Journal des débats de la Commission permanente des transports

Camionnage en vrac au Québec

(Dix heures huit minutes)

Le Président (M. Jolivet): A l'ordre, s'il vous plaît!

La commission permanente des transports est à nouveau réunie pour entendre les mémoires eu égard aux auditions publiques sur le camionnage en vrac.

Les membres de cette commission sont: M. Baril (Arthabaska), M. de Belleval (Charlesbourg), M. Goulet (Bellechasse), M. Gratton (Gatineau), M. Grégoire (Frontenac) est remplacé par M. Bertrand (Vanier); M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), M. O'Neill (Chauveau), M. Proulx (Saint-Jean), M. Samson (Rouyn-Noranda), M. Verreault (Shefford).

Les intervenants sont: M. Beauséjour (Iberville), M. Bordeleau (Abitibi-Est), M. Fontaine (Nicolet-Yamaska), M. Mailloux (Charlevoix), M. Mathieu (Beauce-Sud), M. Michaud (Laprairie), M. Ouellette (Beauce-Nord).

Le rapporteur de cette commission est toujours M. Bertrand (Vanier).

Lors de l'ajournement, hier, à 24 heures, nous en étions rendus au Poste d'affectation de la région 09 Inc.

Pour les besoins des gens qui sont dans cette salle, je vais nommer l'ordre de la journée: le Poste d'affectation de la région 09 Inc., M. Ulysse Miller; le Poste d'affectation de la région 09 Inc., M. Serge Robichaud; le Poste d'affectation de la région 09 Inc., sous-poste de Sept-lles Inc., M. Paul Lapierre; la Scierie des Outardes Enr.; le Poste d'affectation de la région 03 Inc.; le Poste de courtage Montréal-Laval, région 10 Inc.; le Groupe des produits chimiques Domtar; l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc.; la Coopérative de camionneurs du Québec; l'Association des transporteurs en vrac région 03 Inc.; M. Clément Ruel, comme onzième intervenant; les transporteurs en vrac du Trois-Rivières métropolitain Inc.; l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville; certains entrepreneurs spécialisés dans le domaine du transport en vrac pour la région de Montréal; la ville de Laval, sa région périphérique, la région 06 et la région de l'Abitibi, la région 08; l'Association du camionnage du Québec Inc. Le dernier intervenant ce soir, ou cet après-midi — cela dépendra des intervenants et des gens à cette table — Delangis Inc., les Entreprises Bourget Inc., et Kildair Service Ltée.

Comme on le sait, nous avons près de huit autres mémoires à entendre demain et, possiblement, selon les besoins et les circonstances, un retour de l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., qui pourrait revenir à la fin de la journée demain. On demanderait donc aux gens qui présentent les mémoires et à ceux qui posent des questions, compte tenu des répétitions qui pourraient survenir en cours de route, sans vouloir brusquer personne, d'y aller le plus rapidement possible pour en faire le plus possible aujourd'hui et en avoir le moins possible à faire demain, si on en est capable. Je ne sais pas si les gens s'entendent aujourd'hui, le maximum de temps étant toujours d'une heure; il n'est pas défendu d'utiliser moins de temps, si on a moins de problèmes, moins de questions. Nous devons essayer d'en faire le plus possible pour terminer dans le délai prévu de trois jours.

M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, est-ce qu'on va donner suite à l'entente qui semblait être intervenue hier pour que la commission siège ce soir, par exception?

Le Président (M. Jolivet): C'est cela. Normalement, on essaiera de terminer le travail aujourd'hui en essayant de faire le plus rapidement possible en cours de route.

Je fais appel au Poste d'affectation de la région 09 Inc., représenté par M. Ulysse Miller.

Poste d'affectation de la région 09 Inc.

M. Miller (Ulysse): Bonjour, M. le Président.

Le Président (M. Jolivet): Bonjour.

M. Miller: Bonjour, M. le ministre et les membres de l'Opposition. Je remercie la commission parlementaire de nous avoir invité à se faire entendre. A partir de là, je cède la parole à Me Ramsay, qui est l'avocat du Poste d'affectation de la région 09.

Le Président (M. Jolivet): Allez.

M. Ramsay (Richard): M. le Président, avant d'entreprendre l'exposé du court mémoire qui vous est soumis aujourd'hui, j'aimerais ouvrir une parenthèse pour vous signaler toute la confusion qui règne dans la région 09 actuellement.

Vous n'êtes pas sans savoir qu'il y a quelque trois mémoires qui vous sont soumis ce matin, les uns à la suite des autres, le premier étant celui que je vais vous exposer dans quelques minutes. Deux de ces mémoires émanent du même organisme, le Poste d'affectation de la région 09. Il y a donc lieu de se demander est-ce que ça émane des mêmes individus, est-ce qu'il y a deux postes d'affectation de la région 09?

A tout événement, l'organisme que je représente est un organisme qui a été créé en juin 1978, qui a obtenu un permis de poste d'affectation en juin 1978 et dont les administrateurs sont élus en vertu d'un règlement général qui a été adopté à cette époque-là. Ce règlement général de compagnie n'a pas été modifié depuis ce temps-là. Il y a un conseil d'administration qui fait un mémoire et qui vous le soumet actuellement. Tout de suite après vous allez avoir un deuxième mémoire qui vient lui aussi du Poste d'affectation de la région

09, qui sera présenté par M. Serge Robichaud qui est le directeur général du poste. Il y a donc lieu de se demander est-ce que le directeur du poste suit les ordres du conseil d'administration que je représente? Est-ce qu'il y a un autre conseil d'administration? Je pense que, pour la commission, il y a là source de confusion, un imbroglio qui vous démontre le caractère épineux du problème du camionnage en vrac et ce problème particulier qui existe dans la région 09.

Le troisième mémoire est celui qui émane du sous-poste d'affectation de la région de Sept-lles. Ce sous-poste d'affectation, malgré qu'il semble faire bande à part, ceux qui les présentent ont appuyé le mémoire que nous allons vous présenter. C'est un mémoire distinct, alors il n'y a pas de confusion ou de contradiction avec le mémoire du sous-poste d'affectation, mais il y a quand même un problème qui se soulève à ce niveau.

Je ferme la parenthèse sur ce problème. Si j'étais devant un tribunal de la Cour supérieure, je demanderais peut-être un jugement déclaratoire pour savoir qui est le bon conseil d'administration qui devrait présenter le mémoire, mais je suis devant une commission parlementaire et je vais simplement m'en aller à la présentation du mémoire.

Avec votre permission, M. le Président, je vais me dispenser ou vous dispenser d'une lecture exhaustive du mémoire. Il est très court. Je ferai simplement un exposé en bref, pour vous dire qu'il y a déjà trois ministres qui se sont penchés sur le problème. Il y a quatre réglementations qui ont touché au camionnage en vrac. Le premier règlement, qui est le règlement no 12, émanait du ministère de M. Mailloux, à l'époque. Il y a eu le règlement qui a été présenté pour trois divisions territoriales par M. Lessard en juin 1977, et il y a eu finalement le règlement de juin 1978 et, finalement, les amendements relativement au courtage, présentés par M. de Belleval en novembre dernier. (10 h 15)

En plus de ça, il y a eu la commission parlementaire présidée par M. Mailloux à l'époque. Il y a eu le comité 112, qui a été présidé par M. Pierre Angers et qui a fait un tour d'horizon à l'époque, consultation exhaustive, vaste. Les procureurs de toutes les parties avaient été consultés. Les parties avaient été vues à travers la province. Cela a donné lieu à un règlement qui semblait, à cette époque-là, satisfaire tout le monde. Finalement, on se retrouve encore devant une commission parlementaire. Cela fait trois commissions ou comités, quatre lois, trois ministres.

Tout ça pour vous dire que dans la région 09, le voeu des camionneurs est le suivant: On est tanné. On veut que ça cesse. On veut qu'il y ait une loi, une fois pour toutes, qui sera, elle, applicable et respectée. Il faut qu'elle soit applicable et respectée. Il ne faut pas chercher de solution miracle, de loi particulière avec des formules miracles qui, je pense, satisferaient tous les organismes, mais bien plutôt peut-être d'avoir une loi qui semble saine, qui semble répondre, qui semble fonctionner et qu'on applique et qu'on fasse respecter.

Dans la région 09, le fond du problème se reflète sous cinq aspects. Il y a d'abord l'aspect de la division des camionneurs. Le règlement no 12 créait une distinction juridique entre camionneurs artisans et camionneurs entrepreneurs. Cela a donné lieu à la création de deux organismes qui s'appelaient, dans la région 09 aussi, l'ANCAl région 09 et la Coopérative des camionneurs de la Côte-Nord. Cela a été une rivalité entre ces deux associations pendant nombre d'années. Cette rivalité existe encore aujourd'hui. Simplement comme exemple, un appel téléphonique que j'ai eu lundi, en revenant de vacances, d'un camionneur de la Côte-Nord, de la région de Sept-lles, pour me dire: Je ne suis pas prêt à sortir le fusil pour commencer à travailler et je ne suis pas prêt à me joindre à l'autre association. Il dit: Je préfère serrer mon fusil et vendre mon camion.

C'est pour vous dire qu'il existe actuellement, au niveau de la région 09, encore une division profonde entre les camionneurs, malgré que la distinction entre artisans et entrepreneurs soit disparue.

Le deuxième problème a cristallisé cette division entre camionneurs et est venu de la clause 75-25 qui était autrefois accordée aux seuls membres artisans. Cela a cristallisé cette division entre camionneurs, qui existe encore aujourd'hui. Même si avec la nouvelle réglementation, on accorde la clause 75-25 au poste d'affectation, il serait bien de savoir qui contrôle le poste d'affectation, qui pourra avoir la meilleure répartition de travail en fonction de cette clause 75-25.

Il y a un troisième problème qui se pose au niveau de la région 09, et je ne pense pas que ce soit limitatif à la région 09. On a entendu hier le mémoire de la région 02. C'est le problème des transporteurs forestiers. J'entérine à ce moment, j'accepte presque globalement ce qui a été dit au niveau des transporteurs forestiers par la région 02. Effectivement, les camionneurs qui travaillent pour ces compagnies sont à la merci de ces compagnies; ils sont à la merci des taux qui sont fixés. Ces gens travaillent selon un régime d'ancienneté. Si on n'observe pas les règles qui sont fixées, on perd l'ancienneté ou on perd le travail. Je pense qu'il y a lieu au niveau de la commission parlementaire de se pencher sur le secteur forestier. C'est un secteur qui est aussi important en lui-même que tout le secteur du vrac. Cela prendrait une commission parlementaire sur le secteur forêt simplement pour faire la lumière là-dessus et voir quelles sont les solutions qui pourraient y être apportées. Une solution qu'on peut envisager, c'est la création d'un permis spécialisé de transport en forêt pour les transporteurs qui, effectivement, sont munis des équipements spécialisés pour travailler pour ces compagnies, leur donner un permis et limiter le travail pour les compagnies forestières à ces seuls détenteurs de permis. Cela placerait peut-être le camionneur dans une position de négociation beaucoup plus équitable qu'actuellement.

Un quatrième problème qui existe au niveau de la région 09 — c'est celui que j'ai présenté entre parenthèses ou en aparté avant de faire

l'exposé du mémoire — c'est le non-fonctionnement du poste d'affectation. Le non-fonctionnement du poste d'affectation dans la région 09, je ne crois pas qu'il soit le fait de la législation principalement, mais plutôt le fait de la division des camionneurs et le fait de la recherche de contrôle du poste d'affectation. Effectivement, le problème présenté en aparté démontre qu'il existe actuellement deux conseils d'administration qui veulent gérer le poste d'affectation. C'est inutile de chercher longtemps pour voir le problème que cela peut causer avec plusieurs chefs: qui reçoit les ordres, qui signe les chèques. C'est un problème majeur qui existe actuellement dans la région 09 au niveau du poste d'affectation. Ce n'est pas relié directement à la loi.

Un cinquième problème, qui est, je pense, généralisé à travers la province, c'est celui de l'absence de travail. Il y a lieu de nuancer cette affirmation parce que, lorsqu'on parle d'absence de travail, ça peut être aussi, à certaines périodes de l'année, une absence de planification du travail qui provient des sources gouvernementales. Il y a là un problème assez important. On peut dire que, dans la région 09, entre mai, juin et juillet, il y a à peine 40% à 50% des camionneurs qui travaillaient. Tout à coup, au mois d'août, plusieurs contrats gouvernementaux sont arrivés et, aujourd'hui, on manque de camions. Alors, c'est pour vous illustrer qu'il y a peut-être un manque de planification, malgré les difficultés que ça peut poser, des travaux émanant de sources gouvernementales.

Relié et en corollaire avec ce problème d'absence de travail, il y a le problème du trop grand nombre de camionneurs. Pour citer M. Miller qui en parlait hier, il y a trois catégories de camionneurs existant dans la province ou dans la région 09. Il y a les camionneurs de profession, ceux qui font profession de conduire un camion ou d'avoir une entreprise de camionnage en vrac, et les camionneurs d'occasion. C'est une deuxième sorte de camionneurs; ce sont ceux qui possèdent leur propre entreprise. Ils possèdent des permis VR et font du camionnage en vrac en "side line", lorsqu'il y a une belle "job,", lorsqu'il y a quelque chose d'intéressant. Finalement, il y a la troisième catégorie de camionneurs, ceux que M. Miller appelait les camionneurs de choix. C'est celui qui va seulement sur les belles "jobs", qui trouve le moyen de se faire reporter sur la répartition en fonction des belles "jobs" seulement. Il ne prend jamais les "jobs" qui ne sont pas intéressantes, l'asphalte, la grosse pierre, etc.

Vous avez ces trois sortes de camionneurs et je pense que les camionneurs en trop, lorsqu'on dit qu'il y a trop de camionneurs, ce sont les deux dernières catégories: le camionneur d'occasion et le camionneur de choix. Je pense que, si on limitait le nombre de camionneurs en vrac dans la province aux camionneurs de profession, le problème d'absence de travail serait en partie réglé à ce moment-là.

Ce sont les cinq problèmes qui se présentent dans la région 09. Essentiellement, le fond du problème peut se limiter au dernier mentionné, à savoir l'absence de travail ou l'absence de planification de travail émanant de sources gouvernementales et le trop grand nombre de camionneurs.

Les camionneurs de la région 09 se posent la question suivante: Quand le gouvernement du Québec va-t-il adopter une réglementation du camionnage en vrac qu'il sera capable d'appliquer et de respecter? Parce qu'au fond ce que le camionneur recherche dans la région 09, comme partout ailleurs, c'est la stabilité. Ce n'est pas un règlement qui change tous les six ou sept mois, une commission parlementaire qui siège tous les deux ou trois ans et un changement de législation suivant le changement de ministre.

Finalement, je le répète, ce que le camionneur en vrac recherche, c'est la stabilité dans son secteur d'activité. Pour y arriver, il faut nécessairement une législation applicable, non comme les dernières modifications qui, à plusieurs égards, étaient impossibles d'application dans les faits. Pour la région 09, c'est un peu vrai. La norme de deux tiers n'est pas facile. D'autre part, dans la région 09, l'exigence d'une corporation sans but lucratif exige qu'il y ait trois administrateurs. Or, les administrateurs doivent être délégués des sous-postes et, dans la région 09, il y a un problème au niveau des sous-postes. Suivant les normes qui sont fixées actuellement, il n'y aurait qu'un comté municipal d'où pourrait émaner un délégué ou un administrateur.

Il y a un problème de surveillance de la réglementation sur le camionnage en vrac de façon à assurer une continuité ou, tout au moins, est-ce que c'est la Commission des Transports qui devrait assurer cette surveillance au niveau des permis de camionnage en vrac? Il y a des permis de trop, il y a des permis qui ne sont pas exploités, des permis qui devraient être retirés. Il y a des permis qui sont transférés et ce sont des permis qui, en fait, ne sont pas tellement exploités. Ce sont des camionneurs qui, à un moment donné, se rendent compte qu'ils ne sont pas capables de faire leur gagne-pain avec ce permis-là et décident de le transférer. Or, c'est un permis qui n'était pas exploité ou pas suffisamment exploité. C'est un permis qui pouvait être retiré. C'est un deuxième aspect qui est à envisager.

Un troisième aspect pour la région 09, évidemment, c'est de faire disparaître à tout jamais les formes d'associations de camionneurs, ce qui est une source de discorde et la source du problème qui existe actuellement.

Le problème du transport en forêt, il y aura lieu de l'envisager. La seule recommandation qu'on peut faire à ce moment-ci, évidemment, parce que c'est un problème assez épineux, assez complexe, c'est celui de l'émission d'un permis de transporteur forestier aux seuls détenteurs d'équipement spécialisé pour le transport pour ces compagnies forestières, et, finalement, la juste répartition des travaux gouvernementaux par la voie d'un poste d'affectation.

En bref, c'est ce qu'on avait à exposer. Ce n'est pas tant une série de recommandations que

de vous signaler quel est le problème dans la région 09, comment on le perçoit. C'est ce qui vous est soumis. Nous sommes disposés à répondre aux questions qui peuvent être formulées.

Le Président (M. Jolivet): Merci. M. le ministre.

M. de Belleval: Au fond, ce que je retiens de votre mémoire, justement, surtout après celui de la région 06, c'est que, finalement, quand on laisse à la législation et à la réglementation la chance de faire leurs preuves, elles font leurs preuves et ça fonctionne. Mais quand, justement les conflits internes et, comme vous venez de le dire, le problème des associations parallèles vient perturber l'application normale de cette réglementation. C'est là que, finalement, cela ne marche pas. La région 09, c'est le plus bel exemple. Alors, au fond, si on laissait la chance au coureur, cela fonctionnerait. Je voudrais vous lire un télégramme que j'ai reçu qui illustre bien ce point, je pense. Il vient de M. Porlier, président de Québec Labrador Construction: "Nous avons obtenu un contrat du ministère des Transports dans lequel une somme de $1 000 000 est affectée au camionnage en vrac. Nous avons fait appel au Poste d'affectation 09, à Baie-Comeau, et il semble que ce secteur est contrôlé par l'ANCAI. Nous leur avons offert du travail de transport au taux offert par la Commission des transports du Québec. Les camionneurs nous imposent des exigences non prévues dans le tarif. Les camionneurs en vrac du sous-poste d'affectation du secteur de Sept-lles sont consentants à faire du transport aux conditions offertes qui sont les conditions de la Commission des transports. Les camionneurs du secteur de Baie-Comeau et de Hauterive sont-ils dans l'obligation de donner le service autorisé par leur permis? Nous vous demandons, M. le ministre, d'intervenir de manière à ne pas retarder le début des travaux prévu pour le 11 août courant."

Encore une fois, on vient remettre le problème sur les genoux du ministre, alors qu'en fait il y a une réglementation qui est en vigueur, des camionneurs sont prêts à respecter cette réglementation, à fournir le travail, mais ceux qui devraient normalement fournir le travail mettent des bâtons dans les roues. On dit que c'est une association contrôlée par l'ANCAI. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Miller: Notre but, on est ici pour représenter le camionneur en vrac de la région 09. Nous nous en sommes tenus au nouveau règlement qui éliminait les associations pour réussir à enlever des préjudices envers les deux organisations. On était d'accord là-dessus. Ce n'est pas la raison... Je vais prendre un exemple: la coopérative a fermé ses bureaux pour s'unir, pour n'avoir qu'un... pour unir les camionneurs en vrac, point, c'est tout.

M. Ramsay: Essentiellement, je pense que ce que vous posez, évidemment, c'est exactement le cas... Il a été dit en juin 1978 par M. Prévost lorsqu'il tenait les audiences sur les permis de poste d'affectation qu'il faut donner une chance à la loi. Le problème que vous soulevez, au 09, ils tentent de le régler. C'est par une forme où on regroupe tous les camionneurs dans une corporation où il n'y a pas d'associations qui contrôlent ces camionneurs. Je pense que le problème peut être solutionné de cette façon.

M. de Belleval: Au fond, le pattern qui se développe, depuis deux jours, et qu'on retrouve à travers tous les postes d'affectation, c'est que là où les gens jouent le jeu et n'essaient pas de court-circuiter les mécanismes normaux — on l'a vu dans la région 09, dans la région 06 — cela fonctionne. Là où ça ne fonctionne pas, on retrouve toujours la même association qui, d'une façon parallèle, essaie d'empêcher la réglementation de fonctionner. C'est le cas concernant le télégramme que j'ai où on dit que l'entrepreneur est prêt à commencer et il n'est pas capable de trouver de camion, même au taux de la commission, parce qu'on veut imposer de nouvelles restrictions. Cependant, le poste à côté qui, lui, est prêt à jouer le jeu, se voit empêché de fournir le travail. C'est ce qui se passe dans la région 09, entre autres, et dans le cas de Labrador construction.

M. Ramsay: Vous avez le cas de Sept-lles et le cas de Hauterive.

M. de Belleval: C'est cela. (10 h 30)

M. Ramsay: C'est illustré de cette façon. Je ne jetterai pas tout le blâme sur une association, il y a une division chez les camionneurs qui existe et qui origine d'une loi antérieure; c'est vrai, c'est un aspect du problème, c'est l'aspect, à notre avis, important du problème. A côté de cela, évidemment, on a illustré aussi le trop grand nombre de permis, ce qui doit être épuré à un moment donné, mais essentiellement, quant à la loi, à la répartition du travail, il y a un problème qui se situe au niveau des associations. Vous avez raison là-dessus.

M. de Belleval: Merci.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, je suis content qu'on ait apporté cette dernière précision parce que, effectivement, le ministre voulait bien, depuis deux jours, en arriver à une conclusion, c'est que tous les torts, tous les blâmes sont attribuables à une association et que, si on pouvait donc faire disparaître cette association, les problèmes disparaîtraient d'eux-mêmes. Mais ce n'est pas le cas. Que l'ANCAI ait des torts — je conviens qu'elle en a, peut-être plus dans certaines régions que dans d'autres — cela n'a aucune espèce d'importance quand on pense au facteur auquel vous faites allusion, le manque de travail. Ce n'est pas l'ANCAI

qu'il faut blâmer parce qu'il n'y a pas de travail; ce n'est pas l'ANCAl non plus qu'il faut blâmer s'il y a trop de permis, s'il y a trop de camionneurs dans votre région ou dans d'autres régions. Ce n'est pas l'ANCAl qu'il faut blâmer s'il y a du transport illégal qui se fait; ce n'est pas l'ANCAl qu'il faut blâmer, en fait, pour l'ensemble des situations qui nous ont été décrites tant par vous, ce matin, ce que par d'autres organismes qui soutiennent un point de vue contraire à certains égards.

Il y a un consensus, en effet, qui se dégage, ou, en tout cas, un portrait d'ensemble qui se dégage de nos travaux à cette commission parlementaire. Contrairement à ce que dit le ministre, cette situation n'est pas unique aux problèmes que constitue l'ANCAl et peut-être bien d'autres associations de camionneurs; ce sont aussi tous ces facteurs dont on parle.

Je suis tout à fait d'accord avec votre conclusion, à savoir qu'on a eu un règlement 12 qui n'a pas été appliqué, donc qui n'a pas fonctionné. On a maintenant un règlement 112 qui n'a pas été appliqué convenablement et qu'on n'a pas fait respecter et, donc, qui crée des problèmes dans certaines régions. Il n'y a pas de formule miracle, si ce n'est, pour le ministre, de faire disparaître l'ANCAl, mais je prédis qu'une fois qu'elle aurait disparu, il manquerait encore de travail, il y aurait encore trop de camionneurs pour le peu de travail qu'il y a à effectuer et il faudrait encore que le gouvernement, la Commission des transports prennent des mesures.

Je n'ai rien à ajouter à cela, sauf de vous remercier d'avoir très bien dit ce que vous aviez à dire. J'accepte les conclusions que vous tirez et j'espère qu'on ne se laissera pas entraîner à tirer des conclusions trop faciles et à vous faire dire, par exemple, que s'il n'y avait plus d'association de camionneurs, tout le reste se règlerait. Cela réglerait une partie du problème, mais cela ne règlerait pas l'ensemble du problème, ni chez vous, ni ailleurs.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Merci, M. le Président. Combien y a-t-il de permis dans la région 09?

M. Miller: Environ 300.

M. Goulet: Combien de membres y a-t-il au poste?

M. Miller: II y en a environ 300 inscrits au poste. Je ne peux pas donner le chiffre exact, il y en a qui sortent, il y en a qui entrent, mais c'est autour de 300.

M. Goulet: Tous les permis de vrac chez vous seraient inscrits au poste d'affectation?

M. Miller: Oui.

M. Goulet: C'est assez particulier à votre région.

M. Miller: Ce n'est pas tellement particulier. Les camionneurs veulent le bien, ils sont inscrits au poste, ils veulent suivre le règlement. Sauf que le règlement ne se suit pas, comme on l'a mentionné.

M. Goulet: II me semble que quelqu'un de Sept-lles ou de votre région qui m'a dit hier qu'au niveau du pourcentage de travail... Quel est le pourcentage de travail chez vous pour vos camionneurs? Quel est le nombre de jours travaillés, par exemple, cette année.

M. Miller: Monsieur, je ne sais pas votre nom... M. Goulet: Goulet, ça ne change rien.

M. Miller: Notre région est séparée en quatre secteurs. Chacun est autonome. Je vais vous parler du secteur B comme Hauterive. Il y a environ 100 camionneurs. C'est pourquoi on a demandé depuis plusieurs années, si c'était possible — on sait que c'est dur pour le gouvernement — de sortir les budgets plus à bonne heure pour donner une période de travail aux camionneurs de six ou sept mois. Parce qu'on vit un problème actuellement. Pour juin, juillet et août on avait 40% des camions qui travaillaient. Aujourd'hui, on manque de camions, parce que tout arrive ensemble. C'est le sel, Québec-Labrador, c'est le 135, c'est Terres et Forêts, Gagnon. C'est pourquoi Me Ramsay a demandé tout à l'heure, on sait que c'est difficile parce qu'on l'a demandé déjà depuis sept ou huit ans, si le gouvernement pouvait sortir les subventions plus vite, ça pourrait améliorer le fonctionnement du camionneur.

M. Goulet: La personne qui vous accompagne, Me Ramsay, a dit à un moment donné que faire disparaître les associations de camionneurs serait la solution. Les associations de camionneurs ou autres, sont peut être pour ou contre les syndicats et toutes ces choses-là, mais dans certains domaines, cela a rendu des services. J'aimerais savoir si, par exemple, demain matin, toutes les associations de camionneurs disparaissent, en quoi cela pourrait améliorer les problèmes que vous avez dans votre région?

La planification justement de ces travaux qui arrivent tous en même temps. A un autre moment donné au cours de l'année, vous n'avez pas de travail. Est-ce qu'on aurait plus de travail à cause de ça? Est-ce que les règlements seraient suivis davantage? Par exemple, est-ce qu'il n'y aurait pas de location? Est-ce qu'au niveau du travail en forêt ça irait mieux? En quoi la disparition de toutes les associations, sans en nommer, il peut y avoir différentes associations... Me Ramsay a semblé dire que si on faisait disparaître les associations, cela réglerait une partie du problème.

J'aimerais savoir en quoi ça réglerait le problème?

M. Ramsay: Cela réglerait une partie du problème de la façon suivante. Vous avez une division de camionneurs, il n'y a pas d'unité en tout. Cela ne créerait pas plus de travail, c'est clair et net. Il est certain que le fait de faire disparaître les asso-

dations ne procurera pas plus de travail dans la région 09.

Une chose est certaine, c'est qu'au niveau du poste d'affectation, si tous les camionneurs sont unis et qu'il n'y a pas cette division de camionneurs entre deux associations qui sont rivales et qui sont d'égale force — c'est là qu'est le problème aussi, elles sont d'égale force — vous allez avoir un poste d'affectation qui va fonctionner, vous allez avoir un poste qui va pouvoir aller négocier, vous allez avoir un poste d'affectation où il n'y aura pas de tiraillements constants de lutte de contrôle. Il va s'occuper de jouer le rôle d'un poste d'affectation.

C'est dans ce sens-là que ça va améliorer la situation C'est dans ce sens-là aussi que vous allez éviter beaucoup de problèmes entre les deux associations. Quand on passe notre temps à se surveiller, on ne passe pas notre temps à chercher du travail. On ne passe pas son temps à améliorer les conditions de travail du camionneur dans la région. On ne fait pas fonctionner le poste. C'est dans ce sens-là strictement. Cela ne règle pas l'autre aspect du problème qui est l'absence de travail. Cela ne le règle pas. S'il n'y a pas de travail, il n'y a pas de travail même s'il n'y a pas d'association de camionneurs. Ce n'est pas l'association de camionneurs qui va créer le travail non plus.

M. Goulet: Mais si je possède un camion et suis membre du poste d'affectation no 9, qu'il y ait une association ou qu'il n'y en ait pas, d'accord, on n'a peut-être pas de chicane au niveau des structures, concrètement, est-ce que je peux m'attendre à avoir plus de travail? Je ne peux pas m'attendre à avoir plus de travail, à avoir de meilleures conditions. Ce n'est pas de votre faute, ni de leur faute.

Si j'ai bien compris, vous avez dit: Cela nous permettrait de négocier. Là, vous avez touché un point qui m'amène à une question. J'aimerais savoir négocier quoi? Est-ce que je peux comprendre, par ces propos, que vous seriez favorables au principe que chaque région pourrait négocier ses propres taux et s'assurer, par exemple, avec le consentement, bien sûr, de la Commission des transports, de la rentabilité, même si, parfois, il faudrait aller en bas du taux fixé par la Commission des transports? Je parle d'aller négocier certains contrats qui pourraient être avantageux et satisfaisants pour les camionneurs, surtout dans le temps où ils n'ont pas de travail, comme on l'a fait hier dans une autre région, soit des contrats pour des routes ou ces choses-là. Quand vous parlez de négocier, est-ce que c'est ce genre de contrats que ça vous permettrait d'aller négocier? Parce que si vous allez négocier, bien souvent, le manque de travail est dû au fait que l'entrepreneur dit: Vos taux sont trop hauts et nous, on est prêt à négocier, mais à tel taux. D'accord, il ne faut pas faire travailler les camionneurs pour rien, mais à un taux acceptable par la Commission des transports. On a vu hier, dans la région — sauf erreur — 06, qu'on a négocié des taux qui étaient rentables; tout le monde était content, mais, quand même, on était en bas des taux de la commission. Quand vous parlez de négocier, est-ce ce genre de contrats que vous pourriez négocier?

M. Ramsay: C'est dans ce sens-là, sur le principe, à titre exceptionnel, évidemment, parce que, dans la région 06 — je pense qu'ils t'ont mentionné vers la fin de leur mémoire — c'est à titre exceptionnel. Dans certains cas, il est intéressant de ne pas perdre un contrat qui est d'envergure pour une question de taux. S'il n'y a pas d'association et pas de problème à ce niveau-là, c'est clair et net que les camionneurs peuvent s'unir au niveau d'un des quatre secteurs et aller négocier un contrat particulier pour un secteur sans brimer personne. Dans la mesure où ça respecte les normes de la commission et où c'est accepté par la commission qui va assurer la rentabilité au niveau du camionneur, il n'y a pas de problème. C'est dans ce sens-là.

M. Goulet: Mais au niveau du principe que chaque région pourrait négocier ses taux, vous seriez favorables à ça?

M. Ramsay: Oui, en principe et à titre exceptionnel dans des cas similaires à ceux mentionnés par la région 06 hier et pas de façon générale.

M. Goulet: Pourquoi pas?

M. Ramsay: Pas créer le libre marché. Si on crée le libre marché, je pense qu'on laisse, comme vous l'avez mentionné vous-même hier, la porte ouverte à une véritable loi de la jungle au niveau des taux. C'est clair.

M. Goulet: Mais non, il faut s'entendre. Une loi de la jungle. Ce n'est pas n'importe qui qui négocierait; une association ou un poste d'affectation, un ou l'autre ou les deux. Mais la région de Sept-lles, de Baie-Comeau ou la Côte-Nord au complet pourrait négocier ses propres taux, tous les taux et les faire accepter par la Commission des transports et que ce soit rentable pour les camionneurs.

Ce n'est pas chaque camionneur ou chaque sous-poste d'affectation qui va négocier les taux, mais au niveau du principe comme tel... Ce que je veux dire par là, c'est qu'un camionneur qui travaille au taux fixé par la commission et qui le fait à Sept-lles, fait peut-être moins d'argent qu'un camionneur de Québec ou d'une région rurale près de Québec, parce que le coût de la vie est plus cher là-bas, le transport de tout, et ainsi de suite. La région de Sept-lles pourrait peut-être négocier ses propres taux et qu'ils soient satisfaisants. Sans ouvrir une porte à la jungle, est-ce que c'est possible que Montréal négocie ses propres taux et que le Bas-du-Fleuve fasse la même chose?

M. Ramsay: Je ne pense pas qu'il y ait d'empêchement. Je ne peux pas vous donner une

position claire et nette, parce que je n'ai pas de position claire et nette à ce niveau, comme procureur, mais je ne pense pas qu'il y ait d'empêchement. M. Miller peut-il ajouter un mot là-dessus?

M. Miller: C'est sûr, M. Goulet, que les taux de la région 09 et les taux de Montréal ne peuvent pas être les mêmes, parce qu'on a une région extrêmement montagneuse. A ce moment, on ne peut pas se comparer à d'autres régions à terrain beaucoup plus plat. C'est sûr que chaque région a son problème individuel. Nous, on a une région qui est loin, et on a des travaux qui sont éloignés. C'est sûr qu'il faut avoir des taux élevés. Souvent, on demande à la Commission des transports d'avoir des taux plus élevés. Je peux même vous confirmer aujourd'hui qu'à Gagnonville, on a eu 10% de plus parce que l'accès aux chantiers était difficile; on a eu 10% de plus pour toutes ces raisons.

M. Goulet: Une dernière question, si vous permettez. Tout à l'heure, vous et le ministre avez parlé d'un dossier concernant le cas de Labrador Mining, où les gens de Sept-lles étaient prêts à aller travailler, et où les gens de Baie-Comeau n'étaient pas prêts à aller travailler, pour différentes raisons. A ce moment, est-ce que la vraie raison était que justement le fait que le poste de Baie-Comeau avait négocié pour ses membres une espèce de montant forfaitaire, une espèce de prime d'éloignement pour le logement et que le poste de Sept-lles a dit: Nous autres, on va y aller, et les gars paieront leur coucher, les gars s'organiseront avec la prime d'éloignement, on ne la négocie pas. Est-ce que ce n'était pas là le vrai fond du problème, à ce moment?

M. Miller: M. Goulet, ce n'est pas le poste qui a négocié le contrat, c'est le sous-poste.

M. Goulet: Appelez cela le sous-poste, si vous voulez, est-ce qu'il n'était pas question d'une prime d'éloignement qu'on voulait négocier pour ces membres, à l'avantage de ces membres? Est-ce que c'était le fond du problème?

M. Miller: Sur le fond du problème, moi-même comme président du poste, je n'ai rien négocié avec Québec Labrador, c'est le sous-poste. Tout à l'heure, vous aurez la chance de vous le faire expliquer par le président du sous-poste, M. Benoît Gagné, et M. Serge Robichaud.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. Ramsay, j'ai écouté attentivement le commentaire que vous avez fait au début de vos remarques. Je pense qu'il reflète quand même assez bien la situation qu'on connaît dans le domaine du vrac depuis assez longtemps. J'ai moi-même pris connaissance des premières auditions de la commission Lippé, c'était en 1965. On est rendu en 1980 et, après quinze ans de démarches ou de tentatives gouvernementales et de la part des intervenants pour améliorer la situation, je pense qu'au lieu de leur gagner des points, on en perd. C'est un aveu qu'on doit accepter de faire. (10 h 45)

A la décharge des politiciens de tous les partis politiques, je pourrais peut-être dire ceci; je pense qu'aucun parti politique n'a jamais cru, pas plus celui qui est là aujourd'hui que nous autres dans le temps, gagner des votes en posant des gestes dans le domaine du camionnage. Si on pense autrement, on fait erreur lamentablement. Je suis de ceux qui croient qu'à travers les réglementations, les lois qu'on a adoptées on espérait sortir des coutumes qu'on connaissait auparavant dans un secteur d'activités où il y avait des malaises profonds.

Bien sûr, on a fait, je pense, des erreurs en cours de route, dans l'espoir que ça réglerait des problèmes; on a protégé des gens qui s'appellent les artisans ou les soi-disant artisans, parce qu'ils étaient trop nombreux, ils n'étaient pas capables de se défendre dans la société. C'est un fait que c'était une action sociale qu'on entreprenait et pas dans tous les secteurs d'activité.

J'ai dû moi-même... Tous les partis savaient, d'abord, en 1965, qu'il y avait déjà trop d'unités de camionnage pour le volume de travail. Parce que le fond du problème est toujours là, c'est le volume qui ne correspond pas à la demande. On a eu des périodes paisibles. C'est au moment où il y a eu des travaux d'une extrême importance qu'on a pu satisfaire à peu près les exigences de tout le monde. A ce moment-là, les animosités qu'il y avait entre une association ou une autre, cela s'amenuisait un peu devant le volume de travail. Mais, principalement sur le réseau routier ou pour les grands travaux d'Hydro-Québec, il diminue et le problème devient plus important.

Je voudrais, avant la fin de la commission — malgré qu'elle sera longue, semble-t-il — que le ministre nous dise s'il ne serait pas possible, à travers l'intention qu'avait le législateur dans le temps ou aujourd'hui, que la commission vienne nous expliquer ce qui s'est passé en cours de route. Le législateur savait qu'il y avait trop de camionneurs et on concédait qu'il fallait respecter les droits acquis; cela en ajoutait immédiatement. Est-ce que le règlement ou la loi qui régit la Commission des transports a fait en sorte qu'en cours de route, par le biais de toutes sortes de dénonciations qu'on entend dans les mémoires, tout le monde a réussi à avoir des permis et qu'on a gonflé sans arrêt? On voulait qu'ils diminuent et c'est l'inverse qui s'est produit.

Est-ce que c'est l'erreur de la réglementation? Je voudrais que la commission, avant la fin de cet exercice, nous dise pourquoi ce phénomène s'est produit. Le ministère lui-même pourra nous dire pourquoi, forcément, tout le transport illégal se fait.

En revenant au problème plus particulier qui vous préoccupe, vous aviez, dans la région 09, si

ma mémoire est fidèle, en 1965, une coopérative très forte, née de la construction des barrages Manicouagan où il y avait une importance de travail assez colossale, et une autre association en cours de route est venue évidemment sur le territoire également.

Tantôt, vous avez mentionné que, dans un contrat pour lequel le ministre avait eu une plainte, votre sous-poste de la région Hauterive-Baie-Comeau... Vous avez dit d'abord au début que la coopérative, pour le bien de la cause, avait fermé son bureau et s'était regroupée pour le bienfait des camionneurs de la région Hauterive-Baie-Comeau.

M. Miller: C'est la raison pour laquelle la coopérative a fermé ses bureaux pour s'unir, mais au nom des camionneurs en vrac.

M. Mailloux: Comment se fait-il, s'il y a eu unité, qu'au moment où un entrepreneur a un contrat et qu'il fait appel à vos services on refuse à ce moment-là, à ce sous-poste, d'accepter les conditions que fixe la commission pour l'exécution d'un travail donné?

M. Miller: M. Mailloux, vous allez avoir la chance, tout à l'heure, de le demander à M. Benoît Gagné et au directeur du poste, ce sont eux qui ont négocié le contrat. Moi, je n'ai pas négocié le contrat avec Québec Labrador.

M. Mailloux: Vous voulez dire que l'autorité qui devait négocier le contrat était le poste et non pas le sous-poste?

M. Miller: C'est le sous-poste qui a négocié le contrat, ce n'est pas le poste.

M. Mailloux: Ce n'est pas le poste.

Tantôt, le ministre a parlé abondamment que quantité de malaises existaient parce que l'ANCAl était majoritaire dans la plupart des régions du Québec. On peut supposer qu'étant majoritaire, elle favorise de manière outrancière ses membres plutôt que les autres, évidemment, qui ont eu l'obligation de se joindre à des postes ou des sous-postes. J'ai entendu dire que si disparaissait une telle association, les problèmes se résoudraient d'eux-mêmes. Après ces quinze années-là, je ne suis pas sûr que ça donnerait de tels résultats.

Il y a deux problèmes qu'il faut cerner. Dans les postes d'affectation, que ce soit le poste principal ou des sous-postes, même si on nommait des fonctionnaires pour qu'à travers un nombre de camionneurs donné, justice soit faite, il est possible que ces fonctionnaires soient très vite contaminés. On est rendu à se demander si ça ne prendrait pas un genre d'ombudsman qui ferait le partage au prorata des membres à quelque association qu'ils appartiennent. On est rendu à penser ça, que ça prendrait un genre d'ombudsman partout. Je ne pense pas que le gouvernement soit prêt à se rendre là.

Il n'y aura pas de solution miracle pour aucun parti politique parce que s'il y a trop de camions, je crois bien que ça va être hasardeux pour le gouvernement. Mais, comme il y a quand même une responsabilité, venant du gouvernement ou de la commission, à cause du trop grand nombre d'unités, pour crever une partie de l'abcès, il ne faudra peut-être pas agir de la manière dont le gouvernement agit dans les métiers de la construction parce que je l'ai contesté moi-même. On faisait perdre, à ce moment-là, sans droit de rémunération ou sans compensation, le permis des travailleurs qui avaient fait le nécessaire pour apprendre un métier et l'exercer. Il va peut-être falloir que le gouvernement pose le geste qui s'impose et retire un nombre de permis considérable en les dédommageant. Je pense que ça va être une partie de la solution du problème. S'il y a 50% de camionneurs en vrac de trop dans le Québec, il va falloir que ceux qui sont désireux d'en sortir soient compensés. Cela coûterait peut-être moins cher, les quelques millions que ça entraînerait, que l'assurance-chômage ou l'assistance sociale ou toutes les conséquences qui vont en résulter.

Je voudrais passer à un autre point. A travers les mémoires, on a constaté que le gouvernement, d'un côté... Je pense qu'il ne l'a pas dit, mais je suis de ceux qui croient, qui pensent en fonction d'une école de pensée qui voudrait que la déréglementation commence à s'accentuer. Je pense que ça commence à se faire jour assez valablement. Hier soir, un poste d'affectation ou un sous-poste, je pense que c'est celui de la région 06 ou 09.

M. de Belleval: Région 06, oui, Montréal.

M. Mailloux: ... nous a dit qu'au lieu de taux fixés, il faudrait absolument avoir des taux minimums qui permettraient une meilleure concurrence avec d'autres entreprises. Au moment où on nous parle de déréglementation, vous accentuez, dans une de vos suggestions, la réglementation parce que vous voulez créer une autre division dans le secteur forestier. Je voudrais vous entendre à ce sujet-là. Je conviens que les unités de camions pour le transport en forêt, si c'est dans le "chip" ou ces choses-là, c'est un équipement très spécialisé. Celui qui transporte — excusez l'expression — de la "pitoune", il est rendu également avec des chargeurs ou ces choses-là. Est-ce qu'on va amenuiser le problème en créant une autre division ou si on ne va pas simplement l'accentuer parce que si on crée des camionneurs spécialisés essentiellement dans un secteur donné ils ne feront pas d'autre chose. Mais, de tout temps, on a remarqué que la plupart ou la très grande majorité de ces camionneurs en vrac faisaient du forestier et faisaient également tout autre transport d'agrégat. J'aimerais bien que vous me disiez, au moment où on parle de déréglementation, pourquoi une autre division devrait être créée et quelles conséquences cela entraînerait.

M. Miller: M. Mailloux, quand on parle du forestier, il va falloir faire une distinction. Quand

on parle d'équipement spécialisé, c'est un camionneur qui a un "trailer" ou un "semi-trailer" en arrière, de douze pieds de large. Il a un équipement de $100 000 ou de $125 000. Le poste d'affectation de la région 09 n'a pas l'équipement voulu pour fournir. Que ce soit à la Scierie des Outardes ou Québec North Shore, on sort complètement en dehors du petit camionneur en vrac.

Quand on parle d'un équipement spécialisé, ce ne sont pas tous les camionneurs qui l'ont. C'est là qu'il faudra faire une distinction, entre faire le camionnage en vrac et l'équipement spécialisé. Quand on parle de forêts, on a beaucoup de misère à s'ajuster là-dessus, à trouver une solution. Quand on tombe dans l'équipement spécialisé, on l'a laissé tomber parce qu'on a vu que c'était un gros problème. On n'a pas touché à l'équipement spécialisé, on n'en a pas, ou, c'est très minime. Ceux qui sont organisés pour faire le transport du bois en longueur, comme vous le savez, c'est là, du gros équipement. Mais, seulement un cinquième des camionneurs, dans notre région, sont organisés pour cela. On a préféré ne pas toucher à cela. C'est sûr, le jour où on va entrer dans la forêt, il faudra y voir... Mais nous ne sommes pas prêts à entrer dans la forêt.

M. Ramsay: Au problème que vous avez soulevé, évidemment, entre la déréglementation et la réglementation, on suggère d'augmenter la réglementation. C'est clair... Le gouvernement a le choix, ou bien, il continue à réglementer le camionnage en vrac ou il cesse de réglementer le camionnage en vrac. S'il est pour le réglementer, qu'il le réglemente avec toutes ses facettes. A ce moment-là, il devra toucher au secteur forêt. Il ne peut pas se limiter et dire: que le secteur forêt est trop gros, que ce sont de trop grosses compagnies, qu'il y a trop d'influences... je n'y touche pas. Ou bien, il réglemente le camionnage en vrac, ou bien, il ne le réglemente pas. D'ailleurs, quand on lit le mémoire, là un moment donné, on pose deux questions: On dit: quand est-ce que le gouvernement va faire une réglementation qui va être applicable et respectée, et qu'est-ce qu'il fait dans le camionnage en vrac? Cela suppose deux possibilités. Le gouvernement a deux choix: ou bien, il réglemente, ou bien, il déréglemente. Actuellement le voeu des camionneurs est encore favorable à une réglementation. Je ne pense pas que le voeu des camionneurs, du moins dans la région 09, est à l'effet qu'on se dirige vers une déréglementation, qu'on retourne à ce qui existait avant: le régime du patronage, le régime de payer le divisionnaire, et toutes ces choses dont vous connaissez certainement beaucoup mieux que moi l'historique. Alors, si le gouvernement réglemente, il devra toucher le secteur forêt à un moment donné. Quand on a parlé du Règlement qui est actuellement en vigueur, en juin 1978, le secteur forêt a été soulevé. Un groupe de la région 02 avait fait des protestations à ce moment-là. Il avait demandé qu 'on étudie la question forêt. M. Chevrette, je pense, avait été saisi du problème, alors. C'est clair: ou bien, on réglemente, ou bien, on déréglemente. Le voeu actuel des camionneurs, au moins dans la région 09, c'est qu'on maintienne une réglementation. Si on maintient la réglementation, on va la maintenir et il va falloir aussi régler les problèmes qui existent au niveau de la forêt. Cela implique donc, une réglementation au niveau de la forêt.

M. Mailloux: M. Miller, de l'expérience que vous avez connue dans le camionnage, je voudrais vous poser une question. La Commission des transports — à moins que je ne m'abuse — fixe des taux pour le transport en forêt. On constate d'après les doléances qui nous sont faites venant de toutes les régions forestières, que plutôt que requérir les services du poste d'affectation, on préfère aller vers des spécialistes de transport en forêt — que ce soit dans les copeaux ou autrement. — On constate également que les compagnies forestières, dans plusieurs régions, ont gardé leur flotte de camions; ou font transporter elles-mêmes par des compagnies qui sont habiles en la matière ou qui font cela depuis longtemps. Ce que je voudrais vous demander, c'est ce qui suit: il y a une raison pour laquelle les compagnies cherchent à transporter elles-mêmes, ou qu'elles cherchent à faire transporter par des travailleurs spécialisés, lesquels semblent faire des profits en allant, semble-t-il, en bas des prix de la commission. La question que je veux poser, c'est la suivante: est-ce que les prix fixés par la commission — après une étude de la commission des différents intervenants où elle fixe un prix juste et raisonnable — est-ce que je peux penser que ces prix sont trop élevés et que même l'artisan pourrait vivre en bas de ces prix?

M. Miller: Quand vous parlez de la forêt?

M. Mailloux: Oui. Essentiellement. (11 heures)

M. Miller: Vous touchez un problème qui est très sensible. Je vais vous répondre quand même: la Scierie des Outardes, l'année passée, payait plus que les taux fixés par la commission. Cela a été difficile pour nous de demander plus à la scierie après avoir fait la comparaison.

Je vais en revenir aux règlements où il était très bien écrit que ça prendrait un sous-poste. Le jour où on a parlé d'un sous-poste forêt, on a trouvé que c'était assez compliqué et que ça coûterait cher d'établir un sous-poste forêt parce que, vous l'avez dit vous-même, ça prendrait des hommes spécialisés étant donné qu'on tombe dans un domaine qui est un peu en dehors du petit camionneur en vrac. Les compagnies ont recours à des camionneurs qui sont organisés, ce n'est pas pour épargner de l'argent, mais ils doivent donner le transport à des camionneurs qui sont capables de le faire. Le travail doit se faire. A certains endroits, c'est difficile, à d'autres, ça ne l'est pas. Ce ne sont pas tous les camionneurs qui sont capables de s'organiser.

C'est pour toutes ces raisons qu'on en est arrivé à la conclusion qu'établir un sous-poste forêt, ce serait très délicat.

M. Mailloux: Est-ce que vous me dites, avec l'exemple que vous mentionnez, que contrairement aux prix de la commission qui n'ont pas été jugés assez importants par la Scierie des Outardes, elle a payé davantage que le prix fixé par la commission dans le cas que vous avez mentionné?

M. Miller: Oui.

M. Mailloux: J'avais cru déceler un peu partout dans la province que c'était l'inverse qui se produisait et que c'était en bas des prix de la commission, par des moyens détournés, évidemment, que des gens pouvaient obtenir des contrats assez importants pour le transport en forêt, et vivre à ces conditions.

M. Miller: On a fait une estimation là-dessus et on n'a pas été capable d'aller plus loin parce que les taux de la scierie étaient plus élevés que les taux de la commission.

M. Mailloux: Vous en déduisez que les compagnies, quand elles font affaires avec des spécialistes en la matière, ce n'est pas tellement le prix qui les intéresse, mais la qualité du service donné.

M. Miller: C'est cela.

M. Mailloux: Est-ce que vous allez jusqu'à dire que quand elles font cela, c'est parce qu'elles ne trouvent pas les mêmes spécialistes à l'intérieur des associations ou des postes d'affectation?

M. Miller: Je parle toujours de l'équipement spécialisé, il ne faudrait pas se mêler, je parle de l'équipement spécialisé, le bois à la longueur.

M. Mailloux: Merci.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, je ne veux pas qu'on s'attarde trop longtemps, mais le ministre disait tantôt, avec raison, qu'il y a certaines choses qui deviennent de plus en plus évidentes à mesure qu'on avance dans le dossier depuis hier. Forcément, les camionneurs artisans, dans la grande majorité de ceux qui sont venus nous rencontrer à ce jour, ont une perception de la situation et ont des éléments de solution qu'eux entrevoient comme étant peut-être les seules valables. Le ministre disait tantôt que, effectivement, quelque soit le gouvernement, le problème va toujours exister. Me Ramsay disait, avec beaucoup d'à-propos, qu'il n'y a pas de formule miracle de réglementation. Si on veut réglementer, il faut réglementer d'une façon complète et, ensuite, faire respecter la réglementation.

Chaque fois qu'une association de camionneurs, un poste d'affectation, nous parle du transport illégal, des sanctions trop légères, du non-respect de la réglementation, le problème de la pseudo-location, la présence de différentes associations qui entretiennent très souvent les problèmes, tout cela, ce sont les effets d'une situation, ce ne sont pas les causes. La cause fondamentale — j'y reviens — à mon avis, c'est qu'il y a trop de camionneurs pour effectuer trop peu de travail. Si on veut simplifier, on dit: II y a deux éléments de solution, une alternative: réduire le nombre de ceux qui vont faire le travail, qui sont disponibles pour faire le travail ou augmenter le volume. La plupart des camionneurs artisans sont venus nous dire: II faut augmenter le volume; il n'est pas question de prôner la disparition d'un certain nombre de nos membres. Ce serait bien épouvantable s'ils venaient nous dire cela. Donc, il faut augmenter le volume. Ils nous disent: la solution, c'est d'augmenter les champs d'activités qui sont exclusifs à une catégorie de camionneurs. Et le ministre nous dit: on ne peut pas le faire au profit d'une catégorie et au détriment d'un certain nombre d'autres catégories de camionneurs. Et je le suis là-dessus aussi.

Alors, je lance cette remarque pour ce qu'elle vaut; parce que je ne voudrais pas qu'on passe les trois jours à ne parler que si les amendes étaient donc plus sévères on réglerait la question du camionnage illégal. Peut-être bien, mais on la réglerait seulement dans la mesure où on ferait respecter le règlement et on sait déjà que si ce n'est pas impossible, c'est mauditement difficile de le faire respecter. Et plus la réglementation sera complète, plus elle couvrira tous les aspects, plus elle sera difficile à faire appliquer et à faire respecter.

Je me demande donc si la solution ne passe pas par les deux alternatives. D'une part, réduire le nombre de camionneurs. Et sûrement que la façon n'est pas, comme je le disais hier, de prendre un critère artificiel comme le nombre d'heures travaillées l'année précédente ou quelque autre chose. Et je ne fais même pas de critique de quoi que ce soit, j'essaie d'être aussi objectif que possible.

C'est de trouver une façon de dédommager ceux qui préférablement, de façon volontaire, vont dire: moi, le camionnage en vrac, ça ne m'intéresse plus. Et créer une situation selon laquelle n'étant plus intéressés au camionnage en vrac, ils vont y retrouver une rémunération pour les droits acquis, si on peut parler ainsi, et ils vont se retrouver de façon volontaire à venir libérer graduellement le marché au point de vue de l'offre.

D'une part, c'est bien entendu, de créer un climat susceptible de relancer le développement économique et de faire en sorte qu'il y ait plus de construction et là, le gouvernement peut agir. Je suis sûr qu'il n'y a pas de gouvernement, incluant l'actuel, qui va faire exprès pour freiner le développement économique. Au contraire, on peut involontairement poser des gestes législatifs ou autres qui ont ce résultat-là, qui ont cette conséquence-là, mais je reconnais que même le gouvernement que je combats, pour diverses raisons, ne le fait pas sciemment et volontairement.

Je fais cette remarque à ce moment-ci parce que j'aimerais que les intervenants, autant vous que les prochains qui vous suivront, nous disent

s'ils sont prêts à envisager les éléments de solution dans cette perspective-là.

Je demandais hier au représentant de l'ANCAl s'il était prêt à discuter avec les autres intervenants de la possibilité d'un fonds de compensation, d'un fonds d'indemnisation — appelez-le comme vous voudrez — qui serait disponible avec la participation non seulement du gouvernement, mais aussi d'autres intervenants. Il ne faut pas demander au gouvernement d'agir seul; dire: donnez les millions et mettez-ça à la disposition des camionneurs. Il faudrait qu'il y ait participation des premiers intéressés eux-mêmes, c'est-à-dire les camionneurs, qu'ils soient artisans ou autres.

S'il y avait moyen de trouver une telle formule d'indemnisation pour ceux qui volontairement voudraient libérer le champ d'activité, et qu'en même temps il y avait une volonté politique là, quel que soit le gouvernement, de faire en sorte qu'il y ait plus de développement économique, donc plus d'activités dans le domaine de la construction, on aurait peut-être un commencement d'ébauche de solution. Cela ne réglerait sûrement pas par le fait même la question du transport illégal. Mais au moment où le volume de travail disponible correspondra au nombre de travailleurs disponibles — d'ailleurs c'est l'offre et la demande dont parle le ministre et à laquelle je souscris — les problèmes engendrés par la présence d'un trop grand nombre d'associations de camionneurs dans les régions n'existera plus. Les camionneurs artisans ou entrepreneurs, dans le fond, entretiennent leur membership et posent les gestes qu'ils posent, pourquoi? Il y a peut-être des individus qui ont intérêt à alimenter la controverse, mais en général les camionneurs eux-mêmes, ce qu'ils veulent, c'est travailler. Et au moment où ils trouveront des façons de travailler, ils vont laisser tomber les querelles d'associations, ils vont arrêter de réclamer qu'on impose des amendes plus sévères à ceux qui font du transport illégal, parce que, qui est-ce qui le fait le transport illégal? Ce sont encore les camionneurs. Ce ne sont pas des ingénieurs ou des médecins, ce sont encore des camionneurs à part entière qui sont "pognés" dans le même problème.

Je ne veux pas m'éterniser là-dessus, mais j'aimerais, s'il y avait moyen, qu'au cours de cette commission parlementaire, on parle de cette possibilité d'en arriver à réduire le nombre des camionneurs. Parce que si on continue, tous ensemble, nous, de l'Opposition, aussi bien que les autres, à se mettre le bandeau sur les yeux et à dire: Nous, on est dans l'Opposition, on va dire n'importe quoi avant les élections et, une fois élus, on verra à trouver une solution, dans ce cas, malheureusement, on va continuer à faire ce que les gouvernements ont toujours fait. Je le dis sans aucune partisanerie. On va remettre à demain la solution. Au fur et à mesure que ça va prendre du temps, pour des facteurs qui sont complètement étrangers au domaine, la situation économique va possiblement se détériorer, et les problèmes vont empirer.

J'ai compris, en tout cas, que c'est un peu à ça que vous vouliez en venir. J'apporte cet élé- ment et je le fais avec toute l'ouverture d'esprit possible. N'y a-t-il pas moyen que les intervenants finissent par s'entendre pour dire que c'est ça, le problème fondamental? Il y a trop de camionneurs; il n'y a pas assez d'ouvrage, et la solution ne passe pas uniquement par le ministre des Transports qui va dire: Dorénavant, c'est 75%-25%, en bas de l'infrastructure. Cela peut régler le problème de façon temporaire pour un certain nombre de camionneurs, mais ça va en créer un autre, justement. Et, en plus, ça va remettre à la prochaine manifestation de trouver encore un autre champ exclusif. Cela va être 80%-20%. Cela va être 85%-25%, mais, finalement, le gouvernement...

M. de Belleval: 85%-15%.

Le Président (M. Jolivet): 85%-15%.

M. Gratton: Oui, je ne suis pas fort en mathématiques. Cela prouve bien que je ne suis pas camionneur, parce que je pense que les camionneurs comptent mieux que ça.

Donc, je lance ça... D'ailleurs, mon collègue de Charlevoix y a fait allusion. Je pense qu'il faut oublier — si on pense qu'on est tous d'accord qu'il faut réduire le nombre de camionneurs — la possibilité de dire: On les fait disparaître sans aucune rémunération, sans aucun remboursement pour droits acquis, entre parenthèses, ou on les fait disparaître à partir de critères. Cela, c'est très important. Il ne faut pas aller chercher un critère artificiel. Dire, par exemple, ceux qui ont des dix roues peuvent rester, ceux qui ont des six roues ne resteront pas. J'exagère, mais on pourrait en trouver d'autres. On pourrait dire: Tous ceux qui ont fait un certain nombre d'heures l'an dernier peuvent demeurer; ce sont de vrais camionneurs. On va les protéger, eux. Alors que ceux qui n'ont pas fait ce nombre d'heures l'an dernier, eux, ce sont des occasionnels et ils seront les premiers à partir. Si on adopte ça comme attitude, on va avoir des manifestations. On va avoir des dix roues partout, devant le Parlement surtout et ni le gouvernement actuel, ni un gouvernement éventuel qui ne serait pas péquiste ne va pouvoir faire mieux qu'essayer au bout de la table d'inscrire des clauses dans un protocole d'entente, pour devoir constater, au lendemain de ça ou au cours des mois suivants, que les bonnes intentions traduites dans un protocole d'entente ne s'appliquent pas, ne peuvent pas être respectées. On ne peut pas les faire respecter et c'est à recommencer d'une année à l'autre, si ce n'est pas d'un mois à l'autre.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: M. le Président, j'endosse entièrement l'analyse du député de Gatineau, celle aussi du député de Charlevoix. Je pense que vous devez vous rendre compte que, de ce côté-ci de la table, en tout cas, on s'en va vers une certaine perspective commune. Je suis d'accord, d'ailleurs, que ce n'est finalement pas un problème politique partisan. C'est un problème qui a été fait au fil des

années. Et on est tous pris, au fond, dans le même bateau, comme législateurs, dans ce cas-là.

Il faut trouver des solutions dans le sens qu'on a dit, je pense, soit avoir un meilleur ajustement entre les forces économiques fondamentales qui ferait que les problèmes ancillaires, les problèmes secondaires, comme vous le disiez, M. le député de Gatineau, vont s'amoindrir d'eux-mêmes. Parce que ce sont plutôt les effets de causes fondamentales que les causes comme telles du malaise. Je suis d'accord avec vous sur le fait que s'il y a des rivalités entre associations, c'est justement parce que chacun veut accaparer le peu de tarte qui reste pour tout le monde. C'est une réaction normale pour tout le monde. Dans tous les domaines, quand les gouvernements y sont confrontés, ils sont aussi mal pris les uns que les autres, parce que, par définition, on n'est pas comme Salomon, on ne peut pas trancher les bébés en deux, cela ne fait pas des enfants forts. (11 h 15)

Je voudrais répondre rapidement à ce que vous me demandiez, M. le député de Charlevoix: comment il se fait qu'il y a eu plus de permis, qu'il y a eu un accroissement de permis et qu'on se retrouve aujourd'hui dans la situation où on est. Avant 1972, le transport en vrac n'était pas réglementé. Evidemment, chacun entrait dans l'industrie comme il voulait. Cela ne sert à rien de remonter aux causes avant 1972. Les causes avant 1972, c'est tout simplement l'initiative de chacun. Les Québécois, on le sait, sont bons là-dedans, ce sont de bons "patenteux", ils se trouvent des occasions.

On a dit qu'on n'avait pas le sens des affaires, mais je pense qu'on a le sens des affaires. Il y a des hommes d'affaires, de petits entrepreneurs, des artisans, qui ont décidé de se lancer là-dedans. Avant 1972, c'était la cause. Après 1972, il faut bien voir qu'à la suite des pressions des associations, et en particulier de l'ANCAl, il y a d'autres matières que les matières traditionnelles qui ont été réglementées.

Vous vous souvenez qu'au début, c'était finalement la "garnotte", comme on dit, le gravier et le sable; le reste n'était pas réglementé. A la suite des pressions, on a ajouté d'autres matières, ce qui a voulu dire d'autres permis pour faire le transport de ces matières, parce que, souvent, les gens qui étaient dans des matières traditionnelles ne transféraient pas nécessairement ou ne prenaient pas nécessairement le marché des nouvelles matières. On le voit, par exemple, dans le cas des équipements spécialisés pour le transport en forêt. Quelqu'un qui fait du gravier en dix roues, demain matin, c'est un permis en vrac; celui qui transporte du bois en longueur, c'est un permis en vrac aussi, mais ce n'est vraiment pas le même genre de vrac. Ce ne sont pas du tout les mêmes genres d'entrepreneurs, ni de matériaux.

Ensuite, dans la foulée de cela, chaque fois qu'on ajoutait des matières, il y avait les droits acquis de ceux qui n'avaient pas nécessairement des permis en vrac, mais qui faisaient cet effort et qui, maintenant, se voyant obligés de prendre un permis en vrac, disaient: Vous allez me donner un permis, puisque c'est ce que je faisais avant. C'est le cas, entre autres, du fait que vous-même, quand vous étiez là et que moi-même ensuite, quand je vous ai suivi, et M. Lessard, entre les deux, nous avons garanti ces fameux droits acquis.

C'est là qu'on se retrouve avec des gens qui disent: J'avais des droits acquis. Est-ce qu'il y en avait, est-ce qu'il n'y en avait pas? Il y a peut-être un abus dans la reconnaissance des droits acquis, mais la Commission des transports a fait de son mieux et elle essaie de reconnaître ces droits acquis. On l'a vu hier dans les différents mémoires.

