Journal des débats de la Commission permanente des affaires municipales

Commission permanente des affaires municipales

Administration de la Communauté urbaine de Québec

Séance du mardi 23 mars 1976

(Dix heures quarante-sept minutes)

M. Houde, Limoilou (président de la commission permanente des affaires municipales): A l'ordre, messieurs!

Commission des affaires municipales, deuxième séance. Les membres de la commission aujourd'hui sont les suivants: MM. Bédard (Chicoutimi); Bédard (Montmorency); Bellemare (Johnson); Boutin (Abitibi-Ouest); Caron (Verdun); Chagnon (Lévis); Bonnier (Taschereau) remplace Déziel (Saint-François); Goldbloom (D'Arcy McGee); Harvey (Charlesbourg); Leduc (Taillon); Léger (Lafontaine); Ostiguy (Verchères); Pagé (Portneuf); Parent (Prévost); Roy (Beauce-Sud); Samson (Rouyn-Noranda).

Le rapporteur de la première séance était M. Dufour (Vanier). Etant donné qu'il n'est plus membre de la commission, je suggérerais le nom de M. Boutin (Abitibi-Ouest) comme rapporteur de ladite oommission. Adopté?

Ce matin, nous entendrons les organismes suivants: la Commission de transport de la communauté urbaine; en deuxième lieu, le Front régional d'action civique et, en troisième lieu, la Communauté urbaine de Québec.

L'honorable ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. le Président, je pense qu'il n'est pas nécessaire de faire aujourd'hui une entrée en matière. Nous reprenons l'examen des mémoires qui portent sur l'avenir de la Communauté urbaine de Québec. Je crois comprendre que les trois organismes qui sont inscrits à l'ordre du jour d'aujourd'hui complètent la série qui nous a été envoyée; donc, je crois bien qu'après cette réunion d'aujourd'hui, nous pourrons procéder à la prise de certaines décisions quant à l'évolution de cet organisme. Pour ma part, je serai heureux, tout simplement, d'écouter et de poser des questions.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Beauce-Sud.

M. Roy: M. le Président, je n'ai pas de commentaire à faire à ce moment-ci. Mais, à l'instar du ministre, je pense bien que c'est préférable d'attendre que les rapports soient présentés et que nous puissions interroger les personnes intéressées; après, nous pourrons tirer les conclusions.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Ayant été dans l'impossibilité d'arriver à temps, M. le Président, ce n'est pas ma faute, ce n'est pas la faute de l'autobus que j'ai pris, mais je tiens à informer l'adjoint parlementaire du ministre des Transports qui est ici que l'état d'entretien du boulevard Talbot était tel que l'autobus a pris un retard sur son horaire habituel.

M. Goldbloom: Avez-vous vu la ville de Montréal récemment?

M. Bédard (Chicoutimi): Pas aujourd'hui.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Alors, j'invite immédiatement le représentant de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec.

M. Mathieu (Pierre): M. le Président de la commission, M. le ministre, messieurs les membres...

Le Président (M. Houde, Limoilou): Voulez-vous vous identifier, s'il vous plaît?

Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec

M. Mathieu: Pierre Mathieu, président de la Commission de transport. Je crois que je vais vous lire le rapport que j'ai présenté. Etant donné que le rapport résume une situation, je me permets de le lire afin de ne pas oublier certains éléments qui peuvent être importants.

La loi constitutive de la Commission de transport est une composante de la Loi de la CUQ. Ceci est bien compréhensible si on se replace dans le contexte de la fin des années soixante, période où furent créées deux communautés urbaines et une communauté régionale au Québec.

La mise en place, du moins dans la région de Québec, d'une commission de transport était un élément justificatif important d'un organisme supramunicipal. A la fin de 1969, on voyait avec raison dans l'intégration régionale du transport en commun urbain un avantage tangible et facilement démontrable à une formule de regroupement de services à l'échelon métropolitain.

Evidemment, on ne pouvait à ce moment prévoir le niveau des déficits à moyen terme, ceux-ci étant fonction de facteurs non prévisibles ou non contrôlables.

Donc, dans la loi créant la CUQ, on incorpora des dispositions générales et particulières au sujet d'une commission de transport. On fixa ainsi à cet organisme un cadre général à l'intérieur duquel il devait ensuite évoluer.

Dans quelle mesure le cadre juridique adopté en 1969 est-il encore adéquat aux besoins administratifs et opérationnels de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec? Je tenterai à titre d'administrateur de répondre à cette question dans le présent mémoire. Une fois cette tâche accomplie, je laisserai volontiers aux légistes le soin de transformer dans un langage juridique les observations retenues, sous réserve qu'elles rencontreront éventuellement le point de vue des autorités politiques responsables.

La foi et l'administration de la Commission de transport: Bilan et perspective.

Une étude attentive du titre II de la Loi de la Communauté urbaine de Québec, relatif à la Commission de transport, permet de dégager une observation majeure: en 1969, le premier souci du législateur était d'appliquer une formule souple pour intégrer rapidement les compagnies de transport.

Dans les circonstances, par souci d'efficacité, en regard de l'objectif majeur, le législateur a retenu la formule d'une commission réduite à sa plus simple expression, c'est-à-dire composée de trois personnes, dont une à temps plein, comme structure pour assurer l'administration durant la phase initiale d'intégration des entreprises privées.

En 1975 — ou aujourd'hui, en 1976 — six ans après la création de la CTCUQ, on doit convenir que l'acquisition de sept compagnies énumérées à l'article 228 est pratiquement terminée. Il ne reste en effet qu'une seule entreprise à intégrer et, à cette fin, des négociations sont en cours depuis quelques mois.

Maintenant, on entre donc dans la phase de restructuration sur tous les plans. Dans cette perspective, j'ai annoncé dernièrement un programme global d'action, en plusieurs points et en différents domaines, qui vise un réaménagement en profondeur des opérations et de l'administration.

Un tel effort d'adaptation au contexte de 1976 doit être complété par des modifications au cadre juridique de la commission de transport elle-même. Cette responsabilité majeure incombe au gouvernement et à lui seul, en dernier ressort.

Je ne peux donc, présentement, que mettre en évidence les faits pertinents qui, je l'espère, aideront l'autorité compétente à prendre des décisions judicieuses quant au statut, aux pouvoirs et aux attributions futurs d'une commission de transport qui entend mettre l'accent sur l'efficacité et sur la qualité de ses services et de son administration.

Si, en 1969, on pouvait, par exemple, confier aux commissaires la responsabilité de la gestion du budget de la CTCUQ (art. 244), il est aujourd'hui bien évident que pareille responsabilité doit, en pratique, être déléguée au président directeur général et assumée par des services administratifs comme il convient dans une entreprise employant près de 750 personnes. La situation a évolué depuis 1969 et on doit, en conséquence, ajuster à la nouvelle situation l'organisation administrative de la commission de transport.

En priorité, il m'apparaît nécessaire de préciser et de départager les responsabilités au sommet de l'organisation. De façon aussi prioritaire, il est temps de distinguer dans la loi entre la commission en tant qu'organisme, la commission dans le sens de son conseil d'administration, le président-directeur général en tant que chargé de la fonction exécutive et l'ensemble des unités en tant que supports administratifs et opérationnels au président-directeur général.

A ce stade, je puis me permettre quelques commentaires sur le statut de la CTCUQ dans son environnement régional et ainsi, aborder la question tant débattue en divers milieux depuis 1970 du degré d'autonomie de la commission de transport.

Je souligne au préalable que trop de discussions sur cette question ont contribué à garder dans l'ombre les problèmes fondamentaux du transport en commun, ceux-ci résultant d'une mentalité et d'un mode de vie qui ont traditionnellement favorisé l'utilisation de l'automobile. Une telle constatation se retrouve à la base du rapport présenté en août 1974 par l'Association des commissaires du transport urbain du Québec et intitulé "Pour une politique d'aide financière aux commissions de transport".

Sur la question de l'autonomie de la CTCUQ, pour en revenir à cet aspect, il m'apparaît capital, essentiel et nécessaire de conserver un degré d'autonomie élevé d'abord à son conseil d'administration dans l'adoption de ses politiques générales et ensuite, à son président-directeur général, dans sa gestion courante. L'efficacité d'une entreprise comme la CTCUQ en dépend.

La commission est un organisme complexe. Elle fournit un service à caractère commercial. Une portion substantielle de ses revenus provient des usagers. Le caractère autonome de l'entreprise facilite l'application de normes objectives dans la répartition de ses services et l'établissement de ses tarifs. La gestion courante de la CTCUQ requiert de son autorité responsable une disponibilité et une présence constante pour prendre les décisions quotidiennes.

La formule actuelle, qui permet au président-directeur général, d'assumer la responsabilité de la gestion courante répond aux besoins existants, en dehors de toute considération personnelle.

Par contre, il est normal que le président-directeur général, ait à rendre compte de son administration à une instance supérieure qui a, pour rôle principal, l'adoption des règlements, l'adoption du budget annuel et l'approbation des états financiers.

La composition elle-même du conseil d'administration peut être déterminée selon des critères variables. Dans le présent, on pourrait retenir une formule qui permette aux parties financièrement concernées d'y participer. Il serait préférable, si je puis me permettre une suggestion, que le nombre de membres du conseil d'administration ne soit pas inférieur à six, ni supérieur à neuf, y compris le président, et que le quorum soit fixé à quatre personnes au minimum, dont le président. Un élargissement de la composition du conseil d'administration assurerait une meilleure représentativité.

Quelle que soit la formule définitive retenue, il faut éviter une direction bicéphale qui serait une entrave à un souci d'efficacité. Pour assurer la continuité dans le processus décisionnel, il importe, en effet, que la fonction du président-directeur général signifie, d'une part, président du conseil d'administration et chef de l'exécutif et, d'autre part, directeur général de l'ensemble des

unités administratives et opérationnelles de l'entreprise. Il conviendrait, par ailleurs, de prévoir, dans la loi, la désignation d'un vice-président qui remplacerait le président, en cas d'absence, d'incapacité ou de refus d'agir de ce dernier, au niveau du conseil d'administration.

Il conviendrait également que le président-directeur général, puisse, et même doive, en cas d'absence ou d'incapacité, se désigner un directeur général pro tempore, telle désignation devant être ratifiée par le conseil d'administration.

La proposition d'un élargissement de la commission, au sens d'un conseil d'administration, pourrait en elle-même répondre aux questions de l'autonomie de la CTCUQ et de sa supervision générale par une instance supérieure.

On pourrait même très bien concevoir une commission ainsi élargie devenir une entité indépendante des structures supramunicipales en place. Pour le moment, une telle possibilité est hypothétique et, si elle devait être retenue, il faudrait parler non plus de modifications à notre loi, mais plutôt de la rédaction d'une loi propre à la commission dont plusieurs éléments se retrouvent dans la loi actuelle et dans les propositions d'amendements suggérées plus loin.

Peu importe les modifications relatives à la structure décisionnelle supérieure, à sa composition et à sa représentativité, il demeure probable que toutes les municipalités ne puissent avoir un représentant au conseil d'administration de l'entreprise. Pareille situation peut poser des problèmes, j'en conviens, à l'occasion de la répartition des coûts de services excédentaires.

Néanmoins, le chapitre suivant traitera de mesures capables jusqu'à un certain point de minimiser un tel inconvénient.

Pour terminer ce chapitre, qui évoque l'hypothèse d'un élargissement de la commission dans la perspective d'une plus grande représentativité, qu'on me permette de souligner l'excellent esprit de collaboration des membres actuels de la commission avec qui je travaille depuis le mois de juillet dernier. Il va sans dire que les modifications précédentes ont été suggérées en fonction essentiellement du concept "représentativité", qui a été à l'occasion soulevé dans le cas de la CTCUQ, et des objectifs de souplesse et d'efficacité administrative.

Financement de la CTCUQ. Le transport en commun n'est plus rentable dans les centres urbains, au Québec, au Canada, en Amérique du Nord ou dans le monde, en général.

Dans les pays industrialisés, l'usage de l'automobile a suivi la hausse du niveau de la vie, l'accroissement de la population et le développement du milieu urbain.

Pour répondre à l'accroissement des véhicules de promenade qui, au Québec, représentaient 62.4% du parc automobile, le gouvernement devait affecter en 1972 $56.96 par habitant à des travaux de construction ou d'entretien du réseau routier. Le rapport annuel des ministères de la Voirie et des Transports, pour l'exercice financier 1972/73, mentionne qu'avec "près de $500 millions, le pro- gramme budgétaire consacré aux transports terrestres représente donc 91% du budget net du ministère des Transports".

Pour d'autres considérations sur la problématique du transport en commun, vous trouverez, en appendice "B", uniquement à titre d'information, un extrait du rapport présenté en 1974 par l'Association des commissaires du transport urbain du Québec.

Retenons cependant que les problèmes actuels résultent de l'option implicite en faveur de l'automobile privée comme moyen de transport depuis le milieu des années quarante.

Au sujet du problème du financement du transport en commun dans l'agglomération urbaine de Québec, la situation actuelle pourrait être révisée à l'avantage des utilisateurs, des contribuables, du gouvernement qui verse des subventions et aussi des administrateurs de la CTCUQ, par des modifications, notamment à différents articles de notre loi, c'est-à-dire 214, 247, 248 et 306 plus particulièrement.

Les frais de financement temporaire des coûts de services excédentaires ne sont à l'avantage que des institutions financières, en définitive. Or, en 1975, on prévoyait que la CTCUQ et les villes devront encourir quelque $852 000 en frais d'intérêts. L'article 248 a pour effet de reporter le remboursement des quotes-parts au mois de mai de l'année suivante, celle où un déficit a été encouru. Cet article est celui qui a le plus fort impact financier et, pour cette raison, il doit retenir notre attention en priorité.

Pour saisir les modifications possibles à l'article 248, il faut considérer que le budget annuel d'une année disponible trois mois avant la fin de l'année précédente. De plus, on devrait normalement connaître officiellement la ou les politiques de subventions applicables à l'exploitation des services de transport en commun, subventions qui réduisent la quote-part globale des muncipalités desservies.

Or au titre des subventions, étant donné qu'au moment où j'ai préparé le rapport nous ne connaissions pas encore la politique du ministère des Transports de façon officielle, j'ai préparé une annexe au mémoire qui touche en particulier des subventions et certains points de son financement. Je vais tout de même lire le rapport et je m'y référerai à l'annexe à la fin.

Jusqu'à présent, le niveau des subventions était généralement connu dans la phase d'adoption du budget même si la décision gouvernementale en cette matière ne découlait que d'une politique officielle. La pratique a consisté, depuis quelques années, de la part du gouvernement, à absorber environ 50% des coûts excédentaires annuels d'exploitation. Sur ce paragraphe particulier, nous connaissons maintenant la politique du ministère des Transports.

Pour l'avenir, afin de faciliter la confection des budgets des villes et de la CTCUQ, il serait fort souhaitable que soit énoncée une politique officielle d'aide financière au transport en commun. Une telle politique, dont la responsabilité de l'éla-

boration revient aux autorités gouvernementales compétentes, devrait, dans sa philosophie sous-jacente, retenir l'hypothèse d'une tarification stable afin d'encourager l'augmentation des utilisateurs. En complément, nous verrons à effectuer les améliorations qui s'imposent suivant le programme rendu public par la CTCUQ le 6 novembre dernier. Pareille option serait à mon avis préférable à une autre qui tendrait à faire supporter par les utilisateurs les coûts excédentaires additionnels, au risque de diminuer l'achalandage et de retirer ainsi des revenus inférieurs ou égaux à ceux anticipés avec la première hypothèse.

Pour fins d'amendements à l'article 248, compte tenu des remarques précédentes et pour des raisons d'économie, les modalités suivantes vous sont suggérées: 1— Instaurer un système permettant aux municipalités de payer au début de l'année leurs quotes-parts applicables à cette année, suivant les prévisions budgétaires et déduction faite des subventions anticipées; 2— Permettre aux villes de répartir en versements égaux sur quatre périodes de trois mois le produit de la taxe perçue; 3— Ajuster à tous les deux ans les quotes-parts en fonction des coûts excédentaires réellement encourus; 4— Faire en sorte que les subventions gouvernementales applicables aux coûts excédentaires d'une année soient versées durant cette même année.

Advenant l'adoption des modalités précédentes, il y aurait lieu de prévoir un mécanisme de transition avec la formule actuelle, pour que les villes n'aient pas à débourser en une année déterminée le coût de deux quotes-parts.

En deuxième lieu, il semble opportun de modifier l'article 247 pour y préciser la notion de municipalité desservie et limiter les critères de répartition à la population et à l'évaluation, en autant que celle-ci est uniformisée pour la totalité des municipalités.

L'expérience vécue depuis trois ans et les tentatives de retenir les critères "distance parcourue", "durée de la circulation" ou une combinaison de ces facteurs avec d'autres ont abouti à la constatation suivante: Le facteur population demeure, dans les circonstances, le plus vérifiable et le moins contestable. La même remarque s'applique, à un degré moindre, à l'évaluation. En conséquence, un nouvel article 247 devrait retenir les facteurs "population" et "évaluation", en plus de permettre une combinaison de ces deux éléments.

La notion de "municipalité desservie", par ailleurs, mériterait quelques précisions eu égard aux municipalités hors territoire, c'est-à-dire celles non comprises à l'annexe B de la loi.

Le service de transport en commun dans ces villes est assujetti aux décisions de la Commission des transports du Québec. Les usagers hors territoire paient un tarif supérieur et n'ont pas droit à la correspondance. La rentabilité du service hors territoire peut donc en principe être atteinte, indépendamment des services urbains réguliers, si le tarif exigé défraie le coût réel du service. La question est donc de déterminer quels coûts imputer à ce service. Il n'en demeure pas moins, au-delà des méthodes de calcul, que les utilisateurs et contribuables des villes hors territoire sont pénalisés comparativement à ceux des villes énumérées à l'annexe B de la Loi de la CUQ car ils doivent payer leurs quotes-parts selon la formule utilisée pour les municipalités desservies à des conditions plus avantageuses.

En principe, les municipalités hors territoire ne devraient pas être obligées de participer au paiement des déficits annuels. Cependant, un examen plus approfondi s'imposerait avec les intéressés afin de déterminer quelles municipalités peuvent être dispensées de l'obligation de contribuer aux coûts excédentaires du service. On peut penser qu'une de ces municipalités puisse au préalable être énumérée à l'annexe B de la loi, et, en particulier, cela pourrait être le cas de Val-Bélair qui fait déjà partie du territoire de la Communauté urbaine de Québec.

Nous venons donc de traiter des deux articles (247 et 248) qui, depuis l'existence de la commission, ont soulevé plusieurs problèmes avec les municipalités et entraîné des contestations devant la Commission municipale du Québec et même devant des tribunaux ordinaires, en plus de requêtes pour abandon de services auprès de la Commission des transports du Québec.

De toute évidence, des modifications pertinentes à ces articles contribueront à réduire la dispersion des énergies à des fins, somme toute, peu constructives.

A un autre niveau de préoccupations, il reste à suggérer que la CTCUQ puisse se prévaloir d'un mécanisme précis de récupération des quotes-parts exigibles. Présentement, la loi ne donne pas le pouvoir à la Commission de se prévaloir des dispositions décrites aux quatre derniers paragraphes de l'article 306.

Peut-être, pour vous donner un aperçu de l'article 306... Dans les pouvoirs de la Communauté urbaine de Québec, elle peut faire appel à une municipalité pour le paiement de sa quote-part et, faute de paiement, la mettre en demeure de porter son cas devant la Commission municipale de Québec qui a le pouvoir de mettre la municipalité en tutelle. Alors, la commission n'a d'autre recours, à la limite, que des poursuites devant les tribunaux judiciaires. A l'instar de la CUQ, la CTCUQ devrait bénéficier d'un instrument de persuasion simple, efficace, rapide et peu onéreux.

Enfin, notons, en terminant, la portée restrictive de l'article 214 qui, en pratique, interdit à la commission d'effectuer des placements à court terme, sous forme de valeurs garanties, et empêche de rembourser, au gré des fonds disponibles, les emprunts à court terme, sans avoir à suivre un mécanisme très laborieux. Il serait avantageux, pour les villes et la CTCUQ, de réduire autant que possible le niveau des emprunts portant un intérêt élevé au lieu de déposer en banque à un taux d'intérêt inférieur l'argent provenant de l'exploitation du service des villes ou du gouvernement.

La loi existante contient, évidemment, d'autres articles relatifs à la dimension financière de l'entreprise. Ceux-ci feront l'objet de brefs commentaires, à l'appendice A où sont révisés, de façon plus systématique, l'ensemble des principaux articles sujets à modifications.

Je voudrais vous présenter l'annexe que nous avons préparée, à la suite de certaines modifications ou de certaines... Maintenant qu'on connaît, en particulier, la politique du gouvernement, du ministère des Transports... La présente annexe vise principalement à permettre quelques commentaires additionnels en marge du chapitre 3 du mémoire relatif au financement.

Financement du transport en commun, dépenses en immobilisation et équipement. Le financement du réseau routier et de ses équipements accessoires soulève beaucoup moins de controverse, même s'il est autrement plus onéreux que celui du transport en commun. Dans ce dernier secteur, on considère normal que les commissions de transport supportent les frais d'achat et de financement de leurs immobilisations et de leur matériel roulant. Qu'adviendrait-il si l'on trouvait une formule équitable pour forcer les automobilistes et les utilisateurs à débourser pour leur quote-part d'utilisation du réseau routier. La participation financière gouvernementale serait, à chaque année, réduite de plusieurs dizaines de millions à moins que ce ne soit plusieurs centaines de millions de dollars pour l'ensemble du Québec.

Pourquoi les largesses traditionnelles du pouvoir public ne seraient-elles pas — ne serait-ce qu'en partie — canalisées vers le transport en commun où le rendement de chaque dollar investi ne peut être que meilleur si l'on tient compte de questions telles que la qualité de l'environnement ou de pollution de l'air, accentué par l'engorgement de la circulation aux heures de pointe?

La CTCUQ, à l'instar d'autres commissions de transport, a besoin de garages et de véhicules pour rendre possible un service adapté aux besoins de la population qu'elle dessert, et à cette fin, investir des sommes appréciables. Par exemple, construire un nouveau garage va représenter, pour la Commission de transport, de $12 à $15 millions. Le coût d'achat de 100 autobus, à $70 000 l'unité, représente quelque $7 millions, non compris les frais de financement. Une aide gouvernementale en matière de dépenses en immobilisation et en équipement, relié au transport urbain, permettrait donc de corriger des lacunes évidentes du transport en commun, dû à un manque d'équipement; de créer un service qui correspond mieux aux besoins de la population et dont l'utilisation puisse être encouragée grâce à un nombre suffisant de véhicules dans un bref délai; d'appliquer une solution économique aux problèmes de congestion du réseau routier urbain aux heures de pointe; de rééquilibrer l'allocation des fonds publics en faveur d'un moyen de transport moins onéreux pour la collectivité et l'environnement.

En raison de ce qui précède, il paraîtrait justi- fié que le gouvernement applique au niveau de ses lois et de ses subventions, une politique d'aide au transport en commun, portant en particulier sur des dépenses d'immobilisation et d'équipement.

La politique d'aide mise de l'avant à la fin de l'année 1975 mérite quelques précisions ou ajustements en regard de son objet, de son caractère incitatif et de l'existence des tarifications spéciales.

Premièrement, la politique en vigueur n'indique pas avec clarté si les subventions qu'elle prévoit sont applicables aux dépenses résultant d'investissements en immobilisation, tels les intérêts sur obligations et sur rachat d'obligations, rendues nécessaires suite à la construction de garages ou à l'achat de véhicules.

En deuxième lieu, la subvention prévue varie de 45% à 55% du déficit encouru, selon l'augmentation du nombre d'usagers par rapport à une année de référence.

On peut présumer que ce genre de mesures incitatives atteindra vite ses limites, à moins d'amélioration tangible des services, lesquels requièrent un apport d'équipement additionnel à très court terme.

Enfin, la présence de tarification réduite pour des catégories d'usagers pénalise l'entreprise qui vise à maximiser la participation gouvernementale à son déficit d'exploitation. La clientèle annuelle qui sert à déterminer le pourcentage de la subvention est établie en divisant le total des revenus par le tarif général pour l'accès aux services. Ainsi, dans le territoire de la CTCUQ, une personne âgée ou un écolier compte pour un demi-passager pour les fins de la subvention.

Pareille formule de calcul pourrait être améliorée en retenant comme diviseur un tarif moyen inférieur au tarif général, entre autres possibilités.

On subventionne les déplacements d'automobiles sans trop s'en rendre compte. La plupart des établissements publics ou privés prévoient des espaces de stationnement pour leurs propres employés ou ceux avec qui ils font affaires. La tarification à l'heure, à la semaine ou au mois dans les parcs autos ne défraie qu'une portion du coût réel. Dans ce contexte, ne serait-il pas juste d'imposer une taxe spéciale aux établissements ou aux entreprises en faveur du transport en commun, bien qu'en pratique, l'imposition d'une telle taxe soulèverait divers problèmes, elle ne ferait que contribuer à un meilleur équilibre entre les fonds affectés respectivement au transport en commun et à l'automobile.

Dans le cas de la répartition des déficits, la commission maintient la recommandation formulée en décembre 1975 avec la nuance qu'elle demeure ouverte, en principe, à l'utilisation éventuelle d'autres facteurs.

Il n'est cependant pas opportun de mettre la charrue devant les boeufs et de rédiger la loi en prévoyant des facteurs de répartition dont on ignore les possibilités d'application et leur équitabilité.

En résumé, les recommandations majeures sur son administration, c'est établir dans la loi des

distinctions nécessaires en remplaçant le mot "commission" par les mots "conseil d'administration", en tant qu'organe décisionnel supérieur de la corporation publique; "président-directeur général" en tant que responsable de la fonction "exécutive"; et "l'entreprise ou corporation publique" dans son ensemble, comprenant tous les supports administratifs et opérationnels.

Elargir la composition actuelle du conseil d'administration pour y introduire des représentants des parties financièrement concernées, suivant néanmoins des critères d'efficacité et de souplesse.

Donner au conseil d'administration une autonomie complète par rapport à la Communauté urbaine de Québec en regard de l'adoption et de la gestion de ses budgets annuels et en regard de l'approbation de certains actes administratifs.

Laisser au président-directeur général la responsabilité de la gestion courante, le rôle du président du conseil d'administration et de directeur général des unités administratives et opérationnelles de l'entreprise, afin d'assurer une continuité dans le processus décisionnel.

Prévoir la désignation du poste de vice-président et la possibilité pour le président-directeur général de se désigner un directeur général "pro tempore".

Réduire au minimum les frais de financement temporaire des opérations courantes, sous réserve qu'une politique provinciale d'aide au transport en commun soit adoptée, d'une part, et que les lois afférentes au financement des dépenses municipales soient, au besoin, amendées, d'autre part:

En permettant aux villes desservies de payer, au début de l'année, une partie ou la totalité des coûts excédentaires prévus au budget pour cette même année;

En versant, au début de l'année, les subventions gouvernementales applicables aux coûts excédentaires de cette même année.

Limiter les facteurs de répartition des coûts de service excédentaires à la population et à l'évaluation.

Préciser la notion de municipalité desservie:

En procédant au préalable à une révision de l'annexe B de notre loi;

En excluant ensuite les municipalités hors-territoire restantes.

Faciliter la récupération des quotes-parts exigibles en donnant à la commission le pouvoir de se prévaloir de l'article 306 actuel.

Eliminer ou atténuer la portée restrictive de l'article 214 qui a pour inconvénient d'empêcher des placements sous forme de valeurs garanties afin de réduire les frais de financement.

Amender les articles 211 et 251, afin de permettre explicitement à la CTCUQ d'obtenir de la Commission des transports du Québec des permis pour effectuer des voyages touristiques et à charte-partie à partir de son territoire à tout autre endroit situé au Québec.

L'appendice A est, dans le fond, une critique article par article des textes de loi; ce n'est pas une critique d'un homme de loi, mais la critique d'un administrateur. Etant donné que c'est tout de même plus technique, je ne crois pas qu'il serait nécessaire, à ce moment-ci, de lire cette critique. Je suis prêt à répondre à vos questions.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. Mathieu, si je n'ai presque pas de questions à vous poser, je ne voudrais pas que les membres de la commission voient dans ce fait une sous-estimation de la valeur de votre mémoire.

J'aimerais qu'ils sachent que, dans l'exercice normal de vos fonctions, vous avez à vous adresser au ministère des Affaires municipales et au ministre des Affaires municipales et de l'environnement. Nous avons eu plusieurs occasions de parler de l'évolution de la Commission de transport.

J'aimerais vous faire confirmer une chose qui me semble très claire, parce que je regarde la page frontispice et votre mémoire s'institule: Mémoire par le président-directeur général de la Commission de transport. J'aimerais vous demander si, néanmoins, le contenu a été examiné par les commissaires avec vous. Est-ce que c'est un mémoire qui a l'appui de vos collègues-commissaires?

M. Mathieu: Avant de présenter mon rapport à la commission parlementaire, j'ai fait parvenir à mes commissaires le texte qui vous est présenté et je leur ai demandé leurs commentaires, leurs suggestions ou des amendements. Ils m'ont fait certaines remarques dont j'ai tenu compte à certains endroits de mon rapport. Dans l'ensemble, ils sont d'accord avec le rapport présenté.

M. Goldbloom: Je remarque votre suggestion que le conseil d'administration soit élargi. Vous situez le chiffre entre six et neuf. Actuellement, vous êtes trois commissaires.

M. Mathieu: C'est bien cela, oui.

M. Goldbloom: Vous indiquez un minimum de six. J'aimerais vous amener à expliciter un peu votre pensée quant à ce nombre. On dit toujours que si le nombre d'administrateurs est plus restreint, le travail est plus efficace. Si le nombre devient très élevé, c'est difficile de faire un travail qui répond aux exigences d'une bonne administration. Vous avez sûrement eu une pensée plus précise que simplement l'énoncé d'un chiffre. Qu'est-ce qui vous a amené à situer le nombre entre ces deux limites de six et neuf?

M. Mathieu: A l'heure actuelle, je pense que, au niveau de la Communauté urbaine de Québec, il existe quatre secteurs, Québec, Charlesbourg, Beauport et Sainte-Foy, qui sont, je crois, les secteurs où se regroupent d'autres municipalités pour fins de représentation ou de certaines choses.

A partir de là, je croyais qu'il était aussi possi-

ble d'y ajouter d'autres parties qui étaient financièrement responsables, par exemple, le ministère des Transports qui, aujourd'hui, fournit une aide particulière aux commissions de transport. Je ne voyais pas d'opposition à ce que le ministère des Transports ait un représentant au niveau du conseil d'administration, en tant que partie financièrement intéressée. A ce moment, il restait tout de même le président-directeur général qui aussi faisait partie du conseil d'administration.

Enfin, à partir de toute composante possible d'un conseil d'administration restreint à six et de là à monter vers le chiffre neuf, qui est un chiffre hypothétique, il ne faudrait pas non plus en venir à un conseil d'administration qui serait extrêmement lourd, où des décisions seraient difficiles à prendre. A ce moment, on pourrait y ajouter les deux commissaires en place. On pourrait y ajouter d'autres membres d'autres municipalités, afin d'assurer une représentativité équitable au niveau de la Commission de transport.

M. Godlbloom: Or, votre pensée est nettement d'amener les municipalités à siéger au conseil d'administration et à participer à ce niveau?

M. Mathieu: Hors de tout doute. M. Goldbloom: Merci beaucoup.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. Mathieu, puisque l'occasion nous est donnée, pour la première fois, au nom de l'Opposition, on tient à vous féliciter de votre nomination qui est quand même assez récente...

M. Mathieu: Merci infiniment.

M. Bédard (Chicoutimi): ... mais qui vous a sans doute permis de réaliser l'état d'inefficacité et de confusion de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec.

Je pense que les témoignages sont quand même assez nombreux pour nous permettre de dire que presqu'une majorité de la population n'est pas satisfaite des services donnés par la CTCUQ. Il n'en est que de se référer peut-être non seulement à certains articles de journaux qui alléguaient, entre autres, que, pour faire un voyage de l'édifice du Soleil jusqu'au boulevard Pie XI, cela prenait presque deux heures et demie et bien des désagréments... Je pense aussi que vous êtes en mesure de constater, par bien des témoignages que vous avez dû recevoir, que cela fonctionne difficilement et que les gens ont vraiment la conviction de ne pas avoir la qualité de transport à laquelle ils ont droit.

Est-ce que vous pourriez nous dire... Je comprends que vous nous avez parlé un peu des politiques à long terme dans votre mémoire, de certaines politiques que vous voudriez voir mises en oeuvre, soit par le gouvernement ou encore par votre organisme quand c'est le cas, quand c'est sa responsabilité, mais, dans l'immédiat, quelles sont les mesures que vous considérez urgentes de prendre pour améliorer cette situation du transport en commun?

M. Mathieu: Lorsque j'ai été nommé à la Commission de transport, je pense que le premier souci était d'identifier les problèmes qui existaient à la commission de transport et d'identifier les solutions qu'on pouvait mettre en place afin de régler ces problèmes. La première chose, il y avait une question d'organisation générale à la commission de transport qui a attiré particulièrement mon attention, et, deuxièmement, le réseau des parcours qui ne répondait peut-être pas aux exigences du public, en particulier des usagers. Ces deux points étaient tout de même les deux problèmes majeurs à la commission de transport. Présentement, le problème d'organisation est réglé. Nous avons établi une structure administrative qui va permettre de prendre des décisions éclairées sur les problèmes que rencontre la commission de transport, et aussi d'assurer que les solutions qui vont être préconisées seront mises en application. Si on a une bonne organisation, si on a des hommes compétents à l'intérieur d'une entreprise, cela ne peut autrement que se réfléter, à un moment donné, sur les services qui sont donnés aux usagers, en fin de compte.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que vous avez la conviction d'avoir ces hommes compétents ou s'il y a un travail de recherche à faire?

