Journal des débats de la Commission permanente des transports

Commission permanente des Transports

Projet de loi no 23 — Loi des transports

Séance du mercredi 25 août 1971

(Dix heures huit minutes)

M. KENNEDY (président de la commission permanente des Transports): A l'ordre, messieurs !

Je souhaite la bienvenue aux délégations présentes, ainsi que nous l'avons déjà fait aux auditions précédentes. Nous sommes heureux de constater l'intérêt suscité par les discussions engagées au sujet du bill 23. Puisque l'on a déposé beaucoup de mémoires, nous prions instamment les intervenants d'être brefs dans l'expression de leurs suggestions en donnant les points essentiels de leurs doléances. Certains de ces mémoires sont déjà à l'étude et les autres seront étudiés avec soin. Ceux qui seraient longs seraient injustes pour les autres; certaines délégations nombreuses n'auraient pas le temps de passer leur mot. Comme dans le passé, nous continuerons de prendre bonne note des suggestions qui nous seront faites et je puis vous assurer que la commission fera de son mieux pour la satisfaction des intérêts légitimes de la population.

Nous allons commencer ce matin avec l'Association des transports écoliers du Québec. Me Pierre Delorme.

Association des transports écoliers du Québec

M. DELORME: M. le Président, MM. les ministres, MM. les députés, je dois vous dire qu'au début de mon exposé je parlerai aussi au nom de deux autres associations, soit le Comité des propriétaires des autobus scolaires des régions de Montréal, Hull et Québec, représenté ici par Me François Perreault, et aussi le Front uni des transporteurs d'écoliers, représenté ici par M. Labonne. MM. Perreault et Labonne donneront des explications tantôt sur leur mémoire, mais, avant de passer aux mémoires comme tels, nous aimerions vous faire part de l'unanimité de ces trois groupes sur certaines de nos remarques sur le bill 23. Nous avons adressé, le 11 août dernier, à M. le ministre Tremblay une lettre indiquant les points sur lesquels nous étions unanimes. Ces points sont pour les transporteurs d'écoliers d'une très grande importance et nous aimerions que vous y attachiez autant d'importance que nous.

Nous demandons d'abord l'abolition totale du régime des soumissions publiques et la reconnaissance des droits acquis des transporteurs d'écoliers. Ces transporteurs d'écoliers ont formé des entreprises à la demande des commissions scolaires ou, à notre point de vue, à la demande du gouvernement. Ces entreprises sont quinze fois plus grosses aujourd'hui qu'il y a quinze ans; donc, une augmentation moyenne de 100 p. c. par année. Je pense qu'aujourd'hui on doit reconnaître à ces entrepreneurs des droits acquis.

Nous demandons aussi l'assurance d'être tous représentés au conseil consultatif. Le transport scolaire, au Québec, représente environ 12,000 autobus, 12,000 chauffeurs d'autobus et près de 3,000 entrepreneurs. Dans le transport, c'est quelque chose d'assez volumineux qui nous donne sûrement le droit d'être représentés parmi les vingt membres du conseil consultatif.

Nous demandons aussi que le conseil consultatif soit consulté avant l'adoption des règlements. Si nous comprenons bien, le conseil consultatif sera composé d'experts dans différents domaines de transport et nous croyons qu'il serait du rôle de ces experts d'aviser le ministre avant qu'il ne fasse ses règlements.

Si les transporteurs étaient dépossédés par l'intégration au service de transport public, nous demandons que ces transporteurs qui seront dépossédés puissent vendre leurs actifs et, en fait, que ceux qui les déposséderont soient obligés d'acheter leurs actifs et leur permis, maintenant que la Commission des transports nous accorde un permis. Nous demandons aussi que toute acquisition d'autobus par une commission scolaire soit soumise à une audition publique devant la Commission des transports. Ceci est assez important parce qu'actuellement — il y a peut-être des gens qui n'aimeront pas les mots — il y a des commissions scolaires qui font du chantage auprès de certains entrepreneurs en transport leur disant: Si vous ne baissez pas vos prix, on achète nos autobus. Actuellement, il y a des entrepreneurs en transport qui n'arrivent pas avec les normes qui ont été établies par le ministère de l'Education, mais les commissions scolaires les forcent presque à réduire aux normes si ces gens-là veulent au moins avoir un peu de travail.

A l'article 96, paragraphe 5, nous demandons de préciser le respect des droits acquis des transporteurs scolaires en ajoutant, après les mots "nonobstant le paragraphe 3: "...sujets aux droits acquis des transporteurs scolaires de la région donnée". Nous demandons ensuite de restreindre les trop grands pouvoirs accordés dans le passé aux commissions de transport. Les commissions de transport ont été évidemment créées par les lois des communautés urbaines ou aussi par les amendements aux chartes de certaines villes, ce qui a conduit à des pratiques abusives de ces commissions. Nous demandons donc le maintien intégral de l'article 132 du bill 23 qui modifie trois articles différents de la Loi des communautés urbaines de Montréal, de Québec et de l'Outaouais.

Nous demandons aussi que les détenteurs de permis ne soient soumis qu'à la seule juridiction de la Commission des transports avec droit d'appel au tribunal des transports, dans les poursuites pour infractions à la présente loi, à l'exclusion de tout autre tribunal. Nous deman-

dons l'abolition des recours civils. Il se produit actuellement — je pense que Me Perreault pourra vous en dire plus long que moi — des poursuites contre certains transporteurs devant environ cinq tribunaux pour une même infraction. Nous croyons que c'est vraiment exagéré de la part des gens qui ont poursuivi, et à chaque cas ce furent des commissions de transport.

Enfin, que la Commission des transports soit seule habilitée à reconnaître le droit à l'expropriation d'un service de transport et à en établir le montant de l'indemnité; évidemment, ce montant d'indemnité avec droit d'appel au tribunal des transports.

Donc, en accord avec le principe du bill 23, M. le ministre, les transporteurs scolaires sont heureux de vous le dire, ils sont d'accord sur le principe de votre bill. Nous demandons toutefois que ces recommandations qui nous semblent essentielles soient un complément à votre bill dont nous souhaitons, à très brève échéance, l'adoption.

Les autres paroles que j'ajouterai seront exclusivement au nom de l'Association des transports écoliers du Québec. Mes deux confrères parleront au nom de leur propre association. Dans le mémoire que nous vous avons remis lors de la réunion du 30 juin, l'Association des transports écoliers avait aussi insisté sur le fait que nous sommes d'accord sur le principe du bill 23.

Depuis plusieurs années, les transporteurs d'écoliers demandent au ministère de l'Education de créer soit une régie autonome pour le transport scolaire, ou encore — dans le temps on parlait de régie, maintenant on parle de commissions — nous n'avons absolument pas d'objection à tomber sous la juridiction de la Commission des transports qui sera crée par le bill 23.

Nous croyons que, dans le bill 23, il y a certaines politiques qui se dégagent. Ces politiques devraient être aussi en conformité dans tous les ministères. Que les ministères des Affaires municipales, de l'Education ou des Transports, dès qu'il s'agit de transport scolaire, soient au moins tous les trois consultés, ce qui ne se fait pas actuellement, nous en avons eu la preuve dernièrement par l'étude du bill 84 où nous nous sommes vraiment rendu compte que le ministre des Transports n'avait pas été consulté au sujet de la création d'une commission des transports.

Nous aimerions qu'à l'avenir, tout ceci soit vraiment intégré au ministère des Transports, soit que le ministre des Affaires municipales perde certains pouvoirs, ou qu'obligatoirement le ministre des Affaires municipales consulte le ministre des Transports qui aura maintenant des pouvoirs accrus avec le bill 23 et qui aura autorité sur les transporteurs scolaires.

Le fait le plus important pour nous est d'insister sur l'insécurité actuelle des transporteurs d'écoliers. Les transporteurs d'écoliers ont toujours fait un excellent service aux commissions scolaires. J'ai remarqué les mémoires qui ont été déposés, soit par l'association des directeurs de transport, soit par certaines commissions scolaires. Vous le remarquerez aussi à leur lecture, ces gens-là sont fiers des transporteurs d'écoliers actuels. Il y a eu dernièrement un projet de planification préparé par la commission scolaire régionale de Chambly. Dans ce projet, on dit aussi qu'on est fier des transporteurs d'écoliers actuels, qu'on est fier du service. On sait que ce service est sécuritaire, qu'il est efficace et que ces gens-là utilisent du matériel adéquat pour le service demandé.

Il reste que, même avec ce service que nous fournissons, nous demeurons dans l'insécurité.

A l'avenir, le transporteur d'écoliers devra être muni d'un permis annuel expirant le dernier jour du mois de mars. Est-ce que les transporteurs pourront vraiment investir pour l'avenir s'ils ont un permis annuel? Nous demandons donc que ce permis soit automatiquement renouvelable, au moins. Evidemment, il pourra être annulé pour les causes normales d'annulation d'un tel permis. Mais si vous voulez avoir du transport scolaire de plus en plus de sécurité, il est plus que temps que ces transporteurs soient reconnus et qu'un permis automatiquement renouvelable leur soit accordé.

Il est aussi question, dans le projet de loi 23, de l'intégration du transport scolaire au transport public. Pour l'enfant qui utilise un autobus de transport scolaire, que représente l'intégration du transport scolaire au transport public? Cela représente l'abolition de toutes les questions de sécurité qui ont été discutées jusqu'à ce jour. Actuellement, la plupart des enfants prennent l'autobus à la porte de leur domicile; ils ont des endroits fixes dans l'autobus, ils sont assis, ils savent où les points de correspondance se font, s'il y en a — dans la plupart des cas, il n'y en a pas — et aussi les points d'arrêt dans les cours d'écoles, dans les points de sécurité.

Est-ce que, à l'avenir, vous êtes intéressés à ce que les enfants qui utiliseront le transport public, si jamais il y a intégration, soient obligés de passer — pour donner un exemple — par le métro sur la rive sud pour se rendre à une école qui est trois milles plus loin? Est-ce que les adultes qui utilisent le service de transport public sont intéressés à passer par une école avant de se rendre au métro sur la rive sud? C'est presque impossible d'intégrer les deux services.

Vous avez actuellement, en plus, un transport scolaire qui est le transport le moins dispendieux dans la province de Québec; vous avez un transport scolaire qui est fait en fonction des enfants, c'est-à-dire en fonction des personnes transportées; pourquoi essayer d'abolir un transport comme ça?

Nous demandons que ces questions d'intégration au transport public ne soient utilisées qu'avec une très grande réserve puisque dans

tous les cas ceux qui paieront, peut-être pas en argent, ce seront quand même les enfants qui n'auront pas le service qu'ils ont actuellement.

Enfin, concernant les soumissions publiques, j'ai dit au début de mon exposé que nous demandions leur abolition. Le projet de loi 23 propose une solution qui est la soumission publique pour trois ans, avec un contrat renouvelable pour trois autres années. Quand on étudie, d'une façon assez approfondie, cette question du contrat, on peut dire à peu près un contrat de six ans, pour les transporteurs scolaires; c'est moins bien que ce qu'ils avaient avant. Avant, on savait qu'on avait un contrat annuel. Donc, les gens qui veulent faire du transport scolaire, qui veulent investir, savent qu'ils s'engagent pour un an et qu'ils ont la possibilité, au bout d'un an, de perdre leur contrat. Actuellement, si le projet de loi 23 est adopté tel quel, ils s'engageront pour six ans. Donc, il y a des gens qui vont se dire: On peut prendre le risque.

Les contrats pourraient être accordés, d'après le bill 23, sans que le soumissionnaire soit propriétaire d'autobus. Donc, une fois qu'il aurait son contrat, le soumissionnaire dirait: Bien, je vais acheter des autobus usagés. On aurait donc une concurrence probablement déloyale par rapport à ce qu'on a actuellement.

On préfère le principe de la soumission annuelle, même si on n'en veut plus, parce qu'il reste que tous les ans, c'est toujours à recommencer et tous les ans on est dans une période d'insécurité. L'insécurité est quand même un peu moins grande que si le contrat était de six ans, parce que, évidemment, celui qui a déjà investi peut le faire à un coût moindre que celui qui n'a pas encore investi. De toute façon, nous croyons que la solution idéale, ce serait la reconnaissance des droits acquis.

Il n'est pas question ici de parler de principes de droit, à savoir si au point de vue juridique nous avons des droits acquis ou si nous n'en avons pas. Il reste que nous n'avons peut-être pas des droits acquis comme tels; certains conseillers juridiques du ministère vous diraient ça. Nous avons, au moins, le droit acquis à la soumission. Alors, il ne faudrait pas nous enlever la soumission, si on ne veut pas nous reconnaître des droits acquis au transport.

J'ai cité, dans le mémoire que j'ai produit, un jugement qui donne une définition de ce que sont les droits acquis. Ce jugement est, à mon point de vue, très intéressant. La plupart des tribunaux, actuellement du moins, vont citer ce jugement comme jurisprudence et moi je peux au moins l'interpréter comme voulant dire que nous avons des droits acquis à la soumission. Alors, si on veut abolir les soumissions, on se trouve à abolir nos droits acquis. Ce serait bien plus simple pour le gouvernement de nous reconnaître des droits acquis au transport, tel qu'il est effectué actuellement, et, ensuite, si vous parlez d'intégration, au moins, d'accorder aux transporteurs scolaires le droit d'être expropriés.

J'espère que ces quelques remarques feront bien comprendre les difficultés actuelles des transporteurs scolaires, difficultés qui seront sûrement moins grandes avec la nouvelle Commission des transports. C'est pourquoi nous tenons à répéter que nous sommes d'accord sur le principe du bill 23. Merci, M. le Président.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a des questions de la part des membres de la commission, qui s'adresseraient à Me Delorme?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le ministre, M. le Président, je désirerais poser une question au ministre des Transports. D'abord, est-ce qu'il est bien exact, ainsi que l'a affirmé l'autre jour le ministre des Affaires municipales, que, dans le cas de la loi créant la Commission de transport de la rive sud de Montréal, on n'a pas consulté le ministre des Transports?

M. TREMBLAY (Bourassa): Quant à moi, pour répondre au député de Chicoutimi, je n'ai pas été consulté sur la Commission de transport de la rive sud.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Merci. C'est ce que je voulais savoir, parce qu'à la même question que j'ai posée au ministre des Affaires municipales il m'a répondu — les rapports de la commission parlementaire en font foi — qu'il en avait causé avec vous. Il n'a pas dit qu'il y avait eu consultation en bonne et due forme, mais que vous en aviez parlé l'un et l'autre.

Est-ce que le ministre pourrait nous dire quelles sont ses intentions en ce qui concerne les propositions qui sont faites par les représentants du transport d'écoliers du Québec?

M. TREMBLAY (Bourassa): Je prends bonne note de tous les mémoires qui sont présentés à la commission. Après avoir pris note de tous ces mémoires, quand arrivera le temps d'adopter la loi, s'il y a des changements à faire à certains articles, nous les ferons. Le personnel du ministère des Transports et celui du ministère de l'Education, de qui relève le transport des écoliers, sont ici et ils prennent note des recommandations.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je pense bien que la réponse du ministre, pour être prudente, n'est pas à tous les égards satisfaisante, il le comprendra. Voici que l'on nous fait des propositions en bonne et due forme. On nous demande d'amender la loi dans tel ou tel sens. Il est bien évident que le ministre peut toujours se rabattre sur cet expédient et dire qu'il en prend bonne note. Mais il n'est pas tout d'en prendre bonne note, encore faut-il connaître l'opinion du gouvernement en ce qui concerne ce problème extrêmement complexe et vital du transport d'écoliers. Il y a là un problème de sécurité, d'abord, pour les étudiants, pour les enfants qui sont transportés. Il y a aussi un problème de sécurité pour les

gens qui effectuent ce transport et qui consentent des investissements assez considérables. Il y a, d'autre part, ce problème des appels d'offres, que Me Delorme a évoqué tout à l'heure. Il a touché les points sensibles, ceux qui inquiètent particulièrement les représentants du transport d'écoliers du Québec. On comprendra que les membres de la commission ne peuvent pas, ici, se satisfaire d'une réponse de la nature de celle qu'on vient de nous servir en disant: Nous en prendrons bonne note.

Dans quel sens le ministère ou le gouvernement entend-il "prendre bonne note, de ces représentations, c'est-à-dire dans quel sens entend-il infléchir la politique du ministère des Transports de façon à satisfaire aux exigences qui ont été formulées tout à l'heure?

M. TREMBLAY (Bourassa): Je crois que ce serait prématuré de répondre à la question du député de Chicoutimi, alors que Me Delorme vient de présenter son mémoire, quand il y en a peut-être encore vingt ou cingt-cinq autres qui ont des mémoires à présenter. Je verrais très mal le ministre des Transports donner une décision sur un mémoire, quand il y en a peut-être 25 ou 30 autres.

Alors, à la fin, après que tous les mémoires seront entendus en commission, je crois que le ministre pourra répondre, après avoir réfléchi, après avoir étudié. Non pas prendre cela à la hâte et rendre une mauvaise décision, mais prendre tous les mémoires, les étudier et après, je pourrai répondre au député de Chicoutimi. Mais répondre au député de Chicoutimi après chaque mémoire, non. Je pense que je ne tomberai pas dans le jeu du député de Chicoutimi de vouloir me faire contredire à chaque mémoire.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voici, M. le Président. Je crois que nous touchons là le problème que j'avais évoqué lors de la première séance de cette commission parlementaire. C'est que l'on nous a proposé un projet de loi. L'on a invité, par la suite, les représentants de diverses associations à se faire entendre, mais il reste quand même acquis, dans l'esprit des citoyens, que ledit projet de loi a été pensé par le gouvernement et qu'il fait partie d'une politique d'ensemble de l'administration gouvernementale. Je ne demande pas au ministre de porter un jugement de valeur sur chacune des propositions qui sont faites, mais je lui demande tout au moins de nous donner une opinion, particulièrement lorsqu'on parle du transport écolier qui, comme on le sait, fait partie d'un ensemble de problèmes qui inquiètent tous les citoyens.

Le fait que le ministre se réserve de porter un jugement sur l'ensemble des mémoires qui seront présentés me donne raison lorsque j'ai affirmé, lors de la première séance de cette commission, que nous avions devant nous, qu'on avait déposé à la Chambre un projet de loi qui n'était qu'un squelette et que le ministre devrait procéder à une refonte complète de la loi qu'il nous propose. Nous avons déclaré alors que nous étions d'accord sur certains principes du projet de loi, sur la réforme générale du problème du transport dans le Québec, mais voilà que, devant les associations, face aux représentations qui nous sont faites, nous exigerions à tout le moins que le ministre nous donne quelque indication sur les intentions du gouvernement, particulièrement dans le cas qui a été évoqué tout à l'heure par Me Delorme.

M. TREMBLAY (Bourassa): M. le Président, j'ai répondu à la question du député de Chicoutimi, il y a quelques instants.

M. LE PRESIDENT: Le député est quelque peu hors du sujet. Il pourra revenir...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): De quelle façon, M. le Président? J'invoque le règlement pour que vous puissiez me dire de quelle façon je puis être hors du sujet.

M. LE PRESIDENT: Il pourra revenir sur ces questions, sur des questions spécifiques, lorsque le projet de loi sera étudié en comité, article par article.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je vous demande pardon, M. le Président. Je vous demande pardon.

M. LE PRESIDENT: Là, on étudie le principe de la chose, alors...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je vous demande pardon, M. le Président, la procédure en commission parlementaire est la suivante...

M. LE PRESIDENT: Je le sais.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous entendons des mémoires. Nous interrogeons des témoins...

M. BERTHIAUME: C'est ça.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...et nous interrogeons les ministres qui sont les répondants du gouvernement. Ce n'est pas lorsque le projet de loi sera déposé devant la Chambre et que nous aurons l'occasion de l'étudier article par article qu'il sera temps d'apporter des amendements, parce que nous savons très bien que, par la force de sa majorité parlementaire, le gouvernement fera fi de toutes les représentations qui sont faites par les associations qui sont devant nous.

Nous aurons à discuter particulièrement tout à l'heure du problème des camionneurs artisans et l'on verra ce que cache le gouvernement derrière le projet de loi qu'il veut nous faire adopter à toute vapeur.

M. BERTHIAUME: M. le Président, nous ne sommes pas en troisième lecture...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors j'exige du gouvernement qu'il nous donne des explications sur ses intentions et sur les amendements...

M. BERTHIAUME: ... et la deuxième lecture est faite.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, M. le Président, j'ai la parole.

M. BERTHIAUME : Nous sommes ici pour entendre, puis prendre les responsabilités qui s'ensuivent.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous sommes ici pour entendre les parties...

M. BERTHIAUME: C'est ça, c'est ce qu'on veut faire.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant. Que les membres libéraux de la commission ne s'alarment pas. Avant que ne vienne la troisième lecture, nous entendons bien savoir exactement où va le ministère des Transports et s'il a l'intention de faire disparaître le patronage éhonté dont se plaignent toutes les associations qui viennent devant nous.

M. LE PRESIDENT: A l'ordre! A l'ordre!

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors ceci étant mis de côté, M. le Président, je demande au ministre des Transports de nous dire au moins s'il a étudié les propositions qui ont été faites tout à l'heure par les représentants du transport d'écoliers.

M. LE PRESIDENT: Il a répondu à la question.

Le député de Dorion.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, M. le Président, j'invoque le règlement. Vous n'allez pas quand même procéder de façon "caporaliste" et dictatoriale. J'ai posé au ministre des Transports une question bien précise. En ce qui concerne, par exemple, la question des soumissions.

M. TREMBLAY (Bourassa): Cela fait longtemps que vous n'avez pas fait un petit "show".

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président...

M. TREMBLAY (Bourassa): Depuis que la Chambre est ajournée, vous n'avez pas fait de petits "shows". Ce matin, vous avez ça dans le goût. Au lieu d'entendre les gens qui s'y connaissent dans le transport, vous seriez mieux d'aller prendre des cours à l'université Laval et de laisser parler ceux qui s'y connaissent dans le transport.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je suis très heureux de ce que vient de dire le ministre.

M. LACROIX: Sur un point de règlement, M. le Président.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je comprends très bien...

M. TREMBLAY (Bourassa): Ecoutons ceux qui sont là, ils connaissent le domaine du transport et ils peuvent donner leur opinion.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je sais très bien que le ministre n'est pas intéressé à faire connaître une politique qu'il ne connaît pas lui-même n'ayant même pas pris part à l'élaboration du projet de loi. C'est clair, ça?

M. LACROIX: M. le Président... M. LE PRESIDENT: A l'ordre!

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, je pose une question au ministre, très simplement. Quelle est son opinion en ce qui concerne les soumissions, les appels d'offres?

M. LACROIX: M. le Président, sur un point d'ordre. L'honorable député de Chicoutimi sait très bien que les règlements qui régissent les commissions parlementaires sont les mêmes que ceux qui régissent les délibérations à l'Assemblée nationale. Il est loisible au ministre de répondre ou non, selon sa décision.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pardon! M. LACROIX: Certainement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'invoque le règlement, M. le Président.

M. LACROIX: Le député de Chicoutimi peut relire son règlement et il verra...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'invoque le règlement, M. le Président.

M. LACROIX: ... que le ministre n'est pas obligé de répondre à la question qui lui est posée par le député de Chicoutimi. Je crois qu'on travaillerait beaucoup plus efficacement... On est ici pour entendre des gens, pour interroger des témoins afin d'essayer d'améliorer le projet de loi. Ce n'est pas l'opinion du ministre dont nous avons besoin ce matin plus particulièrement. Je crois que la question du député de Chicoutimi est tout à fait prématurée et le ministre est libre d'y donner suite ou non,

selon sa décision. Comme il a mentionné qu'il ne voulait pas y répondre, la question doit être considérée comme close, M. le Président.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, sur le rappel au règlement fait par le député des Iles-de-la-Madeleine, je vous ferai observer qu'en Chambre, à la période des questions, le ministre a le loisir de répondre ou de ne pas répondre.

M. OSTIGUY: Quel article?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Cela, c'est à la période des questions. Mais lorsque nous sommes en commission parlementaire, lorsque nous sommes en comité plénier de la Chambre pour l'examen d'un projet de loi, lorsque nous étudions les budgets, non seulement le ministre n'a pas le loisir de se réserver des réponses, mais il est obligé de répondre aux représentants élus du peuple.

Autrement quelle serait la valeur des commissions que nous tenons et quelle serait la valeur des discussions que nous tenons?

M. LACROIX: Le député de Chicoutimi... M. LE PRESIDENT: A l'ordre!

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, pour régler le problème de façon très rapide, nous prenons note du silence, de l'abstention du ministre et de la crainte qu'il a de se prononcer sur le problème vital du transport des écoliers.

M. GIASSON: ... par le ministre.

M. LE PRESIDENT: Le député de Dorion.

M. BOSSE: M. le Président, j'aurais une question qui s'adresse à M. Delorme. On a souvent tenté d'insinuer qu'il y avait des investissements très importants lorsque les transporteurs d'écoliers avaient un contrat. Alors j'aimerais avoir des explications. Quand on sait que ces contrats ne sont que pour an, j'aimerais connaître les modalités d'investissement et les sommes que ceux qui obtiennent des soumissions sont appelés à investir à l'occasion d'un contrat.

M. DELORME: J'ai remis dernièrement, lors de l'étude du bill 84, certaines statistiques qu'il nous était plus facile d'obtenir étant donné que cela concernait la commission scolaire régionale de Chambly, soit un secteur assez restreint quand même. Dans ces statistiques ayant rapport à quatre compagnies, ces quatre compagnies avaient 240 autobus et employaient 269 hommes, soit au transport des autobus, soit pour l'entretien de ces autobus. Les immobilisations de ces compagnies, c'est-à-dire les garages, totalisaient $280,000; l'équipement pour la réparation des autobus, $114,000; l'entretien et l'essence coûtaient $588,000; il y avait aussi la valeur des autobus. Un autobus de transport scolaire coûte, à l'achat, actuellement environ $12,000. En incluant les frais de financement sur une période de 5 ou 7 ans, cela peut monter à environ $16,000. Vous avez dans une région 240 autobus à $16,000; vous avez à peu près une idée de ce que cela peut coûter.

M. BOSSE: Qu'advient-it, par exemple, lorsque le contrat n'est pas renouvelé au bout d'un an et que ces investissements sont faits? N'y a-t-il pas une entente vis-à-vis du vendeur d'autobus au cas où le contrat ne serait pas renouvelé l'année suivante?

M. DELORME: Il y a eu certains cas de faillite. 11 y a eu un autre cas que je peux vous citer, dans la régionale de Chambly — il y a peut-être un certain manque de planification — où on avait demandé à l'entrepreneur d'acheter 28 autobus, seulement pour la sortie des élèves le soir à quatre heures. Il avait son transport régulier qui lui prenait, je pense, quelque chose comme 50 autobus qu'il avait acquis depuis quelques années. La commission scolaire lui a demandé d'acheter 28 autres autobus. Ce gars-là, cette année, a 28 autobus à vendre. Il n'y a aucune entente avec les vendeurs d'autobus.

On avait déjà parlé ici en commission, c'est peut-être un point que vous voulez soulever, de location d'autobus. On pourrait dire qu'en ce qui concerne la location des autobus actuellement cela ne représente même pas un demi de un pour cent des autobus qui sont sur la route. Ce sont quelques cas rares où il y a la location des autobus. Ces entrepreneurs achètent vraiment ces autobus et si, à la fin de l'année ils n'ont pas d'autres contrats, ils seront probablement obligés de faire faillite et d'essayer de revendre leurs autobus avec la dépréciation normale d'un an.

M. BOSSE: Vous voulez dire que le climat et les modalités actuels se prêtent bien à ce type de faillite possible advenant le cas de non renouvellement de contrat.

M. DELORME: Il y a des faillites tous les ans dans le transport scolaire.

M. BOSSE: Votre proposition, si j'ai bien compris, favorise des modalités différentes, c'est-à-dire celles de six ans...

M. DELORME: On favorise l'abolition du système des soumissions. Pour la question des six ans ce serait favoriser de nouveaux entrepreneurs en transport parce que, pour six ans, il y a peut-être moyen d'acheter des autobus usagés. Il est peut-être possible d'organiser pour six ans un investissement, alors que présentement l'investissement est pour un an. Cela donne un certain avantage à ceux qui sont déjà sur place.

C'est évident. Le type qui a 105 autobus dans sa région, il peut en perdre cinq ou dix une année et en regagner cinq ou dix autres l'année suivante. Le danger que cela représente c'est surtout pour le type qui a un ou deux autobus. C'est plus facile de les perdre.

M. BOSSE: Le gros problème c'est une question de rentabilité, une question de difficultés à l'occasion de l'investissement.

M. DELORME: C'est une question d'insécurité pour notre investissement.

M. BOSSE: Merci.

M. PICARD: M. Delorme, sur le même sujet. Etant donné les chiffres que vous nous avez donnés en rapport avec la Commission scolaire de Chambly, est-ce que vous pourriez nous dire quel est le montant global annuel des contrats octroyés par cette commission scolaire à ces quatre transporteurs?

M. DELORME: Le montant global des contrats est de $1,693,000.

M. PICARD: Pour des investissements de l'ordre d'environ $3,600,000 qui peuvent être amortis sur une période de six ou sept années.

M. DELORME: Vous avez fait le calcul de 240 autobus à $16,000?

M. PICARD: A peu près. Cela donne à peu près $3,600,000 ou $3,700,000.

M. DELORME: C'est possible.

M. PICARD: Qui peuvent être amortis dans une période d'environ sept années.

M. DELORME: On essaie d'amortir dans sept ans. Le calcul normal serait cinq ans. Il y a déjà certaines commissions scolaires qui cette année ont demandé des soumissions dans lesquelles c'est indiqué: Votre véhicule ne devrait pas être plus vieux qu'un modèle 1966. Alors là, on ne peut plus amortir dans sept ans. Evidemment, cela ne tient compte que de l'investissement pour les quatre compagnies. Il faut dire aussi que l'entretien et l'essence de ces véhicules-là coûtaient environ $600,000 pour l'année. Il y a aussi le salaire des chauffeurs qu'il faut ajouter. C'est quand même assez dispendieux pour nous.

M. LE PRESIDENT: Le député de Saint-Jean.

M. VEILLEUX: Dans votre mémoire, à la page 2, vous mentionnez que ce service spécialisé fait en sorte que l'intégration des services se fera d'abord au détriment de la santé et de la sécurité des élèves. Est-ce que vous pourriez expliciter votre pensée sur cette idée que vous avez émise dans votre mémoire?

M. DELORMEî Quand on parle de santé et de sécurité des élèves, il faut se souvenir qu'il y a déjà eu une commission d'enquête sur le transport scolaire formée par le gouvernement. Cette commission d'enquête a donné certaines directives par la suite aux commissions scolaires, qui les ont appliquées. C'est pourquoi aujourd'hui on arrive avec un service de transport où les enfants prennent l'autobus à la porte de leur résidence dans 95 p.c. des cas.

Là où il y a plus de construction, les enfants ont peut-être un coin de rue à marcher.

Les enfants sont assurés d'une place assise à l'intérieur du véhicule pour encore plus de sécurité. Les chauffeurs sont obligés d'appliquer un certain code d'éthique. Les enfants sont soumis à certains règlements dans l'autobus, la durée du trajet est réduite au minimum, les véhicules sont identifiés, les points de correspondance, lorsqu'il y en a, se font à des endroits très sécuritaires et aussi les enfants sont laissés dans les cours des écoles, à des endroits où il n'y a absolument aucun danger.

D'autres points sont soulevés: dans plusieurs cas, les autobus scolaires sont obligés d'être sur le terrain de la commission scolaire pour la sortie des enfants au moins quinze minutes avant la fin des classes, afin qu'aucun véhicule ne circule dans la cour.

M. VEILLEUX: C'est ce qui existe présentement, donnant suite aux recommandations de la commission Lachapelle, je crois.

M. DELORME: C'est ça.

M. VEILLEUX: Maintenant, quant à ce qui existe présentement et advenant le cas de l'intégration, quel changement peut-il y avoir dans le sens que vous mentionnez?

M. DELORME: En fait...

M. VEILLEUX: Comment l'intégration enlèverait-elle ces choses-là?

M. DELORME: S'il y avait intégration, premièrement, les enfants ne seraient pas certains d'avoir une place pour s'asseoir. Ils seraient obligés d'attendre l'autobus au coin de la rue. Si l'autobus est plein, ils sont obligés d'attendre le deuxième autobus. Troisièmement, où se feront les points de correspondance? Je donnais un exemple tantôt, dans la régionale de Chambly, le métro de Longueuil est à au moins quatre milles de toute école.

Est-ce que vous allez demander aux enfants de passer par le métro pour s'en aller à l'école? Est-ce que vous allez faire monter des enfants dans les autobus scolaires, au métro parce que ça deviendra peut-être un point de correspondance à ce moment-là? Un endroit où il y a une

circulation énorme. Nous, on pense que ça peut vouloir dire à nos enfants: Allez donc jouer dans la circulation un peu. Nous sommes tout à fait contre ça. En plus de ça, il y a toute la question des sièges dans l'autobus, du chauffeur qui est obligé de maintenir une discipline à bord de l'autobus, des véhicules qui sont identifiés, aussi certains règlements qui ne sont peut-être pas appliqués actuellement par la police et qui devraient l'être, les arrêts lorsqu'un véhicule scolaire est arrêté, les phares sur les véhicules scolaires.

Toutes choses qui ont été recommandées par la commission Lachapelle, qui existent aujourd'hui et qui n'existeraient pas dans les autobus de transport public.

M. VEILLEUX: Maintenant, à la page 4 de votre mémoire, vous dites que la solution idéale serait de reconnaître les droits acquis. Est-ce que vous pourriez nous donner un exemple concret de droits acquis qui pourraient être préservés dans la solution idéale?

M. DELORME: Ce serait de reconnaître aux transporteurs actuels le droit de faire le transport, à l'avenir, comme cela se fait actuellement dans le cas des transporteurs publics.

M. VEILLEUX: Pas de nouveaux venus, en d'autres mots.

M. DELORME: Pas de nouveaux venus. En fait, il y aura certains nouveaux venus parce qu'il y a toujours des compagnies qui prennent, à un moment donné, la décision de ne plus faire de transport. Il y a de la place pour les nouveaux venus.

M. VEILLEUX: Mais vous ne croyez pas, M. Delorme, qu'en reconnaissant ces droits acquis que vous mentionnez il y a un autre danger, c'est que l'entrepreneur assuré d'avoir le contrat, — je ne dis pas tous les entrepreneurs — même s'il n'y avait qu'un seul entrepreneur de transport d'écoliers dans la province de Québec pourrait dire: Moi je suis en sécurité, je suis le seul qui puisse avoir un contrat avec la commission scolaire. Alors on néglige quelque peu, par exemple, l'entretien de l'autobus ou quelque chose comme ça.

M. DELORME: Il y a des inspections, continuellement, par le ministère des Transports et par le ministère de l'Education. Les commissions scolaires ont des inspecteurs. Ils n'ont, tout simplement, qu'à faire respecter leurs normes en imposant, probablement, certaines amendes à ceux qui ne les respectent pas. Il y a moyen, facilement, de contrevenir à cette situation.

M. VEILLEUX: Je sais un peu ce que c'est qu'un transport d'écoliers et je peux vous dire qu'il est essentiel que les transporteurs d'éco- liers entretiennent, conformément à la loi, les autobus. Maintenant, est-ce que vous verriez une possibilité qu'un entrepreneur qui ne se conformerait pas à ces directives perde ce droit acquis?

M. DELORME: Oui, exactement, comme ça se fait actuellement. On demande un permis automatiquement renouvelable, sauf pour cause. S'il y a une cause suffisante pour annuler le permis, on l'annule.

M. VEILLEUX: Ce n'est pas la solution proposée par le projet de loi 23, par exemple, à la page 4, lorsqu'on mentionne que le permis émis par la Commission des transports est annuel. A ce moment-là, je verrais mal la Commission des transports annuler un permis pour le plaisir de l'annuler sans raison ou sans cause.

M. DELORME: J'espère que la Commission des transports ne le fera pas. Je suis convaincu qu'elle le fera seulement pour cause.

M. VEILLEUX: Je regarde le projet de loi 23 et je crois qu'il donne exactement ce que vous mentionnez.

M. DELORME: Le projet de loi 23, par contre, nous astreint à des soumissions publiques pour un contrat de six ans. C'est ce que nous voulons abolir. Qu'on ait un permis annuel, que, dans la loi, ce ne soit pas expressément écrit qu'il est automatiquement renouvelable, mais que ce soit un permis renouvelable quand même et aussi annulable pour cause, on est entièrement d'accord.

M. VEILLEUX: Si on conservait le droit acquis, qui fixerait, à ce moment-là, le taux tant du mille, par exemple, ou tant de l'élève?

M. DELORME: La Commission des transports.

M. VEILLEUX: La Commission des transports.

M. GIASSON: La commission a des normes maximales.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Au sujet de ces droits acquis et de ces appels d'offres, votre demande formelle est de faire disparaître les appels d'offres afin que les transporteurs d'écoliers soient reconnus au même titre que les transporteurs publics. La seule exigence que l'on aurait à leur endroit, c'est qu'ils obtiennent, annuellement, un permis, c'est-à-dire qu'on renouvelle leur permis s'ils se conforment aux conditions normales du transport public. C'est là votre requête?

M. DELORME: C'est exactement ce que nous demandons.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est à propos de cette requête que j'avais posé une question au ministre, à laquelle je n'ai pas eu de réponse.

M. DELORME: Je comprends.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous prenons donc note de votre exigence pour la faire valoir lorsque le ministre voudra bien répondre à nos questions en comité plénier de la Chambre. Nous considérons comme vous que les transporteurs d'écoliers se trouvent dans une situation très instable, d'insécurité étant donné qu'ils sont à la merci du bon vouloir de certaines commissions scolaires et qu'ils ont à faire face à des formes de concurrence assez sournoises. C'est ce qui se passe dans ma région, comme ça se passe dans bien d'autres régions. Ce permis sere évidemment octroyé par la Commission des transports...

