Journal des débats de la Commission permanente des affaires municipales

Commission permanente des Affaires municipales

Projet de loi no 84 — Loi constituant

la Commission de transport de la rive sud de Montréal

Séance du jeudi 19 août 1971

(Quatorze heures dix minutes)

M. LEDUC (président de la commission permanente des Affaires municipales): A l'ordre, messieurs !

On a distribué des documents aux membres de la commission et aux représentants des différents organismes qui vont, cet après-midi, faire valoir leurs idées, leurs opinions quant au projet de loi 84 constituant la Commission de transport de la rive sud de Montréal. Un certain nombre de personnes ont manifesté leur intention de faire des représentations verbales en plus du mémoire que certaines d'entre elles ont présenté. Alors je voudrais lire la liste de ceux qui nous ont fait connaître leur intention de participer aux discussions cet après-midi. Si, par hasard, d'autres personnes que je n'ai pas nommées sont présentes, à ce moment-là j'apprécierais qu'on se lève, qu'on s'identifie et qu'on mentionne qu'on a l'intention de participer aux discussions.

M. Paul-H. Savard, gérant municipal, parlera au nom des municipalités ou villes de Saint-Hubert, Brossard, Greenfield Park, Lemoyne, Notre-Dame et Saint-Lambert.

M. le maire Robidas, au nom de la ville de Longueuil.

M. le maire Langlois, au nom de la ville de Boucherville.

Me Raymond, au nom de la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal.

Me Lacoste, au nom de Chambly Transport.

Me Delorme, au nom de l'Association du transport écolier du Québec, Inc.

M. Albert Leblanc, au nom de l'Association des propriétaires de Longueuil.

M. Laberge ou son représentant, au nom de la Fédération des travailleurs du Québec.

Est-ce qu'il y a des gens qui ont l'intention de participer au débat et qui n'ont pas été nommés?

M. MERCIER: M. le Président, je n'ai peut-être pas l'intention d'y participer, simplement de m'identifier comme étant Jean Mercier, avocat de la Communauté urbaine de Montréal.

M. LE PRESIDENT: D'accord.

M. MERCIER: A l'occasion, simplement "a watching brief" disons...

M. LE PRESIDENT: Merci, Me Mercier. Est-ce qu'il y a d'autres personnes?

UNE VOIX: M. le Président, une modification à ce que vous avez dit. Vous avez dit les villes de Saint-Hubert, Brossard. Il s'agit de Saint-Lambert, Brossard, Greenfield Park, Lemoyne et Notre-Dame, qui auront deux représentants, M. Gaston Dubeau et M. André Bourbeau, au lieu de M. Paul Savard.

M. LE PRESIDENT: Alors la ville de Saint-Hubert ne fait pas partie de ce groupe-là.

M. BOILEAU: Adolphe Boileau, de Saint-Hubert.

M. LE PRESIDENT: On ajoute votre nom après Boucherville, M. le maire Boileau.

M. BOILEAU: Merci.

UNE VOIX: Saint-Hubert et Laflèche.

M. LE PRESIDENT: Et Laflèche. Alors, messieurs, comme le rôle d'un président c'est d'être impartial et surtout pas impliqué directement ou indirectement dans un projet de loi qui est étudié, je tire gentiment ma révérence pour demander à mon collègue, le député de Trois-Rivières, M. Bacon, de bien vouloir présider la séance de cet après-midi.

M. LE PRESIDENT (Bacon): Alors, M. Gaston Dubeau, représentant des villes de Brossard, Greenfield Park, Lemoyne, Saint-Lambert et Notre-Dame.

Brossard, Greenfield Park, Lemoyne,

Saint-Lambert et Notre-Dame

M. DUBEAU: M. le Président, MM. les membres de la commission, messieurs. Comme porte-parole des cinq villes de la communauté municipale proposée de la rive sud, en l'occurrence Notre-Dame, Lemoyne, Greenfield Park, Saint-Lambert et Brossard, il nous fait plaisir, cet après-midi, d'attirer votre attention sur le fait que les cinq villes précitées qui, entre parenthèses, sont situées entre les ponts Champlain et Jacques-Cartier, demandent de considérer notre position pour les raisons suivantes.

Au début, nous avons fait parvenir à M. le ministre une résolution de chacun de nos conseils, résolution qui a été adoptée à l'unanimité. J'aimeraisvous lire cette résolution. "Attendu que la majorité des citoyens des cinq municipalités désireuses de former une communauté municipale requièrent des services de transport pour se rendre à leur travail à Montréal; "Attendu que la majorité des gens des cinq villes utiliseront les ponts; "Attendu qu'il y a peu de demandes pour le transport intermunicipal entre les diverses villes de la rive sud; "Attendu que la CTCUM possède l'organisa-

tion administrative voulue pour "opérer" un système de transport en commun; "Attendu qu'elle peut entretenir les véhicules nécessaires à un système de transport en commun; "Attendu que la formation d'une commission de transport sur la rive sud serait une duplication de l'administration de la CTCUM et ce aux frais des contribuables de la rive sud; "Attendu que la majeure partie du territoire de la communauté municipale proposée des cinq villes est à une distance de moins de cinq milles du centre de Montréal;

Il a été proposé et accepté à l'unanimité qu'une demande soit faite au ministre des Affaires municipales du Québec pour recommander à la CTCUMde desservir les citoyens de ladite communauté municipale sur une base identique à celle de la communauté urbaine de Montréal ou, sinon, en tant que filiale de la CTCUM."

Deuxième raison, nous de la communauté proposée, ne connaissons pas les coûts d'une communauté, d'une commission autonome, dis-je, ce qui nous effraie plus particulièrement. En plus, le dédoublement de tarifs pour les usagers ainsi que la part du déficit, parce qu'il est admis dans le bill 84, à l'article 61, qu'il y aura déficit, devront être à la charge de chacun des citoyens qui sont déjà plus que suffisamment taxés. En plus, nous ne voyons aucune nécessité immédiate de transport intermunicipal sur la rive sud, mais plutôt pour notre transport à nous, citoyens, vers Montréal.

Nous voulons conserver notre position qui prévaut depuis toujours sur la rive sud, soit l'affiliation à la CTCUM. Maintenant, j'aimerais demander à M. André Bourbeau d'apporter les solutions proposées par notre communauté. Merci.

M. BOURBEAU: M. le Président, mon collègue vient d'exprimer la position de cinq municipalités qui, en principe, ne sont pas d'accord sur l'esprit du projet de loi 84, qui est de créer une commission de transport autonome sur la rive sud de Montréal. Il faut bien remarquer qu'il y a un problème de transport sur la rive sud de Montréal, nous ne le nions pas, mais le problème n'est pas tellement un problème de transport de ville à ville ou de transport que je qualifierais d'horizontal sur la rive sud, mais bien plutôt un problème de transport rive sud-Montréal et Montréal-rive sud.

L'étude et les conclusions du rapport Lacasse, qui a étudié le transport en commun sur la rive sud de Montréal, ont établi que le transport en commun sur la rive sud se fait dans une direction rive sud-Montréal et Montréal-rive sud dans une proportion d'au-delà de 80 p.c, on parle même de peut-être 85 p.c. C'est donc dire qu'il y a très peu de demandes pour du transport de ville à ville sur la rive sud. Et comme le projet de loi se propose de créer une commission municipale pour desservir les différentes villes de la rive sud, nous mettons en doute ce projet, nous pensons que ce projet de loi ne répondrait pas exactement aux besoins de la rive sud.

Nous ne faisons pas que nous opposer au projet de loi, nous avons également une solution, car il ne faut pas être négatif.

Nous avons eu plusieurs rencontres avec les représentants des cinq municipalités concernées. Il faut remarquer que nous formons cinq des neuf municipalités visées par la loi; c'est donc dire que nous représentons une partie importante du territoire et de la population. Originalement, nous en sommes venus à la conclusion que la meilleure solution consisterait à prolonger, sur la rive sud, les services de la Commission de transport de Montréal.

Toutefois, après avoir — et c'est là le sens des résolutions que nous avons votées — pris connaissance de certains faits nouveaux, des opinions d'autres villes et des désirs de certaines personnes élues, nous serions prêts à proposer un compromis, une solution qui satisferait entièrement les villes que j'ai l'honneur de représenter et qui, probablement, pourrait obtenir un consensus sur la rive sud. Cette solution n'est pas nouvelle; elle était d'ailleurs retenue, par le rapport Lacasse, comme la principale recommandation de ce rapport. Il s'agirait de créer un organisme — qu'on l'appelle commission de transport, organisme semi-autonome ou filiale, enfin, le nom n'a pas d'importance — qui pourrait être composé de représentants des municipalités d'une part et d'une administration autonome, peut-être, d'autre part, mais qui, au lieu de mettre sur pied un système de transport en commun autonome sur la rive sud, avec tout ce que cela peut impliquer de dépenses ou de frais, de salaires et de dédoublement de dépenses, d'investissements, qui serait plutôt chargé de négocier avec la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal un contrat général de transport qui pourrait être établi selon un barème autobus-heure.

La Commission de transport de Montréal possède, je crois, des chiffres très précis sur les coûts des autobus de sorte que la rive sud pourrait être desservie par cette filiale ou cette commission semi-autonome de la même façon que si elle avait son propre système de transport en commun. On pourrait, de cette façon, mettre au point un réseau de base qui communiquerait entre toutes les villes de la rive sud et qui mènerait les usagers à Montréal selon des tracés qui pourraient être négociés avec la Commission de transport de Montréal.

Ce contrat, au début, serait assez simple et ne prévoirait qu'un réseau de base.

Ce réseau, étant donné qu'il utiliserait les artères les plus achalandées, pourrait probablement s'autofinancer. Toute municipalité qui désirerait ajouter à ce réseau de base des lignes de transport additionnelles à l'intérieur de son territoire pourrait demander et obtenir du service additionnel et paierait, en conséquence, selon le taux de base établi.

M. LE PRESIDENT: A l'ordre, s'il vous plaît! Je demande qu'il y ait un peu d'ordre et de silence, afin d'écouter ceux qui ont des opinions à émettre.

M. BOURBEAU: Alors, la solution que nous proposons est une commission qui pourrait être une commission autonome mais qui ne serait pas chargée de mettre sur pied un système mais plutôt de négocier un contrat avec la Commission de transport de Montréal. C'est un réseau de base simple, qui utiliserait les principales artères et qui pourrait conséquemment s'autofinancer, quitte pour chaque ville à ajouter, selon ses besoins, des lignes additionnelles et les coûts ainsi occasionnés seraient chargés à chaque ville.

Maintenant, un point nous apparaît essentiel dans la mise au point de ce système, c'est l'utilisation des ponts qui relient la rive sud à la ville de Montréal. En effet, il est illusoire de penser que des citoyens qui demeurent présentement dans des villes aussi éloignées du métro que Brossard ou Greenfield Park ou Saint-Lambert vont se rendre au métro de Longueuil pour traverser à Montréal et revenir ensuite vers l'ouest. On ferait faire à ces gens des tracés qui n'ont pas d'allure et qui prendraient un temps fou. Les gens de la rive sud veulent se rendre à Montréal dans une très grande proportion, mais ils veulent s'y rendre directement. C'est pourquoi nous insistons beaucoup pour que le système de transport qui sera mis en vigueur utilise les ponts, le pont Champlain, le pont Victoria et peut-être aussi le pont Jacques-Cartier, quoique, à l'égard du pont Jacques-Cartier, il y ait déjà le métro qui est tout près.

Je présume que les gens qui demeurent à Boucherville voudraient peut-être aussi utiliser le pont Hippolyte-Lafontaine, mais ce problème ne me concerne pas tout à fait personnellement.

L'avantage d'utiliser les ponts pour le réseau de transport que nous mettrions sur pied serait double. Il y aurait un avantage pour les usagers, qui n'auraient pas à débourser un deuxième billet, qui pourraient se rendre directement dans le bas de la ville de Montréal à partir de leur municipalité respective, et nous croyons également que l'usage des ponts diminuerait la circulation automobile sur les ponts. Si vous avez 40 ou 50 personnes dans un autobus, voilà probablement 25 ou 30 automobiles qui n'auront pas à se rendre à Montréal. En conséquence, on pourrait décongestionner les ponts et on pourrait également, décongestionner les terrains de stationnement dans le bas de la ville de Montréal.

Encore une fois, nous insistons sur le fait qu'il ne faut pas axer tout le transport en commun sur le métro, étant donné que, dans certaines municipalités, entre autres, dans celles que nous représentons, les usagers ne veulent pas, en très grande partie, se rendre au métro à cause des parcours et du temps supplémentaire que ce détour occasionnerait.

La solution que nous proposons, nous croyons qu'elle est logique étant donné que la Commission de transport de Montréal est déjà sur la rive sud, qu'elle a déjà, à Longueuil, un système de transport et qu'elle connaît le milieu. Elle a déjà même le métro à Longueuil. Nous ne demandons donc pas à la Commission de transport de Montréal d'envahir des régions inconnues. Egalement, nous croyons qu'il y a un avantage additionnel à procéder de cette façon, c'est que la Commission de transport de Montréal a une très vaste expérience dans le domaine du transport, ce que nous n'avons pas sur la rive sud. Elle a un pouvoir d'achat de beaucoup supérieur à celui que pourrait avoir une commission autonome. Quand on achète des autobus, si on en achète 200, je présume que ça coûte moins cher que si on en achète quinze. Le même chose pour les pièces, la même chose pour l'entretien, la même chose évidemment, pour tous les frais d'administration. Il ne fait donc aucun doute que ce système serait beaucoup moins dispendieux.

M. le Président, je vais terminer ici. Permettez-moi de souligner que le point de vue économique est celui qui nous préoccupe le plus. C'est l'argument le plus important que nous pouvons apporter pour justifier notre solution.

La solution que nous proposons ne requerrait aucun investissement de la part des municipalités de la rive sud. Ces investissements seraient faits par la Commission de transport de Montréal qui nous en ferait évidemment défrayer le coût dans le taux horaire. Les municipalités de la rive sud ne peuvent pas se permettre, à l'heure actuelle, d'encourir des dépenses d'investissement de capital et des déficits.

La situation financière des municipalités de la rive sud n'est pas des plus roses, non pas que nous soyons sur le bord de la faillite, mais, quand même, ce sont des municipalités qui pour la plupart, sont en pleine expansion et qui ont à investir énormément d'argent pour assurer leur développement.

Vous me permettrez de citer au texte le ministre des Affaires municipales qui, les 7 et 8 juin derniers, lors d'une séance de cette commission, alors qu'on lui demandait quel était le taux qu'on trouvait raisonnable en ce qui concerne le service de la dette d'une municipalité par rapport à son budget, déclarait: "Le pourcentage d'endettement normalement ne devrait pas dépasser d'environ 35 p.c. le service de la dette sur le budget." Un peu plus tard, il déclarait: "On me demande là quel est le taux maximum tolérable. Cela ne doit pas dépasser 35 p.c."

Un peu plus tard, il déclarait: Lorsqu'une municipalité arrive avec un service, sa dette de 35 p.c. atteint un point critique. Quand on arrive à 35 p.c, c'est le temps de mettre le frein.

M. le Président, j'aimerais vous faire part de certains chiffres qui sont probablement de

nature à faire réfléchir la commission avant de prendre une décision qui engagerait les municipalités de la rive sud dans des dépenses. Nous avons consulté les statistiques émises par la province — le Service des statistiques — les denières statistiques disponibles étant celles de l'année 1969. Il est à prévoir que les chiffres ne seront pas meilleurs pour l'année 1970, surtout si on tient compte de l'augmentation des taux d'intérêt.

M. le Président, les statistiques démontrent que sur huit municipalités — il y en a neuf, en fait, prévues dans le projet de loi, mais une municipalité a moins de 5,000 habitants et les statistiques ne reflètent pas les chiffres pour cette municipalité, celle de Notre-Dame-de la rive sud dont les statistiques sont disponibles, cinq d'entre elles ont un service de la dette qui excède 45 p.c, et la moyenne générale que nous avons faite en prenant, d'une part, le service de la dette de toutes les municipalités et, d'autre part, le budget de toutes les municipalités est une moyenne de 44.7 p.c. pour toutes les municipalités de la rive sud.

C'est donc dire que chaque fois qu'une municipalité de la rive sud, en moyenne, perçoit $1, elle en dépense 44.7 p.c. pour le service de sa dette. M. le Président, nous prétendons qu'avec des chiffres comme ceux-là et compte tenu de la déclaration du ministre des Affaires municipales, que nous ne mettons pas en doute — nous connaissons sa compétence, nous avons entièrement confiance en son jugement à ce sujet — il serait pénible de demander aux municipalités de la rive sud de réinvestir.

M. le Président, permettez-moi de profiter de l'occasion pour féliciter le ministère des Affaires municipales pour l'excellent travail qu'il fait depuis quelques mois et pour le soin qu'il apporte à la solution des problèmes des municipalités en général.

Je ferme la parenthèse, M. le Président, pour vous dire que nous ne croyons pas qu'il soit possible d'augmenter le déficit des municipalités. Comme le disait si bien un grand poète: "La plus belle femme du monde ne donne que ce qu'elle a." Et moi, je vous dis que les municipalités de la rive sud ne peuvent pas payer davantage que ce qu'elles perçoivent de leurs contribuables, et elles perçoivent dans le moment des contribuables le maximum de ce qu'on peut percevoir. Il serait illusoire de penser qu'elles peuvent débourser davantage. Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT: Merci, monsieur. La parole est maintenant au ministre des Affaires municipales.

M. TESSIER: M. le Président, j'aimerais poser quelques questions à Me Bourbeau.

D'abord, la CTCUM dessert déjà une partie ou certaines municipalités de la rive sud. Est-ce que vous pourriez décrire quel est le réseau de la CTCUM dans les municipalités de la rive sud? Quelles sont les municipalités qui sont desservies en totalité ou en partie?

M. BOURBEAU: M. le ministre, je pense que les représentants de Longueuil seraient beaucoup mieux placés que moi pour vous répondre, mais je pense pouvoir vous dire qu'à l'heure actuelle la CTCUM dessert uniquement une partie du territoire de la ville de Longueuil et non pas tout le territoire de la ville de Longueuil. Evidemment, il y a également le métro qui a une bouche à Longueuil même, le long du fleuve.

M. TESSIER: Mais, à part le métro, est-ce qu'il y a un service d'autobus entre Longueuil et Montréal pour les ponts?

M. BOURBEAU: Oui, dans le moment, la CTCUM fait du transport entre Longueuil et Montréal via le pont Jacques-Cartier, si je ne m'abuse, on me corrigera si je me trompe. Je pense bien que Chambly Transport fait également du transport en commun via le pont Champlain et le pont Victoria aussi, je pense.

M. TESSIER: Est-ce que Saint-Lambert est desservie par la CTCUM?

M. BOURBEAU: Non, pas Saint-Lambert, de même que toutes les municipalités que nous représentons. Aucune municipalité de la rive sud n'est desservie par la CTCUM, sauf Longueuil.

M. TESSIER: Est-ce qu'il y a des négociations qui ont déjà été entreprises avec la CTCUM, suivant la proposition que vous venez de faire?

M. BOURBEAU: Je m'excuse, M. le ministre, je n'ai pas compris la question.

M. TESSIER: Est-ce qu'il y a déjà eu des négociations d'entreprises soit par les municipalités ou par quelques municipalités de la rive sud ou la CTCUM?

M. BOURBEAU: Oui, M. le ministre. A quelques reprises, les municipalités de la rive sud se sont adressées au président de la Communauté urbaine de Montréal. Je sais que M. Lacasse, l'expert qui a fait l'étude du transport en commun, est allé rencontrer M. Saulnier au nom des municipalités. M. Saulnier a refusé la demande qui lui a été faite. Je sais que le maire Robidas de Longueuil est allé également rencontrer M. Saulnier dans le même but et il n'a pas été possible d'obtenir non plus un consentement de la part du président de la Communauté urbaine de Montréal. Il a carrément refusé.

M. TESSIER: Vous suggérez — dernière question — la création d'un organisme qui pourrait se charger de faire telle négociation

avec la CTCUM. Comment voyez-vous la création d'un tel organisme? Est-ce que ce serait par une loi spéciale du gouvernement? De quelle manière suggérez-vous la création de cet organisme?

M. BOURBEAU: Je crois que la meilleure façon serait probablement de créer par loi un organisme. On pourrait même procéder de la même façon que l'on procède actuellement pour le bill 84: créer un organisme qui pourrait peut-être s'appeler la Commission de transport de la rive sud, si cela peut faire plaisir à quelqu'un. La grosse différence avec ce qui est proposé dans le moment, c'est qu'au lieu de confier à cet organisme le mandat de mettre sur pied la grosse machine, la grosse commission de transport avec tout ce que ça implique de dépenses, le mandat de cet organisme serait de négocier un contrat avec la Commission de transport de Montréal, ce qui est d'ailleurs la solution proposée par le rapport Lacasse comme étant la meilleure. Si vous me le permettez, M. le ministre, j'aimerais vous citer seulement une phrase du rapport Lacasse, qui dit ceci: "Notre texte laisse entrevoir que la mise sur pied d'une telle filiale — M. Lacasse appelait cela une filiale — demeure la solution la plus avantageuse, nous le croyons sincèrement." En page 35 de son rapport, il dit: "Pour deux motifs principaux, cette dernière solution, la filiale, nous parait préférable à la première" La première, c'était la commission de transport autonome, du genre de celle que le bill 84 propose.

