d'intégration tarifaire de décidée, mais que c'était plutôt une certaine formule de compensation tarifaire, ce qui n'est pas du tout la même chose. Le ministre nous dit: Vous voulez l'intégration tarifaire entre la rive sud et Montréal, c'est déjà fait. Il nous dit dans le même souffle que ce n'est pas fait que c'est une autre formule qui a été adoptée. Ce n'est pas du tout la même chose.

Le ministre nous a dit également: Vous demandez le retrait de la CTCUM de la rive sud de Montréal, c'est déjà fait. Il s'empresse d'ajouter: Cela se fera le 31 décembre 1985. Si cela se fera le 31 décembre 1985, c'est bien évident que ce n'est pas déjà fait. De toute façon, pour avoir été mêlé de près à ce dossier depuis quelques années, je peux dire qu'à de nombreuses reprises dans le passé on nous a promis que ce sera fait le 31 décembre de l'année qui vient. On l'a dit en 1978, en 1979, en 1980, en 1981. Ce devait toujours être le 31 décembre suivant et cela ne s'est encore jamais fait jusqu'à ce jour. Quant à moi, j'attendrai de voir venir le 31 décembre 1985 pour constater si, oui ou non, on verra sur la rive sud de Montréal le retrait des autobus de la CTCUM.

Pour revenir à la ligne no 7 du métro de Montréal, puisqu'il en a été question amplement tout à l'heure, je voudrais simplement réitérer ce que mon collègue de Mont-Royal a dit, le député de Mont-Royal étant le porte-parole officiel de ma formation politique sur ce sujet: l'Opposition n'est pas contre la ligne de métro no 7 de Montréal. Le porte-parole du Parti libéral l'a confirmé tout à l'heure. Ce qu'il a dit, toutefois, c'est que les élus locaux doivent s'entendre. Quand on aura un consensus entre toutes les parties intéressées, soit les élus locaux, le gouvernement, tous ceux qui sont intéressés, et, lorsque les fonds seront disponibles, en tenant compte de la nécessité d'une très bonne allocation des ressources disponibles entre celles qui sont disponibles pour le métro et celles pour les réseaux routiers, je pense qu'il y aura lieu de prendre les décisions qui s'imposent.

En ce qui concerne le projet de loi créant la Société de transport de la rive sud de Montréal, cette nouvelle société prendra la relève de ce qu'on a connu jusqu'à maintenant et qui s'appelle la Commission de transport de la rive sud de Montréal. La Commission de transport de la rive sud de

Montréal a été créée par une loi au début des années soixante-dix, je dirais plutôt au milieu des années soixante-dix. Cette loi a été votée par le gouvernement de M. Robert Bourassa. On sait que, dans les années qui avaient précédé, le transport en commun sur la rive sud de Montréal était dans un marasme chronique et on se souviendra que la qualité du matériel roulant, qui appartenait à la société privée qui effectuait le transport, était dans un état si déplorable que la santé et la sécurité publiques étaient même mises en cause.

La loi qui a créé la Commission de transport de la rive sud de Montréal avait décrété que sa gestion était effectuée par ce qu'on appelait la commission, cette dernière étant composée de cinq commissaires dont deux étaient nommés par le gouvernement et trois par les municipalités membres. La commission était chapeautée par un conseil des maires, qui était, au début au moins, composé des maires de chacune des municipalités membres. Au cours des premières années de sa vie, la Commission de transport de la rive sud de Montréal a connu des débuts modestes marqués au coin de la prudence et de la saine gestion, de sorte que, vers 1976, 1977, les municipalités membres de la Commission de transport de la rive sud de Montréal n'avaient pas, à toutes fins utiles, à se partager de déficit, ou encore le déficit était très léger. C'est en 1977 que s'est amorcée une période de croissance extrêmement vigoureuse où la commission de transport, la CTRSM, a connu un rythme de croissance que je qualifierais même d'excessif.

Ce rythme de croissance avait été déterminé en fonction d'études démographiques qui nous faisaient miroiter des populations extrêmement importantes sur la rive sud de Montréal déjà à la fin des années quatre-vingt et au début des années quatre-vingt dix. Subséquemment, on s'est rendu compte que ces études d'estimation démographique étaient totalement erronées et que le nombre de citoyens que l'on escomptait voir sur la rive sud de Montréal ne serait jamais celui qu'on avait prévu. En conséquence, beaucoup d'investissements ont été faits sur la rive sud ou ont failli se faire, dans certains cas, basés sur ces données qui ne rencontraient pas finalement la réalité des faits. (17 h 10)

Ce sont des erreurs d'appréciation qui, à certains points de vue, ont eu des conséquences assez lourdes pour les municipalités. Entre autres choses, en 1977 le gouvernement du Québec décrétait l'achat, par toutes les commissions de transport du Québec, d'un grand nombre d'autobus regroupés dans une commande globale d'environ 1200 véhicules.

Les calculs qui avaient précédé cette commande se sont révélés eux aussi subséquemment extrêmement optimistes, je dirais même trop optimistes de sorte que, éventuellement, la grande majorité des commissions de transport du Québec se sont retrouvées avec un excédent de véhicules.

Je raconte ces choses-là pour qu'on comprenne bien dans quel contexte a évolué la Commission de transport de la rive sud au cours des années. Je dois dire à ce moment-ci qu'à cette époque-là, même si, sur papier, la Commission de transport de la rive sud était dominée ou que le contrôle reposait entre les mains des municipalités, en pratique c'était le gouvernement du Québec qui la contrôlait, en partie par l'intermédiaire de ses deux représentants et à l'aide du concours d'un des maires qui votait toujours avec la partie gouvernementale, de sorte qu'on a vu cette commission de transport commander un nombre d'autobus qui excédait de loin, mais de loin, ses besoins. On s'est retrouvé, à un moment donné, avec un excédent d'autobus tellement important que la commission de transport a dû demander à la compagnie qui les fabriquait de retarder la livraison sur une certaine période de temps pour finalement réaliser un bon jour qu'il y avait, dans le garage de la CTRSM, un nombre très important d'autobus dont on n'avait pas besoin. Tout cela était le résultat d'une mauvaise planification imposée, je dois le dire, puisque j'ai été un peu témoin de ces choses-là de l'extérieur à ce moment-là, par un gouvernement centralisateur et par ses fonctionnaires.

Je me souviens très bien qu'à un certain moment donné la Commission de transport de la rive sud a refusé de mettre 30 véhicules sur la route qui dormaient littéralement dans un garage, véhicules dont le coût d'achat excédait 100 000 $ et finalement, après de nombreuses pressions, on a fini par trouver la possibilité de retourner ces véhicules au fournisseur qui les a refilés à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

C'est alors que s'est produit l'incident de la taxe de vente. Puisque les véhicules avaient été retournés au manufacturier pour être cédés à une autre commission de transport, la Commission de transport de la rive sud a exigé le remboursement de la taxe de vente qui avait été payée puisque le contrat avait été annulé. Le gouvernement n'a jamais voulu rembourser, à ma connaissance, en tout cas, la taxe de vente payée par la Commission de transport de la rive sud de Montréal, de sorte que celui-ci a perçu deux fois la taxe de vente, la première fois lors de la vente des véhicules à la Commission de transport de la rive sud de Montréal et la deuxième fois, semble-t-il, lors de la vente des mêmes véhicules à la Commission de transport de la Communauté

urbaine de Montréal.

M. le Président, pendant que se déroulaient ces événements-là, le Conseil des maires de la rive sud de Montréal a amorcé une sorte de résistance si je peux dire, envers le gouvernement puisque plus le temps passait plus les déficits augmentaient et plus les quotes-parts des municipalités membres augmentaient également, ce qui causait, évidemment, de très grands soucis aux administrateurs municipaux qui devaient refiler la facture à leurs électeurs.

Nous avons vu subséquemment, en 1978, un autre événement se produire alors que le gouvernement a littéralement forcé les maires de la Commission de transport de la rive sud de Montréal à exproprier une société qui oeuvrait dans le milieu, qui s'appelait la Compagnie Métropolitain Sud. Je suis arrivé à la Commission de transport de la rive sud de Montréal au moment où venait de se produire l'achat de Métropolitain Sud. J'ai dit tout à l'heure "expropriation" c'était plutôt un achat de gré à gré mais où les maires de la rive sud se sont fait dire par les représentants gouvernementaux qui siégeaient à la CTRSM: Ou bien vous acceptez d'adopter un règlement d'emprunt pour financer l'achat de Métropolitain Sud sur une période donnée ou bien, si vous n'acceptez pas d'adopter ce règlement, on aura besoin du concours des maires pour adopter le règlement ou bien nous allons acheter la compagnie Métropolitain Sud en payant comptant, ce que pouvait faire la Commission de transport de la rive sud sans le consentement des maires. Si nous la payons comptant, nous mettrons le coût d'achat dans le budget de l'année suivante, de sorte que vous serez obligés de taxer dans une seule année du coût d'achat complet de Métropolitain Sud. Évidemment, le morceau était très gros et les maires ne voulaient pas se trouver dans une situation de devoir taxer en une seule année le coût d'achat d'une filiale et c'est bien à leur corps défendant qu'ils ont finalement décidé d'accepter d'emprunter les sommes d'argent requises.

Ce que je viens de dire là est confirmé par les procès-verbaux de la Commission de transport de la rive sud de Montréal, du conseil des maires où il est expressément dit: Attendu que le P.-D.G. nous a exposé... Les propos que je viens de tenir sont repris presque mot à mot dans la résolution pour conclure que le conseil des maires n'a pas d'autre choix que d'emprunter les sommes d'argent pour permettre l'achat de Métropolitain Sud.

Tout cela indique l'esprit qui prévalait à ce moment et qui faisait en sorte que les élus locaux étaient littéralement bafoués dans la gestion de la Commission de transport de la rive sud de Montréal. La commission de transport était effectivement gérée et téléguidée par les fonctionnaires gouvernementaux et évidemment, par les politiciens qui étaient au pouvoir au gouvernement du Québec.

L'année 1979 a vu une autre tuile tomber sur la tête des élus de la rive sud et des citoyens, en ce que le gouvernement a jugé bon de parachuter à la présidence, comme président-directeur général un organisateur politique du parti qui est présentement au pouvoir et dont la gestion a été marquée dans les mois qui ont suivi au coin d'une administration déficiente, d'une compétence également déficiente et d'une gestion qui laissait beaucoup à désirer.

Tout cela se faisait évidemment à l'encontre des volontés exprimées par la presque totalité des maires présents. La conséquence de cela a été une hausse très rapide des déficits de la Commission de transport de la rive sud de Montréal, une hausse des tarifs aux usagers et éventuellement une hausse substantielle des montants que les municipalités membres devaient payer comme étant leur quote-part du déficit de la commission de transport. C'est alors que s'est amorcée une lutte des maires en place afin de tenter d'amener un peu de logique dans l'administration de la CTRSM. Les maires décidèrent alors de faire faire une enquête, une étude, si vous voulez, par une firme bien connue de Montréal, la firme SECOR et quelques mois plus tard le rapport SECOR était déposé. Il faisait l'analyse de la situation à la Commission de transport de la rive sud de Montréal pour conclure que si on continuait sur la lancée amorcée, dans l'espace de trois ou quatre années, les déficits de la Commission de transport de la rive sud de Montréal auraient été tellement importants qu'ils auraient accaparé, dans le cas de la municipalité de Saint-Lambert que je connaissais bien, une proportion de 20 % de son budget.

Vous pouvez vous imaginer la surprise des élus municipaux quand on a constaté qu'un élément dans le budget municipal qui n'existait pas quatre ou cinq ans auparavant allait accaparer, dans trois ou quatre ans, une proportion de 20 % du budget municipal. C'était carrément outrageux à l'endroit des élus qui devaient, comme je le disais tout à l'heure, refiler la facture à leurs électeurs. À ce moment, le dossier était très politisé et les élus municipaux du temps ont pris les mesures qui s'imposaient afin de reprendre le contrôle de la Commission de transport de la rive sud de Montréal, contrôle qui leur avait échappé jusque là. Après des péripéties dont on a fait état tout à l'heure et qui n'ont pas toujours été agréables pour les individus en cause, le Conseil des maires de la rive sud, finalement, a réussi à prendre le contrôle de la commission et a effectué le nettoyage qui s'imposait. (17 h 20)

Subséquemment, je dois rendre hommage à ceux qui ont pris le contrôle de la Commission de transport de la rive sud et de son administration parce que, aujourd'hui, on peut dire que la Commission de transport de la rive sud de Montréal jouit d'une saine gestion, qu'elle est une des mieux administrées au Québec. Le résultat de ses efforts s'est fait sentir rapidement dans l'année et les années qui ont suivi, en ce sens qu'immédiatement, à la suite de coupures extrêmement énergiques effectuées par les maires, on a connu un nivellement des quotes-parts des municipalités et même, jusqu'à un certain point, une diminution des quotes-parts. Aujourd'hui, M. le Président, la Commission de transport de la rive sud de Montréal connaît une des meilleures performances au Québec, et je ne peux que m'en réjouir.

M. le Président, je voudrais souligner dans le projet de loi 50 certains articles qui ont fait l'objet de représentations de la part des maires de la rive sud de Montréal. Entre autres, l'article 23 où on fait obligation au conseil d'administation de se réunir au moins dix fois par année. J'aimerais seulement souligner que le conseil des maires de la CTRSM a demandé que l'obligation de se réunir soit plutôt de six fois par année et non pas de dix fois, étant donné que les affaires journalières et quotidiennes de la commission seront administrées par un comité exécutif. De toute façon, le gouvernement a jugé bon de forcer les élus municipaux à se réunir dix fois par année. Je pense qu'on aurait pu respecter la volonté des élus locaux, qui auraient pu de toute façon se réunir plus souvent que six fois si la nécessité s'en était fait sentir. On risque maintenant de les voir se réunir, à l'occasion, avec un menu qui pourrait être très maigre.

L'article 31 stipule que le comité exécutif sera composé de cinq personnes dont une devra obligatoirement provenir de la ville de Longueuil. M. le Président, je crois qu'il est tout à fait normal que la ville de Longueuil, qui est la plus grande municipalité du territoire, ait au moins un délégué au comité exécutif de la Société de transport de la rive sud de Montréal. Le contraire serait bien étonnant. Je constate cependant et uniquement qu'on ne fait pas bien confiance aux élus municipaux et qu'on est obligé d'indiquer une obligation dans le projet de loi, alors qu'à ma connaissance l'harmonie qui règne présentement sur la rive sud aurait certainement fait en sorte que les élus municipaux auraient fait une place importante à la ville de Longueuil au comité exécutif de la nouvelle Société de transport de la rive sud de Montréal.

Au sujet de l'article 53 du projet de loi, le ministre nous a dit tout à l'heure qu'il avait l'intention d'apporter des modifications en commission parlementaire. Je présume qu'il va apporter des modifications à cet article qui dit que "le conseil d'administration nomme une ou des personnes pour agir à titre de trésorier conformément au règlement de régie interne et fixe leurs conditions de travail."

M. le Président, est-ce que vous me faites signe que mon ... Oui. Je conclus en disant qu'il est assez surprenant qu'on nomme plus d'un trésorier dans un organisme tel que la Société de transport de la rive sud de Montréal. Je conclus donc en disant que le projet de loi fait suite aux recommandations du rapport SECOR qui avait été déposé il y a quelques années, mais six ans plus tard. Ayant oeuvré pendant plusieurs années moi-même à la CTRSM, je me réjouis que le gouvernement se décide enfin à reconnaître qu'en matière de transport des personnes les élus locaux, sur qui repose l'onéreux de taxer leurs concitoyens, doivent détenir le contrôle effectif de la Société de transport de la rive sud de Montréal afin de pouvoir répondre à leurs commettants des décisions prises, décisions ayant une incidence directe sur les budgets des municipalités membres et sur la quote-part de chacune dans les déficits de la société. C'est là l'application du vieux proverbe "No taxation without representation" qui vise à rendre responsables ceux qui ont l'obligation de taxer les citoyens. Ces mesures et ce projet de loi ne peuvent qu'inciter la nouvelle Société de transport de la rive sud de Montréal à maintenir les hauts niveaux d'excellence qu'a atteints la CTRSM au cours des dernières années. Je vous remercie.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Verchères.

M. Jean-Pierre Charbonneau

M. Charbornneau: Merci, M. le Président. J'ai écouté avec attention le député de Laporte. Je dois dire que, pour une bonne partie, je partage son évaluation des problèmes que la CTRSM a connus. La seule chose, en fait, que le député de Laporte a oublié de mentionner, c'est l'origine de ces problèmes. Comme si le gouvernement actuel était le responsable d'une situation et qu'il avait décidé, après de longues années, de, finalement, corriger ses propres erreurs, alors que la réalité est tout autre.

Il faudrait que le député de Laporte et ses collègues se rappellent que ce sont eux, c'est-à-dire le gouvernement libéral dirigé par leur même chef d'aujourd'hui qui n'est pas encore ici en Chambre malgré le fait qu'il ait été élu la semaine dernière, donc, c'est leur équipe politique qui, dans les années soixante-dix, a mis en place les mécanismes qui ont fait en sorte que les

élus municipaux n'avaient pas véritablement de contrôle sur la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Ce n'est pas le gouvernement libéral qui a cru à la revalorisation du pouvoir municipal, ce sont les gens qui sont de ce côté-ci de la Chambre et qui ont posé, au cours des dernières années, toute une série de gestes qui ont fait en sorte que le discours de revalorisation du pouvoir municipal, du rôle des élus municipaux, des élus locaux, cesse d'être creux comme eux en faisaient chaque année, lors des congrès de l'Union des municipalités et de l'Union des conseils de comté, comme on l'appelait à l'époque, et qu'on pose des gestes qui, finalement, ont fait en sorte qu'effectivement les élus aient un contrôle sur le maximum de choses sur lesquelles ils ont une responsabilité. À cet égard, il y a eu un processus de prise de conscience et d'action qui s'est déroulé au cours des dernières années et qui culmine aujourd'hui, en ce qui concerne le transport en commun sur la rive sud de Montréal, par la présentation de ce projet de loi.

Je remarque que depuis le début de la discussion sur ce projet de loi, il y a une unanimité totale des membres de l'assemblée, des gens des deux côtés qui sont intervenus, à l'égard de ce projet de loi. Cette unanimité traduit bien l'état de l'évolution des mentalités à l'égard de la responsabilité des élus municipaux.

Le député de Laporte a terminé son intervention en rappelant le principe qui veut qu'il n'y ait pas de taxation sans représentation. Je pense qu'il avait raison de rappeler ce principe. Dans les faits, finalement, ce que fait ce projet de loi, c'est de concrétiser le contrôle réel que doivent avoir les élus municipaux sur le transport en commun qui est une responsabilité municipale. Ce n'est pas une responsabilité gouvernementale, même si le gouvernement du Québec intervient financièrement d'une façon importante pour aider le secteur municipal, les municipalités, à assumer leurs responsabilités.

Il est évident qu'on ne peut pas avoir un transport en commun de qualité géré à partir de Québec, organisé à partir de Québec et dirigé à partir de Québec. À cet égard, ce qu'on peut constater, c'est que le projet de loi dans les détails... Je ne pense pas qu'il y ait lieu, à ce moment-ci, à l'occasion de la discussion sur le principe, de reprendre les explications qui ont déjà été données par le ministre dans son intervention sur les détails ou les mécanismes qui sont prévus dans ce projet de loi.

Ce qu'on doit surtout noter, à ce moment-ci, c'est qu'il y a quelques années -et actuellement c'est encore le cas - le conseil des maires concernés de la rive sud avait déjà acquis beaucoup plus de pouvoirs réels sur la commission de transport qu'au début. Nous allons encore plus loin et nous complétons finalement l'opération qui fait en sorte que, dorénavant, la Commission de transport de la rive sud de Montréal sera une société de transport en commun avec un conseil d'administration composé exclusivement d'élus municipaux concernés qui auront la responsabilité de donner les grandes orientations, de prendre les décisions fondamentales. (17 h 30)

À cet égard, c'est un projet de loi qui consacre - le député de Laporte l'a indiqué, il avait raison - le combat qu'ont mené les maires qui se sont succédé depuis quelques années au sein du Conseil des maires de la rive sud qui se sont intéressés au dossier du transport en commun sur la rive sud et aussi aux efforts des députés de la rive sud. Je pense que le député de Laporte mentionnait l'époque où il était maire et faisait une espèce d'apologie de son action. Il n'avait peut-être pas tort de signaler qu'il a été très actif dans ce dossier. Je lui rappellerai que de ce côté-ci de la Chambre, on est quelques-uns aussi à avoir, au cours des dernières années, suivi de près ce dossier et appuyé chaque fois que c'était nécessaire les ministres des Transports qui se sont succédé pour faire en sorte que dans notre région, les gestes correctifs, les pouvoirs et l'organisation du transport en commun se fassent d'une façon plus adéquate, plus cohérente et surtout qu'on respecte la réalité de la responsabilité du monde municipal en regard du transport en commun.

On peut aussi se réjouir de voir ce projet de loi introduire des mécanismes qui vont faire en sorte que le public va pouvoir intervenir plus directement dans les débats régionaux et locaux sur l'organisation des services de transport en commun. Je pense que du simple fait que les assemblées du conseil d'administration seront publiques, toutes publiques et que les assemblées des comités que mettra en place le conseil d'administration seront également publiques, cela permettra aux citoyens intéressés, aux comités qui se sont déjà formés dans certains milieux, à un organisme, par exemple, comme Transport Deux Mille qui suit de près l'évolution du dossier du transport en commun et de ses différentes facettes dans notre région et dans l'agglomération de Montréal, d'avoir l'information, de juger de l'action des élus municipaux et de pouvoir aussi être alimentés directement sans avoir à faire toute une série de recherches et d'enquêtes sur les circonstances de l'adoption de telle ou telle résolution, de telle ou telle mesure et de faire tout un travail qui pourra être évité si, finalement, on faisait comme on fait ici à l'Assemblée nationale. Les choses sont publiques. Elles ne se font pas en catimini.

On doit aussi signaler que dans ce sens,

il y a une autre innovation intéressante dans le projet de loi. C'est le fait qu'il y aura des périodes de questions lors du début des séances du conseil d'administration. Cela permettra aux gens qui se seront donné la peine de suivre l'évolution des dossiers de poser des questions. Il est évident que ce ne sera pas nécessairement à chaque conseil d'administration qu'on aura des dossiers chauds, mais c'est une garantie d'une prise directe des citoyens sur leurs affaires. Non pas qu'il n'y ait pas de raison d'avoir confiance aux élus municipaux - parce qu'ils sont les représentants directs des citoyens dans le processus démocratique - mais je pense que dans la même logique que nous avons introduite il y a quelques années à l'occasion de la réforme de la Loi électorale, je pense, au niveau municipal et les structures municipales, la possibilité et l'obligation même, aux conseils municipaux de tenir, lors de leurs séances, de périodes de questions où les citoyens peuvent interroger leurs conseillers municipaux, je pense que c'était logique aussi que dans un dossier important comme le dossier du transport en commun, dans le cas d'un service essentiel comme le transport en commun, les citoyens puissent s'adresser directement aux élus municipaux qui sont les décideurs dans ce dossier et aient l'occasion d'intervenir et d'influencer également le cours des choses non seulement par leur présence, mais par leurs questions et leur action.