M. DELORME: C'est ce que nous demandons.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...en vertu de la loi et d'une réglementation très précise. Vous voudriez, d'autre part, que les transporteurs d'écoliers aient un membre à ce comité.

M. DELORME: Au conseil consultatif.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Au conseil consultatif.

M. DELORME: Je pense que j'insisterais pour que ce soit plus qu'un membre.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Plus qu'un membre.

M. DELORME". Parce que le transport scolaire comprend actuellement 12,000 autobus. C'est quand même assez volumineux et il y a sûrement plus qu'une personne qui devrait être représentée à ce conseil pour être considérée comme un expert en transport scolaire.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): A tout le moins, un membre.

M. DELORME: Un gros minimum.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous demandez plus pour peut-être avoir moins. En tout cas, il faut absolument au moins un membre.

M. DELORME: Disons que la question d'un membre n'a jamais effleuré mon esprit; c'était plus que ça dans mon esprit.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Plus que ça. Nous imaginons que le ministre en a pris également bonne note, que ses fonctionnaires en ont pris bonne note afin qu'on règle une fois pour toutes ce problème du transport d'écoliers.

M. DELORME: Je l'espère.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, Me Delorme, en ce qui me concerne, je suis très heureux de ce que vous nous proposez. Je veux bien m'en faire le défenseur auprès du ministre, s'il veut bien m'écouter. Il est très sympathique, le ministre. Il ne répond pas beaucoup, il est prudent. J'avais écrit, il y a quelques jours, au ministre lui demandant s'il avait l'intention, à l'occasion de la reprise des auditions de cette commission, de nous proposer des amendements concernant le transport d'écoliers. Je n'ai pas eu de réponse; enfin, j'imagine que le ministre était très occupé. Mais est-ce que le ministre a l'intention de nous proposer des amendements au sujet du transport d'écoliers?

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai pris bonne note de la lettre du député de Chicoutimi hier...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Seulement hier? Il y a plusieurs jours qu'elle a été envoyée.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai pris, sans doute comme le député de Chicoutimi, quelques jours de vacances.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, je n'en ai pas pris.

M. TREMBLAY (Bourassa): Vous n'en avez pas pris. C'est vrai, vous êtes seulement fiancé, vous n'êtes pas marié.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je me suis occupé de la loi des Transports, du syndicalisme agricole. Je me suis intéressé au patronage de M. Pinard. C'est une occupation à temps plein, ça.

M. TREMBLAY (Bourassa): Je ne comprends pas le député de Chicoutimi, ce matin, de parler de patronage, etc., quand on discute du projet de loi 23.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre n'a pas le sens de l'humour.

M. TREMBLAY (Bourassa): S'il veut parler de patronage, on va retourner à la Chambre, le 29 octobre, et on en reparlera. On pourra répondre au député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): On va en parler ici.

M. TREMBLAY (Bourassa); Avec le passé du député de Chicoutimi pendant ses quatre ans à Ottawa et ses cinq ans ici à Québec, je crois qu'on pourrait discuter ensemble et que je pourrais répondre au député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous allez avoir de quoi écrire un roman vierge.

M. TREMBLAY (Bourassa): Lui qui n'a pas été capable d'enlever la mousse sur les...

M. LEDUC: J'invoque le règlement, M. le Président.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, je comprends, M. le Président, que le ministre accepte?

M. LEDUC: J'invoque le règlement, M. le Président.

M. TREMBLAY (Bourassa): Au comité consultatif, on prendra la moyenne. S'il y a 12,000 autobus scolaires, s'il y a 15,000 transporteurs artisans, l'Association du transport, ça sera divisé. Il y en aura deux, trois, quatre ou cinq. Je ne peux pas dire le nombre; seulement vous pouvez être sûrs que tous les corps vont être représentés.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, c'est une affirmation du ministre que les transporteurs d'écoliers auront au moins un membre.

M. TREMBLAY (Bourassa): Tous les transports vont être représentés. Je n'ai pas dit tous les membres.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Au moins un.

M. TREMBLAY (Bourassa): Il y en a 20, mais il n'y a pas 20 secteurs dans le transport.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, il n'est pas acquis que des transporteurs d'écoliers auront un membre au sein du comité consultatif.

M. TREMBLAY (Bourassa): Cela ne veut pas dire qu'ils vont en avoir seulement un; ils peuvent en avoir plus qu'un.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais il va y en avoir au moins un?

M. TREMBLAY (Bourassa): Certainement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est ce que je voulais savoir. Cela prend du temps, mais on le sait.

M. LE PRESIDENT: Le député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le Président, Me Delorme, je pense que, dans votre mémoire, il y a deux gros problèmes: la question des permis et celle du régime de soumissions publiques. Pour ce qui est des permis, est-ce que, dans le passé, il est arrivé souvent que des compagnies ont vu le renouvellement de leur permis refusé au bout d'une année, par exemple, après avoir investi des sommes d'argent assez considérables?

M. DELORME: Nous n'avons pas de permis actuellement. Tout fonctionne par le mode de soumissions.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Par le mode de soumissions, excusez-moi; je me suis ma! exprimé. Est-ce que des gens, après avoir investi une somme d'argent assez considérable dans le transport d'écoliers, ont été, par un régime de soumissions, obligés d'abandonner les affaires parce que c'était un autre qui avait obtenu le contrat par des soumissions publiques?

M. DELORME. C'est arrivé à plusieurs reprises. En consultant les transporteurs actuels, je pourrais même vous citer des noms.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Sans que ça soit une faillite.

M. DELORME: Bien, il y a eu des faillites. Il y a eu des entrepreneurs qui ont cessé tout transport parce que, dans leur région, il n'y avait plus possibilité de soumissionner. Les contrats avaient été accordés ailleurs. Le contrat auquel ils tenaient avait été accordé à un plus bas soumissionnaire qu'eux. Ils se sont retrouvés avec, souvent six ou dix autobus dans la cour à ne rien faire.

M. GIASSON: Sans que ça soit des faillites, il y a des pertes d'argent assez considérables.

M. DELORME: Ah oui! Il y a des cas où ça n'a pas été des faillites. Les gens ont essayé de tenir une année pour pouvoir resoumissionner l'année suivante. Alors, là, vous avez eu peut-être aussi des problèmes de véhicules. Bien souvent, des gens du ministère des Transports disent que certains véhicules ne respectent pas les normes. Cela peut souvent être causé par le fait que des véhicules ont passé une année dans une cour à ne rien faire.

M. LACROIX: Dans bien des cas, le nouveau soumissionnaire perdrait de l'argent, comme celui qui n'avait pas soumissionné.

M. DELORME: Exactement.

M. LE PRESIDENT: Un instant, s'il vous plaît. Je demanderais aux membres de la commission, lorsqu'ils veulent prendre la parole, de se servir du micro. Pour les fins d'enregistrement, si vous ne parlez pas devant le micro, c'est très difficile pour les transcripteurs.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Me Delorme, vous me répondrez si vous le voulez. Quand il arrive, comme ça, que par le système de

soumissions publiques une compagnie soit remplacée par une autre, est-ce qu'à votre connaissance il se fait du patronage?

M. LACROIX: Avec la commission scolaire.

M, TREMBLAY(Sainte-Marie): Ecoutez, vous me répondrez ce que vous voudrez.

M. DELORME: Disons que je ne qualifierai pas ça de patronage; on peut appeler ça de l'esprit de clocher peut-être ou encore des questions de chantage quelquefois. C'est une méthode de chantage, disons, pour faire réduire des prix en demandant de nouvelles soumissions. Vous avez, à un moment donné, un entrepreneur qui est le plus bas soumissionnaire, mais les commissions scolaires ne sont pas satisfaites de son prix. On demande de nouvelles soumissions, puis, à ce moment-là, il y en a un autre qui arrive et qui va plus bas que lui. Ce sont des méthodes de pression, beaucoup plus.

M. GIASSON: Cette politique s'est appliquée depuis l'installation des normes?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Le député de l'Islet n'a pas demandé la parole.

M. DELORME: C'était appliqué même avant. Cela continue.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je voudrais poser une question au ministre. J'ai peur qu'il refuse de répondre. Dans le système de soumissions publiques, est-ce que le ministre et ses fonctionnaires ont étudié ou ont l'intention d'étudier une autre façon d'émettre les permis? Est-ce que vous avez envisagé cette éventualité?

M. TREMBLAY (Bourassa): Actuellement, il n'a aucun permis.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non, mais on parle...

M. TREMBLAY (Bourassa): Si vous avez...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Excusez. Dans leur mémoire, ils demandent d'abolir le régime de soumissions publiques; pensez-vous que c'est possible?

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai pris bonne note des mémoires qu'ont présentés les représentants des associations, mais par contre, si vous avez lu le bill...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Oui, je l'ai lu.

M. TREMBLAY (Bourassa): .. vous avez vu que, si un entrepreneur a un contrat pour deux ans, la Commission des transports peut, d'année en année pendant trois ans, redonner à la compagnie de transport, qui peut être du transport d'écoliers si vous voulez, ledit contrat suivant les taux. S'il y a augmentation ou réduction des coûts, s'il y a augmentation des salaires ou de l'essence ou s'il y a un rabais, à ce moment-là, la commission pourrait étudier les taux et donner le contrat d'année en année pour que ces compagnies-là ne fassent pas faillite. C'est cela qui est dans le bill, si vous l'avez bien lu. Là...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le ministre...

M. TREMBLAY (Bourassa): ... je tiens à vous dire qu'il y a des gens ici qui sont dans ce domaine-là. Ils pourraient donner une leçon au député de Chicoutimi et montrer que l'on peut écouter sans parler. On pourrait écouter ceux qui sont dans le transport, pour commencer, et après, on pourra en venir à une conclusion. S'il y a certains changements à y apporter, on pourra les apporter.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si vous permettez, M. le ministre...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je dois, M. le Président, invoquer le règlement.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ... vous m'avez demandé si j'avais lu le bill. Le bill actuel...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je dois invoquer le règlement pour faire observer au ministre des Transports que je pense que dans ce domaine-là, j'en sais autant que lui, étant beaucoup plus informé qu'il ne le pense du petit patronage qui se fait.

M. TREMBLAY (Bourassa): Le député de Chicoutimi ne devrait pas parler de patronage.

M. LE PRESIDENT: Ce n'est pas dans le bill 23.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): On n'en parlera pas.

M. LE PRESIDENT: Il faudrait revenir au bill 23.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): On en parlera tous les deux.

M. TREMBLAY (Bourassa): Pendant ces quatre ans, il n'y avait pas de murale...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si vous voulez...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ah non! Ce n'est pas moi.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ... on va arrêter de parler de patronage. On sait que cela existe dans les deux partis. Cela a existé dans l'autre gouvernement et cela existe encore.

M. LACROIX: Cela existait dans le temps de votre chef aussi.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Attendez au moins que l'on soit...

M. LACROIX: Il était plus hypocrite que les autres, c'est tout.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ... au pouvoir pour faire ces réflexions-là.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous demanderez à votre chef de vous parler de la mine Campbell.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je lui en ai déjà parlé.

M. LACROIX: Le contrat de Checo aussi.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Bon!

M. LACROIX: C'est une vierge pure offen- sée.

M. LE PRESIDENT: Revenons au bill 23.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Vous avez parlé de mon chef, je ne parlerai pas du vôtre.

M. le ministre, vous m'avez demandé si j'avais lu le bill. Oui, je l'ai lu et je l'ai étudié. Vous savez que le bill actuel n'abolit pas le régime des soumissions publiques tel qu'il est rédigé. Tout simplement, je vous ai demandé si vous pensez qu'il y aurait une autre formule pour octroyer des contrats sans soumissions publiques.

Est-ce que ce problème-là a été étudié par le ministère? Quand on va revenir en comité plénier, on va parler de cette question. Je demande si le ministère, actuellement, étudie un autre moyen de protéger les transporteurs d'écoliers du patronage, du système de soumissions publiques tel que cela se passe dans certaines commissions scolaires. Ici, je ne le pourrais pas, mais personnellement, je pourrais vous en nommer, vous donner des exemples de patronage qui ont eu lieu dans ce système de soumissions.

M. TREMBLAY (Bourassa): Par qui?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je pourrais vous les faire parvenir à votre bureau.

M. VEILLEUX: Donnez des noms. M. LACROIX: Par qui cela se fait-il?

M. VEILLEUX: C'est facile d'accuser tout le monde et de ne rien dire.

M. LACROIX: M. le Président, on a entendu...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je n'accuse pas tout le monde, je n'ai nommé personne.

M. LACROIX: ... par Me Delorme, un mémoire présenté par l'Association des transports écoliers. Si on écoutait les autres, ils ont certainement, eux aussi, des suggestions à faire. A la lumière des suggestions qui seront faites, peut-être qu'à ce moment-là il y aura lieu de réviser certaines prises de positions ou certaines dispositions de la loi.

Pour cela, il faudrait permettre aux personnes ici présentes de se faire entendre pour qu'elles puissent éclairer la lanterne des honorables membres de cette commission. A la suite de cela, on pourra discuter plus facilement et peut-être avec une meilleure connaissance des faits.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le Président, voudriez-vous me préciser une chose: Est-ce que le ministre des Transports est le député de Bourassa ou celui des Iles-de-la-Madeleine? Je pose des questions au ministre et c'est le député des Iles-de-la-Madeleine qui me donne les réponses.

M. LACROIX: Vos questions sont tellement insignifiantes.

M. TREMBLAY (Bourassa): Je pourrais vous répondre très facilement. Le transport scolaire relevait du ministère de l'Education. Ce n'est pas à moi à porter un jugement sur ce qui a été fait auparavant à savoir si de telles soumissions ont été faites, oui ou non.

Le bill 23 prévoit des soumissions au début et après, d'année en année pour trois ans, on peut redonner les contrats négociés par la Commission des transports suivant les taux afin que les transporteurs d'écoliers ne fassent pas faillitte; c'est le but du bill 23.

Maintenant, j'aimerais entendre les gens qui sont dans le domaine, qui peuvent nous éclairer peut-être davantage et, après, on pourra en venir à une conclusion.

Mais pour le passé, ce n'est pas à moi à porter un jugement.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non, non, je ne vous ai pas accusé de ce qui est arrivé dans le passé non plus.

M. LE PRESIDENT: Me Delorme.

M. DELORME: M. le Président, si le ministre me le permet, on m'apprend que, la semaine dernière, il y a eu des soumissions dans la région

de Sept-Iles et qu'un transporteur, propriétaire de 40 autobus, a perdu tous ses contrats.

M. LE PRESIDENT: Merci, Me Delorme. Nous passons maintenant au Comité des propriétaires des autobus scolaires des régions de Montréal, Hull et Québec. Me Adrien Paquette.

Comité des propriétaires des autobus scolaires

M. PERREAULT: M. le Président, je suis François Perreault, du bureau de Me Adrien Paquette.

M. LE PRESIDENT: Voulez-vous approcher votre micro, monsieur, s'il vous plaît.

M. PERREAULT: Je suis François Perreault du bureau de Me Adrien Paquette à Montréal.

Nous représentons le Comité des propriétaires des autobus scolaires des régions de Montréal, Hull et Québec. A titre de représentants de ce comité, permettez-nous de vous souligner l'agréable surprise que suscite pour nous le bill 23.

En accord avec l'esprit même de la loi, nous appuyons les réformes depuis si longtemps souhaitées. C'est pourquoi, M. le Président, nous espérons que nos doléances, les injustices subies, les suggestions proposées seront reçues dans un but constructif.

Vous constaterez, lors de cet exposé, les injustices flagrantes, le manque d'équité totale dont nous avons été victimes, dans le passé. C'est dû aux trop grands pouvoirs donnés à certaines corporations, ces dernières ayant fait en sorte d'adopter des lois plus qu'accessoires à leur objet principal qui leur permettent des droits au-delà de leur espérance et ce, aux dépens des transporteurs d'écoliers.

Vous serez également en mesure d'apprécier le climat d'insécurité dans lequel nous devons bâtir et développer notre entreprise, encore sans lendemain, sauf pour quelque quatre exceptions.

M. le Président, vous aurez compris que nous désirons parler des pouvoirs de la Commission de transport des communautés urbaines de Montréal, d'Ottawa et de Québec. Elles se sont donné ces pouvoirs en faisant adopter l'article 313 du bill 84, l'article 247 de la Loi de la Communauté régionale de l'Outaouais et l'article 251 de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal.

Ces articles adoptés, hors la connaissance de messieurs les régisseurs de l'actuelle régie, sont sources de malaises pour ces derniers qui ne peuvent aujourd'hui, à cause de l'existence de ces mêmes articles, que sanctionner des abus aux droits fondamentaux, à savoir le droit à l'existence de l'entreprise privée et le droit qu'a l'individu de choisir et d'exercer l'activité commerciale de son choix.

Ici, cependant, permettez-nous d'ouvrir une parenthèse et de préciser que les faits qui vont être énumérés ci-bas se rapportent surtout à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, c'est-à-dire à la région de Montréal. Cependant, les articles pour la commission de l'Outaouais et celle de Québec étant identiques, on imagine que, dans le futur, les mêmes abus peuvent être commis. C'est dans le but d'éviter tout cela que nous vous relatons les faits qui suivent.

Ici, nous passons à la demande de permis pour les voyages parascolaires. Certains membres du groupe représenté ici exercent le commerce de transport d'écoliers depuis plus de dix ans. Certains ont débuté avec un autobus et en possèdent maintenant plus de 50. Ils sont, dans leur domaine, des spécialistes dont on ne saurait nier la compétence et encore moins le service qu'ils rendent à la population scolaire et ce, dans des conditions particulièrement difficiles.

En effet, aux dires de certains juges, ces transporteurs, aptes à transporter les enfants d'âge scolaire, matin, midi et soir, n'auraient pas le droit de transporter ces mêmes étudiants pour des activités parascolaires, lesquelles s'inscrivent pourtant parmi les impératifs pédagogiques du ministère de l'Education et sont couverts par l'arrêté en conseil 2348, autorisant un tel transport d'écoliers.

Je cite: "Que les véhicules décrits à l'article 5, paragraphe 7, sous-paragraphes a), b) et c) du code de la route, Statuts refondus du Québec 1941, chapitre 142 et amendements, soient autorisés à effectuer le transport d'écoliers pour toute activité de caractère éducatif, culturel ou récréatif."

Cette position prise par certains de ces juges, bien qu'incompréhensible pour les commissions scolaires, n'en demeure pas moins excusable puisque alors ces deniers s'appuient sur le fameux article 313 de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal: "Aucun permis ne peut être accordé à un transporteur par la Régie des transports pour l'accomplissement de voyages spéciaux à charte-partie par autobus d'un point à un autre à l'intérieur du territoire de la commission si le requérant ne produit pas, avec sa demande de permis, le consentement du président directeur général de la commission ou d'un autre commissaire ou fonctionnaire de la commission spécialement autorisé à cet effet par le président directeur général, à moins que la régie ne soit d'opinion que la commission n'est pas en mesure de donner le service couvert par la demande de permis."

Il y a également le paragraphe 3 de l'article 313 dont nous discuterons plus tard.

Lorsqu'un transporteur d'autobus scolaire dépose à la régie des demandes de permis pour conduire les mêmes élèves durant les heures scolaires seulement, pour fins athlétiques, culturelles et sportives, il est assuré de recevoir une opposition de la CTCUM et d'avoir une audition publique.

Lors de cette audition, la CTCUM vient, par ses représentants, déposer qu'elle peut donner

le service quand on le lui demande et quand on lui demande si elle le donne, elle répond: Oui. A qui? La réponse ne se fait pas attendre: Pensez-vous qu'on se rappelle tout cela? Elle en a tellement du transport parascolaire qu'elle ne peut vous en citer un.

Peut-elle effectivement donner le transport, donner le même service? Bien entendu, si l'on regarde le nombre d'autobus disponibles, peut-elle le donner dans les mêmes conditions? Elle vous répondra également: Oui. Mais ce ne sera jamais aux mêmes taux, son taux étant toujours supérieur à celui déposé par le transporteur scolaire. Si elle donne le service, son chauffeur attendra-t-il le retour des étudiants? Certes pas, à moins évidemment qu'on ne paie un léger supplément. Qu'importe si l'autobus arrive une quinzaine de minutes en retard pour reprendre les élèves. Est-ce là donner le même service?

Même si l'on supposait, par pure hypothèse, que la CTCUM puisse donner le même service aux mêmes conditions, pourquoi faudrait-il qu'elle ramasse la crème pour délaisser la partie plus aride du gâteau? Ne serait-il pas plus logique, M. le Président, d'inclure dans la loi le droit du transporteur d'écoliers, de faire tout transport scolaire à but éducatif, culturel ou autre pour l'école dont il détient déjà le contrat?

Allons-nous donner raison au faux prétexte des deniers publics pour lui permettre de faire des voyages parascolaires à des taux plus élevés? L'argent que versent les commissions scolaires ne provient-il pas aussi des deniers publics? Si les commissions scolaires doivent être pénalisées et payer plus cher pour combler les déficits de la CTCUM, les taxes vont-elles diminuer pour autant?

Ne croyez-vous pas, M. le Président, que le transporteur AE, autorisé en vertu d'un contrat à desservir une école, pourrait faire tout le transport que cette école requiert à meilleur taux, tout en donnant un meilleur service? Le transport parascolaire n'est-il pas plus près du transport scolaire que le transport scolaire l'est du transport en commun?

Nous référant à l'article 313 et au consentement que doit donner la Commission des transports de la communauté urbaine, nous disons ceci: Ce consentement que nous devons obtenir avant d'effectuer tout transport parascolaire, quelle en est l'application pratique? Aucune, si ce n'est arrêter et empêcher toute émission de permis temporaire et ce, bien qu'elle ne puisse donner le service aux mêmes conditions.

Deux solutions se présentent alors aux transporteurs scolaires: ou les enfants ne profitent pas de ces voyages éducatifs, car les fonds des commissions scolaires ne leur permettent pas de payer les taux déposés par la CTCUM, ou alors, et c'est un aveu, le transport est fait par l'autobus AE sans permis.

Plaçons-nous un seul instant dans la condition du transporteur détenteur d'un contrat avec la commission scolaire, et demandons-nous comment nous pourrions refuser de transporter des étudiants pour des activités parascolaires, alors que c'est cette même école, cette même commission qui sollicite vos services, quelquefois même en vous soulignant l'existence de ce fameux arrêté ministériel 2348 et en oubliant les conséquences que cela entraîne.

Que fait la CTCUM si vous avez eu le malheur de faire un voyage parascolaire sans l'autoraisation ou le consentement de la CTCUM? Elle poursuivra pour la même offense le transporteur scolaire devant la cour des Sessions, en vertu de l'article 40 de la Loi de la régie des transports, où les amendes varient de $40 à $500 selon qu'il s'agit d'une première ou d'une troisième offense. A notre connaissance l'article 313 ne va pas jusqu'à la coiffer du titre de procureur général.

Elle assignera ensuite le détenteur d'un permis A devant la Régie des transports où le type sera alors condamné à des frais d'enquête variant de $25 à $250, voire même $500 et ce, même si le transport a été effectué avec les AE qui ne tombent pas sous la juridiction actuelle de la Régie des transports.

Je dis, elle assignera, car elle sait que la régie refuse de reconnaître l'existence de l'arrêté ministériel 2348 et ce, bien que le ministère des Transports, lui, se refuse à porter plainte sur de telles offenses, justement à cause de l'existence de cet arrêté ministériel.

Elle clôturera le tout par une action civile en allant jusqu'à réclamer des dommages de l'ordre de $10,000 devant la cour Supérieure et en joignant une demande d'injonction exposant ainsi le transporteur aux amendes que l'on sait.

Fière du succès obtenu dans le passé avec cet article passe-partout et inopérant, elle atteint maintenant le stage du raffinement. Elle dédouble les chefs d'accusation. Une infraction à l'aller et une au retour. Pour 19 voyages effectués, on répond à 38 chefs d'accusation. Si cette position est maintenue devant les tribunaux, pouvez-vous, M. le Président, imaginer la somme que paiera le transporteur pour un transport fait au coût de $25 ou $35, et parce qu'il ne savait pas dire non à une commission scolaire?

Quand vous aurez imaginé le montant représenté par ces amendes, essayez maintenant de concilier le service que ces transporteurs peuvent vous donner. Peuvent-ils améliorer leur service, leur équipement? Peuvent-ils déposer de meilleurs taux? Je pense que répondre à la question de savoir s'ils seront en affaires longtemps, c'est y répondre entièrement.

Quant on lit le rapport de la CTCUM, on ne peut s'empêcher de sourire lorsqu'elle parle de discrimination à son égard et des conséquences financières néfastes pour elle qu'entraîne le bill 23.

Le problème est au point tel, M. le Président, qu'actuellement au moins une autre compagnie d'autobus détenant des permis de la régie prend exemple sur l'abus créé par la CTCUM pour réclamer des dommages civils pour tout trans-

port illégal fait dans le secteur qu'elle est autorisée à desservir.

Notre société, votre gouvernement, votre commission permettront-ils qu'un individu soit condamné trois, quatre et même plusieurs fois, si l'on se sert du mépris de cour attaché à l'injonction, pour une même offense? Dans notre loi, je ne sache pas qu'on permette de condamner trois fois le même individu pour la même offense.

Vous comprendrez, M. le Président, pourquoi nous vous suggérons ce qui suit :

Que les transporteurs d'écoliers soient autorisés, en vertu du contrat qu'ils détiennent avec la commission scolaire, à effectuer tout transport d'écoliers pour activités parascolaires et ce, sans consentement de la CTCUM;

Que les détenteurs de permis A ou AE ne soient astreints à répondre de leur illégalité que devant la Commission des transports à l'exclusion de tout autre tribunal;

Que de telles illégalités ne créent aucun droit et aucun recours civil à toute autre compagnie exerçant le commerce d'autobus quelle qu'elle soit.

Objet de l'article 269 de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal.

Bien qu'elle affirme tout à fait gratuitement être le seul spécialiste au Québec à être apte à porter un jugement d'ordre technique ou scientifique sur le transport, permettez-nous, M. le Président, de la replacer dans l'objet qu'elle s'est donné à l'article 269 de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal, qui se lit comme suit : "La commission a pour objet d'organiser, posséder, développer et administrer un réseau général de transport en commun de passagers en surface, en sous-sol, au-dessus du sol ou au-dessous du sol dans son territoire".

Nous référant à cet article, nous comprenons que l'élément essentiel de son existence n'est autre que le transport en commun. Nous soumettons, M. le Président, qu'un transport d'écoliers n'est pas un transport en commun ordinaire au sens de l'article 269.

Les autres pouvoirs qu'elle s'est donnés par l'article 313 sont superflus et à tout le moins des accessoires sur lesquels cette dernière ne peut avoir plus de droits que ceux dont l'objet principal et la raison d'existence sont justement ces accessoires et ce, avant qu'elle manifeste l'intention qu'elle pourrait avoir dans de tels transports, c'est-à-dire avant l'adoption de cet article. Nous comprenons que l'accessoire suive le principal, mais nous n'acceptons pas qu'il soit à l'origine des atteintes portées à nos droits.

Reconnaissance de nos droits.

Depuis nombre d'années, nous avons dirigé un commerce en accord avec toutes les lois de ce pays. Nous avons comme tout individu le droit à exercer l'entreprise de notre choix: celui du transport scolaire. Et partant, il n'est que juste de vous demander cette reconnaissance de nos droits qui, si l'on se refuse à les qualifier de droits acquis, peuvent s'appeler privilèges ou autres. Mais notre opinion est à l'effet que nos droits sont des droits acquis. Ils l'ont été par une situation de fait qu'on nous a laissé créer et que l'essor donné à l'éducation avec les années 1960 n'a que favorisé.

M. le Président, un gouvernement peut-il nier une telle situation de fait? Peut-il omettre de faire en sorte de veiller à la protection de nos droits? Peut-il permettre le développement et la progression d'une entreprise pour ensuite la mettre à l'écart sans que celle-ci, fût-ce pour une raison d'intérêt public, ait droit à un dédommagement pour son matériel et la clientèle qu'elle dessert? C'est pourtant ce que l'article 313 permet de faire aux entreprises privées que nous représentons.

Toutes ces permissions à demander, toutes ces restrictions sur le permis dans le cas des autobus scolaires, toutes ces négations de droit à l'existence contenues à l'article 313, est-ce conforme à la doctrine du libéralisme économique? Un individu peut-il valablement planifier dans de telles circonstances? Peut-on lui reprocher de ne pas insister autant sur la sécurité et la qualité du service, si on le place lui-même dans l'insécurité et dans l'incertitude? Peut-on seulement lui reprocher de ne pas progresser et croître? Qui investirait dans de telles conditions? Mais que lui arriverait-il si demain la CTCUM décide d'envahir son champ d'activité? Rien. Ce mot n'a jamais si bien dit ce qu'il veut dire.

En effet, actuellement, le transporteur ne recevra aucun dédommagement et que fera-t-il avec ses autobus? Nous demeurons intéressés à connaître la réponse, puisque nous en sommes encore au stade du constat de l'injustice et du manque total d'équité.

Que dirait le gouvernement québécois s'il apprenait qu'un gouvernement étranger vote des lois qui permettent au secteur public d'envahir l'entreprise privée sans dédommagement? Actuellement, la lecture de l'article 313 laisse supposer que seule la CTCUM fait de la charte-partie, des voyages spéciaux. Actuellement elle a un droit qui, bien que ne l'exerçant pas ou très peu, lui est reconnu en exclusivité et ce droit d'exercer ses activités n'est même pas conforme à l'objet qu'elle s'est donné.

Cet article, M. le Président, consacre non pas une situation de fait mais donne ouverture uniquement à des abus et à des négations de droits qui, franchement, ont assez duré. Aussi, votre commission comprendra que, sur ces points, nos recommandations soient les suivantes: d) Reconnaissance de notre droit à l'existence. e) Abrogation totale de l'article 313 de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal, ou, à tout le moins, que les paragraphes 2 et 3 soient dans le même sens que le paragraphe 1 de l'article 132 du bill 23. f) Qu'advenant le cas où la CTCUM désire

envahir le champ que nous occupons, qu'elle le fasse proprement, par expropriation, avec dédommagement pour notre matériel roulant et notre clientèle. g) Que dans le cas de conflit en matière d'expropriation, la Commission des transports soit appelée à trancher le débat. h) Que la CTCUM n'ait pas plus de droits que nous devant la Commission des transports, tant en matière scolaire que pour les voyages à charte-partie ou spéciaux. i) Qu'elle soit soumise aux mêmes exigences que le transporteur d'écoliers lors d'une ouverture de soumissions.

Problème des soumissions. Autre problème sur lequel nous désirons attirer votre attention, celui des soumissions. Nous savons qu'un autre groupe, le Front uni, en a fait une étude approfondie, aussi nous proposons-nous de le traiter très brièvement.

Astreindre le transporteur d'écoliers à soumissionner pour l'obtention d'un contrat scolaire pouvait, il y a cinq ans, se comprendre et paraître raisonnable. Le domaine était encore jeune et méritait que tous tentent leur chance.

Depuis, ce champ d'activités a tellement progressé que les autobus se sont multipliés par dizaines pour un même propriétaire. Seuls ceux vraiment intéressés ont survécu à la concurrence. De plus, ce laps de temps pendant lequel les soumissions publiques furent ouvertes à tout intéressé a permis au ministère de l'Education d'établir des normes de rentabilité. On sait maintenant combien coûte le transport d'élèves pour l'année scolaire. On connaît le coût et le profit du transporteur. Avec ces données, est-il encore besoin de soumissions?

Notre prétention est à l'effet que ce système est maintenant dépassé et devrait être mis au rencart. En effet, l'occupation de ce champ étant maintenant saturée, les soumissions ne peuvent qu'entraîner une concurrence malhonnête et empêcher tout progrès.

Pour obtenir un contrat par soumission, il suffit de déposer des taux moindres, "couper les taux", c'est là une expression bien connue en transport. "Couper les taux" signifie, en transport scolaire, un service inadéquat, un manque de sécurité certain, une augmentation du danger pour les élèves transportés, des transporteurs expérimentés laissés au rencart, acculés à une faillite certaine à moins qu'ils ne se décident eux aussi à jouer ce jeu dangereux.

Pourquoi, M. le Président, ne pas reconnaître les contrats existants à l'aide de permis, avec possibilité, à chaque année, de réviser le taux déposé. Cette révision serait évidemment proportionnelle à l'augmentation du coût de la vie, tels: nouvelle convention collective, augmentation du coût de l'essence et autres. Au cas de différends, tous auront compris que la Commission des transports trancherait le débat.

La reconnaissance des contrats existants se ferait pour le plus grand bien de tous. Le propriétaire assurerait sa stabilité et il progresse- rait normalement, il développerait des normes de rendement, il investirait dans son entreprise afin d'avoir l'équipement le plus moderne et le mieux adapté, d'où il s'ensuivrait un meilleur service et une plus grande sécurité.

Ici encore, M. le Président, nous répétons que le transport scolaire n'est pas le but fixé par la loi de la CTCUM, mais s'il faut qu'elle garde ce droit, qu'elle envahisse ce champ et que nous soyons obligés de faire face aux demandes de soumissions publiques, alors nous recommandons qu'elle soit forcée de soumissionner avec nous, et ce, aux mêmes conditions que nous, transporteurs d'écoliers, devons remplir.

S'il nous faut justifier nos taux, il faudra qu'elle fasse de même. Et cette justification ne devra porter que sur le service en cause et non sur la réduction de son annuel déficit.

Advenant le fait que, pour des raisons économiques ou des raisons de planification d'une politique gouvernementale, le transporteur d'écoliers doive passer entre les mains de la CTCUM ou toute autre communauté urbaine tant présente que future, nous vous demandons humblement qu'il soit prévu dans le projet de loi 23 un article obligeant toute communauté urbaine de transport de procéder de gré à gré ou par mode d'expropriation. Advenant les difficultés, que les différends soient tranchés à la Commission des transports.

M. le Président, en terminant, je voudrais vous remercier de nous avoir fourni l'occasion de nous faire entendre, tout en vous félicitant pour ce projet de loi 23, dont nous souhaitons l'adoption prochaine, et en espérant que ces quelques recommandations mettront un frein à l'abus éhonté de pouvoir dont nous avons été victimes. Merci.

M. LE PRESIDENT: Merci, Me Perreault. Est-ce qu'il y a des questions des membres de la commission? Le député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Perreault, comme dirait le ministre des Transports, nous avons pris bonne note de vos observations et recommandations, qui recoupent celles qui ont été faites par Me Delorme.

Le problème que vous avez soulevé est évidemment le problème spécifique de la concurrence avec la CTCUM. Votre mémoire est assez clair, assez explicite sauf qu'il y a évidemment des affirmations au sujet desquelles je me sens obligé de vous interroger. A votre connaissance, à combien de reprises la CTCUM s'est-elle opposée, comme vous l'indiquez, à ce que les transporteurs d'écoliers effectuent des voyages dits parascolaires?

M. PERREAULT: Je m'excuse, M. le Président, M. le député, je n'ai pas bien compris la fin de votre question.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Excusez-moi. Je reprends, je vous demande ceci: A votre

connaissance, combien de fois la CTCUM a-t-elle fait objection à ce que vous effectuiez des voyages dits parascolaires?

M. PERREAULT: M. le député, pour répondre à votre question, je ne peux citer de chiffre mais je peux vous citer un cas. C'est up transporteur d'écoliers qui transportait les écoliers pour le collège Grasset depuis environ sept ans, je crois. Il a fait, après la période des Fêtes, l'an passé, vers janvier, une demande à la régie pour pouvoir faire le transport de ces mêmes étudiants à un terrain pour joueurs de football ainsi qu'à une piscine, ce qui était une activité parascolaire. A ce moment-là, nous avions une opposition de la CTCUM. Remarquez que le même transporteur faisait ce transport depuis environ un an ou deux mais cette preuve était illégale puisque, tout en étant de bonne foi, il n'avait pas le droit de le faire, selon, toujours, la version de messieurs les régisseurs. La CTCUM s'opposant à sa demande de permis, le permis a été refusé et il ne peut pas faire de voyages parascolaires pour les étudiants du collège Grasset.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Perreault, lorsque vous parlez des taux, à la page 4 de votre mémoire, vous dites: "Son taux étant toujours supérieur à celui déposé par le transporteur scolaire." Est-ce que vous avez un tableau de ces taux?

M. PERREAULT: Egalement sur ça, je n'ai pas de tableau, sauf ma petite expérience. Par exemple, hier, nous étions à la cour des Sessions, pour des accusations concernant des voyages à charte-partie. Il s'agit en grande partie de transport scolaire, ce que nous reproche la CTCUM à Montréal. Le taux qu'entendait déposer la CTCUM, à ce moment-là, était $11.65 l'heure. Le voyage pouvait durer environ trois heures trente, si on calcule le temps d'attente, lequel est compté par la CTCUM, évidemment. Nous avions fait le transport pour $25, ce qui faisait environ un taux de $35 à $45.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, Me Perreault, à votre connaissance, combien de plaintes la CTCUM a-t-elle déposées contre les transporteurs d'écoliers?