Certaines associations trouvent qu'on y va trop libéralement avec la reconnaissance des droits acquis, mais, là-dessus, je dois remarquer que même des gens de l'ANCAl ont été favorisés par cette reconnaissance de droits acquis. Eux-mêmes, des gens de l'ANCAl, ont obtenu des permis par ce mécanisme de respect des droits acquis. Comme vous l'avez dit tantôt, M. le député de Gatineau, tout le monde fait pas mal la même chose, y compris ceux qui dénoncent le camionnage illégal; ils en font eux-mêmes souvent. Ce sont en gros les causes.

Pour terminer là-dessus, il faut quand même trouver un moyen d'assainir le système, trouver un moyen de réduire les permis. Je suis d'accord avec vous que cela va peut-être être difficile, qu'il ne faut pas s'embarquer dans des voies qui, dans d'autres domaines, ont donné des difficultés qu'aujourd'hui tout le monde reconnaît. Il va falloir s'asseoir. Si on pouvait s'asseoir et faire marcher notre imagination, à partir du moment où on reconnaît, par exemple, que c'est le problème fondamental, peut-être que là, on trouverait des solutions tous ensemble.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, devant la nomenclature que vient de faire le ministre, je diffère quand même un peu d'opinion. En 1972, on constate forcément qu'il y a un malaise politique qui dure depuis trop longtemps, et on tente d'apporter certains éléments de solution. Arrive le premier règlement en 1973. Quand je parle de l'incompréhension que j'ai du trop grand nombre de permis qui sont émis, on constatait en 1972 qu'il fallait respecter des droits acquis de transporteurs publics généraux ou versés dans d'autres activités; je sais qu'ils ont critiqué violemment les privilèges qu'on a accordés au vrac. Mais constatant qu'il nous fallait respecter les droits acquis et que ça prenait un volume d'ouvrage plus grand, on enlève aux transporteurs publics le sel, 700 000 tonnes, qu'on confie aux transporteurs en vrac, étant donné qu'il faut respecter ces droits acquis et que ça augmente le nombre, et on accorde la clause 75-25 au-delà de la ligne d'infrastructure.

Ce sont des années où, malgré qu'il y ait eu des problèmes, le volume de travaux a été assez

important dans le réseau routier ou ailleurs. Je constate que, vers 1974 ou au début de 1975, il y a des problèmes avec l'asphalte. J'enlève forcément la clause de l'asphalte qui protégeait le vrac parce que le volume étant assez fort, c'est vers l'asphalte qu'on se dirige en dernier lieu. Il y avait d'autres raisons également où les entrepreneurs d'asphalte gardaient les artisans en attente, quelquefois pendant des heures, dans des conditions inacceptables.

De toute façon, cela n'a pas créé un remous considérable, parce que le volume était assez fort à ce moment-là; ils étaient occupés ailleurs. C'est bien que, depuis, on ait permis qu'ils puissent retourner à cette activité. Ce que je ne comprends pas du phénomène, en 1972, on dit qu'on va respecter les droits acquis. Cela ajoute des permis et on repousse jusqu'en juillet...

M. Gratton: 31 juillet 1976.

M. Mailloux: ... 31 juillet 1976, pour leur permettre de prendre l'option vrac ou autre. Mais après ça, il n'y a plus de droits acquis. Comment cela se fait-il que, par toutes sortes de biais... J'ai constaté à la lecture de certains mémoires hier, par des exemples qu'on a donnés, que des gens, sous toutes sortes de couvertures ou de raisons, sont venus s'ajouter après ces droits acquis. Je voudrais que la commission vienne me dire comment, depuis qu'on a fini d'accepter les droits acquis, on a réussi à augmenter tellement le nombre de camionneurs, rendant le problème d'autant plus aigu. Les hommes politiques constataient, en 1972, qu'il y avait trop de camions. Il faut respecter les droits acquis. On arrête, en 1976, mais malgré ça, ça continue presque sans cesse. C'est cette partie que je voudrais qu'on vienne nous expliquer. Si des gens ont obtenu des permis de manière complètement anormale, je me demande comment, si jamais il y avait un retrait de camions, on va protéger ces gens. Quelle protection doit-on leur accorder?

M. de Belleval: Je suis d'accord avec vous, M. le député de Charlevoix, qu'il y a eu des extensions et comme je l'ai dit tantôt, il y a peut-être eu une émission trop libérale, par la Commission des transports, de permis de vrac pour des pseudo droits acquis. Si vous voulez, nous allons faire la recherche sur le nombre de permis exacts qui ont été émis depuis ces derniers mois ou ces dernières années, au titre de ces droits acquis et on verra après l'influence de cette partie du phénomène. Mais les chiffres préliminaires que j'ai vus démontrent qu'il s'agit de 300 ou 400 permis, je pense, sur 12 000. Vous allez me dire: quand ça va mal, ce n'est pas le temps d'en ajouter 300 ou 400. Mais il ne faudrait pas non plus s'imaginer que ce sont peut-être des milliers. Ceci étant dit, si on s'entend qu'il y a trop de permis, un de plus fait quand même un de trop en supplément.

M. Mailloux: Est-ce qu'on pourrait dans la même recherche, nous dire, comment la location a amené de véhicules sur le marché?

M. de Belleval: La location de véhicules en vrac?

M. Mailloux: Oui.

M. de Belleval: Là encore, on va essayer de voir si on est capable, à la commission, d'obtenir ce genre de renseignements. Juste un dernier mot, M. le Président, du côté de l'offre de travaux, le député de Gatineau et vous-même y avez fait allusion. Il y a eu des années de vaches grasses où il y a eu beaucoup de travaux. Je pense aussi que malgré un certain tassement des budgets qui correspond d'ailleurs au fait que justement on a réalisé des grands travaux, c'est normal qu'ensuite on passe à d'autres priorités. Il faut bien voir, malgré tout, que quand on fait beaucoup de travaux autoroutiers dans les villes, ça ne donne pas autant d'ouvrage, en dollars, aux camionneurs en vrac que le même ordre de dollars dépensés en rase campagne.

C'est évident que l'autoroute Dufferin-Mont-morency coûte plusieurs millions du mille et il n'y a presque pas de travail là-dedans pour les camionneurs en vrac, parce que c'est du béton, c'est de l'acier, des choses comme ça. L'expropriation aussi est très dispendieuse. Tandis que si je fais les mêmes $20 000 000 du mille en rase campagne, pour l'autoroute de la Beauce, par exemple, ça donne plus...

M. Mailloux: Ce sont des agrégats.

M. de Belleval: ... plus de choses. Par rapport même à l'autoroute de la Beauce, par rapport à un chemin rural, c'est encore plus de transport pour les camionneurs en vrac parce que là, il y a encore moins de structure que sur une autoroute. Même s'il y a eu un réajustement des budgets, souvent, dans certaines régions, ça ne s'est pas nécessairement fait au détriment des camionneurs en vrac. Tout ça pour dire qu'il y a des limites aussi... Même si je suis d'accord avec le député de Gatineau que tous les gouvernements veulent le développement économique et nous, comme les autres, on veut aussi faire des chemins le plus possible, il reste que, dans l'état actuel des choses, on ne peut pas s'attendre, d'aucun gouvernement, qu'il va y avoir de nouveau des explosions comme on a connues dans le transport routier dans les années soixante ou au début des années soixante-dix.

Maintenant, pour la planification des travaux routiers, j'avais déjà déclaré que cette année nous accélérerions les travaux dès le début de la saison, là où les camions sont disponibles pour améliorer cette espèce de répartition des travaux à travers l'année.

Je veux juste faire une comparaison entre 1976 et 1977 et 1980 et 1981. Je ne veux pas jeter le blâme sur ce qui s'est fait avant moi. La question n'est pas là. C'est un vieux problème et il n'est pas facile à résoudre. Quand même, je pense qu'on a fait un effort. En 1976-1977, au mois d'avril — pour prendre cette année-là — nous avions onze contrats pour $2 700 000 d'accordés.

Cette année, en 1980-1981, 49 contrats pour $14 000 000. Au mois de mai, 36 contrats pour $11 000 000. Cette année, au mois de mai, 140 contrats pour $53 000 000. Au mois de juin, 92 contrats en 1976-1977 pour $27 000 000. Cette année, 232 contrats pour $76 000 000. Juillet, 115 contrats en 1976-1977 pour $37 000 000. Cette année, 309 contrats pour $124 000 000.

Alors, on voit qu'il y a eu une accélération des travaux en début de période cette année. Cependant — et je suis d'accord malheureusement avec vous — cet effort n'est pas nécessairement réparti également à travers toutes les régions et effectivement dans votre région, les efforts d'accélération n'ont pas été aussi probants que ceux que je présente pour l'ensemble des régions. Mais il reste que l'effort a été fait quand même.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse sur le même sujet.

M. Goulet: Très rapidement, M. le Président, je sais que le temps est dépassé. On a touché à un principe important depuis une demi-heure. D'accord ce serait peut-être facile de contingenter, même de faire disparaître des camions. A ce moment-là, on réglerait bien des problèmes et on n'aurait pas besoin d'être ici. Quand il n'y aura plus de camionneurs ou à peu près plus de camionneurs, je pense qu'on n'aura même plus besoin des associations et des postes d'affectation. Les gars vont se trouver du travail eux-mêmes et à des conditions acceptables.

La solution, quant à moi, c'est de faire respecter d'abord les règlements. Avant de faire disparaître des camionneurs, qu'on fasse donc respecter ces règlements-là. Nos gars de camion vont trouver du travail, une partie du travail qui est censé leur appartenir et qui leur échappe parce que les règlements ne sont pas respectés. Le but d'une association, c'est d'aller chercher le plus de travail possible pour ses membres, aux meilleures conditions possible et de défendre les intérêts de ses membres après des négociations ardues. C'est un principe fondamental au niveau des associations. Ou on croit au principe, ou on n'y croit pas. Si c'est bon dans d'autres domaines, je ne peux pas voir qu'on défend pendant des années et des heures des principes et, à un moment donné, pour un autre problème semblable, ce principe, on le rejette. Le principe, c'est de défendre l'intérêt des membres. Les postes d'affectation sont là d'abord et avant tout comme "dispatcher" et aussi pour aller chercher du travail pour ses membres. Je suis bien d'accord. Mais, d'un autre côté, si on reconnaît que les associations peuvent donner de bons services dans d'autres régions, elles peuvent également donner des bons services dans le camionnage en vrac. Si les camionneurs, demain matin, se donnaient vraiment la main et avaient une association forte — que ce soit une association au niveau des postes d'affectation ou pas, ce n'est pas sur cela que j'en suis — ils pourraient aller se négocier du travail à des meilleures conditions qu'ils ont actuellement. Ils pourraient aussi faire en sorte que si le ministère ou le gouvernement n'est pas capable de faire respecter les règlements, eux prendraient ça en main et les feraient respecter, les règlements.

Cela fait deux jours, M. le Président, qu'on se fait dire ici que tout le monde outrepasse les règlements et que personne ne s'en occupe. Si on arrêtait ça à un moment donné et qu'on les respectait, qu'on respectait l'entente que le ministre Lessard a signé on ne parlerait pas, ce matin, de faire disparaître des camionneurs parce qu'on récupérerait peut-être 25%, 30% ou 40% du travail qui est censé leur appartenir et qu'aujourd'hui ils n'ont pas parce que ces règlements ne sont pas respectés. C'est ça le problème. (11 h 30)

Si vous m'arrivez, un matin, avec comme solution au problème des camionneurs, la même qu'on a proposée pour les petits abattoirs, c'est bien facile. Pour régler le problème des petits abattoirs, on les a fait disparaître. On n'a pas besoin de commission parlementaire pour cela. Voyez-vous? C'est là qu'est le problème.

Quand vous dites: on va les contingenter. Je suis bien d'accord! Si vous voulez les contingenter, dites-le tout de suite, on n'a pas besoin d'attendre à demain soir pour cela et passer la journée ici. Faire disparaître les camionneurs, je ne suis pas d'accord avec cela. Je ne suis pas d'accord avec cela! A un moment donné, les camionneurs pourront décider de s'unir dans une association forte et de faire en sorte que si le gouvernement n'est pas capable de faire respecter les règlements, l'association fera comme d'autres associations font au Québec, comme on a fait dans le domaine professoral, comme on a fait dans d'autres domaines, ils les feront respecter. On est d'accord avec un principe ou on ne l'est pas! Si le principe d'association est bon dans d'autres domaines, je ne vois pas pourquoi on dit à ces gens, ce matin, que le principe n'est plus bon et qu'on va les faire disparaître. Quand ils seront tous morts, ils n'auront plus besoin, ni du ministre des Transports, ni des postes d'affectation, ni même des syndicats, des associations pour leur fournir du travail. Ceux qui resteront, quand il n'y en aura pas beaucoup, seront capables de s'en trouver seuls et à des bonnes conditions. Je pense que ce n'est pas la solution. La solution, c'est qu'on vous dit, depuis hier, que les règlements ne sont pas respectés. Nous autres, on voudrait savoir comment le ministre des Transports ou le gouvernement, ou ceux qui ont l'autorité, la Commission des transports, d'ici quelques jours ou d'ici quelques semaines, va faire pour qu'au moins les règlements qui existent soient respectés. C'est cela qu'on veut.

M. de Belleval: Juste un dernier mot là-dessus, M. le Président. Je comprends bien vos préoccupations, M. le député de Bellechasse, mais cela ne sert à rien non plus de se mettre la tête dans le sable. Ou bien on suit les voies qu'ont suivies d'autres provinces, d'autres Etats américains, et on laisse les forces brutales du marché

jouer. Il va y en avoir des faillites, comme dans ces provinces, c'est de même qu'ils ont régularisé le marché. Ou bien on prend une autre voie qui est plus conforme, je pense, à nos traditions, ici, au Québec, et au fait qu'il y a eu des règlements déjà dans le passé, et on essaie de réaménager ce marché d'une façon ordonnée. De ce point de vue, je suis d'accord avec le député de Gatineau. Il faut trouver une façon ordonnée de faire cela qui ne nous amène pas, d'une part, dans le jeu brutal des forces du marché mais, d'autre part, qui ne nous amène pas non plus dans un labyrinthe administratif réglementaire qui va nous créer encore plus de problèmes que nous en avons déjà. C'est cette voie étroite qu'il faut chercher ensemble et qui n'est pas facile. C'est pour cela qu'il n'y a pas de solution facile, c'est que la voie justement est étroite.

Poste d'affectation région 09 Inc.

Le Président (M. Jolivet): Merci. J'inviterais le Poste d'affectation, région numéro 09 Inc., M. Serge Robichaud. J'aimerais faire remarquer au député de Bellechasse une parole qu'il a prononcée, hier, à l'effet que les petits mémoires prendraient moins de temps.

Une Voix: Touché!

Le Président (M. Jolivet): Oui, M. Robichaud.

M. Robichaud (Serge): M. le ministre, j'aimerais d'abord, avant de faire la présentation de mon mémoire, vous présenter Me Bernard Piuze, conseiller juridique du nouveau conseil d'administration du poste d'affectation 09.

Le Président (M. Jolivet): M. Piuze.

M. Piuze (Bernard): M. le Président, si vous me le permettez, j'aurais juste une remarque. On a parlé, tout à l'heure, du poste d'affectation, on en reparle encore actuellement, c'est qu'en vertu du nouveau règlement qui est en vigueur depuis le 5 décembre, ce sont les camionneurs inscrits au poste qui doivent élire les administrateurs alors que, dans l'ancien règlement, c'étaient les associations qui les élisait. Je représente donc le nouveau conseil qui a été élu par tous les titulaires de permis inscrits au poste, indépendamment des associations. Ceux qui vous parlaient tout à l'heure avaient été nommés par les associations.

Le ministre a parlé tout à l'heure du problème de Québec Labrador et a lu un document qui concernait Québec Labrador. Dans la région 09, depuis maintenant au-delà d'un an, l'ancien conseil d'administration de même que le nouveau ont délégué, M. le ministre, au sous-poste qui a été créé, des pouvoirs de négociations lorsque les contrats ont lieu à l'intérieur d'un sous-poste. C'est la raison pour laquelle c'est le sous-poste qui a négocié avec Québec Labrador. Si les camionneurs de Duplessis, de Sept-lles ont offert leurs services, c'est peut-être parce qu'ils ont été appelés dans les années précédentes à donner des services à des compagnies dans le nord du Québec, tout près du Labrador, et ils étaient peut-être déjà équipés — ils nous le diront peut-être tout à l'heure — de citernes et de différents équipements qu'ils n'avaient pas besoin de demander à la compagnie de leur fournir puisque les contrats de Québec Labrador avaient lieu à 90 milles au moins dans le bois, d'une part.

D'autre part, M. le Président, je voudrais peut-être signaler que le fait pour des camionneurs d'être membres de l'ANCAl ne les empêche peut-être pas d'avoir certains points de vue des différences d'opinions au niveau des travaux, comme celui de Québec Labrador.

Il ne faudrait pas non plus penser que c'est l'Association des camionneurs artisans qui cause ce problème; il est possible... il n'est pas seulement possible, d'ailleurs, tous ces gens sont membres de l'Association des camionneurs artisans, autant à Sept-lles qu'à Baie-Comeau, et ce n'est pas à cause de l'Association des camionneurs artisans que le problème de Québec Labrador ou quelque problème que ce soit a surgi. C'est que les camionneurs ont des divergences entre eux, c'est peut-être normal. Ce qui est anormal, c'est de le faire supporter à une association; ces gens sont tous membres de la même association, il peut y avoir des divergences quant aux travaux.

C'étaient les remarques que je voulais vous faire.

M. Robichaud: Je vais procéder à la présentation de mon mémoire.

M. le Président, messieurs les membres de la commission parlementaire, nous tenons d'abord à vous remercier de l'invitation qui nous a été adressée de comparaître à cette commission parlementaire. Nous pouvons enfin, sans aucune hésitation, étaler les problèmes auxquels les camionneurs de vrac de la région 09, comme ceux d'ailleurs, doivent faire face afin de subsister actuellement. Bien des litiges principalement causés par le manque de stabilisation du travail que procure le camionnage en vrac font régner, de la part de tous les propriétaires de permis, une atmosphère antipathique vis-à-vis pratiquement tous les requérants de services.

Les principaux problèmes que nous connaissons sont les suivants: Premièrement, beaucoup trop de transport illégal est exécuté dans la région sans que le gouvernement intervienne efficacement pour mettre fin à cet état de choses. Trop souvent, nous voyons passer un camion portant une immatriculation autre que celle réservée pour le vrac, transportant du matériel en vrac et possédant un soi-disant contrat certifiant la possession du matériel pour le propriétaire du camion. Quand on examine ce contrat affirmant la propriété, il n'est pas difficile de s'apercevoir que ce n'est qu'un bout de papier démontrant qu'il y a eu manigance entre requérant et camionneur. S'il n'y a pas de papier douteux, une amende minime ne représentant que le quart, peut-être moins, de la valeur du chargement sera imposée aux camion-

neurs et le même procédé recommence de plus belle.

Deuxièmement, la location de camion est aussi un problème qui fait que nous, propriétaires d'équipement de grande valeur, devons rester stationnés dans notre cour pendant que les compagnies ou les requérants de services se gavent du gâteau qui leur est offert. Que ce soit pour un contrat de gravier, de béton bitumineux ou même forestier, beaucoup de requérants de services louent des camions afin de retirer le plus grand profit possible de ces contrats qui leur sont alloués et, après que le meilleur du travail est accompli, ils mettent leur camion de côté pour enfin demander nos services afin que nous, camionneurs des postes d'affectation, contribuions aux travaux les plus désagréables et les moins rentables.

Troisièmement, la Commission des transports devrait élargir les pouvoirs de ses agents de surveillance. Dans un premier temps, quand les camionneurs font du transport illégal, ces agents de surveillance devraient avoir le pouvoir d'arrêter ces transporteurs afin de mettre fin à cet état de choses en leur imposant une amende plus élevée que celle actuellement établie. Dans un deuxième temps, il arrive très souvent que les requérants de services exigent des camionneurs de transporter des charges beaucoup plus élevées que celles exigées par le ministère des Transports et ce, surtout pour des travaux exécutés au taux horaire. Il peut arriver que les camionneurs soient fautifs, mais, très souvent, ce sont les requérants qui le sont. Une amende devrait leur être imposée afin que ces requérants de services soient aussi obligés de travailler en fonction de la loi de la pesanteur et ainsi éliminer les charges excessives de nos routes. Les agents de surveillance devraient avoir aussi le pouvoir de geler un camion lorsque, après une vérification, lesdits agents constatent que le camionneur n'a pas fait la demande de permis spéciaux lorsqu'il travaille dans une région autre que la sienne. Cela permettrait aux camionneurs locaux de travailler et de pouvoir maintenir un contrôle efficace sur les camions venant d'autres régions.

Une autre responsabilité des agents de surveillance sur laquelle un accent spécial doit être mis, c'est celle du respect des taux de la Commission des transports du Québec. Pour ce faire, il devrait avoir le droit de vérifier auprès de qui de droit si la facturation des paiements est faite en conformité des exigences de la Commission des transports. Toutes les compagnies forestières doivent passer par les postes d'affectation et les sous-postes à 80% du transport de produits forestiers. Il y a présentement la compagnie Reed dans un de mes secteurs qui passe à 100% par le sous-poste de ce secteur et par le poste de la région 09 et elle se dit satisfaite des services que le sous-poste et que le poste lui apportent.

De notre côté, les camionneurs peuvent s'équiper adéquatement afin de satisfaire à toutes les réquisitions de quelque nature qu'elles soient venant de cette compagnie. Une meilleure planification et une meilleure répartition peuvent être exer- cées par le sous-poste et le poste pour l'évaluation de l'équipement et du nombre de camions disponibles pour cette compagnie. De plus, cela empêche les camionneurs pratiquant l'illégalité de s'infiltrer et de prendre le travail des camionneurs locaux. Si une compagnie est satisfaite des services des sous-postes et du poste d'affectation, pourquoi d'autres compagnies ne pourraient-elles pas l'être elles aussi?

Le fait de ne pas faire effectuer 75% du transport de matière en vrac sur les contrats donnés par le ministère des Transports par le poste et les sous-postes a des retombées néfastes non seulement pour les camionneurs inscrits au poste mais aussi pour l'économie de la région. Très souvent le propriétaire d'une flotte de camions reçoit un contrat de transport aux mêmes taux (supposés) que ceux demandés par les camionneurs inscrits au poste, soient ceux de la Commission des transports.

Ce propriétaire, retirant tous les bénéfices locaux que ces contrats lui apportent, ne contribue pas à l'économie de la région car il va s'approvisionner chez les concessionnaires des grands centres alors que les mêmes services de la région sont ignorés.

De plus, le ministère des Transports nous fait lui-même concurrence en ce qui concerne le camionnage en vrac. Il arrive souvent que pour un travail requérant les services de quatre à cinq camions, nous soyons au nombre d'un à deux camions du poste et qu'il y en ait trois à quatre du ministère. Nous devons spécifier que ces travaux sont à courtes distances, donc, rentables. Mais lorsque surviennent les travaux de longues distances, de ce fait non rentables, ils demandent toujours les services des camionneurs du poste d'affectation et des sous-postes. S'il est normal de faire des travaux de longues distances, il serait donc aussi normal que les travaux de courtes distances soient effectués à 100% par les postes et les sous-postes comme le stipule l'entente signée le 23 juin 1977 par l'ex-ministre des Transports, M. Lucien Lessard.

Il y a un autre facteur que nous qualifierons de manque de planification de la part du ministère des Transports et ayant pour effet que les camionneurs ne travaillent pas beaucoup.

Comme vous le savez, les subventions octroyées par le ministère des Transports ne sortent que vers la fin de juin et même au début de juillet. Ce phénomène a pour effet de ne faire débuter tous les travaux que vers la mi-août, ce qui fait que la demande est beaucoup trop forte pour l'offre, mais seulement pour une période de deux mois au plus. Pour cette période, il nous faut demander des camions de l'extérieur quand il est possible, sinon les requérants de service en profitent pour se servir de camions sans permis ou immatriculés F. De ce fait, le transport illégal refait de nouveau surface. Mais pour le reste de l'année, soit une période de huit à neuf mois, les camions des postes et des sous-postes sont stationnés, puisqu'il n'y a pas de travail à leur répartir.

Il est donc nécessaire que le ministère des

Transports s'occupe de planifier ces travaux afin que, dès le début de mai, ceux-ci puissent commencer et ce pour une période pouvant aller jusqu'à la fin d'octobre, début novembre. De cette façon, le poste et les sous-postes pourront préparer l'agenda des réquisitions à venir afin que l'offre puisse répondre adéquatement à la demande.

Une autre situation qui pourrait facilement être corrigée est le transport du sel pour le ministère des Transports. Chaque fois qu'il y a du sel à transporter, c'est toujours lorsque la période de deux mois de travail pour le poste et les sous-postes arrive. N'ayant pas de camions disponibles, il faut donc transporter le matériel soit de nuit ou par monsieur tout le monde. Avec une supervision des travaux à faire et une étroite collaboration entre le poste et les sous-postes et le ministère des Transports, il serait facile de prévoir que, lorsqu'une période tranquille survient, le transport de sel s'effectuerait. De cette façon, il n'y aurait pas de sel transporté sur des chemins glacés durant la nuit ou dans la courte période surchargée de travail.

Avant cette entente signée en 1977 par M. Lucien Lessard, il y avait déjà un règlement qui stipulait que, pour faire partie de l'association reconnue, il fallait n'être propriétaire que d'un seul camion. Beaucoup d'insatisfaction amène des membres à se former une nouvelle association.

En 1977, le règlement 112 devait permettre de rétablir la paix entre les parties dans l'unification des postes d'affectation. Mais par toutes sortes de manipulations trop souvent au détriment des camionneurs des postes et des sous-postes, dû au manque de travail qui leur est alloué par les ministères et les compagnies, les camionneurs membres ou non-membres actuellement mettent en doute la rentabilité de faire partie de cette organisation, puisque pour l'instant il est plus facile à un camionneur indépendant d'avoir du travail que pour ceux affiliés aux postes d'affectation.

Ne serait-il pas vrai de penser que les compagnies préfèrent négocier avec un seul camionneur que de le faire avec le ou les représentants des postes et des sous-postes qui, eux, pourraient mieux planifier le travail à venir et ce, pour l'ensemble des camionneurs et du camionnage en vrac? (11 h 45)

C'est pourquoi, M. le Président, MM. les membres de la commission parlementaire, nous vous demandons de prendre en considération une fois pour toutes les attentes des membres des postes d'affectation, c'est-à-dire soit que l'entente signée le 23 juin 1977 par M. Lucien Lessard et les représentants de l'ANCAl et que toutes les clauses, sans exception, soient respectées du commencement jusqu'à la fin et ainsi l'harmonie régnera dans le domaine du camionnage en vrac.

L'application et le respect du règlement 112 donneront satisfaction à tous les camionneurs et aideront au développement des compagnies en répondant efficacement à leurs besoins de camionnage en vrac.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre. M. de Belleval: Je n'ai pas de questions.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau. M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Comme le temps presse, j'ai pris connaissance attentivement de votre mémoire. Je voudrais vous poser une question. Vous revenez forcément avec des doléances dont on entend parler depuis le début. Au premier paragraphe de votre mémoire, à la page 2, il est question de transport pour compte propre, c'est quand même un volume extrêmement important sous le couvert du compte propre qui se transporte au Québec au détriment des transporteurs en vrac.

Voici un entrepreneur qui prend un contrat du ministère des Transports, à des conditions souvent trop basses et il cherche tous les moyens par lesquels il pourrait évidemment passer à travers son contrat sans avoir de difficultés financières. Il peut passer un sous-contrat avec un propriétaire de carrière de gravier qui, immédiatement, peut faire le transport.

Ce que je voudrais que vous me disiez, ça se fait au vu et au su de tout le monde. Mais comment un législateur, à moins d'arrêter tout transport de compte propre, peut-il empêcher ça? Je vous pose la question, ainsi qu'à votre procureur. Comment est-ce possible d'arrêter un tel transport, à moins de bannir tout compte propre? Je pense que là, on va loin en maudit.

M. Piuze: M. le Président, si vous permettez. Effectivement, M. le député de Charlevoix, c'est assez difficile de contrôler cela, mais il y aurait peut-être un moyen. Ce serait d'assurer un volume qui passerait pour le transport par les titulaires de permis de courtage.

M. Mailloux: Oui, quand vous faites référence à la supposée promesse que vous avait faite M. Lessard, à savoir de vous donner 75% de tout un contrat.

M. Piuze: Vous seriez assuré que les transporteurs publics effectueraient le transport à 75% du volume.

M. de Belleval: Là-dessus, on a vu que sur les contrats du ministère des Transports, c'est déjà le cas.

M. Piuze: A 75-25 au-dessus de la ligne?

M. de Belleval: Non. Les chiffres que j'ai donnés hier concernaient les travaux tant au-dessus qu'en dessous de la ligne. On se rend compte que, déjà, 77% du transport en vrac fait pour les contrats du ministère sont faits par les camionneurs artisans. Les chiffres sont dans ce document-ci ou dans un addenda que j'ai déposé hier. C'est déjà le cas. Vous avez déjà 77% des travaux du ministère des Transports.

M. Piuze: M. le ministre, lorsque vos chiffres parlent de 75% ou de 77%...

M. de Belleval: 77%.

M. Piuze: 77%, disons, il reste une chose. Peut-être que vous ne faites pas la distinction entre ceux inscrits dans les postes et ceux qui ne le sont pas et, parmi ces gens-là qui transportent, vous faites référence à ceux qui sont titulaires de permis VR et peut-être que parmi ceux qui sont titulaires de permis VR, vous avez justement les constructeurs de routes.

M. de Belleval: C'est-à-dire que la répartition que je fais, c'est entre les camions qui sont des camions de camionneurs artisans et ceux qui sont des camionneurs entrepreneurs. Par exemple, les constructeurs de routes actuellement assurent 22% environ du transport, tandis que les camionneurs artisans, c'est-à-dire des camionneurs qui possèdent moins de quatre camions, assurent 77% du transport, tant au-dessus qu'en dessous de la ligne.

M. Piuze: C'est ce que je vous dis, M. le ministre. C'est que parmi ces gens-là, vous venez de nous le dire, ce sont des titulaires de quatre permis et moins, d'après vos informations, et moi, je vous dis que, dans ce volume, vous avez une grande quantité qui provient des constructeurs de routes eux-mêmes qui utilisent entre eux leurs camions. Ils ne passent pas par le poste, ils s'appellent les uns, les autres.

M. de Belleval: Non, on a fait la différence: partage du travail entre les camions des artisans et ceux des entrepreneurs actuellement au-dessous de l'infrastructure de travaux à contrat. Nous avons 216 entrepreneurs qui opèrent pour nous actuellement. Ces entrepreneurs actuellement utilisent 510 camions et les artisans utilisent 1682 camions, soit une répartition de 23-77. Cela ne peut pas être plus clair.

M. Piuze: M. le ministre, c'est ce que je vous dis. Lorsque vous me parlez des camions des entrepreneurs, des constructeurs de routes, ce sont les véhicules immatriculés avec des F. Lorsque vous me parlez des camions de ce que vous appelez les camionneurs artisans, ce sont des VR. Or, vous avez, parmi ces VR, des VR qui appartiennent à des constructeurs de routes et je vous dis qu'ils s'appellent les uns les autres, qu'ils utilisent leur flotte les uns les autres.

M. de Belleval: Je regrette de vous contredire, mais j'ai fait les vérifications et, effectivement, les camions artisans, ce sont des camions qui nous sont fournis par les postes d'affectation. Il y en a 1682 actuellement. Les entrepreneurs utilisent actuellement 510 camions; ce sont les chiffres de cet été.

M. Piuze: M. le ministre, est-ce que vos chiffres proviennent des constructeurs de routes ou des postes d'affectation?

M. de Belleval: C'est évident que les 1682 camions proviennent des postes d'affectation.

M. Piuze: Je vous demande si vos sources, les chiffres que vous me citez...

M. de Belleval: Oui, ils viennent des postes d'affectation.

M. Piuze: Ce sont les postes d'affectation qui vous ont dit que les camions qui étaient envoyés étaient là? M. le directeur du poste, ici...

M. Robichaud: Je ne suis pas au courant, parce qu'à Godbout j'ai eu l'occasion d'aller rencontrer... Je m'en allais dans le secteur de Port-Cartier. J'ai passé sur le chemin, il y avait des travaux effectués par le ministère des Transports. J'en ai fait mention, d'ailleurs, dans mon mémoire. Sur les cinq camions qui travaillaient au chantier, j'avais un camion qui venait du sous-poste de Hauterive.

M. de Belleval: Je parle des travaux à contrat. Quant aux travaux en régie, la proportion est encore plus grande. Pour les travaux en régie, vous devez faire actuellement 96% du transport.

M. Piuze: M. le Président, si vous me le permettez, M. le ministre me confirme que ces données, ces chiffres lui proviennent des postes d'affectation. Le directeur du poste de la région 09 me dit qu'il n'en a jamais donné.

M. de Belleval: Je viens de recevoir une note qui me dit que ces chiffres proviennent de statistiques recueillies par chacun de nos bureaux de district auprès de ceux qui leur donnent les renseignements, c'est-à-dire à la fois les postes d'affectation et les entrepreneurs, en ce qui concerne les entrepreneurs. Je pense que le chef de district qui fait faire des travaux dans sa région est certainement le mieux placé pour savoir d'où proviennent les camionneurs qui travaillent pour lui.

M. Piuze: Le chef du district sait très bien, en bas de la clause, que ce sont des VR ou pas des VR, parce que c'est lui qui reçoit les factures. Il sait très bien si ce sont des VR ou non. Seulement, ce qu'il ne peut pas dire, c'est si ce sont des VR inscrits au poste ou pas, si ce sont des VR qui appartiennent à des compagnies. Il pourrait vous le dire dans ses compilations, mais il ne vous l'a pas dit.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, de toute façon, à des statistiques on peut faire dire ce qu'on veut. Mon expérience m'a toujours prouvé, depuis une quinzaine d'années, que, quand un entrepreneur a un contrat, s'il possède sa propre flotte de camions et que c'est intéressant de faire le transport, il le fait jusqu'à la ligne d'infrastructure tant qu'il est capable de le faire. Il n'invite des artisans

que quand cela fait son affaire jusqu'à la ligne d'infrastructure. S'il ne possède pas sa flotte de camions, il est bien obligé de faire affaires avec les artisans.

Ma deuxième question, c'est au sujet d'une autre suggestion que vous faites et qui a de l'allure. Cela ne coûterait quand même pas une fortune en intérêts au ministère des Transports. Le ministère des Transports fait transporter annuellement 700 000 tonnes de sel pour ses besoins. Ils ont parfaitement raison de dire qu'on le fait transporter dans la période de l'année où arrive le plus gros volume de travaux de toutes sortes, que ce soit du ministère des Transports, des compagnies ou autres. Je me demande pourquoi — je me suis posé la question dans les derniers moments, je regrette de ne pas l'avoir fait, je pense que c'est faisable — au moins 50% ou les deux tiers du sel dont le ministère des Transports a besoin — deux tiers, ce ne serait pas possible, parce que forcément, en période hivernale, on en ajoute — ou une quantité assez importante de sel ne serait-elle pas emmagasinée dans les mois de juin ou juillet pour précéder la période où ils sont déjà surchargés d'ouvrage, parce que c'est la seule période de l'année où ils peuvent réellement gagner?

M. de Belleval: Cette année, on a fait mieux que cela, M. le député de Charlevoix. On a rempli tous nos réservoirs à sel au mois d'avril et au mois de mai dans le cadre, justement, du programme spécial que j'ai annoncé. A l'avenir, c'est ce que nous allons faire.

Non seulement ça, mais, avec le nouveau système d'approvisionnement que nous aurons d'ici deux ans, avec SOQUEM et le sel des Iles-de-la-Madeleine, nous allons contrôler entièrement tout le système à la fois de production, de livraison et d'épandage du sel et ce sera encore plus facile, à ce moment-là, de régulariser l'approvisionnement en sel et donc le transport du sel à longueur d'année.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: M. le Président, seulement une question à la suite des propos du ministre concernant ses 77% du volume de vrac que font les camionneurs artisans. Il y a 510 camions, dit-il, qui appartiennent aux entrepreneurs sur à peu près 2100. J'imagine que c'est là qu'il est allé chercher ses 77%. C'est de cette façon que vous avez calculé?

M. de Belleval: Je vous ai donné les pourcentages en termes de nombre de camions...

M. Goulet: De camions.

M. de Belleval: ... qui travaillent.

M. Goulet: Naturellement, sur 2100 camions, si vous en avez 500 qui appartiennent aux entrepreneurs et que vous en avez 1600 qui appartiennent aux artisans, vous arrivez avec un chiffre de 77%, mais c'est vraiment fausser la réalité, parce que si vous faites des tableaux comparatifs au niveau du temps...

M. de Belleval: Non, on a...

M. Goulet: Si vous ma permettez de compléter.

M. de Belleval: Oui, mais je réponds tout de suite à votre objection. Il y a une corrélation à peu près parfaite à 1% ou 2% près entre les heures travaillées et le nombre des camions sur les chantiers.

M. Goulet: Entre les heures travaillées, parce qu'il y a des camions d'entrepreneurs qui vont travailler 20%, 30% ou 40% plus longtemps que certains entrepreneurs artisans parce que l'entrepreneur prend d'abord ses camions sur son chantier et, quand il en manque, il va chercher l'artisan.

Deuxièmement, au niveau du volume de vrac transporté, beaucoup d'entrepreneurs ont de très gros camions, des semi-remorques, je ne sais pas comment on les appelle, les Euclide, ces choses-là, leur capacité de charge est beaucoup plus grosse. Si on fait un tableau comparatif, le nombre de verges cubes, le volume transporté par les 500 camions qui appartiennent aux entrepreneurs et le volume transporté à la fin de l'été par les 1600 camions qui appartiennent aux artisans, vous êtes bien loin de la réalité avec 77%.

M. de Belleval: Bien non!

M. Goulet: Ecoutez, je vous invite à le calculer, à prendre un cas particulier sur un chantier et votre chiffre de 77% dépasse de beaucoup la réalité. Absolument. Si vous prenez le nombre de camions, c'est entendu que si le gars a un pick-up et l'autre un dix-roues et qu'un travaille une semaine et l'autre trois mois, au niveau des camions, ils ont chacun un camion, ça fait 50-50. Au niveau du volume et du travail effectués, vous n'êtes plus dans les chiffres. Les chiffres ne mentent pas, voyons donc. Cela n'a pas de bons sens du tout de dire ça, parce que, en lançant des chiffres comme ça à la face du public, à 77%, vous faussez vraiment la réalité.

Ecoutez, faites la comparaison, j'invite qui que ce soit à faire la comparaison sur un chantier donné, prenez n'importe quel chantier au Québec, et si vous arrivez à une moyenne de 77%, je serai le premier à m'excuser, M. le Président, mais ce n'est pas du tout la réalité.

Ce n'est pas au niveau du nombre de camions, c'est enfantin de calculer comme ça, c'est au niveau du volume transporté et du temps de travail, et vous arrivez bien loin de 77%.

Le Président (M. Jolivet): M. Piuze.

M. Piuze: M. le Président, tout à l'heure, on parlait de la clause de la nécessité, ce serait peut-être un moyen pour régler le problème du compte propre. Je me rappelle qu'à Forestville, j'ai vu, il y a quinze jours, une compagnie qui a obtenu du gouvernement un contrat de $1 250 000, sur lequel il n'y avait pas de clause, qui a effectué tout son contrat avec de la main-d'oeuvre qui venait de

Québec et de Montréal, qui a effectué tout son transport avec ses "scrapers", qui prenait ses sandwiches, son lait, la nourriture pour ses hommes à Québec, son essence à Toronto. Sur les $1 250 000, il y a peut-être au plus $5000 qui sont restés à Forestville.

Le Président (M. Jolivet): Est-ce qu'il y a d'autres questions? S'il n'y en a pas, j'inviterais le Poste d'affectation de la région 09 Inc., sous-poste de Sept-lles Inc., représenté par M. Paul Lapierre, mémoire no 5.

M. Lapierre (Paul): M. le Président...

Le Président (M. Jolivet): M. Lapierre, oui.

Poste d'affectation de la région 09 Inc., sous-poste de Sept-lles

M. Lapierre: ... mon nom est Paul Lapierre, je suis le directeur du sous-poste du secteur Sept-lles, région 09. M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, premièrement, je voudrais apporter une petite correction à ce que Me Ramsay a dit tout à l'heure, le coup de téléphone qu'il y a eu au sujet de l'utilisation du fusil pour vendre son camion. Dans le secteur Sept-lles. Présentement, il existe 64 permis de vrac. Il y en a 60 au sein du sous-poste d'affectation de Sept-lles, il y en a 4 à l'extérieur. (12 heures)

Les quatre camionneurs qui sont à l'extérieur du sous-poste sont des camionneurs d'occasion; disons que ce ne sont pas des artisans, ni des entrepreneurs, ce sont des gens qui ont du travail ailleurs et qui travaillent sur leurs camions à temps partiel ou ont des chauffeurs quand c'est requis. Ceci étant dit, il me fait maintenant plaisir de vous présenter M. Lauréat Lessard qui est un camionneur de Sept-lles, un administrateur au Poste d'affectation de la région 09 Inc. et qui est un camionneur artisan qui va vous présenter le mémoire du secteur Sept-lles.

Le Président (M. Jolivet): Merci. M. Lessard.

M. Lessard (Lauréat): M. le Président, permettez-moi quelques remarques en passant. Si je ne réussis pas à répondre aux questions du ministre de Belleval, si j'ai besoin d'une aide juridique, je saurai où la prendre.

Une Voix: Cela va.

M. Lessard (Lauréat): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, MM. les commissaires, d'abord, nous tenons à remercier l'honorable ministre des Transports de nous accorder cette commission qui, nous l'espérons, permettra aux camionneurs en vrac d'exprimer leurs opinions quant à l'exploitation de leurs entreprises et surtout contribuera à faire mieux connaître leurs revendications afin de pouvoir mieux vivre dans un domaine qui devient de plus en plus difficile.

Pour ce qui est du secteur Sept-lles, nous supportons les revendications de l'ANCAl et nous expliquons notre position. Nous croyons que les ententes signées le 23 juin 1977 par le ministre des Transports du temps devraient être respectées et nous comprenons très mal un revirement de position aussi abrupt de la part d'un homme public de la trempe de Lucien Lessard. Nous croyons aussi que le gouvernement devrait se munir d'outils nécessaires en formant un comité permanent des transports avec des compétences dans le domaine du vrac afin que les lois soient respectées et que les abus de non-respect des taux ainsi que toute la gamme de transport illégal soient décelés et arrêtés immédiatement.

Nous ne voulons pas jeter de blâme sur qui que ce soit et nous n'avons pas la prétention de pouvoir remédier à toutes les failles, mais nous sommes convaincus qu'avec une législation saine et respectée de tous les problèmes vécus présentement n'existeraient pas car seuls les camionneurs de vrac essaient de faire respecter les lois et n'ont aucun appui de la part de tous ceux qui devraient se faire un devoir de le faire. Il y a beaucoup trop de ces personnes qui sont payées pour effectuer un travail qu'ils ne font pas ou qui s'efforcent de multiplier les délais afin de donner aux-hors-la-loi le temps de s'organiser pour trouver des solutions, ceci dans le but d'éviter de se conformer aux lois. Nous croyons que beaucoup trop d'intervenants qui n'ont rien ou à peu près rien à ajouter au dossier, excepté noircir la réputation des camionneurs, sont tolérés dans des commissions parlementaires comme celle-ci et surtout soit trop souvent entendus comme étant les seuls à pouvoir dire la vérité. La vérité la plus simple demeure dans le fait que, si vous donnez assez de travail aux camionneurs de vrac, ceux-ci seront plus heureux et, n'ayant pas trop de soucis financiers, pourront donner un meilleur service.

Pour ce qui est des compagnies forestières, nous croyons que l'arrogance de 95% de celles-ci est intolérable dans une société comme la nôtre qui ose se dire démocratique. Nous dénonçons hautement le concubinage des ministres des Transports et des Ressources qui s'allient à ces compagnies afin de pouvoir maintenir sous leur domination l'ensemble des camionneurs de vrac forestiers du Québec comme ils l'ont toujours fait et continuent à le faire dans leurs exploitations et pour une très grande partie de leurs travailleurs, sinon tous leurs travailleurs de niveaux secondaire et inférieur.

Pour se munir d'un outil de travail variant de $35 000 à $100 000, le camionneur de vrac doit être vaillant, honnête, consciencieux et surtout très fier de ne jamais avoir à quémander sa pitance et nous croyons que le malaise qui existe actuellement se situe justement à ces niveaux. Les camionneurs, au lieu de pouvoir négocier, doivent se plier aux exigences unilatérales de ces exploiteurs. Tous ces sépulcres blanchis qui ont semblé vouloir régler les problèmes des transporteurs de vrac ont toujours laissé une porte de sortie aux compagnies. Il y a tous ceux, en général, qui

s'acharnent à vouloir noircir celui qu'on appelle communément le petit camionneur, qui est tout de même un investisseur de l'ordre de $35 000 à $100 000.

Il serait grand temps que le gouvernement prenne les mesures qui s'imposent afin de donner justice à ces gens qui ne demandent qu'une chose, vivre dans une société où il y a une place pour eux. Nous avons une demande qui, pour nous, est de la plus haute importance car nous avons à souffrir une situation qui, à notre sens, ne peut durer.

D'abord, permettez-nous de vous faire un historique de la région 09 en ce qui concerne le camionnage en vrac ainsi qu'un tableau géographique de cette région.

Présentement, la région 09 s'étend de Tadoussac à Blanc-Sablon, un territoire qui compte près de 14 000 milles carrés incluant les villes nordiques dont un secteur, le comté de Saguenay, est partiellement développé avec routes d'accès, villages beaucoup plus nombreux et surtout une nouvelle route Baie-Comeau-Gagnon, en passant par Manic 5 et quelque 400 milles de chemins d'accès de la compagnie Reed, Scierie Outardes, etc., et le secteur du comté de Duplessis qui n'est à peu près pas développé et n'inclut que quelques villages développés de Pentecôte à Havre-Saint-Pierre aux deux villes comme Port-Cartier et Sept-lles.

Pour ce qui est de la Moyenne-Côte-Nord, Natashquan n'est pas reliée au réseau routier mais compte tout de même quelques milles de routes carrossables avec sept camionneurs de vrac organisés.

Depuis nombre d'années, les camionneurs de la région 09 essaient de s'organiser au niveau régional mais se heurtent toujours aux problèmes de distance, de disparité régionale, etc. Après une multitude d'efforts, il semble impossible que les parties en cause, soit l'ouest de la région, le comté de Saguenay, et l'est de la région, le comté de Duplessis, puissent en venir à une entente car, économiquement, l'aventure s'est avérée très dispendieuse pour les parties concernées, dû à l'aspect géographique et surtout aux distances beaucoup trop grandes par rapport au nombre de camionneurs.

En conclusion, nous demandons à la commission parlementaire de bien vouloir faire les recommandations nécessaires afin que la région 09 soit divisée en deux régions bien distinctes, soit la région 09 A, qui comprendrait le comté électoral de Saguenay, et la région 09 B, qui comprendrait le comté électoral de Duplessis avec toutes ses dépendances, et qu'une autonomie totale, tant au niveau opérationnel qu'au niveau financier, soit accordée aux deux régions.

Nous avons l'appui de M. Denis Perron, membre de l'Assemblée nationale, ainsi que celui de notre conseil municipal pour nos revendications, et nous espérons que celles-ci seront prises en considération.

Nous vous remercions d'avoir bien voulu nous entendre. Sous-poste d'affectation, Lauréat Lessard.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Vous dites qu'une façon de régler le problème serait la séparation de la région en deux.

M. Lapierre: M. le ministre, ce qui arrive présentement, au niveau régional, c'est que, premièrement, les camionneurs ne sont pas très nombreux pour les distances à parcourir. Il y a approximativement 600 milles de littoral du fleuve Saint-Laurent avec juste une route, la 138, et sur ces 600 milles il existe tout près de 300 milles où il n'y a pratiquement aucun développement, il n'y a pas de route du tout. C'est un peu la raison pour laquelle les cotisations, au niveau régional, sont exorbitantes. Ce que cela coûte normalement dans une région pour administrer le poste et le sous-poste, dans la région 09, le budget requiert à peu près la même cotisation par camionneur pour administrer strictement le poste.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, je vous avouerai que je suis un peu mal à l'aise de poser une question à M. Lessard.

M. Lessard: J'ai mon conseiller.

M. Mailloux: J'ai d'abord constaté, en vous écoutant, que vous aviez des expressions très fortes, dans votre mémoire. Vous nous dites d'abord, en connaissance de cause, que M. Lessard aurait dû respecter l'entente qu'il a proposée. Deuxièmement, si le ministre des Terres et Forêts avait été ici, je pense que sa barbe aurait allongé quand vous l'accusiez de concubinage. Quand on a écouté la partie des sépulcres blanchis, je me suis quasiment reconnu. De toute façon, à la seule question que je voudrais vous poser, je pense que vous êtes en terrain solide pour me répondre. A travers les mémoires, évidemment, on a toujours fait référence à cette entente qu'a signée M. Lessard, votre frère, dans laquelle il est bien dit qu'il vous accordait 75% des contrats gouvernementaux et non pas 75% au-dessus de la ligne d'infrastructure. Malgré que vous me considériez dans la catégorie des sépulcres blanchis, je vous dis que j'étais en Chambre...

Une Voix: On le blanchit, là.

M. Mailloux:... lorsqu'il est venu, après la rencontre avec les camionneurs, expliquer cela. Et quand j'ai entendu 75% d'un contrat donné, j'ai moi-même sursauté parce que je savais que ce n'était pas dans ce sens que le gouvernement voulait se diriger, mais c'était bien écrit dans l'entente que c'était 75% de tous les contrats et non pas au-dessus de la ligne d'infrastructure.

Vous avez droit de demander qu'il respecte ce qu'il a signé. Je sais que c'est difficile pour le gouvernement d'aller dans ce sens, mais de toute

façon, je vous sais mieux placé que moi pour avoir des contacts pour faire respecter une telle entente à l'avantage de tous les camionneurs. Je pense que cela règlerait beaucoup de problèmes de volume. C'est dit sans malice.

M. Lessard (Lauréat): Je n'ai pas tout compris votre question, mais tenons...

M. Mailloux: Vous n'avez pas besoin d'avocat pour me répondre.

M. Lessard (Lauréat): ... pour acquis ce qui s'est dit hier ici. Il s'est dit que l'entente du 23 juin 1977 ne s'est pas signée devant deux jeunes enfants de 12 ans; par contre, il y en a un qui a agi plus tard comme un enfant de 12 ans, d'après ce que je peux voir. Il a signé une entente globale et après, il ne veut plus la respecter.

M. Mailloux: Le lendemain, c'était la fête de la Saint-Jean-Baptiste et il fallait que la colline parlementaire soit libérée.

M. Lessard (Lauréat): Oui, mais on est capable d'en faire une autre Saint-Jean-Baptiste.

M. Lapierre: Maintenant, M. Mailloux, pour répondre à votre allusion aux sépulcres blanchis, vous n'avez certainement pas à prendre une trop grande part des responsabilités vous-même, parce que je crois que tout le monde, dans le secteur de Sept-lles du moins, admet que M. Mailloux, dans le temps qu'il était au ministère des Transports, a essayé de faire un très bon travail. Je ne pense pas qu'il serait conforme à l'assentiment des gens de Sept-lles de traiter surtout les ministres en place ou les ministres qui sont passés par le camionnage en vrac de sépulcres blanchis.

M. Mailloux: De toute façon, je pense qu'on a dit tantôt que l'ensemble des politiciens, peu importe leur parti, ont tenté de se servir de moyens qui n'ont peut-être pas réussi, le titulaire actuel également.

Je voudrais revenir à la recommandation que vous faites, connaissant quand même le territoire dont vous parlez. Je pense que c'est une suggestion que le ministre devrait approfondir, parce que c'est un territoire plus vaste qu'une bonne partie du Québec. Il y a peut-être une anomalie semblable en Abitibi, mais chez vous, je pense qu'il serait heureux que ce soit divisé.

M. Lapierre: Là-dessus, disons...

M. Mailloux: II faudrait que ce soit étudié attentivement.

M. Lapierre:... qu'au niveau de la région, c'est une idée qui a été lancée il y a déjà un assez bon bout de temps pour que cela se fasse le plus rapidement possible, mais il arrive que dans les faits, cela a toujours été difficile. On a pensé profiter de cette commission parlementaire pour essayer de régler un problème très aigu. Vous le voyez d'ailleurs, vous avez le poste d'affectation situé dans le secteur de Baie-Comeau-Hauterive qui présente deux mémoires ce matin. Sept-lles est un peu dans la situation du milieu de cette affaire-là. La représentativité de Sept-lles au sein du poste d'affectation est très minime, on a un représentant à l'ancien conseil qui en compte sept ou huit et on en a un au nouveau conseil qui a présenté un autre mémoire ce matin, au sein duquel on compte quatre personnes. Sept-lles peut dire, par exemple, comme c'est arrivé tout dernièrement: On croit qu'au poste d'affectation, une cotisation de $5 par mois par membre serait assez en utilisant le poste d'affectation comme un symbole, avec les quatre secteurs entièrement autonomes. Il y a le secteur de Baie-Comeau-Hauterive et les autres secteurs, même Port-Cartier qui disent: nous voulons un poste d'affectation fort. A ce moment-là, la région comme telle est très difficile à contrôler. Sept-lles passe pour avoir des gens qui travaillent mal.

On a parlé, par exemple, du contrat de Québec-Labrador tout à l'heure. On a une explication très simple. Lorsque Québec Labrador a rempli la soumission du contrat de Manic 5, on a appelé au sous-poste et on nous a demandé si on était prêt à faire le contrat de Manic 5 aux mêmes conditions que celui de Rivière Saint-Jean. Ce sont deux contrats à peu près identiques. Rivière Saint-Jean est dans le milieu de n'importe où, c'est un tout petit village et on a été obligé de descendre nos réservoirs à carburant, les roulottes de voyage pour les camionneurs, etc. On a répondu tout bonnement à Québec Labrador qu'on pouvait faire le contrat à Manic 5 aux mêmes conditions que Rivière Saint-Jean.

M. Mailloux: J'aurais peut-être une question supplémentaire. Tantôt, M. Lessard a mentionné que dans la région de Sept-lles il y en avait 64 au poste et 4 ou 5 à l'extérieur.

M. Lapierre: II y a 60 camionneurs au sous-poste de Sept-lles. Le sous-poste de Sept-lles fonctionne comme un sous-poste d'affectation doit le faire. Sur 60 camionneurs au poste de Sept-lles, il y en a 58 qui font partie de l'ANCAl, mais il y en a deux autres qui sont des gens, comme le disait Me Ramsay tout à l'heure, qui n'ont pas voulu prendre le fusil et qui n'ont pas voulu vendre leur camion. Ils font partie du sous-poste, ils sont traités également, comme les 58 autres. (12 h 15)

II n'y a qu'une chose, c'est que, dans le sous-poste de Sept-lles, l'administration de la bâtisse et du carburant est faite par l'ANCAl et l'administration du camionnage, c'est une autre chose; c'est fait par le sous-poste. Présentement, les statistiques disent qu'il y en a 58 à l'ANCAl et qu'il y a deux camionneurs indépendants. Cela pourrait être vice versa.

M. Mailloux: Mais il y a environ 70 camionneurs dans la région de Sept-lles, alors que dans

la région de Hauterive-Baie-Comeau, c'est quoi, le nombre de camions?

M. Lapierre: On a dit tout à l'heure une centaine de camions au secteur Baie-Comeau-Hauterive.

Le Président (M. Jolivet): Le député de Bellechasse a-t-il des questions?

M. Goulet: Non, M. le Président.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Oui, M. Lessard.

M. Lessard (Lauréat): M. Mailloux, pour faire suite à votre question de tout à l'heure, pour avoir une réponse de la Commission des transports, quant aux permis qui sont sortis depuis 1972, si on n'a pas de réponse de la Commission des transports, pourriez-vous poser la question à M. Lucien Lessard?

M. de Belleval: Je vais vous donner la réponse, M. Lessard. Vous auriez pu la demander à votre frère. Il aurait pu vous la donner.

M. Lessard (Lauréat): Oui, mais il y a un ministre...

M. de Belleval: Vous avez l'air de ressembler à l'autre.

M. Lessard (Lauréat): II y a un ministre présentement qui a posé la question et, s'il n'a pas de réponse, on le fera venir ici pour en avoir une. Si on n'a pas de réponse de la Commission des transports, on le fera venir ici. On aura peut-être une réponse.

M. de Belleval: Mais je vais vous la donner pour ne pas faire tourner ça en une histoire de famille.

M. Lessard (Lauréat): Je ne lui parle plus de camionnage.

M. de Belleval: Pardon?

M. Lessard (Lauréat): Parce que, si je continue à faire comme il nous a administrés, je m'en vais à la faillite aussi, moi.

M. de Belleval: II y a eu 800 permis d'émis depuis 1972 au titre des droits acquis et on m'informe qu'à toutes fins pratiques la liste est terminée, puisqu'il resterait 25 demandes en instance devant la commission et le délai est maintenant expiré. Donc, ça donne le résultat global de cette opération droits acquis, ce qui nous laisse à peu près 800 camions sur environ 12 000.

M. Mailloux: Est-ce qu'on a donné une réponse en même temps quant au nombre de camions qui, par le biais de la location, ont été...

M. de Belleval: Non, on fait les recherches en ce qui concerne les locations. C'est plus difficile à trouver.

Le Président (M. Jolivet): Merci. J'invite la Scierie des Outardes Enr., représentée par M. Luc Palmer. Le mémoire no 32.

Scierie des Outardes

M. Palmer (Luc): Je me présente, Luc Palmer, directeur des opérations forestières de la Scierie des Outardes. A ma droite, M. Jean-Marie Rodrigue, directeur général de la mise en marché à la Scierie des Outardes.

Le Président (M. Jolivet): Merci, enchanté.

M. Palmer: M. le Président, M. le ministre, messieurs les membres de la présente commission, permettez-moi, en premier lieu, de vous remercier de l'opportunité que vous nous offrez ce matin de vous présenter le point de vue de la Scierie des Outardes. Compte tenu de l'importance du débat et des conséquences qu'il peut avoir sur le fonctionnement et la rentabilité de son entreprise, la Scierie des Outardes Enr., juge nécessaire d'exprimer son point de vue sur le transport en vrac, tout en appuyant et en endossant, par le fait même, la position de l'Association des manufacturiers de bois de sciage du Québec, qui regroupe la majorité des industriels du sciage du Québec.

La Scierie des Outardes est une société légalement constituée et elle appartient à 60% à REXFOR et à 40% à la Compagnie de papier QNS Ltée. Elle est une entreprise de sciage localisée à Pointe-aux-Outardes, tout près de Hauterive dans le comté de Saguenay. La Scierie des Outardes opère depuis le 1er novembre 1978, date à laquelle la construction des usines a été complétée. En pleine opération depuis cette date, elle emploie approximativement 750 personnes réparties comme suit: forêt, 500 personnes; usines, 250 personnes, incluant le personnel administratif.

La production annuelle de l'usine de sciage atteint déjà 198 100 mètres cubes, 137 000 tonnes métriques anhydres de copeaux, 16 200 tonnes métriques anhydres de sciures et planures, 10 200 mètres cubes de bois à pulpe. La coupe en forêt totalise donc 615 000 mètres cubes de sapin et d'épinette.

Son principal marché est orienté outre-mer, principalement en Angleterre, en France, en Italie et au Moyen-Orient. La balance de sa production, soit 85 000 mètres cubes, est écoulée sur le marché nord-américain. Les copeaux, les sciures, les planures et le bois à pâte sont vendus à la compagnie de papier QNS Ltée, située à quelque 17 milles de la scierie. La mise en place de la Scierie des Outardes Enr. aura nécessité des investissements de l'ordre de $27 000 000 et son chiffre d'affaires, budgétisé pour 1980 aurait atteint $40 000 000, n'eût été de la grève qui sévit actuellement dans ses opéra-

tions forestières depuis le 1er juillet dernier, cette grève paralysant aussi ses usines de transformation. La société verse approximativement $4 500 000 aux camionneurs et davantage aux transporteurs maritimes.

La répartition prévue pour le transport de la matière en vrac et du bois brut qui nous concerne dans le présent cas se détaille comme suit. On l'a à partir de produits. Vous avez un tableau. Pour ce qui est du bois en longueur transporté par ses propres camions, 20%, par des camionneurs artisans et entrepreneurs artisans, 80%. En ce qui concerne le gravier, par ses propres camions, 3%; 97% par les camionneurs artisans et entrepreneurs artisans, c'est-à-dire des détenteurs de permis VR. Pour ce qui est du bois à pâte 100% par les camionneurs artisans et entrepreneurs artisans. Copeaux, sciures et planures, 98% par les propres camions de la Scierie des Outardes; 2% par les camionneurs artisans et entrepreneurs artisans. Bois brut, 100% par des détenteurs de permis de catégorie générale soit des L.

La Scierie des Outardes Enr. considère tous ces transporteurs de matière en vrac, détenteurs de permis VR, comme faisant partie de son organisation et agit comme telle. Consciente de l'importance de la présente commission parlementaire et des conséquences que vos décisions peuvent avoir sur son fonctionnement et, par le fait même, sur sa rentabilité futur', la Scierie des Outardes Enr. croit de son devoir de vous soumettre sa position sur les quatre points suivants: 1) la réglementation au niveau des permis; 2) la fixation du taux des transports; 3) la pertinence d'accorder des secteurs de travail protégés et 4), le rôle du gouvernement à titre de requérant de services de camionnage en vrac.

Pour ce qui est du premier point, soit la réglementation au niveau des permis, le seul point que nous tenons à commenter concerne l'octroi du permis relié au transport du bois brut, soit le bois scié longitudinalement, non plané, le bardeau et la latte. Considérant que le transport de ce type de cargaison a déjà été réglementé, puis déréglementé, considérant que le transport desdites marchandises s'effectue actuellement dans plusieurs entreprises de sciage dont la nôtre par les détenteurs de permis L; considérant que cette pratique ne semble créer de préjudice à quiconque et qu'elle permet d'optimiser l'utilisation des camions détenteurs de ces permis, la Scierie des Outardes recommande que l'autorisation de transporter ces marchandises soit maintenue et confirmée aux détenteurs de permis L.

Le deuxième point porte sur la réglementation sur la fixation des taux de transport. Considérant que les frais annuels de fonctionnement d'un camion varient d'un propriétaire à l'autre, et que ceci est dû à d'innombrables facteurs dont les plus importants sont les facteurs d'utilisation, les conditions de terrain et de'chemin, la nature des marchandises transportées, la distance, l'habileté de l'opérateur, les conditions climatiques, le type de terrain; considérant qu'une table de taux ne peut pas tenir compte de tous ces facteurs en raison de leur complexité, qu'elle serait de plus assujettie à des règles d'interprétation et, par le fait même, serait la cause d'un plus grand mécontentement que celui que l'on connaît aujourd'hui, nous ne souhaitons pas un arbitrage continuel. Nous désirons plutôt discuter, à chaque occasion, avec chacun de nos camionneurs et payer un taux convenable basé sur nos propres opérations de transport du même genre.