M. Mathieu: Présentement, la commission de transport de mars 1976 ne ressemble pas à la Commission de transport de juillet 1975. Toute la réorganisation administrative, les personnes, il y a eu des départs, il y a eu des nominations, on a recherché des candidats intéressants à certaines fonctions. Les compétences ont été placées aux bons endroits. Ceci va permettre certainement à la commission de transport d'avoir une meilleure ouverture face aux problèmes qu'on rencontre. Cela a permis aussi, justement avec les hommes qui sont maintenant en place, d'établir en novembre un programme qui était, non pas de résoudre à court terme les problèmes des usagers, mais de trouver au moins des solutions permanentes à notre problème sur le réseau. On est bien conscient que les usagers — et je ne voudrais pas non plus me cacher en arrière d'une chaise et dire que cela va bien — sont en droit de se plaindre de la qualité des services. Il fallait, malheureusement pour nous, accepter un temps de battement qui permettait de trouver des solutions un peu plus radicales aux problèmes qu'on rencontrait.

Antérieurement, on avait un service de planification qui n'était composé, à toutes fins pratiques, que d'une personne. Nous avons mis un peu plus de supports techniques au niveau de ce service afin de pouvoir entreprendre des études en profondeur du réseau et de trouver des solutions adéquates aux problèmes qu'on rencontre. A la commission de transport, sans vouloir faire de rétrospective depuis les débuts, nous avons malheureusement éteint des feux à gauche et à droite. On pouvait difficilement, à ce moment, se pencher plus sur des solutions à long terme.

Or, présentement, nous acceptons des critiques du public qui sont certainement justifiées afin de pouvoir entreprendre des études plus en

profondeur, pour régler le problème, non pas le régler parce qu'il sera toujours à régler et qu'il y aura toujours des critiques, mais au moins donner aux usagers une qualité de service qui sera meilleure que celle que nous connaissons présentement. Ce battement va se poursuivre au moins jusqu'au milieu de 1977 et possiblement jusqu'au début de 1978, car une partie des améliorations au réseau qui peuvent être apportées dépendent de l'équipement que nous avons en notre possession. Présentement, nous avons 252 véhicules et le plus gros problème que nous rencontrons sur les parcours est que nous ne pouvons répondre à la demande des usagers, nous ne pouvons changer notre version concernant le transport en commun, parce que cela demanderait de l'équipement supplémentaire.

Toute comparaison faite avec les commissions de transport de Montréal, de la Rive-Sud, de Hull ou d'autres, nous devrions avoir, en pratique, pas loin de 400 à 450 véhicules. Il est certain qu'avec 250 véhicules nous ne pouvons ni donner un bon service, ni répondre à la demande des usagers. Ce correctif ne peut être apporté malheureusement avant 1978. Cela dépendait de la construction d'un nouveau centre de fonctionnement afin de pouvoir abriter les véhicules du transport urbain. Parce qu'aussi paradoxal que cela puisse se présenter, nous sommes en 1976, mais un autobus urbain, il faut que cela couche à la chaleur pour pouvoir repartir le lendemain matin et éviter des problèmes techniques innombrables. Cette solution, nous pourrons l'apporter en 1978; nous pourrons bénéficier, je l'espère, d'un nouveau centre d'exploitation, et avoir, à ce moment, l'équipement nécessaire pour satisfaire les besoins de la population.

Par contre, cela ne veut pas dire que d'ici 1978 nous allons éviter de faire les améliorations nécessaires aux parcours. Déjà, nous avons fait une nouvelle étude de certains parcours. Une nouvelle a été annoncée, quant au 7 et au 11, voulant qu'on y ait apporté des solutions, au moins des solutions qui ne seront pas définitives, mais qui vont nous permettre, avec l'équipement et les disponibilités que nous avons, de régler partiellement un problème propre à ces deux parcours. Au fur et à mesure que nous allons avancer, nous allons apporter les solutions que nous pourrons apporter avec l'équipement et les disponibilités que nous avons. Nous avons des projets présentement en cours, comme l'analyse des standards de service; c'est un point assez important, parce que cela va déterminer, à la suite de cette étude, la qualité des services qui doivent être offerts à la population par la commission de transport. Depuis 1971, les standards de service déjà en fonction étaient ceux qui existaient dans les compagnies qui font partie intégrante de la commission de transport. On ne s'était malheureusement pas penché sur les standards de service pour l'ensemble de la région qui pouvaient à un certain moment répondre à des critiques que nous avions. Nous espérons bien que ces études vont nous permettre justement de donner aux municipalités une qualité de service accrue. Il y a un ensemble de projets qui sont en cours présentement, nous avons même aussi des subventions spéciales de demandées au ministère des Transports et au Centre de développement des transports pour justement nous permettre de réaliser toutes les études qui sont essentielles, qui d'après moi sont à la base d'une réorganisation du réseau des parcours. Essayer de procéder autrement serait tout simplement de refaire comme nous faisions avant, soit d'éteindre des feux à gauche à droite et, à ce moment, de ne jamais revoir dans une nouvelle optique tout ce réseau qui n'offre pas à la population une qualité de service qui est méritée.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous reconnaissez que les critiques du public sont justifiées. Je vous félicite de votre franchise...

M. Mathieu: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): ... et de votre réalisme.

M. Mathieu: Je pense bien que cela serait peut-être irréaliste de dire le contraire.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est cela. Vous nous dites que vous accordez quand même un certain — pour employer votre expression — temps de battement qui peut durer jusqu'au milieu de 1977, afin d'appliquer des mesures plus radicales, plus à long terme.

M. Mathieu: C'est cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Je comprends qu'entre-temps, comme vous l'avez mentionné, il y a certaines actions que vous allez quand même poser pour essayer d'apporter au moins une amélioration temporaire à la situation. Cela peut-il vouloir dire, par exemple — vous l'avez peut-être mentionné — procéder à une redistribution des lignes ou encore à repenser assez rapidement la fréquence des parcours?

M. Mathieu: En fait, le mandat que j'ai donné à mes professionnels, ceux qui travaillent à l'intérieur, est de tout simplement effacer — c'est peut-être radical — le réseau qu'on a actuellement et de redessiner un réseau qui tiendra compte des besoins du public, des besoins des municipalités, qui tiendra compte aussi des critères d'efficacité et des coûts qu'une telle réorganisation entraînera.

Chaque étape que la commission de transport va franchir, nous allons présenter, avant l'application, à toutes les municipalités du territoire... Et d'ailleurs, c'est un peu la politique que j'ai entreprise. Lorsqu'on fait un pas important à la Commission de transport, avant de faire ce pas, j'envoie des rapports aux municpalités ou je rencontre les représentants de ces municipalités pour leur expliquer les décisions de la Commission de transport dans ce sens. Le climat qui est créé porte fruits, car cela nous permet, maintenant, d'entrevoir des solutions à long terme. Et chaque étape qui sera franchie, les municipalités vont en prendre connaissance. On va prendre le temps de leur expliquer et lorsque tout le monde sera bien conscient des améliorations que nous voulons ap-

porter, je pense bien qu'il y aura eu une acceptation plus globale du transport en commun dans notre milieu.

M. Bédard (Chicoutimi): Quant à l'Opposition, nous sommes d'accord, en gros, sur les modifications qui sont apportées dans votre mémoire concernant la répartition du budget, concernant également le financement, ce qui se situe au niveau des recommandations 6 à 10 inclusivement. Concernant la recommandation 11, vous demandez d'obtenir de la Commission des transports du Québec des permis pour efectuer des voyages touristiques et à charte-partie à partir de son territoire à tout autre endroit situé au Québec.

Sur cette recommandation, inutile de vous dire que nous sommes d'accord également. Je tiens à souligner qu'à maintes et maintes reprises, nous avons insisté pour que les commissions de transport, tant celle de Québec que de Montréal, puissent avoir la capacité d'avoir des permis qui leur donnent la chance, pour une fois, d'entrer dans ce qu'on pourrait appeler le transport payant, parce qu'à l'heure actuelle, la situation est telle que tout ce qui s'appelle les lignes payantes, au niveau du transport, est entre les mains de l'entreprise privée alors qu'on est obligé de constater que les lignes non payantes, les lignes déficitaires sont remises, soit entre les mains des municipalités, soit entre les mains d'organismes comme le vôtre, ce qui, au bout de la ligne, veut dire que lorsqu'il y a déficit, ce dernier est payé par l'ensemble des citoyens, ce sont les citoyens qui sont obligés de défrayer la note.

Alors, sur cette recommandation, j'espère que vous aurez plus de chance que l'Opposition dans vos demandes vis-à-vis du ministère des Affaires municipales, vis-à-vis du gouvernement. Car non seulement, il est important, je crois, de demander un permis mais, quant à l'Opposition, nous croyons que ce n'est pas seulement un permis que la CTCUM ou que la CTCUQ doivent demander en fonction de pouvoir faire le transport charte-partie qui est une ligne réputée payante, mais doivent réclamer l'exclusivité d'un tel transport. Lorsque les municipalités n'ont pas l'exclusivité, comme on peut le voir à Montréal, comme elles ont affaire à des firmes ou des compagnies qui déjà sont rompues à ce genre de transport, soit par le biais de leur organisation, soit par le biais des contacts qu'ils ont, à ce moment-là, c'est très difficile, quand elles n'en ont pas l'exclusivité, pour des commissions telles que la CTCUQ, ou encore la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal, de faire concurrence à de telles compagnies.

Cependant, au début de votre mémoire, concernant votre demande d'autonomie accrue pour la CTCUQ, on sait qu'à Montréal, la CTCUM a une grande autonomie. Vous serez peut-être en mesure de me dire jusqu'à quel point elle est plus grande que celle de la CTCUQ, mais on peut dire qu'à Montréal, la CTCUM est efficace, alors que la CTCUQ, on en a parlé tout à l'heure, quant aux effets, semble beaucoup moins efficace. Vous réclamez une plus grande autonomie. Du point de vue des motivations, sur cette demande, vous n'avez pas donné tellement de détails, sauf le fait de vous attarder d'une façon spéciale à la composition du conseil de la CTCUQ. Vous dites, entre autres, que, quelle que soit la formule définitive retenue, il faut éviter une direction bicéphale qui serait une entrave à un souci d'efficacité. En principe, nous sommes parfaitement d'accord avec vous. C'est l'image parfaite du fédéralisme. Cela ne prend pas deux têtes, cela en prend une quelque part. Il s'agit de choisir la place où elle doit fonctionner. Le rapport Castonguay parle de la nécessité d'intégration des commissions de transport sous la même responsabilité que l'organisme qui a la responsabilité de l'application du schéma d'aménagement. Entre autres, peut-être pour vous citer... Vous avez peut-être eu l'occasion de le lire.

M. Mathieu: Je n'ai pas lu le rapport, j'ai lu seulement...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est très court. Castonguay, à la page 334 de son rapport concernant les structures au niveau urbain, dit ceci: Comme le transport urbain est intimement relié à l'aménagement du territoire, l'autorité qui en est responsable doit être la même que celle qui est responsable de l'élaboration de l'aménagement d'une agglomération donnée. Ce qui signifie que, dans les agglomérations de Montréal, de Québec et de Hull, la responsabilité de la circulation des personnes et des biens de même que de l'organisation et de l'opération des modes de transport en commun doit appartenir à l'autorité régionale. Il recommande, dans ces trois agglomérations, que les différentes commissions de transport soient pleinement sous la responsabilité des communautés urbaines.

Pour autant que vous êtes en mesure de le faire maintenant, je voudrais vous demander votre appréciation de cette manière de voir de M. Castonguay dans son rapport et ensuite, dans un deuxième temps, vous inviter à nous donner plus de raisons qu'il n'y en a dans le rapport que vous avez rédigé. Je comprends que vous ne pouvez pas tout y mettre, quand même, mais plus de raisons pour motiver une demande d'autonomie plus grande pour la CTCUQ.

M. Mathieu: D'abord, je pense bien que la question de l'autonomie de la CTCUQ dépend énormément de la représentativité de son conseil d'administration.

La chose que je crois pertinente là-dedans, c'est d'éviter que tous les problèmes soient mêlés à une même table. C'est-à-dire que si on discute d'un incinérateur, si on discute de la voirie, si on discute de l'évaluation et qu'on discute du transport en commun, on a de bonnes raisons de croire qu'à un moment donné les gens n'ont peut-être pas le temps de s'arrêter de façon plus particulière au problème du transport en commun. Si on regarde le budget de la Commission de transport, qui représente des dépenses de $22 millions, je pense bien que les problèmes de la Commission de transport doivent être réglés de façon auto-

nome par un conseil d'administration qui siégerait avec une certaine exclusivité. Sans vouloir regarder ce qui peut se passer au niveau de la CUQ, il peut arriver, parce qu'un représentant à la CUQ n'est pas d'accord avec une chose qui est apportée à l'assemblée, que ça va se refléter sur d'autres décisions qui peuvent être ultérieures dans la même assemblée.

Si, au niveau de la Commission de transport, on a la représentativité globale, quand le conseil d'administration siégera sur les problèmes de la Commission de transport, on pourra plus facilement discuter des problèmes réels de la Commission de transport. C'est une question de démêler les problèmes. Si on dépend de la CACUQ ou d'un autre organisme régional qui s'occuperait de l'aménagement, on va peut-être discuter du schéma d'aménagement, mais les problèmes d'exploitation de la Commission de transport, on va peut-être les oublier de telle façon... je suis bien d'accord qu'un dépend de l'autre, on dépend, si vous voulez, de l'aménagement du territoire et on va fonctionner dans l'aménagement qu'on va nous faire. Mais on ne peut tout de même pas décider de nous-mêmes des rues à prendre ou des viaducs à faire ou des espaces verts à créer ou de ces choses-là. Si on nous crée des espaces verts, il va falloir passer à côté ou passer dedans, selon qu'on nous le permettra ou non.

Il reste que les problèmes d'exploitation de la Commission de transport sont tellement près du quotidien que si le gars est mécontent demain matin, il faut que son problème soit réglé; je pense donc que le schéma d'aménagement a tout de même une dimension différente du problème d'exploitation.

M. Goldbloom: M. le Président, si le député de Chicoutimi me permet une intervention, je constate, M. Mathieu, dans ce que vous dites, que l'autonomie que vous recherchez est quand même relative. Si vous n'ajoutiez pas des représentants municipaux au conseil d'administration, ce serait une autonomie absolue, mais, en ajoutant des représentants des municipalités, vous établissez des liens et vous agissez en quelque sorte en parallèle. Ce que vous réclamez est plutôt une autonomie administrative pour assurer que le conseil d'administration, en se réunissant d'abord, sera moins nombreux que le conseil de la Communauté urbaine en entier et, deuxièmement, se penchera en exclusivité sur les problèmes du transport en commun.

M. Mathieu: C'est bien sûr.

M. Goldbloom: Je pense que peut-être le mot d'autonomie devrait être nuancé parce que ce n'est pas un affranchissement complet que vous recherchez, si je comprends bien.

M. Mathieu: C'est ça, d'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, puisque le ministre a aimé prendre la parole à ce stade-ci de la discussion, peut-être que ce serait important, autant pour M. Mathieu que pour les membres de la commission, de savoir quelle est l'idée du ministre concernant cette manière de voir du rapport Castonguay qui recommande l'intégration du transport sous la même autorité que l'autorité qui s'occupe de l'application du schéma d'aménagement.

M. Goldbloom: Je pense, M. le Président, qu'il y a quelque chose que j'aimerais dire à ce sujet. D'abord...

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas d'objection. Mais allez-vous répondre à ma question?

M. Goldbloom: Comme toujours.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce qui veut dire que je n'aurai pas de réponse.

M. Goldbloom: Mais à ma façon.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce qui veut dire que je n'aurai pas de réponse. Cela va être du bla-bla.

M. Goldbloom: Cela allait si bien.

M. Bédard (Chicoutimi): Pourvu qu'on se contente de vos non-réponses, bien sûr que ça va bien.

M. Goldbloom: Je n'ai rien dit et déjà...

M. Bédard (Chicoutimi): II m'a dit qu'il serait comme d'habitude. On sait ce que cela veut dire.

M. Goldbloom: M. le Président, d'abord, nous avons, avec les municipalités membres de la Communauté urbaine de Québec, examiné la question de la relation des organismes connexes à l'organisme central et aux municipalités elles-mêmes. Je pense que c'est assez clairement un consensus que les municipalités doivent avoir leur mot à dire dans l'administration et surtout dans la planification, notamment la planification budgétaire de la commission de transport.

Même si je ne me suis pas encore prononcé publiquement, je pense qu'il est de notoriété commune que je suis nettement favorable à la présence des municipalités au niveau de l'administration de cet organisme et que l'idée mise de l'avant par M. Mathieu, mise de l'avant par les diverses municipalités également, une idée qui fait partie des recommandations du comité constitué par les municipalités de la CUQ, l'idée de faire siéger des maires ou leurs représentants, c'est une idée qui me sourit. Je suis nettement favorable à cela. Je pense que le consensus se dégage assez clairement et que je suis disposé, pour ma part, à recommander à mes collègues que nous ajoutions, au conseil d'administration de la commission de transport, un nombre convenable de représentants municipaux.

Quand on regarde le rapport Castonguay, je ne voudrais pas me prononcer parce que le gouvernement n'a pas voulu se prononcer. Mais je pense justement qu'en invoquant la relativité de

l'autonomie proposée par M. Mathieu dans son mémoire, j'ai souligné le fait qu'il y a des formules différentes qui peuvent mener à peu près à la même fin.

Je pense que, si nous apportons une nuance à cette recommandation, si nous disons: La Commission de transport devrait être assujettie à l'autorité municipale, que ce soit directement à une communauté urbaine ou que ce soit par la présence des représentants des municipalités au niveau du conseil d'administration, c'est essentiellement le même résultat que l'on obtient. Et j'ai beaucoup de respect pour les plaintes des municipalités et de leurs citoyens qui disent: Nous payons et nous n'avons pas un mot à dire au niveau de l'administration.

Je trouve que cela n'est pas juste, je trouve que cela doit être corrigé et la seule différence que je fais avec la recommandation citée par l'honorable député de Chicoutimi, c'est que je dirais qu'il faut que les municipalités aient leur mot à dire, que ce soit en intégrant davantage une commission de transport à une communauté urbaine ou par une autre formule, telle celle suggérée par M. Mathieu. C'est plutôt un détail. Quant au principe, il n'y a pas de difficulté.

M. Bédard (Chicoutimi): Que les maires soient représentés, je pense qu'il n'y a personne qui soit contre cela. Au niveau des pouvoirs décisionnels, il reste quand même que, concernant l'aménagement du territoire, ils sont au niveau de la Communauté urbaine de Québec.

Dans ce sens-là, que les maires soient représentés, cela ne leur donne pas des pouvoirs décisionnels au niveau de l'aménagement du territoire.

Si je comprends bien la réponse du ministre, vous ne vous prononcez pas sur le fait que la Commission de transport devrait être intégrée pleinement sous l'autorité de la Communauté urbaine de Québec.

M. Goldbloom: C'est exact, M. le Président, je ne me prononce pas sur cette question précise. J'ai indiqué quand même assez clairement que les municipalités doivent avoir un mot à dire et pas simplement pour la formalité d'être présentes. Elles doivent être en mesure d'influencer les décisions, notamment les décisions budgétaires, et aussi les décisions qui concernent la planification.

Justement, ce que nous avons à décider ici, en commission parlementaire, et éventuellement, ce que le gouvernement aura à décider. C'est exactement ce que l'on pose présentement comme question, mais qui est plus large. C'est-à-dire, il y a la question d'une commission d'aménagement, il y a la question des autres services. De quelle façon est-ce que l'on assure ces services, au niveau régional ou métropolitain et par quels organismes?

Il ne s'agit pas tout simplement de dire: On est pour ou contre une recommandation qui concerne la Commission de transport et dire: La Commission de transport devrait être intégrée à la Communauté urbaine. J'interprète cela comme une recommandation absolument parallèle à l'avis que j'ai exprimé. C'est que les municipalités doivent avoir une responsabilité réelle dans la gestion.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y a personne qui est contre cela, sauf que, dans le discours inaugural, le gouvernement a pris la peine de dire qu'il y aurait le dépôt très rapide du rapport Castonguay sur l'urbanisme et il a pris la peine de dire, dès le discours inaugural qu'il était d'accord avec' les lignes directrices de ce rapport.

Puisque le ministre ne peut pas se prononcer, dois-je comprendre que le ministre ne considère pas cette recommandation comme une ligne directrice en ce qui regarde les pouvoirs qui doivent être dévolus aux communautés urbaines? Quelles sont les lignes...

M. Boutin: Pourriez-vous répéter votre question encore une fois, je n'ai pas compris?

M. Goldbloom: Parce que, mon Dieu, si l'on veut prendre chacune des recommandations de chaque rapport de comité d'étude qui est soumise au gouvernement et dire: Est-ce que cette recommandation constitue pour vous une ligne directrice? On va passer la session à parler de chacune des recommandations pour déterminer si c'est une ligne directrice ou non. J'ai indiqué assez clairement, dans ma réponse, que je ne considère pas que cette recommandation précise, dans sa forme détaillée, est nécessairement une ligne directrice. Je trouve là-dedans une ligne directrice qui est que les municipalités doivent avoir leur mot à dire. Cela, c'est la ligne directrice. La formule, on va la choisir.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, mais ce n'est pas parce que les maires ou que les mêmes personnes sont dans deux organismes différents que cela donne comme résultat que les uns sont subordonnés aux autres.

M. Goldbloom: M. le Président, puis-je suggérer, très humblement, très amicalement, au débuté de Chicoutimi que les maires de la Communauté urbaine de Québec, les conseils municipaux de la Communauté urbaine de Québec ont constitué un comité, que ce comité a siégé pendant de nombreux mois...

M. Bédard (Chicoutimi): Je le sais.

M. Goldbloom: ... et qu'il y a certaines recommandations qui découlent de ce travail. Ces recommandations sont davantage dans le sens de ce que l'on trouve dans le mémoire de M. Mathieu que dans le sens détaillé quant à la formule de la recommandation du groupe Castonguay. Si c'est la préférence des maires, si nous n'avons pas de raisons majeures et fondamentales de dire non, ce n'est pas la bonne formule, c'est l'autre qui est meilleure, nous allons accepter la formule proposée par les maires et proposée de nouveau dans le rapport, le mémoire soumis par le président de la Commission de transport.

M. Bédard (Chicoutimi): Je comprends que votre idée définitive n'est pas faite encore, concernant cette recommandation. On aura l'occasion d'y revenir, parce que je crois quand même que nous avons déjà eu l'occasion de poser des questions sur le rapport Castonguay, sur certaines des recommandations. Que le ministre ne commence pas à lever les mains en l'air, à chaque fois que nous allons lui poser des questions sur le rapport Castonguay. Lui-même a pris la peine de nous dire que c'est un rapport d'une extrême importance, qu'il avait demandé et dont il allait tenir compte. Je pense que c'est du devoir, non seulement de l'Opposition, mais de tous ceux qui sont intéressés à la situation tant des municipalités que des autres problèmes qui sont traités dans le rapport Castonguay, de savoir, une fois pour toutes, sur les différents sujets, dans quelle avenue veut s'engager le gouvernement. D'avance, je tiens à lui dire que c'est peut-être la deuxième ou troisième question que je lui pose, concernant le rapport Castonguay et qu'il y en aura d'autres. A ce moment, on viendra peut-être à bout de savoir ce que le gouvernement entend par lignes directrices, puisqu'il a pris la peine de mentionner, dans le discours inaugural, qu'il était d'accord avec les lignes directrices de ce rapport.

On verra si ce sont des lignes directrices ou encore si ce sont les détails, ou encore si tout cela, quelles que soient les recommandations, est exposé, en fait, à être mis de côté, comme bien d'autres rapports l'ont été. Une dernière...

M. Goldbloom: M. le Président, je constate que l'Opposition, avec sa brillance habituelle, a pu dans ces quelques jours, exactement six jours depuis le dépôt du rapport du groupe d'étude, tout saisir, tout comprendre, et prendre position sur tous les points.

M. Bédard (Chicoutimi): J'imagine que le gouvernement a dû avoir le temps de tout saisir aussi pour se permettre de dire dans le discours inaugural qu'il était d'accord sur les lignes directrices. Vous ne me direz tout de même pas, le ministre ne veut tout de même pas me dire qu'il s'est permis de dire cela dans le discours inaugural, alors qu'il n'avait même pas lu le rapport. Allons donc!

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de taschereau.

M. Bonnier: M. le Président, je ne veux pas être désagréable envers le député de Chicoutimi, mais je pense que...

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez le droit de l'être. Pourquoi pas?

M. Bonnier: J'ai le droit de l'être? Non, je ne veux pas l'être.

M. Goldbloom: II est désagréable de...

M. Bonnier: Je pense que l'objet de la rencontre de ce matin est d'essayer de voir quel est le point de vue des représentants de la CTCUQ sur un point très spécifique de leur propre développement. Je ne pense pas qu'on doive élargir le débat pour discuter en soi du rapport Castonguay. Je pense que la question du député de Chicoutimi à M. Mathieu était pertinente, mais j'ai nettement l'impression, en tant que membre de cette commission, que depuis qu'il y a eu une discussion sur le rapport Castonguay lui-même, là on est un peu et même beaucoup en dehors de la question. On aura sans doute l'occasion de revenir là-dessus, comme le député de Chicoutimi le dit, surtout s'il y a des projets de loi qui doivent suivre ces discussions. Je pense bien que l'objet de la rencontre, c'est d'essayer de savoir d'abord ce que la CTCUQ pense. Nous autres, après cela, on discutera de ce qu'on pense; autrement, on va prendre trois jours.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, je pense que le député de Taschereau a plus ou moins suivi la discussion, parce que la discussion ne porte pas sur l'ensemble du rapport Castonguay, elle porte sur une recommandation précise du rapport Castonguay, sur le sujet précis que nous discutons, à savoir les commissions de transport, où il est dit très clairement que le rapport Castonguay recommande que ces organismes soient pleinement sous la responsabilité des communautés urbaines. Alors, d'une part...

M. Bonnier: Laissez-moi donc finir.

M. Bédard (Chicoutimi): ...M. Mathieu a exprimé son opinion sur ce sujet. Je pense qu'il est important, non seulement pour les membres de la commission, mais également pour M. Mathieu de savoir ce que le ministre pense de cette recommandation, suite à l'autre recommandation qu'il fait dans le sens de demander plus d'autonomie pour la CTCUQ. Il y a une suite tout à fait logique là-dedans. Je ne vois pas en quoi le député de Taschereau...

M. Bonnier: En tout cas, je ne veux pas éterniser le débat, mais je pense que les discussions entre nous pour savoir ce que nous pensons, c'est une autre étape tout simplement.

M. Bédard (Chicoutimi): II est important que des gens...

M. Bonnier: Ils le sauront en temps et lieu.

M. Bédard (Chicoutimi): ...comme M. Mathieu, qui ont la responsabilité de l'administration de la CTCUQ, sachent à l'heure actuelle ce que des gens comme nous autres pensent...

M. Bonnier: Oui, mais ils le sauront.

M. Bédard (Chicoutimi): ...et sachent surtout ce que le ministre des Affaires municipales pense, parce qu'il aura souvent l'occasion...

M. Bonnier: C'est une autre étape. En tout cas...

M. Bédard (Montmorency): Allons-y!

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, peut-être seulement une dernière question. Dans votre mémoire, vous parlez du transport en commun en y reliant la notion de rentabilité. Est-ce que vous ne croyez pas que la notion de rentabilité, quand on parle de transport en commun, est peut-être une notion dépassée à l'heure actuelle, en ce sens qu'on devrait — en tout cas, c'est mon humble opinion — considérer le transport en commun comme un service public nécessaire du même genre que l'éducation est un service public, que la santé est un service public? Est-ce qu'il n'est pas temps, si on veut en venir peut-être à régler le problème, qu'on fasse disparaître cette notion, cette idée de nécessité de rentabilité?

M. Mathieu: Je pense bien que la notion de rentabilité dont j'ai voulu parler, c'est plutôt la rentabilité économique au niveau d'une région, et non pas la rentabilité comptable en cents et en dollars, au niveau d'un organisme à lui seul.

Je pense bien que la question du transport en commun au niveau des investissements qui peuvent se faire à un moment donné, soit en faveur de l'entreprise de l'automobile ou en faveur du transport en commun, ne font pas que la Commission de transport devient plus rentable en soi, mais peut-être que la rentabilité économique de certaines décisions au niveau des investissements globaux dans une région, c'est plutôt cette notion de rentabilité que celle qui sera purement comptable de déterminer s'il y a un profit ou non.

M. Bédard (Chicoutimi):... au bout de la ligne.

M. Mathieu: Ce n'est pas dans le sens de profit ou non de l'entreprise, parce qu'il ne faudrait pas se leurrer, cela va devenir déficitaire et toujours de plus en plus déficitaire.

M. Bédard (Chicoutimi): Je vous remercie.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Beauce-Sud.

M. Roy: Justement sur cette note de rentabilité, j'aimerais demander à M. Mathieu, à ce moment-ci — peut-être que j'aurai d'autres questions qui vont suivre relativement au coût du transport de la communauté urbaine — à quelle date l'année financière se termine. Est-ce qu'elle se termine au 31 décembre?

M. Mathieu: Au 31 décembre, oui.

M. Roy: Est-ce que ce serait trop vous demander de nous donner l'ordre de grandeur, par exemple, des revenus de la commission de transport pour l'année 1975, des dépenses et du déficit?

M. Mathieu: Les revenus et les dépenses, je ne pourrais pas vous en donner les chiffres présentement. Je pourrais peut-être faire une erreur d'une couple de cent mille ou de trois cent mille, mais je peux vous donner l'ordre de grandeur du déficit qui va être à répartir entre les municipalités du territoire.

Le déficit original prévu était de $7 161 000. Nous avons obtenu du ministère des Affaires municipales une subvention de $3 100 000 qui nous a été versée au cours de l'année 1975. Or, le déficit théorique devait être de $4 millions à répartir entre les municipalités. Les résultats de l'année financière vont faire que le déficit à répartir va se situer approximativement à $1,5 million au lieu de $4 millions.

Je ne voudrais pas, suite à ces résultats, qui financièrement peuvent paraître intéressants, dire que c'est une réussite en soi, car nous constatons que l'état des services n'est pas en relation avec les dépenses qui sont faites. Même si le résultat de $1 500 000 semble être intéressant au niveau financier, je ne crois pas qu'au niveau opérationnel, au niveau de la qualité de service, les succès soient aussi catégoriques et aussi prometteurs dans le moment.

M. Roy: Quand vous parlez d'un déficit, est-ce le déficit global? Ce n'est pas un déficit uniquement d'opération, c'est un déficit global!

M. Mathieu: C'est un déficit global, oui. C'est cela.

M. Roy: En incluant la dépréciation des investissements, les frais de financement et tout.

M. Mathieu: C'est cela, oui. Certainement.

M. Roy: Deuxième question. Je remarque que, dans votre mémoire, vous avez attaché énormément d'importance — du moins vous avez attiré notre attention à deux ou trois reprises dans le mémoire — relativement à des changements d'ordre légal, des changements d'ordre juridique dans la loi de la Communauté urbaine. Par contre, à la page 6, vous dites: "II est normal que le président-directeur général ait à rendre compte de son administration à une instance supérieure qui a pour rôle principal l'adoption de règlements, l'adoption du budget annuel et l'approbation des états financiers."

Est-ce que vous pouvez nous dire brièvement de quelle façon cela fonctionne à ce niveau? A qui le président-directeur général doit-il rendre compte actuellement?

M. Mathieu: Si on se reporte de façon légale, le budget doit être présenté à la Communauté urbaine de Québec pour être approuvé ou désapprouvé et, suivant les mécanismes prévus dans la loi, si la communauté urbaine refuse d'adopter le budget, il devient en vigueur le 15 décembre suivant.

Deuxièmement, il y a la question des règlements d'emprunt pour lesquels nous devons obtenir l'approbation de la Communauté urbaine de Québec. Je crois, présentement — je pourrais peut-être avoir des informations supplémentaires — que, relativement, c'est peut-être les deux

seuls articles pour lesquels nous devons référer à la Communauté urbaine de Québec. Lorsque nous allons en soumissions publiques et que nous n'avons qu'un seul soumissionnaire, nous devons faire approuver le soumissionnaire par la Communauté urbaine de Québec.

Les états financiers, en fin d'année, sont déposés à la communauté urbaine et la quote-part est tout simplement déposée aussi à la communauté urbaine. Ils peuvent, cependant, faire des représentations à la Commission municipale pour contester notre façon de répartir le déficit.

A l'heure actuelle, ce sont à peu près les principaux points auxquels doit se référer la Communauté urbaine de Québec. Toutes les autres décisions relèvent de la Commission de transport comme telle.

M. Roy: La commission de transport compte actuellement trois membres, je pense?

M. Mathieu: C'est cela.

M. Roy: Pouvez-vous nous donner les noms, s'il vous plaît?

M. Mathieu: II y a M. Jean-Paul Drolet et M. Charles-Henri Robitaille et le président-directeur général qui est aussi commissaire.

M. Roy: En somme, il y a trois membres en incluant le président-directeur général.

M. Mathieu: C'est cela. Oui.

M. Roy: Y a-t-il des réunions régulières de prévues? Combien de fois se réunissent-ils annuellement, par exemple?

M. Mathieu: Présentement, nous nous réunissons à peu près à tous les quinze jours.

M. Roy: A tous les quinze jours. Et je remarque également que, dans vos recommandations, dans l'annexe, à l'article 217, vous demandez que le président-directeur général soit nommé... c'est-à-dire que soit maintenu dans la loi le fait que le président-directeur général soit nommé par le lieutenant-gouverneur en conseil, mais, par contre, vous demandez, de plus, que les commissaires soient changés par un conseil d'administration et que le nombre soit porté entre six et neuf. Pour quelle raison, dans cette modification concernant le conseil d'administration, maintenez-vous votre décision que le président-directeur général soit nommé par le lieutenant-gouverneur en conseil?