M. PERREAULT: Je ne vous dirai pas le nombre non plus, non pas parce que je ne le sais pas, mais parce qu'elles ne se comptent plus. Hier, nous avions 38 plaintes dans une cause et 15 dans l'autre. Pour les 38 plaintes, les deux chefs étaient divisés, cependant, ce qui fait 19 voyages spéciaux. Cependant, la dernière plainte comptait 7 autobus, de sorte qu'on doit en ajouter 14, à ce moment-là. Il faut comprendre que le transporteur répond devant les Sessions à ces accusations. S'il est condamné et que les Sessions n'acceptent pas l'arrêté en conseil 2348, il paiera. Ensuite, il ira, sur sommation, devant la Régie des transports où on ne le condamnera pas à une amende, mais à des frais qui varient de $25 à $500. Les plus récents que nous avons reçus à notre bureau étaient de l'ordre de $500 avec annulation de permis.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Dans les recommandations que vous faites, qui sont résumées, vous parlez de ceci. Dans le cas de conflits en matière d'expropriation, la Commission des transports sera appelée à trancher le débat. Vous demandez que la CTCUM n'ait pas plus de droits que vous devant la Commission des transports et qu'elle soit soumise aux mêmes exigences que le transporteur d'écoliers lors d'une ouverture de soumissions. Abolition du système de soumissions. D'un côté, vous revendiquez, si j'ai bien compris, l'exclusivité du transport d'écoliers et, d'autre part, vous suggérez que peut-être, si la Commission des transports devait être investie du pouvoir de transporter des écoliers, elle devrait se porter acquéreur des entreprises que vous représentez par voie d'expropriation, afin que ces gens soient dûment remboursés pour le capital qu'ils ont investi.

M. PERREAULT: Exactement. En fait, ce sont des conclusions subsidiaires. Nous vous demandons de reconnaître nos droits et, advenant le cas où la CTCUM ou le gouvernement, à la suite d'une politique, désirent envahir ce champ, et en faire un service public, à ce moment-là, qu'on nous exproprie.

Dans la loi de la CTCUM actuellement, il y a quatre exceptions qui sont prévues à l'article 87 où eux seront dédommagés, mais les autres?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, en priorité, est-ce que vous demanderiez au gouvernement d'exclure la CTCUM de ce domaine du transport d'écoliers?

M. PERREAULT: Je crois que ce qu'on devrait avoir en priorité, c'est la reconnaissance de nos droits. Donc, exclusion de la CTCUM et, si jamais la CTCUM doit envahir ce champ, alors qu'elle le fasse selon les propositions que nous soumettons.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je retiens ce que vous venez de dire. Maintenant, quand vous dites, dans votre mémoire, que le transport d'écoliers n'est pas de la même nature que celui que l'on effectue ordinairement dans le domaine du transport en commun, n'est-ce pas là une demande implicite faite au gouvernement de vous conserver ou de vous donner priorité dans le domaine du transport d'écoliers, étant donné que ce transport est d'une nature particulière?

M. PERREAULT: Si l'on veut.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): En fait, vous

rejoignez, sauf pour le cas spécifique de vos relations avec la CTCUM, les propositions qui ont été faites par Me Delorme qui vous a précédé: abolition des soumissions...

M. PERREAULT: Exactement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...reconnaissance des droits acquis, etc. Merci, Me Perreault.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a d'autres questions? Le député de Saint-Jean.

M. VEILLEUX: Est-ce qu'à l'heure actuelle la CTCUM a envahi votre champ de juridiction dans certains cas précis?

M. PERREAULT: Non, elle ne l'a pas envahi encore.

M. VEILLEUX: Vous avez peur qu'elle vous envahisse.

M. PERREAULT: La question ne se pose pas là, elle devient celle-ci: Les commissions scolaires, à chaque fois qu'elles demandent un contrat pour le transport scolaire, doivent s'adresser d'abord à la CTCUM et lui demander si elle est prête à prendre le transport scolaire. Si la CTCUM, qui doit répondre dans les quinze jours, dit non, nous n'avons pas de problème. Si la CTCUM disait oui, où irions-nous avec notre flotte d'autobus?

M. VEILLEUX: On est obligé de faire cela au renouvellement de chaque contrat?

M. PERREAULT: Exactement. M. VEILLEUX: Présentement?

M. PERREAULT: Oui, c'est l'article 313, paragraphe 3, chapitre 84.

M. VEILLEUX: Vous mentionnez aussi, dans une autre de vos recommandations, un appel à la Commission des transports au sujet du taux afin que celle-ci joue le rôle d'arbitre. Est-ce un arbitrage obligatoire ou volontaire des deux parties, dans votre esprit?

M. PERREAULT: Ce ne serait pas volontaire des deux parties, ce serait forcé.

M. VEILLEUX: Forcé.

M. PERREAULT: Comme actuellement, quand il y a opposition à une demande de permis, il y a audition publique. Les deux parties se font entendre pour justifier leur demande ou leur opposition, selon le cas.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a d'autres questions? Je vous remercie, Me Perreault.

Nous passons maintenant au Front uni des transports écoliers du Québec. M. Labonne.

Front uni des transports écoliers du Québec

M. LABONNE: M. le Président, M. le ministre, messieurs les députés, nous vous remercions d'avoir eu l'amabilité de nous inviter. Pour exposer les points saillants de notre mémoire, Me Roger Chouinard, notre conseiller juridique, va le faire avec grand plaisir. Merci, messieurs.

M. CHOUINARD: M. le Président...

M. LE PRESIDENT: M. Chouinard, approchez-vous s'il vous plaît, pour que vos remarques puissent passer à la postérité.

M. CHOUINARD: Nous n'en espérons pas tant. M. le Président, M. le ministre, messieurs les membres de la commission, nous n'avons pas l'intention, évidemment, étant en face de gens très instruits, de vous lire le mémoire, ce que vous pouvez très bien faire vous-mêmes. Je tenterai brièvement de le résumer.

Disons, au début, que le Front uni des transports représente un grand nombre de transporteurs d'écoliers répartis dans toutes les régions administratives de la province. Ces gens-là sont propriétaires d'environ 3,000 autobus, ce qui représente un investissement d'environ $35 millions. Evidemment, à ce titre-là, ils sont fortement intéressés par ce projet de loi.

Dans l'ensemble, l'association que je représente est d'accord sur le projet de loi et souhaite son adoption le plus rapidement possible pour le plus grand bien des transporteurs d'écoliers. Dans cette veine, nous voudrions signaler notre accord total, dans la plupart des cas, et partiel, dans certains cas, sur cinq objectifs principaux que comporte le projet de loi. Nous sommes d'accord sur la division des pouvoirs de ce projet de loi, ce que nous croyons préférable aux anciennes lois qu'il remplace. Il nous semble que le pouvoir accru du ministre est une excellente chose, étant donné la responsabilité des élus. Etablir la politique des transports nous semble, en effet, être un rôle et un devoir du ministre des Transports et de ses conseillers, devoir dont il rend compte devant un Parlement.

Que le projet de loi ait prévu un conseil consultatif, cela nous semble également une heureuse initiative. Ce conseil, composé de fonctionnaires et de technocrates compétents de même que des gens avisés dans le transport, permettra ainsi de peut-être garder toujours actuel ce projet de loi lorsqu'il sera adopté. Le rôle de la Commission des transports, moins grand que par le passé, moins grand que celui qu'avait la Régie des transports, nous semble également excellent. Je voudrais me référer à un mémoire présenté l'an dernier par le comité d'administration de la justice du Barreau de la province. Ce mémoire nous parlait de la division des pouvoirs.

Si vous me le permettez, je vous ferai une courte citation de ce mémoire du comité d'administration de la justice de la province au chapitre de la division des pouvoirs, qui est une partie où il semble y avoir une certaine contestation. "Le principe de la séparation des pouvoirs, dans une optique réaliste et progressive — là, je cite le mémoire du Barreau — ne signifie plus nécessairement que le Parlement doit avoir le monopole de la fonction législative et que les tribunaux traditionnels doivent avoir celui de la fonction judiciaire. Il signifie plutôt qu'il faille éviter la confusion des fonctions sur la tête d'un même organisme, de telle sorte que cet organisme a le pouvoir de résoudre le litige en regard des lois ou règlements qu'il a lui-même édictés." Cela nous semble, évidemment, s'appliquer assez bien à l'ancienne Régie des transports. "Ceci signifie qu'un tribunal administratif ne devrait pas être investi d'un vaste pouvoir réglementaire, comme cela se produit actuellement dans un certain nombre de cas, ce qui rend le tribunal administratif à la fois juge et partie. Il peut arriver, cependant, qu'il y ait avantage à ce que les règlements à caractère essentiellement technique soient faits par l'organisme lui-même. "Le principe de la responsabilité ministérielle, dans notre démocratie, exige que le gouvernement réponde devant les élus du peuple des pouvoirs que lui confère la loi. Or, comme le gouvernement n'est pas considéré comme responsable devant le Parlement des organismes qualifiés de tribunaux administratifs, il importe que ceux-ci ne soient pas investis de pouvoirs de nature politique ou de trop vastes pouvoirs discrétionnaires dont ils ne rendent compte à personne. Cela signifie qu'un législateur devrait restreindre l'octroi de pouvoirs discrétionnaires de la façon suivante: conformément à l'intérêt public, suivant ce qui est juste et raisonnable, suivant l'équité et la bonne conscience. Dans la mesure du possible, les tribunaux ne devraient agir que conformément à la loi et aux règlements." C'est le comité d'administration de la justice du Barreau qui parle. Nous sommes d'accord sur ce qui est dit là, évidemment. J'avais le plaisir de faire partie de ce comité-là et je pense que le projet de loi respecte davantage le principe de la division des pouvoirs que ne le respectaient les lois qu'il remplace.

C'est un des points où nous désirions manifester notre accord. De même, une amélioration qui nous semble appréciable, c'est celle du tribunal des transports. Le tribunal des transports qui jugera en appel, dans certains cas, des décisions de la commission, est une garantie pour tous de justice. C'est également une sauvegarde pour la Commission des transports. C'est toujours rassurant et je pense que c'est bienfaisant pour un organisme qui agit adminis-trativement de sentir qu'il y a un droit d'appel. C'est rassurant des deux côtés. C'est rassurant pour ceux qui pourraient rendre des décisions peut-être imbues d'autoritarisme. C'est également rassurant pour les justiciables.

Nous sommes également d'accord sur le principe qui nous semble le plus important de cette loi, qui est de soumettre le transport scolaire au ministère des Transports plutôt qu'au ministère de l'Education et partiellement à d'autres également, comme il l'était autrefois. On sait que l'autorité était fragmentée à ce chapitre-là. On pouvait comprendre, autrefois, historiquement, si on se reporte à il y a vingt ans, les lois en ce qu'elles régissaient le transport scolaire, du fait du petit nombre d'autobus et du petit nombre d'écoliers transportés. Ainsi, en 1953-1954, on sait qu'il y avait seulement 20,000 élèves transportés. Mais, aujourd'hui, on sait qu'il y en a 650,000 qui sont transportés. On sait aussi que le transport scolaire compte deux fois plus de véhicules que tous les autres transports dans la province.

A ce chapitre-là, il demeurait inadmissible que le transport scolaire ne soit pas soumis au ministère des Transports. Alors, en ce qui concerne ce principe, si on peut dire, nous sommes entièrement d'accord et nous pensons que le contrôle de la Commission des transports et du ministère des Transports va contribuer à rendre le transport scolaire plus efficace. Il va contribuer à rendre les entreprises mieux planifiées. Il va contribuer également à permettre aux transporteurs d'avoir un personnel plus qualifié et, ainsi, de donner un meilleur service.

Nous pensons que c'est vraiment important. Nous sommes également d'accord sur un troisième objectif de la loi, c'est la régionalisation du transport scolaire. On sait que dans le passé, il y avait environ 2,000 entrepreneurs scolaires pour la province, il y avait 1,500 commissions scolaires et que, théoriquement au moins, il y avait un contrat par circuit, ce qui faisait une décentralisation, presque un marasme.

Dans cette optique-là, il était impossible que les entreprises prennent une certaine envergure nécessaire au bon fonctionnement de l'entreprise, à la planification et à l'organisation. Il était également difficile, et peut-être un peu encombrant pour les commissions scolaires, qui ont tellement d'autres occupations plus précises, de s'occuper de ce domaine du transport scolaire.

Cette trop grande division nous semblera se corriger dans l'avenir par la régionalisation, s'il y a lieu. De même que dans l'enseignement il y a eu la régionalisation des commissions scolaires, il y a de plus en plus de centralisation, ce qui, je pense, donne de meilleurs services. Il est souhaitable également que, dans le transport scolaire, les unités correspondent mieux à la régionalisation. Et déjà, la commission d'enquête sur le transport qui a siégé en 1968 sous la présidence de M. Lachapelle suggérait la régionalisation du transport scolaire sur la base non pas des régions administratives, mais des régionales scolaires, pour mieux faire coïncider le transport aux gens qu'il dessert.

Alors, encore là, sur la régionalisation, nous

sommes d'accord. Restent les soumissions publiques. Quant aux soumissions publiques, nous sommes d'accord sur les améliorations qu'apporte la loi par rapport au système qui existait autrefois. Nous pensons, par exemple, qu'il y a amélioration dans le fait que les contrats soient pour une durée de trois ans et renouvelables pour trois autres années avec des conditions prévues à l'avance. Il s'agit là sûrement d'une amélioration.

L'autre amélioration, c'est de soumettre les contrats à l'approbation de la Commission des transports. Ce sont certainement deux améliorations très notables. Cependant, dans ce domaine, l'association que nous représentons aurait préféré que le gouvernement aille plus loin, que le ministre aille plus loin et abolisse totalement les soumissions publiques. Cela principalement pour deux raisons: D'abord, il nous semble que le principe des soumissions publiques, qui est excellent en lui-même, s'adapte mal au système du transport scolaire. Les soumissions publiques existent généralement dans des entreprises pour des contrats de durée limitée où les normes d'exécution sont strictement prévues à l'avance et où la surveillance est relativement facile.

Le transport scolaire, on sait que c'est une organisation complexe avec des circuits, avec surtout une durée illimitée. On sait qu'il y a du transport scolaire actuellement, qu'il y en aura dans dix ans, dans vingt ans et même plus. Alors, il est difficile de comprendre que les entreprises qui ont investi considérablement, — l'investissement total dépasse sûrement $100 millions dans les transporteurs scolaires — il est difficile de prévoir que ces gens-là soient soumis périodiquement aux éventualités et au hasard de soumissions où de nouveaux arrivants peuvent, en mesquinant de diverses façons, en présentant un coût plus bas, obtenir un contrat et se présenter avec un nouveau personnel, de nouvelles voitures, en épargnant sur toutes sortes de détails, pour remplacer un service existant qui a de l'expérience, qui a un personnel qualifié et qui a des véhicules propres à circuler dans ces conditions-là.

Cela nous semble être une cause d'insécurité pour les transporteurs et d'administration plus douteuse, le fait des soumissions, même améliorées. Et ici, je citerai, si vous permettez, le commissaire Martin toujours, à la page 9 de mon mémoire, je rappellerai une citation rapidement. Il nous disait, — et ça, c'est dans le rapport de l'enquête sur les transports de 1968 toujours, ce n'est pas nous qui le disons: "Idéalement, le système des demandes de soumissions a pour but de permettre aux commissions scolaires de choisir parmi plusieurs entrepreneurs compétents en vue de mettre sur pied le meilleur service de transport possible au plus bas coût possible, compte tenu de la santé et de la sécurité des élèves transportés ainsi que de l'intérêt des contribuables. Selon les directives du ministère de l'Education, les commissions scolaires doivent habituellement accorder le contrat au plus bas soumissionnaire. Notre enquête — et c'est toujours le commissaire Martin qui parle — a démontré que nul autre facteur est plus responsable de l'état insécuritaire du service de transport scolaire et de sa mauvaise administration."

Je voudrais vous faire remarquer également que le principe des soumissions publiques, dans le cas des transports scolaires, s'occupe exagérément du coût et néglige les services, alors qu'il nous semble que c'est un domaine où les services sont essentiels. Evidemment, nous savons qu'il y aurait sans doute des modalités à apporter. Il faudrait peut-être prévoir des formalités mais nous en reparlerons dans quelques secondes.

Le deuxième grand désavantage qui nous semble venir du principe des soumissions publiques, même si la loi les améliore, c'est quand même de faire une deuxième catégorie de transporteurs des transporteurs scolaires. Les voituriers ordinaires, les transporteurs publics seront soumis à la Commission des transports, avec des permis de durée indéfinie, renouvelables annuellement. Pourquoi créer une deuxième catégorie de transporteurs tout aussi publics que les premiers, qui eux auront probablement besoin, je le présume par les règlements, d'un permis de la Commission des transports, mais qui devront, comme étant de deuxième classe, être soumis à des soumissions publiques? Il nous semble que le coût, c'est justement le rôle de la Commission des transports que de le surveiller de même que les services. Si donc le coût et les services sont surveillés, pourquoi le principe des soumissions publiques? Nous n'en voyons pas la nécessité dans ce cas. Il nous semble qu'il y aurait grand avantage à ce que le principe des soumissions publiques disparaisse complètement.

Evidemment, ce deuxième désavantage nous semble se situer également au niveau des droits acquis des transporteurs scolaires. Ici j'emploie les mots "droits acquis" dans le sens d'équité, au sens large. Je sais que juridiquement nous pourrions nous battre longtemps sur ce qui constitue les droits acquis. Disons que, lorsque je parle de droits acquis, je pense à l'expérience acquise par un transporteur scolaire qui fait ce transport depuis 10 ou 15 ans ou même 18 ans dans certains cas. Il y a quand même une expérience acquise dans des conditions pénibles. Il y a également investi des centaines de milliers et dans certains cas des millions de dollars dans des véhicules très spécialisés qui ne peuvent servir à rien d'autre qu'à transporter des écoliers ou qui ne serviront à peu près pas. Cela me semble également un actif, quelque chose d'acquis péniblement et qui devrait être reconnu.

Il y a également — et c'est un facteur non négligeable — tout le personnel de ces transporteurs. Si un des transporteurs d'écoliers a, par exemple, 100 employés, il y a 100 gars qui depuis 5 ou 10 ans travaillent à une fonction,

qui se sont entraînés, qui sont devenus plus aptes, qui dans certains cas ont suivi des cours; d'autres se sont entraînés par la pratique. Ce personnel dont il bénéficie, pourquoi serait-il périodiquement remis en cause? Pourquoi ces 100 gars risqueraient-ils d'aller sur le pavé le lendemain matin, parce qu'un nouveau, qui lui peut-être, n'ayant pas de syndicat, paierait des taux inférieurs et pourrait enlever les contrats du premier? Cela nous semble un désavantage également marquant. Cela nous semble une absence de reconnaissance des droits acquis au sens large des transporteurs scolaires.

Il y a aussi le fait que les soumissions publiques ne permettent pas aux entreprises scolaires de planifier leurs opérations. Comment avec des contrats annuels, comme cela existait dans le passé, ou parfois de trois ans, mais enfin de courte durée, pouvait-on planifier une entreprise et en faire une entreprise avec des vues à long terme, avec un équipement renouvelé périodiquement, avec des accessoires nécessaires sur les autobus? Comment un gars pouvait-il investir et planifier son investissement sur de courtes périodes de contrat où il risquait chaque année de se retrouver devant rien?

Nous pensons qu'il y aurait des solutions possibles par la loi. Il nous semble que la loi pourrait peut-être être amendée à cet effet. Il y aurait aussi possibilité, par les règlements dont nous reparlerons dans quelques minutes, d'atténuer les soumissions publiques et de les rendre, si on veut, plus acceptables.

Ainsi, par exemple, à titre de suggestion et pour ce qu'elle vaut seulement, il nous semble que la Commission des transports pourrait donner à ceux qui font le transport scolaire actuellement des permis comme on en donne aux transporteurs ordinaires. Il faudrait également prévoir que ceux qui auraient pu être évincés au cours des dernières années, qui seraient encore équipés et qui désireraient faire du transport scolaire, pourraient demander à la commission un permis. Premièrement, permis automatique à ceux qui font du transport scolaire à l'heure actuelle; deuxièmement, permis possible, après enquête de la commission, pour ceux qui auraient été évincés ou encore qui se sentiraient une vocation dans le transport scolaire et qui pourraient justifier devant la régie leur solvabilité grâce à un équipement raisonnable et à un personnel suffisamment entraîné.

Si les règlements limitaient les soumissionnaires à ceux qui détiennent des permis, avec renouvellement automatique, dans ce cas et possibilité pour ceux qui désirent y entrer, il nous semble que cela respecterait suffisamment le principe de l'égalité des chances pour tout le monde et que cela améliorerait grandement le système. Cela est possible par règlement même sans amender la loi, bien que peut-être — ce n'est pas mon domaine — il serait avantageux d'amender la loi à ce sujet.

Quant aux règlements — c'est le dernier des cinq objectifs que nous soumettions dans la première partie — évidemment, je pense que s'ils n'étaient pas faits par la même équipe qui a présenté le projet de loi, par le ministre et par son personnel, et dans le même esprit également, il y aurait certainement un danger. Nous ne les connaissons pas encore. En ce qui nous concerne, nous sommes portés à faire confiance à la même équipe qui a présenté le projet de loi en supposant que les règlements seront dans le même esprit. Nous disons qu'ils pourraient compléter la loi d'une façon valable.

Ainsi, par exemple, un deuxième point qui pourrait être contenu dans ces règlements — toujours en supposant que les soumissions resteraient et même si les soumissions étaient encore améliorées par le projet de règlements dont je parlais tout à l'heure — ce serait de prévoir qu'au cas d'évincement d'un transporteur scolaire, son équipement doit être acheté par celui qui l'a évincé. A ce moment-là, le ministère doit être arbitre en dernier ressort de la valeur de l'équipement, parce qu'on sait que c'est une question d'offre et de demande. Cela pourrait devenir difficile si celui qui est évincé reste avec un équipement qui ne peut pas servir à autre chose; il serait fort mal pris. A ce moment-là, peut-être aurait-il lieu de prévoir dans les règlements, si les soumissions publiques subsistaient, qu'il y ait une telle disposition qui permette cela.

Le dernier point, si vous me le permettez, c'est d'attirer l'attention sur certains points de loi qui pourraient être améliorés. Nous terminerons avec cette partie qui est brève. L'article 96, paragraphe 5, modifiant l'article 475 de la Loi de l'instruction publique, prévoit qu'une exception au régime des soumissions publiques peut exister. Elle doit être considérée à la demande du ministre des Transports, dans le cas où un détenteur d'un permis de transport en commun négocie avec une commission scolaire un contrat concernant le transport scolaire.

Cela nous semble bien, en principe, mais nous pensons qu'il s'agit là d'un article large qui peut être susceptible d'interprétations qui dépasseraient, selon nous, l'esprit de cet article. Il nous semble que celui-ci devrait être plus précis de façon à limiter, par exemple, ce qu'on entend par celui qui a un permis de transport en commun et aussi à fermer la porte que peut constituer cet article, toujours dans le but de ne pas faire évincer inutilement des gens qui seraient dans le transport depuis longtemps par quelqu'un qui n'aurait toujours été que dans le transport en commun, mais qui, tout à coup, se sentirait une vocation dans le transport scolaire.

Il y a également l'article 93 de la loi qui amende l'article 206 de la Loi de l'instruction publique au sujet des pouvoirs d'une commission scolaire quant à l'acquisition d'autobus. Il nous semble que, dans le cas d'acquisition d'autobus par les commissions scolaires, celles-ci devraient être soumises à une audition publique devant la Régie des transports parce

que c'est une autre façon d'évincer catégoriquement, définitivement certaines personnes et même, d'une certaine façon, d'exercer un chantage par rapport aux entrepreneurs dans le transport scolaire.

Il y a également l'article 66 de la loi qui permet l'appel des décisions du directeur du Bureau des véhicules automobiles, lorsque ces décisions suspendent, annulent, refusent de suspendre, d'annuler, d'accorder un permis ou un certificat d'immatriculation.

Cet article ne prévoit pas que la décision du directeur soit suspendue par l'appel. Il nous semble qu'il y aurait intérêt à ce que la décision du directeur, dans ce cas-là, qui suspend un permis, ce qui est grave dans ses effets, soit suspendue par l'appel. Peut-être pourrait-on soumettre l'appel à une requête pour permission d'appeler, ainsi qu'on le fait d'ailleurs dans l'article 76.

Mon dernier point est l'article 68. Dans les matières susceptibles d'appel, on limite ces matières-là à l'appel devant le tribunal du transport aux questions de droit. Il me semble qu'il y aurait peut-être avantage à ce qu'on ajoute les questions de fait et de droit.

Alors pour nous résumer, M. le Président, M. le ministre, MM. les membres de la commission, nous désirons renouveler notre accord vis-à-vis du projet de loi que nous estimons être une étape importante dans l'histoire du transport et une amélioration considérable, même tel quel, en ce qui concerne le transport scolaire.

Nous sommes d'accord, comme nous l'avons dit, sur cinq des objectifs, soit la nouvelle division des pouvoirs qui est meilleure que l'ancienne; nous sommes d'accord sur le transfert du transport scolaire du domaine du ministère de l'Education au ministère des Transports où il aurait dû être depuis longtemps, nous pensons. Nous sommes d'accord aussi sur la régionalisation du transport scolaire, qui nous semble sous-jacente à la loi.

Nous sommes d'accord sur l'amélioration des soumissions publiques que représente le projet de loi tel quel parce qu'il améliore les soumissions publiques en les rendant moins néfastes qu'elles n'étaient. Cependant, sur ce point, nous souhaiterions que la loi aille plus loin et abolisse totalement les soumissions publiques, ou, du moins, qu'elle les améliore par ses règlements, qu'elle les rende plus rigides en les soumettant à un permis pour soumissionner, un permis donné par la Commission des transports.

Enfin, quant aux règlements, nous sommes portés à faire confiance à la même équipe, moyennant qu'ils soient dans le même esprit de la loi. Le tout soumis respectueusement. Nous vous remercions de nous avoir permis d'exprimer les points de vue de notre association. Maintenant, M. le Président, s'il y a des questions, je me ferai un plaisir d'y répondre.

M. LE PRESIDENT: Merci, Me Chouinard. Est-ce qu'il y a des questions de la part des membres de la commission?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui M. le Président. Me Chouinard, vous nous avez exposé, de façon très claire, le point de vue de votre organisme en indiquant quels étaient les cinq points sur lesquels vous avez cru bon d'insister. La division des pouvoirs, le transfert des responsabilités du ministère de l'Education à celui des Transports, la régionalisation, le problème des soumissions et la question des règlements.

Vous me permettrez de différer d'opinion avec vous en ce qui concerne les pouvoirs accordés au ministre qui, à bien des égards, nous paraissent exagérés, mais cela fera l'objet d'une discussion en comité plénier lorsque le ministre, ayant pris bonne note de tout ce qui a été dit, nous soumettra la version finale ou la version refondue de son projet de loi, comme nous le lui avions demandé et ce qu'il semble décidé à faire.

Maintenant, Me Chouinard, je voulais vous poser une question. Lorsque vous parlez de ce transfert de responsabilités du ministère de l'Education à celui des Transports, vous tenez compte évidemment des exigences pédagogiques, de l'existence des commissions scolaires, et vous avez parlé du problème du coût en regard de la question du service que doivent rendre les transporteurs d'écoliers.

En ce qui concerne ce problème de coût, j'aimerais connaître votre avis. Est-ce que vous ne pensez pas que la régionalisation, par exemple, que ce nouveau schème d'organisation du transport écolier sous la responsabilité du ministère des Transports, pourrait entraîner des coûts accrus dans le domaine du transport écolier?

M. CHOUINARD: Voici, M. Tremblay, si vous permettez. Ma réponse va peut-être prendre quelques secondes, je m'excuse. Il y a 1,500 commission scolaires, environ, dans la province de Québec. 80 p.c. de ces commissions-là comptent 600 élèves et moins.

De ce nombre, il y en a la moitié qui sont transportés. Donc, actuellement, de ces 300 élèves de chaque commission, on est soumis généralement à deux autorités: la commission scolaire locale et la commission scolaire régionale. Cela fait donc un très grand morcellement d'entreprises, de territoires et de services, une duplication de services à beaucoup d'endroits.

Nous pensons que le système régional permettra d'utiliser au maximum les véhicules en fonctionnement. Comme, par exemple, un autobus scolaire peut très bien servir à plusieurs voyages dans une journée; si les services sont cumulés cela coûtera moins cher que si une compagnie ne fait que le transport du matin et du soir, qu'une autre ne fait que le transport du midi et qu'une autre, enfin, ne fait que le transport parascolaire.

Nous pensons que ces services réunis peuvent coûter moins cher. Mais, comme M. Tremblay le sait, en matière de coût, évidemment, il y a aussi les salaires. Une entreprise bien organisée paie de meilleurs salaires a un personnel meilleur et donne de meilleurs services. Il arrive

cependant que, payant de meilleurs salaires, le coût soit un peu supérieur à celui qui paie mal ses employés. On sait que dans le transport scolaire, les salaires varient de $50 à $120 ou $125 par semaine. C'est évident que celui qui paie $50 par semaine a un peu plus de chances d'arriver un peu meilleur marché que celui qui paie $120. Mais pas entièrement, étant donné le début de ma réponse, du fait de la systématisation, de l'organisation.

Nous pensons que, même en faisant des conditions humaines à leurs employés, il y a quand même moyen d'arriver avec des coûts qui ne dépassent pas, je pense, ceux existant actuellement. Bien qu'il soit difficile dans ce domaine d'être absolu.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Me Choui-nard, j'ai noté l'insistance que vous avez mise sur le problème de la sécurité des entreprises de transport et leur stabilité, ce qui, du même coup, assure la sécurité d'emploi et des salaires raisonnables aux employés de ces entreprises de transport.

Il y a toutefois dans la réglementation du ministère de l'Education cette prescription des dépenses inadmissibles. Alors, j'imagine que le ministre voudra bien, non seulement en prendre note, mais examiner cette question en fonction du coût de revient que comporterait cette régionalisation, cette réorganisation pour les contribuables. Parce que j'imagine que les commissions scolaires vont nous faire connaître leur point de vue. En ce qui me concerne, je suis évidemment d'accord avec Me Chouinard et ceux qui l'ont précédé pour demander que soit assurée la stabilité de ces entreprises de transport, qu'il y ait sécurité d'emploi pour les employés de ces entreprises, de même que des salaires raisonnables.

Il faut quand même examiner ce problème aussi dans l'optique générale du coût que représente l'administration scolaire dans le Québec. Je pose tout de suite une question au ministre ici, à savoir si on a commencé des négociations, si on a entrepris des consultations avec le ministère de l'Education en vue de ce réaménagement du transport d'écoliers et de ce transfert de la responsabilité du transport d'écoliers du ministère de l'Education à celui des Transports.

M. TREMBLAY (Bourassa): Le transport d'écoliers a été... Le projet de loi 23 a été préparé conjointement avec des membres, c'est-à-dire des représentants du ministère de l'Education pour les coûts. Nous sommes prêts, après l'adoption de la loi, dans certaines régions, à prévoir que les coûts de régionalisation ne soient pas plus hauts. C'est pour cette raision qu'avec le projet de loi 23, d'après notre étude, les coûts seront plus bas qu'ils le sont à l'heure actuelle.

Maintenant, je vais, si ça complète...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si vous me le permettez, M. le Président...

M. TREMBLAY (Bourassa): ... je voudrais aller un peu plus loin que ce que disait Me Chouinard. J'ai pris bonne note de ses recommandations...

M.TREMBLAY (Chicoutimi): ...j'aimerais reprendre s'il vous plaît, si le ministre me le permet, et lui poser une autre question.

Est-ce qu'il y a eu aussi consultation avec les commissions scolaires via, par exemple, la Fédération des commissions scolaires? Est-ce qu'il y a eu consultation avec des représentants des commissions scolaires du Québec au sujet de ces coûts et de ce réaménagement du transport écolier?

M. TREMBLAY (Bourassa): Oui, il y en a eu. On s'est même réuni, aux bureaux du ministère de l'Education, avec...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Avec les représentants.

M. TREMBLAY (Bourassa): ...c'est cela, les représentants des commissions scolaires.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Merci.

M.TREMBLAY (Bourassa): Maintenant, j'avais une remarque...

M. LE PRESIDENT: Le ministre va compléter sa réponse et on reviendra à vous après.

M. TREMBLAY (Bourassa): ...à faire ici, Me Chouinard. Vous parlez de changements et d'aller plus loin dans la loi au point de vue des soumissions. Disons que vous soumissionnez pour trois ans; on peut, d'année en année, pour trois ans, suivant l'échelle des coûts, etc., comme je l'ai expliqué il y a quelques instants... Vous dites, à un moment donné, que cela va contrairement... Prenez le transport général par lui-même, ils sont en compétition, ces gens-là aussi; ils sont obligés de déposer des prix. Il arrive que certaines compagnies perdent leur transport.

Je ne voudrais pas que vous pensiez être désavantagés. Si on regarde les gens du transport général, ils sont aussi à soumissions, ils déposent des prix à la Régie des transports. Si leur service n'est pas adéquat... Ici, nous donnons trois ans; s'il y a augmentation ou réduction de taux, cela sera déterminé par les enquêtes et les ententes qu'il y aura entre la commission, les transporteurs et les régionales. Je crois que vous n'êtes pas désavantagés.

M. CHOUINARD: Est-ce que le ministre me permettrait? Je le remercie de ses explications. D'ailleurs, j'ai souligné dans mon mémoire que

le projet de loi améliore grandement le système existant. Cela est incontestable sur deux points, je les mentionnais tout à l'heure. Mais il nous semble qu'il y ait peut-être quelque chose susceptible d'amélioration, c'est que les transporteurs scolaires ont des clients en nombre limité. Dans les entreprises générales de transport, une entreprise qui n'est pas compétitive — si on peut employer ce mot vulgaire, qui est discutable — une entreprise qui a une mauvaise administration ou qui ne peut avoir des prix concurrentiels est punie de sa mauvaise administration, mais elle ne risque pas, du jour au lendemain, d'être devant rien.

Par ailleurs, le principe des soumissions, même s'il est amélioré et même si cela prend six ans avant de revenir, fait en sorte qu'à cause du seul coût et de la seule clientèle d'une ou de deux commissions scolaires, l'entrepreneur risque de tout perdre d'un seul coup. C'est uniquement sous cet aspect-là que nous soulignons le problème. Nous pensons que l'élément "coût" peut très bien être surveillé de même que l'élément "service" par la Commission des transports. Cela peut très bien être surveillé. Donc, pourquoi, pour des raisons d'économies, alors qu'il peut très bien être surveillé par la Commission des transports, remettre ces gens-là devant le péril de tout perdre tous les six ans, disons, même si c'est mieux qu'à tous les ans?

Il nous semble qu'au point de vue du principe, c'est quand même les placer dans une situation périlleuse quant à l'investissement, quant au personnel et quant à tout, surtout que le service...

En somme, qu'aurait-on à leur reprocher? Si le service et le coût sont surveillés et réglementés, il nous semble qu'à ce moment-là les soumissions deviendraient superflues. C'est uniquement le point de vue de mon association, M. le ministre. Nous comprenons qu'il y a d'autres points de vue qui peuvent être meilleurs.

M. LABONNE: M. le Président, M. le ministre, si vous me permettez, pour compléter ce que Me Chouinard vient de donner, actuellement, il y a de l'infiltration, dont justement, une des causes est peut-être, par ricochet, le dépôt du projet de loi 23. Ce qui arrive avec le régime des soumissions, la semaine dernière, on a vu — et je vais nommer l'endroit, Sept-Iles, et j'ai deux personnes ici qui peuvent en témoigner — des industriels, manufacturiers d'autobus, qui ont rencontré des personnes et qui les ont, comme on dit communément, "backés", qui les ont appuyés financièrement et qui leur ont fait des soumissions.

Alors, c'est un danger réel. Les droits acquis, on n'en tient pas compte avec le régime actuel. Il y aurait une grande amélioration à apporter. On parle de la sécurité d'emploi. Il y a la sécurité d'emploi d'environ 12,000 artisans à travers la province, qui ont des familles. Si on parlait, au point de vue économique, du facteur générateur, "c'est un facteur extrêmement im- portant, parce qu'il y a environ 78,000 personnes qui dépendent directement du transport des écoliers. C'est ce que nous désirons avoir. Non seulement de la sécurité d'emploi pour le propriétaire d'autobus mais aussi la sécurité d'emploi pour l'artisan qui travaille à son compte, soit comme chauffeur, soit comme homme de service ou, encore, soit comme mécanicien. On désire que les spéculateurs ne prennent pas part aux soumissions. On ne veut pas de spéculateurs dans le transport d'humains, comme les écoliers.

M. CHOUINARD: M. le ministre, est-ce que je pourrais ajouter juste une citation, qui est à la page 11 de mon mémoire? C'est un extrait du mémoire du ministère des Transports présenté à la commission, en 1968, qui étudiait le transport. Je lis le rapport du ministère des Transports: "La nécessité pratique d'accepter le plus bas soumissionnaire ne permet pas de rejeter celui qui se présente pour obtenir un contrat de transport des écoliers et qui, par suite d'un désir de gain facile, d'un manque de connaissances techniques ou d'une incompétence administrative, a préparé une soumission trop basse. C'est souvent ce qui arrive dans les cas de transporteurs de peu d'importance. Le soumissionnaire sera alors obligé, s'il veut réaliser quelques gains ou même joindre les deux bouts, de sacrifier la qualité des véhicules, de négliger de les équiper conformément à la ioi, de réduire leur entretien au strict minimum et de se contenter de véhicules qui ont pour seule qualité une aptitude à rouler." C'est le rapport du ministère des Transports, en 1968.

M. LABONNE: J'aurais dû préciser tout à l'heure que le fabricant d'autobus était un fabricant d'autobus de l'Ontario. Alors, imaginez la concurrence. C'est ce qu'on appelle exactement une concurrence déloyale, une infiltration qui n'a pas de raison d'être.

M. LE PRESIDENT: Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: M. Chouinard, avant de vous poser la question, je vois moi-même d'un bon oeil la disparition possible des soumissions publiques, mais advenant...