Je pense aussi qu'il allait de soi, dans la même logique, qu'on fasse disparaître le rôle qu'avait jusqu'à maintenant la Commission des transports du Québec qui pouvait agir dans une optique de révision de décisions. Dans la mesure où des élus ont à assumer leurs responsabilités, ce n'est pas à un organisme de non-élus de venir leur dire comment se comporter. C'est évident qu'on pourrait nous répliquer: oui, mais il y a dans le monde municipal la commission municipale qui réglemente un peu et qui régit la façon dont se comportent et agissent les élus municipaux dans une série de domaines. C'est vrai, mais je pense que là où intervenait auparavant la commission de transport, il n'y avait pas de raison de poursuivre ou de maintenir l'action de cet organisme de surveillance, de ce tribunal administratif dans l'optique de la réforme qui est faite aujourd'hui et qui, je pense, sera adoptée dans les prochains jours, compte tenu de l'unanimité autour de ce projet de loi.

Je pense que c'est un pas important. En fait, c'est un pas qui termine toute une approche. Ce que l'on peut espérer, c'est qu'un certain nombre de dossiers, une fois que ce travail sera terminé, puissent cheminer encore plus rapidement qu'au cours des dernières années. J'en veux pour seul exemple le dossier difficile, litigieux, complexe et délicat, à bien des égards, des trains de banlieue dans notre région.

Je pense que ce qu'on peut espérer, c'est que nous aurons une oreille peut-être plus attentive de la part des membres élus et des dirigeants de la CTRSM qu'on en a eu jusqu'à maintenant dans ce dossier et que, d'ici les semaines et les mois qui viennent, nous pourrons faire en sorte que la ligne de trains de banlieue entre Montréal et Saint-Hilaire non seulement pourra être maintenue, mais pourra être améliorée, en collaboration avec les gens de la Commission de transport de la rive sud de Montréal, qui s'appellera dorénavant Société de transport de la rive sud de Montréal, et le comité de transport de la vallée du Richelieu qui est l'organisme partenaire de la CTRSM actuellement pour les services de transport en commun entre Saint-Bruno et Saint-Hyacinthe. Et moi, qui représente le comté de Verchères, les gens de Beloeil, Saint-Hilaire, Otterburn Park, McMasterville, on est en plein coeur de ce comité de transport de la vallée du Richelieu et on est, au premier chef, intéressés par la survie de cette ligne de train de banlieue. On sait très bien qu'il y a un problème de coût important. Je pense que si le nécessaire était fait pour améliorer et faire les investissements requis pour apporter un service de qualité et en faire la promotion, nous pourrions nous retrouver avec un service de train de banlieue qui soit non seulement rentable dans la mesure du possible - en tout cas qui ne coûte pas les yeux de la tête ou qui ne soit pas excessif en termes de coût -mais qui rendrait des services énormes à des populations qui ont besoin d'une liaison rapide avec le centre-ville de Montréal et qui ferait en sorte qu'on aille vers un mode de transport en commun qui est le mode de l'avenir.

Sur ce, moi aussi, comme mes collègues, je me ferai un plaisir de voter pour le projet de loi présenté par le ministre des Transports. Merci.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Laprairie.

M. Jean-Pierre Saintonge

M. Saintonge: Merci, M. le Président. Il me fait également plaisir d'intervenir brièvement sur le projet de loi 50, Loi sur la Société de transport de la rive sud de Montréal.

Effectivement, l'adoption de cette loi complétera, comme il a été noté par mon collègue de Mont-Royal - le ministre en a touché également un mot - le processus de responsabilisation du transport par les conseils municipaux, puisque, antérieurement, nous avons vécu cette chose au niveau de la CTCUQ et de la CTCRO; en décembre dernier, la Société de transport de Laval, la

CTL, est devenue la STL. Nous avons fait ce matin le changement pour la CTCUM qui devient la STCUM et nous complétons aujourd'hui le tour de piste avec la Commission de transport de la rive sud qui deviendra la Société de transport de la rive sud.

Il est évident, puisque les élus municipaux sont ceux qui, en fin de compte, vis-à-vis de leurs citoyens sont responsables de l'administration du transport qui, dans les municipalités, oeuvrent au niveau le plus près des citoyens et que le transport regarde une collectivité locale ou une agglomération de collectivités locales, cela fait en sorte que les citoyens se rapprochent de leur administration municipale et viennent auprès de celle-ci faire valoir leurs prétentions... Puisque, évidemment, les deniers publics sont en jeu dans ce dossier, ce sont les administrations municipales qui sont responsables de percevoir les taxes auprès des citoyens pour défrayer les coûts du transport en commun en partie avec celle que le gouvernement peut payer et les rétributions payées par les citoyens pour se servir du transport en commun. Donc, les élus municipaux qui sont ceux qui vont taxer les citoyens pour l'administration de la société de transport, évidemment, doivent être considérés comme les premiers artisans responsables de cette administration. (17 h 40)

Cette responsabilisation des élus municipaux était souhaitable. Le député de Verchères mentionnait tout à l'heure que cela avait été amené par le Parti québécois présentement au pouvoir. Il nous reprochait d'une certaine façon de ne pas l'avoir fait auparavant. Je rappellerai simplement qu'on entend souvent parler, dans le domaine municipal particulièrement, de la responsabilisation des élus. Mais si je m'attarde au transport, quand la Commission de transport de la rive sud de Montréal a été créée, par exemple, dans les années soixante-dix, cela répondait à un urgent besoin de la rive sud de Montréal. La commission de transport a été créée et elle correspondait à ce moment-là, quant à la façon dont l'administration a été faite, quant à l'implantation des commissaires et du conseil des maires, à une forme de gestion à laquelle les gens étaient aptes à se conformer, à laquelle ils étaient aptes à participer.

Évidemment, avec le temps, par une prise de conscience et un processus d'action différent, l'évolution des esprits et des mentalités a résulté en l'évolution potentielle de la gestion, d'où la possibilité de confier la gestion, par exemple, dans le cas présent, aux administrations locales. C'est dans ce cadre que l'évolution s'est faite, il faut bien s'en rendre compte, au cours des années, pendant une période de dix ou douze ans, disons, afin qu'aujourd'hui nous soyons disposés, que les administrations locales soient disposées, soient prêtes à prendre la responsabilité de tels pouvoirs à leur propre niveau de fonctionnement.

Les modifications qui seront apportées à la Commission de transport de la rive sud de Montréal pour responsabiliser les élus feront en sorte qu'on va se retrouver avec trois paliers de décision, c'est-à-dire: le conseil d'administration comme tel, qui se compose des maires et d'un certain nombre de représentants, par tranches de 40 000 de population, avec certains pouvoirs spécifiques; un comité exécutif, composé de membres qui seront également des élus municipaux puisqu'ils seront membres du conseil d'administration et seront délégués au comité exécutif - encore une fois, ce sera un palier d'élus - finalement, le directeur général de la société de transport, qui pourra jouer son rôle.

Dans ce cas, il est important de noter que les principaux pouvoirs qui seront confiés au conseil d'administration seront justement d'établir les lignes directrices en matière de gestion. Cela concernera surtout le pouvoir d'organisation et de contrôle. Organiser et planifier le service de transport en commun, c'est exactement le rôle que l'on va confier au conseil d'administration, plus le contrôle des engagements financiers à long terme et le contrôle des budgets, puisque le conseil d'administration approuvera le budget qui sera préparé par le conseil exécutif.

Il est également important de noter qu'en bout de ligne, c'est le conseil d'administration qui pourra établir, modifier ou abolir les circuits et établir les tarifs. Les décisions à ce niveau seront des décisions finales du conseil d'administration de la société; il n'y aura plus d'appel à la Commission des transports du Québec.

Le comité exécutif, de son côté, verra à ce qu'on appelle l'administration courante de la société. Il aura pour tâche d'exécuter les décisions du conseil d'administration, de dresser et d'administrer le budget, d'exercer certains pouvoirs de la société - par exemple, l'octroi ou l'adjudication de contrats - et également de transmettre au conseil ses recommandations sur les tarifs, les circuits ou les parcours.

Finalement, nous arrivons au directeur général qui sera sous l'autorité du conseil d'administration. Le directeur général semble plutôt un exécutant du conseil exécutif et du conseil d'administration. Mon confrère de Mont-Royal soulignait ce matin qu'il y aurait peut-être lieu de revoir un peu cette structure ou d'aménager une certaine façon de fonctionner du directeur général pour qu'il soit plus qu'un exécutant et afin de décharger d'une certaine façon les élus municipaux dans le fonctionnement quotidien de la Société de transport au niveau de

l'administration courante.

Nous verrons ce que le ministre aura à nous transmettre sur le rôle du directeur général par rapport au comité exécutif dans l'administration courante pour bien jauger si, effectivement, il est préférable de maintenir cette situation ou peut-être de voir à un accommodement qui permettrait aux élus municipaux de se dégager quelque peu de l'administration quotidienne de la commission de transport. À ce point de vue, la chose importante qu'il faudrait peut-être souligner c'est que si on enlevait, d'une certaine façon, l'administration courante du comité exécutif qui comprend des élus municipaux, on pourrait peut-être arriver aussi à faire en sorte de ne pas trop politiser l'administration courante de la commission de transport. C'est un danger me semble-t-il qui peut être sous-tendu par la façon actuelle d'organisation, par les pouvoirs administratifs confiés au comité exécutif et, par ricochet, ultérieurement au directeur général.

Je voudrais souligner certains points qui peuvent toucher aussi à ce dont nous avons parlé ce matin au sujet de la Commission de transport de Montréal. On se rend compte que le gouvernement a voulu responsabiliser les élus municipaux en confiant la pleine gestion de la commission de transport aux élus. C'est un bon pas, mais, d'autre part, on remarque toujours dans ces cas-là, comme nous l'avons remarqué dans d'autres projets municipaux, quand on confie plus de pouvoirs aux élus locaux, il reste que le gouvernement semble toujours vouloir mettre davantage de contrôle sur ces élus municipaux et, dans le cas présent, c'est surtout les contrôles qui pourront être exercés par les contribuables.

Je m'explique dans ce sens-là. Les contribuables pourront mettre leur nez dans les affaires de la commission, c'est-à-dire que c'est souhaitable, dans certains cas, que les contribuables puissent venir contrôler la gestion. Nous savons que les assemblées du conseil d'administration sont publiques. On y prévoit une période de questions orales d'une demi-heure au maximum au début de l'assemblée pour faire en sorte que les contribuables puissent poser les questions qu'ils veulent bien poser aux élus municipaux, membres du conseil d'administration.

Nous voyons également que le conseil exécutif peut tenir des assemblées publiques. Les assemblées ne sont pas obligatoirement publiques mais elles peuvent l'être et, dans un tel cas, il y aurait également une période de questions prévue.

Remarquons également qu'à la Société de transport de la rive sud il y aura également la création de certains comités qu'on dit consultatifs qui devront obligatoirement tenir des assemblées ou des réunions publiques avec période de questions des contribuables. Donc, dans chacun de ces cas, le contribuable pourra venir s'adresser et, en plus de cela, on sait que les contribuables voulant poser certaines questions particulières sur un problème en cours, pourront toujours demander à ce qu'un sujet soit inscrit - si 50 d'entre eux le demandent - à l'ordre du jour de l'assemblée du conseil d'administration, et il pourra s'ensuivre également, dans ce cas particulier, une discussion avec les élus sur ce sujet-là.

Ce que je veux soulever ici, et je reprends en cela les propos de mon confrère de Mont-Royal qui mentionnait que, dans un tel cas, par exemple, pour un même sujet, on pourrait arriver à un sujet discuté au conseil d'administration, au conseil exécutif, au comité consultatif. La même chose revient toujours, on questionne toujours les élus municipaux sur les mêmes problèmes et on peut arriver à amener un mécanisme de plus en plus lourd. C'est dans ce sens-là qu'en ce qui concerne les mécanismes de contrôle, il y aurait peut-être lieu de voir à un certain assouplissement, non pas en éliminant complètement cette chose, mais en faisant en sorte que les interventions que les citoyens peuvent faire puissent être mieux dosées d'une certaine façon vis-à-vis des élus municipaux pour ne pas, en fin de compte, bloquer le processus administratif. Par exemple, je pourrais suggérer cela avait été fait dans le cas de la STL... Je me souviens fort bien qu'au niveau de toute la question des comités consultatifs, on demande quelle est la raison formelle pour laquelle toutes les réunions de tel comité consultatif doivent être publiques. Quelle est la raison formelle pour laquelle toutes et chacune de ces réunions doit être précédée par une période des questions, par exemple?

Je pense qu'il pourrait y avoir avantage, éventuellement, même pour les citoyens, surtout pour les administrateurs, de faire en sorte de pouvoir, dans certains cas, avoir des réunions qui pourraient être non pas publiques, mais d'une certaine façon plus privées entre eux pour préparer un dossier, discuter entre eux des sujets et, finalement, amener au comité exécutif, au niveau conseil d'administration leurs représentations et, à ce moment, les citoyens pourront évidemment venir se prononcer sur la question à la période de questions ou par intervention qui leur est permise en vertu de la modalité que nous avons vue tantôt. (17 h 50)

C'est pour vous dire que cela n'empêcherait pas quand même que dans ces cas, dans les comités consultatifs, on laisse la possibilité que chacune de ces assemblées, de ces réunions du comité consultatif puisse être publique au bon vouloir des gens membres du comité consultatif. C'est une question d'efficacité administrative, à mon point de vue, qui devrait être considérée et peut-être qu'on pourrait amener une modification au niveau des possibilités des

comités consultatifs de se réunir de façon non publique pour faire avancer davantage le dossier. Cependant, sans vouloir déroger à ce que j'ai mentionné, il y a un point essentiel que nous avons touché ce matin et que le ministre des Affaires municipales, dans sa réplique sur le projet de loi 49 a bien voulu indiquer, c'est la question que si on prévoit que les assemblées du conseil d'administration de la société sont publiques, comme c'est prévu à Montréal également, il reste la possibilité d'un huis clos.

Dans ce cas, je pense que c'est bon que les assemblées soient publiques. C'est une espèce de mécanisme qui a été instauré en 1982 à la CUM, je l'ai mentionné ce matin, et qui semblait agréer à l'ensemble des personnes consultées et concernées à ce moment. Dans le cadre présent, quand on dit, ici, à la STL, comme on le disait pour la CTCUM, ce matin, c'est qu'on peut décréter le huis clos dans un cas où l'intérêt public est en jeu, ou encore, dans un cas où il est souhaitable pour protéger... J'ai malheureusement perdu l'article en question, mais disons que le huis clos était quand même possible dans deux cas: soit que l'intérêt public l'exige, ou soit pour éviter de porter atteinte à la réputation de quelqu'un. Dans un tel cas, cette disposition au niveau de l'intérêt public, qu'il porte atteinte à la réputation, je suis d'accord. Mais dans le cas de l'intérêt public, c'est une définition beaucoup trop large qu'on peut donner à ce moment-ci, je pense, dans la loi et le ministre a mentionné qu'il apportera les correctifs nécessaires pour préciser les balises souhaitables de l'intérêt public pour donner le huis clos et je comprendrai fort bien, probablement que le ministre le confirmera, qu'on le fera au niveau de la STL.

Avant de terminer, M. le Président, il y a quelques points que je voudrais souligner. Mon confrère de Laporte a mentionné tantôt qu'en 1979, lors de la nomination du P.-D.G. de la CTRSM, on avait nommé une certaine personne contre la volonté unanime du conseil des maires. Le gouvernement n'avait pas respecté finalement la volonté du Conseil des maires. Dans le cas du projet de loi qui nous occupe, le conseil des maires, à ma connaissance, a manifesté deux situations, à tout le moins, où il souhaitait quelque chose d'autre intégré dans le projet de loi. Par exemple, les dix assemblées obligatoires par année. On a mentionné que les maires auraient préféré en avoir seulement six.

Je ne comprends pas pourquoi on veut imposer ici dix assemblées au lieu de six si au conseil des maires après l'expérience qu'il a vécue depuis quelques années puisque les maires sont présents à une phase administrative actuelle de la Commission de transport de la rive sud. Pourquoi imposer dix assemblées publiques qui pourraient simplement faire traîner en longueur certaines situations ou qui pourraient être non pas nécessairement d'absolue nécessité et faire en sorte finalement qu'on ne progresse pas effectivement dans une assemblée comme telle et qu'on en tienne une sans grand sujet à l'ordre du jour. Tenir six assemblées, comme le conseil des maires l'avait demandé me semblerait valable. Je ne comprends pas que le ministre n'y acquiesce pas, surtout que n'importe quand une assemblée spéciale peut être convoquée par les membres même du conseil d'administration. À ce moment, on pourrait facilement, dans le cas d'urgence ou de nécessité, prévoir ou avoir une assemblée supplémentaire aux six qu'on aurait formellement l'obligation de tenir durant l'année en vertu de la loi.

L'autre disposition sur laquelle je voudrais attirer l'attention du ministre, c'est la disposition de l'article 31 où on a au comité exécutif cinq personnes qui sont membres, un membre obligatoirement de Longueuil tel que la loi le décrit. Il reste quand même que le conseil des maires, par un vote de cinq contre deux - suivant ce que l'on m'informe - avait demandé au ministre de ne pas réserver de siège spécial à Longueuil. Mon confrère de Laporte me mentionnait que Longueuil était une municipalité importante, cela va de soi, c'est peut être normal que Longueuil se retrouve au comité exécutif, mais pourquoi, encore une fois, ne pas respecter d'une certaine façon le désir du conseil des maires? Pourquoi manquer de confiance au conseil des maires dans cette approche particulière au comité exécutif? Jusqu'à maintenant les gens de la rive sud se sont toujours entendus pour faire en sorte que ceux qui ont leur mot à dire, ceux qui sont importants dans des prises de décision et qui ont un point important aient toujours été valablement représentés dans les institutions communes. C'est un manque de confiance envers les élus municipaux et, à mon point de vue, cela crée une animosité inutile entre, d'une part les élus municipaux et le Conseil des ministres ou ceux qui ont autorisé une telle disposition à l'encontre du voeu du conseil des maires.

M. le Président, sur ces paroles, puisque mon temps est presque terminé, comme mon confrère de Mont-Royal l'a mentionné, nous sommes d'accord sur le projet de loi 50 qui complète finalement la responsabilisation des élus municipaux dans l'ensemble du Québec, sur tous les territoires des commissions de transport. C'est un souhait que nous avons exprimé, à savoir qu'il nous semblait important que toutes les commissions se retrouvent sur le même pied pour les élus municipaux avec des pouvoirs analogues et semblables. Dans ces circonstances, nous appuierons le projet de loi 50 avec, en réserve, certaines

représentations qui ont été faites et dont nous pourrons discuter plus amplement en commission parlementaire. Je vous remercie.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le ministre des Transports, dans votre droit de réplique.

M. Guy Tardif (réplique)

M. Tardif: M. le Président, très brièvement. D'abord je suis heureux de constater que ce projet de loi reçoit également l'appui de l'Opposition quant à son principe. J'ai pris bonne note de certains des commentaires formulés et j'aurai évidemment des réponses à donner en commission parlementaire.

Cependant, je voudrais commencer ici par le dernier point soulevé par le député de Laprairie lorsqu'il dit: Pourquoi le gouvernement insiste-t-il pour qu'il y ait obligatoirement un représentant de la ville de Longueuil au sein du comité exécutif? Après tout, dit-il, nous sommes d'accord que Longueuil est une ville importante. En fait, elle a 125 000 habitants sur les 300 000 environ qui représentent la rive sud. Et, nous dit-il, étant donné que, par le passé, les maires des villes importantes ont toujours été valablement représentés... C'est à peu près son expression, je l'ai d'ailleurs notée au passage. Or, précisément, M. le Président, les maires n'ont pas toujours été valablement représentés et la ville de Longueuil a été évincée de la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Le maire Robidas avait été évincé à l'époque. Je vois le député de Laporte qui sourit en se souvenant de ce fait-là. De sorte qu'on ne peut invoquer le simple fait que cela va de soi, qu'étant donné qu'elle a 120 000 habitants, Longueuil sera représentée au sein de cette instance. Étant donné que le député de Laporte a dit: On est tout à fait d'accord qu'elle ait un siège, c'est normal, je maintiens que si cela va de soi sans le dire, cela va encore mieux en le disant, et la loi va le dire expressément, M. le Président.

Deuxième élément. Je suis tout à fait d'accord qu'il y a lieu de modifier l'article du huis clos. Je voudrais rappeler au député de Laprairie que nous avions trouvé cette formulation pour la ville de Laval, qui m'apparaissait beaucoup plus convenable, mais la Commission d'accès à l'information nous avait fait valoir qu'elle préférait cette formulation, après examen. Cela semble ouvrir une porte beaucoup trop grande à ce huis clos, porte que, justement, on ne veut pas ouvrir dans les circonstances.

Évidemment, le député de Laporte a essayé de venir à la rescousse du député de Mont-Royal en disant: Le ministre nous dit que l'intégration tarifaire n'est pas faite, mais que c'est une forme de compensation.

L'effet pour le citoyen est le même. Il a déjà le rabais, M. le Président. La seule différence - je l'ai dit au député - c'est qu'il a deux cartes dans sa poche, une de Montréal et une de la rive sud, mais c'est tout. Le rabais, il l'a déjà, le rabais tarifaire qu'il devait avoir. On minimise ces inconvénients puisque la CTRSM a acheté un lot de cartes de la CTCUM et va vendre les deux.

Quant au retrait de la CTCUM, le député dit: De vagues promesses. Non, un décret l'ordonnant au plus tard le 31 décembre. C'est normal. Il y a quand même un partage des autobus à faire, un partage de l'équipement. Il y a des horaires de travail à organiser et ces horaires de travail sont préparés six mois à l'avance. Donc, si on l'avait décrété du jour au lendemain, le député de Laporte aurait été le premier à nous dire: Cela ne se fait pas, du jour au lendemain. Il faut leur donner le temps de le faire, ce retrait graduel. C'est ce que nous avons prévu, M. le Président. Il est décrété. Il est ordonné, et, encore une fois, il y aura d'ailleurs dans la loi sur la CTCUM un certain nombre d'articles qui viendront faciliter cette opération.

Le député de Verchères a parlé des trains de banlieue, du train de Saint-Hilaire, notamment. Je dois lui dire que cette question me préoccupe également et, comme je l'ai indiqué cette semaine au député de Deux-Montagnes qui posait la question pour le CN-Deux-Montagnes plus précisément, pour nous, il nous apparaît que la Loi sur les chemins de fer devrait être amendée si on ne veut pas être obligé de fonctionner dans des conditions tout à fait inacceptables car, en fait, pourquoi les compagnies CN et CP se sont-elles retirées du service de trains de banlieue? Elles se sont retirées tout simplement parce que ce n'était plus rentable. Elles ne faisaient pas de profits. Comment pourrions-nous en faire, M. le Président, si nous sommes obligés de fonctionner selon les mêmes lois et les mêmes conditions? Par exemple, la loi sur les chemins de fer avec les conventions collectives qui y sont rattachées peut obliger qu'on ait jusqu'à cinq opérateurs pour un train, alors qu'à Montréal, on opère le métro avec deux opérateurs. Donc, quant à nous, l'obligation d'être soumis aux contraintes de la Loi sur les chemins de fer et aux conventions collectives qui y sont rattachées nous impose des contraintes qui entraînent présentement pour la ligne CP-Rigaud et CN-Deux-Montagnes des frais d'exploitation de 29 000 000 $, et ceci, évidemment, pour des revenus qui atteignent à peine 5 000 000 $ ou 6 000 000 $. C'est donc dire des déficits très importants de 23 000 000 $, et ceci, évidemment, ne saurait être accepté. Donc, je suis tout à fait d'accord pour le développement des

trains de banlieue, mais je dis: Pas à n'importe quelles conditions.