Considérant que de plus en plus de transporteurs et d'entreprises négocient entre eux des taux inférieurs à ceux publiés par la Commission des transports qui sont déposés, par la suite, devant ladite commission en conformité des règlements; considérant que la fixation des taux et des prix enlève, à long terme, toute initiative dans la recherche des moyens pour augmenter la productivité et pour diminuer les coûts de fonctionnement — cette mesure irait à rencontre des objectifs du ministère de l'Energie et des Ressources qui déploie beaucoup d'efforts pour diminuer les coûts du bois rendu à l'usine de façon que l'industrie forestière du Québec demeure compétitive: considérant que des taux estimés trop élevés par une industrie quelconque l'obligeraient à acquérir ses propres camions pour assurer sa rentabilité — une réaction semblable d'ailleurs ne ferait qu'aggraver la situation actuelle des camionneurs — Scierie des Outardes recommande que la commission se retire complètement du domaine de la fixation des taux de transport des produits forestiers et que la commission laisse aux transporteurs et aux entreprises la liberté de négocier leurs taux de transport.

Troisièmement, la pertinence d'accorder des secteurs de travail. Considérant la nature des travaux de la société et la durée de l'emploi offert aux camionneurs; considérant que la stabilité des effectifs d'une entreprise a un impact considérable sur son efficacité et sa rentabilité; considérant que le propriétaire de camion a tout intérêt à obtenir du travail sur une base continue afin d'avoir la capacité d'entretenir adéquatement son équipement, de l'échanger le moment venu et de réaliser le profit auquel il a droit; considérant que Scierie des Outardes Enr, comme la majorité des entreprises similaires, a déjà recruté sa propre équipe de transporteurs dont la plupart ont adhéré au Poste d'affectation de la région 09 et que tout changement ne ferait que porter préjudice à ceux déjà en place qui ont investi de fortes sommes dans de l'équipement spécialisé; considérant que le poste d'affectation peut rendre des services appréciables aux camionneurs et aux entreprises sans pour cela leur accorder des pouvoirs extraordinaires sur le choix des camionneurs et sur la rotation en cours d'exécution d'un contrat — leur accorder autant de pouvoirs serait encore une fois nuisible à la saine administration d'une entreprise qui en défrayerait la note en raison d'un manque d'intérêt et de motivation de son personnel et du transporteur, considérant que tous les exploitants de camions à l'emploi de Scierie des Outardes sont syndiqués comme c'est le cas dans plusieurs autres entreprises du genre et que l'introduction

d'un tiers risquerait de soulever de nouveaux problèmes syndicaux; Scierie dés Outardes recommande donc fortement le statu quo dans les domaines du transport des produits forestiers avant une première transformation et du gravier sur les routes forestières.

Quatrièmement, rôle du gouvernement à titre de requérant de services de camionnage en vrac. Considérant qu'il est loisible à l'Etat d'imposer certaines conditions aux récipiendaires d'une subvention; considérant qu'il est de l'intérêt de l'Etat comme des entreprises de diminuer leurs dépenses; considérant que la décision du ministère de l'Energie et des Ressources de partager avec l'entreprise privée sur une base égale les coûts de construction de certains chemins de pénétration a été prise dans le but de diminuer ses déboursés tout en rendant accessible un plus grand territoire et de diminuer les coûts du bois; considérant qu'une contribution gouvernementale assortie de contraintes quant au choix et à la rotation des camionneurs ne fera que résulter à long terme en une augmentation des coûts de construction de chemins; considérant qu'un tel système de protection enlèverait, comme déjà mentionné, aux camionneurs eux-mêmes et au personnel des entreprises l'esprit d'initiative, la fierté et l'ambition; en conséquence, Scierie des Outardes recommande de ne pas modifier les ententes déjà prises par le ministère de l'Energie et des Ressources avec les entreprises forestières et de les laisser libres de recourir aux services du poste d'affectation. (12 h 30)

En conclusion, Scierie des Outardes Enr., malgré les difficultés d'un démarrage récent, s'accommode très bien de la situation actuelle et elle a réussi à grouper une équipe de camionneurs qui donnent satisfaction.

Elle discute de bon gré des problèmes qu'ils rencontrent, et son secteur témoin lui permet de juger du bien-fondé des requêtes de ceux-ci. Nos camionneurs ont une garantie morale et syndicale de trouver chez nous un emploi stable qui leur permettrait, normalement, de rentabiliser leur investissement. Vous comprendrez, M. le Président, que nous voulons conserver cette équipe qui est maintenant familière avec nos opérations. Nous ne sous-estimons pas les pressions que vous subissez de certains qui veulent remplacer ou partager le travail et les revenus que nous offrons principalement à nos camionneurs dans le secteur de Hauterive.

Scierie des Outardes Enr. est convaincue, M. le Président, que vous tiendrez compte de ces commentaires dans la décision que vous aurez à prendre dans ce dossier, et elle vous remercie de l'occasion que vous lui avez offerte de se faire entendre dans ce débat. Merci.

M. de Belleval: J'ai une question. Je comprends la démonstration que vous faites en ce qui concerne l'utilisation d'une équipe stable, etc. pour le transport du bois, mais quand vient le temps du gravier sur les routes forestières, je ne comprends pas pourquoi, à ce moment-là, vous vous opposez à l'utilisation du poste d'affectation. Quels sont les désavantages d'utiliser le poste d'affectation?

M. Palmer: Comme je vous l'ai souligné, M. le ministre, dans le présent document, nous avons, à Scierie des Outardes, dans le moment, une convention collective. Cette convention collective couvre tous les chauffeurs de camions, même ceux qui transportent du gravier. Et on est en désaccord avec le système ou le principe, si vous voulez, de rotation que les postes d'affectation veulent mettre sur pied. Cela entrerait en contradiction.

M. de Belleval: 97% de votre gravier est fait par des camionneurs artisans et entrepreneurs artisans, comme vous dites. C'est quoi, d'abord, un entrepreneur artisan? Je ne comprends pas.

M. Palmer: Vous avez vu tantôt, au cours des démonstrations antérieures, que chez nous, il y a une division entre les coopératives; d'une part, et les artisans qui appartenaient à l'ANCAI. Les artisans qui sont chez nous appartiennent, je pense, à l'ANCAI — je ne saurais vous le dire — et les entrepreneurs artisans sont les anciens membres de l'ancienne coopérative.

M. de Belleval: De l'ancienne coopérative. Maintenant, 97% de votre gravier est transporté par ces camionneurs?

M. Palmer: Oui.

M. de Belleval: Et ce sont des contrats à long terme que vous leur donnez pour le transport de ce gravier?

M. Palmer: Ce ne sont pas des contrats à long terme. Dans le cadre de nos exploitations, on les rappelle le printemps.

M. de Belleval: Ils sont syndiqués?

M. Palmer: Les chauffeurs sont syndiqués et les propriétaires qui conduisent leur camion.

M. de Belleval: De ces camions-là que vous rappelez de temps en temps?

M. Palmer: Oui. On ne les rappelle pas de temps en temps. C'est là, probablement, qu'est le problème qu'on vit aujourd'hui. C'est que, chez nous, il y a une stabilité d'emploi. La personne qui commence au printemps termine à l'automne.

M. de Belleval: Autrement dit, vous avez un programme de rechargement ou d'ouverture de nouveaux chemins qui est régulier. Vous avez une main-d'oeuvre régulière pour faire ça.

M. Palmer: Exactement. Il pourrait arriver, peut-être à l'occasion, qu'on ait à ajouter certains camions. A ce moment-là, s'il y avait un poste

d'affectation qui pouvait donner un service adéquat, je pense qu'on pourrait étudier cette alternative.

M. de Belleval: Mais ces gens-là sont payés au taux de la commission?

M. Palmer: Pas nécessairement. Il y a un intervenant qui nous a mentionné que, dans certains cas, on payait un taux supérieur. Alors, on tient compte des conditions de terrain.

M. de Belleval: Vous tenez compte des conditions de terrain, mais vous n'allez pas en dessous des taux minimums de la commission?

M. Palmer: Je ne saurais pas vous le dire exactement parce que de la façon dont on procède chez nous, on tient compte de secteurs donnés pour établir les taux.

M. de Belleval: Oui, les taux. Les endroits qui sont plus difficiles, évidemment, vous payez plus et ceux qui sont plus faciles, vous payez moins?

M. Palmer: En moyenne, les taux sont supérieurs, d'après ce qu'on me dit, à la commission.

M. de Belleval: Au taux de la commission?

M. Palmer: Oui.

M. de Belleval: D'accord.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, très brièvement, je dirai à M. Palmer que les recommandations que vous faites méritent d'autant plus d'être considérées sérieusement qu'il semble, à la lumière des chiffres que vous fournissez, que vous avez su vous accommoder assez bien de la présence des divers intervenants dans le domaine du camionnage et que sûrement votre performance est de loin supérieure à celle de certains de vos concurrents ou de certaines autres entreprises du même genre.

Une question seulement. Justement au sujet des taux, lorsque vous recommandez que la commission se retire complètement du domaine de la fixation des taux. Ne voyez-vous pas là — sûrement pas chez vous, il ne semble pas exister de problèmes — la possibilité de priver les camionneurs d'ailleurs d'une certaine protection. Est-ce que vous ne considéreriez pas plutôt préférable que, tout au moins, la commission fixe des taux minimaux, quitte à laisser les camionneurs et l'entreprise négocier des taux qui pourraient être supérieurs selon leurs conditions locales?

M. Palmer: Si on parle de taux minimaux, je pense qu'on va être d'accord. Hier soir, il y a un intervenant qui a mentionné que certains taux ont été soumis à la commission, comme des taux inférieurs, et la raison était le fait que les charges étaient quand même supérieures à ce qu'on trouve chez le public. Dans le cas des produits forestiers, on n'est pas limité au niveau des charges. On a un problème de ce côté-là.

Il y a peut-être autre chose que je voudrais vous souligner, M. le député de Gatineau, c'est que vous avez mentionné qu'on s'accommode bien. Je pense qu on s'accorde bien avec nos gens. Il y a au niveau du poste d'affectation des requêtes par lesquelles ils voudraient qu'on passe par eux; je pense avoir exprimé la raison pour laquelle, jusqu'à aujourd'hui, en tout cas, on n'a pas passé par eux.

M. Gratton: Je respecte votre point de vue et les raisons qui motivent votre façon d'agir, mais je retiens de la réponse que vous m'avez fournie que vous n'auriez pas d'objection de principe à ce que la commission demeure présente dans le champ de la fixation des taux à la condition que ce soit pour fixer des taux minimaux et non pas des taux comme...

M. Palmer: A la condition qu'il y ait une certaine élasticité.

M. Gratton: Oui. Je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Oui, M. le Président. Deux questions. Vous demandez, bien sûr, comme vos collègues d'hier, au niveau de l'Association des scieries, que la commission se retire du champ pour fixer les taux de transport. Je vous repose la même question que j'ai posée hier. Est-ce qu'à un moment donné c'est arrivé que justement les scieries demandent à la commission de fixer les taux de transport en vrac?

M. Palmer: A ma connaissance, non, mais j'ai l'impression que ce que à quoi vous vous référez, ce sont les taux des copeaux qui étaient vendus à des entreprises de pâte et papier.

M. Goulet: Oui, c'est cela, le "chip"?

M. Palmer: Oui, les copeaux, mais ce n'est pas le taux du transport.

M. Goulet: Les copeaux de bois? Je m'excuse, mais est-ce que j'ai dit autre chose? Il était bien question — je m'excuse, M. le Président — du "chip", des copeaux de bois, hier soir. Les scieries ont déjà demandé, il n'y a pas tellement longtemps, à la Commission des transports de fixer les taux pour le transport des copeaux, qui, pour moi, est du vrac. Je ne sais pas si je me trompe?

M. Palmer: Pas le transport.

M. Rodrigue (Jean-Marie): A notre connaissance, ce ne serait pas le transport, ce serait plutôt le prix de vente des copeaux aux usines de pâtes et papiers. Il y a peut-être eu un mémoire...

M. Goulet: Sur le transport, il n'y a jamais rien eu.

M. Rodrigue: A ma connaissance, il n'y en avait pas.

M. Goulet: Parfait. Un autre point sur lequel vous insistez énormément dans votre mémoire. Vous dites que chez vous, vous négociez vous-mêmes avec les camionneurs, cela semble aller très bien, vous dites qu'il n'y a aucun problème. Est-ce que vous pourriez nous décrire, en quelques secondes, comment se déroulent ces négociations avec les camionneurs? Vous avez donné des raisons, tout à l'heure, mais quand vous négociez avec un camionneur et que c'est satisfaisant pour lui et que c'est satisfaisant pour la compagnie, vous n'avez pas besoin de passer par le poste d'affectation, comment cela peut-il se passer une négociation, brièvement, est-ce que cela se passe bien? Il n'y a pas de heurts, il n'y a pas de...

M. Palmer: II n'y a pas une négociation à une table où il y a deux intervenants. De la façon dont ça se passe chez nous, lorsque des problèmes ou des pressions surviennent, les gens viennent nous rencontrer. On les écoute, on leur dit qu'on va étudier le problème et on leur donne une réponse par la suite. S'ils ne sont pas satisfaits, ils reviennent à la charge pour trouver un compromis raisonnable entre les deux parties.

M. Goulet: Je vous pose une question au niveau d'un principe. Est-ce que vous croyez qu'un employé, qu'il soit camionneur, propriétaire de camion ou n'importe quoi, peut avoir une vraie liberté de revendication ou même un vrai pouvoir de négociation avec son employeur quand son employeur le cautionne, par exemple, pour l'achat de quelque chose ou pour un emprunt à la banque, ces choses-là? Est-ce que vous croyez, au niveau du principe, qu'un employé ou un camionneur peut avoir une liberté de négociation et dire: Je me tiens avec l'entrepreneur, je me tiens avec la compagnie, on va se négocier des avantages ici, ce matin?

M. Palmer: Je peux difficilement répondre, mais ce que je peux vous dire, c'est que, à l'heure actuelle, on a souligné qu'on a 20% de camions qui appartiennent à la Scierie des Outardes. Ces 20%, je l'ai mentionné, servent de secteur témoin. A partir des revendications de nos gens, je pense que cela nous permet de voir si oui ou non nos gens sont à même d'arriver avec les taux qu'on leur donne.

M. Goulet: Si vous me le permettez, M. le Président, à la page 6 de votre mémoire, vous dites: "Considérant que de plus en plus de transporteurs et d'entreprises négocient entre eux des taux inférieurs à ceux publiés par la Commission des transports qui sont déposés par la suite devant ladite commission en conformité avec les règlements"... Vous dites également à la page 7: "Que la commission laisse aux transporteurs et aux entreprises la liberté de négocier leurs taux de transport". A la page 8, vous dites: "Considérant que tous les chauffeurs de camions à l'emploi de la Scierie des Outardes sont syndiqués", il n'y a pas de problème.

Je me demande s'il se peut que la Scierie des Outardes soit allée, à un moment donné, chercher des camionneurs en vrac pour leur dire: Viens-t'en travailler pour nous, tu vas t'acheter un camion spécialisé. On va aller à la banque et on va tout simplement cautionner ton prêt à la banque, on va t'endosser et tu vas travailler pour nous. Si cette pratique existe, je voudrais savoir comment on peut affirmer, à ce moment-là, qu'un camionneur pourrait négocier d'égal à égal, comme on aime bien le dire, avec l'entrepreneur plutôt que se voir imposer des taux. Quel "bargaining power", s'il est dans une telle situation, aurait-il? Quel outil de marchandage aurait-il pour dire que la commission laisse aux transporteurs et aux entreprises la liberté de négocier leur taux plutôt que s'en voir imposer un par la compagnie qui serait inférieur au taux fixé par la Commission des transports?

Je voudrais d'abord savoir si cela existe chez vous et quelle liberté d'action, de négociation — je n'aime pas cela dire syndicale, parce que c'est une association — quel outil de marchandage on peut avoir pour le taux d'un camion si, justement, l'employeur a prêté l'argent, a cautionné à la banque pour que le camionneur puisse acheter son camion.

Je me demande à ce moment-là s'il ne serait pas dangereux que l'employeur fasse venir le camionneur pour lui dire: Ecoute, demain matin, tu transporteras à tel taux qui est inférieur au taux de la commission. Je me dis qu'à ce moment-là, s'il est vrai qu'une telle pratique puisse exister, naturellement, ça peut être avantageux pour vous de ne pas passer par le poste d'affectation comme vous le faites. Vous n'avez pas passé par le poste d'affectation. Vous avez donné de bonnes raisons tout à l'heure; je les accepte, mais est-ce que ce ne serait pas aussi une raison de cette façon d'agir de la Scierie des Outardes?

M. Palmer: M. le Président, d'abord, non, ce type de chose n'existe pas dans le moment chez nous. S'il existait, qu'est-ce que je pourrais répondre à cela?

Ce que je pourrais répondre à ça, c'est qu'on a parlé de caractère de permanence, et qu'on n'est pas intéressé à voir nos gens crever. La Scierie des Outardes veut vivre, mais, pour vivre, elle a besoin que ses gens vivent aussi.

Quand on parle de stabilité, quand on parle de long terme, je pense qu'on a intérêt à ce que nos gens vivent.

M. Goulet: Si vous permettez, M. le Président, je ne veux pas être désagréable, vous avez bien dit qu'il n'est jamais arrivé chez vous que vous alliez chercher un camionneur qui pourrait faire partie d'un poste d'affectation pour en tirer des avan-

tages et lui dire: Ecoute, viens avec nous, on va aller à une telle compagnie, tu vas t'acheter un camion spécialisé, on te garantit du travail, mais tu vas travailler à tel taux. Le gars dit: je n'ai pas une maudite cenne, je n'ai pas une mosus de cenne, je m'excuse, M. le Président, pour acheter mon camion. Vous dites: ce n'est pas grave, on va aller à la banque avec toi et on va se porter caution. N'aie pas peur, on va te trouver un camion, mais, par contre, tu vas travailler à tel taux. Vous soutenez devant la commission que cette pratique n'a jamais existé, que la compagnie n'a jamais endossé des camionneurs qui travaillent pour vous.

M. Palmer: On n'a pas endossé l'achat de camions au niveau de la Scierie des Outardes.

M. Goulet: D'accord.

Le Président (M. Jolivet): Merci. S'il n'y a pas d'autres questions, nous vous remercions de votre présentation. Nous appelons le Poste d'affectation de la région 03 Inc., représenté par M. Michel Paquet... A moins que vous n'ayez quelque chose à ajouter?

M. Palmer: On remercie tout simplement cette commission de nous avoir entendus.

Le Président (M. Jolivet): D'accord. Je ne sais pas si les membres de la commission, compte tenu que les gens n'auraient que le temps de lire leur mémoire, accepteraient de revenir à 14 heures 45?

D'accord, nous suspendons les travaux jusqu'à 14 heures 45.

Suspension de la séance à 12 h 46

Reprise de la séance à 15 h 6

Le Président (M. Jolivet): A l'ordre, s'il vous plaît!

La commission permanente des transports reprend ses travaux en regard du camionnage en vrac et nous en étions rendus, au moment où nous nous sommes quittés, au Poste d'affectation de la région 03 Inc., dont M. Michel Paquet est le représentant. J'aimerais qu'il se présente et qu'il présente les personnes avec lui.

Oui?

Poste d'affectation de la région 03 Inc.

M. Paquet (Michel): M. le Président, pour l'introduction, permettez-moi de vous présenter le président de la corporation Poste d'affectation de la région 03 Inc., M. Yvan McKinley.

M. McKinley (Yvan): M. le Président, M. le ministre et membres de cette commission parlementaire, au nom de l'administration du Poste d'affectation 03 Inc. et en mon nom personnel, je voudrais premièrement vous remercier tous pour nous avoir accordé la possibilité de vous présenter les problèmes qu'on vit à l'intérieur de notre sous-poste, ainsi que quelques suggestions qu'on pense pouvoir améliorer de beaucoup notre situation.

Sans plus de formalités, je veux vous présenter mes collègues qui sont ici avec moi aujourd'hui pour représenter notre organisation.

A ma gauche, Me Jacques Morin, Me Bernard Piuze, que vous connaissez déjà, et M. Michel Paquet, qui occupe, de façon très compétente, la fonction de directeur de notre poste d'affectation. C'est lui qui va faire la lecture de notre mémoire. Je lui passe donc la parole.

M. Paquet (Michel): M. le Président, membres de la commission, le 16 juin 1978, la Commission des transports du Québec, par sa décision QCV-11227, accordait un permis de poste d'affectation pour la région 03 à la corporation Poste d'affectation de la région 03 Inc., cette corporation étant constituée en vertu de la troisième partie de la Loi des compagnies.

Ce permis de poste d'affectation, qui est un permis de courtage en camionnage en vrac, fut délivré en accord avec l'arrêté en conseil 1379-78 du 26 avril 1978, section IV, articles 37 et suivants, sur le courtage du camionnage en vrac et le permis de poste d'affectation et les modalités d'application.

La corporation Poste d'affectation de la région 03 Inc., dont le siège social est situé à Sainte-Foy, fonctionne depuis le 19 juin 1978. Les principaux buts de la corporation sont la répartition et l'affectation des camionneurs en vrac abonnés à la corporation.

Pour une meilleure planification et un meilleur service, la corporation a subdivisé le territoire de la région 03 en sous-postes et la corporation leur a accordé l'autonomie administrative et l'autonomie décisionnelle en accord avec les règlements de la corporation et les règlements régissant le camionnage en vrac.

Le Poste d'affectation de la région 03 Inc. et ses sous-postes ont donc oeuvré depuis au-delà de deux ans dans le courtage et l'affectation du camionnage en vrac, à l'intérieur d'une réglementation qui se voulait ferme, tout en étant assez flexible pour permettre à l'industrie du camionnage en vrac d'atteindre un certain équilibre entre tous les détenteurs de permis de camionnage en vrac.

En acceptant le principe des postes d'affectation uniques par région, le ministère des Transports du Québec, par la signature de son ministre du temps, M. Lucien Lessard, s'engageait, le 23 juin 1977, par un document de 16 points, à faire en sorte que les postes d'affectation deviennent les principaux canaliseurs entre les donneurs d'ouvrage et les fournisseurs de services, soit les camionneurs en vrac.

Analysons donc ce qui s'est fait depuis la signature de ce document. A l'article 2 de ce document, il est écrit que toutes les réquisitions venant de différents ministères passent par le poste

d'affectation. Le transport effectué en régie par les différents ministères sera confié à 100% aux postes d'affectation. Par cet article, le ministère des Transports demande aux autres ministères d'orienter leurs réquisitions de camionnage en vrac vers le poste d'affectation, alors que lui-même n'a respecté aucunement sa propre directive car, même s'il dit lui-même que le transport effectué en régie sera confié à 100% aux postes d'affectation, il ne respecte pas cette directive pour ses propres travaux effectués en régie. En effet, nous devons déplorer continuellement la présence des camions du ministère des Transports lors de l'exécution de ses propres travaux.

L'article 3, deuxième paragraphe, dit ceci: Le ministre s'engage à ce que 75% du transport de matières en vrac sur les contrats donnés par le ministère des Transports soient effectués via le poste d'affectation.

Cet article ne fut jamais respecté dans son contexte car est apparu dans le cahier des charges du ministère des Transports la clause G, intitulée Transport en vrac, clause 75-25, qui accorde 75% en nombre de camions, le volume de transport effectué au-dessus de la ligne d'infrastructure et formant la sous-fondation et les fondations à l'exclusion des mélanges bitumineux et des granulats pour accotement et correction avant revêtement.

Cette précision de la clause 75-25 au-dessus de la ligne d'infrastructure ne figure aucunement dans le document du 23 juin 1977. Il n'était alors question que de 75% du transport de matières en vrac.

Le troisième paragraphe de l'article 3 dit ceci: Dans tous les cas où, à la suite d'une contribution financière du ministère des Transports, un protocole d'entente pour l'accomplissement de travaux de construction est signé avec un organisme public ou privé, celui-ci devra utiliser les services du poste d'affectation.

Cette clause ne fut pas respectée, surtout au niveau des municipalités qui recevaient des contributions financières du ministère des Transports. En effet, pour obtenir un peu de transport en vrac sur les contrats accordés par les municipalités, nous avons dû rencontrer individuellement la plupart des municipalités pour leur faire accepter d'inclure à leur cahier de charges la clause 75-25. La plupart des municipalités d'importance ont accordé au poste d'affectation la clause 75-25 protégeant de ce fait les camionneurs en vrac résidents desdites municipalités.

Par contre, la plupart des petites municipalités ne veulent pas nous accorder cette clause 75-25 sous différents prétextes. Le ministère devrait donc obliger les municipalités qui reçoivent une contribution financière du ministère à inclure dans leur cahier de charges ladite clause 75-25.

Toujours dans le document du 23 juin 1977, à l'article 5, on dit: Que la définition du compte propre sera modifiée de façon à éliminer du compte propre le transport des matières en vrac achetées, pour être transportées et revendues à des tiers. De cette façon, on veut éliminer l'illégalité du transport pour compte propre.

Cette intention était très louable, mais nous déplorons le fait que nous devons continuellement faire face à des transporteurs munis de plaque d'immatriculation commençant par la lettre F, qui font du transport en vrac sans détenir de permis pour ce faire. Ces derniers achètent du matériel en vrac de différentes carrières ou de différents propriétaires de carrière de gravier, terre ou sable et revendent ce matériel à des tiers.

L'article 7 traite des taux de transport. Nous devons, en effet, déplorer le non-respect des taux décrétés par la Commission des transports du Québec, tant par le donneur d'ouvrage que par certains camionneurs. Nous souhaiterions une plus grande rigidité de la part des autorités compétentes dont le but est de faire respecter ces taux.

L'article 9 concerne la location de camions. Ce que nous constatons, c'est que de plus en plus de compagnies qui obtiennent des contrats vont louer des camions de certaines firmes spécialisées ou de certains garages, au lieu de s'adresser au poste d'affectation qui est en mesure de fournir les camions requis. Cette pratique est de plus en plus courante, et nous la vivons plus précisément sur les gros chantiers, exemple: Baie James.

L'article 10 dit ceci: Le ministre des Transports s'engage à ne pas concurrencer les camionneurs en vrac et ne grossira pas indûment sa flotte de camions. Nous voulons ici répéter ce que nous avons soulevé plus haut, savoir que le ministère des Transports devrait lui aussi respecter la clause 75-25, lorsqu'il exécute ses propres travaux. Comme le ministère commence ses travaux d'entretien à bonne heure le printemps, il pourrait alors respecter cette clause, ce qui aurait pour effet de donner du travail plus à bonne heure dans la saison aux camionneurs en vrac. Aussi nous déplorons le fait que le ministère s'achète des camions en grande quantité, ce qui a pour effet d'enlever une partie du travail aux camionneurs en vrac.

Faisant suite à l'analyse de ce document du 23 juin 1977, nous aimerions apporter d'autres commentaires sur certains problèmes rencontrés dans l'application de la réglementation et dans le rouage en général de notre poste d'affectation. (15 h 15)

Nous devons déplorer le fait que les agents d'inspection du ministère des Transports soient en nombre insuffisant pour assurer adéquatement le respect de la réglementation tant au niveau du transport illégal que de la loi de la pesanteur et de l'application des taux. Aussi, le mécanisme d'application des infractions est trop lent et lourd et les pénalités sont trop minimes, ce qui a pour effet d'encourager les transporteurs qui ne respectent pas la réglementation à poursuivre dans cette veine.

Maintenant, nous aimerions parler quelque peu des travaux effectués à la Baie James. Le territoire de la Baie James est sous la responsabilité du Poste d'affectation de la région 08 en ce qui regarde l'affectation et la répartition des camionneurs en vrac sur le territoire. Lorsque les travaux débutent au printemps, les réquisitions sont orien-

tées au Poste d'affectation de la région 08 qui voit à remplir ces commandes par des camionneurs de la région 08.

Lorsque, plus tard en saison, la région 08 ne peut plus fournir de camions, elle s'adresse alors aux autres régions de la province, ce qui a pour effet de faire monter ces camionneurs venant de l'extérieur de la région 08 beaucoup plus tard à l'été pour une période de temps assez courte.

Vu que ces travaux sont en chantier depuis plusieurs années et ce, pour encore quelques années et que la région 08 fut amplement favorisée et vu que l'argent dépensé sur le territoire de la Baie James est celui des "payeurs de taxes" de la province et, de ce fait, de l'ensemble des camionneurs en vrac, nous préconisons que la répartition des camionneurs en vrac sur le territoire de la Baie James se fasse équitablement et à part égale parmi tous les postes d'affectation de la province.

Le Poste d'affectation de la région 03 Inc., regroupe au-delà de 1100 abonnés pour une disponibilité d'environ 1200 camions répartis à l'intérieur de douze sous-postes.

Du 1er janvier au 31 juillet 1980, la moyenne générale de journées travaillées par camion pour l'ensemble de la région 03 est de 24,43 jours répartis de la façon suivante parmi nos sous-postes: sous-poste Charlevoix, 26 jours; sous-poste Montmorency, 77,1; sous-poste Québec-Métro, 28; sous-poste Chauveau, 19,3; sous-poste Portneuf, 5,2; sous-poste rive-sud qui comprend Lotbinière, 38,4, une partie de Bellechasse, 21,2, une partie de Dorchester, 23 et Lévis, 33,9; sous-poste Chaudière, 9,4; sous-poste Appalaches, 23 jours; sous-poste Montmagny-L'Islet qui comprend Montmagny, 15,5, L'Islet, 20,5; sous-poste Rivière-du-Loup, 18,6; sous-poste Kamouraska, 10,4; sous-poste Témiscouata, 21,4.

En terminant ce document, nous désirons faire part au ministère des Transports et à cette commission de nos revendications:

Que 75% du transport de matières en vrac, en nombre de camions et en volume sur les contrats donnés par le ministère des Transports soient effectués en passant par le poste d'affectation;

Que 75% du transport de matières en vrac, en nombre de camions et en volume sur les travaux en régie du ministère des Transports soient effectués en passant par le poste d'affectation;

Que la clause de 75-25 s'applique sur tout contrat accordé par tous les ministères lorsqu'il y a du transport de matières en vrac et que cette clause soit accordée au poste d'affectation;

Que, sur tous contrats et/ou travaux subventionnés en tout ou en partie par différents ministères, la clause 75-25 s'applique au prorata de la subvention, que ce soit municipal, privé ou autrement...;

Que chaque municipalité accorde au poste d'affectation la clause de 75% dans l'octroi de ses contrats;

Que la notion de transport pour compte propre soit clairement définie;

Que le mécanisme d'application de sanctions pour le transport illégal soit accéléré et devienne plus dissuasif par l'imposition de sanctions plus fortes;

Que le contrôle du respect des taux décrétés par la Commission des transports soit plus sévère;

Que le ministère des Transports intervienne et contrôle l'émission de permis de location de camions afin que les concessionnaires de camions ne compétitionnent pas les détenteurs de permis de camionnage en vrac;

Que le ministère des Transports ne compétitionne pas les transporteurs en vrac avec sa propre flotte de camions et qu'il cesse l'achat de camions neufs;

Que le transport de matières en vrac effectué sur les chantiers de la Baie James soit réparti également entre tous les postes d'affectation;

Que l'émission de permis de postes et de sous-postes soit accélérée;

Que le ministère des Transports s'assure de la solvabilité des compagnies avant de leur donner des contrats;

Que la rémunération des transporteurs en vrac soit garantie lorsqu'une compagnie devient dans l'insolvabilité;

Que le transfert de permis inter-sous-poste soit interdit;

Que, lorsqu'un transfert de permis est refusé, ledit permis soit annulé.

Voilà, MM. les membres de la commission, le document que nous vous soumettons respectueusement à votre bonne attention.

M. le Président, vous avez en annexe le document du 23 juin 1977, le journal des Débats du 23 juin 1977, et la clause G du ministère des Transports du Québec.

Merci, M. le Président.

Le Président (M. Jolivet): Merci. M. le ministre.

M. de Belteval: M. le directeur, il y a un autre mémoire qui nous sera présenté tantôt pour les transporteurs en vrac de la région 03. Je ne sais pas si vous en avez pris connaissance. Il y a une suggestion dans ce rapport sur laquelle j'aimerais avoir votre opinion, tout simplement. Il dit que tous les camionneurs désirent les postes d'affectation — il parle des camionneurs de votre région — ...Ils désirent la présence d'un commissaire de la commission, lors des réunions du poste d'affectation, au lieu d'un avocat de l'ANCAl afin d'éviter le renvoi du directeur du poste d'affectation, s'il ne parle pas très bien le langage de l'ANCAl, ce qui pourrait permettre au directeur du poste de travailler librement. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Paquet (Michel): M. le ministre, c'est une chose que vous m'apprenez.

M. de Belleval: Pardon?

M. Paquet (Michel): C'est une chose que vous m'apprenez. Est-ce qu'il y aurait des combines

contre moi? Je ne le sais pas.

M. de Belleval: Je vous pose la question.

M. Paquet (Michel): De toute façon, je n'ai pas pris connaissance du mémoire des entrepreneurs, je vais en prendre connaissance tout à l'heure. Je ne sais pas si ce sont des allusions à des malaises qui ont déjà existé, c'est possible que des malaises aient existé il y a deux ans. De toute façon, dans la région 03, je crois que ça se résorbe. J'essaie, au niveau du poste d'affectation, tout comme mes chefs de sous-postes l'essaient également, de recevoir au bureau les détenteurs de permis de camionnage en vrac sans distinction de couleur. L'individu qui paie une cotisation, qui est en règle avec son poste d'affectation ou son sous-poste, la porte lui est ouverte chez nous comme dans nos sous-postes. C'est possible qu'il y ait eu des frictions antérieurement, mais je crois que ça se résorbe.

M. de Belleval: Vous ne vous sentez pas menacé, vous personnellement, de toute façon.

M. Paquet (Michel): On ne sait jamais ce qui nous pend au bout du nez. Antérieurement, peut-être, mais, aujourd'hui, c'est peut-être dépassé; je le souhaite, en tout cas. J'ai un travail à faire et j'essaie de le faire consciencieusement, sans parti pris et mon président pourra vous confirmer — mon nouveau président depuis quelques mois seulement — que nous essayons d'être tout à fait impartiaux, de laisser de côté les couleurs politiques à l'intérieur du poste d'affectation. Sans doute qu'avec douze sous-postes il peut se créer des frictions, ce que nous essayons de régler au fur et à mesure. Je ne nie pas qu'il y ait eu des frictions, mais je crois que ça s'en va.

M. de Belleval: Tant mieux. Je vous remercie pour votre déclaration là-dessus.

M. Paquet (Michel): Notre nouveau conseil d'administration est formé en vertu de la nouvelle réglementation. Nous avons seize comtés municipaux à l'intérieur de la région 03 et je dois manoeuvrer avec un conseil d'administration de seize administrateurs qui ont été élus en assemblée générale de comté municipal lors d'une tournée que nous avons effectuée il y a deux mois.

M. de Belleval: Je trouve qu'il y a beaucoup de suggestions intéressantes dans votre mémoire, entre autres du côté des municipalités, et nous allons certainement fouiller davantage ces recommandations parce qu'il est évident que, si on veut avoir des postes, il faut leur donner une crédibilité. Tout ce qui peut renforcer la crédibilité du poste, je pense, doit être examiné en profondeur.

Evidemment, je ne suis pas toujours en mesure de me faire une idée sur chacune des plaintes que vous formulez, etc., mais j'ai toujours une espèce de doute à l'esprit sur l'ensemble. Parfois, sur un point précis, je suis en mesure de porter un témoignage, et je me rends compte que là-dessus votre cause est très faible et que vous faites des affirmations gratuites. Quand vous faites ça, c'est de nature à mettre en cause la crédibilité souvent de l'ensemble parce que, sur ce point-là, je suis en mesure de répondre.

Vous dites, par exemple, que le ministère des Transports grossit exagérément sa flotte de camions, que, quand il fait des travaux en régie, il ne respecte pas la clause 75-25, alors que les statistiques au ministère me démontrent que 96% des travaux en régie sont faits par vos camionneurs et que la flotte du ministère n'a pas bougé d'un iota depuis 1972 et que tout ce qu'on fait c'est remplacer le matériel de base absolument nécessaire dont on a besoin. J'aimerais que vous me citiez des faits qui prouvent le contraire de ce que j'avance là. Vous faites une affirmation, mais vous n'avez pas de preuve, vous n'arrivez avec aucun fait.

M. Paquet (Michel): D'accord, M. le ministre. Il fut porté à ma connaissance, il y a à peu près deux mois, qu'un concessionnaire de camions de la rive sud, de Lévis plus précisément, avait vendu à votre ministère 45 camions neufs. Vous pouvez peut-être me dire que c'est pour du remplacement. C'est possible que ce soit pour du remplacement, mais, à première vue, nous considérons que c'est une augmentation. Si vous remplacez des effectifs qui sont vieux et que vous les rénovez tout en laissant en circulation ces vieilles voitures-là, ces vieux équipements-là et que vous achetez des camions neufs, à ce moment-là j'interprète ça comme une augmentation d'équipement. Est-ce que vous portez au rebus vos vieux équipements?

M. de Belleval: Vous pouvez être certain que M. Parizeau ne me laisserait pas acheter de nouveaux camions si je n'avais pas une bonne raison pour me débarasser des anciens. Il dirait: Tu continues encore avec tes anciens. Dans les périodes de restrictions budgétaires actuelles, on ne remplace pas de vieux camions par des camions neufs pour garder l'ancien camion.

Je vous ai expliqué hier, et j'ai des chiffres là-dessus qui le prouvent très bien, que notre flotte n'a pas grandi en importance depuis 1972. Je poursuis en fait les mêmes politiques qui avaient été inaugurées par M. Mailloux de ce côté-là, à l'effet de favoriser l'entreprise privée le plus possible et de maintenir chez nous le minimum de matériel pour nos besoins minimums. Quand on a besoin d'un camion pour une heure, c'est évident qu'on ne s'adresse pas au poste d'affectation pour envoyer chercher un demi-voyage, à un quart de mille de distance. Pour réparer des ponceaux défoncés, on décharge une demi-tonne à tous les coins de rues pendant toute une journée avec une dizaine d'hommes qui pelletent à côté. C'est ça qu'on fait avec ce matériel.

Quand vous m'arrivez avec de telles affaires, non seulement ce n'est pas prouvé, mais c'est faux, je dis que vous affaiblissez votre cause peut-être sur d'autres points sur lesquels vous avez

raison, mais je me pose des questions. Je me dis: S'ils font des affirmations gratuites là-dessus, qu'est-ce que c'est sur le reste? Est-ce que cela a du bon sens, leur affaire? C'est le problème que j'ai parfois quand je discute avec certains d'entre vous. Vous m'arrivez avec 100 points, tous différents les uns des autres. Je vous dis qu'on se demande par quel bord on prend ça, surtout quand on se rend compte que sur certains points, ce sont des mythes qu'on charrie.

M. Paquet (Michel): M. le ministre, peut-être que vos vieux camions n'étaient pas affectés spécifiquement au transport en vrac, alors qu'aujourd'hui, avec les dix roues que vous achetez, c'est facile de concevoir que ces dix roues vont oeuvrer au transport en vrac, et même les six roues que vous achetez avec des bennes basculantes...

M. de Belleval: C'est évident qu'on ne transporte pas des téléviseurs. C'est évident qu'on transporte du gravier. Cela, c'est sûr que nos camions servent pour le vrac. J'ai donné les statistiques pour le vrac. On a quelque 100 camions à dix roues et ce sont les mêmes camions qu'on a toujours depuis 1972. C'est le même genre de flotte. Cela ne grossit pas.

M. Paquet (Michel): Maintenant, au niveau de vos travaux, M. le ministre, ce que je veux souligner, ce que nous souhaiterions c'est, lorsque vous prenez vos propres camions en quantité pour faire vos propres travaux, la possibilité d'avoir la clause 75-25, c'est-à-dire un pour trois. C'est ça que nous voulons démontrer dans notre mémoire.

M. de Belleval: On ne peut pas faire ça pour de petits travaux qui durent une demi-journée ou une journée. En général, comme je l'ai dit, vous transportez 96% du matériel transporté en régie, c'est-à-dire ce qui n'est pas donné à contrat, parce qu'à ce qui est donné à contrat, c'est la clause 75-25 qui s'applique. Ce qui n'est pas donné à contrat, vous en transportez 96%. Moi-même, quand je suis arrivé au ministère, à la suite des représentations que m'avait faites l'ANCAl, j'ai fait un branle-bas de combat, j'ai tout revu le dossier pour me rendre compte que, finalement, je ne pouvais pas améliorer la situation que mes prédécesseurs, c'est-à-dire M. Lessard et M. Mailloux, avaient implantée avant moi. Quand j'arrive à 96%, je ne peux toujours même pas aller à 100%. Je suis rendu au bout.

I! y a un autre point aussi dont vous devez être conscients. Depuis deux ans, au ministère des Transports, comme dans les autres ministères du gouvernement, on a une réduction d'effectifs de 2%. On a décidé de réduire le nombre de fonctionnaires dans nos ministères. On a réduit de 2% il y a deux ans, 2% cette année et ce genre de politique va se poursuivre. Vous vous imaginez bien que cela affecte grandement nos effectifs dans les régions, dans les districts. Il y a 8000 fonctionnaires du ministère des Transports qui sont répartis partout à travers le Québec. Je n'ai pas intérêt à avoir des camions si je n'ai pas de chauf- feurs pour les conduire. Alors, qu'est-ce qui se passe actuellement dans nos districts? Les fonctionnaires prennent leur retraite, démissionnent et on ne les remplace pas. Pour les remplacer, parce qu'il faut effectivement les remplacer, on va du côté de l'entreprise privée, du côté des entrepreneurs ou du côté de vos membres. C'est ça, la réalité actuellement.

Quant à moi, je me dis: Arrêtons de charrier des mythes, parce que si on met les mythes de côté, là, on va pouvoir s'attaquer aux vrais problèmes. (15 h 30)

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, je ne sais qui de M. Paquet ou du ministre a raison par rapport à la flotte des camions du ministère. Je dois prendre la parole du ministre qu'on n'augmente pas le nombre de camions qui font du camionnage en vrac au ministère du Transport. Quoi qu'il en soit, il me semble que c'est le droit le plus strict de votre poste d'affectation d'exprimer les prétentions qu'il croit justifiées. Forcément, j'imagine que, pour le ministre, si vous l'aviez félicité de ce qu'il a bien fait, plutôt que de le blâmer pour ce qu'il a peut-être moins bien fait, vous auriez été félicité et semble-t-il que vos recommandations auraient été mieux accueillies.

Je veux simplement vous dire que, quant à nous, vos constatations aussi bien que vos recommandations rejoignent celles qui ont été exprimées par d'autres postes d'affectation avant vous. Si on ne vous pose pas de questions additionnelles là-dessus, c'est que nous reconnaissons le bien-fondé de vos constatations et l'appoint d'un bon nombre de vos recommandations, sinon de toutes. Je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Très rapidement, M. le Président. Le ministre nous dit souvent que la clause 75-25 est respectée. Etant donné que vous représentez une partie de Bellechasse, j'aimerais vous poser une question sur deux contrats précis. J'aimerais savoir si toutes les normes ont été respectées dans le contrat du contournement de la route 279; deuxièmement, j'aurais aimé posé la question — mais probablement que vous pourrez me répondre — à votre directeur du sous-poste de Lévis, concernant le contrat de Saint-Nérée — Saint-Damien. Est-ce que toutes ces clauses sont respectées? Est-ce qu'il y a des accrochages? Est-ce que cela va bien? Le ministre vous demande des exemples précis pour étayer vos demandes. Est-ce que dans ces deux cas, c'est respecté et que tout va très bien, dans le meilleur des mondes?

J'avais dit, hier 20%, je ne voulais pas induire la commission en erreur, c'est un peu plus de 21% de jours qu'ils ont travaillé. Quand vous avez donné ces chiffres, j'ai surveillé la physionomie du ministre. Il a failli avaler sa pipe. Ce n'est pas

croyable qu'il y ait des personnes, des pères de famille, qui ont des camions de $60 000 ou de $70 000 et qui travaillent 20 jours. C'est vraiment inconcevable. Il y a sûrement des causes à cela dans Bellechasse.

Je vous parle de deux chantiers précis, on pourrait faire le tour de quelques autres chantiers, mais je pense que ce sont les deux seuls qu'il y a dans le comté. On n'est pas tellement favorisé. Pour ces deux, est-ce que cela va pour le mieux dans le meilleur des mondes?

M. Paquet (Michel): M. le député, effectivement, j'ai pris connaissance, à midi, du contrat en cause, Saint-Nérée — Saint-Damien, Bellechasse. Un entrepreneur qui a obtenu un contrat du ministère des Transports n'a aucun équipement pour faire le travail, aucune machinerie...

M. de Belleval: Saint-Nérée — Saint-Damien, c'est le rang 7?

M. Paquet (Michel): Rang 8. M. de Belleval: Rang 8.

M. Paquet (Michel): Saint-Nérée — Saint-Damien, entrepreneur JEG.

M. de Belleval: Voulez-vous répéter le nom?

M. Paquet (Michel): JEG. C'est un nommé Bois-vert. Vous le connaissez, M. le ministre? Cet entrepreneur, pour effectuer son contrat, doit engager par sous-contrats des équipements. Il a effectivement engagé un individu de Sainte-Claire qui, lui, possède une pépine et un camion immatriculé F. Il a aussi réquisitionné deux camions de Honfleur, dont un VR et un F, sans passer par notre sous-poste. De plus, il a engagé deux camions VR directement d'individus de Saint-Damien, qui sont résidents de Saint-Damien, qui sont au sous-poste. D'après ce que j'ai pu savoir, dans la soumission générale de l'entrepreneur, n'apparaît aucune mention qu'il donne des sous-contrats. A ce moment, on se pose la question. Le gars n'a pas d'équipement. Il redonne à sous-contrats à n'importe qui, dont des détenteurs de license F, qui ne sont certainement pas habilités pour faire le transport public sur ce contrat. On se demande pourquoi le ministre peut accepter un tel entrepreneur sur ces soumissions. C'est le contrat précis, M. le député?

M. Goulet: Est-ce que vous avez avisé la Commission des transports de ces faits?

M. Paquet (Michel): J'ai pris connaissance de cela à midi seulement.

M. Goulet: Seulement à midi. Mais il y a d'autres personnes en autorité...

M. Paquet (Michel): Une suite sera certainement donnée.

M. Goulet: Pardon?

M. Paquet (Michel): On y donnera suite, certainement, de notre part.

M. de Belleval: M. le député de Bellechasse, si vous me le permettez, à votre avis, ce que fait cet entrepreneur est illégal? Ou bien est-ce légal et que cela ne devrait quand même pas se faire?

M. Paquet (Michel): C'est un contournement que nous ne pouvons pas accepter. Nous avons des mécanismes et nous devons appliquer une réglementation et cet entrepreneur, en particulier, contourne la réglementation comme telle. A ce moment-là, avec l'utilisation d'un permis F, on calcule que l'individu qui est immatriculé F ne peut pas faire le transport parce qu'il n'est pas propriétaire du matériel et l'entrepreneur lui-même, dans les mécanismes d'application des entreprises générales, soumissionne sans posséder aucun équipement et redonne le travail à sous-contrat, en contournant la réglementation du courtage, premièrement, et des immatriculations de camions.

M. de Belleval: Pourrais-je poser une question supplémentaire, M. le député de Bellechasse, à Me Piuze qui est votre conseiller juridique? Premièrement, à votre avis, Me Piuze, le fait d'utiliser un F dans ces circonstances, quand ce n'est pas pour du compte propre, constitue une violation de la réglementation.

M. Piuze: Certainement. Cela prend un permis de camionnage en vrac.

M. de Belleval: Deuxièmement, donner des sous-contrats est-ce aussi illégal, à votre avis?

M. Piuze: Ils peuvent donner des sous-contrats, mais je crois que, dans vos demandes de soumissions, c'est prévu qu'ils ne peuvent le faire qu'avec l'autorisation du ministère.

M. de Belleval: On ne peut pas présumer qu'il n'y a pas eu d'autorisation. Il pourrait y avoir eu une autorisation.

M. Piuze: II pourrait y en avoir eu une. Peut-être lui en avez-vous donné une.

M. de Belleval: En ce qui concerne ce contrat aussi, s'agit-il de travaux d'infrastructure ou de superstructure?

M. Paquet (Michel): Je m'excuse, M. le ministre, je n'ai pas assez de données là-dessus présentement.

M. de Belleval: Vous n'avez pas assez de données. Evidemment, s'il s'agit d'infrastructure, il n'est pas obligé de passer par le poste d'affectation et, s'il s'agit de superstructure, il est obligé

de donner 75% des travaux au poste d'affectation. On se comprend bien?

M. Piuze: Oui, mais il est obligé quand même d'utiliser les services de titulaires de permis de camionnage en vrac.

M. de Belleval: Oui, cela a été établi tout à l'heure.

M. Piuze: II est obligé aussi de s'adresser au poste de courtage dans le cas où celui qui offre ses services n'a pas les unités pour les donner.

M. de Belleval: Pardon?

M. Piuze: II est obligé de s'adresser au poste de courtage. S'il donne un sous-contrat pour faire du transport à un individu qui n'a qu'un camion VR, cet individu, s'il veut avoir d'autres camions, sans quoi il devient courtier en transport, doit s'adresser au titulaire de permis de courtage.

M. de Belleval: Oui, on se comprend bien. M. le député de Bellechasse, avec tous ces renseignements, nous allons vérifier ce cas en particulier. Je pense bien que nous aurons des réponses là-dessus d'ici la fin des travaux de la commission.

M. Goulet: Ce que je voulais souligner, M. le ministre, c'est un exemple parmi tant d'autres. Cela se présente peut-être dans le comté, mais, depuis hier, on se fait dire que des exemples comme cela, apparemment il y en a en quantité à peu près dans tous les comtés. Justement, si vous pouvez vérifier ce cas, ne pourrait-on pas mettre une équipe qui vérifierait les autres cas? On pourrait régler immédiatement certains problèmes.

Ma dernière question...

M. de Belleval: C'est ce qu'on fait effectivement quand on a des plaintes. On a une équipe pour enquêter. Je suis d'accord avec le mémoire là-dessus. On a dit que les amendes ne sont pas assez importantes et que le processus judiciaire est tellement lourd qu'on a de la difficulté à faire appliquer notre règlement à partir de ce système et qu'il faut le changer.

M. Goulet: Une dernière question, parce que moi aussi, je voudrais que cela s'accélère un peu. A votre recommandation L), vous dites: "Que l'émission des permis de poste et de sous-postes soit accélérée." Pourriez-vous nous donner une bonne raison pour laquelle vous demandez cela?

M. Paquet (Michel): M. le député, ce serait surtout au niveau des sous-postes. Vous savez, membres de cette commission, que le Poste d'affectation de la région 03 Inc., est toujours l'ancien permis de poste. Il y eut, avec la nouvelle réglementation, une demande introduite à la Commission des transports pour l'obtention d'un permis de poste, demande faite par une association.

Cette demande fut rejetée et, par après, la corporation actuelle du poste d'affectation a demandé la conversion d'un permis de poste d'affectation à un permis de poste. Lors de la journée de l'audition à la Commission des transports, cette audience n'a pu procéder du fait que le rejet de la demande de l'association avait été porté en appel. A ce moment-là, tout est gelé. Cela fait qu'on demande à la commission d'accélérer au niveau des sous-postes, de peut-être faire en sorte de ne pas retarder nos permis de sous-poste qui font des demandes à la Commission des Transports, demandes qui sont aussi gelées évidemment.

M. Piuze: M. le Président, pour répondre clairement à votre question, c'est qu'en vertu du règlement actuel, les permis de sous-poste qui sont prévus et que les camionneurs veulent ne peuvent être émis que s'il y a eu un permis de poste d'émis, d'accord? Alors, on a demandé que le règlement soit modifié étant donné qu'il y a déjà des permis de poste d'affectation qui existent; que le règlement soit modifié pour que la Commission des transports du Québec puisse immédiatement entendre les requêtes sur les sous-postes et qu'on procède. C'est ça que les camionneurs veulent. Ils veulent, les camionneurs en vrac, avoir leurs sous-postes et avoir leur administration au niveau local. On ne pourra le faire que dans la mesure où le règlement actuel sera changé afin de permettre — indépendamment du permis de poste ou du poste d'affectation, il est déjà là de toute manière — que la commission entende les causes au plus vite et émette les permis s'il y a lieu.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Chauveau.

M. O'Neill: M. le Président, je voudrais d'abord féliciter les auteurs du rapport. Je ne suis pas un spécialiste du camionnage, mais j'ai beaucoup aimé lire ce rapport et j'ai aimé cette façon d'y aller directement et de faire des propositions qui me semblent très concrètes. Je me réjouis d'ailleurs de constater que le ministre lui-même a exprimé son intention de retenir plusieurs de ces propositions.

J'aurais quelques brèves questions à poser, M. le Président. La première porte sur la question du nombre des permis et je la pose à partir de la documentation qui nous est fournie avec le rapport et en pensant au débat qui a eu lieu ce matin où il y a eu une intervention, entre autres, de M. le député de Charlevoix. Quand on regarde l'étendue de cette région 03, qu'on regarde aussi le nombre de gens qui travaillent, le nombre de permis, de camions en oeuvre, est-ce que, premièrement, à votre avis, il y aurait dans cette région le nombre de permis qu'il convient d'avoir, ou y en aurait-il trop? Deuxièmement, est-ce que vous avez le sentiment que si on mettait en pratique vos recommandations, on pourrait en arriver à occuper de façon décente ceux qui sont actuellement engagés dans ce travail de camionnage, par exemple, faire en sorte que les chiffres qu'on voit ici,

l'énumération des journées travaillées, deviennent absolument différents et en arriver finalement à un résultat qui pourrait permettre vraiment aux camionneurs de vivre convenablement? Ce serait ma première question.

M. Paquet (Michel): M. le Président, M. le député, bien entendu, notre région, qui est une des plus grandes de la province, compte 1200 camions au poste d'affectation sur une possibilité de tout près de 2000. Nous avons 1200 individus abonnés au poste d'affectation. Nous avons un roulement d'environ 1100 individus, d'aucuns se sont retirés, d'autres font exclusivement du transport forestier. Bien entendu, dans le contexte actuel, dans la région 03, nous ne pouvons satisfaire 1200 camions au poste d'affectation avec l'ouvrage qu'il y a. Dans nos recommandations, entre autres, nous soulevons le problème du transport illégal. Si la définition du compte propre était clairement établie et que les individus dont le principal revenu n'est pas le transport public mais qui font du transport public avec les licences F, étaient tout simplement mis au pas, ça donnerait, de ce fait, plus d'ouvrage aux camionneurs détenteurs de permis de vrac.

Il y a aussi la location, comme je l'ai soulevé dans mon mémoire, et la pesanteur. Nous rencontrons ici dans la région et plus précisément dans la région métropolitaine de Québec, des camions qui sont "overload", ils sont trop chargés. A la fin d'une semaine, à la fin d'une année, ça représente plusieurs voyages de camion additionnels. (15 h 45)

Nous souhaiterions que le ministère soit plus sévère au niveau de la pesanteur, de la charge des camions, surtout dans le Québec métropolitain. C'est peut-être difficile pour les officiers du ministère d'arrêter les camions sur les boulevards achalandés, mais il y aurait peut-être des endroits où ils pourraient se tenir pour, justement, prévenir ce genre de surplus de charge qui pourrait, à la fin de l'année, donner peut-être des chiffres assez appréciables en nombre de camions, en nombre de voyages additionnels de camions.

C'est une façon de présenter une solution. Il est évident qu'il y aura un peu plus d'ouvrage dans notre région. M. le ministre des Transports a accordé des soumissions dernièrement dans différents sous-postes: l'autoroute 40, entre autres; la dernière ouverture de soumissions a eu lieu hier. Bien entendu, cela s'adresse à notre sous-poste de Portneuf. Si on remarque, il y avait 5,2 jours; il y a 122 camions dans le sous-poste de Portneuf. Cela va leur donner un coup de pouce! C'est peut-être un coup de pouce qui vient tard, cette année, mais, en tout cas, cela va aider. Le ministère des Transports à débloqué des crédits ce printemps. On remarque dans mon mémoire que le sous-poste de Montmorency fait cavalier seul à 77,1 jours. Cela, c'est le fameux tas de terre du boulevard Pierre-Bertrand qui a été transporté dans Montmorency. Vu qu'au poste d'affectation nous avons comme principe que le lieu d'exécution des travaux c'est où le camion décharge le voyage, la priorité a été exclusive aux camionneurs abonnés au sous-poste de Montmorency. C'est un petit sous-poste. Alors, cela a fait du bien dans ce sous-poste. Maintenant, il y aurait de la place pour l'amélioration pour d'autres sous-postes dans notre région, entre autres l'autoroute de la Beauce...

M. de Belleval: C'est parti.

M. Paquet: C'est parti?...

M. Goulet: C'est de savoir quel bout!

M. O'Neill: Ce n'est pas fini. Ce ne sera pas long! M. Paquet, quel serait le chiffre idéal... Je vois Montmorency, ici; cela a l'air qu'eux autres ils semblent bien se porter à cause d'un gros tas de terre, paraît-il. Qu'est-ce que c'est qu'au fond on souhaiterait, qui serait quelque chose qui conviendrait aux gens, qui ferait que les gens auraient l'impression vraiment de travailler pour la peine?

M. Paquet (Michel): Avec les recherches qui ont été effectuées, soit par le poste ou par d'autres organismes avec lesquels nous collaborons, il semblerait qu'un minimum de 125 jours serait requis pour manoeuvrer avec de tels équipements, à l'intérieur de chaque région, de notre région plus particulièrement. Un minimum viable de 125 jours de travail par année.

M. O'Neill: Le tout ayant rapport à des travaux de ce genre-ci, les travaux publics, vous voulez dire, ou incluant l'ensemble des travaux qui peuvent être faits?

M. Paquet (Michel): Non, seulement l'ensemble des travaux répartis par le poste d'affectation.

M. O'Neill: Maintenant, la question des petites municipalités. Si la réglementation, n'est-ce pas, était un peu plus rigoureuse à leur égard, est-ce que cela constituerait un apport important ou plutôt marginal? Vous avez soulevé cela également dans votre rapport, à la page 3.

M. Paquet (Michel): Vous n'êtes pas sans savoir, M. le député, que les petites municipalités sont appelées à se développer, à modifier leur système d'aqueduc et d'égout, ce qui va apporter beaucoup de travaux de voirie municipale, ce qui va susciter un apport sans doute certain de crédits de différents ministères. Bien entendu, nous envisageons un accroissement de transport dans ces petites municipalités. Nous avons dans certaines municipalités la clause 75-25, laquelle nous sommes allés chercher individuellement, puisque aucune réglementation obligeait une municipalité à nous accorder 75-25. Nous avons dû nous battre avec les conseils de ville, rencontrer souvent ces derniers, faire du marketing, y retourner et leur vendre l'idée d'accorder cette clause de protection au poste d'affectation, via ses sous-postes territoriaux, qui, lui, en retour, évidemment, s'engage à

répartir les contrats de ces municipalités parmi les camionneurs, les résidents et "payeurs de taxes" de ces municipalités. Cela va de soi, d'abord. S'il en manquait après cela, c'était au niveau général du sous-poste. Les grosses municipalités nous ont accordé leur appui avec plus ou moins de facilité, je pense ici à Sainte-Foy, qui a été la première à nous donner cette clause de 75-25 sur tous ses contrats.

Il n'est pas question de ligne d'infrastructure, c'est tout le travail. Vous rencontrez aussi toutes les villes du Québec métropolitain, entre autres Beauport, Ancienne-Lorette, Ville Vanier, Sainte-Foy, Charlesbourg, Saint-Augustin, Sainte-Catherine, Saint-Joseph-de-Beauce, etc., excluant la ville de Québec. Pour la ville de Québec, on a un peu de difficulté, c'est une grosse bibitte, c'est plus gros que d'autres municipalités. De toute façon, on a de bons contacts, on a des documents sur la table, on a des rencontres prévues, on en a fait et on en a de prévues encore avec les hautes autorités de cette ville pour aller chercher cette clause.

Au niveau des petites municipalités, on rencontre des objections qui vont de la possibilité d'augmentation de coût de contrats, ce qui, d'après moi, est assez difficile à prouver, compte tenu du jeu des soumissions. En fin de compte, eux ne peuvent pas me prouver que cela va augmenter; moi non plus, je ne peux pas leur prouver que ça va rester comme tel. De toute façon, c'est le jeu des soumissions. Nous vendons l'idée aux petites municipalités qu'il n'est pas intéressant pour un camionneur contribuable dans sa municipalité, ou pour une dizaine de camionneurs de voir arriver un entrepreneur, qui vient de 100 milles ou 200 milles plus loin, faire les travaux d'aqueduc avec ses équipements, ses employés, ses camions, ses citernes, ces choses-là, et qui repart avec de l'argent des contribuables, tout simplement, alors qu'eux-mêmes sont chez eux avec des moyennes de journée difficiles à avaler et qu'ils voient justement cette possibilité de gain s'en aller à l'extérieur.

Dans les grosses municipalités, on comprend, mais on a un peu de difficulté avec les petites municipalités. Peut-être que le ministre des Transports pourrait en parler à son collègue des Affaires municipales. Ce n'est peut-être pas une obligation, mais une incitation à regarder ce dossier de plus près au niveau de chaque municipalité. Compte tenu, comme je le disais tout à l'heure, que les municipalités sont de plus en plus subventionnées et le seront de plus en plus pour, justement, donner des services à la population au niveau des réseaux d'aqueduc et d'égout, ce seront des sommes qui viendront de différents ministères.

M. O'Neill: Ce que vous dites au sujet de Sainte-Foy, ça veut dire, par exemple, que le contrat d'élargissement et de réfection de la route de l'aéroport deviendrait pour vous quelque chose d'assez intéressant si on applique la clause d'une façon aussi stricte que cela?

M. Paquet: Oui, ce n'est pas seulement cela, c'est que dans le cahier des charges du ministère des Transports, étant donné que ce sont des sommes du ministère des Transports sous la régie de la ville de Sainte-Foy, c'est la clause de la ville de Sainte-Foy qui est dans le cahier des charges avec l'argent du ministère des Transports. Je vais avoir un petit problème tantôt.

M. O'Neill: Dans quel sens?

M. Paquet (Michel): Je vais avoir un petit problème avec les contribuables de Sainte-Foy et avec l'ensemble des camionneurs du sous-poste concerné qui vont me dire que ce sont des sommes du ministère des Transports. Donc, lorsque c'est l'argent du ministère, on a comme politique que ça appartient à tout le monde, et les camionneurs à l'intérieur d'un sous-poste doivent participer à l'assiette. Lorsque c'est l'argent d'une municipalité et que la clause est à l'intérieur des contrats, ça va bien, ce sont les contribuables qui passent en priorité; étant donné que c'est la clause de la ville qui est là-dedans et l'argent du ministère, je vais avoir un problème tantôt.

M. de Belleval: Si vous ne vous entendez pas, on mettra l'argent d'ailleurs.

M. O'Neill: Etes-vous satisfait de la façon dont les choses se déroulent, dans le cas de l'élargissement et la réfection du boulevard Pie XI, à Val-Bélair, et de tous les travaux qu se font actuellement dans cette région?

M. Paquet (Michel): J'ai eu un petit problème avec Val-Bélair. Ce qui arrivait, c'est que certains camionneurs disaient que c'était exécuté dans la ville de Val-Bélair et que ça devait être fait, en exclusivité par des camionneurs de Val-Bélair. Nous avons tout simplement appliqué ce que nous préconisons, c'est-à-dire les contribuables, lorsque ce sont des sommes des municipalités, et l'ensemble des abonnés aux sous-postes lorsque ce sont des sommes du ministère. J'ai rencontré les autorités de la municipalité pour avoir les chiffres, les contrats, et ce sont des sommes du ministère des Transports jusqu'à l'assiette des trottoirs, si vous voulez, la base des trottoirs. Donc, ce sont les camionneurs abonnés au sous-poste qui peuvent participer à ces travaux. La municipalité contribue pour $285 000, je crois, mais c'est simplement pour faire les trottoirs à partir des formes et de la coulée du béton.