M. LE PRESIDENT: Voulez-vous parler dans le micro, s'il vous plaît?

M. AUDET: ... la disparition des soumissions publiques, d'après vous, quelle serait la meilleure façon de fixer les taux pour ne pas risquer de tomber dans l'exagération et aussi dans une certaine monopolisation du transport des écoliers?

M. CHOUINARD: H y a déjà, au ministère de l'Education, des normes quant au coût et au service. La Commission des transports serait

très bien placée pour étudier les coûts, pour que les coûts soient raisonnables.

S'il n'y avait pas de soumissions publiques et, dans l'éventualité de l'autre solution que je proposais, ou si les règlements limitaient les soumissions publiques à ceux qui ont des permis de transport que la commission pourrait accorder, dans une de ces deux éventualités, il me semble que les coûts deviendraient l'affaire de la Commission des transports qui serait un organisme sérieux avec tout le personnel voulu, qui pourrait calculer, qui pourrait même faire des enquêtes sur l'administration d'une compagnie et voir à ce que les coûts soient raisonnables, laissant une marge de profit normal, mais prévoyant également qu'il n'y ait pas d'abus du côté des coûts. Cela nous semble plus efficace même que les soumissions publiques qui permettent à de nouveaux arrivants peut-être — ils ne sont pas tous de même acabit — qui ont l'intention de mal payer leurs employés, d'employer un équipement démodé ou désuet ou de donner un mauvais service, pas volontairement mais dans le but de ménager, de s'accaparer le contrat.

Je ne sais pas si ça répond à la question.

M. LE PRESIDENT: Le député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. Chouinard, une question. Dans votre mémoire, vous parlez de l'article 66 de la loi qui permet l'appel des décisions du directeur de suspendre et ainsi de suite et vous dites: "Il nous semble que le contraire serait plus normal". Pourriez-vous expliciter votre pensée là-dessus? Pourquoi le contraire serait-il plus normal que ce qui est dit dans la loi actuellement?

M. CHOUINARD: Je disais ceci: L'article 66 prévoit que les décisions du directeur des véhicules, lorsqu'elles sont en appel, ne soient pas suspendues. Autrement dit, même si elle est contestée, la décision continue de s'appliquer et le gars qui a un permis suspendu demeure suspendu. Cela nous semble contraire à tous les principes de droit qui veulent que l'appel suspende la décision dont il y a appel. Même en limitant ça pour éviter les appels abusifs à une permission d'appeler où le sérieux de l'appelant se prouve avant que la permission d'appeler lui soit donnée, cet appel suspendrait la décision pendant le temps que dure l'appel. Là, en somme, une fois la décision rendue, juste ou injuste, le type qui a subi la décision en est pénalisé de toute façon, même si l'appel lui donne raison deux ans plus tard. Durant deux ans il a payé. C'est irréparable.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Chouinard, à la page 17 de votre mémoire vous parlez de l'article 93 de la loi au sujet des pouvoirs des commissions scolaires d'acquérir des autobus. Est-ce qu'à votre avis — je ne vous demande pas de porter un jugement global ou de vous compromettre définitivement — vous pensez qu'il n'est pas implicite du fait de la présence de cette observation dans votre mémoire que vous souhaiteriez que les commissions scolaires ne soient pas des transporteurs d'écoliers.

M. CHOUINARD: Si on me le permet, M. le député, c'est exactement ce que je crois et pour diverses raisons. D'abord, je ne crois pas que les commissions scolaires puissent, avec l'organisation spécialisée qu'elles ont destinée spécialement à s'occuper de choses scolaires, s'occuper de transport est un domaine très particulier. Les véhicules, on le sait, sont des véhicules très particuliers qui demandent beaucoup d'entretien, qui demandent même des spécialistes dans le transport, non pas dans le domaine scolaire. Je pense aussi, je n'ai pas les chiffres en main, mais je crois que si on prenait... il y a actuellement des commissions scolaires qui ont un nombre limité d'autobus. Si on étudiait le coût de ces véhicules comparé au prix qu'elles paient pour les soumissionnaires, on verrait que ces coûts sont de beaucoup supérieurs aux coûts qu'on paie à l'entreprise privée à cause de la manutention et de toutes les exigences particulières de ce mode de transport qui demande beaucoup de surveillance, qui demande, autrement dit, une spécialisation dans le transport et non pas nécessairement dans le domaine scolaire. Je ne sais pas si cela répond à votre question.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui et je voudrais compléter en vous posant la question suivante. A votre connaissance, est-ce qu'il vous paraît qu'il y a, à l'heure actuelle, un mouvement du côté des commissions scolaires qui irait dans le sens d'une organisation du transport écolier par les commissions scolaires, ce qui serait une des causes de l'insécurité et des difficultés qu'éprouvent les transporteurs d'écoliers?

M. LABONNE: M. le député, si vous le permettez, on pourrait faire parvenir à la commission quelque chose d'écrit, signé par la commission scolaire régionale de l'Estrie, dont le siège social est à Sherbrooke, comme tout le monde le sait. Le directeur des transports, de même que le trésorier, recommandait aux commissaires de redemander des soumissions à trois reprises, et je cite textuellement: "sans exercer de pression sur le soumissionnaire, et après, si les soumissionnaires ne baissent pas leurs prix à l'intérieur du tableau des coûts normalisés — ce qui, soit dit en passant, était injuste en l'occurrence — que la commission scolaire s'achète des autobus." C'est du chantage pur et simple.

J'irai plus loin, je soumettrai à la commission par écrit, si elle le désire, avec preuve à l'appui, un bilan d'exploitation des autobus scolaires de certaines commissions scolaires. Je ne dis pas qu'il y a quelque chose d'illégal, mais le coût est

prohibitif. Les commissions scolaires choisissent les circuits scolaires, les meilleurs. C'est humain, c'est naturel et on ferait la même chose si on avait le même avantage. Après on essaie d'établir un parallèle. On dit: Nous, à la commission scolaire, ça coûte x par autobus. L'entreprise privée coûte x par autobus. Bien, cela coûte 2x parce qu'ils ont, dans certains cas, des chemins prohibitifs, mais tout de même, un bilan était soumis récemment, ça coûte à la régionale de l'Estrie $11,000 par autobus scolaire. Ils ont environ au-delà de 250 autobus scolaires donnés par contrat. Les autobus de la régionale de l'Estrie sont de $11,000 et pas un seul des soumissionnaires n'a donné un prix aussi élevé. Alors le coût, $11,000 à la commission scolaire régionale de l'Estrie, et le coût moyen — et je vous prie de l'accepter avec réserve parce qu'on est à le faire dans le moment — pour les contracteurs est d'environ $6,000.

Alors, on prétend qu'il y aurait une économie considérable dans les fonds publics si les commissions scolaires, du moins dans le domaine de transport d'écoliers pouvaient exercer une surveillance, d'accord. Cependant, nous croyons qu'elles devraient retourner à leur vocation qui est l'enseignement et laisser faire les manufactures de crayons et de cahiers où elles veulent s'infiltrer. Elles veulent faire des manuels scolaires, fabriquer ou avoir des autobus, etc.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, on vient de nous faire une suggestion. J'espère que la commission est d'accord pour recevoir le document que voudra bien préparer l'association qui est devant nous, parce que cela nous serait très utile pour savoir exactement ce qui se passe dans les commissions scolaires en ce qui concerne le transport d'écoliers.

M. CHOUINARD: Je me permettrais d'ajouter un mot à ce sujet. Je pense qu'il y a deux dangers principaux dans cette possibilité qu'offre l'article 93 aux commissions scolaires. Le premier danger, c'est d'abord qu'une commission scolaire prenne pour elle les meilleures routes, ne laissant aux entrepreneurs que les mauvaises. Je n'ai pas besoin de vous dire que cela pourrait être une économie apparente, mais non réelle. En effet, avec les routes seulement déficitaires, les coûts augmentant, le total des deux serait supérieur à ce qu'aurait été une seule soumission. C'est un premier danger, autrement dit, que la commission scolaire taille dans le domaine les routes les plus avantageuses pour ne donner que les moins bonnes aux entreprises.

Le deuxième danger, c'est que, lors de la discussion des coûts de soumissions, cela constitue un chantage, qu'on le veuille ou non. Le soumissionnaire qui a un certain nombre d'autobus en face d'une commission scolaire ne discute pas de coûts; il discute, à ce moment-là, de vivre ou de ne pas vivre. Avec cette arme-là, en supposant que la permission soit accordée à une commission soclaire d'acheter les autobus qu'elle veut, le soumissionnaire est toujours dans la situation illogique de soumissionner en concurrence avec celui qui lui donne son travail, ce qui est inadmissible.

Cela me semble être les deux dangers principaux des commissions scolaires. Il y a à ajouter à cela que, je sais par expérience que les autobus scolaires dans les mains des commissions scolaires coûtent plus cher que dans les mains de l'entreprises privée, je pense.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... Vous venez de nous dire ce que vous pensez du droit qui est accordé aux communautés urbaines d'organiser des transports d'écoliers. Cela vient en contradiction avec les mémoires qui nous ont été soumis. D'ailleurs, nous en avons eu des échos l'autre jour, quand nous avons étudié la Loi de la Commission de transport de la rive sud.

M. TREMBLAY (Bourassa): Ce que nous avons entendu ce matin, c'est qu'il y a du transport écolier qui est fait par la CTCUM et d'autre qui est fait par des propriétaires particuliers.

Je crois que, pour le moment, il n'y a pas lieu d'enlever à ceux qui en ont. Si la Communauté urbaine de Montréal, la Compagnie de transport de Montréal a un transport qui est compétitif à d'autres, il n'est pas question de l'enlever. Il est question de voir les prix et de savoir si ce n'est pas plus cher. Si c'est plus cher, on verra en temps et lieu à l'étude qu'on pourra faire de tout ça. Mais il n'est pas question d'en enlever à un pour le donner à l'autre. Est-ce que ça répond à votre question?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, mais...

M. TREMBLAY (Bourassa): Votre question est pour savoir s'il faut enlever du transport à la Commission des transports de Montréal. Mais s'il y a des régions disons à Montréal-Nord, qui font du transport scolaire et que c'est la Commission des transports de Montréal qui fait le transport, je ne crois que, si elles sont dans les prix, il faille arriver et l'enlever. Si elles sont aux mêmes taux, ont les mêmes normes que les autres et donnent le même service, je ne crois pas que ce soit ça, le but du bill 23.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, je comprends le ministre...

M. TREMBLAY (Bourassa): Le but n'est pas non plus de l'enlever à l'entreprise privée pour le redonner à la Commission des transports.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je comprends très bien ce que le ministre veut dire, mais est-ce qu'à un moment donné le gouvernement ne sera pas mis dans la situation de faire un choix, c'est-à-dire de soustraire des communautés urbaines et des commissions scolaires tout

ce domaine du transport écolier? Je ne porte pas de jugement, je ne dis pas que je suis pour ou contre cela, mais, compte tenu des coûts, après un examen très poussé de la question, il m'apparaît à moi en tout cas que le gouvernement va se trouver dans l'obligation de faire un choix.

M. TREMBLAY (Bourassa): Il y a 300 autobus scolaires qui appartiennent aux commissions scolaires...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui.

M. TREMBLAY (Bourassa): Sur 11,000. Je crois que ce n'est pas un choix difficile à faire, et si le service est bien donné, je ne vois pas pourquoi on ferait le changement. Si le service n'est pas donné adéquatement, la sécurité de l'enfant, la santé, etc., à ce moment-là, ça sera au ministère, c'est aux enquêteurs d'y voir et de faire rapport à la Commission des transports. Mais il n'y a que 300 autobus qui appartiennent aux commissions scolaires.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Aux commissions scolaires.

M. TREMBLAY (Bourassa): Sur 11,000. M. LE PRESIDENT: Le député de Dorion.

M. BOSSE: M. le Président, je voudrais d'abord féliciter Me Chouinard de la façon qu'il est intervenu.

Je pense qu'il a bien mis en évidence les avantages de la loi présentée par le ministre des Transports. Sur un point particulier, qui est la question des soumissions, je voudrais savoir si le groupe qu'il représente préférerait — c'est du moins ce qu'il a laissé entendre — être considéré au même niveau et au même titre que les autres secteurs à savoir, se présenter devant la Commission des transports, obtenir un permis et être régi mutatis mutandis par des règlements?

M. CHOUINARD: Catégoriquement oui. M. BOSSE: Merci.

M. LE PRESIDENT: Merci, Me Chouinard. Nous allons suspendre...

M. BOSSE: Avant de suspendre, M. le Président, pourrais-je soulever la question des groupes représentatifs, qui sont assez nombreux ici, qui aimeraient savoir si, ce soir, il y aura audition? Ils ont dû se déplacer à deux reprises déjà, un certain nombre, et ils souhaiteraient être entendus ce soir, si possible, évitant par là des dépenses nombreuses. J'en fais la suggestion. Merci.

M. LE PRESIDENT: Nous suspendons les travaux jusqu'à 2 heures.

Reprise de la séance à 14 h 15

M. KENNEDY (président de la commission permanente des Transports): A l'ordre, messieurs!

Nous continuons d'entendre les mémoires. Je vais répéter ce que j'ai dit ce matin. Je demanderais à ceux qui se présentent d'être le plus bref possible dans leur préambule et d'éviter, autant que possible, de nous faire une longue lecture d'un mémoire. Je leur demanderais plutôt de faire des suggestions sur les articles du bill qui les concernent et dont le mémoire fait état.

D'ailleurs, c'est ce qui sera l'essence de la discussion par la suite s'il y a lieu. Je vous demanderais votre coopération. Nous avons encore une longue liste de gens qui veulent se faire entendre et nous voudrions tous les entendre. Si tout le monde collabore, je pense que nous pourrons rendre justice à tous ceux qui se sont déplacés pour venir à Québec aujourd'hui.

Nous commençons avec les Autobus Boulais ltée. M. Jean-Guy Boulais.

Autobus Boulais

M. BOULAIS: M. le Président, nous serons très brefs. Le mémoire est court et j'espère qu'il sera pris en bonne part par tous les partis. Je dois premièrement féliciter le gouvernement qui, pour la première fois dans la province de Québec, nous fournit l'occasion, par le bill 23, de structurer une industrie d'envergure provinciale, le transport.

Je veux ici parler de façon toute spéciale du transport scolaire. Le transport scolaire, tel que nous le connaissons actuellement, est l'orphelin des différents ministères: le ministère de l'Education, d'une part, et le ministère des Transports, d'autre part. Depuis de nombreuses années, nous devons rendre compte aux différents ministères de la gestion de ce transport. Nous avons été jusqu'ici, nous les transporteurs d'écoliers, à la merci des soumissions publiques. Cela veut dire que le propriétaire d'une compagnie d'autobus, ayant investi un demi ou un million de dollars pour effectuer un contrat scolaire, pouvait se retrouver, au bout de dix mois de loyaux services, en faillite.

Ces mêmes transporteurs devaient, de plus, se plier aux conditions établies par le ministère de l'Education, d'une part, aux normes que tout le monde connaît, et d'autre part, aux conditions variables des contrats scolaires, aux conditions du ministère des Transports, pour la partie sécuritaire, soit les qualifications des chauffeurs et les normes d'entretien des autobus.

Les contrats terminés, l'opérateur n'avait aucun permis d'acquis et retombait d'année en année à la merci de nouvelles soumissions. Ceci n'est pas une pure illusion, même ce matin, on a cité des cas. Suffisamment d'entrepreneurs res-

ponsables ont déjà dû se retrouver sur le pavé. Le bill no 23 a largement reconnu le danger du système des soumissions et le péril qu'elles comportaient.

Ici, j'ouvre une parenthèse pour appuyer même mes confrères de ce matin pour l'abolition des soumissions, surtout l'abolition des soumissions publiques scolaires. Les commissions scolaires, lors de l'ouverture de soumissions, comme on le sait très bien, ne regardaient pas seulement le prix le meilleur marché. On ne s'occupait pas de la qualité et de l'efficacité du transporteur en cause. On prenait toujours le meilleur marché.

J'endosse donc, après étude sérieuse, avec grande satisfaction, le bill no 23. Ce bill prévoit la structure du transport. Il respecte les transporteurs au point de vue des normes et des permis aussi, à condition que ces normes soient humanitaires quand elles seront faites. Actuellement, on connaît les normes. Les normes ne sont pas humanitaires. Quant aux catégories de permis, tel que fait mention à l'article 8, alinéa b) et j'insiste sur cette modification que je considère comme capitale pour éviter les confusions futures, je soumettrais, après le mot "catégorie", qu'il soit fait mention de façon très claire entre a) "transport urbain public et, ou scolaire "et b) "transport interurbain public et, ou scolaire" avec normes adéquates à chaque catégorie.

Nous voyons clairement ici que le transport, économiquement, se divise en deux grandes sections: le transport urbain et le transport interurbain.

Le transport urbain. Catégorie de transporteurs, que tout le monde connaît, spécialisés dans le transport à l'intérieur des cités et villes et équipés d'autobus urbains conçus pour un tel travail. Ces véhicules sont pourvus, la plupart du temps, de systèmes de radio-téléphone pour harmoniser de façon adéquate les différents circuits à l'intérieur des services urbains, a) dans la section du transport urbain public, b) dans la section du transport urbain scolaire. La même chose.

Les parcours de cette catégorie sont beaucoup plus complexes dans les villes que sur les parcours interurbains en facteur de milles et de temps, chose que les normes ne prévoient pas actuellement.

Je n'ai pas besoin d'énoncer ici que dans une ville, le facteur de milles ne compte pas en regard du temps dispensé pour accomplir un circuit, à cause de la densité de la circulation et de la lenteur de cette même circulation.

Deuxième catégorie, le transport interurbain. Cette catégorie de transport est aussi dispensée par des transporteurs reconnus en économie comme des spécialistes circulant de ville en ville.

L'équipement nécessaire pour ce genre de travail diffère grandement de l'équipement des cités et villes, que ce soit pour le transport public scolaire ou le transport public ordinaire.

Ce genre de transport est soumis à différents autres facteurs: l'unité de temps et de milles de parcours diffère grandement.

On sait qu'un autobus sur un parcours de transport interurbain peut facilement effectuer un voyage de 25 milles en une heure, alors qu'un trajet urbain de 25 milles se fait en deux heures, ce qui fait que nous sommes obligés de regarder les normes pour l'avenir avec le facteur de milles et de temps, chose qui n'avait jamais été prévue.

Le transport interurbain est aussi influencé en hiver, soit environ six mois, par les tempêtes et le verglas; il est soumis aux températures, ce qui, du même coup, fait varier ses horaires.

Le moyen de communication des "chauffeurs-dispatchers" est réduit énormément à cause des distances parcourues.

Les catégories de chauffeurs en spécialités ne sont pas identiques: le chauffeur urbain et le chauffeur interurbain sont classés différemment.

Je crois que cette façon de concevoir le transport des adultes ou des écoliers, en mélangeant les systèmes de transport au point de vue scolaire soit urbain ou interurbain, sera néfaste aussi bien aux transporteurs d'une catégorie que de l'autre et il s'ensuivra, à brève échéance, la ruine des deux systèmes s'il n'y a pas catégorie.

Il se créera un certain monopole de transport scolaire par une seule et même compagnie qui, à la longue, dictera la ligne de conduite à suivre. Les élèves seront assujettis à des horaires impossibles à réaliser efficacement dans leur système routier et, de plus, contestables pédagogiquement.

Je recommande donc qu'il n'y ait pas de mélange de circuits urbains et interurbains par le même transporteur avec le même genre de véhicules, surtout au point de vue scolaire. Avant de terminer, je désirerais avoir certains éclaircissements à propos de projets de régionalisation de transport. Je désirerais savoir quelle politique de planification "Projet: Le programme d'organisation rationnelle de transport scolaire" le ministère entend suivre au niveau régional pour le transporteur scolaire urbain et pour le transporteur scolaire interurbain. Quelqu'un peut-il m'apporter une réponse claire à cette question? Si oui, messieurs, après modification quant aux catégories, j'approuve et je demande l'adoption immédiate du bill 23. J'en félicite la province de Québec et tout spécialement le ministre qui en a eu la bonne idée. Merci.

M. LE PRESIDENT: Merci, M. Boulais. Est-ce qu'il y a des questions de la part des membres de la commission? Le député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Boulais, vous parlez d'une distinction qu'il faudrait faire entre transport urbain et transport dit interurbain. Est-ce qu'à votre avis les commissions

scolaires devraient se retirer du domaine du transport d'écoliers?

M. BOULAIS: Votre question est: Est-ce que les commissions scolaires devraient se retirer du transport d'écoliers?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Voici pourquoi, si vous le permettez, M. Boulais. C'est qu'à la dernière page de votre mémoire vous posez une question au ministre qui en a pris note, j'imagine. Vous dites: Je désirerais savoir quelle politique de planification, "Projet: Le programme d'organisation rationnelle de transport scolaire", le ministère entend suivre au niveau scolaire régional pour le transporteur scolaire urbain et pour le transporteur interurbain. Cela pose le problème, évidemment, de la présence des commissions scolaires dans le domaine du transport d'écoliers.

M. BOULAIS: Actuellement, les commissions scolaires, tel que cela a été cité ce matin, possèdent environ 300 autobus pour le transport. Ce ne sont pas ces problèmes actuellement qui sont une cause peut-être directe du mélange urbain ou interurbain.

Mais dans le système rationnel dirigé par le gouvernement ou qui sera peut-être dirigé par lui, serait-il question à ce moment-là de prendre des secteurs interurbains fusionnés avec des secteurs urbains?

J'explique mon idée plus clairement en disant que nos autobus sont conçus de façon interurbaine de façon qu'ils puissent travailler à l'extérieur. A l'intérieur d'une ville, on connaît actuellement la position d'un autre genre d'autobus qui n'est pas fabriqué de la même façon au point de vue mécanique, au point de vue des transports. A ce moment-là, on a un genre de fabrication différente pour la vitesse. On sait bien qu'un autobus de ville est fabriqué pour des vitesses allant environ de 38 à 40 milles à l'heure, fabriqué avec deux portes et un système harmonisé pour pouvoir, même si je me rapproche un peu de l'idée de ce matin, rabattre le coût du transport qui peut être exigé dans une commission scolaire par fusion. Si on fait des fusions ville-ville, à ce moment-là, nous aurons une même catégorie de transporteurs qui seront fusionnés à l'intérieur d'une même ville. Ils pourront effectuer deux, trois, cinq, dix ou douze voyages, mais ils seront fusionnés avec le même genre de transport de catégorie. Le même transporteur de l'interurbain pourrait exister, quitte à être catalogué dans son genre de transport qui vient de l'extérieur vers une ville. De la même façon pour l'élémentaire et le secondaire, les CEGEP et toutes les catégories des transports existants. Pour l'autre question que vous me posiez, si les commissions scolaires doivent se retirer du transport, d'après les chiffres que j'ai entendus ce matin, si c'est $11,000 pour le transport actuellement par les commissions scolaires en comparaison des nor- mes déjà établies à $6,000, $7,000 ou $8,000, je suis catégorique en disant: Qu'est-ce que le gouvernement fait là-dedans? On fait perdre de l'argent aux contribuables ou est-ce qu'on n'en fait pas perdre? Je ne le sais pas.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): La question que vous posez s'adressait bien entendu au ministre. J'imagine qu'il pourra y répondre; je souhaiterais qu'il y réponde afin qu'on sache qu'elle est exactement la planification du gouvernement, si on a l'intention d'appliquer un programme de régionalisation du transport scolaire. Alors, j'imagine que le ministre est déjà en mesure de nous dire ce qu'il en est.

M. TREMBLAY (Bourassa): Je voudrais poser une question à M. Boulais, tout en répondant à la vôtre. Je comprends très bien concernant le transport public, mais disons que, pour le transport scolaire d'une régionale, il serait assez difficile d'après moi de séparer Chicoutimi-Nord de Chicoutimi ou Jonquière de Chicoutimi. S'il y a une régionale à tel endroit, je crois qu'à ce moment-là il y a certainement des études à faire, mais je pense qu'il serait assez difficile sur le plan scolaire de faire une séparation.

Je crois que ce serait assez difficile d'arriver à en faire une séparation sur le plan économique d'une régionale. Si je prends votre comté, il y a des paroisses qui viennent à la régionale à Saint-Jean. Ces gens-là, vous êtes obligés de les transporter. Alors, il se peut que le même autobus fasse du transport durant la journée dans Saint-Jean. C'est assez difficile de séparer les deux, de dire: On ne peut pas faire tel ou tel transport.

Sur le plan économique, je vous pose la question: Est-ce faisable? D'après moi, ça ne l'est pas. Vous êtes de Saint-Jean. C'est un comté que je connais assez bien et je vois moi-même immédiatement qu'il serait assez difficile de séparer l'Acadie, d'y transporter les personnes par les mêmes autobus que les personnes de Saint-Jean. Je me pose la question: Sur le plan économique, qu'arriverait-il?

M. BOULAIS : Disons que, sur le plan économique, les régions populeuses, en temps normal, sont situées à l'intérieur d'une ville. Une planification qui est faite sur un prix normatif actuellement, avec plusieurs voyages, ne coûte pas plus cher que si on fait un voyage de l'extérieur vers l'intérieur avec un mélange des systèmes urbain et interubain. Maintenant, que la population soit assez élevée vers l'extérieur, si je m'en tiens actuellement au district dans lequel je travaille, à ce moment-là, les autobus fonctionnent déjà à pleine capacité avec le système régional. Il y a quand même une régionalisation de faite.

La régionalisation, actuellement, est-ce qu'elle peut être faite dans le point de vue du gouvernement, même si c'est aussi économique

urbainement ou interurbainement? Je pense bien qu'après études, il faudrait regarder cela.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Boulais, la distinction que vous faites entre le transport urbain et le transport interurbain, est-ce que vous n'auriez pas dû la faire plutôt en ces termes: transport public et transport scolaire proprement dits? Là, vous distinguez entre les autobus qui font du transport d'écoliers à l'intérieur d'une ville et ceux qui font du transport d'écoliers à l'extérieur des villes, soit sur les grandes routes, les routes régionales, etc. Si le gouvernement acceptait de faire une distinction entre le transport d'écoliers et le transport public en général, est-ce que cela satisferait vos exigences?

M. BOULAIS: Il est clair que ce serait satisfaisant s'il y avait une division de faite au point de vue scolaire seulement entre le système urbain et le système interurbain.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce n'est pas tout à fait clair dans mon esprit. Je vois très bien le problème du transport urbain-transport interurbain. Maintenant, reste à savoir comment ces autobus qui font du transport urbain et ces autobus qui font du transport interurbain peuvent être séparés en deux catégories: les uns transportant des gens à l'intérieur d'une ville et les autres transportant des écoliers à l'extérieur de la ville. La meilleure distinction à faire serait de distinguer entre le transport public en général et le transport scolaire.

M. BOULAIS: C'est justement pourquoi j'ai mentionné dans mon mémoire: ou/et scolaire, ou/et urbain, ou/et urbain public et urbain scolaire. Il y a quand même la description urbaine et la description interurbaine, que ce soit du transport scolaire ou public. La distinction est quand même la même pour le système urbain ou le système interurbain.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce matin, M. Boulais, vous étiez ici, vous avez assisté aux séances de la commission. Est-ce que, dans l'ensemble, vous êtes d'accord avec les propositions qui ont été faites par les différents représentants des associations de transporteurs d'écoliers?

M. BOULAIS: Oui, monsieur, entièrement. M. TREMBLAY (Chicoutimi): Merci.

M. LE PRESIDENT: Le député de Saint-Laurent. Un instant, M. Boulais.

M. PEARSON: Est-ce que dans la distinction que vous apportez justement entre le transport urbain et interurbain, le seul but ou le principal but c'est d'avoir une plus juste évaluation des coûts?

M. BOULAIS: Nécessairement, dans l'évaluation des coûts, un autobus qui travaille "urbainement" peut facilement procurer pour le transport scolaire deux, trois et même quatre circuits le matin et la même chose le soir et pour la période du midi.

M. PEARSON: D'accord.

M. BOULAIS: Maintenant, si on prend un autobus qui circule "interurbainement", est-ce qu'on pourra le fabriquer de la même façon? On a quand même certaines expériences qui n'apportent peut-être pas une satisfaction à 100 p.c. dans la section de l'Estrie où les enfants sont obligés de se lever de très bonne heure le matin pour qu'on puisse accommoder la section urbaine avec un deuxième voyage. Tandis que dans la section urbaine seule on peut faire des voyages plus courts.

M. PEARSON: Je suis d'accord avec vous que ce ne sont pas tout à fait les mêmes coûts. Ce que je ne saisis pas, c'est le pourquoi de cette proposition de distinction s'il y a autre chose que simplement une meilleure évaluation des coûts, parce qu'il me semble que c'est le transporteur lui-même qui doit calculer cela, lorsqu'il présente sa soumission, s'il fait les deux transports.

M. BOULAIS: 11 y a quand même le fait que si on est un transporteur urbain et que des soumissions sont demandées pour du transport interurbain et urbain, nos autobus sont conçus de façon à travailler "urbainement". Ce qui veut dire que notre véhicule ne va pas à plus de 38 ou 40 milles à l'heure tandis que l'interurbain est un autobus fabriqué pour aller peut-être à 55 ou 60 milles à l'heure. Le temps qui nous serait demandé ne serait pas possible dans les prix des conditions qu'on pourrait donner.

M. PEARSON: Je ne saisis pas votre intention dans cette proposition des divisions.

M. BOULAIS: C'est assez clair qu'à ce moment-là, du côté des coûts, c'est meilleur marché.

M. PEARSON: Oui, d'accord.

M. BOULAIS: Du côté de la construction, d'achat d'autobus, à ce moment-là il nous faudrait voir le même entrepreneur, acheter deux genres d'autobus, un genre d'autobus urbain et un autre interurbain.

M. PEARSON: Je suis d'accord, mais à ce moment-là, c'est votre problème à vous. Je ne comprends pas de quelle façon cela pourrait entrer dans une loi.

M. BOULAIS: C'est peut-être qu'il existe des catégories non reconnues actuellement dans

toute la province. Qu'on prenne la Commission de transport de Montréal ou les compagnies d'autobus urbains de Québec, ce n'est pas le même genre de fabrication d'autobus que celui des autobus interurbains.

Si on regarde la fabrication, ce ne sont pas les mêmes normes de construction.

M. PEARSON: Oui.

M. LE PRESIDENT: Il n'y a pas d'autres questions? On vous remercie, M. Boulais.

M. Gilles-André Grégoire, représentant de l'Association des institutions d'enseignement secondaire.

Association des institutions d'enseignement secondaire

M. GREGOIRE: Gilles-André Grégoire, secrétaire général de l'Association des institutions d'enseignement secondaire. Notre association regroupe environ 75 ou 80 institutions d'enseignement secondaire. Les unes dépendent encore d'un bill qui s'appelle le bill 37 qui permettait aux commissions scolaires d'associer des institutions privées d'enseignement. Les autres dépendent du bill 56 qui qualifie les institutions, d'intérêt public, les reconnaissant pour fins de subventions.

Le problème qui m'amène ici aujourd'hui est tout à fait circonscrit au fait d'un malheureux oubli, à mon sens en tout cas, de ceux qui ont rédigé le projet de loi voulant justement qu'en amendant l'article 475 de la Loi de l'instruction publique par l'addition du paragraphe 2 b), on se trouvait, dans l'actuel projet de loi, à enlever la gratuité du transport scolaire des enfants qui fréquentent les institutions privées de niveau secondaire, qu'elles soient associées aux commissions scolaires ou déclarées d'intérêt public.

J'ai cru reconnaître, dans une intervention de M. Berthiaume, le secrétaire parlementaire du ministre, qui a précédé l'adoption en deuxième lecture de la loi, qu'il n'y avait pas là de manifestation d'intention de la part du ministre des Transports et qu'au contraire, l'attitude du ministre était, un jour ou l'autre même, de financer, si la province le pouvait, le transport scolaire des élèves des CEGEP. J'en conclus donc, puisqu'on était déjà dans une situation de fait, le transport scolaire des élèves dont je viens de parler étant jadis payé, y compris pour cette année, qu'il s'agit là d'un oubli que je demanderais, au nom de mon association, au ministre de corriger de concert avec son collègue du ministère de l'Education.

Mon intervention est brève, je l'ai finie ici. J'ai fait 1,000 milles pour la faire et c'est la troisième fois que je me présente à la commission parlementaire, sur convocation, d'ailleurs.

Cela a l'air d'un petit problème, mais c'est toujours un gros problème pour les intéressés, étant donné que les parents, qui envoient leurs enfants dans des institutions associées ou dans des institutions privées, avaient déjà la gratuité du transport scolaire et qu'en le perdant, les parents seront obligés de l'assumer, si on s'en tient au paragraphe 2 b) que vous ajoutez à l'article 96, en amendant l'article 475 de la Loi de l'instruction publique.

Fin de mon intervention, M. le Président. Si ces messieurs ont des questions à me poser, j'y répondrai dans le cadre que j'ai justement appelé circonscrit de mon intervention; sinon, je disposerai. J'ai une réunion à cinq heures à Montréal.

M. LE PRESIDENT: Le député de L'Islet.

M. GIASSON: Quand vous dites que le ministre devrait prévoir dans le projet de loi actuel le transport des étudiants qui vont vers les institutions privées ou vers les CEGEP, est-ce que vous...

M. GREGOIRE: Je parle des institutions privées, celles qui avaient la gratuité du transport jusqu'à présent.

M. GIASSON: Mais cette attitude de la plupart des commissions scolaires de ne pas organiser ou de ne pas payer le transport des élèves vers les institutions privées n'est pas conditionnée par le fait que le ministère de l'Education n'acceptait pas ces coûts de transport comme dépenses admissibles. Autrement dit, c'étaient les commissions scolaires qui devaient absorber à même leurs fonds personnels le coût de ce transport sans compensation venant du ministère de l'Education.

M. GREGOIRE : Au contraire, l'an dernier et cette année, d'après les directives que le ministère a envoyées aux commissions scolaires, les dépenses encourues par les commissions scolaires, pour voyager les enfants des institutions privées sises sur le territoire de la commission scolaire en question, seront justement considérées comme des dépenses admissibles aux fins des subventions d'équilibre budgétaire.

M. GIASSON: Au cours du présent exercice, mais dans le passé?

M. GREGOIRE: Dans le passé, les élèves des institutions associées étaient voyagés par la commission scolaire et c'était admissible aux fins des subventions d'équilibre budgétaire. En 1968, le bill 56 a été adopté. Il déclarait les meilleures institutions d'intérêt public et, pour les rendre accessibles, il permettait aux commissions scolaires l'organisation du transport. Les frais encourus étaient considérés comme des dépenses admissibles. Nous avons eu des directives à ce sujet dès que le bill 56 a été adopté. M. Lachapelle, qui est ici d'ailleurs, peut en témoigner.

M. GIASSON: Je suis extrêmement surpris

de votre affirmation qui est aussi catégorique, car, au cours de l'année 1970, j'ai eu à intervenir auprès du ministère de l'Education pour ce qui était des dépenses de transport d'étudiants allant à des institutions privées et on m'a affirmé qu'il s'agissait là de dépenses non admissibles.

M. GREGOIRE: J'ai le texte ici. Je peux vous le lire. Le texte est très clair. Dans le cas d'une institution déclarée d'intérêt public, la commission scolaire peut organiser le transport et, à condition que cela entre dans les normes prévues, les dépenses encourues sont réputées admissibles aux uns des subventions d'équilibre budgétaire.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président...

M. BERTHIAUME: Pour expliquer...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant. J'ai demandé la parole...

M. BERTHIAUME: Sur le même sujet.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est sur le même sujet également. M. Grégoire, est-ce que vous faites allusion à une maison d'enseignement en particulier qui aurait été privée de ses droits ou si vous regardez le problème général de la loi?

M. GREGOIRE: Non, je regarde le problème général. Jadis, on l'avait. Maintenant, on le perd. J'estime que c'est à cause d'un oubli, puisque la manifestation d'intentions présentée par M. Berthiaume indiquait le contraire. On voulait, à l'avenir, même organiser le transport dans les CEGEP, l'empêchement étant, pour le moment, les conditions financières de la province. Or, les coûts étaient déjà là. On nous dit, depuis le matin, que la centralisation du transport va permettre de réaliser des économies. Il ne s'agit donc pas d'ajouter quelque chose, mais de continuer une chose qui avait été acquise ou admise par le ministère de l'Education. Donc, il n'y a pas de frais supplémentaires dans ce cas-ci.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Grégoire, la réponse à votre question appartient au ministre de l'Education, parce qu'il me paraît extrêmement important que les enfants qui fréquentent des institutions privées jouissent des mêmes avantages que ceux qui fréquentent les maisons d'enseignement publiques. Alors, j'imagine que le ministre est capable de nous donner la réponse, de nous faire connaître l'intention du législateur au sujet du problème qu'a évoqué tout à l'heure M. Grégoire.

M. TREMBLAY (Bourassa): Pour autant qu'elles sont reconnues d'intérêt public.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, d'accord. A condition que ce soit reconnu comme une maison d'intérêt public, aux termes de la loi.

M. TREMBLAY (Bourassa): Aux termes de la loi et...

M. TREMBLAY (Bourassa): Aux termes de la loi et ce qui est au budget de cette année. J'ai répondu à cette question à la séance précédente; si vous vous rappelez, une question du même genre a été posée et dans certaines régions où il n'y avait pas d'argent au budget qui a été voté. Alors j'ai dit que dorénavant on était pour étudier davantage et essayer d'améliorer le sort, si vous voulez, du secondaire. Ce qui se fait à l'heure actuelle va se continuer, mais j'ai dit qu'on était pour étudier davantage. Maintenant, si c'était au budget de 1971, si la loi passait au mois de novembre, on va l'étudier. J'ai répondu à cette question à la séance précédente, je vous dis la même chose, aujourd'hui.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais, M. le Président, on admettra que c'est une réponse qui n'en est pas une et qui ne peut pas donner satisfaction au requérant. Il demande qu'on reconnaisse le droit des enfants qui fréquentent des maisons d'enseignement privé à jouir des avantages du transport public. Alors on se rend très bien compte qu'il y a, à l'heure actuelle, dans le Québec, un mouvement qui ne va pas du tout dans le sens des intérêts des maisons d'enseignement privées. Alors est-ce que, par une prescription de la loi, on rendrait leur situation encore plus difficile?