Finalement, M. le Président, je tiens à souligner que c'est vrai que la Commission de transport de la rive sud de Montréal a fait un excellent travail ces dernières années sous la présidence de son P.-D.G. et que le dynamisme dont elle a fait preuve, j'aimerais qu'il soit contagieux et se répande aux autres commissions de transport.

Il est évident qu'il y a des problèmes. Le député de Laprairie disait: Pourquoi le gouvernement garde-t-il, même s'il remet le contrôle aux élus, une certaine porte ouverte à un certain contrôle? D'abord, il n'y en a pas au niveau du conseil d'administration. Mais il y a des choses qui sont nécessaires. Je vais donner un exemple au député qui va comprendre très vite et je vais terminer là-dessus. À un moment donné, la ville de Montréal a intimé à la CTRSM l'ordre de quitter le débarcadère qu'elle utilisait rue Lagauchetière, derrière la gare centrale, en face de la Place Bonaventure, parce que c'était sur son territoire. Cela veut dire que la vingtaine d'autobus qui stationnaient à cet endroit ne pouvaient plus le faire. Évidemment, je suis venu à la rescousse de la CTRSM et un terminus est en train d'être aménagé au coût de 750 000 $ pour permettre aux gens de la rive sud d'entrer au centre-ville de Montréal. Il y a donc - et c'est ce que je voulais illustrer par là - des problèmes d'interconnexion, d'interface entre les différentes commissions de transport et, à ce titre, il me paraît évident, face au rejet par les élus locaux de l'idée de la création d'un organisme régional de transport, que cette responsabilité incombe au gouvernement du Québec et au ministre des Transports en particulier. Je l'ai évoqué ce matin, l'État québécois... Le député de Laporte a fait grand état du fait que lors d'un achat collectif, il y a eu obligation pour les municipalités d'acheter un certain nombre d'autobus. Je voudrais lui rappeler que ces autobus, nous les payons à 75 %, de même que les garages qui les abritent et les équipements qui sont utilisés. Â l'heure actuelle...

Le Vice-Président (M. Rancourt): S'il vous plaît!

M. Tardif: ...un certain nombre de ces voitures qui avaient été commandées en surplus ont été vendues à d'autres commissions de transport qui ont su les utiliser.

Ce qui est important, c'est qu'effectivement, nous avons investi beaucoup dans le domaine du transport en commun, que ce soit pour la modernisation de l'équipement roulant ou encore pour la construction des infrastructures lourdes de type métro, dans le cas de la ville de Montréal, et également dans le cas des opérations. Les laissez-passer mensuels, c'est une idée du gouvernement du Québec entièrement financée par lui. La compensation tarifaire présentement, c'est moi qui l'ai introduite, parce que après sept ans... Oui, je vois le député de Laporte applaudir. Il le sait quand même, parce qu'il a été assez près de ce dossier, comment cela est venu très près d'aboutir et que, depuis sept ans, c'était la paralysie dans ce domaine.

Nous avons, je pense, après avoir noté l'accord de principe des gens de l'Opposition... Évidemment, il fallait qu'ils trouvent quelque chose à dire.

Le député de Chambly, quant à lui, s'est préoccupé d'un problème, celui des vélos, des gens qui veulent aller de la rive sud à l'île principale en utilisant le transport en commun pour transporter leur vélo. Je dois lui dire qu'il y a eu un certain nombre d'assouplissements, notamment quant à l'utilisation des dernières voitures de métro certains jours de la semaine. Je suis le premier à souhaiter que ces assouplissements soient encore plus généralisés, d'autant plus que cette année, au cas où les membres de cette Chambre l'ignoreraient, marque le 100e anniversaire de la bicyclette telle que nous la connaissons. Face au très grand nombre d'adeptes qui utilisent la bicyclette non seulement pour des fins récréatives, mais également pour des fins utilitaires, je souhaiterais que les différents usagers puissent utiliser l'un ou l'autre des modes de transport ainsi que la bicyclette.

D'ailleurs, je rendais publique récemment une carte cyclable du Québec donnant tout le réseau des auberges de jeunesse ainsi que des renseignements pour ceux des cyclistes qui veulent utiliser le train, l'autobus, l'avion, les traversiers et, évidemment, le métro. Je souhaite que nos commissions de transport tiennent compte de cette donnée afin qu'on puisse accrocher son vélo au transport en commun sur certains parcours.

Voilà, M. le Président. Quant aux autres points plus techniques, il me fera plaisir de les aborder en commission parlementaire.

Des voix: Bravo!

Le Vice-Président (M. Rancourt): Le principe du projet de loi 50 sur la Société de transport de la rive sud de Montréal est-il adopté?

Des voix: Adopté.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

Adopté. M. le leader adjoint du

gouvernement.

Renvoi à la commission de l'aménagement et des équipements

M. Blouin: Devant cette unanimité, je vais maintenant proposer que le projet de loi soit déféré à la commission de l'aménagement et des équipements qui procédera, elle, à son étude détaillée.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Est-ce que cette motion de déférence est adoptée?

Une voix: Adopté.

Le Vice-Président (M. Rancourt):

Adopté.

M. Blouin: Nous suspendons donc nos travaux jusqu'à 20 heures.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Nos travaux sont effectivement suspendus jusqu'à 20 heures.

(Suspension de la séance à 18 h 6)

(Reprise à 20 h 5)

Le Vice-Président (M. Brouillet): À l'ordre, s'il vous plaît!

Veuillez prendre vos places.

Nous allons entreprendre le débat sur le principe du projet de loi 56.

M. le leader adjoint, auriez-vous des objections?

Si vous voulez nous préciser nos travaux avec plus de certitude, M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Bertrand: Oui, M. le Président. Je vous demanderais d'appeler l'article 11 du feuilleton d'aujourd'hui.

Projet de loi 56 Adoption du principe

Le Vice-Président (M. Brouillet): Très bien. L'article 11 nous indique que nous allons entreprendre le débat sur le principe du projet de loi 56, Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise. M. le ministre de l'Industrie et du Commerce.

M. Rodrigue Biron

M. Biron: M. le Président, je considère que d'avoir à parler sur le projet de loi 56, Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, c'est pour moi un honneur et un privilège. C'est, à mon point de vue, depuis quatre ans que je suis ministre de l'Industrie et du Commerce du gouvernement du Québec - j'ai piloté plusieurs projets de loi - la loi la plus importante sur le développement économique du Québec pour les prochaines années que j'aurai présentée devant cette Assemblée nationale.

C'est aussi la loi la plus importante pour laquelle, à mon point de vue, j'ai parlé devant cette Assemblée nationale concernant le développement économique à venir des entreprises québécoises. On parle beaucoup des PME au Québec depuis déjà plusieurs années. On a fait, comme gouvernement du Québec, comme gouvernement du Parti québécois, au cours des huit dernières années, plusieurs programmes, plusieurs façons d'aider le développement économique, d'aider les PME en particulier, mais ce soir, avec ce projet de loi 56 sur les SPEQ qui fait suite au discours sur le budget de mon collègue le ministre des Finances, nous présentons une autre façon très dynamique d'intervenir dans le développement économique et surtout dans la création d'emplois.

Nous avons des statistiques qui nous prouvent que non seulement au Québec mais dans l'Amérique du Nord, les PME, les petites et moyennes entreprises ont créé, depuis une quinzaine d'années, au-delà de 80 % des nouveaux emplois.

Dans son discours sur le budget, le ministre des Finances a voulu carrément privilégier ce genre d'entreprises, les petites et les moyennes entreprises, créatrices d'emplois. Bien sûr, il faut que le gouvernement du Québec, que le gouvernement fédéral aussi créent le climat nécessaire, l'environnement nécessaire pour répondre aux besoins des créateurs d'emplois, des dirigeants, des propriétaires de PME.

Le Parti québécois, comme parti politique, croit aux PME. Nous croyons énormément que les PME, en étant aidées, en recevant le coup de pouce nécessaire, si on les aide à avoir une meilleure structure de gestion, de marketing, d'exportation et, finalement, de financement, pourront créer le développement économique, pourront créer les emplois nécessaires aux Québécois et aux Québécoises au cours des prochaines années.

Le projet de loi que nous présentons aujourd'hui, c'est un projet de loi avant-gardiste qui répond d'une façon précise à certaines des recommandations de la commission Saucier, la commission sur la capitalisation des petites et des moyennes entreprises. Ce projet de loi aidera, au cours des prochaines années, des centaines, sinon des milliers de petites et de moyennes entreprises à mieux oeuvrer dans le développement économique, dans la création d'emplois.

M. le Président, avant de parler très spécifiquement du projet de loi, je vais retourner un peu en arrière et faire l'historique d'une vision de développement économique, d'une vision que deux partis politiques apportent au Québec concernant l'aide à l'entreprise. Vous aurez deviné que je veux parler du Parti Québécois et du Parti libéral.

Constamment, le Parti québécois est intervenu en faveur des PME, que ce soit par les nouveaux programmes que nous avons mis de l'avant en 1977, 1978, 1979, 1980, que ce soit par le programme d'urgence qui a aidé au-delà de 800 entreprises en 1981-1982, le programme de relance qui a aidé au-delà de 600 entreprises, les programmes d'aide à la recherche et au développement, les programmes d'aide à l'exportation. Il y a des milliers d'entreprises québécoises, au cours des cinq dernières années, qui ont justement bénéficié, profité des programmes d'aide à l'exportation, que ce soit les programmes d'aide à la gestion, UNI-PME, Outils de gestion, gestion-marketing, qui ont aidé aussi des milliers et des milliers de petites et de moyennes entreprises à être meilleures au point de vue de la gestion.

Maintenant, nous passons à l'étape de la capitalisation, du financement. On dit souvent que l'argent, c'est le nerf de la guerre. Les petites et les moyennes entreprises ont su ce que c'était que le nerf de la guerre au Québec. En 1981-1982, au temps de la crise économique, au temps des taux d'intérêt élevés alors que le Parti libéral préconisait des taux d'intérêt de 18 %, 20 %, 22 % ou 24 % à même la Banque du Canada, le Parti québécois, le gouvernement du Québec est intervenu pour protéger les entreprises. À cette époque, on a réalisé combien était importante une saine capitalisation. Je ne veux pas parler contre la grande entreprise, nous en avons besoin pour développer l'économie d'un pays, mais il y a environ 500 grandes entreprises manufacturières au Québec. Quand je parle de grandes entreprises, ce sont des entreprises de 250 employés et plus; il y en a environ 500 au Québec. Il y a entre 10 000 et 10 500 PME manufacturières de moins de 250 employés.

Nous nous sommes attaqués au problème, cette année ou l'an dernier, en demandant à une commission formée d'experts, des meilleurs experts au Québec, je pense, la commission Saucier présidée par M. Serge Saucier, président de Raymond Chabot Martin Paré et Associés, commission où siégeait aussi M. Raymond Blais, des caisses populaires, Pierre Lortie, autrefois président de la Bourse maintenant à Provigo, Pierre Brunet, président de Lévesque Beaubien, M. Fillion, président du Groupement québécois d'entreprises, M. Frenette de la Fédération des travailleurs du

Québec et d'autres hommes d'affaires du Québec qui sont venus nous aider à mieux concevoir des programmes d'aide à la capitalisation des PME, mais surtout des programmes qui pouvaient ne pas coûter trop cher à la collectivité québécoise.

Le rapport de la commission Saucier nous a été remis à la fin de juin ou au début de juillet, l'an dernier. C'est à noter que les membres de la commission ont travaillé bénévolement pour le gouvernement du Québec pour apporter des solutions pratiques au problème de capitalisation des PME, alors qu'à la même époque les libéraux fédéraux engageaient la commission Macdonald: 800 $ par jour payés à Macdonald et plusieurs centaines de dollars par jour payés à ses acolytes. 25 000 000 $ de fonds publics ont été gaspillés avec la commission Macdonald pour faire certaines recommandations de développement économique, et, jusqu'à maintenant, on n'a pas fait de recommandations, sauf un rapport intérimaire qui est présentement sur les tablettes.

Les gens de la commission Saucier ont accepté de travailler pour le gouvernement du Parti québécois, le gouvernement du Québec, à une condition, une seule, bénévolement. Une seule condition, m'ont-ils dit: Nous allons travailler rapidement. Nous ne ferons pas comme la commission libérale Macdonald. Nous allons préparer un mémoire très clair, très précis, faire des recommandations précises. Nous voulons que ces recommandations aient une suite. En l'espace de quelques mois, mon collègue, le ministre des Finances, a accepté la plupart des recommandations de la commission Saucier et, dans son discours sur le budget d'avril 1985 du gouvernement du Parti québécois, il a apporté des réponses précises à certaines des recommandations de la commission Saucier pour mieux capitaliser les petites et les moyennes entreprises du Québec.

J'insiste sur les PME, parce que le Parti libéral du Québec, dans sa philosophie d'aide à l'entreprise, c'est le même chef, M. Bourassa, qui était là il y a une quinzaine d'années... J'ai dit que, depuis quinze ans environ, 80 % des emplois sont créés par des PME. Dans le premier programme mis de l'avant par M. Bourassa comme chef des libéraux, on dit: Les PME, il faut les fusionner, il faut avoir des programmes pour fusionner les PME pour qu'elles deviennent de grandes entreprises parce qu'elles sont trop petites pour entreprendre de grands projets d'investissement, pour mettre au point de nouveaux produits, pour avoir accès facilement aux marchés financiers. On voulait se débarrasser des PME pour en faire de grandes entreprises. C'est la vision des libéraux. C'est passablement différent avec la vision du Parti québécois, M. le Président.

Pourtant, dans les mêmes années, dans les années soixante-dix, alors que M. Bourassa disait: "II faut se débarrasser des PME et il faut aider les grandes entreprises", à la fois l'économie québécoise, l'économie canadienne, l'économie américaine... On a des rapports de l'Institut de technologie du Massachusetts, en particulier, qui nous disent que 80 % des nouveaux emplois dans le secteur privé étaient créés par des petites et moyennes entreprises. Ces gens d'en face disaient: Faites disparaître les PME, les emplois sont dans la grande entreprise, alors que nous disions: "II faut aider les PME", alors que les Américains et les Canadiens disaient: "II faut aider les PME, ce sont elles qui créent des emplois, les rapports sont précis là-dessus".

Dans le fameux livre que notre collègue, le député de Laporte, a publié dernièrement, c'était difficile de mentionner - il y a quelques mois déjà - les PME; quand même, c'était intéressant de voir quel virage le député de Laporte prend par rapport à son chef. Son chef, M. Bourassa, dit: II faut se débarrasser des PME, il faut les fusionner pour en faire des grandes, le député de Laporte dit dans son fameux livre de réflexion: "Une des découvertes majeures -écoutez cela - de la science économique depuis dix ans est le rôle critique que jouent la nouvelle entreprise et la petite entreprise en croissance dans le renouvellement et le rajeunissement de la structure d'une économie et dans la croissance des emplois. En somme - ajoute le brillant député de Laporte - la PME est un créateur d'emplois plus important per capita que la grande entreprise." C'est une découverte pour le Parti libéral, dans l'espace de quinze ans, faire autant de virages. Je ne sais pas s'il est encore d'accord avec son chef, M. Bourassa, mais c'est une découverte extraordinaire. À l'époque, on disait: "II faut se débarrasser des PME, elles ne créent pas d'emplois et il faut les fusionner pour en faire de grandes entreprises", le député de Laporte découvre que les PME créent des emplois.

M. le Président, j'ai de la difficulté à suivre l'évolution de nos amis d'en face. Quant à nous, j'ai quelques statistiques dont je veux vous parler pour vous montrer l'importance que nous attachons aux petites et moyennes entreprises. La dernière année de M. Bourassa à la tête du Parti libéral au gouvernement du Québec, l'année 1976-1977, on a aidé 224 projets, 224 études; 224 aides à la PME ont été apportées par la Société de développement industriel du Québec. La dernière année de l'équipe du Parti québécois, 1984-1985 - on a des statistiques qui viennent de sortir il y a environ un mois - alors qu'on a eu 224 aides pour les libéraux de M. Bourassa dans un an, c'est 1435 aides à l'entreprise, à la PME par le Parti québécois, dans un an; c'est tout près de sept fois plus que ce que les libéraux ont fait dans un an. Les libéraux aidaient la grande entreprise, le Parti québécois, dans le fond, aide la PME. Cela fait un peu penser à un slogan de M. Duplessis: Les libéraux donnent à l'étranger. Les libéraux donnaient aux étrangers, à l'époque, après cela, aux grandes entreprises. Ce que nous faisons, nous aidons la PME.

Maintenant, M. le Président, je veux véritablement vous parler de ce qui arrive avec la capitalisation des PME. La crise économique a fait réfléchir beaucoup de gens. En pleine crise économique, en 1981-1982, lors de la crise des taux d'intérêt, la petite entreprise était mal capitalisée: pas beaucoup d'équité dans l'entreprise; pas beaucoup de fonds propres dans l'entreprise et la PME avait des marges de crédit à la banque. Pendant ce temps-là, la grande entreprise se finançait à même les capitaux sur le marché boursier, - l'entreprise ontarienne est plus grande, bien sûr, que l'entreprise québécoise en moyenne; on a beaucoup plus de petites entreprises - elle se finançait donc différemment. Nous autres, quand on empruntait à la banque par nos PME - le taux d'intérêt est monté à 18 %, 20 % et 22 % - la banque ne disait pas: Mon vieux, tu vas payer seulement 10 %. La banque demandait le taux d'intérêt de la Banque du Canada décrété par le Parti libéral: 18 %, 20 % ou 22 %. Cela, c'est pour la PME.

La grande entreprise, elle, pendant les années de crise a tout simplement fait comme Alcan, la Banque Royale, la Banque Nationale et les grandes entreprises: ou a diminué considérablement les dividendes ou les a enlevés complètement. Pendant un an ou deux, elles n'ont pas payé d'intérêt sur leurs sommes d'argent. Elles ont réussi à passer à travers la crise économique en ne payant pas d'intérêt à leurs actionnaires. Aussitôt après la crise, elles ont recommencé à payer l'intérêt, c'est-à-dire les dividendes sur les actions que détenaient des citoyens dans leurs entreprises.

Mais la PME a eu à souffrir énormément parce qu'elle ne pouvait pas dire à son gérant de banque: Je ne paie pas d'intérêt; il fallait continuer à payer des intérêts. C'est en fonction de cette expérience que nous avons vécue qu'on a d'abord eu le plan d'urgence pour aider environ 800 entreprises, sauvegarder 35 000 emplois. Après cela, on a eu le plan de relance qui dure depuis un an et demi, le plan de relance qui a mis en circulation au niveau des PME au-delà de 500 000 000 $. Ce sont des garanties de prêt qu'on a données aux entreprises. Cela n'a rien coûté à la population québécoise. Aujourd'hui, au moment où on se parle, cela n'a absolument rien coûté à la population québécoise de mettre 500 000 000 $ en circulation. On

s'est servi de notre génie, de notre intelligence et on a dit aux institutions financières: Vous avez de l'argent, vous allez prêter l'argent nécessaire aux petites et moyennes entreprises du Québec. On va vous donner les garanties de la part du gouvernement du Québec. On va vous donner une assurance que le taux d'intérêt va se tenir à un taux d'intérêt raisonnable de 10 % ou 11 %. (20 h 20)

Bien sûr, on a été chanceux depuis 18 mois. Le taux d'intérêt n'a pas dépassé les 11 % de "prime rate" et il n'y a pas une seule PME québécoise qui est en défaut depuis 18 mois. Cela n'a rien coûté. On a mis 500 000 000 $ en circulation. On a créé des dizaines de milliers d'emplois dans les PME manufacturières avec des plans qu'on a inventés - on a innové au Québec - et qui nous valent le respect de toutes les autres provinces canadiennes et même du gouvernement fédéral actuel. Je pense que c'est important, M. le Président, de le noter. Mais on est allé plus loin avec le discours sur le budget. On est intervenu, avec le discours sur le budget du gouvernement du Québec en avril 1985, en disant: On avait des plans temporaires, des plans à trois ans ou à cinq ans. Nous allons faire un plan permanent pour aider les PME à mieux se capitaliser, faire en sorte qu'une partie du capital-actions soit transférée aux PME manufacturières du Québec, aux PME du tertiaire moteur, justement pour conserver les emplois au cours des prochaines années et faire en sorte que ces entreprises passent à travers d'autres crises économiques qui peuvent survenir.

M. le Président, le financement, la capitalisation des PME, c'est un peu comme les racines d'un arbre. Si vous êtes mal financé, mal capitalisé, les racines sont à "fleurement" de terre, comme on dit chez nous dans Lotbinière, et quand il arrive une grosse tempête, avec des racines à "fleurement" de terre, l'arbre peut tomber plus facilement. Mais si vous avez une bonne capitalisation avec le nouveau programme des sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, en particulier, vous avez des racines profondes dans la terre. Il a beau arriver un autre orage économique, les PME vont résister beaucoup mieux. C'est ce qui est intéressant dans la vision du ministre des Finances dans son dernier budget.

M. le Président, comment cela va fonctionner, les SPEQ, les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise? Un chef d'entreprise décide qu'il faut que son entreprise soit mieux capitalisée. Il dit: J'ai besoin de 200 000 $ pour bien capitaliser mon entreprise. Moi, personnellement, je peux y mettre 75 000 $ et j'ai des amis qui vont y mettre chacun 15 000 $ ou 20 000 $. Je vais m'en trouver six, sept ou huit et, finalement, on ramasse les 200 000 $. On va former une société de placements dans l'entreprise québécoise pour investir 200 000 $ justement dans cette entreprise. On va se tourner vers la Société de développement industriel du Québec et on va dire: Est-ce qu'on est admissible? On va regarder cela, la réponse va être oui et on va donner à chacun des investisseurs dans cette SPEQ pour investir dans une PME manufacturière admissible des TP5 ou TP6 -on va appeler cela d'un nom quelconque -pour être admissible au Régime d'épargne-actions. Et le chef d'entreprise de même que les investisseurs vont pouvoir déduire leur investissement de leur revenu total gagné.

On se pose une question, on se dit: Oui, mais si le chef d'entreprise investit 75 000 $, est-ce qu'il peut déduire ce montant la même année? Non, il ne peut pas le déduire la même année. C'est comme un régime d'épargne-actions ordinaire. Il y a quand même un plafond. Mais le privilège qu'a donné le ministre des Finances à ceux et celles qui veulent investir dans des PME et dans des SPEQ est incroyable et considérable. Ceux et celles qui veulent investir dans le régime d'épargne-actions traditionnel ont droit à un maximum de 10 000 $ duquel ils doivent déduire ce qu'ils investissent dans leur REER. Tandis que la SPEQ présente un abri fiscal privilégié au-dessus de ces 10 000 $. Si un chef d'entreprise gagne 75 000 $ par année, il aura le droit de déduire 20 % de 75 000 $. Cela veut dire que, la première année, il a le droit de déduire 15 000 $ dans son rapport d'impôt, non imposable, complètement "clair" d'impôt, comme on dit chez nous au Québec.

Mais la question qu'on se pose, c'est: S'il a le droit de déduire 15 000 $, s'il a investi 75 000 $, il reste 60 000 $ qu'il n'a pas le droit de déduire. C'est là qu'est la beauté et l'ingéniosité du ministre des Finances dans son discours sur le budget. Le ministre des Finances a dit: Le chef d'entreprise pourra déduire 15 000 $ la première année, et on va lui permettre, au cours des prochaines années, de déduire jusqu'à son maximum investi dans son entreprise pour les cinq premières années de son investissement. Alors, l'année deux, le chef d'entreprise va encore épargner 15 000 $ de revenu imposable parce qu'il investit dans son entreprise; l'année, trois, encore 15 000 $; l'année quatre, encore 15 000 $; l'année cinq, encore 15 000 $. Finalement, il est garanti qu'au cours des cinq prochaines années ce chef d'entreprise pourra déduire de son revenu imposable jusqu'à 20 % de son revenu total gagné ou jusqu'au maximum investi dans son entreprise.