Nous pensons que ce contrat-là pourrait être négocié de gré à gré entre, d'une part, l'organisme que vous créeriez et, d'autre part, la commission des transports de Montréal. Les villes de la rive sud sauraient exactement, au départ, le coût, on aurait un tarif autobus-heure, et si une municipalité veut ajouter au réseau, elle saura au départ ce que ça coûtera de plus, et si elle veut diminuer du réseau, elle saura également ce qu'elle pourra économiser.

M. TESSIER: Maintenant, Me Bourbeau, croyez-vous qu'il serait possible, sans le recours à une loi spéciale, que les municipalités de la rive sud puissent mettre sur pied une commission intermunicipale de transport qui pourrait engager les négociations?

M. BOURBEAU: Tout est possible, M. le ministre, sauf qu'à ce jour il a été parfois assez ardu d'obtenir un concensus sur la rive sud entre les diverses municipalités. Nous avons tenté, il y a quelques mois, de mettre sur pied un projet de communauté municipale, le projet a échoué, il est possible que la même chose arrive au sujet de la commission de transport. Je ne prétends pas que les autres municipalités de la rive sud vont endosser notre projet, il est possible que quelqu'un vienne après moi ici tantôt prôner exactement le contraire. Alors, il est assez difficile de répondre à cette question-là.

S'il arrivait que tous les représentants des villes de la rive sud qui vont se faire entendre cet après-midi étaient d'accord avec nous, à ce moment-là, il est possible que l'on puisse, de gré à gré, former cet organisme-là. Je ne peux pas parler avant d'avoir entendu l'opinion des autres municipalités.

M. LEDUC: M. Bourbeau, tantôt vous avez mentionné les discussions qui avaient eu lieu entre la commission de transport, la communauté urbaine de Montréal et notre groupe. Vous référez-vous à des discussions qui ont eu lieu avant la rencontre entre M. Lacasse et M. Saulnier ou si ce sont des discussions qui ont eu lieu plus récemment entre votre groupe de quatre ou cinq municipalités qui sont allées tâter le pouls de la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal?

M. BOURBEAU: Je n'ai pas dit que notre groupe avait consulté, j'ai dit qu'à ma connaissance il y a eu deux consultations, une par M. Lacasse, vous êtes au courant, il avait été mandaté par les villes de la rive sud, il y a quelques mois...

M. LEDUC: D'accord.

M. BOURBEAU: ... et je sais que M. le maire de Longueuil également y est allé à titre personnel et a essuyé le même refus de la part du président de la Communauté urbaine de Montréal. Il est ici, alors je présume qu'il pourra vous donner plus de renseignements quand son tour sera venu de parler.

M. LEDUC: Merci. Tantôt, dans le cours de votre exposé, vous avez parlé de la question des déficits. J'imagine que, lorsque vous en êtes venu à la conclusion, votre groupe, de collaborer, peu importe à quel niveau, avec la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal, vous avez aussi pensé aux implications financières d'une association entre un transport sur la rive sud et la Commission des transports de la communauté urbaine de Montréal. Je vais vous donner un exemple; en 1975, il est prévu que l'exploitation du métro et des autobus aura un déficit d'environ $36 millions. Si les sept ou huit municipalités de la rive sud étaient associées de quelque manière que ce soit avec la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal, cela voudrait dire que la part que ces municipalités-là auraient à payer avant qu'un autobus sorte et qu'un homme travaille représente à peu près $2,500,000. Et ces chiffres-là avaient été mentionnés lorsque M. Lacasse — et j'imagine que le maire de Saint-Lambert qui était à cette réunion-là a fait un rapport très détaillé de cette rencontre que nous avons eue le 18 mars avec M. Lacasse — avait expliqué quelle était la

situation financière, les avantages et les désavantages de cette association-là.

M. BOURBEAU: M. le Président, le maire de Saint-Lambert nous a fait un rapport très complet de la réunion. Je tiens à vous faire remarquer que la solution que nous proposons n'est pas d'être partie intégrante du système de la Commission de transport de Montréal. D'ailleurs le rapport Lacasse le stipule. Nous serions une filiale complètement indépendante, un organisme complètement indépendant qui n'aurait aucune attache avec la Commission de transport de Montréal. La Commission de transport de Montréal aurait un contrat fixe vis-à-vis de nous. Nous paierions tant par autobus-heure et je pense que les chiffres qui ont été cités à plusieurs occasions sont de l'ordre de $12 ou $12.50 autobus-heure. Ces chiffres-là sont disponibles.

Je pense que même Chambly Transport, à un moment donné, avait fait une offre aux municipalités pour fournir un service à ce taux-là. D'ailleurs, le rapport Lacasse dit très bien que nous aurons une comptabilité séparée. Il n'est pas question de devenir membre de plein droit de la Communauté urbaine de Montréal en ce qui a trait au transport, comme c'est le cas pour Longueuil dans le moment. Ce serait un contrat général qui serait donné, avec comptabilité séparée et nous paierions tant par autobus, selon un tarif qui satisferait toutes les parties.

M. LEDUC: D'accord, M. Bourbeau. J'aurai d'autres questions à vous poser tantôt, lorsqu'on aura entendu, je l'espère, le représentant de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. La seule remarque désagréable — je la qualifie tout de suite en partant — que je vais faire, c'est que je regrette que, pendant près de trois ans, les municipalités de la rive sud aient remis sur le gouvernement l'odieux d'une décision concernant un transport en commun sur la rive sud. Lorsque le gouvernement présente un projet de loi qui est un peu comme de la glaise qu'on pourrait mouler comme on voudra, on arrive avec une solution, mais, en fait, il n'a eu aucune négociation avant cette solution à savoir si la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal est intéressée à le faire. Est-ce qu'elle veut le faire? Cela implique quoi comme dépense financière?

C'est une idée qui est sûrement très valable et qui, fort probablement, sera la solution qu'on utilisera pour le transport en commun sur la rive sud, mais je pense qu'il aurait pu y avoir d'autres discussions que celles qui ont eu lieu avant où, dans ces deux cas-là, M. Saulnier a dit: Non, il n'en est pas question. Alors, on revient avec quelque chose; on veut créer un organisme. Je suis bien d'accord qu'on crée tous les organismes qu'il faudra, mais à la suite de la décision qui sera prise aujourd'hui, demain ou après-demain, quand la commission aura fini de siéger, il faudra que les conseils municipaux, les maires et les conseillers, se rendent compte que la décision qui aura été prise aura été la leur et l'odieux du retard, s'il y en a un à résoudre ce problème de transport en commun là, sera la responsabilité des municipalités et non pas celle du gouvernement.

M. BOURBEAU: M. le député, je tiens à vous dire que votre but et le nôtre sont identiques. Nous tentons, tous les deux, de résoudre le problème du transport sur la rive sud. Votre bonne foi et la nôtre ne sont pas mises en cause. Ce n'est pas nouveau. Pour autant que la ville de Saint-Lambert dont je fais partie est concernée, notre position n'a jamais changé au cours des années. Si on consulte les archives, il y a des années et des années que nous prônons une solution qui n'est pas une commission de transport sur la rive sud, mais qui se rattache à Montréal. D'autres municipalités de la rive sud, depuis très longtemps également, prônent cette solution-là. Le rapport Lacasse également l'a prônée et soyez assurés qu'il y a très peu de nuances entre ce que vous, vous proposez et ce que nous, nous proposons.

Ce que nous proposons, ça pourrait être une commission de transport. Le bill 84 pourrait être adopté avec la commission de transport telle quelle. Mais, au lieu d'imposer aux gens de la rive sud l'obligation de mettre sur pied la grosse machine avec tout ce que ça implique de dépenses, nous pensons qu'on serait peut-être mieux de commencer par un contrat. Maintenant, nous ne demandons pas la charité à la Commission de transport de Montréal. Nous ne tenons pas à ce que des déficits additionnels soient encourus par la Commission de transport de Montréal. Nous sommes prêts à payer chaque sou de ce que ça coûtera pour avoir du transport sur la rive sud.

Nous croyons que la Commission de transport de Montréal est beaucoup mieux équipée que nous ne le sommes pour acheter, pour administrer, pour prévoir. Avec l'expérience qu'elle possède et les économies qu'on pourrait réaliser en centralisant la comptabilité et l'administration, nous pensons qu'en définitive ce sont les citoyens de la rive sud qui en bénéficieront, sans pour autant que ça coûte un sou de plus aux gens de la ville de Montréal et de la Communauté urbaine de Montréal.

M. LEDUC: Alors, si je comprends bien, M. Bourbeau — c'est ma dernière remarque — ce que vous proposez dans un certain sens, un sens très large, c'est d'utiliser les pouvoirs que l'Assemblée nationale a donnés aux municipalités de subventionner le transport en commun sur un territoire à la suite des presssions qui avaient été faites, si ma mémoire est bonne, à la fin de 1967 ou de 1968, justement par des municipalités de la rive sud. M. Lussier qui était ministre des Affaires municipales dans le temps avait fait adopter une loi permettant aux municipalités de subventionner des déficits d'exploitation. Vous, au lieu de subventionner

l'entreprise privée, vous allez subventionner d'une autre façon le transport en commun sur la rive sud en utilisant plutôt la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal que ce qui existe là, en trouvant un mécanisme où le droit acquis qu'on doit respecter pour les transporteurs qui sont sur la rive sud actuellement sera compensé d'une façon ou d'une autre.

M. BOURBEAU: Exactement et la solution que nous proposons aura l'avantage de permettre à chaque municipalité d'établir ce qu'elle veut en matière de transports. Il y aura le réseau de base, mais, si les municipalités en veulent plus, si elles veulent faire desservir plus de rues, elles le demanderont et on le leur accordera moyennant paiement d'une somme additionnelle.

M. LEDUC: Au point de vue du transport dans la municipalité, je pense que vous allez admettre que le bill 84 le prévoit aussi.

M. BOURBEAU: Oui, bien sûr.

M. LEDUC: Il y a des territoires, des routes qui peuvent être desservies à la demande d'une municipalité et c'est payé par la municipalité.

M. BOURBEAU: Oui, certainement. M. LEDUC: D'accord. Merci.

M. LE PRESIDENT: Le député de Lafontaine.

M. LEGER: M. le Président, je poserai quelques questions à M. Bourbeau. D'abord, les propositions que M. Bourbeau nous présentait tantôt, est-ce que ce sont des propositions acceptées par les cinq villes, actuellement?

M. BOURBEAU: Oui, M. le Président, nous avons déposé à la commission des résolutions certifiées par chaque ville à cet effet.

M. LEGER: Pourriez-vous me répéter le nom des villes car je ne les ai pas pris tantôt? Vous avez Saint-Lambert, Greenfield Park...

M. BOURBEAU: Brossard... M. LEGER: Brossard.

M. BOURBEAU: ...Greenfield Park, Lemoyne et Notre-Dame.

M. LEGER: Merci. Maintenant, M. Bourbeau, vous avez dit tantôt que le courant de la circulation était beaucoup plus axé de la rive sud vers Montréal, à un degré de 80 à 85 p.c, que dans le sens est-ouest, entre les villes. Est-ce que vous voulez dire par là qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un système pour les besoins des 15 p.c. à 20 p.c. qui resteraient dans le sens est-ouest?

M BOURBEAU: Disons que, si on en avait les moyens, on pourrait faire passer un autobus dans chaque rue, mais si on commence par les priorités, il est évident — le rapport Lacasse, en page 11, le dit bien — que les priorités devraient aller dans un sens nord-sud, étant donné que le rapport Lacasse dit qu'il faut conclure que 81.6 p.c. des usagers du transport en commun ont Montréal comme point d'origine ou de destination. Le rapport fait allusion au fait que cela pourrait même être plus élevé.

Il est évident qu'il y a un certain transport horizontal qui peut exister. On ne nie pas qu'il peut y avoir certaines gens qui veulent se déplacer de Brossard à Boucherville, mais les gens qui demeurent sur la rive sud savent qu'il n'y a à peu près aucune circulation dans ce sens-là. Par contre, il y a certaines personnes qui, à l'heure actuelle, vont en métro. Forcément, on doit aller en métro à moins de se servir de Chambly Transport, mais le service de Chambly Transport ne sied pas à tout le monde quant aux routes, etc. Si le service était excellent et si on se servait beaucoup des ponts, il y a une foule de gens qui préféreraient énormément se rendre à Montréal en passant directement par les ponts plutôt que d'aller faire un crochet de quatre, cinq ou six milles via le métro de Longueuil.

Le système que nous proposons n'aurait pas pour effet de ne pas donner de transport horizontal rive sud-rive sud. Il y aurait quand même un certain transport parce que les autobus ne peuvent pas aller uniquement en direction nord-sud, mais il est évident que l'accent serait mis sur la circulation entre rive sud-Montréal et Montréal-rive sud.

M. LEGER: Pourriez-vous me dire, M. Bourbeau, si, actuellement, il y a un certain service dans chacune des neuf villes concernées par ce projet? Y a-t-il des villes qui n'ont aucun service d'autobus actuellement?

M. BOURBEAU: A ma connaissance, il y a un certain service dans toutes les municipalités.

M. LEGER : Toutes les municipalités en ont. M. BOURBEAU: Un certain, mais enfin...

M. LEGER: Il semble que la base de votre argumentation pour proposer cet amendement ou ce changement de projet provient, d'une part, du fait que le courant de la circulation est vers Montréal et, d'autre part, vous semblez dire que ce serait un dédoublement des dépenses d'investissement. Est-ce que vous êtes au courant qu'en 1968, à l'occasion de la grève des autobus de Chambly Transport, M. Saulnier avait déclaré qu'il n'était absolument pas intéressé à donner un service d'autobus, à contri-

buer à un service d'autobus pour cette rive et qu'il se retirerait volontiers de cet engagement qu'il avait dans la partie où on desservait la rive sud?

M. BOURBEAU: Je suis au courant que M. Saulnier n'est pas tellement intéressé à fournir du service de transport sur la rive sud. Je l'ai dit tantôt: nous avons essuyé refus sur refus. Nous ne demandons pas à M. Saulnier de nous donner quoi que ce soit, nous sommes prêts à payer la pleine valeur des services. Tout ce que nous disons, c'est que cela va coûter moins cher à la Commission de transport de Montréal de nous donner un service équivalent à cause des arguments que j'ai énoncés tantôt.

M. LEGER: Vous avez fait des études pour déterminer que le coût que vous paieriez par contrat avec la Communauté urbaine de Montréal serait quand même inférieur aux dépenses qu'occasionnerait votre propre service dans une communauté urbaine de transport? Vous avez fait une étude là-dessus?

M. BOURBEAU: M. Lacasse a fait une étude et je pense qu'à l'heure actuelle personne — ni le gouvernement ni nous — n'a en main les chiffres qui peuvent nous permettre d'affirmer avec certitude ce que cela va coûter. Personne ne le sait. Je vous prierais de poser votre question au ministre des Affaires municipales.

Je ne pense pas que les chiffres soient plus précis que ce que le rapport Lacasse nous dit. Nous pensons seulement que le gros bon sens nous permet de croire que, si on confie des services à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, ce serait moins dispendieux. Je pense que c'est le gros bon sens que, si nous devons mettre sur pied nous-mêmes la commission de transport, avec tout ce que cela occasionne de frais et de dédoublement de frais — parce qu'il faudrait nommer un commissaire ou des commissaires à salaire, des employés, avoir un système de comptabilité, aménager des garages, acheter des autobus, assumer l'entretien, payer les ingénieurs, etc., nous n'avons pas le pouvoir d'achat de Montréal — alors que Montréal peut probablement assurer tout cela avec ses services existants et avec l'expérience qu'elle a déjà acquise.

M. LEGER: Une dernière question, M. le Président. Je reviens au chiffre de 80 p.c. ou de 85 p.c. de courant qui va vers Montréal. Est-ce que, quand même, vous ne voyez pas qu'un service qui inclurait aussi une meilleure décentralisation, c'est-à-dire un service à l'intérieur de la rive sud, serait un facteur de développement local des municipalités, parce qu'un service de transport aide énormément une municipalité à développer son commerce, sa promotion industrielle, etc? Est-ce que vous ne pensez pas que ce facteur devrait être considéré aussi?

M. BOURBEAU: C'est possible, nous ne prétendons pas qu'il ne doive y avoir aucun service de transport sur la rive sud, que ce soit un service horizontal ou parallèle. Il est certain que le système que nous proposons aurait... J'ai parlé tantôt d'un réseau de base. Ce réseau de base devrait être horizontal et vertical, mais il est sûr qu'il y aurait un certain service sur la rive sud et il est sûr aussi que la rive sud en aurait besoin éventuellement pour se développer. Mais n'oublions pas que, contrairement à la ville de Laval, nous n'avons pas une municipalité, nous en avons neuf, et que nos municipalités sont tellement rapprochées du centre ville de Montréal que la majorité des gens de chez nous travaillent à Montréal, contrairement à la ville de Laval, qui est très éloignée du centre-ville.

Le rapport Lacasse a prouvé que les municipalités de la rive sud sont plus rapprochées du centre-ville de Montréal qu'une foule de municipalités de l'île de Montréal, telles que Saint-Laurent, Saint-Léonard et un très grand nombre de villes. Nous sommes pratiquement dans le bas de la ville de Montréal.

M. LE PRESIDENT: Le député de Missisquoi.

M. BERTRAND: M. le Président, nous entendrons le représentant de cinq municipalités. Il formule une proposition qui peut avoir, comme le notait le député du comté, beaucoup de sens, excepté qu'on veut faire un mariage, et il semble bien qu'il n'y ait pas de mariage d'amour. Est-ce qu'il y a possibilité d'avoir un mariage de raison? Il y a des gens qui représentent la CTCUM. Quant à moi, j'aimerais les entendre pour connaître les raisons du refus, parce qu'il semble y avoir eu un refus qui a été opposé au maire Robidas et à d'autres représentants qui ont fait des démarches auprès du président de la CUM.

M. BERTHIAUME: M. le Président, avant de passer à la CTCUM, j'aurais eu quelques questions à poser au notaire Bourbeau, concernant les problèmes qui sont discutés.

M. LE PRESIDENT: Le député de Napierville-Laprairie.

M. BERTHIAUME: Je pense que Me Raymond doit revenir tantôt. Il y a un amendement qu'il propose au bill 84 et je pense qu'on pourrait peut-être, à ce moment-là, revenir sur les questions pour faire le lien avec les propos de M. Bourbeau.

M. LE PRESIDENT: Disons que le député de Napierville-Laprairie peut procéder à ses questions et après cela, le représentant de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Le député de Napierville-Laprairie.

M. BERTHIAUME: M. le Président, je suis moi-même très vivement intéressé par le projet de loi 84, étant donné qu'il y a deux des municipalités concernées dans le groupe de cinq, représentées par le notaire Bourbeau, qui sont dans mon comté, soit Brassard et Notre-Dame-du- Sacré-Coeur.

J'aimerais poser quelques questions, le plus brièvement possible, pour peut-être faire ressortir mon désaccord avec mon collègue de Taillon, concernant des propos qu'il a lui-même qualifiés de désagréables tantôt.

Notaire Bourbeau, pourriez-vous nous décrire brièvement ce qu'on pourrait appeler la vocation municipale des cinq municipalités que vous représentez? J'entends par là, soit la vocation industrielle, la vocation résidentielle, la vocation de ville dortoir, ou une vocation mixte? Quelle est la vocation actuelle des municipalités que vous représentez?

M. BOURBEAU: Bien, je pense qu'on peut dire que les cinq municipalités que nous représentons sont des municipalités à vocation résidentielle en très grande partie. J'ai dit tantôt que la majorité des gens travaillent à Montréal, ce sont donc des gens qui viennent dormir sur la rive sud. A ma connaissance, il n'y a qu'une des cinq villes en question qui possède un parc industriel, la ville de Brossard, et je pense que ce parc n'en est qu'à ses débuts. Il est certain que c'est une zone résidentielle dans une très très forte proportion.

M. BERTHIAUME: Je ne reviendrai pas sur la question du pont Champlain, et de son accès vers Montréal, pour les gens de la rive sud, surtout cette partie sud, si on veut, de la rive sud.

Par contre, j'aimerais revenir très brièvement sur la nécessité, quand on parle du problème du transport sur la rive sud, d'un transport intramunicipal, soit à l'intérieur de chacune des villes dont il est question. Est-ce que, pour vous, ça représente un problème aujourd'hui de circuler à l'intérieur de la ville de Brossard ou de Saint-Lambert ou de Greenfield Park?

M. BOURBEAU: Je peux dire honnêtement que le problème de transport de municipalité à municipalité est un problème très minime. La question a déjà été posée par le ministre des Affaires municipales aux maires de la rive sud lors d'une réunion. C'est la réponse qu'il a eue et j'appuie entièrement cette réponse-là.

M. BERTHIAUME: Maintenant...

M. BOURBEAU: Je ne prétends pas qu'il n'y a pas de problème de transport, mais ce n'est pas un problème très important. C'est un problème disons secondaire. Ce n'est pas une priorité.

