Journal des débats de la Commission de l'aménagement et des équipements

(Dix heures treize minutes)

Le Président (M. Fallu): À l'ordre, s'il vous plaît!

Chers collègues, Mme la Vice-Présidente, M. le ministre, je voudrais d'abord vous souhaiter la bienvenue à cette commission pour l'étude des crédits du ministère des Transports. On sait que c'est un budget important que nous avons à voter.

Une voix: Constatez le quorum.

Le Président (M. Fallu): Oui, on me le fait remarquer, je constate d'abord que nous avons quorum. C'est ainsi que nous démarrons notre commission. Nous avons donc des budgets très importants à voter, puisqu'il s'agit de 1 651 006 100 $. M. le ministre, nous vous souhaitons la bienvenue. Nous souhaitons également la bienvenue à M. Michaud, votre sous-ministre adjoint, et à vos hauts fonctionnaires. Je sais que, tout à l'heure, vous aurez à nous les présenter sans doute. Vous savez, M. le ministre, qu'il vous est loisible d'inviter l'un ou l'autre de ceux qui vous accompagnent à répondre non pas à votre place, mais en leur nom propre, du consentement de la commission parlementaire.

Nos travaux dureront ce matin, cet après-midi et nous nous reverrons demain pour terminer l'étude des crédits. Je pense que nous aurons peut-être à appeler les programmes dans un ordre différent de celui qui est inscrit, mais c'est aux formations politiques de voir avec le ministre quelles sont les disponibilités de chacun à partir des dossiers. On en informera la présidence en temps et lieu.

M. le ministre, les règles du jeu de la commission parlementaire sont un peu différentes de ce que vous avez connu à l'époque comme ministre d'État à l'Aménagement ou ministre des Affaires municipales, puisque vous constatez que vous n'êtes pas membre, maintenant, de la commission, que vous êtes l'invité de la commission pour l'étude des crédits et que, par ailleurs, vous avez la parole aussi souvent que vous le désirez. Vous pouvez donc répondre chaque fois qu'on vous interpelle. Toutefois, afin que les échanges soient les plus rapides possible, même si les 20 minutes réglementaires sont toujours là dans notre règlement, je me permets de vous inviter à être toujours le plus bref possible et le plus concis. Je sais que vous n'êtes pas un ministre qui fait des discours de deuxième lecture en commission parlementaire, bien au contraire; donc, on saura l'apprécier encore une fois. Sur ce, je vous invite à vous adresser à la commission pour cette présentation de vos crédits. M. le ministre.

Exposés préliminaires M. Jacques Léonard

M. Léonard: M. le Président, je vous remercie de vos bonnes paroles et de votre invitation à venir à cette commission. Avant de commencer mes notes, je voudrais vous présenter les gens qui m'accompagnent, un certain nombre, en tout cas, ceux qui ont travaillé à la préparation de notre visite ici. Alors, j'ai M. Chiricota qui est directeur du budget, M. André Ouellet, sous-ministre du transport intermodal, M. Paul Lussier, sous-ministre adjoint du transport des personnes, M. Jacques Charland qui est sous-ministre adjoint aux opérations, M. Demers, sous-ministre adjoint au génie, M. Carrier, qui est sous-ministre adjoint à l'administration, le nouveau sous-ministre adjoint à l'administration et au transport - je pense qu'il est entré en fonction ces jours-ci - M. Simard et M. Côté du service aérien. J'ai aussi M. Boucher de la programmation, M. Jean-Paul Bonneau qui est directeur à l'entretien, et des présidents des sociétés du ministère des Transports: M. Ghislain Leblond qui est président de la Société québécoise des transports; M. Jacques Clermont de la Société des traversiers du Québec et Mme Paradis qui est de la Société des traversiers du Québec; à mes côtés, mon sous-ministre, M. Pierre Michaud, et mon chef de cabinet, M. André Bellavance.

M. le Président, avant de passer à l'étude détaillée des différents programmes du ministère des Transports, j'énoncerai quelques caractéristiques générales du budget 1984-1985 et, au préalable, permettez-moi d'exprimer ma fierté d'avoir été nommé titulaire de ce ministère. Son importance, autant du point de vue des ressources financières qu'humaines, démontre l'ampleur des responsabilités qui m'incombent. Même si le budget total du ministère des Transports est le cinquième en importance au gouvernement, il est second au point de vue des ressources humaines et le premier par

ses dépenses directes en fonctionnement et en immobilisation.

Le budget 1984-1985 se chiffre, comme vous l'avez dit tout à l'heure, M. le Président, à 1 651 000 000 $ et les ressources humaines à 11 257 personnes/année dont 8637 employés permanents et 2620 personnes/année occasionnelles.

Ce budget se réfère à trois missions gouvernementales et à quatre secteurs de l'activité économique. Une fois réajusté pour tenir compte du transfert au ministère de la Justice du contrôle des lois et règlements de transport, ce budget est en hausse de 3,9% par rapport au budget voté en 1983-1984. Mais si on inclut au budget de l'an dernier ce qui a été obtenu pour la relance économique, ce budget serait quelque peu inférieur à celui de 1983-1984.

Le fait que le budget ne varie pas au total n'implique pas nécessairement une diminution du niveau des activités. Il est évident qu'un budget de l'ordre de 1 600 000 000 $ permet de faire des choix et de l'autofinancement de nouveaux projets si on effectue des compressions budgétaires judicieuses et si on effectue aussi un contrôle des dépenses de fonctionnement. Une revue détaillée des différents programmes du ministère permettra de connaître ces choix et leur impact sur l'économie du Québec puisque, il faut le rappeler, le ministère des Transports est avant tout un ministère à mission économique.

Même si la presque totalité des crédits du programme de transport terrestre comprend le transport des personnes, le ministère entend accentuer dès cette année ses efforts dans la recherche-développement en transport. Ainsi, au colloque-consultation sur les Voies de l'avenir, qui est un volume qui a paru au cours de l'année dernière, on a annoncé la création d'une direction de la recherche directement rattachée au sous-ministre avec un objectif budgétaire de 1,5% du budget du ministère d'ici cinq ans, ce qui signifie, en dollars d'aujourd'hui, quelque 35 000 000 $.

Notre but est de rassembler sous un programme intégré les activités de recherche disséminées à l'intérieur du ministère et, de concert avec les universités et les différents milieux de recherche, faire de la recherche un outil fondamental d'optimisation du système de transport québécois. Il va de soi que des efforts seront plus orientés vers l'aide à l'extérieur du ministère, au moyen d'une politique de subvention, au lieu de recourir à l'engagement massif de fonctionnaires.

Pour ce qui est du transport des marchandises, notre intervention portera surtout sur des études et des mémoires, de façon à favoriser une meilleure réglementation du transport par camion sous la juridiction du Québec. Les initiatives non réglementaires viseront aussi à rendre le Québec de plus en plus concurrentiel et présent sur les marchés extérieurs. Enfin, le ministère des Transports représentera le Québec à des audiences fédérales sur le transport ferroviaire.

Les activités prévues au transport en commun totaliseront 369 600 000 $ en 1984-1985, soit une hausse de 7% et, par conséquent, les crédits consacrés au transport terrestre des personnes, soit le transport en commun et le transport adapté aux personnes handicapées, occupent encore une part importante des crédits totaux du ministère, soit 22,5% de ceux-ci. Les choix et les stratégies budgétaires confirment principalement notre volonté d'assurer un contrôle serré de la croissance des coûts de la contribution gouvernementale au fonctionnement des organismes publics de transport en commun. Par ailleurs, nous maintenons à un niveau important les contributions aux investissements dans le transport en commun afin de soutenir l'effort de relance économique du gouvernement du Québec. À ces préoccupations majeures s'ajoute aussi la volonté d'assurer aux élus locaux un plus grand contrôle sur les activités dans ce même secteur. Enfin, nos efforts visent à soutenir des initiatives assurant une plus grande complémentarité entre les modes de transport afin de permettre le développement de modes alternatifs aux systèmes de transport conventionnels.

Les coûts du transport en commun, et plus particulièrement les sommes qui y sont affectées par le gouvernement du Québec et le ministère des Transports, ont connu une croissance importante au cours des dernières années. De fait, peu de programmes au sein de l'administration gouvernementale ont connu un taux de croissance comparable à celui-ci au cours des cinq dernières années. Cette situation s'explique notamment par la volonté gouvernementale qui est, d'une part, d'accorder une nette priorité au transport, en commun par rapport aux autres modes de transport particulièrement dans les milieux urbains fortement densifiés, et qui est, d'autre part, d'augmenter la contribution gouvernementale au transport en commun dans le cadre de la réforme de la fiscalité municipale.

Ainsi, la politique d'aide au transport en commun adoptée en 1980 s'est notamment traduite par une aide au fonctionnement des organismes publics de transport en commun basée sur les revenus. Le but est de les inciter à augmenter l'achalandage par l'utilisation du laissez-passer dans tous les organismes publics de transport en commun, par l'amélioration des facilités d'entretien et le rajeunissement des équipements roulants des organismes publics de transport en

commun, par l'accélération, aussi, de la réalisation des travaux de prolongement du métro souterrain et, enfin, par la modernisation des trains de banlieue dans la région de Montréal.

Toutefois, il nous apparaît maintenant qu'il y aurait lieu de redresser la tendance des dernières années en vue de rééquilibrer la participation de chacun des partenaires au financement du transport en commun. L'approche retenue mettra l'accent sur une correction graduelle de cette situation afin d'éviter que les usagers, particulièrement dans la région de Montréal, continuent d'absorber une part toujours plus petite des coûts de transport en commun, alors que les gouvernements doivent supporter une part grandissante de ceux-ci, ainsi que les municipalités. À cette fin, à la suite des consultations concernant le nouveau cadre financier proposé pour le financement du transport en commun dans la région de Montréal, des modifications à la politique d'aide au transport en commun ont été introduites le 1^er janvier dernier afin de plafonner le niveau des subventions pour le fonctionnement et pour les laissez-passer, en fonction des contributions des municipalités. De plus, la subvention spécifique aux laissez-passer a été ramenée de 110% à 100% du manque à gagner résultant de la réduction de tarifs accordée aux usagers.

Néanmoins, la contribution gouvernementale au transport en commun demeurera encore importante en 1984-1985. Ainsi, les subventions au fonctionnement et aux laissez-passer atteindront près de 170 000 000 $, alors que les subventions pour le fonctionnement des services de trains de banlieue dans la région de Montréal atteindront 15 500 000 $ et que les contributions au service de la dette du métro et aux immobilisations des organismes publics de transport en commun représenteront plus de 140 000 000 $. En outre, il importe de signaler que, malgré les ajustements apportés à la politique d'aide au transport en commun, les usagers n'auront pas à supporter en 1984 une hausse importante de tarifs, puisque le ministre des Finances a supprimé totalement en janvier dernier la surtaxe sur l'essence dans le cas du transport en commun, pourvu que les tarifs soient ajustés en conséquence. En outre, j'ai moi-même fait modifier en décembre dernier la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal de façon à permettre aux autorités locales de garder les surplus de la CTCUM à la CTCUM.

Par ailleurs, le cadre juridique régissant les services de transport en commun a subi ces dernières années des modifications importantes dont une a comporté le transfert vers les élus locaux de plusieurs des responsabilités ainsi que du pouvoir décisionnel en matière de services de transport en commun. Ainsi, dès 1978, la Loi régissant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec fut modifiée afin de remplacer la direction formée d'un président-directeur général et de commissaires majoritairement nommés par le gouvernement, par un conseil d'administration composé d'élus désignés par le conseil de la Communauté urbaine de Québec. Dans la même veine, une modification apportée en 1982 à la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal augmenta de façon très importante les pouvoirs et les contrôles du conseil de la communauté sur la CTCUM. Ceci permit, notamment, d'éliminer le processus d'adoption automatique du budget du transport en commun, de créer une commission permanente des transports et de donner au conseil de la communauté des pouvoirs accrus en diverses matières, dont les tarifs. Plus récemment, la Loi sur la Communauté régionale de l'Outaouais fut modifiée - en fait, en juin 1983 - à son tour afin de doter celle-ci d'un conseil d'administration formé d'élus locaux désignés, là aussi, par le conseil de la communauté. Rappelons également que les corporations municipales et intermunicipales de transport possèdent déjà une structure similaire. Les lois régissant les commissions de transport de la rive sud de Montréal et de Laval devraient également être modifiées au cours de la présente année afin d'assurer un plus grand contrôle des élus municipaux.

Toutefois, l'intervention législative la plus significative aura été la Loi sur les conseils intermunicipaux de transport dans la région de Montréal, adoptée en décembre dernier et qui donne le choix aux municipalités situées à l'extérieur des territoires juridiques des commissions de transport de la région de Montréal de s'impliquer ou non en matière de services de transport, d'y contribuer financièrement si elles le jugent opportun et de contracter avec le transporteur de leur choix tout en assumant l'ensemble des responsabilités relatives à l'organisation du service sur leur territoire. Dans cette optique, la politique d'aide au transport en commun a également été modifiée afin de garantir les subventions de transport en commun aux municipalités et aux futurs conseils intermunicipaux de transport, plutôt qu'aux commissions de transport qui desservaient ce territoire auparavant. Je crois que l'ensemble de ces mesures qui s'inscrivent dans la volonté générale de décentralisation des pouvoirs en faveur des paliers local et régional assurent désormais un meilleur contrôle des élus locaux sur l'organisation et le financement des services de transport en commun. (10 h 30)

D'autre part, le plan de relance annoncé l'automne dernier met aussi à contribution les investissements publics afin de contribuer à une croissance soutenue de

l'économie. Dans ce contexte, les immobilisations en transport en commun constituent un secteur stratégique. Ainsi, nous prévoyons que les dépenses totalisant 142 000 000 $ pourront être effectuées au cours des prochains mois dans divers projets afin de poursuivre l'effort de modernisation des facilités d'entretien, d'accélérer les travaux de prolongement du métro de Montréal et de poursuivre la modernisation des services de trains de banlieue, particulièrement sur la ligne du Canadien Pacifique vers Rigaud.

Ces investissements porteront sur les projets déjà en cours dans les centres d'opération de la CTCUM, à la ville de Saint-Laurent, et dans ceux de la CITF, à Trois-Rivières. Ils porteront aussi sur un projet de centre d'opération de la CITRSQ, sur la rive sud de Québec, et sur l'amélioration des installations de la CTCUQ, de la CMIS et de la CTCRO. Il importe également de souligner l'apport des achats d'autobus qui sont fabriqués au Québec et qui permet d'assurer un renouvellement constant des équipements roulants utilisés par les organismes publics de transport en commun. Enfin, concernant les prolongements du métro, je vous rappelle que le gouvernement du Québec a invité la Communauté urbaine de Montréal à procéder à l'accélération de tous les contrats prévus sur les tronçons Du Collège-Côte-Vertu de la ligne 2 et Snowdon-Saint-Michel de la ligne 5, ainsi que des contrats pour les ateliers d'Youville en vue de hâter la mise en service de ces équipements.

Enfin, les choix budgétaires du présent exercice financier confirment la volonté gouvernementale de favoriser le soutien d'initiatives visant à améliorer la complémentarité des modes de transport et le développement d'alternatives au système conventionnel. Ainsi, après avoir procédé à d'importantes réformes dans le transport scolaire et dans le taxi, afin d'assouplir la législation et d'alléger la réglementation, nous entendons soutenir financièrement les expériences de taxi collectif et contribuer à la promotion du covoiturage et de certaines formules permettant de fournir des services de transport collectif à des coûts moindres que ceux qui sont actuellement pourvus par les services à parcours et à horaires fixes.

Il importe donc que l'ensemble des intervenants soient mis à contribution afin d'assurer un contrôle plus serré de la croissance des coûts et afin de rechercher une plus grande productivité des ressources déjà consacrées au transport en commun. Le problème de la qualité des services à la clientèle devient également central si l'on veut convertir de nouveaux usagers au transport en commun.

Après une période où il y a eu beaucoup de construction de grandes infrastructures routières, il faut considérer les budgets de construction routière en relation avec celui de la conservation du réseau routier. C'est ce qui explique que les budgets de construction connaissent une certaine stabilité et parfois même, en dollars constants, une diminution. Pour 1984-1985, le budget du programme 3, Construction du réseau routier, se situe à 407 600 000 $ et se compare avec 425 000 000 $ en 1983-1984. Mentionnons toutefois que, l'année dernière, ce programme avait bénéficié d'une somme additionnelle de 25 000 000 $ au chapitre de la relance économique pour le pavage des sorties de village.

Pour la deuxième année consécutive, les crédits affectés à la construction d'autoroutes diminuent. Alors qu'en 1982-1983, 155 000 000 $ étaient consacrés au développement du réseau autoroutier, cette enveloppe est passée à 122 600 000 $ en 1983-1984 et sera portée à 113 500 000 $ pour l'exercice 1984-1985, soit une diminution de 26,8% depuis deux ans. Les principaux axes étant déjà en place, l'intervention ministérielle à ce chapitre se limitera à la finalisation de projets déjà entrepris et en diverses actions ponctuelles afin d'adapter les équipements à l'évolution des besoins de déplacement. Parmi ces projets autoroutiers, mentionnons l'autoroute 40 vers Trois-Rivières, l'autoroute 73 vers Saint-Joseph-de-Beauce, l'autoroute 50 de Hull à Masson, l'autoroute 70 au Saguenay, l'autoroute 10 en contournement nord de Sherbrooke, l'autoroute 573 dans la région de Québec et le boulevard Ville-Marie à Montréal.

D'autre part, les besoins de réhabilitation et de reconstruction du réseau interrégional vont continuer d'être une préoccupation majeure. Ainsi, un effort soutenu sera consacré à la réfection d'axes importants, tels la route 132 en Gaspésie, la route 117 entre l'Abitibi et Montréal, la route 116 dans la région des Bois Francs, la route 138 de Québec vers l'est et les routes 155 et 157 dans la Mauricie.

Sur le réseau des routes régionales et locales, compte tenu des besoins grandissants de réhabilitation, le ministère poursuit ses efforts en vue d'améliorer la qualité des services et d'assurer un niveau de sécurité adéquat. Ainsi, plus de 162 400 000 $ seront consacrés à ce type d'intervention au cours de l'exercice 1984-1985, soit un déboursé de 18 100 000 $ ou un pourcentage de 12,5% supérieur à celui prévu au programme régulier du ministère, l'an dernier. En somme, ce budget traduit la primauté accordée à l'amélioration, à la protection et à la réhabilitation du réseau existant plutôt qu'à l'expansion de nouvelles infrastructures routières.

L'impact économique direct du programme 3 est très marqué, que ce soit

par les contrats que le ministère donne aux constructeurs de routes, ou par les mandats de surveillance de travaux accordés aux firmes d'ingénieurs-conseils. L'investissement dans la construction de routes a donc un double effet, soit de générer des emplois directs et de favoriser l'activité économique par une infrastructure routière adéquate.

Affirmer que le budget de conservation est presque au même niveau que l'an dernier, soit 437 400 000 $ versus 431 600 000 $ mérite nuance. D'une part, certains travaux de construction imputés au programme 3 contribuent pour beaucoup à la conservation du réseau routier et, à ce titre, la distinction entre les deux programmes, sans être arbitraire, est moins rigoureuse qu'à l'époque de la mise en place initiale du réseau routier québécois. D'autre part, à la suite des compressions budgétaires, plusieurs mesures d'amélioration d'efficience ont été implantées. Il y a par exemple le recours au temps supplémentaire pour l'entretien l'hiver et les horaires de travail optimalisés, ce qui a permis d'augmenter la productivité en conséquence et d'offrir une meilleure qualité des services pour un même budget.

La comparaison du budget de cette année avec celui de 1983-1984 montre une modification à la structure budgétaire. Les éléments de programme ont été réduits de six à trois; les quatre éléments opérationnels, soit la conservation des chaussées et des éléments de confort, la conservation des structures, la conservation des équipements de contrôle et de sécurité et l'exploitation l'hiver ont fusionné pour s'appeler la conservation des infrastructures routières de transport. Cela ne change rien aux priorités accordées à chacune des activités ci-haut mentionnées et cette modification n'a pour but qu'une plus grande efficacité de la gestion administrative.

Ce changement, ajouté à un réaménagement des effectifs entre les éléments opérationnels et de soutien rend, je l'admets, les comparaisons plus difficiles avec le budget de l'an dernier. Je me ferai toutefois un plaisir, plus tard, de répondre à vos questions à ce sujet.

Je ne passerai pas en revue toutes les activités de conservation du réseau routier, les principales étant cependant les couches d'usure, l'entretien des ponts, la signalisation et l'entretien des routes en hiver. Toutes ces activités sont effectuées soit en régie par le personnel du ministère, soit à contrats, soit par des subventions accordées aux municipalités.

Pour ce qui est de la gestion interne, je n'ai que deux remarques à faire sur ce budget de 46 500 000 $, en baisse de 33 400 000 $ par rapport à l'an dernier. Premièrement, cette baisse est due en grande partie à la non-récurrence d'une somme de 25 000 000 $ qui avait été accordée l'an dernier au chapitre de l'aide au réseau municipal au titre de la relance économique. Deuxièmement, ce budget déborde la gestion interne du ministère puisqu'une somme de 9 000 000 $ concerne l'administration du péage de l'ancien Office des autoroutes. Sur ce point, il y a diminution par rapport à l'an dernier puisque certaines sommes du budget 1983-1984 ont été transférées au ministère des Finances. Ces deux considérations étant apportées, on peut affirmer que l'administration du ministère des Transports recquiert les mêmes ressources que l'an dernier.

Au chapitre du transport scolaire, le budget de 296 400 000 $ bénéficie d'une hausse supérieure à l'indice des prix du transport. La raison est qu'un certain montant, soit environ 6 000 000 $, avait été retranché du budget 1983-1984 à la suite de grèves dans le secteur public. La stabilité relative de ce budget vient de l'application d'un régime de règles budgétaires mis en place en 1982-1983, lequel régime est basé sur l'évolution de la clientèle et le taux d'évolution des prix à la consommation et du transport. Ces règles budgétaires concernent l'allocation de base, une allocation supplémentaire, inter-écoles, maternelles, classes d'accueil, et enfin, une allocation spécifique pour le transport périodique.

La Direction du transport maritime a pour rôle de concevoir et de préparer des politiques, des lois et des règlements relatifs au transport maritime. Elle doit également définir les critères d'aide aux entreprises exploitant des services de transport maritime. Enfin, elle doit se préoccuper du développement de ce secteur tant au niveau des services eux-mêmes que des infrastructures.

Comme appui dynamique au milieu maritime, les principaux champs d'activité du ministère se situent principalement dans les secteurs suivants: Services de traversiers, service de cabotage, construction d'infrastructures et aide à la relance du transport maritime. Pour ce, le ministère dispose d'un budget de 28 300 000 $. De ce budget, 24 600 000 $ sont des dépenses de transfert réparties comme suit: La Société des traversiers du Québec accapare 18 000 000 $ incluant 2 200 000 $ pour le service de la dette établi pour un traversier; 1 100 000 $ vont à des dessertes privées et 5 500 000 $ sont prévus pour l'aide au cabotage.

Pour ce qui est des immobilisations au montant de 2 100 000 $, il s'agit du quai de Port-Menier et de l'accès aux traversiers de Québec. Le solde, soit 1 600 000 $, s'applique aux dépenses internes. On ne peut passer sous silence l'intervention du ministère dans les dossiers de transport maritime national et international afin de s'assurer que les intérêts du Québec soient protégés et,

comme exemple, on peut citer la politique canadienne de cabotage, le développement des ports du Saint-Laurent.

Lorsqu'on parle du réaménagement budgétaire, il faut mentionner le transport aérien. Avec un budget de 33 400 000 $, il s'agit d'une hausse de 10 400 000 $ par rapport à 1983-1984. Tout ce budget est marqué d'une volonté de rationalisation, de rentabilisation et d'un meilleur service à la clientèle. Outre l'entretien et la gestion des aéroports sous la responsabilité du ministère et exigeant des déboursés de près de 1 500 000 $, le ministère des Transports du Québec entreprendra des travaux majeurs de construction à Port-Menier et à Saint-Augustin, pour un total de 5 500 000 $. Pour le développement du réseau aéroportuaire du Nouveau-Québec, on prévoit investir 4 000 000 $ dans le cadre de l'accord fédéral-provincial. De plus, divers autres travaux de moindre envergure seront aussi exécutés à plusieurs autres aéroports, pour un total de 1 000 000 $.

