Journal des débats de la Commission permanente des transports

(Onze heures vingt-six minutes)

Le Président (M. Gagnon): À l'ordre, messieurs! La commission des transports commence ses travaux aux fins d'étudier les crédits de ce ministère.

Les membres de la commission sont: MM. Blouin (Rousseau), Bourbeau (Laporte), Clair (Drummond), Desbiens (Dubuc), Gauthier (Roberval), Lachance (Bellechasse), Lévesque (Kamouraska-Témiscouata), Mailloux (Charlevoix), Middlemiss (Pontiac), Ouellette (Beauce-Nord), Vaillancourt (Orford).

Les intervenants sont: MM. Assad (Papineau), Baril (Arthabaska), Beaumier (Nicolet), Caron (Verdun), Grégoire (Frontenac), Maciocia (Viger), Mathieu (Beauce-Sud), Perron (Duplessis), Rodrigue (Vimont).

Au début, je demanderais à la commission de nommer un rapporteur de la commission.

M. Clair: M. le Président, je suggérerais que le député de Bellechasse agisse comme rapporteur.

Le Président (M. Gagnon): Alors, le député de Bellechasse. Est-ce que cette motion sera adoptée? Oui. Le député de Bellechasse est donc rapporteur de la commission.

Au début, je demanderais au ministre s'il a quelques mots à dire à la commission.

M. Clair: M. le Président, avant de procéder à la lecture d'un certain nombre de notes préliminaires à l'étude des crédits, programme par programme ou élément par élément, selon la méthode qu'on suivra, j'aimerais avoir...

Le Président (M. Gagnon): Si vous me permettez, M. le ministre, il faudrait peut-être s'entendre immédiatement sur cette méthode à savoir si, au fur et à mesure de la discussion, on adoptera élément par élément ou programme par programme.

M. Clair: Cela pourrait peut-être venir après les discours préliminaires; habituellement, les deux formations, c'est-à-dire le ministre et les porte-parole de l'Opposition font un certain nombre de commentaires d'ordre général. Je ne sais pas si le député de Charlevoix et le député de Laporte seraient d'accord là-dessus. On commence par faire un certain nombre de commentaires généraux et ensuite, on verra comment on procède.

Le Président (M. Gagnon): Très bien, M. le ministre.

Remarques préliminaires M. Michel Clair

M. Clair: M. le Président, avant de commencer la présentation comme telle des notes préliminaires que je voulais livrer aux membres de la commission, j'aimerais, comme c'est la tradition, présenter aux membres de la commission - il y a des nouveaux venus après l'élection - l'équipe de fonctionnaires qui nous assistent aujourd'hui et qui assistent le ministre des Transports dans son travail. J'aimerais avoir le talent de me souvenir des noms de tous ces gens mais, malheureusement, je ne pourrai pas faire un hit comme celui du secrétaire général associé à l'Assemblée nationale, je n'ai pas ce talent.

Alors, à ma droite, il y a d'abord le sous-ministre en titre du ministère des Transports, M. Pierre Michaud et, par la suite, je vais plutôt demander aux différentes personnes de s'identifier pour les membres de la commission. Il y a mon chef de cabinet, M. Martin Girard, par la suite, M. Leblond, sous-ministre adjoint du contrôle budgétaire, Catherine Rudel-Tessier de mon cabinet, Jean-Pierre Gauvreau de mon cabinet, Diane Massicotte, mon attachée de presse, M. Lofs Lachapelle, transport des personnes.

En arrière de moi, il y a M. André Ouellette, également un de mes attachés politiques; M. Paul Lussier, du COTREM; M. le juge Adolphe Prévost, de la Commission des transports; M. Yvan Demers, directeur de la programmation; M. René Vincent, sous-ministre adjoint; M. René Blais, sous-ministre adjoint également; M. Marcel Baril, sous-ministre adjoint; M. Jacques Charland, sous-ministre adjoint, et M. Ferland. Ils constituent l'équipe qui m'entoure et qui, occasionnellement, pourra intervenir puisque je pense que c'est un secret de polichinelle qu'après une entrée d'un mois au ministère des Transports, je n'ai pas encore réponse à toutes les questions. Je puiserai certainement dans le puits de science que représente l'ensemble des gens qui m'entourent. (11 h 30)

M. le Président, je crois qu'il serait utile en cette première rencontre de vous exposer brièvement ce qu'est le ministère des Transports qui recouvre une réalité assez vaste. Ce ministère tire son origine d'abord d'une série de fusions entre le ministère de la Voirie, l'ancien ministère des Transports et une partie du ministère des Travaux publics. Ces fusions résultèrent de l'adoption de la Loi du ministère des Transports en mars 1972 et de la Loi des transports qui formulait le cadre d'action de celui-ci en juillet de la même année. Le député de Charlevoix se souvient de cela. Il s'ensuit que les diverses interventions du ministère dont je suis titulaire peuvent se regrouper sous deux volets principaux, c'est-à-dire les activités reliées aux différents domaines des transports et celles reliées à la voirie.

Sous le premier volet, on retrouve le transport terrestre des personnes, soit les modes de transport en commun, de transport scolaire, de transport adapté aux personnes handicapées, le transport terrestre des marchandises, ainsi que les secteurs de l'aérien et du maritime.

Quant au second volet, il s'agit essentiellement des activités reliées à la construction et à la conservation de l'ensemble du réseau routier québécois.

Comme j'aurai l'occasion de vous l'exposer ci-après, l'aspect transport, à cause des conditions actuelles que nous connaissons, a pris au cours des dernières années une importance grandissante. Je suis convaincu que cela continuera à être ainsi dans l'avenir, si bien que chacun des deux volets a un impact fort significatif sur l'économie du Québec.

Quant au budget 1981-1982, il s'élèvera, sur la base des données apparaissant au livre des crédits, à 1 343 619 400 $, soit 13 454 000 $ de plus que celui de l'exercice précédent.

Cependant, si, d'une part, nous retranchons des crédits comparatifs 1980-1981, les sommes de 40 000 000 $ relatives au Bureau des véhicules automobiles, lequel fut intégré à la Régie de l'assurance automobile du Québec, en décembre 1980 et, si, d'autre part, nous ajoutions au présent budget les 15 000 000 $ réservés pour le ministère des Transports du Québec au fonds de développement régional pour des immobilisations en transport en commum, nous obtiendrions un écart plus véridique de 68 500 000 $, soit une croissance de 5,3%.

Ce faible taux d'augmentation démontre que le ministère des Transports a été appelé lui aussi à contribuer au ralentissement de la croissance des dépenses gouvernementales. Cependant, mon ministère, le ministère des Transports, mettra tout en oeuvre pour maximiser l'impact de l'enveloppe budgétaire qui lui est réservée pour continuer d'être un élément dynamique dans chacun de ces champs d'action.

Ainsi, au niveau du transport en commun, l'année 1981-1982, verra à la poursuite des efforts entrepris par le gouvernement du Québec pour doter les centres urbains, et notamment Montréal, de systèmes de transport public adaptés aux exigences et aux contraintes des années quatre-vingt.

Vous constaterez d'abord que le présent exercice est le premier où se feront vraiment sentir les effets de la nouvelle politique d'aide au transport en commun en vigueur depuis le 1er janvier 1980. Cette nouvelle politique, rappelons-le, vise à assurer des conditions favorables au transport en commun, premièrement, en respectant davantage le principe de la responsabilité locale; deuxièmement, en réaménageant la structure de l'aide gouvernementale existante allant dans le but de favoriser une plus grande efficacité et un meilleur contrôle des coûts; troisièmement, en privilégiant les subventions aux dépenses d'immobilisation pour le maintien et le développement de réseaux et de services adéquats.

Les principaux éléments de cette politique sont les suivants: une subvention de fonctionnement égale à 40% des revenus alors qu'elle était auparavant basée sur les pertes d'exploitation; deuxièmement, une subvention additionnelle compensant à 110% la réduction de tarifs découlant de la carte mensuelle; troisièmement, une subvention égale à 75% des coûts d'acquisition d'autobus et de construction de garages, d'abribus, etc.; quatrièmement, une subvention d'immobilisation égale à 100% du coût de tout système de transport en commun à moyenne et haute capacité et de toute infrastructure et tout équipement régional. Enfin, pour la Communauté urbaine de Montréal, une subvention d'immobilisation égale à 100% du coût des travaux de métro sous-terrain entrepris après le 1er janvier 1980. C'est ainsi qu'en tenant compte également des crédits du fonds de développement régional, les subventions versées aux organismes publics de transport en commun passeront de 177 800 000 $ en 1980-81 à 222 900 000 $ cette année, soit une croissance de 45 000 000 $ ou 25%. Les principaux points d'augmentation sont les subventions au revenu: 13 000 000 $ ou 17%, aux immobilisations: 10 700 000 $ ou 132%, et aux laissez-passer: 10 900 000 $ ou 68%. Sur ce dernier point des laissez-passer, je tiens à souligner ici le succès tout à fait remarquable de la politique du ministère des Transports à cet égard. Avant 1980, seule la CTCUQ offrait une carte mensuelle; on peut constater maintenant que tous les organismes publics de transport en font bénéficier leur clientèle. Si bien que l'on peut affirmer que l'intervention positive et directe du gouvernement du Québec dans ce domaine

signifiera, pour les usagers du transport en commun, une économie considérable d'au moins 20 000 000 $ en 1981-82.

Par ailleurs, au cours de la prochaine année, le ministère des Transports va s'appliquer à mettre au point, avec toutes les parties impliquées, les modalités d'application de l'intégration interzonale et intermodale dans la région de Montréal. Il s'agit du deuxième volet du plan d'action du ministère des Transports du Québec, qui vise à fournir aux habitants de la région métropolitaine de Montréal, une véritable solution de rechange à l'automobile comme moyen de déplacement. Entre-temps, nous continuerons de subventionner les compagnies de chemin de fer CN et CP, pour qu'elles maintiennent leur service de train de banlieue; des crédits de 2 500 000 $ y sont d'ailleurs prévus.

Enfin, le ministère des Transports mettra en oeuvre le troisième volet de son intervention dans la région de Montréal, c'est-à-dire, l'ensemble des travaux d'infrastructure, appelés plan intégré de transport de la région de Montréal. Les principaux éléments de ce plan se présentent comme suit: premièrement, le prolongement du métro sous-terrain, de la ligne no 2 jusqu'à Saint-Laurent et celui de la ligne no 5, qui s'étendra de la ligne Snowdon jusqu'à Anjou. Deuxièmement, création d'un métro de surface sur deux axes, soit vers Repentigny et vers Deux-Montagnes, en empruntant les emprises ferroviaires déjà existantes. Troisièmement, la modernisation des trains de banlieue sur les lignes de Dorion et de Beloeil.

Le coût de ces travaux, qui atteindra 1 000 000 000 $ sera subventionné à 100% dans le cadre de la nouvelle politique d'aide que j'exposais précédemment. Le gouvernement fédéral envisage d'y contribuer pour 70 000 000 $ et le Canadien National pour 10 000 000 $. Au terme de l'entente intervenue en février de cette année, l'exécution de ces travaux sera assumée par la CUM et la priorité quant au métro de surface ira à la ligne Repentigny. Mon ministère consacrera, au cours du présent exercice, une somme de 2 300 000 $ à la réalisation de l'avant-projet.

Toujours au chapitre du transport en commun, je tiens à rappeler aux membres de cette commission l'existence d'un programme d'aide au transport des personnes handicapées, instauré en vertu de l'article 67 de la loi assurant l'exercice des droits des personnes handicapées, laquelle fut sanctionnée le 23 juin 1978.

En vertu de ce programme, le ministère accorde aux organismes publics de transport en commun et aux autres municipalités non desservies par un tel organisme, une subvention annuelle égale à 75% des coûts encourus pour un tel service. Je prévois qu'au cours de 1981-1982, pendant l'année internationale des personnes handicapées, quelque 35 organismes et municipalités du Québec profiteront de ce programme mis de l'avant par le ministère.

À cet effet, les sommes consenties s'élèveront à 4 600 000 $, soit une augmentation de 73% sur l'année précédente.

En outre, le ministère des Transports est responsable de l'administration d'un autre programme de transport spécialisé, soit le transport scolaire. L'objectif général de la politique sur le transport des écoliers vise à assurer l'accessibilité à l'école pour les cours quotidiens et à certaines activités qui prennent place dans le cadre de l'horaire de l'école. Elle implique le versement de subventions pour tous les élèves résidant dans les municipalités de villages et de campagne et pour ceux qui demeurent à plus de 1,6 kilomètre de l'école, dans les municipalités de cités ou de villes.

Elle comporte aussi des mesures spéciales pour l'enfance en difficulté d'adaptation et d'apprentissage, particulièrement pour les enfants handicapés. Lorsque cela est possible, elle favorise également l'intégration du transport scolaire au transport en commun, principalement dans les grands centres urbains.

Les sommes consacrées à ce programme cette année s'élèveront à 243 003 000 $ par rapport à 227 001 000 $ lors de l'exercice précédent, soit une croissane de 7,1%. Cette faible progression dans le domaine du transport s'explique par l'application d'un plan de ralentissement de la croissance des coûts, par une plus grande rationalisation des réseaux de transport en parallèle avec la baisse de la clientèle scolaire. Ce plan de réduction qui totalise 10 000 000 $ comporte quatre éléments principaux: la réduction du nombre de véhicules reconnus pour les fins de subvention, la réduction des allocations pour le transport complémentaire, la révision de la formule de financement du transport scolaire de type transport intégré et, la diminution de l'enveloppe allouée pour le transport des élèves fréquentant les classes d'accueil.

Dans un espace géographique aussi vaste que celui du continent Nord-Est américain, les échanges de biens constituent une activité essentielle au développement socio-économique des populations et des États concernés. Dans ce contexte et tout particulièrement au Québec, l'industrie du camionnage doit continuer de jouer un rôle de premier plan pour assurer à travers tout le territoire québécois le mouvement efficace des marchandises au meilleur coût possible. Conscient de l'importance du transport routier, le Québec entend bien continuer à favoriser l'essor de ce secteur d'activité économique; aussi, le ministère que je dirige va-t-il mettre de l'avant, au cours des mois

à venir, un certain nombre de mesures susceptibles d'encourager et de faciliter l'exploitation des entreprises de transport routier: élimination de la paperasse et des tracasseries administratives inutiles, simplification des procédures, révision du cadre réglementaire et tarifaire pour qu'il soit mieux adapté aux exigences de la situation économique actuelle et à venir, établissement de nouveaux accords de réciprocité interétatique. Voilà autant d'initiatives sur lesquelles nous comptons travailler au cours de l'année qui vient.

Cette recherche d'une meilleure fluidité des mouvements de biens, d'un développement accru du marché des transports et de l'expansion de l'industrie québécoise du camionnage va requérir une plus grande concertation des actions de la part des divers agents et partenaires économiques impliqués. Il faut non seulement changer le processus, mais également simplifier la réglementation et subséquemment voir à ce qu'elle soit effectivement appliquée. Ce sera là l'essentiel d'un projet de loi qui sera déposé vraisemblablement à l'Assemblée nationale. Etant donné la situation particulière de l'industrie du camionnage au Québec, nous avons dû intervenir, comme la plupart le savent, dans le dossier des Entreprises Bussières Ltée et acquérir 50% des actions. Cette intervention n'est que ponctuelle et devrait nous permettre au cours des années à venir de rationaliser et de restructurer ce secteur d'activité économique. Des études en ce sens sont en cours, de même que pour améliorer les services offerts aux expéditeurs, la conservation de l'énergie et l'accroissement de la productivité.

Pour ce qui est du transport en vrac des marchandises, il y a lieu de mentionner que, à la suite de la tenue de la commission parlementaire de l'été dernier, le climat s'est amélioré et les conditions sont maintenant plus propices au développement de l'esprit d'entrepreneurship chez les détenteurs de permis inscrits dans les postes et sous-postes d'affectation. Le projet de loi que nous soumettons, au cours de cette session, devrait apporter également des correctifs nécessaires à la bonne opération de ce secteur des transports.

En ce qui regarde le transport des marchandises par rail sous juridiction québécoise, j'aimerais mentionner qu'un projet de réforme législative est sur le point d'être complété au ministère. Cette réforme porte sur la sécurité ferroviaire ainsi que la réglementation économique de ce mode de transport. (11 h 45)

Dans un autre secteur, le secteur du transport maritime, la mise en place d'infrastructures requerra quelque 4 003 000 000 $ cette année. Il s'agira essentiellement, ici, de compléter le débarcadère de la traverse Tadoussac-Baie-Sainte-Catherine, de terminer avec Via Rail la rénovation de la gare de Lévis et son utilisation au moyen d'une passerelle par les usagés de la traverse Québec-Lévis et d'enclencher la construction d'une gare fluviale à Baie-Comeau et d'un débarcadère à Sorel. Une somme de 1 500 000 I y a été réservée pour la confection des plans et devis et pour le début des travaux du débarcadère ferroviaire de Port-Cartier. Les buts poursuivis ici sont d'améliorer le service de transport ferroviaire vers Gagnon et Fermont, ainsi que contribuer à redonner un nouvel essor à cette région victime d'un ralantissement dans l'industrie mondiale de l'acier, de même qu'a améliorer la rentabilité de COGEMA. Ainsi, sera complété le deuxième volet du dossier du traversier rail qui vise à relier les chemins de fer de la Côte-Nord à l'ensemble du réseau ferroviaire nord-américain.

Le ministère s'est assuré dans ses négociations avec les compagnies minières, Québec-Cartier, de la polyvalence de l'utilisation de ces installations portuaires. Les coûts de l'infrastructure envisagée totaliseront entre 7 000 000 $ et 10 000 000 $ et seront financés par le Québec, le fédéral, le CN et la ville de Port-Cartier.

Quant aux subventions aux traverses fluviales, le ministère des Transports du Québec sera appelle à y consacrer quelque 17 400 000 $ de ses crédits, cette année, ou 25% de plus que l'an dernier essentiellement à cause de l'augmentation des coûts d'exploitation. La Société des traversiers du Québec recevra 94% de cette somme, confirmant ainsi son rôle comme pourvoyeur majeur de services à ce chapitre. Mon ministère continuera, en outre, à assurer, par l'intermédiaire de caboteurs privés, la desserte des Îles-de-la-Madeleine et du Nouveau-Québec au coût de 1 000 000 $ et 11 en sera de même avec l'aide du fédéral pour les municipalités de la basse Côte-Nord, ce qui exige un déboursé de 3 000 000 $.

Enfin, comme aide à la relance du transport maritime, le ministère participe à titre d'actionnaire dans la compagnie navigation SONOMAR Inc. Cette participation aux actions de cette compagnie, née d'un regroupement de caboteurs québécois, vise à lui permettre d'occuper une place compétitive sur le marché du transport maritime. C'est d'ailleurs cette même compagnie qui effectuera, on le sait, le transport du sel des Îles-de-la-Madeleine.

Maintenant, je voudrais vous entretenir d'un autre secteur important du ministère des Transports, c'est-à-dire le secteur aérien. Il englobe deux de nos entités administratives, soit la direction du transport aérien et le service aérien gouvernemental.

Les interventions de notre direction du transport aérien se font essentiellement en fonction de deux objectifs: le premier consiste à assurer le maintien de dessertes adéquates aux communautés dont le développement socio-économique est fortement tributaire du transport aérien. C'est ainsi que le ministère des Transports du Québec continuera encore cette année à verser une subvention d'équilibre budgétaire aux transporteurs nrivés faisant les liaisons Montmagny-Îles-aux-Grues, Île-Verte et Notre-Dame-des-Sept-Douleurs et Île- d'Entrée-Havre-aux-Maisons.

C'est ainsi aussi que le ministère des Transports continuera à contribuer à la mise en place d'infrastructure et d'équipement de sécurité tout à fait indispensables. Une somme de 1 900 000 $ sera donc dépensée pour les aéroports du Nouveau-Québec et ceux du réseau aéroportuaire, propriété du gouvernement québécois. Le principal projet consistera ici à démarrer la construction de l'aéroport Chibougamau-Chapais dont le coût total atteindra 6 000 000 $. C'est une entreprise conjointe avec le gouvernement fédéral et où la Société de développement de la Baie-James agira comme gérant de projet. En outre, un montant de 250 000 $ sera consacré à la remise en état de certains aérodromes nordiques.

Le deuxième objectif de la Direction du transport aérien est de renforcer et de revitaliser l'industrie du transport aérien au Québec, ce qui devrait se traduire par un fort réseau de transporteurs régionaux et sous-régionaux. C'est dans ce but que le gouvernement québécois a décidé d'investir 3 000 000 $ pour assurer le regroupement de certains transporteurs du Nord-Ouest québécois en une seule compagnie viable, prospère, laquelle maximisera, pour les Québécois, des retombées économiques découlant de ce type d'activités.

C'est aussi dans cette optique que nous continuons à suivre très activement et de très près le dossier Nordair et que nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer la défense des intérêts du Québec dans cette affaire et dans le domaine aérien en général. Quant à notre service aérien gouvernemental, il sera doté cette année d'un budget de 15 600 000 $ aux fins de fournir des services spécialisés de transport aérien pour aider à réaliser diverses missions de l'État. De cette somme, 6 800 000 $ sont prévus pour le fonctionnement de notre flotte de CL-215 dont l'efficacité dans la lutte contre les feux de forêt est maintenant mondialement reconnue. En outre, 8 800 000 $ seront consacrés au transport des personnes. Ceci va du transport des malades, pour lequel un nouvel avion-ambulance doté de tous les appareillages ultra-modernes sera bientôt mis en service au transport des membres du Conseil des ministres dans leurs déplacements officiels, des invités de marque du gouvernement ou de groupes de fonctionnaires, en passant par l'opération des huit hélicoptères du service pour le compte de la Sûreté du Québec, du ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pêche et de l'ensemble des autres ministères.

Si nous examinons maintenant les programmes 3 et 4 du ministère des Transports, nous constatons qu'une somme de quelque 772 700 000 $ sera dévolue cette année à la construction et à la conservation du réseau routier, soit le même niveau que l'an dernier. Si l'enveloppe de la construction diminue quelque peu, c'est que, face à des contraintes budgétaires, nous avons opté pour donner une priorité à la protection du patrimoine acquis au cours des ans, plutôt que pour l'expansion du réseau, même si cela a voulu dire la remise à plus tard de nombreux projets pourtant justifiés.

Ceci étant dit, il ne faudrait pas croire pour autant que l'industrie de la construction routière sera inactive cette année. Au contraire, plus de 405 000 000 $ seront dédiés à la construction du réseau. De cette somme, 171 500 000 $ seront consacrés aux routes régionales et aux routes locales dans une multitude de projets répartis dans tout le territoire. Le solde de 233 700 000 $ servira aux autoroutes et routes principales.