M. Mathieu: II y a la fonction exécutive de l'entreprise, c'est-à-dire de l'administration courante de l'entreprise qui, d'après moi, doit relever d'un exécutif indépendant de l'administration politique.

Remarquez bien que ce n'est pas la clé du succès et le contraire ne serait pas non plus la clé du succès. Ce n'est pas le fait que quelqu'un qui serait élu et président de la Commission de transport serait la clé du succès. Je pense bien qu'il y a une question d'approche, de collaboration, de compréhension.

M. Roy: Je vois mal, dans une entreprise normale — parlons d'une entreprise comme telle pas dans une entreprise de services publics comme la vôtre — que le président-directeur général soit nommé par d'autres autorités que par le conseil d'administration qui a quand même la responsabilité d'administrer.

Qu'est-ce qui arrive, par exemple, advenant le cas où le président-directeur général, qui est nommé par le lieutenant-gouverneur en conseil, est en désaccord sur les décisions des commissaires? Qu'est-ce qui se produit?

M. Mathieu: II y a la question du quorum. Il y a la question de l'unanimité. Il est sûr que, dans un conseil d'administration restreint comme présentement, cela peut poser des problèmes au président-directeur général.

M. Roy: Cela peut poser des problèmes au président-directeur général. Ne pensez-vous pas que cela peut aussi poser des problèmes aux commissaires?

M. Mathieu: II est sûr qu'à trois, étant donné qu'à deux, on peut siéger si le président est présent, cela crée des problèmes de part et d'autre.

M. Roy: Supposons — c'est une question hypothétique, mais c'est une question que nous retrouvons dans toutes les entreprises, que ce soit une coopérative, que cela soit des entreprises de services, des entreprises à type capitaliste, des entreprises communautaires et autres... On retrouve toujours, à un certain moment, des divergences de vues concernant l'administration d'une entreprise entre l'exécutif et l'administration, les hautes autorités administratives, entre autres le conseil d'administration.

J'aimerais que vous me disiez, ce matin — et je vais poser une question hypothétique parce qu'elle a dû sûrement se poser chez vous comme elle s'est posée partout ailleurs... Advenant le cas où deux commissaires sont unanimes pour qu'une telle décision soit prise et que la troisième personne, en l'occurence le président-directeur général, n'est pas d'accord sur la décision qui est prise majoritairement par les commissaires et que c'est lui, le président-directeur général, qui a à exécuter les décisions de la commission, quel est le point de vue qui prévaut à ce moment?

M. Mathieu: Je ne peux pas parler du passé, ce qui s'est fait avant mon accession à la présidence. A venir jusqu'à présent, les décisions ont été prises à l'unanimité entre les trois commissaires.

On n'a jamais eu à faire face à ce problème, mais il reste que, théoriquement, le problème pourrait être envisagé et le président-directeur général, je pense bien, de par son vote prépondé-

rant, pourrait annuler la décision des deux commissaires dans le contexte actuel ou, du moins, il n'y aurait pas de décision prise.

M. Roy: Je vous demande votre opinion, j'aimerais la connaître et je pense que les membres de la commission aimeraient la connaître aussi. Ne trouveriez-vous pas qu'il serait plus normal que le président-directeur général dépende du conseil d'administration, qu'il ait à rendre compte au conseil d'administration? Je conçois très mal qu'une personne soit nommée par certaines autorités et qu'elle rende des comptes à d'autres. Je me demande si ce n'est peut-être pas un des problèmes. Je ne parlerai pas du passé. Je ne le connais pas, je n'ai pas fait partie de la communauté et je n'ai pas suivi toutes les délibérations, les activités de la Communauté urbaine et de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec. Mon collègue me dit que je suis un homme chanceux, c'est donc dire qu'il y a eu des problèmes. Mais il y a des problèmes dans toutes les entreprises. Ce que je voulais dire, c'est ceci. Il m'apparaît que c'est une béquille, qui nuit considérablement et qui peut causer énormément de problèmes, énormément de difficultés au point que, lorsqu'il y a une divergence de vues entre les deux, il y a risque que les décisions et l'exécution des décisions soient retardées et que ce soit l'entreprise elle-même qui en souffre. Etant donné qu'il y a un conflit d'intérêt, je ne dirais pas un conflit d'intérêt personnel, mais un conflit de juridiction entre ces deux instances, il y a risque que les décisions retardent et que cela nuise considérablement à l'efficacité et au rendement de l'entreprise comme telle.

M. Mathieu: Dans le processus, que je suggère, d'un élargissement du conseil d'administration de la Commission de transport, je voudrais préciser que ce conseil d'administration aurait le droit de décider des orientations que la Commission de transport devrait prendre. A ce moment-là, le président-directeur général, qui est président de l'exécutif, doit mettre en pratique les directives du conseil d'administration et devra s'y soumettre comme tel.

M. Roy: Mais, advenant le cas que le président-directeur général ne s'y soumette pas, qu'est-ce qui se produira?

M. Mathieu: Je crois qu'à ce moment-là, le conseil d'administration pourrait faire appel à une autorité, soit pour le mettre au pas ou n'importe quoi, le cas contraire aussi peut être vrai. Quand le président-directeur général croit qu'une décision du conseil d'administration peut le léser, il devrait être capable aussi de faire appel à quelqu'un pour se protéger. Je pense bien que ce serait normal.

M. Roy: Ah, bon!

M. Mathieu: Je pense que, des deux côtés, ce n'est pas un poids, deux mesures.

M. Roy: Vous trouvez cela normal, mais trouveriez-vous que ce serait normal qu'une entreprise de fabrication, une entreprise manufacturière ait une structure administrative de cette façon? Trouveriez-vous cela normal?

M. Mathieu: Oui, mais on n'est tout de même pas au niveau d'une entreprise privée. On est au niveau d'une entreprise publique avec tout ce que cela comporte de risques au niveau des administrateurs.

M. Roy: II y a quand même eu des entreprises de transport auparavant dans l'entreprise privée.

M. Mathieu: Oui, je suis bien d'accord.

M. Roy: Je ne veux pas faire un débat, mais, au niveau des déficits, à comparer aux déficits, lorsque cela devient de l'administration publique, on dit toujours que c'est une question d'efficacité. Cela coûte toujours plus cher quand cela appartient à tout le monde que quand cela appartient à de véritables responsables, mais ce n'est justement pas là un des problèmes qui fait en sorte qu'on oblige les entreprises publiques à fonctionner avec des béquilles. J'appelle cela des béquilles parce que je ne peux pas concevoir, dans le cas de l'administration d'une entreprise normale, que le président-directeur général soit nommé par une autre instance que par le conseil d'administration ou les commissaires comme tels parce que c'est tout à fait humain, normal, dans une entreprise et surtout si ce sont des gens qui ont une certaine valeur, ce sont des gens qui ont une certaine compétence, il ne peut pas faire autrement qu'il y ait des divergences de vues. Lorsqu'il y a divergence de vues, on se retrouve dans une situation et on dit: Parce que c'est une entreprise publique, il faut protéger les intérêts des uns et des autres et, à ce moment-là, qui paie pour cela?

M. le Président, c'est le seul point que j'avais à soulever ce matin quant au rapport qui nous a été soumis parce que je le dis, M. le Président, et je le répète encore une fois: Je ne peux pas concevoir que ce soit normal que des structures administratives qu'on veut sérieuses, qu'on veut responsables, puissent fonctionner de cette façon parce que la porte est ouverte à énormément de conflits et énormément de difficultés qui ne peuvent pas faire autrement que de se présenter à un moment donné et qui risquent, parce que ce serait le même phénomène qui se produirait dans l'entreprise privée, de faire en sorte que ceci ait des conséquences sur l'efficacité, sur le rendement et sur l'administration de l'entreprise comme telle. C'est la seule remarque que j'avais à faire.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, sur la dernière remarque du député de Beauce-Sud, s'il calcule qu'il y a un cas de béquilles dans l'organisation, parce qu'il y a seulement deux

commissaires et un président, une des recommandations fondamentales du président de la Commission de transport est d'avoir un conseil d'administration de six à neuf membres. Donc, la question ne se posera plus. Les administrateurs municipaux ont constaté exactement la même chose, et lorsque vous comparez l'entreprise privée avec l'entreprise publique, au sein du conseil d'administration, je poserai une question au président de la Commission de transport, le président-directeur général aura un droit de vote. Advenant, suivant votre hypothèse, que ça ne fonctionne pas, c'est comme dans l'industrie privée, l'exécutif, quand le président ne fait pas, le met dehors et en met un autre à sa place.

M. Roy: S'il est nommé par le lieutenant-gouverneur?

M. Bédard (Montmorency): Quand je dis, on le met dehors, c'est toujours hypothétique. Dans le rôle que tient M. Pierre Mathieu, à l'heure actuelle, advenant que les administrateurs, le conseil d'administration, les six ou neuf membres, les hommes en place jugent que M. Mathieu n'est pas compétent, il y aura une recommandation, qui sera faite au Lieutenant-gouverneur en conseil, de le changer.

M. Roy: Je voudrais bien dire une chose, M. le Président. J'ai posé une question d'ordre général, je n'ai pas voulu juger M. Mathieu comme tel.

M. Bédard (Montmorency): Exactement.

M. Roy: Je voudrais que ce soit bien compris et je ne voudrais pas que M. Mathieu pense que je lui fais un procès personnel, pas du tout.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Laissez le député de Montmorency poser des questions à M. Mathieu.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, jusqu'à maintenant, la besogne accomplie par M. Mathieu me satisfait comme administrateur; je suis convaincu qu'avec le travail qu'il a fait depuis plusieurs mois et le travail à venir, tous les problèmes qu'il a déjà réglés, cela annonce très bien pour l'avenir.

Quant au conseil d'administration, M. Mathieu, vous recommandez de six à neuf membres. Est-ce que, dans votre optique à vous, la représentativité des villes aurait une majorité des élus municipaux au sein du conseil d'administration? Je vais expliquer pourquoi. Supposons qu'on parle d'un conseil de neuf membres; je crois, dans mon optique, qu'il faut viser à avoir au moins cinq élus municipaux à ce conseil d'administration, parce que c'est nous qui avons le ridicule auprès du public d'adopter les budgets, de faire les dépenses nécessaires, d'imposer les taxes. C'est nous qui devons rendre compte au public de l'administration de la Commission de transport. Est-ce dans votre optique d'avoir une majorité des représentants municipaux sur une majorité absolue de...

M. Mathieu: Je n'ai pas d'objection. Ce serait peut-être souhaitable que ce soit ainsi.

M. Bédard (Montmorency): Merci. Quant au financement, M. Mathieu, aux questions sur le financement, ça me fait d'abord plaisir de constater que vous avez fait vôtre une des recommandations que je fais depuis trois ans au sein de la Communauté urbaine de Québec, dans le but d'envoyer nos comptes de taxe de répartition au début de chaque année. Mais lorsque vous parlez de baser la répartition sur l'évaluation, est-ce l'évaluation imposable et non imposable ou seulement l'évaluation imposable?

M. Mathieu: A l'heure actuelle, c'est l'évaluation imposable.

M. Bédard (Montmorency): Mais est-ce que vous auriez tendance à vouloir inclure dedans l'évaluation non imposable?

M. Mathieu: Bien, si on y inclut le non-imposable, comment allez-vous pouvoir leur imposer quelque chose?

M. Bédard (Montmorency): On le peut, à l'heure actuelle, parce que, par la Loi de l'évaluation, on a le droit de faire une imposition de $0.30 les $100 d'évaluation sur la valeur globale non imposable ou de $0.80 les $100 d'évaluation du terrain. C'est pour ça que je vous pose cette question, parce que si une des recommandations est de le mettre sur les deux évaluations, il va falloir modifier une autre loi, qui sera la Loi d'évaluation, nous permettant, à nous les administrateurs municipaux, d'aller au-delà des $0.30 et des $0.80.

M. Mathieu: Mon idée portait seulement sur l'évaluation imposable, pour l'instant.

M. Bédard (Montmorency): Comme dernière question, je sais que vous avez mis en branle un nouveau système de transport en commun, la politique des couloirs d'autobus. Est-ce que vous pourriez dire aux membres de la commission si cela a apporté des résultats au-delà de vos espérances ou si ça s'avère intéressant?

M. Mathieu: Nous avons constaté dans les couloirs d'autobus une augmentation de la clientèle de l'ordre de 20%. Je pense bien que cette augmentation découle, et on le voit bien, d'une augmentation de la qualité des services, en particulier la rapidité que le transport en commun peut obtenir par l'utilisation de voies réservées. La fréquence des autobus devient donc plus régulière et le temps de parcours est réduit de façon considérable parce que, justement, il n'y a plus d'encombrement, il n'y a plus d'attente à des endroits particuliers.

C'est assurément un bon pas dans la bonne direction et ce sont des façons de régler certains problèmes du transport en commun qui sont beaucoup moins coûteuses que d'autres solutions qui pourraient être préconisées comme un métro

ou des choses comme cela, en particulier pour la région de Québec.

Je pense qu'entre l'autobus conventionnel et le métro, qui serait peut-être la solution la plus dispendieuse, il y a d'autres tentatives à faire, en particulier les corridors d'autobus qui peuvent être prolongés. D'autres essais peuvent être faits sur d'autres axes afin de voir l'influence de ces essais sur la clientèle et aussi sur la diminution probable des déficits des commissions de transport.

Mais cela peut demeurer marginal tout de même, cette diminution. En ayant plus de clientèle, on est obligé d'avoir de l'équipement additionnel, d'avoir des chauffeurs additionnels; à ce moment-là, les coûts augmentent pour répondre à la clientèle, de telle sorte qu'au bout d'un certain temps, je pense qu'au niveau de la rentabilité, nous sommes encore au même point en tant que commission de transport.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député d'Abitibi-Ouest.

M. Boutin: J'ai remarqué, à votre page 11, que vous reteniez l'hypothèse d'encourager une tarification stable. Lorsque vous parlez de tarification stable, est-ce que vous pensez recevoir davantage de subventions du gouvernement provincial et, en même temps, peut-être augmenter l'efficacité économique de votre réseau? Sur quel principe vous basez-vous?

M. Mathieu: Je pense bien que la solution miracle ou le chiffre juste d'une tarification en transport urbain, personne ne l'a. On a pu constater dans le passé que toutes les fois qu'on augmentait la tarification, une perte d'usagers venait compenser au moins l'augmentation de la tarification qu'on apportait.

Cependant, depuis les dernières années, nous avons tout de même constaté que, lors de l'augmentation d'une tarification — et cela se fait seulement depuis deux ou trois ans — il y a une baisse de clientèle. Mais cette clientèle, on la rattrape, grâce à de nouveaux facteurs, à des contraintes qui ne sont plus des contraintes, qui proviennent de la Commission de transport, et qui sont le prix de l'essence, le prix des automobiles, les restrictions du stationnement et toutes ces choses qui font qu'à un moment donné, la clientèle continue à croître, même s'il y a augmentation des tarifs.

Mais jusqu'à quel point l'usager comme tel doit-il assumer ces augmentations de tarif comme usager? Est-ce que c'est $0.45? Est-ce que c'est $0.50? Est-ce que c'est $0.55? Je n'en ai à peu près aucune idée.

On reconnaît tout de même qu'au niveau du transport de l'automobile, II y a beaucoup de subventions indirectes. A un moment donné, l'automobile ne fait pas ses frais. Toutes les taxes que l'utilisateur d'un véhicule paie ne défraient certainement pas le coût des infrastructures, le coût de l'exploitation, de l'entretien et de la réparation de toutes les voies de circulation.

A ce moment-là, il y a tout de même des taxes qui proviennent d'ailleurs et qui subventionnent directement l'automobile. Je pense bien que c'est un peu cela aussi dans le transport en commun. La personne qui ne peut pas avoir une automobile et qui doit prendre le transport en commun ne doit pas absorber à elle seule également les frais du transport en commun. Cela devient une question de mentalité.

M. Boutin: Voici ce que je voulais savoir. Est-ce que vous vouliez penser à une stabilisation des tarifs sur une longue échéance ou si c'est simplement à courte échéance avec augmentation légère, suivant l'augmentation du coût de la vie, peut-être d'une façon plus réduite?

M. Mathieu: II pourrait y avoir une indexation à partir d'une répartition qui serait étudiée, où on dirait à un moment donné que le coût du transport en commun va être subventionné, devra faire ses frais, supposons à 50% de ses frais d'exploitation et que l'autre tranche de 50% devra être défrayée en partie par le gouvernement et en partie par les municipalités.

Quel serait donc le partage judicieux du paiement des frais des commissions de transport? Je pense qu'on pourrait faire des études et en venir à toutes sortes de pourcentages. A partir de là, il pourrait y avoir une indexation qui s'appliquerait autant à l'usager qu'aux subventions ou à autre chose.

M. Boutin: Est-ce que vous croyez à une meilleure utilisation du territoire, en ce qui concerne justement les voies importantes de circulation et peut-être, à long terme, même décourager la circulation des véhicules automobiles dans l'avenir, le plus possible, dans la nouvelle commission?

M. Mathieu: Ecoutez un peu. Je pense bien que, si on obtient une qualité de services accrue, on va pouvoir, au moins, permettre à certaines personnes qui, à l'heure actuelle, prennent l'autobus, d'essayer le transport en commun et de regarder ce que cela peut donner. Dans le contexte actuel, la personne qui voudrait faire un essai loyal du transport en commun, je pense, dans la région de Québec, dans la situation qu'on connaît, retournerait facilement, rapidement à son automobile. Je pense que cela se comprend. On est tout de même bien conscient de cette affaire.

Or, c'est une question d'investissements à la base pour donner une qualité de services et ensuite d'attirer les gens vers l'autobus. Du fait même, on va atteindre, à ce moment, moins de pollution. Il va peut-être y avoir une condition de vie améliorée dans le territoire. Il va y avoir moins de pression sur la circulation, donc plus de possibilités d'aménagement du territoire pour faire des espaces et libérer l'espace pour d'autres activités qui peuvent être à l'avantage de tous les citoyens. Mais il reste que, je crois, il y a tout de même une certaine saturation au niveau du transport en commun et qu'au-delà d'un certain pourcentage,

difficile à établir à l'heure actuelle, il y aura toujours des gens qui prendront toujours leur automobile et qui voudront toujours prendre leur automobile, pour différentes raisons, pour des choses essentielles à un moment donné.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez parlé de la construction d'un métro comme étant la solution la plus dispendieuse. Votre organisme a-t-il fait des analyses ou des études, même sommaires, sur l'évaluation des coûts de construction d'un seul métro?

M. Mathieu: Suivant les études qu'on a pu faire ou selon les chiffres qu'on a pu...

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez fait des études?

M. Mathieu: On a pris de l'information sur, par exemple, les coûts de construction. Présentement, il semblerait en coûter, approximativement, $50 millions au mille pour construire un métro.

Si on regarde les axes qui pourraient être desservis par un métro à Québec, il y aurait dix milles, approximativement, pour faire quelque chose qui aurait du bon sens. Ce serait des investissements de l'ordre de $500 millions. Mais on sait qu'un métro est fait pour transporter au-delà de 20,000 personnes à l'heure. Dans la région de Québec, il faut tout de même être bien conscient que nos municipalités de banlieue ne sont pas aussi populeuses que dans d'autres secteurs et que la population ne serait pas assez nombreuse pour justement justifier des investissements aussi phénoménaux.

M. Bédard (Chicoutimi): J'aurais une demande à faire au ministre des Affaires municipales. C'est que, dans le rapport annuel 1974/75 du ministère des Affaires municipales, il était mentionné que le service des structures municipales avait participé à diverses études régionales. Entre autres, concernant la Communauté urbaine de Québec, le service des structures municipales avait fait l'évaluation globale de la CUQ depuis sa création. Je voudrais savoir du ministre pourquoi, étant donné que nous étudions, à l'heure actuelle la Communauté urbaine de Québec, nous n'avons pas en main cette étude qui fait l'évaluation globale de la CUQ depuis sa création? Il me semble que ceci constituerait un instrument important pour l'ensemble des membres de la commission et, également, peut-être pour ceux qui présentent des mémoires.

M. Goldbloom: M. le Président, ce n'est pas celui qui vous parle qui a choisi la phraséologie précise qui a été utilisée. C'est essentiellement une revue historique et réelle, document de base, qui a permis de poursuivre un examen de la communautés urbaine et des organismes connexes. Ce n'est pas une analyse critique avec des orientations quant à ce qui doit être fait. Ces orientations ont été davantage fournies par le comité constitué par les conseils municipaux et par, évidemment, les autres mémoires qui contribuent à nous aider à déterminer une orientation de pensée.

Je vais revoir le document pour me rafraîchir la mémoire, mais je suis convaincu de mémoire que c'est simplement une description historique et réelle de ce qu'est la communauté urbaine depuis son début.

M. Bédard (Chicoutimi): On peut compter que le ministre va se rafraîchir la mémoire et s'il y avait quelque chose qui serait de nature à aider les membres de la commission, on pourrait alors en prendre connaissance.

M. Goldbloom: Oui, je n'ai pas d'objection. Ce à quoi j'ai une objection, cependant, puisque j'ai la parole, c'est au manque de respect pour la vérité qui a ses droits. Je suis obligé de ramasser le député de Chicoutimi qui a fait allusion à plusieurs reprises au discours inaugural. J'ai pris le discours, je l'ai relu rapidement et le seul alinéa que je trouve là-dedans qui porte sur le rapport Cas-tonguay, se lit comme suit; je cite: "Le gouvernement entend inviter cette Assemblée à étudier le rapport du groupe de travail sur l'urbanisation qui sera rendu public prochainement".

M. le Président, nous venons d'assister à un autre épisode de la série de contes de fée intitulée: Ti-Marc-André au pays des fantaisies.

M. Bédard (Chicoutimi): On voit que le ministre l'a préparé. C'est pour cela qu'il était muet depuis un bon bout de temps.

M. Bédard (Montmorency): II s'est informé avant de parler.

M. Bédard (Chicoutimi): S'il n'y a que ce ramassage à faire, ce n'est pas un gros ramassage.

Peut-être une dernière question au ministre, concernant la recommandation 11 du rapport de la CTCUQ, où la CTCUQ demande d'obtenir de la Commission des transports du Québec des permis pour effectuer des voyages touristiques et à charte-partie. Je sais qu'on a l'occasion souvent de demander l'opinion surtout du ministre des Transports concernant cette demande qui est faite par la CTCUQ à l'article 11 de ses recommandations. J'aimerais connaître l'opinion du ministre des Affaires municipales sur cette demande qui me semble très justifiée.

M. Goldbloom: Voici, M. le Président, c'est une opinion personnelle que je pourrai donner, parce que le gouvernement comme tel n'a pas pris position là-dessus. Je n'ai pas consulté le ministre des Transports pour avoir son avis sur cette question. Je voudrais dire, de façon générale, que nous sommes bien conscients du fait que la constitution des entreprises publiques dans le domaine du transport en commun a très souvent, je dirai pres-

que toujours, été une réponse à une situation où l'entreprise privée n'avait pas réussi à faire ses frais. Là, le pouvoir public est intervenu au nom du bien commun et a assumé la responsabilité de quelque chose qui n'était pas rentable, qui dans bien des cas, n'avait pas été bien entretenu quant à la qualité de l'équipement, quant au renouvellement du parc autobus, et ainsi de suite. Devant cette situation, il a été impossible pour l'entreprise publique de devenir rentable. C'est une des considérations fondamentales et générales du mémoire de M. Mathieu que partout en Amérique du Nord, le problème existe: la non-rentabilité. Je suis d'accord que l'on prenne des mesures, toutes les mesures que nous pourrons inventer pour rentabiliser le transport en commun. Il est certain que là où il y a des réseaux, des circuits, peut-être spécialisés qui rapportent de l'argent, il y a un problème pour la collectivité de voir les profits de cette activité spécialisée s'en aller dans les poches de l'entreprise privée. Entre-temps, la collectivité elle-même est obligée de payer les frais et l'écart entre les revenus et les dépenses du service public.

Il faut, cependant — c'est une mise en garde que je crois importante — ne pas oublier que dans ce domaine de l'entreprise privée, il y a quand même des gens qui ont investi, qui ont essayé de fournir un service et de faire vivre leur famille de la façon la plus honnête et raisonnable possible. Il me semble que nous devons éviter...

M. Bédard (Chicoutimi): ...

M. Goldbloom: ...Moi, je n'ai cité personne, M. le Président, mais je pense à de petites entreprises de transport scolaire dans la région métropolitaine de Montréal et ce que je veux dire c'est ceci: Si l'on veut se servir des circuits...

M. Bédard (Chicoutimi): ...transport scolaire, quand on parle du chartepartie, on pense à Murray Hill, par exemple.

M. Goldbloom: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais ce ne sont pas de petites compagnies.

M. Goldbloom: Mais, M. le Président...

M. Bédard (Chicoutimi): Ce ne sont pas des petits individus qui veulent faire vivre leur petite famille.

M. Goldbloom: M. le Président, le député de Chicoutimi continue d'être désagréable inutilement.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous n'avez pas été tellement agréable tantôt en me situant au pays des merveilles, j'aurais pu vous situer au pays des traîneux, en termes de législation, comme ministre et au pays des indécis.

M. Goldbloom: Bon, revenons aux choses sé- rieuses, M. le Président. C'est vrai que, dans les domaines qui pourraient être greffés au transport public, pour rendre celui-ci plus rentable, il y a des grands et des petits. C'est clair et ce que je dis ce n'est pas que les grands ne sont pas là, je dis qu'il y a des petits qui sont là aussi et que, quand on pense aux petits, il ne faut pas faire à leur endroit une expropriation déguisée, il ne faut pas leur faire concurrence de façon à les faire disparaître sans compensation. Alors, je suis nettement pour le principe de rentabiliser le transport en commun, mais pas aux dépens de la petite entreprise que l'on pourrait assez facilement faire disparaître par des mesures de concurrence qui, dans ce contexte, seraient déloyales. C'est la réflexion que je me permets devant cette suggestion et il me semble que, si nous devons dépenser pour exproprier, la rentabilité ne sera peut-être pas immédiate. Il faudrait, dans ce cas, un certain temps additionnel pour rembourser les gens que l'on aurait expropriés. Mais, sous cette réserve, je pense que nous devons travailler pour rentabiliser le transport en commun et tenter, aussi longtemps que les seuls circuits qui appartiendront à l'entreprise publique seront les circuits assumés, parce que l'entreprise privée les avaient abandonnés. A ce moment nous devrons chercher à faire mieux et je trouve qu'il y a du bon sens dans la recommandation formulée par le président de la CTCUQ.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est ce que je voulais savoir.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Portneuf.

M. Pagé: Merci, M. le Président. M. Mathieu, dans les recommandations que vous formulez à la page 17 de votre rapport, vous recommandez que le législateur précise la notion de municipalité desservie, en procédant à une revision de l'annexe B de la loi. A la lueur de l'expérience que vous avez depuis les quelques mois que vous assumez la présidence de la commission, êtes-vous en mesure de faire vos commentaires quant aux municipalités qui pourraient éventuellement être soit incluses dans l'annexe ou encore qui pourraient être exclues?

M. Mathieu: Si on regarde les opérations de la Commission de transport et en particulier en 1976, il ne reste, à toute fin pratique, comme municipalités hors territoire, que Shannon, Saint-Gabriel, Val-Bélair et Saint-Augustin. Quant aux autres municipalités qui étaient auparavant hors territoire, il y a eu des abandons de service sur trois parcours particuliers et le cas de Saint-Michel-Archange, en particulier, vient d'être réglé par l'annexion à Beauport. Quant aux municipalités qui demeurent hors territoire, il ne reste que Shannon et Saint-Gabriel, c'est une situation particulière. Nous nous rendons sur leur territoire pour desservir, en particulier, la base Valcartier, par le parcours régulier 21 et aussi par des contrats spéciaux que nous avons avec le CARDE et le DND.

II est définitif que les municipalités de Shannon et de Saint-Gabriel, si on regarde la population autre que celle de la base de Valcartier, ne sont pas desservies par la Commission de transport.

Qu'est-ce qui arrive? Nous devons tout de même nous en tenir à une loi qui est là, qui fait que la notion de municipalité desservie ne dit pas si c'est une municipalité partiellement desservie, ne dit pas si c'est seulement avec un arrêt sur le territoire ou autre chose comme cela.

Nous devons prendre les municipalités sur lesquelles la base de Valcartier est située, prendre la population qui apparaît au registre officiel et, à ce moment, répartir à même ces municipalités un déficit comme nous le répartissons à l'intérieur du territoire.

Nous ne pouvons pas scinder le déficit ou le surplus qui pourrait exister pour un service particulier par rapport à un autre. Nous devons prendre tout le réseau et, à ce moment, répartir le déficit.

Il y a la municipalité de Val-Bélair qui est desservie aussi par le parcours 21, qui fait partie du territoire de la Communauté urbaine de Québec, mais qui ne fait pas partie du territoire de la Commission de transport. Il reste que c'est une question pour le ministre des Affaires municipales ou le ministère des Transports de juger si cette municipalité doit faire partie du territoire de la Commission de transport.

Nous n'avons pas d'objection à ce qu'elle fasse partie comme telle du territoire de la Commission de transport. Il reste que cela demeure une décision de la municipalité, parce qu'elle ne fait pas actuellement partie de notre territoire. Il est sûr qu'elle paie une tarification supérieure à celle du territoire, elle n'a pas droit à la correspondance et, troisièmement, nous lui répartissons un déficit de la même façon que nous le faisons pour toutes les autres municipalités qui, elles, ont tout de même une tarification beaucoup inférieure à la tarification des municipalités hors territoire.

Il y a Saint-Augustin qui, comme tel, est desservi, dans le sens où cela apparaît dans la loi, parce que nous allons au campus de Cap-Rouge. Ceci découle du service des autobus Fournier qui, autrefois, ne trouvaient pas d'endroit pour rebrousser chemin au bout de leur territoire et pénétraient dans Saint-Augustin. Or, quant à pénétrer dans Saint-Augustin, s'il y a des gens qui veulent prendre l'autobus, aussi bien les prendre, mais lorsqu'on a été pris à un certain moment pour appliquer la loi, on s'est aperçu qu'on avait des arrêts dans Saint-Augustin et qu'on allait au campus de Cap-Rouge qui, même de par son nom, est dans Saint-Augustin. Il fallait donc aussi répartir le déficit à Saint-Augustin.

Nous avons aussi appris à un certain moment que Saint-Michel-Archange était une municipalité comme telle, desservie parce qu'il y avait des arrêts, et nous avons dû répartir à Saint-Michel-Archange une partie du déficit.

Il y a eu le problème de L'Ange-Gardien qui est survenu à un certain moment parce que nous y allions. Après Stoneham, il y a Saint-Adolphe, dont le territoire appartenait, d'après la loi, à L'Ange-Gardien. Etant donné qu'on allait à Saint-Adolphe, on a dû exiger sa quote-part du déficit à l'Ange-Gardien qui, pratiquement, ne voyait pas nos autobus. Il y a réellement une distance de dix à onze milles en territoire de Saint-Adolphe.

Ce sont tout de même des problèmes qui ont découlé d'une loi que nous avons dû appliquer, mais je pense bien que le fait d'exclure les municipalités qui paient déjà des tarifications supérieures à celle du territoire, qui n'ont pas les mêmes avantages de correspondance au territoire et aussi à qui nous pouvons, devant la Commission de transport, advenant le cas où ces parcours peuvent être déficitaires, aller demander une augmentation de la tarification, nous justifie mal d'aller leur répartir en plus un déficit du territoire, le déficit, en fait, global de la Commission de transport.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Taschereau.

M. Bonnier: Merci. J'avais seulement une remarque et une question. Ma remarque a trait à la recommandation que vous faites que le président-directeur général soit également président du conseil d'administration.

Je pense qu'il est avantageux, dans les entreprises, sans avoir une administration bicéphale, d'avoir quand même une espèce de contrôle de la part du conseil d'administration sur l'exécutif et on a vu certaines faillites retentissantes où le président et le directeur général étaient la même personne. Des études ont prouvé, et des études de cas, que c'était peut-être avantageux de scinder ces deux fonctions. Je me pose donc un point d'interrogation sur cette recommandation, mais je ne veux pas nécessairement la discuter parce que peut-être que vous pourriez aussi avoir raison pour d'autres sortes de motifs, mais je pense qu'il y aurait lieu pour nous d'y réfléchir.

Ma question principale est celle-ci. J'aimerais, M. Mathieu, vous nous l'avez exposée un peu, que vous nous donniez une idée de votre philosophie d'approche par rapport aux responsabilités du transport en commun? Vous venez de répondre au député de Portneuf: C'est difficile d'exiger d'une municipalité sa part réelle du déficit. On est obligé de le répartir. Cela veut donc dire que le transport en commun est une responsabilité plus que communautaire. C'est une responsabilité publique, dans certains cas, puisque vous répartissez de cette façon les déficits d'opération. Jusqu'où iriez-vous dans cette notion de responsabilité publique? Par exemple, vous nous dites que, pour bien fonctionner à Québec, il faudrait faire un investissement, au niveau du nombre de véhicules, à peu près du double de ce qui existe à l'heure actuelle. Cela représenterait quoi comme investissement? Et cela voudrait dire quoi comme responsabilité et au niveau de la CTCUQ et au niveau du gouvernement? Quelle est votre approche réelle comme philosophie d'approche par rapport au transport en commun?