M. O'Neill: Une dernière question, M. le Président, et j'en aurai une toute dernière ensuite pour M. le ministre. Cela va? La dernière concerne ces fameux permis F, donc des gens qui ont habituellement un camion pour faire le transport de leur propre marchandise, je pense peut-être à des paysagistes, etc. Est-ce vraiment un problème considérable pour vous? Est-ce que ça changerait beaucoup les statistiques que nous avons sous les

yeux si la réglementation était aussi rigoureuse que vous le souhaitez?

M. Paquet (Michel): Cela changerait, M. le député, beaucoup les chiffres parce qu'effectivement ceux qui sont propriétaires de licence F sont justement des paysagistes ou de petits entrepreneurs qui, lorsqu'ils ont des contrats, possèdent des propriétés, des droits d'exploitation de carrière ou des droits d'emphytéose ou autres. A ce moment-là ils utilisent leur propre matériel. Mais lorsqu'ils n'ont pas de contrat, ils se vendent, ils se prostituent tout simplement à l'entrepreneur le plus offrant. Ils vont offrir leurs services... Evidemment qu'ils ne sont pas régis par les taux de la Commission des transports, ce sont des F.

M. O'Neill: A rabais.

M. Paquet (Michel): A rabais, ils se placent à rabais. Donc, le temps qu'on perd à courir après...

M. O'Neill: Ce monde-là.

M. Paquet (Michel): ... ces licences, de faire rapport au ministère... Dans le Québec métropolitain les inspecteurs du ministère nous donnent une collaboration, je dirais à 100%; on n'a pas de problème. L'effectif est ici sur le boulevard Hamel; le bureau est là, ça va bien. Ils ont du personnel. Mais lorsqu'on sort de la région métropolitaine de Québec et qu'on va dans les campagnes, dans les comtés, c'est beaucoup plus difficile d'avoir les inspecteurs du ministère; ça prend deux ou trois jours. A ce moment-là ils arrivent, ils font une razzia dans le coin, mais l'ouvrage est fini, les gars sont partis.

M. O'Neill: Ma dernière question s'adresse au ministre des Transports et c'est la suivante. C'est concernant notre flotte, notre fameuse flotte. Est-ce que des études ont été faites pour nous permettre de savoir à partir de quel seuil cette flotte cesse d'être rentable, c'est-à-dire qu'il devient vraiment en pratique plus économique de faire appel à des fournisseurs extérieurs. Est-ce que des études ont été faites là-dessus parce que, étant donné que c'est un peu l'argent de l'Etat, on a une flotte et on n'est pas pris avec le même problème qu'un camionneur privé à savoir si son camion lui rapporte tant par année, etc. Cela pourrait théoriquement s'étendre presque in infinitum en ce sens-là. Est-ce qu'on a un peu idée à peu près à quel moment, pour les fonds publics mêmes, il cesse d'être rentable d'avoir cette flotte-là ou du moins de la laisser grossir et si on a plutôt intérêt à faire appel à des fournisseurs extérieurs?

M. de Belleval: Des études ont été faites dans le passé là-dessus et comme je l'ai dit, depuis 1972 en particulier, les flottes ont été réduites à leur plus simple expression justement en vertu du principe que...

M. O'Neill: C'était trop gros.

M. de Belleval: ... finalement c'est mieux, c'est plus efficace d'utiliser les camionneurs indépendants. C'est ce qu'on fait. Notre flotte est réduite à sa plus simple expression et elle n'augmente pas depuis 1972. Au contraire.

M. O'Neill: Donc, vous estimez que pour une saine utilisation des fonds publics...

M. de Belleval: Ah oui!

M. O'Neill: ... nous avons intérêt à ce que cette flotte soit gelée...

M. de Belleval: Soit gardée au minimum.

M. O'Neill: ... et qu'on fasse appel à des fournisseurs extérieurs dont les camionneurs.

M. de Belleval: C'est ce qu'on fait. M. O'Neill: Merci.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix, mais, avant, M. Piuze.

M. Piuze: Avec votre permission, M. le député. La flotte du ministère en 1972 devait certainement se composer de beaucoup plus de six roues et de beaucoup plus de ce qu'on appelle des pick-up qu'il n'y en a aujourd'hui. Si ces pick-up là ont été remplacés par des dix roues et ces six roues-là remplacés aussi par des dix roues, il est évident que la masse de transport, compte tenu du même nombre d'unités, la masse de transport, le volume de transport des matériaux transportés a plus que doublé.

Vous pourriez demain matin...

M. de Belleval: Arrêtez de revenir là-dessus indéfiniment. Je vous ai dit que vous transportez 96% de mon matériel. Hier, on a vu qu'il y avait 150 dix roues dans tout le Québec. Bon! Arrêtons de "gosser" des pattes de mouches. C'est ça qu'on est en train de faire là-dessus. Parlons des vrais problèmes.

M. Piuze: Pour les camionneurs, il semblerait que c'en est un.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je ne pense pas qu'à la question que je voulais poser je pourrais avoir une réponse de la part de celui qui représente la région 03 mais, en regardant à sa face même votre document, on constate que, dans la région 03, pour le petit nombre de jours ouvrables qu'ont eus les camions, un malaise plus que profond se fait sentir.

Vous faites référence dans ce document-là aux travaux de la Baie James. C'est pour ça que je vous dis que ce n'est pas à vous que j'adresserai ma question, mais je voudrais avoir une réponse si

possible d'ici demain par ceux qui auront les chiffres en main. (16 heures)

On a toujours constaté qu'à chaque fois que naissait dans la province de Québec un chantier extrêmement important, il y avait de nombreuses naissances de camions également ou de camionneurs.

Ce que je voudrais savoir, c'est ceci. La région 08, où sont les travaux, a le privilège d'abord d'embaucher ses transporteurs. Je pense que cela a dû être fait et, par la suite, on fait appel à d'autres régions.

Je voudrais savoir d'abord si l'ensemble des camions de la région 08 ont été engagés sur les travaux de la Baie James, qu'ils appartiennent à l'ANCAl, à d'autres associations ou à d'autres propriétaires. Je voudrais savoir de quelle façon on fait le partage parmi les régions où il y a des lacunes profondes. Est-ce que justice est faite dans les régions? Qui fait le partage du travail? Est-ce que, dans la région 08 en particulier, à la naissance des travaux, au moment où on était au pouvoir ou depuis, la flotte de camions VR ou ceux qui sont affectés au vrac, a augmenté?

Le Président (M. Jolivet): La question est lancée aux gens de la région 08.

M. Paquet (Michel): Effectivement, il me serait très difficile de répondre à ces questions. Je souhaite fortement que vous posiez ces questions à la région 08.

M. Mailloux: Est-ce que vous pourriez, par contre, vous, de la région 03, me dire combien de camions ou de camionneurs de la région 03 sont sur les travaux maintenant, sur les 1100 ou 1200 qu'on y trouve?

M. Paquet (Michel): Aucun.

M. Mailloux: Pardon?

M. Paquet (Michel): Aucun.

M. Mailloux: Aucun ne travaille cette année à la Baie James.

M. Paquet (Michel): J'en ai eu huit qui ont été réquisitionnés par la région 08, il y a un mois et demi pour la Caniapiscau. On m'a donné une réquisition de huit camions avec chauffeurs additionnels, parce que c'était du 24 heures. C'est évident que 24 heures, ça coupe des camions. Pourquoi pas 16 camions en douze heures? Cela donnerait plus de gains aux camionneurs de nos régions.

Effectivement, j'ai rempli la commande du Poste d'affectation de la région 08 pour envoyer huit camionneurs sur une disponibilité de 90 pour la Baie James n'importe quand. Ces camionneurs se sont rendus à la Caniapiscau, mais vous savez qu'avec la fermeture de certains chantiers à cause de la grève à la Baie James, certains chantiers ont diminué leur intensité et les camionneurs des régions extérieures de la région 08 ont été les premiers à être libérés.

M. Mailloux: La question que je formulais supposait évidemment que je voulais avoir une réponse avant le déclenchement de la grève, ou les jours qui l'ont précédée. Je voulais savoir ce qui s'était passé l'an passé et au début de l'année. Mais vous me dites qu'à ce moment-là, c'était zéro dans la région 03. Merci.

M. Paquet (Michel): Cette année. L'an passé, je crois que j'ai envoyé 38 camions.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: M. le Président, dans le même sens que la question du député de Charlevoix, vous dites dans votre recommandation K, à la page 8, que le transport de matières en vrac effectué sur le chantier de la Baie James soit réparti également entre tous les postes d'affectation.

Deux volets à cette question: d'abord, lorsque ces postes d'affectation ont été créés — des postes d'affection à la Baie James, ce n'est pas le cas — n'y avait-il pas eu des recommandations de formulées voulant justement qu'il y ait un poste spécialement à la Baie James qui ne soit pas rattaché à aucune région, mais à toutes les régions? C'est le premier élément de ma question. Est-ce qu'il n'y avait pas eu une recommandation qui avait été refusée par certaines personnes?

M. Piuze: M. le Président, effectivement je sais qu'il y en a été question. Je ne sais pas si cela a été formulé officiellement ou pas. Je sais qu'il en a été question. Je ne peux pas vous dire si officiellement cela a été formulé au ministre.

M. Goulet: Mais pourquoi cela aurait-il été refusé? Est-ce qu'il y avait une bonne raison? Vous ne savez pas?

M. Piuze: Sur le coup, vous me posez la question, il faudrait que je vérifie dans mes dossiers.

M. Goulet: D'accord. Deuxièmement, au niveau des camions nécessaires à la Baie James, la région 08 passe d'abord. Cela, c'est une question de principe, à savoir si ces grands travaux doivent être répartis au niveau d'une province ou d'une région. Maintenant, quand la région 08 a besoin d'un surplus de camions, comment le travail est-il distribué?

Comment peut-on expliquer, par exemple, que la région 04 peut envoyer une journée ou une semaine, cinq camions ou avoir quinze camions à la Baie James, et la région 03 pas un ou ainsi de suite? Dans le contexte actuel, quand la région 08 a besion de camions supplémentaires pour la Baie James, vous dites qu'il y en a...

M. Paquet (Michel): 90 de disponibles dans la région 03.

M. Goulet:... 90 de disponibles dans la région 03. Il y en a, j'imagine, dans d'autres régions. Comment est-ce réparti? Supposons qu'il y ait dix régions. Demain matin, la Baie James demande dix camions. Y en aura-t-il au moins un par région qui monte? Est-ce que c'est comme cela que cela se passe ou si les dix peuvent venir de la même région?

M. Paquet (Michel): M. le député, vous pourriez peut-être retenir cette question pour la poser directement à la région 08 lorsqu'elle se présentera devant cette commission. Ce que je peux vous dire tout simplement au niveau de ma région, c'est que je reçois tout simplement une réquisition sous forme d'appel téléphonique et confirmé par télex, me demandant tant de camions pour tel endroit, avec les détails.

M. Goulet: Si je comprends bien, c'est le poste d'affectation de la région 08 qui décide: Demain matin, j'ai besoin de dix camions, mais je les prends tous dans la région 02 ou dans la région 09. C'est comme cela que cela se passe? Il y a vraiment un malaise de ce côté. Ce n'est pas acceptable si c'est comme cela que cela se passe. Qu'à la minute où on sort de la région, qu'on fasse bénéficier également les autres régions. Vous seriez pour cela? Vous seriez d'accord avec cela? Ce n'est pas comme cela que cela se passe d'après ce que vous me dites.

M. Paquet (Michel): J'en demande plus. Je demande une répartition égale et équitable entre tous les postes d'affectation à partir du début des travaux. Il y a de mes camionneurs qui vont monter au début de septembre pour aller faire cinq semaines, alors que les travaux sont en opération depuis le mois d'avril ou le mois de mai.

M. Goulet: Vous avez touché tout à l'heure également un point que j'avais souligné hier soir, qui est une des causes, à la location au niveau de la Baie James, la demande d'un camion, deux chauffeurs. Est-ce possible que, quand on utilise ce système, un camion, deux chauffeurs, au lieu de contenter seize camionneurs, on en contente huit... Le problème qu'on crée, c'est que le camionneur qui monte à la Baie James, fait, comme on dit en bon français, une "run" de dix ou douze jours, il n'arrête pas, son camion n'arrête pas. A un moment donné, il faut qu'il arrête le camion. Un camion, c'est comme d'autre chose, il faut que cela se répare, il faut que cela se huile. Est-ce qu'il est possible qu'un entrepreneur qui a besoin de 40 camions, que dix camionneurs décident la même semaine de réparer leurs camions, d'arrêter en même temps? A ce moment, l'entrepreneur dit: J'ai de la machinerie ici pour faire fonctionner 40 camions, j'en veux 40. Il appelle le poste d'affectation et lui chante des bêtises. Le poste d'affectation envoie huit camions supplémentaires là-bas; la semaine d'après, les autres camions arrivent, la chicane prend. L'entrepreneur n'est pas satisfait. A ce moment, il se loue des camions et il dit: Je ne veux plus rien savoir de vous autres. Est-ce que ce n'est pas là une cause du malaise, le fait des deux chauffeurs, si on peut appeler ainsi, la location? C'est qu'indirectement on donne une arme ou une raison à l'entrepreneur d'aller faire de la location. Est-ce une cause majeure?

M. Paquet (Michel): Cela peut être une cause. Maintenant, la cause principale, l'effet principal, c'est entre autres, d'empêcher une quantité appréciable d'autres camionneurs d'aller sur ses chantiers. Quelles sont les raisons exactes, les exigences? Est-ce que les compagnies ont des exigences? C'est très difficile pour nos régions de savoir le pourquoi. J'ai eu, pour remplir cette commande de huit camions, trois ou quatre versions différentes du pourquoi c'était du 24 heures; pourquoi il voulait faire marcher durant 24 heures les camions. Au lieu de faire monter 16 camions, en faire monter 8 et les faire virer 24 heures. J'ai eu trois ou quatre versions différentes. On parlait des dortoirs, on parlait de l'exigence de l'entrepreneur, de la non disponibilité des stationnements pour les camions. Ecoutez, c'est immense. Ce sont des choses comme cela. C'est une question qu'on se pose, à savoir pourquoi cette année il arrive tant de demandes sur des contrats qui fonctionnent à 24 heures. D'accord, les contrats fonctionnent à 24 heures, mais cela pourrait fonctionner, par rotation, au lieu que ce soit toujours le même camion qui soit en opération 24 heures, avec une petite période de temps pour changer de chauffeur et le graisser. C'est là-dessus que je me suis posé des questions cette année.

Il y avait du 24 heures l'année passée, mais c'était pour fermer les chantiers. C'était du 24 heures par rotation. Aujourd'hui, c'est le même camion qui vire 24 heures avec un chauffeur additionnel. Cela nous enlève des camions. On a eu des lettres de cette région disant que les travaux commenceraient au mois de mai, et de se préparer.

J'ai eu des camionneurs qui ont dépensé $5000, $6000 ou $7000 pour équiper leurs voitures pour la fin de mai, mais j'ai eu l'appel deux mois après. Le gars s'était acheté des pneus. Vous savez ce que coûte un ensemble de pneus, il y en a dix sous un camion, sans compter les pneus supplémentaires et tout le reste de l'équipement. Ces gars partent de nos régions, ils ne sont pas à la porte, c'est 1400 milles, 1500 milles d'ici, ces chantiers. Les gars partent avec des garages dans leurs camions, ils ont des équipements terribles et ils font des dépenses épouvantables pour aller faire quatre ou cinq semaines de travail. L'année dernière, ils ont fait une semaine. Essayez d'envoyer des gars pour une semaine.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Beauce-Sud.

M. Mathieu: Rapidement. D'abord, M. Paquet, j'ai suivi avec intérêt la lecture du mémoire et je trouve que vous avez des recommandations qui

semblent faites avec mesure. Je voudrais vous poser une question, me référant à la page 6, quand on parle du nombre de journées travaillées, j'ai été désagréablement étonné de voir que le sous-poste de Chaudière est presque en queue de liste. D'habitude, les Beaucerons n'aiment pas passer à la fin de la liste. Il n'y a que Portneuf qui soit après la Beauce, et dans Portneuf, d'après ce que vous venez de dire, d'après les travaux qui s'en viennent, la situation va s'améliorer. Est-ce que vous pourriez me dire combien il y a de camions dans le secteur Chaudière, des sous-postes?

M. Paquet (Michel): 98.

M. Mathieu: Tout à l'heure, vous disiez qu'il y en avait 90 qui étaient libres dans le moment.

M. Paquet (Michel): II y en a 90 qui sont disponibles, dans ma région, pour la Baie James. Cela comprend tous mes sous-postes.

M. Mathieu: Ah bon!

M. Paquet (Michel): Tous les camionneurs ne sont pas équipés pour aller à la Baie James. Il y a des exigences. En fin de compte, c'est du travail plus difficile. Cela prend certaines spécifications.

M. Mathieu: D'après le poste que vous occupez, à quoi attribuez-vous le fait qu'il n'y ait que 9,4 jours de travail au sous-poste Chaudière? Est-ce parce qu'il n'y a pas du tout de travail ou est-ce parce que le travail va à d'autres catégories?

M. Paquet (Michel): II peut y avoir moins de travaux ou peu de travaux du ministère ou encore peut-être aussi du transport illégal. Je le soulignais tout à l'heure, la Beauce, c'est un cas type. Je suis résident moi-même à Saint-Georges, et, en arrivant à la maison le soir, je reçois des appels téléphoniques me disant qu'il y a des détenteurs de permis F qui transportent du bois pour des moulins à scie ou des choses comme cela ou encore qu'ils font du transport en vrac. Des paysagistes font du transport public alors qu'ils sont immatriculés F. C'est peut-être aussi une lacune. Si on pouvait régler ce problème, sans doute que ces chiffres pourraient augmenter quelque chose au niveau du transport illégal et au niveau de l'octroi de contrats additionnels. M. le ministre a souligné tout à l'heure l'autoroute de la Beauce. D'accord, pour l'autoroute de la Beauce, il y a $500 000 cette année, mais ça va être pour abattre les épinettes dans Sainte-Marie. L'an prochain, il y a $5 000 000. Mais, depuis deux ans, ç'a été difficile dans le vrac, l'hiver a été difficile, nous avons, ici à Québec le transport de la neige, beaucoup de camionneurs en font, ce qui compense pour des périodes d'été qui sont difficiles, mais il n'y a pas eu de neige l'hiver passé.

M. Mathieu: Dans votre recommandation o), vous demandez qu'un transfert de permis inter- sous-poste soit interdit. Quel est le principal motif à l'appui de cette demande?

M. Paquet (Michel): C'est pour abolir les transporteurs à la valise, ce sont des camionneurs qui suivent les travaux et qui se louent un appartement. Dans Portneuf, il y a beaucoup de transferts qui se font depuis l'an passé, on a eu vent du projet de l'année, à un moment donné, dans Portneuf, il y avait eu un paquet de demandes de transfert de gens venant d'autres comtés pour s en aller dans Portneuf.

Ce sont des camionneurs qui suivent les travaux, au détriment des résidents qui sont là depuis nombre d'années. Nous les appelons les commis-voyageurs. C'est pour ça que nous souhaiterions que les transferts inter-sous-postes soient défendus, car il y a, surtout cette année, plusieurs camionneurs qui pourraient peut-être malheureusement vendre leur équipement à des individus intéressés à acheter à l'intérieur même d'un territoire, pour ne pas augmenter indûment la quantité de camionneurs dans un territoire donné, mais, lorsque les travaux sont terminés, ils s'en vont dans un autre secteur.

M. Mathieu: Si j'avais un voeu à émettre en terminant, compte tenu de ce faible pourcentage de jours travaillés, je crois que la Beauce devrait avoir encore plus de travaux, de manière à redresser la situation, parce que j'ai l'impression que ça doit faire mal à beaucoup d'endroits. Dailleurs, j'en ai eu des témoignages personnels très éloquents à plusieurs reprises. Je vous remercie, M. Paquet.

Le Président (M. Jolivet): Le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata): M. le Président, je ne répéterai pas les paroles de mon collègue de Chauveau, le mémoire est très bien présenté. Depuis hier qu on est ici et qu on entend des remarques de différentes régions. (16 h 15)

Je me pose la question et je vais vous la poser. Pour vous, du poste 03 dont Kamouraska, Témiscouata et Rivière-du-Loup font partie, c'est quoi un camionneur artisan? La définition d'un camionneur. Au point de vue agricole, c'est quoi un agriculteur? Bien, c'est un gars qui fait tant de revenu brut par année. Il est classé, il rentre dans l'UPA. Un ouvrier de la construction, c'est pareil. Mais c'est quoi un camionneur artisan pour vous?

M. McKinley: Si vous voulez, dans mon esprit, un camionneur artisan, c'est un camionneur dont la principale source de revenu est le camionnage et qui s'en occupe et qui mène le plus possible son camion.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Dans ma région, dans Kamouraska, tout près de chez nous, je connais plusieurs camionneurs artisans dont l'un a une grosse ferme d'animaux à

boeuf et un camion. Je pense que le camionnage, présentement, c'est un passe-temps pour lui; mais il fait partie des postes et il fait son tour comme les autres. Beaucoup de mémoires nous disaient: II y a trop d'artisans, le ministère n'a pas assez injecté d'argent, la clause 75-25 n'est pas respectée, le camionnage se fait illégalement. Il faudrait définir aussi c'est quoi un camionneur artisan, définir un statut pour ça et faire une sélection.

M. Piuze: M. le Président, si vous me permettez. Dans le cadre du règlement qui est actuellement en vigueur, celui qui est titulaire de moins de quatre permis a le droit de s'inscrire au poste d'affectation et, s'il remplit les conditions prévues au règlement, le poste doit l'accepter. Il est évident qu'il y a peut-être des gens, comme M. le député vient de le décrire, qui ont un camion, qui ont aussi des fermes, des élevages. Il y en a d'autres aussi qui sont constructeurs de routes, qui ont des permis de VR et qui s'inscrivent dans les postes et il y en a d'autres qui ont d'autres choses. En tout cas, le règlement actuel, tel qu'il est fait, leur donne le droit de s'inscrire au poste. Bien sûr, étant donné que la priorité au premier camion s'applique, ces gens-là ont droit, en toute équité, aux mêmes avantages que les autres détenteurs qui y sont inscrits.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

II faudrait peut-être regarder ça et avoir des vrais camionneurs artisans avec des camions bien équipés et qui gagnent leur vie avec ça. J'achève.

J'ai eu des plaintes. Vous savez que le ministère de l'Agriculture passe par les postes d'affectation pour le charriage de pierre. Normalement, chez nous, dans mon comté, dans le Témiscouata, il se fait beaucoup de charriage de pierre. Alors, il passe par les postes d'affectation, demande un ou deux camions. Quand l'agriculteur se loue un "dump loader", le matin, il aime bien avoir deux camions pour fournir la machine qu il loue tant l'heure. Il passe par le poste d'affectation, ils lui en promettent deux et, le matin, il y en a seulement un qui vient. Puis, à dix heures ou onze heures ou après le midi, à une heure, il ne vient plus, il va sur l'asphalte parce que ça brise moins la boîte. Cela s'est fait, j'ai eu des plaintes des agriculteurs là-dessus. L'agriculteur s'est viré de bord et il a pris des F et il a fait charrier son voyage de pierre.

M. Paquet (Michel): M. le député... M. McKinley: Dans quel comté, ça?

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Kamouraska. J'ai eu des plaintes là-dessus.

M. Paquet (Michel): Ce que j'ai su, d'un autre côté, c'est le contraire. C'est justement que le cultivateur est subventionné pour son transport de pierre, pour déménager ses digues ou les enterrer ou ces choses-là. Etant subventionné, c'est lui qui engageait les camionneurs qu'il voulait bien engager et non via le sous-poste.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Normalement, il faut qu'il passe par le sous-poste d affectation.

M. Paquet (Michel): Non. Ce qui m'a été rapporté souvent par mon chef de sous-poste de votre territoire, c'était que les cultivateurs réquisitionnaient des camionneurs du coin qu'ils connaissaient, leurs "chums " et qu'ils les engageaient sans passer par le sous-poste. C'est la version que j'ai eue.

M. Morin (Jacques): Si vous me le permettez, M. le Président, nous avons...

Le Président (M. Jolivet): Juste pour les besoins du journal des Débats...

M. Morin (Jacques): Pour éclairer la réponse.

Le Président (M. Jolivet): Oui, je le sais, parce que vous n avez pas été identifié. Votre nom.

M. Morin (Jacques): Morin, Jacques. Le Président (M. Jolivet): Merci.

M. Morin (Jacques): Si vous me permettez, M. le Président, nous avons d'ailleurs rencontré le conseil d'administration de l'UPA de votre région et également celui de la Gaspésie. Vous êtes peut-être au courant, on vous en a peut-être parlé. Pas le poste d affectation de la région 03, mais un autre poste d'affectation. Il ne semble pas qu'a priori, comme vous dites, ils passent par les postes d affectation dans tous les secteurs où ils devraient passer, en fait.

Nous sommes bien contents d'apprendre qu'ils aimeraient davantage passer par les postes d'affectation. Pas uniquement dans le secteur que vous avez nommé, mais également dans d'autres secteurs qui les régissent également via la Loi des marchés agricoles du Québec.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Justement dans le domaine...

M. Morin (Jacques): On souhaite qu'ils passent davantage.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Justement, dans d'autres secteurs, dans le domaine de la forêt, présentement, j'ai des entrepreneurs qui font la coupe et le transport du bois dans mon comté et qui possèdent déjà des flottes de 7 camions installés pour le transport du bois en longueur ou bien du bois de pulpe. Si on leur enlève ce transport en vrac, qu'est-ce qui va arriver à ces entrepreneurs?

M. Morin (Jacques): Je ne crois pas que les postes d'affectation aient l'intention d'enlever ces camions, mais plutôt de les représenter.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Qu'ils fassent partie d'un poste d'affectation, mais ne pas leur enlever leur gagne-pain.

M. Morin (Jacques): Non. Je ne crois pas. D'ailleurs, je crois que Me Piuze a déjà répondu à une question analogue de la part de votre collègue, le ministre des Terres et Forêts, en fait.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

C'est cela.

M. Piuze: Effectivement, M. le Président, les gens vous parlaient des plans conjoints qui sont administrés par l'UPA...

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Pas nécessairement les plans conjoints, mais l'industriel, en forêt.

M. Piuze: L'industriel en forêt, advenant le cas, parce qu'on...

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

J'en connais dans mon comté...

M. Piuze: ... a une requête qui est déposée ici au nom du poste d'affectation pour obtenir l'accréditation. Comme je l'ai dit hier, même les gens qui ne sont pas dans le poste d'affectation actuellement, advenant le cas où l'accréditation sera accordée, et on le dit au ministre, on est prêt à faire lever le voile des 4 camions, à la condition qu'ils inscrivent tous leurs camions. Ils vont avoir les mêmes droits qu'ils ont actuellement, mais ils vont avoir un avantage, c'est qu'ils vont être protégés par une corporation qui va avoir un permis de courtage pour défendre leurs intérêts.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Merci.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Une dernière question. Vous m'avez dit tantôt qu'à l'intérieur de votre poste d'affectation, il n'y a pas de discrimination entre les différents membres, peu importe leur allégeance à une association ou pas. C'est vrai cela? Cela vaut aussi pour les sous-postes, je suppose. C'est pour l'ensemble de la région? On a eu le problème, hier, dans la région 04, où lors des récentes démonstrations organisées par l'ANCAl, des camionneurs qui n'avaient pas voulu participer aux manifestations s'étaient trouvés pénalisés par les postes d'affectation, ou les sous-postes, non pas en enlevant des jours, mais en faisant un cadeau, comme on disait, de cinq jours de moins aux gens qui manifestaient. Est-ce que cela s'est produit aussi dans votre région?

M. Paquet (Michel): M. le Président, je vais laisser répondre mon président de la corporation.

M. McKinley: II y a eu une assemblée avant la manifestation, si vous voulez, et à la demande de la direction du poste d'affectation, une résolution a été adoptée afin de ne pas donner de pénalité à ceux qui ne venaient pas, mais tout simplement...

M. de Belleval: En faisant un cadeau de cinq jours...

M. McKinley: Non. Non. M. de Belleval: Non?

M. McKinley: Laissant cela, si vous voulez, à la discrétion des sous-postes. A ma connaissance, on n'a pas eu de troubles avec cela. Je suis président du sous-poste et dans mon cas, je suis peut-être chanceux, je n'ai pas eu affaire à m'oc-cuper de cela parce que tout le monde est venu.

M. de Belleval: Autrement dit... M. McKinley: Tout le monde...

M. de Belleval: Est-ce qu'il y a eu effectivement une résolution pénalisant des...

M. McKinley: Une recommandation. M. de Belleval: Une recommandation. M. McKinley: Une recommandation.

M. de Belleval: Votre recommandation, elle a été suivie?

M. McKinley: M. le Président, chez nous...

M. de Belleval: Comment réconciliez-vous cette recommandation avec ce que votre directeur vient de me dire à l'effet que vous ne faites pas de discrimination?

M. Piuze: M. le Président, si vous me le permettez...

M. de Belleval: Pourriez-vous laisser votre président répondre? Il était bien parti.

M. Piuze: Justement, c'est parce qu'il vous a répondu et que vous semblez mal interpréter sa réponse. Il a dit qu'il avait fait une recommandation, que lui, dans son sous-poste, il n'avait pas eu de problèmes. Le directeur du poste vous a dit que c'étaient les sous-postes qui administraient cela et il n'est pas au courant de ce qui se passe dans les autres sous-postes. Il ne le sait pas.

M. de Belleval: C'est formidable, hein!

M. McKinley: A ma connaissance, il n'y a pas eu de sous-postes qui ont eu affaire...

M. de Belleval: Donc, il ne s'est rien passé, il y a eu juste une intention de discrimination. Une

intention de discrimination, mais pas de discrimination, à votre connaissance?

M. McKinley: Pas de discrimination, si vous voulez, entre associations. Tout simplement les camionneurs qui... Il y en a qui, peut-être, voyaient cela d'un autre oeil, qui n'ont même pas le temps, ou qui ont de quoi à faire cette journée-là. Tout simplement pour cela. Vous pouvez nous informer auprès des camionneurs de la région 03 et je pense que, sans exception, ils vont vous dire que...

M. de Belleval: Je n'ai pas eu besoin de les questionner, ils sont venus me voir et, effectivement, ils m'ont fait les mêmes plaintes que celles de la région 04, à savoir qu'on a fait de la discrimination contre eux parce qu'ils ont refusé de participer à une manifestation de l'ANCAI. Je n'ai pas besoin de vous dire que c'est extrêmement regrettable et que ça met en cause, justement, la probité et l'impartialité des postes d'affectation et que ce n'est pas de nature à améliorer les relations à l'intérieur des postes et la crédibilité des postes. Je le regrette profondément.

M. Piuze: M. le Président, si vous me le permettez, il y aurait peut-être lieu de rajouter au mémoire que les subventions accordées pour le transport aux agriculteurs, aux propriétaires de terre, que 100% passent par les titulaires de permis de sous-postes lorsqu'ils veulent avoir des camions pour faire du camionnage en vrac, puisque M. le député nous a soulevé le problème. A ce moment-là, on pourra être en mesure d'assurer un service, s'ils y passent; parce que si on nous dit: On appelle là, je n'ai pas de camion, et on apprend que c'est leurs "chums" qui sont rendus là, on ne peut pas le vérifier, ils n'ont peut-être jamais appelé.

Si les subventions du ministère de l'Agriculture étaient assorties de cette disposition, on réglerait peut-être le problème.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Poste de courtage Montréal-Laval région 10 Inc., représenté par M. Yves Germain.

Juste un instant, s'il vous plaît, dans la salle. Merci. M. Germain.

Poste de courtage Montréal-Laval région 10 Inc.

M. Germain (Yves): M. le Président, M. le ministre, messieurs les députés, on vous remercie infiniment, au nom du Poste de courtage de la région 10 Inc., d'avoir été invités en commission parlementaire. Tantôt, Mme Charlebois, la directrice du poste va vous lire notre mémoire. En attendant, je voudrais vous présenter — plusieurs le connaissent — notre procureur, Me Chouinard. Maintenant, je vais vous présenter Mme Charlebois, directrice du poste, qui va vous lire le mémoire.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Mme Charlebois.

Mme Charlebois (Henriette): M. le Président, M. le ministre, messieurs les députés, nous tenons tout d'abord à remercier les représentants du ministère des Transports de nous permettre de participer à la commission parlementaire sur le camionnage en vrac. D'autre part, étant donné que le préambule de notre mémoire est un exposé de la situation de la réglementation dans le Québec et dans la région 10 Montréal-Laval qui, soit dit en passant, fait partie du Québec, étant donné que cette situation a été relatée ces derniers mois, déjà entendue, et étant donné que depuis une semaine seulement nous avons enfin obtenu notre permis de poste de courtage grâce à la diligence et à la bienveillance de la Commission des transports du Québec qui a bien voulu répondre positivement à notre demande, nous aimerions, avec votre autorisation, passer immédiatement à la section "Revendications et recommandations" de notre mémoire, à la page 6.

Le Président (M. Jolivet): Nous vous l'accordons en espéant que d'autres feront la même chose; c'est une invitation pour les autres qui vont suivre.

M. Chouinard: La présence des femmes apporte souvent des innovations.

Une Voix: D'heureuses innovations.

Le Président (M. Jolivet): Allez-y, à la page 6.

Mme Charlebois: La première revendication: le coupage et le sabotage des taux qui ont été de tout temps le gros problème dans la région 10, que ce soit par l'intermédiaire de courtiers ou par les camionneurs entre eux. Nous recommandons au gouvernement d'obliger tous les détenteurs de permis à faire partie du poste de courtage de la région ou alors trouver un organisme qui surveillera l'observance des taux. Si les membres d'un poste doivent travailler au taux décrété par la commission — et ils sont surveillés — qu'advient-il alors des camionneurs qui n'en font pas partie? La grande majorité de cette dernière catégorie fait le transport en bas des taux et, à notre avis, cela devient une compétition déloyale envers les membres du poste.

Quant à la clause 75-25 sur tous les contrats gouvernementaux pour les travaux au-dessus de la ligne d'infrastructure, qu'advient-il alors de tout le transport qui se fait lorsque cette fameuse ligne n'existe pas? Pour ne citer que les travaux d'excavation, les travaux d'aqueduc et d'égout, le transport de la pierre dans le métro, le drainage, les rues et trottoirs, l'hydro, les voies ferrées, les immeubles, etc., les camionneurs obtiennent alors 100% de rien du tout ou, alors, les miettes et le plus souvent en bas des taux décrétés par la commission. (16 h 30)

Sans égard pour la ligne d'infrastructure, nous réclamons 75% de tout le transport effectué sur tous les contrats gouvernementaux. Et si l'entrepreneur ne possède pas de camions, alors

tout le transport devra se faire en passant au poste et non par sous-contrat ou quelque autre manigance. 3. La difficulté de faire vérifier ou de porter plainte, avec très peu de résultats, d'ailleurs, pour les camions non lettrés. Une petite amende et le dossier est laissé de côté sans suite.

Nous demandons une surveillance accrue dans l'observance de ce règlement qui n'est pas appliqué ou très peu depuis 1973. A notre avis, il serait plus que temps de s'y mettre. 4. Nous constatons que de plus en plus plusieurs compagnies se sont organisées une comptabilité truquée en ce qui a trait aux heures travaillées par les camionneurs. Nous avons à ce sujet des dossiers tout à fait précis que nous pourrons remettre en temps et lieu. Si ceux-ci n'acceptent pas, ils sont remerciés et remplacés par d'autres camionneurs plus compréhensifs. On ne réussit normalement à connaître les taux payés que lorsque le travail est terminé. Nous pourrons citer quelques exemples lors de l'audition.

Nous réclamons du gouvernement qu'un organisme plus efficace et ayant plus de pouvoirs puisse exercer une surveillance de tout instant dans ce domaine. 5. Avant d'émettre tout nouveau permis, la commission devrait faire enquête pour connaître la situation du transport en vrac dans la région 10.

Lorsqu'un permis est transféré, la commission devrait en rester à la matière pour laquelle le permis avait été accordé et non l'extensionner à toutes matières en vrac. 6. Nous demandons au gouvernement qu'il donne le pouvoir à la Commission des transports de juger et pénaliser toutes les infractions relatives au transport en vrac dans le but d'accélérer le service lorsque des plaintes sont faites. 7. Nous demandons au gouvernement d'obliger tous les requérants de services, sur tous leurs contrats, à observer la loi de la charge ou, le cas échéant, de pénaliser ces mêmes requérants suffisamment pour leur enlever l'idée de forcer les camionneurs travaillant pour eux à transgresser la loi. La loi est la même pour tous. On exige la pesée. 8. Le manque de personnel et le manque de pouvoirs qu'ont les agents du ministère des Transports — on met bleus ou jaunes parce que cela a changé de couleur dernièrement — quant à l'observance des lois relatives aux taux décrétés et à la surcharge. Il semble également que leur territoire soit limité aux routes provinciales. Montréal serait-elle une province à part? Dans la région 10, il y a seize agents, quatre sergents et un capitaine pour la plus grosse flotte de transport au Québec.

Nous demandons au gouvernement de clarifier cette entente que nous ne pouvons retracer à savoir que les "bleus" ne peuvent arrêter les camionneurs pour vérification dans le territoire de la ville de Montréal à moins d'en obtenir le consentement du département de la circulation de la ville 9. La fameuse subvention accordée par le ministère des Transports à la plupart des régions de la province pour leur aider à former des postes de courtage nous a été refusée sous prétexte que ce dédommagement accordé par l'ancien ministre des Transports était pour l'établissement d'un système que le ministère modifie graduellement.

Nous demandons au gouvernement que la somme accordée aux autres régions nous soit également accordée. Si le ministère désire modifier ou changer certains termes, nous n'avons pas à être pénalisés pour les changements ou modifications de ce même ministère. Y aurait-il un système biaisé ou non? 10. Nous constatons que dans la région 10 plusieurs requérants de services se permettent de signer des contrats avec des camionneurs d'autres régions qui ne possèdent qu'un camion et qu'un VR, mais autre que la région où ils travaillent.

Nous demandons au gouvernement d'exiger du ministère des Transports via son comité de surveillance de pénaliser et d'exiger le renvoi immédiat dans leur région de ces camionneurs qui essaient de contourner la loi avec la complexité des requérants de services. C'est une coutume qui prend de plus en plus d'ampleur. 11. Dans le décret des taux de la commission, il est fait mention en page 4, article iii), de "toute autre matière à l'exclusion des ordures ménagères, des déchets industriels et commerciaux et du nitrate d'ammonium servant à la préparation d'explosifs, lorsqu'elle est transportée non emballée par un camion à benne basculante et déchargée à l'aide de celle-ci sans l'aide d'un mécanisme de soufflerie."

Nous demandons au gouvernement une commission d'enquête sur tout le vrac dans la région 10 et surtout l'abolition de cet article sous la rubrique iii) dans le décret des taux de la commission. 12. Nous demandons également au gouvernement qu'un avis soit envoyé au Poste de courtage de la région 10 pour tout contrat octroyé devant passer au poste. 13. Nous demandons également au gouvernement que tout contrat subventionné de quelque façon que ce soit puisse passer au Poste de courtage de la région 10. L'interprétation variée et ambiguë fait que présentement l'information va un peu partout sauf au poste, 90% du temps aux courtiers. Nous sommes assez souvent les derniers avertis.

Que cette même ligne de conduite soit observée rigoureusement en ce qui concerne les contrats paragouvernementaux (compagnies de la couronne: Hydro-Québec, gaz naturel) les autres ministères, les commissions scolaires et possiblement les entreprises relevant du fédéral (CN, CP, port de Montréal, etc.). 14.Dans le cas des enquêtes effectuées par le comité de surveillance du ministère des Transports, le laps de temps de deux ans nous semble beaucoup trop long, car après cette période le dossier est prescrit et plusieurs pénalités sont effacées. Nous demandons au gouvernement d'obliger le ministère à hâter les procédures dans la période d'au plus six mois. 15. Nous constatons la facilité avec laquelle

les municipalités et la ville de Montréal engagent et octroient des contrats de transport de neige à des transporteurs détenteurs de permis d'autres régions, sans tenir compte si les camionneurs de la région 10 ont du travail et sans aucun contrôle de la commission et du poste de courtage.

Nous demandons au gouvernement d'obliger tout requérant de services, y compris la ville de Montréal et les municipalités, à passer par le Poste de courtage de la région 10 pour s'assurer que tous les camionneurs de la région 10 ont du travail avant que des permis additionnels soient accordés. Une approbation écrite du poste pourrait leur être remise à cet effet. 16. Un dernier point, mais non le moindre, est une recommandation de toute importance, à savoir celle de changer l'appellation licence VR en une autre appellation qui pourrait être — je ne sais pas, moi — NV ou VM, dans le cas, par exemple, des petits camionneurs possédant une licence de vrac et travaillant exclusivement pour la ville de Montréal. La commission les classe, d'ailleurs, dans une catégorie à part, puisqu'ils font l'objet de taux spéciaux.

Nous demandons enfin au gouvernement d'obliger la commission à faire annuler tous les permis qui sont sur les tablettes; à garder et réviser la liste des détenteurs de permis de la région 10 constamment à jour; à exiger des camionneurs détenteurs de permis une copie de leur rapport annuel, de même qu'une copie de leur certificat d'enregistrement de camion avant de renouveller leur permis de vrac; à faire annuler toute demande de suspension temporaire de permis, puisque le service ne peut être donné par ces mêmes camionneurs.

Nous espérons que ces demandes et recommandations justifiées par une analyse succinte des faits sauront rencontrer les désirs du gouvernement d'améliorer le sort des petits camionneurs trop souvent laissés pour compte. Nous croyons fermement que l'avenir des camionneurs est dans les postes et les sous-postes bien organisés et nous espérons que le gouvernement nous prouvera son sérieux en donnant suite, et le plus rapidement possible, à nos suppliques.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: II y a un certain nombre de recommandations qui traitent du système de répression en cas d'infraction. Je pense que j'ai déjà répondu que je vous donne entièrement raison et qu'il faut réviser tout ce système. Par ailleurs, il y a beaucoup d'autres propositions que vous faites qui vont certainement demander une analyse spécifique, de façon à voir si effectivement les solutions que vous proposez, souvent pour des problèmes circonscrits, doivent être effectivement retenues.

Je m'engage à ce que votre document soit étudié comme tel et à ce que nous vous fassions une réponse comme telle aux points qui touchent particulièrement Montréal et Laval que vous soulevez. Il y a des points généraux que vous soulevez qui ont été repris dans d'autres mémoires. C'est évident qu'il va falloir les étudier dans un contexte plus large. Mais il y a un certain nombre de propositions que vous nous faites qui touchent particulièrement Montréal. Je vais faire examiner ce mémoire comme tel et vous aurez une réponse directement. Si on a besoin de se rencontrer aussi, ça me fera plaisir de vous rencontrer à l'avenir.

Je suis prêt à arrêter mes remarques pour l'instant.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, je pense qu'à l'instar du ministre, étant donné l'importance et le nombre de mémoires à soumettre à la commission, je bornerai également mes questions à des faits nouveaux, tout en tenant compte, pour l'Opposition officielle, de l'ensemble des remarques pertinentes que vous faites à l'intérieur de votre mémoire.

Vous attirez l'attention de la commission sur un fait nouveau quand vous parlez de la ligne d'infrastructure quant à certaines excavations propres à Montréal. Dans l'esprit du législateur, au moment où une clause de protection avait été accordée au-delà de la ligne d'infrastructure, il est indiscutable que l'ensemble des travaux auxquels s'appliquait cette clause était surtout des travaux de construction de route. Je comprends que c'est difficile de trouver une ligne d'infrastructure dans une structure de béton et, dans la ville de Montréal, s'il y avait, comme ça semble prévisible, construction du métro, la ligne d'infrastructure n'est pas là, elle n'existe pas. Il appartiendra au gouvernement de dire dans quel sens en aidant, par des subventions accrues, le prolongement du métro, il obligerait peut-être celui qui sera maître d'oeuvre, de la ville de Montréal, à agir à votre endroit.

Par contre, je suis un peu perplexe quant à la possibilité de les convaincre. Ayant déjà moi-même été titulaire de ce ministère, je sais qu'à l'intérieur de la ville de Montréal, faire respecter la loi de la pesanteur, vous avez raison de dire que c'est une province à part, parce que si c'est bon pour ailleurs dans la province, ce n'est pas bon pour Montréal pour toutes sortes de raisons. Le même phénomène se produit encore aujourd'hui. D'ailleurs, les Etats américains ont dû couper toute subvention à ceux qui ne voulaient pas observer certaines décisions du gouvernement central. Je pense bien que l'administration de la ville de Montréal est là pour protéger ses concitoyens d'abord. Il y a eu absence de neige l'hiver passé, mais il y en a eu abondamment les hivers précédents et vous dites que la ville de Montréal a donné ses contrats d'enlèvement de neige à des gens à l'extérieur de la région. On ne se pose pas beaucoup de questions. On est en mesure de penser si c'est parce que la ville voulait tellement faire des économies ou si les prix offerts étaient en bas des prix que vous êtes obligés d'observer. Je pense qu'il serait très difficile de penser autre-

ment, à moins que vous ne soyez pas capable d'offrir le service qu'exige la ville de Montréal.

Mme Charlebois: C'est-à-dire que les entrepreneurs soumissionnaires peuvent venir de l'extérieur, on n'a pas d'objection. Que la plupart des camionneurs utilisés pour le transport de la neige soient presque exclusivement des camionneurs qui viennent de l'extérieur, c'est difficile à prendre.

M. Mailloux: C'est un peu l'observation que je voulais faire.

Mme Charlebois: C'est cela. En fin de compte, personne n'est consulté. Tout ce qu'on nous demande, c'est le nombre de permis additifs à passer, c'est tout, alors que j'imagine qu'un bon nombre de camionneurs de la région 10 n'ont même pas de travail pendant ce temps. C'est donné aux autres.

M. Mailloux: Quant à moi, je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Oui, M. le ministre.

M. de Belleval: J'aurais seulement une dernière question, sur l'histoire du transport de la neige, ce qui doit être très important pour vous, je suppose.

Mme Charlebois: C'est très important.

M. de Belleval: C'est très important. Comment les taux sont-ils établis entre le camionneur et l'entrepreneur dans le cas du transport de la neige?

M. Chouinard: En ce qui concerne la ville de Montréal, en particulier, d'abord, les taux sont établis. La ville fait des appels d'offres concernant le transport de la neige. Il y a des appels d'offres pour l'enlèvement, mais il y a aussi des appels d'offres pour le transport de la neige. Généralement, ce sont des camionneurs d'à peu près partout, sauf à Montréal même, où les gars ne vont pas soumissionner, parce que les villes alentour paient plus cher que Montréal. Les gars vont dans les villes alentour, mais ils ne vont pas à Montréal. Il y a une chose qui est très curieuse dans les taux de transport de la neige à Montréal. Les distances établies pour le transport de la neige à Montréal, ce sont des distances prises à vol d'oiseau. C'est comme si la neige remontait. Quand on la transporte, on ne la transporte pas nécessairement dans les camions, de telle sorte que vous avez, par exemple, sur des contrats des distances qui apparaissent à vol d'oiseau à 1,5 kilomètre, mais qui sont en réalité des distances de 8 kilomètres réels que le gars parcourt pour aller vider son voyage de neige. La ville est divisée en circuits. Il y a beaucoup de particularités concernant le transport de la neige à Montréal.

Le gros du problème vient du fait que les gens de Montréal comme tels travaillent actuellement, en particulier, dans les autres villes. On aurait encore des camionneurs qui seraient prêts à aller travailler. On est en train, effectivement, à ce temps-ci de l'année, parce qu'on vient d'avoir le permis de poste d'affectation... Dans ce dossier, d'ailleurs, on a fait parvenir un télégramme à la ville de Montréal pour l'aviser qu'on avait l'intention de bloquer tous les permis additifs des gens des autres régions pour permettre aux camionneurs de Montréal d'aller transporter la neige. Maintenant, on ne connaît pas les résultats. Cela va être à la première tempête de neige qu'on va savoir ce qui arrive dans le dossier probablement de ce côté.

M. de Belleval: Combien avez-vous de permis en vrac dans votre région?

M. Chouinard: A Montréal même? M. de Belleval: Montréal et Laval.

M. Chouinard: A Montréal et Laval, il y a 968 permis.

M. de Belleval: Là encore, à votre avis, est-ce trop ou pas assez?

M. Germain: C'est trop.

M. de Belleval: C'est beaucoup trop?

Mme Charlebois: Sauf dans le transport de la neige, qui est une matière donnée à un temps précis de l'année, le reste du temps, il y en a beaucoup trop.

M. de Belleval: Une dernière question. On a vu hier le mémoire de la région 06. On a vu comment, d'une façon très dynamique, ces gens s'organisent, avec postes de radio, etc., ils vont faire le tour des entrepreneurs, ils vont se chercher de l'ouvrage. Qu'est-ce que vous en pensez? Est-ce applicable à Montréal et Laval, ce genre de dynamisme?

Mme Charlebois: C'est sûrement applicable, M. le ministre. (16 h 45)

M. de Belleval: C'est sûrement applicable.

Mme Charlebois: C'est applicable, oui.

D'ailleurs, nous avons déjà commencé à vendre notre marchandise d'une façon très active. Nous avons envoyé une formule de disponibilité à tous les détenteurs de permis de la région 10, pour connaître exactement le nombre de ceux qui sont prêts à travailler sur la neige ou toute autre matière, avant que les permis additifs sortent. Nous attendons les réponses. Nous leur avons demandé dix jours. Je présume que d'ici 15 à 20 jours...

M. de Belleval: Vous avez des carrières, entre autres, dans votre territoire?

Mme Charlebois: Egalement, oui.

M. Germain: M. le ministre, est-ce que je pourrais ajouter quelque chose dans le moment? Vous avez fait allusion aux postes de la région 06 qui sont équipés. On peut faire allusion au nôtre aussi, comme tel. Nous avons 14 radios mobiles qui sont installées sur l'île, reliées directement au poste. Nous avons deux "dispatchers". Nous avons un gérant de projets qui s'occupe des contrats actuellement. Si cela va mieux, nous allons engager d'autres personnes. C'est complètement indépendant des camionneurs.

Produits chimiques Domtar

Le Président (M. Jolivet): Merci. Nous demandons au groupe de Produits chimiques Domtar, M. René Maréchal, de se présenter.

M. Maréchal (René): Je vais être très bref. Je me pose la question à savoir si ce mémoire doit vous être présenté ou présenté à la Commission des transports. Nous aimerions attirer votre attention sur les points suivants. Lorsque nous expédions du sel, partant de la région 10, destiné à d'autres régions, par exemple région 06, il peut y avoir cinq tarifs différents applicables. L'exemple est relaté ici, du quai B-8 à Montréal, livré au hangar de la voirie provinciale, soit une distance de 71 kilomètres, dont 26,8 kilomètres dans la région 10. Pour les 20 premiers kilomètres dans la région 10, un montant de $1.65,5 la tonne est alloué, pour les 5 kilomètres suivants qui sont dans la région 10, un montant de $0.49 la tonne est applicable. Pour les 3 kilomètres suivants, dans la région 06, un montant de $0.26,4 est accordé; pour les 35 kilomètres suivants, un montant de $2.10 est applicable et pour les 6 kilomètres suivants, dans la région 06 toujours, un montant de $0.26,4 est applicable, pour un total de $4.73,3. Comme vous voyez, ce système est extrêmement long et compliqué. Je me demande s'il n'y aurait pas lieu de le simplifier. Ma question est ainsi.

Maintenant, j'ai figuré à un seul point d'expédition. Nous avons un deuxième point d'expédition et un troisième sur la rive sud. En partant de la rive sud, nous entrons dans la région 10. Partant de la rive sud, le tarif de la région 06 s'applique, la portion dans la région 10 qui est voyagée dans la région 10 s'applique et nous revenons dans la région 06, ce qui veut dire que pour expédier du sel à Joliette, je peux avoir 15 figurations différentes de tarifs.

Deuxième question, les postes d'affectation et sous-postes d'affectation. Je demande quelles sont leurs attributions, quelles sont leurs responsabilités, par exemple, Commission des accidents du travail, assurance-responsabilité, sont-ils des courtiers, qui détient l'autorité dans un poste ou dans un sous-poste? J'aimerais avoir une réponse à ces questions et j'aimerais que la commission se penche sur ces deux problèmes.

C'est tout ce que j'avais à ajouter et je parle en tant que requérant de service des postes d'affectation.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: En ce qui concerne vos questions précises, la commission pourra effectivement vous aider. A la suite d'une bonne rencontre avec des gens de la Commission des transports, vous aurez facilement réponse à vos questions, d'autant plus que j'ai pris connaissance d'un projet de réponses qui vous est adressé et je pense qu'à ce moment-là, vous pourrez avoir des réponses à ces questions.

J'aurais une question particulière. Vous dites que vous requérez vous-même des services.

M. Maréchal: Exact, M. le ministre.

M. de Belleval: Est-ce que vous avez des difficultés à obtenir des camions pour transporter votre sel?

M. Maréchal: Les difficultés sont très minimes pour obtenir le camionnage.

M. de Belleval: Est-ce que vous passez par les postes d'affectation?

M. Maréchal: Oui, je passe par les postes d'affectation ou les sous-postes, mais parfois, vous savez qu'il y a des chicanes de clocher. Est-ce que je dois passer au poste ou au sous-poste, c'est une chose qui n'est pas claire pour moi.

M. de Belleval: Je pense qu'une bonne rencontre avec les directeurs du poste 06 et du poste 10 permettra de clarifier ces choses-là.

M. Maréchal: Dans le moment, je n'ai pas besoin du poste d'affectation de la région 10, mais j'ai besoin du poste 06.

M. de Belleval: Ils sont ici. Je pense qu'une bonne conservation entre vous permettrait de régler ces choses-là.

M. Maréchal: Oui. Il y a des sous-postes. Est-ce que c'est le poste ou le sous-poste qui a autorité pour négocier avec moi?

M. de Belleval: Je pense qu'en rencontrant la direction du poste, qui est ici, vous allez obtenir les réponses à ces questions particulières.

M. Maréchal: D'accord, je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): Est-ce qu'il y a d'autres questions? Merci.

L'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc., représentée par M. Gilles Fillion. M. Fillion.

Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc

M. Fillion (Gilles): M. le Président, l'honorable ministre des Transports, distingués membres de

cette commission, j'ai à ma gauche M. Gérald Turbide, gestionnaire de notre association des camionneurs en vrac.

Comme je puis le constater, en tant que représentant de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud, nous serions les seuls intervenants à présenter un mémoire dans le cadre d'une requête en demande de permis de sous-poste. Contrairement à ce que vous avez entendu jusqu'à maintenant, il ne sera pas question de chicane entre les camionneurs en vrac et la Commission des transports du Québec, mais bien d'un cas typique de la non-conformation de la nouvelle réglementation de la part du poste d'affectation de la région 02 et de l'indifférence à outrance de la part du président dudit poste. Notre cas étant à notre avis tellement simple pour des personnes voulant démontrer de la bonne volonté, nous n'avons pas jugé bon de s'approprier les services de procureurs, surtout que l'expérience dans le passé ne s'est pas avérée tellement bonne dans ce domaine.

Avec la permission de M. le président, je demanderais à mon adjoint, M. Gérald Turbide, de procéder à la lecture de notre mémoire. Merci.

Le Président (M. Jolivet): Allez.

M. Turbide (Gérald): M. le Président, M. le ministre des Transports, MM. les membres de cette commission. En premier lieu, nous désirons exprimer notre gratitude à l'honorable ministre des Transports pour avoir donné à ceux qui le désiraient l'occasion d'exposer devant cette commission parlementaire leur conception de ce que devrait être l'application de la réglementation sur le camionnage en vrac à la suite de l'adoption du projet de loi no 112.

Aussi, en accord avec la nouvelle réglementation sur le courtage en vrac qui permet la demande de sous-postes, nous nous sommes formés en association sans but lucratif et incorporés selon la Loi des compagnies, troisième partie, par lettres patentes en date du 8 mai 1980.

Notre requête en demande de permis de sous-poste fut retardée indûment et ce n'est que le 8 juillet 1980, soit exactement deux mois après l'obtention de nos lettres patentes et la remise des documents préliminaires requis pour une telle demande, que nous avons reçu un accusé de réception de la part de la Commission des transports du Québec. Nous nous empressons cependant d'ajouter que la CTQ n'est aucunement fautive de cette lenteur de la marche de notre dossier.

Nous nous sommes donc prévalus des dispositions du règlement no 112 pour appuyer notre demande de permis de sous-poste et nous estimons que la décentralisation qui y est préconisée sera de nature à éliminer les frictions et les carences causées par l'ancienne réglementation. (17 heures)

Si les camionneurs en vrac de Dubuc-Sud ont jugé bon de demander un permis de sous-poste, ce n'est certainement pas par égoïsme ou caprice passager. Les membres faisant partie de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. représentent la majorité des vétérans dans ce domaine et ce sont eux qui furent les premiers à s'organiser en association, il y a de cela plusieurs années. Depuis l'avènement des postes et des sous-postes, les camionneurs de Dubuc-Sud ont été constamment bafoués et déniés de leurs droits les plus stricts, comme nous vous l'expliquerons ci-après.

Considérations d'ordre général: D'abord, au niveau de la délimitation du comté, ensuite au niveau de l'opération du sous-poste, et sur l'utilité de l'existence des postes.

Délimitation du comté. Géographiquement, c'est reconnu de tous, l'étendue et la délimitation du comté de Dubuc sont une aberration et vont à l'encontre de toute délimitation naturelle. 1. Le comté de Dubuc chevauche la rivière Saguenay, et le trait d'union avec le nord et le sud du comté, en utilisant la route, se situe à Chicoutimi-Nord, et pour ce faire, il faut passer par la ville de Chicoutimi pour s'y rendre. C'est donc dire qu'un camionneur résidant du côté nord et étant affecté à un travail sur le côté sud doit traverser le comté de Chicoutimi pour se rendre au lieu de son travail. Il en est, évidemment, de même pour un camionneur résidant sur le côté sud qui se voit affecté à travailler sur le côté nord. 2.Chicoutimi-Nord faisant partie intégrante de la ville de Chicoutimi, c'est de cet endroit que fonctionne le sous-poste du comté de Dubuc et les camionneurs qui y résident font partie de ce sous-poste au lieu de celui de Chicoutimi, étant donné que Chicoutimi-Nord est située dans le comté de Chicoutimi. 3. De ce fait, il y a donc deux sous-postes dans le comté de Chicoutimi et aucun dans le comté de Dubuc. Nous sommes d'avis qu'un sous-poste devrait être ouvert à La Baie, qui est le chef-lieu du comté de Dubuc.

Correctifs à apporter. 1. Une ligne naturelle, la rivière Saguenay, sépare le côté nord du côté sud et constitue une ligne de démarcation idéale. 2. La délimitation de la zone projetée pour Dubuc sud s'apparente à la superficie desservie par le Commissariat industriel et commercial de la ville de La Baie, territoire partant de la limite du comté de Chicoutimi, en passant par Ferland-Boi-leau et La Baie et se rendant jusqu'au Bas-Saguenay, à la limite du comté de Charlevoix, soit à Petit-Saguenay. 3. Le côté nord aurait une étendue de territoire à peu près identique offrant les mêmes possibilités économiques. 4. L'effectif du sous-poste actuel serait donc réparti en deux groupes comprenant environ 45 membres chacun, soit un nombre de membres facilitant le travail du chef de poste. Avec une étendue de territoire moins imposante à couvrir, ceci serait moins onéreux à opérer et plus facile à contrôler. 5. Notre association aura été en marche depuis 4 mois, le 29 courant, et nous pouvons

faire la preuve qu'elle peut s'autogérer, s'autofinancer aisément, sans augmentation de cotisation pour ses membres. 6. Un des buts de la nouvelle réglementation, soit la décentralisation, sera ainsi atteint.

Opération du sous-poste actuel. 1. La mainmise d'un groupe au sein du sous-poste actuel, brimant les droits des autres membres en imposant un code d'éthique, dont certains articles favorisent une catégorie de camionneurs, même s'ils sont censés être tous sur le même pied. 2. Aucune rotation parmi les membres en regard des travaux des différents ministères. Basées sur les rapports quotidiens pour la période du 28 avril, qui était le début des travaux des ministères, au 18 juillet 1980, les statistiques révèlent un écart important entre les camionneurs résidant du côté nord et ceux du côté sud (voir annexe A).

A l'annexe A, pour y aller rapidement, si l'on prend le secteur nord et le secteur du Bas-Saguenay, qui totalisent 51 camionneurs qui auraient travaillé pour le ministère, ils ont offert à ces 51 camionneurs 884 jours de travail. Ce qui donne une moyenne, par camionneur inscrit au rapport journalier et mensuel du sous-poste, de 17.33 jours par camionneur.

Le secteur sud, comprenant La Baie et Ferland-Boileau, totalisent 24 camionneurs qui ont travaillé 78 jours, ce qui donne une moyenne, par camionneur inscrit au rapport journalier et mensuel, de 3.25 jours.

Dans les notes qui suivent cela, il est à noter que dans les chiffres mentionnés ci-dessus, il n'a pas été tenu compte de la moyenne de jours pour les camionneurs en forêt et ceux qui sont à l'emploi des compagnies d'asphalte, sur une base quasi permanente, et dont le travail d'une journée complète comptait pour une demi-journée sur le tableau, à venir jusqu'à tout récemment. Une bonne partie de ces travaux était effectuée pour le compte de la voirie. La majorité des camionneurs oeuvrant dans ce domaine résident dans le secteur nord.

Une deuxième note, qui valait la peine d'être soulignée, c'est que pour le secteur nord, il y avait douze camionneurs qui totalisaient 58% des travaux des journées travaillées pour les ministères. (17 heures)

En ce qui concerne le Bas-Saguenay, il y avait seulement sept camionneurs qui totalisaient 78% du grand total des jours travaillés pour la même période de trois mois. Ce qui veut dire, du côté affectation, l'équilibre n'était pas trop bien tenu.

Toujours en fonction de l'opération du sous-poste actuel, nous en sommes rendus à la page 3. Selon les règlements appliqués par le sous-poste, les camionneurs travaillant pour le compte des compagnies, d'asphalte étaient coupés d'une demi-journée, comme je l'ai dit tout à l'heure, pour une journée de travail; et des camionneurs à l'emploi des compagnies forestières et faisant du sablage de chemins en forêt n'étaient coupés d'aucune journée de travail, demeurant simplement dans la moyenne de jours, les travaux forestiers terminés.

Déplacement éloigné, onéreux et inutile d'une rive à l'autre pour les travaux de voirie. Procédure d'assemblées délibérantes remplies d'irrégularités et non conformes à la tenue d'assemblée. Le conseil d'administration du sous-poste et celui du poste également passent des résolutions en amendant au code d'éthique, et les mettant en application sans entérination de la part de leur assemblée générale et sans l'approbation de la Commission des transports du Québec (voir annexes B et C).

Si on prend l'annexe B et l'annexe C, elles peuvent se combiner. Si on prend d'abord connaissance de l'annexe C, je vous ferai grâce des résolutions qui avaient été adoptées aux paragraphes 9 et 10 pour aller au paragraphe 11. Il a été résolu, au niveau du poste d'affectation de la région 02 d'amender — ça, c'est toujours seulement par le conseil d'administration de la région 02 — les sanctions au code d'éthique comme suit: Que pour l'article f) de la liste des infractions qui se lit comme suit: "Acte nuisible à la bonne marche du poste ou des sous-postes", les sanctions seront, pour une première infraction, quinze jours de pénalité; pour une deuxième infraction, trois mois de pénalité et, pour une troisième infraction, renvoi du poste ou du sous-poste.