Au chapitre des autoroutes, il s'agit ici essentiellement du parachèvement de certains grands travaux visant à compléter des travaux déjà amorcés. Mentionnons, entre autres, l'autoroute 40, de Donnacona à Berthier, l'autoroute Montmorency, l'autoroute 73, de Sainte-Marie à Saint-Georges, l'échangeur Charles-Lemoyne, le boulevard Ville-Marie et l'autoroute 50, de Hull à Masson. Mon ministère continuera également le travail de réfection des grands axes de base, tels que la route 132 qui ceinture la Gaspésie, la route 138, de Québec vers l'Est, la route 117, reliant l'Abitibi à Montréal, et la route 155 en Mauricie.

En guise de conclusion à ces remarques préliminaires, je tiens à souligner que, même s'il représente 74% de toutes les dépenses de capital incluses au budget du Québec, le montant des crédits apparaissant au programme 3 n'est, en fait, qu'un indice de l'importance du ministère que je dirige dans l'économie du Québec.

Certes, les activités de construction apporteront à tout le territoire leurs usuelles et très importantes répercussions au niveau des entrepreneurs, des fournisseurs, de la main-d'oeuvre, des firmes d'ingénieurs-conseils et des camionneurs en vrac. Cependant, il faut ajouter à cela l'impact direct et indirect des autres dépenses de mon ministère. Il faut considérer, par exemple, les effets d'entraînement des subventions au transport en commun, tant en

termes d'économie d'énergie qu'en termes d'emplois créés par les opérations des réseaux et par la construction des infrastructures requises, tout particulièrement à Montréal.

En 1981 uniquement, les investissements d'immobilisations induits par la politique d'aide du ministère des Transports s'élèveront à au moins 100 000 000 $. On estime, par ailleurs, que la réalisation du plan intégré de transport de la région de Montréal amènera la création de quelque 10 000 emplois au cours des six ou sept prochaines années.

Les effets sur le développement économique de nos interventions dans les domaines du transport maritime et aérien pour les industries concernées et les Québécois vivant en régions excentriques, comme le Nord-Ouest, le Nouveau-Québec, la Basse-Côte-Nord, les Îles-de-la-Madeleine, doivent également être pris en compte au niveau du développement économique. Doit également entrer en ligne de compte l'impact de nos lois et réglementations sur le développement et la protection des différents segments de l'industrie du camionnage.

Enfin, l'importance de notre programme de conservation du réseau routier au montant de 370 000 000 $ cette année se traduira dans les faits par l'octroi à l'entreprise privée de quelque 50 000 000 $ en contrats, l'achat de fournitures et d'équipement pour plus de 100 000 000 $ et l'engagement de plusieurs centaines d'occasionnels, de camionneurs en vrac, dont une grande partie dans les régions. Voilà ce qui me semble une image un peu plus complète de la réalité.

Ce sont là, M. le Président, les commentaires généraux que je voulais faire au début de l'étude des crédits du ministère des Transports. Je vous remercie.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. le ministre. M. le député de Charlevoix, non. M. le député de Laporte.

M. André Bourbeau

M. Bourbeau: Vous me permettrez, en commençant, M. le Président, de féliciter le ministre pour le brillant exposé qu'il vient de nous faire. Nous sommes impressionnés par la qualité de ses propos qui semblent assez complets. Je voudrais, selon la tradition, saluer tous les collaborateurs qui l'accompagnent et leur dire combien nous sommes heureux de les voir aussi nombreux aujourd'hui. Ainsi, nous sommes assurés de pouvoir puiser à même leurs connaissances les renseignements que nous pourrons leur demander.

Je sympathise avec le ministre lorsqu'il dit qu'étant en poste depuis seulement quelques semaines, il est fort possible qu'il ne connaisse pas son ministère de fond en comble. Je peux l'assurer qu'en ce qui me concerne, c'est exactement la même chose. À ce point de vue, je pense qu'on est un peu sur le même pied, sauf que l'Opposition n'a pas les moyens de se payer une telle batterie de compétences derrière elle. Mais je peux vous dire que si nous n'avons pas la quantité, nous avons la qualité.

Pour ce qui concerne la qualité...

M. Clair: Nous avons les deux, bien sûr.

M. Bourbeau: À ce sujet, j'aimerais souligner d'une façon toute particulière la présence du député de Charlevoix, ici à ma gauche, qui a occupé pendant plusieurs années et avec beaucoup de brio la fonction de ministre des Transports. La plupart d'entre vous, ici, l'avez connu à ce titre. M. Mailloux, je n'en doute pas, a joué un rôle très important dans l'étude de ces crédits.

Il y a également le député d'Orford, M. Georges Vaillancourt, ici à ma gauche, qui est un vétéran de la scène parlementaire. Il compte plus d'années d'expérience que la majorité d'entre nous. Il y a également le député de Beauce-Sud qui également n'en est pas à ses premières armes à cette commission. Je voudrais également présenter le député de Pontiac, M. Middlemiss, qui fait son entrée également, comme moi-même d'ailleurs, dans la vie parlementaire.

Je n'ai pas l'intention de faire un discours aussi long que celui du ministre, parce que les sous-ministres ne m'en ont pas préparé un. J'aimerais quand même souligner que le ministre m'a fait tout à l'heure une frousse, comme on dit, quand il a prétendu ne pas connaître tous les membres de son ministère et qu'il leur a demandé de s'identifier; j'ai craint qu'il ne connaisse même pas ses sous-ministres. Heureusement, il a pu les nommer. Cela m'a rassuré un peu.

M. Clair: J'ai remarqué, M. le Président, que le député de Laporte a dû s'informer auprès du député de Charlevoix pour savoir de quel comté venait le député d'Orford.

M. Bourbeau: Simplement quelques remarques avant de procéder. Ce qui compte, c'est de faire l'étude des prévisions budgétaires en ce qui me concerne. Nous n'avons évidemment pas à faire la politique du ministère, mais plutôt à l'examiner. J'aimerais simplement demander au ministre s'il a eu le temps de se procurer les documents que je lui ai demandés hier et dont je lui ai demandé de faire le dépôt, si possible, au début de l'Assemblée.

Le Président (M. Gagnon): Je crois, M. le député, en commission parlementaire, on ne doit pas faire de dépôt de document. Je pense que c'est pour votre propre

information...

M. Bourbeau: M. le ministre, c'est une tradition, quand l'Opposition demande certains documents, surtout quand elle les demande d'avance, de mettre à sa dispostion certaines informations. C'est ce que je lui ai demandé hier. On aimerait avoir le temps au cours de la journée de pouvoir consulter ces documents.

Le Président (M. Gagnon): Ce n'est pas dans le sens d'un dépôt de document, c'est ce que je voulais dire.

M. Clair: Je comprends le sens de la question du député de Laporte, M. le Président. Le député de Laporte est bien gentil de dire qu'il m'avait demandé cela d'avance, sauf qu'il m'a donné sa lettre dans laquelle... Est-ce qu'on a la lettre du député? Il demandait, en résumé... C'est une lettre datée du 4 juin: M. le ministre, en vue de l'étude des crédits du ministère des Transports qui doit avoir lieu vendredi le 5 juin - la lettre est datée du 4 - je vous saurais gré de me remettre au début de la séance tous les renseignements pertinents à l'utilisation des divers avions et hélicoptères du gouvernement au cours de la dernière année financière jusqu'à ce jour, y compris les listes des occupants, ministres, députés, fonctionnaires, personnel, les dates, destinations et coûts. Je remercie le député de Laporte, et je sais qu'il n'était pas mal intentionné quand il m'a donné cela hier, mais je voudrais juste lui dire que j'ai demandé les renseignements dès que j'ai pu dans la journée d'hier. J'ai un rapport sommaire sur le transport des passagers et je dois dire, par exemple, qu'au niveau des avions il demande quelque chose d'assez volumineux. Je pense qu'il sait qu'il y a une disposition dans notre règlement qui fait que les demandes ne doivent pas être exagérées quant au volume de papiers à sortir.

Au cours des années 1980, par exemple, les avions ont transporté... (12 heures)

M. Bourbeau: Moi, j'ai une question. Je pense que j'en suis encore au moment où je peux faire quelques remarques préliminaires et je ne voudrais pas que le ministre, à ce moment-ci, commence à faire un exposé sur le programme no 9...

M. Clair: Vous n'avez pas terminé vos remarques préliminaires? Je pourrai répondre plus tard, c'est correct.

M. Bourbeau: Exactement, sauf que je voulais dire que les documents que j'ai demandés sont disponibles au ministère. Ils sont déposés tous les mois au service de la trésorerie. Donc, avec une photocopieuse, en l'espace de quinze minutes, vous auriez pu me préparer les documents. Alors, probablement que vous pourriez avoir une photocopieuse au ministère qui pourrait nous donner cela au cours de l'avant-midi. Ce n'est pas tellement long, ces documents sont déjà disponibles. On ne demande pas d'inventer de nouveaux documents, ils sont disponibles régulièrement.

Le Président (M. Gagnon): M. le ministre.

M. Clair: M. le député de Laporte me met un peu dans l'embarras, il me pose des questions et il ne veut pas que j'y réponde tout de suite.

M. Bourbeau: Je veux bien que vous y répondiez mais sans faire de discours parce que c'est seulement pour savoir, au début de la commission, si on les aura au cours de la journée.

M. Clair: Cet après-midi, le directeur du service aérien sera avec nous. Alors, il pourra apporter plus de détails, mais je dis tout de suite au député que le service aérien, par exemple, a transporté 14 327 passaqers et, quand il nous demande la liste des ministres, députés, passe encore, mais la liste des fonctionnaires, du personnel, des dates, destinations, etc.. Les hélicoptères ont transporté 14 587 passagers. Il nous demande donc quelque chose qui est imposant. Mais je ne veux pas encore une fois parler, si le député n'a pas terminé ses remarques préliminaires. Cet après-midi, le directeur du service aérien sera avec nous et on pourra compléter les informations que je pourrais remettre au député tout de suite.

M. Bourbeau: Nous savons que ces documents sont des documents publics, semble-t-il, qu'ils sont disponibles et déposés tous les mois. Alors, je ne vois pas pourquoi le ministre ne peut pas les déposer d'autant que je lui ai donné un préavis de vingt-quatre heures. Avec l'équipe considérable qu'il a autour de lui, je pense que ce n'est pas tellement compliqué de faire des photocopies. Alors, j'aimerais bien que le ministre puisse me les remettre assez tôt dans la journée pour que nous puissions poser des questions pertinentes lorsque nous arriverons au programme no 8.

Maintenant, j'aimerais souligner que dans le budget qui est déposé cette année l'augmentation du budget est très restreinte, comme l'a souligné le ministre, cela a évolué de 1%; c'est l'augmentation en chiffres absolus. Si on tient compte du fait qu'on a enlevé du ministère le BVA, selon nos chiffres, c'est autour de 4% et selon d'autres données que le ministre vient de nous transmettre dans son allocution, il semble que l'augmentation du budget soit de 3%. Je

dois avouer que je n'ai pas tellement bien compris, M. le ministre, les 15 000 000 $ que vous avez ajoutés à votre budget. Peut-être que vous pourriez nous éclairer tout à l'heure. Dans le budget qui a été déposé, selon les chiffres que nous avons, le budget a augmenté d'environ 4% mais, à la fin de votre exposé sur cette partie-là, vous avez ajouté 15 autres millions, ce qui fait que l'office... Peut-être que tantôt vous pourrez donner quelques renseignements là-dessus.

Ce que nous constatons de façon générale, c'est que, si le gouvernement décide de comprimer le budget du ministère des Transports, c'est le réseau routier qui écopera. Je pense que c'est évident, on le voit d'ailleurs en étudiant différents programmes. Nous sommes entièrement en faveur du développement du transport en commun dans la région de Montréal et je pense que cela s'impose, le développement des infrastructures, l'aide au transport en commun etc. Mais nous pensons que cela ne doit pas se faire aux dépens du maintien du réseau routier.

Or, je pense que tous les citoyens du Québec ont constaté jusqu'à quel point le réseau routier se détériore. Le gouvernement du Québec a dépensé des sommes importantes au début des années soixante-dix pour construire un réseau routier moderne. Je pense que cela serait dommage que l'on continue la politique actuelle de néqligence en ce qui concerne l'entretien du réseau routier, ce qui aurait pour effet de faire en sorte que, dans les années futures, il faudra dépenser encore beaucoup plus d'argent si le réseau routier n'est pas maintenu dans un état acceptable. Sans compter que, durant la campagne électorale, le gouvernement s'est livré à des promesses importantes en ce qui concerne la construction des autoroutes, des sommes qui, selon nos chiffres, atteignent plusieurs centaines de millions de dollars. Nous remarquons que dans le budget pour l'année 1981-1982, en ce qui concerne la construction du réseau routier, il y a une diminution de 26 000 000 $ ou de 6,1% par rapport au budget de l'an dernier. Je me demande où le gouvernement va prendre l'argent pour réaliser ses promesses, puisque d'une part, il promet des centaines de millions de dollars d'autoroutes et de routes de toutes sortes et d'autre part, il baisse le budget de 6% en ce qui concerne la construction du réseau routier.

Je présume que le gouvernement anticipe demeurer en place pendant plusieurs décennies pour pouvoir remplir ses promesses électorales. Le ministre pourrait peut-être nous dire combien de décennies cela va prendre pour construire les autoroutes qui ont été promises.

Maintenant, j'aimerais demander au ministre, si c'était possible, la faveur de nous permettre d'avoir une copie du texte qu'il vient de nous livrer tout à l'heure. Je présume que le ministre n'a pas d'objection à le faire. Peut-être que vous pourriez en faire distribuer de façon à ce que nous puissions meubler nos loisirs au cours de la journée en pouvant lire la prose du ministre qui semblait très intéressante.

J'aimerais, M. le Président, à ce moment-ci, céder la parole au député de Charlevoix qui a des propos à nous livrer. Par la suite, je pourrai dire quelques mots pour conclure.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix. Mais le député de Beauce-Sud m'avait demandé la parole avant. Avec son consentement...

M. Mailloux: Qu'il y aille.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Non, je vais le laisser aller.

M. Mathieu: Allez-y, M. le député de Charlevoix.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je passe mon tour de parole.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Beauce-Sud.

M. Hermann Mathieu

M. Mathieu: J'aurais simplement une couple de remarques préliminaires, étant donné que je ne suis pas un porte-parole officiel, mais très intéressé à ce ministère. Je voudrais féliciter, comme mon collègue l'a fait, le nouveau ministre des Transports, l'assurer de notre collaboration, féliciter également l'adjoint parlementaire, le député de Beauce-Nord, mon voisin de comté, et lui souhaiter un règne long et fructueux. Fructueux surtout, M. le député de Beauce-Nord.

M. Clair: À un point tel que cela déborde sur Beauce-Sud.

M. Mathieu: Je voudrais faire part de l'inquiétude de la population et je voudrais sensibiliser le ministre. Je l'ai fait en Chambre la semaine dernière, mais je crois qu'il était retenu à d'autres activités.

Le budget de Beauce-Sud a diminué. Dans le nombre de projets et dans l'ampleur de ceux-ci je vous dis cela bien respectueusement - je crois qu'on n'a pas eu la part qui nous revenait depuis quelques

années. Quelqu'un me faisait une farce à l'Assemblée nationale, sur le ton de la plaisanterie - c'est comme cela que je l'ai interprété aussi - en disant: Vous n'êtes pas du bon bord. Écoutez, M. le Président, c'est une plaisanterie... Quand c'est le temps de payer des taxes, on est du bon bord. Et, s'il y a juste un bord qui est bon, pourquoi fait-on des élections?

Je crois que les électeurs de Beauce-Sud sont des citoyens à part entière et je veux revendiquer avec eux la part qui leur revient. Je vous fais juste une remarque, M. le ministre. Je déplore ce qui est arrivé dans le passé, avec les grilles de pondération. Quand vient le temps de préparer les projets, ces grilles sont préparées sur une ampleur régionale, c'est-à-dire qu'il y a peut-être 15 ou 20 comtés et, quand on arrive pour les projets dans Beauce-Sud, c'est curieux, on n'a jamais assez de points dans la grille de pondération. Cela tombe toujours à côté.

Je crois qu'il faudrait avoir un montant fixe, un montant minimal par comté, malgré cette grille de pondération. Je n'en consteste pas le bien-fondé, mais je constate que les conséquences sont de toujours nous évincer. Nous avons un réseau qui est lamentablement en retard, qui est désuet, qui est inacceptable. Je pense, par exemple à des routes qui ont déjà été sur les plans quinquennaux et qui ont disparu par enchantement: La route Langevin, c'est urgent de faire cela; Saint-Simon, Saint-Benjamin, c'est urgent, Saint-Ludger, Courcelles, Saint-Victor. Je ne les énumérerai pas toutes, mais je compte sur le sens des responsabilités du ministre. Je voulais le sensibiliser sur ce point pour que Beauce-Sud ait la part qui lui revient.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. le député. M. le ministre, est-ce que...

M. Clair: Si certains de nos députés, M. le Président, avaient des remarques préliminaires, je pense qu'il serait bon de les entendre aussi.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Rousseau.

M. Blouin: Très rapidement, M. le Président, pour rassurer le député de Beauce-Sud, je peux lui dire que le comté de Rousseau qui, pour reprendre son expression, est un comté du bon bord...

M. Mathieu: ...plus fort parce que j'ai de la difficulté à vous entendre.

M. Blouin: Pour reprendre l'expression du député de Beauce-Sud, le comté de Rousseau, qui est un comté qui s'adonne à être du bon bord, est aussi un comté où le réseau routier est particulièrement détérioré.

Le député de Beauce-Sud peut se consoler, il n'est pas le seul à avoir des problèmes de voirie. Je compatis avec lui, mais je peux lui dire qu'il ne sera pas le seul à tirer sur les cordes sensibles du ministre des Transports parce que les besoins sont criants dans notre secteur aussi.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce qu'il y a d'autres remarques préliminaires? M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: M. le Président, tout à l'heure, j'ai dit que j'aimerais reprendre la parole avant que le ministre fasse sa réplique, mais le député de Charlevoix me dit qu'il préfère garder ses propos pour faire des interventions ponctuelles au fur et à mesure où on va passer à travers les programmes.

M. Mailloux: Sauf sur un sujet dont je voudrais parler immédiatement, si on me le permet.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je voudrais que le ministre me donne une réponse avant qu'on commence l'étude des crédits. En feuilletant les documents qu'il nous a remis, dont je le remercie, et qui nous donnent, pour la plupart, les intentions du ministère des Transports pour la prochaine année, je regarde la liste des personnes attachées au cabinet du ministre et je sursaute un peu en voyant le nombre imposant de ceux qu'on appelle des attachés politiques au cabinet du ministère des Transports; j'en vois 20 en particulier.

M. Clair: Vingt attachés politiques?

M. Mailloux: Non, le personnel de soutien.

M. Bourbeau: Le ministre a besoin de beaucoup de soutien, il faut en convenir.

Le Président (M. Gagnon): La parole est au député de Charlevoix.

M. Mailloux: Dans la période de restrictions économiques où nous sommes actuellement - je ne voudrais pas charrier, j'ai déjà connu ce qu'est un cabinet de ministre - dans un ministère, aussi important soit-il, comment est-on capable de justifier le fait d'avoir autant de gens à l'intérieur d'un cabinet?

Le Président (M. Gagnon): M. le ministre.

M. Clair: M. le Président, je sais que

le député de Beauce-Nord voulait intervenir, mais je peux répondre immédiatement aux diverses questions qui m'ont été posées.

Premièrement, en ce qui concerne la liste des attachés politiques et du personnel de soutien, je voudrais signaler au député de Charlevoix qu'il s'agit là de la réponse à la question posée par l'Opposition, à savoir que ce sont ceux qui étaient en poste, si ma mémoire est fidèle, au 1er janvier 1981. Cette liste n'est pas la liste du personnel qui forme mon cabinet actuellement. Je peux assurer le député de Charlevoix que le ministre des Transports, en ce qui concerne son propre cabinet, n'a pas exagéré. Le député sait fort bien, dans un premier temps, que comme ministère opérationnel, le ministère des Transports est certainement l'un des plus importants. C'est dans ce sens que, sans minimiser le rôle d'aucun ministère, il y a des ministères où le feu de l'action est peut-être moins important et où on a besoin peut-être de moins de personnes qui entourent le ministre et essaient de le soutenir dans son action. Cela a toujours été reconnu.

Si le député de Charlevoix me l'avait demandé, il m'aurait fait plaisir de lui fournir la liste des gens qui composent actuellement mon cabinet. Il y a actuellement, dans mon cabinet, un directeur de cabinet, cinq attachés politiques et dix employés de soutien. Si le député de Charlevoix voulait avoir la liste des personnes, je les ai nommées tantôt.

M. Mailloux: Les attachés politiques qui sont inclus dans cette liste comprennent ceux qui sont dans son comté. (12 h 15)

M. Clair: La liste que le député a entre les mains, c'était en vigueur au 1er janvier 1981. Alors, c'est celle de mon prédécesseur. Je ne sais où les gens étaient affectés.

M. Mailloux: Sur la liste que voit le ministre...

M. Clair: On me signale que si le député additionne l'année 1980 et l'année 1981, les attachés politiques de mon prédécesseur, il peut obtenir un résultat cumulatif de 20. Mais, s'il fait la différence entre ceux qui étaient en poste en 1980 et ceux qui étaient en poste en 1981 pour mon prédécesseur, je ne pense pas que ça atteigne les chiffres astronomiques qu'il signale. Maintenant, comme je vous le dis, actuellement, tant pour mon bureau de comté comme député que pour le cabinet du ministre à Québec, le total de mon personnel actuellement c'est un directeur de cabinet, cinq attachés politiques et dix employés de soutien.

M. Bourbeau: Les dix employés, est-ce que vous avez là-dedans des secrétaires particuliers adjoints?

M. Clair: Dans les dix employés de soutien? Non, je ne pense pas que personne n'a le statut de secrétaire particulier adjoint.

M. Bourbeau: Le secrétaire particulier adjoint, c'est la fonction qui est décrite dans les documents que vous nous avec donnés. D'après ce qu'on voit dans les documents, il y a trois fonctions. II y a un directeur de cabinet dans chaque cas; il y a des attachés politiques et il y a des secrétaires particuliers adjoints. Alors, dans les seize dont vous nous parlez, vous me dites qu'il y a un chef de cabinet, cinq attachés et les autres je présume qu'ils sont des secrétaires particuliers adjoints parce que c'est la seule catégorie qui est mentionnée dans les documents qu'on nous donne.