Par ailleurs, le gouvernement du Québec continuera d'apporter une aide financière majeure à divers transporteurs québécois en vue de défrayer les déficits des traversées aériennes de l'Île-Verte, de l'île aux Grues, et de l'Île-d'Entrée et de celui associé au service aérien offert aux résidents de la moyenne et Basse-Côte-Nord. De plus, le ministère consacrera plus de 300 000 $ pour financer divers travaux d'amélioration à des aéroports appartenant aux municipalités et pour contribuer financièrement à diverses activités d'associations québécoises oeuvrant dans le domaine du transport aérien. Finalement, le ministère consacrera près de 20 000 000 $ cette année pour financer les activités et les engagements de la Société québécoise des transports.

Le budget de ce programme mérite quelques explications sur la diminution apparente, en ce qui concerne le transport aérien gouvernemental. Mentionnons au départ que la mission est toujours la même, soit le transport exécutif, le transport des malades des localités éloignées et, enfin, la protection de la forêt. On retrouve cette année au budget un troisième élément de programme, soit le fonds renouvelable. Ce fonds servira à défrayer les dépenses de fonctionnement de l'élément 1, transport de personnes, et le carburant de l'élément 2, protection de la forêt. Le montant voté de 2 984 000 $ constitue une avance de fonds, ou le montant proposé au moment où on se parle, et les revenus provenant de la tarification du transport des personnes et de la location de certains avions pour les feux de forêt serviront à financer les dépenses du service aérien gouvernemental. Voilà, M. le Président, l'essentiel des remarques que je voulais formuler aux membres de cette commission et je vous assure que mon équipe et moi-même sommes à votre disposition pour répondre à vos questions.

M. Élie Fallu

Le Président (M. Fallu): M. le ministre, nous vous remercions de ces remarques préliminaires. J'aurais très rapidement quatre observations. Vous avez fait allusion, au départ, au programme législatif où vous auriez à présenter, non seulement en Chambre, mais également en commission parlementaire - vous avez pour le moins fait référence à cela - une loi portant sur la CTL. Est-ce que vous pourriez faire état rapidement du programme législatif pour que les membres de la commission sachent quel fardeau de tâche les attend dans les prochains mois de la part de votre ministère parce que nous en avons plusieurs à avoir soin? (10 h 45)

M. Léonard: II y aura d'abord un projet de loi qui va modifier un certain nombre d'articles dans la loi du ministère qu'on appelle, comme d'habitude, un projet de loi omnibus, qui va comporter certains points, une douzaine de points, par lesquels on doit faire face à différentes situations. Il s'agit de corrections aux lois existantes pour adapter nos lois. En particulier, aussi, il faut prévoir un pouvoir de déréglementation donné au gouvermement pour le cas d'événements spéciaux comme Québec 1534-1984, la visite du pape, par exemple, afin que les autobus puissent circuler et amener les gens à Québec. C'est le genre de dispositions qu'il y a là-dedans.

Deuxièmement, nous entendons apporter des modifications au Code de la sécurité routière et, donc, à la Loi sur l'assurance automobile. Je pense qu'il s'agit là de projets assez importants.

En ce qui concerne la Commission de transport de Laval, il est question d'un projet de loi privé ou public. Nous en discutons à l'heure actuelle. La décision n'est pas prise présentement. Par ailleurs, la ville de Laval a toujours le droit de présenter un projet de loi privé. Nous pourrons voir avec elle quelle est la meilleure procédure à suivre en l'occurrence.

Il y a aussi un projet de loi qui concerne la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Les consultations se poursuivent là-dessus. Je ne pense pas que le projet de loi soit présenté ce printemps. J'ai rencontré quelques élus municipaux. Cela peut arriver, mais les probabilités sont maintenant que ce projet de loi soit présenté à l'automne. Voilà ce qui est envisagé présentement.

Le Président (M. Fallu): Votre ministère a mis au point une nouvelle orientation récemment à la suite, notamment, du

colloque sur les voies de l'avenir. Il y a une affectation progressive de 1,5% du budget en recherche et développement. Nous aurons l'occasion, lors de l'étude des crédits, à cet élément d'avoir des détails plus précis, mais c'est plutôt en termes d'orientations que j'aurais une question à poser. Quelles sont les incidences de cette nouvelle politique de recherche et développement liée, comme vous l'avez dit, à l'entreprise privée par rapport au développement industriel du Québec à venir? On sait notamment que l'un de nos principaux fabricants, soit Bombardier, fait d'énormes efforts actuellement pour compléter sa gamme de produits. On sait, d'autre part, que les transporteurs aériens veulent mettre sur pied des mécanismes de gestion du transport par informatique. Quelles seront donc les incidences sur le développement économique du Québec de cette recherche et de ce développement en termes d'orientations nouvelles?

M. Léonard: Je pense effectivement qu'il s'agit d'une orientation ou d'une réorientation très importante. Je crois qu'au Québec - en particulier dans la région de Montréal, mais au Québec en général aussi -le transport a toujours été une activité économique très importante. Nous avons été à l'avant-garde d'un bon nombre de systèmes, d'un bon nombre de choses en transport, en tout cas. Qu'on pense à la région de Montréal qui est une plaque tournante du transport dans l'Est de l'Amérique. Je pense bien qu'il s'agit de développer ce point fort de notre économie. Je crois que, si l'on veut maintenir une avance et un rôle important, en tout cas, dans ce secteur, il faut que l'on y mette des fonds pour la recherche.

J'ai eu l'occasion en particulier de visiter tout récemment, par exemple, le Centre de recherche sur les transports de Montréal qui a travaillé en relation avec le COTREM. Je puis dire que ces gens ont fait des travaux très impressionnants dans le domaine du transport des personnes, par exemple. Je pense que c'est un exemple et qu'il faut être disposé à mettre des fonds dans le secteur de la recherche pour être à l'avant-garde du développement du transport.

Si je considère, par exemple, les mandats généraux qui ont été donnés à la Direction de la recherche, qui concernent, évidemment, la recherche et le développement et l'information statistique, ces mandats généraux consistent en ceci: concevoir, implanter, gérer la politique de recherche et de développement du ministère des Transports du Québec; implanter et gérer une politique de répartition des activités de recherche dans les milieux concernés; gérer le budget de recherche du ministère; assurer la coordination des dossiers de recherche et de développement avec les autres intervenants gouvernementaux et insti- tutionnels; assurer l'organisation de l'information statistique ministérielle et coordonner cette organisation en fonction des données produites à l'extérieur; informer les milieux intéressés des opportunités et des perspectives les plus prometteuses en recherche et développement; diffuser les résultats de la recherche; faire, faire faire des recherches; effectuer des études, la veille technologique et fournir l'expertise dans les domaines de sa compétence et participer, évidemment, avec les autres unités administratives du ministère, à la définition et à la gestion de leurs projets de recherche. On pourrait développer davantage là-dessus.

Je dirai que notre objectif, c'est de travailler en relation très étroite, dans ce secteur, avec l'industrie privée, avec les milieux universitaires, tous les milieux de la recherche, et il s'en fait d'excellentes là-dessus. C'est de travailler, dans ce secteur, avec l'industrie, et l'industrie du transport au Québec, c'est important en termes de fabrication d'automobiles et d'autobus; notamment, tout le secteur de Bombardier. C'est de travailler avec toutes les boîtes de génie-conseil. Nous en avons aussi, comme vous le savez, d'excellentes, cotées dans le monde, donc de réputation internationale. C'est de travailler aussi avec les autres ministères du gouvernement; il suffit de penser au ministère de la Science et de la Technologie qui est particulièrement intéressé à ce secteur et au ministère de l'Industrie, du Commerce et du Tourisme qui est aussi intéressé à ce secteur.

Je ne sais pas si mes fonctionnaires veulent ajouter de leur cru à ce que je viens de dire dans ce secteur.

Le Président (M. Fallu): On pourra revenir sur les détails au moment de l'étude des éléments de programme.

Vous avez maintenu au ministère l'une des orientations qui est relativement récente dans la fonction gouvernementale, qui, de mémoire, a commencé vers 1972 seulement. Ce sont des subventions, l'appui au transport urbain, au transport des personnes. On sait que, toutefois, il y a eu, en termes statistiques, une levée des abscisses et des ordonnées assez considérable depuis quelques années.

Sans entrer dans le débat ou quoi que ce soit, puisqu'on note, dans les crédits de cette année, que le chiffre de l'an dernier est celui de cette année, est-ce que le ministère dispose ou est-ce que vous pourriez, au moment où nous ferons l'étude de cet élément de programme, c'est-à-dire le programme 1, élément 2, nous fournir l'évolution de l'activité gouvernementale auprès des commissions de transport depuis un certain nombre d'années afin que nous puissions voir à quel point l'évolution s'est

faite et à quel point il y a eu cette augmentation? C'est maintenant rendu à plus de 22% du budget total alors que, traditionnellement, le ministère des Transports, c'était le ministère de la Voirie, comme on disait jadis, alors qu'à près de 25%, c'est rendu le transport des personnes.

M. Léonard: M. le Président, cela me fera plaisir de fournir plus de détails, mais je voudrais tout de suite dire ceci. En 1973-1974, au budget du ministère des Transports, à la section transport en commun, 6 000 000 $ étaient prévus; en 1983-1984, c'était 365 000 000 $ de prévus. Je pense que, cette année, c'est 369 600 000 $. Donc, en l'espace de dix ou onze ans, nous sommes passés de 6 000 000 $ à 370 000 000 $, ce qui marque une nouvelle préoccupation au sein du ministère des Transports pour le transport des personnes ou le transport en commun. Au fond, dans le budget, la proportion est passée de 0,9% à 22,9% en 1983-1984.

Le Président (M. Fallu): D'accord. Ces données seront disponibles en temps et lieu.

M. Léonard: Oui, nous les tiendrons disponibles aux membres de la commission au cours de la séance. Cela me fera plaisir de le faire.

Le Président (M. Fallu): Une dernière remarque de nature générale. On sait que le problème du taxi au Québec, plus particulièrement à Montréal, semble trouver certaines solutions. Les journaux de ce matin font état de la rencontre d'hier soir des chauffeurs de taxi et des propriétaires de taxi. Les nouvelles sont, évidemment, assez restreintes puisque, à cause de l'heure de tombée il semble, d'une part, que la participation a été massive et que le vote aussi aurait été massivement favorable, enfin, du moins en ce qui a trait au principe du rachat. C'est une initiative, on le sait, des propriétaires eux-mêmes. Mais quelle serait l'assistance que votre ministère pourrait accorder, en l'occurrence, à ce mouvement de masse qui se dessine à Montréal?

M. Léonard: M. le Président, ce que j'en sais, au moment où on se parle, c'est à peu près ce que vous en savez, ce qu'il y a dans les journaux de ce matin. Effectivement, la participation au vote a été de 67,5%, à ce qu'on nous dit. Et le vote favorable au plan de rachat est de 55%. J'attends, pour ma part, d'avoir les données officielles pour en faire une meilleure analyse et nous allons poursuivre les consultations là-dessus. Ce que je peux dire à ce moment, c'est que, dès qu'une décision définitive sera prise d'aller dans ce sens, puisqu'il s'agit du projet mis sur pied par les intervenants eux-mêmes, dès que tout cela sera bien assuré, nous sommes à leur disposition pour modifier, par exemple, la façon d'octroyer les permis, pour leur permettre d'aller dans le sens qu'indique le vote des propriétaires de taxis.

On me permettra cependant de dire ceci: II reste quand même qu'il faut avoir les résultats officiels avant de poser des gestes définitifs et officiels. Ce que je peux dire, c'est que les propriétaires de taxi ont toujours notre appui technique là-dessus, comme ils l'ont eu depuis le début. Nous avons, au ministère, fourni une somme de 100 000 $ pour les aider à faire cette consultation, à préparer ce vote, mais à l'origine il s'agit d'un projet, d'un programme mis en place par les propriétaires de taxi, avec l'aide de COPEM, à Montréal en particulier. Alors, nous constatons comme vous ce matin qu'il y a un vote positif à l'égard du plan de rachat.

Le Président (M. Fallu): Merci. M. le député de Mont-Royal.

M. John Ciaccia

M. Ciaccia: Merci, M. le Président. Je voudrais souhaiter la bienvenue, de la part de l'Opposition, aux membres des différents ministères et sociétés qui oeuvrent sous la juridiction du ministère des Transports. Je veux même souhaiter la bienvenue au ministre dans ses nouvelles fonctions. Il a déjà été initié aux problèmes du ministère à l'Assemblée nationale. Il a été obligé de prendre des dossiers qui sont un peu difficiles. Espérons que nous aurons des réponses favorables aux problèmes et aux questions que nous avons portés à votre attention.

J'aurais quelques remarques d'ordre général à formuler avant que nous commencions à étudier les crédits alloués à chacun des programmes dans le peu de temps qui nous reste après l'allocution du ministre et l'intervention du président. Il est évident qu'avec la réforme parlementaire il faut s'habituer aux nouvelles règles du jeu. On était habitué d'avoir le ministre face à face et de se parler d'un peu plus près. Maintenant, on est plutôt loin. Mais les règles du jeu ont quelque peu changé.

Le transport joue un rôle moteur dans le développement économique. Un système adapté de transport des personnes et des biens a des retombées importantes sur la capacité concurrentielle de nos entreprises, sur le développement régional et sur notre industrie touristique. Pour cette raison, l'organisation des activités de transport a toujours été très poussée et il faut éliminer l'improvisation et se donner des règles d'exploitation précises. Parmi ces règles ou

principes d'exploitation, nous en privilégions deux qui nous sont apparus cruciaux à l'heure où le Québec, secoué par le changement technologique, recherche de nouvelles options pour assurer son développement. Les deux grands principes selon lesquels on désire débattre des politiques actuelles du gouvernement du Québec en matière de transport dans le cadre de l'étude des crédits sont les suivants: premièrement, les activités de transport et leur développement constituent un outil important de développement économique pour le Québec et ses régions; deuxièmement, les activités de transport et leur développement favorisent et doivent favoriser la recherche et l'application d'une expertise et d'un savoir-faire nouveau afin d'améliorer la position stratégique du Québec au chapitre de la vente de ses produits sur les marchés canadiens et internationaux. En reconnaissant ces deux principes, l'on ne veut pas dire qu'il n'existe aucune autre règle d'exploitation du transport; il en existe, bien sûr, plusieurs autres: II faut donner le service aux usagers. L'étude des crédits nous en révélera bien d'autres, mais il nous paraît essentiel que les crédits des Transports soient compatibles, si ce n'est qu'ils ne contredisent pas les deux règles générales que je viens de donner. (11 heures)

En fait, au cours de la période de l'étude qui va suivre, nous voulons connaître, pour chaque catégorie de dépenses publiques de transport sur lesquelles l'on désire se pencher, les orientations qu'entend poursuivre le gouvernement, afin de faire en sorte que ces orientations soient mieux connues du public et, finalement, nous voulons savoir si l'analyse rigoureuse des crédits correspond bien à ces orientations.

Quant à nous, nous avons déjà énuméré les deux règles importantes concernant le développement du transport dont devrait tenir compte le gouvernement du Québec dans ses orientations présentes. D'après nous, il y a encore une place trop mince dans les crédits des Transports - nous allons le démontrer - pour le développement économique du Québec et de ses régions et pour l'innovation, même si cette dernière est essentielle à la survie du Québec sur les marchés extérieurs devenus de plus en plus concurrentiels.

On assiste, cette année, à une baisse des crédits du ministère au moment où on entend parler de la relance de l'économie. Cette tendance à la baisse de l'importance reconnue au transport par le présent gouvernement n'est pas nouvelle. Depuis sept ans, le budget du ministère ne cesse de perdre du terrain. De 10,2% des crédits totaux qu'il était en 1977, il ne représente plus, pour 1984-1985, que 6,4%. Si on tient compte de l'inflation, on voit qu'il y a une perte nette dans les sommes qui sont allouées au ministère des Transports par rapport aux chiffres de l'année dernière. Le ministère n'a pas rempli entièrement, au cours de ces années, la mission économique de premier plan qui lui revient.

On se souviendra que la politique du gouvernement en matière de transport devait reposer sur deux axes principaux, soit la priorité à donner au transport en commun et l'utilisation de notre système de transport comme outil privilégié de développement régional, le transport en commun. Les interventions gouvernementales dans ce dossier ont été considérables au cours des dernières années. Les programmes de financement n'ont cessé d'augmenter, poursuivant ainsi la politique d'incitation au transport collectif. Toutefois, les Québécois ne sont peut-être pas plus prêts à aller plus loin dans cette voie. Ils tiennent toujours à leur automobile. Le ministre a dû se rendre à l'évidence. L'ancien ministre des Transports proposait, l'an dernier, une nouvelle politique qui vise à plafonner la contribution gouvernementale. À l'heure où la CUM s'apprête à faire des recommandations concernant le développement du transport en commun dans Montréal, à partir du rapport Gascon, qui comporteront des millions de dollars en investissements de la part du gouvernement du Québec, il est important de se demander si la politique de financement du transport en commun du gouvernement prévoit d'autres projets, lesquels bénéficieraient aux autres régions du Québec. La question qu'on veut poser au gouvernement est celle-ci: Le gouvernement possède-t-il une véritable politique de financement du transport en commun articulée sur le développement économique des régions? Est-ce que le gouvernement entend maintenir la formule actuelle du financement du transport en commun qui est de payer, de débourser de l'argent, de financer à 100% les immobilisations des projets de transport en commun?

Le ministre devra nous démontrer, dans la répartition des crédits des Transports, l'importance qu'il accorde au développement du transport pris sous l'angle de la relance des économies régionales. Le développement de réseaux régionaux et interrégionaux de transport en commun nous apparaît comme un deuxième objectif d'une politique de financement du transport en commun, le premier étant de préserver la qualité des services du transport en commun dans la région de Montréal. Il y a eu beaucoup d'efforts financiers importants, mais, malgré ces efforts financiers importants, la situation du transport collectif, en particulier dans la région de Montréal, laisse beaucoup à désirer. On parle beaucoup de l'intégration tarifaire, mais aucune entente n'a encore été conclue. La position officielle du gouvernement sur le projet ambitieux du

métro de surface n'est pas encore connue, et ce, malgré les études, qui ont coûté cher, qui ont été présentées sur cette question. Quant au prolongement du métro souterrain, on voudrait connaître encore les intentions exactes du gouvernement. On voudrait savoir si le ministre actuel favorise le plan qui avait été étudié, proposé par le COTREM et mis de l'avant par son prédécesseur, concernant la construction d'un métro de surface Montréal-Repentigny.

Le transport en commun n'est qu'une dimension du transport. Nous voulons également nous pencher sur la question du transport ferroviaire, routier, aérien et maritime. Enfin, nous voulons examiner certains aspects de l'assurance automobile. Le transport ferroviaire joue un grand rôle dans la géographie économique du Québec actuel. Les développements technologiques récents offrent des possibilités nouvelles dans le domaine du transport interrégional et régional. Les distances se font de plus en plus courtes. Les politiques concernant le transport ferroviaire doivent s'adapter aux besoins nouveaux. Par exemple, il est devenu maintenant possible, du moins techniquement, pour les personnes vivant dans les régions voisines de Montréal, de s'y rendre en un temps très court, mais Montréal ne possède pas encore toutes les infrastructures nécessaires pour pouvoir être reliée aux autres régions. Dans ce contexte, il est question de moderniser la ligne de train Montréal-Deux-Montagnes.

Dans ses remarques préliminaires, le ministre a fait état et a fait référence à la ligne du Canadien Pacifique vers Rigaud, mais je pense qu'il a omis de donner des précisions sur la ligne Montréal-Deux-Montagnes. Une entente est intervenue entre le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral, je pense, en 1981. Pourtant, rien n'a encore été fait depuis ce temps, sauf des travaux mineurs pour maintenir la ligne dans un bon état afin de donner au moins un service minimal. Cette ligne a besoin d'être modernisée. Le gouvernement, je crois, a dépensé une dizaine de millions de dollars sans qu'il n'y ait aucun progrès réel au chapitre de son intégration au transport en commun. La modernisation de cette ligne permettrait éventuellement de relier les systèmes de transport situés au nord-ouest de Montréal, notamment les services suburbains, au réseau de transport en commun de la Communauté urbaine de Montréal. Ceci était vrai en 1981 et reste encore vrai en 1984.

Le gouvernement a remis à mars 1986 la durée de son programme de modernisation des trains de banlieue. Je crois qu'il y a une somme de 40 000 000 $ disponible maintenant à cette fin. Originalement, je crois que la somme qui était disponible était de 70 000 000 $. J'ai posé une question concernant Montréal-Deux-Montagnes au présent ministre, il y a quelques semaines, à laquelle il a répondu que rien n'était à ce moment prévu afin d'en arriver à utiliser les fonds fédéraux disponibles. Je crois que le ministre avait mentionné que, pour l'année actuelle, il prévoyait une dépense de 3 000 000 $ sur cette ligne.

Depuis, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal a recommandé au Conseil de la CUM, entre autres, qu'un comité exécutif soit créé afin d'examiner les possibilités de moderniser la ligne Montréal-Deux-Montagnes. Cette ligne viendrait compléter les infrastructures de transport en commun existant pour la partie nord-ouest de l'île de Montréal. La modernisation de ce tronçon ferroviaire offre des possibilités d'avenir intéressantes sur le plan de l'intégration des services de transport suburbain au service urbain de Montréal, du type gare intermodale, qui pourraient stimuler le développement économique régional vers lequel on doit tendre dans une politique du transport.

Par ailleurs, la ligne Montréal-Deux-Montagnes offre un champ d'application de nouvelles technologies et de nouveaux produits qui pourraient être destinés aux marchés extérieurs. Quand on discute avec les gens du milieu, ils nous disent que la technologie qui serait utilisée dans la modernisation de la ligne Montréal-Deux-Montagnes pourrait être exportée sur les marchés nord-américains.

Dans le domaine du transport aérien, il y a la question de Quebecair. Lorsque le gouvernement du Parti québécois nationalisait Quebecair en 1979, le ministre Bernard Landry parlait alors de la mission de Quebecair. Or, en peu de temps, on aura investi une centaine de millions de dollars des contribuables du Québec dans Quebecair et on ne comprend toujours pas sa mission. Quelle est la vraie mission de Quebecair? Peut-être que le ministre actuel pourrait nous éclairer sur ce sujet, d'autant plus que Quebecair s'apprête à offrir des vols internationaux dans un marché fort compétitif. Nous voulons connaître les bilans financiers de Quebecair ainsi que les budgets prévus pour l'année 1984, premièrement, pour ses activités internationales et, deuxièmement, pour ses activités domestiques. L'enjeu, je crois, est d'assurer que Quebecair n'abandonne pas sa mission d'améliorer la qualité de ses services dans les régions du Québec qu'elle dessert au profit d'une nouvelle mission internationale qu'elle s'est donnée et, d'après les informations que nous avons, qui pourrait bénéficier à d'autres régions du Canada, même si ce sont les Québécois qui en partageront les frais.

Les actions dans le domaine des transports qui pourraient favoriser le

développement économique régional démontrent une faiblesse évidente. Dans le domaine de la conservation et de la construction du réseau routier comme dans celui du transport aérien, du transport maritime et du transport des marchandises, il nous est très difficile de percevoir une ligne directrice qui favoriserait les régions. Tout au contraire, la construction et la conservation du réseau routier ont pour ainsi dire été délaissées par le présent gouvernement. On devait, nous disait-on, sortir de l'ère des autoroutes pour passer à la consolidation du réseau existant qui, pour une large part, apparaissait satisfaisant. On voit qu'on n'a pas continué l'accroisssement des autoroutes qu'on avait prévu et auquel le gouvernement s'était engagé. Il y a eu un retard considérable dans la construction de ces autoroutes, dans leur accroisssement, au détriment des régions qui sont affectées.

Pour ce qui est des réseaux routiers régional et interrégional, je n'apprendrai rien au ministre si je lui dis que les routes du Québec sont dans un piètre état. Les travaux de conservation et de rénovation nécessaires, s'ils avaient été effectués, auraient permis un accès plus facile et plus sécuritaire aux régions, tout en créant de l'emploi et tout en promouvant le développement régional et, spécialement, le développement touristique dans plusieurs de ces régions.