M. TREMBLAY (Bourassa): Je dois dire au député de Chicoutimi que j'ai répondu oui pourvu qu'elles soient reconnues par la loi, par le ministère de l'Education. Celles qui ne sont pas reconnues, j'ai dit qu'on ferait une étude et si on peut, on le fera. Mais celles qui sont reconnues d'intérêt public, oui.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est une question budgétaire.

M. TREMBLAY (Bourassa): Celles qui sont reconnues à l'heure actuelle d'intérêt public, oui. Elles sont au budget. Disons que si la loi passe au mois de novembre, on prend le budget du mois de novembre pour finir l'année. On va étudier, si on peut; après, si on peut en accepter d'autres, on le fera, je ne peux en dire davantage. J'aime mieux étudier les cas, mais celles qui à l'heure actuelle sont d'intérêt public le demeurent.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): En dépit de ce qui est inscrit dans la loi.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai dit oui.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): En dépit de ce qui est inscrit dans la loi et de ce que vient de dire M. Grégoire?

M. BERTHIAUME: Il est évident que ça prend un amendement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est ce qu'e je voulais qu'on me dise, qu'il était nécessaire qu'il y ait un amendement.

M. BERTHIAUME: Vous ne le saviez pas?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je le savais, mais je voulais que ce fût dit officiellement. D'office, je ne sais rien, je tiens à le savoir du ministre qui, lui, d'office, doit le savoir. Or, il vient de le dire, donc il y aura amendement.

M. BERTHIAUME: C'est moi qui l'ai dit.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous vous considérons comme le porte-parole du ministre.

M. TREMBLAY (Bourassa): Le ministre est ici et le ministre est capable de répondre à ces questions-là. Si l'adjoint veut répondre à des questions, c'est son privilège.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le ministre a dit oui.

M. TREMBLAY (Bourassa): Moi, j'ai donné ma réponse à M. Grégoire, alors c'est une question à laquelle j'ai déjà répondu à une séance précédente. Il y a beaucoup d'autres cas qui seront peut-être aussi à étudier, il y a beaucoup d'autres choses à étudier et ceci sera une de ces choses. Je vous demande de continuer votre travail et de continuer vos représentations. Même si la préparation de la loi est terminée, s'il y a lieu, communiquez avec le ministère et nous ferons tout en notre possible pour accomplir, disons, le travail qu'on doit accomplir.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, M. le Président, cela m'incite à revenir sur une question que j'ai déjà posée au ministre, à savoir pourquoi le projet de loi que nous avons ici devant nous, lorsqu'il a été déposé, n'a pas été assorti de la réglementation afférente à la loi, de sorte que des cas comme celui qu'évoque M. Grégoire ne prêtent pas à équivoque. C'est là tout le problème de ce projet de loi, c'est que nous avons un squelette, nous n'avons pas la réglementation...

M. TREMBLAY (Bourassa): Quand je vois le député de Chicoutimi, je vois que j'ai un squelette devant moi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous avez bien raison. Alors, M. le Président, c'est que par générosité...

M. TREMBLAY (Bourassa): Quand je regarde le bill 23, je vois que c'est tout un bill qui a 173 articles.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, le nombre d'articles d'un projet de loi ne signifie absolument rien. Le ministre a raison de dire que quand il me regarde il pense voir un squelette. C'est que je lui fais peur et que c'est par générosité que je lui ai passé mon surplus de graisse. Mais, revenons aux choses sérieuses.

Il reste qu'un grand nombre de questions qui nous sont posées par les témoins qui sont devant nous viennent du fait qu'on ne sait rien de la réglementation Je n'en fais pas un débat. Ce n'est pas un sujet de guerre...

M. BOSSE: Cette question a déjà été débattue en Chambre.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ...mais je dis au ministre que, si l'on avait assorti la loi au moins d'un squelette de réglementation, nous connaîtrions les orientations générales du ministère en ce qui concerne des cas particuliers. C'est tout simplement ce que je fais observer au ministre encore une fois en passant.

M. TREMBLAY (Bourassa): M. le Président, j'ai déjà répondu à cette question.

M. LE PRESIDENT: On remercie le député de ses observations. Est-ce qu'il y a d'autres questions?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Toujours pertinentes.

M. LE PRESIDENT: C'est discutable.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, vous n'avez pas le droit d'avoir d'opinion.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a d'autres questions?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Juste une observation à faire au ministre.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'elle est pertinente?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Vous me le direz. Ce n'est pas à moi de le juger, ce n'est pas moi qui préside les débats. Je tiens compte de la réponse du ministre et soyez sûrs qu'en comité plénier on va revenir sur cette question parce qu'un amendement a été promis par votre adjoint. Est-ce qu'on peut prendre sa parole?

M. BERTHIAUME: Je n'engage pas le gouvernement.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Il n'engage pas le ministre.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai répondu à cette question.

UNE VOIX: Il est membre de la commission, il a droit.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai répondu à cette question, alors quelle est votre préoccupation?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): La promesse de votre adjoint est comme membre de la commission et non pas comme adjoint parlementaire du ministre.

M. TREMBLAY (Bourassa): L'adjoint parlementaire peut donner son idée. Si le ministre est là, c'est le ministre qui répond. Je crois que je n'accuse pas l'adjoint parlementaire qui a travaillé avec moi à ce projet de loi.

UNE VOIX: Vous n'osez pas.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'ai dit que s'il était là et que nous avions une étude à faire, nous la ferions. Alors j'ai répondu à la question.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, si le ministre a un adjoint parlementaire c'est que le premier ministre prépare cet adjoint à devenir ministre. Alors il faut qu'il prépare son successeur.

M. LE PRESIDENT: A l'ordre, à l'ordre! Revenons au bill 23. Est-ce qu'il y a d'autres questions à l'intention de M. Grégoire? S'il n'y a pas lieu d'en avoir, je vous remercie M. Grégoire de vos remarques. Je pense que vous êtes comblé.

M. GREGOIRE: Merci, M. le Président. Sans acrimonie, je vous ferai remarquer que les députés ont parlé beaucoup plus longtemps que moi. J'avais promis une intervention brève et j'ai tenu promesse.

M. LE PRESIDENT: Vous avez tenu promesse, je vous en suis reconnaissant.

M. TREMBLAY (Bourassa): La réponse du ministre a été brève aussi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Elle a tardé à venir. H a accouché difficilement.

M. LE PRESIDENT: La Fédération des commissions scolaires catholiques du Québec, représentée par M. Fernand Lefebvre, président général. Est-ce que M. Lefebvre est ici?

Fédération des commissions scolaires catholiques du Québec

M. GAGNON: Je représente M. Fernand Lefebvre parce qu'il est pris ailleurs. Je suis

Louis Gagnon, du bureau de direction de la fédération. Je tiens d'abord à mentionner que nous avons eu une réunion, que le ministre Saint-Pierre avait organisée pour la Fédération des commissions scolaires durant laquelle le bill 23 a été exposé, devant le ministre des Transports et plusieurs de ses adjoints. Par la suite, la fédération — et je parle au nom de la fédération — s'est déclarée favorable au principe du bill qui va assurer une politique globale du transport.

Toutefois, elle a tenu à présenter un mémoire que je vous lirai aussi rapidement que possible.

A l'examen des lois de l'éducation, en regard des responsabilités de la commission scolaire, il se dégage que, quelle que soit la nature du système de transport, les commissaires d'écoles en demeurent les responsables. Il est à noter que beaucoup de contrats avec l'entreprise privée contiennent une stipulation à l'effet que l'entreprise de transport doit rester sous les directives de la commission scolaire. Ceci a pour effet de créer un lien de subordination entre les commissaires d'écoles et l'entreprise de transport. La commission scolaire garde donc la responsabilité du transport et en assume ainsi tous les risques. La commission scolaire n'est pas un voiturier ordinaire. Son transport est tout à fait particulier et restreint à des fins spécifiques. Elle remplace en quelque sorte le père de famille qui chaque matin conduirait ses enfants à l'école et les ramènerait à la maison le soir. La commission scolaire a donc l'obligation d'enseigner et d'éduquer les enfants. Si pour ce faire elle doit véhiculer les élèves de leur demeure à l'école et vice versa, ce devoir s'ajoute à ses autres devoirs et doit être accompli avec toute la prudence nécessaire.

Consciente de l'importance de ses services auxiliaires à l'éducation, la Fédération des commissions scolaires catholiques du Québec désire porter à l'attention de la commission parlementaire les amendements suivants au bill 23: Ajouter, à l'article 5 g), "pour le transport des écoliers, les subventions doivent être suffisantes pour couvrir le résultat ou les coûts résultants de l'application de tarifs établis conformément au projet de loi 23." Cet amendement devra couvrir tout le territoire du Québec incluant celui des communautés urbaines.

Motivation de ce projet d'amendement. La commission scolaire n'ayant plus le droit d'adjuger ses contrats de transport, suivant les dispositions du bill 23, doit de se protéger contre la possibilité de dépenses inadmissibles aux subventions d'équilibre budgétaire. Toute dépense inadmissible aux subventions apporterait nécessairement l'imposition d'une surtaxe foncière dans le cas où la subvention ne couvrirait pas les dépenses déterminées par les tarifs.

Amendement deux: "Une corporation ou une commission scolaire régionale peut donner à une commission scolaire régionale ou à une

association de corporations scolaires locales et/ou régionales ou une fédération des commissions scolaires un mandat exclusif pour faire toute représentation à quelque autorité que ce soit en matière de transport écolier."

Une communauté urbaine ou municipale, comme vous le savez, peut couvrir un territoire qui ne respecte pas nécessairement celui d'une corporation scolaire ou d'une commission scolaire régionale. De plus, le territoire d'une communauté peut couvrir celui de plusieurs commissions scolaires régionales ou locales. La commission de transport aura donc à effectuer le transport à travers tout son territoire. Tout groupe de corporations scolaires et/ou commissions scolaires régionales a besoin d'un interlocuteur valable légalement reconnu en vue de présenter leurs opinions et leurs revendications de façon à lier chacune des parties aux accords réalisés en matière de transport écolier. De plus, en cas d'appel, le mandataire doit être en mesure de défendre efficacement les intérêts de ses mandats. Le ministère de l'Education, le ministre des Transports et leurs responsables ont intérêt à discuter en face d'un interlocuteur valable légalement accrédité.

Conclusion. Pour assurer l'efficacité complète de ce service auxiliaire de l'enseignement, les responsables du transport écolier quels qu'ils soient doivent respecter toutes les contraintes que peut imposer l'organisation pédagogique. Par ses exigences et ses contraintes, le transport scolaire doit donc tenir compte de plusieurs conditions, entre autres le calendrier scolaire, le nombre de jours de classe, les congés fixes et mobiles, le nombre d'heures d'enseignement par jour et par semaine, aussi l'organisation scolaire: horaire institutionnel, simple, double ou triple, horaire individuel parascolaire, intramural, interécole.

Diversité de la clientèle. Classe maternelle, cours élémentaire, cours secondaire, enfance inadaptée, éducation permanente.

Le transport scolaire est mis à la disposition des étudiants pour leur permettre d'accéder plus facilement à l'éducation. Il doit donc être assez souple pour répondre aux besoins des élèves, autrement les étudiants se verraient privés de services pédagogiques auxquels ils ont droit.

Merci, M. le Président, merci M. le ministre et MM. les députés. S'il y a des questions, il me fera plaisir d'y répondre moi-même ou avec l'aide d'un employé de la fédération.

M. LE PRESIDENT: Le député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Gagnon, dans l'ensemble, est-ce que... je ne sais pas si vous étiez ici ce matin...

M. GAGNON: Oui, j'y étais, M. le ministre. Pardon M. Tremblay.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... dans l'en- semble — oh, ne perdez pas la bonne habitude — M. Gagnon, est-ce que vous êtes d'accord sur les représentations qui ont été faites par les transporteurs d'écoliers à condition, bien entendu, que les commissions scolaires que vous représentez puissent avoir une personne déléguée auprès des organismes qui s'occupent de transport d'écoliers.

M. GAGNON: Je crois cela d'une importance première, tout le monde le sait d'ailleurs. Cela a été répété par plusieurs personnes ici qui ont traité du transport d'écoliers. C'est un transport tout à fait spécial, c'est un peu le prolongement de l'éducation et de la formation des enfants après l'école jusqu'à la maison. Du moins, c'est ce que les commissaires d'écoles, comme moi du moins, et plusieurs commissions scolaires pensent, parce que ç'a été le sujet de nos discussions.

De cela, on déduit qu'étant donné cette spécialité du transport, on voudrait avoir un droit de regard, c'est-à-dire être assis à la commission du transport d'écoliers s'il y en avait une et être l'interlocuteur valable, ou la fédération, ou les associations quand il s'agit de communautés urbaines, de façon à pouvoir défendre de façon plus valable les désirs et les besoins des commissions scolaires de nos territoires.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce qu'une représentation au comité consultatif, en ce qui vous concerne, serait suffisante?

M. GAGNON: Pourriez-vous expliciter? Voulez-vous dire que nous prendrions la place du gouvernement ou...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non, pas nécessairement, mais dans ce comité consultatif, il y aura des représentants de divers organismes, de diverses entreprises, etc. Est-ce qu'une représentation de votre fédération...

M. GAGNON: Cela va plus loin que ça.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Plus loin que ça.

M. GAGNON: On veut être un peu comme un agent négociateur qui peut engager des parties...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ah bon!

M. GAGNON: ... de façon à bien protéger les intérêts de tout le monde, de tous nos membres.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, M. Gagnon, quant à l'amendement no 1 que vous proposez pour le transport des écoliers, lesdites subventions doivent être suffisantes pour couvrir le résultat de l'application, le tarif établi conformément au projet de loi 23. Vous

présumez que le réaménagement du transport d'écoliers va évidemment impliquer des dépenses supérieures à celles qui existent actuellement...

M. GAGNON: Pas nécessairement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... mais au cas où cela se produirait...

M. GAGNON: Au cas où, et comme la Commission des transports sera celle qui fera l'adjudication des contrats, ce ne sera plus nous, et les tarifs étant fixés par la Commission des transports de façon à nous protéger contre les dépenses inadmissibles vis-à-vis des contribuables qui nous élisent et qui nous sont reprochées ou sont acceptées suivant les circonstances qu'on les accepte, comme nous n'aurions pas de contrôle sur ces dépenses inadmissibles possibles, nous voudrions un engagement, du moins par un amendement au bill indiquant que le transport soit entièrement payé par le ministère des Transports...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ah bon!

M. GAGNON: ... qui en aura le contrôle absolu en somme, au point de vue des contrats et au point de vue des tarifs.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est une demande que vous formulez...

M. GAGNON: C'est une demande que nous formulons.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... et au sujet de laquelle j'imagine, le ministre fera des commentaires en vous donnant une réponse, croyons-nous, affirmative.

M. GAGNON: Oui, nous la soumettrons...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je demande à M. le ministre si...

M. TREMBLAY (Bourassa): En principe, M. Gagnon...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... s'il est d'accord.

M. TREMBLAY (Bourassa): ... je suis d'accord qu'il y ait une délégation, seulement, il y aura peut-être à votre amendement quelques changements. Mais en principe, j'accepte votre amendement mais il y aura peut-être quelques changements que...

M. GAGNON: Vous seriez bien aimable de...

M. TREMBLAY (Bourassa): Cela n'aura peut-être pas lieu de la même façon mais, par contre, vous aurez le droit de regard, de pouvoir négocier et rencontrer la Commission de transport...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que ce serait l'amendement numéro 2 ou 1?

M. GAGNON: Est-ce que ce serait trop demander que les modifications nous soient soumises avant que le bill soit adopté afin que nous puissions...

M.TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, le ministre vient de répondre au sujet de l'amendement numéro 2, soit le principe de délégation de pouvoir. Maintenant, en ce qui concerne l'amendement numéro 1 qui implique, évidemment, des dépenses, est-ce que le ministre pourrait nous dire, sans se prononcer peut-être catégoriquement, s'il est de l'intention du gouvernement de pourvoir à couvrir les frais qu'entraînerait la régionalisation du transport scolaire?

M. TREMBLAY (Bourassa): On l'indique spécifiquement dans la loi. Quant à l'amendement no 1, comme le dirait le député de Chicoutimi, j'enregistre. On pourra l'étudier et en discuter davantage avec vous.

M. GAGNON: Nous serions très heureux d'ouvrir une discussion là-dessus.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): J'espère que c'est enregistré.

M. TREMBLAY (Bourassa): J'enregistre, comme le député de Chicoutimi, dans la première partie.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je veux bien préciser: avec une caisse enregistreuse. Ce qui veut dire que vous considérez déjà que ça va coûter quelque chose.

M. TREMBLAY (Bourassa): Au lieu d'en prendre bonne note, j'enregistre.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous enregistrez.

M. TREMBLAY (Bourassa): Comme le député de Chicoutimi.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): C'est mieux; ça va rester dans les annales.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a d'autres questions pour M. Gagnon? Nous vous remercions beaucoup, M. Gagnon, de votre mémoire et de vos suggestions. Maintenant, nous pourrions entendre l'Association des directeurs de transport aux commissions scolaires du Québec; M. Gérard Beaudoin, président.

Association des directeurs de transport aux commissions scolaires du Québec

M. TREMPE: En l'absence de M. Gérard Beaudoin, je suis Gilbert Trempe, secrétaire de l'Association des directeurs de transport de la province de Québec.

M. le Président, M. le ministre, notre association représente les responsables de transport dans les commissions scolaires régionales de la province. Nos membres ont, depuis cinq ou six ans, organisé et supervisé le transport d'environ les deux tiers des 6,000 élèves transportés aux niveaux élémentaire et secondaire.

Aspects positifs de la loi. Nous sommes d'accord sur la régionalisation du transport d'écoliers puisque notre association, lors d'un mémoire présenté à la commission d'enquête sur le transport en 1967, recommandait déjà la régionalisation. La formation d'un conseil consultatif au ministère des Transports est aussi, à notre avis, un aspect intéressant de la loi à la condition que, dans la pratique, on le consulte et que les personnes siégeant à ce conseil aient réellement une compétence pratique.

Nos remarques concernant le projet de loi 23 toucheront exclusivement le transport d'écoliers et seront celles de praticiens, puisque nous ne sommes ni des théoriciens, ni des légalistes. Nous nous contenterons de souligner les articles où nos membres ont des inquiétudes dans l'application future de cette loi.

A l'article 5, ne serait-il pas valable d'ajouter, à la fin de ce paragraphe, "... et à la commission scolaire"? Quel organisme peut connaître mieux le système du transport d'écoliers nécessaire pour répondre aux besoins pédagogiques d'un territoire donné que la commission scolaire?

A l'article 40 c) on dit: "Statuer sur l'adjudication ou le prix des contrats de transport d'écoliers." Pourquoi des soumissions dans les commissions scolaires si la Commission de transport peut décider par qui sera exécuté le transport et en fixer le coût?

A l'article 45, dans une commission scolaire propriétaire d'autobus, "une personne physique" devra détenir le permis. A ce moment-là, quelle sera la responsabilité de cet individu que ce soit un employé, un commissaire ou un président de commission scolaire? Si ça prend une personne physique pour avoir le contrat, quelle sera sa responsabilité, si la commission scolaire possède des autobus?

A l'article 96, nous sommes d'accord que la loi permette à une commission scolaire de transiger avec un service public si elle juge que le service peut répondre aux besoins à un coût comparable à d'autres systèmes. Notre inquiétude provient de la ligne où il est dit: "à la demande du ministre des Transports, doit..." Si cette demande nécessite un coût supérieur au coût normalisé ou un autre contrôle dans un territoire de la commission scolaire régionale, qui va payer: le ministère ou les contribuables?

Par exemple, normalement, le service public dessert les centres les plus populeux, donc les plus rentables. Il accepte rarement de desservir les centres éloignés. Si, à la demande du ministre, tout transport d'écoliers du centre est fait par le service public, il est possible que cela apporte une augmentation des coûts dans les milieux éloignés, à un point tel que cela devienne des dépenses inadmissibles et non subventionnables.

Normalement, une taxe spéciale devrait être imposée. Ce sera à la grandeur du territoire.

Cela deviendrait une subvention indirecte d'une population rurale pour un service public qu'elle ne peut utiliser et ne désire pas se donner. Si, lors de la présentation des devis ou cahiers de charges pour approbation au ministère des Transports, il y avait refus ou modifications assez substantielles, qui pourrait décider, à la suite des modifications, si ces devis continuent de répondre aux besoins ou aux impératifs pédagogiques d'un territoire d'une régionale?

A l'article 97, il nous semble, à la lecture de cet article, que toute dépense inadmissible dans un territoire donné sera répartie selon le rôle d'évaluation et la dernière ligne peut peut-être permettre d'autres arrangements. Exemple d'une situation hypothétique: Une commission scolaire élémentaire demande le service du transport du midi; donc, inadmissible. La commission scolaire voisine ne désire pas avoir le transport du midi. Le coût de ces dépenses inadmissibles sera-t-il réparti selon les évaluations? Si c'est réparti selon les évaluations, les citoyens de l'autre commission scolaire paieraient pour une partie d'un service qu'ils n'ont pas requis donné dans une autre commission scolaire. Nous croyons que ce texte de loi devrait être plus précis.

A l'article 98, nous croyons absolument nécessaire que les règlements établissant les normes, conditions, modalités et subventions concernant toutes les activités prévues dans ce paragraphe soient publiés le plus tôt possible, avant le début de l'année scolaire pour pouvoir répondre et faire une sélection des priorités dans ce domaine ou dans un territoire donné. Nous croyons aussi que les modalités de calcul, pour établir les coûts des différentes activités qui pourraient être inadmissibles, tels le transport du midi, les activités parascolaires, doivent être publiées au moins plusieurs mois à l'avance pour permettre aux commissions scolaires de prendre les décisions en connaissant, le plus précisément possible, ce que cela peut coûter.

A l'article 120, selon notre perception de cet article, les collèges d'enseignement obtiendront le pouvoir d'organiser le transport de leurs élèves avec leur propre système ou par arrangement avec une commission scolaire. Nous nous posons une question concernant le principe de régionalisation du transport. Par cette loi, on nie le droit aux commissions scolaires locales à l'élémentaire d'organiser leur transport, qui doit

être spécialisé, et on permet aux collèges d'enseignement d'organiser leur propre système de transport.

Intégration du service public au transport d'écoliers. Nous avons beaucoup de réticence à accepter que des élèves, surtout du niveau élémentaire et du premier cycle secondaire, aient à voyager avec des adultes de toutes catégories. Est-ce que le chauffeur aura toute liberté d'action pour appliquer les règlements du transport d'écoliers? Les jours où la clientèle adulte sera plus nombreuse le long du parcours, laquelle resterait à attendre sur le bord de la rue ou serait debout dans le véhicule?

Question de délais de procédure avec l'approbation des cahiers de charges, les adjudications de contrats, les permis d'exploitation. Nous avons essayé d'évaluer, en tenant compte des textes de loi, de la procédure habituelle des commissions du même genre, ce que pourraient être les délais en les plaçant à un minimum, une moyenne, un maximum. Nous sommes arrivés à des résultats inquiétants. L'approbation des devis par la Commission des transports: Un minimum de cinq jours, une moyenne de quinze jours et un maximum de trente jours, pour un total, en tout et partout, d'un minimum de 90 jours, une moyenne de 175 jours et un maximum de 255 jours.

Nous croyons avoir été réalistes dans ces estimations. Nous constatons que les procédures, tout en fonctionnant normalement, prennent en moyenne six mois. Cela signifie qu'il faudra préparer des cahiers de charges en janvier pour être prêt pour l'ouverture des classes en septembre. Dans un système d'éducation à changement continuel depuis 1960, nous vous signalons les dangers d'un manquement d'efficacité dans un service indispensable comme le transport des élèves.

Comme conclusion, nous sommes conscients que les règlements qui seront promulgués peuvent répondre à plusieurs de nos questions. Le seul but que nous poursuivons, en présentant ces remarques, est de pouvoir continuer à assurer à cette masse d'usagers un service valable, confortable et sûr qui réponde aux besoins de nos écoles, à un coût raisonnable. Avec la permission de nos patrons, les commissions scolaires, nous sommes à votre disposition pour compléter notre pensée sur les articles que vous voudrez.

Nous terminons par une pensée d'un directeur de polyvalente qui souligne l'importance d'un bon service de transport pour une école. Le service du transport conditionne nos étudiants pour au moins la moitié d'une journée d'école. Si le service est bon, les élèves arrivent frais et dispos. Si le service est pauvre et qu'on a attendu l'autobus à la pluie, les élèves arrivent furieux et distraits et cela demande une période ou deux pour les calmer.

Nous espérons que les conseillers juridiques et techniques du gouvernement pourront appor- ter à ce projet de loi quelques petites modifications pour diminuer nos inquiétudes et permettre d'améliorer l'efficacité de ce service.

Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion d'être entendus.

M. LE PRESIDENT: Merci, M. Trempe. Maintenant, le député de Chicoutimi aurait des questions.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Trempe, à la page 4 de votre mémoire, vous nous dites: "Nous nous posons de sérieuses questions concernant le principe de régionalisation du transport. Par cette loi on nie le droit aux commissions scolaires élémentaires d'organiser leur transport qui doit être très spécialisé et on permet aux collèges d'avoir leur propre système de transport, etc."

Lorsque vous avez inséré ce paragraphe dans votre mémoire, est-ce qu'il était dans votre idée de demander que le gouvernement accepte que les commissions scolaires organisent leur système de transport en achetant des autobus, etc., ou si vous exprimez simplement par là le désir de voir à ce que le transport des écoliers, qu'il soit fait par les commissions scolaires ou par des entreprises de transport privées, soit dans une certaine mesure sous votre surveillance?

M. TREMPE: C'est exact, parce que notre association a déjà manifesté son appui à la régionalisation du transport. S'il y a un contrôle du transport, nous voudrions que le contrôle du transport s'étende jusqu'au niveau des CEGEP, si on doit transporter des élèves du CEGEP.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous voudriez que soient inclus les deux niveaux.

M. TREMPE: Exactement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Peu importe que ce soit fait par une commission scolaire qui achèterait des autobus ou par des transporteurs...

M. TREMPE: Sous la surveillance d'une régionale dans un territoire donné.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, vous pourriez peut-être faire vôtres les observations de M. Gagnon qui demandait tout à l'heure d'être associé à la surveillance de ce système de transport écolier...

M. TREMPE: Evidemment...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le principe de participation, c'est une demande qu'a faite M. Gagnon et que vous approuveriez?

M. TREMPE: Oui. Il est normal que nous approuvions la Fédération des commissions scolaires parce que ce sont nos patrons.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je voulais que vous le disiez. Maintenant, lorsque vous parlez d'intégration de services publics et de transport écolier, est-ce que vous pourriez expliciter un peu et nous dire ce que vous craignez là-dedans, compte tenu des faits que vous connaissez?

M. TREMPE: Si le transport public s'accapare du transport écolier, surtout dans les villes, est-ce que le transport va se faire aussi efficacement et de façon aussi sûre? On se pose surtout des points d'interrogation sur ce qui arrivera lorsqu'il y aura tempête ou affluence. A qui la priorité sera-t-elle donnée? Aux adultes ou aux élèves à transporter?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Cela reviendrait à dire que vous pourriez suggérer que l'on fasse une distinction bien nette en vertu de cette nouvelle loi entre ce qu'on appelle le transport public et le transport scolaire à quelque niveau que ce soit?

M. TREMPE: Exactement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Qu'il y ait une catégorie bien à part et que des permis soient donnés pour la catégorie des transporteurs d'écoliers?

M. TREMPE: Exactement. C'est notre pensée.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Et vos préoccupations, évidemment, en ce qui concerne les dépenses inadmissibles, sont les mêmes que celles que M. Gagnon a exprimées tout à l'heure?

M. TREMPE: C'est ça.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Et vous attendez du ministre, évidemment, qu'il enregistre votre requête?

M. TREMPE: Qu'il en prenne note.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Merci, M. Trempe.

M. TREMBLAY (Bourassa): M. Trempe, j'ai suivi attentivement tout votre exposé. Il y a beaucoup de choses techniques dans votre rapport; beaucoup de réglementation. Avec mes collaborateurs, nous pourrons prendre votre rapport, le réétudier et apporter certains changements, comme on le disait dans le cas de M. Gagnon, il y a quelques instants.

Mais c'est plutôt dans la réglementation qu'on pourra faire certains changements, peut-être, pour inclure des choses qui sont dans votre rapport.

M. LE PRESIDENT: Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Si j'ai bien compris, je crois que vous êtes un peu favorable à ce que les commissions scolaires en viennent à transporter elles-mêmes des élèves.

M. TREMPE: Non, pour que les commissions scolaires conservent le contrôle et un droit de regard sur le transport des écoliers.

M. AUDET: Sans en faire le transport. M. TREMPE: Sans en faire le transport.

M. LE PRESIDENT: Le député de Lafontaine.

M. LEGER: Je voudrais poser la question suivante: Quels sont les désavantages que vous voyez à ce que le transport d'écoliers soit fait par un organisme public plutôt que donné à contrat à une compagnie privée?

M. TREMPE: Je viens de répondre à cette question. Ce n'est pas la question que le contrat soit donné à un organisme public; c'est la question de transporter des élèves en même temps que le public. Là-dessus, j'ai répondu et c'est écrit dans le mémoire aussi. Lorsqu'il y aura affluence dans le transport ou qu'il y aura pluie et que l'autobus sera plein, quelle catégorie attendra: les adultes ou les élèves? Quelle sorte de discipline le chauffeur aura-t-il avec des adultes et des élèves dans l'autobus?

M. LEGER: J'avais bien compris la réponse tantôt, mais je voulais vous faire expliciter que vous n'avez pas d'objection de principe à ce que ce soit un organisme public ou un organisme privé. C'est simplement au niveau du meilleur service possible à l'enfant?

M. TREMPE: C'est cela.

M. LEGER: Mais vous n'avez pas d'objection de principe à ce que ce soit un organisme privé ou public?

M. TREMPE: Il faut bien s'entendre. Je n'ai pas d'objection à ce que le transport se fasse par un organisme public, mais j'ai objection à ce qu'il se fasse en même temps que son service régulier. Notre association recommande que le transport d'écoliers soit véritablement un transport d'écoliers.

M. LEGER: Autrement dit, si un organisme public s'occupait de ce travail, il faudrait que ce soit absolument séparé du transport des adultes.

M. TREMPE: Exactement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais vous n'avez pas objection, M. Trempe, à ce que les entreprises de transport privées continuent d'exister? J'imagine qu'au contraire vous êtes disposé à les encourager, comme nous le sommes tous.

M. TREMPE: Exactement, c'est ce qu'on a mentionné tout à l'heure. Il y a plusieurs points dans notre rapport qui réjoignent ce que les transporteurs d'écoliers ont dit dans leurs mémoires ce matin.

M. LEDUC: M. Trempe, vous représentez un groupe de directeurs responsables du transport d'écoliers. Après avoir lu et entendu votre mémoire, j'ai l'impression — répondez si vous le voulez — que, bien qu'en principe vous n'ayez pas d'objection à ce qu'un transporteur public ait son propre système de transport d'écoliers — ce qui veut dire pas avec le public voyageur, mais strictement pour les étudiants — vous favoriseriez, si vous aviez un choix, le transport d'écoliers tel qu'il se fait actuellement, complètement en dehors d'une commission de transport d'une communauté urbaine, par exemple. C'est, du moins, l'impression que ça me donne.

M. TREMPE: Je me garderai de répondre pour mon association, mais, quant à moi, dans notre territoire, je considère que le transport d'écoliers, tel qu'il est fait présentement est mieux que n'importe quel transport public. Dans les autres parties de la province, cela peut être différent.

M. LEDUC: Merci.

M. LE PRESIDENT: Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Lorsque vous dites que vous voudriez voir la commission scolaire conserver un droit de regard sur le transport d'écoliers, voulez-vous également dire que vous aimeriez que la commission scolaire négocie les taux ou les soumissions, comme cela se fait actuellement?

M. TREMPE: Je ne pense pas. De toute façon, si, dans l'esprit du bill 23, c'est la commission scolaire qui prépare les cahiers de charge et si c'est encore la commission scolaire qui s'occupe des devis pédagogiques, il n'y aura pas de problème à ce que ce soit la Commission de transport qui octroie les contrats. Ce qui nous inquiète c'est le temps de procédure que cela va prendre. Maintenant, M. le ministre nous a assurés, tout à l'heure que la réglementation de ce système va permettre que cela aille beaucoup plus vite.

M. LE PRESIDENT: Il n'y a pas d'autres questions? Alors, M. Trempe, nous vous remercions de vos remarques et de vos suggestions. Je n'ai aucun doute qu'elles sont bien enregistrées.

M. TREMPE: Merci.

M. LE PRESIDENT (Pilote): M. Roger Charbonneau, représentant Les Tours d'observation Maisonneuve, enregistrée.

Les Tours d'observation Maisonneuve

M. CHARBONNEAU: M. le Président, M. le ministre, messieurs les députés, messieurs les commissaires. Si je me présente sans avocat aujourd'hui, c'est tout simplement que je n'en ai pas les moyens, malheureusement. Vous excuserez la façon dont je présente mon mémoire. C'est assez direct, mais je pense que j'ai plusieurs faits, tirés de la réalité de celui qui est propriétaire d'une petite entreprise de visites touristiques, qui peuvent être assez intéressants.

Je ne suis pas le seul à être dans la situation que décrit le rapport. Si les autres représentants d'entreprises de visites touristiques de Montréal ne sont pas venus — je parle des deux autres qui sont mentionnés — c'est parce qu'ils sont, et nous le sommes tous, au plus fort de notre saison touristique et qu'ils n'ont pas pu venir aujourd'hui à Québec.

Il y a d'autres compagnies importantes qui font des visites touristiques à Montréal et elles ont soumis des rapports qui seront présentés ou qui ont déjà été présentés à d'autres organismes à d'autres occasions.

La situation que je décris aujourd'hui découle de l'adoption, naturellement, du bill 7 5. J'ai fondé mon entreprise en 1964, et le 6 janvier 1970 j'ai commencé à avoir de sérieux problèmes, principalement lorsque je faisais des demandes à la Régie des transports du Québec. Je ne crois pas me faire d'illusions puisque j'ai eu des avocats de la Communauté urbaine de Montréal. Je me réfère en particulier à l'audience du 6 janvier 1970 et à celle du mois d'octobre dernier, où les avocats de la Communauté urbaine de Montréal, en s'opposant à toutes nos demandes de permis, nous ont déclaré que non seulement nous devions craindre de disparaître de la carte, mais que nous devions le prévoir. Je me réfère à l'intervention de Me Létourneau en octobre l'an dernier.

Je vais essayer d'établir devant vous la façon dont, légalement, en toute tranquillité, simplement en utilisant les ressources que lui donne le bill 75, la Communauté urbaine de Montréal peut faire disparaître, du jour au lendemain, les différents organisateurs privés de visites touristiques.

Je vais d'abord présenter mon entreprise qui dessert 37 hôtels et motels de la région métropolitaine de Montréal avec une dizaine d'autobus. D'un côté il y a notre entreprise et deux autres petites entreprises en particulier qui sont menacées, et de l'autre côté il y a la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui vient affirmer que non seulement il faut craindre, mais il faut se préparer à ce que tout le transport des entreprises de visites touristiques soit monopolisé par elle. D'un côté

on a l'entreprise privée qui représente à peu près, dans le cas des motels, une quinzaine d'autobus, et de l'autre côté la Commission de transport de Montréal avec 2,000 autobus. L'article auquel je me réfère d'abord c'est l'article 287 du bill 75. Le bill 23 actuellement modifie le bill 75 mais ne touche pas aux entreprises de visites touristiques qui sont une spécialité, comme la chirurgie est une spécialité de la médecine.

L'article 287, comme vous le savez, oblige la commission, lorsqu'elle étend ses services, à acquérir de gré à gré ou par expropriation quatre compagnies, c'est-à-dire les compagnies qui font du transport en commun. Nous, nous ne faisons pas de transport en commun; nous faisons des excursions touristiques, mais nous en subissons aussi les contrecoups. Nous sommes également menacés et je ne vois pas notre nom à l'article 287. D'ailleurs, lorsque le bill 75 a été adopté, tout le monde a été pris par sa surprise, y compris la Régie des transports. Je peux vous en dire quelque chose. J'ai assisté à la première séance après que le bill est entré en vigueur.

Je voudrais d'abord que l'on ajoute le nom des sociétés privées de visites touristiques. Si la commission me dit que, malheureusement, il faut se résigner à ce que les excursions touristiques relèvent du domaine de l'entreprise publique, je n'ai pas d'objection à céder ma place, mais je voudrais être dédommagé pour ce que l'on peut légalement m'enlever.

Le jeu qu'a joué la Commission de transport de la Communauté urbaine a été rendu possible par l'article 313-2) du bill 75 qui dit "qu'aucun permis nouveau ne peut être émis à moins que la Régie des transports ne soit d'avis, après lui avoir fait les représentations qu'elle juge à propos, que la Commission de transport ne donne pas le service ou qu'elle n'est pas sur le point de donner le service". La première année, en janvier 1970, nous avions une demande de permis qui couvrait treize hôtels et motels de Montréal et nous fonctionnions en vertu d'un permis temporaire. La Commission de transport a demandé de remettre d'une année la décision de la régie disant qu'elle avait un comité qui se préparait à étudier l'utilité ou le bien-fondé pour la Commission de transport de donner un service de visites touristiques dans les hôtels et motels que nous desservons. Alors, la régie nous a émis un autre permis temporaire pour une autre année consécutive et nous avons fonctionné pendant l'été 1970 avec un permis temporaire.