C'est un privilège accordé non pas à ceux qui investissent dans Bell Canada ou la

Banque Nationale, même si je respecte ces grandes compagnies, mais c'est un privilège donné à ceux et à celles qui voudront investir dans des PME québécoises. Autrefois, avec les REA, un individu comme le député de Laporte, qui investissait 75 000 $ la même année dans Bell Canada, ne pouvait déduire 75 000 $ de son revenu imposable. Il pouvait déduire jusqu'à 20 %, mais le reste n'était pas déductible au cours des années ultérieures. Tandis que, maintenant, le reste est reporté sur les années ultérieures. Le chef d'entreprise a son argent aujourd'hui dans son entreprise et peut bénéficier du régime d'épargne-actions.

Autrefois aussi - pas à l'époque des libéraux; ils n'ont jamais pensé à des plans inventifs comme les régimes d'épargne-actions - depuis sept ou huit ans, avec les régimes d'épargne-actions, un chef d'entreprise pouvait se payer 15 000 $ additionnels de salaire, il pouvait investir 15 000 $ dans Bell Canada, la Banque Nationale ou dans d'autres grandes institutions financières et avoir un abri fiscal. Mais s'il réinvestissait les mêmes 15 000 $ dans son entreprise, on ne lui donnait pas d'abri fiscal. On encourageait les chefs d'entreprise, les investisseurs québécois à investir leur argent dans de grandes entreprises ou des entreprises cotées en Bourse alors qu'ils ne pouvaient pas investir leur argent dans des PME ou dans leur propre entreprise pour développer l'activité économique dans leur région et dans leur ville. Maintenant, à compter du 23 avril 1985, ils peuvent le faire.

Nous allons pousser un peu plus loin notre raisonnement et parler du même chef d'entreprise qui veut investir 200 000 $ dans son entreprise pour mieux se capitaliser. Il se dit: Quant à investir de l'argent, aussi bien moderniser, agrandir mon usine, acheter des pièces d'équipement et, finalement, engager une dizaine ou une quinzaine de personnes additionnelles dans ma municipalité. Qu'est-ce que je fais? Il y a toujours les premiers 200 000 $ qui sont admissibles aux SPEQ. Supposons qu'il y ait un plan de 800 000 $ d'investissement, il y a les premiers 200 000 $ admissibles aux SPEQ et parce qu'il investit dans son entreprise, un deuxième plan s'ajoute automatiquement, lequel a été annoncé dans le discours sur le budget de mon collègue, le ministre des Finances, qui fait que la Société de développement industriel du Québec va lui dire: Nous allons te garantir 100 % de ce que tu as investi, toi et tes amis, la première fois dans la SPEQ. La SPEQ investit 200 000 $, la Société de développement industriel du Québec va dire à ce chef d'entreprise: Tu vas passer à la caisse populaire, à la Banque Nationale, à la Banque Royale ou à n'importe quelle banque et tu vas emprunter 200 000 $ garantis à 100 % par la Société de développement industriel du Québec. Ces 200 000 $, c'est un prêt garanti pour dix ans.

Une voix: C'est-y assez fort!

M. Biron: On va faire plus que cela. La première année, sur ce prêt de capitalisation, la SDI va payer 100 % des intérêts; la deuxième année, la SDI va payer 100 % des intérêts; la troisième année, la SDI va payer 50 %; la quatrième, 50 %; la cinquième année, 50 %, ce qui va aider le chef d'entreprise à mieux capitaliser son entreprise, après quoi il pourra rembourser son prêt au cours des cinq années subséquentes.

Bien sûr, si le chef d'entreprise sait compter, comme je pense les chefs d'entreprise québécoise savent compter, il va faire rembourser son prêt par sa SPEQ parce que la SPEQ est admissible au régime d'épargne-actions et à compter de la sixième année, en remboursant par sa SPEQ, il sera admissible encore une fois pour les cinq prochaines années au régime d'épargne-actions. Le privilège qu'a voulu donner le ministre des Finances aux PME est de dire:

Si vous investissez aujourd'hui dans votre entreprise, si vous créez des emplois aujourd'hui, si vous développez l'économie et si vous voulez conquérir des marchés à compter d'aujourd'hui, je vous donne la garantie qu'au cours des dix prochaines années, si vous le faites aujourd'hui, vous serez admissible au régime d'épargne-actions du gouvernement du Québec.

C'est une invention qui n'aurait pu se trouver dans le cerveau de nos amis d'en face parce qu'eux n'aident pas les PME. Ils vont peut-être aider les grandes entreprises, peut-être que vendre de l'électricité à bon marché aux Américains ils auraient pu le faire, mais vendre de l'électricité à bon marché aux entrepreneurs québécois ou aider les entrepreneurs québécois à mieux se capitaliser, là-dessus, c'est le silence le plus complet. Ils vont faire des ventes de feu aux Américains à bon marché...

Une voix: De l'eau!

M. Biron: ...ils vont voter contre l'aluminerie de Pechiney à Bécancour, ils ont dit: Cela ne fonctionnera pas, cette aluminerie. Au moment où on se parle, il y a 2500 personnes qui travaillent à Bécancour à l'aluminerie de Pechiney et on nous annonce que ce sera l'une des plus modernes au monde si cela continue comme cela. C'est fait, c'est en train de se réaliser. Les emplois sont là. Les libéraux ont voté contre, ils ont dit: On ne veut pas entendre parler de dépenser l'électricité au Québec par des entreprises qui peuvent la dépenser, on aime mieux la garder et la vendre aux

Américains à bon marché.

Une voix: C'est effrayant!

M. Biron: Mais les emplois seraient partis de l'autre côté des frontières, aux Américains.

Une voix: C'est cela.

M. Biron: C'est ce que veut M. Bourassa. Nous, nous disons non. Les emplois seront au Québec. On va se servir de nos ressources naturelles, de notre monde et aussi de notre argent. (20 h 30)

Je continue mon explication - parce qu'on n'a pas tout à fait terminé - du chef d'entreprise qui veut investir 800 000 $ dans la modernisation et créer 10, 15 ou 20 emplois. Il a 200 000 $ dans sa SPEQ, 200 000 $ de prêt de capitalisation de la SDI garanti à 100 % - il n'a pas besoin de garantir rien, il n'a pas besoin d'hypothéquer sa maison, de mettre son endossement personnel - et pour les 400 000 $ qui lui manquent, on va lui dire: Tu vas passer à la Société de développement industriel du Québec et, par le plan régulier qui s'appelle le plan de relance, tu vas faire financer tes 400 000 $ par ton institution financière; on va donner des garanties aux deux tiers et on va garantir ta police d'assurance contre l'augmentation de taux d'intérêt. Ce sera 11 % maximum de taux d'intérêt pour toi pour les cinq prochaines années.

On a attaché le paquet de 800 000 $ d'investissements et le chef d'entreprise a investi 75 000 $ seulement de son argent et il y a 800 000 $ garantis, investis dans l'entreprise. Il y a une vingtaine d'emplois additionnels. Le coût pour le gouvernement du Québec pour la première année, c'est le coût du régime d'épargne-actions pour les SPEQ mais, d'une façon ou d'une autre, ce chef d'entreprise mettait cela dans une grande compagnie. Ce qu'il mettait dans la grande compagnie, il va le mettre maintenant dans son entreprise et ça ne coûte rien. Donc, le coût reste 100 % des intérêts sur un prêt de 200 000 $, autour de 11 %, soit 22 000 $ pour la première année et on a créé 15 ou 20 emplois, à 1000 $ par emploi. Ce sont des gens qui travaillent, qui vont apporter des impôts et qui aideront, dans le fond, toute la collectivité à mieux travailler. C'est un bout qui est franchi grâce au discours sur le budget et grâce au programme que nous avons sur les SPEQ.

M. le Président, je voudrais simplement vous faire part de ceci. C'est intéressant, j'ai regardé aujourd'hui le rapport de la commission Saucier encore une fois. Je l'avais lu à l'époque, mais j'ai vu qu'il y avait des choses intéressantes. Saucier et ses commissaires nommés par le gouvernement du Québec, qui ont travaillé gratuitement alors que Macdonald des libéraux demandait 800 $ par jour; 25 000 000 $ de fonds publics gaspillés avec la commission libérale Macdonald. Saucier nous parle, dans le fond, d'élargir la propriété des entreprises. C'est intéressant. C'est sûr que ce n'est pas facile de demander à un chef d'entreprise de type familial, qui est propriétaire de l'entreprise avec sa femme et ses enfants, d'ouvrir un peu son capital-actions à des gens de l'extérieur. C'est vrai, M. le Président, on va le forcer à ouvrir à des gens de l'extérieur parce que le chef d'entreprise ne pourra pas détenir plus de 50 % du capital-actions de sa SPEQ. On a voulu faire cela parce que dans le rapport de la commission Saucier, on nous disait aussi qu'il ne fallait pas juste capitaliser nos entreprises, qu'il fallait aider la gestion des entreprises, ouvrir les conseils d'administration et permettre aussi à nos chefs d'entreprise d'accepter des investisseurs de l'extérieur.

Ce qu'on veut faire, c'est, lentement mais sûrement, permettre à nos chefs d'entreprise d'accepter trois, quatre ou cinq actionnaires dans l'entreprise dans une première étape, dix dans une deuxième étape et éventuellement d'aller sur le marché boursier.

Nous envisageons qu'au cours des cinq, huit ou dix prochaines années, un grand nombre des entreprises qui auront profité du plan de capitalisation des programmes des SPEQ cette année ou l'an prochain pourront aller sur le marché boursier.

Le développement économique, M. le Président, ne se fait pas à peu près, cela se fait avec une vision d'ensemble, cela se fait en disant: oui, on va aider des grandes entreprises, oui, on va aider ceux et celles qui veulent employer l'électricité, les ressources naturelles du Québec sur le territoire québécois, oui, on va aider aussi des PME. Lorsqu'on aide les PME, il ne faut pas juste aider les PME à avoir une subvention une fois et ensuite les laisser tomber, il faut les aider à mieux se gérer, à mieux se capitaliser, à mieux faire de l'exportation, à mieux faire de la recherche et du développement. C'est la vision globale et générale qu'un gouvernement responsable doit avoir concernant le développement économique.

Lorsqu'on intervient avec la SPEQ on dit: On va mieux capitaliser notre entreprise et en même temps on va forcer notre chef d'entreprise justement à élargir son conseil d'administration, à élargir le nombre de ses actionnaires. Je pense qu'en élargissant le nombre de ses actionnaires, on permet à d'autres génies, à d'autres cerveaux, à d'autres intelligences de venir joindre celui du chef d'entreprise et de faire en sorte d'avoir une entreprise beaucoup mieux structurée au point de vue de la gestion.

Bien sûr, cela ne veut pas dire qu'on va laisser tomber tous nos autres programmes, mais on va remplacer, lentement mais sûrement, tous nos programmes de subventions directes, de cadeaux à l'entreprise par des programmes plus dynamiques, mieux adaptés aux besoins et aux préoccupations des PME.

Les chefs d'entreprise, dans le fond, nous le disent eux-mêmes. Le Groupement québécois d'entreprises nous disait de remplacer les programmes de subventions par d'autres programmes plus dynamiques: garantie de prêts, aide à la capitalisation, admissibilité de nos PME au Régime épargne-actions, et c'est ce qu'on est en train de faire, de donner moins de cadeaux aux entreprises, mais de mettre à leur disposition des outils beaucoup plus dynamiques, beaucoup plus modernes. Il y a un vieux dicton qui dit qu'on est mieux de montrer à pêcher à des gens plutôt que de leur donner un poisson. On leur montre à pêcher. Il y a un autre vieux dicton qui dit que c'est toujours le premier million qui est plus difficile à faire; le deuxième est plus facile. Ce qu'on fait, c'est qu'on met dans les mains des chefs d'entreprise ce premier million avec l'aide, bien sûr, de l'endossement du gouvernement du Québec, sans sortir un sou de la caisse du gouvernement. Je pense que ce sont des programmes ingénieux. On le leur met dans les mains en se servant des institutions financières qui ont de l'argent par centaines de millions, par milliards. On se sert des institutions financières, du pouvoir d'endosser du gouvernement du Québec pour dire aux institutions financières: Mettez de l'argent dans les PME et on vous donne une partie de garantie. Une fois que le chef d'entreprise a le premier million, il fait le deuxième et on lui dit: Tu rembourses le premier et le deuxième tu le gardes et tu crées des emplois avec. Finalement, cela n'a rien coûté à la collectivité québécoise.

En même temps, aussi, on l'aide à mieux se gérer. On l'aide à attirer de nouveaux partenaires dans l'entreprise. C'est une des recommandations majeures de la commission Saucier. La commission Saucier a dépassé la capitalisation, a dépassé le côté du financement pour justement dire: On a besoin d'aider nos entreprises à mieux se gérer. Même la commission Saucier faisait des recommandations aux organismes patronaux en disant: Vous devriez encourager les chefs d'entreprise à inviter d'autres gens au conseil d'administration. La commission Saucier suggérait que les organismes patronaux conjuguent leurs efforts pour promouvoir l'importance d'une saine capitalisation, d'une diversification de la propriété et de la croissance de l'entreprise. La commission recommande que les conseillers de la PME soient davantage sensibilisés à leur rôle stratégique dans les décisions des dirigeants des PME de diversifier la propriété de leur entreprise. La commission recommandait l'élimination des droits, des impôts sur les successions. Le ministre des Finances s'est rendu à ces demandes de la commission Saucier à l'occasion de son dernier budget. La commission Saucier, comme je le disais tout à l'heure, recommande que les organismes gouvernementaux qui offrent des subventions, des prêts ou des garanties aux entreprises s'assurent que leurs programmes soient conçus de telle sorte que, dans leurs objectifs et leurs modalités, ils tiennent explicitement compte de leurs effets sur la capitalisation des entreprises.

M. le Président, je n'ai pas peur de redire ce que j'ai dit au départ. C'est probablement, à mon point de vue, le projet de loi le plus important sur le développement de la PME, le projet de loi le plus important sur la création d'emplois à long terme que je présente aujourd'hui. La commission a fait des études dans les autres provinces canadiennes, bien sûr, mais aux États-Unis en particulier, dans la région de Boston où une foule de PME américaines ont réussi à mieux se capitaliser et surtout ont réussi à devenir beaucoup plus dynamiques en allant chercher des capitaux là où ils étaient, c'est-à-dire dans les institutions financières, mais aussi chez les individus, encourageant les Américains à investir dans des entreprises de taille petite ou moyenne. Deux régions des États-Unis ont particulièrement réussi: la région de Boston et la région de Silicon Valley, en Californie. C'est là qu'on retrouve le plus de petites et moyennes entreprises qui n'ont pas craint de prendre le virage technologique et de se moderniser.

Le gouvernement du Québec a voulu adapter ses programmes aux besoins des entreprises québécoises. Nos programmes ne sont pas copiés intégralement sur ce qui se fait dans les autres provinces canadiennes ou aux États-Unis, parce que nos gens sont différents, parce que le Québec est différent, parce que nos chefs d'entreprise du Québec sont différents. On a voulu prendre d'abord la lecture de la situation québécoise, écouter les chefs d'entreprise, écouter leurs revendications, leurs conseils, leurs besoins et faire en sorte d'adapter justement nos réponses exactement aux demandes, aux préoccupations et aux besoins des chefs d'entreprise. (20 h 40)

M. le Président, en fondant les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise dans le budget de mon collègue, le ministre des Finances, M. Duhaime, nous donnons véritablement à la PME québécoise la chance de prendre un virage important, la chance d'accroître la part relative de ses fonds propres, de sa capitalisation dans sa

structure financière. Nous donnons la chance aux PME d'inciter les actionnaires de ces entreprises à investir davantage dans leur propre entreprise en bénéficiant d'un privilège fiscal qui n'est pas donné à ceux et celles qui veulent investir dans la grande entreprise.

Nous donnons l'avantage de permettre aux actionnaires des petites et moyennes entreprises de s'associer à d'autres investisseurs au financement de leur propre entreprise et, bien sûr, en même temps, nous facilitons le démarrage et l'expansion de nouvelles entreprises ou des entreprises existantes. Oui, c'est un virage important qui est pris au chapitre de l'aide à la PME par le gouvernement du Québec, par le gouvernement du Parti québécois qui a toujours voulu privilégier la petite et la moyenne entreprise comme créatrice d'emplois.

Les emplois ne seront pas créés demain matin, malheureusement, j'aimerais qu'ils soient créés très rapidement. Mais au cours de la prochaine année, au cours des deux, trois, quatre, cinq prochaines années de nombreux emplois seront créés au Québec par des entreprises dynamiques parce que le ministre des Finances, parce que le gouvernement du Québec, parce que le Parti québécois font confiance à la PME et surtout font en sorte de passer aux actes, de faire ce que M. Bourassa n'a pas voulu faire, n'a pas eu la vision de faire, n'a pas eu le courage de faire à l'époque, c'est-à-dire aider des PME manufacturières à être vraiment ce qu'elles sont et occuper toute leur place dans le marché économique québécois.

Nous avons confiance aux dirigeants des PME, aux entrepreneurs du Québec, à ceux et celles qui militent à l'intérieur des PME et qui y travaillent, au-delà de 300 000 travailleurs, travailleuses qui travaillent dans les PME québécoises, nous avons fait confiance à ces organismes, à ces petites et moyennes entreprises, et je pense qu'au cours des prochaines années beaucoup de citoyens et de citoyennes au Québec pourront profiter du discours sur le budget du 23 avril 1985, au cours duquel le ministre des Finances du gouvernement du Parti québécois a fait confiance aux entrepreneurs, aux PME du Québec, en créant les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le député de Laporte.

M. André Bourdeau

M. Bourbeau: Merci. L'Assemblée nationale se penche aujourd'hui sur le principe d'un projet de loi qui a pour but de permettre la création d'une nouvelle sorte de sociétés de placements pour susciter un plus grand financement par actions des entreprises québécoises de moyenne et de petite taille.

Avant de scruter les moyens retenus pour atteindre cet objectif, permettez-moi de rendre à César ce qui appartient à César. En effet, cette initiative gouvernementale origine d'une recommandation de la Commission québécoise sur la capitalisation des entreprises, présidée par M. Serge Saucier. Ayant eu la chance de lire et d'étudier en détail le rapport de cette commission, je voudrais au nom de l'Opposition libérale en féliciter les membres et son président qui ont accepté, à titre gratuit, de faire bénéficier de leur expérience les dirigeants de PME québécoises.

Les membres de cette commission ont demandé et obtenu d'avoir les coudées franches dans la réalisation de leur mandat. Compte tenu des délais très courts qui leur étaient impartis, leur travail a été remarquable. Malheureusement, il aura fallu un an au gouvernement avant qu'il daigne donner suite au rapport et, plus spécialement, à cette recommandation visant la création de sociétés de placements inspirées d'un modèle ontarien mis au point en 1980, à la suite de l'expérimentation des "Venture Investment Corporation" qui sont le pendant de SODEQ. C'est donc avec un certain retard que s'opère cette correction de tir chez nous. En 1980, l'attention du gouvernement était, il est vrai, retenue par le référendum. Le projet de loi nous arrive en 1985 alors que nous avons connu le creux de la crise économique en 1982.

C'est précisément cette crise qui a mis en relief les dangers que revêtait, pour notre développement économique, le recours aux emprunts comme source de capitalisation des entreprises. Au Québec, note le rapport de la commission Saucier, quelque 8000 entreprises ont fait faillite entre juillet 1981 et juin 1983. Nous avons perdu quelque 170 000 emplois.

Cette pénible situation n'était pas due exclusivement à un problème de sous-capitalisation de nos PME. Toutefois, ce handicap structurel combiné à une certaine déficience en ce qui concerne la gestion explique, en bonne partie, la sévérité particulière de la crise qu'on a connue chez nous.

Nos PME, qui ont réussi à traverser cette crise, ont dû, de façon impérieuse, améliorer leur santé financière. Dans la plupart des cas, cela s'est fait par une rationalisation des coûts, la diminution des inventaires, la prudence dans les investissements et le recours aux emprunts. Leur endettement s'est néanmoins accru sensiblement pour le financement du fonds de roulement.

Ces PME et celles qui ont été créées

depuis doivent tirer leçon de cette crise et avoir, dorénavant, une préoccupation majeure pour la santé financière de leur entreprise et partant de leur structure financière et de leur gestion, qui, avec la recherche de renforcement intérieur de l'entreprise, sont les gages de leur profitabilité et de leur développement.

La commission Saucier, conformément à son mandat, a scruté plus spécialement cette question de la structure financière et a proposé au gouvernement une série de mesures qui ont pour objectif commun d'accroître l'avoir propre des entreprises par l'élargissement de leur propriété. Avec réalisme, elle insiste, avec beaucoup d'à-propos, sur la nécessité de modifier leur environnement financier et, plus spécialement, sur l'avènement d'un nouveau standard d'excellence qui consiste à rompre la solitude de l'entrepreneur par la constitution d'équipes d'actionnaires.

L'entrepreneur, jaloux de son contrôle et de ses prérogatives, mine fatalement les perspectives de développement de son entreprise. Dans la mesure où ces préoccupations se tournent vers l'avenir, le partage de la propriété doit être vu comme une assurance-stabilité, une meilleure capacité de résister aux aléas de la conjoncture et une plus grande aptitude à saisir les opportunités de développement.

Les propriétaires d'entreprise adoptent des structures de financement qui reflètent les conditions structurelles des marchés financiers et les coûts inhérents aux différentes formules de financement. En raison de la disponibilité des fonds institutionnels et du coût plus important lié au financement par actions, sa décision d'élargir l'actionnariat de son entreprise ne s'impose pas de soi, à prime abord. Nous pourrions ajouter, et cela est d'autant plus vrai maintenant, que les taux sont relativement bas.

C'est pourquoi la commission recommandait que le gouvernement intervienne pour corriger la déficience structurelle qui limite la disponibilité des capitaux de risque et appuie par sa fiscalité et son aide financière les nécessaires mouvements d'accroissement de l'avoir propre de nos PME et de l'élargissement de leur propriété.

Il est heureux que le gouvernement se commette enfin sur quelques-unes de ces recommandations et il a, pour ce faire, l'appui de l'Opposition libérale.