Il y a également la question de l'autoroute 13 qui affecte non seulement les activités aéroportuaires de Mirabel, mais qui retarde le développement économique de toute la région de Mirabel. Quand on pense qu'il y a des infrastructures de 12 000 000 $ dans le parc industriel de Mirabel et qu'on ne peut s'y rendre parce que l'autoroute 13 n'a pas été prolongée, quand on constate les problèmes de Bell Helicopter qui a été obligée de trouver un site près de l'autoroute des Laurentides à cause de problèmes de zonage agricole et qu'elle n'a pu aller s'établir sur un site où les infrastructures existaient, parce que l'autoroute 13 n'a pas été prolongée, on se rend compte des dommages qu'une telle politique peut causer au développement économique du Québec. Rappelons que le prolongement de l'autoroute 13 fait partie du programme électoral du gouvernement actuel. Le tracé de cette route a déjà été fait. Le gouvernement fédéral met à la disposition du Québec, et ce, depuis 1976, les sommes nécessaires. Je crois que 30 000 000 $ ont été mis à la disposition du gouvernement pour le prolongement de cette autoroute. Je voudrais savoir du ministre quelle est la politique actuelle du gouvernement du Québec en matière de transport routier et, plus spécifiquement, quand prévoit-il commencer les travaux de prolongement de l'autoroute 13? (11 h 15)

Mes derniers commentaires seront reliés à la question de l'assurance automobile. En 1982-1983, des accidents survenus avec un véhicule non assuré impliquant des dommages de plus de 250 $ ont entraîné 4582 suspensions de permis de conduire. Pour l'année 1983-1984, ce chiffre est censé grimper à 7000. La suspension du permis de conduire ne représente que l'étape finale d'un processus assez complexe du contrôle de l'assurance obligatoire. Ce processus implique des procédures complexes de nature administrative, judiciaire et policière. On nous raconte que toutes ces procédures sont nécessaires afin de protéger les propriétaires de véhicules assurés, des véhicules non assurés qui représentent environ 5% du parc automobile du Québec. En plus des suspensions qui comportent des coûts de plus en plus élevés - frais judiciaires, administratifs, etc. - et qui ont influencé la hausse au cours des dernières années l'assurance de base pour les dommages corporels, la régie effectue annuellement un contrôle auprès de 24 000 propriétaires d'automobiles pour entamer, en 1982, 43 000 poursuites judiciaires pour l'utilisation d'un véhicule non assuré. Nous voulons savoir du ministre combien il en coûte aux Québécois pour le contrôle de l'assurance obligatoire. Est-ce que le ministre prévoit étudier d'autres mesures de contrôle? Il y en a d'autres qui ont été proposées, qui ont été mises en vigueur, par exemple, dans plusieurs États américains, précisément pour protéger les propriétaires de véhicules assurés des propriétaires non assurés.

L'autre aspect du dossier de l'assurance automobile est celui de l'augmentation des primes d'assurance automobile. Dans le rapport d'activité de 1982-1983, le président de la régie était très satisfait de décrire l'évolution du régime quand il disait: Sur le plan économique, avec le maintien à 95 $ la contribution reliée à l'immatriculation pour deux années supplémentaires, soit jusqu'en 1985, les cotisants auront subi une seule augmentation de leur prime d'assurance à ce chapitre en sept ans.

À partir de 1984, la prime d'assurance a augmenté et ce, en dépit du fait que le coût des indemnités le 28 février 1983 a été révisé à la baisse, soit 116 200 000 $ de moins que le coût initial qui avait été déterminé. Autrement dit, quand on avait établi les primes pour les plaques d'immatriculation, les actuaires avaient prévu un certain nombre d'accidents, un certain nombre de décès, un certain montant d'argent qui devrait être payé par la régie. L'évaluation des actuaires avait été surestimée et les chiffres actuels ont été révisés à la baisse. Nous voudrions savoir, étant donné que ces chiffres ont été révisés à la baisse, pourquoi le gouvernement s'est vu dans la situation d'augmenter plutôt que

de diminuer les primes des Québécois pour couvrir cette assurance des plaques d'immatriculation de la Régie de l'assurance automobile. Nous voudrions connaître aussi la répartition des dépenses de l'assurance automobile dans ses différents secteurs.

En conclusion, M. le Président, j'ai fait un bilan très partiel de l'action en matière de transport du gouvernement qui nous parle, depuis son élection, de l'année de l'économie, mais, malheureusement, on ne voit pas traduits dans les crédits les aspects vraiment économiques, le développement économique, ni une philosophie et une politique globales du ministère des Transports pour le développement économique des régions. On a l'impression qu'on procède à de l'improvisation: on a une demande d'une région, on répond, on réduit les crédits spécialement dans des secteurs très importants; on est obligé dans d'autres secteurs de combler les déficits dus aux politiques du gouvernement. Malheureusement, les crédits prévus pour 1984-1985 accusent une baisse. Non seulement accusent-ils une baisse, mais des solutions valables pourraient difficilement en découler. Ils semblent s'inscrire dans le même courant que ceux des années précédentes. Nous connaissons les lacunes et les demandes des différentes régions.

Je vois que le ministre est ici, aujourd'hui, à la commission parlementaire. J'espère qu'à l'heure du lunch il pourra s'informer auprès du Conseil des ministres et nous donner des informations sur le dossier des postes à péage sur les autoroutes, nous donner une indication au moins sur la direction que le gouvernement entend prendre dans ce dossier.

Dans les crédits, on ne retrouve pas la hausse importante qui aurait permis un certain rattrapage au chapitre de la conservation du réseau routier. De même, on ne retrouve que des crédits relativement modestes pour la prolongation du métro. Là encore, les intentions du ministre ne sont pas connues. On a des recommandations, nous avons le rapport Gascon, nous avons les recommandations du comité spécial de la Commission de transport de Montréal, et nous voulons savoir quelles sont les intentions du ministre à ce sujet.

Nous verrons chacun des programmes en détail, mais le manque de politique cohérente du ministère des Transports risque fort, cette année encore, de n'offrir qu'une contribution très partielle au développement économique du Québec qui passe nécessairement par un développement régional important. La mission de premier plan du ministère en ce domaine ne semble pas être remplie comme elle devrait l'être de par les montants des crédits qui nous sont soumis.

M. le Président, si vous le permettez, avant de procéder aux différents programmes, je voudrais poser quelques questions au ministre sur des sujets...

Le Président (M. Fallu): Par rapport aux demandes que vous avez faites, il y avait un certain nombre de questions. Est-ce que vous voudriez que le ministre vous réponde immédiatement ou si vous voulez davantage préciser vos questions?

M. Léonard: Je ne pense pas qu'on puisse répondre en détail à chacune des questions, mais on pourra y revenir. J'aurais quand même quelques commentaires à faire à la suite des remarques du député de Mont-Royal, mais rapidement, car je ne veux pas reprendre les notes que j'avais faites au début. Sur le détail des questions, nous pourrons y revenir au cours de l'étude des crédits article par article. Lorsque j'ai mentionné que nous voulions nous orienter beaucoup vers la recherche et le développement, c'est que nous voulons préserver justement la capacité concurrentielle du Québec dans ce secteur et de nos entreprises au Québec. Sur cela, j'en suis à plein, j'en ai déjà traité récemment. Par exemple, j'en ai aussi traité lorsque je suis allé au congrès des camionneurs, jeudi de la semaine dernière.

Le développement régional, quant à nous, nous en sommes aussi beaucoup, nous le vivons. Je suis député d'un comté qui est situé dans une région et, en même temps, très au fait, je pense, dans la mesure de mes capacités, des problèmes régionaux à Montréal même. Montréal, c'est aussi une région du Québec, et une des grandes régions du Québec. L'étude détaillée des crédits va le démontrer, mais il reste que nous avons une préoccupation en termes de développement régional en ce qui concerne le développement routier. Effectivement, il y a des régions maintenant qui sont reliées par de grandes autoroutes, mais il y a aussi le réseau routier régional, à l'intérieur de chacune des régions, sur lequel nous continuons de mettre un accent particulier.

M. le député s'interroge toujours sur les objectifs que nous poursuivons avec Quebecair. Il reste qu'en termes de développement régional l'action de Quebecair est particulièrement importante parce que, pour venir à Montréal, si on le fait en voiture, c'est moins rapide qu'en avion. Alors, Quebecair donne des "facilités" à des gens des régions éloignées de venir à Montréal. Donc, c'est une occasion de lier les activités économiques et sociales des gens et les transports au coeur même du Québec sur le plan économique. Alors, sur cette recherche et développement, nous avons multiplié les contacts. J'ai déjà eu l'occasion depuis cinq semaines de rencontrer des universitaires, des gens du secteur privé et j'ai rencontré en particulier les gens de

Bombardier. Sur ce plan, nous avons déjà fait des efforts, nous entendons faire de plus en plus d'efforts pour maintenir nos capacités concurrentielles sur les marchés internationaux.

En ce qui concerne le transport en commun, je rappellerai simplement l'effort financier du Québec. Il y en a un considérable qui a été fait. On a parlé de la politique du transport en commun. Je rappelle que nous finançons 75% de toutes les dépenses d'immobilisation générale et 100% des dépenses pour les infrastructures lourdes dans le transport en commun, et 100%, c'est le maximum qu'on puisse faire. On ne peut pas aller au-delà de cela.

En ce qui concerne les subventions à l'exploitation, nous finançons jusqu'à 40% des revenus et 100% du manque à gagner pour les réductions de laissez-passer mensuels de façon à encourager les gens à prendre le transport en commun. Sur la ligne Deux-Montagnes, le ministère des Transports du Québec a fait des réparations essentielles et urgentes pour la flotte de trains. Il a mis 6 800 000 $ depuis et l'accord avec la CUM, en mars 1981, prévoyait que nous commencions à travailler sur la ligne Deux-Montagnes après que nous ayons au moins enclenché et même fait les travaux sur la ligne 6. Donc, nous respectons toujours l'engagement avec la CUM qui, par ailleurs, n'a pas ou n'aurait pas mis de fonds dans son budget de 1984-1986 ou dans son programme triennal d'immobilisation pour la ligne Deux-Montagnes, selon nos renseignements. Donc, nous attendons aussi la CUM. Des consultations doivent se poursuivre, mais, en ce qui concerne notre participation au terme de l'accord de 1981, nous sommes toujours à respecter les termes de cet accord.

Sur la ligne Rigaud, pour parler encore de ces trains, nous complétons les travaux. Il y a pratiquement 20 000 000 $ à ce jour qui ont été injectés dans cette ligne. Il y en a d'autres qui sont en train d'être dépensés et qui sont encore là maintenant. Alors donc, c'est une implication importante sur l'intégration tarifaire. Nous la souhaitons toujours, nous y travaillons, nous encourageons les consultations, les ententes entre les municipalités, en particulier la rive sud, Laval et les gens de la CTCUM. Alors, ce que je peux dire, c'est que nous souhaitons qu'il y ait une accélération de ce dossier, que des rencontres soient suivies de résultats. Les récentes interventions du président du comité exécutif de la CUM montrent que nous allons dans le bon sens et nous espérons conclure très bientôt, tous les intervenants dans ce secteur, une entente qui va permettre l'intégration tarifaire.

En termes de transport en commun, il y a aussi eu les comités interministériels de transport. Au sujet des trains de banlieue, nous y reviendrons. Sur Quebecair plus spécifiquement, puisqu'on y est revenu, je rappelle que c'est d'un intérêt de développement des politiques de transport dans le domaine régional. C'est à la base de nos intérêts dans Quebecair. Nous poursuivons nos efforts de rationalisation et de rentabilisation. L'objectif est de rentabiliser Quebecair et de donner un bon service. Je considère aussi qu'Ottawa peut être très bien complémentaire et non compétiteur, de sorte que nous pourrions, en intégrant toutes nos opérations, donner un meilleur service aux citoyens. Il y a aussi un enjeu économique. Comme dans d'autres secteurs de l'activité économique, une entreprise comme Quebecair procure des emplois aux Québécois et je trouve que c'est un objectif qui vaut la peine d'être poursuivi, en plus de l'expertise qu'on va acquérir du fait que nous gardions une telle entreprise. (11 h 30)

En ce qui concerne l'autoroute 13, très rapidement, je pense qu'il ne faut pas mettre la charrue devant les boeufs. C'est une expression chère aux Québécois. Je ne pense pas que ce soit la non-construction pour l'instant de l'autoroute 13 qui fasse qu'il n'y a pas de développement industriel à Mirabel, mais, au moindre signe qu'il y aurait du développement industriel, nous nous tenons prêts à commencer l'autoroute 13. Il ne s'agit pas de construire des autoroutes qu'on utiliserait peu à l'heure actuelle. Notre position là-dessus a toujours été la même: nous nous tenons prêts à faire l'autoroute 13 dès qu'elle sera nécessaire. C'est là notre position.

Sur la Régie de l'assurance automobile du Québec, je pense qu'il s'agit de mettre une priorité d'abord, celle de la sécurité routière. Il y a un comité ministériel qui fonctionne là-dessus, il y a des campagnes de promotion qui fonctionnent encore, mais on voudra bien admettre qu'il faut les accélérer. Il faut travailler avec les citoyens, avec les associations de citoyens en ce qui concerne la sécurité routière, par exemple, celle des motocyclistes, et nous apporterons des amendements législatifs au Code de la sécurité routière qui devraient nous permettre d'accentuer la sécurité routière. Je pense que c'est là la clé. Si on ne veut pas que les primes montent dans le secteur de l'assurance automobile, il faut et cela signifie qu'il devrait y avoir moins d'accidents. Cela me paraît évident. Quant aux chiffres qui ont été mentionnés, un peu plus tard au cours de ces huit heures, des heures qui restent, nous pourrons y revenir.

En concluant, sur le plan économique, je pense qu'au ministère des Transports du Québec, c'est une préoccupation et un des rôles majeurs, le rôle majeur du ministère des Transports. C'est finalement un des ministères les plus économiques du gouvernement par ses dépenses directes, par ses

immobilisations, par les emplois indirects qu'il crée, par les contrats qu'il donne. Il est à la jonction de toutes sortes d'activités économiques, et même des activités des personnes. Je pense bien qu'il joue son rôle de toutes sortes de façons.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Mont-Royal.

M. Ciaccia: M. le Président, les sujets que vous avez soulevés concernant Quebecair, je crois que nous y reviendrons cet après-midi. Je pense qu'on a fait une entente selon laquelle les gens de Quebecair...

Le Président (M. Fallu): Nous pourrions appeler le programme 7 en priorité cet après-midi.

Des voix: Oui. D'accord.

Transports terrestres

M. Ciaccia: Ils ne peuvent pas être ici demain; alors cet après-midi nous pourrons discuter.

Modernisation des trains de banlieue sur le territoire de la CUM

Sur la ligne Montréal-Deux-Montagnes, les informations que j'ai ne semblent pas tout à fait en accord avec les affirmations que vous nous avez faites. Peut-être pourrait-on essayer de préciser.

En 1981, il y a eu une entente entre le gouvernement fédéral et le gouvernement du Québec pour la modernisation des trains de banlieue Rigaud, Deux-Montagnes, Saint-Hilaire. Le gouvernement fédéral mettait 70 000 000 $ à la disposition du gouvernement du Québec. Il y avait la question de l'intégration tarifaire de ces trains de banlieue, etc. Il y avait même le plan qui avait été mis de l'avant, le plan de Belle val, en 1979, et on parlait à ce moment de l'intégration tarifaire.

Pourquoi ces 70 000 000 $, n'ont-ils pas été dépensés? Vous avez mentionné que vous aviez fait des améliorations à la ligue du Canadien Pacifique vers Rigaud, mais pour la ligne Montréal-Deux-Montagnes, pourquoi les montants d'argent qui ont été mis à la disposition du gouvernement n'ont-ils pas été dépensés pour moderniser cette ligne? À ma connaissance, selon mes informations - corrigez-moi si je me trompe - il reste 40 000 000 $ disponibles et qui ne sont pas utilisés à des fins de modernisation.

M. Léonard: Un des points que j'ai mentionnés tout à l'heure, c'est qu'il y avait des travaux de réparation essentiels qu'on devait faire au départ pour permettre aux trains de circuler. Ceci a été fait et je pense que c'était dans le cadre de l'accord du départ. Cependant, avant de commencer les travaux sur les infrastructures lourdes, on devait enclencher la ligne 6. Je pense que c'était dans les termes de l'accord avec la CUM et dans tout le vaste accord qui avait été conclu en mars 1981 avec les municipalités. Il y a des projets sur cela. Cependant, il reste que la CUM et le gouvernement du Québec ont à s'entendre pour fonctionner. Je laisserai cependant mon sous-ministre répondre plus précisément à cette question que vous posez.

M. Lussier (Paul): Merci. Ce qui est arrivé essentiellement, c'est qu'en mars 1981, dans un premier temps, il y a eu un accord entre la CUM et le gouvernement du Québec pour moderniser et intégrer les deux lignes de train de banlieue sur le territoire de la CUM, soit la ligne vers Deux-Montagnes et la ligne Rigaud. Les deux lignes n'étaient pas traitées de la même façon dans cet accord. Il était prévu que la ligne Rigaud serait modernisée tout simplement comme ligne de train de banlieue, à même les budgets du ministère des Transports. C'est ce qui est en train d'être fait. Il y a eu environ 20 000 000 $ de dépensés jusqu'à maintenant. Les travaux fonctionnent et sont prévus se terminer en 1986. Ils auront coûté environ 53 000 000 $.

Par ailleurs, dans le même accord avec la CUM, il est prévu que la ligne Deux-Montagnes sera transformée en métro de surface dès que l'autre ligne de métro de surface sur le territoire de la CUM, c'est-à-dire la ligne 6 qui devait aller vers Pointe-aux-Trembles, sera mise en service prioritairement. En attendant, toujours à même les budgets du ministère des Transports, la ligne Deux-Montagnes telle qu'elle existe et qu'elle existait en 1981 sera sommairement réparée plutôt que modernisée. C'est ce que le ministère a fait. On a dépensé environ 6 800 000 $ pour réparer le matériel roulant et rendre un peu plus sécuritaires les gares, les plates-formes qui étaient là. Ensuite, il y a eu aussi des accords de signés entre la CTCUM et les chemins de fer pour l'exploitation de ces lignes. Et là, il y a eu des fréquences plus grandes en termes de services et de réduction de tarifs par rapport aux tarifs qui existaient auparavant dans l'optique d'une intégration tarifaire régionale.

Si l'on reste au niveau des immobilisations pour le moment, à la suite de l'accord avec la CUM, il y a eu un autre accord de signé entre le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral quant à une contribution du gouvernement fédéral aux immobilisations pour la modernisation des trois lignes de la région de Montréal, c'est-à-dire les deux lignes dont je viens de parler

qui concernent surtout la CUM et la troisième, c'est-à-dire la ligne de Saint-Hilaire. Les travaux fonctionnent pour autant qu'on a des interlocuteurs municipaux, qui, dans le cadre de la réglementation, ou, si vous voulez, du fonctionnement du transport en commun au Québec, sont les principaux interlocuteurs; donc, sur la CUM, on a des interlocuteurs qui fonctionnent jusqu'à un certain point. Sur la ligne de Saint-Hilaire, il n'y en avait pas jusqu'à récemment et c'est pour cela que les travaux n'ont pas encore été entrepris de ce côté, mais, comme le ministre l'a mentionné plus tôt, la Loi sur les conseils intermunicipaux de transport, adoptée en décembre dernier, permet justement la création d'une entité capable de décider et de négocier l'intégration du train de Saint-Hilaire, si on le choisit.

M. Ciaccia: Vous avez parlé de la transformation de la ligne en métro de surface et vous avez mentionné le métro de surface Montréal-Repentigny et Pointe-aux-Trembles. Est-ce que vous nous dites qu'il n'y aura pas de travaux d'effectués pour moderniser Montréal-Deux-Montagnes, dans le sens d'en faire un métro de surface avant que le métro de surface de Pointe-aux-Trembles ne soit commencé?

M. Lussier: Ce que je dis, c'est que l'accord de 1981 dit que, la ligne vers Pointe-aux-Trembles et celle vers Deux-Montagnes doivent devenir des métros de surface. D'accord? Et que celle vers Pointe-aux-Trembles est prioritaire. Ceci a été...

M. Ciaccia: Quand vous dites: l'entente de 1981, parlez-vous de l'entente avec le gouvernement fédéral?

M. Lussier: Non, avec la CUM.

M. Ciaccia: Mais l'entente avec le gouvernement fédéral, en 1981...

M. Lussier: Oui.

M. Ciaccia: II y avait des sommes mises à la disposition du gouvernement du Québec pour moderniser Montréal-Deux-Montagnes. Est-ce que la raison pour laquelle elles ne sont pas utilisées, c'est que vous avez une autre entente avec la Communauté urbaine de Montréal et que vous ne pouvez pas moderniser la ligne Montréal-Deux-Montagnes avant la ligne de Montréal-Pointeaux-Trembles?

M. Lussier: C'est essentiellement ce que je dis. C'est que l'accord avec la CUM prévoyait qu'on ferait Montréal-Deux-Montagnes en métro de surface dès que la partie Montréal-Pointe-aux-Trembles aurait été faite, respectant ainsi la volonté de la

CUM; puisqu'on ne fait pas la première partie, on se demande ce qu'on fait avec la deuxième. La question a été récemment posée à la CUM d'autant plus que la CUM a éliminé de son programme triennal d'immobilisation tout montant pour la transformation ou la modernisation de la ligne Deux-Montagnes. On leur a posé la question: Qu'est-ce que vous voulez que nous fassions avec cette ligne-là maintenant?

M. Ciaccia: J'ai une...

M. Léonard: M. le Président, est-ce que je peux intervenir à ce moment-ci? Je pense que tout cela fait l'objet à l'heure actuelle de consultations avec la CUM. J'ai repris un tour de piste sur cette question. J'ai rencontré le président de la Communauté urbaine de Montréal, le maire de Montréal et je vais aussi continuer de rencontrer les différents intervenants dans ce dossier. Je pense que nos intentions sont d'en arriver à une solution le plus rapidement possible. Je sais que par ailleurs, de leur côté, ils y travaillent.

Vous avez fait allusion tout à l'heure au rapport Gascon. Le rapport Gascon a été étudié par la Commission permanente des transports de la Communauté urbaine de Montréal. Elle a fait elle-même rapport, au moment où on se parle, au comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal. Il n'y a pas encore de décision définitive de prise là-dessus. Par ailleurs, quand vous parlez des 40 000 000 $, il ne sont pas exclusivement réservés à la voie Deux-Montagnes. Ils sont pour les trois lignes: Saint-Hilaire, Rigaud et Deux-Montagnes.

M. Ciaccia: Les 70 000 000 $. M. Léonard: Les 70 000 000 $.

M. Ciaccia: Les 70 000 000 $ étaient pour les trois.

M. Léonard: Et aussi les 40 000 000 $.

M. Ciaccia: Maintenant, il reste 40 000 000 $.

M. Léonard: Ce n'est pas spécifié qu'il y a 40 000 000 $ sur la ligne Deux-Montagnes.

M. Ciaccia: Non, ce n'est pas spécifié, mais ce n'est pas exclu qu'ils pourraient être utilisés pour Deux-Montagnes.

M. Léonard: Non, ce n'est pas exclu.

M. Ciaccia: II y a quelque chose ici qui ne me semble pas clair. Votre prédécesseur ne poussait pas Montréal-Pointe-aux-Trembles. Il a essayé d'insister auprès de la

Communauté urbaine de Montréal pour la ligne Montréal-Repentigny, par le côté nord. Est-ce que vous partagez le même avis que votre prédécesseur ou si vous êtes prêt à accepter les recommandations? Le maire de Montréal et les maires des différentes municipalités qui étaient impliqués ne voulaient pas de ce projet Montréal-Repentigny. Il semble avoir été abandonné.

M. Léonard: Je pense que cela n'est pas exact, M. le député. Les gens de la CUM, en tout cas, sûrement de la ville de Montréal, trouvaient prioritaire qu'on fasse une ligne de transport allant vers Pointe-aux-Trembles. Il a toujours été question de Pointe-aux-Trembles même si à l'occasion on a aussi parlé de Repentigny. Repentigny est de l'autre côté de Rivière-des-Prairies. Il nous semblait que le cas le plus urgent à régler, ce qui était prioritaire était d'aller jusqu'à Pointe-aux-Trembles.