M. BERTHIAUME: Si on instituait une commission de transport qui serait principalement axée sur les besoins de la rive sud, sans nécessairement négliger les besoins de transport vers Montréal, mais qui serait quand même principalement axée sur la rive sud elle-même, comme l'a suggéré le député de Lafontaine en prévoyant le développement économique, croyez-vous qu'à ce moment-là la vocation des municipalités qui nous intéressent à l'heure actuelle en serait modifiée?

Dans l'affirmative, est-ce que ça répondrait aux désirs et aux besoins de la population qui y réside actuellement?

M. BOURBEAU: Votre question est: si on créait une commission autonome?

M. BERTHIAUME: Si on favorisait le transport sur la rive sud même, par exemple si on favorisait le transport vers Longueuil et vers les complexes industriels de Longueuil, est-ce que ça aurait pour effet de changer la vocation municipale de Brossard, Saint-Lambert, Greenfield Park, Notre-Dame-du-Sacré-Coeur et Lemoyne?

M. BOURBEAU: Il s'agirait d'abord de savoir si les gens sont intéressés à changer la vocation, premièrement, parce qu'une large partie de notre population travaille à Montréal et, à ce que je sache, elle est très heureuse d'y travailler. Maintenant, si on veut vraiment faire de la rive sud une seule municipalité qui puisse vivre, survivre et fonctionner sans Montréal, il est évident que, si on investit énormément d'argent et qu'on crée des industries, qu'on crée du travail pour les gens de chez nous, les gens vont travailler chez nous. Mais je pense que, dans le moment, il y a un besoin énorme pour le transport des gens à Montréal. Tout dépend de ce qu'on veut faire. Si on veut répondre à un besoin, il faut amener les gens à Montréal. Si on veut créer des marchés nouveaux, si on veut aller au-devant du transport, on peut investir énormément. A ce moment, on va dépenser énormément d'argent et peut-être que, dans vingt ans, on aura réussi à changer la tendance. Mais est-ce que ce ne seraient pas des dépenses qui ne seraient pas prioritaires et qu'on ne peut pas se permettre?

M. BERTHIAUME: Je crois comprendre qu'il serait préjudiciable aux citoyens et aux contribuables actuels de ces municipalités.

M. BOURBEAU: Bien, ce serait un très gros...

M. BERTHIAUME: Le niveau économique des gens qui y résident à l'heure actuelle et l'origine de ces gens-là sont tels qu'ils n'ont pas à travailler dans les usines, de façon générale, ou les manufactures de Longueuil ou de Candiac, vers le sud. Ce sont des gens qui sont employés de bureau dans la région de Montréal, Verdun,

Pointe-Saint-Charles et tout ce coin-là. Ai-je raison?

M. BOURBEAU: Tout est relatif. On ne peut pas parler en termes d'absolu. Je ne peux pas vous dire que tous les gens de la rive sud travaillent dans la ville de Montréal...

M. BERTHIAUME: La majorité.

M. BOURBEAU: ... mais je pense que, honnêtement, — et le rapport Lacasse le confirme — à l'heure actuelle, la très grande majorité des gens de la rive sud travaillent à Montréal, ils sont heureux d'y travailler et veulent s'y rendre. Si on veut investir des millions et des millions pour les faire travailler ailleurs, je n'ai pas d'objection, mais c'est nous qui allons payer, et dans le moment je ne pense pas qu'on ait les moyens de payer pour ça, c'est un luxe qu'on ne peut pas s'offrir.

M. BERTHIAUME: Un dernier aspect que je voudrais explorer. Est-ce qu'on peut dire qu'essentiellement, compte tenu du service qu'il y a à l'heure actuelle, le problème no 1 du transport dans les cinq municipalités que vous représentez en est un de correspondance avec les autobus de Montréal? Autrement dit, si dans l'hypothèse où on aurait une commission de transport sur la rive sud qui pourrait se rendre à Montréal via le pont Champlain et aussi vers le métro de Longueuil, mais quand même en proportion beaucoup moindre, qu'elle soit autonome ou non, l'essentiel serait d'établir une entente ou un contrat quelconque avec la CTCUM pour que les gens qui montent à Brossard, par exemple, et qui veulent correspondre à la Place Bonaventure puissent le faire sans coût additionnel, et le prix qu'on devra payer à la CTCUM pour un tel service pourrait être réparti de cette façon sur toute la population des cinq villes concernées.

On pourrait augmenter aussi le volume étant donné que le coût du stationnement dans le centre-ville est très élevé. J'ai travaillé moi-même à Place Ville-Marie pendant plusieurs années, ça coûte $40 par mois pour stationner à cet endroit.

M. BOURBEAU: C'est $50 maintenant.

M. BERTHIAUME: Si on considère cela, les gens qui, eux, ont à stationner à Place Ville-Marie, qui n'y sortent pas de la journée, seraient très heureux d'avoir un service adéquat entre les municipalités dont on parle et Montréal, quitte à payer $50, même $100 par année ou $200 par année. Cela reviendrait moins cher.

M. BOURBEAU: C'est sûr.

M. BERTHIAUME: S'il était possible d'établir une entente comme celle que je décris, avec la Commission de transport de Montréal, est-ce que, à ce moment-là, ça ne résoudrait pas le problème numéro 1 du transport sur la rive sud en ce qui nous concerne?

M. BOURBEAU: C'est ce que nous pensons. Nous pensons que, s'il y a moyen de s'entendre avec Montréal, ce serait la solution idéale. Non pas seulement pour nos cinq municipalités mais pour toutes les municipalités de la rive sud.

M. BERTHIAUME: Enfin, pour le peu de transport intermunicipal qu'il peut y avoir sur la rive sud, compte tenu des dispositions prévues dans le projet de loi 23 qui, on l'espère, sera adopté à l'automne, concernant le transport écolier et le mariage qui peut être fait entre le transport écolier et le transport en commun, en ce qui concerne les ménagères, par exemple, qui veulent circuler à l'intérieur de la région, soit pour se rendre au centre commercial Portobello, au Miracle Mart, au train de Saint-Lambert ou même peut-être au métro de Longueuil pour aller magasiner chez Dupuis ou chez Eaton et tout, les dispositions du projet de loi 23 permettront au transporteur écolier de faire une espèce de "shuttle service" en divers endroits de la rive-sud. D'accord, c'est un service qu'on pourrait appeler dégradé mais quand même suffisant pour répondre aux besoins, compte tenu aussi de la capacité de payer de la population. Est-ce que j'ai raison d'affirmer cela?

M. BOURBEAU: C'est assez difficile de répondre à cette question parce que, d'abord, le projet de loi 23, je n'en ai pas entendu parler personnellement, et nous n'avons pas fait une étude du problème du transport écolier nous-mêmes. Je ne pense pas que je puisse répondre à cette question. Mais il est probable qu'on pourrait intégrer le transport écolier au système ou, selon le projet de loi 23, ce sera fait d'une façon différente. Je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.

M. BERTHIAUME: Je vous remercie.

M. LEGER: M. le Président, me permettez-vous une question à M. Bourbeau?

Pour revenir à l'article du développement de cette région par un meilleur service de transport, — ce qui n'est pas le cas encore — et à votre proposition d'entente et de contrat avec la Communauté urbaine de Montréal visant à vous donner un service, vous tenez pour acquis, au début, que vous tiendriez compte du 15 p.c. à 20 p.c. de circulation qui se fait sur la rive sud. Mais si, par hasard, les villes de la banlieue s'aperçoivent qu'elles ont besoin d'une augmentation de service de transport sur la rive sud uniquement, pour développer cette région qu'on espère voir s'améliorer bientôt, à ce moment-là, vous êtes obligé de dépendre d'une décision de la Communauté urbaine de Montréal, de la commission de transport de la

Communauté urbaine de Montréal, en ce sens qu'il faudrait continuellement renégocier des changements de transport, une augmentation de tarif possible.

Je fais un parallèle peut-être entre cette situation et celle qu'on voit à travers le monde entier où on doit dépendre des étrangers pour s'assurer son propre bien-être, comme actuellement, au Québec, on semble dépendre tellement des capitaux américains pour faire une politique provinciale. Une décision d'un étranger qui pense beaucoup plus à son bien-être qu'à l'intérêt de ses partenaires extérieurs, on en voit les conséquences aujourd'hui. Je suis convaincu que la commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal n'aurait pas comme première préoccupation de vérifier s'il n'y aurait pas moyen d'augmenter ses services sur la rive sud. Si vous aviez vous-même votre propre commission de transport qui serait dirigée par des gens qui ont eu intérêt immédiat au développement de votre région, est-ce que vous ne pensez pas qu'il serait préférable d'avoir votre propre contrôle que de dépendre d'un organisme étranger qui n'a pas les mêmes intérêts prioritaires que vous?

M. BOURBEAU: Nous allons acheter... M. TESSIER: Etranger...

M. LEGER: Etranger, de l'autre côté du fleuve.

M. TESSIER: ... un CTCUR étranger.

M. BOURBEAU: Ce que nous proposons...

M. LEGER: Ce ne sont pas les mêmes priorités à Montréal que sur la rive sud.

M. BOURBEAU: Nous proposons de payer tant par autobus-heure. Or, la commission de transport de Montréal va nous vendre du temps. Nous voulons dix autobus, on va en mettre dix à notre service et nous allons payer. C'est facile de savoir le prix que ça coûte, il y a des statistiques. C'est nous qui allons déterminer où nous voulons les autobus. Cela n'a aucune importance pour la Commission de transport de Montréal. Si nous les voulons tous dans le même quartier et que nous payons pour cela, je ne vois pas comment se pose le problème parce que la commission de transport de Montréal n'aura absolument aucune décision à prendre en ce qui concerne les routes. Nous allons les consulter, nous allons demander leur opinion, les conseils de leurs experts, etc.

Mais si, à un moment donné, nous voulons changer des tracés, nous allons payer tant par mille ou tant par autobus-heure. Il n'y a aucune raison pour que la Commission de transport de Montréal s'oppose ou prenne des décisions qui ne nous favorisent pas. Elle va nous louer un service dont le taux comprend non seulement l'autobus mais les frais d'administration, le service de la dette de nos autobus à nous etc.

M. LEGER: Vous n'avez pas tout à fait saisi le sens de ma question. Ce que je voulais vous faire remarquer, c'est que, selon le premier contrat que vous transigiez avec la Communauté urbaine de Montréal, il va être entendu qu'à ce moment précis, vous allez lui demander les services que vous calculez actuellement comme essentiels, à ce stade-ci, — stade — comme disait le député de Chicoutimi. Mais à mesure que cela progresse, les préoccupations des villes de la rive sud sont déterminées par elles-mêmes. A mesure que les besoins évoluent, la Commission de transport de la rive sud verrait à apporter des améliorations. Tandis que là, vous devriez revoir chaque fois la Commission de transport de Montréal pour lui dire: Pourriez-vous mettre un peu plus de service ou augmenter le nombre d'autobus dans telle région? Pourriez-vous dans trois mois au plus tard augmenter à telle place? Et toujours renégocier, alors que la Commission de transport de Montréal a ses propres préoccupations chez elle et qu'elle ne peut pas continuellement vérifier dans votre région quels sont les besoins, quel est le développement continuel, ce que vous avez comme politique municipale de promotion industrielle et économique. Vous laissez cela tout simplement à une autre commission, en tenant pour acquis qu'elle veut bien le faire.

M. BOURBEAU: Pas du tout, pas du tout. Notre président, directeur général ou commissaire, qui pourrait être nommé par le gouvernement, n'aura que cela à faire, il n'aura absolument que cela à faire. Il n'aura aucune administration à faire. Il n'aura absolument rien d'autre à faire que de continuellement revoir les lignes, renégocier de nouvelles lignes, ajouter, enlever. Ce n'est pas tellement compliqué. Une journée, on avise Montréal qu'on ne veut plus de service sur telle ligne et que l'autobus passe ailleurs. C'est facile à calculer, des autobus. Il y a dix ou vingt autobus sur la route qui travaillent pendant dix heures, cela fait tant par jour. Cela n'a absolument aucune espèce d'importance qu'on les fasse passer par un pont ou par un autre; à la fin de la journée, les autobus ont parcouru tant de milles ou bien tant d'autobus ont travaillé pendant tant d'heures. Nous allons déterminer où nous les voulons, nous allons déterminer quand nous en voulons et on va nous charger un taux. Le taux monterait probablement d'année en année, puisque le coût de la vie monte. Il y a des statistiques qui existent partout dans le monde sur le coût d'un autobus-heure. Je pense que cela ne crée aucun problème. On aura quelqu'un qui ne fera que cela. Le conseil des représentants des municipalités fera régulièrement rapport et demandera des changements. Au fur et à mesure que la rive sud va se développer, on ajoutera des nouvelles routes, on

ajoutera de nouveaux autobus et on paiera plus cher.

M. LEGER: Alors, selon vous, ce n'est pas un problème. Mon autre question concerne l'autre solution. Supposons que c'est le bill 84 qui est adopté, soit tel quel ou avec certains amendements. Est-ce que vous avez eu l'occasion d'étudier l'article 12, qui détermine la façon de voter qui permet une majorité à condition d'avoir 50 p.c. des villes autres que Longueuil et qui met un peu la ville de Longueuil en minorité? Est-ce que vous êtes d'accord sur cet article?

M. BOURBEAU: M. le Président, étant donné que nous rejetons le principe même du projet de loi 84, il est bien évident que nous n'avons pas étudié cet article.

M. LEGER: Avez-vous étudié le projet de loi 84?

M. BOURBEAU: Toutefois, s'il arrivait que la commission décide de maintenir le bill 84 dans sa forme actuelle, nous demandons respectueusement d'avoir l'occasion de revenir devant la commission afin de faire valoir notre point de vue à ce moment-là, parce que nous ne sommes pas préparés à donner notre opinion sur le bill 84. Nous n'avons pas fait d'étude sur le bill 84, étant donné que nous trouvons que son principe même ne devrait pas être appliqué. Mais si vous maintenez le bill 84, nous sollicitons l'autorisation de revenir pour faire valoir notre point de vue.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'on entend maintenant le représentant de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal?

Commission de transport de la

communauté urbaine de Montréal

M. BERTRAND: J'ai lu le rapport, quant à moi.

M. RAYMOND: Messieurs, mon nom est Gaétan Raymond, avocat. Je suis le procureur de la Commission de transport de Montréal. Evidemment, nous venions ici en acceptant le principe du bill. On vient de le remettre complètement en cause. Nous sommes subordonnés à la juridiction de la Communauté urbaine de Montréal. On a parlé de négociations possibles entre les villes de la rive sud et la Commission de transport de Montréal. Il faut dire que si, d'après notre interlocuteur de tout à l'heure, il y a eu des démarches auprès du président de la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal, sa réponse a été négative. Si l'on veut remonter pour connaf-tre les raisons de ce refus, évidemment, il faudrait probablement aller les demander au président lui-même, qui est la personne concernée.

Pour notre part, pour autant que la Commission de transport est concernée, nous pouvons vous dire qu'à l'heure actuelle le service, à Longueuil et un peu à Jacques-Cartier, est déficitaire de $500,000. C'est déjà une des raisons pour lesquelles il pourrait difficilement y avoir entente avec les municipalités de la rive sud. Il y a une deuxième difficulté. C'est qu'il y aurait nécessairement double tarif avec des autobus portant la même couleur, ayant les mêmes apparences extérieures. Comment la population réagirait-elle ou accepterait-elle ce double tarif en ayant l'impression de faire affaire avec le même système de transport?

Une autre remarque que nous pouvons faire est la suivante: Si on parle de location de temps, évidemment, étant donné la faible densité de population sur la rive sud par rapport à Montréal, il y a une question de coûts à établir. Si les coûts fixés par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal devenaient prohibitifs pour la rive sud, ces municipalités seraient encore obligées de revenir devant vous pour obtenir un système d'organisation de leur propre transport.

Il y a d'autres complications qui surviennent. Par exemple, il faudrait évaleur les effets sur les coûts de la convention collective de Chambly Transport qui se trouverait nécessairement impliquée dans les circonstances, dont les membres sont rattachés à la FTQ, alors que les employés de la CTCUM ont une convention collective avec la CSN. Maintenant, il y a un autre problème peut-être un peu plus complexe. C'est que ce que nous pourrions recevoir d'une main de la part du ministère des Affaires municipales nous pourrions peut-être le voir gruger par le ministère des Transports avec son bill no 23.

Alors, ce n'est pas une question facile à résoudre et nous ne pouvons certainement pas, cet après-midi, improviser sur une solution de cette envergure.

J'ai d'autres observations à vous faire; je ne sais pas si vous avez des questions sur ce sujet là, mais j'estime que nous avons fait nos observations.

M. LE PRESIDENT: Y a-t-il des questions de la part des membres de la commission?

M. BERTRAND: Je n'ai pas de question à vous poser, étant donné que vous passez le problème — avec raison, je pense — au président de la CUM, M. Saulnier, qui est celui qui a fait connaître son refus à ceux qui l'on rencontré, premièrement. Par contre...

M. TESSIER: Les négociations devraient plutôt se faire avec le président de la CTCUM et non pas avec le président de la CUM.

M. BERTRAND: C'est ça. Alors, il s'agit, à

ce moment-là, d'une décision de principe. Si le président de la CTCUM qui est ici, M. L'Allier...

M. TESSIER: Je ne sais pas s'il est ici.

M. BERTRAND: ... peut se faire entendre en utilisant toute la liberté qui lui appartient et nous exprimer son point de vue, il sera en meilleure posture pour nous faire connaître le point de vue de l'organisme qu'il dirige.

M. L'ALLIER: Je pense que je peux dire que, dans la situation actuelle, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal est d'avis qu'elle ne devrait pas continuer à donner le service dans Longueuil.

La raison est que, depuis plusieurs années, les gens que nous desservons dans Longueuil et en partie dans l'ancienne ville de Jacques-Cartier qui est le nouveau Longueuil ont occasionné des déficits d'exploitation importants sur le territoire parce que nous avons probablement donné plus de services que nous n'aurions dû en donner, eu égard aux revenus que nous pouvions anticiper.

D'un autre côté, la Commission de transport est toujours soucieuse de donner satisfaction à ses clients et c'est ce que nous avons fait dans le passé.

Je pense que je suis heureux d'être consulté. D'un autre côté, je n'ai pas eu le temps de consulter mon avocat et je ne suis pas absolument sûr que nous avons le dernier mot à dire. Je pense que nous ne pourrions pas conclure d'entente avec les municipalités de la rive sud sans l'autorisation du comité exécutif de la CUM.

M. BERTRAND: Sans un changement à votre charte qui pourrait être accordé par présentation d'une loi de la CTCUM ou d'un projet de loi émanant directement du gouvernement.

M. L'ALLIER: Je pense que c'est exact.

M. TESSIER: J'aimerais savoir une chose, M. L'Allier. Me Bourbeau, tout à l'heure, a exposé que les cinq municipalités qu'il représente étaient prêtes à payer les déficits.

Les municipalités étaient prêtes à subventionner, si vous voulez, et à répartir entre elles les déficits d'exploitation. Dans ce cas, est-ce qu'il y aurait réellement une raison sérieuse pour la CTCUM de refuser de donner le service?

M. L'ALLIER: M. le ministre, je ne sais pas si je fais erreur, mais j'ai eu nettement l'impression que M. Bourbeau, qui a parlé antérieurement, ne considérait pas du tout que les municipalités en question avaient les moyens de payer les déficits dont on a parlé.

M. TESSIER: Bien oui, il était question que le coût d'exploitation...

M. BURNS: Il n'a pas parlé de déficit. Il a parlé justement du contraire.

M. TESSIER: ... soit défrayé par les usagers de la rive sud en ce qui concerne le service de la rive sud. Mais si j'ai bien compris, il a dit que tout de même il y aurait là une économie substantielle, étant donné les structures qui existent déjà avec votre organisme, telles que comptabilité, entretien, etc., etc. C'est là-dessus qu'on pourrait épargner peut-être des centaines de milliers de dollars.

M. L'ALLIER: Sans doute, il y aurait peut-être certains avantages, mais je serais fort étonné que les avantages soient dans les centaines de milliers de dollars, M. le ministre. En fait...

M. TESSIER: Est-ce que vous avez des objections de principe à étudier cette question en collaboration avec les municipalités de la rive sud?

M. L'ALLIER: M. le ministre, si cela nous est demandé, nous serons heureux de le faire, mais je dois dire que les municipalités de la rive sud, je pense, sont déjà au courant des faits. Il y a déjà trois ans j'étais allé moi-même rencontrer plusieurs des maires des municipalités de la rive sud et je leur avais exposé notre problème. Je leur avais indiqué les raisons pour lesquelles la Commission de transport ne se croyait pas justifiée de continuer indéfiniment un service déficitaire de cette nature puisqu'une partie importante du déficit encouru sur la rive sud serait payée par les municipalités de l'île de Montréal que nous desservons.

M. TESSIER: ... actuellement, avec le système actuel, mais il peut y avoir tout de même des négociations avec une nouvelle entente par laquelle tous les déficits d'exploitation de la rive sud seraient défrayés par les contribuables de la rive sud.