M. Clair: Clarifions une chose dès le départ. Soyons clair! J'ai répondu, dans les documents il y a la réponse à la question qui était posée, soit celle de savoir qui était en poste en 1980-1981 l'année précédente avant l'élection, avant ma nomination. Les renseignements que vous avez là contiennent l'équipe qui, pour les deux années 1980-1981, a été en poste sous mon prédécesseur. Maintenant, peut-être un éclaircissement, le travail en général d'un attaché politique et d'un secrétaire particulier adjoint c'est le même travail, sauf que ce sont des appellations différentes selon l'ancien ou le nouveau régime. Autrefois, on appelait tout le personnel de cabinet, les attachés de cabinet, on les appelait des secrétaires particuliers adjoints et c'était régi par la loi et ça s'appelait comme ça. Maintenant, ça s'appelle des attachés politiques. Quand vous allez voir apparaître des secrétaires particuliers adjoints par rapport à des attachés politiques, ces gens là font à peu près le même travail, exactement la même chose normalement, sauf que certains qui s'appelaient secrétaires particuliers adjoints, avec des droits, des obligations qui étaient attachés à ce titre-là ont conservé leur statut sous l'ancienne loi de secrétaires particuliers adjoints alors que ceux qui ont été embauchés après l'entrée en vigueur des dispositions qui concernent ce genre de poste s'appellent des attachés politiques.

Je répète, en ce qui concerne le cabinet actuel du ministre des Transports, il y a Martin Girard, qui est mon chef de cabinet, il y a M. André Ouellet, Mme Catherine Rudel-Tessier, Mme Diane Massicotte, Mme Yolande Plante, M. Jean-Pierre Gauvreau.

M. Mailloux: M. le Président, j'imagine que les personnes qui sont attachées aux

cabinets des ministres, comme téléphonistes ou qui sont des secrétaires, ne sont pas des personnages politiques au sens du mot.

Vous nous donnez la liste sur laquelle on doit étudier vos crédits; et pour faire suite à ce que disait mon collègue, M. Forget, en Chambre hier, on parle de geler la fonction publique depuis quelques années dans la période de récession économique qu'on connaît et on se ramasse avec 13 000 fonctionnaires, contractuels ou autres, qui sont sur la liste de paye. Je n'ai pas envie de charrier le ministre longtemps parce qu'il est possible qu'il ait hérité de son prédécesseur d'un personnel politique. Peut-être que d'ici la fin de la soirée il pourra nous dire quels sont les personnages politiques qui sont attachés à son cabinet et à son bureau de comté. Mais, quand je fais une comparaison avec le même ministère que j'ai administré moi-même pendant quelques années et que je vois le nombre de personnes qui soit-disant font un travail politique, je dis que c'est une orgie qui n'a aucun sens pour un ministre, aussi important soit-il. Si c'est ce qu'on appelle des restrictions économiques, la province de Québec n'est pas sortie du bois. Il y a eu tendance à l'intérieur de tous les cabinets de ministre d'avoir autant de personnel politique. Mais quand on regarde l'office, il vous appartient de définir qui va rester attaché politique, qui va rester secrétaire particulier adjoint. Je me rappelle qu'au moment où j'étais titulaire du ministère, il y avait un budget presque aussi élevé que celui-là, avec les mêmes obligations, et j'avais même le ministère des Travaux publics en surplus, par-dessus le marché.

Je me rappelle, si ma mémoire est fidèle, que des secrétaires particuliers, il y en avait trois ici à Québec et un dans le comté, ce qui fait quatre. Il y avait un attaché politique pour chaque ministère, c'est pas mal loin de... On appelait ça du gaspillage dans le temps. Si on retrouve, dans les cabinets de ministre, autant de personnel que ça, on a raison d'avoir un budget de 20 000 000 000 $.

M. Clair: M. le Président, je rejette avec véhémence l'accusaion d'orgie du député de Charlevoix. Si le député le veut, je vais lui déposer, cet après-midi, la liste de mon personnel au complet, avec tous les renseignements qui peuvent l'intéresser, date d'entrée en fonction, traitement, je n'ai aucune objection à le faire. En ce qui concerne mon prédécesseur, M. le Président, la liste qui est déposée là ne dit pas que tous ces gens ont été en poste tout le temps. La régie interne de l'Assemblée nationale détermine quelle est l'enveloppe budgétaire d'un ministre et en ce qui me concerne, actuellement, je n'occupe même pas la totalité de l'enveloppe. Je pense que le député, qui dit qu'il n'a pas l'intention de me charrier longtemps, le fait guand même un peu sur la question de dire que c'est une orgie de dépenses. Ce n'est pas correct d'avoir une attitude comme celle-là.

Les renseignements qui se trouvent là-dedans ne disent pas que tous ces gens ont été en poste tout le temps. On a répondu de façon précise, en donnant le document, à la question de l'Opposition, à savoir qui était en poste à telle ou telle date, nous le donnons. Je pense que le député n'est pas correct quand il essaie de laisser croire que les cabinets de ministre seraient surgarnis. Le député sait fort bien comment ça fonctionne dans ce secteur, et il sait différencier des secrétaires particuliers adjoints d'attachés politiques, comme il l'a fait dans son temps. Je pense que les attachés politiques, la notion n'en existait même pas dans son temps.

M. Mailloux: Le ministre veut clore le débat, il le clôt à son avantage. Ce n'est pas un document que j'ai fourni moi-même, je ne pense pas; on est obligé de se servir des documents que vous nous donnez, à notre demande, je suis d'accord.

Je constate quand même que dans le document que vous nous donnez, soit en poste ou pas, document sur lequel il nous faut parler, vous donnez les noms de neuf secrétaires particuliers qui, normalement, sont des gens qui sont attachés politiques, attachés aux problèmes politiques, et sept attachés politiques, ce qui fait seize. Il vous appartient, d'ici la fin de la soirée, de nous dire comment vous avez de secrétaires particuliers adjoints qui sont à votre service, ici ou dans le comté, et combien vous avez d'attachés politiques, ça réglera le cas.

M. Clair: M. le Président, je vais déposer la liste du cabinet actuel du ministre des Transports avec plaisir, sauf que ce n'est pas la question qu'ils ont posée, M. le Président. Je dis que, le document répond à la question que vous avez posée. Vous voulez savoir qui est en poste à telle date, on vous répond qui a été en poste à telle date, pendant l'année. Le député devrait prendre ma parole quand je dis que tous ces qens, dont le nom paraît sur la liste, n'ont pas nécessairement été en poste pendant toute la durée de l'année.

Pour clore là-dessus, je n'ai aucune objection à déposer....

M. Mailloux: Est-ce que le ministre me dirait si, au moment où vous avez déposé le document, à la date que vous mentionnez, 08-01-81, ces gens étaient en poste? Je l'imagine, vous avez déposé le document. Vous mentionnez qu'il y a neuf secrétaires particuliers adjoints et sept attachés politiques. Ils ont été en poste au même

moment, en même temps. Le ministre pourrait me dire aussi, si un directeur de cabinet et un secrétaire particulier adjoint ne sont pas des gens qui sont considérés comme du personnel politique dans un cabinet de ministre.

M. Clair: Absolument.

M. Mailloux: Absolument pas?

M. Clair: Absolument, ils sont considérés comme politiques. Le directeur...

M. Mailloux: Cela veut dire qu'il y en a 18 sur ça.

M. Clair: Mais le député, encore une fois, additionne ceux qui étaient en poste en 1981 et ceux qui étaient en poste en 1980, premièrement. Il y a deux années différentes: il y a le personnel du cabinet du ministre des Transports, le personnel politique en date du 1er janvier 1980, et il y en a un autre en date du 1er janvier 1981. Si le député de Charlevoix additionne les deux, effectivement, il peut arriver à des résultats surprenants, mais il a posé une question précise: Qui était en poste à telle date? Il y a eu telle personne à telle date. Cela ne veut pas dire qu'ils ont été là toute l'année, cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu de changement dans un cabinet. Le député sait fort bien qu'il y en a des changements dans un cabinet, à l'occasion.

M. Bourbeau: M. le Président, est-ce que je peux terminer mon intervention?

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que c'est toujours sur le même sujet, parce que j'ai deux...

M. Bourbeau: C'est toujours mon intervention inaugurale, M. le Président, que je voudrais terminer.

Le Président (M. Gagnon):

L'intervention inaugurale comme vous l'avez appelée, il y a deux députés qui m'ont demandé la parole et je ne la leur ai pas encore accordée. C'est pour cela que, si vous êtes sur le même sujet, je vais vous laisser la parole. Mais, si on change de sujet, je vais donner la parole au député de Beauce-Nord et au député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Bourbeau: M. le Président, après que le ministre eut parlé pendant 25 minutes, le porte-parole officiel de l'Opposition peut le faire. J'ai demandé tout à l'heure de le faire en deux temps, j'ai dit quelques phrases au début, parce que j'ai de mes collègues qui voulaient également parler.

Le règlement ne le permet pas, mais vous me l'avez permis tout à l'heure.

Le Président (M. Gagnon): C'est cela. Je vous demande simplement si c'est sur le même sujet. Si ce n'est pas sur le même sujet, je vais vous accorder le droit de parole quand même, mais je voudrais aussi donner le droit de parole à ceux qui l'ont demandé avant vous.

M. Bourbeau: C'est à la fois sur le même sujet et sur des sujets d'ordre général.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce qu'on peut revenir après avoir donné le droit de parole au député?

M. Bourbeau: Oui, on peut revenir, d'accord.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Beauce-Nord.

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Je voulais réagir aux propos de mon collègue de Beauce-Sud, d'abord pour le remercier de me souhaiter une longévité, je n'ai aucune objection, surtout s'il parle en termes de mandat.

M. Mathieu: Cinq ans.

M. Ouellette: Cinq mandats, c'est un peu long quand même

M. Mathieu: Pas cinq mandats, cinq ans.

M. Ouellette: Lorsqu'il me souhaite d'être efficace, évidemment, traîner en longueur, je n'ai pas d'objection, pourvu que ce ne soit pas en langueur.

Je veux surtout réagir à ce qu'il disait tout à l'heure en parlant de bon bord, mauvais bord. J'ai fait faire dans le temps, soit à l'intérieur du premier mandat, une certaine étude qui révélait la réalité de l'état du réseau routier dans notre région et dans d'autres régions du Québec. Évidemment, je ne me rappelle pas tous les chiffres par coeur, mais j'avais retenu des chiffres qui s'approchaient en tout cas de la réalité. Cela donnait ceci, par exemple: Beauce-Nord dispose encore d'environ 450 milles de chemin de terre, Beauce-Sud est un peu plus mal en point avec 600 milles environ. Bellechasse est encore pire, 900 milles et Lotbinière 1200 milles. C'est la situation qui prévalait au moment où nous sommes arrivés au pouvoir en 1976. Je pense, sans être trop malicieux, qu'on peut affirmer qu'effectivement la région du sud de Québec a été joyeusement négliqée, si on tient compte du fait que certaines régions n'ont à peu près plus de réseau routier en terre. Je pense que comme député de

Beauce-Nord, à ce moment, en tenant compte de ces chiffres, j'avais comme mission de me battre pour améliorer la situation. J'aimerais le rassurer en lui disant aussi que, s'il a perçu dans son comté des coupures, c'est arrivé dans mon comté également. L'exemple qu'il donnait tout à l'heure, la route Langevin à Saint-Simon, cela a été coupé à l'époque où Saint-Simon était dans le comté de Beauce-Nord, ce qui veut dire qu'il ne faudrait pas qu'il se sente frustré de voir certains projets ne pas se réaliser.

Les raisons de la non-réalisation peuvent être très nombreuses, elles peuvent être budgétaires, elles peuvent être également techniques, si on a des difficultés à acquérir les terrains, par exemple, parce que les riverains sont plus ou moins intéressés à participer avec leur gouvernement, surtout dans les nouvelles politiques qui ont été mises de l'avant, il y a quelques années. Les raisons ne sont pas toujours strictement politiques, elles peuvent être très techniques et très pécuniaires également.

Je pense que je n'ai aucune objection à travailler en équipe avec la région du sud de Québec, justement pour améliorer l'état général de notre réseau routier. Là-dessus, il aura mon entière collaboration, parce que je n'ai pas l'intention de commencer à regarder - je ne le fais pas dans mon comté - si telle municipalité a voté libéral, elle n'aura pas moins de chemin que si elle a voté pour le Parti québécois. Je regretterais personnellement qu'on classifie les comtés d'après la couleur politique des députés. Je pense qu'on a une mission, c'est celle de développer le réseau routier rural dans notre région. Moi, je suis bien disposé à mettre de côté l'esprit de partisanerie pour faire en sorte qu'on fasse le rattrapage dont on a besoin et que tout le monde souhaite de toute façon.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

M. le Président, c'est un peu pour revenir et dire quelques mots sur ce que M. le député de Beauce-Sud ajoutait à propos des députés de l'Opposition. Je pense que si on suit la tradition, que ce soit au ministère des Transports aussi bien qu'au ministère des Affaires sociales et autres ministères, depuis cinq ans, ce qu'on appelle les comtés orphelins, ils ont été aussi bien traités que les comtés ministériels.

En tout cas, moi j'ai l'exemple de certains comtés et il y a eu autant d'argent et même plus dans certains comtés orphelins. Là-dessus, on pourrait vous fournir des chiffres. Les comtés orphelins ce sont les comtés où il n'y a pas de vrais députés. On va laisser passer. (12 h 30)

M. Mailloux: On n'est pas revenu au temps de Duplessis.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Non, là-dessus on va laisser passer.

M. Mailloux: Est-ce qu'on serait revenu à Taschereau et Duplessis?

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Dans une lettre que je lui ai adressée... Pour faire un peu d'histoire, on sait que de Montréal à Rivière-du-Loup, présentement, on est à terminer le viaduc de La Pocatière. D'après les informations que j'ai eues, le seul viaduc de Montréal à Rivière-du-Loup, la principale ville de mon comté, ne sera pas éclairé. C'est, apparemment, une nouvelle directive suivant laquelle on ne pose plus d'éclairage. Je trouve cela aberrant alors que vous entendez dire que dans le Bas-du-Fleuve, la route est presque toujours fermée quand la météo annonce une tempête. Au point de vue sécuritaire, il faudrait voir à éclairer ce viaduc ou prévoir de l'éclairaqe. Si le ministre veut bien, d'ici la fin de la commission, répondre à la lettre que je lui ai envoyée. C'est assez récent. Je ne le blâme pas de ne pas m'avoir répondu. Je pense qu'il faudrait voir à éclairer le viaduc de La Pocatière aussi bien que tous les autres. Je ne veux pas avoir plus que les autres, mais au moins autant. Si le ministre peut me répondre au cours de la journée ou par écrit.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. le député. M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je ne voudrais pas être injuste à l'endroit du ministre, mais je m'aperçois qu'en reqardant les trois pages, il y en a deux qui sont datées de 1981 et une de 1980. Cela en fait quand même douze, avec les deux premières pages. Pour clore cette discussion, est-ce que le ministre voudrait déposer, d'ici l'après-midi, ceux qui sont dans son comté et qui occupent des fonctions semblables? Est-ce qu'il y en a qui sont ajoutés à cela?

M. Clair: Ce que je vais déposer cet après-midi, c'est tout, incluant tout le monde, indiquant ceux qui sont dans le comté et ceux qui sont à Québec.

M. Mailloux: D'accord.

M. Clair: C'est-à-dire que non. Si le député avait écouté quand j'ai nommé tantôt les noms de ceux qui forment mon cabinet actuellement, il saurait qu'il y en a certains qui faisaient partie du cabinet de mon prédécesseur, d'autres qui faisaient partie de

mon cabinet au ministère du Revenu et d'autres qui sont venus s'ajouter. Ce que je vais déposer cet après-midi, c'est le total de tout le monde qui est en poste pour le ministre des Transports, dans le comté comme à Québec.

M. Mailloux: D'accord. Une voix: Aujourd'hui. M. Clair: Aujourd'hui. M. Mailloux: Cela va.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte, si vous me le permettez. On m'a dit qu'en commission parlementaire, il n'y a pas de dépôt de document. Je comprends que vous allez donner l'information, M. le ministre.

M. Clair: Distribuer.

Le Président (M. Gagnon): Vous allez distribuer. C'est juste pour ne pas créer de précédent. M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Des précédents, M. le Président. Il y a un précédent, à savoir que l'Opposition demande, dans les jours ou les semaines qui précèdent, une foule de documents et on remet toujours à l'Opposition des documents. Alors, on continue à demander d'autres documents parce qu'à l'étude des premiers, on se rend compte qu'il en manquait d'autres.

Le Président (M. Gagnon): C'était juste sur le terme employé.

M. Bourbeau: Si on lit les procès-verbaux des assemblées des années précédentes, on voit que cela se fait couramment.

J'aimerais clore mes remarques préliminaires en disant au ministre qu'on apprécie sa collaboration de bien vouloir déposer la liste des employés politiques de son cabinet qui comprendra la liste de son comté. Je présume qu'il le fera en même temps qu'il nous remettra les documents qui ont trait à l'usage des avions du gouvernement et des hélicoptères.

J'aimerais faire quelques remarques sur les questions pertinentes qu'a posées le député de Charlevoix au sujet du personnel politique. En résumé, on peut dire que le 1er janvier 1980, il y avait huit personnes dans le cabinet du ministre de l'époque, dont cinq étaient des secrétaires particuliers adjoints et deux des attachés politiques. Le ministre nous a expliqué que c'est la même chose, un attaché politique et un secrétaire particulier adjoint. On a changé la terminologie avec le temps.

Le 1er janvier 1981, il y a quatre mois, le nombre était passé de huit à douze. Il y avait toujours un chef de cabinet, un directeur de cabinet, sept attachés politiques et quatre secrétaires particuliers, ce qui faisait un total de douze. Aujourd'hui, au moment où on se parle, on saura si on est rendu à seize. Le ministre nous a dit que c'était seize; alors, je présume que c'est rendu à seize.

M. Clair: Je n'ai jamais dit cela.

M. Bourbeau: Oui, vous avez dit, au tout début de la séance d'aujourd'hui, un chef de cabinet...

M. Clair: J'ai dit six.

M. Bourbeau: ...cinq attachés politiques et dix employés...

M. Clair: De soutien.

M. Bourbeau: Ce n'est pas du monde politique!

M. Clair: Des employés de soutien...

M. Bourbeau: Ah bon!

M. Clair: ...et un attaché politique...

M. Bourbeau: Alors, je comprends que le ministre est en régression par rapport à son prédécesseur et je l'en félicite. Nous l'apprécions beaucoup, en cette période d'austérité.

Maintenant, je voudrais simplement dire une chose. Le ministre nous dit que le terme de secrétaire particulier adjoint ne s'appliquera plus désormais. On va les appeler des attachés politiques. C'est ce que vous avez dit, je pense. Je remarque que dans le personnel, le 1er janvier 1981, vous avez deux personnes qui sont entrées en fonction le même jour, le 5 octobre 1979: M. Michel Gascon et Monique Larochelle-Rheault. L'un porte le titre de secrétaire particulier adjoint et l'autre d'attaché politique. Si c'est vrai ce qu'on nous a dit tout à l'heure, qu'on a abandonné depuis un certain temps le titre de secrétaire particulier adjoint pour le remplacer par celui d'attaché politique, comment se fait-il que ces deux personnes, qui sont entrées en fonction le même jour, possèdent des titres différents? Je présume que le ministre s'est trompé tout à l'heure et qu'effectivement on continue à engager des gens sous les deux vocables.

M. Clair: Regardons bien, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): M. le

ministre.

M. Clair: Je ne veux pas interrompre le député.

M. Bourbeau: Vous pourrez peut-être répondre tout à l'heure.

M. Clair: Oui, plus tard.

M. Bourbeau: Nous aimerions savoir combien il y a de personnel politique dans le cabinet. Si on emploie les deux termes, c'est de nature à mêler un peu l'Opposition et les citoyens en général. On voudrait savoir lesquels sont politiques. Si le ministre nous dit qu'il n'y a plus, dorénavant en terminologie de secrétaire particulier adjoint parmi les nouveaux employés, il faudrait m'expliquer comment il se fait qu'on engage encore des gens qui portent le titre de secrétaire particulier adjoint. Je pense que là-dessus, on en a assez dit.

Une autre remarque que je voudrais faire est celle-ci. Nous aurons beaucoup de questions à poser au ministre quand on va arriver dans le détail du budget et je remarque que déjà, depuis le début, il y a plusieurs députés du côté gouvernemental qui interviennent régulièrement pour poser des questions au ministre. Je pense que c'est également leur droit, mais je voudrais faire remarquer que c'est l'Opposition, en principe, qui doit poser des questions sur le budqet. Si tous les députés du gouvernement passent la journée à poser des questions, cela va enlever à l'Opposition...

M. Clair: Question de rèqlement, M. le Président.

Des voix: Aie!

M. Clair: J'invoque le règlement.

M. Bourbeau: Je voudrais invoquer la tradition et non pas le rèqlement.

Le Président (M. Gagnon): M. le ministre sur une question de règlement.

M. Clair: J'invogue le rèqlement, M. le Président, parce qu'il faut bien comprendre ce que nous sommes en train de faire. Un gouvernement ne décide pas tout seul du budget; un gouvernement fait approuver son budget par les élus et notre tradition parlementaire, notre mode de fonctionnement, au Québec, veut que les crédits soient étudiés en commission parlementaire. Je vais insister avec la dernière énergie pour que les députés ministériels, qui forment la majorité, aient eux aussi le droit d'intervenir car ils ont à approuver eux aussi le contenu du budget du gouvernement. Ils sont là pour représenter leurs commettants au même titre que ceux de l'Opposition. Il est certain que les députés ministériels ne veulent pas remplacer les députés de l'Opposition dans le rôle qu'ils ont à jouer - ils en ont un, ils ont une place, c'est normal, ça leur revient - mais ce sont des députés comme les autres et il n'est pas question de les laisser se faire bâillonner. Je vais défendre ce point avec toute mon énergie parce que c'est le droit de tous les députés de critiquer, de discuter les crédits budgétaires d'un ministère.

Le Président (M. Gagnon): Là-dessus, M. le député de Laporte, si vous me le permettez, vu que la question s'adressait à la présidence, c'est un fait que tous les députés qui entourent cette table, qui sont membres de la commission parlementaire, ont été élus chacun dans leur comté démocratiquement. Ils représentent les intérêts de leur comté et tous et chacun ont le même droit de parole. Même si, traditionnellement, ce sont surtout les députés de l'Opposition qui posent des questions, le droit de parole existe pour chacun des députés membres de la commission parlementaire.