M. Ciaccia: Je ne veux pas...

M. Lussier: C'est au prix de cette précision en termes de priorité à la ligne vers Pointe-aux-Trembles que l'accord de 1981 a pu être conclu avec la CUM, auquel accord la ville de Montréal s'opposait autrement.

M. Ciaccia: Les 40 000 000 $, le gouvernement fédéral n'entre pas dans l'affaire de Pointe-aux-Trembles. Il n'a rien à voir avec cela.

M. Lussier: Exact.

M. Ciaccia: Le gouvernement fédéral a signé une entente avec le gouvernement du Québec; il met de l'argent à votre disposition pour faire Montréal-Deux-Montagnes.

M. Lussier: Non, pas Montréal-Deux-Montagnes.

M. Ciaccia: Pour les trois lignes.

M. Lussier: Les trois lignes, dont Montréal-Deux-Montagnes.

M. Ciaccia: Incluant Montréal-Deux-Montagnes. Le gouvernement du Québec pourrait décider demain que les 40 000 000 $ qui sont disponibles grâce au gouvernement fédéral, qu'il les utilise pour la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes. Oui ou non?

M. Lussier: À ce moment-là, il faudrait prendre l'accord de 1981 et dire qu'il ne tient plus et qu'on fait autre chose.

M. Ciaccia: Quel accord?

M. Lussier: L'accord de la CUM et du gouvernement du Québec qui était préalable à l'accord avec le gouvernement fédéral. Il faut bien comprendre que, lorsque l'accord entre le gouvernement fédéral et le gouvernement du Québec a été signé, il y avait eu au préalable un accord entre le gouvernement du Québec et la CUM. Nous prévoyions faire certaines choses qui étaient contenues dans cet accord.

M. Ciaccia: Est-ce que vous nous dites que c'est effectivement la CUM qui a bloqué le développement, la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes?

M. Lussier: Absolument, en ce qui me concerne.

M. Ciaccia: Aujourd'hui, il semble y avoir...

M. Léonard: Juste une précision. Avec le budget de cette année, sur le trajet Montréal-Deux-Montagnes, ce sera 10 000 000 $ qui auront été injectés: 6 800 000 $ sur les réparations essentielles et 3 200 000 $ qu'il y a cette année sur les plans.

M. Ciaccia: Vous nous dites...

M. Léonard: Je ne sais pas si ce sont les plans et devis.

M. Lussier: Les plans et devis pour le métro de surface. (11 h 45)

M. Ciaccia: Vous dites que jusqu'à maintenant, c'est la décision de la CUM et c'est la raison pour laquelle vous n'avez pas modernisé Montréal-Deux-Montagnes. Si la CUM était d'accord, est-ce que cela veut dire que vous seriez prêt à procéder à la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes partiellement avec les fonds fédéraux?

M. Léonard: M. le Président, je pense que c'est justement de cela dont nous discutons présentement, mais il s'agit d'un plan de transport qui touche aussi d'autres lignes. Où sont les priorités du transport en commun à Montréal? Il y a la desserte de l'est de Montréal où il n'y a pas de transport en commun rapide et cela apparaît aussi une priorité. Donc, lorsque nous discutons du transport en commun avec la CUM, nous discutons de l'ensemble des questions de transport en commun.

M. Ciaccia: Comme je vous le dis, on n'a pas d'objection: Oui, on veut procéder à Montréal-Deux-Montagnes. Est-ce que vous êtes prêt à procéder?

M. Léonard: M. le député, un des

considérants dans le dossier, c'est qu'il doit aussi y avoir des services de transport en commun dans l'est de Montréal et cela est dans le dossier depuis longtemps. Maintenant, à Deux-Montagnes, nous sommes aussi intéressés à investir des sommes puisqu'il y a déjà un train qui circule et qu'il faut le moderniser.

M. Ciaccia: II y a eu un rapport de fait à la commission de transport en commun - je pense que c'est une commission spéciale qui a fait un rapport - contenant principalement deux recommandations: premièrement, la construction en priorité d'une nouvelle ligne de métro sur pneus, et non fer sur fer, appelée ligne 7, de la station Pie-IX à la ligne 1, une station située à l'intersection des rues Langelier et Maurice-Duplessis, et en priorité également la construction du prolongement de la ligne 5, de Saint-Michel à la station D'Anjou. Je pense qu'une partie de cela pourrait être déjà incluse dans les crédits. C'est la première recommandation.

La deuxième recommandation, c'est de prier le comité exécutif de constituer un comité afin d'étudier la modernisation de la ligne 3 dans l'optique d'une piste d'essai favorisant le développement technologique en vue de l'exportation, et cette ligne 3, c'est la gare centrale Deux-Montagnes. C'est un rapport fait au conseil par la commission du transport en commun, par une commission spéciale.

M. Léonard: C'est le rapport de la commission à l'heure actuelle, mais ce n'est pas décisionnel. Cela signifie que la CUM elle-même n'a pas arrêté sa décision là-dessus. Ce rapport ou cette recommandation a été faite, il me semble, la semaine dernière, il n'y a pas très longtemps, il y a quelques jours. Le comité exécutif de la CUM est sûrement en train de l'étudier et nous aussi sommes en train de l'analyser.

Maintenant, il faut également considérer les coûts et, finalement, quels services cela rend aux citoyens. Est-ce que la ligne 7 rend vraiment service aux citoyens? Quels seront les coûts d'une telle ligne? À l'heure actuelle, on en a fait une certaine évaluation. Quand vous regardez les documents, on parle de 300 000 000 $. Cela dépend où on se rend: est-ce qu'elle sera moitié souterraine, moitié en surface et quelle sorte de gabarit on utilisera, s'il s'agit d'un petit ou d'un grand gabarit. En termes de métro, les coûts sont très différents.

Par ailleurs, la lecture de ce rapport ne règle pas encore, - c'est une question qu'on peut se poser - le cas des habitants de Pointe-aux-Trembles, dans l'extrême est de Pointe-aux-Trembles. On peut atteindre Pointe-aux-Trembles. Je sais qu'à un moment donné il avait été question qu'on se rende jusqu'à Armand-Bombardier, ou à peu près, dans ce coin. Dans la ligne 6, il y avait une station de métro de surface appelée Armand-Bombardier. Dans le cas de la ligne 7, est-ce qu'on devra se rendre jusque-là? Je pense que c'est une autre hypothèse qui a été mise sur la table et qui est en train d'être analysée tant par mon ministère que par les gens de la CUM eux-mêmes.

M. Ciaccia: Est-ce que vous nous dites aujourd'hui que, malgré qu'il y a des fonds du gouvernement fédéral pour la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes, le gouvernement du Québec n'est pas prêt à procéder à cette modernisation avant qu'il y ait eu construction de la ligne jusqu'à Pointe-aux-Trembles? Autrement dit, avant de moderniser Montréal-Deux-Montagnes, vous voulez vous assurer que la ligne Montréal-Pointe-aux-Trembles sera construite ou que la décision sera prise pour la construction de cette ligne.

M. Léonard: Je pense que là-dessus il n'y a pas encore de position définitive d'arrêtée. Il reste que dans l'accord de 1981 c'était cela qui était indiqué. Il reste toujours des besoins de transport en commun dans l'est de l'île de Montréal. La CUM elle-même s'est donné un délai pour finaliser sa position même quant à Deux-Montagnes. Il faut le constater aussi dans l'évolution du dossier. Il y a des sommes importantes qui peuvent être dépensées dans les 70 000 000 $ du fédéral, tant sur Rigaud, où il y en a déjà, tant sur Deux-Montagnes que sur Saint-Hilaire. Les 70 000 000 $ ont été prévus pour les trois lignes. Maintenant, ceci concerne un accord avec le fédéral. Sur l'est de Montréal, qui est une priorité du gouvernement, mais qui est une priorité aussi, je pense, de la CUM, il faut s'entendre sur une ligne et cela peut avoir un impact d'ailleurs sur la ligne Deux-Montagnes. Je sais que les premiers projets qu'on avait étudiés, on avait étudié une ligne 6 qui se rendait jusqu'à Du Collège, station de métro de la ligne 2, alors que, dans des projets plus récents, on a étudié une solution de rechange qui était d'entrer dans le tunnel sous le Mont-Royal.

C'est difficile, je pense, présentement d'arriver à une décision sur une seule ligne, alors qu'au fond il faut quand même considérer l'ensemble du système avant de prendre une telle décision. En ce qui me concerne, je multiplie les échanges avec les élus qui sont en cause là-dedans. Nous tentons d'éviter de créer de faux espoirs. Nous allons tenter aussi d'arriver à une solution très concrète, très pratique. Je pense que ce qu'il faut viser, c'est à une bonne desserte des gens. Il faut leur donner un bon service de transport en commun, en même temps qu'il y a aussi d'autres intérêts

comme celui de l'aménagement général sur l'île de Montréal qui va être en cause là-dedans et qui intéresse sûrement les élus. Il y a aussi d'autres considérations comme celle d'acquérir une bonne expertise du métro fer sur fer, et je pense que là-dedans il y a des intérêts économiques pour le Québec comme pour Montréal elle-même.

Le principe que nous avons présentement, c'est un principe d'ouverture. Sur quelle ligne les travaux pourraient-ils commencer? Dès la minute où il y aura des assurances de fournies qu'il y aura un bon service de transport en commun sur l'île de Montréal, je pense que nous pourrons choisir, éventuellement, mais encore là les décisions ne sont pas prises, ni pas la CUM... Le gouvernement avait une approche jusque-là, qui est encore là, mais qui était celle du développement de la ligne 6. Nous consultons, nous continuons à discuter sur ces questions.

M. Ciaccia: C'est vraiment difficile, M. le ministre, d'expliquer aux usagers, aux éventuels usagers de Montréal-Deux-Montagnes... Les infrastructures existent. Le service pourrait être amélioré. Il s'est détérioré depuis plusieurs années.

Originalement, il y avait environ 30 000 usagers par jour. Cela a baissé maintenant, je crois, à 10 000 ou 14 000 parce que le service se détériore, mais c'est un actif: on ne peut pas trouver ce genre d'infrastructure dans aucune autre ville nord-américaine. C'est difficile de faire comprendre aux usagers qui sont sur ces lignes et de leur dire: Écoutez, il y a de l'argent du gouvernement fédéral: 40 000 000 $, 50 000 000 $. On pourrait moderniser et vous donner un service plus qu'adéquat. Ce faisant, on pourrait même développer une technologie pour l'exporter en Amérique du Nord, mais on ne le fait pas parce qu'on n'a pas encore pris une décision sur Pointe-aux-Trembles. Je ne veux pas enlever le service aux gens de Pointe-aux-Trembles. Le rapport Gascon préconise une ligne fer sur fer et il a même donné une estimation de 70 000 000 $. C'est difficile à expliquer. S'il fallait commencer à nouveau, si Montréal-Deux-Montagnes n'existait pas ni Montréal-Pointe-aux-Trembles, les priorités, assurément, à savoir où vous allez dépenser l'argent... Mais la ligne existe. Les sommes du gouvernement fédéral sont disponibles. Comment justifier cela à ces gens-là? L'un n'a rien à voir avec l'autre, ce sont deux services complètement différents. Un va dans l'ouest et l'autre va dans l'est. Ce sont deux clientèles totalement différentes. Comment justifier cette approche?

M. Léonard: M. le Président, je ne pense pas que l'on puisse dissocier autant que cela une décision par rapport à l'autre.

Il faudrait quand même qu'on s'entende d'abord sur le plan global. Je pense bien qu'il y a des hésitations de la part de la CUM à prendre des décisions définitives, parce qu'il est question de sommes considérables. C'est 300 000 000 $, la modernisation de Deux-Montagnes. Peut-être que l'on peut réduire ces coûts, mais il y a aussi une desserte dans l'est qui manque présentement.

Je dirais une chose quant à la fréquentation parce que je trouve qu'on a l'air de dire que c'est nous qui avons fait baisser le service sur le CN-Deux-Montagnes. Je dirai simplement qu'en 1966 - je voudrais au moins éviter qu'on ait cette confusion - il y avait 34 000 usagers sur le CN-Deux-Montagnes; il y en avait 6000 en 1981. Depuis que nous l'avons repris, que nous avons fait les réparations essentielles, il est remonté à 12 000; donc, il a doublé depuis 1981. C'est donc une amélioration qui fait que les gens le prennent. Je conçois que ce n'est pas tout ce qu'il faut faire. Il en reste beaucoup à faire puisque, quand nous en parlons, nous parlons de 300 000 000 $. Notre objectif, c'est de remonter à 25 000 ou 30 000, peut-être plus, si possible, de sorte qu'on évite que les gens aient à prendre leur voiture pour venir dans le centre-ville de Montréal.

Je ne pense pas que l'on puisse dissocier aussi facilement une décision de l'autre lorsqu'il s'agit du système de transport de Montréal. Je répète simplement que j'ai repris mon bâton de pèlerin dans cette question et je refais le tour des élus municipaux que j'ai connus à l'époque où nous avions voté une loi sur la CUM, avec qui j'avais discuté très longuement. Donc, sur la question du transport en commun, j'ai repris ce bâton de pèlerin depuis un mois.

M. Ciaccia: Sur cette ligne Montréal...

M. de Bellefeuille: M. le Président, sur le même point, avec la permission de la commission...

Le Président (M. Fallu): Oui, la commission vous l'accordera. M. le député de Mont-Royal, alliez-vous passer à un autre point?

M. Ciaccia: J'allais poser une autre question sur ce point-là et je comprends qu'il y a un intérêt du député de Deux-Montagnes. Alors, avant d'aller à l'autre point, cela me fera grand plaisir de lui céder la parole, avec votre permission.

Je voudrais juste poser une autre question sur le même sujet. Est-ce qu'il y a un plan qui aurait été discuté sur la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes avec le gouvernement fédéral et qui attendrait seulement le consentement de la

CUM? Est-ce que c'est en discussion avec le gouvernement fédéral ou est-ce que vous avez arrêté tout travail et que vous attendez la décision de la CUM?

M. Léonard: M. le Président, j'ai rencontré le ministre des Transports du Canada, M. Axworthy, le 8 mars. Il a été longuement question des lignes de chemin de fer sur l'île de Montréal, en particulier de la ligne CN-Deux-Montagnes. Il a été question du partage des coûts parce que, lorsqu'il s'agit de 300 000 000 $ sur l'évaluation globale, comme c'est une propriété du Canadien National, il nous semble que le gouvernement fédéral devrait prendre beaucoup plus que 40 000 000 $ ou 30 000 000 $, de cet ordre de grandeur, dans un dossier de 300 000 000 $, puisque, à toutes fins utiles, l'assise du chemin de fer, la propriété des terrains va demeurer celle du Canadien National. Avant que nous disions: On va investir 300 000 000 $ sur le terrain d'un autre, il faudrait quand même voir ce qui en est exactement; on va donc améliorer ses propres infrastructures. Donc, je pense que le gouvernement fédéral doit s'impliquer dans un tel dossier, soit lui-même, soit par le CN. En tout cas, il nous semble important qu'il le fasse.

Cependant, quand vous dites: de plans et devis d'un projet très concret, rendu au niveau des plans et devis, non, je ne pense pas qu'il en ait été question jusque-là. Dans les budgets actuels, nous avons déjà dépensé 3 800 000 $ sur des études sur ce corridor. (12 heures)

M. Ciaccia: Sur ces 3 800 000 $, en êtes-vous arrivé à des propositions? Par exemple, le COTREM avait dépensé, je ne sais pas combien pour Montréal-Repentigny. Il était arrivé avec un plan de développement pour Montréal-Repentigny. Avez-vous l'équivalent avec vos 3 800 000 $ pour Montréal-Deux-Montagnes?

M. Léonard: Non, les études ne sont pas aussi avancées que celle de Montréal-Pointe-aux-Trembles. C'est bien sûr que nous avons des projets beaucoup plus détaillés dans le cas de Pointe-aux-Trembles que sur celui de Deux-Montagnes. Cependant, avec 3 800 000 $, il y a quand même des choses qui ont été faites, des études quand même assez poussées.

M. Ciaccia: Qu'avez-vous eu pour vos 3 800 000 $?

M. Léonard: Des choses très utiles parce que nous ne faisons rien d'inutile au ministère des Transports.

M. Ciaccia: Ah! ça, oui. Quand vous dites que vous avez des études...

M. Léonard: Le sous-ministre Lussier peut compléter, s'il le désire.

M. Lussier: En fait, ces 3 800 000 $ concernent des travaux d'avant-projet sur le tronçon potentiellement commun, c'est-à-dire gare centrale-Côte Vertu, tronçon qui serait commun si la ligne 6 venait au centre-ville. C'est là-dessus que les études sont avancées surtout, toujours dans le cadre de l'accord avec la CUM en 1981. C'est la base même de tous les travaux qui ont été faits au COTREM, c'est la commande que le COTREM a reçue.

M. Ciaccia: II doit y avoir un début de plan de développement.

M. Lussier: II y a un avant-projet assez développé. Ce sont des plans suffisamment précis pour nous indiquer quels seront les coûts de construction.

Le Président (M. Fallu): L'article 129... Est-ce que vous avez terminé?

M. Ciaccia: Oui.

Le Président (M. Fallu): L'alinéa 2 de l'article 129 de notre nouveau règlement autorise maintenant, à l'étude des crédits des ministères, tout député reconnu par le président à prendre la parole et à questionner le ministre sans autorisation de la commission. J'aime le signaler parce que c'est nouveau dans notre règlement. Je reconnais donc le député de Deux-Montagnes.

M. de Bellefeuille: Merci, M. le Président. Au cours des derniers mois, les usagers du chemin de fer de banlieue Montréal-Deux-Montagnes ont connu des problèmes graves, surtout pendant les froids de l'hiver. Les trains étaient fréquemment en retard, pas de quelques minutes, mais d'une demi-heure, d'une heure, d'une heure et demie, de deux heures, ce qui, pour les usagers du train, constituait un problème très grave parce que chacun sait qu'un travailleur ou une travailleuse qui arrive au bureau ou au lieu de travail une heure, une heure et demie, deux heures en retard éprouve de ce fait des difficultés considérables.

J'ai fait des démarches auprès de la direction de la CTCUM et j'ai reçu une belle réponse m'expliquant que le matériel était très vétusté, que l'hiver avait été dur et qu'on faisait tout ce qu'on pouvait pour corriger le problème. Finalement, c'est le passage de l'hiver qui a contribué le plus à régler le problème. Je crois comprendre qu'il y a maintenant moins de retards, et des retards moins graves. Cependant, l'hiver va revenir, le matériel n'aura pas rajeuni. Je ne doute pas que la CTCUM et le CN ont fait l'impossible jusqu'à maintenant pour

maintenir la qualité du service dans des conditions difficiles, mais les conditions vont rester aussi difficiles. Elles vont même le devenir plus parce que le matériel roulant de 1923 aura, l'an prochain, un an de plus. Je ne sais pas si celui de 1923 est le plus vieux, il y en a peut-être du plus vieux que cela.

Après avoir écouté ce qui s'est dit au cours des dernières minutes, M. le Président, je me demande quel message je vais pouvoir apporter à mes électeurs. Ce que mes électeurs me demandent, c'est une chose très simple: Est-ce que le gouvernement va moderniser notre chemin de fer? Ayant écouté ce qui s'est dit ce matin, je ne sais pas quelle réponse je vais pouvoir apporter à mes électeurs. Est-ce que, oui ou non, le gouvernement du Québec, parce que c'est de lui qu'il s'agit, va moderniser le train de banlieue de Montréal-Deux-Montagnes? Je n'ai pas de réponse à apporter à cela.

Ministre et sous-ministre expliquent toutes sortes de choses incompréhensibles. On se demande ce qu'on va faire avec la deuxième ligne parce qu'on n'a pas décidé ce qu'on va faire avec la première, c'est-à-dire la deuxième - en l'occurrence, c'est la 3 et la première, c'est la 6. On n'a pas décidé ce qu'on va faire avec un métro de surface, donc, on ne peut pas décider ce qu'on va faire avec un autre métro de surface. Je vous avoue, M. le Président, que la logique véritable qu'il y a derrière cette affirmation m'échappe complètement. Je ne vois pas du tout pourquoi il faut qu'une ligne attende l'autre. J'ai lu toutes sortes de choses dans les journaux, j'ai lu toutes sortes de rapports indiquant qu'il y a des difficultés à s'entendre au sujet de la ligne 6. Cela semble évident. Il y a des tracés différents qui sont proposés et évalués. Les uns se réclament d'un tracé et les autres se réclament d'un autre tracé, mais nous qui nous intéressons non pas à cette ligne, mais à la ligne de Deux-Montagnes, nous ne comprenons pas pourquoi ces difficultés à se mettre d'accord par rapport à la ligne 6 rajeuniraient, par exemple, notre matériel roulant trop vétusté. Je pense que cela n'a aucun effet de rajeunissement. Le fait qu'on discute de la ligne 6 ne rajeunit pas le matériel de la ligne 3. Le matériel de la ligne 3 continue de vieillir et va être de moins en moins utilisable.

Le ministre a pris son bâton de pèlerin. Il entreprend de convaincre la CUM et la CTCUM; par ailleurs, le sous-ministre nous dit que c'est la CUM qui a bloqué le réaménagement de la ligne 3, la ligne Deux-Montagnes. Le ministre prend son bâton de pèlerin pour convaincre des gens qui ont déjà manifesté l'absence d'une volonté de régler le problème. Il semble clair que la seule volonté qui puisse régler le problème, c'est celle du gouvernement du Québec. Le ministre a fait allusion à des responsabilités du gouvernement fédéral dans le dossier. Je ne nie pas qu'il y en ait. Le gouvernement fédéral a mis de l'argent sur la table. Le Canadien National lui-même a mis de l'argent sur la table. Peut-être que ces sommes ne sont pas assez élevées, peut-être qu'il y aurait lieu de discuter de cela. On n'est pas dans une situation où on peut dire qu'il y a eu refus total de la part du gouvernement fédéral et de la part du Canadien National de participer à l'opération de modernisation. Au contraire, ces deux instances ont annoncé leur intention de participer par des sommes qui se chiffrent par millions à cette opération de modernisation.

À travers tout cela, je répète, M. le Président, que je cherche la réponse que je veux apporter à mes électeurs qui sont usagers du train de Montréal-Deux-Montagnes. Je pense que je ne leur dirai pas que le ministre a pris le bâton de pèlerin, ils arracheraient le bâton des mains du ministre et me l'enverraient par la tête. Je ne leur dirai pas que le ministre cherche à convaincre la CUM parce que mes électeurs savent que la CUM et la CTCUM ont des intérêts ailleurs que dans ce train de banlieue et ont tendance à favoriser d'autres solutions que celle-ci. Le ministre nous dit aussi qu'il ne veut pas susciter de faux espoirs. Alors, est-ce que je vais dire à mes électeurs: Le ministre ne veut pas susciter chez vous de faux espoirs? Ils vont me répondre: Effectivement, on n'a pas de faux espoirs, on n'en a pas d'espoir. Vrai ou faux, on n'en a pas. Depuis 1976, les usagers du chemin de fer en ont vraiment vu de toutes les couleurs. Le gouvernement du Québec est intervenu positivement à plusieurs reprises. Il a comblé le déficit d'exploitation du CN pour satisfaire une exigence du CN et permettre que le service soit continué, ne soit pas complètement abandonné. C'est excellent. Le gouvernement du Québec est intervenu aussi faisant en sorte que l'exploitation de cette ligne de chemin de fer soit confiée par la CTCUM au Canadien National en vertu d'un contrat de service. Il y a donc un passé, une intervention du gouvernement du Québec, mais on n'en est plus là. On en est à un point que cette vieille mécanique est incapable de tenir le coup. Un autre hiver et cela va être encore des retards épouvantables. Évidemment, c'est un cercle vicieux parce que, lorsqu'il y a des retards épouvantables, les gens prennent leur voiture ou s'entendent avec un copain de travail ou une copine de travail pour partager une voiture, avec encombrement des autoroutes, etc. N'est-ce pas, M. le ministre des Transports? Vous êtes au courant de ce genre de problème? Mais cela baisse l'achalandage du chemin de fer et alors le fait que le service soit mauvais éloigne les

usagers. Il va évidemment y avoir des gens qui vont favoriser d'autres solutions, qui vont vous dire: Ce chemin de fer, il y a peu de gens qui l'utilisent ou cela n'a pas donné ce qu'on attendait. C'est d'ailleurs pas mal ce que le CN faisait pendant un certain temps. Il permettait une telle dégradation du service que les usagers étaient obligés de trouver autre chose.