M. L'ALLIER: S'il y avait une situation comme ça, personnellement je n'aurais pas objection à en faire l'étude.

M. TESSIER: Je vous remercie, M. L'Allier.

M. LEDUC: M. L'Allier, si je comprends bien, le territoire que vous desservez actuellement sur la rive sud est une faible partie de la ville de Longueuil qui, je pense sans trop me tromper, représente à peu près le tiers du territoire de la nouvelle ville de Longueuil.

M. L'ALLIER: Je n'ai pas de chiffres sur la superficie...

M. LEDUC: Acceptons le principe que les chiffres sont assez approximatifs, assez près. En 1969, vous avez transporté un peu plus de six

millions de passagers sur un territoire d'à peu près 1,600,000 milles que vous avez parcourus et vous avez mentionné tantôt que cette opération vous coûtait, en déficit, par année, à peu près $500,000. Est-ce que j'ai bien compris?

M. L'ALLIER: C'est exact.

M. LEDUC: Ce qui veut dire que le territoire des cinq municipalités, qui représente beaucoup plus en territoire, représente une clientèle qui va exclusivement du côté de Montréal, représente une clientèle qui possède plus d'automobiles, si on fait l'étude des gens qui utilisent l'automobile ou l'autobus, qui a plus d'automobiles que les autres, ce qui me porte à dire que vous aurez, à ce moment-là, une possibilité de déficit beaucoup plus considérable, parce qu'à Saint-Lambert, en principe, les gens vont se promener en automobile plutôt qu'en autobus, à Greenfield Park, c'est la même chose. A Lemoyne, il y a en a possiblement moins.

Alors, si on prend les chiffres de 1969, si on compare les territoires, il y a un déficit de $500,000 avec une possibilité de moins d'usagers, ce qui veut dire que le déficit pourrait être, dans le territoire des cinq municipalités, plus élevé que $500,000. Je ne vous fais pas dire oui, parce que je ne veux pas vous engager dans les chiffres que j'avance, mais je pense que ce serait peut-être assez sérieux pour qu'une étude soit faite de ce côté avant de pousser plus loin la possibilité d'acheter ou de louer les services de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

M. L'ALLIER: Je ne sais pas si je dois répondre de quelque façon.

M. LEDUC: Non, non, parce que j'ai avancé des chiffres, M. L'Allier, sur lesquels, peut-être, vous serez d'accord ou pas d'accord. Je ne voudrais pas vous engager dans des réponses là-dessus.

M. LE PRESIDENT: Un instant. Avant de donner la parole à M. Laberge, est-ce qu'il y a des membres de la commission qui auraient d'autres questions? Me Raymond.

M. RAYMOND: Je voudrais signaler que je n'ai pas terminé mon intervention. J'avais terminé sur cette question-là et je voulais donner une chance aux membres de cette assemblée d'intervenir.

M. LE PRESIDENT: Continuez.

M. RAYMOND: Bon. Je voudrais passer aux autres observations. Si le principe du bill est accepté et qu'il y a lieu d'étudier le bill dans son ensemble, la Commission de transport a deux amendements à proposer. Un papillon est censé vous avoir été distribué. La Commission de transport propose les articles 93-a et 93-b.

M. TESSIER: M. le Président, si je comprends bien, aujourd'hui, il n'est pas question d'étudier le texte du bill, mais uniquement le principe.

M. RAYMOND: Dans ce cas-là, j'ai terminé mon intervention.

M. LE PRESIDENT: Est-ce que les membres de la commission auraient d'autres interventions à faire? M. Laberge.

M. LABERGE: M. le Président, je dois admettre que je me trouve placé dans une étrange situation. Pour une des rares fois, on était venu pour appuyer le gouvernement dans l'adoption d'un projet de loi et on s'aperçoit que le gouvernement semble vouloir saborder son projet de loi. Cela nous semble drôle en maudit.

M. TESSIER: M. le Président, je proteste contre cette affirmation tout à fait fausse.

M. LABERGE: J'ai dit: Il semble.

M. TESSIER: Non, il n'est pas question même de "semble". Ecoutez, c'est sérieux, cette affaire-là! Nous avons un projet de loi et nous avons voulu, avant la deuxième lecture, apporter ce projet devant cette commission afin d'entendre les représentations. Nous voulons avoir une discussion tout à fait objective et un dialogue objectif sur la question.

M. LABERGE: Je suis bien heureux de voir que j'étais dans l'erreur. J'en suis très heureux. Nous continuerons d'appuyer le projet de loi. Je vais juste dire deux mots sur la dernière question qui a été soulevée, parce que je pense qu'elle est d'importance majeure.

Je suis un citoyen de Montréal et nous, à Montréal, je ne sais pas si vous le savez, mais des taxes, nous en avons pas mal soupé comme c'est là. Je pense que vous n'avez pas le droit même de penser à imposer, de façon permanente et continue, une responsabilité que les citoyens de Montréal n'ont quand même pas. C'est la responsabilité des communautés de la rive sud et il est temps, je pense, qu'elles prennent leurs responsabilités. C'est un problème qui trafne depuis toujours et il me semble que c'est seulement une tactique pour retarder, encore une fois, la solution définitive de ce problème-là.

Vous le savez, vous avez eu à faire faire face, de l'autre côté de la table, à ce problème-là, en 1968. Nous sommes pris encore dans la même situation. Il y a quand même une limite à imposer aux chauffeurs de ces autobus-là des sacrifices épouvantables qu'ils font d'ailleurs depuis des années afin d'essayer, tant bien que mal, de donner un service qui n'est pas adéquat à la population.

J'ai écouté, avec énormément d'intérêt, Me

Bourbeau qui semble être un expert sur les taux de stationnement à Place Ville-Marie, mais ce n'est pas tout à fait ce genre de gars-là qui prennent les autobus. Quand on dit qu'il n'y a pas beaucoup de transport d'une municipalité de la rive sud à une autre, je pense qu'on fait erreur. Nos chauffeurs d'autobus nous disent qu'il y a à peu près 30 p.c. du transport qui se fait d'une municipalité à l'autre. Le pourcentage serait sensiblement augmenté s'il y avait un service adéquat, ce qui n'est pas le cas présentement. Cela fait une maudite différence.

Bien sûr, à l'heure des travaillants, le matin et le soir, la circulation se fait sud-nord et nord-sud, d'accord. Mais, en dehors des heures des travaillants, il y a quand même toute la population de ces municipalités-là: les femmes qui veulent aller magasiner et les enfants. Je ne parle pas du transport d'écoliers, quand je parle des 30 p.c; je parle du transport régulier et normal. Ce chiffre de 30 p.c, c'est du transport qui se fait sur la rive sud et cela, encore une fois, parce que le service n'est pas adéquat.

Je pense que, pour une fois, on a un bill qui va régler le problème et qu'on n'a pas le droit d'hésiter. Si les municipalités de la rive sud avaient voulu négocier avec la Commission de transport de Montréal pour combler le déficit accumulé au cours des années, elles auraient pu le faire. Elles n'étaient pas obligées d'attendre que le bill 84 soit présenté; elles auraient pu le faire bien avant.

Encore une fois, je pense que c'est une tactique pour retarder ce qui aurait dû être fait il y a fort longtemps.

M. TESSIER: M. le Président, je voudrais simplement faire la remarque suivante. Le gouvernement est parfaitement conscient du problème qui existe au sujet du transport en commun sur la rive sud de Montréal. Il ne s'agit aucunement de retarder la solution de ce problème. D'autre part, je crois que nous devons en arriver à la meilleure solution possible.

Or, il n'y a pas une seule solution. La preuve, c'est qu'une commission, la commission Lacasse, a enquêté pendant plusieurs mois. Elle a produit un rapport détaillé avec des recommandations bien spécifiques. Dans ce rapport, justement, on recommande diverses solutions. Pour démontrer que le gouvernement est conscient, nous avons déposé à l'Assemblée nationale, avant l'ajournement pour les vacances d'été, le bill 84, précisément pour permettre d'entendre des représentations, afin qu'à la reprise de la session, à l'automne, nous puissions arriver avec un projet de loi définitif et une solution définitive.

Alors, je veux que ce soit bien clair que le gouvernement est conscient et qu'il entend prendre ses responsabilités et trouver les solutions le plus rapidement possible.

M. LABERGE: Nous applaudissons de tout coeur à cette déclaration. Nous aurons une intervention à faire à notre tour.

M. TESSIER: Parfait.

M. LE PRESIDENT: La ville de Longueuil.

Ville de Longueuil

M. ROBIDAS: M. le Président, messieurs les membres de la commission parlementaire, mes collègues de la rive sud, je suis très heureux, aujourd'hui, de représenter la ville de Longueuil, au nom de son conseil et de sa population. La délégation qui m'accompagne est composée de deux membres du conseil, du directeur général et du conseiller juridique.

Les remarques que je vais vous faire au sujet du bill 84, naturellement, sont limitées au territoire de la ville de Longueuil, car je n'ai reçu aucun mandat d'aucune autre municipalité pour me prononcer.

La ville de Longueuil, comme vous le savez, est composée de près de 107,000 âmes présentement. Elle couvre un peu plus de 50 p.c. du territoire urbanisé de la rive sud. Elle est occupée par une population à revenu modeste et par des personnes qui n'ont pas toutes des automobiles. Elles doivent naturellement utiliser pour se rendre au travail, le matin et le soir, le transport en commun. Lorsqu'elles veulent se rendre à l'hôpital Charles-Lemoyne, par exemple, elles peuvent même difficilement se servir du transport en commun. Pour votre information, l'hôpital Charles-Lemoyne n'est pas dans Longueuil. Beaucoup de citoyens, par commodité, parce que c'est presque impossible de se rendre à l'hôpital Charles-Lemoyne, se rendent à l'hôpital Saint-Luc ou à l'hôpital Notre-Dame à Montréal. Je pense que, lorsqu'on veut développer de façon normale une collectivité urbaine, il faut la doter des équipements et il faut aussi que les gens puissent y avoir accès.

Peut-être que, pour d'autres municipalités, ce n'est pas important le transport en commun, mais pour nous, à Longueuil, je dois vous dire, messieurs, que c'est important. C'est aussi important que de fournir les services d'eau et d'égout, de rues, de pavage, de trottoirs ou d'éclairage municipal et de parcs.

Dans Longueuil, traditionnellement, et ceci depuis 1932, je pense, à l'ouverture du pont Jacques-Cartier... Nous avons le bénéfice d'être servis par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal maintenant. A l'origine, la ville de Longueuil avait négocié une entente avec l'ancienne compagnie de transport de Montréal et nous payions la différence du coût du billet. Vous vous souviendrez que ce billet n'avait pas de correspondance. C'était un billet fixe et il y avait même la partie Montréal-Sud qui était moindre que celle de Longueuil. Ceci pour vous dire que l'expérience que nous avons eue avec la Commission de transport de Montréal et la communauté urbaine était excellente jusqu'alors.

Le fait que, à l'abolition des péages sur les ponts, on ait uniformé les billets et placé une correspondance a créé de cette même manière le déficit qui a été mentionné tantôt. Naturellement, ce déficit est interprété par la Communauté urbaine de Montréal comme un déficit, parce que nous sommes étrangers, si on veut, à la loi elle-même, sauf pour le transport. C'est l'interprétation en tout cas que donnent le conseil exécutif et, à sa tête, M. Saulnier.

Par conséquent, on considère que le service qui est donné dans Longueuil présentement, et qui est très bien pour le territoire couvert, mais qui, naturellement, ne nous donne pas justice pour les deux tiers de la ville qui ne sont pas couverts, est déficitaire. Il est déficitaire, parce qu'on interprète que seul le billet payé le matin est comptabilisé comme un revenu et on comptabilise naturellement les autres billets payés dans le métro ou dans les autres circuits d'autobus à Montréal comme un revenu pour le transport dans l'île de Montréal.

Alors, il est bien évident que, pour l'administration des transports, il serait désirable qu'on se limite aux bouches du métro et là, naturellement, le métro serait très rentable. Mais il faut quand même que les gens puissent avoir accès au métro à des conditions qui conviennent aux budgets les plus modestes C'est un peu notre préoccupation lorsque nous abordons le sujet du bill 84.

Le bill 84 tel que présenté ne nous satisfait pas, bien sûr. Voilà pourquoi nous avons fait rédiger un texte dont vous avez copie, je pense, et qui, pour chacun des articles, a été modifié selon notre optique. Bien sûr, comme nous l'avons dit au début, nous n'avons pas de mandat pour parler au nom des autres municipalités; voilà pourquoi nous disons que puisque d'autres municipalités ne semblent pas intéressées au transport, nous sommes intéressés et que, par conséquent, vous devriez au minimum nous accorder le droit d'organiser le transport au sein de notre propre ville. Si d'autres municipalités jugent, maintenant ou un peu plus tard, qu'il serait désirable pour elles de se joindre à nous, la porte est toujours toute grande ouverte.

Maintenant, les conditions qui sont cependant posées sine qua non sont les suivantes. C'est qu'au départ la ville ou les villes concernées contribuent le capital initial et sollicitent naturellement des deux gouvernements supérieurs une aide financière pour que cette contribution ne pèse pas trop lourdement sur nos budgets. Disons que c'est la première condition. Lorsqu'il sera question d'exproprier ou de payer un dédommagement aux compagnies existantes, une autre condition sine qua non, c'est qu'on ne paie que la valeur réelle des équipements. Je pense qu'il est juste que les équipements, tels qu'ils existent, moins la dépréciation, soient payés. Mais nous nous refusons catégoriquement, et je voudrais que ce soit bien compris, à payer pour du capital-actions qui, dans bien des cas, n'a pas la même valeur que le capital déprécié, c'est-à-dire les équipements dépréciés. Par conséquent, c'est une deuxième condition que nous posons.

La troisième est que ce ne soit pas une affaire de politique municipale. Nous voulons un professionnel du transport. Nous ne voulons pas voir deux ou trois commissaires nommés par l'un ou par l'autre avec tout ce que ça comporte de tirage de ficelles. Nous voulons que le président et directeur général soit un homme de transport, un technicien, qui serait nommé par vous, messieurs, avec toutes les chances qu'il y a que ce soit un homme compétent et surtout indépendant.

Nous voulons que ce monsieur, à qui nous ferons pleine et entière confiance, possède d'abord, à l'aide d'une étude que nous suggérons avant d'amorcer naturellement le travail d'organisation, un dossier technique lui permettant de bâtir dès le début une série de lignes de communications sur les grandes artères et qu'il établisse un tarif que nous suggérons, par exemple, à $0.25, et qui conduirait à divers endroits, mais plus particulièrement à la bouche du métro à Longueuil.

Nous souhaitons qu'une entente intervienne pour que nos citoyens désirant traverser à Montréal puissent, selon les recommandations du rapport Lacasse-Poisson, acheter un carnet de correspondance, par exemple, à dix correspondances pour $1, c'est-à-dire qu'ils pourraient présentement, pour le même tarif que nous payons sur la rive sud, bénéficier d'un ensemble de transport bien intégré et qui, selon nous et selon MM. Lacasse et Poisson, serait rentable, sans même qu'il soit besoin que les municipalités aient à défrayer le déficit de cette dite commission.

Disons que c'est le fondement, à peu près, de cette proposition.

Nous avons inclus un article également — l'article 16 — qui dit que le président directeur général, s'il le juge à propos, pourrait demander des soumissions aux transporteurs existants, qui peuvent être les compagnies privées existantes ou une compagnie publique, pour obtenir d'eux un prix à l'heure ou au mille pour, en quelque sorte, donner le service qui est maintenant requis par la population.

De cette manière, comme le mentionnait le notaire Bourbeau, la première expérience ne serait pas celle d'acheter des véhicules qui ne correspondraient peut-être pas aux besoins des lignes de transport. Je m'explique: dans la rue Sainte-Catherine, à Montréal, d'immenses véhicules peuvent circuler et voyager complets à peu près en tout temps. Dans nos rues, surtout sur nos lignes intérieures, il existe des véhicules de la Commission de transport qui circulent actuellement et qui reçoivent bien peu de voyageurs. J'ai personnellement écrit à quelques reprises aux autorités de la Commission de transport pour leur signaler que sur certaines lignes nous avions remarqué qu'il y avait bien

peu de voyageurs et que, en ce qui nous concerne, nous, nous ne croyions pas qu'il était justifié de poursuivre de telles lignes.

Par conséquent, il ne s'agit pas pour nous de dire: Nous voulons voir circuler de gros autobus dans nos rues. Nous voulons que le service d'autobus soit un service souple, qui s'adapte aux besoins du territoire lui-même. Par exemple, lorsque vous entrez dans un territoire urbain comme le nôtre où il y a, si vous voulez, sur la périphérie une urbanisation moins dense c'est-à-dire des maisons unifamiliales distribuées selon des plans d'urbanisme nouveaux, sur un territoire beaucoup plus grand, nous ne voulons pas que les autobus circulent dans toutes les rues. Nous voulons qu'il choisissent des axes, des endroits où les gens pourront marcher une minute ou deux pour se rendre à l'autobus pour réduire, en quelque sorte, le nombre de milles à parcourir dans la ville et en même temps rendre plus accessible le prix du tarif autobus.

En général, c'est un peu ce que comporte notre position. Je pense n'avoir oublié aucune des clauses qui apparaissent dans le petit feuillet que vous avez. Il y a également les notes explicatives qui peuvent vous aider à en prendre connaissance.

Si vous avez des questions je serai très heureux d'y répondre.

M. LEGER: Je voudrais simplement demander si cet organisme que vous proposez serait un organisme privé ou s'il relèverait soit de la ville de Longueuil ou du gouvernement?

M. ROBIDAS: C'est un organisme qui va relever du gouvernement, mais du type de la communauté urbaine ou un peu comme l'ancienne Commission de transport de Montréal était organisée où les municpalités qui en font partie sont consultées une fois par année lorsque le budget est préparé.

M. LEGER: Est-ce que leur budget devrait être approuvé par les villes qui auraient à débourser ou si c'est la commission municipale qui verrait à ce qu'il n'y ait pas de mauvaise administration?

M. ROBIDAS: Si on s'en tient au texte même, ici, le budget devrait être également approuvé par le ministre des Affaires municipales et la Commission municipale de Québec. Par conséquent, si le président directeur général réussit à donner un service sans qu'il y ait de contribution des municipalités, il ne se pose aucun problème pour obtenir l'adoption d'un tel budget. Toutefois, si, pour une raison ou pour une autre, il s'agit d'une contribution des municipalités, c'est là que se pose le problème de l'adoption d'un budget. Voilà pourquoi nous croyons que les municipalités membres devraient d'abord s'engager, une fois que le budget est adopté, à contribuer à ce budget.

J'ai présidé, pendant quelques années, la Commission intermunicipale de la rive sud et je dois vous dire que tant que les maires se rencontrent sur le plan social il n'existe aucun problème. Il en existe le jour où il faut faire partager une contribution entre les villes et il arrive même parfois qu'après l'approbation des maires les conseils refusent de contribuer. Voilà pourquoi la sanction de la loi doit exister, c'est-à-dire qu'il doit y avoir un mécanisme d'adoption du budget un peu comme celui de la Communauté urbaine de Montréal. Si, par exemple, le 15 décembre les municipalités n'arrivent pas à se mettre d'accord sur le budget, automatiquement il est adopté. Effectivement, les municipalités paient la contribution. Sinon, on risque de se rendre bien loin dans le temps avant qu'une décision ne soit prise.

M. LEGER: Vous voulez dire par là avant qu'un budget soit adopté. Mais au cours de l'année, s'il survient des déficits parce qu'il y a eu des impondérables, à ce moment-là quelle serait la formule des responsabilités de chacune des municipalités concernant le paiement de ce déficit?

M. ROBIDAS: Il n'y aurait aucune dépense —si notre texte était accepté tel quel — additionnelle au budget admise par les municipalités. Si le président directeur général prévoit ou constate qu'il y aura déficit parce qu'il y a une nouvelle négociation, par exemple, de convention collective de travail imprévue, il lui appartient de convoquer les municipalités, de faire adopter un budget additionnel et à ce moment-là ce budget devient force de loi. Si toutefois il y a des difficultés, la loi pourrait prévoir l'adoption automatique d'un tel budget.

M. LEGER: Mais chaque ville a quand même — dans le projet de loi qu'on a actuellement je voyais qu'on avait établi le vote selon la population, soit un vote par mille habitants, ce qui équivalait à peu près à 216 votes, répartis ainsi: 100 pour Longueuil, 19 à Boucherville, 19 à Brossard. Est-ce que vous prendriez un système analogue ou celui-là pour répartir la base de responsabilité des villes?

M. ROBIDAS: Disons que l'expérience acquise à la communauté urbaine de Montréal est quand même appréciable. Vous avez maintenant deux années complètes d'exploitation. Le vote du 1 par 1,000 s'est avéré logique dans les circonstances. Je pense que c'est difficile de faire mieux que cela. Je pense que, lorsque vous représentez 107,000 de population, il est normal que vous ayez 107 votes. S'il y en a qui représentent 3,000, il y aura 3 votes. S'il y en a qui en représentent 36, il y aura 36 votes. On verra au total.

M. LEGER: Est-ce que, tel que l'article 25 le proposait, vous êtes d'accord avec le genre de vote qui vous donne quand même une minorité à l'intérieur de cela?