M. Bourbeau: M. le Président, je suis parfaitement d'accord avec ce que vous avez dit et avec ce que le ministre vient de dire, mais je voudrais simplement dire au ministre que, comme vient de le dire le président, la tradition veut qu'on donne une chance à l'Opposition de se faire valoir d'une façon un peu spéciale. J'ai lu avec attention les procès verbaux des années précédentes et je pense que même si, de strict droit, tous les députés sont égaux - je l'admets - vous admettrez comme moi que les députés gouvernementaux ont l'occasion de rencontrer les ministres très souvent. Ils ont des caucus ensemble et ils peuvent poser toutes les questions pertinentes en ce qui concerne leur comté alors que pour nous, c'est une occasion tout à fait spéciale que nous avons de rencontrer le ministre.

Le Président (M. Gagnon): M. le député, je m'excuse de vous interrompre, mais je ne voudrais pas que ce débat continue trop longtemps. Il n'y a pas de tradition qui empêche un député de prendre la parole pour défendre ses droits et son comté; il n'y a pas de tradition dans ce sens. Je pense avoir rendu ma décision. Chague député, autour de cette table, a le même droit de parole. Le temps est partaqé entre l'Opposition et les députés ministériels. Libre aux députés, d'un côté ou de l'autre de la table, d'exercer ou de ne pas exercer leur droit de parole, mais chacun a le même droit et il n'y a pas de tradition qui enlève le droit de parole à un député, peu importe sa formation politique.

Si vous voulez, j'aimerais qu'on

revienne à l'étude des crédits.

M. Bourbeau: M. le Président, je pense avoir le droit de prendre la parole pour terminer mon intervention.

Le Président (M. Gagnon): Oui.

M. Bourbeau: Je pense pouvoir prendre la parole sur le sujet que je veux. On ne peut pas déceler que je suis antiréglementaire. Je peux encore continuer de parler sur ce sujet, à moins que vous ne m'enleviez le droit de parole. Je note seulement que vous avez dit tout à l'heure ce que j'ai constaté, moi aussi, à la lecture des documents, c'est qu'il y a une tradition -vous avez employé ce mot vous-même tout à l'heure - à savoir qu'on ne tente pas de bâillonner l'Opposition dans une étude de crédits en posant des questions continuellement. Je suis convaincu que mes collègues, les députés gouvernementaux, ne le feront pas. Je veux simplement éviter qu'il y ait des abus dans ce sens. Je n'ai pas l'intention de prolonger le débat là-dessus.

Cela termine, M. le Président, les notes préliminaires que je voulais présenter à ce moment-ci et, si le ministre veut bien faire sa réplique, on va passer à l'étude des crédits.

M. Michel Clair (réplique)

M. Clair: M. le Président, je voudrais d'abord réitérer ce que j'ai dit tantôt en ce qui concerne le cabinet actuellement formé par le ministre des Transports. Je vais déposer cet après-midi la liste complète de tout le personnel. Pour plus de précisions en ce qui concerne surtout le député de Laporte, au titre de secrétaire particulier adjoint et d'attaché politique, avant l'adoption de la loi 50 de la fonction publique, avant l'entrée en vigueur de cette loi - quelle date, précisément, je ne m'en souviens pas - le personnel qui entourait un ministre pouvait et, je pense même, était automatiquement inclus dans la fonction publique, bénéficiant, quand il y avait un changement de gouvernement, par exemple, d'une espèce de clause qui faisait qu'on embarquait tous à titre de permanents pour le gouvernement.

Cela a coûté très cher au Québec parce que, pendant des années, s'il y avait un changement de gouvernement, les secrétaires particuliers adjoints étaient en quelque sorte "embarqués", du premier jusqu'au dernier, comme permanents dans la fonction publique.

M. Mailloux: Vous n'êtes pas regardant, vous avez choisi votre prédécesseur comme attaché politique.

M. Clair: Quand la loi 50 est entrée en viqueur, le gouvernement a décidé de trancher de la façon suivante: tout le personnel faisant partie du cabinet d'un ministre ne peut pas bénéficier automatiguement d'une permanence, qu'il soit secrétaire, sténodactylo, téléphoniste ou chef de cabinet. Personne ne peut bénéficier d'une permanence parce qu'il l'occupe pendant X temps un poste d'attaché politique, de chef de cabinet ou de réceptionniste. Ces gens n'ont plus cette sécurité et on les appelle des attachés politiques ou les autres. Quand on me pose la question à savoir si les sténodactylos chez nous font partie du personnel politique, je réponds que c'est une question délicate dans un sens ou dans l'autre. C'est sûr, ce ne sont plus des fonctionnaires. Ces gens sont choisis par le ministre et ils ont la durée de vie que le ministre veut bien leur donner ou que le ministre a lui-même. Ils débarquent, si le ministre débarque ou ils restent si le nouveau ministre désire les garder en poste. Mais c'est le privilèqe absolu du ministre de choisir ses attachés politiques.

Maintenant, il y avait des qens qui, sous l'ancien régime, avaient déjà le titre de secrétaire particulier adjoint. Ils étaient déjà en poste dans un cabinet. Il y en a peut-être qui sont passés d'un régime à l'autre depuis 1972, 1973, je ne sais pas. Il y a des gens qui avaient le titre de secrétaire particulier adjoint. Quand la Loi sur la fonction publique est entrée en vigueur, ces gens ont eu à choisir entre conserver leur statut de secrétaire particulier adjoint avec les privilèges qui y étaient attachés sous l'ancien réqime, autrement dit, conserver leurs droits acquis, ou faire le saut et devenir des attachés politiques avec un nouveau régime de prime de séparation, si ma mémoire est bonne - je vous avoue que je n'en connais pas toutes les modalités. Ce sont deux régimes différents.

Dans mon cabinet, M. Jean-Pierre Gauvreau était déjà, sous l'ancien régime, secrétaire particulier adjoint. Quand est venu pour lui le moment de choisir s'il devenait attaché politique sous le nouveau régime ou s'il préférait demeurer secrétaire particulier adjoint, il a choisi de demeurer secrétaire particulier adjoint. Vous verrez dans la liste que je vais vous soumettre cet après-midi, parce que lui était là avant, qu'il a conservé le titre et le régime de secrétaire particulier adjoint. Cela a plus de conséquences quant à ses privilèges comme salaire, comme sécurité d'emploi, etc., que comme responsabilité dans le cabinet du ministre, ça n'a rien à voir. Dans mon cas, je pense que c'est le seul qui ait le titre de secrétaire particulier adjoint. Dans le cas de mon prédécesseur, vous remarquez qu'il y a des gens qui sont entrés en poste à telle date; certains étaient secrétaires particuliers adjoints, d'autres

étaient attachés politiques. C'est parce que certains n'avaient pas le choix, lorsqu'ils arrivaient, ils devaient devenir des attachés politiques; d'autres avaient le choix et ont décidé de demeurer secrétaires particuliers adjoints. (12 h 15)

Si le député veut plus de précisions sur le régime de secrétaire particulier adjoint par rapport au régime d'attaché politique, il pourrait s'adresser à la ministre de la Fonction publique qui connaît sûrement mieux que moi ces modalités.

Pour répondre aux divers points qui ont été soulevés, d'abord, en ce qui concerne les 15 000 000 $ qui proviennent du fonds de développement régional, le député de Laporte voulait savoir si ça apparaissait à nos crédits ou non. Non, ça n'apparaît pas aux crédits du ministère des Transports, mais plutôt aux crédits d'un organisme appelé l'Office de planification et de développement du Québec, rattaché au Conseil exécutif, qui a ce qu'on appelle un fonds de développement régional, qui peut servir à diverses initiatives gouvernementales pour, à un moment donné, ajouter des fonds à un programme qui en coûte plus ou qui ne relève pas directement d'un ministère, mais de plusieurs, ou qui a un caractère de développement réqional particulier. C'est la raison pour laquelle les 15 000 000 $ en question n'apparaissent pas aux crédits du ministère des Transports. Étant donné que ces 15 000 000 $ qui apparaissent aux crédits de l'OPDQ, au fonds de développement régional, vont servir à des fins qui relèvent, à toutes fins utiles, exclusivement du ministère des Transports, on peut logiquement ajouter cette somme à la masse du ministère des Transports.

D'autre part, le député de Laporte a soulevé la question à savoir si les développements que va connaître la région métropolitaine dans l'intégration et le développement des modes de transport en commun a Montréal, dans la région métropolitaine, vont se faire aux dépens du maintien du réseau routier. Je suis heureux de constater qu'un député de la région de Montréal considère que, effectivement, il ne faut pas que l'un se fasse au détriment de l'autre. Ma vision du Québec et ma vision du ministère des Transports dans cette matière, c'est que la moitié du Québec vit dans la région métropolitaine de Montréal, et il y a également la moitié du Québec qui vit dans des régions qui ont des besoins très différents. Je vois beaucoup plus le développement du Québec comme un tandem Montréal-régions. Le développement de l'une ne doit pas se faire au détriment des autres.

C'est évident que, sur le plan de la voirie régionale et de la voirie rurale, le Québec a un certain retard, pour ne pas dire un retard certain, dans bien des coins du pays. Il va falloir effectivement faire les efforts maximaux pour prendre cette direction. J'espère que, quand viendra le temps d'approuver les crédits, par exemple, de l'année prochaine, les députés de l'Opposition feront preuve de la même ouverture d'esprit. Si le temps était venu de doter Montréal - je suis tout à fait d'accord avec cela - d'un plan de transport en commun intégré qui a accompli du développement dans ce sens, le moment est également venu, au niveau de la voirie régionale, des autres routes, de s'ingénier, de tout faire ce qui est humainement possible, d'essayer d'avoir une approche nouvelle, dans certains cas, pour doter l'ensemble des régions du Québec d'un réseau routier acceptable.

Le député de Beauce-Sud soulevait son cas, le député de Beauce-Nord parlait du sien, le député de Kamouraska-Témiscouata et le député de Rousseau également, tous les députés des régions rurales pourraient raconter des choses dont les gens des régions métropolitaines, souvent, ignorent même qu'elles existent encore. Les gens des régions métropolitaines ignorent parfois que, dans des régions éloignées, en Abitibi, par exemple, pendant des semaines complètes, les écoles ne fonctionnent pas parce que les autobus d'écoliers ne peuvent circuler sur les routes, que dans certaines régions des Cantons de l'Est et de la Beauce où, au printemps, on est incapable même parfois de sortir le lait des réservoirs chez les agriculteurs parce que le camion qui transporte le lait ne peut pas s'y rendre. On les connaît, ces problèmes au ministère des Transports. Je ne pense pas avoir de baguette magique, je ne pense pas ça, mais je pense que le temps est venu d'essayer de faire un nouvel effort dans cette direction plutôt que d'aller dans une direction d'autoroutes chromées. Avec les ressources financières qui seront mises à la disposition du ministère des Transports au cours des prochaines années, on va essayer d'y aller selon une vision du Québec qui est celle d'un tandem Montréal-régions, que les besoins de l'un sont tout aussi importants que les besoins de l'autre et que ça ne doit pas se faire au détriment de l'un ou de l'autre.

En ce qui concerne la réduction des travaux dans certains comtés - le député de Beauce-Sud y faisait allusion - j'ai l'intention, le plus rapidement possible, d'expédier à chacun des députés de l'Assemblée nationale la liste des travaux qui seront réalisés au cours de l'année dans leur circonscription électorale respective. Les députés comprendront sûrement, cependant, une difficulté cette année; c'est le fait qu'avec 122 circonscriptions électorales au lieu de 110 il y en a une cinquantaine qui ont été retouchées. Alors, il faut, si on veut, reprogrammer la machine en fonction de 122 circonscriptions plutôt que 110, qui ont de

nouvelles configurations. Mais j'ai l'intention, d'ici une quinzaine de jours, d'envoyer à chacun des députés la liste des projets qui seront réalisés dans sa région.

J'ajoute qu'afin de me familiariser avec les problèmes régionaux j'ai l'intention d'essayer de faire le tour, au cours de l'été prochain, d'un certain nombre de régions les plus problématiques, si on veut. Je connais un bon nombre de problèmes, personnellement, pour les avoir vécus, mais j'avouerai bien honnêtement que je ne suis jamais allé, par exemple, dans l'arrière-pays de l'Abitibi, que je ne connais pas ce coin. J'aimerais voir dans quel état ça se trouve. Je pense que ça pourrait débloquer sur une approche nouvelle. Je voudrais avoir une approche aussi globale que possible par rapport aux problèmes de la voirie régionale.

Je peux assurer, comme le souligne le député de Charlevoix, que le député de Drummond est sûrement l'un de ceux qui ne pouvaient pas être en conflit d'intérêts majeur en matière de transport et de voirie, puisque, effectivement, au cours des années, mon comté a été rapetissé, d'une part, sur le plan de la grandeur de la circonscription électorale et, d'autre part, étant donné que cela appartient presque à l'histoire que le comté de Drummond produit des ministres des Transports, avec Bernard Pinard, avec Jean-Luc Pépin, avec moi-même, il y a des gens qui s'en sont occupés. Je vais continuer à m'en occuper comme député de mon comté, mais je pense que je suis à même, venant d'une région où il y a des problèmes comme ceux-là, de comprendre de quoi il s'agit.

Il y avait d'autres questions. L'éclairage du député de Kamouraska-Témiscouata; il aura une réponse à sa question prochainement. Il m'a écrit là-dessus. Je ne suis pas en mesure de lui donner une réponse aujourd'hui; je pense que tous les collègues le comprennent. Je ne suis pas en mesure de donner une réponse sur chacun des points où il peut y avoir des difficultés sur le réseau routier québécois, mais je tâcherai, au maximum, de répondre moi-même à toutes les demandes qui me seront soumises par tous les députés, d'ailleurs, pour savoir quel est l'état du dossier. Est-ce que j'ai répondu à toutes les questions?

Le Président (M. Gagnon): M. le député d'Orford.

M. Vaillancourt (Orford): Quand le ministre s'attend-il à remettre a chaque député la liste des travaux de son comté?

M. Clair: Aux alentours du 15 juin à peu près, le plus rapidement possible. En fait, vous connaissez la procédure d'étude des crédits, mais aussi d'approbation de la programmation budgétaire des ministères par le Conseil du trésor. Alors, la programmation budgétaire du ministère des Transports est à l'étude au trésor. Normalement, cela devrait passer la semaine prochaine. Dès qu'on aura les autorisations, on va vous le faire savoir.

M. Vaillancourt (Orford): Est-ce que les districts ont été autorisés à commencer les travaux?

M. Clair: Oui, il y a déjà des travaux qui sont en cours dans les districts. Maintenant, vous connaissez le processus de 1/12, 1/10, etc., il y a déjà des travaux qui... Je veux aussi souliqner qu'il y avait énormément de travaux en voie de parachèvement. Cela se déroule...

M. Vaillancourt (Orford): Je suis d'accord. C'est tout parti. Mais les autres petits travaux ici et là, comme les réfections économiques, ce n'est pas encore parti, ou cela a-t-il permis de partir avec le 1/12 que nous avons adopté la semaine passée?

M. Clair: II y a des travaux de commencés, je ne pourrais pas vous donner une liste. Il est évident qu'il y en a de commencés sur tout le territoire québécois, mais on ne peut pas y aller parce qu'il y a des élections, parce que l'étude des crédits n'est pas terminée, il y a des règles à suivre et la loi a été suivie. Mais il faut qu'il y ait des travaux qui commencent et il y en a qui sont commencés.

Le Président (M. Gagnon): Si vous me permettez, M. le député de Charlevoix, je voudrais rassurer la commission tantôt je n'ai induit personne en erreur. Je vous inviterais à consulter l'article 148 de votre règlement, troisième paragraphe. Je vais vous le lire: "Lorsqu'une commission étudie les crédits d'un ministère, tout député peut se faire entendre, qu'il soit membre ou non de ladite commission." M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Ce que je voulais dire, à l'avantage de mon collègue de Laporte, c'est qu'ayant moi-même été à la défense de ces crédits, je sais que, rendus au poste 3, la plupart des députés, à quelque parti qu'ils appartiennent, veulent avoir des renseignements et j'imagine que ce sera de même cette année. C'est dans l'ordre des choses.

Je voudrais faire une demande au ministre. J'imagine que vous avez recommandé qu'on y aille programme par programme à la reprise des travaux. À la dernière heure des travaux, advenant qu'on ne soit pas tellement avancé, avec l'abondance de questions que pourraient poser tous les intervenants que vous venez de mentionner, s'il y a des sujets qui ne

peuvent pas être discutés et si une demande vous est faite de sauter un programme et d'aller à tel programme plus loin, est-ce que ce sera possible de le faire?

M. Clair: Absolument, M. le Président. Je n'ai pas d'objection. Ce sera à l'ensemble des membres de la commission d'en décider mais je veux qu'on soit le plus souple possible.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce qu'on commence l'étude du programme 1 ou si la commission suspend ses travaux jusqu'à...

M. Clair: Un instant. Avant que vous prononciez la suspension de nos travaux, je crois entendre le député de Laporte qui proposerait qu'on reprenne nos travaux peut-être plus tôt, quitte à tenter de terminer nos crédits ce soir. Je ne sais pas si les députés tiennent absolument à ce soir jusqu'à minuit, comme le permet le règlement. Quant à moi, si c'était possible, j'aimerais qu'on reprenne plus tôt nos travaux, quitte à ce qu'on finisse plus tôt ce soir.

M. Bourbeau: M. le Président, je serais bien d'accord avec votre suggestion. Vous, vous demeurez à Drummondville.

Évidemment, c'est facile d'accès, les routes sont bonnes jusqu'à Drummondville et bien pavées. Mais, plus on s'éloigne de Québec, plus c'est loin. J'accepte votre offre à condition qu'on ait le temps de poser les questions qu'on veut. Je ne veux pas revenir encore là-dessus, mais s'il y a un barrage de questions à n'en plus finir tout l'après-midi de la part des députés du gouvernement, qui ont le droit d'en poser tant qu'ils veulent, d'après le règlement, j'en conviens, mais je répète qu'ils peuvent rencontrer le ministre plus facilement que nous. On va tenter de terminer le plus vite possible. De notre côté, on a une série de questions, elles pourraient se régler assez rapidement, je pense, si on a le temps et le loisir de les poser.

M. Clair: Je prends l'engagement envers le député de Laporte de répondre le plus brièvement possible. Pourrait-on fixer tout de suite une heure à laquelle on terminerait nos crédits? Si on reprenait à 14 h 15 et qu'on filait jusqu'à 19 h 30 ce soir, pensez-vous... (13 heures)

M. Bourbeau: Je ne peux certainement pas assurer le ministre qu'on va terminer à une heure donnée, parce que je ne sais pas le temps dont on va disposer de notre côté. Vous insinuez que si on prolongeait jusqu'à 19 h 15, ce serait terminé. Or, nous avons huit heures et demie de disponibles.

M. Clair: Je ne veux pas restreindre l'Opposition. C'est juste pour voir s'il y a moyen de faire une entente sinon on va suivre les heures...

M. Bourbeau: C'est-à-dire que j'aimerais bien terminer tôt.

Le Président (M. Gagnon): Comme il est 13 heures...

M. Bourbeau: Je ne voudrais certainement pas couper ces huit heures et demie, pourvu qu'on ait le temps de terminer nos questions.

Le Président (M. Gagnon): Je dois suspendre les travaux de la commission. Est-ce qu'on s'entend pour recommencer à 14 h 15 ? La commission suspend ses travaux jusqu'à 14 h 15.

(Suspension de la séance à 13 h 01)

(Reprise de la séance à 14 h 25)

Le Président (M. Gagnon): La commission des transports reprend ses travaux pour l'étude des crédits de ce ministère. Est-ce qu'on discute programme par programme et élément par élément ou si on doit discuter d'un programme au complet?

M. Mailloux: Un programme au lieu d'aller élément par élément.

Systèmes de transports terrestres

Le Président (M. Gagnon): Vous êtes d'accord sur un programme. Alors, j'appelle le programme no 1, programme qui s'intitule, systèmes de transports terrestres. M. le ministre.

M. Clair: M. le Président, je ne crois pas qu'on ait intérêt à prolonger inutilement, je me contenterai de rappeler que ce programme vise à connaître, à améliorer, à coordonner le système de transport et apporter une aide financière aux services de transport en commun.

M. Bourbeau: Si vous voulez on peut peut-être commencé par l'élément 1 étant donné que c'est le premier programme. Je remarque que dans l'élément 1 comme dans tous les éléments de tous les programmes, les postes traitements et autres rémunérations - surtout le poste traitements - il y a une augmentation constante qui équivaut à un pourcentage quant aux salaires. C'est presque toujours le même pourcentage. Qu'elle est votre politique au point de vue de l'augmentation des traitements?

M. Clair: C'est de respecter les ententes intervenues par le biais des conventions collectives conclues entre le

gouvernement et les différents syndicats représentés.

M. Bourbeau: Cela augmente, évidemment, et continuellement à tous les postes; sauf si vous avez diminué le nombre d'employés, comme je le remarque dans bien des cas. Il y a eu une compression de personnel et cela peut avoir diminué la masse salariale; mais de toute façon les postes augmentent partout. Il y a une question que je voudrais vous poser. Dans l'élément 1, si vous voulez on va prendre le poste loyer, poste 6. Je remarque qu'il n'y a aucune augmentation dans le budget de l'année précédente. Est-ce que c'est parce que les loyers n'ont pas bougé?

M. Clair: Alors, la réponse, M. le Président, c'est qu'il ne s'agit pas là de loyers qui apparaissent pour des baux ou pour de l'immobilier, cela émarge au budget du ministère des Travaux publics et de l'Approvisionnement. Il s'agit plutôt de loyers d'ordinateurs, d'équipements, de machines Xerox, de photocopieuses, etc. et puisque ce sont les mêmes crédits qui sont inscrits, 104,8 $ 1980-1981 et 104,8 % en 1981-1982, c'est que, j'imagine, s'il y a des augmentations de coûts, elles sont absorbées à même une meilleure utilisation de ce qu'on a déjà.

M. Bourbeau: C'est dire qu'il n'y a aucun espèce d'immeuble. Dans la définition des catégories de dépenses dans l'index explicatif on dit que la catégorie comprend un loyer d'immeuble ainsi que la location de matériel et d'équipement. Aucun immeuble dans cela, jamais?