M. le Président, la situation, c'est qu'un chemin de fer existe, et ce qui est important en termes d'aménagement de ce genre-là, c'est que le terrain soit là. Le ministre parlait du terrain d'un autre, mais, quel que soit le propriétaire du terrain, il est là le terrain, il a déjà une emprise, il a déjà tout ce qu'il faut. C'est le plus important. C'est un service dont, malgré ses déficiences graves, des usagers par milliers se prévalent encore. Il y a un potentiel beaucoup plus élevé, non pas en fonction d'une nouvelle poussée d'urbanisation, mais en fonction de l'urbanisation qui a déjà été faite, en fonction de la population déjà installée le long de cette ligne de chemin de fer et plus particulièrement dans le comté de Deux-Montagnes.

Je veux bien ne pas susciter de faux espoirs chez mes électeurs, mais dois-je leur dire: Non, il n'y a pas d'espoir? Est-ce cela le message? La ligne ne sera pas modernisée? L'hiver prochain, il va encore y avoir des retards d'un ou deux heures parce qu'on reste avec le même matériel? Je vous avoue que je ne serai pas très à l'aise pour rencontrer mes électeurs et leur dire: Non, il n'y a pas de message, il n'y a pas de décision du gouvernement du Québec d'aller de l'avant dans la modernisation de cette excellente infrastructure de transport qui, en termes d'urbanisme et d'aménagement du territoire, représente un atout extrêmement valable et important. Je connais des maires qui vont me demander: Où en est-on maintenant? Je vais leur envoyer le journal des Débats. Ils en feront ce qu'ils voudront, mais ils ne considéreront pas que c'est suffisant; cela, je le sais. Ils vont attendre de moi que je fasse plus.

M. le Président, j'essaie de faire plus. J'essaie de dire au ministre que les électeurs de mon comté ont été très patients au sujet de ce chemin de fer. Il y a des plans magnifiques qui ont été annoncés. À deux moments en particulier, il y a des plans de modernisation et d'intégration de ce chemin de fer qui ont été annoncés. Alors, les électeurs de mon comté attendent maintenant la mise à exécution d'un plan, quel qu'il soit, mais qui comporte un minimum de modernisation de ce chemin de fer, de sorte qu'on puisse prévoir qu'il va être mis en état de fonctionner normalement et de donner un bon service d'une façon stable, qu'on puisse améliorer le service et discuter avec tous les intéressés de l'intégration tarifaire qui viendra en son temps, on l'espère, mais dans l'immédiat il y a beaucoup plus urgent que cela, c'est la décision de transformer le chemin de fer en métro de surface, de le moderniser et de le mettre en état. Je ne vois personne d'autre qui puisse prendre cette décision, sauf le gouvernement du Québec. Est-ce que je dois passer par votre intermédiaire, M. le Président?

Le Président (M. Fallu): Je...

M. de Bellefeuille: En tout cas, par votre intermédiaire, je m'adresse au ministre pour lui dire que c'est cela que mes électeurs attendent du gouvernement du Québec. Ils aimeraient bien qu'on leur donne un vrai espoir fondé sur un vrai engagement de passer bientôt aux actes.

Le Président (M. Fallu): M. le ministre.

M. Léonard: M. le Président, je ne suis pas pour vous dire que rien n'a été fait dans ce dossier du chemin de fer Deux-Montagnes. Je rappelle encore une fois que 6 800 000 $ ont été mis pour améliorer et faire des réparations essentielles au chemin de fer. Je comprends que les infrastructures, que le député a qualifiées par ailleurs d'excellentes, doivent être modifiées et améliorées et que tout cela coûte 300 000 000 $. Donc, c'est un des points à considérer. Nous avons mis 6 800 000 $ pour faire des travaux de réparations immédiates. (12 h 15)

D'autre part, je rappelle que sur les trois lignes de chemin de fer, dont une partie importante va au CN-Deux-Montagnes, nous injectons encore cette année, au titre des dépenses de fonctionnement, 15 500 000 $. C'est quand même une marque de bonne volonté envers cette ligne et les lignes de chemin de fer qui existent autour de Montréal. Je pense qu'il y a quand même des efforts qui ont été faits alors qu'il n'y avait rien auparavant. Je tiens à le répéter, il n'y avait rien. Maintenant, cela nous coûte 15 500 000 $ par année, en plus des investissements que nous avons mis.

Sur l'autre point: quand une décision sera-t-elle prise, je vais simplement rappeler qu'il y a plusieurs intervenants au dossier. Il y a d'abord le gouvernement fédéral, évidemment, ou le CN, il y a la CUM et il y a le gouvernement du Québec. Je ne pense pas qu'on puisse dire que la CUM a bloqué le dossier aussi radicalement que cela. Ce que je pense, c'est qu'à un moment donné, par rapport à un certain nombre de décisions, elle a préféré attendre avant d'avancer plus loin là-dessus. Je noterai que pour elle, pour la CUM comme pour le gouvernement du Québec, et encore dans le cas des recommandations qui ont été faites par

la commission permanente, la priorité, la recommandation numéro un, c'est de développer un système de transport en commun dans l'est.

Je pense qu'il y a de ces priorités et il faut quand même constater une chose: il y a un chemin de fer qui existe à l'heure actuelle en direction de Deux-Montagnes, mais il n'y a rien vers l'est de Montréal. Cela peut expliquer qu'un peu tout le monde jusqu'ici ait mis la priorité à développer un système, une liaison plus rapide vers l'est de Montréal, vers le centre. Je pense que ce sont des considérants qui reviennent sans arrêt lorsque nous discutons avec les élus municipaux présentement.

En tout cas, on me permettra de voir les différents intervenants au dossier avant de prendre une décision ou une orientation là-dessus. Il me semble que c'est le minimum des choses. Je tiens pour acquis ce qui a déjà été fait dans le dossier. Il y a quand même eu des travaux qui ont été faits, mais, depuis que je suis titulaire de ce ministère, depuis cinq semaines, il reste quand même que j'ai rencontré bon nombre de gens précisément pour en discuter, à commencer par le ministre des Transports du Canada.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Mont-Royal.

M. Ciaccia: Est-ce que je pourrais ajouter quelques autres éléments? Vous parlez de l'emprise du Canadien National et vous voulez que le gouvernement fédéral, parce que c'est la propriété du gouvernement fédéral... Je voudrais porter à votre attention que la ligne de Pointe-aux-Trembles sera aussi sous l'emprise du Canadien National. Elle va partir de Honoré-Beaugrand jusqu'à la soixantième avenue, elle va passer au-dessus de Hochelaga, l'autoroute 25. Cela va être l'emprise du Canadien National. Peut-être y avait-il une raison pour votre prédécesseur de ne pas prendre de décision parce que lui voulait absolument faire la ligne 6. La ligne 6, c'était de la gare centrale jusqu'à Repentigny. Évidemment, si cette décision avait été prise, cela aurait affecté le tunnel Mont-Royal et le développement possible de Montréal-Deux-Montagnes, mais on ne parle plus de cela. On n'en parle plus. Personne ne veut la ligne 6. Là, on parle de la ligne 8. La ligne 8 n'a rien à voir avec Montréal-Deux-Montagnes ni avec le tunnel Mont-Royal. La ligne 8, pour aller dans l'est de Pointe-aux-Trembles, commence à la station Radisson. Alors, l'une n'a vraiment rien à voir avec l'autre. Ce n'est pas encore construit. Il n'y a rien là, tandis que la ligne Montréal-Deux-Montagnes existe.

Je voudrais aussi porter à votre attention les municipalités qui sont desservies par Montréal-Deux-Montagnes. Il y a la ville de Montréal, Mont-Royal, Saint-Laurent,

Pierrefonds, Roxboro, Dollard-des-Ormeaux, l'Île-Bizard, Laval-sur-le-Lac, Deux-

Montagnes et Saint-Eustache. C'est exact que les conditions de l'équipement sont presque dans un état désastreux. Il y a des wagons, des trains qui ont 50 ans et, apparemment, d'après les porte-parole du Canadien National, la vie de ces wagons aurait dû être de 30 ou 35 ans. Ils sont sur le point d'arrêter complètement de fonctionner.

Quand on voit l'état de cette ligne, quand on voit le potentiel, quand on voit qu'il y a de l'argent du gouvernement fédéral, quand on voit que le développement de cette ligne n'a vraiment rien à voir avec votre ligne de Pointe-aux-Trembles, que ce sont deux marchés complètement différents, deux différents types d'usagers, je pense que vous avez raison d'intervenir. Vous avez non seulement, je crois, l'abandon - votre prédécesseur voulait la ligne 6 - de cela, mais vous avez une recommandation de la commission du transport en commun au conseil et cette deuxième recommandation, c'est de vraiment procéder à la modernisation de cette ligne. Je pense donc que vous avez tous les éléments: vous avez l'intervention des usagers, vous avez l'état désastreux ou quasi désastreux de l'équipement, vous avez la volonté du Canadien National, vous avez la volonté du gouvernement fédéral, vous avez des sommes disponibles. Franchement, il n'y a rien qui vous empêche de prendre une décision. Vous n'avez pas besoin de décision de la CUM pour dire que les gens de Saint-Eustache et de Deux-Montagnes vont avoir un service. Je regrette! Je pense que c'est la responsabilité du gouvernement du Québec d'assurer ce développement et d'assurer ce service.

Il y a un autre élément: parce que cette ligne n'est pas utilisée, Via Rail a obtenu la permission d'augmenter son service passager diesel sur la ligne. Cela veut dire qu'en plein centre de Montréal, à travers des municipalités comme Saint-Laurent, Mont-Royal, vous allez voir un train à haute vitesse passager diesel aller de Montréal à Québec et utiliser cette ligne. Pourquoi? Parce que rien ne se fait sur la ligne Montréal-Deux-Montagnes. Je suis persuadé que, si l'on avait procédé à la modernisation de la ligne Montréal-Deux-Montagnes, Via Rail n'aurait pas fait de demande ou, si la demande avait été faite, elle n'aurait pas obtenu la permission. Cela va causer des problèmes urbains, cela va causer non seulement des problèmes de pollution, mais des problèmes sécuritaires parce qu'il passe à travers des endroits populeux. Il y a des enfants, il y a toute la question sécuritaire et, au lieu de résoudre un problème avec l'argent, c'est-à-dire que 40 000 000 $ restent inutilisés, par notre inaction, on crée d'autres problèmes. Il va falloir apporter d'autres solutions plus coûteuses dans

l'avenir.

Je crois sincèrement que vous avez tout en main pour pouvoir prendre une décision. Je suis persuadé qu'avec votre bonne volonté et vos bonnes relations avec le gouvernement fédéral vous pouvez le persuader d'augmenter les 40 000 000 $, s'il en faut un peu plus. Les 300 000 000 $ signifient peut-être un développement, avec toutes les gares modernes et ainsi de suite, optimal. Si l'on fait un développement un peu plus modeste, mais adéquat, en développant la technologie pour les sociétés qui pourraient en bénéficier telles que Bombardier, cela ne coûtera peut-être pas 300 000 000 $. On n'a pas toutes les données, mais je pense qu'on serait même prêts à intervenir tous ensemble auprès du gouvernement fédéral en lui disant: 40 000 000 $, ce n'est pas assez. Voici les besoins de ces gens, voici la situation très difficile et désastreuse de l'équipement. Je pense que la bonne volonté et la décision du gouvernement du Québec seraient décisionnelles parce que c'est trop facile - il y a différents intérêts - de passer la balle et de dire: Bien, écoutez, la CUM veut aller à Pointe-aux-Trembles, une autre veut aller à un autre endroit. Je comprends et je ne blême pas la CUM de vouloir développer l'emprise du CN sur Pointe-aux-Trembles. Moi aussi, si j'étais à la CUM... Je pense que les gens de Pointe-aux-Trembles aussi ont droit à un service, mais l'un n'a rien à voir avec l'autre. Je pense que cela prend une volonté politique. Si vous preniez la décision de dire; Écoutez, cela a du bon sens, il y a des dizaines de milliers...

Un autre aspect qui vous permet d'agir, c'est qu'il y a un rapport de votre ministère à la suite d'une étude qui a été faite sur la ligne Montréal-Deux-Montagnes et le résultat de cette étude, c'est qu'on déplore l'absence de coordination entre le service d'autobus et le train de banlieue. Autrement dit, on dit qu'il semble y avoir une compétition. On a mis un système d'autobus dans toutes les banlieues et, au lieu d'intégrer Montréal-Deux-Montagnes, on est en compétition. Les recommandations, c'était d'intégrer le système d'autobus au train de Montréal-Deux-Montagnes, ce qui ferait épargner. Au lieu d'un duplicata de services: Montréal-Deux-Montagnes qui opère et les autobus qui font compétition, avoir un double service payé par les contribuables, que ce soient votre ministère et le gouvernement qui fournissent une portion des déficits opérationnels, au lieu de cela, cela devrait être intégré, coordonné pour effectuer non seulement de l'épargne, mais donner un meilleur service.

Je crois sincèrement que, si le gouvernement du Québec prenait la décision d'aller de l'avant dans la modernisation de Montréal-Deux-Montagnes, non seulement vous pourriez résoudre le problème pour l'an prochain qui pourra être encore plus difficile, mais vous pourriez résoudre un ensemble de problèmes. Cela forcerait des décisions à être prises qui seraient dans l'intérêt des usagers. Je suis persuadé qu'à la longue le tout va coûter moins cher au gouvernement.

Cela serait absolument ridicule de penser d'abandonner une ligne comme Montréal-Deux-Montagnes. Si on examine cela du point de vue d'une ville nord-américaine, c'est la seule ville en Amérique du Nord qui a les avantages d'un tel service, avec toutes les conséquences que cela peut avoir. Je pense que c'est impensable. Une fois qu'on en vient à la décision que c'est impensable d'abandonner ce service, plus on retarde, plus cela va coûter cher, moins il va y avoir d'usagers et plus cela va coûter aux usagers, aux contribuables. Au lieu des 300 000 000 $ que vous envisagez maintenant, cela peut coûter encore beaucoup plus que cela.

Je pense, M. le ministre, que vous avez vraiment l'occasion de prendre une décision. Vous êtes nouvellement arrivé au ministère. Vous n'êtes pas lié par les déclarations que vous auriez pu faire quant à la ligne 6 et quant à tous les autres éléments. Vous pouvez prendre une décision sur les mérites, sur le fond, et décider que le Québec, avec le gouvernement fédéral, va aller de l'avant dans la modernisation de cette ligne.

Le Président (M. Fallu): M. le ministre, il nous reste exactement trois minutes et elles sont à votre disposition.

M. Léonard: M. le Président, c'est bien évident qu'arrivé maintenant en 1984 on doit constater que le dossier vit des délais là-dessus. Je dirais que, si on reparle de cette ligne Deux-Montagnes, le gouvernement n'a jamais dit qu'il ne voulait pas faire la modernisation et qu'il voulait laisser tomber cette ligne, loin de là. Le tout n'a jamais été dit comme cela. Je ne pense pas non plus que la CUM l'ait fait. Il reste qu'en termes de priorités la CUM comme le gouvernement avaient convenu en 1981 de développer d'abord une ligne vers l'est. Je pense que tout le monde avait compris cela à ce moment-là puisqu'il n'y avait pas de liaison rapide en provenance de l'est de l'île de Montréal; en deuxième lieu, il y avait la ligne Deux-Montagnes.

Si je comprends aussi ce qui est ressorti des recommandations du comité exécutif de la CUM par la commission permanente, c'est encore la première recommandation de développer l'est et, ensuite, de considérer la ligne Deux-Montagnes. L'état du dossier au moment où on se parle, je pense que j'aurai à en discuter dans les jours et les semaines qui viennent avec les gens de la CUM et les

gens qui habitent l'île de Montréal. Pour nous, nous n'avons jamais dit nulle part que nous voulions abandonner la modernisation. Au contraire, ce que nous avons fait, c'est que nous avons mis de l'argent pour au moins maintenir le service à l'heure actuelle. Finalement, quand on constate l'achalandage, il a doublé depuis deux ans. Les sommes que nous y avons mises ont quand même servi à quelque chose.

D'autre part, je comprends qu'on puisse dire: Oui, on va essayer de limiter les coûts au minimum. J'ai moi-même posé exactement la même question à mes fonctionnaires: Est-ce qu'il y a moyen de penser à un projet qui ne coûte pas 300 000 000 $? Cela me paraît très gros qu'à ce moment-là les contraintes financières soient moins imperatives. Il reste que commencer un dossier ou des investissements sur une ligne comme celle du CN avec une perspective de 300 000 000 $ et qu'au maximum on pourrait aller prendre 40 000 000 $ dans les investissements fédéraux, j'ai quelques hésitations. Quand on aura épuisé les 40 000 000 $, qu'est-ce qui arrivera en termes de priorités budgétaires au gouvernement? Cela me paraît aussi important.

Donc, la question est aussi là: Est-ce qu'il y a moyen de réduire ces coûts à moins de 300 000 000 $? On m'a dit qu'on pensait que cela devrait coûter 300 000 000 $ et je n'ai aucune raison de mettre la parole de mes fonctionnaires en doute là-dessus. Je ne voudrais pas m'engager dans un dossier en disant simplement: Oui, cela coûtera seulement 150 000 000 $, alors que cela coûtera en réalité 300 000 000 $. Je ne veux pas embarquer dans des problèmes financiers comme on l'a déjà fait ailleurs au Québec avant l'arrivée du Parti québécois au pouvoir.

Nous ne voulons pas prendre une décision à la pièce. Le système du transport en commun à Montréal, à mon sens, a été retourné de bien des façons. Il va falloir qu'il y ait des décisions qui concernent l'ensemble du système de transport. À notre sens, nous en avions une sur la table en 1981 avec l'accord qu'il y avait eu avec la CUM. Il reste que nous devons comprendre que la CUM a des hésitations à l'heure actuelle et il faut prendre à témoin là-dessus le travail qui a été confié à la commission de transport et à sa réaction par rapport à différents dossiers et à différents points de ce programme.

Je pense que ce que j'ai à faire à ce moment-ci, étant donné que je reprends ce dossier après plusieurs de mes prédécesseurs, je vais refaire des rencontres avec tout le monde. Loin de là, ce n'est pas un dossier fermé, je n'ai jamais dit cela, absolument pas. La ligne Deux-Montagnes a un dispositif important dans le réseau de transport en commun à Montréal avec les points à l'extérieur de l'île de Montréal. Je pense quand même qu'il faut maintenir cette vue d'ensemble. Le gouvernement - je termine là-dessus - n'est pas le seul intervenant. Je pense que le député de Mont-Royal a dit tout à l'heure que le gouvernement peut décider seul de faire des travaux. Peut-être bien sur une ligne, mais il reste quand même qu'il faut que cela soit agencé avec les décisions que prendra la CUM et je ne vois pas comment on pourrait prendre une décision tout seul alors qu'il y a beaucoup d'autres décisions qui ont un impact sur le système dans Montréal. La liaison avec les autobus peut intervenir. Il n'y a rien qui empêche, à l'heure actuelle, la CTCUM de faire des liaisons et avec la ligne Rigaud, et avec la ligne Deux-Montagnes. Par ailleurs, je pense qu'à la minute où on se sera entendu, cela sera sans doute plus facile de faire intervenir le fédéral dans des liaisons avec l'est. Il faut donc respecter ce que la CUM peut décider là-dedans le plus possible. Je ne dis pas qu'il n'y aura pas des discussions, des compromis à faire. Je suis bien d'accord qu'il faudra faire des compromis, mais il faut aussi considérer le point de vue de la CUM et c'est ce à quoi je m'attache présentement.

Le Président (M. Fallu): On vous remercie. Nous devons maintenant ajourner sine die, mais nous savons d'avance que nous recevrons un ordre de la Chambre nous autorisant à siéger après la période des questions.

(Suspension de la séance à 12 h 33)

(Reprise de la séance à 16 h 52)

Le Président (M. Fallu): Nous continuons maintenant l'étude des crédits du ministère des Transports. Je voudrais d'abord annoncer à cette commission et à vous, M. le ministre, que les membres ont convenu de privilégier le programme 7, élément 2, pour le début de nos travaux cet après-midi. Selon la tradition de notre commission, nous reviendrons aux autres éléments plus tard, soit en fin de journée ou demain matin.

Je voudrais simplement rappeler qu'il s'agit, dans le programme 7, des crédits du transport maritime et aérien et que le programme n'a d'ailleurs que deux éléments, le premier étant le transport maritime et le deuxième, le transport aérien.

Vous voulez faire une présentation?

Transport aérien

M. Léonard: Oui, M. le Président. Avant qu'on commence le transport aérien et l'autre, j'aurais un certain nombre de

commentaires à faire. Je voudrais d'abord annoncer aujourd'hui, dans le cadre de l'étude des crédits du ministère, une série de mesures qui ont été adoptées par la Société québécoise des transports qui contrôle maintenant Quebecair, ainsi que par la direction de cette entreprise, afin de permettre à Quebecair de remplir sa mission dans le contexte d'une plus grande rentabilité.

Ces mesures sont de trois ordres. D'abord, il y a des mesures financières qui ont consisté essentiellement à restructurer financièrement l'entreprise afin d'en assurer la continuité auprès de ses clients, fournisseurs et créanciers et de diminuer la charge que représentaient les intérêts à payer. La plupart des effets de cette restructuration prennent effet rétroactivement au 1er juillet 1983.

Deuxièmement, il y a les mesures corporatives dont, principalement, la formation d'un conseil d'administration représentant toutes les régions desservies par Quebecair et qui regroupe une compétence technique et d'affaires, la nomination d'un nouveau chef de direction possédant une solide expérience dans le transport aérien, acquise à la fois dans le secteur des finances et dans celui du marketing, le renforcement de l'équipe de direction qui se compare maintenant avantageusement à celle de toute autre compagnie aérienne. Le personnel au sol ainsi que le personnel navigant ont, quant à eux, déjà prouvé leur compétence.

Troisièmement, des mesures de rentabilisation. En ce sens, les gestes suivants ont été posés ou sont envisagés: la rationalisation de l'horaire en vue de l'utilisation optimale des appareils et des équipages - à titre d'exemple, la réduction prévue de quelque 1900 heures de vol en 1984 permettra à elle seule l'économie de 1 700 000 $ à Quebecair - la diversification de l'entreprise et son expansion qui généreront de nouvelles sources de revenu et, notamment, les vols nolisés au cours des périodes de la journée, de la semaine ou de l'année, pour lesquels les avions et leurs équipages sont disponibles, les contrats d'entretien des avions CL-215 et DC-8 qui, à eux seuls, créeront 95 nouveaux emplois, le contrat d'opération pour le compte de la SEBJ, la banque d'hébergement à l'occasion des fêtes 1534-1984. Divers autres projets sont en cours ou à l'étude, dont le transport, par des avions de type cargo, de marchandises ainsi que du courrier, notamment dans le Nord du Québec, le développement de services interlignes ou l'association avec d'autres transporteurs aériens, etc.

S'ajoute à cela un effort de marketing accru axé, entre autres choses, sur un meilleur horaire, des tarifs promotionnels et le maintien d'un service de haute qualité dont un taux de ponctualité des vols de l'ordre de 90%. On peut donc affirmer que Quebecair constitue présentement une entreprise bien structurée, tant financièrement que du point de vue de ses ressources humaines, agressive et orientée vers la productivité et plus que jamais soucieuse de fournir des services adéquats sur son réseau et de participer au développement économique des régions du Québec.

M. le Président, si vous le permettez; j'ai à ma droite M. Ghislain Leblond, président de la Société québécoise des transports, ainsi que M. André Ouellet, sous-ministre au transport intermodal. Tous deux pourront répondre aux questions.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Mont-Royal?

Quebecair et la Société québécoise des transports

M. Ciaccia: M. le ministre et M. Leblond, la Société québécoise des transports a été formée, je crois, l'année dernière. Quels sont les relations entre la Société québécoise des transports, Quebecair et le ministère?

M. Leblond (Ghislain): Entre la Société québécoise des transports, la SQT, et Quebecair, les liens sont les suivants: le 20 septembre 1983, la SQT s'est portée acquéreur de la totalité des actions ordinaires de 1848-7199 Inc., la compagnie de gestion qui avait été créée le 24 juillet 1981, qui, elle, à son tour, détient 98% des actions ordinaires de Quebecair. La SQT contrôle donc entièrement 1848 qui détient 98% des actions ordinaires de Quebecair.