Nous, de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud, jugeons que le poste d'affectation se substitue aux juges de la Commission des transports et au ministère des Transports pour prendre de telles décisions. D'ailleurs, quand on a présenté cela à nos membres, il y en a qui ont failli mourir de rire. Imaginez-vous, pour une deuxième infraction, trois mois de pénalité. Un membre a fait comme remarque: trois mois de pénalité, je vais aller vendre mon camion au poste et je ne pourrai plus jamais travailler de ma vie, je n'arriverai pas.

Cette même résolution a été entérinée au niveau du sous-poste, quelques jours après, et encore dans la même veine.

Toujours à la page 3, on passe maintenant au sixièmement. Certains permis de VR furent obtenus pour du travail exclusif en forêt, mais on trouve ces détenteurs de permis au travail hors de la forêt.

Septièmement, augmentation récente de la cotisation mensuelle des membres de la part du sous-poste sans avoir au préalable soumis des prévisions budgétaires et cette augmentation à l'approbation de la CTQ, comme le veut la loi 112.

Huitièmement, les états financiers du Poste de la région 02 Inc., dont l'année financière se termine le 30 avril de chaque année, n'ont pas encore été présentés aux membres. Neuvièmement, le directeur du sous-poste actuel n'est pas un résident du comté de Dubuc, comme le veut également la loi 112. Dixièmement, le directeur du poste de la région 02 a récemment été remplacé sans appel d'offres dans les journaux. Cette décision a été prise uniquement au niveau du conseil d'administration, sans faire l'unanimité.

Il y aurait d'autres anomalies à formuler car les administrations du poste et du sous-poste jouent sur deux tableaux étant donné la situation présente, dû au fait que le poste de la région 02 s'est vu refuser le renouvellement de son permis.

Le sous-poste s'inspire de l'ancienne réglementation ou de la nouvelle, dépendamment si l'une ou l'autre fait l'affaire.

Aussi faut-il déduire de cette situation que le poste, en principe, n'existe même plus tant et aussi longtemps que son permis n'est pas renouvelé et que la situation du sous-poste en est une de tolérance seulement.

L'utilité des postes: Dans l'optique actuelle nous, de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc., prenons conscience que la nécessité de l'opération d'un Poste d'affectation dans la région 02 est très discutable. On mentionne région 02 parce qu'on ne s'occupe pas des autres régions.

Nous croyons plutôt à l'implantation de sous-postes opérationnels là où les membres désirent un chef de sous-poste qualifié et que le nombre de membres le justifie. Lorsque les membres jugent qu'un sous-poste opérationnel partiel leur offrirait les services voulus, c'est ce genre de sous-poste qui serait instauré.

Dans la région 02 des sous-postes très bien structurés sont déjà en fonction dans le comté de Chicoutimi, Lapointe, Lac-Saint-Jean, Roberval. Le sous-poste actuel de Dubuc pourrait être au service des membres résidant sur le côté Nord du comté et quant à nous de l'Association de Dubuc-Sud, les structures sont en place et un sous-poste opérationnel à l'année est prêt à entrer en fonction en tout temps.

Comme les différents rapports requis par la CTQ doivent être préparés et rédigés aux sous-postes en vertu de la nouvelle réglementation, les dits rapports pourraient être transmis directement à la CTQ pour compilation. Cette dernière ayant les ordinateurs nécessaires, elle serait donc en mesure de fournir à chacune des zones concernées dans une région donnée, des rapports et statistiques sur une base mensuelle ou, du moins, trimestrielle, ce qui serait une grande amélioration à comparer à ce qui se faisait jusqu'à maintenant.

Finalement, une compilation globale donnerait un rapport couvrant toute une région. Cette façon de procéder éliminerait la duplication, tout en rendant des services que nous n'obtenons pas présentement.

Dans le cas des zones où les facilités d'organisation seraient plus ardues, une aide tangible pourrait être requise de la part d'un chef de sous-poste voisin pour poser les bases inhérentes à une saine administration et un suivi à intervalles réguliers moyennant une rémunération en relation avec la somme de travail fourni pourrait être versé au sous-poste qui accorderait ainsi son aide.

Lorsque toutes les zones seront efficacement opérationnelles, il y aura toujours lieu de former un conseil d'administration régional composé du président et d'un directeur de chacun des sous-postes d'une région donnée et avec comme conseiller technique les chefs de chacun des sous-postes de la dite région.

A notre avis, cette formule serait de nature à donner un rendement supérieur à celui qu'offrent les postes actuels, tout en réduisant les coûts, ce qui serait tout à l'avantage des intéressés, soit les camionneurs en vrac eux-mêmes.

En guise de conclusion, le présent mémoire aurait été voulu plus élaboré et plus complet, mais comme nos ressources financières sont des plus modestes, nous ne pouvions nous permettre l'engagement d'un spécialiste dans ce domaine.

Depus trois mois nos membres paient double cotisation mensuelle, soit celle pour le sous-poste et l'autre pour le maintien de notre association dont toutes les structures sont en place. Ce fut donc un effort financier des plus lourds pour notre association que d'avoir mandaté les représentants qui sont devant vous à venir présenter ce mémoire.

En terminant, nous joignons copie de la résolution 023-80 de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. qui fut expédiée au Poste d'affectation de la région 02 Inc., relativement à notre demande de permis de sous-poste pour la zone qui nous concerne. Voir annexe D.

La résolution en question se lisait ainsi: "Considérant les amendements apportés au règlement 112 tel que publié dans la Gazette officielle du Québec en date du 12 décembre 1979 modifiant le courtage dans le camionnage en vrac;

Considérant que ces amendements permettent la création de sous-postes avec conseils d'administration composés de camionneurs élus;

Considérant que des permis de sous-postes ont été accordés dans des régions telles la 03 et la 04;

Considérant que l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. a transmis à la CTQ tous les documents requis pour une telle demande de permis;

Considérant que l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. est en opération depuis le 29 avril 1980 et que des lettres patentes ont été enregistrées au ministère des Consommateurs, Coopératives et Institutions financières, direction des compagnies, au libro 71606, folio 57;

Considérant que les requérants du permis de sous-poste pour la zone de Dubuc-Sud peuvent faire la preuve qu'ils sont en droit d'obtenir un tel permis et qu'ils peuvent également faire la preuve qu'ils sont en mesure de s'autogérer et de s'autofinancer.

Considérant que la présente demande ne brime aucun détenteur de permis de camionneur en vrac et qu'elle n'a pour but que le mieux-être des camionneurs pour une répartition plus juste et équitable du travail dans la zone concernée.

Considérant que, géographiquement, le comté de Dubuc est un non-sens et que la zone sélectionnée est des plus rationnelles;

Considérant qu'une couverture du territoire immense du comté de Dubuc serait grandement facilitée par la coordination de deux sous-postes dans ledit comté et conduire à une plus grande efficacité dans la distribution du travail, tout en étant plus équitable pour les zones concernées;

Considérant que les deux tiers des détenteurs de permis dans la zone désignée sont inscrits au poste de la région 02 Inc.;

Considérant que le climat de mésentente qui règne au sein du sous-poste d'affectation du comté de Dubuc depuis plusieurs mois, et pour toutes les raisons énumérées ci-haut et pour ramener la paix et l'ordre:

II est proposé par Jacques Simard, VR 3829, appuyé par Eric Tremblay, VR 3867, et adopté à l'unanimité, que l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc., pour et au nom de ses membres, demande au poste de la région 02 Inc. de leur accorder un permis de sous-poste pour la zone désignée en annexe, qu'en cas de refus de la part du poste, le conseil d'administration de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. soit autorité à recourir à tous les moyens légaux à leur disposition pour obtenir gain de cause; que la Commission des Transports du Québec soit mise au courant de la présente requête.

Vraie copie de la résolution 023-80 des minutes de l'assemblée du 23 juin 1980, assemblée générale tenue au 951 de l'avenue Mathieu à ville de La Baie.

Les administrateurs du poste n'ont pu ou ne voulaient pas nous accorder le permis désiré en donnant comme seule raison que les camionneurs du côté nord leur en tiendraient rancune. Quelle différence y a-t-il que ce soient les camionneurs du côté sud ou du côté nord qui soient offusqués? Dans les circonstances actuelles, personne n'est content et le climat est des plus malsains. Nous estimons que les administrateurs du poste n'ont pas pris leurs responsabilités et qu'ils se sont dégagés de toute intervention en faisant une demande tout récemment à la Commission des transports du Québec pour un règlement du litige. Voir copie en annexe E.

La lettre en question, qui a été adressée au commissaire Jean-Guy Alain, est datée du 11 juillet 1980, pas très longtemps après que notre dossier eut été transmis justement à la Commission des transports du Québec et elle se lit comme suit: "M. le commissaire, "Pour faire suite à notre entretien téléphonique d'hier concernant le sujet en titre et suite à une rencontre entre des représentants de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc. et le conseil d'administration du Poste d'affectation de la région 02, lors d'une assemblée régulière en date du 9 juillet 1980, le conseil d'administration, après discussion entre les deux parties, a résolu unanimement de demander à la Commission des transports du Québec, étant donné que le conseil d'administration du poste croit qu'en donnant l'autonomie au côté sud, ce seront les camionneurs du côté nord qui se tourneront vers eux, de tenir une enquête de la commission, et ceci, dans le plus bref délai possible, afin d'étudier les implications d'une telle séparation pour tous les camionneurs du sous-poste actuel du comté de Dubuc.

Espérant, M. le commissaire, recevoir une réponse dans les plus brefs délais, veuillez agréer l'expression de nos sentiments les plus distingués."

Finalement, nous pensons que notre résolution 023-80 se passe de commentaires et qu'il serait juste et équitable qu'un permis ou du moins une tolérance nous soit accordé dans le plus bref délai, afin que nous puissions effectivement prendre nos affaires en main.

Nous remercions M. le Président et les membres de cette commission parlementaire sur le camionnage en vrac d'avoir su écouter patiemment notre exposé et veuillez accepter l'expression de nos sentiments les plus distingués.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Vous dites que...

M. Turbide: Nous avons un addenda à ça.

Le Président (M. Jolivet): Vous avez... D'accord, 6 MA.

M. Turbide: M. le Président, est-ce que je peux procéder à la lecture de l'addenda? (17 h 15)

Le Président (M. Jolivet): Allez!

M. Turbide: Complément au mémoire présenté par l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc., à la commission parlementaire sur le camionnage en vrac, les 26, 27 et 28 août 1980.

Pour confirmer le caractère autoritaire et abusif du Poste d'affectation à la région 02 Inc., sur les sous-postes et, par ricochet, sur les camionneurs eux-mêmes, permettez-nous d'apporter quelques exemples typiques vécus récemment: 1- Lors d'une assemblée du sous-poste d'affectation du comté de Dubuc, l'assemblée générale des membres tenue le 17 juillet 1980, une proposition de Marcellin Tremblay, de Dubuc-Sud, dûment appuyée par Roland Morissette, de Dubuc-Nord, relativement à une abstention de participer à la manifestation prévue pour les 20 et 21 juillet 1980, fut débattue et après prise du vote, le résultat fut de 22 pour la proposition et 12 contre. Donc, une décision majoritaire contre la manifestation. 2-Le conseil d'administration de l'Association des camionneurs en vrac de Dubuc-Sud Inc., dès le 9 juillet, à l'occasion d'une rencontre avec le conseil d'administration du Poste de la région 02 Inc., avait avisé ces derniers que leurs membres, par un vote unanime, en assemblée générale, avaient décidé de ne pas participer à ladite démonstration, jugeant ce moyen de pression inefficace.

La seule réaction de la part du poste face à ces deux décisions de ne pas manifester fut qu'il n'y avait pas lieu de prendre un vote à ce sujet et qu'une décision démocratique pour ou contre était du ressort du poste, et qu'en d'autres mots, ceci revenait à dire que les camionneurs en vrac, en tant qu'individus, n'étaient pas assez intelligents pour émettre leur idée sur cette question.

II faut donc déduire que dans ces deux cas, le vote prépondérant d'une assemblée délibérante ne pesait pas lourd dans la balance et qu'au niveau du poste, on s'en fichait éperdument. Pour eux, il s'agissait de faire bonne figure au niveau de la nationale. Lorsqu'un vote fut pris dans un contexte identique, concernant notre demande de permis de sous-poste, vote pris à la grandeur du comté, plutôt que parmi les membres de la zone concernée, le vote était significatif et le président du poste s'évertuait à dire à qui voulait l'entendre qu'il ne pouvait aller à rencontre des voeux sacrés de la majorité, tout en invoquant cette unique raison pour refuser notre demande légitime. Cependant, dans l'optique d'organisateur d'une manifestation, M. le président et ceux qui le suivent servilement interprètent le jeu de la démocratie en fonction d'intérêts personnels et sectoriels, et non par esprit de mieux-être collectif et de justice.

Avant et après les manifestations préconisées par l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., dans la région 02, les points suivants méritent d'être portés à l'attention de cette commission.

Primes pro-manifestation. Appels téléphoniques répétés des organisateurs requérant notre participation, moyennant les compensations qui suivent: Deux à cinq jours de crédit sur le tableau par journée de manifestation; $15 par camionneur pour défrayer une partie du coût de l'essence ou du carburant; promesse que notre demande de permis de sous-poste sera prise en considération immédiatement après la manifestation; en cas de refus de se joindre aux manifestants, le président du poste a fait allusion que notre demande serait ignorée pour un temps indéterminé.

Autres considérations: Camionneurs avec quatre camions ou moins, avec statut d'entrepreneur. Nous pensons que ce genre de camionneurs profitent énormément de la loi 112, et ceci, au détriment des vrais camionneurs dont le seul gagne-pain est le camionnage en vrac. En effet, ces camionneurs ayant le statut d'entrepreneur, enregistrent ordinairement un seul camion avec VR et une seule inscription au poste. Ils profitent donc de l'affectation effectuée par le sous-poste et contrairement au camionneur ordinaire, la disponibilité du camion inscrit est plus grande du fait que le sous-poste n'a aucun contrôle sur ses travaux d'entrepreneur. C'est une situation que nous avons remarquée dans notre zone. Nous croyons que cette pratique se fait également ailleurs. Ces entrepreneurs, avec quatre camions ou moins, devraient faire rapport au sous-poste de leurs travaux en cours et de l'affectation de tous leurs camions pour une période donnée. Pour le sous-poste, ce n'est pas une question d'une cotisation en plus ou en moins qui entre en ligne de compte.

Administration discutable du poste de la région 02 Inc. a) Effectivement, une somme de $2000, en provenance du poste de la région 02 Inc., fut versée aux manifestants. Cette façon de dilapider les fonds n'est pas des plus orthodoxes et nous estimons que les membres auraient dû être au moins consultés pour autoriser un tel déboursé. b) Le poste a versé une somme d'au-delà de $18 000, comme l'affirmait le président hier, pour une seule cause à titre d'honoraires professionnels, et en tant que requérant. Le poste a eu gain de cause. Nous n osons penser ce qu'il en aurait coûté, s'il eut perdu ladite cause. Nous croyons que cette somme est exagérée. Si tel n est pas le cas, des éclaircissements devraient être fournis aux membres dans le plus bref délai, c) Nous avons appris que le président du poste de la région 02 Inc., s'est fait verser des émoluments en raison de $200 par semaine, de même que le salaire du chauffeur de son camion. A notre avis, ceci va à rencontre de la sous-section 6, article 44h du règlement 112. d) Coût prohibitif du maintien du poste. Finalement, un poste comme celui de la région 02, qui commande un budget annuel d'administration d'au-delà de $70 000, s'avère, à notre avis, une dépense non justifiable considérant les services rendus. Selon les dispositions de la loi 112 et les pouvoirs transmis aux sous-postes, nous estimons qu'il y aura duplication pure et simple et que des modalités plus économiques pourraient être mises de l'avant pour rencontrer les exigences du ministère des Transports, tout en allégeant le fardeau des cotisations pour les camionneurs en vrac.

Vos tout dévoués, Gilles Fillion.

Merci beaucoup.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. Fillion: M. le Président, s'il vous plaît.

Le Président (M. Jolivet): Oui.

M. Fillion: Suite aux informations contenues dans l'addenda de notre mémoire, nous pensons qu'il y aurait lieu que cette commission prenne en considération la possibilité de mettre le poste de la région 02 sous tutelle. Merci.

M. de Belleval: Ecoutez, j'ai lu votre mémoire, bien sûr, attentivement, j'ai écouté. Je me rends compte que les problèmes qu'on a soulevés hier dans certains postes se répètent chez vous. Manifestement, il y a l'ANCAl, d'un côté, qui poursuit des objectifs qui lui sont propres et les postes d'affectation, par ailleurs, qui sont censés poursuivre des objectifs autres et qui doivent respecter tous les artisans, indépendamment de leur allégeance particulière. Evidemment, tout cela m'a l'air pas mal mêlé.

Je pense que, pour ma part, je vais réserver mes questions peut-être auprès des procureurs de l'ANCAl quand ils reviendront de nouveau devant cette commission, sans doute à la fin de nos travaux, s'ils désirent toujours revenir devant la commission à ce moment-là. Au début, on pensait que c'était quelque chose de particulier à une région, d'accidentel, mais on se rend compte que c'est un système. Alors, ça me paraît très grave pour l'avenir des postes d'affectation si on conti-

nue à mêler des intérêts, qui sont peut-être légitimes par ailleurs, mais qui sont les intérêts de groupes en particulier et le fonctionnement en vertu d'une réglementation, qui doit être impartial à l'intérieur des postes d'affectation.

J'aurai des explications à demander à ce moment-là. Pour l'instant, j'avoue que je prends connaissance de votre mémoire. On va voir quelle sera la réponse de la Commission des transports aux différentes demandes à la fois du poste et de vous-même, de façon à éclaircir la situation dont vous parlez pour voir si, effectivement, il ne serait pas de nature à rétablir la paix de suivre les recommandations que vous nous faites. Je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, je ne voudrais pas revenir sur l'aspect dont vient de parler le ministre des Transports, parce que j'imagine que vous avez fait des affirmations qui ont été entendues par ceux qui auront à prendre des décisions. Je ne pense pas qu'il m'appartienne de me prononcer, dans un sens ou dans un autre, sur les faits que vous mentionnez.

Je voudrais, par contre, revenir sur la demande que vous faites d'un sous-poste. Vous avez mentionné, dans votre mémoire, les anomalies du comté de Dubuc comme division électorale. Quand vous parlez de Dubuc-Sud et de Dubuc-Nord, dans la partie de Dubuc-Sud, est-ce que vous mentionnez la région Tadoussac, Sacré-Coeur? C'est l'inverse?

M. Fillion: De la limite de la ville La Baie entre Chicoutimi et La Baie comprenant Ferland, Boileau, qui va à la limite du comté de Charlevoix, et qui se dirige vers Saint-Félix-d'Otis, Rivière-Eternité, Anse-Saint-Jean, Petit-Saguenay, à l'autre limite à la limite de Charlevoix, l'autre côté du Saguenay, du côté nord du Saguenay. Il fait partie du côté nord, si vous voulez.

M. Mailloux: Elles sont situées dans quel bassin en particulier? Des deux côtés?

M. Fillion: Non, dans le côté qu'on vient de vous nommer.

M. Mailloux: Dans le coin de La Baie.

M. Fillion: La Baie, Ferland-Boileau, Saint-Félix, Anse-Saint-Jean.

M. Mailloux: C'est parce que...

M. de Belleval: Le poste actuel comprend à la fois Dubuc-Nord et Dubuc-Sud?

M. Fillion: C'est ça.

M. de Belleval: Mais vous, vous représentez ceux de Dubuc-Sud?

M. Fillion: Seulement.

M. de Belleval: Vous êtes un groupe dissident, si je puis dire.

M. Fillion: II y a une chose, dans Dubuc-Sud, présentement, ceux qui font partie de notre association présentement et pour qui on demande un sous-poste, on n'a pas les gars de L'Anse-Saint-Jean, Rivière-Eternité et Saint-Félix parce que, dès le début de l'année, ils étaient d'accord, mais, étant donné que les travaux du ministère allaient passer par le sous-poste actuel, qui est à Chicoutimi-Nord présentement, ils ne voulaient pas nous suivre, ils ne voulaient...

M. de Belleval: Perdre le travail.

M. Fillion: Mais nous avons dit: Nous, on ne lâche pas, on continue à payer et on continue à demander notre... Actuellement, ils ne paient pas chez nous, excepté qu'ils sont appelés à venir avec nous et, le mois de septembre qui s'en vient, ils ne sont plus intéressés à payer comme ils payaient là. Ils ont décidé de faire comme nous. En tout cas, ce sont des petits détails.

M. Mailloux: De toute façon, ça n'arrange pas mon raisonnement parce que, quand ils font une demande pour rétablissement d'un sous-poste, je voulais savoir où étaient situés ceux qui sont dans la région de Sacré-Coeur et Tadoussac et je me demandais si ceux-là ne devraient pas être rattachés. Il a été question aujourd'hui d'une division nouvelle pour les comtés de Saguenay et Duplessis et je me demandais si ceux-là... Je fais erreur, j'imagine.

M. Fillion: Oui, parce que Sacré-Coeur et Tadoussac, je pense, font partie du comté de Saguenay.

M. Mailloux: Ils y sont déjà? M. Fillion: Oui.

M. Mailloux: Je trouvais anormal, évidemment, que vous parliez de l'ensemble du comté de Dubuc et que ceux de Sacré-Coeur, Tadoussac et peut-être Bergeronnes...

M. Fillion: Cela, ça restait dans ce secteur-là. Le secteur Dubuc commençait, si vous voulez, à Sainte-Rose-du-Nord, en montant, Saint-Fulgence et Chicoutimi-Nord et les villages environnants, Saint-Honoré, Falardeau, Saint-Ambroise.

M. Mailloux: C'est le comté de Saguenay qui ramasse les paroisses de Sacré-Coeur, Tadoussac, etc.

M. Fillion: C'est ça.

M. Mailloux: Je n'ai pas d'autres questions, merci.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Rapidement, M. le Président. Devant les accusations que vous portez, en écoutant votre mémoire, je me demande si vous demandez tout simplement l'abolition du poste. Il y a une différence entre l'abolition du poste et peut-être — je ne sais pas — tenir des propos contre certains individus qui auraient monopolisé le poste. Vous demandez, si je comprends bien un sous-poste et vous dites que le poste lui-même n'a plus d'importance. Est-ce que j'ai bien compris vos propos? Il y a une différence entre dire: Le poste, on n'en veut plus ou on voudrait changer certains administrateurs qui sont dans le poste et qui ne font pas l'affaire. Est-ce que c'est ça?

M. Turbide: Vous me permettez, M. le Président. Notre région du Saguenay-Lac-Saint-Jean ce n'est pas une région comme les autres, tout comme on dit assez souvent que le Québec n'est pas une province comme les autres. Dans les circonstances, on ne peut pas comparer un poste de la région de Montréal ou de la région de Québec à ce qu'on vit dans notre région où l'effectif du sous-poste peut totaliser 350 camionneurs, par exemple. C'est pour ça qu'on préconise, nous, d'instaurer tout simplement de bons sous-postes. Les gars sont au courant des zones concernées et ils sont capables de prendre des décisions réfléchies. Ce ne sera pas seulement une question d'intérêt personnel.

M. Goulet: Ce que je veux savoir, c'est si, au lieu, par exemple, d'avoir dix postes au Québec avec des sous-postes, vous aimeriez mieux que les sous-postes deviennent des postes? C'est ce que vous demandez?

M. Turbide: Pour notre région... (17 h 30)

M. Goulet: Votre région et toutes les régions sont particulières. Je vais prendre Bellechasse, c'est un exemple, où le sous-poste couvre Lévis, Bellechasse, Dorchester et même va beaucoup plus loin que ça. Il y a peut-être 100 milles de distance. Alors, ça se compare à peu près. Je me demande si, chaque fois que quelqu'un à l'intérieur d'un poste ne fait pas l'affaire et si on exige de s'en départir et de former un sous-poste, on ne va pas tantôt se réveiller avec 300 ou 400 sous-postes au Québec. Si ça va toujours en descendant comme ça, c'est une pyramide. C'est de cela que j'ai peur.

Chez vous, vous voudriez avoir un sous-poste. Qui me dit que, tout à l'heure, les camionneurs de la ville de La Baie, par exemple, exclusivement, ne demanderont pas un sous-poste? Ainsi de suite. A ce moment-là, les camionneurs de Bellechasse peuvent demander un sous-poste, ceux de Dorchester, ceux de Lotbinière, le sous-poste de Lévis va devenir... Le sous-poste de la rive sud va devenir 4, 5 ou 6... A un moment donné, cela n'arrêtera plus cette affaire-là juste parce qu'on n'aime pas le visage... On peut avoir des raisons, mais qu'on n'aime pas le visage du gars qui est au poste! Est-ce que le poste actuellement, c'est utile oui ou non?

M. Turbide: Dans les circonstances, M. le député de Bellechasse, je calcule qu'un sous-poste bien structuré, dans la région où l'on se trouve, a les outils pour donner un rendement supérieur à un poste.

M. Goulet: Donc, les postes, on devrait les abolir et les sous-postes deviendraient des postes?

M. Turbide: C'est cela.

M. Goulet: Au lieu d'en avoir dix, on aurait peut-être...

M. Turbide: Justement, le côté rentabilité, par exemple, il ne faudrait pas qu'il y ait des sous-postes de dix ou quinze camionneurs qui soient instaurés. Si on veut une certaine rentabilité, cela prend au moins une quarantaine de camionneurs.

M. Goulet: Je suis bien d'accord, mais...

M. Turbide: Vous preniez comme exemple tantôt que les camionneurs du secteur de La Baie, une bonne journée, décideraient de former un sous-poste. S'ils veulent avoir quelque chose qui marche, qui est rentable, et avoir un bureau qui est représentatif en même temps, ils ne peuvent pas faire cela à 20 ou 25 membres; il faut nécessairement qu'il y ait un minimum de membres dans le sous-poste pour que cela travaille bien.

M. Fillion: Le sous-poste, comme nous le désirons, a 80 milles de long, cela commence à être assez d'ouvrage pour une personne ou deux. On détient environ 45 membres détenteurs de VR, cela fait assez d'ouvrage pour un sous-poste et qu'il soit bien suivi, si vous voulez.

M. Goulet: Ce que je voulais vous dire, c'est que ce n'est pas seulement particulier, comme vous le dites, à votre région. Prenons la région de Gaspé, Rimouski jusqu'à Gaspé; j'ai donné l'exemple du sous-poste de la rive sud qui fait autant que 80 milles. D'accord, si on prend le sous-poste de l'île de Montréal. Mais à part l'île de Montréal, si je prends ceux de l'Abitibi et de ces coins-là, à peu près toutes les régions, sauf peut-être celles de Montréal ou de Montréal métro, les sous-postes à 80, 90, 100 milles, s'il fallait qu'on regroupe à chaque fois 35, 40 camionneurs, on en aurait quantité. Moi, ce que je veux savoir, c'est si vous dites aux membres de la commission: Abolissez les postes et que les sous-postes deviennent des postes avec pleine autorité. Vous dites: Oui, c'est cela qu'on veut.

M. Fillion: Dans notre région, c'est... D'après les résultats qu'on a eus, c'est ce qu'on jugerait qui...

M. Goulet: Ce serait toute une décentralisation!

Le Président (M. Jolivet): Merci beaucoup! Nous allons passer à la Coopérative des camionneurs du Québec, représentée par M. Roland Fradet. Mémoire 9.

M. Fradet, vous allez nous présenter les membres qui sont avec vous.

Coopérative des camionneurs du Québec

M. Fradet (Roland): Me Michel Lapointe, à ma droite, et Jean-Marie Carrier, conseiller technique, à ma gauche.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Vous pouvez y aller.

M. Fradet: M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, les membres de cette commission parlementaire.

Le Président (M. Jolivet): Voulez-vous approcher le micro, si c'est possible?

M. Fradet: Au cours des années les coopératives de camionneurs en vrac ont fréquemment apporté des propositions de solution aux problèmes présents dans ce secteur. Les expériences vécues ont occasionné, malgré la volonté des camionneurs, des situations de conflits, de confrontation. Les interventions répétées des dirigeants des coopératives de camionneurs, du Conseil de la coopération du Québec, d'organismes directement impliqués dans le problème du vrac n'auront pas permis aux camionneurs, les principaux intéressés, d'entrevoir la possibilité de prendre en main leur destinée, d'apporter une solution juste et équitable à la réalisation de leur profession.

Néanmoins, convaincus que la présente commission est convoquée afin de solutionner les problèmes actuels, tant des requérants de services que des détenteurs de permis de vrac, c'est de bonne foi que nous répondons à l'invitation qui nous est faite.

Le document que nous déposons démontre que, malgré la volonté du législateur, la mise en place d'un processus démocratique de solution véritable et permanent aux multiples problèmes du camionnage en vrac accuse un sérieux retard. La dissociation de la distribution du travail et de l'appartenance à une association — si vous le permettez, on pourra déposer des documents pour expliquer ce paragraphe — l'assurance d'une répartition équitable du travail disponible n'auront, selon nous, nullement été atteintes.

La partie la plus importante de ce document demeure encore les recommandations que nous y insérons. Ces dernières, sans être la solution parfaite, pourront contribuer de façon significative à la mise en place de mécanismes de solution équitables pour l'ensemble des parties.

Lors de l'adoption du règlement 112, les dirigeants des associations coopératives croyaient être arrivés à la solution permettant de régler les discordes entre les catégories des camionneurs en vrac. Nous entrevoyions également, par l'application du règlement, l'instauration d'un processus juste et équitable de distribution de travail à chaque camionneur, permettant ainsi une stabilité dans la provenance des revenus.

Le ministre des Transports avait fortement insisté à cette occasion sur la représentativité de l'ensemble des associations et le rôle de négociateur auprès des utilisateurs que devait jouer le poste d'affectation. Je me souviens que, lorsque le ministre des Transports, M. Lessard, nous avait convoqués sur la Côte-Nord, il avait bien insisté sur cet aspect en disant qu'il donnait les outils aux camionneurs pour régler leurs problèmes, que c'était aux camionneurs de se servir des outils, qu'ils devaient savoir en profiter en nommant des personnes qualifiées pour administrer leurs affaires et qu'ils pourraient aller chercher eux-mêmes tous les secteurs de travail.

La mise en place des postes d'affectation s'amorça, les conseils d'administration furent formés sans trop d'anomalies, suivant le déroulement normal, respectant la nouvelle réglementation.

Lorsque vint la formation des sous-postes d'affectation, les espoirs de respect de la réglementation et de l'application intégrale de celle-ci se sont vite envolés. Les dirigeants des associations coopératives se rendirent compte que la nouvelle réglementation, malgré la volonté de neutralité du législateur, ne pouvait passer cette étape. On aura encore à la fin, si vous le permettez, des documents pour s'expliquer.

La réglementation ne contenant aucun modèle de fonctionnement d'un sous-poste, les personnes appelées à le faire fonctionner y ont transporté la façon d'agir de leur association. Les associations étant essentiellement des regroupements de personnes, l'équité s'est manifestée en accordant l'importance à l'individu.

Un sous-poste étant une banque d'équipement mise à la disposition d'une région, il va de soi que la gestion de cet équipement doit être faite en fonction des besoins exprimés par les requérants. Les adhérents aux sous-postes ne disposant pas d'équipement identique, il devenait impossible d'utiliser le type de fonctionnement basé presque exclusivement sur l'individu.

Cette déviation, par rapport à l'orientation prévue, fut la cause principale de l'insatisfaction marquée tant des camionneurs que des utilisateurs. Si nous réussissons à faire en sorte que l'administration du sous-poste fonctionne selon les besoins exprimés et les équipements disponibles, nous serons alors en mesure d'éviter la rotation des équipements sur un même chantier pour d'autres raisons que le bris; d'établir des listes d'appel d'équipements, non d'individus; de ne pas pénaliser le camionneur injustement; d'établir les coûts réels d'opération des sous-postes; de fixer des cotisations proportionnelles; de conseiller en connaissance de cause le législateur face à la politique d'émission des permis; d'augmenter l'intérêt du camionneur à être membre du sous-poste:

de répondre adéquatement et avec diligence à toute réquisition de service, pour gérer rationnellement une ressource complexe, dispendieuse et indispensable au développement économique du Québec.

Nous venons de décrire brièvement notre point de vue sur le malaise vécu par le camionneur dans ses relations avec le sous-poste d'affectation.

Quant aux relations coopératives-gouvernement, la qualité de ces relations avec les organismes gouvernementaux a connu elle aussi des périodes difficiles.

Nous avons constaté que le gouvernement, dans un souci de non-ingérence — nous ne savons pas si c'est à l'égard de la Commission des transports ou des camionneurs — a agi trop discrètement. Son seul rôle d'observateur n'a pas permis de trouver les solutions aux nombreux litiges soulevés.

Le gouvernement, tant au ministère des Transports qu'à la Commission des transports, semble vivre la même situation qui prévaut aux sous-postes. Il est urgent de définir précisément et de faire connaître aux intéressés les rôles respectifs du législateur et de l'organisme régulateur, de fournir à cette dernière un mandat clair et précis avec tous les pouvoirs s'y rattachant.

Contrairement à son habitude, le gouvernement, dans le secteur du vrac, a jalousement gardé le rôle de supervision qui, selon nous, aurait pu être dévolu à la Commission des transports.

Le gouvernement fait des lois pour régir le fonctionnement de notre société. Pour l'application de ces lois, il y a des ministères et, dans certains cas, il crée des organismes à qui il confie la responsabilité d'un secteur donné. C'est cet organisme qui habituellement fait les règlements et voit à leur application. Prenons comme exemples la Société d'habitation du Québec, la Société des loteries et courses. Dans ces cas, les ministères n'interviennent qu'au niveau de la modification de la législation et souvent sur demande de l'organisme lui-même.

Dans le cas du transport et plus particulièrement du vrac, il y a le ministère des Transports et la Commission des transports du Québec. Le problème vient du fait que la Commission des transports du Québec, malgré les apparences, ne possède pas les mêmes pouvoirs que les autres organismes semblables.

Le ministère fait la loi, les règlements, voit à leur application par les officiers de la route, etc. La commission pour sa part, émet des permis, entend certains cas litigieux, se prononce parfois, puis attend. Voilà une autre cause du malaise. La commission doit-elle continuer d'exister ou disparaître? Si le gouvernement décide qu'elle demeure en place, il devrait en faire un organisme aussi respectable et respecté tant par le gouvernement que par le public en général. (17 h 45)

Si l'on désire vraiment voir sortir le camionneur en vrac de la piètre situation où il se trouve actuellement, nous recommandons instamment au gouvernement qu'il ne s'attaque pas en premier lieu à modifier le règlement 112; qu'il définisse clairement le rôle du ministère des Transports et de la Commission des transports; que la Commission des transports du Québec ou l'organisme mandaté se préoccupe en priorité de concevoir un modèle d'organisation d'une entreprise responsable de la gestion d'équipement; que la fixation des taux se fasse suite à des consultations des parties intéressées et soit supportée par des études économiques sérieuses; que l'organisme responsable mette en place des moyens de contrôle et d'application des règlements et tarifs efficaces et en nombre suffisant, personnes et fréquences; qu'un comité consultatif permanent, composé de représentants des camionneurs, des utilisateurs de services, du ministère des Transports, de la Commission des transports et des organismes directement reliés par le camionnage en vrac soit constitué.

Nous considérons que la mise en application de ces recommandations donnera à tous les camionneurs le même droit au travail, au développement, indépendamment de leur appartenance à telle association. Ceci permettra également la reconnaissance de la neutralité des postes et sous-postes d'affectation, un meilleur contrôle d'application des taux, facilitera le respect de la réglementation et accroîtra la satisfaction des utilisateurs et des camionneurs.

Enfin, un tel climat ne pourra que contribuer à une meilleure collaboration de toutes les parties, préoccupées qu'elles sont du développement économique de toutes les régions du Québec.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre. M. de Belleval: Oui...

M. Fradet: J'aurais à vous remettre une lettre qui vous est adressée.

Le Président (M. Jolivet): D'accord, on va envoyer quelqu'un. M. le ministre.

M. de Belleval: Un mot d'abord pour dire que j'accueille avec intérêt votre demande voulant que nous clarifiions les rôles respectifs du ministère des Transports et de la Commission des transports. Je peux vous assurer qu'actuellement, au sein du ministère et, en collaboration avec la Commission des transports, c'est exactement ce que nous faisons actuellement. Il y aura certainement une loi à proposer, d'autant plus que la commission CEGIR a fait un certain nombre de recommandations là-dessus. Nous allons agir dans ce sens.

Maintenant, vous aviez aussi des précisions à nous apporter, avez-vous dit, sur certains points que vous avez soulevés dès le début. Si vous voulez les apporter...

Oui. Je demanderais à Me Lapointe de les produire.

Le Président (M. Jolivet): Pendant que vous vous préparez, je vais lire la lettre, simplement pour le besoin des membres de la commission.

Une Voix: Oui.

Le Président (M. Jolivet): C'est envoyé par le Comité consultatif des coopératives forestières du Saguenay-Lac-Saint-Jean, signé par Bertin Côté, président, et c'est la Fédération de l'UPA du Saguenay-Lac-Saint-Jean. On dit: "M. le Président, après avoir pris connaissance du mémoire des coopératives de camionneurs déposé à la commission parlementaire sur le camionnage en vrac, nous tenons à vous informer que nous supportons entièrement les recommandations incluses dans ce mémoire.

Comme toutes les entreprises intéressées par ce secteur économique, nous sommes vivement intéressés à ce qu'une solution définitive et efficace soit apportée dans les plus brefs délais.

M. Fradet: J'ai ici des documents pour confirmer et éclaircir un peu les points. Du sous-poste d'affectation du comté de Roberval, avec l'adresse du bureau de direction de l'Association des camionneurs artisans, 39, Principale, Saint-Méthode, comté de Roberval en même temps, sous-poste d'affectation région 02, 39 Principale, Saint-Méthode, Roberval. Par la suite, je vais vous faire grâce des commentaires qui pourraient aller avec cela. Vous pourrez les constater par vous-mêmes.

J'ai une lettre ici, pour démontrer que le même personnel sert pour les deux, lettre adressée aux artisans du comté de Roberval, les convoquant à une assemblée d'élection, qui est signée au bas:

Bien à vous, M. Arthur Bernard, président, par Mme Irène Beaulieu, secrétaire.

J'ai ici du sous-poste d'affectation, comté de Roberval, une lettre qui m'est adressée, et qui est signée au bas: Mme Irène Beaulieu, secrétaire: J'ai ici une copie tirée d'un bottin téléphonique, qui relate encore les adresses des deux; vous pourrez le constater. J'ai ici des documents du sous-poste d'affectation de Roberval, pour la convocation d'une réunion pour les $150 pour les services dispensés par les avocats de l'ANCAl; vous en avez entendu parler.

J'ai un autre document qui confirme qu'on va percevoir ces $150, avec les services qui sont offerts par l'ANCAl. J'ai une lettre du poste d'affectation de la région 02, qui est bien inscrit dans le haut, et qui est signée au bas: Association nationale des camionneurs artisans Inc., par M. Gérard Dubé, président. J'ai encore un autre document à propos des $150. J'ai un document qui démontre que les camionneurs autres qu'artisans, qui faisaient partie du poste d'affectation, servaient à défrayer des coûts qui pouvaient servir... vous pourrez juger à quoi ils servaient par la lettre.

C'est du poste d'affectation de la région 02: "II est proposé et appuyé que M. Magella Simard assiste comme témoin pour l'ANCAl lors de l'audience des taux du mois de décembre 1978, surtout pour le secteur forêt et que les dépenses seront payées par le poste d'affectation".

J'ai un autre document qui dit que les postes vont s'enquérir des services de l'ANCAl. J'ai ici une photocopie d'un reçu d'un camionneur qui a payé $150, qui ne ferait pas partie de l'ANCAl; en payant $150, avec son reçu, on lui a envoyé une carte, demande de l'ANCAl.

Quand on parle de majorité et de tant de membres, vous allez constater par vous-mêmes de quelle façon on peut parler de majorité et comment on recrute des membres.

Le Président (M. Jolivet): Est-ce que vous nous remettrez ces documents?

M. Fradet: Oui, on peut vous les déposer.

M. de Belleval: Hier, le Président du Poste d'affectation 02 s'étonnait qu'une lettre à l'en-tête du poste d'affectation soit signée par le président de l'ANCAl, mais on se rend compte qu'il y avait bien d'autres documents qui démontrent que la distinction entre les affaires du poste d'affectation et les affaires de l'ANCAl est plutôt difficile à faire à l'intérieur de la région 02.

M. Fradet: Je n'ai pas voulu commenter ça, parce que cela a ressorti pas mal durant toutes les réunions chez ceux qui ont passé avant nous. Il reste que les membres de la commission ont dû remarquer que, quand le Poste d'affectation de la région 02 s'est ouvert, il y avait environ 500 camionneurs qui s'étaient inscrits au poste d'affectation et que les chiffres avaient baissé pas mal par la suite. La commission a dû se demander pourquoi une telle chose arrivait. Je pense que vous allez avoir pas mal les réponses avec ça.

J'ai ici encore des documents: sous-poste d'affectation de Chicoutimi, région 02, qui donnent des noms de membres qui n'ont pas assisté à l'assemblée générale du 9 janvier 1979 et qui ont reçu deux jours de pénalité. "Que les membres qui ne viendront pas à l'assemblée du conseil de Chicoutimi du 9 janvier auront deux jours de pénalité", il y a tout ça. J'en ai d'autres ici, encore, du sous-poste d'affectation de Chicoutimi. On parle de sept jours et demi de pénalité pour les membres qui n'ont pas assisté à la manifestation qui a eu lieu les 15 et 16 décembre 1978, sur la rue Racine, et ceux qui y ont assisté, une journée.

On a différentes pénalités; on a sept jours et demi, trois jours, quinze jours. Ces trois membres qui ont eu quinze jours n'ont pas assisté à la manifestation du tout. Je pense qu'à partir de ces documents, quand on se posait la question: Comment se fait-il que le poste d'affectation existe encore dans la région 02, on a les réponses avec ça.

J'ai un autre document assez important. Ce sont des chiffres qui donnent le nombre des camions qui étaient inscrits au poste d'affectation en 1978, je pense, avec chaque sous-poste ou chaque comté, Chicoutimi, Jonquière, Dubuc, Lac-Saint-Jean, Roberval. On voit par là qu'il y avait des sous-postes qui n'avaient pas assez de membres pour former un sous-poste et qui l'ont été. Ce sont les sous-postes de Roberval et de Dubuc qui font vivre les autres et, je pense, par une bonne

marge. Prenez Roberval, dont les revenus étaient de $98 990. Il y a eu un surplus de $43 014 qui a servi pour les autres sous-postes. Je ne voudrais pas l'expliciter plus, vous allez pouvoir l'étudier. Je serai à votre disposition si, à un moment donné, vous avez d'autres questions ou si vous voulez vous faire expliciter la situation.

Le Président (M. Jolivet): Merci. M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, seulement pour mon information, est-ce que les coopératives de camionneurs... Vous représentez combien de coopératives et sur quel territoire?

M. Fradet: Disons que ce que je vous ai donné là, ce sont les chiffres pour la région 02.

M. Gratton: C'est pour la région 02 seulement?

M. Fradet: C'est pour la région 02, ces documents-là.

M. Gratton: D'accord. Mais, vous, en tant qu'organisme, vous représentez des coopératives qui sont situées un peu partout en province?

M. Fradet: Oui.

M. Carrier (Jean-Marie): M. le député, M. le Président, si vous permettez, de fait, nous représentons quatre coopératives, dont deux sont en activité, c'est-à-dire celle de la Côte-Nord et celle du Lac-Saint-Jean. Les deux autres ne sont pas effectivement en opération, mais leur conseil d'administration existe toujours et c'est un organisme, en fait, par un consensus bona fide qui a voulu présenter un mémoire au nom des coopératives.

M. Gratton: D'ailleurs, vous apportez là un éclairage qui mérite sûrement d'être retenu. Je suis sûr que tant le ministère que les membres de la commission y accorderont toute l'attention voulue. Je vous remercie de votre témoignage.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: M. le Président. J'aimerais que vous soyez plus explicite au niveau du nombre de membres. On nous dit: Coopérative de camionneurs en vrac du Québec. A vous entendre, vous nous parlez de cas de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, vous nous dites qu'il y a également la Coopérative de la Côte-Nord. Somme toute, par votre mémoire, vous représentez combien de membres qui font partie de vos quatre coopératives, dont deux sont inopérantes?

M. Fradet: Environ 500.

M. Goulet: Sur une possibilité — deux régions — cela veut dire à peu près 2000 permis, 2500 permis?

M. Fradet: 887 dans la région 02.

M. Goulet: II y a quatre coopératives, il y en a deux opérantes: La Côte-Nord et la Saguenay-Lac-Saint-Jean. Cela veut dire que, dans ces deux coopératives opérantes, il y a environ 2000 ou 2500 permis de la région 09 et de la région 02?

M. Fradet: Je ne peux pas vous donner des chiffres exacts là-dessus. Il y aurait une question qu'on pourrait se poser: Comment se fait-il que les coopératives sont encore là aujourd'hui?

M. Goulet: Non, mais...

M. Fradet: On a toujours été en état d'infériorité comme les documents qu'on a l'ont prouvé, on a fait des représentations auprès des ministères pour que justement se corrige cette situation, c'est presque un miracle si les coopératives existent encore aujourd'hui, de la façon dont on nous a menés.

M. Goulet: Je ne mets pas du tout en cause le bien-fondé des coopératives, ce n'est pas cela. Ce que je voudrais savoir, c'est si, par votre mémoire, vous êtes les représentants d'une coopérative en particulier ou des coopératives de camionnage en vrac au Québec. C'est cela que je voudrais savoir, parce que, dans le mémoire, vous ne l'avez pas dit. Est-ce que vous représentez vraiment seulement la Coopérative du Saguenay-Lac-Saint-Jean ou si, lorsque vous me parlez de 400 à 500 membres, c'est pour la totalité de la province, sur les 8 000 détenteurs, c'est cela que je voudrais savoir. Au niveau des coopératives, combien de détenteurs de permis sont regroupés dans des coopératives, sous le chapitre des coopératives au Québec?

M. Fradet: On vous a dit tantôt qu'il y avait eu un consensus sur le mémoire avec les autres régions qui avaient des coopératives.

M. Goulet: Lorsque vous parlez de 500 membres, est-ce que c est concentré seulement dans les deux régions que vous avez mentionnées? Vous me dites qu'il y a environ 500 membres, cela veut dire le Saguenay-Lac Saint-Jean ou si ces 500 membres sont répartis dans ces deux coopératives?

M. Fradet: Ce sont 500 membres répartis dans les régions.

M. Goulet: Les deux qui sont inopérantes, c'est parce que... Je veux dire que cela commence tranquillement ou si c'est parce qu'elles ont fermé, ou parce que...

M. Fradet: C'est parce qu'elles n'ont pas pu survivre. (18 heures)

M. Goulet: Elles n'ont pas pu survivre. Est-ce qu'il y a d'autres régions où on tente de s'organiser en coopérative? Est-ce que vous connaissez d'autres régions qui, actuellement, tentent de

s'organiser ou d'autres coopératives qui vont naître sous peu, au niveau du transport en vrac?

M. Carrier: Si vous me le permettez, M. le Président. Les coopératives, à l'heure actuelle, vous savez très bien que ce sont des entreprises, et on est tout de même assez prudent avant d'amorcer ces coopératives. On veut s'assurer que le secteur d'activité économique dans lequel elles sont pourra être pour ces coopérateurs une garantie de bon fonctionnement et de revenus stables. Dans les conditions actuelles, il est difficile de lancer des coopératives seulement pour lancer des coopoératives. Il y a des projets qui sont en train de se discuter et on ne pourrait pas s'avancer plus avant sur le type ou l'endroit de ces coopératives. Mais il y a des projets qui sont en évolution. Surtout pour ces raisons, les coopératives, à l'heure actuelle, ne pousseront pas au Québec.

M. Goulet: Etes-vous d'accord avec le système des postes d'affectation? Oublions ceux qui peuvent les diriger ou, comme certains nous disent, les monopoliser, si ça existe, mais est-ce que, tels qu'on les connaît aujourd'hui, vous êtes en faveur de ce système des postes d'affectation?

M. Fradet: Je pense que, dans notre mémoire, on le dit clairement. On pensait que c'était la formule idéale, le règlement 112, avec ses postes d'affectation. On le croit encore, mais à une condition, et on le dit dans notre mémoire: Si le gouvernement ne réussit pas à les neutraliser, qu'il arrête tout cela. Cela fait assez longtemps qu'on patine, ça fait quatre ans qu'on perd du temps avec cela. On pensait vraiment qu'avec nos efforts, ce serait rentable, mais on s'aperçoit aujourd'hui qu'on est au même point qu'on l'était en 1976. Aujourd'hui, on va se ficher des postes d'affectation, le gouvernement ne pourra plus compter sur notre appui pour se défendre. Ce qui va arriver, c'est qu'on va s'orienter, si on ne rend pas les postes d'affectation neutres, vers les services. Notre coopérative, ce n'est pas une coopérative pour le fonctionnement des postes d'affectation, on voit là le rôle du poste d'affectation, pour autant qu'il sera neutre et qu'il aura des mécanismes pour fonctionner.

Les coopératives et les associations, on les voit là pour donner des services à leurs membres. Plutôt que les camionneurs soient au service des associations, que ce soit l'association qui soit au service des camionneurs.

M. Goulet: En terminant, M. le Président, on se rappelle que le ministre hier, à plusieurs reprises, a souligné le fait que certains procureurs auraient de la difficulté à travailler pour une association et peut-être même à avoir un mandat d'un poste d'affectation. Je ne pouvais pas comprendre comment ils pouvaient s'en sortir.

Vous, dans votre mémoire, et de façon non équivoque, vous faites allusion au fait que le ministre lui-même nage constamment dans le même dilemme, et cela en permanence. Vous dites, à la page 6: "Le ministre fait la loi, les règlements et voit à leur application par ses officiers de la route." Autrement dit, le ministre a presque la mainmise sur la Commission des transports. Vous, dans votre mémoire, dites de façon non équivoque qu'une telle situation est intolérable. Le ministre est également aux prises avec le même dilemme. Voyez-vous une solution à court terme pour en sortir ou si ça va prendre un projet de loi seulement dans un an ou deux?

M. Fradet: Je ne sais pas, mais je pense que la solution, on la donne dans notre document, à savoir que le gouvernement définisse vraiment le rôle que chacun a à jouer. Et quand quelqu'un a un rôle à jouer, que ce rôle soit bien déterminé et qu'il ait les pouvoirs de remplir son rôle. Jusqu'à maintenant, chacun pouvait regarder ce qui se passait, mais personne n'avait le pouvoir de régler les situations.

Je pense qu'on a une suggestion aussi pour former un comité qui serait un comité de consultation et où toutes les parties seraient autour de la table et qu'il y aurait une discussion. On pense du moins qu'il pourrait sortir de bonnes idées de là.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: J'ai lu avec intérêt cette suggestion. Je pense que la commission parlementaire est déjà un premier exercice où on obtient plusieurs sons de cloche, mais, si je comprends bien votre crainte, c'est que si on ne réussit pas à établir véritablement la neutralité des postes d'affectation, si les chicanes qui sont en cours dans certaines régions ne se terminent pas, le danger, c'est que les postes d'affectation eux-mêmes, les sous-postes sautent.

M. Fradet: Ils vont tomber, c'est certain; ça ne peut pas continuer de cette façon. Si ça continue de cette façon, on va voir à protéger nos membres...

M. de Belleval: C'est ça.

M. Fradet: ... à ce qu'il y ait équité...

M. de Belleval: Et là, on va retomber dans la jungle.

M. Fradet: C'est ce qui va arriver. M. de Belleval: Cela va être beau.

M. Fradet: II n'y a pas de choix, ça doit fonctionner ou non.

Le Président (M. Jolivet): Merci beaucoup. Avant de clore cette séance qui reprendra à 20 heures ce soir... Oui?

M. Fradet: J'aurais encore des...

Le Président (M. Jolivet): Des documents?

M. Fradet: Non, pas des documents, mais à répondre... On nous a demandé hier — je pense que c'est le député de Gatineau — d'amener des éléments de solution et il a soulevé aussi la question des permis entre autres pour essayer d'y amener une solution. La région 02, c'est une région à vocation forestière pour la majorité, ce n'est pas la question des permis en trop qui amène tous les problèmes. D'après les analyses que j'ai pu faire de tout ce qui s'est passé — et justement c'est la région 06 surtout qui a attiré mon attention et qui confirme un peu mes analyses — c'est que, même si on retirait les permis de quelque façon que ce soit, soit en défrayant les permis qu'on va retirer, on va dépenser de l'argent pour devoir au bout d'un an ou deux remettre les permis. Ce n'est pas une question de permis en trop. Je peux me tromper au niveau des autres régions, mais, d'après ce que j'ai pu comprendre moi-même, ça me paraissait être un peu le même problème. C'est un manque de planification et d'organisation dans le transport. Les postes ont justement été organisés pour faire de la planification et agir en entreprises responsables, pour faire de la planification et de l'organisation.

Si l'on faisait des études économiques justement pour essayer de régler cette situation, c'est qu'on a vu souvent que les postes d'affectation ont de l'équipement et qu'ils voudraient avoir des secteurs protégés. Par contre, on nous dit qu'ils ont des secteurs qu'ils ne peuvent pas desservir parce qu'ils n'ont pas l'équipement voulu. Je pense donc que c'est un peu ce que j'ai analysé, cela répondait un peu à mon analyse. Ce que je voudrais retirer de cela, c'est que si d'abord le gouvernement commençait des études économiques sérieuses, sur une base de cinq ans, il pourrait orienter un peu les camionneurs. A un moment donné, il se développe un secteur d'activités dans un coin, c'est prévu un peu d'avance. S'il y avait des études faites pour pouvoir dire aux camionneurs quand il va devoir acheter un équipement que, dans un an, deux ans, cela va prendre telle sorte d'équipement, souvent, aujourd'hui le gars achète un équipement et, au bout d'un an ou deux son équipement ne sert plus; alors qu'il aurait pu en acheter une autre sorte, s'il l'avait su. Et cela fait des camions qui restent dans la cour.

Même du côté des postes, on pourrait travailler aussi à prévoir cela. Je pense qu'il y aurait lieu que des études soient faites. Au lieu de chercher à ôter des permis, il faudrait faire une planification et une coordination des travaux. Aujourd'hui, justement, avec les changements à la Loi des pesanteurs qui ont été apportés par le ministère, cela pourrait permettre de combler les demandes l'hiver, parce que je sais que, dans notre coin, c'est surtout l'hiver qu'il y a des demandes. Les compagnies ne sont pas capables de trouver des camions dans la région, alors elles sont obligées d'aller chercher des camions en dehors, tandis qu'il y a des camions qui ne travaillent pas. S'il y avait une planification et que c'était organisé un peu d'avance, les gros ca- mions, aujourd'hui, qui peuvent charrier pour les contrats de voirie seraient capables après cela d'aller dans le bois pour charrier l'hiver et je pense qu'on pourrait remplir les demandes quand les compagnies en ont besoin. L'hiver, elles sont obligées de s'adresser ailleurs. On a pu voir que si les compagnies sont si réticentes au poste d'affectation — d'après ce qu'elles nous ont dit — c'est dû à la pénurie de service. Qu'on leur garantisse un bon service, le bois va sortir, et je calcule qu'il n'y aurait pas de problème de ce côté. C'est à partir des expériences qu'elles ont vécues qu'elles sont réticentes vis-à-vis les postes d'affectation. Je pense que c'est toute une image qu'il va falloir que les postes d'affectation essaient de changer pour se faire un nom là-dedans et aller chercher les marchés du travail.

On a parlé aussi d'un paquet de problèmes qui, d'après mon point de vue, ne devraient même pas revenir au gouvernement. Ils relèvent de la régie interne dans les régions et dans les postes d'affectation. Quand on parle de location, de transport illégal, pourquoi cela existe-t-il? S'est-on demandé pourquoi cela existait.

Il y a des gars qui ne font rien; il y a beaucouo de camionneurs qui disent qu'ils ne font rien. A côté d'eux, vous en avez qui font du transport illégalement. Je pense que plus on va réglementer et qu'on va accorder des secteurs de travail protégés, plus on va augmenter l'illégalité et tout ce qui va s'en venir là-dedans. Plus on va augmenter ça même si on augmentait les amendes, c'est d'autres camionneurs qui font ce transport-là, plus on va détruire d'autres organismes. Ces gens n'attendent pas le coup de téléphone pour aller à l'ouvrage, ils s'organisent et ils vont faire l'ouvrage.

S'il y avait une bonne étude de faite pour étudier toutes les causes de ça, on arriverait à la conclusion que c'est un manque de coordination et de planification. C'est la jungle, le camionnage. On a toujours cherché à donner de l'ouvrage à nos membres, mais sans planifier et développer l'industrie du camionnage. Je pense que c'est là le problème.

M. de Belleval: Je vous ai écouté avec attention. Je peux vous dire que je vais considérer sérieusement les remarques que vous nous avez faites.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Avant de nous quitter pour revenir vers 20 heures, j'aimerais rappeler aux autres organismes que si nous voulons avoir la chance de vous entendre ce soir — il reste encore sept autres organismes — il serait bon de résumer vos mémoires, d'éviter de les lire au complet. Sans vouloir vous brimer, sachez bien, cependant, que votre mémoire est toujours disponible à la Bibliothèque nationale, pour ceux qui voudraient en prendre connaissance. Vous pourriez nous rendre ce service puisque, demain, nous avons encore huit autres groupes à recevoir et à entendre. Donc, c'est un voeu que j'exprime au nom des membres de la commission. Merci. Suspension de la séance à 18 h 10

Reprise de la séance à 20 h 17

Le Président (M. Jolivet): La commission est prête à reprendre ses travaux. Nous en étions rendus à l'Association des transporteurs en vrac région 03 Inc., représentée par M. Raymond Blouin.

Sans vouloir, encore une fois, brusquer personne, tout en essayant de faire comprendre aux gens qu'il reste encore plusieurs mémoires et que nous travaillerons jusqu'à demain soir, on vous demanderait, s'il y en a qui ont eu le temps d'en faire un, de nous présenter un résumé, mais d'une façon ou d'une autre on vous laisse libres de présenter vos mémoires comme vous le voulez.

M. Raymond Blouin, vous présentez les membres qui vous entourent.

Association des transporteurs en vrac de la région 03 Inc

M. Blouin (Raymond): M. le ministre, je vais vous présenter, à ma gauche, M. André Vien directeur de l'association, M. Serge Lafleur et, à ma droite, M. Yvon Chouinard, avocat, et M. Gérard Savard directeur de l'association.

Commission parlementaire sur le tansport en vrac.

Messieurs les membres du gouvernement, je vous remercie de nous avoir donné l'occasion de vous adresser un mémoire sur le vrac. Depuis l'entrée en vigueur du règlement no 112 sur le vrac, on remarquait sur ce règlement la chance aux associations d'être représentées. Notre association dans la région 03 était représentée par un membre seulement, ce qui nous a créé des problèmes extraordinaires pour l'administration du poste d'affectation et nous en citons seulement quelques-uns. Lorsque les postes d'affectation et les sous-postes ont été mis en place, nous avons vu des sous-postes prendre les directives suivantes: on plaçait les camionneurs qui faisaient partie de l'ANCAl en premier et ceux des autres associations par la suite, en prenant bien la précaution que tous les camionneurs de l'ANCAl soient au travail. Dans ces sous-postes on avait deux listes: une pour l'ANCAl et une autre pour les transporteurs en vrac.

Une résolution fut votée à l'ANCAl et je la cite: "II est proposé par André Ouellet, secondé par Gérald Dumont, que l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., soit reconnue comme le porte-parole provincial de la corporation du Poste d'affectation de la région 03 Inc., pour les services juridiques représentatifs et les taux et que tous et chacun des membres du poste d'affectation paient une cotisation de $150 pour la période du 1er septembre 1978 au 31 août 1979 exigée par l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., pour être considéré comme membre en règle du poste d'affectation. Le camionneur qui aura payé directement recevra un crédit sur ses cotisations et les autres pourront payer un montant de $12.50 par mois et ce, rétroactif au 1er septembre 1978. "On entend, comme membres du poste d'affectation ceux qui ont inscrit un ou des permis au poste d'affectation ainsi que les cinq membres administrateurs du poste d'affectation." Adopté à l'unanimité.

Une autre résolution est adoptée au poste d'affectation pour charger à chaque membre un montant de $150 et je cite cette résolution: "II fut proposé par Fabien Roy, secondé par Julien Robichaud...

Le Président (M. Jolivet): ... et là maintenant Fabien Roy.

M. Gratton: C'est une belle collection de bibi-tes.

M. Blouin:... et résolu à la majorité des membres, en inscrivant la dissidence de M. André Vien, que le Poste d'affectation de la région 03 Inc. collecte une cotisation de $150 par année pour la période du 1er septembre 1978 au 31 août 1979 pour les services juridiques et les services représentatifs de l'Association nationale des camionneurs artisans Inc. au bénéfice des membres et de la corporation du Poste d'affectation de la région 03 Inc. et intervienne au nom du Poste d'affectation de la région 03 Inc. lors des audiences des taux."

De plus, ce montant était remis à l'Association de l'ANCAl pour frais d'avocat. Ceux qui ne payaient pas ces $150 immédiatement étaient mis sur une liste noire sans ouvrage. Notre association a demandé une injonction à la Cour supérieure et une fois rendu devant la cour, on retira cette résolution pour avoir gain de cause. Quelques jours plus tard, on inscrivait une autre résolution pour cotiser encore tous les membres du poste au montant de $150 et je cite cette résolution: 63-79 "II fut proposé par M. Fabien Roy, secondé par Yvan McKinley et adopté à la majorité des voix, en inscrivant la dissidence de M. André Vien, que le Poste d'affectation de la région 03 Inc. charge une cotisation spéciale de $150 par usager au poste d'affectation en ajustement sur son budget 1978-1979 pour s'adjoindre les services juridiques et représentatifs de la firme Beaudet, Piuze et Associés. Cette résolution couvre la période du 1er septembre 1978 au 31 août 1979." "Il fut proposé par Yvan McKinley, secondé par Fabien Roy et adopté à la majorité des voix, en inscrivant la dissidence de M. André Vien, que le poste d'affectation de la région 03 mandate la firme Beaudet, Piuze et Associés pour représenter le Poste d'affectation de la région 03 Inc., ses membres et ses usagers pour ce qui a trait au camionnage en vrac."

Un compte fut envoyé à chaque camionneur le 29 mars 1979.

Que le Poste d'affectation de la région 03 Inc. reconnaît l'Association des camionneurs artisans Inc. comme son porte-parole provincial au niveau des taux et des négociations de travail avec le gouvernement du Québec.

"De plus, par cette affiliation, chaque détenteur de permis inscrit au poste d'affectation bénéficiera de tous les services offerts par l'Association nationale des camionneurs artisans Inc. Comme l'Association nationale des camionneurs artisans Inc. a représenté le Poste d'affectation de la région 03 Inc. depuis le mois de juin 1978. Cette affiliation couvrira la période du 1er septembre 1978 au 31 août 1979.

Que la corporation du Poste d'affectation de la région 03 Inc. versera à l'Association nationale des camionneurs artisans inc. un montant équivalent à $150 par détenteur de permis inscrit au poste d'affectation. Cependant, l'Association nationale des camionneurs artisans Inc. devra donner un crédit à la corporation du Poste d'affectation de la région 03 Inc. pour les montants qui ont été payés pour l'année 1978-1979 directement à l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., par les détenteurs de permis inscrits au Poste d'affectation de la région 03 Inc. Montant dû, $150. Si vous avez déjà payé ce montant de $150 à l'Association nationale des camionneurs artisans, veuillez ignorer cette facture".

Une autre résolution fut passée au poste d'affectation. Il fut proposé par M. Julien Robichaud, secondé par M. Fabien Roy, que chaque camionneur soit en règle à tous les niveaux au 21 mai 1979, avant d'être "dispatché", soit le poste, le sous-poste et son association. La dernière facture envoyée par le poste au montant de $150 fait partie intégrante de la cotisation du poste. Dissidence de M. Serge Lafleur sur la dernière phrase.