M. Mathieu: C'est peut-être la question de la rentabilité économique au niveau régional. Il semblerait qu'on se pose, à l'heure actuelle, des questions sur la façon dont on favorise, si vous voulez, l'automobiliste par rapport à celui qui utilise l'autobus. On sait aussi les contraintes qui sont faites au niveau de l'environnement, au niveau des coûts qui s'en viennent de plus en plus importants pour posséder une automobile et aussi des investissements qu'on a faits depuis les dix dernières années au niveau de l'infrastructure routière qui était, dans le fond, pour essayer de décongestionner un centre-ville qui semblait s'engorger de plus en plus. On a fait des réseaux assez intéressants dans la région de Québec, mais on s'aperçoit que la décongestion du centre-ville ne s'est pas faite et je pense que c'est le même résultat à Montréal. Il reste qu'on se demande si le transport en commun ne pourrait pas être, justement, cet outil. Cela devient un outil, dans le fond, dans la main des gens pour essayer de régler un problème soit de congestion, soit de pollution, soit de diminution des investissements dans les infrastructures qui sont peut-être beaucoup plus dispendieuses que des investissements qui pourraient être faits au niveau de l'équipement des commissions de transport pour répondre à une clientèle, donner une qualité de services accrue. Si on se pose cette question, il reste que moi, en tant que président de la Commission de transport de Québec, je crois, en partie, que la Commission de transport peut répondre à cette question qu'on se pose, mais on ne peut pas répondre à tout parce qu'il restera toujours une certaine saturation de l'utilisation du transport en commun et on ne peut pas obliger une personne à monter dans l'autobus.

Ce sera par la qualité des services, ce sera par de bons véhicules, des véhicules propres, des véhicules qui sont confortables, par des fréquences qui pourront être maintenues sur le territoire, ce sera par des fréquences qui vont permettre d'utiliser le transport en commun, peut-être avec plus d'accessibilité c'est-à-dire qu'il ne faudra peut-être pas attendre tous les quinze minutes. S'il passe un autobus toutes les cinq minutes, peut-être qu'il y a plus de gens qui le prendront, parce qu'ils n'ont pas de temps d'attente et ces choses. C'est ce qui fait que si on prend cette approche, ça va demander des investissements assez importants au niveau des Commissions de transport. Par la politique du ministère des Transports, qui est maintenant de subventionner entre 45% et 50% des frais d'exploitation des Commissions de transport, et aussi du service de la dette qui peut découler des investissements qui peuvent être faits, je pense qu'on voit tout de même un peu l'engagement financier du gouvernement là-dedans.

M. Bonnier: Comme investissement additionnel de véhicules, ça pourrait être quoi?

M. Mathieu: Nous croyons que...

M. Bonnier: Avez-vous un ordre de grandeur?

M. Mathieu: ... avant d'avoir complété nos études, il faudrait savoir quel devrait être le mode de transport de demain pour la région de Québec, c'est-à-dire qu'on pourra au moins le cerner d'ici les deux ou trois prochaines années, et quelle serait l'orientation du transport en commun dans la région. Il reste que l'autobus demeure toujours, même malgré une autre orientation ou un autre mode de transport, un des outils les plus flexibles en transport en commun. Je pense que ça se comprend, il n'y a pas de contrainte à l'autobus, il peut prendre n'importe quel chemin. Il reste que, pour régler les problèmes immédiats de transport en commun, on devrait avoir entre 300 et 350 véhicules, c'est-à-dire une addition entre 50 et 100 véhicules. Est-ce qu'on va le faire graduellement, d'année en année, pour essayer de planifier les investissements ou faire l'investissement immédiatement? Cela ne demeure pas seulement une décision de la Commission de transport, parce que je pense que cette décision doit être ratifiée par les maires.

Dans le moment, si on fait un règlement d'emprunt pour acheter 100 véhicules, les maires sont bien conscients que ça prend ça pour donner une bonne qualité de services, on va procéder à l'achat. Par contre, s'ils ne sont pas encore convaincus qu'on devrait faire un tel investissement avant que des orientations peut-être plus définitives soient prises au niveau du transport en commun, il faudra accepter les contraintes actuelles et aussi accepter que l'usager se plaigne d'une mauvaise qualité de service. C'est une question de décision et aussi une question de s'expliquer, une question de collaboration entre la Commission de transport, les municipalités et les paliers de gouvernement. Je pense que si on est capable de s'asseoir et capable de se parler, les problèmes vont se régler. Quelle que soit la façon de structurer tout ça, dans le fond, si les gens s'entêtent de part et d'autre dans leur décision, on n'arrivera pas plus au bout de cinq ans, au bout de dix ans, à régler les problèmes. Les problèmes vont toujours être là, parce que les gens s'entêteront toujours dans leur solution.

C'est une solution globale qu'il faut regarder. C'est par la collaboration et le dialogue qu'on va y parvenir.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Beauce-Sud.

M. Roy: M. le Président, j'aimerais dire au ministre tout de suite que j'ai bien noté les propos qu'il a tenus tout à l'heure au niveau des petites entreprises. J'aimerais lui dire que j'ai bien l'intention de le citer textuellement à au moins trois de ses collègues.

M. le Président, cela dit, j'aimerais quand même demander au directeur général de la communauté urbaine, lorsqu'il dit qu'il faudrait actuellement 100 véhicules nouveaux pour être en mesure d'assumer au complet le service de transport de la région urbaine de Québec...

Lorsque mon collègue de Chicoutimi réclamait tout à l'heure que des permis de charte-partie soient accordés et que vous en ayez l'exclusivité,

est-ce que vous pourriez faire tout cela avec le même nombre de véhicules, ou si vous devriez en ajouter?

M. Mathieu: Je pense qu'on pourrait peut-être apporter certains commentaires à la recommandation que je faisais. Il s'agit de permettre à la Commission de transport de demander des permis pour faire, soit des chartes-parties ou du transport touristique, en autant qu'elle peut le faire et en autant qu'elle peut être concurrentielle par rapport aux autres transporteurs. Ce n'est pas une question d'exclusivité.

Mais à l'heure actuelle, si on avait des véhicules — on est pris, dans le fond, on n'a peut-être pas les véhicules, parce qu'on ne peut pas le faire — et si on avait la pertinence ou la possibilité de le faire, on pourrait au moins s'adresser... et peut-être obtenir un permis, comme tout autre transporteur le fait.

Actuellement, nous ne pouvons pas obtenir, d'après la législation actuelle, de nouveaux permis, sauf ceux qu'on a par rapport aux entreprises. Mais il y a des problèmes. La région de Québec a été consacrée comme territoire commun au niveau du transport interrurbain et nous ne pouvons pas, à partir du territoire commun, effectuer des voyages à l'extérieur. C'est suivant des permis qu'on détient de l'extérieur que nous pourrions aller à l'extérieur.

Nous n'avons pas actuellement les véhicules et nous ne prévoyons non plus les avoir dans l'immédiat, demain matin ou dans un an. Il y a un problème à régler sur le territoire, tout d'abord. Nous allons régler ce problème.

Mais il reste que si on a une possibilité de faire quelque chose, qu'on nous donne donc la chance, comme tout autre transporteur, de le faire dans le moment. Après, on pourra voir s'il y a une intégration possible.

M. Roy: En somme, vous ne réclamez pas l'exclusivité?

M. Mathieu: On demande la permission.

M. Roy: Quand on parle d'exclusivité, M. le Président, j'aimerais quand même dire que je suis totalement contre les monopoles, que ce soient des monopoles au niveau des entreprises publiques comme des entreprises privées.

Demander le droit de pouvoir en faire, c'est une chose. Demander l'exclusivité.c'en est une autre. Je vous remercie.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Charlesbourg.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur ce point, avec votre permission, c'est tout simplement pour rappeler une demande qui avait été faite par la CTCUM...

M. Page: A l'ordre! A l'ordre! A l'ordre!

M. Bédard (Chicoutimi): ... pour avoir l'exclusivité...

M. Page: A l'ordre!

M. Bédard (Chicoutimi): ... du transport entre Montréal et Mirabel. Une exclusivité dans tous les domaines, je suis contre, moi aussi.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Charlesbourg.

M. Harvey (Charlesbourg): M. le Président, lorsque vous parlez d'une possibilité de créer un conseil d'administration, est-ce en même temps que vous insistez sur le fait que votre compagnie, que l'on appelle normalement une compagnie autonome — cette fois-ci intégrée pour les circonstances — devrait dépendre de la régie des transports du Québec, en ce qui concerne particulièrement les taux à imposer sur l'achat de billets? Est-ce à dire également que vous reconnaissez, tacitement, qu'elle doit être assujettie comme les taxis ou d'autres organismes relevant de la régie des transports du Québec à l'audition précédant l'augmentation desdits tarifs en faisant preuve des besoins réels et en faisant preuve surtout de la qualité des services à améliorer? Soit dit en passant, avant que vous ne me répondiez, j'apprécie beaucoup le fait que vous ayez souventefois mentionné que, quels que soient les services qu'une municipalité ou l'ensemble de municipalités assurent à la population, on ne peut jamais parler d'autofinancement. On peut parler de qualité. On peut parler de l'améliorer. On vise évidemment à atténuer le plus possible les déficits, mais, en principe, il s'agit, pour une population, de prendre conscience que ceux qui n'ont pas "fortunément" la possibilité d'avoir leur propre automobile ou peut-être, dans le contexte du Québec métropolitain, où cela se prête mieux, particulièrement ici, à une voie d'amélioration de la qualité du service de transport en commun, à cause de l'embouteillage aux heures de pointe... Ma question est donc, et j'y reviens, en deux volets: Doit-on considérer que votre proposition concernant le bureau de direction relève à la fois d'une régie des transports et est-ce que cela pourrait être assujetti à un genre de bureau de surveillance pour l'augmentation des taux et est-ce que cela pourrait avoir des influences quant aux dépenses immobilières?

M. Mathieu: Je pense bien que, si on considère le problème du taxi qui doit aller à la Commission des transports pour obtenir une augmentation de ses tarifs, c'est parce que sa rentabilité est mise en cause, c'est-à-dire qu'il ne fait plus de profits. L'entreprise privée se doit de faire des profits pour demeurer en vie. Il n'est pas question de dire que les commissions de transport font des profits. Cela devient...

M. Harvey (Charlesbourg): L'exemple de l'Hydro-Québec qui, par exemple, a besoin de vendre son électricité, mais aussi de prévoir des réinvestissements en regard des projets futurs, s'applique également dans le cas d'une entreprise telle que la vôtre.

M. Mathieu: Cela se pourrait, enfin, qu'on soit obligé d'aller devant la régie pour obtenir une augmentation de tarif. Encore là, qui va nous obliger à aller devant la régie pour une augmentation de tarif? On n'a pas, à l'heure actuelle, de norme qui nous dit qu'on devrait faire payer à l'usager $0.75. Qui va déterminer ces normes? A partir de là, on ne va devant aucun organisme. Il faut décider de notre tarification. A la Commission de transport,pour le territoire, on décide de notre tarification. A ce moment, si un usager croit ou quelqu'un croit qu'il est lésé par la décision de notre tarification, il peut tout de même aller à la Commission des transports et faire des représentations.

M. Harvey (Charlesbourg): Je prends comme exemple une ligne de démarcation qui avait été tracée chez nous entre Notre-Dame-des-Laurentides et la région des cantons unis, de Sto-neham et Tewkesbury, alors qu'à un coin de rue, le tarif pouvait varier d'au delà de 50%. Par exemple, quelqu'un qui prenait, à l'arrêt au lac Clément, l'autobus pour se rendre à Sainte-Foy, payait, à titre d'exemple, $0.35 et celui qui demeure dans les limites ou à l'intérieur des limites de la municipalité, je devrais parler au passé, demeurait dans ces limites, devait payer $0.75, ce qui est 100% d'augmentation.

M. Mathieu: Justement, je pense que c'est de là aussi qu'ont découlé les problèmes de répartition des commissions de transports. C'est qu'au moment où, en plus de payer $0.75, on leur a réparti un déficit, on créait un problème d'équité, parce que déjà, ils payaient une tarification supérieure à celle du territoire.

M. Harvey (Charlesbourg): Dans les réformes que vous proposez, je sais qu'à l'heure actuelle, on attend un jugement pour les municipalités hors-normes qui ont été imposées aussi quant au déficit à payer. Je pense que vous allez convenir avec moi que ce n'est peut-être pas le temps aujourd'hui de demander au juge, comme député, quelle orientation cela va prendre. Ce n'est pas le temps de parler au juge en ce moment. De toute façon, d'après vous et en regard de la proposition que vous faites, est-ce que, lorsque vous parlez à la page 18, en excluant ensuite les municipalités hors-territoire restantes, quelle est l'ouverture que vous conservez pour assurer éventuellement le service aux gens situés dans ce qu'on appelle le hors-territoire?

M. Mathieu: Présentement, les municipalités de Shannon et de Saint-Gabriel se sont adressées à la Commission des transports, si on prend leurs cas particuliers, pour demander un abandon de service. Or, la Commission des transports, qui est l'organisme, non pas la commission de transport, mais la Commission des transports provinciale, a dit qu'elle n'était pas habilitée à recevoir la demande d'abandon. Elles se sont adressées à nous autres à ce moment pour demander l'abandon de service. Je ne crois pas que ce soit par l'abandon de service qu'on va régler le problème des municipalités hors-territoire. C'est la question d'équitabilité, c'est de dire: Est-ce qu'on leur charge un tarif supérieur et, en plus de cela, on leur envoie un déficit? Ou on charge un tarif qui paie les frais du service hors-territoire et, après cela, on ne leur envoie pas de déficit, parce qu'il est sûr que, si elles paient $1, et, en plus de cela, on leur répartit un déficit sur la même base que tous les autres, il y a là un préjudice. Cela ne marche pas.

M. Harvey (Charlesbourg): Maintenant, M. le Président, le même schème de pensée doit aussi s'appliquer dans le cas, non pas de Notre-Dame-des-Laurentides, mais de Stoneham et Tewkesbury alors que, d'après moi, selon la population qui ressemble peut-être étrangement à une autre population de la Côté de Beaupré, la mobilité des gens demeurant à Stoneham est beaucoup plus grande qu'elle l'est dans une certaine municipalité non identifiée de la Côté de Beaupré située à l'extrême limite de la ville de Beauport, alors que ces gens paient le même tarif que les gens de Giffard tandis qu'en revanche, pour un millage peut-être de 50% moindre, à Stoneham, il y a une implication qui a créé le problème qu'on a connu.

M. Mathieu: Oui, mais il reste que cette municipalité de la Côté de Beaupré que vous ne voulez pas nommer paie un déficit sur le territoire. Normalement, on a des frais, c'est déficitaire à $0.35 à partir de là pour s'en venir vers n'importe quel point du territoire; mais, en toute équité, il y a au moins une répartition de déficit. Ce qui devient injuste dans les municipalités qui paient des tarifs supérieurs, c'est qu'on leur répartit en plus un déficit. C'est là que cela devient injuste. Ce n'est pas le fait d'être à Stoneham ou d'être à cette municipalité particulièrement. C'est le fait de dire qu'elles ont une tarification supérieure et, en plus de cela, elles ont un déficit sur la même base que les autres qui ont une tarification inférieure et des privilèges que les autres n'ont pas. Elles ont le droit à la correspondance et ces choses-là.

M. Harvey (Charlesbourg): C'est précisément là-dessus qu'on attend paisiblement le jugement.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Merci bien, M. Mathieu. Le ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. le Président, je voudrais tout simplement remercier M. Mathieu et le féliciter pour son mémoire de grand intérêt et qui a suscité une grande discussion fort valable à mon sens. Je pense que nous avons pu éclairer notre lanterne respective par cette discussion et mieux comprendre les problèmes terriblement réels de la Commission de transport de la CUQ. Je voudrais, M. le Président, vous suggérer que la commission ajourne ses travaux en attendant un ordre de la Chambre, et cela pour la raison suivante. Je serai personnellement dans l'impossibilité d'être ici cet

après-midi, le Conseil du trésor ayant décidé de siéger de façon exceptionnelle cet après-midi. Je pourrais être disponible ce soir si cela convient aux autres membres de la commission parlementaire et aux deux groupes ou personnes qui doivent présenter des mémoires. Je laisse cela entre vos mains, M. le Président. Si vous vous informez auprès des deux personnes qui doivent présenter des mémoires et aussi auprès des membres de la Commission, je serais disposé, pour ma part, si la Chambre y est consentante, à revenir ce soir.

Le Président (M. Houde, Limoilou): M. Ca- nonne, est-ce que vous êtes disponible pour ce soir?

M. Canonne: A quelle heure, M. le Président?

Le Président (M. Houde, Limoilou): Evidemment, ce sera vers 20 heures ou 20 h 15.

M. Canonne: Nous sommes aux ordres de la commission.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Et M. Trot-tier?

M. Trottier (Armand): Personnellement, également.

M. Harvey (Charlesbourg): M. le Président, si vous permettez. Dans le cas qui nous préoccupe, le mémoire qui a été présenté aujourd'hui, par le président M. Mathieu, diffère largement des autres. Je pense que c'est une question d'opinion de chaque personne, mais mon intervention n'est pas là. C'est à l'effet que les deux mémoires qui doivent suivre ont déjà été présentés au mois de novembre dernier. Alors, je pense que dans chacun des cas, il ne s'agira que pour nous, étant éclairés par la lecture et la compréhension du mémoire qui a déjà été discuté ici, peut-être de poser des questions. Je pense que cela sera assez rapide et si on pouvait disposer, peut-être... J'ai l'impression que d'ici une demi-heure, on pourrait en disposer.

M. Bédard (Chicoutimi): Ils n'ont pas été lus.

M. Roy: Les mémoires n'ont pas été lus devant la commission. Il serait bien important que ces mémoires soient...

M. Harvey (Charlesbourg): Ils ont été déposés au mois de novembre.

M. Roy: Ils ont été déposés. Je suis d'accord.

M. Harvey (Charlesbourg): J'espère que vous les avez lus.

Le Président (M. Houde, Limoilou): A l'ordre! Vous...

M. Roy: M. le Président, il ne s'agit pas de savoir...

Le Président (M. Houde, Limoilou): ...parlez deux en même temps.

M. Roy: ...si nous les avons lus ou non. La question n'est pas là. Lorsqu'un organisme vient déposer un mémoire devant une commission parlementaire, il est de tradition qu'on lui permette de faire lecture de son mémoire, que son mémoire soit consigné au journal des Débats et que, par la suite, il y ait une période de questions qui suive.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Je suis parfaitement d'accord.

M. Roy: Alors, je demande que ce soit la même procédure tout simplement qui soit adoptée.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Je voudrais également féliciter M. Mathieu, le remercier de sa présence ce matin, et le féliciter pour sa coopération. Je suis convaincu que la manière très ouverte avec laquelle il a répondu à toutes nos questions était de nature à aider tous les membres de la commission.

Le Président (M. Houde, Limoilou): La commission ajourne ses travaux sine die suivant l'ordre de la Chambre pour siéger ce soir.

(Fin de la séance à 13 h 9)

Reprise de la séance à 20 h 26

M. Houde, Limoilou (président de la commission permanente des affaires municipales): A l'ordre, messieurs!

Etant donné que c'est une nouvelle séance, les membres de la commission sont les mêmes que ce matin.

J'invite immédiatement le ou les représentants du Front régional d'action civique. Auriez-vous l'amabilité de vous présenter et de présenter ceux qui vous accompagnent, s'il vous plaît? André, à l'ordre!

Front régional d'action civique

M. Canonne (Jean): M. le Président, vous avez devant vous, à ma gauche, M. Edouard Atkins, qui est président du Front régional d'action civique, à ma droite, M. Gaétan Bureau, qui est secrétaire du même Front régional d'action civique, et j'en suis, pour le moment, le porte-parole, membre du même Front régional d'action civique. Mon nom est Canonne.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Présentez votre mémoire.

M. Canonne: M. le Président, messieurs les membres de la commission, il est peut-être intéressant d'exposer au début de notre présentation que ce mémoire est l'oeuvre du comité de rédaction du Front régional d'action civique qui est lui-même le rassemblement des ligues de propriétaires et de comités de citoyens du Québec métropolitain. Le mémoire qui est devant vous a été l'oeuvre d'amateurs. Il a été fait sans aucune subvention et sans aucun autre dévouement que celui des membres qui sont devant vous et d'autres qui ont participé à la rédaction. Le Front régional d'action civique est né il y a environ deux ans à l'occasion d'une lutte populaire organisée pour obtenir le rappel de la loi du 23 décembre 1969 qui créait la Communauté urbaine de Québec. C'est la Ligue des propriétaires de Vanier qui partit le bal dans le courant de 1974 en protestant contre les coûts de fonctionnement sans cesse croissants de la Communauté urbaine de Québec.

Cette Ligue des propriétaires de Vanier alerta les autres organismes du même ordre de la région de Québec et vous trouverez à la page 1 la liste des organismes qui se sont joints à cette action. Ajoutons que, depuis lors, nous avons dénombré dans le Québec métropolitain 17 comités de citoyens ou ligues de propriétaires ayant des buts analogues.

La manifestation principale fut une réunion qui se tint le 14 janvier 1975, à Courville, organisée par la Ligue des propriétaires de Courville. Au cours de cette assemblée de 300 personnes, qui réunissait des membres de tous les comités de citoyens et ligues de propriétaires que j'ai cités tout à l'heure, trois résolutions furent adoptées.

La première résolution proposait de réduire la Communauté urbaine de Québec et ses organis- mes assimilés à une simple coopérative de services, gérée par une délégation des conseils municipaux et corps intermédiaires des municipalités intéressées à profiter, en bloc ou en détail, des services de ladite coopérative.

Cela voudrait dire que, pour les participants à cette assemblée et pour ceux qui ont adopté cette motion, les domaines auxquels devait se réserver la Communauté urbaine de Québec étaient le fonctionnement de l'incinérateur régional, le service de transport en commun et, ultérieurement, le Bureau d'assainissement des eaux du Québec métropolitain.

Les membres de cette assemblée faisaient une distinction fondamentale entre les services que doit rendre la Communauté urbaine de Québec, les uns étant les services matériels que nous reconnaissons être de son ressort, et nous les avons cités tout à l'heure: le transport en commun, l'incinérateur, l'assainissement des eaux, mais les autres, que nous avons appelés services de gouvernement, devant leur échapper, parce qu'il s'agissait, en fait, d'un palier de gouvernement supplémentaire et nous trouvons, en tant que simples citoyens, qu'il y en a déjà assez comme cela.

La troisième résolution demandait que, dans toutes les municipalités du territoire de la Communauté urbaine de Québec, soit tenu un référendum populaire sur le maintien ou la suppression de la Communauté urbaine et de la Commission de transport en tant que telles.

A cette position de cette assemblée de citoyens, il y avait un fondement qui était le suivant: Ces citoyens estimaient que des conseils municipaux avaient été élus précédemment à la création de la Communauté urbaine de Québec; que chacun de ces conseils municipaux disposait, étant élu, de pouvoirs d'un territoire déterminé, et qu'il n'appartenait pas, selon l'assemblée en question, au Parlement de priver, en cours de mandat, un certain nombre de conseils municipaux des pouvoirs qu'ils tenaient de par la volonté de la loi, et aussi de la volonté de leurs électeurs, et que, de notre point de vue, on aurait pu créer la Communauté urbaine non pas du consentement des conseils municipaux éventuellement — et nous verrons tout à l'heure qu'ils s'y sont tous opposés — mais du consentement des citoyens eux-mêmes.

Enfin, la deuxième résolution, qui fut adoptée ce jour-là, appelait la formation d'un comité d'action civique ayant pour objet la défense des libertés individuelles des citoyens à travers la sauvegarde des droits municipaux. C'est ce qui a été fait par le Front régional d'action civique, qu'on pourrait aussi appeler d'une autre manière: le Rassemblement des citoyens du Québec métropolitain.

La position du Front régional d'action civique, concernant la fondation de la Communauté urbaine de Québec, est exposée aux pages 5, 6 et 7 de notre mémoire dont nous désirons tout simplement souligner quelques passages, en particulier que le premier devoir des conseils municipaux est d'administrer de manière économique et efficace. Autrement dit, le coût des services nécessai-

res mais non simplement utiles doit être supportable pour les contribuables. Les propriétaires, aujourd'hui, estiment que ce coût n'est plus supportable.

La commission sait certainement qu'aujourd'hui, les taxes municipales, dans presque toutes les municipalités de ce Québec métropolitain représentent plus de 50% du revenu net des propriétés. Nous trouvons que cela commence à devenir très difficile à supporter.

La commission sait certainement aussi qu'à Sainte-Foy, on vient d'adopter un rôle municipal pour lequel l'augmentation de valeurs et, par conséquent, de taxes, que supportent les propriétaires de maisons unifamiliales, a augmenté de 68% en moyenne, alors que l'augmentation supportée par les édifices à logements — j'entends 6, 8, 10, 12, 15, 20, 30 logements—est de l'ordre de 15%.

Il y a là une situation de fait qui est préjudiciable aux propriétaires de maisons unifamiliales, mais qui l'est tout autant aux propriétaires de multilogements. Aujourd'hui, avec, d'une part, la pression des lois fiscales et, d'autre part, de la Régie des loyers, les propriétaires ne sont plus capables de retirer de leurs logements des rendements suffisants qui remettent ces propriétés multifamiliales au niveau de la valeur des propriétés monorésidentielles.

Un seul exemple, une propriété de 20 logements qui se vendait $200 000 en 1971 se vend encore aujourd'hui $200 000 et quelquefois moins. Cela vous donne juste l'indice des pertes de valeurs, d'où l'écrasement du petit propriétaire de la maison unifamiliale, puisque c'est sur sa maison qui, elle, a augmenté de valeur, que repose aujourd'hui l'essentiel de l'augmentation des taxes.

Selon nous, les mobiles de la création de la Communauté urbaine doivent aussi être examinés et, s'il est certain que créer la Communauté urbaine, c'était donner à la ville de Québec qui est trop petite — elle n'a que 9 milles carrés, alors que la majorité des grandes villes canadiennes en ont 30 à 40 milles — une sorte de préterritoire plus important, mais c'était aussi, par voie de conséquence, diminuer les pouvoirs des petites municipalités qui sont, elles, jalouses de leur indépendance, comme le sont en général les citoyens de ces petites municipalités.

Quant aux pouvoirs, je crois que ce n'est un secret pour personne que lorsqu'on a créé la Communauté urbaine, contre l'avis de 21 des 23 maires qui composaient le territoire de la Communauté urbaine, ceux qui ont conçu et voulu la Communauté urbaine avaient comme intention de ne laisser aux municipalités que la collecte des taxes et des ordures. C'était à cela que les municipalités devaient se trouver réduites, si on avait mis en branle tout l'appareil prévu à l'occasion de la création de la Communauté urbaine et les extensions qui sont mêmes prévues dans la loi de création de la Communauté urbaine.

Aujourd'hui, cette Communauté urbaine a quatre services dont nous allons examiner dans un instant les performances. Ces services sont, nommément: la promotion touristique, la promotion industrielle, le traitement des données et l'évaluation foncière. Sont venus s'y ajouter, de manière directe, l'incinérateur régional et, de manière indirecte, la Commission de transport. Il resterait encore à régler le problème du BAEQM, mais, avec les $50 millions à $60 millions de dettes ou d'investissements de cet organisme, il n'y a personne qui est prêt à l'acheter demain matin.

Quand on parle des performances de la Communauté urbaine, permettez-moi de parler, en premier lieu, de l'évaluation foncière qui a été le grand dessein de la création de la Communauté urbaine. Je pense qu'on a voulu d'abord créer la Communauté urbaine de manière à avoir un service d'évaluation intégré pour l'ensemble du territoire de la Communauté urbaine.

S'il est certain que c'est plus pratique de savoir que la valeur des immeubles est calculée de la même manière, aujourd'hui, à Sillery, à Courville ou à Charlesbourg qu'à Sainte-Foy, il est certain que c'est une amélioration et que les valeurs auxquelles on arrive et qui sont beaucoup plus unies sont une amélioration avec le système antérieur où tout le monde savait que, à Sillery, on était à 62% de la valeur marchande, alors que, dans certaines municipalités, on était pratiquement à 100% et quelquefois même un peu au-delà de 100%. Savoir qu'on évalue les immeubles de la même manière à Sillery qu'à Courville, par exemple, c'est certainement une satisfaction pour l'esprit.

Mais, au point de vue pratique, ce n'est absolument pas une satisfaction, parce que l'impôt foncier est un impôt de répartition et que ce qui compte, c'est qu'un immeuble soit bien traité quant à la masse imposable qu'il représente, comparativement à un autre; que l'on évalue un immeuble $3000, $30 000, $300 000, du moment que le voisin, valeur pour valeur, est évalué de la même façon, cela ne changera rien à rien, puisqu'il s'agit de répartir une masse d'impôt par rapport à une masse imposable. Si les masses sont bien calculées, il n'y aura aucune espèce d'injustice. C'était donc le voeu, et cela aurait été très bien si on avait tenu, si vous me permettez le terme technique, un rôle ouvert, autrement dit, si la Communauté urbaine de Québec avait pu chaque année, réévaluer les propriétés de chaque ville de l'agglomération québécoise. Or, jusqu'à la loi 254 que vous venez d'adopter, il n'en était pas ainsi. Pour vous donner l'exemple d'une ville que je connais bien, puisque c'est ma ville, Sillery, on a évalué les propriétés, on les a réévaluées en 1972 ou 1973, si mes souvenirs sont exacts. Depuis 1972 ou 1973, jusqu'au rôle de cette année, on n'a pas changé d'un cent la valeur des propriétés qui ont été évaluées à cette date. Alors, qu'on ne vienne plus nous parler de valeur marchande, parce que la valeur marchande de $45 000 d'une propriété X en 1972, cela n'est pas $45 000 aujourd'hui, c'est $60 000, $62 000 ou $65 000. Le beau portrait idéal qu'on avait voulu dresser n'existe plus par le fait même. La loi 254 que vous avez adoptée à la fin de l'année dernière y met bon ordre, parce qu'elle impose à la Communauté ur-

baine de Québec comme aux autres estimateurs municipaux des autres municipalités de réévaluer à chaque année les propriétés de manière à tenir compte des hausses du coût de la vie. Donc là, l'erreur que nous dénoncions le 25 novembre est corrigée par la loi 254.

Une autre ambition du service nouveau de l'évaluation foncière a été de corriger les erreurs. Il est vrai que dans le territoire de la Communauté urbaine de Québec, il y avait des rôles qui étaient plus ou moins bien faits. Il est vrai qu'il y avait des "tax map" qui étaient faits pratiquement sur du papier Kraft et que ce n'était plus admissible, mais à mon sens, on n'avait pas besoin d'un service d'évaluation intégré pour mettre fin à des injustices de ce genre. La loi pouvait y prévoir.

Le troisième élément intéressant en matière d'évaluation foncière, c'est la procédure de contestation qui va devant le bureau de révision de l'évaluation foncière. Certainement, le bureau fait de très gros efforts, mais il est certain aussi que la procédure qui s'y déroule est plus lourde, plus administrative, plus gênante pour le contribuable que ne l'était l'ancienne procédure devant les bureaux locaux de révision.

D'autre part, à notre point de vue, aussi longtemps qu'on n'aura pas remis dans la Loi de l'évaluation foncière le mot de valeur marchande au lieu du mot de valeur réelle qu'on y a réintroduit, on ne sera pas arrivé à ce qu'on cherche, c'est-à-dire à l'égalité, parce que la valeur marchande, tous les estimateurs peuvent vous la définir exactement, mais la valeur réelle, il n'y a jamais personne qui l'ait rencontrée nulle part, et qu'elle permet dans certains cas de faire des estimations qui n'ont avec la valeur marchande que des rapports très lointains.

Enfin, à la Communauté urbaine de Québec, on a fait un usage très massif de l'ordinateur et cet usage massif de l'ordinateur a, dans certains cas, je le crois et avec raison, déplu aux estimateurs de profession qui sont des professionnels et qui avaient l'impression — je crois pouvoir le dire — à certains moments que c'était la machine qui signait! les estimations plutôt qu'eux mêmes. Je parle enfin des coûts d'exploitation. Si nous prenons la ville de Sillery, où je connais les chiffres mieux qu'ailleurs, l'estimation municipale, avant la création de la Communauté urbaine, coûtait entre $15 000 et $20 000 par année. La note que la ville de SiHery a payée l'année dernière — pas cette année, elle est plus élevée — mais l'année dernière à la Communauté urbaine de Québec est de $120 000. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup à retrancher sur les $120 000 pour les services de promotion touristique et les services de promotion industrielle dont la ville de Sillery a pu profiter de la part de la Communauté urbaine. Ce qui veut dire que les citoyens de Sillery, et ce serait la même chose pour les autres municipalités, je pense à Courville pour le moment, ont payé pour leur estimation municipale probablement deux fois ce qu'une firme sérieuse d'estimateurs privés aurait demandé pour faire le travail.

Promotion industrielle, maintenant. L'inciné- rateur — si j'enregistre une remarque — nous l'avons noté au passage, la collecte des ordures ménagères et leur enfouissement coûtaient à la ville de Sillery, avant la création et l'ouverture de l'incinérateur, $70 000. Cela a coûté l'année dernière $70 000 plus $50 000 l'incinérateur. Le citoyen ordinaire n'a pas le sentiment qu'il est mieux traité lorsque ses ordures sont brûlées que lorsqu'elles sont emportées et enfouies.

Promotion industrielle maintenant. Nous croyons que la création des parcs industriels à l'ouest n'était peut-être pas la meilleure chose qu'on pouvait faire et, disons-le, le succès d'estime qu'a obtenu le parc industriel n'est peut-être pas suffisant pour le justifier.

Et, alors que nous savons aujourd'hui que la Société Inter-Port doit recevoir les pouvoirs du commissariat industriel de la Communauté urbaine, on ne peut, en tant que citoyens, se rendre compte du fait suivant, il y a trente milles entre le parc industriel de Saint-Augustin et les battures de Beauport où va surtout régner la Société Inter-Port, cela veut dire qu'au point de vue industriel il y a trente milles de route à faire faire par des camions et des engins pour joindre l'un et l'autre parc. Il y a peut-être là un problème sur lequel il faudrait se pencher.

La promotion touristique: Nous n'avons en tant que ligue de citoyens que fort peu de notions, ni de compétence en cette matière et nous avons entendu, au cours d'audiences précédentes, des observations excellentes et meilleures que les nôtres qui ont été faites à ce sujet et la solution qui sera adoptée sera certainement la bonne.