M. Ciaccia: Mais, en ce qui concerne le gouvernement, j'essaie de comprendre; il y a un conseil d'administration à Quebecair, je présume qu'il y a un conseil d'administration à la Société québécoise des transports.

M. Leblond: C'est exact.

M. Ciaccia: Est-ce qu'il y a une duplication? Quelles sont les responsabilités de chacun envers le ministre? Quelles sont les responsabilités de chacun en ce qui concerne l'opération de Quebecair? Est-ce le conseil d'administration de Quebecair qui en est responsable? Est-ce la Société québécoise des transports?

M. Léonard: La Société québécoise des transports relève directement du ministre, elle répond au ministre et c'est une société qui a un conseil d'administration dont les actions sont contrôlées directement par le gouvernement, mais qui possède des intérêts

dans plus que Quebecair. Il y a Quebecair, Sonamar, Propair et les Entreprises Bussières.

M. Ciaccia: Est-ce que cela veut dire que maintenant, pour les opérations de Quebecair, il y a deux responsables: un conseil d'administration et la Société québécoise des transports?

M. Léonard: La Société québécoise des transports détient les actions de Quebecair.

M. Ciaccia: Oui, mais elle doit avoir un conseil d'administration.

M. Léonard: Mais elle ne fait pas que du transport aérien. C'est une société de gestion, alors que Quebecair est une société aérienne, donc, qui fait des opérations. La Société québécoise des transports est une société de gestion.

M. Ciaccia: II me semble que...

M. Léonard: Si on prend un parallèle, la Société générale de financement du Québec, la SGF, est une société de gestion et elle a des intérêts dans plusieurs entreprises, compagnies, corporations au Québec.

M. Ciaccia: Alors, s'il y a un problème quelconque, une décision à prendre, vous, comme ministre, à qui vous adressez-vous? Est-ce que vous vous adressez au conseil d'administration de Quebecair ou bien si vous vous tournez vers le conseil d'administration de la Société québécoise des transports? Est-ce que ce n'est pas un moyen où l'un peut jeter la balle à l'autre, est-ce que les responsabilités de chacun sont claires?

M. Léonard: C'est très clair. Moi, je m'adresse à la Société québécoise des transports.

M. Ciaccia: Non pas à...

M. Léonard: Dont le président relève de moi, comme ministre des Transports.

M. Ciaccia: Jusqu'à ce jour quelles sont les réalisations de la Société québécoise des transports par rapport à son mandat? Je ne parle pas seulement du fait qu'elle a acquis les actions; mais, qu'a-t-elle fait en plus d'avoir acquis les actions?

M. Léonard: Ces gens ont acquis des intérêts, à l'heure actuelle, dans quatre entreprises que j'ai énumérées tout à l'heure. Un de leurs gestes majeurs a été de faire ce que je viens de décrire, en ce qui concerne Quebecair, de faire la restructuration financière, de relancer Quebecair à l'aide du conseil d'administration de Quebecair, notamment.

M. Ciaccia: La Société québécoise des transports devait proposer, d'après le communiqué du ministère des Transports, un plan de développement dans le domaine du transport. Est-ce que nous pourrions avoir les détails de ce plan? Quel est le plan et quel rôle Quebecair jouerait-elle dans le plan de développement qui devait être ou a été proposé par la Société québécoise des transports?

M. Léonard: La Société québécoise des transports fonctionne, disons, depuis le début de l'automne dernier. Nous avons des éléments, des orientations; à l'heure actuelle, je ne peux pas dire que tout est définitif là-dessus, pour une société aussi jeune. Il reste que je crois qu'elle sera capable de s'acquitter de son mandat sans aucun problème. Maintenant, si vous voulez que le président soit un peu plus précis, qu'il dise là où il est en rendu dans ses travaux, je veux bien lui laisser la parole.

M. Leblond: Merci. Les tâches auxquelles je me suis dévolu depuis que j'occupe à temps plein le rôle de président de la Société québécoise des transports, c'est-à-dire depuis le 1er octobre, la première tâche a été de restructurer Quebecair financièrement, ce qui a été une opération longue et laborieuse. Il a fallu de plus former le conseil d'administration de Quebecair, renouveler l'équipe de gestion de Quebecair, chose dont nous sommes particulièrement fiers présentement. L'autre aspect a été de mettre sur pied, au point de vue organisationnel, la Société québécoise des transports, créer son propre conseil d'administration, la créer, trouver des bureaux, acheter du mobilier, etc.

Il faut compter que, pour les ressources humaines, il y avait moi-même, un adjoint et une secrétaire depuis ce temps-là.

M. Ciaccia: Est-ce qu'il existe un plan de développement?

M. Leblond: Le plan n'existe pas, je n'ai pas eu le temps de le faire, mais il va être déposé d'ici à l'automne. C'est mon objectif de le déposer d'ici à l'automne.

M. Ciaccia: En plus d'un président de la Société québécoise des transports, il y a aussi le président de Quebecair.

M. Leblond: Exactement. Comme à la

SID, vous avez le président de la SID, le président de Culinar, le président de la corporation Provost.

M. Ciaccia: Ce que je trouve un peu bizarre, c'est que le gouvernement ait jugé nécessaire, pour restructurer Quebecair, qui aurait pu être restructurée, de former une

autre structure. Alors, nous avons maintenant deux structures. Nous avons la Société québécoise des transports, avec un président et un conseil d'administration, et un président de Quebecair, un président et un conseil d'administration. C'est cela?

M. Léonard: M. le Président, je reviens sur ce que j'ai dit là-dessus: pour la Société québécoise des transports, il y a quand même d'autres intérêts, le transport aérien, le transport maritime, le transport de marchandises. Moi, je pense que...

M. Ciaccia: À Quebecair, c'est la situation. Vous avez un président et un conseil d'administration: eux, je présume, sont responsables de la direction et de la rentabilité de Quebecair. Vous avez également un président de la Société québécoise des transports, avec un conseil d'administration: eux aussi sont responsables de la rentabilité et de la direction de Quebecair.

M. Léonard: M. le Président, je voudrais quand même revenir, encore une fois, sur le fait que la Société québécoise des transports est une société de gestion alors que les sociétés qui relèvent d'elle ou dont elle détient les actions ou un intérêt sont des sociétés qui agissent dans le territoire. Son but est de gérer les investissements du gouvernement dans diverses compagnies de transport, de contribuer au renforcement et au développement du secteur des transports. Le député de Mont-Royal devrait être capable de faire la distinction entre une société de gestion et une société opérationnelle comme celle dont nous parlons, comme Quebecair.

M. Ciaccia: Là où je ne peux pas faire la distinction, c'est lorsqu'on parle de société de gestion. Le conseil d'administration et son président ont une responsabilité de gestion de Quebecair. Autrement, je ne sais ce qu'ils font là. La gestion de Quebecair, normalement, comme toute gestion de compagnie, réside et demeure dans le conseil d'administration, le président et les cadres de Quebecair. Vous venez nous dire que, oui, cela existe, mais qu'il y a une autre compagnie qui a également la responsabilité de gestion de Quebecair. De la façon que vous l'expliquez, il me semble y avoir un duplicata; le partage des responsabilités, à mon point de vue, n'est pas clair. Quand il y aura un déficit, est-ce que le conseil d'administration dira: Ce n'est pas de notre faute, ce sont les décisions qui ont été prises par la compagnie de gestion avec son président et son conseil d'administration? Le président de la Société québécoise des transports ne pourra-t-il pas dire: Écoutez, la direction et la gestion de Quebecair relèvent des décisions du conseil d'administration et de son président, ce n'est pas de notre faute? S'il y a un déficit, qui tenez-vous responsable du "bottom line" de Quebecair?

M. Léonard: M. le Président, la Société québécoise des transports gère des investissements. Quebecair s'occupe des opérations de Quebecair. Il y a quand même une distinction majeure.

Lorsqu'on fait un investissement dans une entreprise...

M. Ciaccia: Ce n'est pas ce que le président a dit. Si vous êtes seulement une "holding company", vous gérez des investissements et décidez si vous allez vendre, avant, vos investissements. Vous n'allez pas vous impliquer dans la gestion de Quebecair.

De la façon - à moins que j'aie mal compris - que le président de la Société québécoise des transports l'a expliqué, c'est que les gens ont fait une restructuration; ils ont reformé le conseil d'administration, une nouvelle équipe. J'ai l'impression que la Société québécoise des transports a un rôle plus grand que celui de "holding", qu'elle détient des parts, qu'elle décide de la vente ou de l'achat des différentes actions que le gouvernement pourrait avoir dans différentes sociétés.

M. Leblond: Si vous me permettez, M. le député, ces gestes mentionnés sont des gestes de propriétaires. Les membres du conseil d'administration, c'est le propriétaire qui les nomme.

Le président de la compagnie a été choisi et nommé par le conseil d'administration; c'est un personnage quand même important dans une filiale - surtout dans la situation où elle est - de même que son équipe de gestion. J'y ai participé activement, également.

Effectivement, la différence est que, maintenant, j'en suis à gérer l'investissement dans Quebecair alors que celle-ci gère ses opérations.

M. Léonard: D'autre part, je vous ferai remarquer également que, dans le cas d'autres investissements que détient la SQT et d'autres qu'elle pourrait détenir à l'avenir, elle n'est pas nécessairement majoritaire. Dans le cas de Quebecair, elle est largement majoritaire, quasi le propriétaire exclusif.

Il pourrait se trouver que la Société québécoise des transports acquière un intérêt de 20% dans une autre société, ailleurs au Québec, quelle qu'elle soit, et à ce moment, elle serait quand même tenue responsable de gérer cet investissement, d'en voir le rendement et de rendre compte d'un tel investissement.

Dans le cas de Quebecair, c'est un

investissement de presque 100%, qui dépasse 90%. Donc, c'est normal qu'elle ait un rôle plus actif, qu'elle suive de plus près. Mais, par ailleurs, la distinction existe toujours entre, comme a dit le président, les gestes posés comme propriétaire ou les gestes posés comme gérant. Je souligne en passant que, dans le cas de Sonamar, par exemple, la part du Québec ou de la Société québécoise des transports est de 25% seulement et qu'elle n'est pas majoritaire du tout dans cette entreprise.

M. Ciaccia: Dans une entrevue que votre prédécesseur avait donnée au journal Le Soleil, on lit...

Le Président (M. Fallu): Est-ce que cela porte sur la nature de la société par rapport à Quebecair? Je crois que le député de Dubuc avait une question sur...

M. Ciaccia: Non, c'est encore...

Le Président (M. Fallu): ...l'organisation de la société elle-même.

M. Ciaccia: Oui, c'est encore sur cela.

Le Président (M. Fallu): C'est encore sur le même sujet.

M. Ciaccia: Sur le même sujet, oui, peut-être, si vous me le permettez. On parle des déficits et on dit: "Enfin, le gouvernement québécois, qui a déjà injecté 62 600 000 $ dans Quebecair, une compagnie d'aviation dont le déficit s'est élevé à 21 700 000 $ en 1982, compte bien sur la nouvelle Société québécoise des transports pour serrer de très près la gestion de la compagnie aérienne". Est-ce que vous pouvez nous dire quels gestes la Société québécoise des transports aurait posés pour arriver à cet objectif de serrer de très près la gestion de la compagnie aérienne?

M. Leblond: Les gestes sont ceux d'un actionnaire qui a une filiale qui perd de l'argent. Il est évident que l'autonomie, je ne sais pas si elle est moins grande, mais elle est surveillée de plus près. Le budget préparé pour l'année 1984, cela a été essentiellement le premier geste; les plans d'action développés par la société Quebecair ont été largement analysés en profondeur et ont été discutés avec l'équipe de direction, d'une manière intensive et extensive, de façon à évaluer, en tant qu'actionnaire - en tant que celui qui doit remettre l'argent dans l'entreprise - si les orientations étaient compatibles avec les vues de l'actionnaire et si les mesures qui étaient prises étaient celles qu'on considérait appropriées.

M. Ciaccia: Si on parle d'un plan de rentabilisation pour Quebecair, sur quoi serait axé ce plan de rentabilisation?

M. Leblond: Le plan de rentabilisation est axé sur les choses suivantes: la poursuite des gestes qui ont été posés jusqu'à maintenant, c'est-à-dire restructuration financière, stabilité de l'entreprise, je pense, un conseil d'administration qui est d'abord représentatif des régions, qui a une bonne expérience technique dans l'aviation, une bonne expérience d'affaires, une équipe de gestion, des mesures du genre corporatif, des mesures plus strictement et directement financières. Je pense que la perte opérationnelle que vous mentionnez pour 1982 est une perte totale de 21 800 000 $, ou 21 700 000 $ selon vos chiffres, mais 21 800 000 $ si on arrondit; de ces 21 800 000 $ en 1982, 21 000 000 $ étaient une perte strictement opérationnelle. En 1983, la perte totale a été de 16 200 000 $; la perte opérationnelle, à ce niveau-là, en 1983, a été de 14 000 000 $, essentiellement parce que le nolisement sur le Sud a été arrêté et parce que trois Boeing, que devait supporter Quebecair en 1982, ont été loués avec profit à Pan-Am pendant une période de temps et ils pourraient revenir à Quebecair en 1985. (17 h 15)

Des mesures pour réduire les coûts sont toujours à l'ordre du jour. La première est la rationalisation de l'horaire qui, comme le mentionnait M. le ministre tout à l'heure, apportera sur une base "annualisée" une économie de 1 700 000 $; il y a l'intégration de Régionair à Quebecair qui rapporte une économie de la même ampleur. Par ailleurs, des mesures de stimulation des revenus à l'intérieur du réseau sont possibles. Je pense que la stabilité de l'entreprise et la ponctualité dont elle fait preuve, 90%, sont de nature à ramener les clients.

Je souligne ici que, entre 1979 et 1982, l'achalandage sur le réseau de Quebecair est passé de 600 000 en 1979 à 450 000, soit une baisse de 25%, 150 000 passagers. Au revenu moyen par passager de 100 $, maintenant, cela représente un manque à gagner de l'ordre de 15 000 000 $. Je pense qu'au niveau de la stimulation des revenus l'horaire révisé qu'on vient de déposer, qui a pris effet en partie à compter du 12 mars et qui sera complété le 29 avril, comporte des éléments susceptibles de satisfaire davantage la clientèle. Vous me permettrez de citer quelques exemples. Entre Montréal et Québec, entre autres, un vol à 20 heures a été rajouté et je pense qu'il comble un trou dans l'horaire alors qu'avant il était impossible de quitter Montréal en direction de Québec après 18 h 30. C'était le dernier vol de Quebecair, cela allait à 22 h 55 pour le vol d'Air Canada. Également, à compter du 29 avril, le matin, le vol de Québec à

Montréal, plutôt que d'être à 7 heures, sera à 8 h 15. Je pense que c'est de nature à stimuler le trafic.

On a aussi ajouté une qualité de service additionnelle à Sept-îles. Dorénavant, à compter du 29 avril, il y aura pour Sept-Îles un avion, un jet, qui couchera à Sept-îles et qui redécollera à 7 heures, ce qui permettra aux gens de Sept-îles d'être à Québec à 8 heures et à Montréal à 9 heures. Le vol de 8 heures dont je vous parlais entre Montréal et Québec continue vers Sept-îles. Donc, les gens peuvent être de retour à Sept-îles le soir même, à 21 h 30.

L'autre mesure concerne les Îles-de-la-Madeleine. Alors qu'auparavant il n'y avait qu'un vol à l'heure du midi, il y en aura deux dorénavant. Un 748, pour employer l'expression du métier, couche aux Îles-de-la-Madeleine, part le matin et fait connexion avec le jet à Mont-Joli, si bien que les gens des Îles-de-la-Madeleine seront donc en mesure de se rendre pour midi dans la métropole. Il y a un vol à l'heure du midi pour rentrer aux îles et il y en a un autre le soir pour y rentrer aussi et qui fait connexion à partir de Mont-Joli vers les îles.

Je pense que ces mesures sont de nature à stimuler les revenus en parlant du vol additionnel redéployé sur les îles et que cela nous permettra de mieux concurrencer EPA qui avait quelque chose comme 85% du marché des îles, parce que les gens trouvaient que c'était plus court, avant, de passer par Charlottetown. Cela nous permet aussi de développer le cargo sur l'approvisionnement, à partir de Mont-Joli sur les Îles-de-la-Madeleine, puisque on peut faire fonctionner ces deux vols en configuration mixte; le 748 nous donne la flexibilité cargo-passagers.

Un autre aspect de stimulation du revenu sur le réseau, ce sont des campagnes de marketing ad hoc pour combler les journées creuses de l'horaire en fonction d'une publicité et d'une campagne de vente et de tarification. Durant les fins de semaine, c'est très creux, c'est connu. On s'en vient avec une échelle de tarification et des promotions comme, pour les gens de Sept-îles: Passez une fin de semaine à Montréal pour aller voir les Canadiens ou les Expos ou, à Québec, pour voir les Nordiques. Je pense qu'il y a moyen de... Est-ce que je me suis trompé?

M. Léonard: C'est très bien; vous avez de bonnes idées.

M. Leblond: Un autre aspect qui est absolument essentiel à Quebecair: une fois qu'on a tout dit cela, on examine, on regarde un déficit opérationnel de 14 000 000 $. Il n'est pas réaliste de penser que Quebecair... Oui?

M. Ciaccia: Je m'excuse, je ne veux pas vous interrompre. Nous sommes très limités, vous ne pouvez pas être ici demain matin et nous devons suspendre vers 18 heures ou 18 h 30. Est-ce que vous avez la ventilation du montant du déficit sur les vols nolisés et le montant du déficit sur les opérations que j'appellerais régionales au Québec?

M. Leblond: II n'y a pas de déficit sur les vols nolisés. En 1983, il n'y a pas eu de déficit sur les vols nolisés.

M. Ciaccia: Le déficit de 21 000 000 $ et le déficit de 17 000 000 $ ne sont pas sur les vols nolisés?

M. Leblond: En 1982, il y avait un déficit sur le nolisement parce que Vacances Quebecair n'avait été exploité que pendant cinq ou six mois. Je peux fournir l'information tout à l'heure. Je vais demander de me sortir l'information.

M. Ciaccia: D'accord.

M. Leblond: Mais, en 1983, il n'y a pas eu de déficit. Le nolisement a contribué à subventionner le réseau.

M. Ciaccia: Est-ce que les chiffres que vous me donnez sont comptabilisés de la même façon qu'ils le sont dans l'entreprise privée?

M. Leblond: Oui.

M. Ciaccia: La comptabilisation des revenus, des déficits...

M. Léonard: M. le Président, Quebecair est une entreprise privée dont le capital-actions est détenu par la Société québécoise des transports, mais toute la structure est celle d'une entreprise privée; il y a donc un vérificateur. Les mêmes règles comptables de l'entreprise privée s'appliquent à Quebecair.

M. Ciaccia: Ce n'est pas une entreprise privée quand c'est la propriété, à 98%, du Québec. Pour moi, une entreprise privée appartient au secteur privé. Quebecair appartient... Si vous comptabilisez cela de la même façon, c'était ma question. La réponse est oui.

M. Leblond: Les règles comptables sont restées les mêmes, il n'y a pas eu de changement.

M. Ciaccia: Vous me donnerez cette information, si vous le pouvez. Dans un article du Devoir du mois de septembre, on avait cité M. Ghislain Leblond, vous-même, qui disait que la prochaine équipe de gestion

devra prendre des mesures draconiennes. Il a évoqué une importante coupure d'effectifs. Est-ce qu'il y a eu des mises à pied? Est-ce que vous auriez, pour les cadres, pour les années 1982, 1983 et 1984, le nombre et le salaire global qui sera payé à ce secteur de l'entreprise?

M. Leblond: 1982, 1983, et 1984? M. Ciaccia: Oui.

M. Leblond: Je n'ai pas cela sous la main.

M. Ciaccia: Est-ce que le ministre pourrait s'engager à nous les fournir?

M. Léonard: Je dois dire une chose: Oui, je m'engage à fournir des chiffres, des renseignements dans la mesure où la position concurrentielle de Quebecair ne sera pas affectée. Je voudrais simplement mettre cette réserve.

M. Ciaccia: On ne veut pas d'informations confidentielles. On ne veut pas savoir ce qu'un individu... Je veux simplement connaître l'enveloppe.

M. Léonard: Je veux simplement limiter mon engagement.

M. Ciaccia: Le nombre de cadres et le paiement global, la masse salariale des cadres. Est-ce qu'il y a eu des mises à pied?

M. Leblond: II n'y a pas eu de mise à pied. Je dois dire que j'ai constaté avec grande surprise qu'on citait que j'avais dit cela.

M. Ciaccia: Pardon?

M. Leblond: J'ai constaté avec grande surprise qu'on citait que j'avais dit cela. Les mises à pied qu'il y a eu, je les ai faites quand je suis arrivé à Quebecair, lorsqu'on m'a désigné volontaire pour m'occuper de ce dossier. C'était au mois de mai.

M. Ciaccia: C'était un éditorial de Michel Nadeau.

M. Leblond: Oui, je sais que c'est un éditorial de M. Nadeau. Je n'en dirai pas plus.

Effectivement, il y a eu des coupures substantielles lorsque je suis arrivé à Quebecair, au mois de mai 1982. Il n'y a pas eu de coupures substantielles à partir du mois de septembre 1983. C'est un éditorial de septembre 1983, je pense, que vous citez.

M. Ciaccia: Un samedi de septembre 1983, oui.

Est-ce que vous pouvez me confirmer ou m'infirmer s'il y a eu une formation syndicale dans les cadres de Quebecair? Autrement dit, est-ce que pour la première fois - je ne sais pas si c'est la première fois à Quebecair, cela serait certainement la première fois si tel est le cas, et sans doute la première fois dans une compagnie aérienne - les cadres, la catégorie de cadres, se sont groupés en syndicat, qu'ils aient demandé une affiliation à un syndicat? Est-ce que tel est le cas?

M. Leblond: À ma connaissance, c'est au moins la troisième fois qu'il y a une telle tentative à Quebecair. Il y en a une présentement.

M. Ciaccia: Vous dites qu'il y avait eu deux autres tentatives avant?

M. Leblond: À ma connaissance, il y en a eu au moins deux autres auparavant.

M. Ciaccia: Est-ce qu'elles ont abouti à...

M. Leblond: Non, cela n'a jamais abouti.

M. Ciaccia: Pour la troisième, ici, quel est le résultat de cette tentative?

M. Leblond: La direction vient d'en être informée. On avisera en temps et lieu.

M. Ciaccia: Est-ce qu'elles auraient été retenues? Est-ce qu'elles auraient obtenu une accréditation?

M. Leblond: À ma connaissance, et je pense que les informations que je possède sont à jour, il y a une demande d'accréditation de déposée. C'est tout récemment, soit au cours de la semaine dernière ou il y a dix jours.

M. Ciaccia: À votre connaissance, il n'y a pas eu encore de réponse, pas encore d'accréditation?

M. Leblond: II y a une demande de déposée, mais il n'y a pas encore de réponse.

Contrat Quebecair-Fiesta

M. Ciaccia: Sur le contrat de Fiesta dont on a obtenu certaines informations, encore une fois, on vous cite dans le Devoir en disant que c'est un contrat très lucratif.

M. Leblond: On me cite dans le Devoir?

M. Ciaccia: Dans le Devoir, le contrat de Fiesta.

M. Leblond: Sur Fiesta? Moi?

M. Léonard: C'est le vice-président au marketing de Quebecair.

M. Ciaccia: C'est le vice-président au marketing de Quebecair, excusez-moi.

M. Léonard: Je pense que c'est M. Langlois. Il est cité au début de l'article et je pense que c'est lui qui a fait un certain nombre de déclarations à ce sujet.

M. Ciaccia: On dit que c'est un contrat très lucratif dont tous les risques sont pris par Fiesta et qu'il n'y a aucun risque pris par Quebecair. Est-ce que cela est exact? Je le souhaite.

M. Léonard: Quebecair est obligée de fournir l'avion.

M. Ciaccia: C'est dans un article de samedi.

M. Léonard: L'avion transporte les passagers en direction de l'Europe.

M. Ciaccia: Je sais que l'avion transporte les passagers, ils n'y vont pas par train, mais est-ce que...

M. Léonard: Quebecair n'a pas pour fonction de remplir l'avion ou non. L'avion est loué pour tel passage, telle distance ou tel trajet, disons Toronto-Londres. Que l'avion soit à moitié rempli ou pas, ou plus, cela est la responsabilité du grossiste en voyages et non pas la responsabilité de Quebecair. En ce sens, ses revenus sont assurés, quel que soit le nombre de passagers qu'il y a à bord.