M. ROBIDAS: Naturellement nous ne sommes pas d'accord et nous l'avons dit à plusieurs reprises. Je pense que les petites municipalités craignent tout le temps la grande municipalité; les petites craignent la grande. Il va de soi qu'une municipalité comme Longueuil, qui est au centre du problème, doit prendre des initiatives, et surtout lorsqu'elle est mieux équipée que d'autres, il est normal qu'elle fasse bénéficier les municipalités environnantes de la qualité de ses services. Or pour arriver à cet état de choses, il faut qu'elle puisse avoir une voix suffisante au chapitre pour, en quelque sorte, doser ses engagements. A titre d'exemple, voyez-vous les villes environnantes condamner la ville centrale à fournir des services qu'elle ne peut pas fournir? C'est arrivé déjà et cela cause des préjudices très sérieux. Par conséquent, nous souhaitons que soit respectée cette règle qui est admise par la Communauté urbaine de Montréal, à savoir le vote par 1,000 de population.

M. LEGER: Est-ce que cela veut dire que le texte que vous nous avez fait parvenir équivaut à présenter une série d'amendements au bill 84, tel quel, ou à présenter un autre projet de loi tel que vous le présentez ici?

M. ROBIDAS: Non, c'est le bill 84 tel que présenté que nous voudrions faire modifier.

M. LEDUC: M. Robidas, au sujet de votre parc industriel, est-ce qu'actuellement le service de transport en commun est bon?

M. ROBIDAS: Il est tellement mauvais que nombre d'industries qui, présentement, souhaiteraient s'y installer, sont contraintes soit d'y établir des parcs de stationnement de 1 place d'automobile par nouvel employé, soit tout simplement de s'en aller ailleurs, parce que le service d'autobus actuel pour le parc industriel n'est pas bon. On a mentionné tantôt que le citoyen d'autres villes n'était pas intéressé au transport.

Il y a quand même à Longueuil une population intéressante qui vient de l'extérieur pour travailler, pour y vivre, pour gagner sa vie. Ces gens-là se plaignent présentement qu'ils n'ont pas de moyens de communication pour se rendre chez nous. Par conséquent, je crois que si la réussite doit être une entité urbaine unifiée, il faut qu'elle ait également un réseau de transport unifié. Tantôt on a mentionné que 30 p.c. des gens circulent par autobus. Pour vous donner un exemple, dans le réseau actuel, une personne qui partirait du quartier extrême sud de notre ville pour se rendre à l'hôpital Charles-Lemoyne, une distance qui couvre à peu près moins de 3/4 de mille, doit prendre trois ou quatre autobus actuellement et cela lui coûte un ou deux billets, soit un billet de $0.25 et un billet de $0.35 et cela lui prend une heure et demie pour se rendre à l'hôpital Charles-Lemoyne. C'est certain que s'il n'y a que 30 p.c. des gens qui circulent entre les villes, c'est parce que c'est loin d'être favorable.

Je pense que ces trois quarts de mille, on aurait tôt fait de les marcher à pied plutôt que de prendre un autobus qui fait le tour de la ville. C'est ça le problème présentement. Ce n'est pas pour rien que nous avons attaqué le sujet à l'intention de nos citoyens. Une autre remarque que je souhaiterais faire également, c'est que nous avons reçu des statistiques précises de la Société centrale d'hypothèques et de logement et d'autres propriétaires de maisons de rapport. Elles nous disent que, sur les lignes d'autobus de la Commission de transport de Montréal, on obtient jusqu'à 20 p.c. de plus de loyer mensuel en valeur qu'un logement identique et que le taux de non-location peut aller jusqu'à 40 p.c. dans les zones où il n'y a pas de transport adéquat.

Il est bien évident que, si vous demandez aux gens qui ont acheté un bungalow et qui ont une automobile, ils vont vous dire: Moi, je n'ai pas de problème de transport, je pars tous les matins avec mon auto et je reviens tous les soirs. Mais la femme qui veut sortir faire les courses, on n'y pense pas et on ne pense pas non plus aux enfants qui doivent sortir à l'occasion pour se rendre à diverses activités. On oublie aussi qu'il faut parfois qu'ils se rendent à l'hôpital, pas lui, mais les autres membres de la famille.

Je pense donc qu'il y a un certain égoisme à ce niveau-là et il nous appartient à nous d'intervenir, particulièrement à Longueuil, qui sommes touchés parce que la population de notre ville, je l'ai dit tantôt, a un revenu peut-être plus modeste que celui d'autres villes environnantes. A cause de cela, nous devons donner à ces gens-là les moyens de se véhiculer et aussi d'occuper les maisons qui ont été construites. Actuellement, en effet, nous avons le plus fort taux de construction dans la ville et, à défaut d'avoir un service de transport adéquat, il y a des zones complètes qui vont voir se freiner leur développement.

Par conséquent, le conseil de Longueuil pose un geste positif dans le sens du transport. Même si ça devait coûter éventuellement quelques sous, c'est un investissement qui est très valable, très justifiable.

M. LEDUC: Merci, M. Robidas.

M. LE PRESIDENT: Merci, M. le maire de la ville de Longueuil.

Je demanderais maintenant les représentants de la ville de Boucherville.

Ville de Boucherville

M. LANGLOIS: M. le Président, M. le ministre des Affaires municipales M. Tessier, — j'aimerais saluer mon député, M. le ministre Cournoyer — MM. les députés, messieurs, mon nom est Clovis Langlois, maire de la ville de

Boucherville. Je suis accompagné ici de deux de mes collègues, MM. Provost et Létoumeau.

Vous avez devant vous le rapport, c'est-à-dire ce que nous avons cru pouvoir constituer certaines corrections au bill 84, à cette loi qui permettrait enfin aux municipalités de la rive sud d'avoir l'outil nécessaire pour créer une commission de transport.

Je suis, comme je le dis, représentant de Boucherville. Vous connaissez sans doute cette ville, qui est située à l'extrémité sud du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, face à Montréal, voisine de la ville de Longueuil; nous sommes près de 20,000 habitants. Il y a à peine dix ans nous n'étions que 6,000 ou 7,000, et je crois que, si nous voulons penser à continuer de grandir, c'est justement ce qu'il nous faut, le transport en commun. Je crois aussi qu'au point de vue de l'administration municipale, je veux respecter mes collègues des cinq villes qui ont présenté le rapport, que nous avons des dettes que nous avons consolidées, et qui sont assez élevées, mais je crois justement que, si nous voulons que ces dettes diminuent au lieu d'être de 40 p.c. 45 p.c. 47 p.c. 50 p.c. 52 p.c, ça arrivera, à mon sens, quand nous aurons des maisons multi-familiales peuplées par des gens qui ont justement besoin de transport en commun. Je crois que nous avons, toutes les villes de la rive sud, capitalisé énormément dans le but justement de grandir, de recevoir plus de population.

Ce qui, à mon sens, a empêché justement cette construction ou ces gens de venir sur notre territoire, c'est d'abord le coût. Nous avons, dans à peu près toutes les villes, un certain transport qui n'est pas adéquat, mais il y a aussi le coût qui est trop élevé. Il y a aussi le manque de bons services. Là, je veux dire que si par hasard nous avions un bon transport à un prix raisonnable... Je prends l'exemple chez nous. On a parlé d'un centre civique dont je suis très orgueilleux. Cela a coûté des sous, c'est bien vrai. On n'en a pas parlé, mais, nous avons construit à Boucherville une conduite d'eau de 24 pouces — nous achetons l'eau de la ville de Longueuil — cela a coûté $400,000. Nous avons construit un réservoir pour conserver cette eau. Cela a coûté encore $400,000. Tout ça pour vous dire que si, aujourd'hui, on bâtissait, disons, 500 maisons à logements dans Boucherville, qu'est-ce qu'il en coûterait de plus au point de vue de la capitalisation? A mon sens, zéro. Je suis prêt, la ville est prête à recevoir 25,000 à 30,000 âmes et nous n'avons pas de capitalisation à faire.

Nous aurions peut-être un ou deux employés à l'administration, un ou deux employés à la Voirie, mais pas de capitalisation et ma dette consolidée, qui est aujourd'hui de 45 ou de 46 pourrait se réduire à 42 ou 43. C'est justement là notre problème, à mon avis. Et ça, je crois qu'on peut le prouver en tout temps.

Maintenant, messieurs, mes collègues et moi-même, ainsi que le bureau de nos conseil- lers juridiques, le bureau de Lacroix, Hébert, Bélanger, et nos offficiers, nous avons passé quatre heures pour regarder très sérieusement le bill. Nous avons ici quelques modifications. Si vous me le permettez, M. le Président, je ferai lecture — je ne crois pas que ce soit très long — de ce mémoire et des quelques observations que nous faisons à la loi présentée actuellement.

Messieurs, depuis plus de dix ans, les municipalités de la rive sud se sont rencontrées à maintes reprises dans un organisme qui s'appelait la Commission intermunicipale de la rive sud, afin de trouver des solutions communes à des problèmes communs, dont le transport en commun, sujet qui a attiré plus régulièrement l'attention des représentants des différentes municipalités. L'organisation du transport en commun est, dans notre opinion, une des clés de voûte de tout le développement du territoire de la rive sud et ce, plus particulièrement, dans un développement industriel valable pour les municipalités et leurs administrés.

Ce développement industriel est vital pour nos municipalités et assure un mieux-être à toute la population. Le transport en commun permet aux citoyens de surmonter la distance qui a toujours constitué une barrière au développement social et culturel des hommes de même que leurs progrès économiques.

Il suffit d'une grève dans le transport public pour constater l'impact qu'une telle organisation peut avoir dans la vie de tous les jours et démontrer jusque dans quelle mesure toute la population profite du transport communautaire et ce plus ou moins directement. La ville de Boucherville juge que le projet de loi no 84 est opportun pour satisfaire aux besoins de la rive sud et nous satisfait pour l'ensemble de ce projet. L'étude qu'il nous a été possible de faire, bien que sommaire, nous permet de vous faire les recommandations suivantes:

Le tarif: Que l'article 48 du projet de loi soit modifié pour prévoir que les tarifs devront être uniformes sur tout le territoire. Tel que le mentionnait le mémoire de la ville de Québec, au comité d'étude sur le transport en commun dans la région métropolitaine de Québec: "Toutes les difficultés du transport en commun sont là et il est impossible pour les usagers du transport en commun d'assumer seuls le coût de ce service qui entraîne la désaffection et partant, une baisse de revenus consécutive à la perte d'achalandage et l'augmentation du tarif chargée à l'usager." Dans l'application d'un tarif uniforme, il y a l'application du principe de justice distributive qui ne peut être ignoré dans une société du XXe siècle.

Le budget: Le 4e paragraphe de l'article 55 devrait, pour nous, être modifié pour dire qu'un conseil municipal peut en appeler auprès de la Commission municipale de ce budget si le budget n'a pas été adopté avant le 15 décembre, tel que mentionné au paragraphe précédent. Ceci remplacerait les trois membres du conseil de la Commission du transport de la rive sud

qui peuvent, suivant la loi, s'adresser à la Commission municipale.

Le 6e paragraphe devrait être modifié pour se lire: Elle peut confirmer le budget ou le modifier, en rayant les mots: "Elle ne peut, cependant, modifier le budget que si elle est convaincue qu'il comporte un préjudice sérieux pour les contribuables."

Les membres de la Commission municipale de Québec sont des gens responsables et qui se doivent de surveiller le bien général des contribuables des différentes municipalités.

Pourquoi leur imposer par la loi une condition qui est excessivement difficile à évaluer?

Le déficit: La répartition du déficit entre les municipalités suivant les critères mentionnés à l'article 62 devrait pouvoir faire l'objet d'appels à la Commission municipale par une ou plusieurs des municipalités concernées.

Emprunt: L'article 66 devrait être modifié pour prévoir que les règlements d'emprunt de la commission sont décrétés sur approbation du conseil et que la lecture d'un tel règlement devrait être précédée d'un avis de dix jours.

Nous sommes d'opinion que le conseil se doit de pouvoir discuter et approuver les règlements d'emprunt nécessaires à l'opération de la Commission de transport puisqu'il y va de toutes les implications financières de la commission. Par contre, les modalités de l'emprunt à être fixées suivant l'article 67 devraient être la responsabilité de la commission seulement.

La signature des obligations: L'article 71 devrait prévoir que le président et le secrétaire signent les obligations.

L'article 72 devrait permettre l'utilisation du fac-similé de la signature du président et du secrétaire sur telles obligations.

Le transport des écoliers: Nous croyons que les contrats de transport d'écoliers prévus au paragraphe 3 de l'article 76 ne devraient pas faire l'objet de contrats facultatifs entre la commission et les commissions scolaires, mais devraient être inclus au service régulier de la commission de transport et ce à tarif uniforme spécial pour les écoliers, tel que le mentionnait le rapport sur le transport en commun de la rive sud préparé par MM. Lacasse et Poisson. "Seule, l'intégration de ces services, en particulier celle du transport des écoliers, peut assurer à l'entreprise une période plus longue de rentabilité. Si elle n'est pas faite, il s'ensuivra une hausse du tarif du transport, une diminution du service et enfin, un déficit chronique qu'il faudra combler à même le revenu des taxes des contribuables."

Infraction: Le troisième paragraphe devrait être corrigé pour dire: "Cependant dans le cas de récidive dans les douze mois de la date de la dernière offense" au lieu de dire: "la première offense."

Cour municipale: L'article 81 devrait mentionner toute cour ayant juridiction sur le territoire, et ceci dans l'optique de la réforme des tribunaux que le gouvernement du Québec est à opérer.

Subsides: L'organisation d'un transport commun adéquat répondant aux besoins de la population est bénéfique, non seulement aux territoires ainsi desservis mais également bénéfique aux territoires de toute la province.

La croissance des usagers du transport en commun amène une diminution des véhicules automobiles en circulation dans le réseau routier concerné. Suivant le tableau no 1, dans le mémoire de la ville de Québec, les autoroutes urbaines offrent une capacité, par piste de roulement, de 2,000 véhicules à l'heure et une capacité pratique de 4,000 personnes à l'heure, alors que le service de transport en commun permettrait une capacité pratique d'environ 12,000 à 18,000 personnes.

Ceci démontre l'importance économique que peut avoir l'organisation d'un transport en commun sur un réseau routier, permettant à la province de réaliserdes économies substantielles de capitalisation et d'administration dudit réseau routier sous sa juridiction.

De plus, si le service de transport en commun est utilisé par les étudiants fréquentant nos divers niveaux scolaires, le trésor provincial sera appelé à verser des subsides inférieurs aux commissions scolaires, tant locales que régionales, si celles-ci n'ont pas à octroyer de contrats pour le transport de leurs écoliers.

En conséquence, messieurs — cette partie est très importante — nous sommes d'opinion qu'il ne serait que juste et raisonnable que le gouvernement du Québec contribue pour 50 p.c. des frais de capitalisation et d'immobilisation encourus par la Commission de transport de la rive sud au cours des cinq premières années d'opération.

Voilà, messieurs, brièvement les quelques modifications mineures que la ville de Boucher-ville juge opportun de suggérer à la commission parlementaire à être apportées au projet de loi présenté sous le bill 84 et ce dans le plus grand intérêt des contribuables de la rive sud.

Vous remerciant de l'attention que vous porterez à nos demandes, nous demeurons, bien à vous, Clovis Langlois, maire et représentant de la ville de Boucherville. Merci, messieurs, d'avoir bien voulu m'écouter. Si vous avez des questions, j'aimerais...

M. TESSIER: Moi, je n'ai pas de question, M. le Président. Je tiens à remercier le maire de Boucherville de son exposé et l'assurer que nous tiendrons compte des différentes suggestions qui ont été faites dans son mémoire.

M. LEDUC: M. Langlois, votre parc industriel, est-ce qu'il serait en meilleure santé s'il y avait un bon système de communication, de transport ou est-ce qu'il est en excellente santé parce qu'il y a un bon système de transport?

M. LANGLOIS: M. le député, vous touchez un point assez crucial, parce que si j'avais apporté une copie de lettre... Je suis à négocier

avec une industrie présentement et j'ai dû, pour tenter de la convaincre, l'assurer que nous aurions un transport en commun, parce que la compagnie est au courant de ce projet de loi. Vous savez, les industriels, tant qu'ils ne voient pas — tout comme nous, d'ailleurs, quand c'est quelque chose qu'on ne peut pas palper et voir — ils ne croient pas.

Alors, nous avons pris sur nous, imaginez, la ville de Boucherville — évidemment, si nous avons l'autorisation de la Régie des transports — d'assurer, suivant une dépense quelconque, un transport en commun entre le parc industriel de Boucherville et le métro de Longueuil. Ce qui veut dire qu'il est certain que nous souffrons énormément de ne pas avoir les industries. Encore une fois, on parle de capitalisation. Si cette industrie s'établissait chez nous ce serait un investissement de $1,500,000. Cela veut dire quoi, en revenus? Cela veut dire exactement, scolaire et municipal ensemble, de $40,000 à $50,000 de revenus, pour coûter quoi de plus à la municipalité? Je me le demande. Ces $40,000 à $50,000 et le million et demi que j'ajouterais à mon évaluation actuelle, bien, c'est par là que peut-être je diminuerais ma dette consolidée qui, au lieu d'être 46 ou 47, tomberait peut-être à 44.8. C'est là que je dois, pour vous répondre — je ne sais pas si je suis clair — vous dire que c'est assurément essentiel. C'est toujours la première question qu'on nous pose lorsqu'on vient nous voir pour parler d'industrie. Pour le transport en commun, qu'est-ce que vous entendez faire? Quand allez-vous entrevoir un transport en commun?

M. LEDUC: Merci, M. Langlois.

M. BERTHIAUME: Je m'excuse, M. Langlois. On a un peu le même problème chez nous concernant le parc industriel. Maintenant, j'aimerais certainement avoir vos réactions à des commentaires qui m'ont été faits par des gens de Brossard concernant ce problème, et c'est la même réaction qu'ils obtiennent des industriels qui pourraient venir s'y installer.

D'accord que le parc industriel de Brossard, à l'heure actuelle, est vide. Il n'y a rien dedans. Pourtant, le terrain n'est pas cher compte tenu des conditions qu'offre la municipalité, mais on se demande — et je transmets, disons, ces observations pour vos commentaires — si le problème du transport en commun dans la région peut réellement régler le problème. Je ne connais pas très très bien la ville de Boucherville. J'y passe de temps en temps, mais je ne suis pas de Boucherville. A Brossard, à Saint-Lambert et dans cette région, si on regarde les revenus des gens qui y sont installés, comme je le disais tantôt, il est très peu probable que ces gens travailleraient dans les parcs industriels qu'on pourrait installer à Brossard et je me demande si, à Boucherville, ce ne sera pas quelque chose de semblable. Je pose la question pour comprendre un peu mieux, disons, à l'autre bout, si vous voulez, de la rive sud...

M. LANGLOIS: Est-ce que vous voulez tenter de savoir les secrets que j'utilise pour avoir des industriels chez nous? Voici, M. le député, sérieusement, c'est que oui, je dirais... Evidemment, vous me dites que cela réglerait toute l'affaire industrielle et que c'est pourquoi nous n'avons pas plus d'industries. Je ne suis pas prêt à dire cela. Qu'on fasse ce que l'on voudra, il y a toujours quelque chose qui manque. La perfection, on m'a toujours appris que c'était difficile à atteindre. Par contre, je dois vous dire que je crois que c'est une des raisons majeures, aussi bien à Brossard, comme vous dites, que je respecte. J'ai siégé, comme vous savez, depuis vingt ans, sur la rive sud, au conseil. J'ai fréquenté tous les maires qui y sont passés et je crois que cela a toujours été un des problèmes. Je peux vous dire que j'ai déjà perdu à Boucherville un industriel qui demandait 200 personnes à salaire moyen, de simples ouvriers et justement, il n'est pas venu parce qu'il craignait de ne pouvoir trouver les employés parce qu'il n'y avait pas moyen, justement, de les amener là. Il s'est établi sur l'île de Montréal.

M. BERTHIAUME: Oui, sur l'île de Montréal...

M. LANGLOIS: Je ne sais pas si je réponds à votre question mais assurément, à mon sens, cela aiderait énormément pour les parcs industriels parce que nous avons le terrain, nous sommes à proximité de Montréal, comme vous le savez. Pourquoi n'avons-nous pas d'industries chez nous? Dites-moi pourquoi?

On a les services, on a les routes, on a tout ce qu'il faut, mais on n'a pas le transport en commun et c'est un des grands problèmes. Ce n'est pas le seul, cependant.

M. BERTHIAUME: Quelle proportion de votre population est ouvrière?

M. LANGLOIS: Je vous remercie de me remettre un peu sur la piste. Tout à l'heure, je vous écoutais, ainsi que mes collègues des cinq villes. Moi, j'ai toujours appris qu'administrer, c'est planifier. Je suis d'accord avec vous que, présentement, les 20,000 âmes qu'il y a à Boucherville n'ont peut-être pas un besoin immédiat de transport. Mais, si je prévois un peu pour cinq, dix, quinze ans, je sais que ce sera bénéfique pour ces personnes et leurs enfants, dès maintenant, de penser à grandir, parce que la roue est partie sur la rive sud. Or, quand c'est parti, ça ne s'arrête pas facilement. Si on l'arrête, on en souffre comme présentement.