Les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, créées par le projet de loi 56, permettent aussi bien des placements provenant de l'intérieur que de l'extérieur de l'entreprise, bien que le rapport de la commission Saucier y voyait surtout l'apport des investissements individuels externes. Pour les investisseurs internes, il recommandait, entre autres, la mise en place d'un régime enregistré de placement dans son entreprise, appelé REPSE, pour permettre aux dirigeants et employés de PME d'investir dans le capital-actions de leur entreprise tout en bénéficiant des mêmes avantages fiscaux que les régimes de retraite et d'épargne-retraite. Le gouvernement n'a pas jugé bon de donner suite dans l'immédiat à cette recommandation qui constitue en quelque sorte l'élargissement du concept du Fonds de solidarité de la FTQ. Le ministre pourrait peut-être nous dire quel sort il réserve à cette recommandation. (20 h 50)

Quant à la formule retenue pour donner suite à la proposition d'implanter au Québec les sociétés pour l'expansion des petites entreprises, que la commission Saucier appelait des SEPE, telles que créées en Ontario, le gouvernement québécois en fait une adaptation qui, par certains côtés, est heureuse, mais par d'autres, soulève certaines interrogations. Fondamentalement, la distinction première se situe au niveau du type d'incitation à l'investissement. Dans le cas du programme ontarien, une prime est accordée par le gouvernement équivalant à 30 % de l'investissement admissible. La formule retenue dans le projet de loi 56 a simplement pour effet de rendre admissibles, à certaines conditions, les achats d'actions de certaines PME à l'équivalent du régime d'épargne-actions ou REA. C'est déjà important. Ce choix surprend néanmoins et comporte des implications qui limitent la portée de cette recommandation de la commission Saucier. Les commissaires insistent sur l'avantage comparatif de procéder par voie de subventions plutôt que par la formule du crédit d'impôt du REA, formule apparaissant moins compétitive.

À l'appui de leurs propositions, ils soulèvent les points suivants: II s'agit d'un investissement dans un projet d'entreprise plutôt qu'un placement dans un abri fiscal. Deuxièmement, une subvention a un attrait beaucoup plus fort qu'un crédit d'impôt. Troisièmement, la subvention constitue un mécanisme non régressif par rapport à une déduction ou un crédit non remboursable. Quatrièmement, la subvention, si elle est limitée par un budget, permet au gouvernement de contrôler le coût du programme.

Actuellement, plusieurs SPEQ pourraient investir dans un projet d'envergure et entraîner des coûts fiscaux importants pour le gouvernement.

Cinquièmement, la formule de subvention offrirait au Québec un mécanisme efficace pour susciter localement des investisseurs dans les secteurs admissibles. C'est une formule particulièrement adaptée aux régions, disait le rapport de la

commission Saucier.

Le particulier aura droit à une déduction de 100 % de sa part des placements admissibles avec un maximum de 1 000 000 $ par année par entreprise jusqu'à concurrence de 20 % de son revenu total. La société à capital de risque aura droit, quant à elle, à un crédit d'impôt de 20 % de sa part du placement admissible effectué dans l'année par la SPEQ.

Pour le particulier, ce plafond de 20 % de son revenu total n'a pas à être déduit du total de ses contributions à un REER, un RER ou REA etc.

Le choix de cette formule a manifestement pour but de reporter dans le temps le coût du programme et ce, d'autant plus que l'excédent de la déduction ou du crédit admissible sur les montants réclamés pourra être reporté sur les cinq années subséquentes.

Vu d'ici, le coût du programme prévu par le discours sur le budget à 20 000 000 $ pour une année entière apparaît assez aléatoire.

Par ailleurs, le fait de confier l'administration du programme à la SDI paraît indiqué. Il faut compter que son intervention lui garantira une certaine probité, encore qu'on n'ait pas prévu de mécanisme de révision de ces décisions.

En excluant du programme les corporations publiques, les sociétés en nom collectif et les fiducies, on limite les sources de financement sans raison apparente, si ce n'est de limiter le coût fiscal du programme.

D'autres distinctions peuvent être relevées par rapport au programme ontarien, mais elles sont de moindre importance. Nous aurons l'occasion d'y revenir dans le débat de troisième lecture.

Il serait important qu'à cette occasion, nous puissions examiner la réglementation afférente au projet puisque c'est elle qui doit en circonscrire le champ d'application. Il va sans dire que l'efficacité de ce programme sera liée à la réception que lui réserveront les entrepreneurs et les milieux d'affaires. On revient donc à cette question de l'environnement économique dans lequel doivent se développer nos PME. À cet égard, le gouvernement devra suivre de près l'évolution de ce programme de façon à s'assurer, si besoin en est, qu'il serve efficacement ses objectifs. Le rapport Saucier continuera, nous l'espérons, d'inspirer d'autres mesures complémentaires.

M. le Président, de même que l'Opposition avait salué avec enthousiasme le rapport Saucier sur la capitalisation des entreprises et pressé le gouvernement pendant un an de mettre ses recommandations en vigueur, l'Opposition libérale, dis-je, souscrit au principe qui sous-tend ce projet de loi. Je vous remercie.

Le Vice-Président (M. Brouillet): M. le ministre des Finances.

M. Yves Duhaime

M. Duhaime: M. le Président, mes premiers mots seront, bien sûr, pour féliciter notre collègue de Laporte qui, au nom de sa formation politique, le Parti libéral, vient enfin de découvrir la face cachée de ce budget. Notre gouvernement l'a dit, notre gouvernement l'a répété et je comprends que le ton de la voix soit plutôt doucereux, mais à moins que mes oreilles ne m'aient induit en erreur, l'Opposition libérale va voter pour le projet de loi créant les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise. Je voudrais la féliciter et j'ai presque le goût de demander et de proposer au leader du gouvernement de prolonger la session après le 21 juin, puisque l'Opposition ne fait que commencer à comprendre. De ce côté-ci, tout notre objectif - c'est vrai, depuis, mon Dieu, toutes ces années que nous sommes au gouvernement et c'est surtout vrai depuis la crise économique... Je vais vous donner un exemple qui est quand même significatif. Nous sommes ce soir le 11 juin 1985. Les statistiques quant à l'emploi sont sorties depuis quatre jours. Aucune question de l'Opposition officielle. Je suis assis en Chambre depuis le début de la semaine, la semaine dernière également - mon collègue responsable de la Concertation et de l'Emploi également - et pas une question au sujet de l'emploi durant le mois de mai 1985. Savez-vous pourquoi, M. le Président? C'est parce que notre économie a créé durant le mois de mai - pas le gouvernement, pas les hauts fonctionnaires, l'ensemble de l'économie du Québec - 15 000 emplois. Le mois précédent, 13 000 emplois... Ah! pardon! 13 000 emplois. En avril, création nette d'emplois: 13 000. On ne peut pas, bien sûr, additionner 13 000 en avril plus 15 000 en mai, ce qui va faire 28 000, deux mois sur douze, un sixième, et dire: Je vais multiplier cela, cela va faire au-dessus de 100 000 emplois sur une base annuelle. Tout le monde sait que ce n'est pas réaliste et je suis d'accord avec le député de Notre-Dame-de-Grâce pour dire qu'on ne doit pas se faire une idée de la performance annuelle de l'économie quant à la création d'emplois à partir des chiffres d'un seul mois. Mais là, cela fait deux mois, avril et mai.

Ce qui m'a toujours étonné, M. le Président, en regardant les chiffres de création d'emplois, c'est que, presque immanquablement, ce ne sont pas tant les grandes entreprises qui, systématiquement, soutiennent l'emploi; ce sont les entreprises que l'on retrouve dans nos régions, des entreprises de petite taille ou de taille moyenne et, parfois, de très petite taille. Cinq emplois, on en embauche un autre; dix

emplois, trois ou quatre de plus; une cinquantaine d'emplois, sept ou huit, à tel point que cela ne paraît pas sur des bases d'entreprises individuelles, mais quand on fait le total de tout cela, c'est impressionnant. Mon collègue avait raison tantôt - le ministre de l'Industrie et du Commerce - de dire que certaines années, les PME du Québec - il y en a 50 000 ou 60 000 réparties dans chacun de nos comtés - ont créé jusqu'à 80 % des emplois. C'est énorme! Et c'est passablement plus solide qu'une grande entreprise quand cela va mal... (21 heures)

Prenons le cas récent de Domtar à Windsor. Une seule entreprise en difficulté, et toute une région qui est paralysée. Un arrêt de travail à Lebel-sur-Quévillon, toute une région qui est paralysée. Une seule entreprise du textile qui ferme crée un émoi terrible dans ma propre région. Moi, si j'ai un choix à faire, j'aime mieux avoir des dizaines de petites entreprises qui ont huit ou dix emplois qu'en avoir une seule grosse. Je pense que, des deux côtés de l'Assemblée nationale, on va se rejoindre là-dessus.

Quand, dans le discours sur le budget, j'ai dit que je voulais que ce budget soit orienté au soutien de l'économie et à la création de l'emploi, on s'est bidonné sur les banquettes d'en face. Je voudrais vous lire un petit extrait - je cite: "Le budget d'avril révèle une approche équilibrée de gestion budgétaire alliée à des réformes fiscales constructives visant à réduire le fardeau fiscal afin de le rendre plus concurrentiel vis-à-vis des autres provinces." C'est un élément très important, la "concurrentialité". Il y a un autre élément que je voudrais vous citer. On dit: "Le budget d'avril s'appuie sur des prévisions économiques raisonnables et réalistes. En 1985, la croissance économique sera de 2,5 %. Elle sera favorisée par les investissements en immobilisations des entreprises, les ventes au détail, les secteurs manufacturiers et la fermeté soutenue des marchés d'exportation. Le budget a quatre objectifs principaux en vue, soit une stratégie de réduction du déficit à moyen terme, la mise en vigueur d'une réforme fiscale majeure afin d'alléger le fardeau fiscal des résidents, la restructuration des programmes actuels d'encouragement au placement afin de favoriser l'investissement dans la petite et la moyenne entreprise et, enfin, le rehaussement de l'image du Québec et de son attrait en tant que centre financier. "Un autre élément de ce budget - et les projets de loi viendront bientôt - est de considérer la participation du public à la propriété des sociétés gouvernementales. Ce budget présente un programme de réforme fiscale très ambitieux et dont l'approche est constructive en vue de créer un climat fiscal plus favorable."

Vous allez penser que je suis en train de vous relire le discours que j'ai prononcé ou de vous lire une des annexes du budget, ou le dernier discours d'un de mes collègues, membres du Conseil des ministres, ou encore un extrait d'un discours d'un député ministériel. Ce serait vous induire en erreur. C'est le bulletin du mois de mai 1985 publié aujourd'hui sur les perspectives économiques du Québec par l'Association canadienne des courtiers en valeurs mobilières. Je n'ai même pas besoin de demander le consentement pour le déposer. Je suis absolument convaincu que tout le monde a hâte de le lire. Mais ces gens-là, qui sont sur le marché boursier à longueur de jour, connaissent les problèmes de capitalisation des PME. Ils connaissent le circuit financier. Et, voyez ce qu'on nous dit. Ils disent que c'est réaliste.

Je dois ajouter que, si nous avons décidé de modifier, par exemple, le régime d'épargne-actions, qui a été une initiative heureuse de mon prédécesseur au ministère des Finances, je dois reconnaître, cependant, que beaucoup ont hésité à reconnaître que cette mesure et ce programme allaient fonctionner. Je rappelle essentiellement qu'en 1979, lorsque le régime d'épargne-actions a été mis en route, à peine 14 000 contribuables québécois en ont bénéficié. L'année suivante, un peu plus, et cela a été graduel jusqu'à ce que l'an dernier, en 1984, 145 000 contribuables du Québec puissent en profiter. Cela a coûté beaucoup d'argent aux finances publiques. Cela a coûté 175 000 000 $ ou 180 000 000 $. Mon Dieu, presque les trois quarts de cet argent ont transité pour acheter du capital-actions de grandes entreprises dont les actifs sont au-delà de 1 000 000 000 $. Il m'a paru raisonnable de corriger cette situation et de dire: Nous allons plafonner. Pour les entreprises qui ont des actifs de plus de 1 000 000 000 $, vous pouvez continuer d'acheter leurs actions, mais votre déduction va être limitée à 1000 $. Votre exemption va être limitée à 1000 $, ce qui veut dire que vous pouvez aller jusqu'à 2000 $. Le raisonnement est très simple. Si on coupe les "ailes" - entre guillemets - comme on a dit au régime d'épargne-actions, cela va laisser sur les marchés financiers plusieurs dizaines de millions sinon des centaines de millions de dollars. Et savez-vous ce qui est arrivé, M. le Président? C'est là que le ministre de l'Industrie et du Commerce est arrivé et a dit: J'ai une idée. Il a dit: On devrait offrir un nouveau canal financier pour que cet argent continue à la fois de bénéficier aux contribuables et leur offrir un avantage fiscal et du même coup tenter de donner suite au rapport sur la capitalisation, le rapport Saucier, et faire profiter et bénéficier les PME du Québec en les consolidant sur le plan financier. Moi, j'ai dit: Vendu! et c'est comme cela que cela

s'est mis en route. Il n'y a pas de mystère là-dedans.

Mon téléphone n'arrête pas de sonner. Les courtiers, les comptables, les conseillers juridiques, les conseillers financiers disent: À quel moment allez-vous voter la loi? À quel moment allez-vous adopter les règlements? Demain, je vais pouvoir dire que cela va venir très vite, que même les libéraux sont d'accord avec le projet de loi. Cela, c'est assez extraordinaire parce que c'est une mesure clé du budget. Les libéraux parlent contre le budget et je peux gager qu'ils vont voter pour morceau par morceau, un peu comme Robert Bourassa. Il dit toujours le contraire.

C'est quelque chose d'intelligent, ce système. Le député de Laporte fait de savants commentaires. Vous relirez le Devoir du mois de décembre 1984. J'ai oublié la date, mais je pense que c'est le 18. Il y avait un programme sur vingt ans de création de 500 000 emplois.

Une voix: Vingt ans?

M. Duhaime: Vingt ans, 500 000 emplois. En comptant vite, cela fait 25 000 emplois par année. On les a créés en deux mois, M. le député, pas par année. Je me suis dit: Ce doit être une farce ou bien le journaliste s'est trompé ou celui qui fait la mise en page ou les titres a dû se tromper. J'imagine qu'un bon jour le député de Laporte va nous dire que cela n'a pas de sens, cet article, qu'il ne se reconnaît pas. Vous consulterez mon bon ami le député de Notre-Dame-de-Grâce, il avait une meilleure idée que vous. Dans le même article, il a proposé de geler les salaires de tout le monde au Québec, que cela allait créer 250 000 emplois.

Une voix: Oui?

M. Duhaime: Geler les salaires de tout le monde, cela allait créer 250 000 emplois. Nous avons choisi non pas de faire des discours ou des affirmations qui, aux oreilles de certains, dis-je bien, peuvent paraître farfelues - je ne dis pas que c'est farfelu, je dis qu'aux oreilles de certains, dont les miennes en particulier, cela peut paraître farfelu - nous avons décidé d'être réalistes et de voir sur le terrain ce qui se passe. Les PME, quand elles veulent prendre de l'expansion, quand elles veulent faire des investissements, aller vers la technologie nouvelle, se mieux équiper sur le plan de l'informatique, par exemple, aller vers des secteurs nouveaux, ça prend toujours de l'argent. Cela prend parfois quelques centaines de milliers de dollars mais très souvent cela prend 2 000 000 $, cela prend 3 000 000 $, cela prend 5 000 000 $. C'est précisément ce genre d'entreprises qui ont des difficultés de capitalisation qui n'ont pas nécessairement de difficultés de capitalisation si elles ne prennent pas d'expansion. Mais si on veut progresser et créer des emplois nouveaux dont l'économie a besoin, dont nos jeunes veulent, il faut consolider, il faut restructurer la base financière des PME du Québec. C'est exactement dans le mille ce que ce projet de loi, qui va créer des sociétés de placements en entreprise québécoise, va nous donner comme résultat.

Je suis à peu près certain que parce que nous n'avons mis aucun plafond, les 20 % du revenu étant imposables, c'est donc dire que si vous gagnez 200 000 $ par année, 20 %, cela fait 40 000 $ et vous pouvez y aller. Le seul frein qui existe... Vous avez droit aussi au régime d'épargne enregistré de retraite, vous avez droit de maintenir votre régime d'épargne enregistré de logement, votre régime d'épargne-actions. Le seul frein qui existe... Et si vous êtes d'accord sur le principe des SPEQ, vous êtes également d'accord avec une autre mesure du budget, l'introduction d'un impôt minimal. C'est cela qui vient mettre le frein.

Nous avons pensé qu'un citoyen ou une citoyenne qui gagne 75 000 $, 80 000 $, 100 000 $, 200 000 $, c'est parfaitement normal qu'il passe à la caisse de temps en temps. Quand ces gens, qui ont de grandes fortunes, qui ont de très hauts revenus sont malades, c'est tout le monde qui paie. Quand ils envoient leurs enfants au collège, à l'université, c'est tout le monde qui paie. Quand ces messieurs dames se promènent sur les autoroutes, c'est tout le monde qui paie. Mon Dieu, c'est parfaitement normal qu'ils paient leurs impôts. Il ne faut pas oublier qu'il y a un frein. Quand on dit 20 %, oui, mais il faut qu'en fin de compte cela arrive à ne pas dépasser le niveau de l'impôt minimal qu'une autre mesure du budget a introduit. (21 h 10)

On en a beaucoup parlé de l'autre côté mais on ne l'a jamais fait. Nous avons décidé d'aller de l'avant dans cette direction et je pense que ce qui est important, c'est que ce budget soit lu et examiné comme un tout. Si on regarde seulement un petit morceau, si on le prend en pièces détachées... Les libéraux sont bien partis, M. le Président. Jusqu'à présent ils sont pas mal d'accord avec pas mal tout. J'ai hâte de voir ce sur quoi ils seront en désaccord. Peut-être certaines mesures fiscales mais je ne suis pas certain.

J'ai écouté attentivement récemment le député de Bertrand, chef du Parti libéral qui viendra nous voir cette semaine, j'espère. Il sera assis juste en face. On pourra dialoguer. Je pourrais par exemple vous annoncer ce soir que je vais abolir telle taxe, telle taxe, telle taxe, telle taxe. Probablement que je

serais félicité par tout le monde, mais tant et aussi longtemps que je n'aurai pas dit comment je vais équilibrer le budget à déficit constant, quelles sont les dépenses que je vais couper ou encore quels sont les impôts que je vais lever, ce sera une farce, une vaste blague. C'est dans ce sens-là qu'on aurait pu, par exemple, en faisant des économies très appréciables au régime d'épargne-actions, dire: Si j'économise sur une année financière 85 000 000 $ ou 100 000 000 $, on va les garder.

Je pense que notre approche a été de faire en sorte que, par des volets très importants et très significatifs de ce budget, de l'argent soit retourné dans l'économie, non pas pour prendre la place de personne, non pas pour nous substituer à quiconque, mais ce régime d'épargne-actions on a évalué que 20 000 000 $ ou 25 000 000 $ qui ont été avancés tantôt, c'est vrai, c'est parfaitement exact, pour une raison très simple: c'est qu'au mois de juin, le projet de loi est en train d'être discuté, les règlements entreront en vigueur et avant que tout cela ne devienne opérationnel, il est évident que ce sera dans le courant du mois de juillet, dans le mois d'août. Avant que le programme ne soit très bien connu par les représentants du ministère de l'Industrie et du Commerce ou de la SDI dans chacune de nos régions, il faut compter quelques mois. Le souhait que je voudrais formuler, et je vais terminer là-dessus, c'est que le programme des SPEQ coûte le plus cher possible parce que plus on va dépenser d'argent là-dedans, cela voudra dire que plus il y aura des investissements dans nos régions et c'est de cela qu'on a besoin.

Faisons un petit calcul. Mettons une seule PME par comté, cela voudrait dire des investissements de 122 000 000 $; dix PME par comté - je n'en mettrai pas trop parce qu'on va perdre le député de Laporte, M. le Président - cela fera 1 220 000 000 $. Mais vous rendez-vous compte que c'est dix PME par comté à 1 000 000 $ d'investissement chacune, mais s'il y avait dix PME par comté à 5 000 000 $ chacune, savez-vous que le total des investissements serait de 6 000 000 000 $ de plus en investissements au Québec? Vous allez me dire qu'on rêve en couleur? On ne rêve pas en couleur. Il faut qu'on augmente l'investissement au Québec. Il faut qu'on augmente l'investissement dans le secteur manufacturier. Même si, l'année dernière, les investissements dans le secteur manufacturier ont augmenté de 42 %, il faut augmenter davantage, surtout dans le secteur manufacturier parce que c'est là que se retrouvent les PME, c'est là qu'il en coûte le moins cher par emploi créé.

J'en parlais récemment, un seul investissement dans la métallurgie de l'aluminium, par exemple... On a une aluminerie en construction dans le comté de

Nicolet, à Bécancour. Les libéraux étaient contre. Ils ont dit: Cela ne marchera pas, cela n'intéresse personne. Savez-vous que les Japonais et les Américains ont couru après nous autres pour qu'on leur vende des actions? On les a vendues. Mais les libéraux ont voté contre. Le candidat libéral dans le comté de Nicolet, M. le maire de Bécancour, ne vous trouve pas drôles les gens d'en face quand vous avez voté contre l'aluminerie. Savez-vous pourquoi? C'est parce que le maire de Bécancour, pour nous remercier sans doute, est bien assis sur son trône à la mairie, il encaisse les revenus fonciers des investissements que nous avons provoqués dans le parc industriel de Bécancour. Mais cela coûte plus de 1 000 000 $ par emploi.

Dans le secteur des mines, c'est un peu la même chose. Nos collègues de la région de l'Abitibi et du Nord-Ouest québécois vont le confirmer. Cela coûte 500 000 $, 750 000 $, 1 000 000 $ par emploi dans des secteurs d'investissements lourds mais quand on est dans le secteur manufacturier avec la PME... Ici, M. le Président, ces SPEQ pourront oeuvrer dans des champs d'activité très variés: dans le tourisme, dans le soutien à l'exportation, dans le transport, dans tous les secteurs reliés à la bureautique, à l'informatique, à la télématique, dans tous les "tiques" que vous voudrez, tous les secteurs des technologies nouvelles. C'est dans ce sens qu'il faut orienter le développement économique de nos PME qui créent l'emploi en région.

Peut-être qu'on va trouver, en face, qu'on est un peu trop excité par cette mesure... "I mean excited". On l'est avec raison. Je suis absolument convaincu que des PME vont naître de toutes pièces avec ce programme, que d'autres PME vont pouvoir consolider leurs assises financières, que d'autres vont prendre de l'expansion. Je suis pas mal certain...

C'est malheureux qu'on ne siège pas au mois de juillet parce que les statistiques de l'emploi du mois de juin vont sortir vers le 7 et ou le 8 juillet et les statistiques de juillet vont sortir au mois d'août. Quand on va reprendre les travaux à l'automne, vers le mois d'octobre, on aura les statistiques de l'emploi des derniers mois. Cela va être beaucoup plus intéressant parce que, même si on ne veut pas l'admettre en face, M. le Président, l'économie du Québec est en pleine reprise, elle est en pleine relance. Écoutez ce que j'ai dans mon petit document. Je vais le citer: "La reprise qu'a connue le Québec après l'important repli de 1982, lorsque la production réelle avait chuté de 5,1 %, montre bien la vigueur et la diversité de l'économie québécoise. En 1983 et 1984, la production a augmenté de 4 % et de 5 % respectivement, ce qui est supérieur au taux de croissance de 3,1 % et 4,7 % respectivement qu'a connu le Canada.

En 1984, la croissance économique du Québec le classait en deuxième place parmi les provinces et, sur une base annuelle, elle était la plus forte depuis 1974."

Qui a dit cela, M. le Président? C'est dans le rapport mensuel de l'Association canadienne des courtiers en valeurs mobilières de mai 1985. Ces gens ont plus confiance dans l'économie du Québec que le Parti libéral, que j'inviterais à lire ce documentaire. Je pense que je vais vous le transmettre, M. le Président, pour l'acheminer à l'Opposition. C'est parce que au Québec on a des PME dynamiques, que la reprise est en route, que la croissance est en marche et, avec un projet de loi comme celui-là, je suis convaincu que cela va s'améliorer encore davantage.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Laporte, en vertu de l'article...