Il faut parler, pour terminer, en parlant des performances, de l'informatique. Le service de l'informatique de la Communauté urbaine de Québec coûte extrêmement cher. Il ne se passe pas d'année où on ne lit dans les journaux qu'un nouveau million a été voté à ces fins. La question que je me pose, étant évaluateur de profession, c'est de savoir si ces millions ou ce million est réellement nécessaire, je n'ai pas les budgets devant moi, d'autres pourront peut-être les produire, mais si c'est vraiment nécessaire. Je me suis laissé dire par des confrères qui connaissent très bien leur métier et qui appartiennent à la Communauté urbaine, que la dépense maximale du service d'évaluation, en fait d'informatique, représenterait à peu près $200 000 par année et je me pose aussi la question de savoir si cela n'aurait pas été meilleur marché de faire appel soit à l'entreprise privée, soit aux ordinateurs de l'Université Laval plutôt que d'avoir son propre service? Mais cela n'est qu'une question, je n'ai pas les éléments de la réponse.

Ce qui intéresse les citoyens ordinaires comme nous, ce sont les finances de la Communauté urbaine et ce qu'elles représentent en dollars que l'on retire de nos poches aux uns et aux autres pour la faire fonctionner. On ne peut, avant de commencer ces explications, ne pas mettre en exergue une déclaration que faisait M. Trottier le 18 décembre 1973 et dans laquelle il disait que la CUQ depuis 1970 travaille en fait à appliquer les

politiques du gouvernement provincial. C'est donc au gouvernement provincial qu'il faut renvoyer la balle en ce qui concerne le coût de cet appareil administratif.

Je ne pense pas que la compétence des gens qui y sont soit en cause d'une seule manière. Nous avons trop d'estime pour M. Trottier et ses collaborateurs. Nous nous sommes quelquefois pris aux cheveux, notre groupe et ses collaborateurs, mais nous avons trop d'estime pour la manière dont ils font leur travail pour les accuser personnellement de mauvaise gérance. C'est probablement l'organisme et le système qui sont mauvais car, si l'on regarde bien les choses, si le gouvernement provincial voulait régionaliser le Québec métropolitain, il devait prendre ses responsabilités et ne pas décharger sur un tiers, la Communauté urbaine, l'odieux de la taxation. Parce que cette communauté urbaine, elle coûte tout de même extrêmement cher. En 1970, elle avait un budget de $250000; en 1971, $1 763 000; en 1972, $1 731 000; en 1973, $2 280 000, cela fait une augmentation de 31.75% sur l'année précédente; en 1974, 43.22% d'augmentation, $3 267 000 et, en 1976, la prévision représentait une augmentation de 43% sur l'année précédente. Je ne sais pas ce que la Commission anti-inflation de M. Trudeau doit dire de tout cela, mais cela me paraît dépasser de beaucoup l'augmentation normale du coût de la vie.

Or, la question est la suivante: Ces résultats sont pires que les prévisions les plus pessimistes au point de vue des coûts, car, quand on a créé la Communauté urbaine de Québec et que le ministre des Affaires municipales de l'époque a parlé d'un cadeau de Noël fait aux Québécois, on n'a pas l'habitude, quand on reçoit un cadeau de Noël, d'avoir à le payer de sa poche et de le payer plus cher qu'on pense que cela devrait coûter. Car, aujourd'hui, les propriétaires de la région de Québec sont les plus taxés au Canada. Pour la maison type de $40 000... Je fais une rectification, nous avons la deuxième place. Nous n'avons pas la médaille d'or, on a simplement la médaille d'argent. Au 1er avril 1975, la ville qui détenait la médaille d'or au Canada était la ville de Halifax où, pour une maison qui valait $48 000, on payait $1125 de taxe et, à Québec, $39 000 on payait $1050 de taxe. Si on passe à l'immeuble plus cher, l'immeuble dans la bande des $80 000 alors là, nous avons le championnat avec plusieurs longueurs d'avance sur notre plus proche suivant. Nous sommes en tête, pour un immeuble de $86 000, avec $2245 de taxe. Cela était pour 1975, parce qu'en 1976, cela va coûter encore 17% ou 18% de plus. La ville qui nous suit est encore Halifax — on se dispute la première place, un coup c'est l'un, un coup c'est l'autre — avec $1600. Là, on les bat très largement à peu près de 25% d'augmentation.

Alors, cela devient vraiment extrêmement coûteux et on se demande pourquoi les gens au Québec sont les Canadiens qui sont les moins propriétaires. Nous sommes moins propriétaires d'immeubles que n'importe quelle autre province et de 15% en arrière.

Le coût des taxes est certainement une des explications premières. Si nous regardons les dépenses de la Communauté urbaine de Québec, vous en aurez des exemples. Je ne veux pas les lire ici, mais vous en avez des exemples aux pages 14 et 15 de notre rapport. Certaines dépenses nous paraissent vraiment élevées. Si vous voulez un exemple: Au sujet de la papeterie, nous avons trouvé $461 860. Cela fait 300 feuilles de papier par immeuble évalué. Il y a de quoi les tapisser de la cave au grenier!

Si nous regardons ce que coûte la Communauté urbaine et la CTCUQ aux citoyens du Québec métropolitain, on nous dira peut-être que cela représente 3% ou 4% du budget des municipalités. Je crois que c'est exact, mais, si vous le regardez en termes de taxes, pour une ville moyenne des environs de Québec, la Communauté urbaine et la CTCUQ représentent à peu près 10% du montant de la taxe foncière.

D'après des chiffres que nous avons ici, les deux ensemble représentent 20% du montant de la taxe. Je ne dis pas des revenus de la municipalité, parce qu'il y a des revenus d'autres sources: la taxe de vente, les subventions, etc., mais elles représentent, en pourcentage de la taxe, 20%. Pour les services qu'ils retirent de la Communauté urbaine, les citoyens trouvent que 20%, c'est beaucoup trop cher et que cela pourrait être fait à moindre coût.

Nous avons essayé, enfin, de rechercher les raisons pour lesquelles la Communauté urbaine n'avait pas apporté les résultats qu'à l'origine, elle avait pu porter en elle. Il y a d'abord eu une erreur capitale au début. On a cru, je crois, que, dans l'administration, c'était comme dans l'industrie et que, plus c'était gros, moins cela coûtait cher. Autrement dit, plus l'entreprise grossit, moins le produit que vous sortez est cher.

En matière d'administration publique, c'est exactement l'inverse; plus c'est gros, plus cela coûte cher. Ce n'est pas proportionnel, c'est progressif.

A mon point de vue, on avait pourtant des exemples. On avait des exemples dans l'éducation, et on en avait dans la concentration des hôpitaux, et on a fait là la faute qui avait été commise ailleurs, la faute du gigantesque.

La deuxième raison est une raison psychologique. On a pensé peut-être que le civisme des citoyens, que l'intérêt des citoyens à la chose publique augmenteraient s'ils avaient affaire à une grosse machine très imposante plutôt qu'à des petites municipalités. Là encore, on s'est trompé. Si on faisait demain un référendum dans le Québec métropolitain, il n'y a pas beaucoup de personnes qui se lèveraient pour défendre la Communauté urbaine, alors que les citoyens de petites municipalités sont prêts à se battre pour ne pas être fusionnés avec la municipalité d'à côté. On a commis une erreur. On a cru que des citoyens s'attacheraient à un organe qui n'est que purement administratif. Pour qu'ils s'attachent à lui, il aurait fallu que ce soit un organisme de caractère politique.

Il y a une autre raison au fait que la Commu-

nauté urbaine n'a pas marché, c'est le caractère antidémocratique qu'elle représente.

Nous entendions tout à l'heure les observations relatives à la CTCUQ et il me paraît, en effet, extraordinaire, comme citoyen, qu'on ait, d'un côté, un conseil d'administration et, d'un autre côté, un président-directeur général qui est nommé par une autre autorité que le conseil d'administration. C'est nécessairement créer et organiser des conflits.

Je reviens à la Communauté urbaine de Québec elle-même, tous les maires du Québec métropolitain se sont opposés à la création de la Communauté urbaine de Québec. J'ai ici un document, une résolution des 21 maires de la Communauté urbaine, exception du maire de Québec et du maire de Sainte-Foy, si mes souvenirs sont exacts, qui se sont, à l'origine, opposés à la création de la Communauté urbaine. Contre leur volonté, on a créé la Communauté urbaine.

Ultérieurement, d'ailleurs, je pense que le maire de Québec et le maire de Sainte-Foy ont exprimé des opinions beaucoup plus nuancées de la Communauté urbaine de Québec. D'ailleurs, ces opinions se trouvent en noir sur blanc dans le document de travail et le résumé des discussions du comité d'étude sur l'avenir de la CUQ et de ses organismes connexes, c'est-à-dire le groupe d'étude des neuf maires du Québec métropolitain.

L'administration aussi de la Communauté urbaine de Québec était antidémocratique, parce que la population n'y délègue pas directement ses représentants. On a utilisé une sorte de suffrage indirect alors que, partout au monde, ce système de suffrage est condamné.

Ce ne sont pas les citoyens qui vont siéger, ce sont leurs délégués, des gens qu'ils n'ont pas élus à ces fins-là, qu'ils ont élus à d'autres fins, qui vont siéger à leur place, au conseil de la Communauté urbaine de Québec.

On a voulu, pour corriger peut-être ce caractère pas très démocratique, donner les voix au conseil, au nombre d'habitants représentés. Or, dans le système actuel, la ville de Québec, plus trois autres municipalités, peuvent imposer leur volonté à l'ensemble des autres, quelle que soit la volonté dès autres, d'une part.

D'autre part, comme en fait et comme partout c'est le comité exécutif qui mène, on sait que le ville de Québec y siège de droit et la qu'il n'y a pas de résistance possible, il n'y a pas d'opposition possible et efficace des petites municipalités lorsque les deux grandes ont pris une décision et se mettent d'accord sur cette décision.

Enfin, ce qui nous paraît le plus antidémocratique, c'est qu'on fait payer les taxes et on les fait voter par des gens qui n'ont pas reçu mandat de les voter. Les élus municipaux n'ont pas été élus pour voter le $0.08 ou le $0.10 pour $100 d'évaluation que l'on met dans chaque compte de taxes des citoyens du Québec métropolitain. Ils n'ont pas été élus pour cela. On leur fait prendre l'odieux de l'imposition parce que ce sont les maires et les délégués au conseil qui votent, lorsqu'ils en ont le pouvoir, la taxe, alors que c'est le rôle de celui qui impose la taxe. La première nécessité, c'est qu'il a été élu pour ce faire.

Ne disons qu'un mot d'un procédé qui a été souvent décrié. C'est celui de l'adoption du budget qui fait que, même si le conseil n'est pas d'accord, après deux retours devant le conseil, je crois, le budget proposé par le comité exécutif est adopté de plein droit. Il y a eu assez de plaintes contre cette manière de faire pour y rester bien longtemps.

Enfin, la troisième raison pour laquelle, de notre point de vue, cette communauté urbaine n'a pas fonctionné comme il aurait fallu, c'est qu'on a un gouvernement que nous avons appelé "dépersonnalisé". Il y a 24 délégués qui représentent une population de 429 000 personnes. Cela fait 18 815 habitants par délégué.

C'est à peu près la moitié de ce que chacun d'entre vous, messieurs les députés, vous représentez et cinq à six fois plus que ce que représente un conseiller type. Or, vous, vous remplissez votre mandat à l'année tandis que le délégué, qui va au conseil de la communauté, n'y va que quelques fois par année, pour, dans la majorité des cas, se voir imposer les décisions du conseil exécutif.

Le public ressent clairement que le délégué au conseil de la communauté n'est là que pour la forme et que cela ne sert à rien de s'adresser à lui pour se plaindre, tandis que l'électeur ou l'habitant moyen sait fort bien que, quand il va se plaindre à son échevin de quelque chose qui ne fonctionne pas dans son quartier, il va avoir un résultat, parce que l'échevin tient à s'en occuper, parce qu'il a envie d'être réélu le prochain coup, tandis que, là, nous avons des délégués qui sont sans pouvoir, qui ne peuvent pratiquement rien faire, d'où, encore une fois, la désaffection de la population.

On se demande pourquoi la Communauté urbaine a trouvé et trouve encore si peu de défenseurs, sauf parmi ceux qui sont les tenants des principes d'administration ultra-centralisatrice et unificatrice. La réponse nous paraît bien simple. L'homme ne défend que ce à quoi il a un intérêt moral ou financier. Il n'y a sûrement pas d'intérêt financier, cela coûte plus cher qu'avant, et il n'y a pas d'intérêt moral, parce que le citoyen moyen sait fort bien qu'il est très éloigné de cette énorme machine que constitue la Communauté urbaine de Québec.

Enfin, il y a les coûts que nous avons appelés les coûts fonctionnarisés dont certains sont éloquents. Vous les trouverez aux pages 24 et 25 de notre rapport. Il y a des chiffres sur lesquels peut-être les intéressés peuvent fournir des explications, mais si on prend un exemple, l'incinérateur régional, il a coûté $25.5 millions et les frais des études préalables et les dépenses connexes ont coûté $5 255 304. Cela fait 20.61% de l'ensemble. C'est à peu près trois fois ce que cela coûte habituellement, lorsqu'une industrie décide de monter une usine. Les travaux d'étude coûtent entre 5% et 10%, habituellement.

Si nous voyons le coût d'acquisition du parc

industriel de Saint-Augustin, nous sommes d'opinion que cela a coûté $90 000 de plus que ce que cela aurait coûté dans le cas normal de l'entreprise privée.

On pourrait certainement en trouver d'autres, mais nous n'avons pas, nous, les moyens d'action ou les moyens d'enquête. Ce sont des faits que nous avons glanés, que nos membres ont glanés à droite et à gauche et qu'ils nous ont rapportés. Ce sont simplement des échantillons, parce qu'évidemment, nous n'avons pas le pouvoir de savoir tout ce qui a pu se passer.

C'est la raison pour laquelle notre réunion de ligues de propriétaires et de citoyens est d'opinion que la Communauté urbaine de Québec, en tant que telle et de la manière qu'elle est conçue doit être radicalement supprimée et que rien ne justifie son maintien. Il est très facile de disposer des quatre services qui la constituent à l'heure actuelle.

En ce qui concerne le service d'évaluation, il n'y a pas besoin d'une communauté urbaine en tant que telle pour avoir un service d'évaluation intégré. C'est un service public qui peut très bien fonctionner sans communauté urbaine en tant que telle. Quant à nous, nous pensons que l'estimation serait tout aussi bien faite, si elle était faite comme elle était auparavant, soit par des fonctionnaires, dans certaines villes, soit par des firmes privées, dans celles qui préfèrent recourir à ce système.

En ce qui concerne le traitement des données, ce service n'intéresse que les très grosses municipalités. Pour vous donner un exemple, je crois que c'était à Courville, où il y avait sept employés municipaux, on faisait la paie par ordinateur. C'est cela? A Courville — je m'excuse de me reprendre — la ville avait refusé de faire usage de ce service, parce qu'il y avait sept employés municipaux, mais il y a un autre exemple, j'espère, qui va me revenir à l'esprit. Pour un nombre à peu près équivalent d'employés, on faisait la paie avec ce système. Cela ne paraît pas extrêmement consistant.

Le commissariat industriel, je crois que ce n'est pas beaucoup la peine d'en parler, la création de la Société Inter-Port a réglé son sort.

Pour le tourisme et les congrès, je pense qu'il n'y a pas besoin de la Communauté urbaine pour avoir un service régional de tourisme et de congrès. Cela ne justifie pas l'existence de la Communauté urbaine.

Etant donné qu'aucun de ces services, comme nous venons de le voir, ne justifie l'existence de la Communauté urbaine, par voie de conséquence, cela fait disparaître les services annexes, le secrétariat, la trésorerie et le service du personnel.

Quelle serait une solution connexe? On en a apporté une, entre-temps, depuis que notre mémoire a été écrit. C'est le regroupement municipal de deux villes, soit Charlesbourg, Beauport et leurs environs. En tant que Front régional d'action civique, nous ne sommes absolument pas d'accord, M. le maire, avec la solution qui a consisté à fusionner des gens sans leur demander personnellement, par voie de référendum, leur avis. On parle beaucoup d'autodétermination. Nous nous scandalisons lorsque dans un pays étranger, on ne permet pas aux habitants de s'autodéterminer. Je me demande s'il ne faudrait pas d'abord permettre aux habitants d'une ville qui sont souvent très attachés à leur petit patelin de s'autodéterminer lorsque des gestes aussi graves de conséquences que des fusions municipales prennent place et qu'il reste, à notre point de vue, encore à démontrer que l'administration d'une grande ville coûte moins cher et soit réellement plus efficace que l'administration de plusieurs petites. Comme citoyen d'une petite municipalité et comme contribuable dans une plus grande, j'ai le sentiment d'avoir de bien meilleurs services et beaucoup moins chers dans ma petite municipalité que je n'en ai comme contribuable dans la grande. C'est une opinion toute personnelle.

Cependant, ce que nous verrions, advenant la suppression de la Communauté urbaine de Québec en tant que telle, serait la création d'une coopérative de services matériels auxquels feraient appel les municipalités qui désireraient le faire. Par ces services matériels, je les rappelle, ce sont: l'incinérateur, le transport en commun, le Bureau d'assainissement des eaux du Québec métropolitain. Pour ceux-là nous pensons qu'il n'y 3 pas besoin de déplacer des maires et des échevins et d'avoir un organisme important pour, en fait, faire marcher des entreprises de services. Ce sont des entreprises de services publics, mais ce sont des entreprises de services. On fournit de l'eau aux citoyens. On leur fournit du transport. On les débarrasse de leurs ordures ménagères. Il n'y a pas besoin de réunir des maires et des conseillers pour administrer cela. Il nous semble que cela pourrait fort bien marcher, dirigé par une sorte de délégation de fonctionnaires municipaux; les villes délégueraient ou nommeraient un responsable, une équipe qui dirigerait ces entreprises exactement comme une usine est dirigée par des ingénieurs. Il y a un conseil d'administration et il y a des ingénieurs. Comme il s'agit uniquement de dépenses de fonctionnement, j'espère qu'il n'est pas question de réinvestir des sommes considérables dans les temps proches à venir, nous pensons que le fonctionnement, comme par une coopérative, géré par des fonctionnaires des municipalités serait un bon système.

Enfin, pour les autres services, si deux municipalités trouvaient qu'il était de leur intérêt de réunir tel ou tel service, comme elles le font actuellement, quand une municipalité a besoin du service d'incendie de la ville de Québec, elle y fait appel et elle paie la ville de Québec pour les services qui lui sont rendus, pourquoi ne pas continuer un système qui ne semble pas avoir donné de si mauvais résultats jusqu'à présent? Pourquoi aller nous embarrasser d'un palier de gouvernement supplémentaire? Je crois que cette solution aurait l'avantage de respecter les volontés des citoyens des municipalités intéressées, aurait l'avantage de coûter moins cher, mais il faudrait l'assortir d'un corollaire. Nous pensons qu'il faudrait que les limites territoriales des municipalités soient garanties et que l'on ne puisse les modifier que du consentement majoritaire des citoyens de cette municipalité.

Il faudrait aussi qu'on réforme la fiscalité mu-

nicipale de manière que les municipalités ne soient plus obligées d'aller mendier des subsides pour s'aider à vivre; autrement dit, leur rendre leur liberté en tant que municipalités. Il faudrait nécessairement à ce stade que l'impôt foncier qui, à notre point de vue est un impôt dépassé... C'est le dernier impôt sur le capital qui subsiste. Il n'y en a pas d'autres. Il faudrait que l'impôt foncier, en admettant qu'on le garde, soit l'apanage exclusif des municipalités. Merci, messieurs, de votre attention.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. Canonne, vous avez fait un grand tour d'horizon et vous avez affirmé certaines choses d'ordre un peu général, comme, par exemple, vous avez énoncé ce qui semblait pour vous un principe et j'espère vous citer correctement: "Plus c'est gros, plus cela coûte cher." Pourriez-vous m'expliquer pourquoi?

M. Atkins (Edouard): Si M. le ministre veut me permettre de répondre, je crois qu'il pourrait facilement trouver la réponse dans l'analyse budgétaire des municipalités du Québec publiée par le Bureau de la statistique du Québec dans laquelle on voit que la taxe per capita est plus élevée si la population est plus élevée, dans une progression géométrique.

M. Goldbloom: Très bien, est-ce que cela veut dire cependant que les services sont identiques dans toutes ces municipalités?

M. Atkins: Dans certaines municipalités qu'on a analysées, ce qui comprend Québec, Sainte-Foy, Sillery, les services étaient identiques à Sillery, aussi bons, dans certains cas supérieurs. Si on prend le cas du Bureau des assurances du Canada, il nous accorde le meilleur taux d'assurance à Sillery parce qu'on est censé avoir un service de protection contre l'incendie qui est aussi bon que celui de Québec. En tant que citoyens, nous croyons être aussi bien servis et à un coût beaucoup moins élevé.

M. Goldbloom: C'est-à-dire dans la mesure de vos désirs d'être servis, mais n'y a-t-il pas des services, des institutions fournis par la ville de Québec à la collectivité régionale, qui sont payés par Québec et qui ne sont pas payés par les autres?

M. Atkins: Nous croyons faire notre part en payant Québec indirectement par nos taxes de vente, par nos impôts fonciers qui reviennent à Québec sous forme de subventions et par nos nombreux citoyens qui opèrent des commerces et des immeubles commerciaux à Québec et qui paient leur part de cette façon.

M. Goldbloom: M. Canonne, vous avez exprimé l'avis que vous êtes très bien servis dans Sillery et à un coût raisonnable. Auriez-vous eu la même impression si vous aviez habité Courville avant la fusion? Comment auriez-vous sorti Cour-ville du pétrin?

Le Président (M. Houde, Limoilou): M. Bureau.

M. Bureau (Gaétan): M. le ministre, disons que Courville était peut-être dans une situation précaire; cela, nous ne sommes pas sans le savoir. Qu'il y ait eu fusion pour Courville, je ne dis pas que ce n'était pas bien, je ne dis pas que je n'étais pas pour cela. Maintenant, de la manière que cela s'est fait, à mon point de vue et au point de vue des citoyens, l'opinion de chaque citoyen aurait dû être demandée. Au sujet de Courville, concernant les frais et les dépenses, je suis 100% d'accord pour dire que Courville était dans une situation précaire et qu'il était pratiquement impossible de s'en sortir.

M. Goldbloom: Vous avez indiqué que vous verriez à la place de la Communauté urbaine une coopérative de services. Est-ce que j'ai bien compris que vous envisageriez une adhésion facultative à cette coopérative de services?

M. Canonne: Dans notre esprit, à l'origine, oui. Ayant entendu d'autres mémoires et en ayant lu d'autres, notre certitude quant au caractère facultatif est moins forte.

M. Goldbloom: Ce serait pour quels services que vous verriez la coopérative?

M. Canonne: L'incinérateur, puisque maintenant nous l'avons, il faut bien s'en servir et nous n'avons pas de solution de rechange. Deuxièmement, le transport en commun; troisièmement, le Bureau d'assainissement des eaux, autrement dit, des services matériels.

M. Goldbloom: Vous avez dit que vous accepteriez que ces services soient gérés par des fonctionnaires, soient administrés par des fonctionnaires sans déranger ou déplacer des maires ou des conseillers?

M. Canonne: Oui, M. le ministre.

M. Goldbloom: Même au moment de l'adoption du budget, du débat sur le budget, là non plus vous ne verriez pas la présence des élus pour en discuter et pour prendre les décisions?

M. Canonne: En ce qui concerne les dépenses de capital, je pense qu'il faudrait que le consentement des municipalités, si ce sont elles qui sont amenées à payer, soit demandé. En ce qui concerne le budget de fonctionnement normal, je crois qu'il est assez facile de dégager des règles auxquelles ces fonctionnaires pourraient se tenir. Peut-être par une sorte de conférence des maires, je n'ai pas pensé à la modulation de l'organisme qui serait chargé de le faire, mais, en pensant tout haut devant votre question, peut-être une sorte de conférence des maires qui serait de voir si le bud-

get est bien dans la norme d'une augmentaiton raisonnable, dans les normes du raisonnable, une fois par année.

M. Goldbloom: Quels pouvoirs donneriez-vous à cette conférence de maires? Aurait-elle des pouvoirs?

M. Canonne: Je pense que la conférence des maires devrait avoir des pouvoirs absolus en ce qui concerne les dépenses de capital, les nouveaux investissements. En ce qui concerne les dépenses de fonctionnement, je crois qu'avec les moyens dont on dispose aujourd'hui, on peut facilement prévoir pour plusieurs années — on parle quelquefois de budgets quinquennaux — quelle devrait être l'augmentation annuelle moyenne et, à mon avis, cela ne nécessite pas de réunir des maires douze fois par an.

M. Goldbloom: Vous parlez sur le nombre de réunions et de certaines dépenses inhérentes à la fréquence des réunions.

M. Canonne: Ils pourraient se réunir une fois par an, pour, si vous voulez, adopter le budget, si on pense que le budget de dépenses courantes est utile.

M. Goldbloom: Les dirigeants municipaux des municipalités actuelles semblent cependant trouver que leur présence plus fréquente est requise et qu'ils devraient avoir entre leurs mains une responsabilité au nom de leurs citoyens pour justement orienter les politiques et les pratiques qui finissent par ajouter des dépenses. Une fois par année, il me semble qu'ils n'auraient pas la possibilité de savoir vraiment ce qui se passait et de participer à des décisions qui réduiraient ces mêmes dépenses qui sont à la base de vos plaintes contre la Communauté urbaine.

M. Canonne: M. le ministre, quand nous parlions d'un bureau de gestion composé de fonctionnaires, c'était dans cette idée qu'il ne nous semblait pas nécessaire de déplacer, plusieurs fois par année, des maires et des échevins pour faire fonctionner un service de fourniture d'eau ou un incinérateur. Il est bien certain que nous pourrions envisager que cette conférence des maires — il n'y a pas besoin de tellement de réunions — approuve le budget des dépenses de ces organismes, mais dans notre esprit, l'intrusion des fonctionnaires pour la gestion voulait dire que ces organismes ne devaient à aucun prix devenir des organismes à caractère politique, ce sont des organismes de gestion de services matériels.

M. Goldbloom: Comment verriez-vous la planification, l'aménagement du territoire? Ce serait entre les mains de qui?

M. Atkins: Je crois que cette responsabilité revient au ministère des Affaires municipales.

M. Goldbloom: Vous accepteriez que le gouvernement décide...

Cela fait contraste avec votre point de vue sur le territoire municipal, sur la définition des limites territoriales des municipalités. Vous confieriez au gouvernement provincial la responsabilité de décider de l'utilisation du sol sur tout le territoire de la Communauté urbaine, donc de la province tout entière. Au départ, on désire que les municipalités gardent leur intégrité. Si les maires sont d'accord pour qu'il y ait un développement sur une base régionale, à ce moment-là, on croit qu'un organisme qui vient du provincial devrait en prendre charge ou proposer des solutions et probablement collaborer à la solution du problème avec les autorités municipales.

Bien.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez présenté un mémoire très étoffé et vous avez formulé plusieurs demandes. Je pense entre autres à une demande qui est fondamentale, la dernière, soit la nécessité de réformer la fiscalité municipale. De ce côté, je pense bien que tous ceux qui ont à se pencher sur le problème des municipalités, tous ceux qui ont eu à formuler des rapports à la suite d'études de ces problèmes sont arrivés à cette conclusion, cette nécessité; le rapport Castonguay entre autres y fait également allusion. En ce qui a trait à l'Opposition, à maintes et maintes reprises nous avons souligné aussi cette nécessité pour le ministère des Affaires municipales d'intervenir, de procéder à cette réforme. Je vous invite à continuer et je vous souhaite bonne chance de ce côté, pour sensibiliser le ministère des Affaires municipales à la nécessité de légiférer en ce sens.

Je pense qu'au niveau du mémoire que vous avez présenté, en principe, vous êtes quand même d'accord avec la nécessité d'un organisme régional qui aurait la responsabilité de certains secteurs au niveau de l'ensemble de l'administration, au niveau de l'ensemble du territoire.

M. Canonne: C'est cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous nous dites très précisément que cela coûte très cher, beaucoup plus cher que toutes les prévisions, et vous nous apportez, entre autres, comme exemple, que les taxes municipales ont augmenté de 50% à certains endroits. Je dois vous dire que même là où il n'y a pas de communauté urbaine, je pense à la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, dans bien des villes du Québec, une augmentation de cet ordre de grandeur a été aussi soulignée, même s'il n'y avait pas de communauté urbaine. Je ne sais pas, mais avez-vous pris connaissance d'un tableau ou vous a-t-on remis un tableau indiquant les quotes-parts des municipalités aux dépenses de la Communauté urbaine de Québec?

M. Canonne: Peut-être pas celui que vous avez entre les mains, mais je pense que M. Trot-tier, à plusieurs reprises, avait parlé de certains chiffres qui doivent se retrouver sur ce tableau, mais le dernier, je n'en ai pas...

M. Bédard (Chicoutimi): Au niveau de l'information de la commission, il reste que si on consulte ce tableau, on s'aperçoit qu'à partir de 1971, pour l'année 1971, au niveau des différentes municipalités qui y sont indiquées, la quote-part des municipalités aux dépenses de la CUQ représentait 0.35%; en 1972, 2.16% du budget; en 1973, 1.83%; en 1974, 1.71%. C'est évident que, depuis 1970, au début de la communauté par rapport à 1971, il y a eu une augmentation très appréciable. Cela peut peut-être se comprendre parce que c'étaient les débuts. Du montant de $250 735.56, on est passé à $1 763 429.83.

Maintenant, on constate, par exemple, qu'en pourcentage... au lieu d'augmenter par rapport à 1971-72, le pourcentage de la quote-part de la municipalité, aux dépens de la CEQ, va plutôt en diminuant.

Avez-vous pris connaissance de ce tableau? Pourriez-vous nous faire part de vos remarques, parce que cela va dans le sens contraire un peu de ce que vous avez avancé?

M. Atkins: Vous me permettez de commenter votre observation. Le tableau que vous avez en main représente un pourcentage du budget global de la ville. Cela comprend les subventions, les taxes de vente qui viennent aux municipalités par ristournes, plusieurs choses du genre.

Si on se situe au niveau du citoyen qui est l'individu qu'on cherche à protéger ici... J'ai un compte de taxes qui date de 1974, de la ville de Sainte-Foy. A ce moment, à Sainte-Foy, en 1974, le taux de l'impôt foncier était de $1.35 les $100 d'évaluation. Le coût de la CEQ était de $0.12 et le coût de la CTCUQ était de $0.09. On part sur une base de $0.12 les $100 en 1974, ce que les citoyens étaient appelés à payer. En 1975, dans la même municipalité, les citoyens paient le même compte de taxes $0.16 pour la CEQ. C'est passé de $0.12 à $0.16. Cela fait 33% de plus dans une année. Il y a des syndicats qui se battent pour avoir des montants semblables, et ils se font accuser de tous les noms sur la terre, dans le moment. C'est déjà une augmentation formidable pour le contribuable.

En 1975, toujours dans la même municipalité, le taux est rendu à $0.14.5 au lieu de $0.16. Par contre, le citoyen a subi une augmentation d'évaluation de 68%. En pourcentage d'augmentation de taxes, je pense que nous sommes probablement dans les environs de 40% à 50%.

Tous les ans, le citoyen paie 40% à 50% de plus pour supporter la Communauté urbaine et, en tant qu'individu, il n'en retire aucun bénéfice direct, et je doute qu'il en retire des bénéfices indirects, en tant que citoyen d'une municipalité et habitant une maison unifamiliale.

C'est dans ce sens que nous disons qu'en 1976, à Sainte-Foy, le compte de taxes est de $1.11; la contribution à la CEQ est de $0.14.5, ce qui représente 13.06% du compte de taxes; il y a $0.08.5 qui vont à la Commission de transport de la Communauté urbaine. Cela représente 8.76% du compte de taxes. Les deux ensemble font 20.71% du compte de taxes de cet individu.

C'est contre cela que nous nous élevons. Si les villes avaient 20% de jeu dans leur budget, elles pourraient sûrement nous offrir des services améliorés qui se réfléteraient plus sur les bénéfices que le citoyen retire, que ce dont il peut bénéficier par l'entremise de la CEQ.

M. Bédard (Chicoutimi): Je sais que c'est toujours embêtant, quand on parle de chiffres, on peut leur donner le sens qu'on veut, bien des interprétations. Je voudrais quand même savoir, lorsque vous dites que la Communauté urbaine de Québec coûte trop cher pour les services qu'elle rend à l'ensemble des citoyens du territoire, si vous dites cela à partir d'études comparatives, d'études approfondies, qui vous permettraient de croire, ou d'affirmer d'une façon très convaincante que si les différents services qui sont actuellement donnés par la Communauté urbaine de Québec étaient donnés par chacune des municipalités, à ce moment-là, cela coûterait moins cher et que cela pourrait avoir pour effet, comme vous le dites, de donner des services améliorés même aux citoyens. Est-ce que vous avez des études sérieuses?

M. Atkins: On a mentionné, dans la présentation de notre rapport, qu'au moment où la Communauté urbaine a été implantée, à Québec, dans une ville comme Sillery, faire faire l'estimation, cela coûtait $15 000 par année. L'année suivante, la Communauté urbaine de Québec nous a envoyé un compte d'environ $100 000 à $125 000 — n'ayant pas les chiffres à portée de la main, mais au minimum $100 000 — les services que Sillery a retirés de la Communauté urbaine lors de son incorporation et qu'elle retire encore aujourd'hui, je pense bien, sont l'envoi du compte de taxes, l'estimation municipale et, indirectement, l'incinérateur qui nous amène une autre surcharge.

Si on se limite aux services administratifs que la Communauté urbaine rend à Sillery, on a pris un compte qui était de $15 000, qui serait peut-être de $35 000 ou $40 000 aujourd'hui, à cause de l'inflation, et cela nous coûte $120 000 par année pour obtenir ce service.