Pendant ce temps, la Commission de transport de Montréal postait ses inspecteurs à l'église Notre-Dame et comptait avec soin le nombre de passagers qui descendaient de nos véhicules. L'automne suivant, nous refaisons la même demande. La Commission de transport de Montréal dit que, malheureusement, elle n'a pas encore pris de décision à savoir si elle donnerait ou non le service que nous deman- dions. La régie, malgré elle, dût nous donner un autre permis temporaire. Cela fait trois ans que nous fonctionnons en vertu d'un permis temporaire. Pendant ce temps-là, nous avons été obligés d'acheter de l'équipement et tout cela. Pendant combien d'années encore la Commission de transport va-t-elle se servir de l'article 313-2) pour remettre indéfiniment sa décision quant à ce service qu'elle n'est pas intéressée à donner dans le fond? Nous desservons trois grandes lignes de motels. Si je dessers aujourd'hui dix motels et qu'il s'en construit un onzième au bout, qui représente huit personnes par semaine, la Commission de transport dit: Ah! Nous sommes sur le point de le donner ou nous étudions la possibilité de le donner. Si, dans cinq ans, dans dix ans, la Commission de transport, après avoir vu notre entreprise grossir, décide que c'est rentable pour elle de donner le service, elle pourra dire à la Régie des transports et nous dire: Malheureusement, vous n'avez fonctionné pendant tout ce temps qu'avec un permis temporaire. Par conséquent, vous n'avez aucun droit acquis.

Voilà la façon dont on peut retarder, en vertu de cet article, l'émission de tout nouveau permis que nous demandons. Il y a aussi la possibilité pour la Commission de transport, tout simplement, de donner un service parallèle au nôtre comme elle a déjà commencé à le faire dans le centre-ville de Montréal avec son "Mont-réalité". Cela n'est pas nouveau, c'est la deuxième fois que la Commission de transport essaie d'établir un système de visites touristiques qui soit rentable, ou du moins qui ne soit pas tellement déficitaire, qu'il soit acceptable à l'opinion publique.

Je me réfère à l'expérience de la promenade. La promenade a été commencée pendant l'Expo en 1967. Tout a bien marché pendant l'Expo. L'année suivante, la promenade était abandonnée, elle était lourdement déficitaire. L'an dernier, à la fin de juin, la Commission de transport s'essaie à nouveau. Cette fois, au lieu d'avoir un système original, cette promenade copie ce que l'entreprise privée fait déjà, elle s'installe au carré Dominion et elle coupe les prix d'environ 30 p.c. Enfin, elle demande $2.50 au lieu de $3.00.

La Commission de transport a déjà commencé à donner un service parallèle et ses représentants sont venus dire sous serment, à la Régie des transports, qu'il n'était pas du tout impossible qu'elle le donne également dans les motels, alors que les motels, vous avez non pas affaire à de grandes compagnies de visites touristiques mais à de petits exploitants qui, naturellement, ne peuvent pas supporter la concurrence des 2,000 autobus de la Commission de transport et de l'argent des contribuables.

Essentiellement, l'entreprise privée de visites touristiques à Montréal a été obligée — c'est le cas pour nous et pour tous les exploitants de motels que je représente aujourd'hui — pour

vivre, pour nous établir, pour croître, de développer des marchés nouveaux. En 1964, lorsque nous avons commencé, la Commission de transport et les grands exploitants de visites touristiques n'étaient pas intéressés aux motels. Ce n'était pas rentable.

Nous avons coupé les dépenses d'administration, nous avons équipé notre compagnie de petits autobus et nous avons fait des miettes qui avaient été laissées par les autres exploitants, une entreprise qui, aujourd'hui, dessert adéquatement tous les motels de la région métropolitaine. L'entreprise privée — puisque si je comprends bien, il s'agit d'une part, de l'entreprise privée qui a des droits acquis ou qu'elle a un service acquis, et de l'entreprise publique— a été obligée de développer des marchés nouveaux, et, pour faire la même chose, la Commission de transport de la communauté urbaine a été obligée de se faire adopter un bill pour réussir, sans développer des marchés nouveaux, à enlever à l'entreprise privée, les marchés qu'elle avait déjà développés.

Je voudrais terminer en décrivant un peu le domaine du tourisme. Les visites touristiques de Montréal constituent, sont l'équivalent de l'exportation, puisque tous les visiteurs que nous transportons sont des étrangers. C'est de l'argent qui arrive au Québec, des Etats-Unis et des autres provinces canadiennes. Cette saison touristique dure trois mois, un peu plus, peut-être quatre. Elle dure essentiellement trois mois durant lesquels nous avons comme tâche de montrer aux étrangers que notre ville a des attraits, qu'elle est digne d'être visitée et qu'elle est digne que l'on y passe plus d'une seule nuit pour la traverser. Pour ce faire, l'entreprise privée, je me réfère en particulier aux deux principaux exploitants du centre-ville, a plusieurs visites touristiques de Montréal dont les étrangers peuvent se prévaloir.

Elle a le tour de Montréal; elle a un tour de la Voie maritime ; elle a des tours de cabarets et des tours des Laurentides.

Je voudrais vous faire remarquer que, à chaque tour additionnel, chaque journée que le touriste passe dans notre ville, c'est autant de revenus non seulement pour les entreprises de visites touristiques mais ce sont également des revenus pour les hôtels, pour les restaurants, pour les cabarets, tout ce dont vit notre communauté.

Et j'affirme que le monopole que la Commission de transport de Montréal essaie d'établir sur les visites touristiques constitue de deux façons un appauvrissement pour toute la communauté. D'abord, un appauvrissement de la visite touristique elle-même puisque la Commission de transport, par définition, n'a le droit de se promener qu'à Montréal. Elle n'a qu'un seul tour de ville à offrir et par conséquent c'est d'autant moins de temps que les touristes passent en ville. Egalement, la Commission de transport ne donne des tours de Montréal que dans le centre-ville.

Je voudrais aussi parler des véhicules que la commission urbaine de transport a le droit d'avoir et qu'elle a effectivement. La Commission de transport a été mandatée pour nous offrir un service adéquat de transport en commun. Elle n'a donc, par conséquent, par définition, pas les véhicules pour faire les visites touristiques. Mais puisque le projet de loi 75 lui donnait l'initiative — et même plus que l'initiative du tourisme, puisqu'il lui donnait un droit de veto effectif sur toute demande de permis et qu'elle pouvait, à son gré, bloquer toutes les demandes de permis des sociétés privées — il fallait bien qu'elle s'équipe de véhicules.

Je me demande si quelqu'un a déjà pris le "Montréalité", par exemple. Je voudrais vous dire que ces véhicules, qui coûtent entre $40,000 et $50,000 chacun et qui servent trois mois par année, ne peuvent pas servir l'hiver. Vous pouvez les voir, ils sont stationnés au garage de la rue Du Havre, à Montréal. S'il me plaît, à moi, de laisser la moitié ou toute ma flotte, ou une partie de ma flotte d'autobus inoccupée pendant la saison morte de l'hiver, ça me regarde, c'est mon argent. Mais lorsque je vois près d'un quart de million de l'argent des contribuables qui reste inutilisé pendant les longs mois de la morte saison d'hiver, puisque, à cause des transformations qu'ils ont subies, ils ne peuvent pas servir à autre chose, ne peuvent plus servir au transport en commun, — je n'ai pas les chiffres, je n'ai pas l'exercice financier de la communauté urbaine — ça me fait mal au coeur de voir tous ces véhicules qui sont inutilisés pendant les mois d'hiver.

Ces véhicules, que sont-ils? Ils sont des véhicules qui servent pour le transport en commun, que l'on a peints en blanc, on leur a mis des tapis. Et je ne sais pas si vous saviez que quatorze places sur 52 font face à l'allée. Ces autobus n'ont pas de toit panoramique. Il y a une raison pour laquelle l'entreprise privée dépense des milliers et des milliers de dollars par année pour équiper ces autobus de toits panoramiques. Je vous mets au défi, assis sur les bancs des autobus de la Commission de transport de la communauté urbaine, devant la Place Ville-Marie, de voir plus haut que le deuxième étage et, devant l'hôtel de ville de Montréal, de voir plus haut que la porte d'entrée. Surtout si vous avez payé $3.50 et que vous êtes assis, comme ça, avec la barre et que vous faites face à l'allée.

Et c'est avec ce genre d'équipement que l'on veut prendre le monopole du tourisme à Montréal et que l'on veut nous déposséder de notre entreprise, de notre gagne-pain.

Je voudrais tout simplement parler du service que nous avons donné. Je voudrais simplement relater le bien-fondé des tours à partir des motels ou de différents hotels du centre-ville par rapport aux services centralisés. Je vous raconterai tout simplement, pour terminer, mon dernier voyage à Toronto alors que j'ai demandé, moi qui étais habitué à avoir des

tours à partir des motels, où je pouvais prendre un tour de ville pour visiter Toronto.

On m'a dit: C'est très simple. Vous prenez la 401, vous sortez à la sortie Young, vous descendez pendant trois milles, vous tournez à droite sur la rue King, vous tournez à gauche à deux coins de rue et là, vous y êtes. Malheureusement, il y avait un embouteillage sur la 401, de la circulation en ville et j'ai raté le premier virage; je suis arrivé trois minutes après le départ et j'ai raté le tour. Je suis retourné chez moi enragé. Je suis remonté dans ma voiture et je suis revenu tout de suite.

Je voudrais tout simplement vous dire que l'entreprise privée à Montréal a quand même développé ses marchés puisqu'à Montréal il y a, comme à Québec d'ailleurs, des départs de chaque motel et de chaque hôtel; il y a un autobus qui vient prendre les gens, qui leur fait faire un tour de ville, qui leur donne non seulement un tour de ville, mais qui leur en offre deux ou trois selon les moyens de l'entreprise. Je voudrais, pour terminer, vous demander ce que fait la Commission de transport dans le domaine du tourisme, des visites touristiques. Dans les grandes capitales d'Europe et d'Amérique, ce domaine est une spécialité qui n'a rien à voir avec le transport en commun, comme la chirurgie n'a rien à voir avec la médecine générale. Je voudrais vous demander ce que fait la Commission de transport dans le domaine des excursions touristiques.

Je voudrais tout simplement qu'on lui retire ce droit de veto qu'elle a et cette capacité que lui donne le bill 75 de déloger l'entreprise privée du domaine qu'elle a développé au meilleur de ses moyens. Si nous ne réussissons pas à obtenir l'élimination de l'article 313 qui nous cause tant de préjudices, je voudrais qu'au minimum on enlève, de la deuxième partie de l'article 313, les mots "et n'est pas sur le point d'exploiter". Nous ne voulons rien enlever à la Commission de transport; si elle dessert le centre-ville, si elle y est déjà, qu'on le lui laisse, mais ce qu'elle sera sur le point d'exploiter dans deux, trois ou cinq ans, je voudrais qu'on le laisse à ceux qui l'exploitent déjà.

M. LE PRESIDENT: Le député de Chicoutimi.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je voudrais d'abord remercier et féliciter M. Charbonneau de son exposé extrêmement serein et en même temps très réaliste, qui pose, en fait, un problème capital, celui des rapports entre l'entreprise privée et l'entreprise publique. Sans me prononcer sur la valeur de l'entreprise que vous représentez, M. Charbonneau, et les autres également, n'ayant pas eu besoin de faire de tour de Montréal, je crois que vous apportez à la commission parlementaire un point de vue extrêmement important.

Il y a évidemment le problème de l'existence de la Communauté urbaine de Montréal et de la

Commission de transport de ladite Communauté urbaine de Montréal. Cette Commission de transport a été nantie de certains pouvoirs; l'on peut voir maintenant à l'usage quelles sont les conséquences des pouvoirs qui lui ont été impartis ou dévolus par la loi qui l'a créée.

Si la situation est telle que vous l'avez décrite — et je ne doute pas de votre parole — il est temps que l'on révise cette loi qui a créé la Communauté urbaine de Montréal et que l'on tienne compte des représentations extrêmement sereines et en même temps très explicites que vous nous avez faites.

Pour ma part, je suggère avec instance au ministre de prendre en très sérieuse considération la demande que vous présentez au nom de votre association et au nom des deux autres dont les noms apparaissent à la fin de ce mémoire.

Il est évident que parler d'entreprise privée et indiquer que l'on cherche à promouvoir l'entreprise privée, ou tout au moins à la maintenir, peut faire sourciller certaines gens. Mais comme nous vivons en régime d'entreprise privée, j'estime que les observations que vous avez faites et les propositions que vous avez soumises méritent plus qu'une considération attentive, mais, à mon sens, un acte de la part du gouvernement.

Dans les demandes que vous faites à la fin du mémoire, vous dites ceci: "Nous demandons à la commission gouvernementale d'ajouter à l'article 287 du bill 75 le nom des opérateurs des visites touristiques de Montréal à ceux des transporteurs déjà mentionnés. Nous demandons également à la commission d'enlever, à la deuxième partie de l'article 313, les mots "et n'est pas sur le point d'exploiter".

Evidemment, on met en cause deux projets de loi, mais dans la loi no 23 qui nous occupe, je crois que le ministre est capable d'inscrire des dispositions qui pourraient vous donner satisfaction, quitte par la suite à revoir également la loi no 75 qui a donné les pouvoirs que vous avez décrits à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Il n'est pas dans mon intention de demander au gouvernement de priver la Communauté urbaine de Montréal de certains droits qu'elle doit posséder pour jouer le rôle qu'elle a été appelée à jouer. Mais dans le cas qui nous occupe et compte tenu de votre plaidoyer, qui est presque un réquisitoire, il serait extrêmement important que l'on examine cette question et que l'on fasse droit dans toute la mesure du possible à ce que je crois être — sous réserve d'un examen ultérieur — des représentations fondées et des demandes légitimes. Evidemment, il s'agit d'une question d'entreprise privée. Pour ma part, j'estime que les services que vous rendez sont éminemment importants. Si la situation que vous décrivez est telle que vous l'avez dite, bien, et les contribuables et les visiteurs et tous les citoyens qui sont appelés à se prévaloir de vos services s'en trouveraient

privés et vous seriez vous-même, ainsi que vos collaborateurs qui travaillent dans le même domaine, à un moment donné, acculés à une faillite ou à une disparition totale. Il y a peut-être là matière à négociation. Vous avez présenté un plaidoyer qui, comme je le disais tantôt, est presque un réquisitoire et nous attendrons naturellement, avant de faire des propositions fermes au ministre des Transports, d'entendre la contrepartie, c'est-à-dire la défense de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, afin de voir les deux côtés de la médaille. Mais, compte tenu de ce que vous nous avez dit et, je le répète, sous réserve d'un examen ultérieur ou d'une connaissance plus approfondie des faits, je serais porté à suggérer au ministre d'obtempérer aux demandes que vous nous avez soumises.

M. LE PRESIDENT: Le député de Lafontaine.

M. LEGER: M. le Président, comme l'a bien dit tantôt le député de Chicoutimi, je pense qu'on est en face d'un principe de base et je comprends les préoccupations du représentant des Tours d'observation Maisonneuve qui doit voir à ce que son commerce ne soit pas lésé. Mais c'est quand même le problème de base que dans un service public qui touche la population et dont la population doit demander des comptes, est-ce que, dans un service de transport à charte-partie ou à services spéciaux, un organisme public, avec la même qualité, doit avoir la priorité de ce service, quitte à être complété par un service privé, d'une part, ou si c'est le contraire, si c'est l'entreprise privée qui devrait avoir la priorité et être complétée ensuite par un service public?

Je pense que c'est le noeud du problème dans ce domaine et tant que le gouvernement n'aura pas pris sa décision là-dessus, c'est à lui de la prendre, de prendre ses responsabilités, quitte à être jugé par la suite de ce geste heureux ou malheureux. Mais je me demande, quand on voit la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui nous a affirmé lors de séances précédentes que ce service à charte-partie était pour elle une nécessité pour équilibrer son budget à même les fonds de la population, est-ce qu'en plus de ça la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal est mieux placée pour protéger l'intérêt public? Est-ce que le besoin de ces revenus supplémentaires est essentiel pour équilibrer son budget et aussi au niveau même d'une politique touristique, est-ce qu'un organisme privé peut réellement, actuellement, être contrôlé pour être certain que c'est pour les meilleurs intérêts de l'image que Québec ou Montréal peuvent donner aux gens qui viennent de l'extérieur pour les visiter?

Je voudrais poser quelques questions, entre autres: Qui détermine vos itinéraires? Autrement dit, est-ce vous seul qui déterminez quels sont les endroits où vous devez amener les visiteurs ou si c'est le gouvernement ou un autre organisme public qui détermine quels sont les endroits qui doivent être visités? Juste pour terminer, je me rappelle, il y a quelque temps, qu'on avait blâmé un organisme public qui amenait ses visiteurs dans des quartiers chic du côté anglophone de Montréal et qui visitait les quartiers pauvres du côté francophone de Montréal. Cela a fait la manchette des journaux en donnant une fausse impression d'une communauté francophone pauvre, démunie et d'une communauté anglophone riche. Alors je me demande si le choix des itinéraires est fait d'abord par vous uniquement ou s'il y a un certain contrôle de ce côté-là?

M. CHARBONNEAU: C'est parce qu'ils oubliaient de passer par Outremont.

M. LEGER: Mais ça ne répond pas à ma question.

M. CHARBONNEAU: Non, je vais répondre à votre question en disant que les itinéraires touristiques sont déterminés d'abord par l'Ecole de tourisme de la Commission des écoles catholiques de Montréal. Ils sont proposés aux guides, ils sont dessinés, puis ils sont distribués. En plus de ça, l'Office municipal du tourisme de Montréal imprime à l'intention des guides touristiques qui font ces tournées un aide-mémoire dactylographié où tout le commentaire est déjà mâché.

Si, par le passé, certaines entreprises de visites touristiques ont négligé certains aspects de la ville de Montréal, il reste que l'itinéraire donné aux guides doit être suivi officiellement, il indique les quartiers les plus défavorisés. J'ai déjà eu l'occasion d'avoir des plaintes, parce que j'ai fait plusieurs tours de Montréal moi-même, de m'être fait demander: Vous n'avez pas de taudis à Montréal? On en a vu partout ailleurs, vous n'avez pas de taudis ici? Montrez-nous aussi les quartiers défavorisés pas seulement les plus beaux quartiers. Alors si le guide ne suit pas son itinéraire, l'itinéraire qui lui est donné et qui est approuvé d'ailleurs par la Régie des transports.

Il faut se soumettre. Lorsqu'on établit une nouvelle route pour des excursions touristiques quelles qu'elles soient, si elles s'effectuent par autobus, elle doit être fournie et approuvée par la Régie des transports du Québec. Copie en est fournie aux municipalités qu'elle traverse qui sont invitées à soumettre leurs recommandations ou leurs objections. Il arrive que certaines municipalités, en particulier la ville de Westmount, nous fournissent un itinéraire très précis qu'il faut suivre sous peine d'amende. Je peux vous dire que des amendes, on en a eu tout simplement pour avoir pris une rue plutôt qu'une autre. Cedar plutôt que The Boulevard, par exemple. On a déjà eu des amendes, comme ça; c'est la rue d'à côté. Si le guide ne suit pas

l'itinéraire qui lui est donné, qui est officiel et qu'il doit suivre, dans certains cas, il le paye de sa poche parce qu'on lui impose des amendes.

M. LEGER: Dans votre mémoire, vous faites certaines affirmations auxquelles la Commission de transport de Montréal pourrait répondre. Vous dites, entre autres". Donner le monopole du tourisme à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui n'a qu'un seul tour de ville à offrir aux touristes... Vous affirmez qu'elle n'a qu'un seul tour. Vous avez bien vérifié?

M. CHARBONNEAU: Le tour de Montréal. M. LEGER: Ils n'ont pas le choix?

M. CHARBONNEAU: Ils n'ont pas le droit de sortir de leurs limites, tout simplement. Les tours qui vont dans les Laurentides, le tour de la Voie maritime sortent des limites de la Communauté urbaine. Nous n'avons pas le droit de nous y rendre. Ce sont les tours, souvent, les plus populaires, les tours qui font justement que le touriste va rester une journée de plus. C'est là que je dis qu'il y a un appauvrissement, non seulement dans l'équipement et dans ce qui existe déjà, mais dans la gamme d'excursions et des attraits que la ville peut offrir. Si, d'un côté, vous avez la publicité, le dépliant de la Communauté urbaine qui n'annonce qu'un tour de Montréal et que vous avez le dépliant de l'entreprise privée qui en annonce cinq, je pense que c'est assez évident.

M. LEGER: Je pense que, sur ce point, vous avez raison. Mais vous semblez dire que le monopole du tourisme de la Communauté urbaine de Montréal s'étend sur l'île de Montréal et non pas à d'autres tours qui sortent de la Communauté urbaine de Montréal. C'est sûr que la Communauté urbaine n'offre pas d'autres tours en dehors de Montréal.

M. CHARBONNEAU: Non, mais, si elle prend le tour de Montréal, l'entreprise privée qui le donne déjà fait faillite et ne peut plus donner les autres tours, parce que le tour principal, c'est quand même le tour de Montréal. Les gens viennent pour visiter Montréal. Ils ont bien raison, d'ailleurs; Montréal et l'Expo, c'est pour ça qu'ils viennent. Si on enlève à l'entrepreneur qui fait les motels son tour principal et qu'on lui dit: D'accord, on vous laisse les tours qu'on ne peut pas donner, naturellement, c'est lui enlever 60 p.c. ou 70 p.c. de ses revenus.

M. LEGER: D'accord. Vous affirmez un peu plus loin que nulle part, dans aucune capitale d'Europe ou d'Amérique, on ne voit des transports publics se mêler de tourisme. Vous avez vérifié un peu partout et ça n'existe pas?

M. CHARBONNEAU: Je vous concède peut-être une exception. Je pense à Toronto en particulier, avec les résultats que ça donne!

M. VEILLEUX: Ce n'est pas un pays étranger, Toronto.

M. LEGER: Vous affirmez un peu plus loin que ces véhicules ne sont pas des autobus de tourisme. Est-ce que vous voulez dire par là que la Communauté urbaine de Montréal ne s'est pas préoccupée d'acheter des autobus spécialisés pour ce domaine?

M. CHARBONNEAU: Cela irait contre son mandat qui est de nous donner un service de transport en commun.

M. LEGER: Vous affirmez un peu plus loin que l'entreprise privée a des droits acquis. Je me pose la question suivante: Dans un service qui a affaire avec le public, l'entreprise privée peut-elle réellement avoir des droits acquis? N'est-ce pas plutôt l'inverse? Dans un domaine public, c'est plutôt l'entreprise publique qui devrait avoir des droits acquis. Vous semblez penser le contraire.

M. CHARBONNEAU: Si vous avez passé huit ans de votre vie à dépenser toutes vos énergies, toutes vos ressources et tout pour donner un service en vertu de permis que vous aviez légalement et qu'un bon jour on vous dit: Monsieur, vous savez, votre équipement, on ne peut pas le prendre parce que, de toute façon, il ne nous intéresse pas. Nous ne fonctionnons pas de cette façon-là. Votre permis, bien, il ne vaut plus rien. Vos véhicules, vous pouvez toujours les vendre ailleurs, je ne sais pas moi, les vendre à Toronto, peut-être.

M. LEGER: Nous leur avons déjà vendu nos poubelles. Merci.

M. BLANK: Vous voulez avoir une compensation?

M. CHARBONNEAU: Exactement, nous savons très bien que la Commission de transport n'utiliserait pas, n'achèterait pas nos véhicules parce qu'ils ne fonctionnent pas avec le même genre d'équipement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. Charbon-neau, on a parlé tout à l'heure de cette opposition entre service public et entreprise privée. Vous parlez de droits acquis; personnellement je ne crois pas qu'on puisse poser le problème en termes de droits acquis lorsqu'il s'agit d'entreprises publiques comme dans le cas d'entreprises privées. Nous sommes dans un régime d'entreprises libres. L'Etat peut consentir des droits à un organisme collectif. Cet organisme a des droits, à ce moment-là, qui lui sont reconnus par la loi. Il est reconnu par la loi aussi que tout citoyen ici dans le Québec a le droit d'exploiter tout genre de commerce con-

formément aux lois qui nous régissent. Par conséquent, le problème des droits acquis ne se pose pas. Le problème qui se pose c'est un problème de concurrence. La question que je voulais vous poser est la suivante: J'imagine que vous n'avez pas objection à ce que, parallèlement à ces entreprises que vous exploitez, puissent exister également des entreprises publiques comme celles que pourrait organiser la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, à condition, cependant, que ces entreprises dans le domaine du tourisme n'entraînent pas de charges extrêmement lourdes pour les contribuables.

M. CHARBONNEAU: Pour répondre directement à votre question, je dirais que c'est un problème posé quotidiennement à la Régie des transports, qui jusqu'au 1er janvier 1970 décidait si un ou plusieurs exploitants pouvaient vivre au même endroit. Nous avons vu depuis 1970 une situation inouie jusqu'à maintenant, nouvelle et inattendue. C'est une chose absolument incroyable qu'un exploitant public, en l'occurrence la Commission de transport, puisse s'opposer à un permis qui est demandé alors qu'elle même ne le donne pas. C'est cela en fait. C'est ce qui rend la Régie des transports inopérante dans notre cas. Cela crée une situation impossible au point de vue légal dans les faits.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): La concurrence à ce moment-là vous apparaît comme déloyale du fait qu'on s'oppose, mais que par ailleurs on ne s'occupe pas d'organiser d'autres services qui remplaceraient les vôtres.

M. CHARBONNEAU: Ce n'est pas tout à fait comme cela que ça se présente. C'est que la Commission de transport, qui compte le nombre des passagers dans nos autobus et qui nous voit développer notre affaire, attend le moment où ce sera rentable pour elle, ou du moins où son déficit ne sera pas tellement grand; là elle va pouvoir nous l'enlever. C'est cela, dans le fond, le jeu. C'est que, si ce n'est pas payant, on le leur laisse, si c'est payant on le leur prend. C'est cela le jeu que la Commission de transport joue actuellement.

M. LE PRESIDENT: Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Je vous remercie beaucoup du bel exposé que vous avez fait pour la défense de l'entreprise privée, le tremplin de services efficaces et de qualité qui, je crois, devraient demeurer. Vous devriez continuer à défendre de cette façon l'entreprise privée. Vous faites la comparaison avec la chirurgie, qui est une spécialité qui n'a rien à faire avec la médecine générale. Mais, vous savez, à toutes fins pratiques, elle a quand même été étatisée. Il y a un danger de ce côté-là. J'inviterais le ministre à prendre les bonne notes que vous avez données en faveur de l'entreprise privée pour la conserver.

M. CHARBONNEAU: Je voudrais terminer en disant que je n'ai absolument pas objection à ce qu'on nous étatise, mais je voudrais qu'on nous dédommage.

M. LEGER: Il fallait le dire.

M. TREMBLAY (Bourassa): M. Charbonneau, je voudrais vous remercier pour le mémoire que vous avez présenté et la façon dont vous l'avez fait. Vous avez dit que vous le faisiez vous-même sans avocat; sans enlever quoi que ce soit aux avocats, je crois que vous avez fait aussi bien qu'un avocat comme exposé...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Beaucoup mieux.

M. TREMBLAY (Bourassa): Sans biffer le bill 75, je crois que vous avez vu dans le bill 23 que l'article 132 touche à l'article 313. Maintenant, tout ce que j'ai à ajouter, c'est que j'ai tout enregistré ce que vous avez dit, et c'est enregistré ici, en plus de votre mémoire, vos paroles. Je crois que l'entreprise privée, comme vous pouvez le voir à l'article 132, n'a pas été mise de côté, et je suis très heureux de voir qu'elle est représentée ici, à la commission. L'honorable député de Chicoutimi nous disait qu'il n'y avait pas de droits acquis. Il n'y a peut-être pas de droits acquis, mais celui qui donne un service depuis x années, et qui se voit un jour enlever son commerce, je crois que ce n'est pas la façon de faire dans la province de Québec. La première des choses, je suis très heureux de votre mémoire et vous pouvez être sûr qu'il sera étudié. Comme dirait le député de Chicoutimi, j'ai très bien enregistré, et je demande à mon sous-ministre et à mes collaborateurs de bien en prendre note. S'il y a un amendement à ajouter au bill, on le fera. Cela ne nuira pas à la communauté urbaine que vous puissiez gagner votre vie sans perdre votre commerce.

M. CHARBONNEAU: Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT: Le député de Laurier.

M. MARCHAND: M. Charbonneau, comparativement aux itinéraires que vous avez, quelle est la différence entre votre itinéraire et ceux de la Commission urbaine de Montréal?

M. CHARBONNEAU: L'itinéraire que suit la Commission de transport de la Communauté urbaine, c'est l'itinéraire que j'ai enseigné moi-même à ses chauffeurs qui étaient mes élèves à l'école de tourisme.

M. MARCHAND: Ce qui veut dire...

M. CHARBONNEAU: Sauf que la Commission de transport de la Communauté urbaine fait un tour de deux heures ou de deux heures et demie, alors que le nôtre est de trois heures et demie et qu'il a, en plus, un arrêt au Musée de cire — on peut être pour ou contre, il faut quand même prendre soin des souvenirs — et à l'Oratoire Saint-Joseph — il faut aussi prendre soin de la dévotion des gens et des souvenirs aussi. Cela nous fait rire parce que c'est quelque chose qui est assez près de nous, on dit l'Oratoire, mais vous seriez surpris de voir le nombre de touristes qui nous arrivent, surtout des Etats-Unis, qui ont connu l'Oratoire Saint-Joseph à l'époque du frère André, qui ont gardé de bons souvenirs, qui sont abonnés et qui veulent l'avoir sur le tour de ville.

Alors, seule notre entreprise, l'entreprise des tours à partir des motels, le donne.

M. MARCHAND: Maintenant, dans votre exposé, vous avez dit que vous demandiez $3. pour votre itinéraire...

M. CHARBONNEAU: $4.

M. MARCHAND: ... et que la communauté urbaine en demande $2.

M. CHARBONNEAU: $3.50

M. MARCHAND: $3.50, alors $0.50 de différence.

M. CHARBONNEAU: A partir du centre-ville.

M. MARCHAND: Maintenant, dans votre mémoire, vous dites que vous êtes quand même souvent prêts à prolonger le temps que vous donnez à vos itinéraires pour améliorer le tour et faire plaisir davantage aux visiteurs, aux touristes dont nous avons besoin. Je pense que les $0.50 sont facilement comblés par le temps que vous donnez, et qu'encore là, l'entreprise privée a priorité.

M. CHARBONNEAU: Oui, je crois que...

M. MARCHAND: J'aimerais mieux que vous ne parliez pas d'expropriation mais que vous soyiez plus décidé à garder votre commerce qu'à vous laisser faire.

M. CHARBONNEAU: Merci.

M. LE PRESIDENT: Le député de Dorion.

M. BOSSE: M. Charbonneau, si j'ai bien saisi le noeud du problème, ce serait que vous voudriez être soustrait à l'autorité de la Commission de transport de la Communauté urbaine afin d'être soumis à la Commission des transports, de telle sorte que vous ne soyez pas jugé par quelqu'un qui est à la fois juge et partie.

M. CHARBONNEAU: C'est peut-être vrai, mais c'est surtout le fait que la Commission de transport de la Communauté urbaine peut intervenir à la régie. Je parle d'un état de fait actuel, ce que je connais, c'est qu'ils peuvent intervenir et que nous, nous ne pouvons rien faire, nous ne pouvons pas changer un iota aux opérations de la Commission de transport. Ils peuvent faire tout ce qu'ils veulent, ils peuvent donner le service, cesser de le donner. Ils peuvent faire absolument tout ce qu'ils veulent et ils sont au-dessus de l'actuelle Régie des transports puisqu'ils ont un bill spécial.

M. BOSSE: Vous avez mal saisi ma question parce que, justement, je demandais si votre intérêt n'était pas d'être soustrait à l'autorité de la Commission de transport de la Communauté urbaine dans l'obtention de permis pour être soumis à la Commission des transports dépendant du ministère des Transports.

M. CHARBONNEAU: C'est très vrai, ce que vous dites, parce que l'article 313, pour l'octroi d'un permis, donne en fait un droit de veto au directeur de la Commission de transport alors que ce droit de veto, ou ce pouvoir de décision devrait être donné à la régie actuelle, comme il l'a toujours été. Que cela ait été un transporteur ou un autre, nous étions toujours sous la même juridiction. Nous étions sur un pied d'égalité, petits ou gros.

Je voudrais que la Commission de transport soit placée sur un pied d'égalité vis-à-vis de la Commission de transport du Québec. Je suis tout à fait d'accord avec vous.

M. BOSSE: Ce que je disais, en fait, c'est que vous considérez que présentement la Commission de transport de la Commuanuté urbaine est à la fois juge et partie alors qu'elle rend des décisions concernant ses propres intérêts.

M. CHARBONNEAU: Absolument. Et son permis, un opérateur privé est obligé de le demander au directeur de la Commission de transport, ce qui, par définition, ne se donne jamais. La Commission de transport ne réduira pas ses propres prérogatives de son propre gré.

M. BOSSE : Vous voulez donc, devant la Commission de transport dépendant de l'autorité provinciale, que la Commission de transport de la Communauté urbaine ait le même fardeau de preuve que vous?

M. CHARBONNEAU: Oui, absolument, que tout le monde soit sur un pied d'égalité.

M. TREMBLAY (Bourassa): Une question seulement: Vous fonctionnez, à l'heure actuelle, avec un permis temporaire?

M. CHARBONNEAU: Le tiers de nos opérations se fait avec un permis temporaire depuis trois ans.

M. TREMBLAY (Bourassa): Un permis temporaire depuis trois ans, qui est octroyé par la Régie des transports?

M. CHARBONNEAU: Oui.

M. TREMBLAY (Bourassa): Merci beaucoup. J'ai le plus beau comté de la province, le comté de Bourassa. Peut-être pourriez-vous le mettre sur votre trajet, à l'avenir pour le visiter.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Il faut traverser le bois dans les deux sens.

M. VEILLEUX: M. Charbonneau, vous mentionnez qu'à l'intérieur des limites de Montréal — vous excuserez mon retard, peut-être en avez-vous parlé avant que j'arrive — vous-même, les Tours d'Observation Maisonneuve Enrg., avez un circuit touristique et que la CTCUM a un ou des circuits touristiques. Est-ce qu'il y aurait d'autres organismes à l'intérieur de Montréal qui auraient de tels circuits touristiques?

M. CHARBONNEAU: Vous voulez parler des autres entreprises de "sight-seeing"? Oui, il y a les deux autres partenaires qui se sont joints à moi pour la présentation du mémoire; il y a le Metropolitan Sight-Seeing Tour, Madame Hétu; le Motel Belvédère Inc; le Motel Lucerne; le Métropolitain Provincial; Murray Hill. Il y a différentes entreprises.

M. VEILLEUX: Vous êtes plusieurs organismes à caractère privé, autres que la CTCUM, qui font des circuits touristiques?

M. CHARBONNEAU: Oui.

M. VEILLEUX: Est-ce que les autres organismes privés font les mêmes tours, les mêmes circuits?

M. CHARBONNEAU: Ce sont sensiblement les mêmes circuits.

M. VEILLEUX: Est-ce que le prix est concurrentiel ou identique?

M. CHARBONNEAU: Le prix est concurrentiel. Franchement, les seuls qui coupent les prix, c'est la Commission de transport.

M. MARCHAND: Est-ce qu'elle réussit à faire de l'argent quand même?

M. CHARBONNEAU: Quand il s'agit de faire de l'argent, cela dépend de quel côté vous passez les dépenses d'amortissement.

M. VEILLEUX: Si tous les organismes privés ont le même taux, il n'y a plus de concurrence, c'est du monopole.

M. CHARBONNEAU: C'est un oligopole.

M. VEILLEUX: C'est une entente qu'il y a entre les différentes parties pour monopoliser tel secteur plutôt que tel autre.

M. CHARBONNEAU: Il n'y a pas d'entente précise. J'avais pensé, cette année, demander à la régie d'augmenter notre prix de $0.50 mais on s'est aperçu que cette année, aux Etats-Unis, il y a une récession et on s'est dit: Si on monte le prix à $0.50, on va peut-être perdre 10 p.c. de notre clientèle. Au lieu de prendre un tour en autobus, on va peut-être dire: On n'a pas les moyens. C'est la situation...

M. VEILLEUX: S'il y a cinq ou six organismes privés qui fixent le même taux, il n'y a plus de concurrence.

M. CHARBONNEAU: Là, vous êtes dans le transport; vous n'êtes pas dans l'épicerie.

M. VEILLEUX: Je suis d'accord avec vous qu'on ne vend pas du cidre, mais quand même.

M. CHARBONNEAU: Vous n'avez pas le choix de faire Montréal-Francfort avec le Pacifique canadien, vous le faites avec Air Canada.

M. VEILLEUX: Oui, mais des gens qui font les mêmes circuits et qui s'entendent pour fixer un même taux...

M. BOSSE: Comment se fait-il que la Commission de transport, elle, puisse effectuer le même tour à $3.50?

M. CHARBONNEAU: Il faut bien qu'elle demande moins, son tour est moins bon. Elle ne peut pas demander le même prix; enfin, je ne sais pas.