M. Ciaccia: Cela veut dire qu'il n'y a aucun risque de la part de Quebecair. (17 h 30)

M. Leblond: Vous me permettez une nuance, M. le ministre? Je pense qu'il y a les risques d'affaires qu'on a jugés normaux dans cette opération du DC-8. D'abord, comme vient de le dire M. le ministre, contrairement à ce que faisait Quebecair auparavant et contrairement à ce que fait Wardair et Worldways qui ont leur propre agence, leur propre grossiste, le risque de Quebecair se limite à celui d'opérateur d'avion, c'est-à-dire que nous, nous louons l'avion à l'heure et, comme vient de le dire M. le ministre, qu'il y ait 2 ou 250 personnes dans un DC-8, on est payé à l'heure d'opération.

Ce pourquoi nous avons également jugé qu'il y avait un risque d'affaires normal ou acceptable pour Quebecair, à ce moment-ci, c'est à partir des éléments suivants... Je pense que c'est un dossier chaud qui attire l'attention. Vous me permettrez peut-être d'élaborer un peu sur l'analyse que nous en avons faite et qui nous a amenés, effectivement, à consentir à l'opération d'un DC-8. D'abord, je pense que, dans notre analyse, on a constaté qu'il y avait au moins deux phénomènes sur le marché qui étaient positifs à notre égard. On assiste au Canada, depuis un certain temps, depuis quatre ou cinq ans, à une intégration verticale, transporteurs et grossistes, c'est-à-dire que la plupart des gros transporteurs ont leur propre agence, leur propre grossiste. Cela produit deux choses dans le marché. Les grossistes indépendants sont soit réduits à agir comme simple agence de voyages alors qu'ils veulent agir comme grossistes, ou ils doivent se contenter des heures ou des "slots", pour employer le langage du métier, que leur laissent les transporteurs intégrés et qui sont beaucoup moins avantageuses. Cela fait des produits beaucoup moins avantageux. On constate aussi dans le marché qu'il y a un manque d'avions canadiens. On dit que c'est très compétitif sur l'Atlantique. On est d'accord avec cela, mais il y a un manque d'avions canadiens. À preuve, deux choses: on constate la présence de nombreux transporteurs étrangers qui viennent desservir le marché canadien: Minerve de France, Martinair qui est une filiale de British Airways et Aero Mexico qui vient aussi en hiver. Je pense aussi que la Commission canadienne des transports a reconnu ce fait, en ce sens qu'elle a accordé un permis à Nolisair International, entre autres, dans le groupe G; elle a aussi renouvelé le permis de Quebecair dans le groupe G. La Commission canadienne des transports a accepté à partir de ce fait. Ce n'est pas par un pur hasard que, depuis deux ou trois ans, Quebecair a été sollicitée par plusieurs grossistes indépendants de façon qu'elle accepte d'opérer, en priorité sinon en exclusivité, un DC-8 pour eux. Je cite Sol-Vac, l'an passé, je cite Carousel Tour de Toronto. Un autre élément qui nous fait croire qu'on peut opérer avec succès un DC-8, c'est que les principaux compétiteurs n'ont plus ce genre d'appareils maintenant, sauf Worldways. Tout le monde a, soit des 747 ou des Lockheed 10-11, si bien qu'ils ont des coûts de propriété lourds à supporter alors que les grossistes croient qu'un DC-8-63 à 250 passagers c'est l'appareil idéal puisqu'ils sont capables d'être compétitifs au prix par siège.

M. Ciaccia: Est-ce qu'il y a eu des soumissions demandées sur ce contrat ou est-ce que cela a été négocié de gré à gré?

M. Leblond: Non, cela a été négocié avec Fiesta.

M. Ciaccia: Quel est le profit potentiel et les pertes potentielles? Quelles sont les

possibilités si tout va bien ou si tout va mal? Quel est le risque de Quebecair dans ce contrat?

M. Leblond: Écoutez, je pense qu'il y a un risque normal d'affaires pour Quebecair à cette période-ci.

M. Ciaccia: Alors, l'article du Devoir n'était pas tout à fait exact, comme ce ne l'était pas quand il vous avait cité, quand il a dit que c'était un contrat où il n'y avait absolument aucun risque pour Quebecair.

M. Leblond: Je n'ai jamais... Il a cité...

M. Ciaccia: Non, ce n'est pas vous, mais il a cité quelqu'un d'autre. Alors, ce n'est pas exact. Il y a un risque normal d'affaires.

M. Leblond: II y a un risque normal d'affaires.

M. Ciaccia: Quel pourrait être ce risque?

M. Leblond: Écoutez, j'ai des réticences à faire des projections, vous comprendrez, publiquement. Je pense qu'il y a assez de pression sur la direction de Quebecair, présentement.

M. Ciaccia: L'avion, le DC-8, quand a-t-il été acheté et quel prix a-t-il été payé? Quelles sont les conditions de l'achat du DC-8?

M. Leblond: Quebecair a dû, finalement, acheter un DC-8 pour se conformer aux exigences de la Commission canadienne des transports.

M. Ciaccia: Est-ce qu'il a été acheté spécifiquement pour ce contrat-ci?

M. Leblond: Plus les autres contrats, il y avait des disponibilités d'heures.

M. Ciaccia: Dans le but d'obtenir d'autres contrats.

M. Leblond: C'est cela.

M. Ciaccia: Mais, initialement, vous l'avez acheté, le DC-8...

M. Leblond: C'est sur cette base-là. M. Ciaccia: ...pour le contrat Fiesta.

M. Leblond: On avait un "base load", si vous voulez, qui garantissait ou qui permettait d'espérer de croire, avec des probabilités acceptables.

M. Ciaccia: Et quel est le prix que vous avez payé?

M. Leblond: Le prix? Cela revient à 67 500 $ américains.

Une voix: 67 000 $.

M. Ciaccia: 67 000 $?

M. Leblond: 67 500 $ US par mois.

M- Ciaccia: Ah, par mois!

M. Leblond: Par mois.

M. Ciaccia: Pour combien de mois? A-t-il été acheté ou loué?

M. Leblond: Bon. Écoutez, vous me permettrez, il a été acheté...

M. Ciaccia: Oui.

M. Leblond: ...mais je peux...

M. Ciaccia: Vous le payez 67 000 $ par mois.

M. Leblond: C'est cela. Et je peux garantir à la commission que, même si c'est un achat, le fardeau et l'engagement financier, pour Quebecair, sont les mêmes que pour une location.

M. Ciaccia: Alors, vous dites 67 500 $ par mois, US; cela reviendrait à quel montant, 25% de plus? À peu près 92 000 $ canadiens par mois.

M. Leblond: C'est cela.

M. Ciaccia: Pour combien de mois?

M. Leblond: C'est...

M. Gratton: À perpétuité!

M. Leblond: Pardon?

M. Ciaccia: Mon collègue, le leader, dit "à perpétuité"!

M. Leblond: Non, ce n'est pas à perpétuité.

M. Ciaccia: J'espère que non.

M. Leblond: Écoutez, je pense que là nous rentrons dans des aspects concurrentiels pour Quebecair. Je pense que je peux vous affirmer - non seulement je pense mais je sais que je peux vous affirmer - que le prix payé... Le fait qu'on soit obligés d'acheter représente, pour Quebecair, le même fardeau et le même engagement que si c'était une

location.

M. Ciaccia: Bien oui, mais la location peut représenter le même fardeau que si cela était un achat. Cela ne nous dit pas grand-chose. Comme pour une automobile, quelqu'un qui loue une automobile pour trois ans, il paie, effectivement, le prix d'achat. Ce n'est pas la location qui réduit l'engagement financier. Mais, est-ce que vous nous dites que, pour des raisons confidentielles, vous ne pouvez pas nous dévoiler le prix total que vous allez payer pour le DC-8?

M. Leblond: Je pense que, pour une fois, Quebecair possède un avantage concurrentiel et j'aimerais que, pour une fois, elle puisse en jouir, si possible.

M. Ciaccia: Mais si le contrat a déjà été signé, en quoi cela pourrait-il lui enlever cet avantage? Parce que ce sont des fonds publics; nous avons le devoir de demander en quoi vous perdriez cet avantage si vous dévoiliez les conditions du contrat qui est déjà signé.

M. Leblond: Écoutez, en tant que parlementaire, je suis loin de vous nier le droit de connaître les engagements. Mais je pense que, dans le contexte, je peux vous dire que le comité exécutif de Quebecair estimait qu'il y avait une probabilité de profits intéressante avec des probabilités suffisantes et donc, que cela ne venait pas ajouter à la charge financière du gouvernement, au contraire. Si on fait des profits, cela vient subventionner la perte sur le réseau.

M. Ciaccia: Si vous faites des profits. M. Leblond: Si on fait des profits. M. Ciaccia: Oui.

M. Léonard: Je pense qu'il faut quand même porter attention à ce que dit le président. On ne peut pas non plus aller dans tous les détails de chacune des transactions. Je pense que les gens ont leur façon de traiter les affaires là-dessus. C'est un peu la même chose que pour le Canadien National qui ne veut pas déclarer le coût de location de son nouveau siège social.

M. Ciaccia: Ce n'est pas tout à fait un détail. C'est un engagement financier dont le gouvernement est directement responsable. Vous détenez 93% des actions.

M. Léonard: Le président de la Société québécoise des transports est responsable du rendement de l'investissement de Quebecair et c'est le conseil d'administration de

Quebecair qui est responsable de traiter de son administration.

M. Ciaccia: Normalement...

M. Léonard: Je pense qu'on doit...

M. Ciaccia: ...si l'on ne parle pas de ce contrat plus spécifiquement, de quel ordre de grandeur serait l'achat d'un DC-8?

M. Leblond: 3 800 000 $. M. Ciaccia: Excusezl

M. Leblond: 3 800 000 $.

M. Ciaccia: 3 800 000 $.

M. Leblond: Ils n'en font plus, d'ailleurs.

M. Ciaccia: II n'y en a pas de DC-8 neuf.

M. Leblond: II n'y en a pas de neuf.

M. Ciaccia: II y a 20 ans, ils étaient neufs.

M. Leblond: C'est un...

M. Tremblay: C'est parce que je n'achète pas cela toutes les semaines. Non, je n'en ai pas acheté la semaine passée.

M. Ciaccia: La raison pour laquelle on pose ces questions - corrigez-moi s'il peut y avoir une autre interprétation - c'est que l'hiver dernier, vous aviez mentionné Carousel. Vous n'avez pas signé avec Carousel?

M. Leblond: Non.

M. Ciaccia: Je me souviens qu'on avait soulevé la possibilité du contrat avec Carousel et la façon dont nous avions formulé notre question c'était sous forme d'avertissement au gouvernement. On avait demandé de s'assurer qu'il y avait des garanties adéquates. Ce devait être un contrat de 150 000 000 $ et on a porté à l'attention du gouvernement que, non seulement il n'y avait pas de garantie -parce que c'était une filiale de Shell Company - et deuxièmement, on avait demandé au gouvernement de voir les principaux intéressés qui avaient été impliqués dans d'autres compagnies où ils avaient effectué des pertes. On ne veut pas nécessairement s'attribuer le fait que le contrat n'ait pas été signé, mais c'est en sensibilisant le public qu'on peut mettre en garde, un peu, contre certains actes le gouvernement...

M. Leblond: Ecoutezl Je partage vos inquiétudes et vos préoccupations quant à la saine gestion des fonds qui sont confiés à Quebecair et à la Société québécoise des transports. Vous avez peut-être parlé publiquement. Je n'ai pas vu vos déclarations. Je vous signale que, l'an passé, il y avait eu le même genre d'exercice qui a eu lieu cette année avec Carousel, avec Sol-Vac et les tours Mont-Royal, les deux plus importants grossistes indépendants à Montréal. Le "deal" avait achoppé pour les mêmes raisons, c'est que nous n'avions pas de garanties suffisantes, soit bancaires, soit institutionnelles.

M. Ciaccia: Est-ce qu'on pourrait demander au ministre - je n'ai aucune objection à poser des questions à M. Leblond qui est président de la Société québécoise des transports - s'il aurait été possible ou s'il serait encore possible de poser des questions au président de Quebecair? Est-ce qu'il y a une raison pour laquelle le président de Quebecair n'est pas ici?

M. Léonard: Non, nous ne pensions pas, à l'heure actuelle, faire venir chacun des présidents des entreprises dans lesquelles la Société québécoise des transports a des intérêts.

M. Leblond: Je voudrais mentionner également, comme je vous le disais tout à l'heure, qu'il y a, demain matin, un conseil d'administration de Quebecair où on adoptera les états financiers pour l'année 1983 et que ce conseil est précédé, cet après-midi, d'un dernier comité de vérification pour recommandations finales demain. C'est donc dire que le président de Quebecair se devait d'y être cet après-midi.

M. Ciaccia: Est-ce que le conseil se tient à Montréal ou à Québec?

M. Leblond: À Montréal.

M. Léonard: D'autre part, je voudrais simplement faire remarquer au député de Mont-Royal que M. Leblond, président de la Société québécoise des transports, siège au conseil d'administration de Quebecair et qu'il est également l'actionnaire majoritaire. (17 h 45)

M. Ciaccia: Je comprends. C'est pourquoi j'essayais d'obtenir des informations sur les responsabilités. Je comprends que le président de la Société québécoise des transports a certaines responsabilités, mais on voulait poser des questions sur l'opération de Quebecair. S'il y a un président, il me semble qu'il aurait été plus convenable d'avoir ici le président de Quebecair pour répondre sur la gestion, la planification et toutes les questions qu'on aurait pu et qu'on peut avoir concernant Quebecair.

M. Léonard: Je voudrais poser une question à ce moment-ci. Doit-on faire venir les présidents de chacune des sociétés dans lesquelles la Société québécoise des transports détient des intérêts?

M. Ciaccia: Écoutez, si le problème...

M. Léonard: M. le Président, de la commission, peut-être, pourrait nous éclairer sur cela.

Le Président (M. Fallu): J'aimerais faire un point...

M. Léonard: Je sais que nous sommes dans de nouvelles règles de fonctionnement...

M. Ciaccia: Si l'opération a une envergure et une importance telles que cela implique des fonds, comme Quebecair, de 70 000 000 $ à ce jour - je pense qu'il y a un engagement de la part du gouvernement de se rendre à 100 000 000 $ - si vous aviez, dans une autre société dans laquelle la société québécoise avait des intérêts, une opération de cette envergure, je dirais oui. Nous serions dans notre droit d'interroger le président. On a des fonds assez...

Le Président (M. Fallu): Vous me permettrez une seconde, s'il vous plaît?

M. Ciaccia: Bien sûr.

Le Président (M. Fallu): Si vous me le permettez, nous sommes maintenant à l'étude des crédits du ministère des Transports au programme 7, élément 2. Effectivement, des transferts sont prévus. Ces transferts s'opèrent au bénéfice de la Société québécoise des transports, d'une part. Donc, c'est à ce titre que le ministre a cru bon d'être accompagné du président de cette société envers qui les transferts s'opèrent. Toutefois, dorénavant, notre pouvoir d'initiative de commission parlementaire non seulement nous autorise, mais nous enjoint de faire à cette commission l'analyse du fonctionnement de l'administration, de la gestion et des objectifs d'au moins une des sociétés, offices, régies, bref, l'un des organismes qui relèvent de notre commission, c'est-à-dire dont l'un des ministres invités à cette commission de l'Assemblée nationale a le pouvoir de répondre.

Il nous faudra bientôt, un de ces jours, nous arrêter dans ce qu'on appelle dans notre nouveau langage une séance de travail et non pas une séance de commission, donc une séance publique qui n'est pas enregistrée, mais pour laquelle un procès-verbal est tenu. Il faudra nous interroger, comme membres de

la commission, sur la ou les sociétés, offices et régies que nous voudrons bien entendre au cours de l'année. Mais, le règlement de l'Assemblée nationale nous fait déjà un devoir d'en entendre pour le moins une à l'intérieur de l'année civile qui a commencé il y a quelques jours.

Donc, je veux simplement faire état que nous pourrons avoir le loisir, si nous le désirons comme commission, d'interroger plus spécifiquement l'une ou l'autre des sociétés dont le ministre des Transports, notamment, se fait le porte-parole auprès de l'Assemblée nationale, si nous le désirons. Ce n'est pas, à proprement parler, à travers les crédits que nous avons à faire ce travail, puisqu'il faut analyser dans les crédits, certes, les raisons qui amènent le gouvernement à inscrire dans les crédits budgétaires des montants, en avoir la justification, c'est tout à fait normal comme procédure; mais, je tenais à faire ce point d'ordre afin que l'on fasse la distinction entre les diverses opérations budgétaires que nous avons à analyser.

M. Léonard: II y a juste une chose, M. le Président, sur ce point.

Le Président (M. Fallu): Oui, volontiers.

M. Léonard: C'est simplement pour dire que le président de la Société québécoise des transports, qui siège au conseil d'administration de Quebecair, il me semble, a en main les informations; jusqu'ici, il a répondu au député de Mont-Royal. S'il a d'autres questions, qu'il les pose, nous pourrons y répondre, dans la mesure où l'on peut y répondre.

M. Levesque (Bonaventure): M. le Président.

Le Président (M. Fallu): Oui, M. le député de Bonaventure. J'aimerais signaler, au moment où je donne la parole au député de Bonaventure, qu'il est le bienvenu à cette commission puisque les nouveaux articles de notre règlement permettent dorénavant à tout député non membre d'une commission, au moment de l'étude des crédits, de s'y présenter et de plein droit demander la parole.

M. Levesque (Bonaventure): Merci, M. le Président. Je suis bien d'accord avec la distinction que vous avez faite tout à l'heure, mais je me demande simplement, à ce moment-ci, comment, si j'avais des questions à poser sur le service aérien, dans l'Est du Québec, par exemple: Comment ce service se comporte-t-il, comment se porte-t-il, quelles sont les raisons qui ont amené des modifications dans ce service et quels sont les correctifs qui pourraient être envisagés à court ou moyen terme...? Si je parlais, par exemple, d'un changement récent sur la capacité d'un avion qui sert justement pour desservir une région éloignée, comme celle de la Gaspésie - je songe en particulier à Gaspé, Bonaventure, vers Mont-Joli - si je veux poser des questions, par exemple, sur l'absence de vol en fin de semaine pour desservir ces régions-là, si je voulais poser des questions sur les prix, par exemple, qui sont chargés aux usagers, autrement dit, si je voulais parler de la politique de Quebecair relative à une région éloignée, je serais peut-être en train de parler à quelqu'un qui est membre du conseil d'administration de Quebecair, mais qui va peut-être me répondre qu'il n'est pas réellement la personne à qui je devrais poser ces questions-là? Est-ce que je me trompe en arrivant à ces conclusions-là?

M. Léonard: Ce que je peux dire, avant de passer la parole...

Le Président (M. Fallu): Un moment, M. le ministre, s'il vous plaît! Je crois que c'est moi, parce qu'il s'agit d'une question essentiellement de règlement, qui dois m'avancer sur le sujet.

À l'étude des crédits, il est prévu que c'est le ministre qui est notre invité et, donc, c'est au ministre de répondre, en l'occurrence le ministre est ministre de tutelle, ministre qui doit répondre pour l'ensemble des activités de son ministère et des transferts. Il est même prévu dans le règlement que c'est presque exceptionnel que l'on donne droit de parole à quelqu'un d'autre que le ministre à cette commission. Il faut avoir l'unanimité des membres de la commission afin que quelqu'un d'autre que le ministre puisse s'exprimer à la commission des crédits. Si un seul membre s'y oppose le ministre ne peut inviter personne d'autre à parler, non pas à sa place, mais au nom personnel de l'individu qui parle. Donc, la mécanique de l'étude des crédits prévoit que les questions s'adressent au ministre. Vous allez me dire que ce n'est peut-être pas pratique, j'en conviens, c'est pour cela qu'occasionnellement, et très librement, d'ailleurs, on laisse ceux que le ministre juge aptes à répondre à sa place prendre la parole, mais, dans l'esprit de notre règlement, cela reste un peu exceptionnel, devrais-je dire. C'est un peu comme en Chambre, quoi! Les questions relatives, par exemple, aux détails que vous avez soulignés, vous les adressez directement au ministre et c'est lui qui, le jour même ou le lendemain, doit apporter réponse, car il est prévu dans la mécanique maintenant de l'examen des activités de l'État que les commissions parlementaires peuvent maintenant, de leur propre initiative et obligatoirement, par ailleurs, une fois par année, interroger sur la gestion de l'un des organismes de l'État.

C'est plutôt par cette méthode que nous pouvons le faire plutôt que comme vous le souhaiteriez sans doute l'avoir aujourd'hui. Je dois tout simplement constater que le ministre a le choix, à la limite des outils -les outils, c'est-à-dire les gens qui l'accompagnent - et à la condition expresse que tous les membres de la commission soient unanimes à les entendre.

M. Levesque (Bonaventure): II n'en reste pas moins, M. le Président, que des gens attendent des réponses, que nous sommes justement en train de discuter de sommes considérables injectées dans Quebecair par le truchement de la Société québécoise des transports. J'ai posé des questions en Chambre. Je comprends que le ministre arrive dans son ministère, qu'il ne peut pas répondre à tous les détails, particulièrement dans une société privée ou d'État - j'ai entendu tout à l'heure une certaine discussion à ce sujet - mais est-ce qu'on peut m'assurer qu'à un moment donné, si ce n'est pas aujourd'hui...

M. Léonard: M. le Président, qu'il pose ses questions, qu'il les pose!

M. Levesque (Bonaventure): ...ce sera dans un avenir pas trop éloigné...

Le Président (M. Fallu): Je veux même vous inviter, M. le député, à poser immédiatement vos questions et vous jugerez vous-même ou nous jugerons tous de la nature des réponses.

M. Levesque (Bonaventure): Je peux très bien le faire. J'ai d'ailleurs posé ces questions en Chambre.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Mont-Royal...

M. Léonard: Vous vous le rappelez?

Le Président (M. Fallu): J'ai une question de règle de procédure. M. le député de Mont-Royal...

M. Ciaccia: Non, non.

M. Levesque (Bonaventure): Alors, je vais demander au ministre...

Le Président (M. Fallu): Je reconnais le député de Bonaventure.

Transport aérien dans l'Est du Québec

M. Levesque (Bonaventure): Depuis les dernières interventions que nous avons eues à l'Assemblée nationale, je pense que le ministre a dû avoir l'occasion de discuter de ce qui se passait dans l'Est du Québec quant au transport aérien et quant à Quebecair. Ce qui nous préoccupe dans la région de la Gaspésie en particulier, c'est que les services ont été réduits, que la capacité de l'avion a été changée, un appareil 748 qui avait une quarantaine de places; il est maintenant réduit à un avion de treize places, de sorte que - j'en ai fait l'expérience personnellement à diverses reprises et encore aujourd'hui - les demandes que nous faisons pour utiliser Quebecair, pour nous rendre et revenir de ces régions ne peuvent pas être reçues simplement parce qu'on nous répond: C'est complet.

Alors, est-ce qu'on va demeurer dans cette situation ou est-ce qu'il y aura des modifications? Pourquoi? Je comprends qu'on répond: Bien, vous savez, on a une moyenne de sept passagers par jour. C'est une réponse très facile, qui est celle d'un statisticien, mais pas de quelqu'un qui est préoccupé d'améliorer le transport en Gaspésie. Lorsqu'on est en Gaspésie, on sait que le transport est l'une des choses essentielles pour la vie des gens de là-bas. Or, il y a des jours, par exemple, comme n'importe où, des périodes de pointe. Bien, lorsqu'on marche seulement par moyennes, cela veut dire que, lorsqu'on n'a pas d'avion en fin de semaine - il n'y a pas d'avion, ni le samedi, ni le dimanche, arrivant ou partant de Bonaventure - une journée comme vendredi, c'est sûr que c'est complet, et c'est complet une semaine d'avance au moins. C'est une expérience que j'ai vécue tout récemment. II y a eu des plaintes également du côté de la Côte-Nord, elles ont été exprimées en Chambre. D'ailleurs, j'ai eu une confirmation également qu'il a été très difficile d'avoir des places à bord de Quebecair pour tout ce qui allait ou revenait de l'Est récemment, très récemment, encore lundi.