Si c'est le genre d'exemple que vous désirez entendre, on aime à mentionner cela. Il y a un autre facteur qui a été mentionné publiquement. On a dit que cela coûtait $17 la tonne pour brûler des ordures à l'incinérateur. Si c'est le cas, je ne pense pas qu'il y ait un seul Québécois qui ait les moyens de dépenser $17 la tonne pour faire brûler ses vidanges. Moi, en tout cas, je ne les ai pas et je ne connais pas beaucoup de gens qui peuvent se permettre cela.

M. Canonne: Je rappelle le chiffre que nous citions tout à l'heure. Avant l'incinérateur, cela

coûtait $70 000 à Sillery pour faire enlever les ordures ménagères et en disposer. Cela coûte cette année $120 000, donc $50 000 pour l'incinérateur. Le citoyen n'est pas plus heureux de savoir que ses ordures sont enfouies ou brûlées. Cela sent moins, en tout cas.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous avez dit, à un moment donné, que vous étiez plus ou moins d'accord, sinon en désaccord, avec la formation du grand Charlesbourg et la formation du grand Beauport et que la formation de ces deux grandes villes n'avait pas été précédée d'une consultation au niveau de la population.

Je conçois comme vous que, lorsqu'il s'agit de regroupement, il est peut-être important, dans un premier temps, de demander l'opinion des élus, d'essayer d'avoir leur approbation, mais qu'il est également nécessaire d'avoir l'opinion des citoyens, puisque, de toute façon, c'est en quelque sorte leur avenir qu'on décide, beaucoup plus l'avenir des citoyens que l'avenir des élus.

Je voudrais savoir si, lors de la discussion de ces regroupements ou de ces fusions, vous avez eu l'occasion ou la possibilité d'exprimer votre désaccord.

M. Canonne: En ce qui concerne le grand Beauport, la Ligue des citoyens de Courville a présenté un mémoire devant la Commission municipale pour exprimer sa position. Nous n'avons rien contre le fait qu'on fasse de grandes villes de 40 000 ou 50 000 habitants, si c'est le désir des citoyens, mais nous en avons contre le fait que des conseils municipaux qui n'ont pas été élus pour cela décident du sort et de l'appartenance des citoyens qu'ils sont chargés d'administrer.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas d'autres questions.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Beauce-Sud.

M. Roy: M. le Président, je remarque que, dans le mémoire que vous avez présenté, il y a deux points sur lesquels vous êtes revenus à quelques reprises. C'est sur le fait que les dépenses de la Communauté urbaine sont plus élevées que les dépenses normales que peut faire une municipalité.

Dans la page 14 de votre mémoire, vous parlez de frais de papeterie de $461 000 et, au bas de la feuille, vous dites que la Communauté urbaine, par ses emprunts en Suisse et le jeu des changes, bien prévisible, engage le crédit des municipalités de la région d'une somme supplémentaire... Etes-vous en mesure de donner plus de détails là-dessus? La Communauté urbaine fait-elle, habituellement, ses emprunts en Suisse ou si elle a fait un ou deux emprunts en Suisse?

M. Canonne: Je répète ce que nous avons dit tout à l'heure, c'est-à-dire que nous n'avons, nous, comme simples citoyens, que des renseignements fragmentaires que nous avons glanés ici et là et qui nous ont été apportés par des membres d'autres ligues de citoyens.

Dans l'exemple qui est rapporté ici, nous avons pris note qu'un emprunt avait été contracté en Suisse. Or, la Suisse, c'est un pays bien dangereux à fréquenter parce que c'est pratiquement le seul pays au monde dont la monnaie continue d'augmenter régulièrement depuis des décennies et qu'emprunter en Suisse, c'est s'exposer à payer non seulement les intérêts, ce qui est normal, mais peut-être éventuellement la dévaluation du dollar par rapport au franc suisse.

M. Roy: C'est le point que vous avez...

M. Canonne: C'est cela que nous avons calculé.

M. Roy: A la page 21 aussi, vous attirez notre attention sur le fait que le conseil, composé des délégués des municipalités, s'il refuse d'adopter le budget, celui-ci entre automatiquement en vigueur à compter du 15 décembre. Nous avons eu la même réflexion ce matin dans le mémoire qui a été présenté par le directeur général de la Commission de transport de la communauté urbaine. C'est-à-dire que vous vous opposez catégoriquement à cette façon de procéder, sur le fait que le budget est automatiquement accepté lorsqu'il est refusé.

M. Canonne: C'est cela.

M. Roy: J'aimerais demander au ministre, à ce moment-ci, parce que je pense que c'est au ministre qu'il revient de répondre d'une façon précise... Il y a la loi, d'accord, mais le gouvernement songe-t-il à apporter des modifications à la loi? Il me semble tout à fait illogique qu'un conseil qui est dûment composé de délégués de municipalités refuse un budget — il ne refuse sûrement pas un budget pour le simple plaisir de refuser le budget; après avoir refusé le budget deux fois, on donne un exemple plus loin — et que le budget, de toute façon, qu'il le refuse ou qu'il ne le refuse pas, il est automatiquement adopté, à compter du 15 décembre. Avez-vous l'intention de maintenir cela dans la loi ou avez-vous l'intention d'apporter des modifications là-dessus?

M. Goldbloom: M. le Président, c'est un problème qui est commun à plusieurs organismes, la Communauté urbaine de Montréal, la ville de Montréal, la Communauté régionale de l'Outaouais, les commissions de transport. C'est un problème qui a deux facettes et les deux sont importantes.

D'un côté, il y a l'aspect que l'on pourrait appeler démocratique, c'est-à-dire le droit des intéressés de prendre leurs propres décisions. Quand il y a une loi qui dit qu'il y a un temps limité pour le débat et une action automatique indépendante de la volonté des gens, c'est une contrainte très claire à l'exercice de ce droit démocratique.

De l'autre côté, il y a le problème du fonctionnement de l'organisme en question. S'il n'a pas de

budget, comment est-ce qu'il paie ses employés, comment est-ce qu'il paie ses comptes? C'est en cherchant une solution à ce problème que nous avons regardé les analogies possibles. Que fait le gouvernement, par exemple? Le gouvernement a la liberté d'adopter un douzième de son budget par mois. Cela est un début de solution. Je voudrais dire clairement que je me penche sur cette solution possible, dans un esprit plutôt favorable, mais je me dis que ce n'est peut-être pas tout à fait aussi simple. Sauf la ville de Montréal et la ville de Québec, les municipalités ont une année financière qui commence le 1er janvier. Si, au mois de janvier, la municipalité ou la Communauté urbaine — c'est le cas qui nous préoccupe ici — ne pouvait toucher qu'un douzième de son budget de déneigement, elle aurait de la difficulté à effectuer le travail nécessaire.

Or, ce qui semble, au départ, une solution toute donnée et simple n'est pas tout à fait aussi simple. Je pense que nous devrons nous pencher, encore un certain temps, sur ce problème pour lui trouver d'autres solutions. S'il y a des suggestions, je serais très heureux de les recevoir.

M. Roy: Le ministre parle de suggestions, voici, M. le Président. Vous avez donné l'exemple que le gouvernement vote un douzième de son budget. Je tiens à dire que ceci fait l'objet d'une motion qui est déposée devant la Chambre, qui est votée à l'Assemblée nationale et qui pourrait être renversée. Si elle était renversée, cela équivaut à une motion de blâme. On sait ce qui arrive. Ce sont ces élections générales qui peuvent se précipiter. Ici, le cas est différent. Il s'agit d'un conseil qui est censé être responsable, puisqu'on a prévu qu'il devait y avoir dans la loi un conseil qui est composé de délégués de municipalités et qui refuse d'adopter le budget. C'est sûrement parce qu'il y a des raisons sérieuses d'adopter le budget. Ce ne sont quand même pas des gens assez irresponsables pour dire: On refuse le budget et on ne paiera pas les employés, et ainsi de suite. Il pourrait y avoir des mécanismes qui permettent quand même des prévisions parcellaires, si vous voulez, qui permettraient de fonctionner en attendant, mais qui devraient aussi permettre aux délégués des municipalités d'avoir un véritable droit de regard. C'est qu'à première vue on a nettement l'impression que les délégués des municipalités, s'ils refusent d'accepter le budget, sont des irresponsables et qu'à ce moment le gouvernement a prévu qu'il y avait dans la loi une disposition qui ferait en sorte que le budget est automatiquement accepté pour permettre le fonctionnement de l'affaire. Cela ne donne absolument rien ou à peu près rien à la municipalité, c'est-à-dire aux délégués des municipalités, de dépenser de l'argent pour faire étudier un budget, si, après étude, on demande des modifications au budget, si on veut apporter des coupures et qu'on le présente comme étant un tout. J'aimerais qu'on me réponde, parce que c'est quand même excessivement sérieux une disposition comme celle-là.

M. Goldbloom: M. le Président, je crois avoir répondu d'une façon sérieuse. J'ai décrit un élément de la problématique et je me pose toujours la question. Si l'on fait disparaître l'option automatique du budget, comment assure-t-on le fonctionnement d'un organisme qui, après tout, n'est pas homogène et qui doit avoir quand même un moyen de prendre des décisions et d'agir, de s'administrer? C'est là que l'on doit être absolument certain que nous ne paralyserons pas l'organisme tout simplement en faisant disparaître au nom d'un principe valable de démocratie un système d'adoption automatique du budget. Je tiens à ajouter qu'il y a peut-être dans certaines des lois constitutives des organismes. Dans la charte de la ville de Montréal, par exemple — la discussion a été soulevée par plusieurs personnes — peut-être que le temps prévu n'est pas suffisant, peut-être qu'il n'y a pas de garanties suffisantes qu'il y aura effectivement un nombre suffisant de réunions pour permettre un examen en détail, en profondeur du budget avant une date limite. Peut-être que c'est là un élément de problème qui pourrait être corrigé. C'est beau de dire qu'il faudrait faire disparaître l'adoption automatique, mais il faut, à ce moment, si on énonce ce principe, se demander ce que l'on fait et, dans le détail, ce que l'on fait pour assurer le fonctionnement de l'organisme.

M. Roy: Le même problème pourrait se poser advenant le cas d'un conseil de ville où les conseillers refusent majoritairement le budget qui est présenté. La même chose pourrait arriver. Qu'est-ce qui se produit à ce moment? On présente un autre budget?

M. Goldbloom: Généralement, ce qui arrive, c'est que la municipalité emprunte temporairement à la banque et continue de vivre avec des emprunts temporaires en attendant l'adoption éventuelle d'un budget et l'envoi des comptes de taxes. Si l'on croit que telle pourrait être une solution au niveau d'un organisme de l'importance de la Communauté urbaine, il me semble qu'il faudra en examiner tous les aspects financiers avant de dire: Après tout, c'est l'argent des contribuables qui doit payer les intérêts plus élevés sur les emprunts temporaires. C'est l'argent des contribuables qui doit payer les intérêts plus élevés sur les emprunts temporaires. C'est l'argent des contribuables qui doit payer des choses qui pourraient être payées à même un budget régulier sans intérêt du tout, s'il y avait un budget adopté.

C'est un problème fort complexe, mais je voudrais revenir au début de mes remarques et dire clairement au député de Beauce-Sud que je suis conscient de ce phénomène antidémocratique qui joue dans le mécanisme de l'adoption automatique du budget.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, disons que, quant à cet article, il ne faudra pas s'imaginer que le budget d'une communauté ur-

baine s'adopte automatiquement le 15 décembre parce que le conseil, qui représente tous les membres de la région de Québec, refuse l'adoption du budget. C'est qu'à différentes reprises il y a des réunions à compter du 15 octobre, mais, si les maires ne s'entendent pas pour faire des coupures sur le budget, si les maires disent automatiquement: C'est trop haut, on ne sait pas où couper et on ne s'entend pas, c'est là que le budget est adopté automatiquement. Si à chacun des articles il y a des propositions qui sont faites à la table... je vais en donner une. On va couper le salaire des maires qui est de $2500 et les frais de représentation, on coupe cela. On va arriver à un autre article, et là, il y a une augmentation de $200 000 au budget de la promotion industrielle, c'est trop cher. On va couper pour $120 000. L'achat d'une machine électronique, d'un ordinateur au service du traitement des données, un achat de $1 million pour le premier juin prochain, on trouve que cela n'est pas nécessaire, on va utiliser les services privés. Il y a des coupures qui sont suggérées, mais, si le vote est pris au sein des membres du grand conseil et que le vote décide qu'on ne peut pas faire ces coupures. C'est cela qui fait que, rendu au 15 décembre, tout le monde veut couper, tout le monde dit: cela n'a pas de sens d'avoir une augmentation de budget comme cela, mais personne ne fait rien. C'est pour cela qu'il est adopté automatiquement. Si tous les maires prenaient leurs responsabilités et disaient: là, c'est vrai que cela coûte trop cher et il faut couper. Cela va faire mal à certains endroits. On ne veut pas tel service pour l'instant parce qu'il coûte trop cher. Les coupures se font et le budget est adopté le 15 décembre avec les coupures préconisées. Cela ne s'est jamais fait, qu'est-ce que vous voulez? Il y avait des propositions lors du vote à la table, mais la majorité votait contre la coupure. C'est pour cela que lorsqu'on est arrivé au 15 décembre, c'est adopté automatiquement. Il ne faudrait pas penser que les élus du peuple n'ont pas leur mot à dire sur l'administration de la Communauté urbaine. Ils ont leurs responsabilités à prendre. S'ils ne prennent pas leurs responsabilités, ils auront à rendre compte de leur administration devant le public.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Chicoutimi, sur le même sujet.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur le même sujet, le ministre et le député de Beauport évoquent avec raison le cas de Montmorency, évoquent avec raison la complexité du...

M. Bédard (Montmorency): Maire de Beau-port, député de Montmorency.

M. Bédard (Chicoutimi): ...problème de l'adoption automatique des budgets des communautés urbaines. Le ministre nous dit qu'il se penche sur le problème et qu'il se pose des questions. Il reste une chose, c'est que le ministre à quand même payé des gens pour se pencher sur ce problème, pour essayer d'arriver à une solution en rapport à toutes les questions que le ministre et le député de Montmorency se posent ce soir. Dans son rapport—je ne sais pas si le ministre est au courant— M. Castonguay, qui a quand même étudié la question des finances des communautés urbaines et qui a proposé des modifications profondes aux structures du système municipal, notamment en ce qui à trait aux communautés urbaines, et qui, a étudié d'une façon spécifique ce problème de l'adoption automatique des budgets, fait quand même une recommandation très précise. Je ne sais pas si les intéressés sont au courant. A la page 432 de son rapport, il est dit: Compte tenu des changements proposés, nous croyons que les budgets des communautés urbaines doivent continuer d'être répartis entre les municipalités comprises sur leurs territoires en fonction des services qu'elles reçoivent. Nous insistons, toutefois, sur la nécessité que les dispositions relatives à l'adoption automatique des budget des communautés à l'expiration du délai fixé par la loi soit abolie.

M. Bédard (Montmorency): La méthode de rechange, c'est quoi?

M. Goldbloom: C'est quoi?

M. Bédard (Montmorency): En plus d'étudier, on vit, on administre. C'est facile de dire que cela n'a pas de sens, le 15 décembre; on en parlera plus tard du rapport Castonguay, de plusieurs recommandations.

M. Bédard (Chicoutimi): On n'a pas à en parler plus tard.

M. Bédard (Montmorency): Non.

M. Bédard (Chicoutimi): Prenons un sujet précis. Il a fait une recommandation, si vous dites qu'il n'a pas raison, si vous dites qu'il a mal étudié le problème, ce n'est pas plus grave que cela.

M. Bédard (Montmorency): M. le député de Chicoutimi, disons que, quant à ce point, vous apportez le rapport Castonguay. Ce n'est pas là-dessus que je veux discuter. C'est facile de dire que cela ne marche pas le 15 décembre. Dans son rapport, quelle solution de rechange préconise-t-il? Vous n'en voyez pas?

M. Bédard (Chicoutimi): J'admets qu'il ne propose pas de solution de rechange.

M. Bédard (Montmorency): Je vais vous donner une proposition de rechange en temps et lieu.

M. Bédard (Chicoutimi): J'admets qu'il n'en n'a pas trouvé.

M. Bédard (Montmorency): Bien oui, c'est facile d'analyser et de dire qu'il y a un problème quand tu n'apportes pas la solution. Nous autres, comme gouvernement, il faut apporter la solution.

Les problèmes, ne nous les mettez pas sur la table, on les connaît et on vit avec eux en plus, mais on va apporter la solution dans un avenir rapproché; du moins en ce qui me concerne, je vais en suggérer une.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Beauce-Sud.

M. Roy: Je n'ai pas terminé.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous pourriez peut-être la suggérer tout de suite.

Le Président (M. Houde, Limoilou): A l'ordre!

M. Roy: M. le Président, le député de Beau-port nous dit...

Une Voix: Le maire de Beauport.

M. Bédard (Chicoutimi): La dualité des maires.

M. Roy: Je ne fais pas allusion aux conflits d'intérêts qui pourraient exister entre le maire de Beauport et le député de Montmorency, non je ne parle pas de cela, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): A l'ordre!

M. Bédard (Montmorency): II n'y a pas de conflits d'intérêts, parce que si vous étiez maire, vous auriez un peu plus de connaissances que vous en avez. Si vous voulez parler de conflits d'intérêts, on peut se parler.

M. Roy: M. le Président, je ne suis pas ici pour donner un cours au maire de Beauport.

M. Bédard (Montmorency): Parce que vous auriez de la misère à lui en donner!

M. Roy: Nous sommes ici, à une commission, ah!! Une minute...

M. Bédard (Montmorency): Non, je ne me prends pas pour un autre! On a parlé de conflit d'intérêts. Qu'il fasse attention à ses paroles! Je ne vous ai jamais attaqué. Ne m'attaquez pas.

Le Président (M. Houde, Limoilou): A l'ordre! J'ai dit: Beauce-Sud. Revenez, s'il vous plaît!

M. Roy: II est donc chatouilleux, quand on parle de conflits d'intérêts. J'ai dit cela tout simplement pour plaisanter, en riant!

M. Bédard (Montmorency): Ah oui! En riant! Ces petites farces narquoises!

M. Roy: Le député de Montmorency disait tout à l'heure qu'il connaissait les problèmes. Vous parlerez à votre tour, vous!

Il a dit qu'il connaissait les problèmes. Je me demande un peu ce que nous venons faire ici, à la commission parlementaire, si ce n'est justement pour étudier les mémoires qui nous sont présentés, pour étudier les problèmes et poser des questions, de façon qu'on puisse obtenir les réponses des intéressés qui viennent devant la commission parlementaire.

Je voulais dire ceci: Le ministre nous a dit qu'il se penchait sur le problème. Cela fait longtemps qu'on se penche sur le problème de la Communauté urbaine de Québec. Cela fait depuis 1970 qu'on en entend parler à l'Assemblée nationale. Le gouvernement se penche toujours sur les problèmes.

M. le Président, j'ai le droit de parole. Je n'ai interrompu personne tout à l'heure.

Il va falloir quand même qu'on décide d'arrêter d'étudier les études, parce que c'est un peu ce que nous faisons actuellement. Nous passons notre temps à étudier les études et les problèmes demeurent en plan. Durant ce temps, les gens paient et ils se plaignent.

Je voulais demander à M. Canonne ou aux personnes qui l'accompagnent...

M. Harvey (Charlesbourg): C'est une création du parti auquel vous allez retourner.

Le Président (M. Houde, Limoilou): A l'ordre, s'il vous plaît!

M. Roy: C'est curieux que cela existait avant que le parti existe. De toute façon, ce n'est qu'un commentaire. J'aimerais demander, simplement, si on me le permet — même les gens des deuxièmes rangées se permettent d'interrompre!

M. Harvey (Charlesbourg): On ne peut vous permettre d'être intelligent, mais on peut vous permettre de continuer!

M. Bédard (Chicoutimi): II y en a qui se prennent pour d'autres, ce soir!

M. Roy: Quand j'aurai la parole, M. le Président, vous me le direz.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Beauce-Sud a la parole. J'invite les membres de la commission à laisser parler le député de Beauce-Sud, et de lui laisser poser des questions pertinentes au mémoire.

M. Roy: Dans votre mémoire, j'ai cru comprendre que la promotion touristique et la promotion industrielle étaient des choses qui, selon vous, ne devraient pas être incluses dans l'organisme que vous avez proposé, c'est-à-dire une coopérative de services. Ai-je bien compris?

M. Canonne: Ce n'est pas nous qui l'avons dit, en ce qui concerne la promotion industrielle, c'est le Parlement lui-même qui a créé la Société Inter-Port et, si je ne m'abuse, qui lui a confié les pouvoirs du commissariat industriel de la Communauté urbaine de Québec.

M. Harvey (Charlesbourg): C'est faux.

M. Roy: La Communauté urbaine a quand même encore une vocation, concernant la promotion industrielle. Cela n'a pas été enlevé complètement. Il y a peut-être eu double emploi.

M. Canonne: En tout cas, dans le mémoire des maires, c'est ce qui ressort sur ce point, où nous ne sommes pas suffisamment compétents, nous nous sommes fiés au mémoire des maires où il est question de la Société Inter-Port. Dans ce cas, je ne vois vraiment pas pourquoi on doublerait les dépenses et pourquoi on dépenserait de l'argent au commissariat industriel de la Communauté urbaine et qu'on lui créerait un concurrent, la Société Inter-Port, pour développer une autre zone industrielle dans le Québec.

On a créé sans doute le commissariat industriel pour empêcher la concurrence ruineuse des municipalités relativement à leur parc industriel. Si on a créé un autre organisme encore, sans supprimer les pouvoirs du commissariat industriel de la Communauté urbaine de Québec, alors, vraiment, il n'y a plus rien à y comprendre!

M. Roy: En ce qui concerne la promotion touristique, vous avez proposé aussi dans votre mémoire que cela relève des municipalités directement plutôt que de relever d'un organisme supra-municipal.

M. Canonne: Là, nous nous rallions à l'opinion de la chambre de commerce qui a parlé d'un organisme paritaire comprenant des représentants des municipalités et des représentants de l'industrie du tourisme.

M. Roy: En somme, vous vous ralliez...

M. Canonne: Nous ne sommes pas des spécialistes en la matière, mais il nous semble que les deux solutions qui ont été apportées, la Société Inter-Port, d'une part... A moins qu'on ne supprime la Société Inter-Port et qu'on confie ces pouvoirs au Commissariat industriel, c'est une autre solution, et, d'autre part, Un organisme régional de promotion touristique où les corps publics et l'industrie privée seraient intéressés, nous semblent des solutions raisonnables.

M. Roy: D'accord, c'est tout, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): Le député de Montmorency, cher collègue limitrophe.

M. Harvey (Charlesbourg): D'accord, allez-y.

M. Bédard (Montmorency): M. Canonne, j'ai écouté avec attention votre exposé. Cependant, je ne voudrais pas trop prendre le temps de cette commission parce que je pense que j'en aurais pour discuter au-delà d'une dizaine d'heures, mais j'ai seulement relevé quelques points. D'après moi, même si vous connaissez ma position concernant la Communauté urbaine, j'ai calculé que vous aviez très bien commencé, mais, lorsque vous êtes tombé dans les fusions, vous vous êtes fourvoyé quelque peu.

D'abord, à la page 21, lorsque vous dites — c'est une correction que je veux apporter, parce que ce n'est pas honnête envers la ville de Québec — La ville de Québec plus trois autres municipalités peuvent imposer leur volonté à l'ensemble des autres. En fait, c'est peut-être Québec et trois autres municipalités, mais pas n'importe lesquelles. Mais plus trois autres, cela veut dire trois autres municipalités, n'importe lesquelles. Donc, dans le temps, quand bien même Beauport, Giffard et Courville votaient avec la ville de Québec, cela ne faisait pas accepter n'importe quel règlement qu'elles avaient à accepter. Donc, je pense que, dans les trois, il vous faut automatiquement, si ma mémoire est bonne — j'ai déjà préparé des chiffres là-dessus — c'étaient Sainte-Foy, Charlesbourg et n'importe quelle autre municipalité. C'est cela qui formait les trois. Je pense qu'il faut apporter cette correction.

M. Canonne: Mais cela veut bien dire quatre municipalités.

M. Bédard (Montmorency): C'est parce que, vous savez, dans le décompte, Québec, à toutes fins pratiques, ne partage pas. Cela lui prend 50% des votes. Les 50% des votes sont faits automatiquement — je parle toujours de l'ancienne répartition; ne tenons pas compte des fusions, parce qu'il va peut-être y avoir d'autres amendements d'apportés — mais Sainte-Foy, Charlesbourg et n'importe quelle autre municipalité pouvaient faire renverser le vote, quel qu'il soit, même si la ville de Québec votait pour ou contre. Il faudrait apporter cette correction. J'espère que c'est clair dans votre esprit.

M. Canonne: Cela l'est maintenant.

M. Bédard (Montmorency): Concernant l'évaluation. Tout le long de votre exposé, vous vous plaignez que la Communauté urbaine coûte cher. Je suis d'accord avec vous sur plusieurs points, mais, lorsque vous parlez d'évaluation et que vous posez des questions, à savoir la valeur marchande ou la valeur réelle, et que vous préconisez un rôle révisé tous les ans, vous n'êtes pas sans savoir que cela demanderait du personnel supplémentaire.

M. Canonne: Cela va en demander. Cela a été adopté par l'Assemblée dans la loi 254.

M. Bédard (Montmorency): C'est encore une charge supplémentaire que vous imposez. Donc, avec ce service, il ne faut pas penser que le prochain budget va être encore plus bas que celui qu'on vient d'adopter en 1976.

M. Canonne: Hélas!

M. Bédard (Montmorency): Hélas! Il aurait fallu faire mention qu'à cause d'un service supplémentaire qu'on demande... Parce que, lorsque vous dites que la maison qui a été évaluée en 1972 a la même évaluation en 1975, vous avez complètement raison, mais, pour évaluer les maisons à tous les ans, cela va prendre une armée d'hommes dans le chemin. Il faut mettre les faits tels qu'ils sont. Quant au bureau de révision, vous parlez d'une procédure lourde et légaliste. Encore là, si on veut avoir un meilleur accès au bureau de révision, travailler le jour, travailler le soir, cela va créer des dépenses supplémentaires; donc, c'est un service supplémentaire que vous demandez. Il va falloir que quelqu'un paie pour cela.

M. Canonne: Je répondrais brièvement à vos observations. En ce qui concerne le bureau de l'évaluation foncière, auparavant, il y avait des bureaux de révision locaux qui ne coûtaient pratiquement rien parce que c'étaient des citoyens de la ville qui étaient connus ou choisis pour leur compétence en la matière et qui, en fait, pratiquement, donnaient leurs services. C'est comme cela que cela fonctionnait.

M. Bédard (Montmorency): C'est pour cela, M. Canonne, qu'à mon troisième point, je voulais toucher à l'évaluation. Lorsque vous parlez de coût de l'évaluation en 1969 à Sillery, au coût de $20 000 et, aujourd'hui, vous prenez la facture de la Communauté urbaine, $120 000, vous nous dites que le gros service que vous recevez de la Communauté urbaine, c'est l'évaluation.

Mais, il faut être honnête envers les personnes du service d'évaluation de la Communauté urbaine parce que les normes que nous avions dans les années 1967, 1968, 1969 et ce que nous sommes obligés de faire aujourd'hui, ce n'est pas du tout le même ouvrage, ce n'est pas du tout la même besogne. Chez moi, c'est encore mieux que chez vous. Je payais $18000 pour trois ans, mais je ne voudrais pas vous montrer le rôle que nous avions en 1968 et en 1969. C'était disparate, cela n'avait aucun sens. A ce sujet, si vous avez fait des recherches, parce que j'ai trouvé drôle que vous mentionniez souvent le nom de Courville dans votre exposé ou dans les exemples que vous apportez, j'aurais aimé que vous apportiez le rôle de Courville en exemple pour voir tout l'ouvrage que les estimateurs de la Communauté urbaine ont été obligés de faire seulement pour une petite ville comme celle-là. Ceci pour vous démontrer que même si, au départ, je suis contre l'organisme de la Communauté urbaine parce que c'est seulement un facteur de piastres, si elle ne coûtait pas trop cher, on la garderait, mais, je suis capable de faire la part des choses et de donner ce qui appartient à quelqu'un et ce qui appartient à l'autre. Au service de l'estimation, il faut faire attention parce que c'est un magnifique service que les municipalités obtiennent. On peut dire que c'est le service le plus direct. Mais il faut aller voir le travail que font ces gars pour s'apercevoir que ce n'est pas du tout le même ouvrage que lors des années 1965 à 1968.

M. Canonne: M. le député, je ne voudrais certainement pas accuser les estimateurs de la Communauté urbaine de Québec, dont la plupart sont des confrères et amis. Seulement, la question que je me pose est la suivante: Est-ce qu'il y avait plus de plaintes contre votre vieux mauvais rôle en 1970 qu'il n'y en a aujourd'hui? C'est la première question.

M. Bédard (Montmorency): Je vous dirais oui...

M. Canonne: La deuxième question, un service, si parfait qu'il puisse être, commet des erreurs. Il est à notre connaissance que, même avec ce service parfait, il y a des erreurs qui se commettent, elles sont humaines. Il n'est pas question de dire que la Communauté urbaine, en ce qui concerne le service d'évaluation, fait mal son travail. Nous sommes d'avis qu'elle le fait bien. Mais nous pensons que cela pourrait être fait à un moindre coût et en gardant le service d'évaluation actuel, on n'a pas besoin de le surcharger d'un secrétariat, d'un service des finances et d'un service du personnel qui, à mon sens, sont parfaitement inutiles. Il n'y a pas besoin de tout cette machine pour gérer le service d'évaluation de la Communauté urbaine de Québec.

M. Bédard (Chicoutimi): D'après ma propre petite expérience, je ne suis pas un estimateur, mais j'ai drôlement l'impression que cela prend passablement de paperasse et que, cette paperasse, quelqu'un va la remplir. Ce ne seront certainement pas les estimateurs. Il y aurait peut-être une recherche à faire au sein de ce service comme il y en aura une à faire aussi pour faire des comparaisons avec d'autres municipalités de 50 000 ou 60 000 âmes qui, elles, n'ont pas de communauté urbaine, qui, elles, ont leur service d'évaluation et voir ce qu'il en coûte dans leur municipalité parce que, là, à partir de 1976, tout le monde est soumis aux mêmes normes d'évaluation. Je voulais simplement faire la comparaison des $20 000 avec 1969 et de ce que l'on paie aujourd'hui. Il n'y en a aucune. Au moins, aujourd'hui, je vous dis que je n'ai pas de plaintes d'évaluation. La seule plainte d'évaluation que nous ayons, c'est que le gars voit son rôle augmenté, comme c'est le cas chez nous, cela a augmenté de 45% à 55%, pour les maisons unifamiliales. C'est la même chose pour Sillery et pour Sainte-Foy. C'est la seule plainte que nous ayons.

Mais, quand on pose la question aux citoyens, c'est la valeur réelle, la valeur marchande. Parlons plutôt de valeur marchande. Est-ce que tu vendrais ta maison pour ton évaluation? Je peux vous dire que, comme maire, chaque fois que j'ai posé la question, on m'a toujours répondu que non. Donc, là, aujourd'hui, on est certainement assuré d'une bonne répartition pour chacun des citoyens. Votre voisin va payer au même prorata que vous parce que tout le monde est sur la même base et vous en avez fait mention dans votre exposé. C'est certainement un point constructif de votre exposé.

Parlons de l'incinérateur. Vous avez men-

tionné que c'est d'un coût très exagéré. Je veux bien vous dire que celui qui représentait la ville de Sillery, dans le temps, avait voté pour l'incinérateur. Mais, aujourd'hui, vous dites que, dans le temps, on préférait l'enfouissement ou seulement le "bulldozage" à ciel ouvert. Il faut penser que le ministre, d'un autre côté, avait un problème, lui, la pollution. Dans le cas de Sillery, il n'y avait pas de pollution parce que vous preniez les vidanges et vous les envoyiez au lac Saint-Charles ou à Sainte-Thérèse-de-Lisieux. Nous autres, on en avait de la pollution, par exemple. Celui qui se débarrasse de toutes ses "cochonneries" en les donnant au voisin n'a pas de problème. Mais celui qui reçoit les "cochonneries" les a, lui. Il faut donc être assez honnête pour faire la part des choses et dire: Aujourd'hui, s'il en coûte $17 la tonne, on dit au citoyen: Est-ce que tu prendrais tes poubelles à raison de deux fois par semaine, $0.25 la fois, pour aller les porter à l'incinérateur et les brûler toi-même. Il faut le vendre le service. Je ne sais pas si vous le savez, mais dans le temps, j'ai été le seul maire à m'opposer à la construction de l'incinérateur. Mais je me suis rallié à la majorité et aujourd'hui, je défends l'incinérateur. Il faut fonctionner avec lui. Vous avez vu les problèmes des citoyens de Limoilou. Nous n'avons plus de problèmes de vidanges ni de senteur, mais lorsqu'il arrive un problème technique, ce sont les gens de Limoilou qui sont pris avec lui. Sillery n'a jamais de problèmes, parce qu'elle va tout porter à l'extérieur.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Charlesbourg.

M. Bédard (Montmorency): Je n'ai pas terminé.

M. Canonne: Je voulais vous répondre relativement au rôle. Dans l'ensemble, il n'y a pas trop lieu de se plaindre. Il y a en général des avalanches de protestations lors des nouveaux rôles, après, cela se calme. L'impôt qui est vieux, cela fait moins mal que l'impôt nouveau, c'est bien connu.

Mais, nous pourrions vous citer des exemples à Sillery même et dans d'autres municipalités où des maisons sont vendues un an après, plus cher qu'elles avaient été évaluées un an auparavant. Des erreurs, il y en a partout. Aussi parfait que soit le service de la Communauté urbaine de Québec, il commettra des erreurs, parce que l'erreur est humaine et ce n'est pas l'ordinateur qui va les corriger en soi.