Justement — j'y reviens encore une fois — si on veut continuer à avoir de la construction et de l'industrie sur la rive sud, bien qu'on n'en souffre peut-être pas nécessairement dans le moment et que la population actuelle n'en souffre peut-être pas énormément, si on veut attirer la population qui pourrait nous aider

présentement, il faut le transport en commun. Je ne sais pas si je réponds à votre question.

M. BERTHIAUME: Je comprends très bien votre point de vue là-dessus. Je comprends Longueuil encore plus, par exemple, parce que, comme le disait le maire Robidas tantôt, ce sont des gens à revenu modeste. Ils ont réellement un problème sérieux et ils doivent y voir. Je suis d'accord là-dessus.

Mais je reviens sur ce que je disais tantôt: Si on veut changer le caractère résidentiel actuel soit de Brossard, de Saint-Lambert ou de Boucherville également, je n'ai pas d'objection au principe, mais je me posais la question: Est-ce que les gens qui y sont résidants à l'heure actuelle et qui y sont venus à cause de son caractère consentent à faire un changement?

Par exemple, si à l'heure actuelle la moyenne de salaire est de $12,000, disons — je prends un chiffre en l'air — et si, dans vingt ans, la moyenne de salaire reste à $12,000, compte tenu de l'inflation et de tout ça, à ce moment-là, on a changé le caractère, ce qui n'est pas nécessairement mauvais. Je ne suis pas opposé à ça en principe, mais il faut se rendre compte, quand même, de l'effet de nos gestes si nous voulons stimuler le caractère industriel de nos villes. Je pense que les gens qui y sont et les conseils municipaux doivent se poser la question: Est-ce que c'est ça que nos gens veulent?

M. LABERGE: On ne veut pas gâter la ville avec les travailleurs!

M. BERTHIAUME: Remarquez bien que je ne porte pas de jugement.

M. LABERGE: Cela salirait la place s'il y avait des travailleurs!

M. BURNS: Cela va salir la place!

M. LANGLOIS: Ce que vous voulez dire, M. Berthiaume, c'est que, plusieurs villes voisines de Montréal ont eu un développement formidable des années 1962 à 1967 et même dans votre comté. Vous avez sans doute remarqué que, depuis 1967, cela a diminué énormément le bungalow à $15,000. Le bungalow de $15,000 dans le temps, aujourd'hui, il coûte $25,000. Ce que je veux dire par là, c'est qu'aujourd'hui on ne peut pas s'attendre à une grande évolution de la construction parce que ce n'est plus à la portée d'assez de gens; c'est trop dispendieux.

Alors, qu'est-ce qu'on a à faire? Je ne sais pas, moi; je vois ça comme ça. Il faut se retourner et tenter de fournir des maisons à un prix abordable. Je reviens encore à la maison multifamiliale, parce que c'est insensé de croire qu'on peut faire une ville avec uniquement des bungalows de $25,000, $30,000 ou $40,000. Je crois que ça prend un mélange de "multi" et d'industriel dans une ville si on veut vivre, si on ne veut pas être étouffé.

Là, encore, je veux bien respecter les gens qui sont partis d'ailleurs pour venir demeurer à Boucherville et qui ont leur maison de $25,000. Ce sont des gens qui présentement ne souffrent pas du transport. C'est vrai qu'ils n'en souffrent pas. Mais, en même temps, il faut qu'ils pensent que, s'ils veulent continuer à demander et à vouloir tous les services qu'ils exigent de nous, les administrateurs, s'ils n'ont pas l'aide d'autres personnes, ça va coûter cher et ça va forcer pour payer à quelque part. Je pense bien que vous me donnerez raison là-dessus, M. Berthiaume.

Si à Longueuil, dans les trois dernières années — cette année, c'est repris un peu chez nous — on a eu une baisse de la construction — vous avez un point sur la rive sud où cela a continué quand même — c'est parce que la commission de transport y a un service d'autobus à un prix raisonnable. Je pense bien que je ne me trompe pas en affirmant cela. Pour ce qui est des autres villes de la rive sud, la construction a ralenti, a diminué. Le seul point qui a grouillé c'est celui où c'était possible d'avoir des moyens de transport à un prix raisonnable.

M. BERTHIAUME : Je vous remercie.

M. SEGUIN: Ne pensez-vous pas que c'est le changement de gouvernement qui aurait pu faire le changement?

M. LANGLOIS: Mon cher M. le député, je n'ai pas saisi tout à fait votre question, le changement de gouvernement qui...

M. SEGUIN: Vous ne pensez pas que cela peut avoir influencé un peu le retard qu'il y a eu en 1966?

M. LANGLOIS: Cela, écoutez... M. SEGUIN: Quel article?

M. LANGLOIS: On ne sait jamais, M. Séguin. On ne sait jamais. Je n'ai pas employé tout cela encore. Il peut arriver des coincidences dans la vie, il y en a qui sont heureuses, d'autres qui sont malheureuses.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous avez simplement constaté, M. le maire, qu'il y a plus de chômeurs qu'il y en avait.

M. LE PRESIDENT: Modérez vos transports. Comme il n'y a pas de question de la part des députés, nous vous remercions, M. Langlois.

M. LANGLOIS: Merci, M. le Président, messieurs, au nom de mes collègues et des membres de mon conseil. Et là-dessus, je dois dire que ce rapport est tout à fait unanime de la part des sept membres du conseil chez nous ainsi que de nos conseillers juridiques. Merci encore, mes-

sieurs, d'avoir bien voulu m'entendre. Au revoir.

M. LE PRESIDENT: Maintenant, la parole est au représentant de Saint-Hubert et de Laflèche, M. Boileau.

Saint-Hubert et Laflèche

M. BOILEAU: M. le Président, messieurs les députés, je représente actuellement les villes de Saint-Hubert et de Laflèche qui comprennent une très grande partie du territoire à desservir par la Commission de transport. Je représente une population d'environ 40,000 habitants.

Je crois que ce qui a été mentionné à plusieurs reprises et souligné par le maire de Boucherville, en partie par le maire de Longueuil, sont des points auxquels il faut se rattacher. J'entendais l'exposé du représentant de Saint-Lambert: en 1968, Saint-Lambert, Jacques-Cartier, Saint-Hubert ont adressé une demande et même des résolutions avaient été adoptées pour demander un bill privé créant la Commission de transport sur la rive sud. Les services de Me Brissette avaient été requis. Or, dès 1968, nous étions conscients du problème du transport en commun pour le développement économique de la rive sud. Je crois que c'est le point critique, le point essentiel pour le développement économique de la rive sud. Je crois qu'il est temps que les municipalités ou les représentants municipaux de la rive sud prennent, dans leurs propres mains, leur destinée et leur propre développement économique.

Il faudrait éviter, comme le mentionnait M. Laberge, d'apporter ou d'essayer d'apporter des faits nouveaux pour retarder la mise en place de ce transport. L'étude Lacasse-Poisson est venue justement à la suite des démarches faites par Saint-Lambert, Jacques-Cartier et Saint-Hubert en 1968. Nous avons besoin du transport en commun, non seulement au point de vue industriel mais autant au point de vue commercial. Les riverains, les habitants de la rive sud, ont toujours été dirigés vers Montréal. L'économie de la rive sud a toujours été dirigée vers la grande ville de Montréal et, indirectement, nous avons perdu beaucoup de revenus provenant de la taxe de vente.

Il est plus facile, dans la très grande partie du territoire de la rive sud, de se déplacer vers Montréal que sur la rive sud. Alors, les ménagères, les familles vont prendre les moyens de communication pour se rendre à Montréal magasiner et les commerçants de la rive sud en souffrent et, indirectement, les muncicipalités perdent un montant assez considérable en taxe de vente.

Si on prend les suggestions — car il faut étudier au complet — soumises tantôt de retenir les services de la CTCUM, si on remarque dans le rapport de M. Lacasse, le coût horaire de cette commission est plus dispendieux que le coût des compagnies privées desservant actuellement la rive sud.

Si tel avait été le désir des municipalités de subventionner des compagnies privées, à ce moment-là, on aurait pu le faire dès 1968. Si ma mémoire est bonne, je crois que le coût horaire de la Commission de transport de Montréal était de $12.50 l'heure et je crois que pour Chambly Transport, c'était environ $10 l'heure. Pour les muncipalités ce serait quand même moins coûteux de subventionner l'entreprise privée, mais je ne crois pas que ce soit là une solution finale au problème que nous connaissons sur la rive sud.

Tantôt il a été questionde parcs industriels. A Saint-Hubert, nous avons vécu l'expérience. Nous avons perdu des compagnies assez importantes, justement à cause du transport en commun. Nous comptons actuellement dans notre territoire environ 57 industries, dont 35 dans nos parcs industriels. Ce ne sont pas des industries de très grande importance peut-être, mais nous en avons perdu d'assez importantes. Le point a été soulevé et le point critique a été la Commission de transport. Je crois et j'endosse ce que M. Langlois mentionnait. Nous sommes en faveur de la formation d'une commission de transport autonome sur la rive sud, quitte à modifier — nous avons sûrement quelques petites suggestions à apporter pour faire modifier le bill — mais je crois à l'idée que la rive sud a besoin d'un seul réseau pour toute la rive sud et d'une commission de transport autonome. Je vous remercie de m'avoir écouté; s'il y a des questions, je suis à votre disposition.

M. LE PRESIDENT: Merci, M. Boileau. Est-ce que les membres de la commission auraient des questions à poser au représentant de Saint-Hubert et Laflèche?

M. LEDUC: Oui, M. le Président. Votre parc industriel, M. le maire, est-ce qu'il est en bonne santé? Est-ce que vous avez des problèmes de transport? Comment se développe-t-il face au transport en commun?

M. BOILEAU: Nous avons, comme je le mentionnais tantôt, de gros problèmes. Nous avons assurément perdu des industries à cause du manque de transport en commun, non seulement au niveau du parc industriel, mais — on en discutait tantôt — même au niveau du personnel. Nous avons des employés qui viennent des villes de Lemoyne, Saint-Lambert; le seul moyen de communication à leur disposition est la voiture. Les constructeurs, comme le mentionnait M. Langlois tantôt, avant de vendre une maison, doivent s'assurer que l'acheteur a une voiture. C'est un problème qui englobe tout le développement de la rive sud, résidentiel et industriel. Nous avons deux parcs industriels. Avec les moyens que nous avons, nous sommes encore chanceux d'avoir attiré des industries. Mais surtout pour l'industrie d'envergure, c'est un problème, le transport en commun, qui empêche le développement industriel.

M. LEDUC: Merci.

M. LE PRESIDENT: Très bien, merci. La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Est-ce que vous avez quelque chose à ajouter, Me Raymond?

M. RAYMOND: Je n'ai rien à ajouter, M. le Président.

M. LE PRESIDENT: Très bien. Chambly Transport.

Chambly Transport

M. LACOSTE: M. le Président, messieurs les ministres, je me nomme Roger Lacoste. Je suis le procureur de Chambly Transport et je suis accompagné par M. Charles Sénécal, président de Chambly Transport, et de ses deux fils, Claude et Roger Sénécal. Les problèmes du transport sur la rive sud, la compagnie Chambly Transport les connaît, car M. Sénécal exploite sa compagnie dans ces villes depuis 1946. M. Sénécal a toujours été et est encore disposé à coopérer au progrès dans toute la mesure du possible. Mais il s'agit d'une entreprise privée et il lui est impossible d'assumer des déficits de l'ordre dont il a été question pour la Commission de Transport de Montréal sur le territoire de Longueuil.

Aussi, mes remarques se borneront à la prise de possession de la compagnie Chambly Transport, si la commission est formée, et nous sommes d'avis que l'article 39 du bill est incomplet. Il faudrait bien déterminer ce qu'il advient au cas où il y aura entente ou expropriation de la compagnie Chambly Transport. Nous proposons d'adopter un texte semblable à celui qui a déjà été inclus dans le bill de la Communauté urbaine de Québec et qui se lit dans le papillon que je vous ai fait passer: "La commission de transport ne peut exploiter aucun service de transport en commun dans le territoire actuellement desservi par Chambly Transport Inc, sans acquérir de gré à gré ou par expropriation le capital-actions ou les biens meubles et immeubles de cette entreprise de transport desservant le territoire auquel la commission de transport établit son service."

Je désire noter que le maire Robidas a proposé dans son mémoire un amendement semblable pour inclure le nom de Chambly Transport, mais la compagnie Chambly Transport n'est pas d'accord sur le texte proposé par le maire de Longueuil.

Ce sont les seules remarques que j'avais à faire et au nom de la compagnie, je vous remercie pour votre bonne attention.

M. LE PRESIDENT: Pas de question de la part des membres de la commission? Merci, Me Lacoste. L'Association du transport écolier du Québec Inc., section Chambly, Me Pierre Delorme.

Association du transport écolier du Québec

M. DELORME: M. le Président, M. le ministre, MM. les députés. L'Association du transport écolier est une association qui groupe différents transporteurs d'écoliers de toute la province. Elle est divisée en sections et l'une de ces sections s'appelle la section Chambly. Celle-ci est composée d'environ quatorze transporteurs d'écoliers qui font tout le transport scolaire de cette région. Le bill 84, créant la Commission de transport de la rive sud, engloberait six de nos membres, soit les compagnies Riverin Transport, Transport Chartrand, les Autobus Boucherville, les Autobus Saint-Hubert, Chambly Transport, qui fait, avec certains de ses autobus, du transport scolaire, et Autobus Baillargeon limitée.

Etant donné les pouvoirs qui sont donnés à la Commission de transport de la rive sud — et elle a les pouvoirs d'étendre son service — elle pourrait donc aussi étendre son service aux quatorze autres entreprises de transport.

Après avoir entendu les remarques des gens qui m'ont précédé à ce micro, j'ai surtout retenu les remarques du maire de la ville de Longueuil, qui reprochait à la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal de ne pas effectuer un service adéquat, c'est-à-dire adapté aux besoins du territoire.

Actuellement, le service de transport scolaire est le seul service qui soit vraiment adapté aux besoins de ses usagers, soit les étudiants. Le service de transport scolaire est qualifié par les directeurs du transport et le responsable du transport de la région de la régionale Chambly comme un service sécuritaire, efficace et adéquat. Je vous demande donc aujourd'hui pourquoi vous voulez enlever ce transport-là et le donner à une organisation qui est à former, qui n'est pas encore formée, à une organisation qui ne connaît pas toutes ses routes, à une organisation dont on ne sait si elle devra être centralisée vis-à-vis des passagers qui iront vers la ville de Montréal ou des étudiants. On a dit dans nos discussions aujourd'hui que les usagers du service de transport ne voudraient pas faire un crochet par le métro si on peut passer par un pont. Est-ce que ces mêmes usagers accepteraient de faire un crochet par une école pour se rendre à un pont? Est-ce que les étudiants accepteraient de faire un crochet par le métro pour se rendre à une école? Actuellement, sur le territoire de la régionale de Chambly, les étudiants ne restent pas dans un autobus plus que 20 minutes. Or, si vous intégrez tout le système de transport scolaire au transport public, vous demanderez probablement à certains étudiants de rester dans l'autobus une heure ou une heure et quart. Aussi peut-être, leur demanderez-vous de faire certaines correspondances? Où ferez-vous ces correspondances? Est-ce que les endroits de ces correspondances seront sécuritaires pour les enfants comme ils le sont aujourd'hui?

Est-ce que vous aurez des autobus aménagés pour les enfants comme les autobus le sont aujourd'hui? Est-ce que vous aurez un service adéquat pour les enfants? Mon opinion est que vous n'aurez pas de service adéquat pour les enfants et qu'au bout de deux ou trois ans vous reviendrez au système de transport actuel. Vous demanderez à la Commission de transport d'effectuer le transport comme on l'effectue déjà aujourd'hui.

Je pense que vous devrez vous servir de notre expérience dans le transport scolaire et utiliser le service que nous vous offrons actuellement. Le service que nous vous offrons actuellement est le système de transport le moins dispendieux. Dans le mémoire que nous vous avons remis nous vous fournissons des statistiques. Nous arrivons à une moyenne par passage de $0.20. C'est beaucoup moins qu'à la Commission de transport de Montréal. Le coût actuellement à la Commission de transport de Montréal pour faire circuler ses autobus est rendu à environ $13.35 l'heure. Je voudrais corriger ici le représentant des cinq municipalités qui avait dit que ce coût était de $12.50. Il était de $12.50 en 1969; il est rendu à environ $13.35 l'heure.

Nous offrons un service qui coûte en moyenne $7.64 l'heure, ce qui est beaucoup moindre, ce qui est presque la moitié du coût actuel et les compagnies de transport scolaire n'arrivent pas avec des déficits.

Enfin, le service de transport scolaire a été étudié pour les élèves. Il y a eu, au ministère de l'Education, des services qui ont étudié le système de transport scolaire pour le rendre le plus sécuritaire possible pour les enfants et aussi pour ne pas nuire à la santé des enfants. C'est pour ça qu'aujourd'hui on arrive à une durée très courte dans l'autobus. Comment un service de transport en commun pourra-t-il donner le même résultat auprès des enfants? Je vous le demande.

Avant d'adopter une loi comme le bill 84, qui prévoit que la Commission de transport pourra englober tout le transport scolaire, il faudrait peut-être réfléchir à cette question à laquelle personne n'a jamais réfléchi. M. Lacasse dans son rapport nous dit: Il faudrait intégrer le transport scolaire. Il ne nous donne pas les raisons pour lesquelles on intégrerait le transport scolaire. Il ne nous dit pas non plus quels seraient les impératifs de ce transport. En fait, il n'étudie même pas ce qu'est le transport scolaire.

Le transport scolaire est aujourd'hui effectué par des spécialistes de ce transport et on se voit dans l'obligation de vous demander de le maintenir tel quel. Vous avez un service efficace, excellent, sécuritaire; maintenez-le donc! Si vous ne le maintenez pas, vous allez revenir quand même, d'ici deux ou trois ans, à ce même service, parce que le service est étudié en fonction des usagers qui sont des étudiants et il est impossible de mélanger les étudiants avec des adultes. Vous ne pourrez pas obtenir le même service. Vous ne pourrez pas assurer aux enfants le service qu'on leur assure actuellement.

Dans le rapport que je vous ai soumis, j'ai énuméré une série de questions en page 4 auxquelles je vous demanderais de répondre avant d'adopter le bill 84 tel quel. Les enfants actuellement ont une place assise dans un autobus. Pouvez-vous leur assurer ça? Il y a onze questions qui sont les plus importantes. Il y en a quand même d'autres qui pourraient venir. Je ne veux pas les énumérer toutes ici, mais je vous demanderais aussi de considérer ces questions-là.

Enfin, pour ne pas prendre trop de temps, je vous demanderais aussi de regarder l'étude statistique qui prouve les coûts du transport scolaire, ce sont les coûts les plus bas dans le domaine du transport actuellement. Si vous en venez à la conclusion que, pour le bien du public, c'est mieux d'avoir un transport intégré, ce dont je doute parce qu'on ne pourra pas totalement intégrer le transport, il faudra maintenir le même service de transport scolaire, là où il est actuellement ou, au moins, exproprier les compagnies qui font ce transport depuis quinze ans.

Les chiffres ont déjà été fournis sur nos études du bill 23. En 15 ans, le transport scolaire est devenu quinze fois plus gros. Si vous mettez ça en pourcentage, ça veut dire que le transport scolaire a augmenté en moyenne de 100 p.c. par année. Vous avez demandé à ces entrepreneurs-là de faire du transport scolaire. Tous les ans, vous leur avez demandé d'en faire plus. Aujourd'hui, au moins, expropriez les services qu'ils ont bâtis, que vous leur avez demandé de bâtir.

Enfin, peut-être pour nous assurer la continuation de notre service, puisque c'est ce que nous désirons, plutôt que d'avoir le paragraphe 3 de l'article 76 tel qu'il est et d'offrir le transport à la Commission de transport avant de l'offrir aux transporteurs, pourquoi ne pas l'offrir aux deux en même temps, toujours par le système des soumissions que plusieurs semblent vouloir maintenir, quoique nous nous y opposions, nous? Nous sommes convaincus que par le système des soumissions les transporteurs actuels auront toujours le transport scolaire dans dix, quinze ou vingt ans parce qu'ils ont réussi à assurer un transport sécuritaire. Ils ont l'expérience et ils ont les coûts les plus bas dans le transport, ce en quoi aucune commission ne pourra jamais rivaliser avec nous.

Dans notre mémoire, il y a d'autres remarques qui concernent surtout certains articles du bill. J'ai mon confrère ici, Me Rivest, du bureau d'Adrien Paquette. Si vous êtes intéressés à entendre des remarques sur les articles, il pourrait s'adresser à vous.

M. RIVEST: M. le Président, j'ai entendu les remarques que vous avez faites à l'occasion du

mémoire que devait présenter mon confrère, Me Raymond. C'est pour cette raison...

M. LE PRESIDENT: Je m'excuse, mon cher maître, mais avant de vous laisser la parole, je tiens à vous faire remarquer quand même que nous sommes à discuter surtout le principe du bill plutôt que les articles du bill. Il faudrait essayer de faire attention, autant que possible, pour garder les démarcations sinon je serai obligé de vous rappeler à l'ordre.