M. Clair: Dans tout budget du ministère des Transports il n'y a aucune somme qui sert à payer des locations d'immeuble, c'est toujours à la charqe du ministère des Travaux publics comme pour tout le gouvernement.

M. Bourbeau: C'est uniquement de la location de machinerie?

M. Clair: C'est cela, de la machinerie; et quand on sera dans le programme de construction, il y aura un programme d'entretien et de location d'outillage et de machinerie. Mais dans ce proqramme-ci ce n'est que de la location de machines à photocopier.

II y a des normes qui existent à ce sujet: quand les locations d'équipement dépassent un certain montant, je pense que cela passe par le ministère des Travaux publics et de l'Approvisionnement. Quand c'est en deçà d'un certain montant, cela émarge aux crédits des différents ministères.

M. Mailloux: Est-ce qu'on peut s'entendre, M. le Président, pour qu'à chaque fois qu'un fonctionnaire du ministère répondra, ce sera pour le ministre et au nom de ce dernier.

M. Clair: Cela va, d'accord.

M. Bourbeau: Dans ce poste, vous n'anticipez aucune augmentation de loyer pour l'année qui vient, comparativement à l'année précédente. Vous allez donc comprimer, faire moins de photocopies... Qu'est-ce que vous allez faire au juste?

M. Clair: La lutte à la paperasse. Si l'Opposition ne nous demande pas trop souvent des liasses de six pieds d'épais de documents, on devrait pouvoir s'en tenir aux budgets prévus.

M. Bourbeau: L'entretien et le poste 5 toujours dans le même élément évidemment, on peut prendre un petit peu de temps sur le premier élément - il n'y a eu également aucune augmentation de ce poste entretien. Dans les notes explicatives, on dit que l'entretien et les réparations, cela comprend l'entretien et les réparations du matériel, de l'équipement et des biens immobiliers effectués en vertu d'un contrat et inclut aussi certains travaux sur le territoire forestier ou agricole. Donc, il y a également la main-d'oeuvre là-dedans. Vous anticipez, dans ce budqet qu'il n'y aura pas d'augmentation sur l'année précédente à ce poste.

M. Clair: Au niveau du programme 1, ce sont des services techniques, d'accord. Quand on passera tout à l'heure au programme 4 - conservation du réseau routier - on aura des chiffres assez importants à l'article 5, parce que là, on va payer les contrats d'entretien du réseau routier.

M. Bourbeau: Mais comment pouvez-vous arriver à ce qu'il n'y ait pas d'augmentation d'une année à l'autre sur un poste comme celui-là, qui a quand même... (14 h 30)

M. Clair: Dans ce cas là, c'est l'entretien des machines à écrire, des choses comme ça, c'est très peu. Il n'y a aucuns travaux là-dedans.

M. Bourbeau: Si vous les louez, cela doit être des contrats avec entretien compris, je présume?

M. Clair: Pour répondre d'une manière qénérale au député, c'est que cette année, le gouvernement a décidé, comme vous le savez, de ralentir la croissance des dépenses publiques. C'est évident qu'à un moment

donné, cela se traduit, dans les budgets et dans le détail du budget de chacun des ministères, par des compressions ou par des non- indexations de postes, et je pense qu'il ne faut rien négliger. Comme on dit c'est avec des "cennes" qu'on fait des piastres, c'est avec des dizaines de milliers de dollars que l'on fait des millions. Dans ce sens, le but du gouvernement, la politique générale, c'est d'essayer de comprimer au maximum les dépenses et de favoriser une meilleure utilisation, un entretien à moindre coût, etc.

M. Bourbeau: Je comprends, mais si une machine à dactylographier se brise, par exemple, vous devez la faire réparer et entretenir, et si vous la faites réparer en 1982, la main-d'oeuvre va coûter plus cher qu'en 1981. Donc, il y a une indexation du coût de la vie d'une dizaine de points. Si tout l'entretien dans le budget de cette année est au même coût que l'an dernier, allez-vous mettre des machines à écrire de côté? Qu'est-ce que vous allez faire? Vous ne pouvez pas simplement mettre sur un budget le même chiffre que l'an dernier puis dire on va laisser faire. C'est facile, mais il faut quand même que cela corresponde à la réalité. Vos machines à écrire vont avoir besoin d'entretien comme l'an dernier, puis vous en avez le même nombre, à moins que vous ayez mis du personnel de côté. Que je sache, le personnel augmente, il ne diminue pas dans le ministère.

M. Clair: Je regrette, le personnel n'augmente pas, M. le Président. Le ministère des Transports...

M. Bourbeau: Je parle du personnel politique et du personnel administratif.

M. Clair: Le ministère des Transport, M. le Président, est soumis aux mêmes politiques en ce qui concerne la réduction des effectifs. Il n'est pas question d'augmenter le personnel. D'ailleurs, le député le mentionnait tantôt, en ce qui concerne le programme 1, le total d'années-personnes en 1980-1981 était de 278, en 1981-1982, il est de 267. Une certaine réduction.

M. Bourbeau: C'est une fraction très mince. On peut dire que sur tous les postes ici, il y a 11 personnes sur 278, ce n'est quand même pas très important.

M. Clair: Le pourcentage est 4%.

M. Bourbeau: 4% de réduction de personnel mais le coût de la vie a augmenté, entre temps, de 12% puis vos dépenses n'augmentent pas. Il reste quend même un 8% d'augmentation qui n'est pas comblé.

M. Clair: C'est vraiment étonnant, M. le Président, qu'un député de l'Opposition semble avoir, par ses questions, quelque chose contre le fait qu'on essaie de comprimer nos dépenses dans une période comme celle à travers laquelle le gouvernement passe. L'ensemble de la situation économique justifie pleinement, à mon avis, les efforts du gouvernement pour tenter de comprimer les augmentations de dépenses. Et si cela se traduit par des montants identiques, que ce soit au niveau de l'entretien, des loyers, des fournitures d'une année sur une autre, je pense que le citoyen moyen québécois, loin de blâmer le gouvernement, souhaite que ce soit comme cela et qu'on essaie de s'arranger avec ce qu'on a.

M. Bourbeau: Absolument, M. le ministre, je vous félicite d'avoir réussi à garder...

M. Clair: Merci.

M. Bourbeau: ...les chiffres au même niveau que ceux de l'an dernier sauf que je constate qu'au chapitre des fournitures, également, cette année vous allez réussir à ne pas augmenter le budget d'un seul cent. Ce qui est étrange, c'est que le montant qui est budqétisé est exactement le même, au cent près, que celui de l'an dernier. C'est-à-dire que cette année vous allez consommer 10% de moins de fournitures que l'an dernier étant donné que le coût de la vie fait que vous devez payer quand même votre papier 10% de plus cher que l'an dernier. Vous allez comprimer, là aussi, les fournitures de 10%. Fantastique!

Les autres dépenses éqalement, la catégorie 11, il n'y a pas non plus d'augmentation sur l'an dernier. Remarquez que je ne vous en fais pas reproche, M. le ministre, au contraire, je suis très heureux. Je veux simplement faire préciser que dans le budget, par exemple, de l'élément 1, sur les huit postes qu'il y a dans la catégorie fonctionnement, il y en a six qui sont une copie conforme du budqet de l'an dernier. D'après ce qu'on a vérifié, il n'y a pas de changement, il n'y a pas un dollar de changé. C'est exact que c'est comme cela que vous allez faire un budget?

M. Clair: C'est comme cela et c'est la contrainte imposée par le gouvernement, et le Conseil du trésor, et le ministre des Finances. Dans les différents ministères, on a ce qu'on appelle des budgets fermés, en quelque sorte, et chaque ministère doit s'arranger pour entrer dans son enveloppe globale. Si on veut entrer dans notre enveloppe globale, cela tombe sur le sens que dans chacune des catégories de dépenses, chaque ministère concerné doit faire des

pieds et des mains pour entrer dans chacune des super-catégories ou des sous-catégories et ne pas dépasser. C'est évident que si on dépasse, dans une catégorie, on va devoir aller en chercher ailleurs dans un autre poste au ministère, parce qu'on fonctionne avec un budget fermé.

M. Bourbeau: Ceux qui ont déjà fait des budgets dans le passé savent que, d'une année à l'autre, il y a des dépenses qui sont incompressibles. On ne peut pas comprimer, par exemple, les biens dont les coûts sont indexés. Par exemple, si vous parlez des fournitures, ou bien vous allez consommer moins de fournitures ou vous allez indexer un budget de 10%. Vous ne pouvez pas garder le même chiffre au budget et dire: On va payer moins cher que l'an dernier.

Or, est-ce que vous êtes vraiment convaincu que pour ces six postes sur les huit, vous allez réussir à garder le même budget que l'an dernier? Si c'est le cas, il va falloir que vous fonctionniez à moins vive allure que l'an dernier ou que vous laissiez partir du personnel, 10%, sans ça, vous allez défoncer et on aura besoin d'un budget supplémentaire à l'automne. C'est facile de faire des chiffres, mais il faut qu'ils correspondent à la réalité.

M. Clair: M. le Président, le député de Laporte a dit lui-même tantôt que les traitements avaient été indexés.

M. Bourbeau: Ils avaient été indexés. Absolument.

M. Clair: Les services également connaissent une augmentation. Il y a six postes...

M. Bourbeau: Les services n'ont pas bougé du tout.

M. Clair: Communications n'a pas bougé; les services ont bougé.

M. Bourbeau: On est à l'élément 1.

M. Clair: Oui, toujours à l'élément 1. Quoi qu'il en soit, M. le Président, je le répète, le gouvernement a décidé de ralentir la croissance des dépenses publiques pour l'ensemble des activités gouvernementales. C'est évident que dans certains cas, ça va se traduire par une moins grande consommation de biens ou de services, par une rationalisation de l'utilisation des appareils. C'est une préoccupation qu'a le gouvernement. Le budget qui va être adopté par l'Assemblée nationale, par les élus du peuple comporte des contraintes et c'est important que, dans chacun des postes de gestion de tous les ministères, les gestionnaires soient sensibilisés à la préoccupation du gouvernement et des élus du peuple et que ça se traduise dans les postes où ça doit se traduire, par une élimination de paperasse, une réduction, dans certains cas, des téléphones, dans certains cas, qu'on n'ajoute pas une nouvelle machine à photocopier, mais qu'on s'arrange, dans un service, pour partager une machine à photocopier et essayer de rentrer dans le cadre budgétaire prévu.

M. Bourbeau: En fait, il va falloir non seulement que vous n'en achetiez pas de nouvelles, mais que vous diminuiez, pour garder le même budget sur l'année subséquente, étant donné les coûts inhérents aux contrats d'entretien. Vos contrats d'entretien sont indexés pour vos machines Xerox, vos machines à écrire. Vous ne me ferez pas accroire que c'est le même coût en 1982 qu'en 1981. C'est de la main-d'oeuvre, ça.

M. Clair: Je n'essaie pas de faire accroire ça au député, non plus, M. le Président.

M. Bourbeau: C'est de la main-d'oeuvre. Forcément, vous allez avoir 10% de moins d'entretien, n'est-ce-pas?

M. Clair: On n'essaie pas de faire accroire au député, M. le Président, que l'inflation est inexistante et qu'il n'y a pas d'augmentation des coûts. Ce que j'essaie de lui faire comprendre, c'est simplement qu'il y a une volonté gouvernementale de ralentir l'augmentation de la croissance des dépenses publiques et que ça doit effectivement se traduire par un ralentissement là où c'est possible, une rationalisation de l'utilisation de tout ce qui existe. Je ne sais pas, mais le député - encore une fois, je pose la question fondamentale - est-il en opposition avec le fait que le gouvernement essaie de rationaliser l'utilisation des fonds publics? C'est parfaitement son droit, mais moi, je dis...

M. Bourbeau: Je suis en faveur de budgets réalistes. Je suis d'avis qu'un budqet comme ça n'est pas réaliste, ne colle pas à la réalité. C'est facile de dire ça et je serais content qu'on y arrive. Connaissant le fait que dans plusieurs de ces postes, comme les services, l'entretien, par exemple, il y a un facteur de main-d'oeuvre là-dedans, donc, ça veut dire que les coûts vont être plus importants que dans le passé, je ne vois pas comment, en conservant la même quantité de machines - vous ne pouvez quand même pas mettre vos machines à écrire à la porte, les jeter par les fenêtres - vous allez pouvoir respecter un budget comme celui-ci. Je vous le souhaite et j'espère qu'on n'aura pas de budget supplémentaire à l'automne.

M. Clair: C'est justement, M. le Président, parce que le député ne voyait pas comment il pouvait ralentir la croissance des dépenses publiques et parce que la population l'a compris qu'il est de ce côté-là de la table et que nous sommes de ce côté-ci.

M. Bourbeau: On verra à l'automne lorsque vous apporterez votre budqet supplémentaire. Je ne sais pas s'il y en a d'autres qui ont des questions. L'élément 1 a pris plus de temps parce qu'il y avait des questions fondamentales dont je voulais parler, mais ça pourrait aller plus vite.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur les trois éléments, puisqu'on en a convenu qu'on discutait des trois éléments du proqramme 1 en même temps?

M. Bourbeau: Je vais terminer mes questions...

M. Clair: Si le député de Laporte me le permet, le document que j'avais promis concernant le personnel du cabinet du ministre des Transports, je l'ai.

M. Bourbeau: Vous pensiez à mon collègue, le député de Charlevoix, qui était intéressé à l'avoir de façon particulière?

M. Clair: ... le remettre.

M. Bourbeau: Je vais terminer sur le premier programme et, après cela, je vais passer la parole aux autres. À l'élément 1, capital, il y a une réduction de 50 000 $ pour l'équipement...

M. Clair: À quel catégorie?

M. Bourbeau: La catégorie 8, élément 1, il y a une réduction assez importante de 50 000 $. Est-ce qu'il y a des sujets particuliers?

M. Clair: C'est un autre exemple de compression budgétaire, bien simplement. J'imagine que vous voudriez savoir ce que cela va toucher.

M. Bourbeau: Oui.

M. Clair: On peut essayer...

Au niveau des services qui étaient en devenir, il y avait des équipements à acheter il y a quelques années. Maintenant, ces équipements sont achetés, des machines, etc. Ce n'est plus requis.

M. Bourbeau: Des équipements de bureau?

M. Clair: Oui, seulement de bureau.

M. Bourbeau: À l'élément 2, catégorie 4, il y a une augmentation de 71% dans les services professionnels; l'élément 2, qui est le transport des personnes. Est-ce qu'on peut avoir des explications là-dessus?

M. Clair: Oui. Justement, il y a des sommes qui sont incluses là-dedans pour le fonctionnement du COTREM et pour l'avant-projet de la ligne de Repentigny.

M. Bourbeau: Est-ce que ce sont des honoraires professionnels?

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: C'est COTREM sur toute la ligne?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Le budget de COTREM est-il compris dans ce budget ou est-ce un budget à part?

M. Clair: II est tout compris là-dedans.

M. Bourbeau: II est disséminé un peu partout là-dedans.

M. Clair: Non, il est tout compris dans les programmes 1 et 2.

M. Bourbeau: Ah bon! L'élément 2, c'est COTREM, entre autres.

M. Clair: Entre autres, COTREM.

M. Bourbeau: Donc, il y a 2 288 000 $ d'honoraires professionnels additionnels pour l'année qui vient qui vont être à peu près tous affectés à COTREM. Est-ce cela?

M. Clair: À l'avant-projet des lignes de trains de banlieue.

M. Bourbeau: Les trains de banlieue, vous parlez des trains de surface, sur la ligne Repentigny.

M. Clair: La ligne Repentigny, principalement.

M. Bourbeau: C'est ce que vous disiez dans votre lettre de ce matin, 2 300 000 $. Est-ce cela?

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: 2 300 000 $. Je remarque également dans toutes les catégories, par exemple, à l'élément 3, qui est le transport des marchandises, les catégories communications, services, entretien, loyers, fournitures, autres dépenses, il n'y a absolument aucune

augmentation de budget sur l'an dernier. Vous comprimez encore les 10%, selon la théorie que j'ai émise tantôt.

Je ne sais pas s'il y en a d'autres qui ont des questions à poser. Je voudrais qu'on parle après cela du COTREM et du transport en commun en général, des dossiers. Je ne sais pas s'il y a des gens qui veulent poser des questions sur le budget lui-même, sur les postes au budget.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le budget? Si j'ai bien compris, M. le député de Laporte, vous avez terminé vos questions sur le budget comme tel.

M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je pense qu'on vient de s'entendre dans le sens que chacun devrait discuter à l'intérieur de tout le programme, quitte à l'accepter en bloc. J'aimerais mieux que mon collèque essaie de terminer ses questions, quitte à ce que d'autres suivent après.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte, s'il n'y a pas d'autres questions... M. le député de Laporte.

COTREM

M. Bourbeau: Je n'ai pas d'objection, sauf que mes questions, à partir de maintenant, vont être de nature qénérale et non pas de nature budgétaire. C'est comme vous voudrez. J'aimerais poser certaines questions au sujet du COTREM qui est un organisme qui s'occupe de transport dans la région de Montréal et qui regroupe les trois commissions de transport principales de la région de Montréal, celles de la Communauté urbaine de Montréal, de la rive sud et de Laval. Le COTREM a des fonctions assez importantes en ce qui concerne le développement du transport en commun et il fait des études, comme vous venez de le dire tout à l'heure. La composition du COTREM est assez restreinte, en ce sens que COTREM est composé d'un président qui est nommé par le gouvernement et des trois présidents directeurs généraux des trois commissions de transport. Or, une plainte qu'on entend très souvent de la part des milieux municipaux, c'est que ceux-ci sont très peu informés des travaux de COTREM et n'ont pas la chance, à l'occasion, de pouvoir infléchir la politique ou aider à établir la politique de COTREM, alors qu'on sait que, dans le transport en commun, la grosse partie du déficit est ramassée, au niveau des commissions de transport d'autobus, par les municipalités. (14 h 45)

Les municipalités, que ce soit celles de Montréal, de la rive sud ou de Laval, "ramassent" la facture, comme on dit en terme ordinaire, du déficit, puisque le gouvernement maintenant ne subventionne que les revenus autonomes et COTREM fait des études un peu partout, dirige le "trafic" un peu partout, si je peux dire, et les municipalités n'ont absolument aucun "input" dans COTREM. Je me demandais si, par hasard, c'était dans les politiques de votre ministère d'ouvrir le COTREM à d'autres que les PDG des commissions de transport, qui sont des employés du gouvernement, en fait, qui sont nommés par le gouvernement et qui sont des fonctionnaires, de façon à amener un éclairage un peu différent dans les travaux de COTREM.

M. Clair: M. le Président, je pense que le COTREM a rendu d'immenses services à toute la région métropolitaine. Le député connaît bien l'origine du COTREM, comment cela a commencé. Je pense qu'on l'appelait le RAREM au début, par la suite le CTRM et ensuite le COTREM. Maintenant qu'on en est rendu à l'étape, je dirais, de réalisation, de rendre concret ce qui a été planifié, je ne suis pas loin d'être rendu à penser comme lui dans le sens que le moment est peut-être venu de réévaluer la situation à l'égard du COTREM.

Le député - on le disait tantôt quand on a commencé - va sûrement comprendre que, sur un certain nombre de questions, j'ai commencé à réfléchir, mais je n'ai pas fini mes réflexions. Je pense qu'il va vraiment falloir distinguer, ce que j'appellerais, le rôle consultatif du COTREM et le rôle exécutif ou administratif. La structure actuelle a rendu d'immenses services. Je pense que le député de Laporte est d'accord avec moi là-dessus, qu'à l'étape où on en est rendu maintenant, il y aurait peut-être lieu de réaménager, si on veut, l'ensemble du mandat de COTREM et peut-être de séparer la fonction consultative qui - je suis assez d'accord là-dessus - est peut-être plus politique, même s'il y a un côté technique très important, mais qui comporte une dimension politique pour les élus de la région métropolitaine. Comment mettre en oeuvre cette transformation du COTREM? Je ne suis pas rendu assez loin dans mes réflexions pour l'annoncer aujourd'hui aux membres de la commission. Il y a une chose évidente, si le député veut mettre en évidence qu'il v a deux mandats bien différents qui peuvent être assumés par le COTREM, soit un mandat de réalisation ou un mandat administratif d'exécution, c'est une chose, et le mandat consultatif, cela en est une autre, et je suis ouvert à des propositions là-dessus.

M. Bourbeau: Le problème du COTREM en ce qui concerne les municipalités, c'est que le COTREM joue un rôle dans bien des dossiers. Par exemple, il joue un rôle de

premier plan dans le dossier de l'intégration tarifaire et dans des dossiers un peu sectoriels, comme, par exemple, la question du retrait de la CTCUM du territoire de Longueuil. Ce qui se passe, c'est que des réunions ont lieu au COTREM régulièrement, des réunions assez nombreuses où il se discute d'un tas de choses et les élus des municipalités ne sont même pas informés, premièrement, qu'il y a des réunions et, deuxièmement, de ce qui se discute et de ce qui se décide. Souvent, ce qui se décide est de première importance pour les municipalités.

Il y a eu une grande première, il y a quelques mois, où les maires de certaines municipalités et même des commissaires des commissions de transport ont été invités. M. Lussier s'en souvient, cela a été la première fois d'ailleurs, je pense, que cela a été fait, du moins à ma connaissance à moins que cela ait eu lieu avant. Je ne pense pas qu'il y en ait eu avant cela. Je me souviens très bien d'avoir entendu des commissaires de la Commission de transport de Montréal manifester leur étonnement devant certaines déclarations qui ont été faites et qui se sont plaints amèrement de n'avoir jamais été informés de ces choses. Par exemple, concernant l'intégration tarifaire, l'espèce d'avant-projet était discuté depuis longtemps et personne n'était au courant. En ce qui concerne, par exemple, la rive sud, vous connaissez le problème particulier de la rive sud où il y a sept municipalités qui sont représentées dans la CTRSM et aucun des maires, pas même le président du Conseil des maires, n'est informé de ce qui se passe au COTREM. C'est une petite chasse gardée. Cela se fait en catimini. Je ne blâme pas nécessairement le président qui est ici, parce qu'il exécute les ordres, je présume, qu'on lui donne et je ne vous blâme pas non plus, parce que vous arrivez, mais je pense que si on veut qu'il y ait de la collaboration dans le domaine du transport en commun à Montréal, il va falloir que les municipalités et les représentants des municipalités qui, comme je le répète, paient le gros des factures, soient dans le coup, qu'on les consulte et qu'on tente de les informer.