Des erreurs, il y en aura toujours. Ce que nous disons, c'est qu'on n'a pas besoin de la Communauté urbaine en tant que telle pour avoir un service d'évaluation au service des municipalités de la région.

Vous parlez de l'incinérateur. Il est possible que les gens du lac Saint-Charles, où on enfouissait les ordures, n'aient plus d'ennuis, mais maintenant, ce sont les gens de Limoilou qui ont la senteur de l'incinérateur.

M. Bédard (Chicoutimi): Attendez un peu. Lorsqu'il arrive un bris, c'est de la mécanique. Il faut être honnête aussi. Ils n'ont plus de problèmes, cela fait longtemps.

M. Canonne: J'ajoute une chose. On avait dit à l'époque que l'incinérateur ne coûterait rien aux citoyens.

M. Bédard (Chicoutimi): Pardon?

M. Canonne: On avait dit à l'époque que cela ne coûterait rien aux citoyens et maintenant, cela coûte $17.

M. Bédard (Montmorency): Non, non. Sans coûter rien, on a dit que cela ne coûterait pas cher. Je suis d'accord avec vous. Mais aujourd'hui, la construction a coûté $25 millions et nous sommes pris avec elle. Il faut le dire aussi.

M. Canonne: A Chicago, cela coûte $1.25 la tonne, pour disposer des ordures ménagères.

M. Bédard (Montmorency): Ce serait peut-être mangé par la mafia, je ne le sais pas. Il faudrait faire des recherches, parce que des chiffres en l'air, comme cela, j'ai toujours peur de cela. Il faut regarder pourquoi cela coûte $1.25. Chez nous, je ne vous dirai pas pourquoi cela coûte $17, je le sais.

A première vue, je trouve la comparaison disparate passablement. M. le Président, vous allez me permettre de venir à mon dernier article. C'est pour cela...

Le Président (M. Houde, Limoilou): Je demanderais aux membres de la commission de faire diligence parce que nous avons un autre organisme à entendre ce soir.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, on ne parle pas souvent. Quand on touche un domaine qu'on connaît un peu, on aime pouvoir... Vous ne pouvez pas m'enlever ce droit de parole, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Non, je demande seulement de faire diligence.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, je veux bien faire diligence, mais M. Canonne devait avoir 20 minutes pour faire son exposé et il a pris 55 minutes. Vous ne l'avez pas arrêté. Je ne peux pas voir pourquoi vous allez m'arrêter.

M. Harvey (Charlesbourg): II veut être éclairé à part cela.

M. Bédard (Montmorency): Parlons de la fusion, M. Canonne.

M. Canonne: Je n'en avais pas été informé. M. Bédard (Montmorency): Mais en tout cas,

nous étions au courant. Concernant le problème de fusion, M. Canonne, lors de votre exposé, je reviens sur le même énoncé de tout à l'heure, vous parliez souvent de Courville pour donner des taux de comparaison de taxes. Pourquoi n'avez-vous pas parlé de la rentabilité de Courville, grâce à une fusion? Pourquoi n'avez-vous pas dit qu'une évaluation de $35 000 apportait une diminution de taxes de $250 par année. Il me semble que cela aurait pu être une partie constructive, lorsque vous avez parlé de fusion. Vous avez mentionné que vous exigiez un référendum. Les gens sont attachés à leur patelin. Là-dessus, je vous répondrai que dans l'unité de regroupement, il y a eu deux référendums. Cela a passé à 74% globalement. Le référendum a eu lieu la même journée dans Sainte-Thérèse-de-Lisieux et Villeneuve.

Mais êtes-vous d'accord avec moi que lorsqu'on parle de référendum, on commence à parler un peu de politique? Selon l'expérience que j'ai vécue — je parle pas de ce qui se passe ailleurs, je suis au courant — les référendums, c'est politisé un peu. Est-ce qu'on peut s'entendre un peu sur ce problème?

M. Canonne: D'abord, notre propos, c'est la CUQ, ce ne sont pas les fusions en tant que telles et ce que nous avons voulu dire à propos des fusions, c'est qu'il nous semblait anormal et contre le droit des citoyens d'une municipalité d'être fusionnés sans qu'on leur demande leur avis.

Là où les citoyens ont voté — ne serait-ce qu'à une voix de majorité — la fusion, les autres doivent s'incliner. C'est la loi de la majorité. Ce que nous reprochons, c'est qu'on n'ait pas demandé aux citoyens leur avis sur la question.

M. Bédard (Montmorency): Normalement, dans la municipalité de Courville, les citoyens normaux nous auraient sauté au cou quand on parlait de fusion, avec les problèmes financiers que cette municipalité avait.

Mais j'aurais aimé que vous additionniez la ville de Montmorency, qui était prise ici, la ville de Villeneuve, qui avait un déficit de $110 000 sur un budget de $600 000, en 1975, ce sont des problèmes financiers, et Sainte-Thérèse-de-Lisieux qui, à toutes fins pratiques, n'avait pas de service, mais qui avait un taux de taxe très élevé, malgré toutes les subventions qu'elle recevait, parce qu'elle était régie par le Code municipal. Nous, étant régis par la Loi des cités et villes, on n'avait pas droit à ces subventions. Trouvez-vous que c'était honnête envers les citoyens de Sainte-Thérèse-de-Lisieux comparativement aux citoyens de Beauport, d'avoir des subventions à Sainte-Thérèse et de ne pas en avoir à Beauport?

Je pense que, dans votre étude, vous devriez regarder tous ces aspects et dire: II y a des personnes qui se sont tenues debout. Ce sont des administrateurs. M. Canonne, au mois de novembre prochain, les administrateurs qui ont fait la fusion se présenteront à nouveau devant le même public qui fera la croix à la bonne place. On saura alors si le public était d'accord.

M. Canonne: Vous ne croyez pas que cela aurait été beaucoup mieux que ce soient les citoyens qui le disent eux-mêmes? Si c'est si parfait que cela, ils auraient voté des deux mains, dans un référendum au sujet de la fusion. Ils auraient exercé leurs droits de citoyens. Encore une fois, ce n'est pas le débat ici, c'est la CUQ, mais les élus municipaux n'auraient pas pris d'eux-mêmes une décision pour d'autres alors qu'ils ne sont pas faits pour cela, à mon point de vue.

M. Bédard (Montmorency): Les élus municipaux, M. Canonne, vous avez dit qu'ils étaient là pour administrer.

M. Canonne: Oui.

M. Bédard (Montmorency): Une fusion, lorsque c'est rentable pour les citoyens que j'administre, je crois que, dans ma responsabilité d'administrateur, je me dois de le préconiser, comme, dans ma fonction d'administrateur, je dois faire des changements à la Communauté urbaine de Québec. Pourtant, dans mon programme électoral de 1974, je n'ai jamais parlé de cela, mais je suis là. Vous êtes le premier à vous plaindre que cela coûte trop cher de taxes. On essaie de trouver des solutions. Celui qui arrive avec une solution avant-gardiste, pouf!, on lui frappe dans le dos et on dit: Ce n'est pas bien. Il faudrait demander, il faudrait expliquer.

Le dossier de la fusion, c'est un dossier financier et très compliqué. Vous avez eu tous les documents. Vous parlez de la présentation que vous avez faite devant la Commission municipale, il y a des erreurs dans votre document, d'un bout à l'autre de votre document. On ne va pas relever cela, parce qu'on devient tanné de perdre notre temps. Mais vous aviez tous les chiffres en main. Imaginez-vous qu'après avoir fait une étude de votre comité, chacun des citoyens, le gars qui arrive avec sa boîte à "lunch", le soir à 16 h 15, le rapport Hawey ne lui dit rien. Qu'est-ce que les citoyens nous ont dit? Vous êtes administrateurs, les gars, c'est bon pour vous autres, allez-y. Il y a plusieurs citoyens qui nous l'ont dit. J'ai fini, M. le Président. J'espère que je n'ai pas été trop long.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Charlesbourg. Je demanderais au député de Charlesbourg d'être bref, s'il vous plaît.

M. Harvey (Charlesbourg): M. le Président, je ne voudrais pas prolonger indûment le débat.

M. Bédard (Chicoutimi): Surtout après le beau discours du député de Montmorency; M. le Président.

M. Harvey (Charlesbourg): Non, je pense qu'on devrait permettre à M. Canonne de répondre, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): M. Atkins, s'il vous plaît.

M. Atkins: M. le maire de Beauport, en tant que contribuable de Beauport, j'ai appris que la fusion augmentait mes taxes. J'ai acheté une propriété en 1972, à Beauport. Depuis ce temps, mes taxes ont augmenté de 159%, sans compter le budget de 1976. Moi, en tant qu'administrateur, vous ne m'impressionnez pas jusqu'à maintenant.

M. Bédard (Montmorency): Non, mais c'est normal. Vous dites en tant...

M. Atkins: 159% de plus, depuis 1972?

M. Bédard (Montmorency): Cela, monsieur, c'est normal.

M. Atkins: Les comptes sont ici.

M. Bédard (Montmorency): 159% de $150, cela ne fait pas gros; 159% de $600, cela fait encore plus gros. C'est là le problème. Vous marchez souvent par pourcentage, mais regardez les services que vous retirez pour le montant que vous payez. C'est cela que vous devez regarder. Après cela...

M. Atkins: En 1972.

M. Bédard (Montmorency): ... quand vous aurez fait cette comparaison, regardez un de vos confrères — des amis, vous devez en avoir un peu, jamais je ne croirai — des autres municipalités et comparez son compte de taxe avec le vôtre et après cela on s'en parlera à nouveau.

M. Atkins: J'ai des comptes de taxe de trois municipalités et le vôtre est le pire.

M. Bédard (Montmorency): II faut le regarder.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Charlesbourg.

M. Harvey (Charlesbourg): M. le Président, il m'apparaît, avant de poser certaines questions à M. Canonne ou à ses acolytes, nécessaire de situer ou de replacer au moins une couple de points émis ce soir au débat. Au niveau de la Société Inter-Port, en particulier, on a dit que la Communauté urbaine de Québec s'était fait usurper son autorité en matière de promotion industrielle, ce que je n'accepte pas, puisque la création de la Société Inter-Port fait de la Communauté urbaine de Québec un partenaire à part entière à l'intérieur de la Société Inter-Port.

Maintenant, du côté touristique, on a également avancé qu'on se refusait à accepter un double emploi. Là, encore, je pense que la Chambre de commerce de Québec avait suggéré — je pense que, ici même, à cette table, le ministre était présent — un détachement entre la promotion industrielle et l'accueil, à savoir que la promotion industrielle devrait éventuellement attachée à Inter-Port et que l'accueil pourrait éventuellement demeurer une affectation de la Communauté urbaine, là où j'en suis.

Le député de Beauce-Sud lui-même, lorsqu'il a fait son intervention, a un peu brandi la menace d'un renversement du gouvernement, peut-être en parlant même d'élections précipitées. Je regrette son absence. Je pense que ce n'est pas poli de parler en l'absence d'un collègue, mais je sais que dans son bureau, il est bien à l'écoute et il va peut-être nous ressoudre, mais je pense qu'il y aurait peut-être beaucoup plus lieu de s'inquiéter du PNP qui est à la renverse que du gouvernement vis-à-vis de sa propre motion.

Quant à la Communauté urbaine de Québec, ce qui est à la base même du mémoire qui est présenté ce soir par le groupe qui est devant nous, qu'on identifie comme étant le Comité de rédaction du Front régional d'action civique, la seule lutte que ce comité a entreprise, c'est celle d'abolir la Communauté urbaine. Abolir la Communauté urbaine et la remplacer par quoi? Je pense que déjà la Communauté urbaine a fait ses preuves d'une nécessité au niveau régional, a créé des organismes qui ont lieu d'être en place. Je pense qu'on a fait avancer les choses au niveau de la région de Québec. Je pense aussi, et j'avance loin dans ma philosophie, que la Communauté urbaine de Québec est là pour demeurer. L'améliorer, oui, je suis d'accord. La remplacer, la remplacer par quoi? Je pense bien que tout à l'heure, on aura l'occasion d'entendre M. Trottier qui, lui aussi, a ses idées là-dessus, ce qu'on peut appeler une autocritique de la Communauté urbaine de Québec. Je suis bien d'accord sur votre présence, ce soir, du Comité de rédaction du Front régional d'action civique. Je trouve que ce n'est pas mal. Je pense que vous aviez un côté sentimental qui nous a très bien servis. Je pense aussi que vous nous avez vous-même confessé que vous manquiez énormément de données et que ce manque de données ou ce manque d'informations qui, soit dit en passant, pour citer vos mots "n'est que fragmentaire", nous aura permis quand même d'apporter un jugement, disons-le, fragmentaire sur les opinions que vous avez émises.

La ligue elle-même se recrute parmi neuf identités dont quatre sont de la Côté de Beaupré, deux de la ville de Québec, membres de la Communauté urbaine, la ville de Québec et Sainte-Foy et trois autres municipalités dont Saint-Emile, en particulier, Val-Bélair qui sont hors territoire. J'avais quelques questions. De toute façon, je pense que sachant d'avance que vous n'avez que des données fragmentaires, comme nous demandons des données officielles, je n'aurai tout simplement pas de question. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): D'autres questions de la part des membres de la commission? Le député d'Abitibi-Ouest.

M. Bédard (Chicoutimi): On est tellement bien informé par le discours qu'on vient d'entendre...

M. Boutin: Je voudrais tout simplement suggérer que la seule formule...

Le Président (M. Houde, Limoilou): La parole est au député d'Abitibi-Ouest.

M. Boutin: La seule formule que je verrais pour réduire les taxes dans les prochaines années, ce serait pour les municipalités, d'adopter un règlement anti-inflationniste pour suivre le gouvernement.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Merci bien, M. Canonne, et les membres qui vous accompagnent.

J'invite immédiatement le président de l'exécutif de la Communauté urbaine de Québec.

Le président de l'exécutif de la CUQ

M. Trottier (Armand): M. le Président, M. le ministre, messieurs, j'ai eu l'occasion au mois de décembre dernier, évidemment, de remettre des copies du mémoire que j'ai préparé sur la Communauté urbaine de Québec. Il serait peut-être un peu fastidieux pour le moins de reprendre la lecture de ce document, que j'espère, la majorité d'entre vous avez eu l'occasion de lire et d'analyser. J'ai également assisté aux séances antérieures de la commission parlementaire sur cette question de la Communauté urbaine. J'ai eu l'occasion de prendre, évidemment, plusieurs notes. J'aurais peut-être un autre mémoire en réponse à certaines affirmations qui ont été faites. Là aussi, je pense qu'il serait peut-être oiseux de revenir sur toutes ces questions. Il y a eu depuis le mois de décembre également le rapport Castonguay qui vient de paraître et dans lequel on retrouve des recommandations sur lesquelles déjà plusieurs ont commencé à s'exprimer et qui fera certainement l'objet de commentaires très nombreux dans un bref délai.

Je peux dire dès le départ que je suis très heureux dans l'ensemble des recommandations du rapport Castonguay, parce que je crois retrouver la majorité des observations que j'ai pu me permettre de faire dans ce document, du moins dans l'essence des grandes lignes, aux conclusions du rapport Castonguay. Une petite remarque, cependant, qui n'est pas une pierre dans le jardin de.qui que ce soit, j'ai regretté — je peux le dire tout en affirmant que je parle évidemment à titre personnel — de ne pas avoir encore eu l'occasion d'avoir une copie intégrale du rapport Castonguay. J'ai eu la bonne fortune d'avoir un photostat du Vie chapitre du rapport Castonguay et on m'a dit qu'il n'y en avait que 500 copies en première édition. Alors, si la Communauté urbaine de Québec, même avec 500 copies, ne peut pas en avoir une copie, là je m'interroge un peu. De toute façon, j'espère avoir l'occasion d'en avoir une copie.

Une Voix: Je vais vous donner la mienne.

M. Trottier: Tu en as déjà fini?

Une Voix: Non, j'en ai deux copies.

M. Trottier: C'est pour cela que je n'en ai pas eu.

Je ne voudrais pas reprendre toutes ces ques- tions, comme je le disais, mais un point principal a semblé sensibiliser l'ensemble de ceux qui se sont exprimés. Il s'agit du coût, évidemment, de la Communauté urbaine pour l'ensemble des citoyens. Je voudrais citer... je comprends que M. Bédard, le député de Chicoutimi, ait touché ce tableau quelque peu tout à l'heure, mais quand on observe quand même l'ensemble des montants des coûts, on se rend compte que les augmentations annuelles des budgets municipaux dépassent de beaucoup le coût d'augmentation de la Communauté urbaine pour l'ensemble des municipalités. C'est pourquoi on arrive quand même pour 1975... et là, je ferais remarquer que quand on parle de 1970 par rapport à 1971, c'est que le montant qui apparaît en 1971, budget 1970, cela veut dire la répartition qui était exigée au début de 1971 pour l'année qui venait de s'écouler en 1970... C'est pour cela que les $0.35 qui apparaissent pour 1971, c'est évidemment l'année de mise en marche. Il y avait seulement $250 000 de budget additionnés aux $432 000 qui étaient le montant de subvention consenti pendant deux années à raison $1.00 per capita dans le temps. C'est pourquoi, en 1972, on retombe à $1 760 000 parce que déjà la communauté ne recevait pas les $432 000 qu'elle avait reçus pendant les deux premières années. C'est pour cela qu'il y a un écart assez sensible. On reprend un peu la normale, si vous le voulez, du décroissement des coûts de la communauté avec, en 1975, un coût moyen de 1.71 par rapport à l'ensemble des budgets des municipalités. Si on a dans l'ensemble des villes des augmentations de budget de 25.93, par exemple, sur l'ensemble des budgets de la région, la Communauté urbaine n'est certainement pas responsable, avec son coût de 1.71 des budgets des villes, de ces augmentations. C'est une précision, je pense, qu'il est important d'apporter si on parle strictement des coûts de la communauté.

Le Président (M. Houde, Limoilou): M. Trottier, étant donné que vous parlez du tableau que vous avez en main, est-ce que vous en avez fait un dépôt officiel pour...

M. Trottier: Oui, cela a été préparé pour l'information des membres de la commission de façon à comprendre peut-être davantage le jeu des chiffres et des exposés qui ont été faits.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Est-ce que vous en faites un dépôt officiel?

M. Bédard (Chicoutimi): Voudriez-vous accepter de le déposer?

M. Trottier: II serait peut-être bon pour compléter le document que déjà vous avez en main.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Est-ce que les membres de la commission sont d'accord?

M. Goldbloom: Certainement, oui.

M. Trottier: Je ne reprendrai pas chacun des secteurs du document en passant service par service. Je pense que déjà les discussions qui ont eu lieu jusqu'à maintenant sont assez expressives, mais je désirerais plutôt me référer immédiatement aux questions que pourraient avoir les membres de la commission parlementaire sur le mémoire que j'ai déposé, à moins que vous ne préféreriez que je procède autrement. C'est dans le but, évidemment d'éviter des longueurs peut-être inutiles à ce stade-ci.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. Trottier, dans votre mémoire, vous recommandez, par exemple, que le bureau d'assainissement des eaux devrait relever de la CUQ.

Actuellement, nous avons à toutes fins pratiques cinq organismes à caractère régional qui assurent divers services, la Communauté urbaine elle-même, la Commission de transport, le Bureau d'assainissement, la Commission d'aménagement et maintenant la Société Inter-Port que j'ajoute justement parce que plusieurs personnes ont recommandé que cet instrument devrait êtra utilisé pour assurer des services présentement assurés par la Communauté urbaine. A votre avis, combien d'organismes devrions-nous avoir pour assurer les divers services à caractère régional ou métropolitain?

M. Trottier: Je pense qu'il n'y a qu'une réponse à cela, c'est un organisme comme le voulait l'esprit de la loi lorsque la Communauté urbaine a été créée. Il y a eu une exception de faite à ce moment à la Commission de transport, mais déjà on prévoyait l'intégration du BAEQM pour le 1er janvier 1972 ou aux environs, à cause de son caractère régional. Justement, c'est que nous avons voulu, à ce moment, centraliser en quelque sorte le pôle de décision. Je vois mal, par exemple, la prolifération de plusieurs organismes ou plusieurs entités régionales sans qu'il y ait un chapeau pour apprécier l'échelle des priorités lors d'investissements. Si on parle du BAEQM comme entité indépendante de la Commission de transport, comme entité indépendante d'une éventuelle commission d'alimentation en eau potable, c'est évident qu'annuellement, dans les budgets de chacun de ces organismes, on aura obligatoirement des priorités d'investissement de capital et jamais personne ne sera en autorité pour évaluer l'échelle des priorités de ces investissements. Il faut qu'il y ait un conseil, avec une représentation proportionnelle des unités composantes, qui sera appelé à déterminer l'échelle de priorités lors de l'analyse de ces investissements. C'est clair qu'on parle — on n'en parle pas actuellement, on en a parlé, on en reparlera éventuellement — de l'intégration, par exemple, des forces de police, de l'uniformisation de la protection-incendie. C'est clair que, lorsqu'on arrivera dans l'évaluation ou l'appréciation des investissements, il faudra que quelqu'un détermine si la priorité doit être donnée à la protection-police ou à la protection-incendie ou à l'alimentation en eau potable ou à un autre secteur. Il faut qu'il y ait l'unité dans l'appréciation de cette échelle de priorités et c'est pour cela qu'il doit y avoir une entité responsable qui administre des services, et ce n'est pas pire en administrer sept qu'en administrer cinq.

M. Goldbloom: M. Trottier, je vous pose en deuxième lieu la question que j'aurais dû poser la première. Est-ce que je dois comprendre que le mémoire que nous avons entre les mains et les avis, les opinions que vous exprimez sont les vôtres personnellement?

M. Trottier: Certainement, il est évident que je me suis inspiré énormément de l'expérience de nos responsables des différents services pour structurer... Je n'ai pas la prétention d'avoir la science infuse; il reste quand même que, dans le début de ma septième année comme président exécutif d'une communauté urbaine, j'ai vécu des expériences qui me permettent d'apprécier certaines circonstances et certains faits et c'est dans cet esprit d'expériences vécues que j'ai cru mettre sur papier ce que je considérais comme étant le plus rentable pour l'intérêt de l'ensemble des contribuables de la région.

M. Goldbloom: Mais vous n'avez pas soumis ce document à des collègues pour le faire entériner?

M. Trottier: Je pense que c'est une question qui mérite énormément d'être posée, mais, connaissant le contexte de la région comme vous le connaissez, je suis un peu surpris de vous entendre me la poser. Mais il reste que j'aurais été assez embarrassé d'obtenir un consensus majoritaire du conseil de la Communauté urbaine dans le contexte actuel, avec un document comme celui que j'ai préparé.

M. Goldbloom: M. Trottier, vous comprendrez que, même si moi, personnellement, je peux avoir certaines connaissances, le journal des Débats n'a pas nécessairement ces connaissances et il y a peut-être des membres de la commission parlementaire qui ne les ont pas. Je suis le premier à vous poser des questions, alors, il me semblait nécessaire d'établir exactement le caractère; ce n'est pas dans un esprit critique que...

M. Trottier: D'ailleurs, M. le ministre, je pense que, sur la page frontispice, il est bien dit: mémoire présenté à la commission parlementaire de l'Assemblée nationale sur la Communauté urbaine, par Armand Trottier.

M. Goldbloom: Oui, c'est cela. J'ai constaté cela, mais j'ai posé la même question au président de la Commission de transport ce matin et il a indiqué qu'il avait fait certaines consultations parmi ses collègues.

En vertu de l'expérience que vous avez vécue et notamment en vertu des modifications que nous avons apportées récemment à la structure municipale, comment envisageriez-vous une modification possible de la structure de la Communauté urbaine comme telle? Vous avez entendu d'autres personnes suggérer des formules: la transformation de la Communauté urbaine en conférence de maires et des formules pour conserver les autres organismes, mais avec une représentation des élus municipaux. J'aimerais avoir votre point de vue sur la structure de la Communauté urbaine et sur des différences possibles que vous constatez maintenant que le nombre de municipalités est seulement de 13 au lieu de 22, il y a quelques mois.

M. Trottier: Au niveau de la structure même du conseil de la Communauté urbaine, il m'appa-raît évident qu'une représentation proportionnelle doit être réexaminée. Nous avons maintenant, avec la fusion de Charlesbourg et de ses environs et de Beauport et de ses environs, diminué, comme vous l'avez mentionnné, considérablement le nombre des municipalités, mais il n'en reste pas moins que, si l'on veut avoir un consensus plus direct des représentants de la population qui sont les membres du conseil, on pourrait retrouver facilement, dans la représentation proportionnelle, à peu près le même nombre de membres du conseil que celui qu'on avait antérieurement. C'est-à-dire, pour illustrer par des chiffres, il y a 473 000, disons 450 000 contribuables dans la région de Québec; à une représentation de 1 par 15 000, par exemple, cela veut dire 30 membres du conseil. On en avait 28 antérieurement. Là, il y aurait une incitation au regroupement des municipalités à basse densité. C'est clair qu'une ville comme Beauport qui a 55 000 de population, je pense, aurait trois ou quatre représentants; Charlesbourg en aurait quatre ou cinq; Sainte-Foy en aurait six ou sept; Québec en aurait huit ou neuf et les autres municipalités, qui n'auraient pas le quorum nécessaire de 15 000, seraient forcément obligées de voir à des formules de regroupement d'une façon ou d'une autre pour avoir leur représentant. C'est une formule qui permettrait d'avoir un conseil où il y aurait expression d'idées beaucoup plus répandues et beaucoup plus fidèles — peut-être pas plus fidèles, l'expression n'est peut-être pas bonne — mais je veux dire plus proportionnelles à la municipalité qui est représentée.

D'ailleurs, on retrouve un peu ce facteur dans la région de Montréal. Actuellement, dans la région de Montréal, il y a 53 — si on n'a pas changé le nombre des conseillers — membres du conseil de la ville de Montréal, incluant le maire, qui sont membres du conseil de la Communauté urbaine. Il reste qu'on a pensé, à ce moment-là, à la représentation. On y repense toujours et actuellement, la formule qui a été proposée par le comité des maires, celle d'avoir un comité de quatre maires, par exemple, qui ferait en même temps presque le conseil et l'exécutif, parce qu'on parle d'assemblée des maires qui n'aurait, en quelque sorte, au- cun pouvoir. C'est l'exécutif qui réglerait tous les problèmes dans les mains de quatre personnes. Je ne pense pas qu'on puisse retrouver là tous les éléments administratifs avec la salubrité que l'on peut chercher dans un conseil d'administration, surtout pour une population de 500 000.

M. Goldbloom: M. Trottier, il me reste deux questions. Vous avez vécu l'adoption automatique des budgets. Est-ce que vous avez une solution à nous suggérer?

M. Trottier: La solution automatique des budgets, je n'en vois pas d'autre que celle qui existe actuellement et, si je me réfère à la Loi des cités et villes, par exemple, toutes les municipalités sont obligées de produire, au 31 décembre de chaque année, un budget équilibré.

A ce moment, je ne vois pas pourquoi un organisme régional comme la Communauté urbaine ne pourrait pas continuer à avoir ce pouvoir ou cette possibilité d'une date limite au 15 décembre pour l'approbation des budgets. Comme l'a expliqué le député de Montmorency tout à l'heure, il y a évidemment des discussions qui se font au niveau du conseil sur le budget, il y a des suggestions qui sont faites en analyse sur des coupures éventuelles, et s'il n'y a pas possibilité à cause des arguments qui sont apportés de présenter des coupures désirées, c'est évident qu'à ce moment il y a toujours des expressions négatives qui peuvent se faire, il y a des gestes concrets qui doivent être posés et ce sont uniquement ces dates limites qui rendent possible l'opération. Il reste aussi une autre porte de sortie, c'est qu'après le 15 décembre, il y a une autre période de 30 jours pendant laquelle les municipalités peuvent recourir à la Commission municipale pour porter leurs griefs ou leur opposition ou leurs arguments en opposition à l'approbation du budget.

M. Goldbloom: M. Trottier, ma dernière question pourra paraître délicate un peu, je ne la pose pas à votre adresse personnelle, sauf dans le sens d'obtenir votre point de vue à cause de l'expérience que vous avez vécue. Pour des raisons que j'ignore, en 1969, quand les trois lois constitutives des communautés ont été adoptées, le législateur a décidé que le président du comité exécutif de la Communauté urbaine de Québec et le président du comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal seraient choisis par les membres du conseil, tandis que, dans le cas de la Communauté régionale de l'Outaouais il a été prévu que le président soit nommé par le gouvernement. Le sujet a déjà été examiné un peu, au cours de la journée, et, dans le contexte de la Commission de transport certains opinants ont dit: C'est une contrainte sur la liberté d'action et de pensée du président s'il est nommé par le gouvernement plutôt que d'émaner de l'organisme et de la base du milieu lui-même.

Je ne voudrais pas vous y obliger, mais vous avez peut-être des commentaires à faire sur le rôle d'un président qui émane de l'organisme directement, par comparaison avec le rôle d'un président

nommé par un autre palier du gouvernement. Disons-le, quoique c'est un peu moins spectaculaire dans le cas de la CUQ que dans le cas, de la Communauté urbaine de Montréal, mais quand même le gouvernement contribue pour une somme importante et quand on pense aux transports en commun, ce pourcentage est relativement élevé, beaucoup plus élevé que la contribution de chaque municipalité individuelle.

On pourrait invoquer cette contribution pour dire: C'est justifié, que le président soit nommé. Sans vouloir vous placer dans une situation délicate, j'aimerais, si vous êtes consentant, que vous vous exprimiez un peu là-dessus.

M. Trottier: Je pense que je n'ai aucune hésitation, M. le ministre, à répondre à cela. Il faut quand même faire un petit historique qui remonte à 1969 pour se rappeler les moments vécus lors de la création des communautés urbaines. Je ne voudrais pas diversifier la question directe, mais, au moment de la création des communautés urbaines, il avait également été dit au mois d'août ou au début de septembre 1969 par le ministre du temps qu'il y aurait la création de communautés urbaines dans la province, mais que, dans le cas de la région de Montréal, par exemple, ce ne serait certainement pas avant au moins un an. Tout le monde a vécu la période d'octobre 1969, lors de la grève de la police de Montréal, qui a suscité les troubles dont on se souvient et la nuit du 7 octobre 1969, alors qu'il s'est fait un compromis.

C'est que les représentants de la ville de Montréal ont accepté à ce moment la création de la Communauté urbaine de Montréal à condition que, dans la loi créant la Communauté urbaine de Montréal, on intègre les forces policières à l'échelle de la région. Cela a été une circonstance bien spéciale qui a fait créer la communauté et qui n'est pas la réponse à la question que vous posez, mais qui amène...

Dans le cas de la Commission régionale de l'Outaouais, il y avait cette situation particulière en raison des affinités avec la capitale nationale, une situation spéciale où il existait la Commission de la capitale nationale, où déjà était en place un organisme tout à fait spécial, où le gouvernement avait des problèmes tout à fait spéciaux également, sur la question d'aménagement de territoire et de juridiction territoriale. Le gouvernement aussi, pour des raisons que je ne connais pas, a opté pour la nomination d'un président nommé.

Dans le cas de la Communauté urbaine de Québec, comme dans le cas de celle de Montréal, on a opté pour un président élu au sein du conseil de la Communauté urbaine de Québec.

Personnellement, je pense qu'il y a un grand avantage à ce que le président de l'exécutif soit un élu, soit quelqu'un qui représente d'abord un conseil de ville. Je suis partisan de la formule qu'il devrait être éventuellement élu à l'échelle de la région, mais il y a des implications qui viennent rendre plus difficile ce processus et sur lequel déjà les autorités se sont déjà présentées.

D'ailleurs, dans le rapport Castonguay, on ré- fute cette éventualité avec des arguments que je ne reprendrai pas, mais qui, je pense méritent d'être appréciés comme tels.

Si le président de l'organisme régional était tout simplement nommé, il ne deviendrait ni plus ni moins qu'un président ou un directeur général, avec les pouvoirs à peu près identiques à ceux d'un gérant. A ce moment-là, je vois mal son autorité de décision ou son influence dans les décisions s'il n'avait d'autres réponses que: Toi, tu es un fonctionnaire et tu n'as pas affaire là-dedans. C'est nous autres qui décidons, c'est nous qui nous faisons élire et c'est nous qui avons à décider.

Il y a une difficulté, à ce moment-là, pour quelqu'un qui est nommé dans un contexte comme celui-là. Si une commission gouvernementale, c'est de beaucoup différent. Mais un organisme comme celui de la Communauté urbaine, c'est un organisme formé de représentants élus, par délégation de pouvoirs.

Mais il reste que, fondamentalement, ce sont des élus à la base. Il faut être élu pour y être représenté. Je pense que cela a son importance et je vois mal comment on peut valoriser une influence ou un geste qui peut être posé dans des conditions comme celles-là.

M. Goldbloom: Merci, M. le Président.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. Trottier, vous avez déposé, on doit le dire, quand même un rapport très substantiel. Vous y avez ajouté ce soir un tableau qui nous indique les coûts réels de la Communauté urbaine de Québec par rapport au budget total des municipalités. Je pense que cette adjonction était également nécessaire et de nature à mieux expliciter, à mieux faire comprendre non seulement le bien-fondé d'un organisme tel que la Communauté urbaine, mais également ce que cela peut en coûter aux citoyens. Ils ont droit de le savoir.

Cela permet aussi, je pense, de répondre à toutes les objections qui sont posées concernant les coûts véritables d'un organisme comme la Communauté urbaine. Etant donné l'heure et le côté substantiel de votre rapport, je comprends que tous les membres de la commission auraient beaucoup de questions à vous poser. En ce qui me regarde, j'en aurais une, générale, qui se situe à la suite des remarques que vous faites à la page 12 de votre rapport, concernant le rôle du gouvernement.