Dans les circonstances, nous ne pouvons pas ne pas répondre aux protestations de la population sur ce changement, changement sur la Côte-Nord, qui est passée d'un BAC-111, ou d'un 737, je ne sais pas quoi, à un 748. De notre côté, du côté sud, c'est un 748 qui a cédé sa place - peut-être le même qui est parti du côté nord - à un avion, un Beechcraft de treize passagers. Ensuite, il y a eu une réduction de personnel à l'aéroport de Bonaventure par Quebecair. Maintenant, il ne reste plus qu'une seule personne pour y assurer le service, à ma connaissance, d'après ce qu'on me donne comme renseignement. Est-ce que vous croyez qu'on est justifié de verser 100 000 000 $ à Quebecair sous prétexte que c'est pour aider les régions éloignées? Ce n'est peut-être pas vous qui l'avez dit, mais cela a été dit par les porte-parole gouvernementaux, alors qu'on voulait justifier ces investissements de la part du gouvernement. Est-ce qu'on peut dire: Allez-y dans les transferts, si c'est 50 000 000 $, 75 000 000 $,

100 000 000 $, et, si vous en avez besoin d'autres, venez-nous voir, alors que les régions qui ont le plus besoin de Quebecair et du service aérien semblent être celles qui ont le plus de difficulté avec ce service-là? Sans compter que, si la moyenne n'est pas plus élevée, nous pouvons attribuer cela directement au prix qui est demandé et si vous voyagez, comme je le fais régulièrement avec Quebecair, vous vous apercevrez que, lorsque l'on parle d'une moyenne de sept personnes dans l'avion de treize places, vous trouvez des gens, c'est souvent treize places qui sont prises et d'autres qui attendent qui n'ont pas eu de place, mais, lorsque vous regardez la clientèle, vous voyez que ce sont presque toujours des gens qui se font rembourser leur billet soit par le gouvernement ou par des institutions, des municipalités ou des MRC, je ne sais quoi. Les gens qui veulent voyager n'ont pas le moyen de payer entre Bonaventure et Québec aller et retour, 320 et quelques dollars. C'est mieux d'aller à Miami, vous allez payer moins cher. Alors que nous sommes dans l'Est du Québec - je ne dis pas que nous sommes dans l'Ouest du Québec, vous pouvez aller dans l'Est - c'est dans l'Est du Québec que tout cela se passe. (18 heures)

Alors, si vous voulez augmenter le nombre de passagers, si vous voulez réellement rentabiliser un 748, il me semble qu'il faut s'arranger pour que cela soit disponible au point de vue financier, accessible au point de vue financier par un plus grand nombre. Je n'insisterai pas davantage, je voulais faire le point encore une fois. Je me dois de le faire comme représentant d'un comté qui est dans cette région-là et où les pouvoirs publics là-bas s'inquiètent, où la population s'inquiète et où je pense que vous avez déjà eu la visite de représentants du milieu qui, également, vous ont fait part de leur inquiétude.

Dans les circonstances, je ne m'attends que vous me donniez toutes les réponses aujourd'hui. J'aimerais mieux qu'au lieu de parler vous agissiez, que nous ayons les réponses par des faits, mais je suis bien prêt, malgré l'heure, M. le Président...

Le Président (M. Fallu): Oui, j'allais vous informer...

M. Levesque (Bonaventure): Je ne pourrai pas, malheureusement, être ici à 20 heures, j'ai d'autres occupations, mais peut-être que l'on pourrait me laisser faire quelques phrases... Ah! on est même mercredi.

Le Président (M. Fallu): C'est mercredi aujourd'hui, M. le chef de l'Opposition. Toutefois, je dois constater qu'il est 18 heures et que, pour poursuivre nos travaux, nous avons besoin d'un consentement. Est-ce que nous nous fixons un délai?

M. Ciaccia: Maximum d'une demi-heure?

Le Président (M. Fallu): Maximum une demi-heure; donc, jusqu'à 18 h 30, de consentement. Alors, c'est bien. La réponse?

M. Léonard: Simplement quelques mots, M. le Président, parce que je voudrais laisser la parole au président de la Société québécoise des transports. Je dirai que dans l'ensemble la direction de Quebecair a poursuivi des objectifs de rationalisation de son service, de rentabilisation de son service le plus possible, en même temps qu'elle voulait améliorer le service, parce que je pense bien qu'elle a pour objectif de poursuivre une politique de développement. Plus nous aurons de clientèle, plus nous pourrons augmenter la capacité des appareils, donc améliorer le service. C'est dans cette optique, je pense, qu'il y a eu des modifications d'horaires. Maintenant, je veux bien que tout ne soit pas encore parfait, nous pourrons voir. Je voudrais quand même laisser la chance à M. le président de la Société québécoise des transports d'expliquer ce qui a été fait, d'expliquer les motifs des décisions qui ont été prises.

M. Leblond: En ce qui concerne l'horaire et la diminution des services en général, ou la rationalisation des services en général, Quebecair opérait, l'an passé, avec un coefficient de remplissage de 50%. On a connu, depuis trois ans, une diminution de trafic de 25%. Au début, on a construit l'horaire et le calibrage des équipements en prévoyant une diminution générale et en étudiant, évidemment, point par point une autre diminution. Alors, on constate avec plaisir que pour la première fois cette année le trafic remonte. Janvier est supérieur à l'an passé, février et mars sont supérieurs.

Ceci dit, nous avions, comme vous le disiez, mis un 748 entre Québec et Sept-îles, le soir, parce que les statistiques de l'année passée nous révélaient que cela serait une capacité suffisante. L'histoire récente nous prouve que ce n'est pas suffisant. On l'a remplacé, effectivement, par un BAC-111. J'aurai l'occasion d'expliquer aux membres de la commission tout à l'heure que le 748, qui partait de Québec pour aller à Sept-Îles, le soir à huit heures, sera remplacé par un BAC à compter du 29 avril, passera la nuit à Sept-îles et reviendra le lendemain matin, si bien qu'on a, de fait, améliorer grandement la qualité de la desserte à Sept-

Îles.

Pour ce qui est de l'Est, sur les îles, nous avons ajouté un deuxième vol, si bien

que quelqu'un qui est aux îles peut partir des îles le matin à huit heures dix minutes et être à Montréal pour midi, et repartir le soir de Montréal et rentrer aux îles directement en faisant une correspondance; le 748 fait une correspondance avec le jet.

C'est vrai que c'est difficile de sortir de l'Est présentement, même sur le BAC-111; à cause, principalement, de la reprise économique générale - vous comprendrez qu'avec les pertes que subit Quebecair, on ne soit pas particulièrement extravagant dans les prévisions de trafic - les vols du matin et du soir sont complets. Très bientôt, dès que la logistique sera assurée - on en voit la nécessité - on ajoutera un vol le midi qui fera la boucle Québec-Mont-Joli-Baie-Comeau et retour sur Québec, de façon à soulager les vols du soir.

Pour ce qui est de votre coin de pays, M. Levesque, Bonaventure, il est vrai qu'auparavant vous bénéficiiez d'un service de 748. Vous admettrez aussi avec moi que les statistiques étaient qu'il y avait sept personnes en moyenne et que, dans 90% des cas, cela ne dépassait pas dix personnes comme trafic entre Bonaventure et Mont-Joli.

On a, dans la flotte de Quebecair, de petits avions, des Beech 99 à treize places. Le 748 a 48 places. Les coûts d'opération de ces avions sont évidemment fort différents. Il y en a un qui est de 1500 $ l'heure et l'autre de 600 $ l'heure. Lorsqu'on a fait l'horaire, on croyait que treize places, compte tenu de sept places, c'était un coefficient de remplissage de 50%. Si on veut atteindre quelque chance de rentabilité ou diminuer notre déficit, ce sont des mesures de ce genre-là qu'il nous faut appliquer.

On constate présentement, et vous le dites, on est en mesure de se rendre compte, d'après les réactions des gens et les rapports qu'on reçoit de nos systèmes de réservation, que, pour certaines journées, c'est insuffisant. Si bien que ce que nous allons organiser pour certaines journées, principalement le lundi et le vendredi pour l'instant, c'est un deuxième vol de Beech 99 entre Mont-Joli et Bonaventure.

Jusqu'à présent, je pense que notre vitesse de réaction sur Sept-Îles, par exemple, sur les îles, sur l'Est, pour sortir les gens où on va ajouter un vol le midi, je pense que nous sommes quand même attentifs aux gens. On a des membres du conseil qui sont postés dans chacune des régions. On a un délai de réaction assez rapide. C'est certainement la première solution que l'on veut mettre afin d'améliorer le service, enfin, répondre à la demande, le lundi et le vendredi, ajouter un autre vol de Beech 99. Si la demande devait croître, nous ajouterons des fréquences ou nous grossirons la capacité de l'appareil.

M. Levesque (Bonaventure): Les prix?

M. Leblond: Les prix, sur le réseau d'un turbo-propulsé - j'oublie la Basse-Côte-Nord qui est opérée à contrat pour le gouvernement - sur des revenus de 5 000 000 $ l'an passé, la perte était de 3 000 000 $ par des 60%, 0,60 $ dans le dollar, dans la piastre, pour opérer du turbo sur le réseau turbo-propulsé.

Il y a des mesures telles que celles que je viens de vous annoncer, c'est-à-dire essayer de mieux calibrer les appareils en fonction de l'achalandage et du prix d'opération de ces appareils. Je pense que c'est effectivement très élevé, je le constate avec vous. À moins que l'on soit prêt à considérer le système ou la route Bonaventure sur la même base que la Basse-Côte-Nord - je pense que c'est au ministère à le considérer - on peut difficilement baisser les prix. À moins que le gouvernement soit prêt à augmenter les subventions à Quebecair.

M. Levesque (Bonaventure): On me dit que des Îles-de-la-Madeleine, qui sont beaucoup plus loin que Bonaventure de Québec, cela coûte moins cher. Est-ce vrai?

M. Leblond: Cela me surprendrait, M. le député de Bonaventure, parce que la méthode de tarification de la Commission canadienne des transports a des mesures contre ce type: plus vous êtes loin, plus vous payez cher.

M. Levesque (Bonaventure): Vous êtes sûr de cela?

M. Leblond: J'ai dit que cela me surprendrait. Je ne peux pas vous en assurer, mais cela me surprendrait effectivement.

M. Levesque (Bonaventure): On me dit que c'est peut-être à cause d'une concurrence que nous aurions aux Îles-de-la-Madeleine que nous n'avons pas à Bonaventure. Est-ce que cela pourrait être le cas?

M. Leblond: Cela pourrait être cela aussi, mais la différence entre EPA et Quebecair était de 6 $, si je me souviens, l'an passé.

M. Levesque (Bonaventure): Mais, lorsque vous partez de Charlo, qui est vis-à-vis Bonaventure, en biais, si vous voulez, c'est à peu près la même distance pour venir à Québec ou Montréal - prenons Montréal, car EPA va à Montréal - le prix n'est pas de 6 $ de différence. J'espère que vous allez avoir l'occasion de vérifier cela aussi.

M. Leblond: Certainement.

M. Levesque (Bonaventure): Merci, monsieur.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Chapleau.

Transport aérien Québec-Ottawa

M. Kehoe: Merci, M. le Président. Alors, le problème qui existe dans notre région est pas mal différent de celui qui existe dans l'Est du Québec. Je parle de l'Ouest du Québec, la région de la Gatineau, d'Ottawa. Récemment, au mois de décembre, Quebecair a fait une demande pour modifier son permis afin d'être autorisée à exploiter un service aérien commercial régulier entre les villes de Québec et d'Ottawa. Vous vous souviendrez sans doute qu'au mois de juin 1980 Quebecair a inauguré un service entre Québec et Gatineau et, quelques mois plus tard, à cause du faible taux d'occupation des sièges sur le F-21, elle a abandonné la ligne. Québec Aviation a pris cela en main, a commencé à donner le service entre les villes de Gatineau et de Québec. Durant plusieurs années, Québec Aviation a sûrement perdu de l'argent; c'était un avion de seulement quinze places et, initialement, le taux d'occupation était assez bas. Maintenant, au mois de mars de cette année, c'était rendu à 1700 passagers, un record. C'est rendu que le service, entre les villes de Québec et de Gatineau, est pas mal rentable pour Québec Aviation.

Le problème qui se pose actuellement, c'est que Quebecair, avec sa demande d'un service entre Québec et Ottawa... Comme vous le savez, Ottawa et Gatineau, c'est une distance de quelque dix ou douze milles; c'est quasiment un marché unique, ce sont quasiment les mêmes passagers pour les deux endroits qui vont soit à Ottawa, soit à Gatineau. C'est à peu près le même marché. Quebecair propose de donner ce service avec un avion de 40 places. Québec Aviation, je dois l'admettre aussi, a fait une demande pour avoir le service entre Québec et Ottawa, mais avec un 927, avec quelque treize sièges. La question que je me pose, c'est que Quebecair, qui a déjà abandonné le service entre Gatineau et Québec, revient pour faire, à mon sens, une concurrence quasiment déloyale à Québec Aviation quand elle fait la demande de modifier son permis de façon à faire le service avec un appareil de plus grande capacité. Cela va certainement affecter la ligne qu'a Québec Aviation présentement entre Québec et Gatineau. En même temps, depuis les sept dernières années, la Société d'aménagement de l'Outaouais, qui est propriétaire de l'aéroport de Gatineau, a tout fait pour tenter de vendre l'aéroport et encourager son usage. Encore une fois, si la demande de Quebecair est acceptée entre Québec et

Ottawa, cela viendra mettre en péril les efforts faits par la SAO qui est une propriété de la province de Québec.

Tout cela pour demander au ministre quelle est sa position au sujet de la demande qui est faite par Quebecair pour obtenir le service entre la ville de Québec et la ville d'Ottawa. (18 h 15)

M. Léonard: Je sais qu'il y a un bon trafic à l'heure actuelle entre Gatineau et Québec, notamment parce que beaucoup de fonctionnaires du gouvernement du Québec utilisent cet appareil, assurant par là une clientèle intéressante. J'ai effectivement été mis au courant qu'il y avait une demande de Quebecair. Je suppose que Quebecair a des raisons pour déposer une telle demande. Je laisserai M. le président de la Société québécoise des transports répondre.

M. Leblond: L'objectif de Quebecair est effectivement sur Québec-Ottawa. Ce n'est pas de déplacer Québec Aviation et ses Beechcraft 99. Ce que demande Quebecair, c'est de remplacer Air Canada sur ce segment de route parce que nous pensons qu'à cause de la longueur, du positionnement et de l'importance de Québec comme noyau de plusieurs routes pour Quebecair le point Ottawa pourrait être intéressant pour Quebecair.

Par ailleurs, nous croyons que ce n'est pas de nature à nuire, à concurrencer Québec Aviation, nous fiant sur les résultats qu'a effectivement obtenus Québec Aviation, alors qu'Air Canada offrait le service à côté de Québec Aviation avec un DC-9. Nous, nous pensons qu'on veut l'opérer avec un 748. Nous pensons que, si Québec Aviation a été capable de prospérer, de croître, de faire un succès de son opération Québec-Gatineau, alors qu'elle avait à côté, soit un DC-9 et parfois un 727 d'Air Canada, nous pensons qu'avec un 748 nous pouvons vivre, cohabiter avec Québec Aviation sur un marché conjoint.

M. Kehoe: Québec Aviation a aussi fait une demande pour le service entre Québec et Ottawa avec un avion beaucoup plus petit, un treize passagers, si je ne me trompe pas. C'est bien évident qu'à ce moment-là vous êtes en concurrence avec Québec Aviation, si les deux ont fait une demande pour le service entre Québec et Ottawa. Je ne parle pas, pour le moment, de Québec-Gatineau où Québec Aviation a le service présentement, mais je pose la question sur le service entre Québec et Ottawa. Québec Aviation a fait la demande avec un avion beaucoup plus petit; Quebecair a fait la demande avec un avion beaucoup plus grand et Air Canada a déjà le service. À ce moment-là, il y aurait trois services. Admettons que les deux demandes soient accordées, il y aurait trois

transporteurs aériens qui feraient la navette entre Québec et Ottawa. J'espère, j'imagine que cela va rester, que Québec Aviation fera le trajet entre Québec et Gatineau.

Vous ne pensez pas qu'à ce moment-là cela devient un marché... Il y aura trop de services et la concurrence entre les trois lignes pour Ottawa et celle de Gatineau ferait en sorte que cela serait un autre -j'étais pour dire désastre financier pour Quebecair - mais une situation dangereuse d'embarquer encore dans la concurrence avec Air Canada et de faire une concurrence déloyale envers Québec Aviation.

M. Leblond: Écoutez, il y a au moins deux éléments que je voudrais porter à votre considération. D'abord, je veux bien préciser que, nous, si l'on se présente sur la ligne Ottawa-Québec avec un 748, alors qu'il y a un DC-9 à côté, c'est évident que Quebecair n'est pas intéressée. C'est pour cela que je vous disais que Quebecair veut remplacer, demande de remplacer, à cause de la nature de la route, Air Canada. Nous pensons qu'avec un 748 il y a moyen de rentabiliser la route, alors qu'avec un jet on ne pense pas que ce soit possible.

Quant à la concurrence déloyale sur la demande de Québec Aviation, sur le point Ottawa, je ne peux pas partager votre avis. Si Québec Aviation était déjà là et qu'on demandait à la commission de la déplacer, je pense que j'accepterais votre terme déloyal. Québec Aviation n'est pas là, Québec Aviation a fait un succès. C'est pris en main. La direction de Quebecair doit voir à essayer de rentabiliser ses opérations également.

Une voix: Est-ce que...

M. Kehoe: Juste une dernière question, M. le ministre. Disons que le permis de Quebecair est changé et qu'elle a le service entre Québec et Ottawa. Est-ce que le ministre va encourager les fonctionnaires provinciaux à prendre Quebecair pour se rendre, disons, à Hull, dans la belle province de Québec? Est-ce que le ministre va demander qu'ils passent par Ottawa ou est-ce qu'il va les encourager à passer par Québec Aviation et à aller à Gatineau?

M. Léonard: On pourrait aussi demander aux fonctionnaires d'Ottawa de prendre Québec Aviation ou Quebecair.

M. Kehoe: Je ne pose que cette question pour le moment. Je le demande pour les fonctionnaires provinciaux, premièrement. La question est là.

M. Léonard: Je n'ai pas encore envisagé cette question, M. le député.

M. Kehoe: Je pense que c'est important.

M. Léonard: Je pense qu'il s'agit de garder les lignes rentables dans tout cela. L'objectif que nous visons, c'est la rentabilisation et l'amélioration du service. Je pense qu'il y a moyen d'y arriver. Maintenant, il y a une concurrence et il y a aussi un autre intervenant dans le dossier dont on n'a pas parlé et qui est Nordair. Au fond, il y a une grande question qui se pose sur la rationalisation des lignes et l'opéra-tionalisation des lignes dans le Québec à l'heure actuelle. J'ai eu l'occasion d'aborder cette question avec M. le ministre des Transports du Canada, M. Axworthy, et j'ai exprimé l'avis du besoin pressant d'une politique régionale qui vise à rentabiliser des entreprises à caractéristique régionale comme Nordair, Quebecair, alors qu'Air Canada peut avoir de grandes lignes, comme tout le monde sait, mais, au niveau du transport aérien régional, au moins qu'on rationalise chacune des émissions de permis et des lignes qui sont opérées là-dessus. Alors, j'aurai l'occasion de rencontrer M. Axworthy à nouveau précisément sur ce point. Il n'y a pas encore de date de fixée, mais nous avions convenu de nous rencontrer le plus tôt possible. Je pense qu'effectivement il y a un besoin pressant de rationaliser les lignes et l'émission des permis pour opérer ces lignes.

Je comprends qu'à l'heure actuelle Quebecair, dans un tel contexte, essaie d'avoir le plus de permis possible pour être en meilleure position de négociation, si jamais ces choses se produisaient, ce qui, je pense, devrait arriver le plus tôt possible.

M. Kehoe: En rationalisant cette ligne spécifiquement, le tort que vous allez faire à Québec Aviation... Le fait que je déplore, M. le ministre, c'est que Quebecair avait déjà cette ligne et qu'elle l'a abandonnée à Québec Aviation. J'imagine qu'elle n'osera pas venir faire une demande pour la ligne entre la ville de Gatineau et la ville de Québec. À la place, elle fait une demande pour la ligne Québec-Ottawa. Le fait demeure que cela va mettre en péril la continuation du service par Québec Aviation, de la ville de Québec à la ville de Gatineau et également l'aéroport de Gatineau.

M. Léonard: On pourrait le voir de cette façon. Par ailleurs, tout à l'heure, je vous expliquais qu'il y a déjà Air Canada qui opère sur cette ligne et que la situation ne visait pas à faire intervenir un troisième personnage ou acteur dans le circuit, mais plutôt à remplacer quelqu'un qui existait déjà sur une ligne à caractère strictement régional. C'est ce qui est dans le dossier présentement. Donc, on ne veut pas amener un troisième intervenant, mais plutôt

remplacer le deuxième par un autre.

M. Ciaccia: Ouste une dernière question.

Le Président (M. Fallu): M. le député de Mont-Royal.

M. Ciaccia: Une dernière question. Vous avez mentionné - je pense qu'il y avait un article dans les journaux également - que le gouvernement devait acheter le reste des actions de Quebecair.

M. Léonard: Oui.

M. Ciaccia: Pourquoi? Est-ce qu'un prix a été établi?

M. Léonard: Oui, si vous permettez, très rapidement, et M. Leblond pourra compléter. D'abord, il y a trois sortes d'actions: des actions ordinaires et deux séries d'actions privilégiées. Les actions privilégiées sont achetées au pair, donc à la valeur aux livres, et cela ne présente pas de questions techniques particulières. Les actions ordinaires seraient achetées, elles, au prix déjà fait aux autres actionnaires ordinaires: M. Hamel, Expéditex, SID et Provost. C'est à la demande des actionnaires que ceci a été fait et, dans la plupart des cas, sauf dans une des séries d'actions privilégiées, il s'agit d'actions minoritaires. Sur ce plan, c'est une offre que Quebecair fait aux actionnaires minoritaires. S'ils l'acceptent, c'est parce qu'ils le voudront, ils ne sont pas obligés de l'accepter. Par ailleurs, si cela dépassait 90%, nous verrons après coup ce qu'il adviendra.

M. Ciaccia: Quel est le montant global qui...

M. Leblond: Le montant maximal, si tout le monde se prévalait, si l'on rachetait à 100%, c'est 462 000 $.

M. Ciaccia: Cela vous donnerait 100% des actions de Quebecair?

M. Leblond: C'est à la demande de la majorité des actionnaires qui nous ont contactés, et le gouvernement a décidé, sur une base d'équité, de leur offrir...

M. Ciaccia: Mais il n'y a pas d'obligation du gouvernement de faire cela. Vous le faites volontairement.

M. Leblond: C'est cela.

Le Président (M. Fallu): Le temps d'une dernière question, M. le député de Chapleau.

M. Kehoe: Juste une dernière question. Présentement, est-ce que les négociations sont en marche? Est-ce qu'il y a une négoiation en marche pour l'achat de Québec Aviation par Quebecair?

M. Leblond: Non.

M. Kehoe: Est-ce qu'il y a déjà eu des négociations ou a-t-il été question de l'achat, que ce soit l'équipement, les services ou quoi que ce soit?

M. Leblond: II y a déjà eu des négociations et je pense que c'était à l'été 1981.

M. Kehoe: Depuis ce temps, il n'a pas été question pour Quebecair d'acheter les actifs de Québec Aviation?

M. Leblond: Non. Pour un complément de réponse, il y a déjà eu des discussions plutôt informelles, "off and on", mais...

M. Kehoe: Elles sont "off" maintenant? M. Leblond: Elles sont "off" maintenant. M. Kehoe: Depuis 1981?

M. Leblond: Depuis 1981. Depuis l'été 1981, c'est cela. L'automne 1981.

Le Président (M. Fallu): Avant de mettre fin à nos travaux pour ce soir, vous me permettrez de remercier, au nom des membres de la commission, M. Leblond, qui est président de la Société québécoise des transports, et nous nous donnons rendez-vous ici même, dans cette salle, au 81 de l'Hôtel du Parlement, demain matin, le 12 avril, à 10 heures.

(Fin de la séance à 18 h 29)