Il y a un autre point qui se pose à ce sujet, M. le ministre, et que vous connaissez certainement, c'est que les PDG des commissions de transport, que ce soit Montréal, Laval ou la rive sud, ne sont pas évidemment des élus du peuple, mais sont nommés par le gouvernement selon des critères et des normes qui ne sont pas les mêmes que dans la fonction publique, et qui sont parfois assez étranges. Je ne vous en fais pas un reproche spécifique, parce que vous n'avez fait que continuer la tradition qui existait avant votre règne, si je peux m'exprimer ainsi.

Mais les PDG ont une allégeance tout à fait remarguable envers le ministère des Transports et le gouvernement. Leursurvivance en dépend d'ailleurs, ou leur maintien. Mais ceci fait que, quand les municipalités qui, parfois, n'ont pas les mêmes contraintes, les mêmes objectifs ou les mêmes moyens financiers que le gouvernement quand il se pose des problèmes à ce niveau-la, les PDG ont tendance à privilégier le côté gouvernemental, le ministère des Transports, et à ne pas dire des choses qui, parfois, pourraient faire des remous au sein des municipalités et les municipalités n'apprennent que beaucoup plus tard ce qui s'est passé ou ce qui va se passer.

Cela crée des conflits. II y en a eu d'énormes sur la rive sud. J'ai eu personnellement de longues discussions avec des représentants des autres commissions de transport et je peux vous dire, par exemple, que le maire de Laval se plaint amèrement, de même que le président de la CUM, M. Desmarais, se plaint amèrement de cette situation où les commissions de transport échappent littéralement au contrôle des élus qui paient de plus en plus la grosse partie de la facture dans le déficit du transport en commun.

J'aimerais poser la question au ministre. Je sais qu'il n'a peut-être pas eu le temps d'y réfléchir longtemps. Est-ce que le ministre pourrait considérer de faire en sorte que et le COTREM et les commissions de transport passent sous le contrôle des élus, des municipalités, qui paient la plus grosse partie de la facture dans le transport en commun?

M. Clair: J'aimerais revenir sur le COTREM. Le député prend garde de dire qu'il ne veut pas blâmer le COTREM, mais il semble porter un jugement, que je ne qualifierai pas, sur le COTREM. Moi, je pense qu'on juge un arbre à ses fruits, je répète ce que je disais tantôt: jusqu'à aujourd'hui, est-ce que quelqu'un peut blâmer le COTREM du travail réalisé successivement, par le BAREM, le CTRM, le COTREM aujourd'hui? Ce n'est pas étranger au COTREM qu'on en soit rendu là où on en est rendu, soit de doter la région métropolitaine d'un véritable plan de transport intégré? Je pense que cela doit être dit clairement. Si le député entend parler d'avenir, c'est une chose, mais s'il veut parler du passé et porter des jugements sévères à l'égard du COTREM, je ne serai pas d'accord.

Il faut bien dire une chose. Le COTREM a hérité d'un historique et d'un avancement dans le déroulement des événements sur lesquels il n'avait pas de prise. Les événements se sont succédé et peut-être qu'on en est rendu à un point où on doit réévaluer la composition et le

mandat du COTREM, mais je ne pense pas qu'il y ait lieu de blâmer qui que ce soit de la situation actuelle.

Le député parle de choses qui concernent aussi les structures municipales. Ce n'est pas au ministre des Transports de réévaluer le fonctionnement de la Communauté urbaine de Montréal, de la Conférence des maires de la rive sud. Il y a un bout qui relève strictement du ministère des Affaires municipales et non pas du ministre des Transports.

Je pense qu'à ce point de vue, il faut distinguer les deux choses. Quel que soit l'avenir, il est évident qu'avec la formule de financement de tout ce qui va se passer dans le plan de transport intégré, de ce qui s'est passé en matière de transport en commun dans la région métropolitaine, il y a une forte partie du déficit qui est à la charge du gouvernement et, sauf erreur - je ne suis pas un spécialiste des formules dans ce secteur -je pense qu'actuellement, le gouvernement absorbe une plus forte part que les municipalités et quelle que soit la formule qui sera retenue dans l'avenir, il va falloir que le gouvernement continue à assumer la responsabilité qui lui incombe au nom des contribuables. S'il transite des centaines de millions de dollars par le gouvernement vers le transport en commun, je pense que c'est normal que le gouvernement soit présent à toutes les étapes. Il faut bien le dire aussi, je pense que tous les élus qui se sont adressés au COTREM ont toujours obtenu tous les renseignements désirés, et que le COTREM a toujours été disposé à entendre tous ceux qui ont voulu lui formuler quelque commentaire que ce soit.

Quand même, ceci étant dit, je comprends la préoccupation du député en ce qui concerne les élus municipaux qui désirent être impliqués d'une manière ou d'une autre dans la planification de ce qui pourrait s'en venir. Je pense que c'est facile à comprendre, c'est un désir assez légitime; des élus veulent toujours avoir une emprise sur les décisions qui concernent leurs électeurs et, si c'est normal pour les élus municipaux, c'est tout aussi légitime cependant pour le gouvernement du Québec.

M. Bourbeau: Je voudrais parler des commissions de transport en commun après, mais je voudrais finir avec le COTREM, peut-être que cela permettrait au président du COTREM, qui est ici, de pouvoir intervenir, si jamais il veut se dégager.

Le COTREM est actuellement en train de travailler sur la question de l'intégration tarifaire et, en marge du programme d'intégration intermodal et interzonal dans la région de Montréal, je sais qu'il y a une mission technigue qui doit s'envoler vers l'Europe ces jours-ci. Est-ce qu'on pourrait avoir des détails sur la composition de la mission technique? Qui va en faire partie? Qui va en défrayer le coût, etc.? Je sais que les membres doivent visiter quelques villes d'Europe. Sont-ce les PDG qui vont faire le voyage ou des fonctionnaires? Est-ce qu'il faut absolument aller en Europe pour cela? On a pas d'expertise localement? Si le président veut répondre, je n'ai pas d'objection, je comprends que c'est une question assez technique et je comprends que vous ne soyez pas au courant.

M. Clair: M. le Président, c'est une mission technique qui va en Europe. Maintenant, si elle va en Europe, c'est parce que les villes européennes où elle va ont justement des systèmes de tarifs intégrés qui fonctionnent et en général sur l'horaire, c'est-à-dire qu'au lieu d'avoir un système de billetterie où chaque usager est contrôlé avant de monter dans un système de transport, souvent on laisse monter les usagers sans aucun contrôle et on fait du "spot check" pour vérifier que tout le monde a bien son billet.

D'une part, c'est un aspect de la mission et l'autre aspect est justement la billetterie en soi; les systèmes de transport intégrés requièrent une billetterie simplifiée, autrement, cela deviendrait trop compliqué pour les usagers d'avoir un, deux ou trois billets pour différents types ou commissions de transport. Troisième volet, c'est un système de partage équitable des revenus qui découle du transport par plusieurs transporteurs, basé en général sur des compteurs, parce que autrement cela devient trop compliqué, les coûts pour contrôler ces choses dépassent les profits qu'on peut en retirer. La mission a été préparée pour être une mission strictement technique et est composée de deux techniciens du COTREM plus un autre du ministère des Transports, plus un autre du ministère du Conseil du trésor. On avait demandé qu'il y ait deux techniciens de chacune des commissions de transport de façon qu'au niveau technique on apprenne de l'expérience des autres avant que les recommandations soit-disant finales puissent être acheminées à travers les canaux réguliers auprès des commissions et auprès des organismes ou des municipalités qui les contrôlent et auprès du gouvernement. (15 heures)

M. Bourbeau: Est-ce que ce sont vraiment des techniciens qui vont représenter les différentes commissions de transport? Est-ce que vous êtes au courant...

M. Clair: Comme vous le savez, le COTREM n'a pas un contrôle absolu et direct là-dessus. Nous avons recommandé que chaque commission de transport envoie deux techniciens. Maintenant, si une commission de transport décide d'y envoyer son président

ou un commissaire en plus, libre à elle. Mais au niveau des services du COTREM nous souhaitons que cette mission s'en tienne aux aspects techniques. Il ne s'agit pas d'une mission au niveau politique.

M. Bourbeau: Si j'ai bien compris, la mission va aller dans quatre villes européennes et cela va durer deux semaines, je pense?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Les coûts de ce voyage sont défrayés par chaque commission de transport en ce qui concerne ses propres membres et par le COTREM en ce qui concerne les siens, je présume?

M. Clair: C'est cela.

Le gouvernement paie les coûts des fonctionnaires, COTREM, le ministère des Transports, le Conseil du trésor. Les commissions de transport devraient payer leurs propres coûts.

M. Bourbeau: Maintenant, vous avez évoqué tantôt la question du partage du déficit quand on va faire l'intégration tarifaire. Un des problèmes qui se posent actuellement, c'est que la Commission de transport de Montréal et les deux Commissions de transport de Laval et de la rive sud ont des laissez-passer mensuels. Si on veut instaurer le fameux laissez-passer interrive, il va y avoir une perte de revenu pour quelqu'un.

Prenez, par exemple, actuellement, la CTCUM émet un laissez-passer mensuel à 17 $, Laval et la rive sud à 21 $; ce qui fait 38 $ pour quelqu'un qui voudrait voyager, par exemple, de la rive sud à Montréal. Prenons le cas d'un individu qui part de la rive sud et qui va à Montréal à tous le jours, et veut un laissez-passer mensuel; actuellement, il doit en avoir deux s'il utilise les deux réseaux.

On parle de la possibilité d'un laissez-passer qui serait d'à peu près 26 $ - prenons ce chiffre pour les fins de la discussion - il y a une perte nette de 12 % qui va se faire éventuellement et qui va être compensée par des subventions du gouvernement. Ces subventions comment vont-elles être réparties entre la Commission de transport de Montréal et les deux autres, Laval et la rive sud? Selon quels critères? Pouvez-vous nous assurer qu'aucune des commissions de transport ne va perdre par rapport à l'autre?

M. Clair: C'est un des aspects ou un des objets de la mission. Aller voir de quelle façon se prennent ceux qui ont déjà expérimenté le système d'avoir un système de tarification intégrée. Comment ils s'y prennent pour partager équitablement entre tous, pas uniquement les déficits, mais aussi les revenus de subvention qui proviennent d'un gouvernement supérieur.

Maintenant, le comité technique de la tarification dont vous avez sûrement entendu parler au COTREM et auquel siègent des gens, entre autres, de la CTRSM a élaboré un projet, qui est à l'étude par la CUM et par le gouvernement qui, ferait en sorte que le gouvernement compenserait les commissions de transport pour le manque à gagner dû à la réduction des tarifs. L'usager paierait moins que la somme des deux tarifs actuels et le gouvernement compenserait entièrement cette réduction. Maintenant, il s'agit de déterminer de quelle façon équitable cette subvention doit être répartie entre les divers transporteurs.

M. Bourbeau: Je pense qu'on parle d'un point très important et vous êtes sûrement d'accord. Cela signifie dans l'avenir des sommes énormes pour les commissions de transport, les municipalités, comme je l'ai dit tantôt, qui ramassent les factures éventuellement quand on parle de trasport en commun, M. le ministre. Et dans le transport en commun, c'est vraiment les municipalités qui paient les déficits des commissions de transport, le gros de la facture. Le gouvernement met beaucoup d'argent dans la capitalisation, dans la construction du métro, dans tout cela. Mais si on parle des commissions de transport d'autobus, là, c'est vraiment les municipalités qui paient la part du lion. Il est important, je pense, que les municipalités soient consultées. Le sentiment qui prévaut actuellement dans le monde municipal, enfin, dans les banlieues, si je peux dire, c'est que le poids politique de la CTCUM est plus important que le poids des petites municipalités de la rive sud par exemple, ou de Laval, dans les négociations qui vont avoir lieu, éventuellement, pour savoir comment on va se partager le gâteau. Personne ne veut perdre là-dedans. Et j'aimerais avoir une assurance que le niveau politique municipal sera consulté et pourra donner son accord. Non pas seulement les PDG qui ne représentent pas les municipalités. Il ne se prendra pas d'accord en dehors de celui qui pourrait être fait avec les municipalités. Est-ce que je pourrais avoir cette assurance là?

M. Clair: La décision finale revient au gouvernement, mais une chose est certaine, M. le Président, c'est que le gouvernement n'a aucun intérêt à être inéquitable envers l'une ou l'autre des commissions de transport. Comme je l'ai dit précédemment, c'est l'un des objets de la mission de s'assurer qu'on trouve la bonne formule pour être équitable envers tout le monde; on n'a pas d'intérêt à être inéquitable. Même si je ne viens pas de la région du député de

Laporte, je sais trop ce que cela peut signifier que de se rendre dépendant de l'unanimité de tous les élus locaux. Pour avoir l'accord sur une formule, je pense que le gouvernement doit essayer de trouver la formule la plus équitable. Mais de se soumettre au véto d'un des partenaires, je pense que cela pourrait être une avenue dangereuse. Mais le gouvernement n'a aucun intérêt à être inéquitable et a essayer d'avoir tout le monde sur le dos en même temps.

M. Bourbeau: Mais il n'y a que trois partenaires là-dedans, M. le ministre, on ne parle pas de négociations où il y a une énormité de groupes; il y a la CTCUM, la CTCM et la CTRSM, il y a trois partenaires qui doivent négocier...

Une voix: ...

M. Bourbeau: II y en a un quatrième? Mais oui, le gouvernement...

M. Clair: C'est justement le rôle du COTREM, en tant que service gouvernemental, de faire en sorte que la CUM ne s'en aille pas avec le gros du gâteau et dise...

M. Bourbeau: Oui, mais le gouvernement a une masse monétaire qui va être mise sur la table, qui va être calculée selon... Après cela, il s'agit de savoir comment elle va être divisée. Enfin, il y a trois receveurs et un donneur là-dedans. Je ne veux pas revenir avec les formules du ministre de l'Agriculture, avec les naisseurs, etc., mais enfin, il y a le donneur, le gouvernement, qui va débourser une masse, et il y a les trois commissions de transport qui vont se partager les subventions, selon des formules qui ne sont pas trouvées et qui, selon toute vraisemblance, vont être extrêmement difficiles à trouver. Il semble que les méthodes de contrôle soient très difficiles, d'après ce que...

M. Clair: Le député de Laporte, d'après ce que j'avais compris, ne voulait pas seulement avoir l'accord des trois commissions de transport, mais voulait soumettre la formule à l'approbation de tous les élus concernés par ces trois commissions de transport.

M. Bourbeau: C'est ça.

M. Clair: C'est là que je lui ai dit que, à mon avis, le gouvernement ne pouvait pas se soumettre au veto d'un seul intervenant qui considérerait que, dans son cas, la formule n'est pas tout à fait idéale.

M. Bourbeau: Je ne suis pas du tout d'accord avec le ministre parce que, justement dans ces cas, il peut arriver que la Commission de transport de Montréal, par exemple, ait un intérêt qui soit complètement divergeant de celui de la Commission de transport de la rive sud. On a vu, par exemple, lors du programme de subventions aux commissions de transport, dans le budget Parizeau, à la réforme municipale, loi 57, il y avait trois volets: les municipalités, les commissions de transport et les communautés urbaines. En ce qui concerne les commissions de transport, il a été admis, même par le ministre des Finances que la CTRSM, par exemple, avait la mauvaise partie, que c'était la seule commission de transport au Québec qui était déficitaire au départ d'après les simulations du ministère, vous en êtes sûrement au courant. On avait même trouvé une formule pour la première année en ce qui concernait la CTRSM principalement, pour faire en sorte avec le nouveau programme, qu'elle n'aurait pas été pénalisée par rapport à l'ancien programme. Tout le monde sait que le grand gagnant dans le transport, ce fut la CTCUM. Tant mieux pour eux s'ils en ont eu plus que les autres proportionnellement, mais je maintiens que dans ce programme en particulier, la CTRSM a été la commission de transport qui a eu le plus mauvais lot.

On a absorbé le coup parce qu'on a pensé que c'était probablement arrivé comme cela, sans que ce soit voulu - puis, je pense bien que cela n'a pas été voulu de la part du gouvernement - il ne faudra pas qu'à chaque fois qu'un nouveau programme arrive et que les trois commissions de transport ne sont pas d'accord, ce soit toujours la Commission de transport de la rive sud qui écope. Il faudrait quand même qu'à un moment donné, il y ait un accord général entre les intervenants dans ce dossier, et que cela ne se fasse pas sur le dos d'une des commissions.

Je suis content d'apprendre que le ministre va faire en sorte que, comme il vient de nous le dire, enfin si j'ai pu comprendre sa pensée... le gouvernement n'a pas intérêt à ce que cela se fasse sur le dos d'un des groupes de municipalités.

M. Clair: Je pense que le rôle du gouvernement dans ce cas, c'est d'agir en vertu d'une vieille notion au Code civil, en bon père de famille, et d'essayer d'être le plus équitable possible. Je ne connais pas tout l'historique. Le député de Laporte a été plus impliqué que moi dans ce secteur à l'époque, mais cela n'a jamais été vu comme étant une façon de tasser qui que ce soit dans le coin. Au contraire, je pense que le gouvernement a tout intérêt à essayer d'être équitable envers tout le monde.

M. Bourbeau: D'accord. En ce qui

concerne le groupe COTREM, je voudrais demander au président, si dans le retrait de la CTCUM du territoire de Longueuil, le COTREM joue un rôle, fait des études actuellement. Est-ce que c'est au point mort? Où en est-on dans ce dossier?

M. Clair: Le COTREM avait, en 1979 et au début de 1980, fait des études internes dans lesquelles on était arrivé à la conclusion qu'il serait avantageux pour la collectivité dans son ensemble que la CTCUM se retire de Longueuil parce que cela coûte de l'argent en plus de ce que cela coûterait par la CTRSM. Maintenant, il y a des difficultés de répartition du déficit résiduel entre les diverses municipalités. Récemment, Longueuil a fait faire une autre étude par un consultant extérieur pour voir quelle serait la situation. La conclusion était que, dans la situation actuelle, c'est-à-dire sans intégration tarifaire, il serait avantageux pour Longueuil en particulier, si on ne considère que Longueuil, de se faire desservir entièrement par la CTCUM. C'est vrai dans ce cas-là, mais ceci n'empêche pas l'autre vérité primordiale de faire en sorte que cette nouvelle desserte de la CTCUM sur Longueuil au complet créerait une plus grande inéquité pour les autres municipalités de la rive sud.

Le même consultant a été mandaté de faire une autre étude ou un complément de son étude pour voir quelles seraient les conséquences, après l'intégration tarifaire interzonale, sur les diverses municipalités, pas seulement sur Longueuil, mais sur toutes les municipalités. Les conclusions sont que, lorsqu'il y aura intégration tarifaire, il sera avantageux pour tous, incluant Longueuil et toutes les autres municipalités de la rive sud et la CTCUM ou la CUM, que Longueuil entièrement soit desservie par la CTRSM. La difficulté qui demeure - vous la connaissez très bien, M. Bourbeau - c'est comment sera réparti le déficit résiduel entre les municipalités de la rive sud parce que Longueuil, comme vous le savez aussi, gagne au change, mais gagne moins que les autres municipalités et elle voudrait sûrement gagner autant. C'est un problème proprement politique qui devra être réglé.

M. Bourbeau: En fait, ce problème, comme vous le dites, est politique. Je pense que la vérité, c'est que Longueuil gagnait beaucoup trop ou beaucoup plus avant. Enfin, vous connaissez le problème.

Je voudrais vous poser une couple de questions encore sur ce sujet. L'étude en question qui a été faite et qui concerne les coûts de retrait de la CTCUM de Longueuil, le COTREM n'a pas été intéressé là-dedans. Il n'a pas participé à cette étude. C'est un consultant extérieur. Quels sont les liens de ce consultant avec le COTREM?

M. Clair: Ils sont très étroits, il faut bien l'admettre, parce que c'est COSIGMA. Il n'y a pas de lien direct avec le COTREM, mais COSIGMA est une filiale de Lavalin, et Lavalin est un associé dans Canatrans, et Canatrans est le principal consultant du COTREM. Ceci étant dit l'étude a été faite complètement à l'extérieur des bureaux du COTREM par un personnel qui n'a rien à voir avec les études en cours au COTREM, pas sur ces dossiers. On n'a pas téléguidé la chose.

M. Bourbeau: Je suis content de vous l'entendre dire, parce que ce qui est un peu malheureux là-dedans, c'est que justement on a toujours l'impression et on le pense encore que le COTREM est un organisme neutre qui ne prend pas position dans les questions de partage de coûts entre diverses municipalités. Quand on tentait de rejoindre les gens de COSIGMA qui étaient, comme vous venez de le dire, consultants de la ville de Longueuil, et que l'on signalait le numéro de téléphone, c'est le COTREM qui répondait; alors, ça sonnait au COTREM. L'individu qui a fait l'étude travaille chez vous dans vos bureaux. Pour le rejoindre, il fallait appeler au COTREM.

M. Clair: Je regrette, mais il y a peut-être eu certains jours où il est venu travailler dans nos bureaux sur d'autres dossiers, mais ses bureaux ne sont pas chez nous.

M. Bourbeau: Disons que les jours où on a voulu le rejoindre, il était au COTREM, ce qui a fait penser à bien des gens que le COTREM avait plus ou moins partie liée avec le consultant de la ville de Longueuil. Or, vous savez que la ville de Longueuil et les autres municipalités de la rive sud ne sont pas tout à fait d'accord sur le partage des coûts dont vous avez parlé tantôt. Il faudrait peut-être éviter que COTREM, si je peux dire, ne se mouille dans une situation comme celle-là parce que cela lui enlève un peu de sa crédibilité.

M. Clair: Je pense que vous soulevez un point très important et très intéressant. Lorsque Longueuil a fait faire la première étude par COSIGMA et qu'elle a demandé à COSIGMA d'étudier la question proprement pour la ville de Longueuil, on n'a pas voulu s'associer à cette étude. Le COTREM ou le gouvernement, le ministère des Transports n'a rien payé de cette étude. Les travaux ont été faits pour Longueuil; nous, on n'a rien eu à voir là-dedans. Évidemment, on a eu une copie des résultats comme tout le monde. (15 h 15)

Par contre, le deuxième volet, où on demandait au consultant d'étudier les

résultats après intégration tarifaire sur toutes les municipalités de la rive sud et sur la CUM, on considérait que c'était intéressant pour la grande région de Montréal qui correspond au mandat général de COTREM. On a fait un accord avec Longueil pour payer la moitié des heures du consultant parce que c'était une étude qui s'adressait à toutes les municipalités et non strictement à Longueil.