Vous dites, très précisément que, pour ainsi dire, la Communauté urbaine a été imposée à la régie par le gouvernement du Québec et que, par après, la communauté a été à peu près laissée à elle-même par les autorités gouvernementales, depuis sa création. Je voudrais savoir quelles initiatives ou quels gestes, croyez-vous, auraient dû être posés ou auraient pu être posés par les autorités gouvernementales qui auraient eu pour effet.

selon votre opinion, de ne pas laisser la Communauté urbaine à elle-même, une fois sa création faite?

M. Trottier: Le problème fondamental de la Communauté urbaine de Québec comme celui de la Communauté urbaine de Montréal a toujours été un problème de financement. Lors de la création de la Communauté urbaine, le législateur a prévu une subvention, per capita, de $1 par année, pendant deux ans. Après cette période de deux ans, aucun cent n'était versé à la Communauté urbaine par le gouvernement. Ce n'est qu'il y a trois ans — je ne veux pas être injuste, mais je pense que c'est il y a trois ans — que nous avons eu une première subvention de support du gouvernement.

Pendant tout ce temps, à cause évidemment des coûts directs que semblait représenter la communauté urbaine, il s'est levé une espèce de tollé dans l'ensemble de la région, une opposition presque systématique à chaque fois qu'un budget municipal paraissait. La raison capitale, c'était toujours le coût de la Communauté urbaine. Cet esprit s'est développé. Evidemment, cela a été un esprit d'opposition systématique. Depuis trois ans au moins, on dit constamment, tous les ans: La Communauté urbaine ne doit pas prendre d'initiatives additionnelles, cela coûte déjà trop cher. La Communauté urbaine doit marquer le pas. La Communauté urbaine doit commencer par roder les services qu'elle a, avant de se lancer dans d'autres initiatives.

Depuis trois ans, on n'avance pas plus qu'on avançait, à cause de toutes ces implications. Je ne voudrais pas reprendre le plancher pour blâmer qui que ce soit, parce qu'il faut tout de même se souvenir que, lorsque les communautés ont été créées, en 1969, sanctionnées le 23 décembre 1969, elles l'ont été à l'unanimité de la Chambre. Cela veut dire que tout le monde était d'accord sur la nécessité de la création des communautés urbaines. Tout le monde était d'accord sur la nécessité de présence d'un organisme régional. Le seul article qu'on a oublié a été de prévoir un mécanisme de financement, à ce moment.

Je pense qu'on a commencé, il y a trois ans, à se rendre compte, avec beaucoup plus de réalisme, de cette lacune et qu^:on tend à vouloir corriger ou apporter un correctif à cette situation, mais on n'est pas encore au bout de nos peines parce qu'on a tout de même des situations que l'on vit actuellement où on a, par exemple, au chapitre de l'incinérateur, un investissement de $6.5 millions à $7 millions, seulement sur de l'équipement anti-pollution. La communauté ne semble pas encore en mesure de pouvoir recevoir de subvention; du moins, il n'y en a pas encore d'annoncée. C'est un exemple des difficultés qu'a à vivre la Communauté urbaine. Pendant ce temps, on construit sur la rive sud un incinérateur qu'on aurait fort bien pu desservir parce qu'on a besoin d'ordures ménagères additionnelles. Il en aurait coûté $600 000 pour une rampe de transfert. Cela aurait permis d'alimenter davantage l'équipement qu'on a et cela aurait évité au gouverne- ment de subventionner la rive sud pour assurer que cela ne dépassera pas $3.25 ou $3.50 la tonne. C'est cela, un peu, le jeu qui se fait.

Si je parle de finance, je peux citer un autre exemple. On a parlé d'Inter-Port, on parle d'Inter-Port. Je ne veux pas brasser le fer dans la plaie. C'est vrai que la nouvelle philosophie qu'on semble vouloir donner à la Société Inter-Port est différente de celle qu'on avait à l'origine, alors qu'on parlait de centraliser dans la Société Inter-Port toute la promotion industrielle. Là, on dit: La Société Inter-Port est une société qui devra voir à la planification, au développement des infrastructures industrialo-portuaires pour l'ensemble de la grande région de Québec. Cela fait beau dans le portrait, dans le décor. On dit: La Communauté urbaine, elle, va garder ses pouvoirs de promotion industrielle. Dans la structure qu'on planifie à côté, on vient nous décapiter en quelque sorte notre service en nous enlevant notre directeur et un de ses deux adjoints pour les transporter à la Société Inter-Port pour s'occuper de ces éventuelles infrastructures. Nous autres, on va rester avec un de nos autres commissaires pour s'occuper de répondre au téléphone pour dire à quel prix vont se vendre les terrains dans le parc industriel.

C'est un peu cela, en quelque sorte, qu'on fait. Là, on vient nous dire que la Communauté urbaine va contribuer à la Société Inter-Port d'un montant de $67 000 approximativement. On dit: Pendant ce temps, la communauté va continuer de faire la promotion industrielle pour la rive nord. Sur la rive sud, il y a trois commissariats industriels qui sont intégrés à Inter-Port. Comment se fait-il que la communauté, elle, devra présenter un budget supplémentaire, s'il n'y a pas de changement, pour assurer ces $67 000 à Inter-Port, plus les coûts du service qu'on devra maintenir, parce qu'on n'a pas de montant prévu à notre budget pour cela? C'est la société qui devait tout payer. En plus de cela, comment se fait-il que la communauté devra, elle, se présenter avec un budget supplémentaire devant son conseil et que la rive sud, elle, qui est dans la même Société Inter-Port, ne contribue pas un seul sou? Il y a tout de même un déséquilibre quelque part. On vient dire: La communauté, pendant qu'on la débâtit d'un côté, on la charge de l'autre côté. On dit: La communauté ne marche pas et ne veut pas marcher. Ecoutez, à un moment donné, il va falloir qu'on s'arrête. On parle de promotion touristique. Les municipalités disent: On n'a pas besoin de promotion touristique. On n'a pas d'hôtel chez nous. Il y a des gens de Bélair qui m'ont dit tantôt, cela ne fait pas longtemps: On n'a rien, nous autres, dans Bélair, dans la promotion touristique. Ils oublient une chose. Dans Bélair, dans Orsainville, dans Courville et ailleurs, il y a des gens qui restent là, qui travaillent dans des équipements touristiques. Il y a des gens qui ont besoin, pour conserver leur gagne-pain, qu'il se fasse une promotion profes-sionnalisée et structurée dans la région aussi.

Or, tout cela, évidemment, est contribué par l'ensemble des citoyens. Et là, on vient nous dire, que cela va prendre en plus un autre organisme

tripartite et une autre contribution gouvernementale du ministère du Tourisme, de la Communauté urbaine et de l'entreprise privée qui vont appuyer une véritable promotion touristique. On vient de faire une expérience avec le carnaval de Québec, avec l'entreprise privée; on a vu le résultat obtenu. On va venir nous faire accroire que l'entreprise privée va appuyer la promotion touristique de la région de Québec? Ecoutez, il faut arrêter de rêver en couleur et de jouer sur la tête des gens. Il y a une limite pour rêver. Il y en a, ma foi du bon Dieu, je pense qu'ils se lèvent le matin en pensant qu'ils vont inventer dans la journée.

Mais tout cela, c'est au nom du bien commun. Il y a de grands clubs sociaux dans la région de Québec qui ne pensent qu'à cela de ce temps-ci. Je me demande qui est tombé sur la tête, quelque part, il y en a qui embarquent là-dedans. Pendant ce temps-là, on dit: La Communauté urbaine ne fait rien. Mais on oublie, par exemple, que depuis la création de la Communauté urbaine, il s'est bâti des équipements touristiques. Ce n'est pas dû à la seule Communauté urbaine, c'est évident; il s'est fait du développement dans la ville de Québec qui a engendré ces développements. Il reste que, pour nourrir ces équipements, il faut une structure de promotion touristique de bon aloi et qu'il soit pro-fessionnalisée. Depuis qu'il y a une structure qui a commencé à se valoriser, on a tout de même réussi à augmenter sensiblement la quantité des congrès dans la région de Québec; en 1975, on a tout de même dénombré 164 congrès dans cette région de Québec, comparativement à 79 ou 89 en 1974. Il y a tout de même une promotion qui se fait; cela ne se fait pas uniquement par la communauté. C'est clair que les chaînes d'hôtels en font une partie, mais tout ce qu'on peut apporter de concours nous autres, vient donner confiance non seulement aux propriétaires d'équipements mais à l'ensemble des investisseurs qui regardent la région de Québec comme une région en voie de développement.

Si la région de Québec ne s'occupe pas de ses propres affaires, le gouvernement, quel qu'il soit, avec toute la bonne volonté qu'il pourra y mettre, ne pourra jamais privilégier la région de Québec au détriment des autres régions de la province de Québec. C'est évident. Ce n'est pas le gouvernement qui va favoriser la région de Québec au détriment de la région de Chicoutimi. Si Chicoutimi ne s'occupe pas de sa promotion touristique dans son coin, avec son festival d'hiver et avec tout ce qu'il voudra, personne ne va s'en occuper à sa place.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je comprends bien, parmi les initiatives que vous voudriez voir surgir de la part du gouvernement, il y a, d'une part, des subventions accrues lorsque c'est nécessaire ou bien...

M. Trottier: M. le Président, qu'il y ait un équilibre mieux réparti de l'assiette fiscale, c'est un problème dont se plaignent toutes les municipalités, c'est également le problème des communau- tés urbaines. Il y a une répartition qui doit être révisée.

M. Bédard (Chicoutimi): Et selon vous, par rapport aux responsabilités qui incombent à la Communauté urbaine, il ne faudrait pas que le gouvernement vienne d'une certaine façon court-circuiter les responsabilités de la Communauté urbaine par des organismes parallèles...

M. Trottier: C'est évident, parce que...

M. Bédard (Chicoutimi): ... qui font qu'à un moment donné la Communauté urbaine a plus ou moins d'initiatives ou a plus ou moins de décisions à prendre.

M. Trottier: Placez-vous dans la situation de la communauté à l'heure actuelle face à la Société Inter-Port et face à l'éventuelle société dont on parle, proposée par la Chambre de commerce, entre autres, sur un organisme tripartite de promotion touristique. Comment pensez-vous que la Communauté urbaine est appelée à décider et à progresser dans la structure ou la structuration de son service? C'est évident que nous jouons sur des têtes de chapitre comme accueil via promotion, mais si vous faites de la promotion touristique, vous n'êtes pas responsable de l'accueil, si l'accueil n'a pas de qualité comment voulez-vous qu'elle soit valorisée votre promotion ou vice versa? C'est une entité qui se retrouve sur la même responsabilité. Qu'il y ait des organismes pour faire du "package deal" par exemple, si c'est un secteur commercial, je n'ai pas d'objections, toutes les agences de voyages peuvent en faire du "package deal", il n'y a pas seulement Hospitalité-Québec qui peut se le permettre. Mais il n'y a rien qui empêche, par exemple, la Communauté urbaine, à son service de promotion touristique s'il y a tout un éventail de "package" qui sont offerts à des touristes dans la région, de vendre un "package deal" pour aller passer deux jours au mont Sainte-Anne et une journée à Baie Saint-Paul. Cela ne change rien de changer quatre trente sous pour une piastre, on peut faire cela pour rendre service, cela fait partie de l'ensemble.

M. Bédard (Chicoutimi): M. Trottier, étant donné l'expérience que vous avez au niveau de l'administration de la Communauté urbaine, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, il y a bien d'autres questions qu'on aimerait vous poser. Je terminerai par deux questions, étant donné que vous avez fait allusion au rapport Castonguay et que vous avez mentionné que vous étiez heureux de voir que plusieurs des recommandations que vous aviez faites ou des idées que vous aviez soutenues dans le passé s'y retrouvaient d'une certaine façon, il y a deux recommandations, que je crois quand même majeures qui ont été faites dans le rapport Castonguay... entre autres, le rapport Castonguay recommande que les organismes indépendants, comme la Commission des transports et le Bureau d'assainissement des eaux du

Québec métropolitain devraient être intégrés aux communautés.

Est-ce que vous pourriez me dire votre opinion là-dessus? Et si le ministre veut nous dire la sienne aussi, ce sera très intéressant pour les membres de la commission. Il y avait également une autre recommandation d'importance concernant le territoire futur des communautés, où le rapport Castonguay souhaite très clairement un élargissement du territoire des communautés, de façon que la totalité de ces agglomérations y soit englobée. Dans le cas de la Communauté urbaine de Québec, il parle de la nécessité ou il recommande, comme mesure d'efficacité, l'intégration des municipalités de la rive sud. Sur ces trois points, est-ce que vous pourriez nous dire, le plus brièvement possible, vos opinions?

M. Trottier: Certainement. La Commission de transport, il y a déjà plusieurs années que je me suis exprimé là-dessus. J'ai toujours prétendu que tant et aussi longtemps que la Communauté urbaine de Québec serait responsable de l'approbation du budget et des dépenses de la Commission de transport, elle devrait avoir un pouvoir de regard sur son administration. Le seul cas où la Commission de transport devrait être indépendante, c'est que les municipalités n'auraient rien à dire dans le transport en commun, n'auraient rien à payer. A partir du moment où les contribuables de la région de Québec seront astreints à absorber financièrement une partie des coûts d'exploitation de la Commission de transport, je pense que cela doit relever du même chapitre que l'organisme régional, que, là aussi, il y a évaluation de l'échelle des priorités lors des investissements. Actuellement, on a un cas patent. Il est question de $15 millions d'investissement pour un centre de contrôle de la Commission de transport. C'est probablement justifié, mais, là aussi, c'est un investissement contre lequel personne ne peut rien ou qu'on ne peut même pas apprécier. C'est là. Cela se fait et il faut que cela se fasse.

Dans le cas du BAEQM, la seule opposition qui a toujours existé à l'intégration antérieure à la Communauté urbaine a été la fameuse question de la répartition des coûts d'investissement du Bureau d'assainissement des eaux. Si, même à travers la loi, on a pu se rendre jusqu'en 1976 sans faire la répartition qui était imposée dans la loi créant le BAEQM, je ne vois pas pourquoi, si l'organisme était intégré à la Communauté urbaine, la Communauté urbaine serait, parce que c'est elle, obligée de faire la même année la répartition qu'aurait déjà dû faire le BAEQM. C'est une question que je me pose. Devant une réponse à cette question, je me dis: II n'y a aucune raison pour avoir une entité indépendante. Cela aussi peut fort bien être administré sans problème par la Communauté urbaine.

En ce qui concerne le territoire auquel vous avez fait allusion, dans ce cas j'ai lu ce soir un commentaire du député-maire de Lévis, selon lequel, tant qu'il y aura une barrière naturelle, il n'y a pas de possibilité de fusion de territoire. Je re- grette infiniment, mais je ne pense pas que le fait de fusionner un territoire comme celui de la rive sud à la rive nord crée une barrière naturelle. Que la Communauté urbaine soit responsable de l'évaluation sur la rive sud, on n'a pas de problème à traverser le fleuve pour cela. Que l'informatique soit faite par la rive nord, pour la rive sud, il n'y a pas de problème non plus.

Dans mon esprit, il n'est pas question de traverser des tuyaux pour aller fournir l'alimentation en eau potable sur la rive sud. Au point de vue de l'administration de services, il n'y a pas de problèmes non plus à s'alimenter à La Chaudière pour aller desservir la rive sud et contrôler toute l'administration de l'alimentation en eau potable au même chapitre. Les barrières naturelles de cette nature, je n'y crois pas. Je regrette, mais c'est mon opinion.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Lévis.

M. Chagnon: M. le Président, comme le comté de Lévis a été touché, c'est avec plaisir que je me réfère au rapport Castonguay. Si je me rappelle bien, c'est à la page 176 que c'est clairement spécifié. Il y a une mise en garde très sérieuse que des regroupements municipaux ne doivent pas se faire lorsqu'il y a certaines barrières, ou frontières naturelles. Personnellement, si cet argument est valable pour des regroupements municipaux, je considère qu'il l'est encore davantage en ce qui concerne la rive sud. On l'a mentionné à plusieurs reprises, le fleuve Saint-Laurent est certainement une barrière naturelle, lorsqu'il faut partir de Lau-zon ou de Saint-David pour venir par le pont Pierre-Laporte. Ce n'est pas très fonctionnel. S'il y avait réellement un lien direct entre les deux rives, mon attitude serait peut-être différente.

Je tiens à mentionner que je suis très ouvert à la collaboration, à la coordination entre la rive nord et la rive sud. Je suis conscient qu'on doit travailler pour un véritable Québec métropolitain. C'est pour cela que j'ai continué à revendiquer, dans cette collaboration, un lien direct.

Tout de même, je ne suis pas contre la Communauté urbaine de Québec. I! y a des réformes qui doivent être appliquées. J'en suis. La Communauté urbaine ne doit pas être abolie, parce qu'il y a des services essentiels qui doivent être maintenus. Je considère l'informatique, l'évaluation, les promotions industrielles et touristiques, l'aménagement territorial. Cela n'empêchera pas d'avoir une véritable coordination entre la rive nord et la rive sud.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Charlesbourg.

M. Harvey (Charlesbourg): M. le Président, je ne voulais pas être désagréable à l'endroit de mon collègue de Lévis, mais on a appelé à l'ordre plusieurs collègues aujourd'hui qui osaient plonger dans le rapport Castonguay. Tout à l'heure, le président de la Communauté urbaine a déploré le fait

qu'il n'en avait pas eu de copie, sauf le chapitre VI, en photocopie. Je lui ai promis le rapport. Je pense que nous aurons sûrement l'occasion d'étudier le rapport Castonguay en profondeur.

Je voudrais remercier M. Trottier de l'exposé qu'il a donné ce soir, et particulièrement pour son mémoire qui, je pense, faisait état de plusieurs de ces points de vue, écrits noir sur blanc puisque ces points de vue ont été connus largement et aussi présentés largement sur les ondes radio-phoniques et dans les journaux.

Je pense que cela se résume peut-être en un programme en cinq points. Mais, lorsque le président de la Communauté urbaine parlait tout à l'heure de décapitation de la Communauté urbaine, je voudrais aller à du pratico-pratique, mettre le rapport de côté pour quelques instants.

Je voudrais lui demander si, à l'intérieur de son exposé, il est exact que M. André Saint-Arnaud, directeur général à l'évaluation à la Communauté urbaine, a démissionné de la communauté urbaine et pourquoi.

Je voudrais lui demander également s'il est vrai que M. Gilles Guérin, gérant à la Communauté urbaine de Québec, a démissionné de ses fonctions et pourquoi.

Je voudrais lui demander également s'il est vrai que le directeur général ou l'agent de gestion de personnel à la Communauté urbaine a démissionné de ses fonctions. Si oui, pourquoi? Ce sont des nouvelles des dernières heures, M. le Président.

M. Trottier: II y a trois différentes considérations, parce qu'il y a trois noms. M. Saint-Arnaud n'a pas démissionné.

M. Harvey (Charlesbourg): Oui, M. le Président, parce que cela s'inscrit exactement dans l'exposé que le président a donné tout à l'heure, c'est-à-dire la décapitation ou la prétendue décapitation des cadres de cet organisme...

Le Président (M. Houde, Limoilou): C'est là une question du député de Charlesbourg. Alors...

M. Harvey (Charlesbourg): La question est posée; nous attendons la réponse, M. le Président.

M. Trottier: Quand j'ai parlé de décapitation, je n'ai pas fait allusion à cela, pas du tout. Dans le cas de M. Saint-Arnaud, il n'y a pas de démission; M. Saint-Arnaud est commissaire à l'évaluation chez nous.

Dans le cas de Gilles Guérin, gérant, il a démissionné, c'est vrai, pour la fin de mai prochain, mais pour aller dans l'entreprise privée.

Dans le cas de Pierre Boudreau, qui était agent de gestion du personnel à la Communauté urbaine, il a démissionné, mais pour d'autres raisons que celle-là.

Dans le cas des démissions, c'est tout ce que cela implique actuellement. Quand j'ai parlé de décapitation, pour compléter la réponse, j'ai parlé du service de promotion industrielle où on vient chercher notre directeur du service et un de ses deux adjoints pour les transférer à la Société Inter-Port.

M. Harvey (Charlesbourg): Mais cela exclut complètement du portrait MM. Boudreau et Guérin qui, eux, ont effectivement démissionné de leurs fonctions respectives d'agent de gestion du personnel et de gérant de la Communauté urbaine. Merci, M. le Président.

M. Trottier: Oui.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Montmorency.

M. Bédard (Montmorency): M. le Président, ce ne sera pas long. Je veux seulement discuter un peu du tableau déposé par M. Trottier lorsqu'il mentionne que le pourcentage de la quote-part, par rapport au budget de 1.71, disons qu'il ne faudrait pas aller trop vite dans ces pourcentages.

Lorsque vous faites vos calculs, M. Trottier, vous tenez compte de tous les apports de taxes supplémentaires qu'on a. Vous appliquez...

M. Trottier: ... des coûts de la répartition.

M. Bédard (Montmorency): Attendez un peu. Je vais donner mon explication et, après cela, vous la réfuterez.

Vous tenez compte, chaque fois que des augmentations ont lieu, de la quote-part de la Communauté urbaine, d'une année à l'autre, vous les appliquez toujours au pourcentage pour trouver un pourcentage global par rapport à notre budget.

Si je suis votre exposé, je me rapporte aux taxes de 1975 chez nous, parce que les pourcentages sont toujours les mêmes. Nous avions un taux de taxe de $1.33; en le multipliant par mon pourcentage de quote-part, par rapport à mon budget à 2.84%, ceci donnerait une taxe, pour la Communauté urbaine, de $0.037, alors que la taxe réelle qui est imposée aux citoyens est d'un peu plus de $0.10. C'est pour dire que, si, dans ma municipalité, j'augmente les services, parce que j'ai fait des travaux, le service de la dette a augmenté de $300 000. La différence d'augmentation dans la quote-part de la Communauté urbaine, d'une année à l'autre, vous allez l'appliquer... supposons que j'ai $30 000 d'augmentation, d'une année à l'autre, vous allez appliquer $30 000 sur mes $300 000 de service de dette. Même dans tous les autres revenus que j'aurai à la municipalité, parce que cela me prend des revenus pour compenser mes dépenses, le citoyen quelle est sa quote-part, la dépense que l'on prévoit à notre budget? Ce n'est pas 1,71%, ce n'est pas 2,84%, c'est à peu près 10% du compte de taxe que nous lui envoyons.

M. Trottier: C'est pour...

M. Bédard (Montmorency): Je voudrais faire

cette première réflexion. En deuxième lieu, tant que la formule du grand conseil que vous avez préconisée... Je sais que c'est une idée que vous mentionnez, il va falloir l'étudier, au sein du grand conseil, même s'il y avait quatre représentants de Beauport, quand il y aurait des discussions, je vois mal les trois autres conseillers qui sont avec le maire voter contre leur maire. On aura des discussions sur certains sujets. Pourquoi? Cela veut dire qu'on vient encore grossir cette patente. Il me semble que ce n'est pas nécessaire. En tout cas, j'y fais simplement une allusion, qu'on pense à cette objection. M. le Président. J'ai terminé.

M. Trottier: M. Bédard, je ne sais pas, mais, pour prendre votre première question de 1.71%, il est évident que nous faisons les chiffres proportionnellement au budget de la municipalité, parce que, ce que verse la municipalité, c'est proportionnellement à son évaluation imposable, c'est à même son budget. Je n'ai pas pris des chiffres pour Beauport, mais il ya des questions que je me pose quand même. J'ai fait tantôt, pour le plaisir de la chose, l'évaluation de Sainte-Foy, quand on a cité des chiffres. On a parlé de $0.135, de $0.145, pour 1976. Pour 1975, c'était à peu près $0.135 ou quelque chose comme cela.

M. Bédard (Montmorency): C'est $0.10 ou $0.11.

M. Trottier: Si je prends Sainte-Foy, elle perçoit à peu près $1 million sur le dos de la Communauté urbaine et elle nous en paie $791 en 1975. Il y a quelque chose.

M. Bédard (Montmorency): C'est pour cela que je vous dis que, de la façon que vous, vous trouvez votre pourcentage, il est entendu que vous défendez votre intérêt.

M. Trottier: Non.

M. Bédard (Montmorency): Pour nous, étant donné que c'est une charge directe aux citoyens pour un service...

M. Trottier: Quand je parle du coût réel à la municipalité, il reste que dans le cas de Beauport, par exemple, le coût réel à la municipalité, c'est...

M. Bédard (Montmorency): $74 800. Le Budget 1975, la répartition 1974.

M. Trottier: $74 800, c'est 2.84% de son budget.

M. Bédard (Montmorency): Oui, mais c'est pour cela que je vous dis, les $74 800, vous l'appliquez...

M. Trottier: Oui, mais par contre, dans la même période, Beauport a augmenté ses taxes de 16.97%. Ce ne sont certainement pas les 2% que coûte la Communauté urbaine qui sont responsables de cela. C'est cela que je veux dire.

M. Bédard (Montmorency): Oui, mais je vous ai expliqué tout à l'heure que la grosse augmentation... vous le savez, dans nos municipalités, vous avez le même problème chez vous, vous êtes même obligé de financer en 20 ans, les dépenses d'opération. C'est que le service de la dette influence pour beaucoup. Quand vous parlez de votre répartition, au lieu d'appliquer la répartition de la Communauté urbaine sur le budget total de la municipalité, répartissez-la donc sur la part qu'elle peut aller chercher dans la poche du citoyen. C'est cela que je veux faire. Si chez nous, je dépense $300 000 supplémentaires pour le service de la dette, cela n'a rien à faire avec la Communauté urbaine.

M. Trottier: On pourrait le faire directement, cela coûterait plus cher.

M. Bédard (Montmorency): C'est une autre chose. Je peux être d'accord avec vous...

M. Trottier: On pourrait le faire directement, on l'a ce pouvoir, même si on dit à certains endroits, même dans le rapport Castonguay...

M. Bédard (Montmorency): Non, mais il ne faudrait pas dire que c'est 1.71% que cela coûte. Ce n'est pas cela que cela coûte.

M. Trottier: C'est le coût moyen par rapport au budget des villes.

M. Bédard (Montmorency): 10% de ton compte de taxes, c'est pour payer la Communauté urbaine...

M. Trottier: En parlant de financement, si M. le Président me le permet, il y a tout de même un rôle que joue la Communauté urbaine qui mérite d'être souligné, c'est celui du financement pour les municipalités de la région qui permet des économies substantielles à l'ensemble des municipalités. Je pense que c'est une évidence qui mérite d'être soulignée et portée à l'attention de la commission parlementaire.

M. Bédard (Montmorency): Plusieurs municipalités s'en prévalent et sont capables de mentionner le mauvais dossier, mais le bon dossier, on le dit aussi. Il y a un gros avantage pour nous d'aller...

M. Trottier: II y a un autre élément sur le chapitre des financements qui pourrait apporter énormément aux municipalités. C'est que dans les pouvoirs de la communauté, nous pouvons faire ce qu'on appelle du "money market" pour les financements temporaires. Or, quand on prend actuellement, par exemple, où le "prime rate" est à $10.25 et qu'on peut avoir du "money market" à $9.50 ou $9.75, c'est évident qu'il y a un avantage direct surtout si l'on considère que la majorité des municipalités finance pour le "prime rate" plus un, et certaines municipalités plus deux. Cela veut dire qu'on peut leur économiser au financement temporaire jusqu'à 2.5% et 3% dans plusieurs cas.

M. Bédard (Montmorency): Pas longtemps. M. Trottier: Non... C'est le court terme...

M. Bédard (Montmorency): Peu importe le court terme, si les comptes de taxes partent au début du mois de janvier, il n'y a pas trop de financement.

M. Trottier: D'accord, mais je dis que sur le financement à court terme, on pourrait économiser passablement d'argent aux municipalités si on nous permettait de le faire pour les municipalités comme on le fait pour nous, à la Communauté urbaine.

M. Bédard (Montmorency): Vous auriez gros d'argent à épargner aussi, si notre compte de taxes partait au début de l'année pour la répartition de l'année même de la...

M. Trottier: Oui, mais cela, on l'a déjà analysé ensemble aussi.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le député de Taschereau.

M. Bonnier: M. le Président, je regrette qu'il soit si tard et qu'on n'ait pas le temps de continuer nos conversations avec M. Trottier. Cependant, j'aimerais globalement et rapidement savoir de M. Trottier quel concept il a d'une Communauté urbaine? Est-ce que, si je comprends bien la lecture du mémoire, ses interventions, à part les services que la Communauté urbaine rend actuellement et les organismes qui, selon lui, devraient dépendre de la Communauté urbaine cela devrait aller beaucoup plus loin? Est-ce que la Communauté urbaine devrait prendre des initiatives de nouveaux services, étant donné le changement des besoins des populations, ou bien si le concept même de la Communauté doit être simplement un espèce de vase qui, en dernier lieu est un organisme de dernier recours pour un certain nombre de services que les municipalités adhérentes à la communauté ne sont pas en mesure de rendre? C'est exactement quoi, votre approche?

M. Trottier: Quand, en 1969, furent créées des communautés urbaines, le concept qui avait été élaboré à ce moment était celui de la nécessité en raison du pôle d'attraction que créaient certaines grandes villes comme la ville de Québec. La nécessité d'avoir un organisme régional qui permettrait d'équilibrer des services qui généralement étaient dispensés par la ville centrale et qui servaient à une entité plus forte. On a signalé, au cours des exposés précédents, par exemple, le problème, le cas du service de protection contre l'incendie de la ville de Sillery. On a affirmé tantôt que les coûts d'assurance des "underwriters", étaient favorables à Sillery et tout cela à cause de la qualité de l'équipement. Eh bien! écoutez, quand on est rendu à parler comme cela, je me pose gravement des questions. Pourquoi est-il possible à une municipalité comme celle de Sillery, par exemple, de se contenter d'une pompe dans un garage qui ne sert à peu près jamais parce qu'il n'y a pas beaucoup d'incendies, c'est vrai, mais pourquoi leur est-il possible de rester comme cela? C'est parce qu'à côté, il y a une grosse patente qui coûte $8 200 000 par année à la ville de Québec. C'est cette répartition qu'a voulu prévoir le législateur sur plusieurs chapitres et c'est pour cela que, dans la loi créant la Communauté urbaine, on a très bien explicité, aux articles 105 et 107, des pouvoirs qui sont dévolus à la Communauté urbaine. A l'article 105, ce sont des pouvoirs qui sont des impératifs, qui sont, pour la communauté, des obligations de mettre sur pied ces services. A l'article 107, ce sont des services qui sont optionnels, c'est-à-dire qui devront être mis sur pied lorsque les municipalités seront d'accord pour que cela se fasse.

Déjà, nous avons puisé à l'article 107, au chapitre de la disposition des ordures ménagères, pour appliquer ce pouvoir que possédait déjà la Communauté urbaine. En matière de schéma d'aménagement, cela a été placé justement à l'article 105 parce que c'est une priorité. Et, lorsqu'on parle d'appréciation ou d'évaluation de l'échelle des priorités, on ne peut pas, dans mon esprit, dissocier des organismes comme la Commission de transport, comme le Bureau d'assainissement des eaux ou peu importe l'organisme régional d'une entité totale régionale parce qu'il y a des problèmes d'infrastructure, il y a des problèmes de planification, il y a des problèmes d'espaces verts, il y a des problèmes de toutes natures. Il faut qu'il y ait une concentration de décisions pour apprécier toute cette échelle et pour rendre possible une véritable orientation. Tant et aussi longtemps qu'on divisera pour essayer, je ne sais pas si c'est comme Napoléon, de régner... Mais il y a une chose que je sais, c'est que, lorsqu'on voudra diviser comme on tâche de le faire depuis plusieurs années, ne demandez pas de miracles à la Communauté urbaine, elle ne pourra jamais y arriver.

M. Bonnier: Merci.

M. Trottier: A la base, c'est une question de répartition, d'équité.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Le ministre des Affaires municipales.

M. Goldbloom: M. le Président, je pense que je ne prive personne de la parole en suggérant que l'heure justifierait l'ajournement de notre séance. Nous avons entendu, aujourd'hui et lors de l'autre séance de la commission, des mémoires qui ont exprimé des points de vue divergents et il s'agit maintenant pour nous de les analyser, d'y prendre ce qu'il y a de meilleur et de tirer des conclusions.

Nous sommes conscients des plaintes formulées par des citoyens et par des municipalités à l'endroit de la Communauté urbaine. J'ai le sentiment personnel que, dans bien des cas, on a créé

dans son esprit un monstre et on dit: C'est la Communauté urbaine et, si l'on pouvait faire disparaître cela, tous les problèmes seraient réglés.

Nous avons pu constater que ce n'est pas si simple que cela, qu'il faudra prendre une orientation cependant. Il faudra que le gouvernement, ayant consulté, ayant éoouté, prenne une décision qui sera de nature à orienter l'avenir, pas simplement d'un organisme qui s'appelle Communauté urbaine, mais d'une région qui comprend un demi-million d'âmes et qui est très importante comme force motrice pour l'économie du Québec. C'est dans cet esprit surtout, que nous devrons prendre nos décisions.

Je voudrais remercier tous ceux qui ont participé à la discussion.

Le Président (M. Houde, Limoilou): L'honorable député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, je crois également pouvoir dire que nous avons, ainsi que tous les membres de la commission, eu l'occasion d'entendre des vues divergentes, mais les mémoires étaient très substantiels. Je pense que tous ceux qui se sont présentés devant la commission méritent quand même des félicitations de chacun des membres de cette commission pour s'être déplacés. C'est sûrement la preuve de l'attention, qu'ils portent à cette institution qu'est la Communauté urbaine de Québec, quels que soient les points de vue que chacun des organismes ou chacun des individus qui ont été entendus a formulés devant les membres de la commission. Comme l'a dit le ministre à juste titre, maintenant que c'est fait, il s'agira, d'accord, d'en tirer le meilleur, mais surtout d'aviser et de prendre des décisions.

Je ne formule, en terminant, qu'un souhait, c'est que le gouvernement se décide à prendre des décisions, et nous aviserons en conséquence.

Le Président (M. Houde, Limoilou): Merci, M. Trottier. La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 23 h 21)