M. Bourbeau: En vertu de l'article 212...

Le Vice-Président (M- Rancourt): Je l'ai rectifié, mais je vous avise que cela ne doit pas soulever de débat.

M. Bourbeau: Aucunement, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Le ministre, tout à l'heure, a fait allusion à un article du Devoir, dans son discours, qui titrait, il y a quelques mois, que j'avais proposé une stratégie visant à créer 500 000 emplois en 20 ans. Le ministre, je présume, a lu l'article et il sait fort bien que ce n'était pas en 20 ans, mais que la stratégie que je proposais visait à créer les emplois en cinq ans.

M. le Président, je présume que le ministre a lu le document puisqu'il se permet d'en parler. Sachant que le ministre est un honnête homme, ou bien il va admettre que le titre était erroné et qu'il a donné une fausse indication à la Chambre, ou bien le ministre va déclarer qu'il n'a pas lu le document. Dans un cas comme dans l'autre, je demanderais au ministre de rectifier. De dire qu'il a lu le document et que, dans ce cas, le programme visait à créer 500 000 emplois en cinq ans, ou bien le ministre ne l'a pas lu et, dans ce cas, on va comprendre pourquoi il a mal informé la Chambre. Je vous remercie.

Une voix: Très bienl Très bien!

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Notre-Dame-de-Grâce.

M. Reed Scowen

M. Scowen: M. le Président, ceux qui ont écouté le ministre des Finances, ce soir, et son collègue, le ministre de l'Industrie et du Commerce, ont compris, je pense, pourquoi le gouvernement actuel n'a pas de crédibilité dans le domaine économique.

Cela fait huit ans maintenant qu'il essaie de le développer et je pense que je peux dire avec certitude que la très grande majorité des dirigeants des petites, des moyennes et des grandes entreprises ont l'intention de voter libéral à la prochaine élection, comme ils ont voté en 1981 et même en 1976. Quand j'écoute le ministre des Finances, cela me surprend. Hier, j'avais le plaisir de faire un débat avec lui sur un autre projet de loi de nature économique pendant lequel il a parlé des faits, des problèmes qu'on pouvait régler avec le dossier, avec le projet de loi. Ce soir, il a attrapé la maladie démagogique du ministre de l'Industrie et du Commerce, il n'a absolument rien dit. Je pense qu'il n'a même pas mentionné le projet de loi. Le ministre de l'Industrie et du Commerce... Je veux, juste avant de commencer sur le projet de loi, soulever deux ou trois points qui, je pense, illustrent bien l'attitude irresponsable, démagogique et incompétente, si je peux la qualifier ainsi, du ministre de l'Industrie et du Commerce. (21 h 20)

II a commencé en comparant la commission Saucier avec la commission Macdonald qui a eu un mandat des travailleurs du Canada pour étudier pendant deux ans et demi toute l'économie du Canada. Il l'a comparée avec une commission qui avait comme mandat d'étudier le financement des PME au Québec et il s'est montré écoeuré de découvrir que l'une a coûté beaucoup plus que l'autre. Il a le culot de comparer les deux qui avaient des mandats complètement différents et une problématique complètement différente. C'est simplement une petite manifestation de l'incompréhension totale du ministre dans le domaine économique.

Je parle d'une deuxième affaire. Juste un autre exemple. Le ministre a dit que le Parti libéral veut la fusion des petites et moyennes entreprises. Je pense qu'il a dit cela. Selon lui, le Parti libéral n'aime pas les petites et moyennes entreprises et préfère qu'elles soient toutes fusionnées. Je suis allé faire des recherches dans "Bâtir le Québec". Vous vous souvenez de cela, le document clé de la politique économique du Parti québécois? Je lis - c'est vous autres qui avez dit cela dans votre document dont vous vous vantez continuellement: "La fusion d'un certain nombre de petites et moyennes entreprises peut également s'avérer souhaitable, surtout lorsque celles-ci sont en

concurrence directe avec la grande entreprise. Le gouvernement du Québec a déjà plusieurs programmes visant à encourager les fusions d'entreprises et entend poursuivre son action à ce niveau."

Juste au cas où vous ne vous le rappelleriez pas, regardez le programme B de la SDI qui est conçu exclusivement pour réaliser le regroupement des entreprises. C'est farfelu, complètement farfelu. Je dois ajouter que, quand je regardais "Bâtir le Québec" sur la politique économique de ce parti, je n'ai vu presque aucune allusion aux PME. Je vois ici, par exemple, à la page 61, une préoccupation avec "...la faible présence de la grande entreprise manufacturière au Québec. Une déclaration que le gouvernement partage, l'opinion selon laquelle l'efficacité de l'économie doit être améliorée par les mesures favorisant la croissance des entreprises afin qu'elles atteignent une taille efficace." Et après on dit: "II y a cependant place dans l'économie pour les petites et moyennes entreprises." Ce n'est pas quelque chose qui donne l'impression que vous avez beaucoup d'intérêt dans les petites et moyennes entreprises, sauf dans les petits discours que vous faites à 21 heures et 22 heures, le soir. Tout cela pour vous dire que vous exagérez royalement.

Une autre petite affaire. Le ministre parle d'un projet de loi avant-gardiste. Effectivement, si vous regardez les faits, c'est une copie d'un projet qui existe en Ontario depuis 1980. Ils ont décidé d'adopter ici au Québec quelque chose qui existe en Ontario depuis 1980 et qui a été proposé par le rapport Saucier. Il dit que c'est le plus important projet de loi depuis je ne sais pas quand. Sa plus grande réalisation. C'est bien possible, mais je dois vous dire que, quant à moi, ce n'est pas une très grande réalisation que vous avez devant vous avec ce projet de loi. C'est quelque chose d'intéressant. C'est même quelque chose d'important, mais permettez-moi de citer le rapport Saucier. Je dois vous dire que dans le rapport Saucier, M. le ministre et M. le Président, on dénombre à peu près 73 000 petites et moyennes entreprises incorporées au Québec aujourd'hui, dont à peu près 11 000 dans le secteur manufacturier.

En 1982, il y avait 20 000 petites et moyennes entreprises nouvelles créées au Québec. Vous avez retenu ces chiffres: 20 000 nouvelles en 1982, 73 000 au total. Combien de personnes le rapport Saucier prévoit-il que ce projet de loi peut aider? Je vais citer le rapport Saucier. Je cite maintenant: "Sur la base de l'expérience ontarienne, on peut penser qu'un tel programme, au Québec, pourra permettre annuellement des investissements de l'ordre 60 000 000 $ à 80 000 000 $ dans le capital-actions de la PME. Une centaine d'entreprises pourraient ainsi être financées, annuellement."

Nous avons un projet de loi intéressant qui, d'après les personnes qui l'ont proposé au ministre, peut "aider, financer une centaine d'entreprises par année" sur un total de 73 000 entreprises au Québec, d'après le rapport Saucier. Donc, 100 sur 73 000; c'est l'ampleur, l'importance du projet de loi. Je ne dis pas que ce n'est pas important d'aider 100 entreprises; je trouve que le projet de loi est bon. Avec mon collègue, je suis d'accord, on va voter pour et on va vous aider à l'améliorer. C'est intéressant. C'est une loi qui est très tardive, comme mon collègue l'a dit. Mais de dire que c'est une des plus grandes réalisations du gouvernement péquiste depuis son arrivée au pouvoir ou que c'est une des plus grandes choses que le ministre de l'Industrie et du Commerce n'ait jamais faites, c'est de charrier un peu, je trouve.

Permettez-moi, M. le Président, de parler brièvement du projet de loi. Le problème a bien été soulevé dans le discours sur le budget, je pense. Je cite le ministre des Finances, il a dit: "II est apparu que l'action gouvernementale avait, jusqu'ici, négligé tout un aspect de la question du financement des corporations, soit le financement externe des corporations privées, surtout pour ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas recourir au marché public."

Ce n'est pas la première fois qu'on s'est préoccupé de ce problème. En 1975, j'ai eu l'occasion de travailler sur la conception des SODEQ, qui ont finalement vu le jour sous le régime péquiste mais qui n'ont pas fonctionné. Mais, cela a été un effort sérieux de la part des deux gouvernements de régler ce problème, le Parti libéral avant et le Parti québécois en 1976, 1977 et 1978. Finalement, on a constaté que le moyen qu'on avait choisi, avec tous les espoirs et avec un bon discours en deuxième lecture sur le projet de loi, n'avait pas fonctionné.

Alors, on cherche, aujourd'hui, une autre voie. Je dois vous dire, honnêtement, que je trouve que cette voie est plus intéressante que l'autre. Je vais vous dire pourquoi. C'est plus intéressant que l'autre pour autant que ce sera limité et strictement limité dans son ampleur. Le problème des SODEQ, en ce qui me concerne, c'était le capital à la recherche des entrepreneurs. Si je comprends la nature des SPEQ, telles que conçues par M. Saucier et son comité, on va avoir, par ce projet de loi, le contraire: Les entrepreneurs à la recherche du capital. Je veux citer une phrase du rapport Saucier que je trouve exceptionnellement importante. Quant à moi, cette phrase doit nous guider dans l'étude, article par article, de ce projet de loi. Il parle de l'équivalent en Ontario, il dit: "Elles peuvent constituer un mécanisme efficace pour former rapidement des groupes

d'investisseurs afin d'appuyer des projets de nouvelles entreprises, d'expansion d'entreprises ou de restructuration des entreprises."

Alors, la conception, c'est que vous avez une entreprise, c'est le point de départ, qui a besoin de financement. Vous essayez de trouver des investisseurs qui peuvent l'aider dans ses démarches. Là, vous avez quelque chose d'intéressant. Le problème avec les SODEQ, c'était que vous aviez un bassin, un pool de capital créé avec les abris fiscaux au point de départ, qui était par la suite à la recherche des entrepreneurs. Cela est devenu, en partie, une maladie de REA, parce que vers la mi-juin ou la mi-juillet de chaque année, vous avez les courtiers et tout le monde qui vont dans le champ à la recherche des entrepreneurs qui peuvent possiblement accepter une injection de fonds. C'était une façon artificielle de concevoir le problème et les SODEQ étaient artificielles, dans ce sens. Les SPEQ, si c'est bien conçu et bien limité, peuvent devenir une réponse à un besoin ressenti par une compagnie, pas premièrement un abri fiscal - ce sera un abri fiscal après - afin d'aider la compagnie à réaliser son financement. C'est par cette tendance à tourner les institutions au profit des investisseurs plutôt qu'au profit de l'entreprise qu'on tombe dans le piège. (21 h 30)

Je dois ajouter, en passant, que je connais très bien la plupart des membres de la commission Saucier. Si vous regardez les treize membres de cette commission, vous allez voir qu'il n'y en a pas beaucoup qui proviennent des petites et moyennes entreprises. Combien sur treize étaient des dirigeants de petites et de moyennes entreprises? La moitié? Cinq? Quatre? Trois? Non, un seul. Il y avait un seul dirigeant d'une PME parmi les membres de la commission Saucier. Les autres étaient des banquiers, des comptables, des courtiers, des fonctionnaires, des professeurs; tous des gens très sérieux et concernés par le milieu qui ont fait un bon rapport.

Je soulève ce qui est pour moi une petite déformation parce que cela va au fond du problème que je viens de soulever: il faut absolument qu'on limite le programme, d'abord, pour que cela ne devienne pas un abri fiscal, mais une aide au financement des compagnies qui en ont besoin ou, pour citer le rapport Saucier une deuxième fois, "pour appuyer les projets de nouvelles entreprises, d'expansion d'entreprises ou de restructuration d'entreprises.

Dans ce contexte, je veux soulever, avant de terminer, trois ou quatre questions très précises que mon collègue de Laporte et moi-même pouvons soulever en commission parlementaire. La première, c'est quelque chose qui peut intéresser le ministre. On insiste pour que les liens de dépendance entre la SPEQ et la compagnie dans laquelle on fait l'investissement n'existent pas. Pourquoi ne pas permettre à trois ou quatre membres d'une famille qui contrôlent une petite entreprise de créer leur propre SPEQ, à eux seuls, sans être obligés d'aller chercher d'autres investisseurs de l'extérieur? Je pense que je connais la réponse. Le ministre n'a pas assez de confiance que ces personnes vont agir comme il faut. Mais en principe, c'est un peu paternaliste, vous serez d'accord avec moi. Si le député de Laporte et moi avons une petite entreprise et qu'on veut profiter des abris fiscaux prévus dans la loi ici pour investir dans notre propre compagnie, le ministre nous dit: Vous ne pouvez pas le faire seulement vous deux, il faut que cherchiez au moins deux ou trois autres personnes parce que vous ne pouvez pas contrôler la SPEQ si vous contrôlez la compagnie. Alors, c'est un peu paternaliste et je pense qu'on peut revoir cela. Le ministre va répondre: Je ne fais pas assez confiance aux propriétaires de la compagnie pour être sûr qu'ils ne vont pas commencer à contourner l'affaire et sortir de l'argent. J'imagine qu'il doit y avoir une façon de s'assurer que l'argent ainsi investi soit utilisé pour les fins prévues. C'est un deuxième point que je veux soulever: II n'y a aucune limitation dans le projet de loi quant à l'utilisation qu'on peut faire des sommes investies. C'est un autre point très important. Si ma mémoire est bonne, dans la loi de l'Ontario, il y a des limitations pour s'assurer que les fonds investis seront utilisés pour la création d'emplois, pour les investissements prévus au point de départ.

Une autre chose sur laquelle je me pose des questions, c'est le fait de permettre aux compagnies à capital de risque d'investir dans la SPEQ. C'est peut-être une bonne chose, mais pour moi, cela peut créer un genre de SPEQ qui devienne surtout une compagnie d'investissement à la recherche des entrepreneurs plutôt qu'une réponse réelle à un besoin de l'entreprise. On doit regarder cela avec beaucoup d'attention.

Il y a la grande question - et je vais terminer là-dessus parce que j'en ai trop pour le temps dont je dispose ce soir - à savoir si on doit retenir l'idée d'octroyer des subventions aux investisseurs dans une SPEQ, comme le propose le rapport Saucier et comme l'affaire qui existe en Ontario, ou si on doit utiliser les baisses d'impôt que propose le ministre. Les avantages qui sont énumérés par le rapport Saucier pour les subventions, je les trouve intéressants dans le sens qu'on peut s'assurer davantage, premièrement, que le total des coûts pour l'État est contrôlé et, deuxièmement, qu'on peut diriger d'une façon plus intéressante les investissements dans les secteurs qui nous intéressent le plus ici au Québec. Toutes ces questions sont des choses, quant à moi, qu'on

doit discuter, débattre en profondeur dans l'étude article par article sur la base - je le répète une troisième fois parce que je trouve que c'est très important - que la SPEQ devienne un organisme qui réponde aux besoins d'une entreprise et non pas aux besoins d'un abri fiscal pour un investisseur. C'est cela, le noeud du problème. Il faut d'abord et avant tout, dans cette affaire, orienter le projet de loi pour que cela devienne un projet de loi au service de l'entreprise. Je n'ai rien contre les investisseurs qui utilisent les abris fiscaux. Ils sont conçus pour cela par le ministre des Finances et tout le monde en profite s'il a les sommes nécessaires pour en profiter, mais quand même, ce n'est pas la base de ce projet de loi quant à moi et ce n'est pas avec les abris fiscaux qu'on doit développer en soi une économie forte au Québec.

Ceci étant dit, M. le Président, je pense que le ministre a accouché ce soir d'un bon petit projet de loi. Comme l'a dit mon collègue, on va l'appuyer. Je pense qu'il doit accepter, à moins qu'il veuille faire fi du rapport Saucier, que c'est une affaire modeste. Pour citer M. Saucier, vous pouvez peut-être envisager, si cela fonctionne bien, la possibilité de financer avec ce projet de loi une centaine de PME sur une base annuelle. Cela ne va changer le monde. Cela ne va pas vous donner beaucoup plus de crédibilité dans le domaine économique, surtout à cause de la façon avec laquelle vous avez présenté l'affaire ce soir, mais quand même, cela va aider, j'en suis persuadé, un certain nombre de compagnies qui peuvent profiter de cette situation, qui sont prêtes à accepter d'autres investisseurs parmi elles, qui sont mûres pour ce genre d'aventure. Et je pense, avec mon collègue, qu'on doit appuyer le projet de loi, même si on n'est pas capable de supporter le ministre qui l'a présenté.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Châteauguay.

M. Biron: M. le Président...

Le Vice-Président (M. Rancourt): Oui, M. le ministre.

M. Biron: ...à mon tour, je vais employer l'article 212...

Le Vice-Président (M. Rancourt): 200...?

M. Biron: L'article 212 de notre règlement parce que le député de...

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le ministre, si vous faites référence à l'article 212, dans votre cas, vous aurez une possibilité qui n'existe pas pour d'autres. C'est votre droit de réplique que vous pourrez utiliser pour répondre à des arguments des intervenants, si j'ai bien compris l'intervention en vertu de l'article 212.

M. Biron: M. le Président, sur cette question de règlement...

Le Vice-Président (M. Rancourt): Question de règlement. Je vous écoute.

M. Biron: ...tout à l'heure, le député de Laporte a employé l'article 212 parce qu'il estimait avoir été mal cité dans des propos qui ont été rapportés par mon collègue, le ministre des Finances. J'estime avoir été mal cité dans des propos rapportés par le député de Notre-Dame-de-Grâce. C'est exactement la même chose. Je voudrais seulement corriger.

Le Vice-Président (M. Rancourt): D'accord, si cela ne doit pas, comme je l'ai dit, apporter de nouveaux éléments et susciter un débat.

M. Biron: Le député de Notre-Dame-de-Grâce a dit que j'avais dit que les programmes de fusion d'entreprises n'existaient plus. C'est exact. Lui, il a dit que cela existait encore. Cela n'existe plus depuis cinq ans, les programmes d'aide a la fusion d'entreprises.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Châteauguay.

M. Scowen: M. le Président...

M. Dussault: Je ne suis pas chanceux, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Notre-Dame-de-Grâce, sur une question...

M. Scowen: En vertu de l'article 212, est-ce que je peux parler? (21 h 40)

Le Vice-Président (M. Rancourt): Vous voulez intervenir en fonction de la mise au point du ministre? Vous pouvez y référer, mais sans aucune argumentation ni élément nouveau.

M. Biron: Question de règlement, M. le Président.

M. Bourbeau: II est déjà sur une question de règlement.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Sur cette même question de règlement? Sur le même article?

M. Biron: Je veux simplement dire, sur

la question de règlement, que ce que j'ai dit ne doit pas soulever de débat. Je ne crois pas que cela soulève de débat. Je n'ai fait que corriger les paroles du député de Notre-Dame-de-Grâce.

M. Scowen: C'est cela. Mais je veux corriger les paroles du ministre.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Non, ce que vous venez d'ajouter, M. le député de Notre-Dame-de-Grâce... On n'en finirait plus. Le ministre corrige ce que vous dites et, vous, vous voudriez corriger le ministre. Celui-ci pourrait continuer et, à ce moment-ci, cela n'est plus possible. Vous pourrez faire faire la rectification par quelqu'un d'autre de votre côté et le ministre pourra utiliser son droit de réplique pour répliquer, justement, suivant les intervenants. Actuellement, la parole est au député de Châteauguay.

M. Roland Dussault

M. Dussault: Merci, M. le Président. Il me fait énormément plaisir de prendre la parole sur l'étude du principe du projet de loi 56, Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise. En fait, ce projet de loi est une autre décision du gouvernement, une indication très sérieuse de l'importance que ce gouvernement du Parti québécois attache au développement économique, au développement de la petite et moyenne entreprise particulièrement, principalement, et, par conséquent, à la création d'emplois qui peut en découler, je pense, d'une façon certaine. Ce projet de loi est aussi la concrétisation d'une des excellentes mesures du dernier budget, dont on n'a pas assez parlé. L'Opposition a cherché à faire le "focus" sur certaines choses pour faire oublier ce qu'il y a de très important dans ce budget. C'est une technique qu'on connaît bien.

J'ai été bien surpris de voir avec quel positivisme on a entendu le député de Laporte parler de ce projet de loi. Cela nous a énormément surpris. Cela ne nous est pas souvent servi de cette façon. On doit vraiment l'en féliciter et s'en réjouir. Par contre, on ne peut pas être aussi satisfait du discours qu'a tenu le député de Notre-Dame-de-Grâce, particulièrement dans son effort de faire passer cette mesure comme étant une copie d'un modèle ontarien alors qu'en réalité nous savons très bien que le modèle que nous essayons de mettre en place tient compte très profondément des réalités proprement québécoises et qu'en plus notre projet est doté du prêt de capitalisation, formule qui n'existe pas du côté ontarien. Il aurait fallu que le député de Notre-Dame-de-Grâce le dise plutôt que d'essayer de faire croire qu'on avait simplement fait une copie du modèle ontarien. Le député de Notre-Dame-de-Grâce a fait, encore une fois, de cette mesure gouvernementale une question de crédibilité. Evidemment, quand on n'a pas vraiment quelque chose d'important à dire pour démolir une mesure gouvernementale, on dit que c'est un gouvernement qui n'est pas crédible.

Ce projet de loi 56 constitue l'aboutissement normal d'un cheminement gouvernemental en matière d'aide au développement de la petite et de la moyenne entreprise au Québec. Quand j'aurai terminé cette partie de mon discours, je pense que cet élément du discours du député de Notre-Dame-de-Grâce ne tiendra pas beaucoup. En effet, l'action du gouvernement du Québec en matière économique a privilégié la petite et moyenne entreprise depuis 1976, en mettant l'accent sur l'aide au financement et à l'investissement des petites et moyennes entreprises au Québec, tout cela, malgré que l'Opposition ait constamment essayé de faire croire que le gouvernement du Parti québécois n'était pas préoccupé par le développement économique.

Dès octobre 1977, le ministère de l'Industrie et du Commerce lançait trois nouveaux programmes d'aide, confiés à la Société de développement industriel, destinés pour la première fois particulièrement pour les petites et moyennes entreprises. Ces programmes identifiaient et apportaient une réponse à trois problèmes majeurs ignorés totalement sous le gouvernement Bourassa, soit la nécessité d'encourager les petites et moyennes entreprises innovatrices, de répondre à leur carence de financement, de venir en aide aux entreprises des secteurs mous ou traditionnels en voie de mutation.

En mai 1982, devant les effets dévastateurs de la récession, le gouvernement du Québec innovait en mettant de l'avant un programme d'urgence pour sauvegarder des centaines de petites et moyennes entreprises québécoises menacées de faillite sous la pression des taux d'intérêt qui ont été largement gonflés par les mesures du gouvernement libéral fédéral du temps. Le plan Biron, ainsi baptisé par les chefs d'entreprise - c'est très significatif de l'appréciation des entreprises à l'égard de ce plan - a permis en deux ans de venir en aide à 800 entreprises en difficulté, de protéger 35 000 emplois et d'injecter 180 000 000 $ en nouveaux fonds dans la petite et la moyenne entreprise du Québec. C'est important, M. le Président.

En novembre 1983, le plan de relance présenté par le premier ministre introduisait un nouveau programme de financement des entreprises mettant fin au plan d'urgence visant à accélérer les investissements manufacturiers au Québec. Le plan Biron II, tel qu'on l'a appelé et toujours d'une façon significative, a bénéficié en douze mois à

près de 600 entreprises et permis la réalisation de projets d'investissements totalisant 412 000 000 $. N'est-ce pas significatif? N'est-ce pas cela qui donne de la crédibilité à un gouvernement?