M. Bourbeau: Ce qui est un peu malheureux là-dedans, c'est que Longueil, bien sûr, comme les autres municipalités de la rive sud, essaie de trouver une formule qui, éventuellement, va défendre ses propres intérêts dans le partage des coûts. C'est de bonne guerre que Longueil ait tenté de trouver un consultant qui défende son point de vue. Les autres municipalités ont fait pareil. Le problème c'est que le consultant de Longueil est associé au COTREM et c'est là que ce n'est pas tellement souhaitable que le COTREM accepte que ses consultants prennent partie dans des dossiers alors qu'il y a des municipalités qui sont en train de négocier. Je souhaiterais peut-être que ...

M. Clair: II est évident que tout dépendra de la qualité professionnelle du travail qui est livré aux intervenants. Si un professionnel fait preuve d'un manque d'objectivité dans le contenu des documents qu'il remet de ses conclusions, il ne sera pas crédible et le document en question ne sera guère utile à personne. Je comprends que tout le monde veut justifier, prouver son point de vue et essaie d'avoir une approche par laquelle il tire la couverte de son côté. Vous savez comme moi que les gens qui essaient de grossir des événements ou de grossir des conclusions généralement se discréditent beaucoup plus qu'ils ajoutent du poids à leur argumentation. Dans ce sens là, je pense qu'on doit davantage juger de la qualité d'un document par l'argumentation qui est contenue, les analyses qui y sont faites que mettre en doute, à l'avance, les conclusions d'un professionnel. Je suis avocat de profession et un avocat peut plaider à un moment donné pour quelqu'un puis éventuellement se retrouver deux ans plus tard ou six mois plus tard à défendre un point de vue assez différent. Cela dépendra de la qualité professionnelle du travail qui est effectué.

M. Bourbeau: Or, je comprends qu'un avocat puisse prendre une journée une cause et défendre un point de vue puis la semaine suivante prendre une cause identique et faire une argumentation exactement contraire ...

M. Clair: Le lendemain cela risque d'être...

M. Bourbeau:. ...et le prouver aussi de façon aussi brillante, et je suis sûr que le ministre devait être excellent là-dedans avant qu'il entre en politique.

M. Clair: Le député, je ne connais pas sa profession, mais il semble avoir appris ce métier là aussi d'ailleurs.

M. Bourbeau: En ce qui concerne les ingénieurs, Monsieur le ministre, je vous soumets que le qénie étant une science exacte, il est assez surprenant que deux ingénieurs qui étudient le même problème arrivent avec une conclusion diamétralement opposée. Or, on le concède souvent que selon les désirs du client, parfois, il y a une coloration à un rapport qui peut varier d'un bureau à l'autre. Ce que je dis, ce n'est pas un reproche, c'est que le COTREM devrait demeurer au-dessus de la mêlée et non pas descendre dans la mêlée dans ces cas-là. Je souhaiterais qu'on demande aux professionnels qui travaillent pour le COTREM, de ne pas se mêler de querelle ou de dossier totalement spécifique à une des parties qui traite avec le COTREM parce qu'à ce moment-là, c'est le COTREM qui va être discrédité. Je ne veux pas en faire un drame. C'est une remarque que je voulais faire.

Pour continuer avec le COTREM, si vous voulez, je voudrais qu'on parle de l'intégration tarifaire. Durant la dernière campagne électorale, évidemment, tout le monde est allé de ses promesses et de ses engagements, et on a cru comprendre que le gouvernement allait instaurer à l'automne, l'intégration tarifaire: autobus, métro, train de banlieue dans la région de Montréal, de sorte que les citoyens pourraient, en utilisant un seul laissez-passer, qu'on appelle généralement la passe interrive, communiquer d'une zone à l'autre. Le président de COTREM vient de nous dire qu'une déléqation part pour l'Europe incessamment pour aller parfaire ses connaissances dans ce domaine. Est-ce que le ministre pourrait nous dire si on peut s'attendre que l'intégration tarifaire, du moins pour les premières zones, les zones A1 et 2 dans la région immédiate de Montréal, va se faire à l'automne compte tenu du fait que le président de la Commission de transport de Montréal a semblé dire récemment que ce serait remis à 1982, et que d'une façon générale, il semble que l'on avait plutôt promis que ce serait à l'automne.

M. Clair: À la blague, je répondrais au député, qu'effectivement il y a bien des gens qui ont dit toutes sortes de choses sur l'intégration tarifaire pendant la campagne électorale. Si ma mémoire est fidèle, je me souviens d'avoir lu des déclarations de mon

prédécesseur selon lesquelles le chef de l'Opposition était le seul qui voulait réviser tout cela. Cela prendrait peut-être un certain temps.

M. Bourbeau: C'était dans le programme de notre parti autant que dans le vôtre.

M. Clair: De façon plus sérieuse. Actuellement, à mon avis, n'ayant pas encore reçu, sauf erreur, la proposition d'intégration tarifaire de la CUM compte tenu de ce qui doit être fait pour mettre en application une politique d'aussi grande envergure, sans que je veuille être plus pessimiste qu'il le faut, je ne pense pas que ce soit possible de mettre cela en vigueur pour le 1er septembre, pour la rentrée d'automne comme certains l'avaient souhaité. Maintenant, on pourra de façon plus précise à la fin de l'été voir quand cela pourra effectivement entrer en vigueur. C'est certain que la population s'attend, à mon avis, que cela se mette en marche le plus rapidement possible.

M. Bourbeau: On estime à combien les subsides qui vont être accordés dans la région de Montréal, au titre de l'intégration tarifaire, disons pour une année donnée, la première année du programme, cela serait combien? Une année de douze mois, par exemple?

M. Clair: Environ 13 000 000 $, 14 000 000 $ pour un an.

M. Bourbeau: Cela, c'est la subvention pour l'an un, disons du programme...

M. Clair: Le coût additionnel pour le gouvernement.

M. Bourbeau: ...de la passe interrive.

M. Clair: Non, cela c'est l'intégration complète, interzonale et intermodale incluant les trains de banlieue.

M. Bourbeau: Interzonale pour les cinq zones ou pour les deux premières zones?

M. Clair: Pour les cinq zones.

M. Bourbeau: Avez-vous l'intention de mettre le programme en marche par étape ou d'un seul coup? Pour les zones 1 et 2 quoi?

M. Clair: L'interzonale pour la rive sud, Laval et Montréal coûterait 3 500 000 $ par an, pour 1 an.

M. Bourbeau: Est-ce que c'est pour les trois modes ou seulement deux modes? Les trains de banlieue ne sont pas là-dedans. Ce serait pour le mode autobus et métro.

M. Clair: C'est l'interréseau, si vous le voulez, de commission de transport.

M. Bourbeau: Est-ce qu'effectivement vos projets seront de procéder comme cela en commençant par la zone périphérique immédiate, la première, ou de tout mettre les cinq zones dans le premier volet de la réforme? Est-ce que vous êtes assez avancé dans les travaux pour le savoir?

M. Clair: Je peux vous donner une réponse de technicien en vous disant qu'il ne nous appartient pas de décider cela, c'est au gouvernement.

M. Bourbeau: C'est souvent meilleur qu'une réponse de politicien. C'est une question de gros sous.

M. Clair: Je vais être honnête avec vous. À l'étape où j'en suis présentement, je ne voudrais pas trop m'avancer, puis dire de façon trop précise selon quel rythme, et quelles sont les modalités qui vont être retenues pour l'intégration interzonale, parce que je ne suis pas encore assez familier avec tout le dossier pour le dire au député. Je ne voudrais pas m'engager trop vite sur ce terrain. Vous avez une réponse de technicien.

M. Bourbeau: Est-ce que c'est une question technique qui pourrait retarder ou une question budgétaire? Au point de vue technique, comptez-vous être prêt, disons dans un délai de deux ou trois mois, ou six mois? Enfin, quels sont les délais techniques pour pouvoir théoriquement mettre le plan en vigueur. Au point de vue budgétaire, est-ce que l'on a dans le budget actuellement des sommes prévues pour cela?

M. Clair: L'intégration tarifaire des réseaux d'autobus et de métro sur le plan technique, il semble que ce serait faisable dans un ordre de grandeur de cinq ou six mois. Quant au reste, ce serait vraisemblablement plus long. Combien de mois? Cela dépend beaucoup des compagnies de chemin de fer. Il y a des problèmes très terre à terre, difficiles, pour mettre en ligne des trains qui sont vétustes, qui sont dans des voies de garage depuis très longtemps et qui auraient besoin d'être rafistolés avant d'être mis en ligne. Il n'y a vraiment que les chemins de fer qui peuvent nous le dire.

M. Bourbeau: Là, vous parlez de l'intermodal avec les chemins de fer. Je parlais des autobus et du métro plutôt que des autobus, du métro et des trains de banlieue.

M. Clair: Sur le plan technique...

M. Bourbeau: Je ne parlais pas des

trains de banlieue, je parlais surtout des autobus et du métro.

M. Clair: Sur le plan technique, il semble qu'un ordre de grandeur de cinq, six ou sept mois serait dans la limite de ce qui est prévisible pour l'instant.

M. Bourbeau: Sur le plan budgétaire, est-ce qu'on a actuellement dans le budget 1981-1982 des sommes prévues au cas où vous seriez tout à coup capable de mettre en vigueur ce projet? Est-ce que les 3 500 000 $ sont dans le budqet actuellement, le coût de l'année initiale?

M. Clair: Actuellement, il n'y a pas, à proprement parler, de crédits inscrits à cette fin. A l'intérieur du budget de 220 000 000 $, il serait sûrement possible de dégager une marge de manoeuvre à cet effet.

M. Bourbeau: Mais la marge de manoeuvre, vous m'avez dit qu'il n'y en avait pas tantôt et que vous avez comprimé les budgets au maximum.

M. Clair: II y a toujours la possibilité, si en cours d'année, d'un budget...

M. Bourbeau: Supplémentaire. M. Clair: ...supplémentaire. M. Bourbeau: Ah, bon!

M. Clair: ...si jamais il y a lieu. Pour l'instant, il faut tenir compte du fait que, si ma mémoire est bonne, le gouvernement se trouvera à payer la note pour l'intégration tarifaire un certain nombre de mois après. Il faut que cela ait fonctionné trois mois pour que le gouvernement paie, ce qui veut dire que c'est visiblement à la date où on se trouve aujourd'hui, en date du 5 ou du 6 juin, que les sommes... La partie des 3 000 000 $ qui serait dépensable sur l'année 1981-1982 n'est certes pas un obstacle à sa réalisation.

M. Bourbeau: D'accord.

Je voudrais peut-être qu'on parle un peu de l'intégration des trains de banlieue. Il y a des négociations qui se font actuellement avec le CN et le CP, comme vous l'avez dit tantôt, pour mettre l'équipement vétuste sur les rails de façon à pouvoir l'intéqrer éventuellement. L'accord qui a été signé en février 1981 avec la CUM, est-ce qu'il y aurait moyen d'en avoir une copie? Est-ce que vous pourriez, éventuellement, m'en faire parvenir une copie?

M. Clair: Cela a été donné d'ailleurs, je peux vous en faire parvenir une copie.

M. Bourbeau: Oui. Cet accord prévoit que, pour ce qui concerne la CUM, le coût maximal imputable est de 6 000 000 $ par année au chapitre des déficits. Ce qui excéderait 6 000 000 $ serait la responsabilité du gouvernement. Selon les chiffres que vous avez actuellement, quel sera le coût pour le gouvernement pour ce programme, dans l'accord?

M. Clair: Premièrement, il n'y a pas de négociations très formelles qui ont eu lieu avec les compagnies de chemin de fer ou avec le COTREM. Il y a eu des pourparlers, des discussions pour essayer d'établir des coûts, parce que l'accord entre la CUM et le gouvernement du Québec prévoit qu'il appartient à la CTCUM de néqocier, transiger et conclure un accord avec les chemins de fer, d'une part, et avec la CTRSM, d'autre part, pour la ligne de Beloeil ou Saint-Hilaire.

Maintenant, nous avons pu établir, en fonction du programme de subventions en vigueur et du programme de subventions ou d'une hypothèse de subventions proposée à la suite de l'intégration tarifaire, que les coûts directs d'exploitation seront amplement couverts par les revenus des usagers, selon l'hypothèse tarifaire véhiculée actuellement, plus la subvention gouvernementale et à l'intérieur des 6 000 000 $ que la CUM offre de payer, ou les premiers 6 000 000 $ de déficit en supplément des revenus des usaqers et de la subvention gouvernementale. (15 h 30)

Le vrai coût sera connu lorsqu'il y aura eu une négociation de complétée et une entente d'intervenue entre les chemins de fer et les commissions de transport, au nom des municipalités desservies. Évidemment, si les chemins de fer exigent énormément plus pour les frais généraux ou les profits et que c'est accepté par les municipalités, les municipalités devront en défrayer une plus qrande partie.

M. Bourbeau: II y a une rumeur qui circule à savoir que les 6 000 000 $ seraient larqement dépassés, d'après les coûts révisés qui sont sortis récemment. Si ma mémoire est fidèle, le coût du programme devait être d'environ 14 000 000 $, les revenus provenant des usagers d'environ 8 000 000 $, donc un déficit de 6 000 000 $ devant être absorbé par la CUM. Mais j'ai entendu dire que le coût, au lieu d'être 14 000 000 $, serait de 30 000 000 $. Comme les revenus sont plafonnés à 8 000 000 $ et que la CUM a une garantie de 6 000 000 $, ça laisserait au gouvernement une facture d'à peu près 16 000 000 $, ce qui n'était pas prévu au départ. Est-ce exact? Êtes-vous en mesure de commenter cela?

M. Clair: Ce n'est pas exact et ce n'est pas faux. Je m'explique un peu. Depuis l'accord entre le gouvernement et la communauté urbaine, il est vrai que les chemins de fer ont fait connaître des exigences monétaires, ils ont annoncé qu'ils exigeraient beaucoup plus que ce qu'ils avaient mentionné auparavant, pour exploiter les lignes de trains de banlieue.

À ce moment, il faut peut-être se référer à l'expérience des gens de Toronto, le Toronto Area Transit Operating Authority, qui est une agence du gouvernement de l'Ontario, qui a négocié, en son temps, une entente avec le CN pour l'exploitation des trains de banlieue. Ils sont partis, évidemment, de chiffres très élevés pour en venir à des chiffres beaucoup plus bas.

Même si, dans le cas du CN, c'est une entreprise d'État, les chemins de fer sont des entreprises qui essaient de faire le plus de profits possible et, voyant la possibilité d'en faire, ils exigent beaucoup au départ, mais il s'agit de ne pas concéder de profits indus. On a une connaissance des coûts réels, des coûts directs, en tout cas.

M. Bourbeau: Actuellement, il y a des paiements qui sont versés au CN et au CP pour les services des trains de banlieue. Pouvez-vous m'expliquer pourquoi les paiements ne sont pas versés directement, mais par le biais des commissions de transport? Je pense que le ministère envoie des chèques aux commissions de transport qui, elles, les refilent au CN et au CP. Quelle est la raison de cette méthode de procéder?

M. Clair: Ce sont des raisons purement administratives. Étant donné la façon dont les programmes budgétaires sont préparés au ministère des Transports, il n'y a pas de poste qui s'appelle "subventions de fonctionnement aux trains de banlieue" et ça doit transiter par un canal. C'est le canal qui a été retenu et ça présente probablement un certain nombre d'avantages quant au contrôle.

M. Bourbeau: Cela provient de quel poste dans le gouvernement? Ce sont des montants quand même assez importants. Je ne comprends pas pourquoi, s'il y un poste au budget, on ne peut pas le payer directement.

M. Clair: C'est l'élément 2, qui s'appelle transferts. Vous avez, dans les documents qui vous ont été distribués...

M. Bourbeau: Aux trains de banlieue, oui. Les montants sont montrés au Canadien National et au Canadien Pacifique. Ce qui m'intrigue c'est que, si vous l'avez au budget, pourquoi ne payez-vous pas directement le CN et le CP, au lieu d'envoyer des chèques aux commissions de transport qui, elles, les encaissent et émettent de nouveaux chèques au CN et au CP? Quelle en est la raison?

M. Clair: Je ne pense pas qu'il y ait de gros inconvénients à procéder comme ça. A mon avis, l'interlocuteur, c'est la CTCUM, c'est la commission de transport et c'est tout à fait normal que ça transite par ce canal. Je vois mal l'objection. Qu'est-ce que le député souhaiterait? Qu'on verse...

M. Bourbeau: C'est parce que la négociation entre le CN et le CP se fait avec le ministère des Transports. La Commission de transport de la rive sud n'a jamais négocié avec le CN ou le CP.

M. Clair: Pas encore, mais, en fait, c'est la CTCUM qui est l'interlocuteur officiel du CN et du CP pour les deux lignes de trains de banlieue sur le territoire de la CUM. En principe et en pratique aussi, cela devrait être la CTRSM dans le cadre de la politique gouvernementale qui serait l'interlocuteur officiel.

M. Bourbeau: Elle ne l'a jamais été jusqu'à ce jour.

M. Clair: Jusqu'à présent, je veux bien admettre que, dans le cas de la CTRSM, elle ne l'a jamais été.

M. Bourbeau: Mais qui a négocié pour la CTRSM, alors, jusqu'à ce jour? C'est le gouvernement? Comment se fait-il qu'on paie 36 000 $ tous les deux ou trois mois au CN et que la CTRSM n'a jamais négocié quoi que ce soit, j'en suis convaincu, avec le CN-CP? Elle reçoit des chèques dans le courrier et elle en émet d'autres. Cela a toujours été considéré comme très étrange comme méthode, comme moyen.

M. Clair: II semble que ce soit pour des raisons purement administratives. Si le député le désire, on pourrait lui faire un court historique des raisons administratives qui font que cela s'est déroulé comme cela.

M. Bourbeau: Je me le demandais simplement. Ce n'est pas parce que le gouvernement ne tient absolument pas à faire des paiements directement au fédéral ou à des institutions fédérales. Cela n'a rien à voir avec la question constitutionnelle, quoi?

M. Clair: Cela n'a rien à voir avec la question constitutionnelle. C'est une question physique. Ce que je dis au député, c'est que M. Lussier pourrait lui expliquer brièvement comment il se fait que cet argent transite

par les commissions de transport. C'est pour des raisons strictement administratives qui n'ont absolument rien de politique. Est-ce que vous voulez l'explication?

M. Bourbeau: Oui, s'il y en a une. Si c'est celle que vous venez de me dire, je vous crois. Remarquez que je vous crois absolument, sauf que je trouvais cela étrange.

M. Clair: Mais il y en a une qui est peut-être un peu plus précise. C'est dans le budget des commissions de transport, d'une part, et au niveau du ministère des Transports dans le budget des paiements de transfert auprès des commissions de transport pour les aider à exploiter leur réseau. Pour les payer directement, comme cela a d'ailleurs été fait l'année dernière, cela prend une autre procédure administrative pas mal compliquée et cela prend un décret gouvernemental, etc., tandis qu'étant donné que c'est dans le budget des commissions de transport et que cela peut être subventionné à l'intérieur du programme de subventions existant, cela simplifie énormément les choses et le résultat est exactement le même.

M. Bourbeau: Ce que vous venez de dire, cela ne se faisait pas de cette façon autrefois et cela vient de commencer à se faire de cette façon cette année, je pense, pour la première fois. On se demandait pourquoi. Alors, j'ai la réponse et on est ici pour avoir des réponses. Il y avait un autre problème.

M. Clair: Vous constatez qu'on vous en donne.

M. Bourbeau: Oui, je suis très satisfait jusqu'à présent. La question des trains de banlieue qui est toujours importante. Il semble que le fédéral... Je pense que j'avais averti le ministre de la question. Il y a beaucoup d'argent là-dedans, comme vous le savez.

Une voix: Je pense que ce serait l'heure du souper.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte a toujours la parole.

M. Bourbeau: Le gouvernement fédéral a plusieurs millions de dollars de disponibles pour les trains de banlieue et il n'y a jamais eu d'entente encore de signée avec le fédéral à ce sujet, que je sache. Il y a des conditions que le fédéral impose pour pouvoir investir de l'argent. Est-ce que le ministre pourrait nous dire pour quelles raisons le gouvernement ne va pas chercher les fonds fédéraux là-dedans? Ce serait peut-être une façon d'aider...

Une voix: De l'argent sale.

M. Clair: M. le Président, actuellement, le gouvernement du Canada a entre les mains une proposition d'entente à cet effet. On ne refuse pas d'argent qui vient du fédéral, bien au contraire. Ce n'est pas pour une raison constitutionnelle, si on veut, ou le refus de recevoir de l'argent du fédéral. Actuellement, le gouvernement fédéral a entre les mains une proposition et j'annonce au député, d'ailleurs, que je dois rencontrer, dès que possible, mon homologue fédéral, le ministre des Transports. Parmi les sujets à l'ordre du jour, il y a celui-là.

M. Bourbeau: Les informations qu'on a, c'est qu'en ce qui concerne le fédéral et le CN et le CP, semble-t-il, ils sont prêts. D'ailleurs, j'ai des lettres du CN et du CP qui indiquent que, dès le 1er juillet prochain, ils pourraient mettre de l'équipement sur les rails pour l'intégration des trains de banlieue, peut-être pas de l'équipement neuf, mais, progressivement, on pourrait se procurer de l'équipement pour tenter un début d'intégration. Il semble que les budgets soient disponibles aussi. D'après l'accord de février, l'accord global sur le transport en commun, le gouvernement a donné des garanties à cet effet. J'aimerais savoir si on anticipe que l'intégration des trains de banlieue va se faire bientôt ou si ce sera remis à l'an prochain ou aux calendes grecques?

M. Clair: La CUM doit faire une proposition d'intégration au gouvernement pour l'interzonal et l'intermodal, et dès que cette proposition sera entre les mains du ministre des Transports, il appartiendra au gouvernement de l'accepter et de procéder avec cette proposition si elle est retenue. Pour l'instant, le gouvernement du Québec est loin de mettre des entraves dans les roues du gouvernement fédéral en ce qui concerne sa participation; je ne voudrais pas que le député pense cela. D'ailleurs, si ma mémoire est bonne, mon prédécesseur, au moment de l'annonce du plan, de l'accord, en février, avait déjà fait mention qu'il était déjà en pourparlers, avec le fédéral à ce sujet.