Donc, notre association s'est adressée à nouveau à la Cour supérieure pour avoir gain de cause. L'ANCAI, se voyant perdue dans ces deux causes, a demandé une révision devant trois juges, qui nous donnaient encore gain de cause; je vous ferais remarquer que ces démarches ont coûté beaucoup d'argent pour avoir justice.

Selon le règlement no 112, il était censé avoir un nombre de sous-postes d'affectation normal. Nous avons vu vite la création et la multiplication de sous-postes. Dans bien des cas, on créait des sous-postes selon l'ouvrage ou les contrats qui existaient et toujours dans le but de donner de l'ouvrage, premièrement, à ceux qui faisaient partie de l'ANCAI. Je vous cite un cas flagrant où un membre de l'ANCAI qui était membre du bureau d'administration du poste d'affectation a été démis de ses fonctions parce qu'il ne parlait pas le langage de l'ANCAI.

Nous avons vu par la suite s'ajouter des personnes au bureau de direction du poste d'affectation, beaucoup plus que le Règlement no 112 le permettait, pour avoir un plus grand contrôle du poste, et tout cela sans que nous puissions intervenir.

Des sous-postes d'affectation ont mis les listes de "dispatch" à zéro à la fin de l'année parce que des camionneurs avaient des journées de travail deux fois plus nombreuses que bien des camionneurs. La raison de ceci, c'est qu'on recommençait en neuf pour ne pas pénaliser ceux qui avaient travaillé trop de jours; ces camion- neurs qui avaient plus de jours de travail que les autres parlaient très bien le langage de l'ANCAI.

Nous voici rendus au moment où on doit renouveler le poste d'affectation. L'ANCAI fait une demande à la Commission des transports pour avoir le poste d'affectation au nom de l'ANCAI et tous les camionneurs sont convoqués; cela, devant le commissaire M. Jean-Guy Alain. Notre association est intervenue afin que l'ANCAI ne s'approprie pas le poste d'affectation. Le commissaire, M. Jean-Guy Alain a bien expliqué que le poste pouvait être renouvelé à son nom actuel et non au nom d'une association.

Le poste d'affectation a fait une nouvelle demande à son nom actuel par l'entremise de M. Bernard Piuze. Au moment où le commissaire, M. Jean-Guy Alain, devait rendre sa décision, un autre avocat apparaît dans ce dossier pour demander au commissaire, M. Jean-Guy Alain, de ne pas rendre de décision sur ce dossier parce qu'on venait à peine de lui remettre le dossier et qu'il ne le reconnaissait pas. Le commissaire, M. Jean-Guy Alain, lui fit remarquer que le dossier était très bien. Il lui a même offert deux heures pour le regarder, et l'avocat en question refusa.

Me Beaudet arriva dans le jeu en disant qu'une nouvelle demande lui serait présentée pour réviser la première demande du poste au nom de l'ANCAI. La révision a été transmise à la commission le lendemain et le dossier a été transmis au juge, M. Prévost. C'est là que nous avons vu le gros "show" de l'ANCAl qui disait au juge, M. Adolphe Prévost, qu'il n'était pas apte à rendre une telle décision, parce qu'il ne parlait pas le langage de l'ANCAI, et qu'elle demanderait à la Cour supérieure que le juge Adolphe Prévost ne soit pas juge dans cette cause.

Pendant ce temps, les camionneurs se disputent, se divisent et c'est la bataille générale. C'est à ce moment-là qu'on dit aux camionneurs: Venez parader pour que le gouvernement vous donne du travail.

On ne met pas les camionneurs au courant du gros "show" qui se passe à la Commission des transports. On fait parader les camionneurs par petits groupes pour ne pas avoir les mêmes reproches que lors de la parade de l'année 1977 qui n'a rien donné aux camionneurs et ces parades de 1980 qui ne donneront également rien aux camionneurs. Mais, pour cacher la face, on annonce aux camionneurs que le gouvernement a sortf des contrats. On demande aux dirigeants à quel endroit sont ces nouveaux contrats et à ce moment-là, pour comprendre, il faut parler le langage de l'ANCAI et ceux qui ne paradent pas sont punis de cinq jours de travail par jour de parade et voici une résolution: (20 h 30) "II fut proposé par Roland Jacques, secondé par Roméo Drouin qu'une annulation de deux jours et demi soit faite au tableau de "dispatcha-ge" pour tous les camionneurs qui ont participé à la manifestation des 15 et 16 juillet 1980 afin de protéger le sous-poste tel que recommandé par le Poste d'affectation de la région 03. Accepté par la

majorité des membres. Présences: Normand Jacques, Emile Nadeau, Laurent Poulin, Roland Jacques, Roméo Drouin, Michel Thibodeau. Dissidence de M. Patrick Gagné."

Je voudrais vous faire remarquer que ce n'était pas une punition qu'on donnait parce qu'on annulait des jours travaillés. Au lieu de donner une punition c'était une récompense. On avait changé notre attitude.

Et on oublie les contrats que le gouvernement a donnés au printemps 1980 pour donner une chance aux camionneurs, alors que les camionneurs transportaient à des charges moindres pour le dégel du printemps. Je veux vous mentionner encore que seulement une partie des camionneurs en ont transporté à cause des divisions des sous-postes qui ont été faites. Nous avons vu des camionneurs avoir 80 jours de travail alors que le poste — il manque un mot, vous m'excuserez — voisin avait une accumulation de 30 jours.

Je voudrais vous faire ici un résumé du camionnage en vrac depuis quelques années.

Depuis que le gouvernement a donné une clause de protection sur les contrats de voirie, cela a divisé les camionneurs en deux.

Vu la clause de protection que l'ANCAl avait, les autres camionneurs ont formé une association qu'on appela Les Entrepreneurs en vrac. Je voudrais vous faire remarquer qu'à ce moment-là il y avait plusieurs camionneurs entrepreneurs dans l'ANCAl qui avaient plusieurs camions, tracteurs, pépines et autres, mais l'ANCAl prenait les membres qu'elle voulait.

Lors de la venue du règlement no 112 avec les postes d'affectation qui a donné la clause de protection à tous les camionneurs, notre association, avec son bureau de direction, a décidé dans l'intérêt des camionneurs de fermer son bureau parce que l'on croyait à l'administration du poste d'affectation.

L'ANCAl a fait le contraire, elle est restée avec ses dépenses d'administration énormes, grosses cotisations et depuis l'ouverture des postes, l'ANCAl n'a qu'une chose en tête: sauver la grosse administration.

Je voudrais ouvrir une parenthèse. Avez-vous déjà vu autant de dépenses, de frais juridiques dans le camionnage? Je suis persuadé que ces gens se croient dans l'administration des pays comme le Canada et les Etats-Unis ensemble. Je voudrais ici vous faire quelques suggestions. Tous les camionneurs désirent les postes d'affectation, la présence d'un commissaire de la commission, lors des réunions du poste d'affectation, au lieu d'un avocat de l'ANCAl afin d'éviter le renvoi du directeur du poste d'affectation s'il ne parle pas très bien le langage de l'ANCAl, ce qui pourrait permettre au directeur du poste de travailler librement. Le camionneur qui se sent lésé dans ses droits pourrait porter plainte à la Commission des transports et la commission devrait rendre sa décision dans les trois jours maximum, afin que le camionneur qui est lésé soit remis dans l'ordre. Une nouvelle structure aux postes et aux sous-postes; en mentionnant que personne ne pourrait occuper un poste qu'il a déjà occupé dans les cinq dernières années et toujours sous le contrôle de la Commission des transports.

L'ANCAl a prouvé qu'elle n'était pas apte à diriger. Il faudrait élire de nouveaux bureaux de direction en tenant compte des deux associations. Soit 50-50, des grands territoires des sous-postes avec des expéditeurs qui n'ont pas d'intérêt dans le camionnage. Nous pensons que l'idéal dans les circonstances — vu les grandes injustices qui ont régné depuis quelques années au niveau des postes et des sous-postes, serait la tutelle des postes et des sous-postes pour un temps indéterminé. Que la Commission des transports ouvre des sous-postes d'affectation sur de grands territoires avec la surveillance de deux policiers des transports par sous-poste pour quelques mois, pour le départ, et par la suite, la Commission des transports pourrait voir à l'organisation des structures afin que l'on puisse, une fois pour toutes, avoir une administration saine. Nous demandons au gouvernement où les montants d'argent ont été dépensés et s'il a donné plus de travail de voirie en 1979-1980, alors que les camionneurs ont travaillé moins que jamais. Nous demandons au gouvernement pour tous les travaux des autres ministères gouvernementaux qu'une partie de 75% soit donnée aux postes d'affectation et que ceci soit inclus dans tous les contrats."

Poste d'affectation des transporteurs en vrac, région 03, Raymond Blouin.

Je voudrais vous transmettre aussi un autre document. Il est tellement long, mais je ne lirai qu'un paragraphe ici, pour vous prouver que les avocats de l'ANCAl ont des conflits d'intérêts dans le domaine des associations. C'est une lettre ici, signée par Pierre Beaudet, avocat, envoyée à notre avocat de l'association, Paul Routhier. Dans ce paragraphe, M. Pierre Beaudet dit ceci: "De plus, étant donné que je suis l'avocat de l'Association nationale des camionneurs artisans Inc., et de l'Association des camionneurs artisans de la région 03 Inc., je me demande s'il ne peut pas y avoir un conflit d'intérêts à ce que j'occupe pour le Poste d'affectation de la région 03 Inc." Je vous transmets ce document.

Le Président (M. Jolivet): Merci, M. le ministre.

M. de Belleval: Le document dont vous parlez est signé par qui?

M. Blouin: Me Pierre Beaudet.

M. de Belleval: Autrement dit, Me Beaudet avait des doutes lui-même sur sa capacité à représenter le poste d'affectation, compte tenu de ses fonctions auprès de l'ANCAl, c'est ça?

M. Blouin: En plein ça, M. le ministre.

M. de Belleval: Est-ce que je pourrais avoir ça? En tout cas, cette lettre qui est signée de la main même de Me Beaudet démontre bien que les

questions que je posais hier étaient assez pertinentes, puisqu'à cette époque, lui-même se les posait. C'est tout à l'honneur, en tout cas, de Me Beaudet.

M. Beaudet (Pierre): Me permettriez-vous de répondre?

Le Président (M. Jolivet): Vous aurez l'occasion de répondre, puisque votre droit de réplique est...

M. Beaudet: ...

Le Président (M. Jolivet): Ce que je veux dire, c'est que vous aurez le droit lors de la comparution possible, comme prévue, de l'ANCAl, à la fin des séances, de rectifier, si vous pensez que vous devez le faire.

M. Gratton: M. le Président, question de règlement.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, je ne veux surtout pas devenir le procureur du procureur de l'ANCAl ou de personne d'autre, mais il me semble qu'en toute justice, si des individus, qu'ils soient professionnels ou non, sont mis en cause par des témoignages qui sont présentés devant la commission, et qui sont même commentés par des membres de la commission, il me semble que le minimum, au point de vue strictement de la procédure normale, serait de donner la chance à ceux qui sont visés par ces témoignages de donner leur version des faits. Autrement, on va tout simplement dire ici à la commission: Venez nous dire ce que vous voudrez bien et, ensuite, on va référer cela à qui? Aux tribunaux? On n'est pas une commission d'enquête, c'est bien sûr, mais il me semble que si des individus sont attaqués dans leur intégrité ou dans les intentions qu'ils ont pu avoir... Je comprends bien votre décision ou votre intention de permettre aux procureurs de l'ANCAl de se justifier au moment où l'ANCAl elle-même sera appelée à venir témoigner, mais il me semble que l'ANCAl et ses procureurs, sauf erreur, sont deux choses différentes.

Le Président (M. Jolivet): Le règlement ne permet pas que toute personne qui se sent visée dans la salle puisse intervenir au moment où une audition est en cours. J'ai simplement dit que Me Beaudet aura l'occasion de rectifier les faits à un autre moment, droit que je ne lui ai pas enlevé. Je ne lui enlève aucunement le droit de se défendre, de faire les contre-preuves qu'il voudra, mais au moment où il reviendra devant nous. Je maintiens ma décision: S'il veut, à ce moment-là, réfuter ce qui a été dit, il aura tout le loisir de le faire.

M. le ministre.

M. de Belleval: II y a une chose qui me frappe effectivement dans les faits que vous citez. Un certain nombre de gestes qui ont été posés l'ont été dans un contexte où on était prêt, en tout cas, à changer des décisions pour obtenir le même résultat. Par exemple, à un moment donné, on vous charge des frais, à toutes fins pratiques, illégaux qui ne sont pas permis par le règlement pour une cotisation à une association particulière et, ensuite, quand vous allez en cour pour contester ce droit, on revient en arrière, on fait une autre résolution, mais cette fois-là pour retenir un bureau d'avocats qui est, à toutes fins pratiques, le bureau d'avocats de l'ANCAl. Ceci démontre bien, je pense, l'intention qui est derrière toutes ces choses, à savoir qu'au fond on veut mettre la main sur le poste d'affectation alors que le poste d'affectation est censé représenter tous les camionneurs indépendamment de leur adhésion à une association ou à une autre, est-ce bien cela qui s'est passé?

M. Blouin: C'est cela qui s'est passé. On y a cru au poste d'affectation et on y croit encore, mais on ne croyait pas que l'ANCAl s'infiltrerait en entier si vite que cela. On a même vu à la Commission des transports, à un moment donné, que l'administration de l'ANCAl était rendue au poste d'affectation: l'adresse, les documents et tout. On a essayé de prouver que c'était des erreurs, mais quand trois avocats se trompent dans un dossier, je n'appelle plus cela des erreurs. On sent que l'ANCAl est au poste d'affectation, aux sous-postes. Je suis convaincu que, si on ôte les avocats dans les postes d'affectation et qu'on change l'administration un peu, on règle 99,9% de nos problèmes. Il y a quelques mauvaises têtes dirigeantes, mais dans l'ensemble les camionneurs, même s'ils font partie de l'ANCAl, sont de très bons camionneurs, malgré que pendant des années j'ai vu des conflits extraordinaires, mais c'était toujours avec les mêmes personnes. Si vous me le permettez, je pourrais vous en mentionner quelques-uns.

A un moment donné, parce qu'on était divisé en deux associations, je vais vous dire bien franchement, j'ai fait une erreur peut-être comme l'ANCAl a fait une erreur elle aussi, on est allé chercher de nouveaux permis, on a multiplié les nouveaux permis chez les deux associations, c'est à qui aurait été le plus gros parce que, lorsque l'ANCAl avait la clause de protection 75-25, au lieu de prendre des camionneurs entrepreneurs, on prenait des entrepreneurs artisans et on émettait de nouveaux permis. Lorsque la route 20 s'est faite de Québec à Rivière-du-Loup, il y a plusieurs camionneurs qui n'avaient pas de camion et qui en ont acheté.

Lorsque l'ANCAl s'est formée, pour qu'elle soit plus forte, on prenait un entrepreneur qui avait deux ou trois camions, on en vendait un à madame, un ou deux à ses fils, cela faisait trois artisans. Ceux-là devenaient trois bons membres. Mais si un entrepreneur ne faisait pas le même jeu pour devenir membre de l'ANCAl, il était mis de côté, il ne travaillait jamais.

C'est là qu'ont doublé les nouveaux permis. C'est cela qui fait qu'aujourd'hui il y a trop de

camionneurs. Je ne suis peut-être pas prêt à dire qu'il y a trop de camionneurs. C'est l'administration qui est mauvaise. Changeons la tête de l'administration. Moi, je me dis comme on a dit ce matin: Enlevons des camions et le gouvernement pourra défrayer le coût des camions ou des permis qu'on est prêt à enlever. Je ne suis pas prêt à dire que cela va régler le problème. Je me dis que, dans une famille où il y a dix enfants qui sont mal élevés par le père et la mère, quand même on en enlèverait cinq, les cinq autres vont quand même être mal élevés. C'est la même tête qui reste là. C'est la même structure et c'est la même famille. On ne peut pas me faire accroire des choses semblables. Cela fait des années que je me bats avec l'ANCAI. Cela fait des années que je me bats avec l'administration.

J'ai vu un cas spécifique dans Portneuf où, une année, un entrepreneur, M. Papillon, a commandé trois camions. Je dis: Le lendemain matin, M. Papillon, vos trois camions vont être là. Je prends deux camions de Portneuf, ils étaient à rien faire, ils étaient là, il m'en manquait un, je l'emprunte de Québec. Il avait quand même son permis pour aller travailler dans Portneuf. A 10 heures, le matin, le chantier était bloqué. On ne voulait pas voir le gars de Québec. La région de Portneuf est structurée, c'est fermé. Un seul homme a tout fait cela. Lucien Blouin, qui est président du comté; avec les autres, on en est venu à une entente. J'ai dit: Laissez finir la journée de mon gars qui est rendu dans Portneuf, il a fait 25 milles pour venir travailler ici. Aucune considération, on a bloqué le chantier.

J'ai vu dans Kamouraska un homme de 54 ans, avec un six-roues, qui travaillait pour le gouvernement. Il n'était pas membre de l'ANCAI. A un moment donné, on l'avise, on lui dit: Vous n'êtes pas membre de l'ANCAI. Demain matin, vous allez être obligé de disparaître. A ce moment, je me rends au bureau de l'administration de l'ANCAI rencontrer M. Gérard Dubé, j'ai dit: C'est un homme de 54 ans, on ne peut quand même pas lui ôter son gagne-pain. La seule besogne qu'il a, c'est le gouvernement. Vous savez, quand on parle avec l'ANCAI, à un moment donné, il y a 50 parapluies. Ils sont tous en dessous du parapluie et on n'est jamais sûr de "poigner" la bonne tête en dessous du parapluie. Il me dit: Là, c'est le président de comté. C'est le président de la région. A un moment, bien, écoute donc, on a ôté le vieux bonhomme de 54 ans et on est allé en chercher un 52 milles plus loin avec un six-roues. (20 h 45)

A un moment donné, je vous cite La Malbaie. Notre association ne travaillait pas. Je négocie un contrat avec la Donohue, on signe un contrat en bonne et due forme pour X cordes transportées tant de l'Association des entrepreneurs, dix camions, après cela, l'Association de l'ANCAI. L'ANCAI n'est pas satisfaite de cela, elle nous bloque dans le bois un bon matin. A 7 heures du matin, on est bloqué dans le bois avec tous les camionneurs. J'appelle la police. L'ANCAI, par ses influences, force la police à ne pas trop s'en mêler, parce que c'est un conflit d'associations. On a réussi à sortir mes ouvriers du bois à 18 heures. Il a fallu que je monte, il a fallu que je réunisse les bleus, le provincial, pour réussir à sortir. Cela a fait encore un procès. Elle a encore fait des conflits. On a encore eu gain de cause, mais cela a fait des chicanes.

Quand je vous dis qu'on multiplie les permis, je vous parle de La Malbaie. Il y aura encore trois nouveaux camions à La Malbaie, alors qu'il y a des camionneurs qui crèvent, qui ont des "dompeurs", qui ne sont pas capables de transporter. Mais là il faut faire attention parce que le président de la région 03, c'est un vendeur de camions. Ces permis, pour lui, sont bons. Il va créer des nouveaux permis. Je vous cite les faits d'une enquête. M. le ministre, vous attachez de l'importance à cela. Il y a entre autres un permis sur les trois dont la plaque a été attachée à un "pick-up" tout l'été de 1980. Cette semaine, elle a dû être attachée à un "truck" flambant neuf, un dix-roues, un nouveau permis. On va lui trouver de l'ouvrage parce que le président de la région 03 est directeur au poste d'affectation de La Malbaie. A La Malbaie, si on regarde mes membres qui font partie du poste d'affectation, il y en a un qui a sept jours de travail, un autre en a 23, et la moyenne est de 75. Il y en a juste 10, encore là parce que c'est administré par l'ANCAI à 100%. On a beau intervenir; il faudrait toujours avoir un juge, la police et trois avocats derrière nous pour avoir justice.

Dans la Beauce, à un moment donné, le gouvernement a pris une entente avec un entrepreneur. Il a dit: J'ai besoin de ton tracteur. L'entrepreneur a dit: Si tu prends mon tracteur, prends donc mon camion. Il a dit: C'est correct. Il a dit: II n'y a pas de tracteur à Sainte-Marie-de-Beauce, il n'y en a pas aux alentours. L'ANCAI arrive là, il faut que le camion sorte. Je me suis rendu là un matin. On s'est débattu, il n'y a jamais eu moyen de négocier rien. Il a fallu que le camion de l'entrepreneur débarque. Il n'y a jamais moyen d'en venir à une entente avec l'ANCAI. A un moment donné, quand j'ai commencé, j'y croyais un peu et j'ai dit: L'ANCAI, ce ne sont pas des fous, et il y a moyen de négocier avec eux autres; c'est du monde intelligent. J'y crois encore même en 1980 parce que ce n'est qu'un petit groupe qui mène la bagarre. En arrivant à une assemblée dans la Beauce, je me rends compte qu'il y avait une assemblée de l'ANCAI. J'ai dit: Tiens, je vais aller les rencontrer. Je vais rencontrer M. Fabien Roy et je lui dis: Vous êtes en assemblée; est-ce que cela vous intéresserait de recevoir les camionneurs de la Beauce? On va pouvoir former un caucus et venir à une entente, à un moment donné, à l'unanimité. Mon cher ami, on a été reçu comme un chien dans un jeu de quilles. J'ai voulu prendre la porte poliment et vite. Le même type, M. Fabien Roy, s'en vient à la Commission des transports dernièrement, l'autre jour, et il a demandé à M. Jean-Guy Alain: Faites-moi confiance, faites confiance à l'ANCAI; nous sommes des humbles camionneurs corrects. Qu'on vienne me faire croire cela.

Le Président (M. Jolivet): D'autres questions, M. le ministre?

M. de Belleval: Je pense que le portrait est clair.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, pourrais-je poser une question à M. Blouin? A la page 5 de votre mémoire, vous dites qu'après la venue du règlement no 112 et du poste d'affectation votre association avec son bureau de direction a décidé, dans l'intérêt des camionneurs, de fermer son bureau parce que l'on croyait à l'administration des postes d'affectation. Dois-je comprendre par là que votre association n'existe plus depuis ce temps-là ou si c'est simplement le bureau physique que vous avez fermé? Est-ce que votre association existe encore présentement?

M. Blouin: Notre association existe. Autrefois, nous existions comme l'ANCAI. Nous avions un bureau et nous placions des camionneurs. Nous nous chargions de leur trouver de l'ouvrage et nous les placions où on pouvait. On a toujours donné un bon service de ce côté-là. Mais lorsqu'on a créé le poste d'affectation — on demandait à nos membres un montant de $375 par année — on a dit: Cela ne sert à rien, le poste d'affectation va leur rendre le même service. On a baissé notre cotisation à $10 par membre. Notre association vit encore. On a perdu quelques membres l'autre jour avec le montant de $150 que l'ANCAI a envoyé parce qu'il y en a qui, pour avoir de l'ouvrage, n'avaient pas le choix; sans cela, ils étaient sur la liste noire et ils ne travaillaient pas.

M. Gratton: Combien avez-vous de membres présentement?

M. Blouin: On avait 280 membres l'année dernière.

M. Gratton: Et maintenant?

M. Blouin: Maintenant, on n'a pas de statistique, on n'a pas fait d'assemblée, on se bat encore et on va se battre jusqu'à la dernière goutte de sang.

M. Gratton: A quelle date les cotisations sont-elles payables?

M. Blouin: Normalement, ce serait dû le mois prochain, au mois de septembre ou au mois d'octobre. On tient nos réunions en septembre ou en octobre.

M. Gratton: C'est seulement à ce moment-là que vous allez savoir combien il vous reste de membres.

M. Blouin: Normalement, on aurait dû envoyer une lettre à chaque membre il y a trois semaines concernant les activités qui se sont déroulées au cours des derniers six mois, mais étant donné qu'on avait annoncé une commission parlementaire, nous avons attendu avant d'envoyer la lettre; nous l'enverrons après la commission parlementaire.

M. Gratton: A qui allez-vous envoyer cette lettre?

M. Blouin: Aux 280 membres.

M. Gratton: Aux 280 membres que vous aviez.

M. Blouin: On n'est pas regardant, on voulait même l'envoyer à tous les artisans. On envoie cette lettre à tous nos membres, concernant nos activités, notre structure honnête.

M. Gratton: Est-ce que vous êtes vous-même camionneur, M. Blouin?

M. Blouin: Je l'ai été, mais j'ai abandonné. M. Gratton: Vous ne l'êtes plus maintenant. M. Blouin: Non.

M. Gratton: Combien de vos membres — évidemment, si vous ne savez pas combien vous en avez, c'est assez difficile pour vous de répondre à la question — sont abonnés au Poste d'affectation de la région 03?

M. Blouin: Nos membres sont tous abonnés au poste et aux sous-postes de la région 03. On avait 280 membres qui ont fourni $125 au poste d'affectation.

M. Gratton: Est-ce que votre association, mises à part les cotisations de $10 qui n'ont pas été payées par personne depuis septembre dernier, a quelque autre source de revenu?

M. Blouin: Aucun autre revenu.

M. Gratton: Elle n'a jamais obtenu de subvention de personne, d'aucun...

M. Blouin: Aucune subvention. Tout le temps que je consacre, et je peux vous dire que j'y passe plusieurs heures, les directeurs aussi, je les remercie, c'est gratuit; on travaille gratuitement dans l'intérêt de nos camionneurs.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Merci, M. le Président. M. Blouin, tout à l'heure, vous avez soulevé une interrogation et je pense avoir un élément de réponse. Vous avez dit, à un moment donné: II semblerait qu'il y ait eu des travaux au ministère des Transports plus qu'au cours des autres années, et on ne sait pas où l'argent est allé. On a démontré clairement hier qu'en chiffres nets, en termes de travaux

réalisés au niveau de la province, il y aura une diminution minimum de 8% des travaux par rapport à l'année passée. Cela, c'est une première cause.

Deuxièmement, il y a des règlements et des gens en place qui n'ont pu faire respecter ces règlements, ils n'ont pu respecter les ententes qui existent. Il y a énormément de transport qui aurait dû aller aux camionneurs artisans et ce transport a été effectué par les détenteurs de permis F, de FZ, un peu tout le monde, sauf vous, les camionneurs artisans. Vous vous demandiez tantôt où sont allés les contrats. Ils sont allés un peu partout, sauf chez vous. Il ne faudrait pas accuser personne, mais les gens en place, j'aurais aimé que vous leur posiez des questions, entre autres au ministre des Transports, à savoir comment il se fait que les ententes n'ont pas été respectées et que personne ne les fait respecter.

C'est un premier point. Vous savez qu'il y a un pourcentage de vos travaux, que vous cherchez, qui est passé dans ce coin parce que le gouvernement, d'abord, n'a pas respecté les ententes qu'il a signées et, deuxièmement, il n'a pas été capable de faire respecter les règlements existants.

M. Blouin, j'ai pris connaissance de votre mémoire, j'ai trouvé des choses intéressantes; naturellement, il y a des associations que vous aimez, des associations que vous n'aimez pas. Remarquez, chacun a droit à ses opinions et vous amenez des accusations assez sérieuses et j'imagine que, justement, les gens en place, que ce soit la Commission des transports ou le ministère des Transports, pourront faire enquête et faire en sorte, si c'est vrai, que des sanctions soient prises, je n'ai rien contre cela.

Lorsqu'on parle de l'Association des transporteurs en vrac région 03 Inc. — et c'est signé Raymond Blouin — vous êtes là, M. Blouin, à quel titre?

M. Blouin: Directeur.

M. Goulet: A titre de directeur.

M. Blouin: Ancien président du...

M. Goulet: Qui est président de cette association?

M. Blouin: M. Léandre Chabot.

M. Goulet: Est-ce qu'il est ici actuellement?

M. Blouin: Non, son garçon a eu un accident de moto.

M. Goulet: II a été nommé président... Je demeure dans la région 03 et je n'ai pas ces informations. M. Chabot a été nommé président à quel moment?

M. Blouin: Léandre Chabot, si vous demeurez dans ce coin, il est de Montmagny, c'est un type assez connu, c'est un entrepreneur.

M. Goulet: II a été nommé président... M. Blouin: II y a un an.

M. Goulet: II y a un an, lors d'une réunion convoquée dûment...

M. Blouin: Lors d'une réunion de tous les membres.

M. Goulet: D'accord. Je vais vous dire pourquoi je vous pose la question, M. Blouin. C'est parce que pendant une demi-heure vous nous avez amené des faits précis, des dates, des noms, des montants d'argent. C'était précis comme ça et, au moment où mon collègue de Gatineau vous pose la question à savoir combien il y a de membres dans votre association, vous ne le savez pas. Je trouve ça... Franchement, les dernières deux minutes de vos réponses, je ne veux pas vous blesser en disant ça, mais ça m'a déçu parce que pendant une demi-heure vous avez été précis sur des faits concrets et à la dernière minute on vous demande combien vous avez de membres, vous dites: je ne le sais pas trop. Quand aurez-vous une prochaine réunion? Vous nous répondez: je ne le sais pas trop non plus.

Ce que je veux dire poliment c'est que vous semblez être beaucoup plus au courant de l'autre association que de la vôtre. C'est... Je ne veux pas vous blesser, mais je veux vous le dire parce que cela m'a vraiment surpris, les deux bras m'ont tombé.

Vous me dites en plus, c'est ça qui m'a surpris: je ne suis pas détenteur de permis. On n'a pas besoin d'être détenteur de permis pour venir revendiquer pour les camionneurs en vrac. Moi-même je tente de trouver des éléments de solution, je ne suis pas détenteur de permis. Ce qui veut dire probablement que vous n'êtes pas membre non plus ni d'un poste d'affectation ni d'un sous-poste d'affectation.

M. Blouin: Si vous permettez, je vais répondre à quelques questions parce que vous allez m'en avoir tellement posé qu'on va en oublier.

D'abord je me dis que même si le gouvernement — je vais répondre sur la réglementation — introduisait encore 268 pages aux règlements déjà passés, on ne changerait rien, parce que lorsqu'on veut détourner les règlements, on les détourne.

Si j'ai hésité pour dire combien j'avais de membres c'est parce que je n'ai pas fait de réunion dernièrement. Je suis un gars très honnête. Quand je vous ai dit que j'avais 280 membres c'est parce que j'avais 280 membres.

Je ne suis pas payé par une association, je ne reçois aucun salaire. Je n'ai pas la structure de l'ANCAl, je n'ai pas besoin d'exiger de cotisation à aucun membre parce que je ne retire pas de salaire.

Je pense que même si je vous avais amené ici une liste de signatures de 271 membres, ça n'aurait pas changé mes problèmes et ça n'aurait pas changé mon attitude. Elle serait la même. J'ai

peut-être 300 membres aussi. L'ANCAI dit bien qu'elle en a 4000. Comme vous dites que je suis bien au courant de l'ANCAl, je suis bien persuadé qu'elle n'en a pas 4000 parce que je la connais.

M. Goulet: C'est fort possible. Je vous pose la question pour avoir la réponse.

M. Blouin: Je réponds aussi à vos questions, j'aime ça.

M. Goulet: Ce que je veux dire, c'est qu'en tant que directeur de l'Association des transporteurs en vrac, actuellement vous ne faites pas partie d'un poste d'affectation...

M. Blouin: Je fais partie du poste d'affectation, mon argent est déposé. Je ne paie pas de cotisation parce que quand je dis dans mon mémoire que j'ai été mis sur la liste noire... Ecoutez, je suis un homme d'affaires, je brasse $2 500 000 par année. Si vous voulez savoir mon envergure, je vais vous la citer, mais j'ai toujours dit que j'ai vécu pendant plusieurs années avec les camionneurs et j'ai toujours dit que jamais je ne les abandonnerais parce qu'ils m'ont rémunéré. Même si aujourd'hui je n'en retire rien, je vais aller au bout gratuitement.

M. Goulet: M. Blouin, si M. le Président me le permet, est-ce qu'on peut être membre d'un poste d'affectation ou d'un sous-poste et ne pas détenir de permis de transport en vrac. Je deviens mêlé...

M. Blouin: Je vais vous dire franchement, il me faudrait vous retourner la question parce que lorsque le règlement 112 est sorti chaque détenteur de permis déposait $125. J'ai déposé $125, j'ai toujours été membre, je viens de libérer mes permis. Je viens de les vendre tout récemment. Même en 1980 j'aurai des rapports à faire parce que j'ai fait du transport en vrac...

M. Goulet: Vous êtes quand même membre en règle.

M. Blouin: On parle de quelques jours. M. Goulet: D'accord!

M. Blouin: Mais j'ai abandonné d'être au sous-poste parce qu'on ne me "dispatchait" pas, parce que je ne payais pas l'association l'ANCAl. Autrement dit, j'étais sur la liste noire.

M. Goulet: C'est parce que vous aviez répondu à mon collègue de Gatineau que vous n'étiez pas détenteur de permis. Je me demandais comment on pouvait être membre d'un poste d'affectation et ne pas être détenteur de permis.

Ma dernière question est la suivante: II y a actuellement un règlement qui dit à peu près ceci: le "dispatch" du travail doit passer par des postes qui ont des permis de courtage. Bon! L'Association des transporteurs en vrac, région 03 Inc. détient-elle un permis de courtage?

M. Blouin: Bien non, on ne peut pas.

M. Goulet: Elle n'en détient pas. Ce qui veut dire que tant que le règlement existe, normalement si tout était conforme, ça devrait passer par le poste qui a le permis de courtage qu'on aime les gars qui sont là ou qu'on ne les aime pas.

Comme moi, il y a peut-être un policier qui va m'arrêter au coin de la rue pour diriger la circulation. Je n'aime peut-être pas sa face, mais le règlement dit qu'il a autorité pour me faire circuler; pour me faire passer à gauche ou à droite. Bien souvent, il y en a que je n'aime pas dans la "gang", mais je suis obligé d'arrêter quand même. Comprenez-vous ce que je veux dire? Je défends vraiment le principe et je me dis que quand une loi existe, on doit la respecter. Et si on ne l'aime pas, on doit amener toutes ses énergies pour la changer; mais tant et aussi longtemps qu'elle existe, tout citoyen doit la respecter. Si je comprends bien, il y a un genre d'association qui est sûrement valable, mais il faudrait qu'elle tente de se faire reconnaître et d'obtenir un permis de courtage pour pouvoir faire du courtage. Si on accepte des choses comme ça, bientôt, ce sera le "free for all". Après-midi, des gens de Dubuc sont venus. Ils ont sûrement raison, mais ils nous ont dit: "On n'aime pas les gens qui sont au poste d'affectation, donc, on demande un permis de courtage pour le sous-poste." Si, demain matin, des gens au sous-poste n'aiment pas le visage des gens qui sont responsables du sous-poste, ils vont demander un autre permis de courtage. A un moment donné, chaque camionneur va avoir son propre permis de courtage, si on descend jusqu'à la base. N'avez-vous pas peur qu'à ce moment-là, ce soit vraiment la jungle et le "free for all" à n'en plus finir?

M. Blouin: Je pense qu'il vous manque peut-être quelques renseignements.

M. Goulet: Eh bien, donnez-les moi.

M. Blouin: Je ne demande pas que l'association ait un permis de courtage. Je n'en veux pas. Je ne veux pas que l'ANCAl ait un permis de courtage non plus. Je veux que ce soit le poste d'affectation qui ait un permis de courtage, mais que le poste d'affectation soit admisnistré par des camionneurs et non par une association. Je comprends bien l'ANCAl. Il faut la comprendre aussi. Pendant des années, on lui a donné bébés après bébés, on lui a donné dix bébés... Et à un moment donné, on lui ôte un bébé. Puis, on veut lui ôter ses dix bébés. C'est ce qui arrive: l'ANCAl ne veut pas perdre ses dix bébés. Elles les a eus, mais il faut qu'elle les partage. Il faut qu'elle se rende compte, maintenant, qu'il faut qu'elle partage ses travaux. Il faut qu'elle partage son administration. Il faut qu'elle comprenne les autres camionneurs. Elle ne peut pas garder son administration et l'affectation des travaux à quelques-uns des camionneurs, par sous-poste d'affectation. C'est là qu'est le problème. La réglementation est là, mais on la contourne par tous les moyens qu'on peut mettre à sa disposition.

M. Goulet: M. Blouin, je ne veux pas... Vous m'amenez toujours vers l'ANCAI. La question que je vous pose...

M. Blouin: Je ne peux pas vous parler d'autre chose. C'est l'ANCAI qui est là. Si c'était une autre, on parlerait d'une autre.

M. Goulet: Bon! D'accord. Vous voulez me donner des renseignements. Je vais vous en demander un. C'est fort possible. On n'est pas des experts. Justement, on est ici pour se renseigner et tenter, tous ensemble, de trouver une solution. Qui nomme les membres du bureau de direction d'un poste d'affectation?

M. Blouin: Le règlement 112 disait à un moment donné qu'il était nommé par pourcentage d'associations. (21 heures)

M. Goulet: Ces gars-là ne sont pas nommés en permanence?

M. Blouin: L'ANCAI a fait amender le règlement. Elle a fait des démarches pour qu'à un moment donné, ça soit contrôlé à 100% par l'ANCAI. On n'aura même plus un mot à dire.

M. Goulet: A l'heure actuelle, qui nomme les directeurs des postes d'affectation?

M. Blouin: A l'heure actuelle — je vous l'explique bien — le nouveau règlement dit — et l'ANCAI a déjà fait son travail, elle a fait des assemblées dans chaque comté et elle a réuni tous les camionneurs artisans et entrepreneurs... Elle a dit: Nommez un gars qui va aller au poste d'affectation. Comme l'ANCAI est majoritaire, on se rend compte que c'est l'ANCAI qui s'en vient au poste d'affectation.

M. Goulet: Non, non. M. le Président...

M. Blouin: Je ne sais pas si je ne me comprends pas. Pourtant, je ne suis pas dur de comprenure.

M. Goulet: ... j'aimerais avoir l'information du ministre. Dans un poste d'affectation, par exemple, de n'importe quelle région, qui nomme les directeurs de ce poste d'affectation?

M. de Belleval: C'est comme M. Blouin vient de vous le dire. Ce sont les camionneurs artisans du poste d'affectation qui, en assemblée générale ou en assemblée de secteur...

M. Goulet: Ce sont les membres en règle du poste d'affectation. Est-ce ça ou si ce n'est pas ça?

M. de Belleval: C'est ce que M. Blouin vient de vous dire.

M. Goulet: Non, non! Ce n'est pas ce qu'il m'a dit. Il m'a dit: Ce sont les membres...

M. Blouin: Ce sont les membres en règle du poste d'affectation, artisans et entrepreneurs ou transporteurs en vrac.

M. Goulet: Partait.

M. Blouin: Les deux associations réunies nomment un gars pour aller au poste d'affectation.

M. Goulet: C'est ça. Je voulais vous le faire dire et je connais ce bout-là. Les gens qui nomment les membres du bureau de direction, ce sont les membres en règle du poste d'affectation. Vrai ou pas vrai?

M. Blouin: Vrai.

M. Goulet: II n'est jamais dit que ce sont les membres de l'ANCAI. A ce moment-là, quand il y a une élection, il s'agit simplement de vous organiser pour avoir la majorité et faire élire vos hommes. C'est de la démocratie. Demain matin, si je fonde un club de golf et que je m'aperçois que sur 200 membres du club de golf, il y en a 190 qui sont Chevaliers de Colomb, les gars vont dire: Tiens! Les membres du club de golf sont des Chevaliers de Colomb. Donc, le club de golf appartient aux Chevaliers de Colomb. A ce moment-là...

M. de Belleval: M. le député, si seulement les Chevaliers de Colomb pouvaient aller jouer au golf, et que les autres pouvaient jouer au golf mais seulement à 20 heures...

M. Goulet: Non, mais qu'ils changent le bureau de direction s'ils ne l'aiment pas. Les membres, les gars qui ont voté, il faudrait qu'ils prennent leurs responsabilités. On est en démocratie. Il y a une élection au bureau de direction. Cela va? Il y a une élection au bureau de direction d'un poste d'affectation. Qu'on la fasse démocratiquement, comme dans un syndicat, comme la nouvelle loi permet de le faire, en tout cas, dans les syndicats et qu'on élise notre bureau de direction. Maintenant, si le gars qui est au bureau de direction dit: Ah! Cela ne marche pas, c'est un gars qui fait partie d'une telle association. Il faut croire que ce n'est pas si pire que ça, mais ils ont toujours la majorité. C'est comme si je disais: Ah! Une élection, le PQ a été élu, c'est de me reprendre, et au prochain coup, essayer de les battre.

M. Blouin: Ce n'est pas la même chose. Je vais vous expliquer, je vais essayer de m'y prendre pour qu'on se comprenne très bien. C'est l'ancienne structure de l'ANCAI, par rapport à la clause de protection 75-25. Qu'on ait, par comté, fait une structure de l'ANCAI dans chaque comté, il n'y avait aucun autre camionneur qui pouvait faire partie de cette structure-là. Les seuls gars qui faisaient partie de cette structure travaillaient aux travaux gouvernementaux.

Cela a existé pendant des années. Le gouvernement a bien agi et j'y crois encore. Il a dit: On va démantibuler cette structure et on va mettre les autres camionneurs ensemble. Mais on veut tou-

jours revenir à l'ancienne structure. C'est ça qu'il faut ôter et qu'on ne veut pas enlever de la tête de ces dirigeants. C'est là, le problème. C'est l'ancienne structure à laquelle on veut revenir et qu'on veut garder. On ne veut pas revenir à la nouvelle structure. Même si vous me disiez: Si j'ai élu un gouvernement démocratiquement, je vais avoir la chance de venir chiâler au gouvernement qui est au pouvoir. Mais avec les lois, je vais avoir la chance d'avoir la même chose qu'à côté, même si le gars n'est pas de mon parti. Mais, là, je n'ai pas cette chance, parce qu'on s'en va sur l'ancienne structure et on dit: Toi, tu ne fais pas partie de la bonne association. Tu ne travailles pas, ote-toi de là.

M. Goulet: Ma dernière question. Vous avez des noms, vraiment des exemples, des membres en règle du poste d'affectation ou sous-poste qui ont été vraiment brimés dans leurs droits et à qui on a dit: Tu es membre en règle du poste d'affectation ou du sous-poste, mais parce qu'on ne t'aime pas la face, tu n'auras pas de travail.

M. Blouin: Oui.

M. Goulet: Des membres en règle.

M. Blouin: Oui, je pense bien. Voulez-vous que je vous en nomme?

M. Goulet: Vous en avez plusieurs?

M. Blouin: II y a Gérard Savard, ici, à côté de moi.

M. Goulet: Membre en règle d'un sous-poste d'affectation.

M. Blouin: Membre en règle de partout. Ton "chum", comment s'appelle-t-il?

Une Voix: Emmanuel Simard.

M. Blouin: Emmanuel Simard. Il a sept jours de travail.

M. de Belleval: Allez-y.

M. Blouin: Seulement à La Malbaie, on avait, à un moment donné, onze membres en règle au poste d'affectation, je pense. Tant qu'ils n'ont pas été "dispatcheé", ils ont arrêté d'être en règle et ils n'ont pas été "dispatchés", non plus. Ils ne l'ont pas été.

M. de Belleval: Est-ce que vous avez fini...

M. Goulet: Parce qu'ils n'ont pas été "dispatchés", ils ont arrêté d'être en règle. Ils ne sont plus en règle.

M. Blouin: Ils n'ont pas payé, parce qu'ils n'ont pas été "dispatchés".

M. Goulet: Bon, d'accord.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Je pense que la situation que vous décrivez est assez claire, M. Blouin. Cela me rend assez inquiet et assez perplexe aussi, parce qu'au fond, on se rend compte que cette commission parlementaire est obligée, par la force des choses, de prendre une tournure à laquelle on ne pensait peut-être pas ou qui n'est pas propre à une commission parlementaire. Mais j'ai l'impression de me retrouver au début de la commission Cliche, parce qu'un poste d'affectation, c'est un bureau de placement. On se rend compte que dans le bureau de placement, un peu comme ce qui existait avant la commission Cliche, tu ne pouvais pas travailler. Tu ne pouvais pas avoir ton tour sur le chantier de construction, si tu n'étais pas — je ne dirais même pas du bon syndicat; ce n'était même pas une question de syndicat, d'une certaine façon — du bon groupe qui contrôlait les affaires. On utilisait de l'intimidation et des punitions comme celles qu'on a vues et qui ont été admises. On n'a même pas besoin de faire la preuve. Cela a été admis. On se rend compte qu'un bureau de placement qui est censé mettre tout le monde sur le même pied, ne met pas tout le monde sur le même pied. Je pense que c'est clair.

M. Blouin: C'est clair.

M. de Belleval: II n'y a rien qui empêche effectivement des camionneurs d'appartenir à quelque association qu'ils veulent. C'est leur droit d'association. C'est reconnu dans notre démocratie. Mais ce qui n'est pas conforme à la réglementation, c'est que des membres d'une association soient privilégiés par rapport aux membres d'une autre association dans un bureau de placement qui est un bureau de placement public, à toutes fins pratiques, qui relève de loi et qui doit mettre tout le monde sur le même pied. Cela me parait clair.

M. Blouin: C'est clair.

M. de Belleval: La situation dans laquelle on s'en va, si on la laisse dégénérer, risque d'aboutir au même phénomène qu'on a vu, je pense, dans le cas de la commission Cliche, c'est-à-dire de l'intimidation, de la discrimination et d'autre chose. Est-ce qu'il y a eu, dans votre cas, des menaces ou des violences physiques? Est-ce qu'on en est arrivé là ou si au moins on n'en est pas encore arrivé là?

M. Blouin: On est venu proche, très très très proche. Je peux vous dire que, dans un cas à La Malbaie, les barres de fer ont sorti. Personne n'a été frappé, mais elles ont sorti. C'est grave.

M. le ministre, si vous me le permettez, pour vous prouver que tout ce que j'avance est vrai lorsque je dis que ce sont quelques têtes à la tête

de l'ANCAl — je mentionne encore l'ANCAl parce que ce sont eux qui sont là — dans une autre association — Bernard Piuze est avocat de l'ANCAl et avocat de l'autre association — devant un groupe de camionneurs qu'on appelle les "tireurs de floats", on disait à chaque camionneur: "Donnez-nous $150 chacun et on va vous sortir un permis de tireur", alors qu'il n'y a aucune réglementation sur cela. Chaque camionneur l'a cru. Ils ont versé $150 et le règlement n'est jamais sorti, le gouvernement n'a jamais fait de réglementation sur cela. Moi, M. le ministre, c'est de la justice que je veux avoir à un moment donné.

M. de Belleval: Au fond, il y a une question que je me pose: Si l'ANCAl est si majoritaire, pourquoi ne laisse-t-elle pas fonctionner le poste d'affectation d'une façon normale conformément aux règlements? A ce moment-là, elle pourra toujours continuer à exister par ailleurs parallèlement au poste.

M. Blouin: II n'y aurait pas de problèmes, tout irait bien.

M. de Belleval: Ou bien ne craint-elle pas que, le poste fonctionnant correctement, à ce moment-là, peut-être, les gens n'auraient pas besoin de l'ANCAl et elle perdrait ses cotisations et les avocats qui travaillent pour l'ANCAl n'auraient plus de causes?

M. Blouin: C'est exactement la décision que j'ai prise. Quand j'ai laissé mon emploi, j'étais quand même rémunéré à un bon salaire. J'aurais pu chanter la pomme aux camionneurs, leur dire n'importe quoi, mais j'ai quand même été assez honnête de dire: Je ne peux plus être à votre emploi, le poste d'affectation s'en vient. J'ai assez négocié cela avec Pierre Angers qu'il a été de bonne foi dans cette réglementation. J'ai dit: Vous allez être corrects, les camionneurs, allez-vous-en en paix. On a fait des efforts et on a travaillé avec le gouvernement du temps. On a tenu des réunions parce qu'on y croyait sincèrement.

M. de Belleval: Et là on se retrouve dans la situation où, si cela continue comme cela, les chicanes risquent de s'amplifier ou vous allez peut-être même perdre le permis temporaire en sursis que vous avez actuellement dans la région 03.

M. Blouin: C'est pire qu'avant. M. de Belleval: Oui.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, le ministre nous rappelle les débuts de la commission Cliche, sauf qu'il oublie de mentionner qu'à la commission Cliche on a attendu d'avoir terminé l'enquête — on avait, d'ailleurs, beaucoup plus de moyens techniques qu'on n'en a ici à la commission parlementaire — pour tirer des conclusions. Ses conclusions, le ministre les a déjà tirées avant le début de cette commission parlementaire.

M. Blouin, tantôt vous avez dit une chose. Vous avez dit qu'à un moment donné vous vous êtes fait prendre dans le bois avec vos camionneurs, que vous avez appelé la police et que l'ANCAl, avec son influence, a réussi à faire en sorte que la police n'intervienne pas. Vous avez fait une affirmation qu'on peut qualifier pour le moins de gratuite. Moi, je commence à penser que l'ANCAl, ce sont de bien gros méchants et leurs procureurs aussi. Je dis que je commence à le penser parce qu'il y a beaucoup de gens qui viennent nous dire cela. Mais je n'ai pas l'intention de me prendre pour le juge Cliche ou pour le juge Dutil et de juger de ma hauteur alors que tout ce que j'entends, ce sont des témoignages que je considère comme sincères. Je ne vous accuse pas de dire des choses que vous ne pensez pas. Vous pensez sûrement que l'ANCAl a assez d'influence pour empêcher la police de faire son travail. C'est ce que vous avez dit tantôt, en tout cas.

M. Blouin: Je vais vous le prouver, monsieur.

M. Gratton: Un instant! Laissez-moi finir, vous me prouverez ce que vous voudrez après. Je trouve que là c'est une accusation très grave que vous faites. C'est une allégation très grave. C'est bien de valeur, je ne peux pas accepter cela et je ne peux sûrement pas accepter de porter jugement sur tout ce que vous avez dit. Comme le disait le ministre à quelqu'un ce matin ou hier, le fait que vous fassiez cette affirmation, que je considère tout à fait gratuite, me fait douter de la véracité de certaines autres que vous avez pu faire. (21 h 15)

M. le Président, je reviens à ce que je disais hier. Quant à moi — je suis sûr que c'est le cas de mes collègues de l'Opposition officielle qui m'ont accompagné — je dis que nous sommes ici pour essayer de voir clair dans la situation. Je vois très clairement qu'il y a des problèmes entre différentes associations au sein des postes d'affectation, la vôtre et l'ANCAl et cela s'est répété ailleurs. Mais si le ministre veut juger immédiatement que tous les torts sont attribuables à l'ANCAl — d'ailleurs, sa procédure, tantôt, en posant des questions sur ce que les intentions de l'ANCAl peuvent être, en les posant à vous plutôt que d'attendre à demain quand l'ANCAl sera là pour les poser à eux qui sont les premiers intéressés, je trouve cela un peu difficile à comprendre de la part d'un ministre responsable. Quant à moi, en tout cas, je suis prêt à écouter très attentivement toutes les allégations, même toutes les accusations que n'importe qui voudra bien venir faire ici à la commission. Mais ne me demandez pas de juger que c'est vous M. Blouin qui avez raison ce soir et que tous les autres qui ont pu dire le contraire de ce que vous nous dites ce soir, ou qui n'ont tout simplement pas touché ces sujets, eux ont tort. Je regrette et

je ne pense pas que la commission parlementaire va faire quelque travail utile que ce soit sinon d'avoir donné satisfaction au ministre en voulant démontrer que l'ANCAl serait responsable de tous les problèmes. A ce moment, quelle va être sa solution à lui pour régler le problème du camionnage en vrac? Est-ce qu'il pense que l'ANCAl va tout simplement disparaître du fait que lui aura décidé qu'elle devrait disparaître? Moi, il me semble qu'on s'en va dans un cul-de-sac avec notre commission parlementaire et je regrette de devoir blâmer le ministre, l'attitude du ministre pour cela. Si on veut que la commission parlementaire tire ses conclusions avant qu'on ait entendu tout le monde, que le ministre le fasse, mais qu'il ne nous prenne pas comme partenaires dans cette manoeuvre.

M. Blouin: M. le ministre, pour répondre à votre question, lorsque j'ai appelé les bleus en parlant du conflit qu'il y avait à La Malbaie... Il dit: appelle immédiatement le bleu de ce coin. Je pourrais vous citer son nom en le demandant à mon copain. Le bleu a rappelé parce que je suis demeuré dans le bureau. J'étais présent dans le bureau des bleus sur le boulevard Hamel. Il dit: Je ne m'en mêle pas. C'est un conflit d'associations. Il dit: II va falloir que vous alliez voir le provincial. Dans ce cas, je suis monté à La Malbaie, c'est avec le provincial et les bleus qu'on s'est rendu et on n'est sorti qu'à 18 heures. Maintenant...

M. Gratton:... preuve que c'était l'influence de l'ANCAl qui a agi sur...

M. Blouin: Excusez, j'ai oublié un bout. Je suis content que vous me posiez cette question...

M. Gratton:... le monsieur. Il s'est servi de son jugement.

M. Blouin: ... parce que le bleu de La Malbaie a dit: J'ai rencontré Yvan Dufour et il m'a dit que c'était un conflit d'intérêts entre deux associations et je ne m'en mêle pas. Ce sont les paroles qu'il m'a dites, la parole des bleus. Maintenant, pour vous dire, à un moment donné, que vous ne trancherez pas la question, je vous fais simplement une suggestion à titre de député de l'Opposition: Agissez simplement pendant trois mois à une des associations du Poste d'affectation de la région 03 et au bout de trois mois vous viendrez ici vous asseoir à ma place et ce que j'ai dit ce soir, ce sera vous qui le direz.

M. Gratton: Le moins qu'on puisse dire, c'est une autre affirmation passablement gratuite que vous venez de faire.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Ecoutez, M. le Président, d'abord je veux féliciter M. Blouin pour son courage et sa franchise. Je pense qu'on n'a pas besoin de faire beaucoup de dessins et de regarder long- temps l'ensemble des faits qui nous ont été présentés, en particulier les admissions qui ont été faites hier et aujourd'hui encore par des postes d'affectation, pour savoir qu'effectivement ils exerçaient une certaine discrimination. Je n'ai pas à faire de procès et à porter de jugement. Cela a été admis hier. Cela a été encore admis aujourd'hui. On a les résolutions officielles et on voit toutes les manoeuvres. Quand je vois un oiseau qui a un bec de canard, un plumage de canard, des pattes de canard, qui crie comme un canard, je dis que c'est un canard. Je n'ai pas besoin d'une commission d'enquête pour me prouver cela.

Je respecte par ailleurs votre point de vue. D'une certaine façon, dans une certaine mesure, je le partage, M. le député de Gatineau, dans le sens qu'il est évident qu'on n'a pas à juger ici des gens et à déclarer coupables des gens. Ce n'est pas notre rôle. Mais, ceci étant dit, on ne doit non plus se boucher complètement les yeux et se mettre la tête dans le sable.

On se rend compte qu'un certain nombre de postes d'affectation ne réussissent pas à obtenir leurs permis d'affectation, ne satisfont pas aux règlements et, dans ces mêmes postes, on se rend compte qu'il y a de la discrimination contre des gens qui ne sont pas membres d'une certaine association. Je pense que c'est clair. J'en tire cependant une conclusion qui ne m'apparaît pas prématurée: C'est que, si cela continue comme cela, on va se retrouver peut-être dans des situations qui s'apparentent à celles qu'on a vues dans la commission Cliche. On voit le début de cela. Je pense que cela apparaît évident. Et ce qui risque de se passer, c'est que tout l'ensemble des camionneurs soit pénalisé, que ces postes ne fonctionnent pas et que tout le système s'écroule.

J'aurais beau avoir les plus beaux règlements, si on ne s'y conforme pas! Si la Commission des transports n'est pas capable d'émettre des permis parce qu'on ne se conforme pas à ces règlements, — des règlements qui ont été approuvés d'ailleurs par l'ensemble des camionneurs, y compris ceux de l'ANCAl, les camionneurs à la base comme leurs représentants au sommet — je me dis: Au fond, ce qu'on essaie de faire, c'est beaucoup plus de sauver des $150 et des honoraires d'avocats que de prendre l'intérêt des camionneurs à la base. Si l'ANCAl, comme elle le dit, est majoritaire, pourquoi ne fait-elle pas fonctionner le poste avec ses camionneurs à elle, à cette association, et en respectant les règlements qui disent qu'il ne doit pas y avoir de discrimination? Cela m'apparaît, je pense, suffisamment clair pour qu'on puisse au moins porter ces observations préliminaires. Je suis d'accord avec vous, M. le député de Gatineau. Il n'est pas question, cependant, de porter des jugements. Nous ne sommes pas des juges. Je ne me prendrai certainement pas pour un juge.

M. Gratton: M. le Président, que le ministre permette que je lui dise tout simplement qu'on est ici pour essayer de trouver une solution à la situation du camionnage en vrac. Tout le monde reconnaît, incluant l'ANCAl, que cela ne fonctionne pas.

C'est au ministre à finir par formuler une solution quelconque. Je crains fort que son attitude à cette présente commission parlementaire vis-à-vis d'un intervenant qui est quand même assez important, l'ANCAl, risque fort de l'amener dans un cul-de-sac. Si je peux être partisan pour un instant, ce n'est pas moi qui vais m'en plaindre si le ministre est dans un cul-de-sac, mais je l'aurai prévenu.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Nous allons demander à M. Clément Ruel, camionneur, de s'approcher.

Une Voix: ...

Le Président (M. Jolivet): Oui, excusez-moi.

M. Lafleur (Serge): J'aurais quelques questions à poser au ministre des Transports.

Une Voix: Là, il est pas mal...

M. Lafleur: Est-ce que je peux les poser?

Le Président (M. Jolivet): Rapidement, si possible.

M. Lafleur: Disons que c'est dans le sens d'orienter le système qui est présentement en marche. C'est au sujet des nouveaux règlements que vous avez sortis dernièrement, ce printemps, qui permettent à une association ou à une coopérative de faire la demande d'un permis de poste ou même d'avoir un permis de poste. Cela ne vous vient-il pas à l'idée, à un moment donné, que cela a permis des choses qui se présentent aujourd'hui et qu'une association qui est forte — il faut l'admettre — puisse vouloir contrôler un permis de poste et même demander un permis de poste? il me semble que si vous aviez changé les permis de poste qui existaient en permis de poste simplement et sans inclure dans votre règlement qu'une association ou une coopérative pouvait demander un permis de poste, cela aurait réglé pas mal de choses à ce sujet.

M. de Belleval: On va laisser la Commission des transports et les tribunaux décider. Comme vous le savez, c'est rendu maintenant devant les tribunaux cette histoire.

M. Clément Ruel

Le Président (M. Jolivet): M. Ruel. M. Ruel: Bonsoir.

M. Chouinard: Je suis Yvon Chouinard. Je voudrais simplement, pour cadrer un peu le témoignage de M. Ruel devant la commission parlementaire, mentionner que M. Ruel a peut-être une situation un peu particulière à présenter dans le transport, dans le sens qu'il possède un équipement pour faire ce qu'on appelle des gros travaux. Ce que M. Ruel veut exposer à la commission par- lementaire, c'est que le système actuel ne favorise peut-être pas l'accès au travail de camionneurs possédant de tel équipement.

Le Président (M. Jolivet): Merci. M. Ruel.

M. Ruel: M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, bonsoir. M. le ministre, je vous remercie de l'occasion que vous donnez aux camionneurs de venir s'exprimer sur les problèmes du camionnage en vrac. A vous et aux membres du gouvernement, je voudrais donner mon idée sur la question.

Je possède un camion depuis le 26 mai 1960 et, depuis 1971, je possède un camion qui est hors route pour le transport en vrac où la pesanteur totale est limitée sur chemin public. Ce camion est recommandé et recherché par les compagnies forestières ou pour les gros travaux spéciaux comme à la Baie James ou autres où la loi de la pesanteur n'est pas appliquée. Donc, ce camion a une capacité de chargement de 40 tonnes métriques ou de 90 000 à 100 000 livres, pèse à vide 38 000 livres avec une charge utile de 85 000 livres garantie par le fabricant.

Depuis 1973, la Commission des transports du Québec a réglementé le transport en vrac au Québec. A l'arrivée des postes d'affectation et des sous-postes en 1978, étant en règle depuis leur formation, j'ai le droit d'être sélectionné pour ces travaux qui demandent des camions par d'autres régions où ces travaux sont exécutés.

Lorsqu'une région comme la région 03 reçoit une demande de camions pour une région où il y a du transport en vrac hors route à offrir et que moi, avec ce camion que je possédais avant tous ces règlements, j'ai une famille à faire vivre de ces revenus, je suis surpris de n'avoir jamais été sollicité pour aucune verge de vrac ou une heure d'ouvrage. L'on envoie des camions qui sont capables de transporter et de donner le service demandé où la pesanteur est appliquée sur le chemin public. Le camion que je possède à la Baie James, ou d'autres travaux semblables où la pesanteur totale n'est pas appliquée sont accomplis, plusieurs compagnies ou propriétaires artisans de la région 08 en possèdent un semblable dans une proportion d'environ 40%.

C'est ce genre de véhicule que toutes les compagnies recherchent. Je me demande pourquoi on exige que ceux qui ont été sollicités pour aller travailler avec des camions qui ont déjà fourni le service dans la région 03, et qui au moment même de leur départ étaient au travail ou faisaient du transport en vrac depuis le temps, de monter un deuxième opérateur, car on travaille 22 heures par jour. Avec cela, un camionneur gagne de $100 000 à $140 000 par année et plus pour certains travaillant douze ou treize jours par deux semaines.

Un camionneur devrait fonctionner 24 heures par jour seulement quand il n'y a plus de camion disponible pour le service de onze heures par jour au Québec. Je veux savoir d'où vient cette politique, si elle fait partie des règlements. Par exemple, une demande de dix camions pour la région

08 avec deux chauffeurs. Je pense que 20 camionneurs propriétaires artisans, avec toutes leurs responsabilités au travail, sécurité, surtout pour le service qui se rattache à l'expérience de l'opérateur, entretien du camion, je me demande si ce n'est pas de la discrimination.

Par exemple, les dix camionneurs artisans à deux opérateurs accumulent des gains en double, contre les dix autres camionneurs laissés sans travail qui désirent pratiquer. Etant propriétaires de camion, ils ont payé la taxe de vente comme tout autre, plus licence, permis de la Commission des transports du Québec, au poste ou sous-poste de la région. Tout camionneur est sélectionné par son sous-poste qui doit appliquer un système de rotation à part égale pour chaque jour travaillé.

Je n'ai pas été sélectionné depuis l'ouverture du poste ou du sous-poste de ma région qui prétend ne pas avoir de travail pour ce genre de camion dans la région... Pourtant, les services de ce camion ultra robuste sont en grande demande où il y a du transport en vrac et ce n'est pas limité pour la charge totale. Il y a certains camionneurs qui n'ont pas le camion ou le deuxième opérateur, les pièces de réparation, pneus de rechange, pour donner un bon service et ils ont été sélectionnés. D'autres ont dit non car ils devraient changer leur camion pour satisfaire à la demande.

Un camion comme celui que je possède a une valeur au Québec, en 1980, de $120 000 à $130 000, équipé. Après m'être conformé à toutes les exigences, démarches, documents, possession de cet outil de travail qui est présentement ma propriété, j'espérais gagner honnêtement ma vie. En maintenant le poste et le sous-poste en opération par les cotisations annuelles qui nous sont sollicitées, on devient un bureau de placement ou un petit centre de main-d'oeuvre du Québec pour opérateurs de camions qui, pour opérer le camion d'un camionneur artisan n'est pas soumis à l'Office de la construction du Québec pour tous travaux de transport en vrac au Québec.