Ce n'est pas fini, M. le Président. L'action gouvernementale du Parti québécois peut également revendiquer plusieurs initiatives entièrement nouvelles au Québec en matière d'aide à la petite et à la moyenne entreprise. Par exemple, la création de la Société de développement industriel section exportation, la création de l'Office québécois du commerce extérieur, l'élargissement de l'aide de la Société de développement industriel au secteur du tertiaire moteur et au secteur des coopératives, la création, en 1982, du premier programme d'aide à la recherche et à l'innovation pour les entreprises au Québec, le soutien à la mise sur pied de centres de productivité du textile et du vêtement, du meuble et du bois ouvré... Ce n'est pas tout, M. le Président. Création de la commission Saucier sur la capitalisation des entreprises au Québec suivie de ses recommandations, ce qui a permis de pouvoir présenter à l'Assemblée nationale le projet de loi que nous étudions présentement, la mise sur pied de divers programmes visant l'intégration des jeunes à la petite et à la moyenne entreprise, des outils de gestion, UNI-PME, bourses d'affaires et coopératives de jeunes travailleurs. Ce sont toutes des réalisations. Est-ce que cela ne suffit pas à démontrer la crédibilité de ce gouvernement? Non, cela ne suffit pas au Parti libéral, allons voir de plus près.

Ce gouvernement du Parti québécois est un gouvernement qui a un parti pris pour la petite et la moyenne entreprise parce qu'il sait que c'est là qu'il peut créer de l'emploi d'une façon significative et c'est pour cela que nous avons cherché à aider la petite et la moyenne entreprise. En octobre 1977, comme je le disais tout à l'heure, pour la première fois, on mettait donc sur pied trois programmes d'aide à la SDI destinés spécifiquement à la petite et à la moyenne entreprise. Le programme d'aide à la PME innovatrice cherchait à favoriser la réalisation de projets d'expansion, à contrer le manque de capital de risque et de financement à long terme. On y revient toujours parce que c'était un problème de fond. Il fallait trouver des solutions à ce problème.

Programme de financement des petites et moyennes entreprises qui mettait à la disposition de la SDI un fonds spécial réservé au financement des petites entreprises. Toujours la question du financement des entreprises. Un programme d'aide aux secteurs traditionnels. On cherchait l'amélioration du fonds de roulement, à donner une aide financière à la modernisation, au développement de l'équipement de production, au réaménagement d'usines. Il y avait un problème et il fallait le régler. Il visait aussi principalement les industries du textile, de la bonneterie et du vêtement.

En novembre 1979, le gouvernement créait un programme de crédit touristique pour permettre, pour la première fois au Québec, de traiter ce secteur comme une industrie. C'est important, cela donne de la crédibilité à un gouvernement. En août 1980, création d'un nouveau bras financier au ministère de l'Industrie et du Commerce: la SDI exportation. Son objectif était de soutenir la formation de consortiums ou de sociétés d'exportation afin de permettre aux entreprises d'aider le Québec à élargir son marché parce que le marché québécois est un marché restreint, avec 6 000 000 de population. Il faut donc compter sur l'exportation. Il y avait aussi pour objectif de fournir des crédits à l'implantation ou à la prospection d'activités d'exportation et la création, comme je le disais, de l'Office québécois du commerce extérieur. (21 h 50)

On part de loin parce que cette Opposition a toujours cherché à laisser croire que le gouvernement du Parti québécois était un gouvernement qui ne se préoccupait pas du développement économique alors que c'était tout à fait le contraire. À force de mentir, on finit par faire croire quelque chose. C'est important d'y revenir.

En mai 1982, on publiait le programme d'action "Le virage technologique" et on instaurait le plan Biron, un plan de sauvetage des entreprises aux prises avec des problèmes de financement éprouvés durant la récession. Énormément d'entreprises avaient une bonne gestion, mais elles étaient aux prises avec des gérants de banque qui n'avaient plus confiance à cause de la crise et qui voulaient tirer la "plug" comme on disait. Il fallait donc faire le nécessaire pour sauver les emplois concernés. C'est grâce au plan Biron que nous sommes arrivés à le faire.

Nous avons donc mis sur pied des programmes, par exemple le programme UNI-PME qui avait pour objectif de renforcer l'équipe de direction des petites et moyennes entreprises manufacturières en les incitant à embaucher des gradués de niveau universitaire ou collégial parce qu'à ce niveau-là, il fallait aussi faire confiance à ces jeunes qui sortaient, des gens capables de participer au développement économique du Québec et ce programme démontrait que nous avions confiance en ces jeunes.

Nous avons aussi contribué à gestion-marketing qui visait à améliorer la fonction stratégique du marketing au sein des petites et moyennes entreprises manufacturières.

Il y a eu aussi à ce moment-là un tournant à la Société de développement

industriel du Québec. On se rappellera que le secteur du tertiaire moteur a pu bénéficier de l'aide de la SDI en plus des secteurs manufacturier et touristique.

Une des activités du secteur du tertiaire moteur a bénéficié de cet élargissement, le soutien au laboratoire de recherche, s'adressant aux entreprises désirant réaliser des projets à fort input technologique.

Il y a eu aussi à ce moment-là la création du premier programme au Québec destiné à l'aide aux activités de recherche et d'innovation, les volets PARIQ. Cela visait à stimuler l'innovation industrielle et la recherche de nouveaux produits. Toutes des activités extrêmement importantes pour le développement économique du Québec, pour l'aide aux petites et moyennes entreprises et la création d'emplois qui pouvait en découler et qui en a découlé.

En fait, devant leur popularité croissante, il y a eu augmentation marquée des crédits et renforcement des programmes d'aide à l'investissement et au financement des entreprises.

En 1983, création du programme Outils de gestion. Que visait ce programme? Cela visait l'embauche de diplômés universitaires et collégiaux permettant de réaliser des projets reliés à l'amélioration de la gestion de l'entreprise et à la recherche et au développement dans le domaine de l'innovation technologique à un moment où il apparaissait important aux Québécois de prendre le virage technologique, de nous adapter face aux changements qui s'opéraient pour ne pas devenir peut-être un pays du type tiers-monde. Il fallait rester au niveau et même prendre de l'avance. Le défi de l'excellence était là.

En février 1983, le gouvernement du Parti québécois a créé un Centre de productivité du textile et un Centre de productivité du vêtement pour faire en sorte que les gens du milieu participent au développement, à l'orientation dans ces secteurs-là.

Le champ de juridiction du ministère de l'Industrie et du Commerce est élargi afin de pouvoir servir les besoins du secteur des coopératives. Cela aussi est important.

Toujours en février 1983, création de la Commission québécoise sur la capitalisation des entreprises, c'est-à-dire la commission Saucier, celle dont on a dit, et je pense qu'il ne faudra pas cesser de le dire, qui a permis qu'aujourd'hui on puisse faire l'étude d'un projet de loi qui va encore aider les petites et moyennes entreprises.

En septembre 1983, on lançait un programme d'aide à la capitalisation des entreprises. Cela avait pour but d'inciter les entreprises québécoises à augmenter leur capitalisation par fonds propres en faisant un premier appel à l'épargne publique.

J'en aurais encore beaucoup d'exemples à donner, d'activités, d'initiatives prises par le gouvernement du Parti québécois pour faire en sorte que les petites et moyennes entreprises soient aidées à jouer leur rôle, à se développer, à prendre de l'expansion, à se restructurer si c'était nécessaire et tout cela en prévision de créer de l'emploi.

Il s'agit d'un bilan extraordinaire qui parle tout seul en termes de crédibilité et nous avons des raisons d'être fiers des réalisations du Parti québécois en termes d'aide à l'entreprise en général et à la petite entreprise en particulier.

M. le Président, puisque vous me faites signe... Non? J'avais l'impression que vous...

Le Vice-Président (M. Rancourt): Vous avez encore cinq minutes, M. le député de Châteauguay.

M. Dussault: Je vous remercie, M. le Président, je ne pensais pas en avoir autant.

Aujourd'hui, donc, le gouvernement invite les membres de l'Assemblée nationale à donner aux petites et aux moyennes entreprises un instrument de plus dans le but de faciliter leur développement, un instrument que la commission Saucier sur la capitalisation des entreprises a recommandé au ministre de l'Industrie et du Commerce de mettre à la disposition de la petite et de la moyenne entreprise. C'est un programme que le ministre des Finances a annoncé lors de son dernier budget, un programme extrêmement important, qui était attendu des gens d'affaires du Québec. Le ministre des Finances nous le disait tout à l'heure, il a reçu énormément d'appels téléphoniques de gens qui étaient intéressés.

Nous avons fait disparaître les SODEQ. Je pense personnellement, pour l'avoir vécu, qu'il y avait le contraire d'une incitation dans les SODEQ. À partir du moment où nous avions mis de l'argent dans une SODEQ, nous devions, tôt ou tard, le mettre dans un REER et nous avions l'impression que c'était de l'argent qui était un peu gelé pour pas mal longtemps, tandis qu'avec la SPEQ, nous allons avoir quelque chose de plus dynamique, quelque chose de plus encourageant.

C'est un abri fiscal, bien sûr, parce que les Québécois qui veulent mettre de l'argent dans les entreprises s'attendent à un certain avantage. Je pense qu'il ne faut pas nier qu'il y a là quelque chose d'intéressant. Il ne faut pas avoir honte de cela. Il faut être capable, comme gouvernement d'un peuple comme le peuple québécois, d'offrir ce genre d'incitation qui va faire que l'argent des Québécois cesse d'être dans une banque quelque part, en épargne, serve à peine au développement du Québec.

Or, la SPEQ va être un moyen qui va faire en sorte que les Québécois sortiront l'argent qu'ils ont en épargne dans une

banque, dans une caisse populaire et le mettront à la disposition d'entreprises. Ils le feront de façon dynamique parce que cela leur permettra de participer à la gestion d'une entreprise. Cela aura donc comme avantage fort intéressant, à mon point de vue, d'élargir l"'entrepreneurship", le "leadership entrepreneurial", si on peut dire, au Québec. Cela me paraît très important.

Vous savez, c'est en forgeant qu'on devient forgeron. On a toujours dit cela au Québec, tout le monde le répète, c'est vrai. C'est en plaçant de l'argent quelque part dans une entreprise et en participant aussi à sa gestion qu'on prend le goût de faire de la gestion d'entreprise. Cela me paratt fort important, M. le Président. On l'a fait avec les jeunes, avec Bourses d'affaires. On a fait en sorte que des jeunes puissent avoir un certain capital de départ: 25 000 $; s'ils sont deux, 50 000 $ et, s'ils sont trois, 75 000 $ à mettre dans une entreprise a partir de laquelle ils peuvent faire travailler des jeunes, parce qu'en employant des jeunes, cela peut être un peu plus naturel.

C'est une préoccupation du gouvernement du Parti québécois de faire en sorte qu'il y ait une incitation à mettre de l'argent dans les entreprises. La SPEQ, à mon point de vue, est un instrument merveilleux pour cela. Qui seront ces personnes qui pourront mettre de l'argent dans une entreprise? Cela pourra être des actionnaires qui seraient des individus, comme cela pourra être des sociétés à capital de risque privées. C'est cela que prévoit le projet de loi.

H faut ajouter que des individus actionnaires d'une petite et moyenne entreprise pourront aussi être actionnaires d'une SPEQ et ainsi investir dans leur propre entreprise. Cependant, les actionnaires de la petite et moyenne entreprise ne pourront détenir plus de 49 % du capital-actions de la SPEQ. C'est une règle qu'on prévoit déjà et je pense que c'est bien parce qu'il ne faut jamais oublier que celui qui est propriétaire d'une entreprise veut en garder le contrôle. Cela, c'est important, et le rapport Saucier a fait des recommandations en tenant compte de ce souhait profond des propriétaires d'entreprise de continuer à contrôler leur entreprise.

M. le Président, je pense aussi que la SPEQ, telle que préconisée par le projet de loi 56, aura des impacts fort intéressants. Les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise permettront, en plus d'injecter annuellement des dizaines de millions de dollars dans là structure financière des petites et moyennes entreprises, d'élargir considérablement la propriété de ces entreprises et, ce faisant, de mettre à leur disposition de nouvelles compétences qui permettront de bonifier leur gestion. C'est un autre avantage fort important qui découlera de la SPEQ comme telle. J'allais dire fatalement, mais c'est positif, donc, inévitablement, il y aura ajout de compétences aux entreprises. Je pourrais encore parler longtemps de cette mesure que constitue le projet de loi 56, tellement c'est important pour l'avenir du développement économique de la petite et moyenne entreprise particulièrement au Québec. (22 heures)

Je voudrais dire en conclusion, parce que vous me faites signe qu'à toutes fins utiles mon temps est maintenant écoulé, que ces résultats qu'on pourra obtenir avec la SPEQ à eux seuls vaudraient qu'on se soit donné la peine d'accoucher d'une telle loi, une loi dont l'intérêt principal est nettement de fournir aux petites et moyennes entreprises québécoises les protéines nécessaires à leur développement. C'est la raison pour laquelle j'invite mes collègues de notre côté de la Chambre et de l'autre côté, les moins positifs - et les plus positifs parce que là il y en a maintenant qui sont positifs, c'est intéressant, c'est encourageant j'invite donc tous les membres de la Chambre à adopter dans l'enthousiasme ce projet de loi 56. Merci, M. le Président.

Le Vice-Président (M. Rancourt): M. le député de Mille-Îles.

M. Jean-Paul Champagne

M. Champagne: Merci. Je m'en voudrais de ne pas parler du projet de loi 56, la Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, parce que, pour nous du Parti québécois et du gouvernement, notre priorité, c'est l'économie. C'est très important, l'économie. Notre priorité, c'est aussi l'aide à la petite et moyenne entreprise parce que c'est la petite et moyenne entreprise qui crée le plus d'emplois. On le sait depuis de nombreuses années; on emploie aussi, ce système et on s'aperçoit que le budget Wilson à Ottawa, le dernier budget, pour relancer l'économie sur tout le territoire canadien aide davantage, au point de vue fiscal, les petites et moyennes entreprises. Je pense que le budget Wilson copie celui du gouvernement du Québec qui, depuis quelques années, favorise la petite et moyenne entreprise et la loi 56 est là pour le prouver.

La création d'emplois, c'est une de nos priorités. Le plan de relance, on s'en est moqué il y a un an et demi, lorsqu'on l'a lancé, mais, aujourd'hui, nos détracteurs doivent rire jaune, parce qu'il a donné des résultats. Si on regarde, M. le Président, simplement les statistiques du chômage, nous avons tout lieu d'être très fiers de notre plan de relance, de notre rigueur administrative et, aujourd'hui, cela donne des résultats.

Si on compare, du mois de mai 1984 au mois de mai 1985, il y a eu une hausse de 83 000 nouveaux emplois et le taux de chômage a diminué de 1,3 %. Voici de l'efficacité. Il y a eu 83 000 emplois créés de mai 1984 à mai 1985. Bourassa II a promis de créer 80 000 emplois. On le bat de 3000 emplois cette année même avec notre plan de relance économique, avec notre plan de rigueur administrative. Si on regarde la croissance du volume de l'emploi depuis le début de l'année maintenant, c'est 55 000 emplois qu'on a créés depuis janvier 1985 et cela fait un rythme de 11 000 emplois par mois. Si on aime les comparaisons - on aime ça se comparer à l'ensemble canadien, on aime ça se comparer à l'Ontario; nos amis d'en face aiment ça nous dénigrer et nous montrer qu'on est plus petits que les autres - on fait la preuve aujourd'hui qu'on est plus grands que les autres et qu'on est capables de passer à travers.

Si je regarde ici la création d'emplois depuis le début de 1985, comme je l'ai dit tout à l'heure, cela a été 11 000 par mois. Si on ramène le taux de croissance sur une base annuelle, cela équivaut à 4,9 % de création d'emplois et l'ensemble canadien est simplement à 4 %. On fait mieux qu'ailleurs. On nous copie. Le budget Wilson a copié le budget Duhaime dans ce domaine. Moi, je dis bravo au budget de notre ministre des Finances.

Si on regarde maintenant la création d'emplois depuis la crise, depuis 1982, nous avons créé 256 000 emplois; quant à l'ensemble canadien, c'est 849 000 emplois. Cela veut dire que la hausse d'emplois au Québec a été de 10 % et, dans l'ensemble canadien, elle a été de 8 %. On a fait mieux. Je pense qu'on a pris les moyens. Je suis fier de faire partie d'un gouvernement qui a eu le courage politique de mettre sur pied une rigueur administrative. Notre déficit, on l'a tenu à 3 000 000 000 $. On sait ce qui est arrivé ailleurs. On a eu l'audace, le courage de faire des compressions budgétaires de 1 500 000 000 $; il a été difficile de demander cela dans les secteurs public et parapublic, mais on a fait le travail. À Ottawa, ce travail n'est pas encore fait. Nous, on l'a fait et, aujourd'hui, cela donne des résultats. C'est sûr que jamais des taxes ne sont populaires. Mais il y a une chose, par exemple: il n'y a pas un Québécois qui peut dire que nous avons été injustes et inéquitables. On a voulu le bien de l'ensemble et c'est pour cela que cela a été difficile. Autrefois, on avait tout le temps le record, on avait toujours 30 % du chômage au Canada, on a eu cela pendant 40 ans; depuis deux ans, on a en bas de 30 % et, actuellement, on a 25 % du chômage canadien. C'est mieux. On ne pourra jamais être content d'avoir du chômage, mais on a mis sur place des mesures administratives et cela porte fruit.

On a aidé les petites et moyennes entreprises. On a eu le génie d'avoir le Régime d'épargne-actions. Qu'est-ce que le Régime d'épargne-actions a fait? Il y a 145 000 Québécois qui sont devenus propriétaires; on était habitués à être locataires, on est devenus propriétaires. Les 145 000 Québécois qui ont adhéré au Régime d'épargne-actions ont injecté, en deux ans, près de 1 000 000 000 $ dans les petites et moyennes entreprises. Je dis bravo!

Le projet de loi 56 va absolument dans la même veine. Qu'est-ce que le projet de loi 56? Quels en sont les objectifs? C'est bien sûr qu'on avait connu des taux d'intérêt épouvantables, de 20 % à 25 % durant la crise, en 1981 et 1982. Et, pour aider les petites et moyennes entreprises à faire face à une telle situation, parce que le fonds de roulement manquait, on ne pouvait plus investir ni agrandir, car les taux d'intérêt étaient trop hauts, on s'est arrangé pour avoir un Régime d'épargne-actions, pour avoir un meilleur fonds de roulement et aider les petites et moyennes entreprises. Le projet de loi 56 a comme objectif d'accroître l'apport des fonds propres dans la structure financière des petites et moyennes entreprises. On prend l'épargne des Québécois et on l'injecte dans l'économie. On était des locataires, on devient des propriétaires d'entreprise. Bravo!

Quel est l'objectif encore du projet de loi 56? C'est d'inciter les actionnaires actuels des petites et moyennes entreprises à investir davantage dans leur entreprise. On voit que cela a connu du succès, le REA. On voit que les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise vont connaître aussi du succès. Un autre des objectifs du projet de loi 56, c'est de permettre aux actionnaires de ces petites et moyennes entreprises d'associer d'autres investisseurs.

On peut se demander à qui s'adresse ce régime de sociétés de placements dans l'entreprise québécoise. Les actionnaires peuvent être des individus ou des sociétés à capital de risque privées. Le projet de loi 56 permet, pour ceux qui adhèrent à ce programme, une déduction fiscale équivalant à 100 % des placements en capital-actions effectués dans les petites et moyennes entreprises. Les placements admissibles pourront atteindre 1 000 000 $.

On doit se demander aussi quelles sont les corporations qui sont admissibles à ce programme. Les corporations admissibles sont dans les domaines de la fabrication, de la transformation, du transport, de la récupération, de l'amélioration de l'environnement, de l'industrie touristique, qui est très importante pour nous, de la publication de livres, de la recherche scientifique. On peut aussi investir dans l'ingénierie, dans l'informatique, dans la

bureautique, dans la thématique, dans les services scientifiques, dans les commerces en gros. Je pense que c'est tout l'éventail de notre industrie. Les petites et moyennes entreprises doivent se réjouir aujourd'hui des effets futurs de l'application d'un programme qui s'adresse aux Québécois qui veulent adhérer à un régime d'épargne-actions. (22 h 10)

M. le Président, les mesures qu'on a mises sur place ont donné des résultats. Je regardais ici dans le journal La Presse du mois de mai 1985: "Les faillites diminuent au Canada, mais c'est surtout au Québec en avril". On avait une preuve que les faillites diminuent au Québec parce qu'on a mis sur place des mécanismes nécessaires. Je voyais ce matin dans le journal La Presse et c'était signé Alain Dubuc: "Emploi: le Québec a surmonté les effets de la récession" parce qu'on a mis quand même sur place tous les mécanismes pour aider la petite et moyenne entreprise.

Je vois ici dans le journal La Presse du mois de février 1985: "A la conquête de leur économie, les francophones ont réussi à percer dans tous les secteurs." On cite ici, et c'est signé Claude Picher: "L'agriculture fournit de l'emploi à 73 000 Québécois." Dans les mines, cela va jusqu'à 27 000; dans la forêt, ce sont 20 000 emplois; dans la fabrication, ce sont 369 000 Québécois qui y travaillent. Si on regardait dans la construction, dans les institutions financières, encore là, en 1961, le quart de la main-d'oeuvre était francophone; aujourd'hui, c'est 45 %. On s'aperçoit 40 % de tous les finissants au niveau du Canada sortent de nos collèges et de nos universités en administration. L'économie pour les Québécois, c'est très important et on en a la preuve ici.

M. le Président, si on fait une comparaison du nombre de subventions accordées aux petites et moyennes entreprises par la Société de développement industriel du Québec, on s'aperçoit que, de 1971 à 1977, il y a eu de l'aide à 541 entreprises pour un montant de 142 000 000 $. De 1977 à 1985, n'oubliez pas, les subventions qui ont été accordées sont passées de 500 dans le temps de M. Bourassa à 4420 avec des montants de 700 000 000 $. Pour nous, notre priorité, c'est l'économie, la création d'emplois.

Je peux me réjouir du fait que les gens d'affaires sont très impatients de nous voir voter enfin ce qu'on appelle la SPEQ, Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise. Je suis content de voir aussi que les gens de l'Opposition s'aperçoivent que, dans ce régime, la petite et moyenne entreprise va pouvoir encore investir davantage du capital de risque. Les Québécois qui vont adhérer à ce programme-là deviendront de plus en plus propriétaires de leurs entreprises. Ils vont se sentir plus chez eux au Québec. Je puis vous assurer que nous, du parti ministériel, allons continuer dans ce sens-là parce que la priorité de notre gouvernement, c'est l'économie, c'est la création d'emplois et on réussit avec la loi 56 qui est sur la table. Merci, M. le Président.

Le Vice-Président (M. BrouiUet): M. le ministre délégué aux Relations avec les citoyens.

M. Élie Fallu

M. Fallu: M. le Président, créer des sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, c'est en quelque sorte se faire confiance entre voisins. Vous savez qu'il existe à la vérité peu d'outils, de sociétés à capital de risque au Québec pour le développement de l'entreprise. Depuis l'abolition des SODEQ, il y en a encore un peu moins. Heureusement que le Fonds de solidarité de la FTQ vient de naître, mais il n'est pas encore très puissant.