M. BOSSE: C'est votre opinion. Il n'y a personne de la Commission de transport ici?

M. VEILLEUX: Tout à l'heure, on entendra la commission.

M. MARCHAND: Est-ce que cela veut dire que lorsque de Gaulle est venu on ne lui aurait pas vu la tête?

M. CHARBONNEAU: Il n'aurait pas vu grand-chose.

M. LE PRESIDENT: Le député de Lafontaine.

M. LEGER: Je voudrais simplement, étant donné qu'il y a eu des affirmations concernant la qualité du service de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, demander à un représentant de la Commission de transport d'infirmer ou de confirmer ces dires. Est-ce qu'il y aurait quelqu'un de la

Commission de transport de Montréal qui pourrait répondre?

UNE VOIX: Tout à l'heure, ils vont se présenter.

M. LEGER: Est-ce qu'ils doivent passer aujourd'hui?

M. LE PRESIDENT: Ils vont passer à leur tour. Nous continuons avec M. Charbonneau.

M. LEGER: Un instant, M. le Président. M. LE PRESIDENT: Son tour s'en vient.

M. LEGER: Je voudrais vous demander quelque chose. Voulez-vous dire aujourd'hui ou demain?

M. LE PRESIDENT: Aujourd'hui. Ils seront appelés incessamment. Ils ont été suffisamment attaqués aujourd'hui; ils auront l'occasion de se défendre.

M. LEGER: Parfait, merci.

M. LE PRESIDENT: Il n'y a pas d'autres questions? On vous remercie beaucoup M. Charbonneau.

M. BOSSE: Je voudrais simplement faire remarquer, M. le Président, que sa critique est quand même conforme à celle du Comité des propriétaires des autobus scolaires des régions de Montréal, Hull et Québec en ce qui a trait à l'autorité des commissions de transport de communautés urbaines.

M. LE PRESIDENT: Merci, M. Charbonneau, pour vos remarques et vos suggestions. La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, Me Gaétan Raymond.

Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal

M. RAYMOND: M. le Président, M. le ministre, les députés, j'ai déjà eu l'occasion d'intervenir lors d'auditions antérieures. Ce matin, il y a eu des interventions concernant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal relativement au transport d'écoliers. Il y en a eu cet après-midi concernant les excursions touristiques. Je crois comprendre que d'autres orateurs doivent venir faire valoir leur point de vue concernant soit des voyages à charte-partie, soit le transport d'écoliers, soit les visites touristiques.

Je me demande s'il ne serait pas plus opportun que je garde mon intervention pour une réfutation globale des points de vue qu'on aura fait valoir devant cette assemblée. A l'heure actuelle, si je réponds uniquement à l'intervention de M. Charbonneau et à celle de

M. Perreault, ce matin, j'aurai peut-être à revenir ultérieurement si l'on tient compte des interventions, par exemple, de Murray Hill qui, je crois, a un point de vue à faire valoir concernant les visites touristiques. Ce sont les représentations que j'avais à vous faire, pour le moment. Il y a une question de moments psychologiques où intervenir.

UNE VOIX: C'est effrayant!

M. VEILLEUX: M. le Président, je ne sais pas s'il faut prendre une commission parlementaire comme un endroit où l'on doit répondre aux autres qui viennent avant ou après. Je crois que le but de la présente commission est qu'un organisme, comme la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, présente tout simplement son mémoire en regard du projet de loi no 23.

M. LE PRESIDENT: Je crois, Me Raymond, qu'il serait très opportun, à ce moment-ci, que vous fassiez valoir votre point de vue. Je présume que ce seront sensiblement les mêmes arguments qui seront avancés par ceux qui pourront venir par la suite, sur les mêmes sujets. A ce moment-là, on aura eu le point de vue de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

M. RAYMOND: M. le Président, je voudrais vous signaler qu'en ce qui concerne la dernière intervention il n'y avait rien, dans le bill 23, concernant les visites ou les excursions touristiques. Je ne pouvais pas, dans mes interventions antérieures, prendre l'initiative de parler des visites touristiques, alors qu'il n'en était pas question dans le bill que vous étudiez.

C'est une question nouvelle qui est apportée par un intervenant et, si Murray Hill doit intervenir après, comme je le crois, sur la question des visites touristiques, je ne peux d'avance prendre la responsabilité de tenter de réfuter l'intervention de Murray Hill sans savoir exactement ce que Murray Hill va dire.

Alors, si vous me permettez deux interventions, une pour réfuter celle de M. Charbonneau et une autre pour réfuter celle de Murray Hill, je n'y ai pas d'objection. Mais je pense qu'à ce moment-là, l'on doublera le temps de mon intervention. C'est pourquoi je suggérais en toute logique que je puisse répondre, puisqu'on m'a invité à répondre, globalement à toutes les interventions de même nature.

M. LE PRESIDENT: M. Raymond, on fait des reproches à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, alors est-ce que ces reproches sont fondés ou est-ce qu'ils ne le sont pas?

M. RAYMOND: Non.

M. LE PRESIDENT: Il y a eu, ce matin, une association, le Comité de propriétaires des autobus scolaires de la région de Montréal, Hull

et Québec qui a adressé des reproches à la Commission de transport. Il y a eu M. Charbon- neau aussi qui a adressé des reproches à la Commission de transport. C'est quelque chose qui est relié au bill 23 puisque cela leur prend un permis de la Régie des transports actuelle qui deviendra l'éventuelle Commission des transports.

M. RAYMOND: M. le Président, je ne dis pas que cela ne touche pas au bill 23. C'est manifeste, cela touche au bill 23. Si vous préférez que j'intervienne immédiatement, je vais intervenir immédiatement.

M. LE PRESIDENT: Vous avez été convoqué, alors on vous donne la chance d'intervenir immédiatement.

M. LEGER: M. le Président, tantôt, je vous avais demandé la possibilité de demander aux représentants de la Commission de transport de répondre. Maintenant, vous m'avez dit: Il viendra à son tour. Vous savez d'une façon directe...

DES VOIX: C'est son tour.

M. LEGER: Alors, c'est normal qu'il vienne à son tour. Maintenant, est-ce que si, par la suite, d'autres organismes qui ont des objections à présenter contre la Commission de transport, à ce moment-là, vous ne répondrez pas qu'il a passé son tour? Est-ce que vous allez permettre à la Commission de transport de revenir?

M. LE PRESIDENT: Qu'elle nous dise ce qu'elle peut offrir.

M. LEGER: M. le Président, je vous pose une question précise. Est-ce que vous permettrez, à ce moment-là, qu'on pose des questions à la Commission de transport de Montréal pour réfuter les arguments qu'un autre organisme peut présenter?

M. LE PRESIDENT: A l'ordre! Je ne peux pas permettre qu'on fasse revenir continuellement la Commission de transport, parce qu'à ce moment-là il faudrait permettre aux autres associations aussi qui ont adressé des reproches à la Commission de transport et dont, je présume, le représentant, s'il veut les réfuter, de revenir et de faire valoir d'autres points à nouveau.

M. LEGER: M. le Président, je trouve que vous placez très mal la Commission de transport de Montréal en étant un organisme contre lequel plusieurs organismes privés ont des objections et vous la placez en plein milieu des intervenants. Je pense que c'est la placer d'une façon très discriminatoire. Je ne vois pas pourquoi vous empêcheriez la Commission de transport, organisme public, de donner une réponse aux attaques qu'il peut y avoir par la suite.

M. VEILLEUX: M. le Président...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, si vous me permettez. Je crois que, pour suivre l'ordre normal des témoignages devant cette commission, les organismes sont appelés les uns après les autres. Lorsqu'un organisme se prépare à venir témoigner devant une commission parlementaire à propos d'un projet de loi, comme celui qui nous occupe, on imagine que cet organisme s'est préparé et qu'il a déjà eu vent des objections qui lui ont été faites, ou qui sont faites de l'extérieur, contre lui. Par conséquent, si je prends le mémoire que nous avons, qui émane de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, j'y vois les noms d'une dizaine d'avocats. Me Raymond est avocat. Il est devant nous. Il est habitué de plaider avec beaucoup d'éloquence. Nous l'avons entendu assez souvent. J'imagine qu'il a déjà prévu toutes ces objections et que ce serait embrouiller les questions que de faire de cette commission un tribunal. La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal a l'occasion de faire valoir son point de vue et en discutant, en faisant ses observations, elle peut réfuter certaines objections qui ont été faites, clarifier certaines situations, rétablir les faits, faire des mises au point, comme n'importe quel organisme qui aurait pu être mis en cause à l'occasion d'un témoignage d'un autre intervenant.

Je demande donc, M. le Président, que nous entendions Me Raymond immédiatement.

M. LEGER: M. le Président, je voudrais quand même vous faire remarquer que, si, au cours des prochaines journées où cette commission parlementaire va siéger, je vois qu'il y a des questions ou des remarques ou des affirmations faites par d'autres organismes qui resteraient sans réponse, je ferai valoir mon privilège de député de cette commission parlementaire pour demander à la Commission de transport de Montréal de venir réfuter ou répondre à ces questions qui n'auraient pas été suffisamment éclaircies.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président...

M. LE PRESIDENT: On décidera ça dans le temps comme dans le temps.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... cette demande du député de Lafontaine n'a absolument rien d'inédit puisqu'il est coutume aux commissions parlementaires de procéder ainsi. Si vraiment il arrive que l'on ait besoin d'entendre à nouveau un organisme qui s'est présenté devant nous, on le reconvoque puis instanter on lui demande de nous donner son avis.

Alors, je suggérerais qu'on entende Me Raymond.

M. RAYMOND: Je remercie M. Tremblay.

M. TREMBLAY (Bourassa): Me Raymond, je ne veux pas que vous vous sentiez lésé dans vos droits. M. Raymond est venu ici pour le tourisme, on n'en a pas parlé, pour les tours touristiques. Je crois que vous êtes renseigné et que vous pouvez nous dire ce que votre commission de transport peut offrir à la population. Alors, nous sommes ici pour vous entendre. Ce n'est pas un tribunal, nous sommes ici pour savoir ce que vous pouvez offrir. Dans le passé, vous n'avez pas donné le service et eux, ils l'ont donné. On veut vous entendre afin que vous nous disiez ce que vous pouvez offrir; ce n'est pas de répondre à l'un et à l'autre. Après on étudiera ça pour voir ce qu'on peut en tirer.

M. RAYMOND: Je vous remercie, M. le ministre, de votre intervention de même que le député de Chicoutimi pour la sienne, étant donné que je sens maintenant que mes droits futurs seront sauvegardés s'il y a des interventions concernant la Commission de transport de Montréal et que j'aie des points de vue nouveaux à vous faire valoir. Je suis prêt à répondre immédiatement aux interventions qui ont eu lieu cet après-midi et ce matin.

Pour commencer par la plus fraîche en date, celle de M. Charbonneau, je voudrais tout d'abord verser un pleur sympathique sur un plaidoyer très touchant, mais je le trouve, pour ma part, extrêmement tendancieux et je voudrais faire valoir mes mises au point.

En ce qui concerne la Commission de transport, son droit aux visites touristiques n'est pas né avec le bill 75 qui est entré en vigueur le 1er janvier 1970. Dans ce domaine de la charte-partie, la Commission de transport de Montréal exerçait ses activités depuis une quinzaine d'années et, dans le domaine des visites touristiques, elle exerçait ses activités depuis 1966.

Alors quand dans le bill 75, au sous-paragraphe 2 de l'article 313, on lui a reconnu le droit de visites touristiques, on ne lui a accordé rien de neuf, rien de nouveau. Quand M. Charbonneau vient dire qu'il est sous l'empire de permis temporaires depuis trois ans, je vous ferai remarquer que la loi concernant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal n'est en vigueur que depuis le 1er janvier 1970, ce qui fait une année et demie. Cela veut dire qu'avant l'entrée en vigueur de cette loi déjà le transporteur concerné agissait en vertu de permis temporaires qui lui avaient été octroyés par la Régie des transports.

Lorsqu'en janvier 1970 et ultérieurement devant la régie il y eut des interventions de la part de l'intervenant de tout à l'heure ainsi que de la Commission de transport de Montréal, nous avons fait valoir uniquement les prescriptions qui étaient stipulées dans la Loi de la Communauté urbaine de Montréal au chapitre concernant la Commission de transport.

A l'article 287, il était dit, par exemple, que nous ne pouvions procéder à aucune expropriation avant le 1er septembre 1970; c'était une stipulation du législateur. Notre intervention en janvier 1970, lorsque les Tours d'Observation Maisonneuve se sont présentés avec leur requête pour obtenir un permis permanent alors qu'auparavant ils n'avaient qu'un permis temporaire, ce fut pour faire observer à la Régie des transports que nous étions liés par l'article 287 de la loi et que, dans les circonstances, nous n'avions pas d'objection au renouvellement du permis temporaire des Tours d'Observation Maisonneuve afin de sauvegarder les droits éventuels de la Commission de transport et qu'on ne donne pas de droits acquis aux Tours d'Observation Maisonneuve dans l'intervalle.

Ces observations ont été agréées par la Régie des transports et M. Charbonneau a vu ses permis temporaires renouvelés de nouveau sur une base temporaire. Lorsque, ultérieurement, à l'automne 1970, il est revenu devant la Régie des transports pour demander encore le renouvellement de ses permis, mais cette fois sur une base permanente, nous avons fait valoir de nouveau devant la Régie des transports les observations suivantes:

Tout d'abord, la Loi concernant la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal n'était entrée en vigueur que quelques mois auparavant. Il y avait une prise de conscience à faire à la Commission de transport de Montréal concernant les nouvelles obligations que la loi lui imposait. La Commission de transport avait alors créé un comité d'étude spécial sur la question des voyages à charte-partie. Nous avons donc fait valoir en toute justice auprès des membres de la Régie des transports que ce comité était à l'étude et que nous attendions son rapport incessamment. Dans les circonstances et sur la foi de nos observations la Régie des transports a renouvelé le permis sur une base temporaire.

Il est bien certain que ce n'est pas l'intention de la Commission de transport de Montréal de revenir indéfiniment avec des observations à l'effet que le permis temporaire doit toujours être renouvelé sur une base temporaire. Je crois que les deux étapes très logiques traversées par la Commission de transport de Montréal s'imposaient et qu'il est à peu près moralement certain que, si M. Charbonneau renouvelle sa demande devant la Régie des transports et que le comité d'étude de la Commission de transport de Montréal arrive avec une réponse qui ne satisfait pas la régie, les membres de la régie sont assez intelligents pour faire valoir les droits de M. Charbonneau et le lui accorder. Il n'a subi aucun préjudice. Contrairement à ce qu'il a affirmé, je soumets qu'il n'a subi aucun préjudice puisque auparavant, avant le 1er janvier 1970, depuis 18 mois, il n'avait que des permis temporaires. Il a eu des permis temporaires pour une période, je dirais, temporaire qui achève, qui finit au point de vue pratique. De ce côté je pense que c'est un plaidoyer inutilement touchant et qui ne justifiera pas les membres de cette commission d'intervenir sur le paragraphe 2 de l'article 313 de la Loi de la Commission de transport de Montréal.

Quand on parle de visites touristiques, je pourrais vous signaler, par exemple, que le "char doré" de la Commission de transport fait des visites touristiques depuis 1908. Ce n'est absolument rien de neuf.

On a suggéré que la Commission de transport étant une entreprise de transport en commun publique, elle n'aurait rien à faire dans le domaine des visites touristiques. Je me demande comment l'on peut décemment soumettre qu'un organisme de transport public n'aurait rien à faire dans le domaine des visites touristiques. On a parlé des droits acquis. Si on parle des droits acquis, on pourrait remonter jusqu'à 1908. Si nous avons eu des activités touristiques un peu plus accrues depuis 1966, c'est à la demande des autorités municipales elles-mêmes.

On a parlé du tarif, des prix coupés. Je pense que les prix coupés restent absolument justifiés puisque tout à l'heure l'orateur a pris la peine de souligner que l'excursion touristique de la Commission de transport de Montréal durait moins longtemps que la sienne ou que celle de ses concurrents. Alors en quoi y a-t-il quelque chose d'anormal à ce que le prix pour un voyage plus court soit meilleur marché que pour un autre voyage plus long?

En ce qui concerne la politique des visites touristiques, nous aurons incessamment un rapport soit favorable, soit défavorable de la part du comité d'étude et la Commission de transport de Montréal prendra ses responsabilités à ce moment. Ce n'est pas l'intention de la Commission de transport d'empêcher les visites touristiques pour répondre aux besoins de la population locale ou touristique simplement en faisant valoir un droit théorique ou académique. Les droits qu'elle a, elle s'en prévaudra, et si elle ne peut pas s'en prévaloir, ce sera la Régie des transports qui les appliquera au bénéfice des autres transporteurs.

Je crois que la période transitoire que nous avons traversée depuis janvier 1970 était absolument essentielle et qu'à l'automne de cette année nous serons en état de prendre nos responsabilités dans un sens ou dans l'autre. Je ne vois pas en quoi on a pu faire valoir tout à l'heure des interventions si dramatiques à l'encontre des activités de la Commission de transport de Montréal. On dit que ce n'est pas du transport en commun. Je le regrette, mais dans la loi même de la Commission de transport de Montréal, à l'article 269, on dit que les objets de la commission, c'est de faire du transport en commun et, dans le chapitre où commence l'article 313, on parle de services spéciaux et de services réguliers.

Dans le transport en commun, il y a des services spéciaux et des services réguliers. Tout le monde connaît ce que sont les services réguliers. La loi définit ce qu'étaient les services spéciaux, à savoir, d'une part, les voyages à charte-partie, d'autre part, les voyages pour visites touristiques et, troisièmement, le transport d'écoliers. Sur cette question qui fait suite à l'intervention de M. Charbonneau, je crois avoir terminé mon plaidoyer sous réserve, après vos questions, si vous en avez, de répondre au plaidoyer fait ce matin par M. Perreault concernant le transport d'écoliers.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a des questions?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je désirais poser une question à Me Raymond. Vous nous avez dit, tout à l'heure, que ce n'est pas la loi 75 qui vous a donné certains droits que vous avez actuellement et que vous exercez. Pour la question des voyages à charte-partie, il y a un article que vous utilisez depuis quinze ans et vous vous êtes lancés dans l'entreprise touristique depuis 1966. Vous dites qu'il n'y a rien de nouveau, mais est-ce que — je vous pose la question bien naïvement ; vous êtes l'avocat et vous connaissez très bien les lois qui régissent l'organisme que vous représentez — en vertu de la loi 75, vous n'avez pas des pouvoirs accrus et une sorte de droit de veto en ce qui concerne, par exemple, le cas qui nous a été soumis par M. Charbonneau?

M. RAYMOND: M. le député, je dois évidemment vous dire que le bill 75 a confirmé les droits que nous exercions antérieurement et que, dans un certain sens, il faut reconnaître que nous avons un certain droit de veto, mais un veto conditionnel. Dans l'exercice de ce veto, c'est la Régie des transports qui est juge; c'est la Régie des transports qui doit décider si c'est vrai que la Commission de transport de Montréal donne le service ou est capable de le donner ou est sur le point de le donner. Quand on dit sur le point de le donner, cela ne veut pas dire si on est capable de le donner dans cinq ans. Je pense que les membres de la Régie des transports sont des gens assez raisonnables. Quand on dit sur le point, ceci veut dire dans un état prochain, relativement assez prochain. Ce droit de veto n'est pas absolu, mais nous devons l'exercer à certaines conditions.

Si nous faisons du transport touristique, à un moment donné, et que la régie est d'avis que ce service touristique répond adéquatement aux besoins du public ou du tourisme, je ne vois pas pourquoi on devrait l'enlever à la Commission de transport pour le donner à une entreprise privée qui peut-être ne l'a pas, parce qu'on ne peut pas prétendre que le champ des visites touristiques est entièrement couvert dans la ville de Montréal.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, en ce qui concerne l'équipement, enfin les voitures qui servent à des visites touristiques à Montréal via la Commission de transport de la communauté urbaine, quelle est exactement la situation? Combien de véhicules avez-vous qui seraient affectés à ce travail et quelle peut être l'immobilisation?

M. RAYMOND: M. le député, il faut tenu-compte de la situation actuelle et de la situation qui peut survenir. Si ce domaine doit être un champ soumis à une concurrence effrénée, à ce moment-là, il devient très aléatoire pour une entreprise publique comme la Commission de transport de Montréal de faire des investissements que l'entreprise privée peut se permettre. Il est exact que ce sont des véhicules de transport en commun que nous transformons momentanément pour la saison touristique, mais je ne crois pas que ce soient des véhicules qui sont rangés au garage pour les neuf autres mois.

Avec votre permission, je vais consulter mon conseiller.

On me dit que ces véhicules qui sont spécialement aménagés pour la saison d'été sont employés durant l'hiver pour des visites touristiques à charte-partie. Donc, ce n'est pas de l'immobilisation perdue. Je pense que les administrateurs de la Commission de transport sont des hommes suffisamment avertis qui ont déjà fait leurs preuves. Ce n'est pas leur habitude de faire des investissements où ils opèrent à perte.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, est-il exact qu'on aurait laissé entendre, que quelqu'un de l'organisme que vous représentez aurait laissé entendre que les tours touristiques, les Tours d'observation Maisonneuve, ou d'autres entreprises semblables, devaient se préparer à disparaître ou enfin...

M. RAYMOND : Ecoutez, à ce moment-là, on réfère à l'intervention qui n'était pas la mienne. Je n'étais pas présent lors de cette intervention. Je présume qu'il se peut qu'en analysant l'article tel qu'il est rédigé, on ait pu conclure en théorie que ça pourrait aller jusque-là. Mais nous sommes en dehors de la théorie, nous sommes dans un domaine pratique. Je parle au nom de la Commission de transport de Montréal et je vous dis, aujourd'hui, messieurs, devant vous, et vous pouvez prendre le texte et l'analyser, que ce n'est pas l'intention de la Commission de transport de Montréal de se retrancher derrière une autorisation que la loi lui donnerait sans l'exercer en pratique, parce qu'à ce moment-là, la régie va intervenir et elle a le droit de dire à la Commission de transport: Si vous n'exercez pas votre droit, je le donne à un autre.

Ce n'est pas le veto de la Commission de transport à ce moment-là qui va faire loi, c'est la décision de la régie.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Mais quant aux circuits, aux itinéraires touristiques, est-ce que vous pourriez nous donner des détails en ce qui concerne la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal?

M. RAYMOND: Dois-je comprendre votre question dans le sens que vous voulez que je précise quel est le circuit actuel du tour?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Actuel, oui.

M. RAYMOND : A ce moment-là, je serai obligé de passer la parole à un des membres de la délégation qui m'accompagne parce que je ne serai pas en état de vous répondre personnellement. Avec votre permission, je vais consulter pour savoir s'il y a quelqu'un qui peut répondre exactement à votre question.

Voici, on me dit qu'il serait très difficile de vous dire à l'heure actuelle, d'après les membres qui sont ici, quel est le parcours actuel, parce qu'il s'agit d'un parcours qui est modifié chaque année, tenant compte de différents facteurs touristiques ou de facteurs locaux. Ceux qui sont ici ne seraient pas en état de vous décrire le parcours exact de la visite touristique organisée par la Commission de transport.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, il n'a jamais été exprimé de façon publique et très claire que vous auriez l'intention en utilisant certains droits que vous accorde la loi, de créer votre organisme, de faire disparaître les entreprises privées de visites touristiques.

M. RAYMOND: Il n'a jamais été dans les intentions même spéculatives de la Commission de transport de faire disparaître des entreprises de visites touristiques parce que si tel était le cas, personnellement, pour autant qu'on me consulterait, je donnerais l'avis qu'on doit procéder à l'expropriation, ça va de soi, quand on occupe le territoire d'un autre, on devrait procéder à l'expropriation. Je ne vois pas pourquoi tantôt on a poussé les hauts cris en prétendant qu'on serait exproprié sans indemnité.

M. BLANK: Parce que la loi parle seulement de l'expropriation de trois compagnies. Elle ne parle pas de...

M. RAYMOND: Je regrette, la loi ne parle pas uniquement de quelques compagnies, la loi parle d'expropriation sur un plan général, sauf qu'elle a précisé que, dans le cas de quatre compagnies déterminées, cette expropriation- là ne pourrait pas survenir avant le 1er septembre 1970. Ce qui voulait dire, quand on analyse bien l'article, que pour les autres compagnies, pn pouvait exproprier avant le 1er septembre 1970. De toute façon, l'échéance du 1er septembre 1970 étant passée, ceci veut dire, si on applique l'article 287, que nous pouvons exproprier non seulement les compagnies qui sont énumérées dans un paragraphe de l'article mais que nous pouvons exproprier toute entreprise de transport en commun.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Me Ray-

mond, une dernière question là-dessus. Vous acceptez, j'imagine, le principe et la réalité de la concurrence en ce domaine des visites touristiques et vous assurez qu'il n'est pas dans l'intention de votre organisme de se prévaloir d'une disposition de la loi qui ferait disparaître les organismes déjà existants et qui ont plaidé devant nous tout à l'heure.

M. RAYMOND: Pour vous donner une réponse que j'espère suffisamment adéquate, M. le député, prenons l'exemple où il y a des départs pour visites touristiques de certains motels et qu'il y a peut-être huit ou dix personnes.

Pensez-vous que ce sera rentable pour la Commission de transport d'y aller avec un autobus de la dimension de ceux qu'elle emploie? Il est manifeste, à ce moment-là, qu'il s'agira d'une route qui ne pourra pas intéresser la Commission de transport parce qu'elle ne fera pas ses frais

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que ça veut dire que la Commission de transport a l'intention d'aménager ses services, de leur donner une expansion qui lui permette d'occuper le champ qui soit le plus rentable, laissant à l'entreprise privée ce qui le serait moins?

M. RAYMOND: Ceci, à ce moment-là, M. le député, suggère des intentions calculées, avec une étude méthodique, de prendre uniquement les routes rentables et de laisser les autres qui ne sont pas rentables. Or, quand on parle de routes non rentables, nous faisons allusion à quelque chose qui ne peut pas exister, du point de vue de la Régie des transports, parce que la Régie des transports n'accorde des autorisations que lorsqu'on lui fait la démonstration que le circuit où l'on veut exercer est rentable en lui-même.

Alors, lorsqu'on vient dire qu'il y a des routes non rentables, je dis: Comment peut-on réconcilier cela avec des témoignages qui ont été donnés sous serment devant la Régie des transports à l'effet que les routes que l'on veut avoir sont rentables? Autrement, si elles ne sont pas rentables, la Régie des transports n'accordera pas l'autorisation. Ce n'est pas dans l'intérêt public d'accorder des routes qui ne sont pas rentables.

Alors, quand on parle de routes non rentables, personnellement je me refuse à croire qu'il y ait des routes non rentables, à moins qu'on n'ait pas dit la vérité devant la Régie des transports.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Merci, Me Raymond.

M. TREMBLAY (Bourassa): Me Raymond, vous dites que les routes sont toutes rentables; dans votre pensée et le projet de loi 75, si la Commission de transport de Montréal décide de s'emparer de tous les coins que vous dites rentables, qu'il n'y a pas de routes non rentables, cela veut dire que vous pouvez prendre tout le champ d'action.

M. RAYMOND: M. le ministre, je voudrais vous interpréter le paragraphe 2 de l'article 313 tel que je le comprends. Quand on dit qu'aucun permis ne peut être accordé, je pense que ça présume que, s'il y a des permis qui ont déjà été accordés et qu'il s'agit de renouvellement annuel, ces permis ne sont pas périmés automatiquement, et que nous serions obligés de respecter les permis déjà en existence. L'article — suivant l'interprétation que je lui donne — ne concerne que les demandes qui sont faites depuis l'introduction de la loi, pour de nouvelles routes.

A ce moment-là, il s'agirait d'un territoire non occupé par l'entreprise privée, et avant que l'entreprise privée puisse en avoir le privilège, la Commission de transport est appelée, devant la régie, à faire valoir ses représentations à savoir si elle est prête à occuper ce territoire, oui ou non. Si elle n'est pas prête, la régie le donnera au transporteur qui en fera la demande. Je ne pense pas qu'on puisse interpréter l'article de façon à lui faire dire qu'on aurait annulé définitivement tous les permis déjà existants.

M. TREMBLAY (Bourassa): Vous ne croyez pas qu'il y a un certain danger que vous preniez ce qui est rentable, et que, où ce n'est pas rentable — prenez l'est de Montréal, s'il y a des motels au bout de la rue Sherbrooke, sur la "Broadway", où il y a seulement dix personnes ou quinze personnes, ce n'est pas rentable — vous ne vous y rendrez pas. L'entreprise privée sera obligée de le faire.

M. RAYMOND: Pour répondre à votre question, M. le Ministre, je veux être certain que je vous ai bien compris. D'abord, je voudrais qu'il soit bien clair qu'en ce qui concerne le passé, nous avons réglé nos problèmes. En ce qui concerne le futur, lorsqu'un requérant s'adresse à la Régie des transports pour avoir une autorisation, il doit faire la preuve que la route qu'il demande ou le service qu'il demande à exercer, est rentable. S'il n'est pas rentable, la régie ne le lui accordera pas. S'il fait la preuve qu'il est rentable, je ne vois pas pourquoi on accepterait ici la preuve qu'il n'est pas rentable alors que, devant la régie, on aurait fait la preuve qu'il est rentable.

Si l'exploitation n'est pas rentable, le requérant n'obtiendra pas son permis. Cela ne veut pas dire, à ce moment-là, que la Commission de transport va prendre uniquement les routes rentables et va négliger les autres.

M. LE PRESIDENT: Le député de Dorion.

M. BOSSE: Sur la question de la rentabilité et sur la question de la concurrence loyale ou égale, par exemple, est-ce que la Commission de

transport peut concurrencer également l'entreprise privée? J'indique ici des éléments, peut-être, qui font que la Commission de transport peut exploiter un service à un coût plus élevé. Je pense à la main-d'oeuvre syndiquée, je pense à ce facteur en particulier.

M. RAYMOND: On a donné l'exemple tantôt d'un voyage fait par la Commission de transport de Montréal qui dure, j'ai cru comprendre, deux heures et demie et pour lequel on demande $3.50, et le voyage exécuté par les autres entreprises, qui est de nature différente.

On vous a représenté que leur voyage était plus étendu que le nôtre. C'est déjà une manifestation de concurrence. Automatiquement, du fait qu'ils couvrent une route plus étendue, leurs frais sont accrus et il est normal qu'ils demandent à ce moment-là $4.00 plutôt que $3.50. Je ne vois pas en quoi il y a concurrence déloyale à charger $3.50 pour une route qui est plus courte qu'une autre.

M. LE PRESIDENT: Le député de Lafontaine.

M. LEGER: M. le Président, je pense qu'il y a quand même une différence à noter entre une route rentable et une route qui intéresse la Commission de transport de Montréal. Il se peut qu'il y ait des routes rentables que la Commission de transport de Montréal n'ait pas l'intention d'utiliser.

M. RAYMOND: Cela demeure dans le domaine du possible. Je vous ai dit tantôt que nous attendions le rapport d'un comité d'étude. Il est impossible, aux membres de la Commission de transport qui sont ici, de se prononcer cet après-midi, nous n'avons pas encore reçu ce rapport. Je pense que, pour un organisme public, il était prudent de faire comme les députés le font, de demander un rapport à un comité d'étude.

M. LEGER: M. le Président, on affirmait tantôt que la Commission de transport de Montréal n'avait qu'un seul tour de ville à offrir; est-ce le cas?

M. RAYMOND: A l'heure actuelle, il est exact que nous n'avons qu'un seul tour touristique à offrir au public.

M. LEGER: Est-ce que vous avez des chiffres pour déterminer la proportion du commerce du transport à charte-partie que la Commission de transport de Montréal prend?

M. RAYMOND: Ma réponse est négative et je vais vous expliquer pourquoi. Comme dans le bill 23 il n'était pas question de visite touristique, évidemment, nous ne nous sommes pas préparés à répondre à un sujet qui n'était pas traité dans la loi. Nous nous sommes préparés à répondre aux sujets qui sont traités dans la loi. Tout à l'heure, je pourrai répondre, par exemple, à l'intervention de ce matin.

Cet après-midi, si j'avais su que la question serait discutée, j'aurais pu me munir de statistiques ou amener avec moi l'expert dans le domaine des visites touristiques à la Commission de transport.

M. BLANK: M. Raymond, au sujet de votre interprétation de l'article 313, vous parlez de nouveaux permis. Vous donnez une définition d'un nouveau permis mais la présente loi ne parle par de nouveaux permis. Elle dit qu'aucun permis ne peut être accordé. C'est-à-dire que, quand M. Charbonneau vient pour renouveler, cela tombe dans l'article 313, section Il.

M. RAYMOND: A ce moment-là, je vous signalerai qu'au sens de la Loi de la Régie des transports M. Charbonneau n'avait pas encore de permis permanent.

M. BLANK: C'est complètement différent de ce que vous avez dit auparavant.

M. RAYMOND: Il n'avait qu'un permis temporaire. Cela veut dire...

M. BLANK: Maintenant, vous pouvez l'empêcher d'avoir un permis, un renouvellement.

M. RAYMOND: Pour autant que M. Charbonneau est concerné, si nous étions intéressés aux routes qu'ils exploitent, ceci reste à vérifier, il n'est pas dit que nous sommes intéressés à ces routes. Notre intervention auprès de la régie a été une intervention de principe. Nous n'avons pas discuté, avec la régie, le trajet de ces routes ou si nous étions pour le faire.

Nous avons dit: Ecoutez, il s'agit d'une nouvelle loi, donnez-nous l'occasion d'étudier la question du transport des visites touristiques; nous arriverons avec une politique globale et nous serons en état, à ce moment-là, de faire valoir nos représentations. Nous avons ajouté: Dans l'intervalle, nous n'avons pas d'objection que le permis temporaire soit renouvelé, quitte à ce qu'on fasse valoir nos représentations une fois que nous aurons eu le rapport de notre comité d'étude. C'était simplement un ajournement de l'étude du problème, ce n'était pas une prise de position définitive.

M. BLANK: Me Raymond, si l'année prochaine vous décidez de prendre toutes les routes touristiques à Montréal, vous pouvez empêcher tous ces gens-là d'avoir leur permis, selon l'article 313. Cela, ce serait de l'expropriation sans compensation.

M. RAYMOND: Je regrette, cher confrère, à ce moment-là de n'être pas d'accord avec vous. Il faut connaître la façon dont on procède devant la régie.

M. BLANK: J'ai la loi ici.

M. RAYMOND: Quand un permis est émis, la procédure de renouvellement, annuellement, n'est pas par une nouvelle requête et une nouvelle audition. On procède par une tout autre méthode qui se fait automatiquement. En ce qui concerne quelqu'un qui a un permis temporaire, je dois vous dire, par exemple, qu'avant que M. Charbonneau obtienne son permis permanent, si nous voulions, par exemple, exproprier, nous n'aurions pas à prendre en considération son permis temporaire parce que le permis temporaire ne lui a donné aucun droit acquis.

Il n'y a que le permis permanent qui pourrait lui donner des droits acquis. C'était pour prévenir la question de droits acquis, alors que nous étions à étudier et la loi et la question des visites touristiques, que nous avons dit à la régie: Suspendez votre adjudication et, dans l'intervalle, renouvelez le permis temporaire.

M. LEGER: M. le Président, excusez-moi. J'avais la parole, quand le député de Saint-Louis m'a interrompu. Je vous ai permis une digression, mais...

M. BLANK: C'est parce que M. Raymond a parlé d'un nouveau permis. Or, la loi ne parle aucunement des nouveaux permis. Cela veut dire que, si la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal veut empêcher tous les gens qui ont déjà des permis, d'obtenir des nouveaux permis, parce qu'ils ont tous des permis temporaires, elle peut le faire. Cela arrive, au bout, à l'expropriation sans compensation. Cela veut dire que la Commission de transport a le droit d'empêcher tous les autres d'avoir des permis, suivant ce que dit l'article.

M. LEGER: Le député de Saint-Louis me permettrait-il ceci? Je connais l'habileté du député de Saint-Louis à présider les commissions parlementaires de l'Assemblée nationale. On en a eu l'expérience. Mais j'avais la parole et vous deviez juste poser une question. Je m'attendais à une petite question, mais une dizaine ont suivi. Alors, je n'avais pas terminé mon intervention.

Je voulais simplement poser la question suivante. J'en adresse deux à Me Raymond. On a affirmé tantôt que, sauf à Toronto, nulle part dans les grandes capitales le transport public ne se mêlait de tourisme. Est-ce que vous êtes en mesure de répondre si c'est exact ou si c'est faux?

M. RAYMOND: Personnellement, je ne suis pas en mesure de répondre parce que je n'ai pas eu le loisir de visiter d'autres capitales, mais on me signale qu'à Paris la chose existe, à Québec aussi.

M. LEGER: Maintenant, on vous a aussi dit, tantôt, que les véhicules qui ne sont pas des autobus...

M. VEILLEUX: Paris, c'est un pays étranger.

M. RAYMOND: Je vous ai dit aussi la ville de Québec.

M. VEILLEUX: Oui, oui. Tout à l'heure, on disait que Toronto était un pays étranger. On dit que Paris, c'est réellement un pays étranger. Et le Québec?

M. RAYMOND : J'espère que Québec n'est pas une ville étrangère.

M. VEILLEUX: Non, ni Toronto.

M. LEGER: On disait tantôt que les véhicules qui servaient pour le transport des touristes ne pouvaient plus être utilisés, après ça, pour le transport en commun. Est-ce exact?

M. RAYMOND: J'ai donné ma réponse tantôt à l'effet que c'était une affirmation gratuite et dénuée de tout fondement. J'ai dit ce que l'on faisait avec ces véhicules durant la saison d'hiver, enfin, après les trois mois intenses d'été.

M. LEGER: Maintenant, ma dernière question concerne le budget de la Commission de transport de Montréal. Du fait que vous avez des autobus et une main-d'oeuvre qui est payée et qui n'aurait pas de travail à faire parce qu'il n'y aurait pas ce transport à charte-partie à occuper, est-ce que vous pouvez dire que les revenus provenant de ce commerce sont très importants dans le budget de la Commission de transport de Montréal?