Depuis 20 ans que je possède cet outil de travail, j'ai travaillé dans ma région seulement 30 jours, sur le gravier ou la neige, car j'ai toujours travaillé en forêt et je suis équipé pour l'extérieur. Par exemple, un camionneur, propriétaire de camion, qui travaille onze heures par jour, six jours par semaine, sur des contrats qui sont bien contrôlés par la sécurité, donne un meilleur service à un employeur, et non pas parce que le deuxième opérateur n'est pas classé A. Le propriétaire de camion seul vérifie l'entretien de son camion plus régulièrement. Par exemple, il y a 30 camions à deux opérateurs, pour une compagnie, qui transportent sans arrêt. L'entretien régulier est souvent négligé. Il arrive que ce sont de grosses réparations qui occasionnent plusieurs jours d'arrêt, de quatre à huit jours. (21 h 30)

Ainsi, après six à huit semaines, le propriétaire et le deuxième opérateur pensent aux vacances de cinq jours, comme cela se pratique souvent.

Pour une semaine, le propriétaire travaillant de jour remplace son opérateur de nuit jusqu'à 21 ou 23 heures environ. S'il y a une réparation, il ne travaille pas. Même chose pour son opérateur qui remplace le propriétaire. Exemple: sur 30 camions, s'il y en a deux qui sont brisés, il n'y a pas de problème. Après deux mois, de huit à dix hommes sont en vacances par semaine, ou cinq à sept camions sont brisés ou ont de grosses réparations, en même temps, cinq ou six camionneurs opèrent seulement leur journée de dix ou onze heures, c'est leur droit pour cause humanitaire et de sécurité. Ce qui arrive, c'est que le propriétaire de camions passe pour ne pas être responsable du service que l'employeur demande. Et avec raison.

L'employeur possédant beaucoup de machinerie et de personnes a son salaire pour alimenter et recevoir le déchargement du transport que les 30 camionneurs effectuent.

Sur ces chantiers de construction ouverts jour et nuit, le travail devient une chaîne opérante au transport. S'il y a baisse de production — j'ai donné les chiffres, peut-être 20, 30 ou 40 — l'employeur ne peut admettre cela parce que son travail est planifié. Il arrive ainsi que toute sa production baisse. Il va exiger huit ou dix camions additionnels pour ceux qui sont absents par occasion. S'ils sont tous présents, ce sont les camionneurs qui se plaignent d'avoir en abondance des camions qui ne sont pas opérés, ce qui n'est pas rentable.

L'employeur va acheter ou louer des camions pour travailler jour et nuit avec 30 camions pour 60 opérateurs. Il en engage 70, dix font la rotation pour ceux qui sont en vacances. Il est équipé de garage mécanisé avec pièces, il suit l'entretien de ses camions et obtient ainsi une opération de transport égale à toutes ces autres opérations.

Pour avoir calculé tout le coût d'immobilisation de pièces, pneus capital à l'achat, les intérêts, toutes les formalités comprises, les frais de déplacement, le coût du déplacement et lorsqu'il manque des pièces, j'exige que tous les citoyens du Québec propriétaires de camions équipés pour donner un service exemplaire, sécuritaire, qui donne satisfaction à l'employeur en construction de routes ou digues hors route, soient sélectionnés les premiers ou remerciés de leurs services les derniers. Sinon, ce sont des lois permettant la discrimination ou l'injustice pour tout citoyen qui se trouve appelé à disparaître avec tous ses droits acquis.

Sécurité: Qui mieux que le propriétaire peut être responsable d'autrui et de ses biens? S'il sollicite tant ce travail, ses droits acquis, c'est parce que c'est sa vie, son gagne-pain qu'il pratique depuis l'âge de 18 ou 20 ans dans la majorité des cas, qu'il aime à faire tant qu'il en sera capable.

Le propriétaire de camion artisan se trouvant catalogué de cette manière, surtout, n'est pas intéressé à faire application ou solliciter une demande au Bien-Etre social.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Vous êtes membre de quel poste d'affectation?

M. Ruel: Région 03, M. le ministre.

M. de Belleval: Dans un sous-poste en particulier?

M. Ruel: Un sous-poste, oui, M. le ministre. M. de Belleval: Le sous-poste de... M. Ruel: Lévis.

M. de Belleval: Lévis. Vous êtes inscrit depuis combien de temps?

M. Ruel: Depuis l'ouverture du poste.

M. de Belleval: Vous n'avez jamais eu de travail depuis l'ouverture du poste.

M. Ruel: Dans ma région il n'y a pas de travail pour ce genre de camion comme je le mentionnais, d'après les règlements passés en 1973. En 1971, j'étais équipé avec ces équipements-là... Il reste que partout en province il y a de l'ouvrage pour ce genre de camion...

M. de Belleval: Oui.

M. Ruel: ... soit forestier ou soit des ouvertures comme celle de la Baie James, ou n'importe où ailleurs.

M. de Belleval: Est-ce que vous trouvez de l'ouvrage pour votre camion sans passer par les postes d'affectation?

M. Ruel: J'en ai déjà trouvé moi-même. Mais quand je trouve de l'ouvrage moi-même, c'est justement, je ne fais faire aucune démarche au sous-poste ou à mon poste. Si je me trouve du travail je discute avec la région où je vais travailler. Je fais des demandes par mon poste de la région 03 qui fait mes demandes, on a toujours procédé comme ça. Quand j'obtiens le travail je vais travailler.

M. de Belleval: Quelle solution voyez-vous à votre problème?

M. Ruel: La solution que je vois. Quand il y a des demandes, comme je le mentionne, par exemple, pour la Baie James ou ailleurs et qu'il n'y a personne ici qui peut me donner du travail et que je paie comme les autres mes droits, tout ce que ça prend pour faire fonctionner un camion, pourquoi envoie-t-on un camion qui est capable de donner du service ici et qui en a déjà donné?

M. de Belleval: On ne vous choisit jamais pour ce genre de travail?

M. Ruel: Pardon?

M. de Belleval: On ne vous choisit jamais pour ce genre de travail à la Baie James?

M. Ruel: Oui, je suis déjà allé à la Baie James.

M. de Belleval: Oui. Par le poste d'affectation?

M. Ruel: Non. L'an dernier, je n'y suis pas allé. J'y suis allé en 1978 par la coopérative des camionneurs.

M. Gratton: Est-ce qu'il y a quelque chose qui vous empêcherait d'obtenir du travail à la Baie James par le poste d'affectation de la Baie James?

M. Ruel: Je ne vois pas ce qu'il y a. Le poste d'affectation de la Baie James, s'il a une demande de camion à formuler dans une région, que ce soit la région 03 ou une autre, il fait sa demande. Il faut passer par le sous-poste. Je ne sais pas précisément pour quelle raison, mais j'aimerais le savoir. Je ne veux pas dire que c'est tout le poste qui est en cause, parce que les postes, de toute façon, j'y tiens. J'aimerais être "dispatché" équitablement par les postes. Je dois me poser la question: Qu'est-ce qui s'est produit pour que... Je suis arrêté chez nous depuis le 10 mars. Je ne travaille pas. Je n'ai jamais fait aucun transport en vrac ici dans la région. S'il y a du travail à faire dans la région avec mon camion, je vais en faire, mais quand il y a une demande pour un camion comme celui que je possède, comme les compagnies en ont plusieurs semblables ou d'aucuns artisans comme moi dans d'autres régions et dans la région 08 qui sont au travail à la Baie James par les temps qui courent, je me demande pourquoi, dans la région, je ne suis pas choisi pour aller là.

M. Gratton: Mais avant qu'il y ait des postes d'affectation, vous placiez votre camion et vous travailliez avec votre camion en faisant des ententes...

M. Ruel: A la Baie James...

M. Gratton: ... directement à la Baie James ou ailleurs.

M. Ruel: Je suis allé à la Baie James dans le temps par l'entremise de l'ANCAl avant qu'il y ait des postes d'affectation. L'ANCAl était représentée et, dans ce temps-là, je n'ai pas eu un mot à dire de l'ANCAl. J'étais placé par l'ANCAl.

M. Gratton: C'est l'ANCAl qui vous plaçait à ce moment-là?

M. Ruel: Oui.

M. Gratton: Qu'est-ce qui empêcherait l'ANCAl de vous placer à nouveau à la Baie James?

M. Ruel: Ce n'est pas l'ANCAl qui nous place directement. C'est le poste d'affectation qui nous envoie.

M. Gratton: Je comprends. Avez-vous une idée, combien peut-il y avoir de camions de ce genre?

M. Ruel: Sur le territoire de la Baie James?

M. Gratton: Non, dans l'ensemble du territoire québécois. Il ne doit pas y en avoir gros ailleurs.

M. Ruel: Dans l'ensemble du territoire du Québec, justement, les compagnies forestières en ont plusieurs. Même pour les compagnies forestières, si on veut — je ne parlerai pas de la règle générale — suivre un peu le marché où les compagnies forestières s'enlignent, elles se procurent toutes de gros camions un peu semblables, celles qui font du transport forestier.

M. Gratton: Connaissez-vous un autre individu, un artisan qui est propriétaire d'un camion comme le vôtre?

M. Ruel: II y en a dans les régions où il y a du bois, comme dans la région de Hauterive, Baie Comeau. J'ai un 65 000 livres, si on veut s'exprimer en ces termes. Eux, ils ont des 55 000. Il y en a qui ont des 65 000 livres aussi. Même dans la région 08 comme je le mentionne, il y en a plusieurs, des artisans comme moi, qui ont des camions semblables. Ils ont du travail en forêt et la Baie James est leur région, mais je crois que le camion qui est équipé pour donner un service pour la route, il y a du travail. Je ne lui en ôte pas. S'il y a une demande pour un camion semblable, je devrais... Je ne parle pas d'être toujours choisi le premier, mais je devrais avoir mon tour, il me semble.

M. Gratton: Voulez-vous dire qu'il y a une demande pour un camion comme le vôtre ici dans la région 03?

M. Ruel: Non, il y a une demande pour des camions pour la Baie James. On va dire 44 000 livres et plus, mais le fait que je ne donne pas de travail ici... A la baie James, par exemple, si la région 03 essayait d'envoyer un 34 000 ou un 38 000 livres, ils ne l'accepteraient pas là-bas parce qu'il est trop petit pour ces travaux. Ils exigent 44 000 livres et plus. J'ai plus que 44 000 livres. En ayant plus que 44 000 livres, j'ai un camion — j'ai donné les chiffres tantôt — qui ne peut pas transporter ici à cause de la loi sur la pesanteur.

M. Gratton: Mais y a-t-il quelque chose qui vous empêche de devenir membre du Poste d'affectation de la région 08?

M. Ruel: II faudrait que je sois résident de la région pour faire partie du Poste de la région 08, et même si je suis résident de la région — je ne veux pas trop m'avancer sans trop savoir, parce que je ne peux pas être au courant de toutes les lois, vu que mon métier, c'est de mener mon camion et de transporter — je pense qu'il faut que je sois accepté, je ne suis pas sûr, mais il faut que je passe, je ne sais pas... Par exemple, s'il disait: Oui, on a besoin de trois camions additionnels dans la région 08, je ne sais pas s'il faut que je passe un vote au niveau de la région là-bas pour qu'ils n'acceptent et que je déménage. Encore là, je ne verrais pas l'utilité de déménager. Ce que je trouve qui se pratique, si on recule au moins, je vais dire, à partir de 1973 ou 1974, c'est que le nombre de camions a augmenté.

Si on avait tenu compte, au niveau provincial, d'un organisme comme les postes d'affectation sembleraient l'être, qui s'en viennent pas mal partout... Il y en a peut-être encore qui accrochent. Si un jour, ça devenait bien planifié, bien structuré et que les postes d'affectation d'une région à l'autre appellent, par exemple... Là, on parle de la région 08 parce que ça fait longtemps que c'est en marche, mais que ce soit de la région que ça voudra, s'il y a un surplus de travail occasionnel... Je parle d'une construction d'autoroute dans un coin ou ailleurs, parce que les gros travaux qui demandent des camions additionnels à ceux déjà existants, ils sont toujours en rotation au Québec; ils ne sont pas dans toutes les régions. S'il y a un manque de camions pour une région, s'il en manque 20, s'il y avait une chose provinciale qui contrôlait les camions disponibles dans d'autres régions qui sont prêts à donner du travail ailleurs, sans négliger leur région...

Il y a plusieurs régions au Québec, à l'heure qu'il est, qui affichent à leur poste d'affectation ou à leurs sous-postes des rotations au travail. Alors, partout où il y a des rotations au travail, partout il y a des camionneurs de reste, de "spare" on va dire, qui ne travaillent pas. On devrait les engager avant d'émettre des permis nouveaux ou des locations de camions ou des compagnies, même. Je ne suis pas contre le fait que les compagnies aient des camions, mais si une compagnie, par exemple, va prendre un travail pour trois ans dans une région — elle a un bon contrat et elle a déjà dix camions — elle en demande à la région 08 pour fournir le reste. Quand il n'y en a plus dans cette région, au lieu de laisser émettre des permis pour une période de trois, quatre ou cinq ans... Dans la région 08, c'est peut-être dix ans; après que ces gros travaux-là seront finis, si on laisse s'émettre des permis pour des camions supplémentaires, il va y avoir trop de camions dans cette région.

S'il y avait un contrôle provincial qui demandait immédiatement dans les régions s'il y a des camions disponibles prêts à aller faire le service, alors on rencontrerait les demandes et on fournirait à la demande, la même chose.

M. Gratton: Vous avez tellement raison, M. Ruel, que c'est ça, en théorie, qui est supposé se passer à la Commission des transports.

M. Ruel: II me semble que ça pourrait s'établir.

M. Gratton: Je m'excuse, M. Ruel. Cela pourrait théoriquement s'établir. La réglementation est ainsi faite que, dans le moment, la Commission

des transports n'est pas censée émettre plus qu'un certain nombre de permis. Il y a un contingentement des régions. Mais à part quelques régions — je ne suis pas sûr qu'il y en ait même une région au Québec — dans le moment, il y a un surplus de camions partout, dans toutes les régions.

Ce que je vous conseillerais, à titre bien personnel, c'est de ne pas attendre que le camionnage en vrac et les postes d'affectation soient organisés à ce point que vous allez pouvoir, vous, en étant membre d'un sous-poste de Lévis, de la région 03, avoir accès au travail qui peut être disponible dans la région 08 ou dans n'importe quelle autre région, parce que vous allez attendre passablement longtemps, assez longtemps pour perdre votre camion, d'après moi.

M. Ruel: M. le député, je pourrai répondre. Quand j'ai demandé qu'il y ait un contrôle au niveau provincial, je pensais à une réglementation, si c'est possible, qui serait adoptée à la Commission des transports. Moi, j'ai un camion. La compagnie qui en a dix va prendre un contrat, comme je l'ai dit tantôt. S'it manque des camions, pourquoi se loue-t-elle ou s'achète-t-elle cinq ou six camions — je comprends que c'est son contrat — pour aller faire un travail pour deux ou trois ans et laisser des types comme moi ou d'autres sans travail? Il y en a plusieurs, je parle au nom de plusieurs, pas seulement de moi, de tous ceux qui désireraient aller donner le service partout où il y a du travail. Parce que notre premier but, c'est de travailler. On a acheté ce camion-là pour travailler. Il faudrait qu'il y ait une loi de passée pour que la région qui manque de camions ou la compagnie qui manque de camions communique au poste central pour savoir s'il y a des camions de disponibles. Un téléphone le matin et dans l'après-midi ils sont capables de confirmer s'il y a une liste d'attente. Dans la région 03, je pense qu'il y avait une liste pour aller travailler à l'extérieur, que ce soit à la Baie James ou ailleurs, de 92 camions. (21 h 45)

Alors, n'importe où dans la province, s'il y avait des régions qui manquent de camions, ils appelleraient là. Ils disent: Oui, dans trois jours, dans deux jours, vous allez avoir des camions. Mais il faudrait qu'il y ait une loi provinciale pour la Commission des transports qui ne pourrait pas émettre une location à un gars qui a pris un transport, un F à un gars qui a une compagnie tant et aussi longtemps qu'il y aurait un gars comme moi qui a des droits acquis, qui est prêt à donner le service à cette compagnie-là; parce qu'en allant donner le service à l'extérieur je suis contrôlé par eux.

Par exemple: II y a du travail pour six ou sept mois dans une région pour de grands travaux; ils manquent de camions pour trois mois. C'est clair que ce serait favorable, il me semble, de prendre un gars comme moi et le faire travailler trois mois et ensuite me remercier de mes services quitte à ce que je puisse aller donner le service à une autre région, parce que les travaux sont souvent saison- niers. Il peut y avoir une demande du mois de juin au mois d'août dans une région et qu'après ce soit du mois de septembre au mois d'octobre ou novembre ailleurs. Alors, on remplirait les demandes quand même et on n'aurait pas de région encombrée par la suite parce que quand on laisse monter — comme cela se pratique depuis au moins six ou sept ans — pour en revenir ensuite aux locations de camions... On se demandait hier pourquoi les camionneurs avaient poussé comme... S'il pousse quatre, cinq, six ou sept tabagies par exemple dans une rue, il faut qu'il y en ait qui fassent faillite. Je suis honnête, j'ai greyé mon camion et je pensais gagner équitablement ma vie avec cela à venir jusqu'à à peu près quatre, cinq ou six ans mais je m'aperçois qu'il va falloir se tasser tantôt même s'il y en a d'autres qui sont déjà tassés. Je me demande pourquoi... Je vois une ouverture. Je m'explique comme je peux et je verrais une étude. Si une loi comme celle-là était applicable, il n'y aurait personne qui pourrait louer des camions parce que ce qui arrive...

Si je me rappelle de — on va peut-être reculer loin un peu — 1950 à 1962, il n'y avait pas de grosses compagnies qui avaient des flottes de camions. Le camionnage était difficile dans ce temps-là. Tu pratiquais de misère souvent sans équipement, la machinerie n'était pas trop avancée et il y en a plusieurs qui sont dans mon cas. Je vais vous citer un petit exemple: Je charroyais de la "pitoune" en haut de la montagne Saint-Ma-gloire; je sortais quatre voyages de trois cordes pour en faire un de onze ou douze cordes. Je mettais neuf cordes sur mon camion et j'en laissais une réserve de trois à quatre cordes à terre. Il fallait que je charge quatre fois et décharge trois fois pour rendre mon voyage à l'Anglo à $6.50 la corde — $65 pour faire cela — et $7.50 à Beaupré. Dans ce temps-là, M. le ministre, on n'avait pas de gars qui se promenaient pour louer des camions et nous ôter notre travail. On n'avait pas des gars qui avaient des P ou qui louaient des camions.

Pour ce qui est du fait que des fois on serait peut-être tenté de choisir les belles "jobs", je dis que tant que les postes d'affectation, en majorité comme ils le sont au Québec, font une rotation de leurs membres... Une rotation, cela veut dire qu'il y a toujours des camionneurs en suspens qui n'ont pas d'ouvrage. Quand on a des postes de 120 membres et qu'ils ont 30 ou 40 journées accumulées, vous allez me dire que ce sont des journées contrôlées par le poste, que les journées privées que le gars fait ne sont pas souvent comptées mais ils ne peuvent pas tripler ou quadrupler ce qu'il y a de fait au poste. Ils peuvent peut-être en venir à une proportion de 15%, 20% ou 25%; cela dépend un peu de la face du gars, comment il se comporte privément. Dans le temps, on ne se faisait pas ôter notre travail. Si c'est devenu rentable pour qu'on puisse vivre un peu comme la moyenne des autres individus au Québec dans les autres métiers qui gagnent leur vie, c'est parce que c'est rentable pour vivre avec notre famille. Alors, si c'est rentable, cela l'est devenu depuis

qu'on a commencé à se regrouper depuis une dizaine d'années. On a pris les responsabilités de fournir plus de monde, de fournir plus équitablement les entrepreneurs parce que avant, quand on était libres, je vais vous avouer franchement que des gars comme moi ne se souciaient pas de donner un service équitable; avec les quelques droits acquis qu'on a, on se rend responsable aussi de donner un meilleur service et, plus on sera en mesure de travailler et d'être mieux équipé, mieux le service sera. Je le pense en tout cas.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse a des questions à vous poser.

M. Goulet: Merci M. le Président. D'abord, je voudrais féliciter M. Ruel parce qu'il est venu à titre personnel. Il parle, bien sûr, au nom des gens qui ont d'autres problèmes mais, quant à moi, c'est la définition d'un vrai camionneur artisan qui depuis plus de 20 ans gagne sa vie exclusivement avec le camionnage. Quant à moi, ce serait la vraie définition d'un camionneur artisan.

M. Ruel, lorsque vous parlez du surplus de permis vous suggérez qu'on ne devrait pas accorder de nouveau permis tant et aussi longtemps que dans la région il y a des permis de disponibles qui sont à ne rien faire. Vous soutenez cette...

M. Ruel: Admettons que je ne voudrais pas qu'il y ait des permis d'émis dans la province tant qu'au Québec — je ne parle pas d'une région en particulier au Québec il y aurait des camions de disponibles pour faire le même travail que ce type-là qui loue ou achète des camions. Bon, je reviens, un exemple: II a été dit, cet après-midi, je pense, vous me corrigerez si je fais erreur, qu'il y avait 300 à 400 permis de plus, je ne sais pas, depuis quatre ans, trois ans ou cinq ans, qui avaient été émis dans la province.

Le Président (M. Jolivet): 800, je pense.

M. Ruel: 800? Alors, je voudrais savoir, ces 800 permis, est-ce que ce sont à des camionneurs en vrac?

Le Président (M. Jolivet): On fait signe que oui.

M. Ruel: 800? Bon. Je voudrais savoir si ces 800, ce sont des permis VR comme les miens ou des VR entrepreneurs ou si cela comprend les P, parce qu'une compagnie qui opère sur son contrat peut avoir un P ou un F ou un FZ...

Le Président (M. Jolivet): Ce sont des VR.

M. Ruel: Des VR. Alors, je veux en revenir à ce qui a été dit, qu'on était des camionneurs en trop, que nous autres, on s'était greyé de trop de camions. Moi, depuis 20 ans j'en avais un et j'en ai encore un. Si les P, les F, les FZ ou les locations de camionneurs sont en dehors de ces 800, moi je voudrais savoir, si on est capable d'avoir des chif- fres, combien il y en a de cela en plus des 800. Cela va donner un chiffre, je suis certain. Cela peut aller à 1200, 1500, avec 800 cela va augmenter assez, après cela.

M. Goulet: Autrement dit, vous dites que la diminution du nombre de permis au travail, si vous voulez, le nombre de camions qui manquent de travail c'est dû en grande partie, d'abord à ce qu'on a permis la location de camions. Deuxièmement, on a permis du transport avec des F, avec des P, avec des FZ. On n'aurait pas dû permettre cela tant et aussi longtemps qu'il y avait des VR, des camions dans le genre de ceux disponibles dans la région?

M. Ruel: Je reviens à cela aussi. Je ne peux pas affirmer de chiffres parce que je ne suis pas un enquêteur, mais les membres de la commission sont en mesure, je pense, de prendre les moyens nécessaires pour enquêter et trouver cela. Je leur demande. Moi, ma job, je vous l'ai dit, mon ouvrage, excusez-moi, c'est de conduire un camion, de donner le service qu'un employeur me demande, et cela j'y tiens à 120 sur 100. Et il y en a d'autres comme moi, ceux qui prennent à coeur leur camion, comme j'ai dit tantôt, pour gagner leur vie avec. Si on se débat ici, c'est parce qu'on a à coeur notre travail. Si je ne le tenais pas à coeur, j'aurais lâché mon camion et j'aurais fait autre chose. Pour tout le monde dans la société, ce qui compte en premier, c'est de faire le travail qu'on aime. M. le ministre, M. le député ou un autre, il fait le travail qu'il aime, parce que si M. le ministre n'aimait pas faire cela ce soir, je pense qu'il ne m'entendrait pas, il serait ailleurs. Il serait pour une compagnie ou il serait ailleurs. C'est parce qu'il aime cela. Moi j'aime le camion et je veux le garder.

Après cela, en plus, je veux dire que je ne suis pas contre que les camions travaillent jour et nuit sur d'aucuns chantiers, mais après que les camionneurs arrêtés travaillent au moins dix heures par jour ou cinq jours par semaine. S'ils pouvaient travailler, je pense, six ou sept mois par année, cinq jours par semaine, sept ou huit mois par année, à cinq jours par semaine, dix heures par jour, il y en aurait plusieurs qui ne seraient pas ici aujourd'hui. Si dans le Québec, que ce soit en forêt ou à la Baie James, je ne sais pas combien il peut y avoir de camions qui travaillent jour et nuit, mais s'il y en a 300 ou 400 par exemple, on va mettre un chiffre, ou même 500, mettez-en 500 qui opèrent jour et nuit à la grandeur du Québec, avec les 800 de plus, avec les F, les Z ou les locations de plus — parce que 500, jour et nuit, c'est pareil comme créer 500 permis nouveaux — cela a créé un encombrement du marché. On se posait des questions hier: D'où vient cela?

Moi, je vais citer un exemple dans les années où j'étais jeune. Je regardais passer les camions et j'aimais cela; j'allais de temps en temps faire un tour avec. Je pense que les propriétaires de camions aujourd'hui ont tous commencé comme cela. Je disais tantôt que c'était avec la "pitoune"

qu'on ne se faisait pas concurrencer dans le temps parce que le transport était très difficile. C'est de là qu'on s'est greyé des camions pour essayer de gagner notre vie parce qu'il n'y avait pas d'ouverture ailleurs. Je me rappelle qu'à quinze ans, j'allais juste en avoir seize dans un mois, on chargeait le gravier à la petite pelle. On était trois, on chargeait trois voyages de six verges par jour. Dans ce temps, on n'avait pas de compétiteur de location de vrac pour nous ôter notre ouvrage.

Le Président (M. Jolivet): Cela va, M. le député de Bellechasse?

M. Goulet: Oui. J'aurais deux ou trois questions, si vous le permettez. M. Ruel, avez-vous toujours été en règle avec les postes et sous-postes d'affectation depuis qu'ils existent?

M. Ruel: J'ai toujours été membre en règle du poste de Québec, région 03, jusqu'à présent. Du poste de Lévis, j'étais en règle, mais ce printemps, j'étais en retard pour des raisons qui avaient été discutées. Après cela, il n'y a pas de cachette, j'avais réparé mon camion. C'étaient des demandes qui avaient été formulées à la Baie James au début de mai, vers la fin du mois d'avril plutôt, qui nous disaient que, probablement vers le 15 mai, ils auraient des demandes de camions. Comme je me voyais visé, j'ai fait des réparations nécessaires à mon camion — assez onéreuses — pour qu'il soit prêt à donner un bon service. Je n'avais pas d'argent pour me mettre en règle immédiatement. Il m'a été dit: Trouve-toi de l'ouvrage et on pourra te trouver et te faire prêter de l'argent par une organisation bancaire; quand tu auras un "call" ou de l'ouvrage, on t'en donnera. Mais le "call" est venu et je n'ai pas été sollicité. Maintenant, je ne sais pas d'où vient cette politique. Il me semble que j'aurais dû être sollicité parce que, comme je le mentionne, ceux qui ont été sollicités dans mon coin pouvaient donner le service ici. Moi, je ne peux pas le donner.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Oui, très brièvement, M. le Président. Ce qu'on retient du mémoire de M. Ruel, c'est qu'il a été victime d'un règlement de la pesanteur. A un moment donné, sans avertir personne, le gouvernement — pas le gouvernement actuel — du temps a, sans avis, changé les règlements de la pesanteur de façon qu'un propriétaire de camion comme M. Ruel, qui pouvait transporter, sauf erreur, 65 000 livres, s'est réveillé un matin et il ne pouvait plus aller sur les routes publiques, sauf y aller avec son camion allège avec à peu près rien dedans. Donc, il ne pouvait plus participer aux travaux de transport en vrac de la région, que ce soient des travaux gouvernementaux, des travaux municipaux ou autres. C'est un problème. Il me semble — on devrait le savoir pour l'avenir — qu'on devrait, lorsqu'on arrive avec un certain règlement, prendre en considération qu'il y a des gens qui, du jour au lendemain, vont être mal pris et qu'on devrait leur permettre ou leur donner un délai raisonnable afin qu'ils puissent user leur camion ou le vendre, mais ce n'est pas ce qui est arrivé: du jour au lendemain, on a adopté un règlement. M. Ruel aurait dû, à ce moment-là, se départir de son camion parce qu'il ne pouvait pas faire le travail; il accusait une perte énorme. C'est un premier fait.

Tenant compte de cela, je m'adresse à M. le ministre. Par exemple, un des seuls endroits où on peut travailler, au Québec, avec ce genre de camion, c'est à la Baie James. On sait qu'à la Baie James les travaux sont payés à part entière par le gouvernement ou des sociétés de la couronne. Lorsqu'on fait une demande au niveau des postes d'affectation, on fait une demande à partir d'un poids de 44 000 ou 45 000 livres et plus. Je me demande si on ne pourrait pas commencer d'abord par ceux qui possèdent des camions, au niveau de la province et qui ne sont pas dans la région 08, de 70 000 et 65 000 livres et moins, et ne pas prendre tout de suite les camions de 44 000 livres parce que les propriétaires de ces derniers peuvent quand même continuer à gagner leur vie ici dans la région, tandis que les propriétaires des camions de 65 000 livres — c'est le cas de M. Ruel — ne le peuvent pas. On devrait prendre cela en considération. Je pense tout simplement que le ministère des Transports ou le gouvernement émette un voeu aux postes d'affectation ou encore aux sociétés qui administrent à la Baie James de façon qu'on donne priorité à ces gens-là parce qu'ils sont défavorisés du fait qu'ils ne peuvent pas travailler dans leur région. Je pense qu'on devrait prendre cela en considération parce que ces gens-là ont été victimes d'un règlement du gouvernement. Je ne veux pas dire que le règlement n'est pas bon; la loi de la pesanteur, je ne suis pas contre ça. Mais on n'a pas tenu compte de ces gens-là et, du jour au lendemain, on accule les gens à la faillite. Alors, je demande au ministre s'il peut étudier cette possibilité de façon à faire des recommandations aux compagnies, ou aux postes d'affectation pour qu'ils commencent peut-être par prendre les camions de 65 000 livres, au lieu des camions de 44 000 livres, qu'on descende aux camions de 60 000 livres et qu'on descende aux camions de 55 000 livres, etc.

Une dernière question, M. Ruel. Vous avez parlé des postes d'affectation tout à l'heure et vous avez dit: Bien, cela semble satisfaisant en partie. Vous avez dit qu'il manque quelque chose. Je termine en vous demandant: Qu'est-ce qu'il manque dans les postes d'affectation actuellement?

M. Ruel: Je pense que les postes d'affectation devraient fonctionner comme la technique qui est supposée être mise en pratique. Je pense qu'il faudrait à la tête un poste provincial spécial et que la personne détenant ce poste soit nommée pour vérifier dans chaque poste ce qui se passe et que justement chaque poste rende compte au camionneur disponible pour fournir le service. (22 heures)

N'importe quelle région qui voudrait avoir des camions en dehors de sa région communiquerait là et dirait: C'est au tour de telle région, et si une région n'a pas eu son tour, on dirait: Es-tu prêt à en envoyer? C'est un exemple, je dis cela comme ça, vous y penserez. Je remercie M. Goulet pour l'exposé qu'il a fait, M. le ministre, M. le Président...

Le Président (M. Jolivet): Un instant, ce n'est pas fini. M. le député de Saint-Hyacinthe a une question.

M. Ruel: Ah! Excusez-moi.

M. Cordeau: II semble — c'est manifeste — que vous n'êtes pas satisfait de votre poste ou de votre sous-poste d'affectation parce qu'on ne vous a jamais demandé de travailler, ou à peu près pas.

M. Ruel: Non.

M. Cordeau: Par contre, est-ce que, actuellement — vous vous plaignez de ne pas avoir de travail — existe-il des moyens de vous plaindre, à un niveau supérieur, du traitement qu'on vous fait actuellement, parce qu'on ne vous offre pas de travail? Est-ce qu'il existe actuellement des possibilités pour vous...

M. Ruel: D'après moi, comme je vous l'ai dit, je ne le pense pas; je ne suis pas renseigné là-dessus. Pour revenir à ce que vous avez dit, je n'ai pas dit que je n'étais pas content de mon poste et de mon sous-poste. Je suis content des postes et je tiens à les avoir.

M. Cordeau: Oui, mais...

M. Ruel: Mais ils n'ont pas de travail pour moi. S'ils me trouvent du travail, ici dans la région 03, que ce soit dans une carrière ou n'importe où, je vais aller travailler. J'ai pour mon dire: j'ai ce camion, peut-être que je me suis embarqué avec, mais quand je l'ai acheté, il y avait du travail. Il y a encore du travail disponible au Québec; je voudrais acquitter cela, je ne voudrais pas faire une faillite demain et perdre mon nom. Je voudrais me rendre au bout, quitte, plus tard, peut-être dans quelques années, à prendre un camion pour travailler, si possible, dans ma région. Dans le moment, je me suis embarqué avec de l'équipement. Il y a des ouvertures dans le Québec.

M. Cordeau: Ce dont vous vous plaignez, c'est qu'il y a des ouvertures et on ne vous demande pas.

M. Ruel: Dans le fond, j'ai raison parce que je n'ai pas travaillé depuis longtemps.

M. Cordeau: Est-ce qu'il existe des moyens pour que vous puissiez faire connaître votre point de vue à des autorités supérieures?

M. Ruel: Le moyen que j'ai pris, c'est celui de décider moi-même, comme camionneur, de me présenter ici, en commission parlementaire. C'est ce à quoi j'ai pensé. D'ailleurs, j'ai été à ne rien faire tout le printemps. Quand on a parlé de cette commission, j'ai dit: Je vais prendre le temps pour ça. Parce que ce mémoire, je l'ai fait moi-même. J'ai des notes écrites à la main et j'ai une liste de pièces disponibles pour aller à la Baie James; ce sont des pièces qui sont demandées par les compagnies; c'est demandé par le Poste de la région 08 et c'est normal d'avoir ces pièces pour donner un bon service.

Le Président (M. Jolivet): M. Chouinard? Non? Je vous remercie.

Les transporteurs en vrac du Trois-Rivières métropolitain Inc.

Nous allons maintenant demander les Transporteurs en vrac du Trois-Rivières métropolitain Inc., représentés par M. Roger Duchaine, le mémoire no 8.

M. Duchaine.

M. Duchaine (Roger): M. le Président, M. le ministre, messieurs les membres de la commission, j'aimerais présenter celui qui m'accompagne. C'est M. Jean-Luc Veillette qui a été mandaté par le sous-poste de Trois-Rivières pour m'accompagner à la commission.

Etant donné qu'il se fait tard, si vous n'avez pas d'objection, M. le Président, je vais sauter des pages; je pense bien que tout le monde peut consulter le dossier qu'on a remis.

Le Président (M. Jolivet): D'une façon ou d'une autre, votre dossier — compte tenu qu'il est ici à cette assemblée — il sera possible pour toute personne d'en prendre connaissance à la Bibliothèque nationale.

M. Duchaine: Je commencerai par la page 4. Il fut tenu à Montréal, le 15 janvier 1980 au bureau de la Commission des transports, une réunion d'information sur la réglementation du camionnage en vrac. Quelques détenteurs de permis de la région de Trois-Rivières ont vu à travers le contenu du présent règlement des possibilités d'organiser un sous-poste, où le détenteur de permis, sans tenir compte de son allégeance d'artisan ou d'entrepreneur, serait desservi dans son affectation avec justice.

Mais voici qu'après sa formation et les sept premiers mois d'opération, nous avons dû retenir beaucoup de difficultés à fonctionner dans le cadre de ce même règlement. C'est pourquoi nous nous inscrivons à cette commission, pensant que vous pourrez faire des recommandations pour que ceux qui se conforment aux règlements ne soient plus en conséquence considérés comme les enfants pauvres de la situation.

Nous traiterons dans ce mémoire de l'importance de la neutralité des postes et des sous-pos-

tes, du règlement sur le camionnage en vrac, du courtage illégal, des taux et du transport illégal.

Depuis huit ans, nous assistons dans le camionnage en vrac à de vieilles disputes entre camionneurs artisans et les autres. Le règlement sur le camionnage en vrac tel qu'on peut le lire actuellement met fin à ces disputes en disant que les postes d'affectation et les sous-postes doivent baser leur organisation sur les détenteurs de permis et automatiquement sans allégeance. Ces derniers paient tous les mêmes droits à la Commission des transports au renouvellement des plaques minéralogiques, donc, sont en mesure d'attendre les mêmes services, ce qui, à notre sens, est juste et que nous défendons depuis sept mois.

Or, il se trouve qu'au poste d'affectation, on ne partage pas cette mesure et qu'on dépense plus d'énergie actuellement à faire un poste artisan qu'à se conformer au règlement et d'en faire un poste qui ferait la répartition de l'affectation in-ter-zone entre détenteurs de permis.

De cette attitude du poste à vouloir s'identifier aux artisans résulte que les vieilles guerres recommencent, les entrepreneurs se regroupent pour court-circuiter le poste d'affectation et les sous-postes. Dans cette guerre, toutes les manoeuvres sont permises allant du courtage illégal au transport illégal, passant par les offres de travail sous les taux.

Nous pensons donc qu'il est plus qu'important de s'en remettre au règlement qui prévoit des postes et des sous-postes qui reviennent aux détenteurs de permis tels que stipulés aux articles 39.1 et 51.

Le règlement sur le camionage en vrac. La réglementation qui régit actuellement le camionnage en vrac est bonne et comporte beaucoup d'avantages pour le détenteur de permis. Elle permet une répartition équitable de l'ouvrage pour tous les participants au poste d'affectation.

Elle permet aussi au camionnage en vrac de se donner des structures pour un meilleur contrôle de son transport.

Cela dit, il serait important que tous les détenteurs de permis soient appelés obligatoirement à faire partie des postes. Nous vivons actuellement l'époque où les détenteurs de permis sont libres d'adhérer aux postes, ce qui a pour effet que certains détenteurs se conforment au règlement volontairement alors que d'autres font cavalier seul, d'où aucun contrôle ne peut s'exercer sur eux.

Le règlement permettant que deux classes existent fait que la plus désavantagée soit celle qui se conforme au règlement parce que sous le contrôle des postes et des sous-postes, elle ne peut accepter de transport qui soit en dehors du règlement et de taux inférieurs.

C'est pourquoi nous demandons que tous les détenteurs de permis passent par le même entonnoir.

Le courtage illégal. La Commission des transports n'ayant pas rendu de décision sur la formation des nouveaux postes et sous-postes empêche ces derniers d'être forts en structure pour combattre le courtage illégal. Le règlement dit à l'arti- cle 38.2 que le permis de vrac n'autorise pas son titulaire à fournir le service de courtage.

Dans le territoire que nous couvrons, le courtage illégal a libre cours et se pratique sur une grande échelle. Les firmes qui détiennent des permis de vrac font fi du règlement et engagent eux-mêmes leurs camions sans passer par le sous-poste.

Aucune mesure ne nous est donnée pour empêcher de telles pratiques, sauf celle de faire une plainte au contrôleur de transport, ce que nous avons fait à plusieurs reprises; mais jamais un dossier n'a vu son aboutissement se solder par des mesures concrètes pour en empêcher la prolifération.

Nous suggérons donc à la commission qu'un manquement à cet article du règlement touche le détenteur lors de son renouvellement de permis.

Les taux. Dans le recueil des tarifs du camionnage en vrac, il est inscrit que les conditions et les prix de transport mentionnés aux tarifs ont été fixés par la Commission des transports du Québec et ont un caractère obligatoire à moins que des conditions particulières incluses dans les tarifs n'y dérogent explicitement.

Toutes conventions contraires à ces conditions sont nulles et de nul effet. Seule la Commission des transports peut, par suite d'une décision, modifier les conditions et les prix des transports du présent recueil.

Dans nos vieilles chicanes entre groupements de camionneurs, vous voyez là le caractère obligatoire le plus massacré du transport en vrac. Les postes et les sous-postes sont obligés, de par les structures ordonnées par le règlement, de s'en tenir aux taux fixés par la commission, tandis que chez les autres qui se moquent de ces structures, nous trouvons là le meilleur moyen de se faire pirate et d'accaparer un marché d'une façon injuste. Là aussi, l'application du règlement devrait prévoir des sanctions allant jusqu'au non-renouvellement du permis.

Le transport illégal. Le fait de payer des droits à la commission pour l'obtention d'un permis de transport de vrac devrait supposer que ce secteur est protégé et que le transport de matières en vrac appartient aux détenteurs de ce permis. Pendant que certains détenteurs s'en tiennent scupuleusement à cette règle, certains autres s'en moquent et transportent du vrac avec des "F", des "W" et même des "P". La facilité avec laquelle on peut tricher dans les moyens de contrôle actuels est sans doute la cause de ce non-respect du règlement et, si pour certains transporteurs les moyens de contrôle ne ferment pas les yeux, serait-ce que la grandeur des yeux est inversement proportionnelle à la grosseur des intérêts?

Somme toute, messieurs de la commission, le camionnage en vrac ne fait pas exception à la règle. C'est la loi de la jungle où le gros mange le petit. Les grosses compagnies, avec leurs conseillers juridiques, ont les moyens de retarder certaines procédures ou de contourner le règlement, alors que le petit, lui, ne peut se protéger que par des règlements qui lui feront justice.

En conclusion, nous sommes pour une application rigide du règlement parce que nous croyons qu'il est bon pour le camionnage en vrac. Cependant, il faudra se pencher sur des mesures de contrôle plus sévères pour que son application soit respectée par tous ceux qui détiennent des permis de vrac.

Parmi les moins intéressés à transiger avec les postes et les sous-postes, on retrouve les municipalités et les industries de pâtes et papiers pourtant très fortement subventionnées par le gouvernement du Québec. Quand on sait d'où vient l'argent des subventions, on ne peut qu'être frustrés devant de telles situations et il ne faudrait tout de même pas pousser la farce jusqu'à financer l'achat de camions avec l'argent des subventions prises à même les impôts des camionneurs et des contribuables québécois.

Le Président (M. Jolivet): Y a-t-il des personnes qui ont des questions? Aucune observation?

M. Gratton: M. le Président... Le Président (M. Jolivet): Oui.

M. Gratton: ... je dirai simplement à ces messieurs que le fait qu'on ne pose pas de questions ne manifeste pas un manque d'intérêt de notre part ni — j'en suis sûr — de la part du ministre. C'est simplement que vous reprenez là plusieurs... D'ailleurs, si vous avez été ici aujourd'hui et hier, vous réaliserez que vos recommandations ont déjà été touchées par d'autres, ont déjà fait l'objet de plusieurs questions. Sans doute qu'elles retiendront l'attention de tous de la même façon que les autres. Je vous remercie.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Saint-Hyacinthe.

M. Cordeau: Dans votre conclusion, vous mentionnez que vous reprochez aux municipalités certaines choses. Pouvez-vous spécifier, s'il vous plaît?

M. Duchaine: On a fait des négociations avec la ville de Trois-Rivières pour faire le transport de la neige et faire le transport de tous les travaux qui étaient subventionnés. Dans le journal local, on a eu une réponse du surintendant des travaux publics. Je me permets de vous lire ce qu'il dit dans le journal, devant tout le monde. Malheureusement, il n'y a pas que moi qui sait lire à Trois-Rivières. "M. Léo Verreault du service des travaux publics de la ville de Trois-Rivières a expliqué hier que c'est parce que les deux groupes de camionneurs, les artisans et les entrepreneurs, ne pouvaient s'entendre ensemble que la ville de Trois-Rivières avait été amenée à agir comme cela, comme elle l'a fait en matière de transport. Selon lui, le problème s'est posé dans le mois de juin 1979, alors que les responsables municipaux ont eu des rencontres avec des représentants des camionneurs pour tenter d'en venir à une entente avec eux. Ils ont cependant réalisé rapidement que la chicane était prise entre les deux groupes et qu'il n'y aurait pas moyen de trouver une solution susceptible de plaire à tous. (22 h 15) "De son côté, le gérant adjoint aux travaux publics, M. Jean-Paul Dorion, a expliqué que la ville ne pouvait pas passer par les postes d'affectation puisque ce faisant elle aurait privé automatiquement des camionneurs entrepreneurs, d'où la fameuse chicane entre les deux associations. "Nous avons plutôt opté pour une solution qui permettrait à tout le monde de tirer son profit, a-t-il dit, étant donné qu'aussi bien les membres d'un groupe comme de l'autre paient des taxes à la ville. "C'est ainsi qu'à la mi-novembre, à la veille de la saison hivernale, la ville de Trois-Rivières a fait publier dans les journaux une annonce dans laquelle elle invite les camionneurs, en général, résidant à Trois-Rivières ou à Trois-Rivières-Ouest et qui voudraient transporter de la neige au cours de l'hiver 1979-1980, à se présenter à l'édifice des travaux publics, pour faire mesurer la boîte de leurs camions. Elle fixait aussi des taux qui étaient en bas de ceux établis par la Commission des transports. Me Dorion avait alors indiqué que bien peu de villes paient ces tarifs en réalité".

M. Cordeau: Mais quand vous dites des municipalités, c'est surtout la municipalité de Trois-Rivières à laquelle vous faites allusion?

M. Duchaine: De Trois-Rivières, oui.

Association des camionneurs artisans du comté de Rouville

Le Président (M. Jolivet): Merci beaucoup. Nous demandons à l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, représentée par M. Roland Ménard, président, de se présenter.

M. Ménard, voulez-vous nous présenter votre collègue?

M. Ménard: Je suis représenté par mon avocat, Me Claude Gilbert, qui va faire la lecture du mémoire.

Le Président (M. Jolivet): Merci, j'ai bien compris M. Gilbert.

M. Gilbert: Claude Gilbert. M. le Président, M. l'honorable ministre des Transports, messieurs les députés, ce mémoire est présenté par l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville. Il a pour but de vous informer de la situation qui prévaut dans la région 06 du camionnage en vrac et plus particulièrement dans le comté de Rouville. Il fait état des relations qui existent entre le Poste d'affectation de la région 06 Inc. et l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville.

Le taux d'insatisfaction des camionneurs envers ledit poste d'affectation est très élevé et c'est

pour cette raison que nous avons décidé de vous exposer notre problème, en espérant que vous pourriez apporter une solution concrète et définitive.

Historique. Cette association, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, a été reconnue syndicat professionnel le 2 avril 1968 et agit à ce titre depuis cette date. Les buts et objets de cette association sont de regrouper les propriétaires de camions qui s'occupent de camionnage en général dans le comté de Rouville, d'étudier, de promouvoir, de protéger et de développer, de toutes manières, les intérêts culturels, économiques et professionnels de ses membres.

Elle doit aussi voir à l'amélioration des conditions de travail et représenter les intérêts de ses membres. Du 2 avril 1968 jusqu'à l'instauration du Poste d'affectation de la région 06, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville voyait à l'affectation de ses membres et à la répartition du transport en vrac entre ces derniers. Elle a toujours été en mesure de répondre efficacement et rapidement aux différents requérants de service qui s'adressaient à elles pour faire effectuer du transport en vrac.

Le 1er mai 1978, la corporation du Poste d'affectation de la région 06 Inc. recevait ses lettres patentes et devenait la seule corporation autorisée à faire de l'affectation et du courtage dans le camionnage en vrac sur le territoire de la région 06. En date du 1er juillet 1978, tous les camionneurs membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville signent un contrat d'adhésion pour une durée d'une année au Poste d'affectation de la région 06 Inc.

Relations entre l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville et le Poste d'affectation de la région 06 Inc. Du 2 juillet 1978 à mai 1979, les relations sont relativement bonnes. En effet, les camionneurs paient une cotisation de $26.50 par mois au Poste d'affectation de la région 06 Inc. et ce dernier permet à l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville d'engager son agent d'affaires et autorise l'agent d'affaires à agir comme courtier dans le camionnage en vrac à l'intérieur du comté de Rouville. Ledit courtier est payé à même les cotisations qui sont versées à l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville.

En mai 1979, le Poste d'affectation de la région 06, par l'entremise de l'ex-président de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, propose aux membres de ladite association d'installer un bureau de courtage à l'intérieur du comté de Rouville. Les membres de l'association étant pleinement satisfaits du service de courtage et craignant de voir indûment augmenter leurs cotisations sans pour autant avoir droit à une augmentation des services refusent d'ouvrir ce bureau de courtage. La cotisation payable à l'association pour les services de courtage était de $23.50 à cette époque.

Le 14 juin 1979, le gouvernement du Québec dévoile, par l'entremise de la Commission des transports du Québec, un projet de modification au règlement sur le camionnage en vrac, plus particulièrement en ce qui concerne le courtage en camionnage en vrac et ce, en présence des directeurs de postes d'affectation.

Le 26 juin 1979, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville convoque ses membres à une assemblée d'information et invite le directeur du Poste d'affectation de la région 06 pour leur fournir des explications sur le projet de modification du règlement sur le camionnage en vrac. Au cours de cette assemblée, le directeur du poste d'affectation propose aux membres de l'association de signer une nouvelle formule d'adhésion au Poste d'affectation de la région 06 pour une période d'une année s'étendant du 1er juillet 1979 au 1er juillet 1980. Compte tenu du projet de modification du règlement sur le camionnage en vrac, les membres de l'association proposent au directeur du poste d'adhérer au poste d'affectation sur une base mensuelle et ce, jusqu'à l'entrée en vigueur des modifications concernant le courtage en camionnage en vrac.

Entre le 27 juin 1979 et le 6 août 1979, un certain nombre de camionneurs — en fait, 23 membres — signent un contrat d'adhésion avec le poste d'affectation avec la mention spéciale que cette adhésion sera valide jusqu'à l'adoption des modifications du règlement sur le camionnage en vrac.

En date du 6 août 1979, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville convoque une assemblée spéciale à la demande du directeur du Poste d'affectation de la région 06. Le directeur du poste d'affectation indique aux 23 membres qui ont déjà signé leur formule d'adhésion qu'il les refuse et il remet les formules d'adhésion signées à l'association. Ce même directeur informe les membres de l'association qu'il va mettre le comté en tutelle parce que les membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville ne veulent pas, de façon unanime, signer la formule d'adhésion pour la période du 1er juillet 1979 au 1er juillet 1980 et ce, malgré que tous les membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville offrent de payer leur cotisation au poste d'affectation mensuellement jusqu'à l'adoption des modifications du règlement sur le camionnage en vrac.

En date du 15 août 1979, le Poste d'affectation de la région 06 Inc., par l'entremise d'un directeur de sous-poste, fait parvenir une lettre à chaque membre de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, les informant que leur association est maintenant sous la tutelle du Poste d'affectation de la région 06 Inc., et les enjoignant de signer une nouvelle formule d'adhésion pour une période d'une année. De plus, cette lettre indique que, dorénavant, le coût de la cotisation mensuelle sera de $75; donc, une augmentation de $25 et une diminution de services. En outre, le poste d'affectation retire l'autorisation de courtage qu'il avait donnée à l'agent d'affaires engagé par l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville en le qualifiant d'incompétent, alors que ce dernier agissait à titre de courtier

depuis sept ans, et le remplace par une personne sans aucune expérience. Quant aux preuves de l'incompétence, le directeur du poste d'affectation a toujours refusé de les donner.

Le 30 août 1979, l'association convoque une nouvelle assemblée pour demander au directeur de lever la tutelle. Le directeur du poste d'affectation présent à cette réunion refuse de lever la tutelle en prétextant que ce n'est pas dans ses pouvoirs d'accepter une telle requête. Au cours de cette assemblée, 40 membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, comparativement à 56 l'année précédente, signent la formule d'adhésion et environ la moitié de ces signataires font rajouter la mention sur le contrat d'adhésion que ce dernier se terminera lors de l'entrée en vigueur des modifications du règlement sur le camionnage en vrac. Quant aux 16 autres, ils informent l'assemblée qu'ils ne veulent pas subir une semblable dictature.

Au cours de cette assemblée du 30 août 1979, les 40 membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville qui ont signé une formule d'adhésion au Poste d'affectation de la région 06 Inc., ne l'ont pas fait parce qu'ils acceptaient la façon dont le Doste traitait ses adhérents, mais plutôt parce qu'ils n'avaient pas le choix. En effet, le transport en vrac s'échelonne sur une période de sept à huit mois dans l'année; le poste d'affectation est la seule corporation à détenir un permis de courtage dans la région 06 et aussi la seule à détenir les quelques maigres clauses de protection pour les ouvrages subventionnés par le ministère des Transports. Il ne restait qu'environ deux mois et demi avant les grosses gelées, donc, environ deux mois et demi de travail. Considérant l'investissement énorme qui est requis pour l'achat d'un camion, environ $50 000, il était absolument impensable pour un camionneur sérieux de refuser de signer la formule d'adhésion, à défaut de quoi il risquait la faillite dans les mois qui allaient suivre.

Les 7 et 12 décembre 1979, les modifications apportées au règlement sur le camionnage en vrac étaient publiées dans la Gazette officielle du Québec et entraient en vigueur. Le 17 février 1980, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, par l'entremise de son exécutif, décidait d'entamer les procédures pour l'obtention d'un permis de sous-poste, c'est-à-dire un permis de courtage à l'intérieur du comté de Rouville, ce qui était maintenant autorisé par le règlement sur le camionnage en vrac.

Cependant, l'obtention d'un permis de sous-poste est soumise à la condition sine qua non qu'un permis de poste régional soit émis. Il fallait donc patienter jusqu'à ce que le Poste d'affectation de la région 06 Inc. fasse sa demande ou qu'une autre corporation sans but lucratif fasse une demande pour obtenir le permis de poste dans la région 06.

La demande de conversion de permis de poste d'affectation en permis de poste présentée par la corporation du Poste d'affectation de la région 06 a été entendue par la Commission des transports du Québec le 29 avril 1980.

La décision fut rendue le 27 mai 1980 par le commissaire Jean-Guy Alain, celui-là même qui avait entendu la requête. Le permis de poste d'affectation était converti en permis de poste. Cependant, la corporation détentrice du permis devait remplir certaines conditions d'ici au 31 août 1980.

Le 2 juin 1980, le président et le vice-président de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville rencontrent le directeur du poste d'affectation pour l'informer que la trentaine de membres dont le contrat d'adhésion avec le poste d'affectation était terminé depuis décembre 1979 désirait adhérer à nouveau au poste d'affectation et ils offraient de payer la cotisation de $26.50 rétroactivement au 1er janvier 1980 et celle de $75 à partir du mois de juin 1980 et ce jusqu'à ce que la corporation se soit conformée aux conditions énumérées dans la décision de la Commission des transports portant le numéro M-CV-17093.

Le directeur du poste d'affectation refuse cette offre et exige le paiement des cotisations de $75 rétroactivement au 1er janvier 1980, ce qui représente une somme de $450 par camionneur désirant s'inscrire. Considérant que ces derniers n'ont pas travaillé de l'hiver et n'ont pas été "dispatchés" pendant les mois de juillet et août 1979, c'était inacceptable. Il manque deux mots "c'était inacceptable".

L'intervention de la Commission des transports du Québec.

Le 9 juin 1980, l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville fait parvenir un mémoire à M. Jacques Beauséjour, député du comté d'Iberville. Ce mémoire tentait de faire le résumé des événements qui s'étaient produits depuis le mois de juin 1979.

Le 12 juin 1980, le député du comté d'Iberville accusait réception du document et indiquait qu'il transmettait ce document à l'honorable ministre des Transports pour étude et considération. Le 19 juin 1980, l'honorable ministre des Transports répondait au député que la Commission des transports du Québec, en la personne du commissaire Jean-Guy Alain, avait tous les pouvoirs pour trancher la question et qu'il lui remettait le mémoire en lui demandant de lui faire rapport.

Le 23 juillet 1980, le commissaire Jean-Guy Alain convoque le directeur du poste d'affectation et le président de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville à une rencontre à huis clos dans le but de résoudre le conflit. M. Ménard propose de recommander à ses membres d'adhérer au poste immédiatement et de payer des cotisations à partir du 1er juillet 1980, au montant de $75 par mois.

Le directeur du poste d'affectation, pour sa part, exige le paiement des cotisations rétroactivement au 1er janvier 1980. Le commissaire Jean-Guy Alain, quant à lui, suggère la tenue d'une assemblée générale des camionneurs résidant dans le comté de Rouville.

Le 29 juillet 1980, l'assemblée générale a lieu à Rougemont. Sont présents à cette assemblée les membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville, le commissaire Jean-

Guy Alain, le directeur du poste d'affectation de même que deux des employés du poste d'affectation, le directeur du secteur et le répartiteur de travail; 41 membres de l'Association des camionneurs artisans sont présents sur 54.

L'assemblée est tenue de façon très informelle. M. Ménard expose que le désir de ses membres est que la paix sociale revienne dans le comté et que le travail soit réparti équitablement entre tous les camionneurs.

Le directeur du poste d'affectation, par la suite, s'adresse aux camionneurs dont le contrat d'adhésion au poste se terminait en décembre 1979, soit lors de l'entrée en vigueur des modifications sur la section intitulée courtage dans le règlement sur le camionnage en vrac; il les informe qu'il est prêt à faire des arrangements pécuniaires sans en dévoiler la teneur.

Le commissaire Alain fait lecture de l'article 56.3 du règlement sur le camionnage en vrac qui se lit comme suit: "Lorsque la commission délivre un permis de poste, elle annule le permis de poste d'affectation qu'il remplace; dans ce cas, le nouveau titulaire succède à tous les droits et obligations de l'ancien et le code d'éthique en vigueur continue de s'appliquer jusqu'à l'adoption d'un nouveau et son approbation par la commission. La commission peut aussi convertir un permis de poste d'affectation en un permis de poste."

Le commissaire recommande de signer la formule d'adhésion attachée au code d'éthique alors que, dans la décision portant le numéro M-CV-17093 de la Commission des transports du Québec, celle-ci imposait comme condition de conversion du permis de poste d'affectation en permis de poste que le code d'éthique soit approuvé par une assemblée générale avant que les formules d'adhésion soient signées. (22 h 30)

Les camionneurs ne s'expliquent pas comment ils étaient en mesure de signer une formule d'adhésion au poste d'affectation alors que le code d'éthique qui, en définitive, détermine et définit les rapports entre le Poste d'affectation de la région 06 Inc. et ses abonnés n'avait pas encore reçu l'approbation de l'assemblée générale et était sans aucune valeur. On demandait donc aux camionneurs membres de l'association de signer un chèque en blanc.

Au cours de l'assemblée, le commissaire prit à part les camionneurs en trois groupes différents. En premier lieu, il rencontra les camionneurs dont l'adhésion au poste d'affectation était terminée depuis décembre 1979. Il proposa à ces derniers un compromis, c'est-à-dire de déposer une nouvelle demande d'adhésion au poste d'affectation, de payer la cotisation de base qui est de $125 et de commencer à payer leur cotisation mensuelle à compter du 1er août. Cette proposition satisfait l'ensemble de ces camionneurs et ce malgré qu'ils aient tous déjà fait ce dépôt de $125 en juillet 1978. Par la suite, le commissaire Alain réunit à huis clos le directeur du poste d'affectation, le directeur du sous-poste et le répartiteur. Nul ne sait ce qui s'y est discuté. En troisième lieu, le commissaire Alain réunit les autres camionneurs qui, eux, avaient signé une formule d'adhésion pour la période d'une année au poste d'affectation et qui avaient effectué tout le transport en vrac dans le comté de Rouville depuis les huit derniers mois. Nul ne sait non plus ce qui s'est discuté durant cet entretien.

Pour terminer l'assemblée, le directeur du poste d'affectation fait l'offre suivante, soit de payer un montant de $406 pour chacun des membres désirant se réinscrire au poste d'affectation. Le commissaire Alain est présent lorsque cette proposition est faite et nous en déduisons qu'il l'approuve puisqu'il ne manifeste pas son désaccord.

Ce qui ressort de cette assemblée, c'est que la Commission des transports, par l'entremise du commissaire Alain, semble être d'accord avec les gestes posés par le directeur du poste d'affectation. En effet, le commissaire Alain a laissé le directeur du poste d'affectation faire des offres monétaires sans tenir compte que les camionneurs n'avaient bénéficié d'aucun service pendant la période pour laquelle on exigeait des cotisations rétroactivement. En second lieu, on demande aux camionneurs de signer un code d'éthique alors que ce code d'éthique n'a jamais été approuvé en assemblée générale et que la décision M-CV-17093 de la Commission des transports exige que le code d'éthique soit approuvé par une assemblée générale. Les camionneurs restent sous l'impression qu'ils n'ont qu'à payer et à endurer sans mot dire.

Recommandations. Considérant que tous les problèmes vécus par les membres de l'Association des camionneurs artisans du comté de Rouville découlent d'une même source, le Poste d'affectation de la région 06 Inc.; considérant que le courtage en camionnage en vrac ne peut s'effectuer à partir d'un seul poste régional; considérant que ledit courtage doit être fait par une personne connaissant les différents requérants de service, les contrats en voie d'être exécutés et la configuration des lieux pour rentabiliser les petites entreprises de transport en vrac; considérant que le permis de courtage unique émis à un poste régional entraîne d'énormes problèmes de communication et d'administration entre la corporation détentrice du permis et ses abonnés; considérant que les services offerts par une corporation détentrice d'un permis de courtage, de même que les cotisations payables à ladite corporation, doivent être proportionnels aux besoins des utilisateurs dans chaque comté; considérant que les transporteurs en vrac ont toujours respecté, comme territoire de travail, les comtés électoraux de 1969; considérant le besoin et la nécessité de réglementer le courtage en camionnage en vrac, nous vous soumettons respectueusement que les permis de courtage devraient être émis à des corporations sans but lucratif à l'intérieur de chaque comté électoral selon la carte de division territoriale de 1969, que ces permis devraient être émis lorsque la majorité, 50%, des détenteurs de quatre permis ou

moins de camionnage en vrac et résidents dans le comté en font la demande, qu'une fois ces permis émis au niveau de chaque comté, dans une région donnée, les présidents de chaque corporation détentrice de permis pourraient se réunir pour former un conseil régional. Le conseil régional n'aurait compétence que pour faire du courtage intercomté. Nous croyons que c'est là la seule façon d'administrer un service de courtage rentable en camionnage en vrac.

Nous vous remercions de l'attention que vous portez à notre mémoire et nous espérons que le rapport de cette commission fournira à l'Assemblée nationale les outils nécessaires pour ramener l'harmonie dans le camionnage en vrac.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. de Belleval: Est-il vrai que le poste vous offre maintenant de vous considérer comme des nouveaux membres, donc de payer la cotisation de base et de payer ensuite la cotisation mensuelle?

M. Ménard: Je pense que le mémoire en fait mention. A la dernière assemblée qu'on a eue à Rougemont, dans le comté de Rouville, le poste nous demandait une rétroactivité de $406 pour payer des services qu'on n'avait pas eus, les services de courtage qu'on n'avait pas eus.

M. de Belleval: Mais est-ce que je fais erreur si je pense que la solution de compromis qui aurait été trouvée, ce serait de vous considérer comme des nouveaux membres et que vous n'auriez qu'à payer la cotisation de base?

M. Ménard: Cela a été proposé par M. le commissaire Jean-Guy Alain, cela a été accepté d'emblée par des membres qui n'ont eu aucun courtage depuis huit mois. Par contre, le directeur du sous-poste ne l'a pas accepté.

M. de Belleval: Le directeur du sous-poste n'est pas d'accord.

M. Ménard: II ne l'a pas accepté.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, le moins qu'on puisse dire, c'est que le ministre est moins loquace ce soir qu'il ne l'était hier lorsqu'il encensait le directeur du Poste d'affectation de la région 06; ils étaient au paradis terrestre, dans la région. On s'attendait qu'on puisse citer le Poste d'affectation de la région 06 partout en province en disant: Vous voyez, c'est comme cela qu'il faut faire, regardez comme ça va bien, il n'y a pas de problèmes. Je me disais: Avant de dire cela, il vaudrait peut-être mieux attendre d'avoir les deux côtés de la médaille; je suis content de l'avoir fait.