Pour le reste, dans la grande majorité des cas, l'entreprise doit faire référence à la Banque fédérale de développement, à la Société de développement industriel du Québec, et Dieu sait si elle y trouve abondamment de ressources, et quelquefois à la Caisse de dépôt et placement. Peu de capital de risque, car les banques, les caisses populaires également ne prêtent pas en termes de capital de risque. Une marge de crédit est toujours garantie de quelque façon par des comptes à recevoir et un prêt est toujours garanti par les équipements, les terrains, voire même par des assurances données par les entrepreneurs. Le capital de risque, c'est-à-dire celui qui lance une entreprise, qui accroît une entreprise, qui permet d'acheter, de payer complètement ou l'équivalent du prix d'achat d'une nouvelle machinerie, on en a peu au Québec, même très peu.

D'ailleurs, si vous me permettez de faire un retour historique très bref, il faut se souvenir qu'il y a quelques années le gouvernement - celui qui nous a précédés -ne favorisait même pas par le biais de l'outil public l'entreprise. Rappelons qu'entre 1971 et 1977, c'est-à-dire les années du capitaine Bourassa, il y avait eu aide à exactement 1056 entreprises en sept ans, alors qu'uniquement la dernière année, 1984-1985, on en a aidé 1435. Là, je ne ferai pas les démultiplications de chiffres, car c'était de l'aide d'à peine 300 000 000 $ contre 1 600 000 000 $. Le gouvernement ne jouait même pas son rôle à l'époque.

Nous proposons ce soir, par le projet de loi 56, de nous aider, de nous faire confiance entre voisins. Comment cela va se passer? Une PME dynamique, qu'elle soit en moulage, en extrusion d'aluminium ou de plastique,

qu'elle soit dans un domaine de la transformation de quelque nature que ce soit, que ce soit le bois, que ce soit une usine d'estampage, que ce soit une société de transport, que ce soit une société de récupération, récupération d'aluminium, récupération de canettes, notamment, ou récupération d'équipement d'automobile en aluminium, que ce soit une société qui s'occupe de l'amélioration de l'environnement, qui construit des équipements devant servir à la dépollution de nos rivières, que ce soit une société qui oeuvre dans le domaine du tourisme, qui fait la publication de livres, qui travaille dans le domaine de l'ingénierie, c'est-à-dire la science qui se vend, la technique qui se vend, qui a besoin de capital, va donc rencontrer des partenaires éventuels, qui peuvent être des voisins. Je vis dans un comté où il existe 182 industries manufacturières; jusqu'à hier, je disais 181, aujourd'hui, je dois dire 182. On va voir un voisin qui, à même ses avoirs, c'est-à-dire à même son salaire de président-directeur général ou encore à même un fonds d'investissement que possède l'industrie voisine pour sa propre capitalisation, on va voir également des professionnels, on va voir des gens qui ont un bas de laine de quelque nature ou un revenu élevé de quelque nature, et on les convainc, sur la base même de ses résultats financiers, de sa fabrication, de son taux de production, sur la démonstration de sa capacité de gérer, de vendre et d'exporter, on convainc ses voisins de se regrouper et de se former en une société de placements. Et alors, trois personnes, dix, douze, plus deux entreprises, en tant qu'entreprises, se regroupent et placent ensemble un capital d'un minimum de 100 000 $ souscrit et payé, s'enregistrent auprès de la Société de développement industriel du Québec. (22 h 20)

Chacun des détenteurs d'actions ou, bref, comme on dit dans le langage, chaque action ordinaire, a plein droit de vote et voilà qu'une société de placements est formée. Elle est donc en mesure de faire du placement. Elle fait du placement auprès de corporations, celles que je décrivais tout à l'heure. Ce sont des corporations qui doivent être des usines, des compagnies de transport, des hôtels, des auberges, des centres de ski, etc. Donc, on place auprès de ces corporations privées des montants. Mais il faut que ces corporations soient privées et que le contrôle en soit canadien. Il faut que ces sociétés aient un actif inférieur à 25 000 000 $ ou un avoir net des actionnaires d'au plus 10 000 000 $. Il faut que la direction générale de ces corporations s'exerce au Québec. Il faut que cette corporation soit en activité depuis au moins douze mois et que, dans les douze derniers mois, plus de 75 % des salaires versés à ses employés aient été versés ici au Québec. Donc, il s'agit de corporations privées, dites canadiennes, donc enregistrées au Canada ou au Québec, incorporées ou limitées, qui ont déjà un actif, qui ont une direction générale au Québec et qui sont déjà en activité depuis au moins douze mois. Ces sociétés de placements vont, en contrepartie, mais comme sociétés, recevoir pour chacun de leurs actionnaires une déduction possible, du type régime enregistré d'épargne-actions, qui sera la compensation pour le capital de risque qu'elles investissent. Toutefois, elles ne pourront, comme sociétés, prendre le contrôle d'aucune PME. Elles ne pourront pas avoir plus de 49 % des actions d'une PME et, en contrepartie, aucun sociétaire de cette société ne pourra, par ailleurs, prendre le contrôle majoritaire de la société de placements.

Ces sociétés, elles vont naître, elles sont attendues. Dans les comtés industriels, je le sais, je le vis quotidiennement, ces sociétés sont attendues. Elles vont pouvoir naître, mais au gré des gens, selon la volonté des gens. Combien vont naître? Quel volume d'actions vont-elles vendre? Quelle capitalisation vont-elles se donner au départ ou à terme? Pourvu qu'elles aient un minimum de 100 000 $. Elles vont donc se constituer partout sur le territoire du Québec. Il y en aura autant que de connaissances, de groupes d'intérêts, de groupes d'amis voudront en former pour investir, pour économiser sur leur impôt -c'est la reconnaissance que la société leur donne parce qu'elles investissent de l'argent risqué - également - et cela, c'est un thème qui a été passablement escamoté ce soir -pour participer à la gestion des entreprises, pour diversifier non seulement le capital, mais aussi la gestion de l'entreprise. Cela, c'est une véritable révolution. La SDI, lorsqu'elle garantit des prêts à une PME, ne place pas au conseil d'administration un certain nombre de dirigeants. En contrepartie, on sait que la Caisse de dépôt le fait à l'occasion et même d'une façon régulière; mais la banque, elle, lorsqu'elle prête, ne place pas de dirigeants au conseil d'administration. Et voilà que des amis entre eux, des voisins, des groupements d'intérêts vont non seulement mettre au service de leur petite communauté des fonds, mais, davantage, ils vont mettre en commun leur expérience.

Et voilà que notre PME va pouvoir s'ouvrir à la gestion multiple. Ces entrepreneurs qui, trop souvent, par la force des choses ont fait naître de leur porte-monnaie, ont fait naître de leurs efforts, de leurs sacrifices personnels, leur entreprise, en se prenant de très petits salaires, en travaillant très fort et très longtemps, en remplaçant à peu près tout le monde, vont

maintenant pouvoir avoir de l'expertise de gestion, de production, d'exportation venant de leurs voisins, de leurs proches, voire même de gens avec qui ils peuvent être complémentaires.

C'est un outil nouveau, un outil de plus, un outil qui sera progressivement majeur pour le développement de nos sociétés industrielles. Mais tout cela - et cela, mon collègue de Châteauguay, l'adjoint parlementaire au ministre de l'Industrie et du Commerce, l'a souligné abondamment - vient après beaucoup d'autres propositions, actions de la part du gouvernement du Québec. Certes, ce n'est pas le gouvernement qui crée les emplois, on l'a dit et redit, c'est l'entreprise, qu'elle soit coopérative, qu'elle soit étatique, qu'elle soit mixte et qu'elle soit surtout privée, notamment, au Québec, lorsqu'elle est la PME.

Toute cette effervescence que l'on a connue, cette capacité de se relever pendant la crise - on sait maintenant que cette retrouvaille est faite, les journaux de ce matin faisaient enfin état que nous avions surmonté en quelque sorte les effets de la récession - tous ces efforts ont été conjugués à ce que j'appellerais un environnement économique approprié qui a été développé ici, au Québec. Nous en sommes tous responsables de façons diverses et à plusieurs égards. Moi, qui vis dans la région métropolitaine, je peux vous dire la différence entre les avantages et les inconvénients de s'installer quelque part en Amérique du Nord. On sait que tout ce qui a été fait depuis quelques années fait qu'il est plus avantageux de s'établir dans la région chez nous, à Montréal, en banlieue sud, en banlieue nord, dans les Basses-Laurentides qu'à peu près partout ailleurs dans les grandes villes nord-américaines. (22 h 30)

Une étude récente de la Communauté urbaine de Montréal, "Décision Montréal", qui est sortie des presses très récemment, en février ou mars, il y a à peine quelques mois, établissait cette comparaison entre un certain nombre de villes dans le monde: Tokyo, Paris, Milan, Londres, New York, Dallas, Chicago, Boston, Atlanta, Vancouver, Toronto, Montréal. Sur l'indice de 100, regardons un peu et comparons-nous simplement à Toronto à laquelle on est habitué à se comparer. Le coût de la vie est comparable entre Toronto et Montréal, mais légèrement supérieur à Toronto. Le coût de la main-d'oeuvre est à peu près comparable également à celui de Toronto; le même, en somme. Le coût des terrains industriels: voilà que, sur un indice de 100 à Montréal, on trouve un indice de 135 à Toronto, 35 % de plus. Tenez-vous bien, si on se compare à Vancouver, c'est 266; à Boston, 710; à New York, 230; à Chicago, 174, alors qu'à Montréal c'est 100.

Le coût des bâtiments industriels: 100 à Montréal, 104 à Toronto; le coût d'un bureau dit de prestige, donc, pour le siège social ou pour les équipes de recherches théoriques ou pour les groupes de gestionnaires, alors qu'à Montréal on a un indice de 100, à Toronto, c'est 149; à Boston, 163; à Chicago, 175; à New York, 253.

Le coût énergétique: au moment où cette étude a été publiée, l'avantage du Québec était de l'ordre de moins 5, c'est-à-dire que l'énergie coûtait moins cher à Montréal qu'à Toronto. Vous savez que, depuis hier, avec ces dernières annonces qu'on trouvait ce matin dans les journaux, il y a de nouveaux programmes d'Hydro-Québec à l'industrie. Donc, trois nouveaux programmes: aide à l'implantation des électrotechnologies, extension de la biénergie aux secteurs commercial et industriel, ainsi que conversion à l'électricité du chauffage de l'eau, qui vont encore une fois augmenter les écarts d'avantages - au pluriel - entre Montréal et Toronto. C'est ainsi qu'on peut lire dans la Presse de ce matin, dans la section économie: "Les industries québécoises pourront non seulement faire des économies d'énergie en utilisant l'électricité, mais elles auront ainsi accès à des technologies plus performantes et amélioreront la concurrence qu'elles mènent au niveau international." L'international commence auprès de nos voisins.

Et que dire, diantre, du coût de l'électricité ailleurs? Il faut savoir que c'est absolument invraisemblable, pour ne pas dire infernal. J'avais ces chiffres. Je ne les ai pas pour le domaine industriel, mais je les ai pour le domaine "grande puissance": indice 100 à Hydro-Québec, Hydro Ontario, indice 124; BC Hydro, indice 108; l'Alberta, 124. Si on peut se fier à la consommation domestique, alors qu'au Québec on a un indice de 100, il faut savoir qu'à Saint-Jean, Terre-Neuve, c'est 160; à Charlottetown, Île-du-Prince-Édouard, 306; à Halifax, 168; à Moncton, 148; à Toronto, 121, comparativement à 124 pour l'industriel "grande puissance"; à Regina, 118; à Vancouver, 124; à Boston, chez nos voisins, nos concurrents - vous savez quelle part prend l'électricité dans la fabrication - 357 contre un indice de 100 au Québec; à New York, c'est dans notre giron, ce sont nos voisins, indice 487; à Détroit, indice 287; à Chicago, indice 219. Non contents de cela, alors que nous avions un indice de 100 hier, aujourd'hui, nous avons un indice de moins de 100 ou, encore, ils viennent tous d'augmenter puisque nos prix viennent de descendre. Nouveaux avantages pour le Québec!

La fiscalité des entreprises. Voilà que, depuis un certain nombre d'années - je dis bien d'années - l'Opposition est muette sur la fiscalité des entreprises parce que, depuis un certain budget, il y a quatre ans

maintenant, l'impôt sur les bénéfices de la PME est de 3 %, le plus bas au Canada. Vous n'en parlez jamais, n'est-ce pas, les amis? Vous n'en parlez jamais, les amis.

Une voix: C'est trop beau!

M. Fallu: II n'y a plus d'impôt sur les héritages, n'est-ce pas? Vous n'en parlez plus non plus. Vous allez sans doute voter en faveur du budget, tranche par tranche. Merci à l'avance.

La fiscalité des entreprises: Québec, 100; Ontario, 124; Vancouver, 130, sans parler des États-Unis. Allez donc voir! Boston, 141, et cela comprend, évidemment, la fiscalité municipale. Vous savez qu'ici la fiscalité municipale est infiniment plus basse qu'à Toronto, à Vancouver ou ailleurs, sans compter la fiscalité du Québec. Regardez un peu ce que cela donne ailleurs. À New York, 138; Dallas, 126; Chicago, 132; Boston, 141; Vancouver, 130. Voilà, c'est l'environnement économique qui est approprié, chez nous, à l'investissement.

Le coût de l'habitation. Voilà ce qui est important pour celles et ceux qui veulent venir s'établir au Québec et cela, nous le vivons chez nous, dans notre région. Au moment de l'arrivée de Bell Helicopter, le coût de l'habitation a été pris en compte pour l'emplacement d'une industrie. Regardons comment réfléchissent ces Américains de Dallas. Une maison qui coûterait - on va simplifier - 100 000 $ à Montréal, coûte 139 000 $ à Dallas, mais, à Vancouver, c'est 155 000 $ et à Toronto, 163 000 $. Comprenez-vous pourquoi ces gens sont intéressés par le Québec? On pourrait continuer.

M. le Président, je ne reprendrai pas tout ce que les collègues ont dit. C'est un bilan extrêmement positif par toute une série de mesures et une de plus, une encore et toujours centrée sur l'intérêt même des PME. J'ai hâte de retourner chez moi en fin de semaine pour rencontrer mes voisins, mes voisines également, et leur dire que les SPEQ sont nées. Je souhaite que cette loi soit adoptée avant vendredi pour que nous puissions, en fin de semaine, annoncer la bonne nouvelle à nos entreprises.

Une voix: Bravo!

Le Vice-Président (M. Rancourt): Puisqu'il n'y a aucun autre intervenant, M. le ministre, c'est votre droit de réplique.

M. Rodrigue Biron (réplique)

M. Biron: M. le Président, je suis très heureux de voir que tous les intervenants, ce soir, d'un côté ou de l'autre de la Chambre, ont appuyé à peu près sans restriction, sans réserve, le projet de loi que j'ai eu l'honneur de piloter. Je dois vous dire que, lors de l'étude en commission parlementaire article par article, pour répondre à une question du député de Notre-Dame-de-Grâce, je suis ouvert à toutes les suggestions qui pourront être apportées, si possible, si nous en sommes capables, pour bonifier le projet de loi. À ce point de vue, je m'engage, demain matin, à la première heure, à faire parvenir à nos collègues de l'Opposition officielle une copie des règlements, même si les règlements ne sont pas encore adoptés au Conseil des ministres. (22 h 40)

Bien sûr, en cours de route, il nous reste encore des discussions à terminer avec le ministre des Finances et à adopter au Conseil des ministres. Il pourrait y avoir des modifications à apporter aux règlements et c'est dans cet esprit, d'ailleurs, que j'en ferai tenir une copie aux membres de l'Opposition officielle. Donc, ce n'est pas pour publier dans le grand public au moment où on se parle, parce que c'est encore un document de travail. Il n'est pas terminé. Il devrait être terminé le plus tôt possible, aussitôt que nous pourions nous entendre sur le mot à mot des règlements qui accompagnent le projet de loi.

Si nous avons voulu procéder ainsi par règlement pour plusieurs points du projet de loi, c'est que nous croyons que ce sera un peu plus flexible au cours des prochains mois. C'est, encore une fois, pour vous montrer la grande ouverture d'esprit, la souplesse du gouvernement. Lorsqu'on met de l'avant un projet de loi qui vient de bâtir dans du neuf, il faut, pouvoir se garder la latitude nécessaire pour évoluer; c'est possible que nous évoluions pour améliorer à la fois les lois et les règlements.

Évoluer, cela ne veut pas dire détruire le passé. Cela veut dire essayer d'écrire l'avenir le mieux possible. Cela veut dire aussi s'ajuster, au fur et à mesure des jours, des semaines ou des mois, aux préoccupations et aux besoins de nos concitoyens. C'est dans ce sens que le projet de loi a été conçu, que les règlements l'accompagnent. Le projet de loi est le cadre législatif qui nous permettra d'agir. Les règlements, c'est le cadre administratif. Les règlements pourraient être changés rapidement au fur et à mesure de l'évolution des entreprises et des besoins de nos concitoyens si nous voyons qu'il faut y apporter certaines modifications en cours de route.

Je réitère, toute l'ouverture d'esprit du gouvernement pour recevoir des suggestions qui pourraient nous venir ou de l'Opposition officielle ou des députés du Parti québécois, membres de la commission parlementaire de l'économie et du travail.

Très rapidement dans ma réponse aux interventions qui ont été faites, même si un peu tout le monde était d'accord, je veux

quand même noter qu'au niveau d'entreprises admissibles au programme des sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, aux SPEQ, il y aura un maximum de quelque 20 000 entreprises admissibles et non pas 73 000. C'est-à-dire que ce ne sont pas toutes les PME québécoises à la fois commerces et industries tertiaires moteurs qui sont admissibles. Il y a tout simplement, bien sûr, le secteur manufacturier, une partie du secteur touristique, puisque l'hôtellerie, la restauration n'est pas admise, ce qu'on appelle le tertiaire moteur et une partie des entreprises de transport, qui seront admissibles un peu plus tard lorsque nous aurons cerné véritablement quel genre de transport nous voulons rendre admissible, en particulier celui qui sert aux entreprises manufacturières ou qui sert à exporter nos produits; toutes ces entreprises, bien sûr, ces entreprises de transport seront admissibles.

Entreprises manufacturières. On sait qu'au Québec nous avons moins de 11 000 entreprises manufacturières. Il y en a 500 que l'on peut qualifier de grandes entreprises avec au-dessus de 200, 250 employés, et 10 500 ou environ qu'on peut qualifier de PME. Donc, cela veut dire que les 10 500 seraient à peu près toutes admissibles au nouveau programme des sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, alors que les entreprises de plus 25 000 000 $ d'actif ou de plus de 10 000 000 $ d'actif net seraient inadmissibles puisqu'elles seraient considérées comme des entreprises de taille moyennement grande ou grande.

Maintenant, comme objectif au cours de la première année, le député de Notre-Dame-de-Grâce a mentionné une centaine d'entreprises. Au cours des prochains mois, ce sera plus difficile: au départ, on n'atteindra pas notre vitesse de croisière, comme dans tout nouveau programme. Habituellement, nous avons besoin de cinq ou six mois de rodage et surtout de promotion, d'information vis-à-vis de ceux et celles qui peuvent bénéficier de ces nouveaux programmes. Cela veut dire qu'au début de l'automne on pourra commencer une vitesse de croisière. J'estime que, pour la première année complète d'activité, c'est-à-dire en excluant les premiers mois de rodage et d'information, en commençant possiblement au mois de septembre, nous aurions 500 sociétés de placements dans l'entreprise québécoise qui pourraient être formées au Québec. Avec une moyenne de 200 000 $ par société de placements dans l'entreprise québécoise, c'est environ 100 000 000 $ de capitaux qui seraient canalisés pour une meilleure capitalisation dans les PME québécoises. M. le Président, 100 000 000 $ de capitaux de risque, cela veut dire possiblement 600 000 000 $ ou 700 000 000 $, quelque chose comme cela, à investir dans de nouvelles entreprises ou dans des entreprises existantes. Cela veut dire beaucoup d'activité économique dans ces entreprises, et cela, si on vise 500 sur les 20 000 premières entreprises admissibles. Je crois qu'avec le temps, au cours des années à venir, nous pourrions assez facilement dépasser les 500 SPEQ par année ou les 500 investissements par des SPEQ, parce qu'une fois que les SPEQ seront créées, elles pourront investir dans une deuxième ou troisième entreprise.

C'est ce qui fait, finalement, qu'au cours des années plusieurs entreprises discuteront ensemble et échangeront des sièges au conseil d'administration ou au comité exécutif; elles pourront même échanger des produits ou des ventes entre elles et, finalement, s'aider aussi à conquérir des marchés à l'extérieur du Québec.

Il y a aussi une autre ouverture importante par ces SPEQ, c'est que les employés, qui cherchaient souvent un véhicule pour investir dans une entreprise dans laquelle ils ou elles travaillent, pourraient se servir d'une SPEQ pour investir dans une telle entreprise. On pourra avoir une centaine d'employés qui se réunissent pour faire un investissement important dans leur entreprise. Ces employés pourront investir 1000 $ chacun, s'ils le veulent, la première année, pour un investissement dans une SPEQ de 100 000 $; ces 1000 $ seront admissibles au Régime d'épargne-actions, donc déductibles à 20 %, 25 % ou 30 % du revenu imposable, donc, un cadeau d'impôt important pour ceux et celles qui veulent investir dans leur entreprise, dans le développement économique du Québec.

Je remercie les membres de l'Assemblée nationale, autant du côté du gouvernement que du côté de l'Opposition officielle, qui sont intervenus ce soir, qui ont appuyé ce projet de loi. Demain, nous irons en commission parlementaire pour l'étude détaillée article par article, pour revenir un peu plus tard, soit au courant de cette semaine ou de la semaine prochaine, pour accepter définitivement ce projet de loi. Après quoi, la Société de développement industriel du Québec et le ministère de l'Industrie et du Commerce donneront l'information nécessaire aux chefs d'entreprise, aux investisseurs potentiels, aux agents de développement économique, aux commissaires industriels, aux conseillers en gestion et en financement que nous avons dans le Québec. Nous croyons pouvoir nous mettre en marche assez rapidement pour répondre aux préoccupations et surtout aux besoins de financement des dirigeants des PME québécoises.

Je remercie donc sincèrement ceux et celles qui sont intervenus. Je pense qu'en présentant ce projet de loi le gouvernement du Québec fait un pas important pour une meilleure capitalisation des entreprises

québécoises, mais surtout fait un pas important dans des entreprises qui seraient beaucoup plus viables économiquement et qui pourraient devenir, avec le temps, beaucoup plus créatrices d'emplois et beaucoup plus importantes pour le développement économique du Québec.

M. le Président, demain, en commission parlementaire, nous reverrons le projet de loi article par article; nous étudierons la réglementation nécessaire pour ce projet de loi. Finalement, nous reviendrons avant la fin de la session pour accepter une étape importante dans le discours sur le budget de mon collègue, le ministre des Finances. Je vous remercie.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Le principe du projet de loi 56, Loi sur les sociétés de placements dans l'entreprise québécoise, est-il adopté?

Des voix: Adopté.

Une voix: Vote enregistré.

Le Vice-Président (M. Rancourt): Vote enregistré, monsieur. Donc, à demain?

M. Bertrand: Demain, après la...

Le Vice-Président (M. Rancourt): Après la période des questions. M. le leader adjoint du gouvernement.

M. Bertrand: M. le Président, sur ce, je voudrais faire motion pour que nous ajournions nos travaux à demain matin, 10 heures.

Le Vice-Président (M. Rancourt): La motion d'ajournement est adoptée. Donc, nos travaux sont ajournés à demain, 10 heures.

(Fin de la séance à 22 h 49)