M. RAYMOND: Ecoutez, encore tout à l'heure, je vous ai dit qu'il s'agit d'un domaine qui nous prend totalement par surprise. Il n'y a aucune référence dans la loi à cette question. Nous sommes venus préparés sur le texte de loi et non pas sur les interventions qui excéderaient le texte de loi.

Alors, personnellement, je ne suis pas en état de répondre à votre question, actuellement quoique je le regrette.

M. LE PRESIDENT: Le député de Saint-Jean

M. VEILLEUX: Même si on parle du tourisme, M. le Président, je considère que cela fait partie du projet de loi 23, parce que c'est quand même un transport. J'aurais deux questions à poser relativement à cela. M. Raymond mentionnait, tout à l'heure, que la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal n'avait pas de circuit touristique défini, que

cela pouvait varier d'une année à une autre. M. Charbonneau mentionnait tout à l'heure que, pour avoir son permis de circuit touristique, le circuit devait être approuvé, à moins que je ne fasse erreur, par la ville de Montréal et par la Régie des transports. Alors, est-ce que pour la CTCUM le circuit touristique doit être approuvé par la ville de Montréal et par la Régie des transports, comme on le fait pour un organisme privé?

M. RAYMOND: Non, monsieur. Il y a un article de la loi qui dit et qui confirme, d'ailleurs, une situation qui existait depuis 1951 à l'effet que l'ancienne commission de transport et la nouvelle Commission de transport de Montréal échappent à la juridiction de la Régie des transports. Elle n'a donc pas à consulter la Régie des transports pour déterminer son parcours. Il se peut qu'elle ait à consulter les autorités municipales pour les questions de convenance au point de vue de la circulation.

M. VEILLEUX: Personnellement, pour continuer dans la même veine, je crois que, quand arrive le temps de déterminer les circuits pour le transport en commun, c'est-à-dire prendre la population de Montréal même et la transporter d'un endroit à l'autre, je crois que c'est bon qu'on n'ait pas besoin d'aller devant la Régie des transports.

Mais, lorsqu'on arrive dans un domaine où on concurrence quand même l'industrie privée, quelle qu'elle soit, je vois très mal, sous prétexte que c'est un organisme soit municipal ou gouvernemental, que cet organisme ait un privilège que l'autre ne peut pas avoir. Si, selon l'article 130 ou 132, on voulait imposer à la CTCUM l'obligation d'aller chercher un permis lorsqu'elle excède le transport en commun, comme n'importe quel autre, là, vous vous opposez. Je crois qu'il serait bon que, justement, la CTCUM soit dans l'obligation, elle aussi, d'avoir un permis pour un circuit touristique. Ainsi la Régie des transports pourrait contrôler le circuit de la même façon qu'elle contrôle un organisme privé.

M. RAYMOND: Vous avez bien dit que c'est votre opinion. Je ne la partage pas, mais nous sommes libres tous les deux.

M. BLANK: Je voudrais répondre à une question du député de Lafontaine. L'année passée, ma femme et moi avons été très heureux de faire un voyage dans 22 pays du monde. Il y a seulement dans un endroit où nous avons été forcés de faire le tour de ville dans les autobus publics et c'est à Moscou.

M. LEGER: Vous n'aviez pas le choix.

M. LE PRESIDENT: Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: M. Raymond, vous disiez tout à l'heure que vous attendiez un rapport d'un comité d'étude.

M. RAYMOND: Oui, monsieur.

M. AUDET: Advenant que le rapport de ce comité d'étude décide qu'il vaut mieux ne pas couvrir ce service de tours touristiques, est-ce que vous seriez prêt à accepter qu'on accorde un permis permanent à cet organisme?

M. RAYMOND: Lorsqu'une requête viendra devant la Régie des transports, en toute loyauté intellectuelle, nous dirons à la régie: Nous avons fait l'étude et nous en sommes venus à la conclusion que nous n'occuperons pas ce domaine qui nous a été accordé par la loi. Je pense que nous n'avons pas à aller plus loin. Tout le domaine des visites touristiques appartiendra, à ce moment-là, à la Régie des transports, la régie sachant que la commission a pris la décision de ne pas occuper ce domaine. Alors, ça ne peut pas être plus clair. La régie sera libre d'accorder les permis suivant les barèmes qu'elle établira et selon les requêtes qui lui seront faites.

A ce moment-là, aucun des requérants n'aura d'objection ou d'obstruction de la part de la Commission de transport puisqu'elle aura pris position en disant: Je n'occupe pas ce domaine.

M. LE PRESIDENT: Le député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Dans le rapport présenté par M. Charbonneau, on parle du bill 75 créant la Communauté urbaine de Montréal et qui permet à sa commission de transport d'empêcher l'émission de nouveaux permis. Le député de Saint-Louis dit que, dans la loi, il s'agit d'émission de permis et non pas de nouveaux permis. Alors, c'est presque une consultation juridique que je fais; j'espère que je ne recevrai pas de compte d'honoraires. Je vous demande si au point de vue légal il y a une différence entre l'émission d'un permis et le renouvellement d'un permis.

M. RAYMOND: M. le député, ce ne sera pas la première fois que deux avocats ne seront pas d'accord.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Oui, mais comment voulez-vous que je comprenne, moi?

M. RAYMOND: Sans cela, il n'y aurait jamais de procès. Quand les avocats plaident contradictoirement, il y a habituellement un troisième personnage qui est le juge qui décide. Ce qui veut dire que, dans les circonstances, normalement — je pense que c'est un processus très démocratique — ce sera à la Régie des transports, qui sera remplacée par la nouvelle Commission des transports, de prendre ses

responsabilités et de déterminer quelle est l'interprétation que l'on doit donner à l'article.

M. BLANK: Me Raymond, je pense que vraiment vous avez déjà plaidé et gagné des causes exactement sur ce point-là. Vous avez plaidé devant la cour Supérieure et la cour d'Appel, disant que les mots "aucun permis" couvrent tous les permis pas les nouveaux permis et vous avez gagné vos causes. Ils couvrent le renouvellement aussi.

M. RAYMOND: M. le député, vous semblez très au courant de la question de Murray Hill.

M. BLANK: Oui. Je lis chaque mois les rapports judiciaires.

M. RAYMOND: Je dois vous dire qu'il a été établi lors de l'audition du 30 juin que cette question était sub judice. Alors le tribunal est saisi de cette question; le tribunal rendra une ordonnance sur la question de l'interprétation de la loi et, si messieurs les députés ne sont pas satisfaits de la décision du tribunal, ils auront le loisir d'amender la loi après. Il me semble que c'est très décent.

M. BLANK: C'est votre opinion. Aucun permis couvre tous les permis, même les renouvellements? C'est ce que vous avez plaidé.

M. RAYMOND: En ce qui concerne Murray Hill et non pas en ce qui concernait la question des visites touristiques.

M. BLANK: Les articles 1 et 2 ne parlent d'aucun permis; c'est exactement la même chose.

M. RAYMOND: En ce qui concerne Murray Hill, il y a des incidences qui font que le problème est totalement différent. Je me souviens que le 30 juin on m'a fait des observations très strictes d'éviter de pénétrer dans le sub judice. Je pense que j'ai respecté fidèlement les observations que l'on m'a faites.

M. VEILLEUX: M. le Président, M. Raymond disait tout à l'heure que c'était mon opinion, que la sienne différait. J'aimerais quand même formuler ce que je disais tout à l'heure sous forme de question. Lorsque vous avez un organisme comme la CTCUM, qui n'a pas à payer des droits de permis pour des circuits touristiques, qui n'a pas à faire accepter ses circuits, ni par la ville de Montréal, ni par la Régie des transports, que parallèlement à cela vous avez des industries privées, quelles qu'elles soient, qui ont à payer des droits de permis, qui ont à faire accepter par la ville de Montréal et par la Régie des transports des circuits touristiques, est-ce que d'après vous, M. Raymond, il s'agit d'une saine concurrence entre ces deux groupes? Si oui, explicitez; si non, aussi, parce que, moi, je trouve qu'il manque quelque chose là-dedans.

M. RAYMOND: A ce moment-là, monsieur, vous portez le débat, non seulement sur la question du domaine des visites touristiques, mais aussi sur la question du domaine du transport en commun exercé par une entreprise publique. Il est manifeste qu'à ce moment-là elle fait concurrence aux entreprises de transport en commun. C'est le législateur qui a préféré donner le domaine du transport en commun à l'entreprise publique. C'est la décision de la Législature. Alors il était normal que, dans l'exercice du pouvoir qu'on voulait lui voir exercer, on lui donne certains privilèges. La discrétion qu'elle a, en ce qui concerne le transport en commun, le législateur la lui a donnée dans le domaine des voyages à charte-partie et dans le domaine des visites touristiques. En ce qui concerne le trajet des visites touristiques, vous devez bien savoir qu'il ne peut pas varier tant que cela. Lorsque nous disons qu'il est rajusté chaque année, il est certain que l'église Notre-Dame et la montagne n'ont pas changé de place. Il peut survenir certaines occasions touristiques en raison du développement de la ville de Montréal qui peut rendre souhaitable qu'à un moment donné une route déjà existante soit légèrement modifiée pour faire un crochet. En substance le trajet n'est pas modifié puisqu'on a parlé de squelette tout à l'heure, le squelette de la route reste toujours là.

M. VEILLEUX: Je sais, M. Raymond, que le frère André est toujours à l'Oratoire Saint-Joseph, mais vous n'avez quand même pas répondu à ma question. Est-ce que de fait cela peut permettre une saine concurrence, si d'une part un organisme, quel qu'il soit, a ses droits et que d'autre part d'autres organismes ne les ont pas? Peu importe Notre-Dame-des-Victoires et les autres, pour ma part, je veux savoir si, dans votre esprit, cela peut entraîner ou amener une saine concurrence.

M. RAYMOND: Dans l'esprit du législateur, la Commission de transport de Montréal était un organisme responsable puisque le législateur s'est réservé certains droits d'intervention quant à la personnalité de ses administrateurs. En ce qui regarde l'entreprise privée, le législateur a prévu des mécanismes pour surveiller la discrétion de l'entreprise privée. Je crois que la Commission de transport représente un organisme suffisamment responsable aux yeux du législateur...

M. VEILLEUX: Cela n'a pas répondu à ma question.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je pense bien, à moins que d'autres collègues aient d'autres questions à poser à Me

Raymond sur ce sujet précis du tourisme que nous avons entendu la contrepartie. Naturellement, lorsque j'ai tout à l'heure porté un jugement d'appréciation sur le plaidoyer de M. Charbonneau, j'ai bien précisé que c'était sous toutes réserves d'un examen ultérieur de la question.

Je reste quand même convaincu qu'il y a là un problème. Un problème de principe sur la question de la concurrence entre l'entreprise privée et l'entreprise publique. La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal ayant un droit de veto, il est important que le ministère surveille l'affaire afin que l'on règle le problème à la satisfaction des gens qui font partie de l'entreprise privée sans pour autant porter atteinte aux droits et privilèges de la Communauté urbaine de Montréal et à sa Commission de transport. En ce qui me concerne, je vous dis, M. le Président, qu'il serait inutile de poursuivre l'interrogatoire du témoin sur ce sujet précis du tourisme, étant donné que Me Raymond nous a dit lui-même qu'il n'avait peut-être pas tous les documents et tous les renseignements qui lui eussent permis de présenter une défense plus complète.

M. RAYMOND: J'attends la décision du Président. Si le débat sur cette question des visites touristiques est terminé, j'ai, évidemment, à répondre à l'intervention de ce matin en ce qui concerne les voyages à charte-partie.

M. LE PRESIDENT: Les voyages à charte-partie dans le domaine du transport écolier?

M. RAYMOND: C'est cela. M. LE PRESIDENT: Précisez.

M. RAYMOND: Tout d'abord, je voudrais signaler que ce matin on a prétendu en somme que la Commission de transport de Montréal avait entrepris une persécution systématique des transporteurs scolaires. Je regrette d'avoir à faire une mise au point publique, mais je dois dire ceci: Tout d'abord, on vous a représenté qu'il y avait multiplication des poursuites de la part de la Commission de Transport au niveau de la Régie des transports, au niveau de la cour des Sessions de la paix et au niveau de la cour Supérieure.

Je vais répondre immédiatement en ce qui concerne la cour Supérieure. Je dois vous dire qu'il n'y a eu que trois litiges très caractérisés — je vais vous les spécifier — en cour Supérieure. L'un concerne Murray Hill, laquestion de Murray Hill, on l'a déjà vidée à l'audition du 30 juin. Les deux autres procès ont été faits contre des transporteurs qui se disent scolaires, mais qui durant quatre ans et illégalement ont doublé des services de transport d'adultes. Ils ont doublé les services de la Commission de transport, en d'autres mots, ils ont parcouru les mêmes rues que les autobus de la Commission de transport de Montréal pour transporter des adultes, des ouvriers. Et là, nous ne sommes plus dans le transport à charte-partie scolaire, nous sommes littéralement dans du transport en commun nettement illégal. La cour Supérieure, évidemment, a adjugé des dommages dans les deux cas parce que ce transporteur, qui a des permis pour faire du transport scolaire faisait autre chose que du transport scolaire. Ce sont les seuls trois cas d'intervention au civil. Je crois que le plaidoyer de ce matin était absolument mal fondé à ce sujet.

Il reste les interventions de la Commission de transport auprès de la Régie des transports et auprès de la cour des Sessions de la paix. Je dois vous dire — puisque je m'en suis occupé dès le début — que nous avons procédé avec précaution. Nous avons commencé dans un cas par des poursuites auprès de la cour des Sessions de la paix. Le transporteur a récidivé et nous sommes retournés une deuxième fois devant la cour des Sessions de la paix. Malgré qu'il ait été condamné chaque fois à payer des amendes substantielles, le transporteur a encore récidivé. A ce moment-là, nous sommes intervenus auprès de la Régie des transports. La Régie des transports a fait une admonestation publique à ce transporteur, vu qu'il avait déjà été condamné à deux reprises antérieures devant la cour des Sessions de la paix.

Nonobstant cette admonestation publique, le même transporteur a récidivé. Nous avons, à ce moment-là, fait une requête devant la Régie des transports en demandant la révocation pure et simple de tous les permis du transporteur qui, manifestement, se foutait des tribunaux et se moquait impunément de la loi, en dépit des amendes et des frais qu'il pouvait être appelé à payer.

La Régie des transports, à ce moment, a donné une ultime chance à ce transporteur en révoquant son permis permanent pour lui en donner un temporaire, lui faisant savoir que c'était la dernière chance qu'elle lui donnait. Ce transporteur a récidivé et nous sommes retournés une ultime fois devant la Régie des transports, et cette fois, elle a révoqué définitivement le permis du transporteur.

Voici l'un des cas dont on a parlé ce matin, et je vous demande s'il ne s'agit pas d'un cas où nous avions raison d'intervenir. Dans ce cas-là, comme dans les autres qui sont passés devant la Régie des transports et devant la cour des Sessions de la paix — et à ce sujet-là, je le dis à M. le ministre et j'attire son attention, vu son intervention du 30 juin — les poursuites qui ont été portées devant la Régie des transports et devant la cour des Sessions de la paix l'ont été, non pas pour des violations à la Loi de la commission de transports de Montréal mais pour des violations à la Loi de la Régie des transports.

Et les condamnations qui ont été portées l'ont été par ces deux tribunaux parce que les inculpés avaient violé la Loi de la Régie des

transports. Ce qui veut dire que, comme poursuivant, il aurait pu s'agir du ministère ou d'une autre personne intéressée qui aurait pu prendre la place de la Commission de transport pour faire valoir ses poursuites.

On a mentionné un cas de transporteur scolaire qui faisait du transport régulier — et j'entends par régulier, du domicile à l'école, selon ce que la loi entend — depuis une année et qui s'est permis de faire du transport scolaire à charte-partie, ce qui n'est pas du transport régulier. Je dois vous signaler que, suivant la loi, pour effectuer du transport scolaire régulier, il faut un contrat de la commission scolaire en vertu d'appels d'offres.

Et lorsque ces appels d'offres sont faits, ceci n'inclut manifestement pas les voyages à charte-partie. C'est pourquoi, suivant l'interprétation de la loi, la Commission de transport en est venue à la conclusion que les transporteurs scolaires n'avaient le droit, par leur contrat, que de faire des voyages réguliers et qu'ils n'avaient pas le droit de faire du transport à charte-partie sans l'autorisation de la Régie des transports.

C'est aussi l'opinion de la Régie des transports, et quand nous avons fait valoir nos représentations auprès de la Régie des transports, les condamnations que nous avons obtenues l'ont été pour violation de la Loi de la Régie des transports et non pas parce que la Commission de transport avait un droit privilégié en vertu de l'article 313 de la loi. Ce n'était pas là l'assiette du litige.

J'en reviens au cas du transporteur de tout à l'heure qui faisait du transport à charte-partie illégal. Il a fait une requête à la Régie des transports et je dois vous signaler à ce moment que c'est l'unique cas, il n'y a eu aucune autre requête de transporteur scolaire devant la Régie des transports. Un seul a tenté de faire valoir ses droits, et sa requête a été rejetée à cause de l'insuffisance de preuves.

Je ne vois pas en quoi on peut prétendre maintenant qu'il s'agit de persécution systématique de la Commission de transport de Montréal. La commission est consciente qu'elle ne peut pas absorber tout le transport scolaire, soit régulier, soit à charte-partie seulement. Elle insiste — et je crois que vous avez entériné mon opinion à ce sujet — pour que ceux qui veulent le faire le fassent légalement, c'est-à-dire en s'adressant à la Régie des transports, qui est le tribunal qui doit en décider, afin que, dans chaque cas, si la Commission de transport a des représentations à faire, elle puisse les faire.

Autrement, ce n'est plus la Régie des transports qui décide, c'est chaque transporteur qui se fait son propre juge. Alors, il ne s'agit pas d'un abus de pouvoir, aucunement, de la part de la Commission de transport.

Elle dit simplement ceci: Un mécanisme est prévu dans la loi, non seulement pour la protection du public mais aussi pour la protection de la Commission de transport de Montréal. Alors, adressez-vous aux mécanismes qui sont prévus et là, publiquement, nous débat- trons nos droits respectifs. Et je vous répète que, de même que dans la question des visites touristiques, il est impossible à la Commission de transport d'absorber tout le transport scolaire. Cela va de soi. Il n'y a aucune intention diabolique de la part de la Commission de transport en ce qui regarde le domaine du transport scolaire. Ceux qui se plaignent d'avoir été tramés devant les tribunaux, en fardant un peu la vérité, en disant qu'ils sont des victimes, je crois que les jugements parlent par eux-mêmes: c'est parce qu'ils ont violé la Loi de la Régie des transports et que, s'ils veulent observer la loi, ils pourront faire valoir leurs représentations devant la régie et celle-ci décidera à ce moment-là.

Ce matin, on a fait référence à un cas pathétique où il y aurait eu 36 chefs d'accusation. Voici un transporteur qui a été cité devant la Régie des transports le 12 février. Son représentant est venu publiquement déclarer devant le président et les autres membres de la régie que sa compagnie ne ferait plus d'autres transports illégaux. A peine rendu au 9 mars, alors que la régie n'avait pas encore rendu sa décision, le transporteur était pris en flagrant délit de récidive. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'avait pas fait d'autres récidives entre le 12 février et le 9 mars. Les enquêteurs de la commission l'ont surpris le 9 mars.

Nous avons attendu et, rendu à la fin de mai, soit donc plus de trois mois après l'audition de la régie, comme nous n'avions pas encore de décision de la régie, nous avons trouvé — et je regrette d'avoir à le dire — que notre intervention auprès de la régie à ce moment-là n'avait guère été efficace puisque la cause était en délibéré depuis trois mois et que nous n'avions pas encore jugement. Nous nous sommes dit: Il faut une intervention efficace. Et c'est pourquoi nous avons institué des poursuites judiciaires auprès de la cour des Sessions de la paix. A ce moment-là, le transporteur en question, suivant notre avis et suivant les précédents plaides devant la régie des transports, avait commis au moins 18 infractions. La question de savoir si c'est 18 ou 36, parce qu'il y a le voyage aller et le voyage retour, est sub judice. Mon confrère le sait comme moi, nous avons commencé à plaider cette cause hier et elle sera continuée devant le juge demain. Le juge décidera s'il s'agit de 18 ou de 36 infractions. Mais s'il y a eu 36 infractions pour le bénéfice de l'argument, pourquoi est-ce qu'il ne serait pas poursuivi pour 36 infractions après qu'il est déjà passé devant la Régie des transports, que la Régie des transports a donné son opinion et que l'officier de la compagnie s'est engagé publiquement à ne plus commettre de récidive? C'est une question de justice que je livre à votre jugement.

Je pense, messieurs, avoir répondu à l'intervention de ce matin.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a des questions à Me Raymond sur ce sujet?

M. VEILLEUX: M. le Président, j'aurais une question à poser à Me Raymond. Dans le transport d'écoliers, est-ce que, d'après vous, on excède les droits et privilèges attachés au transport d'écoliers si, tout en transportant les écoliers au début de la classe et après la classe, on fait monter dans les autobus des professeurs qui vont à l'école et qui retournent chez eux avant et après les heures de classe?

M. RAYMOND: Les problèmes qui se sont posés jusqu'à maintenant ont toujours été des problèmes de transport à charte-partie durant les heures scolaires. D'abord, les soumissionnaires, les détenteurs de permis de transport d'écoliers, s'ils ont soumissionné, j'imagine qu'ils ont évalué que leur soumission était rentable. L'interprétation de la loi c'est qu'à ce moment-là ils n'ont pas le droit de faire des voyages à charte-partie puisqu'ils n'ont pas soumissionné conformément à la Loi de l'instruction publique. Alors, si leur route est déjà rentable, on ne leur enlève rien en leur enlevant le voyage à charte-partie. La Commission de transport fait ce qu'elle peut; ce qu'elle ne peut pas faire, elle le laisse, évidemment, à ce moment-là. Et j'estime que ce n'est pas empiéter sur les droits d'autrui quand autrui ne les a pas, ces droits-là.

La Commission de transport de Montréal a tout de même 550 autobus, je l'ai déjà dit, à la disposition des voyages à charte-partie. Je ne vois pas pourquoi, parce qu'un entrepreneur privé n'aurait la seule distinction que d'être privé, alors qu'il aurait cinq ou dix autobus disponibles pour les voyages à charte-partie, on devrait le préférer à la Commission de transport qui est soutenue par les deniers publics et qui, elle, a 550 autobus à la disposition du transport à charte-partie, qu'il soit scolaire ou autre; sans compter qu'au point de vue du transport à charte-partie scolaire, il y a possibilité, à l'heure actuelle, de combiner les voyages à charte-partie scolaire avec les routes régulières, ce qui réduit les taux d'autant.

Au sujet du transport scolaire, qu'il me suffise de mentionner qu'en ce qui concerne la régionale Le Royer, à la suite de négociations faites par le ministère de l'Education avec la Commission de transport de Montréal, le ministère épargnera, pour la prochaine année, en faisant affaires avec la Commission de transport de Montréal plutôt qu'avec l'entreprise privée, plusieurs centaines de milliers de dollars, ceci confirmé par un représentant du ministère lui-même. Je pense qu'à ce moment-là, vous n'avez guère le choix entre l'entreprise privée et le domaine public quand il s'agit, pour vous, de savoir si vous allez soutenir une entreprise privée ou publique de vos deniers.

M. LE PRESIDENT: Le député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, ce matin, le Comité des propriétaires d'autobus scolaires de la région de Montréal, de Hull et de Québec nous a fait des représentations. Il a été notamment question de la CTCUM et vous avez partiellement, je ne dirai pas répondu à certaines objections, mais réfuté certaines allégations qui avaient été faites. Je vous pose d'abord la question suivante sans vous demander, naturellement, de me redonner tous les détails que vous venez de donner au sujet des poursuites, des plaintes qui ont été portées: Combien, à votre connaissance, si cela vous était possible de le dire, y a-t-il eu vraiment de plaintes? Vous avez dit trois devant la cour Supérieure. Devant la cour des Sessions de la paix, combien?

M. RAYMOND: Devant la cour des Sessions de la paix, il y en a eu une en 1968, une autre en 1969 et ensuite, il y en a eu quatre, ce printemps, auxquelles deux ont plaidé coupables et deux seules autres sont contestées. L'audition a commencé hier et doit se continuer demain. Je vous signale qu'en 1968 et en 1969 les prétentions que nous avons fait valoir n'étaient pas en vertu du bill 75, qui est entré en vigueur depuis le 1er janvier 1970, mais en vertu de l'ancienne loi de la Commission de transport de Montréal. Je ne pense pas que depuis 1968 jusqu'à aujourd'hui, en vertu de la loi actuelle, du bill 75, il y ait eu plus de quatre poursuites à la cour des Sessions de la paix.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, on se plaignait ce matin des pouvoirs que détient la CTCUM et de l'avantage qu'elle a de poursuivre et d'être, en quelque façon, une sorte de tribunal qui surveille, qui administre, qui juge, qui porte des plaintes, etc. A votre avis, n'y a-t-il pas là danger d'abus? Je vous demande une opinion. Est-ce que les pouvoirs impartis à la Commission de transport de la Communauté urbaine ne sont pas trop grands et menaceraient ceux de l'entreprise privée ou de tout autre transporteur?

M. RAYMOND: Je pense que vous faites une affirmation théorique, vous parlez d'un danger possible. Je vous dis que la loi existe depuis 18 mois. J'ai discuté avec vous des faits qui ont été apportés par d'autres, devant vous. Je vous demande, à la suite des représentations que je vous ai faites, s'il y a eu abus de pouvoir de la part de la Commission de transport de Montréal. Humblement représentée, je ne le pense pas. Je pense que la Commission de transport est un organisme de bonne foi qui travaille dans l'intérêt public. Quand je dis, dans l'intérêt public, on pourrait en faire la démonstration puisqu'elle accepte de faire du service régulier dans des endroits où c'est nettement déficitaire, c'est toujours dans l'avantage du public.

Je vous ai répété, à quelques reprises, quelles sont les intentions de la Commission de transport de Montréal en ce qui concerne soit les voyages à charte-partie, soit le transport scolaire, soit les visites touristiques.

Il s'agit de penser à l'intérêt du public. Les hommes qui ont été choisis par des organismes publics, tels que la Législature et les autres, je pense, ont manifesté leur confiance en des hommes compétents qui avaient déjà fait leurs preuves. Le danger que vous considérez demeure purement théorique ou académique dans mon esprit, devant la démonstration de la bonne foi de ceux qui administrent la Commission de transport.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, je ne mets pas en doute, vous le comprenez, la probité et l'honnêteté des gens qui administrent cette Commission de transport. Vous nous dites, évidemment, que l'on veut donner les meilleurs services possibles au public, à des coûts avantageux. Il faudrait, toutefois, nous fournir des renseignements précis sur ces coûts. Il faut, quand même, comprendre que ces bons services, ces coûts avantageux et tout cela, ce sont les contribuables qui en font les frais, comme ils font les frais aussi de l'entreprise privée, le cas échéant.

Maintenant, on nous a fait des représentations, ce matin. En particulier, on nous a demandé — c'est une proposition du Comité des propriétaires des autobus scolaires de la région de Montréal, Hull et Québec — que les transporteurs d'écoliers soient autorisés, en vertu du contrat qu'ils détiennent avec la commission scolaire, à effectuer tout transport d'écoliers pour activités parascolaires et ce, sans le consentement de la CTCUM. Je vous pose la question suivante, parce que je présume que vous n'êtes pas d'accord sur cette proposition, mais, si vous nous fournissiez des renseignements précis sur les coûts comparatifs, cela nous permettrait de porter un jugement de valeur sur la proposition qui nous a été faite ce matin.

M. RAYMOND: En ce qui concerne les activités parascolaires, ceci fait partie, évidemment, du domaine de la charte-partie. A une séance antérieure, je vous ai donné des chiffres. Je vous ai dit que les voyages à charte-partie effectués par la Commission de transport de Montréal — évidemment, à ce moment-là, je n'ai pas fait la distinction; je n'ai pas les statistiques à ma disposition — tant pour le compte du public en général que pour les activités parascolaires rapportent un revenu brut de $800,000 par année à la commission, ce qui, en raison de l'amortissement effectué sur les lignes régulières rapporte un revenu net à la Commission de transport de $400,000.

Si vous lui enlevez une partie des voyages à charte-partie, parce qu'ils sont faits au titre du transport scolaire, vous allez nettement réduire ses revenus. Vous allez accroître son déficit annuel et, en fin de compte, c'est le public qui sera appelé à payer pour un avantage que vous aurez transféré d'un organisme public à l'entreprise privée. Finalement, c'est le public qui paiera pour le compte et pour le profit des entreprises privées.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Quand on nous demande, Me Raymond, que les détenteurs de permis A ou AE...

M. RAYMOND: Excusez-moi, M. le député, je ne vous entends guère.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oh, pardon! Je m'excuse. Quand on nous demande, par exemple, que les détenteurs de permis A ou AE ne soient astreints à répondre de leur illégalité que devant la Commission des transports, à l'exclusion de tout autre tribunal et qu'on ajoute que de telles illégalités ne créent aucun droit et aucun recours civil à toute autre compagnie exerçant le commerce de l'autobus quel qu'il soit, quelle est l'opinion de la CTCUM au sujet de cette requête que l'on nous a soumise ce matin?

M. RAYMOND: J'estime, M. le député, que c'est une proposition de nature à couvrir l'impénitence invétérée de certains transporteurs. Je vous ai donné des exemples tantôt où nous n'avons pas accablé du même coup un transporteur devant les trois instances judiciaires, comme nous aurions pu le faire. Nous avons procédé étape par étape. Quand on en est rendu pratiquement à la dixième chance, je pense qu'il est plus que temps d'intervenir. Alors, dans la proposition que vous relatez, si vous ne laissez qu'à la Régie des transports le soin de dire: Écoutez, c'est une infraction ou ce n'en est pas une, sans recours civil, vous risquez qu'il y ait une impénitence marquée pendant une période indéterminée. Je vous ai donné un exemple tantôt — évidemment, c'était dans le domaine du transport en commun — où l'infraction a duré quatre ans.

Nous n'avons pu poursuivre légalement que pour deux ans. Vous voyez l'impénitence. Alors, si nous sommes devant des membres à la régie le moindrement un peu trop indulgents, eh bien, ça va prendre combien d'admonestations publiques avant que le transporteur obéisse à la loi? Je vous ai donné l'exemple d'un bonhomme qui n'a cessé de répéter ses récidives au mépris de la loi. Je pense donc que ce serait une caution que vous donneriez aux violateurs de la loi, non pas au bénéfice de la Commission de transport, mais au détriment du public.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, Me Raymond, on nous a fait une autre proposition qui est la suivante: Que la CTCUM n'ait pas plus de droits devant la Commission des transports tant en matière scolaire que pour les voyages à charte-partie ou spéciaux. Quelle est votre opinion au sujet de cette proposition?

M. RAYMOND: Tout d'abord, je dois vous dire que ces pouvoirs, la commission ne les a pas demandés. Ils lui ont été donnés par le législateur, lequel, j'imagine, avant de les accorder a pesé le problème. Nous avons aussi des droits acquis dans certains domaines depuis au

moins 1950 si nous considérons la Commission de transport de Montréal et nous revenons toujours sur la question du domaine public et du domaine privé. Je m'excuse d'avoir à répéter une observation que j'ai faite dans une audition antérieure, mais si vous enlevez cette priorité à un organisme public — je vous ai fait la démonstration que, si vous lui enlevez des privilèges, en fin de compte c'est le public qui va payer les bénéfices de l'entreprise privée — si vous enlevez, dis-je, la priorité à la Commission de transport devant la Régie des transports, vous risquez que les membres de la régie, à un moment donné, soient d'avis de favoriser l'entreprise privée plutôt que l'entreprise publique. Je dis que ce n'est pas à ce niveau d'autorité que la responsabilité doit être prise quant à savoir si vous devez favoriser l'entreprise publique ou l'entreprise privée. C'est au niveau de la Législature, non pas au niveau de la Régie des transports. C'est pourquoi je me suis opposé à ce que nous donnions à la Régie des transports la discrétion quant à savoir si on devrait favoriser l'entreprise privée ou l'entreprise publique parce que — je vous ai donné l'exemple — peut-être que durant un règne donné vous aurez des gens qui favoriseront l'entreprise publique, mais peut-être aussi qu'en raison des vacances ou autre chose vous aurez subséquemment de nouvelles personnes qui, elles, favoriseront plutôt l'entreprise privée. Où voyez-vous la continuité dans une politique du transport de ce genre?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, on a parlé ce matin du problème des appels d'offres, ce que les gens appellent communément les soumissions. Il est possible que ces appels d'offres soient supprimés. Mais dans les propositions qui nous ont été faites, on dit ceci: Que la CTCUM soit soumise aux mêmes exigences que le transporteur d'écoliers lors de l'ouverture de soumissions. Je vous dis tout de suite que cette proposition, je ne l'ai pas très bien comprise ne sachant pas exactement ce qui se passe dans le cas de la CTCUM lorsqu'il y a appel d'offres pour le transport d'écoliers.

Est-ce que vous pourriez me fournir des renseignements à ce sujet?

M. RAYMOND: Je dois vous référer à ce moment-là aux dispositions du troisième paragraphe de l'article 313 de la loi actuelle de la Commission de transport qui prescrit ceci: "Aucun transport d'écoliers ne peut être octroyé par une commission scolaire dont le territoire couvre en tout ou en partie le territoire de la commission s'il n'a été d'abord offert par écrit à la commission qui a quinze jours pour accepter ce contrat au tarif prévu à l'article suivant ou pour refuser ce contrat. La demande de soumissions publiques...

Donc, le premier pas, c'est l'offre du transport à la Commission de transport. Si elle le refuse, c'est à ce moment que la demande de soumissions publiques prévue à l'article 207 de la Loi de l'instruction publique ne peut être faite qu'après le refus du contrat par la commission. Evidemment, je ne peux pas me prononcer sur le mérite des soumissions publiques ou des appels d'offres. C'est le législateur qui les a prescrits dans l'intérêt public. Il n'y a aucun intérêt de la part de la Commission de transport, pour autant qu'elle est concernée, à ce que les contrats scolaires se fassent par soumissions ou par un autre mode. La loi dit simplement qu'elle a une priorité de les accepter ou de les refuser. Une fois qu'elle a pris sa décision, si elle les a refusés, c'est au législateur à déterminer quelle procédure devra être suivie pour que l'intérêt public soit sauvegardé dans l'octroi des transports scolaires.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, si je vous ai posé cette question c'est que je connaissais très bien cet article auquel vous venez de vous référer. Selon la formulation que je trouve ici dans les propositions qui nous étaient soumises ce matin, je me demandais si la CTCUM ne jouissait pas de certains avantages ou ne pouvait pas utiliser certains mécanismes autres que ceux que prescrit la loi dans ses transactions avec les commissions scolaires. Vous me dites qu'elle doit s'en tenir uniquement à cela...

M. RAYMOND: M. le député, si j'ai bien compris votre question, peut-être que je ne l'ai pas bien comprise, je m'en excuse. Si vous vous référez à la discrétion possible de la Commission de transport de Montréal dans la fixation de ses taux, je me dois de vous renvoyer à l'article 314 de la loi qui dit qu'avant d'exercer les pouvoirs prévus aux paragraphes 2 et 3 — et c'est le paragraphe 3 qui nous concerne — la commission doit soumettre à la Régie des transports pour approbation ses tarifs pour ses services. La Régie des transports sera transformée en la nouvelle Commission des transports et c'est la Commission des transports du ministre, qui est un nouvel organisme public, qui aurait juridiction pour approuver ou désapprouver les tarifs fixés par la Commission de transport. Vous avez donc — pour autant que vous représentez l'intérêt public — l'organisme tout prêt pour la protection de l'intérêt du public et pour éviter tout abus possible et théorique de la part de la Commission de transport.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Me Raymond, en ce qui me concerne, merci. Je crois que vous nous avez fourni les renseignements que nous attendions de vous sur ce sujet précis, transport écolier. Il restera, évidemment, à faire la conciliation des points de vue, la collation des textes et à formuler à l'intention du ministre des propositions. Je vous remercie, Me Raymond.

M. LE PRESIDENT: Est-ce qu'il y a d'autres questions à l'endroit de Me Raymond? Me Raymond, je vous remercie. Vous avez fait un excellent plaidoyer.

M. RAYMOND: Je vous remercie, M. le Président et messieurs, de m'avoir écouté si patiemment.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'était avec plaisir.

M. LE PRESIDENT: Il est six heures moins quart. C'est l'intention de la commission d'ajourner à six heures pour reprendre ses travaux, le mardi 31 août 1971 à dix heures. J'avais l'intention d'appeler l'Association des camionneurs artisans pour présenter le prochain mémoire. Si vous croyez que la discussion peut être assez longue et si vous préférez ne l'engager que mardi prochain, on pourrait vous reporter au tout début de la séance pour vous donner l'occasion de faire valoir vos points de vue.

Si vous préférez faire un bref exposé immédiatement, je n'ai pas d'objection à vous entendre et à vous écouter jusqu'à six heures. Je vous donne le choix.

M. BELIVEAU: M. le Président, nous préférons attendre à mardi.

M. LE PRESIDENT: A votre loisir. Voulez-vous vous identifier?

M. BELIVEAU: Me Jean-Marc Béliveau.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Vous préférez attendre?

M. BELIVEAU: A mardi, parce que ça peut être assez long.

M. LE PRESIDENT: Oui. Nous en sommes conscients. C'est pour cela que je vous ai donné le choix.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que nous aurons le droit de convoquer le ministre de la Voirie et des Travaux publics?

M. LE PRESIDENT: Il y aura un représentant, je crois, du ministère de la Voirie.

(Fin de la séance: 17 h 49)