M. Ménard:... quand on a parcouru un peu la région, c'est un paquet de problèmes à peu près dans tous les comtés. D'ailleurs, on a eu un résultat, il y a eu des élections pour nommer des administrateurs et je pense que, sur 22, il y en a 14 qui étaient contre l'administration du directeur du poste. Il prend toutes les planches de salut possibles pour essayer de se sortir de ce pétrin, mais on est à ce point. Jusqu'à certains comtés où il y a eu des représentations, 60 contre 14, et il faudra qu'on tienne d'autres élections dans ces comtés.

M. Gratton: Je vous avoue franchement, M. Ménard, que je pense que vous aussi on doit vous féliciter parce que, d'abord, vous avez su rétablir certains faits dans un mémoire sans accuser personne de quoi que ce soit, sans mettre en cause l'intégrité, l'honneur ou l'honnêteté de quelques personnes. Vous avez réussi à me faire comprendre que, dans la région 06, ce n'est pas l'éden, ce n'est pas le paradis terrestre, il reste encore un bon paquet de problèmes à régler, et je vous en remercie.

Je voudrais savoir — c'est la seule question que je voudrais vous poser — à la suite de cette réunion à Rougemont et à l'offre... Le ministre disait tantôt: Est-ce qu'on ne vous a pas fait une autre offre? C'est le même ministre qui reprochait à d'autres personnes, cet après-midi, le fait, que, lorsqu'on arrivait en cour avec des choses on retirait l'offre. C'est comme cela la négociation, malheureusement. Vous venez de nous admettre qu'il n'y a pas eu d'offre de la part du poste d'affectation, il y a eu une proposition du commissaire Jean-Guy Alain, que vous avez acceptée, mais qui n'a pas été acceptée par le poste d'affectation.

M. Ménard: Moi-même, je l'ai acceptée, mais les membres qui ne faisaient aucun transport depuis huit mois, qui ont été bloqués depuis huit mois l'auraient acceptée d'emblée ce soir-là, ça aurait réglé la situation au niveau du comté de Rouville.

M. Gratton: Est-ce qu'il y a un certain nombre de vos membres qui, parce qu'ils voulaient travailler, ont fini par payer les $406?

M. Ménard: Je crois que quand ça fait huit mois qu'un camionneur ne travaille pas et qu'il a payé ses plaques et ses assurances, il veut pas mal travailler.

M. Gratton: Combien ont finalement adhéré?

M. Ménard: Ce soir-là, il y en a seulement un qui a décidé de payer ses $406 parce que c'était un jeune, il avait une famille, et je ne pense pas qu'il était intéressé de perdre son camion, il était rendu au bout. Depuis ce temps, il y en a trois nouveaux qui y ont adhéré parce que les types, il faut qu'ils travaillent. Il y en a seulement quatre qui y ont adhéré depuis à peu près un mois.

M. Gratton: Encore une fois, M. Ménard, merci de votre témoignage et espérons que ni l'ANCAl, ni quelque association que ce soit, ni quelque individu que ce soit ne pensera que c'est par des pressions semblables et en utilisant le gros bout

du bâton qu'une réglementation peut nous donner et que les circonstances peuvent confier à quelqu'un qu'on va finir par régler le problème du camionnage en vrac au Québec.

M. Ménard: Je pense que j'ai essayé de faire une réplique la plus exacte possible de la situation dans le comté de Rouville. Je ne crois pas avoir dévié beaucoup de ce qui était présenté dans le mémoire.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Saint-Hyacinthe.

M. Cordeau: Merci, M. le Président. A la page 12 de votre mémoire, vous faites allusion au code d'éthique. Est-ce que ce code d'éthique a été approuvé en dernier lieu par l'assemblée générale?

M. Ménard: Dans la région 06...

M. Gilbert: Si vous me permettez de répondre, dans la région 06, présentement, à la suite d'une décision du commissaire Jean-Guy Alain, des élections doivent être tenues dans onze comtés. Elles doivent se faire par comtés municipaux pour les délégués devenant administrateurs aux postes d'affectation. Ces élections ont déjà eu lieu. Cependant, le Poste d'affectation de la région 06 exige que la personne élue dans le comté soit élue par 51, c'est-à-dire 50% plus un, non pas des gens présents à une assemblée, mais des gens abonnés au poste d'affectation ou qui ont déposé $125 en 1978.

Suite aux élections qui se tiendront du 6 au 13 septembre, je présume qu'il y aura une assemblée générale et qu'à ce moment-là on pourra approuver, j'espère, un code d'éthique.

M. Cordeau: Est-ce que cette procédure est adoptée dans toutes les régions ou est-ce seulement dans la région 06 que cette procédure est exigée, de 51%?

M. Gilbert: De 50% plus un, à ma connaissance, il y a uniquement dans la région 06 où cela existe.

M. Cordeau: M. le Président, je peux poser une question au ministre?

Le Président (M. Jolivet): Certainement.

M. Cordeau: Est-ce que le dire qu'on vient d'entendre est exact ou est-ce une directive du ministère ou de la Commission des transports concernant l'élection des directeurs? Je fais allusion aux 51% dont on a fait mention.

M. de Belleval: Je ne peux pas donner la réponse sur la question particulière des 50% plus un des membres du poste plutôt que des membres présents. C'est une procédure souvent adoptée dans des associations volontaires, ce n'est pas une procédure extraordinaire. Quoi qu'il en soit, le poste 06 a obtenu son accréditation, son agrément, conformément au règlement et fonctionne conformément au règlement. C'est un des rares postes d'ailleurs qui est dans une situation régulière.

M. Cordeau: A ce moment-là le directeur peut prendre les attitudes qu'il veut concernant les élections. Rien ne...

M. de Belleval: Au contraire, il doit fonctionner selon le règlement et c'est ce qui se passe.

M. Cordeau: Est-ce que les règlements stipulent 51% des membres ou 51% des membres présents à l'assemblée?

M. de Belleval: Comme je vous dis, je suis informé que le poste 06 se conforme au règlement. Est-ce que le règlement prévoit nommément ce genre de choses, je pense que c'est permis dans le cadre du règlement. Autrement dit, il n'y a rien d'irrégulier là-dedans.

Le Président (M. Jolivet): M. le député d'Iberville.

M. Beauséjour: Si j'ai bien compris, M. le Président...

M. Cordeau: ... à M. le ministre, peut-être que l'intervenant aurait quelque chose à ajouter.

Le Président (M. Jolivet): Allez, M. Gilbert.

M. Gilbert: J'ai ici une lettre du commissaire Alain dont il m'a fait parvenir copie...

M. de Belleval: Pour confirmer ce que je viens de dire, c'est une matière de régie interne qui est prévue dans le cadre du règlement général. C'est donc conforme au règlement.

M. Cordeau: Mais une régie interne, il me semble que les règlements doivent être adoptés par l'assemblée générale tout au moins.

M. de Belleval: Effectivement, dans le cas du poste 06, les règlements sont respectés en ce qui concerne l'autorité de l'assemblée générale.

M. Gilbert: Quant à la résolution qui a été adoptée par le Poste d'affectation de la région 06 Inc. concernant les 50% plus un, cela a été adopté par l'ancien conseil d'administration qui regroupait uniquement quatre administrateurs et non pas les 22 comme il se devait.

Cette résolution a été adoptée en date du 3 mai et la demande de conversion du permis de poste d'affectation a été entendue par la Commission des transports le 29 avril, donc, quelques jours auparavant. Si cette résolution avait été connue au moment des audiences à la Commission des transports, il est évident que les intervenants,

lors de cette demande de conversion de permis de poste d'affectation en permis de postes, auraient fait des représentations à savoir que c'était inacceptable d'avoir une telle représentation, de demander un tel nombre.

Le Président (M. Jolivet): M. le député d'Iberville. (22 h 45)

M. Beauséjour: Oui, M. le Président. J'ai compris dans le mémoire que l'Association du comté de Rouville était habituée à fonctionner avec l'ancien comté municipal qui existe encore actuellement...

M. Ménard: C'est ça, l'ancien comté municipal.

M. Beauséjour: ... et à partir de juillet 1978, elle a dû aller au niveau régional.

M. Ménard: Le secteur de travail est resté dans l'ancien comté municipal, mais le travail était commandé au niveau régional; le niveau municipal, l'ancien secteur municipal n'avait plus aucun pouvoir de commander ces travaux.

M. Beauséjour: En tout cas, il semble que...

M. Ménard: Apparemment, ils nous auraient mis en tutelle. Ils appelaient ça une tutelle.

M. Beauséjour: Etant donné que l'assemblée de Rougemont semblait satisfaire vos camionneurs, elle ne semble pas avoir fonctionné. A la page 6, vous avez pris des procédures pour obtenir un sous-poste. Est-ce que ça vous semble que si ça se réalisait, ça pourrait régler le problème?

M. Ménard: D'une manière ou de l'autre, il faut en venir à une certaine entente. Il y avait une demande de sous-poste, mais il faut en venir à une entente parce qu'on ne peut pas permettre que la moitié des membres regardent travailler l'autre moitié après avoir payé des permis et avoir fait des investissements de $50 000. Cela dure depuis huit mois pour 50% des membres, mais ça ne pourra pas durer indéfiniment.

M. Beauséjour: Mais est-ce que ça satisferait...

M. Ménard: Cela semblerait satisfaire tout le monde.

M. Beauséjour: Quand avez-vous fait la demande pour obtenir un sous-poste?

M. Ménard: Je pense qu'on l'a souligné dans le mémoire tantôt. Il y a à peu près deux mois.

M. Beauséjour: Avez-vous été informés de la date à laquelle votre demande devra être entendue?

M. Ménard: Non, pas encore.

Le Président (M. Jolivet): Pas d'autres questions?

M. Ménard: On n'en a eu aucune nouvelle.

Le Président (M. Jolivet): M. le ministre.

M. Beauséjour: Je vous remercie.

Certains entrepreneurs spécialisés dans le transport en vrac pour la région de Montréal

Le Président (M. Jolivet): D'accord. Merci. Nous demandons à certains entrepreneurs spécialisés dans le domaine du transport en vrac de la région de Montréal, ville Laval, sa région périphérique, la 06, et la région de l'Abitibi, la région 08, représentée par Me Louis Lavoie, de Pa-quette, Perreault, Rivest et Associés, de se présenter à l'avant.

Est-ce que l'on peut demander votre collaboration pour en faire un résumé ou bien si vous avez l'intention de le lire en entier?

M. Perreault (François): Non. C'est ce que j'allais tenter de faire. Même s'il y a certains paragraphes sur lesquels je voudrais revenir, je vais essayer de vous dispenser d'une lecture exhaustive.

Le Président (M. Jolivet): Pouvez-vous présenter les membres qui sont avec vous?

M. Perreault: Oui, M. le Président. D'abord, je tiens à vous remercier de la tribune que vous nous donnez et je vous présente Me Louis Lavoie de notre bureau ainsi qu'un certain nombre d'entrepreneurs, même s'ils sont des camionneurs en transport en vrac qui cnt contribué au rapport. Nous avons préparé ce rapport. Il n'y a aucune association de formée en vertu de la Loi des compagnies ou autres, partie III. Ce sont tous des individus qui peuvent être incorporés, toutefois, avec des incorporations à but lucratif, et ils font, comme on dit, le transport de matières en vrac dans la région de Montréal et dans les régions dont on a soulevé le nom dans le rapport. Mon confrère va vous présenter chacune des personnes, si vous le désirez.

M. Lavoie (Louis): M. Denis Perron, ici, M. Enoch Sbrega, M. Henri Bergeron, M. Nick Badis-sa, M. Réal Lavoie et M. Roger Gagnon...

Le Président (M. Jolivet): Merci.

M. Lavoie (Louis): ... et mon confrère. Me François Perreault.

M. Perreault: M. le Président, M. le ministre, MM. les députés. Tout le monde a parlé aujourd'hui des postes d'affectation, les camionneurs

artisans détenant moins de quatre véhicules. Nous sommes du groupe qui détient plus de quatre véhicules. Ce sont donc des revendications que nous tentons auprès de votre comité afin que nous puissions au moins conserver nos droits. Ces droits, il faut que vous compreniez que nous les avions déjà et que nous étions déjà dans le domaine bien avant la réglementation en vrac, bien avant que les camionneurs artisans décident de s'organiser et de demander au gouvernement qu'une réclamation soit adoptée. Parmi nous, il y a des gens qui ont obtenu, lors de la réglementation en vrac, quelque 145 permis de transport en vrac de la Commission des transports, un autre en a obtenu 80. C'est pour vous dire que ces permis-là, ils ne les ont pas volés. Ce ne sont pas des cadeaux que la Commission des transports du Québec leur a faits, mais il a fallu prouver que nous avions les véhicules au moment où nous avons fait les demandes à la commission. Pour cette preuve de véhicules, il fallait produire les enregistrements des années antérieures à la réglementation ou antérieures à la date qui fixait la réglementation. Nous avons produit des enregistrements pour 1972, 1971. Essayez d'imaginer, M. le Président, si on vous demandait de produire vos enregistrements d'auto pour 1971 et 1972, comment vous pourriez faire, si on était en 1975, ou même en 1980, si on vous demandait de produire ceux de 1975. Comment feriez-vous? Nous l'avons fait pour 145 véhicules. Nous l'avons fait pour 80 véhicules. De sorte que lorsqu'on vient prétendre qu'il y a trop de permis de vrac, que nous sommes des enfants qui mélangeons tout dans le transport en vrac quant aux artisans, lorsqu'on vient prétendre cela, je soumets respectueusement que nous avons, nous l'espérons, au moins autant de droit que les camionneurs artisans, au moins autant qu'eux.

Nous désirons vous souligner à quel point nous voulons que vous conserviez les droits qui nous restent parce que nous en avons perdu un grand nombre. Pour ceux qui avaient 145 permis, il ne leur en reste que 20. Donc, tous sont en suspens. Pour celui qui en avait 80, il ne lui en reste que 39 et, sur ces 39, 30 sont encore dans l'attente d'une décision à la Commission des transports du Québec et, vraisemblablement, ils pourraient être annulés.

Nous disons que l'un des buts du gouvernement est de sauvegarder le bien-être de la collectivité. Nous soumettons que nous faisons, nous l'espérons, partie de cette collectivité et nous espérons que le gouvernement tiendra compte des revendications que nous voulons vous exposer. Effectivement, lorsque le gouvernement a créé la réglementation en vrac et lorsqu'on s'attarde un peu sur les buts qu'avait la réglementation en vrac, pour nous, le premier but c'était d'organiser les camionneurs artisans qui ne détenaient qu'un seul véhicule. C'était aussi, peut-être, leur permettre de consolider les travaux qui se faisaient dans la région afin qu'ils n'aient pas, en même temps qu'ils conduisaient leur véhicule, à se chercher de l'ouvrage pour le lendemain. Nous concevons que c'était acceptable et nous ne voyons pas comment nous pourrions contester une telle chose.

Nous ne sommes pas contre l'établissement de postes d'affectation. Ce contre quoi nous sommes, c'est le fait que ce poste d'affectation devienne, à un moment donné, un enfant gâté, pourri qu'on ne finit pas de gaver. On va lui donner tous les droits, tous les privilèges; non seulement va-t-on lui accorder ces privilèges mais on va les consacrer dans une loi et un règlement. On va même les lui donner dans une entente. C'est l'entente que nous voulons dénoncer auprès de vous.

Cette entente du 23 juin 1977, vous me permettrez d'en lire quelques paragraphes parce que après, je pense, par les questions que nous poserons sur ces paragraphes, vous constaterez à quel point il ne nous reste plus rien, rien de ce qu'on avait. Suite à des pressions que les camionneurs artisans ont faites en montant sur la colline parlementaire, le ministre a accepté... J'ouvre une parenthèse ici pour vous dire que nous aussi nous avons des véhicules, il en reste; nous aussi pouvons envahir la colline parlementaire, mais nous ne l'avons pas fait et nous préférons nous prévaloir de cette tribune dans l'espérance que vous donnerez raison à ce que nous soumettons.

Dans l'entente le ministre acceptait que toutes les réquisitions venant des différents ministères passent par le poste d'affectation. "Le transport à faire effectuer en régie par les différents ministères sera confié à 100% au poste d'affectation". On recherche certainement via les postes d'affectation un critère de perfection. Vous avez vu au cours de tous les mémoires qui vous ont été présentés que tous les postes d'affectation cherchaient ces 100%. Ils veulent tout avoir. "Le ministre s'engage à recommander aux ministres responsables des sociétés de la couronne d'utiliser les services du poste d'affectation, etc., que 75% du transport de matières en vrac sur les contrats donnés par le ministère des Transports soient effectués par le poste d'affectation.

Dans tous les cas, ou à la suite d'une contribution financière du ministre des Transports, un protocole d'entente pour l'accomplissement de travaux ou de construction est signé avec un organisme public ou privé, celui-ci devra utiliser les services du poste d'affectation.

Le ministre s'engage à consulter son collègue des Affaires municipales sur l'opportunité de prendre la même décision dans le domaine des subventions du ministère des Transports aux municipalités.

Ainsi, M. le Président, à partir du moment où le gouvernement, les corporations de la couronne, les municipalités, les organismes publics, les corps privés devront passer par le poste d'affectation, je vous demande humblement: Qu'est-ce que vous allez nous donner à transporter? Que nous restera-t-il? Nous sommes des entrepreneurs, mais comprenons-nous bien, nous ne sommes pas des entrepreneurs au sens d'avoir des pelles, des grues mécaniques, des bulldozers ou tout autre appareil, nous avons surtout des

camions pour faire du transport de matières en vrac. C'est dans ce sens-là que nous sommes entrepreneurs.

Parmi certains des signataires du mémoire que nous vous soumettons, il y a des gens qui sont propriétaires de bulldozers, il y a des gens qui détiennent une pelle mécanique, entre autres. Mais la majorité d'entre eux ne fait que du transport de matières en vrac. Ainsi, lorsque nous n'aurons plus rien, qu'allons-nous faire? Nous ne pourrons plus obtenir de contrat. Nous ne sommes pas suffisamment importants pour transiger directement avec le gouvernement. Nous sommes les sous-entrepreneurs des gros entrepreneurs du gouvernement ou des différents paliers gouvernementaux allant jusqu'au municipal. Exemple: nous sommes les sous-entrepreneurs de Janin Construction, de Dùranleau, à Montréal. Lorsqu'on trace des routes, quelle que soit la construction qu'ils entreprennent, nous sommes de ceux-là. Si vous les forcez à passer par le poste d'affectation, nous n'y sommes plus, parce que même dans la réglementation, on nous dit, dans le poste d'affectation, qu'il ne faut pas avoir plus de quatre véhicules et nous en avons plus de quatre, nous en avons jusqu'à trente. Qu'allons-nous faire? Qu'allons-nous devenir?

Notre plaidoyer a peut-être l'air égoïste, parce que nous vous parlons de notre cas, mais dites-vous une chose: Nous sommes aussi une PME, petite et moyenne entreprise. Quand nous avions 145 permis, nous avions aussi au moins 145 employés. Cela prenait quelqu'un pour conduire ces véhicules. Quand nous en avions 80, nous avions aussi 80 employés. Si vous imaginez qu'un entrepreneur qui possède dix véhicules a absolument besoin d'un minimum de quinze personnes pour manoeuvrer ces véhicules, que ce soient les chauffeurs, les commis de bureau, la téléphoniste, le répartiteur, le mécanicien, nous sommes donc directement des créateurs d'emplois, veut veut pas. Si on n'a plus d'emploi, on n'engagera plus personne. Ces gens-là, où vont-ils aller? Si vous ne voulez pas penser à nous, pensez à eux.

Je voudrais revenir sur l'entente conclue avec le ministre d'alors, lorsque le ministre s'engage à consulter son collègue des Affaires municipales sur l'opportunité de prendre la même décision dans le domaine des subventions du ministère des Transports aux municipalités. M. le Président, l'enlèvement de la neige, nous sommes là pour soumissionner. C'est un de nos principaux revenus. Allez-vous nous l'enlever? On ne pourra plus concurrencer le poste d'affectation. Mais pourquoi? Qu'a-t-il de si merveilleux, ce poste d'affectation, pour être aussi choyé de votre part? Est-ce parce qu'il braille tout le temps? Si c'est cela qu'il faut qu'on fasse, on peut quand même apprendre assez vite, je croirais.

On ne vous demande pas grand-chose. On ne vous demande rien de plus. On vous dit: Gardez-nous ce qu'on a. Ainsi, oubliez cette notion de 75-25. Quand bien même ils ne veulent pas, oubliez-la. Oubliez les 100% surtout parce que là il ne nous reste plus rien. Une fois que vous aurez oublié cela, le poste d'affectation sera comme qui? Comme nous. Aïe va-t-il être malheureux! Il va être notre égal. Il va être obligé de concurrencer avec nous. Au lieu d'en faire une bête passive dans son coin, les bras croisés, attendant que tout lui tombe du ciel — quand cela ne tombera pas assez vite, il va venir au gouvernement avec ses camions, via ses artisans — il va être obligé de travailler comme nous pour trouver les contrats, décrocher des contrats, essayer de gagner la vie de ses membres. C'est ce qu'on fait depuis qu'on existe. (23 heures)

C'est là notre première revendication: que le poste d'affectation que vous voulez créer, qu'on a déjà créé, soit notre égal, mais pas plus dans la loi, ni dans la réglementation, surtout.

Deuxième chose, quelle est l'idée de tout faire passer par le poste d'affectation, de tout canaliser cela, tout ce qui se donnerait en travaux de matières en vrac, par le poste d'affectation, comme un entonnoir? Pourquoi faire cela? Est-ce que notre système économique n'est pas basé sur la libre concurrence? Est-ce que cela a fonctionné si mal que cela dans le passé? Pourquoi faire cela si le système n'allait pas si mal? Pourquoi créer des sous-postes entièrement dépendants du poste? Ils ne sont pas capables d'être autonomes, ces gens-là, comme tout le monde? Pourquoi ne pas faire, au lieu des sous-postes, douze postes d'affectation de sorte que, entre eux également, ils soient en compétition et cela nous fera encore plus de concurrence, ce à quoi nous n'avons pas d'objection. Au moins, ils n'auront pas besoin de réclamer plus de droits, ils ne pourront pas, à ce moment-là, vous en réclamer plus et vous allez peut-être avoir une chance de ne pas embarrasser votre colline parlementaire plus souvent qu'il ne le faut.

Dites-vous une chose, les employés que nous engageons, le mécanicien, le répartiteur, le commis de bureau, la téléphoniste, ne gagnent pas moins cher que le répartiteur qui va aller travailler au poste d'affectation. Peut-être qu'ils gagnaient plus, l'employé de bureau aussi, mais le mécanicien qu'on avait, le poste d'affectation n'aurait pas de mécanicien, parce que l'artisan, c'est lui qui répare son propre véhicule. A supposer qu'un jour les artisans se regroupent, forment une espèce de garage coopératif, quand ils auront engagé pour un poste d'affectation d'une région, disons de la région de Montréal, trois ou quatre mécaniciens, eu égard au nombre de membres qu'ils sont, ils vont avoir atteint leur quota. Nous, grâce à tous les petits entrepreneurs qu'on a ici, on a au moins une quinzaine de mécaniciens qu'on fait travailler, qui gagnent leur vie chez nous, et qui ne sont pas si malheureux que cela.

Grâce aux tarifs que nous payons, nos chauffeurs de camion gagnent le même prix, le prix que vous adoptez souvent par réglementation; on ne coupe pas les taux pour autant. Cela fait tellement longtemps, ils ont une si grande expérience chez nous qu'ils ne doivent pas être si malheureux que cela et ils doivent assez bien gagner leur vie. Ces gens-là, demain matin, n'iront pas acheter des véhicules, ils ne sont pas intéressés, ils n'en ont

peut-être pas les moyens, mais ils ne sont surtout pas intéressés à cela. S'il n'y a pas de problèmes à 4 heures, ils s'en vont, s'ils ont fini leur travail; s'ils finissent à 8 heures, ils vont être payés en temps supplémentaire.

Quand vous nous enlevez quelque chose, dites-vous une chose: cela fait boule de neige et ça se multiplie à la fin, de sorte que les travaux qu'on ne peut avoir, c'est autant d'emplois de moins, je ne dirai pas de créés, mais de conservés. Ne nous faisons pas d'illusion, l'adoption et l'acceptation par la réglementation du poste d'affectation, ça ne créera pas d'emplois, ils n'iront pas inventer les contrats. Les contrats sont déjà là; il s'agit simplement d'agrandir le cercle des gens qui peuvent piger dedans. Il n'y aura pas plus de travail, ils vont prendre le travail qu'on avait. Si vous leur donnez le travail qu'on avait et qu'on n'en a plus, ça ne marche pas.

Deuxième chose. Si vous canalisez tout par le poste d'affectation, pensez-vous vraiment que le service que le public, le requérant de services, le véritable requérant de services, va recevoir va être plus grand? Quand vous n'avez pas à vous déplacer, à faire d'efforts pour avoir une chose, vous n'en faites pas. Par contre, si vous êtes sur un pied d'égalité avec un concurrent, vous avez une chance ou enfin votre interlocuteur a une chance d'aller chercher quelque chose de plus, ce que vous ne serez pas intéressé à lui donner si vous donnez un monopole parce que le poste d'affectation, tout ce qu'il veut, c'est ça qu'il veut avoir, un monopole.

Assez curieusement je ne comprends pas bien non plus l'esprit de la réglementation en vrac depuis sa création. Quand on regarde l'historique de la réglementation en vrac, initialement qu'avions-nous? On avait l'artisan, il y avait un camion. Pas dix, quatre, trois ou deux; un. Et il y avait l'entrepreneur. Quand on déposait une demande à la commission il fallait répondre sur la formule et se classifier nous-mêmes. On était ou l'un ou l'autre, mais pas les deux, et on n'était surtout pas artisan avec deux camions.

Cette notion de distinction n'existe plus entre entrepreneur et artisan. Tout le monde est dans le même paquet et là, tu deviens artisan, tu es artisan, même si tu as plus d'un véhicule, du moment que tu n'en as pas plus de quatre.

Je trouve que la notion avance drôlement à ce moment-là.

J'avais un deuxième point pour vous illustrer l'avancement de la réglementation en vrac eu égard au but. Comme je ne suis pas trop mon rapport, vous me permettrez s'il y a lieu d'y revenir un peu plus tard.

Je voudrais vous faire part des difficultés que nous avons rencontrées. Les artisans vous ont dit: On n'a pas d'ouvrage et ils laissent sous-entendre: Donnez-nous le poste d'affectation et on va être au paradis. Voyons donc, voyons donc! Comme si eux, parce qu'ils n'ont pas d'ouvrage, nous en avions. Nous n'en avons pas plus qu'eux autres. Les 143 permis qui sont tombés à 20 et qu'on a toutes les misères du monde à conserver et les 80 à 30, qu'on peut vraisemblablement perdre — je ne dirai pas qu'on va probablement perdre, ça pourrait être considéré comme une admission — ces permis-là on les avait. Les artisans ont eu de la difficulté à payer leur cotisation, ils ont eu de la difficulté à maintenir leurs permis par des achats de plaques et des renouvellements de plaques. Mais nous, nos 143 et nos 80 on les a perdus. On n'a pas eu de difficulté, on ne l'a pas eu.

Aujourd'hui tout le monde est dans le même bateau. Les artisans ont des problèmes, il n'y a pas de travail, mais ce n'est pas le poste d'affectation qui va résoudre ces problèmes. On n'en a pas plus.

Tout à l'heure — on est tous victimes du ralentissement économique — quand l'économie va reprendre, par exemple, on va être encore là parce qu'on veut continuer à faire ce qu'on a toujours fait. Comment va-t-on faire avec les permis qu'on n'a plus et les camions qu'on n'a plus? Il va falloir racheter des permis parce qu'ils sont gelés, il paraît. Tout le monde, un camion un permis. Dans ce sens-là nous vous disons que la réglementation, quant à nous, restreint inutilement les expansions qu'une compagnie pourrait prendre et dans ce sens-là, seulement sous cet angle-là la révision de la réglementation sur le camionnage en vrac devrait être drôlement considérée au ministère.

Quelle est l'idée, au point de vue économique, dans notre système, d'avoir une entreprise de transport ou d'avoir une entreprise quelconque et lui dire: Tu vas être confinée à ça et tu vas crever avec ça? Pas plus. D'où est-ce que ça découle? Comment peut-on permettre à quelqu'un de combattre, d'exercer son dynamisme et d'essayer de s'épanouir davantage, de prospérer? Pourquoi empêcherait-on cette prospérité par une réglementation comme ça?

Nous, entrepreneurs, on ne veut pas de ça. On n'a pas d'affaire à avoir de permis de transport. On n'a pas d'affaire à être dans la loi.

Quelle était l'idée de la réglementation en vrac, comme on le disait tout à l'heure? C'était d'organiser les artisans. M. le ministre, ils sont organisés, les artisans, maintenant, ils ont tout. On les lâche. Ils sont égaux à nous et là, ils sont prêts à venir jouer dans le grand monde. On va se battre avec eux. On va se battre honorablement et équi-tablement, comme on l'a toujours fait dans le passé.

Tout à l'heure, je vous disais: Lorsque l'économie va reprendre, qu'allons-nous faire pour repartir notre entreprise ou la mousser comme nous le faisions dans le passé? Il faudra acheter des permis. Des 143 et des 80 permis, on en a vendu quelques-uns. On a essayé d'en vendre d'autres mais cela n'a pas toujours réussi. Plus souvent qu'autrement, les ventes ont été rejetées. Pour quelle raison? Parce qu'elles sont basées sur un critère d'opération et c'est plus difficile d'opérer 140 véhicules dans le temps d'un ralentissement économique que d'en opérer un. En tout cas, la preuve est plus difficile à faire.

Deuxièmement, dans la réglementation en vrac, lors des transferts, il faut que vous prouviez une nécessité publique. Mais où est l'autre réglementation qui tombe sous la juridiction du ministère des Transports et qui est reliée à la Commission des transports du Québec où le cédant et le cessionnaire, lorsqu'il y a transfert de permis, doivent faire une autre preuve de nécessité. Pourquoi? Les permis que nous n'avons pu vendre, dites-vous bien une chose, ce n'était pas nécessairement pour faire de l'argent. Si nous avions 143 permis, on a dit qu'on avait 143 véhicules — admettons qu'on en avait seulement 140 — on en avait autant avec les enregistrements à l'appui. S'ils disent qu'on avait 143 véhicules, on ne les a plus parce qu'on les a vendus; on a perdu le permis mais un permis doit être racheté par la suite. Si on avait pu le vendre, on aurait pu, au moins, sauver cette somme d'argent qu'on va avoir à réinvestir de nouveau et qui va retarder le départ de la compagnie parce qu'il va falloir investir tant de dizaines de milliers de dollars dans l'achat de permis et là, il va y avoir le trouble du camion, à savoir s'il est suffisant ou si on le change, les refinancements et tout ce que vous pouvez imaginer comme formules, c'est incroyable.

Il ne faut pas partir en peur avec la vente des permis. Il n'y a rien d'extraordinaire à ce que quelqu'un qui a obtenu une chose à laquelle il avait droit et pour laquelle il a prouvé ce droit puisse un jour s'en départir. Pourquoi ne pourrait-il pas le faire? Y a-t-il d'autres industries dans lesquelles on les empêche de vendre? Dans le camionnage en vrac, il semble que la réglementation ou les prescriptions de la loi sont telles que cela équivaut à cela.

Pour vous montrer l'ampleur de nos difficultés, vous me permettrez de vous citer des chiffres que vous pourriez retrouver dans les dossiers de la commission. Je ne vous nommerai pas le camionneur, mais si jamais vous vouliez savoir son nom, je vous le donnerai parce que je ne voudrais pas que tout le monde sache de qui il s'agit. En 1975, un des camionneurs ici présents avait, comme chiffres d'affaires, $1700 000; en 1979, suivant le bilan déposé, $33 000. C'en sont des difficultés. Dans deux cas, quand on est venu pour transférer les permis à la commission, on a fait valoir ces arguments. J'aurais cru que cela pouvait peut-être influencer, mais non, il n'y a pas eu d'écho là. On espère qu'ici il va y en avoir un plus grand.

M. le Président, pourquoi une réglementation, qui a été réclamée par certains individus, par un certain groupe de personnes, ne s'appliquerait-elle pas qu'à eux? Pourquoi mettre d'autres groupes de personnes dedans? Nous, les entrepreneurs, nous ne voulons pas faire partie de la réglementation en vrac et on ne veut pas que nos véhicules soient reliés à des permis de transport. On veut juste continuer avec les droits acquis qu'on avait et comme on les avait. Au fond, le problème que vous avez eu avec la réglementation sur le vrac et les postes d'affectation est le suivant: Si vous partez du but premier de la réglementation en vrac, vous allez constater que, peut- être, cette réglementation n'aurait jamais dû être faite comme elle l'a été, en tout cas, en ce sens que vous n'auriez peut-être pas dû légiférer sur les matières à transporter mais sur ceux qui voulaient les transporter. Peut-être que pas mal plus de problèmes auraient été réglés. (23 h 15)

Cette loi ne serait pas nécessairement faite par le ministère des Transports. Par exemple, une fois que les artisans auraient été organisés, une fois qu'ils auraient eu un pivot sur lequel se fonder, lequel pivot aurait eu pour fonction principale d'aller chercher de l'ouvrage, d'aller vendre leurs services, ils n'avaient plus besoin de réglementation en vrac. Mais, lorsque vous avez fait la réglementation en vrac, nous y avons perdu non seulement des plumes mais on est en train de perdre notre "business" au complet.

L'autre problème auquel nous avons à faire face et qui est immense, les camionneurs en vrac vous l'ont exposé un peu... M. Clément Ruel, avec son véhicule pour la région 03, a un problème majeur et c'est la même chose pour nous. Dans la région 06 et la région 10 de Montréal, à titre d'entrepreneurs, on allait prendre des sous-contrats partout autour de nous dans un rayon raisonnable parce qu'il y a des routes, des voies élevées et des voies rapides. A un moment donné, dans la région 06, il y en a assez et vous n'en faites plus souvent et dans la région 10 aussi. A ce moment-là, si on ne peut pas aller ailleurs, qu'est-ce qu'on va faire? Partant de là, pourquoi ne pas avoir prévu, au lieu de diviser et de décrire les régions comme elles l'ont été, 10 et 06, que la région 10 de Montréal soit le Montréal métropolitain de l'Ordonnance générale sur le camionnage? Je n'ai jamais compris pourquoi cela n'avait pas été ainsi parce que, de toute façon, le gars de la région 06 peut obtenir un permis dans la région 10 et le gars de la région 10 peut aller travailler dans la région 06 avec son permis. C'est normal parce que, si tu travailles à Montréal l'hiver pour la neige entre autres, tu peux facilement rester à Saint-Bruno ou dans toutes les villes de banlieue ou les villes dortoirs, comme on les appelle. A titre d'entrepreneur, on y allait et c'était une affaire de rien, mais là on ne peut même plus y aller parce que nos véhicules sont restreints à un permis par véhicule et par région et le même véhicule n'est pas bon pour aller travailler dans la région 06 de sorte que si on décroche un contrat dans la région 06 qui nécessite six véhicules mais qu'on en a juste quatre enregistrés dans la région 06, qu'est-ce qu'on fait avec les deux autres? Est-ce qu'on va être obligé de passer par le poste d'affectation pour leur demander deux autres camionneurs? Pourquoi cela? Pourquoi ne pourrais-je pas garder mon libre choix et dire à un tel qui est détenteur d'un permis de vrac: Viens travailler, j'ai un job pour toi? Pourquoi ne pourrais-je pas le demander? Pourquoi faudrait-il que je passe par le poste d'affectation? Aucune raison ne peut expliquer cela.

Donc, la régionalisation de ces permis, dites-vous une chose, si elle affecte les camionneurs en vrac, elle nous affecte drôlement.

L'autre aspect que je voudrais vous souligner, c'est la façon dont les régions sont actuellement définies. Lorsqu'un type habite la région frontalière, la région 06 et la région 10, il ne peut pas aller travailler dans la région 10 s'il reste dans... Les régions 06 et 10, oublions-les parce que ce sont des exceptions; prenons les régions 04 et 05. Il ne peut pas aller travailler dans la région 05 s'il est dans la région 04 et vice versa. Vous savez comme moi que, si la région 04 commence l'autre bord de la rue, il va aller là, il va aller l'autre bord de la rue, ce n'est pas une frontière. Pourquoi les régions n'auraient pas au moins été déterminées par un rayon à partir du domicile de l'individu ou de la place d'affaires d'une compagnie? Pourquoi cette chose ne pouvait pas se faire? On aurait réglé le problème des artisans qui résident dans des régions frontalières. J'imagine que les définitions de régions telles qu'elles ont été faites ne l'ont pas été sans tenir compte des gens qui habitent les régions frontalières. J'imagine aussi qu'on ne les a pas simplement mis de côté en disant: Après tout, il n'y en a pas tant que cela si on considère la province; selon la loi de la moyenne, ils ne font pas le poids. Mais, ils sont là et ils devraient avoir les mêmes droits qu'ils avaient dans le temps.

Vous allez me dire: Oui, mais dans le vrac, il y a les permis additifs. Oui, il y a les permis additifs. Quand vous êtes dans la rég.on 06 et que vous demandez un permis additif, quelle est l'idée d'avoir à demander la permission, en fait, suivant la réglementation, le consentement au poste d'affectation?

Pensez-vous vraiment que le poste d'affectation va consentir aisément, à quelqu'un qui n'est pas membre, que la commission puisse décider que, peut-être, elle pourrait lui émettre un permis pour aller travailler dans une autre région. Ils vont passer leurs membres avant et les membres des autres régions avant; je pense que c'est assez normal. Quelle chance avons-nous? La commission — nous sommes d'accord — a une juridition quasi judiciaire, elle entend des demandes, elle émet des permis, elle les rejette. Alors pourquoi ne pourrait-elle pas également, dans ce cas-là, agir seule, sans intermédiaire? Pourquoi le poste? C'est encore, là, un privilège additionnel qu'on a concédé tout à fait gratuitement.

Un des derniers aspects c'est les distinctions que vous avez à considérer, et que nous voulons vous soumettre, entre les transporteurs de matières en vrac dans les régions rurales et les transporteurs de matières en vrac dans les régions urbaines. A l'extérieur de Montréal ou des grandes villes, vous n'avez pas de construction immense, très élevée, ou très rarement. Les constructions immenses nécessitent souvent des équipements hautement spécialisés. Exemple: Vous aurez rarement dans la région 04 des trous d'une profondeur de 50 pieds; par contre, à Montréal, vous allez en avoir beaucoup. Ces trous, d'une profondeur de 50 pieds, requièrent des véhicules aptes à monter la rampe, comme ils disent. Selon nos informa- tions et à moins d'erreurs ou de contradictions là-dessus, les camionneurs artisans ont des véhicules pouvant travailler sur des rampes ayant au maximum 14 degrés. Il y en a, parmi nous, qui peuvent travailler sur des rampes de 18 degrés et un autre avait même des véhicules aptes à rouler sur des rampes de 29 degrés. Si vous calculez quatre pieds de hauteur par degré, cela vous donne une idée de la profondeur et de la hauteur à franchir. Le poste d'affectation, une fois qu'il aura le monopole qu'il veut arracher, pourra-t-il, via ses camionneurs artisans, répondre à cela?

Deuxième chose à considérer dans l'octroi des privilèges au poste d'affectation. A Montréal, lorsque vous avez à construire le long du fleuve, vous êtes dans l'eau, généralement. Lorsque vous êtes dans l'eau, cela veut dire que vos essieux et vos freins sont également dans l'eau. Les camionneurs artisans, que je sache, ne sont pas si friands que cela de voir leur véhicule là-dedans. Par contre, nous, les entrepreneurs ou les sous-entrepreneurs, l'acceptons et nous le faisons, nous l'avons toujours fait.

Une troisième chose: Les boîtes spécialisées, les boîtes d'acier, les boîtes plus courtes, les boîtes chauffées pour ne pas que la glaise gèle l'hiver. Uniquement cela, cela a l'air drôle à dire, ce sont des camions pour le transport en vrac, mais ce sont des boîtes chauffées. Parmi nos gens, les entrepreneurs, il y a des gens compétents, il n'y a aucun doute là-dessus. L'un deux est celui qui a créé, inventé le véhicule avec le "dumper" amovible sur sa plate-forme, pour lui permettre de monter les rampes dans les trous profonds dont on parlait tout à l'heure. Vous n'en verrez pas beaucoup de ces véhicules à Montréal; je peux vous dire que je n'en ai jamais vu sauf les siens, ceux de RNR Transport. Ces gens-là, à mon avis, méritent de la considération, ils méritent de l'attention.

Avant d'assurer au poste d'affectation la totalité de tout ce qui peut se faire dans le camionnage en vrac, il faudrait d'abord s'assurer que ce même poste d'affectation puisse répondre à toutes les exigences que le requérant du service serait en droit de s'attendre pour l'accomplissement du contrat qu'il a à effectuer.

Dernier point que je souligne: le transport de copeaux. L'un des signataires du présent mémoire est un transporteur de copeaux; il est uniquement un transporteur de copeaux depuis très longtemps. Vous avez inscrit dans les matières en vrac — quand je dis vous, je parle de votre prédécesseur, évidemment — le transport de copeaux, A-t-on sérieusement pensé au type de véhicules que ce transport nécessite? On sait que la remorque qui sert au transport de copeaux est grillagée tout le tour, c'est une espèce de cage métallique qui ne peut servir à aucune autre matière. Quelle était l'idée de mettre les copeaux dans le vrac et de faire en sorte que les détenteurs de permis de vrac qui avaient des droits acquis dans le temps puissent, par leurs permis de région, avec un camion "dompeur" six roues ou dix roues, se lancer dans l'activité de transport de

copeaux. Je vous donne un exemple: avant la réglementation en vrac, dans la région 08, ils étaient deux. Aujourd'hui, il y en a 60 de plus.

Nous demandons que le transport de copeaux soit enlevé de la réglementation en vrac purement et simplement et ramené dans l'ordonnance générale sur le camionnage. Pour vous montrer à quel point la réglementation, telle que construite, eu égard au genre d'entreprise que nous avons, dans le transport de copeaux, cette même compagnie que nous représentons avait la possibilité de décrocher un contrat qui nécessitait un achat de dix véhicules de plus pour le transport de copeaux, parce qu'il lui fallait obtenir des permis de vrac, parce que les permis de vrac dans la région 08 sont rares et qu'il en manque, pour toutes ces raisons, on n'a pas acheté les véhicules en question et vous nous comprendrez. Qui les a achetés? L'expéditeur a acheté les semi-remorques avec la cage et ce même expéditeur, que fait-il maintenant? Il loue des tracteurs et engage du personnel pour conduire ces tracteurs. Il les engage quand il en a besoin.

Nous, les chauffeurs que nous aurions engagés par cette création d'emplois nouveaux auraient eu une chance d'être permanents et d'avoir leur salaire à la semaine, comme les autres. On n'a pas pu le faire à cause des restrictions actuelles de la réglementation en vrac.

En conclusion, M. le Président, nous disons ceci: nous n'avons pas d'objection. Les artisans veulent avoir un poste d'affectation, parfait, donnez-le-leur. Ce que nous voulons, ce que nous souhaitons humblement mais fortement, dirais-je, c'est qu'ils soient nos égaux, qu'ils ne soient pas plus égaux que nous et qu'ils ne nous enlèvent pas, surtout qu'on ne les leur consacre pas par la loi ou la réglementation, les choses que nous pouvions faire dans le passé. Qu'on cherche une possibilité de nous enlever de cette réglementation en vrac s'il faut maintenir totalement cette réglementation en vrac, c'est notre rêve le plus cher. Nous imaginons que ce n'est pas facile sauf dans le cas que je vous mentionnais, c'est-à-dire les grouper ensemble uniquement et oublier le transport des matières en vrac et la réglementation sur le vrac. J'admets que c'est un retour en arrière qui est possiblement très difficile à faire.

Nous voulons, autant que faire se peut, ne pas être limités, quant à la flotte de véhicules que nous pouvons acquérir, par l'obligation d'avoir à détenir ce permis et de le maintenir en vigueur par l'achat de plaques inutiles lorsque l'économie ne justifie pas une augmentation ou l'enregistrement des véhicules. Qu'il soit suffisant d'enregistrer un véhicule pour renouveler tous nos permis. Si on peut se rendre jusque-là, on sera entièrement satisfait. Que la région de Montréal et la région 06 soient reconsidérées pour qu'on tente d'inclure une notion similaire ou que le territoire soit décrit de façon similaire à l'arrêté 6319 du Montréal métropolitain. Nous voulons que les copeaux soient exclus de la réglementation en vrac et tombent sous l'ordonnance générale sur le camionnage.

Je vous remercie de votre attention.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Avant de donner la parole à M. le ministre, j'aimerais rencontrer ici, à l'arrière, pendant quelques secondes M. Claude Gosselin et Me Pierre Perreault. M. le ministre.

M. de Belleval: Votre mémoire illustre bien le fait que quand je sortirai de cette commission, je serai au moins certain d'une chose: Ce sera impossible de satisfaire tout le monde. (23 h 30)

En terminant, vous avez dit que, au fond, il serait difficile de retourner en arrière, compte tenu de ce qui s'est déjà fait. J'aurais aimé, d'ailleurs, que mon collègue de l'Assemblée nationale, M. Mailloux, puisse être avec nous ce soir pour avoir ses commentaires, son opinion et même ses avis sur certains aspects des choses que vous avez dites, puisque, au fond, on se rend compte, à la lecture de votre mémoire, que des gestes qui ont été posés dans le passé ont affecté les intérêts de vos membres et vos droits acquis, ce qui illustre bien aussi le danger de bouger dans un domaine semblable pour satisfaire une partie et, automatiquement, parfois en pénaliser une autre.

En tout cas, ça va m'éclairer sur certains points. Il est certain que ça illustre d'autres aspects du dossier, d'autres intérêts qui sont légitimes, bien sûr, et dont il faudra tenir compte dans l'amélioration de ce qui existe, parce que, comme je l'ai dit, il est évident qu'on ne peut pas retourner en arrière, mais qu'il faut plutôt essayer d'améliorer ce qu'on a déjà. Pour l'instant, en tout cas, je voudrais limiter mes remarques à celles-ci.

M. Gratton: M. le Président...

Le Président (M. Beauséjour): Est-ce que vous avez des commentaires?

M. Perreault: Je n'ai pas de commentaires, mais je remercie infiniment le ministre de l'attention qu'il va nous apporter en regard de notre mémoire et de l'activité que nous voulons continuer à exercer.

Le Président (M. Beauséjour): M. le député de Gatineau.

M. Gratton: M. le Président, Me Perreault s'excusait presque de devoir être égoïste au nom de ses clients, en venant prêcher à l'appui des intérêts de ses clients. Heureusement que vous l'avez fait, parce que, effectivement — je pense que le ministre l'a dit aussi à sa façon — peut-être bien dans le passé — il faut absolument être assez ouvert d'esprit pour le constater — certains des gestes qui ont été posés, indépendamment de qui les a posés, l'ont souvent été avec les meilleurs intentions du monde, mais pas toujours avec toutes les possibilités de prévoir les conséquences que ces gestes pouvaient avoir pour ceux qui n'étaient peut-être pas aussi présents dans le processus de décision. Je pense que vous auriez manqué à votre responsabilité, en tant qu'entre-

preneurs, de ne pas avoir pris la peine de préparer le mémoire que vous nous avez présenté — je dois vous le dire, à titre personnel — de façon très éloquente et très intéressante.

Malheureusement, si j'ai compris quelque chose depuis le début de nos travaux hier, c'est que la solution au problème du camionnage en vrac et plus particulièrement au problème du camionneur artisan ne peut pas passer — en tout cas, pas exclusivement — par l'augmentation des secteurs de travail privilégiés ou des secteurs de travail où une catégorie de camionneurs peut avoir un monopole, sans avoir un impact très important et malheureusement très négatif pour d'autres catégories de camionneurs.

Vous l'avez souligné, comme je l'ai dit, très éloquemment et votre mémoire le fait encore plus complètement. Je suis convaincu — le ministre l'a dit — que lui aussi bien que n'importe quel autre ministre des Transports — surtout un ministre des Transports qui, comme l'actuel, veut laisser, de plus en plus, jouer la règle de l'offre et de la demande — devra prendre en très sérieuse considération les points que vous avez soulevés ce soir.

A l'heure qu'il est, je pense bien qu'il serait inutile d'aborder chacun des points que vous avez couverts. Il y aurait peut-être même des questions dont vous n'avez pas traité dans votre résumé, mais qui sont incluses dans le mémoire. Il y en a peut-être même d'autres qui ne sont pas incluses dans le mémoire. Je pense que le ministre et tous les intervenants à cette commission pourront bénéficier de vos lumières sur ces sujets sans devoir vous poser des questions à cette commission. Je vous remercie et tâchez de continuer à faire valoir votre point de vue. Autrement, c'est bien sûr que si vous ne le faites pas, ce ne sont pas vos concurrents et les autres qui le feront pour vous.

M. Perreault: Je vous remercie, M. le député. J'ai oublié une chose importante que je voudrais, si vous me le permettez, vous souligner. Vous savez que le ministre du Travail avait adopté un règlement permettant aux gens travaillant dans la construction et qui avaient besoin de carte et d'un nombre d'heures de travail de réduire les critères quant à ce nombre d'heures de travail. Vous savez à quel point nous, les transporteurs de vrac, sommes reliés au domaine de la construction. S'il n'y a rien dans la construction, nous n'avons presque rien chez nous. Je déplore et je regrette infiniment qu'on n'ait pas adopté cette réglementation ou qu'on ne l'ait pas rendue applicable dans le domaine du transport, au moins pour les entrepreneurs, parce qu'elle nous aurait servi et elle aurait empêché la perte de permis que nous avons. N'oubliez pas que, sans permis, à $2000 chacun, cela fait de l'argent et on n'a pas parlé de véhicules. C'est avec ça qu'on est pris, ce à quoi on fait face actuellement. On ne peut pas fonctionner, il n'y a rien. Mais si on avait eu une réglementation similaire à celle-ci — pas en nombre d'heures, mais en tout cas, mutatis mutandis — ma foi, on aurait été sauvés, M. le ministre.

M. Gratton: Me Perreault, je m'excuse, mais là, vous allez devoir me convaincre. Si on parle de la même chose, du règlement du placement dans l'industrie de la construction, le seul critère qui est retenu est le nombre d'heures travaillées dans une période de temps donnée. Je l'ai dit et je le répète volontiers, c'est tout à fait artificiel comme critère. Si un gars a 25 ans d'expérience comme menuisier ou comme électricien, a sa carte de compétence comme tel, mais est malade en 1979, pourquoi, en vertu du règlement — et c'est exactement ce qui arrive en vertu du règlement du placement dans l'industrie de la construction — n'est-il plus tout à coup un charpentier ou un menuisier compétent? Et il ne peut plus jamais le redevenir parce que, s'il n'a pas fait ses heures, il n'a pas son "A" et s'il n'a pas son "A", il ne peut pas travailler. Donc, il n'a pas ses heures. Je voudrais que vous m'expliquiez comment vous, les entrepreneurs, auriez pu survivre. Ce qui serait arrivé finalement, c'est que vous auriez éliminé artificiellement des gens du domaine de la... mais au profit de qui?

M. Perreault: Je vais vous le dire, M. le député. Je me souviens que, devant la commission, j'ai allégué ce règlement. Malheureusement, je ne l'ai pas sous les yeux et peut-être que... Je ne peux pas vous faire une citation précise, en tout cas, de l'arrêté en conseil en question, mais il est dit très clairement qu'à cause du ralenti économique, les heures sont réduites. Celui qui avait 1000 heures à faire a 500 heures ou quelque chose comme ça. Il est dit aussi que celui qui n'a pas pu faire ça peut faire un appel au ministre, mais nous n'avions pas ça, on ne pouvait pas faire appel à la commission. Ce n'est pas un blâme que j'adresse à la commission, puisque la commission y allait avec la loi en tenant compte des opérations. Sans opérations, le permis n'était pas bon. C'est ainsi que ça fonctionnait. C'est malheureux qu'il n'y ait pas eu plus de possibilité de compréhension. Il reste que la situation est là maintenant et elle est au plus bas.

M. Gratton: Je vous comprends mieux. En fait, ce que vous dites, c'est que, pire que dans le cas du règlement sur le placement dans l'industrie de la construction, vous n'aviez même pas cette possibilité, ayant travaillé 1000 heures, 500 heures ou un chiffre quelconque, de le conserver. Si vous ne l'aviez pas utilisé, c'était fini. Je vous comprends. Vous voudriez quelque chose de semblable au règlement sur le placement, qui serait mitoyen entre ce qui existe présentement et ce qui serait l'idéal, mais l'idéal serait qu'il n'y en ait pas du tout.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Bellechasse.

M. Goulet: Rapidement, M. le Président. Se peut-il, M. Perreault, que vous disiez, à un moment donné: On n'est pas contre les postes d'affectation? Par contre, on voudrait que ce soit le jeu de l'offre et la demande.

On n'est pas contre les postes d'affectation, mais on ne veut pas y avoir affaire. Ne pensez-vous pas que ça fait un peu drôle? C'est un peu comme quelqu'un qui dirait: Je ne suis pas contre les feux de circulation, mais je ne veux pas les respecter, par exemple!

M. Perreault: M. le député, ce n'est pas nous qui nous nous sommes exclus, c'est la réglementation. Plus de quatre véhicules, "out you go". On est à l'extérieur, on n'est pas dedans. N'est-ce pas? Bon. Alors, si on ne peut pas être dedans, il ne faudrait pas qu'ils puissent tout ramasser, ce n'est pas vrai!

M. Goulet: Au niveau du transport en vrac des copeaux, des "chips", vous dites: On veut être exclu. Hier, on nous a donné une raison. A la suite d'une de mes questions, on m'a donné hier comme raison — et j'ai trouvé valable cette explication — que, quand on envoie un camion avec du vrac, des copeaux, on voudrait qu'il revienne chargé. S'il avait un permis général, il pourrait revenir avec autre chose et ainsi diminuer le coût du transport. Y a-t-il d'autres raisons que celle-là?

M. Perreautt: A mon avis, c'est impossible, avec une semi-remorque spécialement équipée pour le transport de copeaux, de transporter d'autres matières. Evidemment, vous pourriez toujours transporter; dans un fardier, vous pourriez toujours transporter une petite boîte de carton, mais ce n'est pas fait pour cela. C'est comme ça.

M. Goulet: Hier, les entreprises de bois de sciage nous ont donné ça comme réponse, elles ont dit: Quand on envoie un camion, il pourrait revenir avec autre chose. Vous, dans votre recommandation, quelle est la principale raison pour laquelle vous voudriez que les copeaux aillent au général plutôt qu'au vrac?

M. Perreault: Premièrement, les artisans qui ne faisaient pas de transport de copeaux ne pourront pas, demain matin, en faire; actuellement, ils pourraient le faire avec leur permis de vrac parce qu'ils ne sont pas limités et la matière, les copeaux, n'est pas enlevée de leur permis de région comme tel. Deuxièmement, les permis, au sens de l'ordonnance générale sur le camionnage, à mon humble avis, sont plus logiques au point de vue du territoire à couvrir que les permis de région comme tels. Ce n'est pas drôle quand vous avez un type de la région 03 — je vous jure, quand vous êtes procureur en pratique privée et que vous avez le problème à résoudre parce que le type demeure trop loin, que ce n'est pas facile — et que vous devez le faire travailler dans les régions 05, 06 ou 08; il faut quémander un paquet de consentements et de tout ce que vous voudrez. Vous arrivez au bout et, souvent, c'est non!

Les permis de région comme tels, je regrette, mais ça n'a pas de sens, alors que selon l'ordonnance générale sur le camionnage, si vous voulez faire Montréal-Québec, pas de problème! Si vous voulez travailler sur un territoire à 50 milles de Trois-Rivières, pas de problème, ça se fait. Si vous voulez avoir un "tout point, tout point" — ils sont plus rares de ce temps-ci, mais quand même — c'est possible dans la province de Québec. Un permis de vrac "tout point, tout point" dans la province de Québec, vous n'en aurez jamais, pas comme la réglementation est faite actuellement.

Le Président (M. Jolivet): Merci.

M. de Belleval: J'aurais juste...

Le Président (M. Jolivet): Oui, M. le ministre.

M. de Belleval: II y a un point qui me paraît assez crucial dans votre exposé, si je l'ai bien saisi, c'est qu'avec la réglementation actuelle vos membres sont ni plus ni moins que condamnés à disparaître à petit feu, quoi?

M. Perreault: C'est cela. Une Voix: Complètement.

M. de Belleval: Au fond, ils perdent les permis graduellement, au fil des années.

M. Perreault: Ils perdent les permis et, deuxièmement, ils ne peuvent pas prendre de l'expansion. Troisièmement, si, par des ententes, vous canalisez tout vers le poste d'affectation, on ne pourra plus, tout à l'heure, soumissionner pour la ville de Montréal ou la ville d'Outremont. Quand une subvention est donnée par le gouvernement — et cela arrive de plus en plus fréquemment — l'organisme ne pourra pas faire autrement que de passer par le poste d'affectation. Sincèrement, M. le ministre, qu'est-ce qui va nous rester? Je vous garantis que ce n'est pas facile de trouver ce qui reste. Ce qui reste, moi, je peux vous le dire. C'est ce que les artisans, dans le temps, avaient et qu'ils ne voulaient pas parce que ça ne marchait pas. Quand vous réglez le problème des artisans, vous créez celui des entrepreneurs. Les entrepreneurs ne peuvent pas se laisser faire comme ça!

M. de Belleval: Combien de permis représentez-vous, les entrepreneurs?

M. Perreault: A la fin du mémoire, le nombre de permis est indiqué. Il y en a 179 à ce jour. Là, vous n'avez pas 143 permis de "listés", vous n'en avez que 20 sur celui qui en avait 143 et, sur celui qui en avait 80, vous en avez 38.

M. de Belleval: Vous ne représentez plus que 179 permis?

M. Perreault: C'est-à-dire que ceux qui sont ici ont 179 permis. (23 h 45)

M. de Belleval: Ceux qui sont ici devant nous ce soir.

M. Perreault: Excusez, ceux qui ont participé au mémoire.

M. de Belleval: Au mémoire. Des permis d'entrepreneurs...

M. Perreault: Je ne pourrais pas vous donner les chiffres, par exemple.

M. de Belleval: Des permis d'entrepreneurs vous ne savez pas combien. Je pense qu'on a le chiffre de toute façon.

M. Lavoie (Louis): C'est plus divisé. Cette notion d'entrepreneur artisan n'existe plus. Parce que 179 permis, cela pourrait être 179 permis qui ne pourraient pas être vendus, si vous voulez, ou transférés entre 179 individus.

M. de Belleval: Je comprends bien cela, mais combien y a-t-il de permis actuellement entre les mains d'entrepreneurs?

M. Perreault: II n'y aurait que la commission qui pourrait vous donner ce renseignement.

M. de Belleval: D'accord.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Saint-Hyacinthe.

M. de Belleval: Juste avant de... Le Président (M. Jolivet): Oui.

M. de Belleval: 179 permis actuellement et vous en avez déjà eu jusqu'à combien, disons il y a trois ou quatre ans ou il y a cinq ans?

M. Perreault: Plus 160, cela veut dire 330 net.

M. de Belleval: Vous avez perdu à peu près la moitié de vos permis. Vous les avez perdus parce que vous les avez vendus, à un moment donné, parce qu'il n'y avait pas assez d'ouvrage, vous avez préféré les vendre, ou vous les avez perdus parce que la commission...

M. Perreault: Par défaut d'enregistrement. M. de Belleval: Par défaut d'enregistrement.

M. Perreault: Par exemple, un des gros problèmes, si on avait des véhicules qui travaillaient sur des territoires, disons sur le chantier même de Domtar, qui ne vont jamais sur la route, on peut mettre une plaque P qui coûte $27. Ce n'est pas cher, vous allez me dire, c'est vrai. Il n'y a pas de droit de régie là-dedans. R N R Transport s'en est fait brûler une quarantaine parce qu'ils n'avaient pas payé les droits à la commission. Les véhicules, c'est toujours des véhicules de vrac. Ce n'était pas correct. C'est comme cela. Quand vous perdez vos permis, vous restez avec vos 40 véhicules, qu'est-ce que vous faites? Vous faites venir le type, il dit: Tiens...

M. de Belleval: Est-ce qu'il y en a de vos membres qui ont racheté d'autres permis?

M. Perreault: Jusqu'à maintenant, non, parce qu'on pense que l'économie, jusqu'à maintenant, à moins qu'il y ait un soubresault...

M. de Belleval: Cela ne s'est pas passé récemment.

Le Président (M. Jolivet): M. le député de Saint-Hyacinthe.

M. Cordeau: Merci, M. le Président. Je pense qu'après avoir écouté attentivement, on peut constater qu'actuellement, si cela continue comme cela, c'est la mort des entrepreneurs en camionnage privé, l'entreprise privée, parce que les lois sont ainsi faites, vous perdez automatiquement votre permis si vos camions ne sont pas employés. Je pense qu'il y aurait peut-être là une possibilité d'adoucir la loi.

M. Perreault: L'adoucissement de la loi est relativement simple, à mon avis. C'est que si vous avez quelqu'un qui est classé comme ayant plus de quatre camions... Celui qui a plus qu'un camion, à mon avis, en toute justice, dès qu'il achète une plaque, qu'il paie les droits à la commission chaque année par l'achat de sa plaque, il devrait voir sa plaque renouvelée automatiquement. Pas l'affaire d'un permis, un véhicule, une plaque et paie, paie et il reste dans la cour. Cela n'a pas de sens. Aucune entreprise ne pourrait fonctionner ainsi. Il n'a qu'à faire cela. Si tu as plus qu'un véhicule, tu enregistres ton véhicule, la flotte au complet, tous tes permis. D'abord, maintenant ce sont des certificats, 01 à 0 je ne sais pas combien.

Le Président (M. Jolivet): Cinq camions.

M. Perreault: Pas de problème. Tous tes certificats sont conservés. Ton permis 601 000 est conservé. C'est tout. Et que dans les rapports annuels, évidemment, on tienne compte de ce facteur également.

Le Président (M. Jolivet): Merci.

M. de Belleval: Là-dessus, on se retrouverait avec le problème qu'on a soulevé hier, à savoir qu'il y a trop de permis. Là-dessus, il y a des gens qui nous ont dit, aujourd'hui, que ce n'était pas si certain que cela qu'il y avait trop de permis. Evidemment, la procédure que vous suggérez aurait pour effet de maintenir indéfiniment un plus grand nombre de permis qu'il serait utile d'en conserver.

M. Perreault: M. le ministre, j'admets que la première pensée qu'on peut avoir c'est celle que vous avez maintenant. Mais en toute justice, en toute équité, ces gens ont consacré leurs droits acquis par l'émission des permis, ils les avaient dans le temps. Supposons que vous avez un restaurant et qu'il passe au feu et que la réglementation municipale dise: Ce n'est pas une zone commerciale maintenant. Ils ne vous enlèveront pas votre pancarte de restaurant parce que les clients ne viennent plus. Vous allez garder votre restaurant. Mais nous, comme c'est là, si on n'a pas de travail, on n'a plus de permis possible.

M. de Belleval: C'est la même chose pour un camionneur artisan.

M. Perreault: Je ne fais pas de distinction, je dis plus qu'un véhicule. Cela ne peut pas être plus juste.

Le Président (M. Jolivet): Merci. Nous allons remettre à demain, 10 heures, la présentation de l'Association du camionnage du Québec Inc., et Delangis Inc., Les Entreprises Bourget Inc., et Kildair Service Ltée. Donc, ajournement à 10 heures, demain matin.

Fin de la séance à 23 h 51