M. RIVEST: Les remarques que j'avais à faire s'inscrivent dans la critique précise de deux articles.

M. LE PRESIDENT: Si les membres de la commission n'ont pas d'objection. J'aimerais demander leur consentement auparavant parce que nous sommes quand même sur le principe du bill.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Rivest, à la page 11 de votre mémoire, en ce qui concerne les articles 80 et 81...

M. RIVEST: Oui.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...est-ce que ce sont simplement des observations générales, est-ce que vous voulez simplement nous rappeler ce qui est déjà inscrit ici dans votre mémoire et dont vous nous demandez de tenir compte ou si vous avez des explications additionnelles à nous fournir?

M. RIVEST: Nous demandions, dans ces recommandations que vous citez à la page 11, la modification totale des articles 80 et 81. Nous allons même plus loin que cela; nous demandons l'abolition de l'article 80 et de l'article 81 pour les motifs énoncés plus avant dans le rapport, qui sont les nombreux autres recours employés par la Communauté urbaine de Montréal qui se sert de l'article 313-1 reproduit par l'article 73-1 du bill 84.

Les recommandations qui sont citées à la fin sont explicitées plus avant dans le rapport, mais sont à l'effet d'abolir plus précisément les articles 80 et 81 tels qu'ils sont décrits dans le bill 84.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président...

M. BURNS: ...qu'il n'y ait pas de possibilité d'infraction au règlement, c'est cela?

M. RIVEST: On recommande que ce soit référé, par le bill 23 qui a déjà été présenté, à la Commission de transport puisque maintenant il existe, avec les articles 80 et 81 décrits dans le bill 84, un cinquième recours contre le transporteur qui commet une infraction. C'est dans cette ligne-là.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'aimerais poser une question au ministre, ici. Nous avons ce mémoire de l'Association du transport écolier du Québec Inc. Ce n'est pas la première fois que nous avons le plaisir d'entendre les représentants de cette association par les diverses sections qui en font partie. Le transport d'écoliers est un problème très particulier: c'est un cas spécifique du problème global des transports. Est-ce que le ministre pourrait nous dire s'il a consulté son collègue, le ministre des Transports, afin de voir dans quelle mesure ce projet de loi 84 est conciliable avec les propositions du projet de loi 23 en ce qui concerne le cas du transport écolier?

M. TESSIER: Je n'ai eu aucune consultation avec mon collègue le ministre des Transports en ce qui concerne le bill 84, mais nous avons eu, évidemment, des échanges au sujet du principe de l'intégration du transport des écoliers aux services de transport en commun. Evidemment, il y a eu la Commission des transports de la Communauté urbaine de l'Outaouais, il y a eu celle de la Communauté urbaine de Montréal et il y en a eu une autre, qui a été créée dernièrement, mais pas pour le bill 84 en particulier.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, M. le ministre, en ce qui nous concerne, nous tenons à vous faire savoir et à faire savoir aux représentants de l'Association du transport écolier du Québec, section Chambly, que nous entendons bien examiner la loi 84 en fonction de la loi 23, en donnant naturellement préséance à la loi 23, qui est une loi-cadre, sur la loi 84 qui règle un cas d'espèce, c'est-à-dire le problème du transport sur la rive sud de Montréal.

M. TESSIER: Parfaitement d'accord.

M. BURNS: J'aurais une question à poser à l'un ou l'autre des deux procureurs. Sur un de vos deux tableaux, vous avez une série de statistiques. Est-ce que je vous ai bien compris que sur la rive sud, il y a quelque huit ou neuf compagnies?

M. DELORME: Sur la rive sud, dans le territoire de la commission scolaire régionale de Chambly, un peu aussi à l'extérieur, il y a 14 compagnies. Sur le territoire défini par le bill 84 de la commission de transport, il y a six compagnies.

M. BURNS: Six compagnies. Alors, vous nous fournissez des statistiques concernant quatre compagnies et vous arrivez au coût moyen de $0.20 le passage. Est-ce que les autres statistiques ne sont pas disponibles ou est-ce que cela peut faire varier le coût?

M. DELORME: Cela ne devrait pas varier et j'explique pourquoi justement il était très diffi-

cile de tenir les statistiques de deux autres compagnies. L'une de ces compagnies est Chambly Transport qui fait du transport en commun mais qui n'a qu'une comptabilité. Alors, on ne pouvait pas arriver avec des chiffres exacts. On a plutôt décidé de ne pas inclure Chambly Transport. Cela a été la même question pour Baillargeon Transport qui fait du transport avec ses autobus scolaires dans une autre régionale et qui dirige là encore les mêmes autobus à des coûts différents.

Alors, on ne pouvait pas arriver avec des statistiques exactes. Pour ne pas fausser nos statistiques, on s'est dit: On va arriver avec des statistiques exactes, donc quatre compagnies sur six. Par contre, ces compagnies représentent 240 autobus, alors que les deux autres en tout représentent 40 autobus. Alors, disons que c'est 1/6 de la proportion. Je ne pense pas que cela puisse changer tellement les chiffres.

M. BURNS: Merci.

M. LE PRESIDENT: Merci, Mes Delorme et Rivest. Maintenant, l'Association des propriétaires de Longueuil. M. Albert Leblanc.

Association des propriétaires de Longueuil

M. LEBLANC: Un instant, s'il vous plaît.

M. le Président, M. le ministre des Affaires municipales, messieurs les commissaires, mesdames et messieurs.

Je suis le président de l'Association des propriétaires de Longueuil et comme tel, je n'ai aucun intérêt politique, aucun intérêt financier ou aucun désir de domination sur aucune ville de la rive sud.

Par conséquent, nous avons tenté d'établir un mémoire aussi objectif que possible. A l'instar des cinq villes qui ont été présentées au début, c'est-à-dire Brossard, Greenfield Park, Lemoyne, Notre-Dame et Saint-Lambert, notre association en est venue à la conclusion que la meilleure solution pour le transport en commun sur la rive sud de Montréal est justement la création d'une filiale de la CTCUM, ou d'une commission de transport semi-autonome.

Afin de vous éclairer sur quelques points que M. Bourbeau aurait pu oublier, je voudrais vous lire notre mémoire.

Considérant que l'Assemblée nationale du Québec a adopté en première lecture le bill 84, constituant la Commission de transport sur la rive sud de Montréal, l'Association des propriétaires de Longueuil demande au gouvernement du Québec de prendre en considération tous les éléments de nature à retarder, voire même à rejeter le projet de loi en deuxième et troisième lectures. Nous tenterons donc, dans ce mémoire, de prouver au gouvernement du Québec que la solution idéale pour résoudre le problème du transport en commun sur la rive sud n'est justement pas la création d'une commission de transport autonome.

Il va de soi que certains hommes politiques auraient intérêt à ce que la rive sud se dote d'une telle commission de transport afin de favoriser la création de la future communauté municipale. Cependant, nous sommes convaincus que cette entreprise n'est pas la plus avantageuse tant du point de vue financier que du point de vue de l'efficacité du service et de l'administration.

Outre les pouvoirs abusifs inclus dans le bill 84, les citoyens de Longueuil considèrent qu'ils ont des droits acquis à la CTCUM et que ces droits devraient être respectés. Nous croyons que la création d'une commission de transport autonome aura pour résultat de cloisonner la rive sud au détriment des contribuables de Longueuil. Quelqu'un a dit tout à l'heure que, si on créait une commission qui aurait accès aux ponts, c'est-à-dire qui aurait Montréal comme point d'origine ou de convergence, ceci nuirait peut-être au développement de la rive sud.

Notre avis à nous est tout à fait contraire. Nous croyons que la clientèle, justement, est à Montréal et, s'il y a un moyen d'aller la chercher, il faudrait s'arranger pour que le transport en commun nous donne cette facilité.

La création d'une commission de transport autonome forcera les autobus à traverser les ponts de la rive sud, ce qui nécessitera des heures supplémentaires considérables et des frais additionnels de près de $1 million par année pour se priver du métro.

L'argument principal qui milite en faveur de la création d'une telle commission est basé sur le fait que Longueuil n'aura plus à participer au déficit de la CTCUM ni à l'amortissement de la dette du métro. Or, la part de Longueuil pour 1969 se chiffre par $300,000 alors que les états financiers de la ville pour 1970 montrent une participation de l'ordre de $136,000. Cependant, il en coûtera environ $1 million par année seulement pour traverser les ponts. Donc, au point de vue de la rentabilité, le fait que nous ne voulions plus participer au déficit de la CTCUM et à la dette du métro ne tient plus. Sans compter que ceux qui devront quand même prendre le métro auront à payer un deuxième billet soit pour se rendre à Montréal et pour revenir sur la rive sud soit, une fois rendus à Montréal, pour aller à leur travail.

Le métro de Longueuil attire environ 10,500,000 passagers par année, soit un peu plus de 80 p.c. de toute la clientèle du transport en commun sur la rive sud. Il est à noter que 4,500,000 d'usagers se servent de la même correspondance des autobus de la CTCUM qui desservent actuellement une partie de la ville de Longueuil. Par contre, 3 millions d'usagers du transport en commun doivent payer un double billet pour utiliser le métro; ce sont ceux qui sont desservis par Chambly Transport et par Métropolitain Sud.

En plus, 3 millions d'usagers du métro sont amenés par automobile. La création de la commission de transport autonome privera ces

4,500,000 usagers du métro de leurs droits acquis car ils devront payer un deuxième billet ou se rendre à Montréal via les ponts par autobus, ce qui occasionnera sûrement des retards et la nécessité pour la majorité de prendre un autre billet d'autobus ou de métro une fois rendus à Montréal.

Il me semble donc plus logique de faire en sorte que les 3 millions d'usagers du transport en commun qui n'ont actuellement pas droit au métro avec la même correspondance puissent le faire, d'autant plus qu'ils économiseraient plus de $1 million par année en billets d'autobus.

Comme il y a actuellement plus de trois millions de personnes qui se rendent au métro par automobile il nous semble évident que l'organisation d'un système de transport qui aurait le métro de Longueuil comme point de convergence attirerait une proportion de ces automobilistes qui préféreraient laisser leur automobile à la maison, d'où amélioration de la circulation et diminution de la pollution dans les villes de la rive sud.

De plus, comme la création de la commission de transport autonome obligera les autobus à emprunter les ponts, ceci contribuera à augmenter les embouteillages sur les ponts et le service auquel s'attendent les usagers ne sera pas aussi efficace.

Il est certainement permis de prévoir que les déficits de cette commission de transport seront beaucoup supérieurs au montant que nous devons payer actuellement à celui de la CTCUM. De plus, l'acquisition des entreprises existantes, des droits de la CTCUM et d'autobus neufs nécessitera des dépenses de capital que nous estimons à près de $5 millions, même si dans le rapport Lacasse on disait $2.5 millions. Connaissant la façon dont on administre nos villes, il est à prévoir au moins $1 million de gaspillage plus l'acquisition des droits de la CTM, plus les autres dépenses de frais, d'honoraires d'avocats et tout ce que vous voulez. Il est donc raisonnable de dire $5 millions.

Au point de vue de la grande majorité des usagers de la rive sud, il apparaît clairement que la solution la plus avantageuse serait l'intégration complète au réseau de la CTCUM. Cette solution leur permettrait de se déplacer vers Montréal ou de Montréal vers la rive sud moyennant le prix d'un seul passage. Il y en a partout du gaspillage dans la politique, monsieur. Excusez, je ne suis pas politicien.

En plus, comme les autobus devraient quand même emprunter les ponts, le coût d'exploitation serait environ le même que pour la commission de transport autonome, ceci en supposant qu'on prolonge les services de la CTCUM et en supposant aussi que la rive sud trouverait les compétences égales à celles de la CTCUM.

La solution qui permettrait d'économiser sur le coût d'exploitation et qui, en même temps, établirait le centre de décision sur la rive sud, serait la création d'une commission semi-auto- nome, filiale de la CTCUM, s'appuyant sur le principe de la convergence vers le métro. Cela n'empêcherait pas quand même de mettre quelques autobus à certains ponts comme Bou-cherville ou à Brossard.

La création d'une commission autonome ne peut pas être rentable et les contribuables devront combler les déficits par des augmentations de taxes.

Avec la création de cette filiale, nous croyons que la rive sud ne devrait plus participer au déficit de la CTCUM dans son ensemble. Plutôt, nous suggérons une comptabilité complètement séparée qui permettrait d'établir les revenus et dépenses de notre filiale sur la rive sud. Les déficits, s'il y en a, seraient alors absorbés en entier par les contribuables de la rive sud.

La Communauté urbaine de Montréal n aurait ainsi pas d'arguments économiques pour s'opposer au projet. Par contre comme la clientèle du métro de Longueuil augmenterait sensiblement et que la CTCUM en bénéficierait grandement, notre participation à l'amortissement de la dette du métro pourrait être révisée, voire même abolie également. Car la création d'une commission de transport autonome ferait perdre des revenus au métro de l'ordre de $1 million par année alors qu'avec la succursale la clientèle augmenterait.

Les citoyens de la rive sud de Montréal et ceux de Longueuil en particulier ont des droits acquis à la CTCUM et ils ne veulent pas les perdre. De plus, une commission de transport autonome coûtera très cher et les services ne seront pas aussi efficaces pour les usagers du métro, parce qu'ils devront, au lieu de prendre le métro, prendre les ponts et arriver en retard au travail. Par conséquent, l'Association des propriétaires de Longueuil est contre une telle commission et se prononce en faveur de la création d'une commission de transport semi-autonome, filiale de la CTCUM, avec un centre de décision sur la rive sud.

La solution que nous proposons a un triple avantage:

Elle permet aux autorités de la rive sud d'exercer un contrôle sur le transport en commun sur leur territoire;

Elle permet de faire épargner aux usagers et aux contribuables environ $1 million par année en frais d'exploitation pour l'utilisation des ponts seulement;

Elle permet aux usagers du transport en commun d'être assurés d'un service rapide et efficace tout en conservant leurs droits acquis à la CTCUM.

En ce qui concerne les avantages pour la CTCUM, ils se résument en une clientèle accrue pour le métro de Longueuil sans avoir à participer au déficit de la succursale de la rive sud.

Les chiffres qu'on a pris là-dedans ont été extraits du rapport Lacasse. Je les ai vérifiés. Si vous avez des questions ou si vous doutez des

chiffres qui sont là, je suis prêt à vous répondre là-dessus.

M. LEDUC: En prenant ces chiffres, M. Leblanc, qui ont été pris dans le rapport Lacasse, je voudrais que vous nous expliquiez les $5 millions et nous disiez où le commentaire au sujet de la mauvaise administration municipale se retrouve dans le rapport Lacasse.

M. LEBLANC: Il n'y a pas de commentaire sur une mauvaise administration municipale.

M. LEDUC: Vous parliez de $1 million tantôt, quand le rapport Lacasse mentionne $2.5 millions, vous avez dit $1 million parce qu'on sait comment c'est administré.

M. LEBLANC: Oui, parce que M. Lacasse a omis...

M. LEDUC: Une minute, vous avez dit tantôt... vous faites des affirmations qui sont gratuites. Remarquez bien que ça coûte cher dans votre mémoire, mais c'est gratuit, ce que vous dites. Vous avez dit tantôt qu'il fallait ajouter $1 million quand on sait comment c'est administré. Alors, je voudrais que vous me définissiez ce million, où l'avez-vous trouvé et qui va en bénéficier?

M. LEBLANC: La dette de la ville de Longueuil, en particulier, est de 50 p.c. du budget. Le taux normal, selon le ministre des Affaires municipales, est de 35 p.c; selon certains comptables, c'est 20 p.c. Est-ce que c'est une bonne administration? Cela répond à votre question, je pense.

M. LEDUC: Cela devient, M. Leblanc, un jugement de valeur. Je regrette. Vous avez sûrement fait un travail considérable pour préparer le mémoire, je pense qu'on doit féliciter les membres de votre comité d'étude qui ont travaillé avec vous pour le préparer. Cependant, il y a certains chiffres sur lesquels quand même, je me pose des questions.

M. LEBLANC: C'était $2.5 millions plus les droits de la CTCUM.

M. LEDUC: Les droits de la CTM, M. Leblanc, si vous aviez étudié bien à fond, vous auriez constaté qu'on pouvait les acquérir pour $1.

M. LEBLANC: Bon! Les garages municipaux.

M. LEDUC: Il y a combien de garages municipaux qui appartiennent à la CTM sur la rive sud? Et ça devient quoi, à ce moment-là? Est-ce un actif pour une commission de transport sur la rive sud?

M. LEBLANC: Il faut les acheter de toute façon.

M. LEDUC: Oui, mais est-ce que ça devient un actif? Est-ce que vous avez une valeur pour ça?

M. LEBLANC: Cela devient un actif. Je vous dis que ça ne coûte pas $2,500,000. Je vous dis que ça coûte $5 millions environ, lorsqu'on aura calculé tous les coûts.

M. LEDUC: C'est votre opinion. Maintenant, dans votre première page, vous dites, à un moment donné: "Nous croyons que la création d'une commission de transport autonome aura pour résultats de cloisonner la rive sud au détriment des contribuables." Qu'est-ce que ça veut dire cloisonner la rive sud? Comment cloisonnez-vous la rive sud avec une commission de transport autonome?

M. LEBLANC: Je l'ai expliqué tout à l'heure. Au lieu de fermer la rive sud à Montréal, on devrait plutôt essayer de l'ouvrir vers Montréal. Justement, au lieu d'empêcher nos gens d'aller acheter à Montréal, ce qui n'arrivera jamais, on devrait plutôt essayer d'attirer la clientèle de Montréal vers la rive sud en ayant un bon système de transport en commun.

M. LEDUC: Alors, vous n'avez pas de problème. Quand j'irai rencontrer l'Association des propriétaires de Longueuil, vous ne me demanderez jamais de faire des pressions pour avoir une meilleure distribution de la taxe de vente. Vous allez dire: On va les transporter à Montréal et ils vont aller dépenser à Montréal et que le diable emporte la redistribution de la taxe de vente !

M. LEBLANC: Je n'ai jamais dit ça, M. Leduc.

M. LEDUC: Bien, vous voulez qu'on les envoie vers Montréal au lieu de les garder sur la rive sud?

M. LEBLANC: Laissez-les comme ça; vous ne les empêcherez pas de le faire de toute façon. Essayez d'attirer les clients de Montréal. C'est ce que je vous dis, moi.

M. LEDUC: Qu'est-ce qui dans le bill 84 fait qu'on n'attire pas les gens de Montréal ou qu'on les attire?

M. LEBLANC: Vous les forcez à payer un deuxième billet d'autobus pour venir à Longueuil.

M. LEDUC: Et ça, ça empêche les gens de voyager entre les deux rives?

M. LEBLANC: Evidemment. Moi, je prends

mon automobile pour aller au travail. Je ne travaille pas à la Place Ville-Marie; cela me coûte $1 par jour. S'il y avait un système adéquat à ma porte, je laisserais mon auto à la maison pour ménager $1 par jour.

M. LEDUC: "La création d'une commission de transport autonome ferait perdre des revenus au métro de l'ordre de $1 million par année." Ou est-ce que vous avez pris ça dans le rapport Lacasse?

M. LEBLANC: Dans le rapport Lacasse, monsieur.

M. LEDUC: Où ça?

M. LEBLANC: En page 20 du rapport Lacasse, le sommaire: "Cela représenterait donc pour la CTCUM une perte de l'ordre de $1 million." Nous croyons que justement les avantages ne sont pas seulement pour la rive sud, mais aussi pour la CTCUM.

M. LEDUC : A votre comité, est-ce que vous avez eu l'occasion d'étudier quelle pourrait être, avec une association avec la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, la partie du déficit que la ville de Lon-gueuil ou les autres municipalités auraient à assumer pour le fonctionnement du métro et des autobus en 1975 et en 1980? Au début, tantôt, j'ai mentionné qu'en 1975, s'il y avait une association directe avec la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, nous aurions, sur la rive sud, à assumer un déficit de $2 millions et demi et de probablement pas tout à fait $4 millions en 1980. Cela c'est avant — je répète ce que j'ai dit tantôt — qu'un seul autobus ait fait 1/10 de mille, avant qu'un homme ait travaillé une demi-heure par année. En dehors du déficit possible, probable qu'il pourrait y avoir à l'exploitation d'un système comme celui que vous proposez, pensez-vous qu'on ait les moyens sur la rive sud, en plus de ça, de payer $2 millions et demi?

M. LEBLANC : Non, justement. Ce que nous proposons dans notre mémoire, si vous l'avez lu, c'est écrit que nous ne payons plus les déficits de la CTCUM globalement. Nous nous occupons de notre déficit, de notre succursale sur la rive sud.

M. LEDUC: Quelle a été la réaction de la CTCUM, lorsque votre comité d'étude l'a rencontrée, à la proposition que vous nous faites aujourd'hui?

M. LEBLANC: Nous n'avons pas communiqué officiellement avec eux.

M. LEDUC: Officieusement, qu'est-ce que vous avez fait?

M. LEBLANC : Officieusement, en ce qui concerne les déficits de $500,000 qu'on a mentionnés tout à l'heure, sur la rive sud de Longueuil, on m'a dit qu'il n'y avait aucun moyen d'établir le déficit possible sur la rive sud, même si on prétendait que ce n'était pas rentable.

M. LEDUC: Vous dites qu'il n'y a pas moyen d'établir le déficit?

M. LEBLANC: Enfin, j'ai parlé à quelqu'un d'assez important de la ville de Montréal qui m'a dit que ce n'était pas possible, qu'il n'y avait pas de comptabilité séparée, que c'étaient des estimations.

M. LEDUC: Alors, je vous ferai parvenir une copie d'un magnifique document qui s'appelle "Le transport public, un bond en avant," avec quelques explications; vous aurez la réponse.

M. LE PRESIDENT: Alors, nous vous remercions, M. Leblanc.

M. SEGUIN: M. le Président, un commentaire pour revenir sur ce que vous avez dit tout à l'heure, M. Leblanc. Vous sembliez étonné, par exemple, que la ville de Longueuil emploie près de 50 p.c. de ses revenus pour le service de la dette, capitalisation, structure, construction, etc. Vous avez souligné ensuite que le ministre avait dit que la norme serait 35 p.c. Vous savez sans doute, avec l'expérience que vous avez de la chose publique, puisque vous êtes président d'une ligue de propriétaires, que, dans une ville qui est en pleine voie de progression et de développement, les dépenses, les coûts, la capitalisation doivent nécessairement venir bien avant les revenus. Alors, c'est un signe d'excellente santé, à mon point de vue, qu'une municipalité en plein développement ait une proportion de 50 p.c. Je me demande pourquoi vous apportez une critique, quand le maire nous a dit que sa ville était une des villes les plus progressives, une des villes qui se développaient le plus rapidement.

Je pense qu'on pourrait dire la même chose pour Boucherville. Le maire de Boucherville, s'il n'a pas dit, a insinué au moins la "même chose. Si ces municipalités — j'exprime une opinion pour avoir vos commentaires par la suite — par la voie de leur magistrat ou de leur maire arrivaient ici au Parlement, à l'Assemblée nationale ou devant la commission et qu'elles disaient qu'elles administrent à 35 p.c. ou 25 p.c, ce serait très difficile à croire. Ce ne serait pas un signe de gaspillage, mais il y aurait des cachettes quelque part, je vous l'assure, parce qu'on ne peut pas se développer et ne pas dépenser d'argent avant que les revenus commencent à entrer.

M. LEBLANC: Lorsque j'ai dit la mauvaise administration, j'ai parlé de la mauvaise administration de certaines villes. Je ne pense pas au conseil actuel de n'importe quelle ville.

M. SEGUIN: Vous étiez étonné des 50 p.c.

M. LEBLANC: J'en suis étonné parce que, justement, on nous annonce chaque année de nouveaux projets, de nouveaux développements — on a $50 millions d'évaluation cette année — et, l'année d'après, il y a une autre augmentation de taxes. Nous sommes rendus à un taux exorbitant de taxes; je pense que nous sommes la ville la plus taxée de la province de Québec. C'est bien beau d'avoir des investissements, mais il faut quand même penser à l'immédiat. Dans 50 ans, pour un économiste, c'est quelque chose de bien, mais, dans l'immédiat, c'est le propriétaire qui en souffre et qui ne peut pas payer ses taxes.

M. SEGUIN: C'est relatif aux services que nous avons. Si c'est la ville la plus taxée, comme vous le dites, naturellement vous devez avoir les meilleurs services.

M. LEBLANC: Nous ne les avons pas, monsieur.

M. SEGUIN: Cela, c'est un commentaire.

M. LEBLANC: Vous en avez une preuve avec le transport en commun.

M. SEGUIN: Mais vous acceptez que 50 p.c. soit normal pour Longueuil.

M. LEBLANC: Je l'accepte, mais je ne dis pas que c'est normal; c'est trop élevé pour le montant de taxes qu'on va chercher.

M. LE PRESIDENT (Carpentier): On vous remercie, monsieur, de votre exposé. Maintenant, je demanderais à M. Laberge s'il a autre chose à ajouter aux commentaires qu'il a bien voulu nous faire tantôt.

Fédération des travailleurs du Québec

M. LABERGE: Oui, M. le Président. Je serai assez bref, surtout que nous sommes revenus de notre surprise du début et qu'apparemment le gouvernement veut appuyer son projet de loi que nous approuvons dans son ensemble de tout coeur.

Nous n'avons pas voulu formuler d'amendements aux différents articles pour la bonne raison que nous voulions discuter beaucoup plus du principe du projet de loi que des articles. C'est pourquoi je limiterai mes remarques, justement, à l'ensemble, à ce qui est visé par le bill 84.

Je ne veux pas prêter de motifs à quelques municipalités de la rive sud et à l'Association des propriétaires de Longueuil, mais, pour moi, leur geste d'aujourd'hui ne peut être interprété que comme une tentative pour retarder, encore une fois, un règlement définitif de ce problème crucial sur la rive sud. C'est bien beau de parler des gars qui voyagent en automobile et qui épargneraient de l'argent s'ils avaient un meilleur transport, mais que dire des milliers de travailleurs à Longueuil qui n'en n'ont pas, de transport? Il y a là des gars qui sont obligés de faire des milles — l'hiver, je tiens à vous dire que ce n'est pas drôle — parce qu'il n'y a pas de transport et qu'ils n'ont pas de voiture.

Ce n'est pas une question de ménager $1 par jour, ils n'ont pas de voiture. Le problème du transport en commun sur la rive sud est un problème qui date de fort longtemps, puis je pense qu'il est temps qu'on le règle. Toutes les "mautadites" négociations dont on parle avec la Commission de transport de Montréal ou la Commission de la municipalité urbaine de Montréal, s'il avait été possible de les faire, on aurait pu les faire avant. Là on en est rendu à un point, je pense, où il faut trancher dans le vif du problème, et je pense qu'il est temps que sur la rive sud il y ait une commission de transport pour donner un véritable service aux citoyens, même dans la municipalité de Boucherville. Le maire en a parlé tantôt, il aurait pu vous donner plus de détails.

Un de mes frères demeure là, il a un assez bon revenu, mais quand il est parti travailler avec sa voiture, sa femme et ses enfants n'ont pas de moyen de transport. Et à ce moment-là s'ils veulent aller magasiner ou s'ils veulent participer à des activités sportives, culturelles ou autres, c'est soit prendre un taxi ou marcher un maudit bon bout pour essayer de se trouver un autobus de la Provincial transport ou autres. C'est une situation qui ne peut pas durer plus longtemps.

Le bill 84 dans son ensemble, encore une fois, nous l'approuvons. Toutefois, il me semble que la protection que l'on a voulu accorder, dans le bill, aux travailleurs de Chambly Transport ne me semble pas assez adéquate, du moins il me semble qu'on a laissé une porte entrouverte. Moi, je ne dis pas que ç'a été fait par exprès, mais on dit: S'il y a acquisition, à ce moment-là, l'article du code du travail protégeant les travailleurs va s'appliquer, mais s'il n'y a pas acquisition, on ne sait pas ce qui va arriver aux gens.

Je pense que le gouvernement devrait reviser cet article-là pour s'assurer que les gars seront réellement protégés. On a quand même des chauffeurs d'autobus là-dedans dont l'âge est assez avancé; il y a plusieurs chauffeurs d'autobus de plus de 45 et même de 50 ans. S'il fallait qu'on ne leur accorde pas cette protection-là, ce sont des gars qui se retrouveraient sur nos bras demain avec des responsabilités de placement assez limités. Il y a des chauffeurs d'autobus qui travaillent au transport sur la rive sud depuis au-delà de trente ans. On a même des pionniers, avant même que la compagnie Chambly existe on avait des gars qui faisaient du transport sur la rive sud.

Mais je pense que tout le monde va vous le dire, c'est un problème qu'on ne peut plus

endurer. Actuellement, encore de nos travailleurs ont certainement fait preuve de bonne foi puis de patience angélique, puisque depuis le 25 mai ils ont acquis le droit de grève, mais ils ne l'ont pas faite justement dans l'espoir que le gouvernement tranche la question une fois pour toutes puis règle ce problème-là, parce qu'on sait fort bien que le régler avec la compagnie privée, c'est impossible. Le propriétaire a agi de bonne foi, il nous a ouvert ses livres, nous l'avons appris, il ne peut pas faire plus.

C'est le même problème qu'on a eu en 1968. En 1968 on a quand même, encore une fois, patienté. On a accepté un règlement qui n'était pas satisfaisant, mais qui permettait au gouvernement d'étudier la situation pour apporter une solution finale.

Bien je regrette qu'il y ait tellement de municipalités qui s'y opposent. J'ai participé à des réunions, moi, sur la rive sud, puis à ce moment-là tout le monde semblait être en faveur, parce qu'il y avait un problème. On avait des gars en grève, et à ce moment-là c'est drôle qu'ils nous disaient que le fait qu'il n'y avait pas de transport les dérangeait. Là apparemment ça ne les dérange plus. Moi, je pense que ç'a assez duré. Le gouvernement doit trancher la question. Il faut qu'il y ait une communauté, une commission de transport pour la rive sud et que ce n'est pas encore à Montréal à continuer plus longtemps à défrayer une partie du transport de la population de la rive sud, avec toute la sympathie que l'on peut avoir pour la population de la rive sud.

Je pense que c'est à elle de se donner un transport adéquat. La Commission urbaine de Montréal n'est pas placée pour le faire de toute façon. Elle donne un service peut-être adéquat dans la région qu'elle dessert, mais tout le reste de la rive sud a un transport qui est loin d'être adéquat.

Encore une fois, le nombre de passagers augmenterait très certainement si on avait un transport adéquat. On a parlé un peu du transport écolier tantôt, et la seule raison pourquoi je vais en parler, c'est qu'on a quand même à peu près quinze ou seize chauffeurs d'autobus, chez Chambly Transport, qui font du transport écolier. Evidemment, on voudrait bien que ces gars soient protégés aussi. Je n'ai pas les statistiques que nous ont données les représentants de l'Association de transport écolier, mais apparemment, cela coûte à peu près $0.20 pour le transport d'un écolier. Je sais qu'à Montréal, cela coûte $0.08 et 1/3. Vous disiez que vous aviez le coût le plus bas et à Montréal, cela coûte $0.08 et 1/3 pour un écolier.

UNE VOIX: Qui paie le déficit?

M. LABERGE: Oui, ... il se paie un déficit, mais c'est cela, le service. C'est la différence. Le service de transport est aussi essentiel qu'un service d'incendie, qu'un service de police, qu'un service d'eau, qu'un service de voirie. C'est la responsabilité de toute la citoyenneté d'une municipalité ou d'une région.

Encore une fois, à Montréal cela coûte $0.08 et 1/3 et je pense qu'on peut dire que le transport est aussi sécuritaire qu'ailleurs. Nous, encore une fois, ce qui nous intéresse davantage, ce sont les gars là-dedans, c'est de régler le problème du transport de toute la population de la rive sud. Il y a des milliers et des milliers de travailleurs qui demeurent sur la rive sud et cela fait des années que l'on fait toutes sortes de représentations pour essayer de régler ce problème.

Aujourd'hui, alors que le gouvernement semble décidé à trancher cette question une fois pour toutes, je ne sais pas tout à fait pourquoi, mais on a trois ou quatre municipalités et une association de propriétaires — je ne sais pas si elle est représentative ou non — qui viennent s'opposer et faire une autre suggestion pour essayer de retarder l'adoption du projet de loi. J'espère que la commission parlementaire va recommander au gouvernement de l'adopter dès le début de la prochaine session et de créer une commission de transport sur la rive sud.

M. BOURBEAU: M. le Président, j'aimerais quand même que la commission soit à même d'avoir une bonne idée de la représentativité des gens qui se sont adressés ici. J'ai beaucoup de respect pour le président de la Fédération des travailleurs du Québec, mais on doit quand même se rendre compte que des chauffeurs d'autobus, les gens que M. Laberge représente, il y en a à peu près une centaine sur la rive sud.

M. LABERGE: 127.

M. BOURBEAU: Bon, 127 personnes représentées par M. Laberge. Nous représentons cinq municipalités, nous avons été élus, les conseils municipaux, pour représenter nos gens. Nous sommes près d'eux, nous les consultons tous les jours, nous représentons environ une population de 50,000 personnes ou 50,000 âmes, comme dirait le maire de Longueuil. Je pense qu'il faut évaluer le poids des arguments et quand on parle pour 127 personnes, il ne faut tout de même pas essayer de tout chambarder.

Maintenant, tantôt...

M. LABERGE: Maintenant, M. le Président, si vous me permettez. Evidemment, on ne parle pas que pour 127 personnes. Il y a 127 chauffeurs directement impliqués. Maintenant, parmi les citoyens qui vous élisent, nous représentons, au bas mot, 50,000 à 65,000 travailleurs sur la rive sud. Je pense que le maire de Longueuil et le maire de Boucherville pourront vérifier cela.

M. BOURBEAU: Je pense que nous aussi, nous les représentons.

M. LABERGE: Des membres, sur la rive sud, on en a à peu près 50,000 à 65,000. C'était juste pour qu'il me respecte un peu plus, c'est tout.

M. BOURBEAU: Soit dit en passant, j'ai beaucoup de respect pour le président de la Fédération des travailleurs. Je voudrais simplement souligner à la commission qu'il y a des chiffres qui ont été avancés ici tantôt, encore par mon ami, M. Laberge, et qui n'ont aucun fondement. M. Laberge a dit que ces chauffeurs l'avisent que 30 p.c. de la circulation se fait d'une ville à l'autre.

Eh bien, moi, je vous dis que le rapport Lacasse, préparé par deux experts qui y ont passé beaucoup de temps, qui ont fait des enquêtes, déclare textuellement, en arrondissant les chiffres: "On constate d'abord que sur 10,730,000 passagers du transport par autobus sur la rive sud, moins de 2 millions voyagent à l'intérieur des limites de la rive sud, soit environ 18.4 p.c. Ce chiffre pourrait même tomber à moins de 15 p.c. si l'on incluait dans le calcul les 3,100,000 passagers qui utilisent le métro à partir du parc de Longueuil." Alors qui a raison? Est-ce que c'est l'expert qui a passé deux ans et qui est qualifié...

M. LABERGE: Les deux.

M. BOURBEAU: ... ou les chauffeurs d'autobus de M. Laberge?

M. LABERGE: Oui, je pense que les deux ont raison. Si vous me permettez, je pense que les deux ont raison. Lorsque j'ai mentionné le chiffre de 30 p.c, je n'ai pas inclus, bien sûr, le transport qui est fait par la Commission de transport de Montréal. On a parlé du transport qui était fait par Chambly Transport, représenté par nos gars qui transportent de 10,000 à 12,000 passagers par jour. Bien, s'il y a des gars qui le savent, il me semble que c'est bien eux; ils doivent savoir un peu de quelle façon le transport se fait. Alors, je n'ai pas voulu mettre en doute les chiffres des experts...

M. BOURBEAU: Les seuls chiffres disponibles disent que c'est 15 p.c. à 18 p.c. pour le transport d'une ville à l'autre sur la rive sud. Pour ma part, j'aime autant me fier à ces chiffres.

M. TESSIER: Alors, M. le Président, moi je crois qu'il n'y a pas lieu d'ouvrir un débat entre les participants. Les membres de la commission sont ici pour entendre les opinions très objectivement et en tenir compte. C'est à nous, ensuite, à peser les arguments et à prendre les décisions appropriées. Alors, je suggérerais qu'on mette fin à ce débat.

UNE VOIX: D'accord.

M. LE PRESDIIENT: Juste une question du député de Napierville-Laprairie.

M. BERTHIAUME: Une question à M. Laberge. La raison pour cela, c'est que M. Laberge a laissé entendre qu'il y avait des gens qui s'opposaient au règlement du problème de transport sur la rive sud. Cela s'est dit cet après-midi. J'aimerais qu'il dise qui a parlé de ne pas régler le problème de transport sur la rive sud.

M. LABERGE: J'ai dit qu'il nous semblait, à nous, que les suggestions qui étaient faites n'étaient que pour retarder une solution définitive au problème. Si vous me permettez, ce n'est quand même pas la première fois qu'il y avait une suggestion de faite de négocier avec la Commission de transport de Montréal pour le transport sur la rive sud. Pour autant que je me souvienne, cela fait au moins quinze ans qu'on en parle. Bien, pourquoi revenir, au moment de l'adoption d'un bill pour créer une commission de transport sur la rive sud, avec quelque chose qui se discute depuis quinze ans?

M. TESSIER: Bien, voici...

M. BERTHIAUME: Mais vous, vous croyez qu'eux ne veulent pas régler le problème?

M. LABERGE: Bien, évidemment, je n'ai pas à parler pour eux, je parle pour moi.

M. BERTHIAUME: C'est votre opinion. M. LABERGE: C'est mon opinion à moi.

M. BERTHIAUME: D'accord, c'est tout ce que je voulais savoir.

M. TESSIER: Mais à ce sujet-là, M. le Président, justement, j'aimerais faire une remarque sur ce que M. Laberge a dit tout à l'heure, à l'effet que les négociations avec la CTCUM auraient pour effet de retarder.

Eh bien, je puis assurer M. Laberge que, de toute façon, la loi ne peut pas être présentée en deuxième lecture avant la reprise de la session le 26 octobre. D'autre part, nous avons décidé en principe, tout à l'heure, de revenir, après l'adoption en deuxième lecture, vous entendre de nouveau si vous avez d'autres représentations à faire, parce qu'il va sûrement y avoir des amendements. On va sûrement tenir compte de certaines suggestions qui ont été faites cet après-midi et qui sont contenues dans les mémoires.

Alors, nous allons rédiger un nouveau texte tout probablement en tenant compte de certaines de ces représentations. Il y a eu d'excellentes suggestions qui ont été faites sur certains points par le maire Robidas de Longueuil. Il y en a d'autres, également, qui ont été faites.

Lorsque nous aurons le texte définitif en deuxième lecture, nous reviendrons devant la commission parlementaire au cours du mois de novembre. C'est bien le désir du gouvernement, de toute façon, de voir cette loi adoptée avant la prorogation de la présente session.

M. LABERGE: Si vous me permettez, votre souci démocratique vous honore, mais encore une fois, c'est un problème qui presse. On a toute une population qui attend depuis fort longtemps.

M. TESSIER: Justement, c'est ce dont je veux vous assurer. Je suis d'accord avec vous à 100 p.c. à l'effet qu'il y a un problème qui est là, qui est urgent, et il faut le régler. Il a suffisamment traîné. Mais ce que je veux préciser, c'est que, s'il y a des négociations qui sont entreprises avec la CTCUM — d'ailleurs, le président, M. l'Allier, a déclaré tout à l'heure qu'il était parfaitement d'accord à entreprendre des négociations — cela ne prendra pas des mois et des années. Tout cela peut se mener en dedans de deux ou trois semaines, un mois au maximum. Si on commence au cours des prochains jours, il n'y aura aucun retard. Ce que je veux vous assurer, M. Laberge, c'est qu'on peut entreprendre ces négociations afin d'explorer — et c'est là mon idée — toutes les possibilités, toutes les solutions possibles. Je ne vous dis pas que c'est la meilleure, celle qui est proposée par les cinq municipalités de la rive sud.

Mais je dis que c'est une solution qui apparaît d'ailleurs comme une des recommandations du rapport Lacasse. Nous ne pouvons pas rejeter cette recommandation du revers de la main. Je crois que, à ce moment-là, nous manquerions à notre devoir en tant qu'administrateurs de la chose publique. Et c'est mon intention, je vais vous le dire tout de suite, dès ce soir, à l'ajournement, d'envoyer une lettre immédiatement aux neuf municipalités concernées leur demandant de me nommer un représentant d'ici huit jours pour faire partie d'une commission ad hoc de négociation avec la

CTCUM, qui devra me faire rapport avant la reprise de la session.

Nous aurons, par conséquent, exploré pendant ce temps-là cette solution et ceci ne retardera pas, d'autre part, l'étude et l'examen des différents mémoires, les décisions qui pourront être prises d'apporter certains amendements. En somme, c'est ce que je voulais vous dire au sujet du fait que vous sembliez appréhender que de telles négociations puissent retarder l'adoption de la loi.

M. LABERGE: M. le ministre, avec tout le respect que je vous dois, surtout si les négociations semblent bien s'acheminer, il ne faudrait pas oublier un petit détail qui a quand même son importance. C'est que tous les citoyens de l'île de Montréal qui paient pour la Commission de transport vont avoir quelque chose à dire là-dedans aussi, j'espère. Et c'est là que ça va taper.

M. TESSIER: Voici, il s'agit, si je comprends bien, de négocier une entente par laquelle tous les frais en ce qui concerne l'exploitation d'un service de transport en commun dans les municipalités de la rive sud seraient absorbés exclusivement par la population de la rive sud. Alors, la population de la Communauté urbaine de Montréal ne pourrait être affectée en aucune manière.

C'est comme ça que je vois comment les négociations devraient être entreprises.

M. LE PRESIDENT: Au nom de la commission, je remercie tous les participants qui ont apporté leurs suggestions, leurs remarques. Les travaux de la commission sont ajournés sine die, ou plutôt au 9 septembre.

M. TESSIER: Pas sur le bill 84.

M. LE PRESIDENT: Les travaux porteront sur la Loi de l'évaluation. Nous ajournons au 9 septembre.

(Fin de la séance: 17 h 18)