M. Bourbeau: II semble que le gouvernement soit prêt puisqu'il s'est engagé à le faire, il a donné des garanties, mais il semble que c'est la CTCUM qui retarde les négociations avec le CN et le CP. D'ailleurs, le président de la CUM, M. Desmarais, émettait un communiqué il n'y a pas tellement longtemps où il disait: Les budgets sont là, ils sont suffisants, les compagnies CN et CP sont prêtes à négocier et

disposent des équipements nécessaires pour fournir un service provisoire adéquat. Le gouvernement du Québec a donné toutes les garanties utiles lors de l'accord global sur le transport en commun signé en février. Il n'y a plus de raison pour retarder la mise en place d'un service qui est dû depuis de trop nombreuses années.

Dans un communiqué émis au mois de mai, M. Desmarais disait qu'aucune négociation n'avait été engagée, à ce moment, entre la CTCUM et les trains de banlieue. Est-ce que le gouvernement entend faire quelque chose pour inciter la CTCUM à accélérer les négociations de façon que les gens de la région de Montréal puissent avoir accès aux trains de banlieue dans les meilleurs délais?

M. Clair: Je ne pense pas que ce soit de mauvaise guerre pour le président de la CUM de faire pression sur la CTCUM et de défendre le dossier. Je ne voudrais pas m'immiscer dans les rapports entre le président de la CUM, ses déclarations et la position de la CTCUM là-dedans. Je pense que c'est normal, en politique, que le président de la CUM ait hâte et pousse pour que ce dossier progresse le plus rapidement possible.

M. Bourbeau: M. le ministre, on en arrive justement au point crucial; ce sera mon dernier point, parce que je ne veux pas prendre tout le temps. On voit ici qu'il y a une sérieuse divergence d'opinions entre le président de la CUM qui représente les villes de l'île de Montréal, et le président de la CTCUM qui est le PDG nommé par le gouvernement. M. Desmarais dit que M. Hanigan ne fait rien - peut-être pas aussi clairement, mais, selon le texte qui est ici -que la CTCUM ne bouge pas, et M. Hanigan a annoncé que cela ne se ferait pas avant 1982. M. Desmarais dit: Les budgets sont là, il faut le faire maintenant, etc. On voit qu'au niveau politique, on n'est pas satisfait de la lenteur administrative des fonctionnaires. Le même problème existe à la Commission de transport de Laval et sur la rive sud également; vous êtes sûrement au courant.

D'ailleurs, M. Desmarais finissait son communigué par ceci: "Ce dernier a conclu en rappelant sa volonté de réitérer sa demande au gouvernement du Québec afin que soit amendée le plus tôt possible la loi de la CUM pour amener la CTCUM sous le contrôle des élus du conseil de la communauté. L'épisode que nous vivons présentement ne fait que renforcer ma conviction que la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal doit absolument être placée sous la direction des représentants élus par la population." (15 h 45)

Cela rejoint ce que je vous disais tantôt concerant les autres commisisons de transport. Je pense que c'est un voeu unanime de tous les intervenants dans le dossier du transport en commun. Je ne parle pas de l'investissement au niveau des sommes capitales, je parle du fonctionnement des commissions de transport. D'ailleurs, votre prédécesseur, à plusieurs reprises, a parlé du fait que les municipalités devraient avoir un mot à dire au niveau du service et la qualité du service des commissions de transport. J'aimerais savoir si le ministre entend étudier ce point, de faire en sorte que les commissions de transport, que ce soit celle de Montréal, celle de la rive sud ou celle de Laval puissent réponde aux municipalités qui défraient la plus large partie du déficit d'opération de leurs dépenses.

En ce qui concerne la rive sud, on peut dire que c'est maintenant sous le contrôle des municipalités, puisque la loi qui a incorporé la CTRSM a donné un contrôle efficace. On ne l'avait pas jusqu'à il y a un an, mais maintenant, à la suite de certaines tractations judiciaires, on l'a. Mais Laval et la CTCUM ne l'ont pas. Si vous avez lu le mémoire qu'ont fait parvenir au gouvernement la Conférence des maires de banlieue et la Chambre de commerce de Montréal, par exemple, on recommande, au sujet des réformes de la CUM, dans les deux mémoires, que la CTCUM soit placée sous le contrôle de la CUM de façon que les élus aient un mot à dire dans le contrôle des dépenses des commissions de transport. La même chose à Laval, la seule ville sur le territoire qui se fait présenter chaque année une facture de transport en commun et n'a absolument rien à dire. C'est un budget qui lui échappe complètement. Et c'est elle qui paie les déficits. C'est la même chose pour la rive sud.

Je pense que le gouvernement devrait se pencher là-dessus et donner suite aux demandes répétées des municipalités de la région de Montréal de faire en sorte que le transport en commun, qui est une fonction pratiquement municipale, soit sous le contrôle des élus, de la même façon que les services de police et les services de pompiers, etc.

M. Clair: M. le Président, d'abord, je voudrais rappeler au député - il le sait sûrement - que les amendements à la Loi de la Communauté urbaine de Montréal - s'il devait y en avoir, relèvent du ministre des Affaires municipales. Je peux l'assurer que non seulement le ministre des Transports se penche et étudie cette question, mais également le ministre des Affaires municipales et le gouvernement s'intéressent à cette question. Je ne sais pas où cela est rendu; mais je sais qu'effectivement, c'est une vieille demande du milieu des élus

municipaux, de voir passer sous leur contrôle, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal et la Commission de transport de Laval.

C'est aussi relié à l'avenir du COTREM en ce qui concerne le futur. Je peux assurer le député que je veux avancer là-dedans avec toute la prudence requise et que non seulement le ministre des Transports doit émettre son point de vue, mais également le ministre des Affaires municipales.

En terminant, je voudrais lui dire, sur le dernier point, que j'ai eu l'occasion de rencontrer M. Desmarais; la rencontre a été très positive. Comme on dit parfois dans les communiqués de presse, on a partagé une communauté de vues sur un grand nombre de sujets. Maintenant, je n'ai pas eu encore l'occasion de rencontrer M. Hannigan. On ne peut pas tout faire en même temps. Mais je ne pense pas, à ce que j'ai retenu de la rencontre avec M. Desmarais, que M. Desmarais soit parti en guerre contre M. Hannigan, ni contre le COTREM, ni contre le ministre des Transports.

M. Bourbeau: Je ne pense pas avoir dit qu'il était parti en guerre.

M. Clair: Vous avez...

M. Bourbeau: Je vous lisais un communiqué. J'aurais une dernière intervention et je laisse la parole à mon voisin, si vous voulez. Je lisais un communiqué, M. le ministre, alors, je n'ai pas interprété... j'ai peut-être interprété à un moment donné, je l'admets...

M. Clair: Vous avez interprété à un moment donné.

M. Bourbeau: ...ce que j'ai là, je vais vous en donner une copie, c'est vraiment ce qui était marqué. Je voudrais seulement vous faire une lecture pour souligner davantage le point que je viens de soulever. C'est un document qui vient de la commission permanente des transports, des crédits de l'an dernier, les remarques d'ouverture du ministre des Transports, votre prédécesseur. On disait: "Le principe qui a présidé à ce réaménagement de notre programme de subventions vise d'abord à respecter le principe de l'autonomie municipale en matière de services locaux. Ce principe est assuré en laissant au palier local le soin de déterminer le niveau de services, de même que la tarification des services du système de transport en commun en milieu urbain."

Je pourrais lire la suite, mais, si on admet ce principe que c'est le niveau local qui doit déterminer le niveau de services et les coûts, forcément, il faut quand même qu'il puisse exercer ce contrôle. Parce que, si la ville de Laval émet des voeux pieux selon lesquels elle voudrait que le niveau de services soit diminué, si on trouve qu'il y a un gaspillage éhonté d'autobus qui peut se faire, d'utilisation, comme cela s'est vu dans le passé, s'il y a un surplus d'autobus à un endroit et qu'on ne sait pas quoi en faire, si les élus municipaux ne peuvent pas mettre un frein à cela, parce qu'ils n'ont pas le contrôle, comme cela existe à Laval et à Montréal, ce sont des voeux pieux qui ne se traduisent pas dans la réalité.

C'est la raison pour laquelle je demandais au ministre, et j'aimerais qu'il y songe sérieusement et qu'il en saisisse ses collègues des autres ministères, parce que, quand on parle au ministère des Affaires municipales, on nous renvoie aux Transports; à un moment donné, peut-être que...

M. Clair: Êtes-vous sûr que vous en avez parlé au ministre des Affaires municipales en commission parlementaire?

M. Bourbeau: Non, jadis. Remarquez que c'est un problème qui n'est pas nouveau, cela fait des années que les élus municipaux demandent cela. Moi, j'aimerais que le gouvernement, un bon jour, se penche sur ce problème. Je vous assure par expérience qu'en ce qui concerne la rive sud, cela a donné lieu à des économies de millions de dollars pour les citoyens de la rive sud qui ramassent le solde de la facture - vous en êtes au courant maintenant à cause du nouveau programme - et c'est normal que les élus qui taxent les gens soient ceux qui déterminent les niveaux de services, donc qui contrôlent ces choses. Et pour la rive sud, avec un service qui n'a pas diminué, il n'y a eu aucune coupure dans le service, il n'y a pas un seul kilomètre de coupé.

M. Clair: Est-ce qu'il y a eu de l'amélioration?

M. Bourbeau: II y a une étude qui a été faite, mais l'automne dernier; une maison de sondage spécialisée a prouvé que le niveau de satisfaction de la clientèle était très élevé, de l'ordre d'à peu près 80%, des gens qui se déclaraient très satisfaits du service sur la rive sud.

Immédiatement après...

M. Clair: Le sondage avait-il été réalisé auprès des usagers ou auprès de l'ensemble de la clientèle potentielle?

M. Bourbeau: Le sondage était très scientifique, il a été fait auprès des usagers, il a été fait auprès de tout le monde et dans toutes les catégories. Je peux vous assurer que jamais un sondage n'a été aussi bien fait. Je pense que la préparation du questionnaire a demandé...

M. Clairs C'est une affirmation très solennelle que vous venez de faire là. Jamais un sondage n'a été aussi bien fait.

M. Bourbeau: II était aussi bon que vos sondages électoraux.

La préparation du questionnaire.

M. Clair: Ce n'est pas vous qui les aviez commandés?

M. Bourbeau: Non.

La préparation du questionnaire a demandé plusieurs mois; des tests ont été faits. Je peux vous dire que la facture a été assez lourde pour les municipalités de la rive sud; pour le gouvernement...

M. Clair: Si c'est le meilleur qui n'a jamais été fait, je comprends

M. Bourbeau: Pour le gouvernement, cela aurait été une petite facture, mais, pour les municipalités, c'était assez lourd. Il y a eu unanimité dans la population de la rive sud pour dire que le sondage était très bon. Il a prouvé la très grande satisfaction des usagers et c'est à la suite de cela que les maires ont décidé de cesser de mettre sur la route des autobus dont l'usaqe n'était plus requis.

Voici un exemple concret d'un cas où les municipalités ont réussi à mettre la main à la pâte, à freiner les dépenses. D'ailleurs, les gens de la région de Montréal... Je vois le président du COTREM qui est là, il peut sûrement témoigner que cela a été fait à la satisfaction de tout le monde, sauf peut-être d'un des maires qui n'était pas tellement heureux, mais la grande majorité des intervenants dans le dossier ont constaté des économies d'environ 7 000 000 $ en deux ans sur des dépenses de transport en commun et en maintenant le même niveau de services qui était déjà excellent.

Moi, je soumets bien respectueusement que, si on donnait aux autres groupes de municipalités, Montréal et Laval par exemple, la chance de pouvoir effectuer également les mêmes contrôles, cela résulterait probablement en des économies substantielles pour les municipalités sans avoir à diminuer le service. J'aimerais bien que le ministre puisse se pencher là-dessus et peut-être donner suite aux demandes répétées de ceux qui paient les factures, nommément les municipalités.

M. Clair: M. le Président, sur cela, le député me demande si je veux considérer cette possibilité, je m'engage sans hésitation à examiner de très près ce problème. Il est évident que la préoccupation du gouvernement, c'est celle d'avoir le meilleur service au meilleur coût et que toute solution qui puisse permettre d'avancer dans ce sens doit être examinée de très près, que ce soit sur la base d'expériences vécues à la CTRSM ou que ce soit sur la base d'autres expériences. Le député me demande de l'étudier, on va regarder cela sûrement. Mais, encore une fois, je lui rappelle que les amendements à la Loi de la Communauté urbaine de Montréal relèvent du ministre des Affaires municipales.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. le ministre.

M. le député de Charlevoix.

M. Bourbeau: Une seule question. Étant donné que je ne suis pas très familier avec l'étude des crédits, j'ai quelques autres questions d'ordre général et je ne sais pas exactement dans quel programme elles s'insèrent. Est-ce qu'on pourrait, un peu plus tard dans la journée, poser des questions? Je ne voudrais pas me faire dire: C'était dans le programme no 1; alors que je pense que c'était dans le programme no 5. Est-ce que je pourrais obtenir du ministre l'assurance que si je veux poser une question plus tard et que, d'après les experts du gouvernement, c'était dans le programme no 1, je ne me ferai pas dire que j'enfreins le règlement?

M. Clair: Je n'aurais pas d'objection à ça, sauf que la limite c'est que les autres collègues ne nous disent pas d'aller jaser dans un autre coin.

Le Président (M. Gagnon): Je donne la parole au député de Charlevoix.

Transport des handicapés

M. Mailloux: M. le Président, je ne veux pas chicaner qui que ce soit, mais je m'aperçois que Montréal, c'est important cela fait quatre heures qu'on discute et comme on a parlé de terminer vers 19 h 15, on a pour environ 230 000 000 $ d'adoptés, alors qu'on en a pour 1 300 000 000 $.

J'ai seulement une question au programme 1, elle concerne le transport des handicapés. Je ne veux pas parler ici du transport qui a été annoncé par législation concernant les commissions de transport ou les réseaux intermunicipaux.

Dans votre document explicatif, vous parlez de subventions qui seraient allouées pour le transport des handicapés dans certaines villes; c'est à la page 2. Ce que je veux savoir c'est ceci. Les municipalités où il n'y a pas de transport en commun sont déjà aux prises avec des services de police dont elles veulent se départir parce que la note à payer est trop élevée. Est-ce que le transport des handicapés ne peut être subventionné qu'à l'endroit des commissions de transport, des commissions intermunicipales de transport ou des

municipalités ou si cela peut englober également les organismes sans but lucratif qui voudraient organiser un transport pour handicapés? C'est le dernier point...

M. Clair: Je suis bien placé pour répondre à la question parce que, à l'origine si on veut - sans fâcher les experts du ministère des Transports du Québec - dans ma propre région, il y avait un projet, par le biais d'un organisme sans but lucratif, qui s'appelait Carrefour des personnes handicapées Drummond Inc. qui, en quelque sorte, avait bâti une formule en parallèle au ministère, mais qui ressemblait à s'y méprendre à celle qui a été finalement adoptée par le gouvernement, prévoyant 75% de subventions par le gouvernement, 20% par les municipalités et 5% par les usagers.

La façon dont cela fonctionne, chez nous en tout cas, les municipalités ont fait confiance à un organisme sans but lucratif qui gère l'autobus adapté pour les personnes handicapées, mais c'est sous le contrôle de la municipalité qui a été désignée par les cinq municipalités qui participent au fonctionnement de "Carrefour des personnes handicapées de Drummondville Inc.". Autrement dit on n'a pas voulu, au ministère des Transports, exclure toute possibilité d'un contrat de services. Si ma mémoire est fidèle, c'est sur la base d'un contrat de services entre le Carrefour des personnes handicapées et la principale municipalité du regroupement, c'est-à-dire Drummondville, qui reçoit la subvention, qui contrôle l'utilisation qu'en fait le Carrefour des personnes handicapées, mais la ville de Drummondville n'était pas intéressée à gérer quotidiennement cet autobus, elle s'assure d'une supervision du service qui est rendu et c'est par la municipalité que transite la subvention.

M. Mailloux: C'est-à-dire que l'autobus est la propriété de Drummondville ou de carrefour?

M. Clair: C'est Carrefour des personnes handicapées de Drummondville Inc. qui est propriétaire et qui la fait fonctionner, mais son financement transite par la municipalité.

M. Mailloux: Ce sont des problèmes qui se posent un peu partout dans le Québec, dans les petites villes de 4000 ou 5000 habitants qui ne veulent pas organiser de transport en commun, parce qu'on entend parler du transport en commun dans les villes et on sait ce que cela coûte. C'est un problème qui va être un peu général, bientôt, où des mouvements sans but lucratif achètent des véhicules pour aider au transport des handicapés. On parle de l'année des handicapés, mais ce que je veux savoir c'est si le ministère va vouloir donner les subventions requises, qui s'adressent aux municipalités où le transport est intermunicipal?

M. Clair: On passe toujours par la municipalité.

M. Mailloux: Vous mentionnez

Charlevoix. Il y a d'autres villes de mentionnées, c'est marqué Charlevoix également, ce n'est pas la commission scolaire? (16 heures)

M. Clair: À quel endroit? À la page 2?

M. Mailloux: La même page, autres municipalités où des services devraient être implantés en 1981-1982: Saint-Jérôme, Thetford, Valleyfield, Baie-Comeau, Chandler, Saint-Gabriel, Sainte-Catherine, Joliette, Berthierville, Charlevoix, Rivière-du-Loup.

M. Clair: C'est peut-être La Malbaie, je ne le sais pas.

M. Mailloux: Oui. Il n'y a pas de...

M. Clair: Mais une chose est certaine, la façon dont cela s'est passé dans ma propre région; ni Drummondville, ni Drummondville-Sud, ni le conseil de comté n'étaient intéressés à s'embarquer dans un système de transport public pour les handicapés parce qu'ils ont dit: ce serait créer une pression terrible sur nous-mêmes pour créer un système de transport public et nous ne sommes pas rendus là. L'entente est intervenue très facilement chez nous entre le Carrefour des personnes handicapées, les quelques municipalités autour de

Drummondville et la ville de Drummondville comme telle pour subventionner, si on veut, un organisme sans but lucratif. Par contre, les municipalités voulaient s'assurer aussi que ce ne serait pas un puits sans fond, où il n'y aurait pas de contrôle sur les dépenses, sur les coûts d'opération du système de transport pour les personnes handicapées. Alors, c'est donc un organisme sans but lucratif qui est propriétaire de l'équipement, qui le gère, qui l'exploite, mais sous la surveillance ou le contrôle financier de la cité de Drummondville par l'entremise d'un contrat de services.

M. Mailloux: Qui est admissible à recevoir la subvention mentionnée?

M. Clair: Oui.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 1, éléments 1, 2 et 3...

M. Clair: M. le Président, si vous me le permettez, j'ai une information supplémentaire pour le député de Charlevoix.

C'est l'Association des personnes handicapées de Charlevoix qui aurait un projet et qui, justement, va devoir se trouver des municipalités qui, d'une part, sont prêtes à participer pour les 20% et qui, d'autre part, sont prêtes à accepter de lui faire confiance.

M. Mailloux: Ma question concernait le secteur rural où, tel que vous l'avez souliqné, il n'y a pas de transport, il n'y a pas le désir d'organiser des transports en commun. Mais si cela s'adresse partout, c'est cela que je voulais savoir.

M. Clair: J'avais alerté immédiatement le ministère parce que, au début, à la façon dont j'avais interprété l'arrêté en conseil... J'ai été mêlé comme député de très près à cela. L'une des associations de personnes handicapées qui étaient le plus avancés, c'était à Drummondville. Cela a été une des préoccupations du gouvernement de s'assurer que les organismes sans but lucratif ne seraient pas carrément écartés de cela. Est-ce que cela répond aux questions du député de Charlevoix?

M. Mailloux: Quant à moi, d'accord.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. Est-ce que ce programme dans la région de l'Outaouais serait à la CTCRO? Je ne crois pas qu'il soit encore en marche.

M. Clair: À la page 2 du document, le député voit les organismes publics qui sont déjà subventionnés. On voit la CTCRO qui a été subventionnée, en 1980-1981, pour 150 000 $ et qui le sera, en 1981-1982, pour 212 600 $. Il y a déjà un certain nombre de véhicules, trois autobus, deux taxis, qui offrent le service dans la région de l'Outaouais pour la CTCRO.

M. Middlemiss: Mais cela ne prend pas tout ce budget-là et j'ai l'impression qu'il était censé y avoir un programme qui était plus large, mais qu'on n'a pas réussi à le mettre en marche immédiatement. Est-ce que j'ai raison de dire cela?

M. Clair: Je ne suis pas sûr de savoir ce à quoi vous faites référence. Par exemple, si on regarde toujours à la page 2 du document que nous avons, si on compare a d'autres régions - remarquez que ce n'est peut-être pas tout à fait le même niveau de services et d'organisation qu'il y a dans chacune des commissions de transport - on voit à la CTL, 152 000 $, à la CTRSM, 140 000 S et à la CTCRO, c'est 212 000 $. Je ne pense pas qu'on puisse dire qu'à ce point de vue la région de l'Outaouais soit défavorisée.

M. Middlemiss: Non, ce n'est pas cela que je voulais dire. Je suis au courant qu'il y a un programme qui était censé être mis en oeuvre. Toutefois, je ne crois pas qu'il ait réussi. Il y a eu une demande de soumissions et je crois bien qu'on n'avait pas installé le système complètement comme on aurait voulu le faire.

M. Clair: Peut-être que ce à quoi le député fait allusion, c'est au fait que les municipalités qui ne font pas partie du territoire de la CTCRO peuvent voir des projets. Mais concernant l'état d'avancement de chacun des projets, il y a peut-être des groupes qui font des pressions pour organiser un système de transport pour les handicapés dans leur région et dont le ministère n'est pas encore informé, ou des gens qui voudraient un niveau de service plus élevé et qui n'ont pas réussi à se faire entendre encore. À la face même des documents que nous avons devant nous, il ne semble pas que la CTCRO soit placée sur un pied inégal par rapport aux autres commissions de transport. Avec les sommes qui sont là par rapport au nombre de municipalités et à la population desservie par la CTCRO, le niveau de service devrait être comparable à ce qu'il y a ailleurs.

Le Président (M. Gagnon): Merci. Les éléments 1, 2 et 3 seront-ils adoptés?

M. Clair: Adopté.

M. Bourbeau: Une question, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): Une question, M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Je ne voudrais pas prendre beaucoup de temps, mais je voudrais assurer les membres de cette commission -j'ai parlé avec le député de Charlevoix -qu'en ce qui nous concerne, pour les autres programmes, nous serons beaucoup plus courts que pour le programme 1.

M. Clair: Beaucoup plus "cools"?

M. Bourbeau: Beaucoup plus courts. Je ne voudrais pas décourager tout le monde, on va tenter de s'en tenir à ce dont on a discuté tout à l'heure, soit l'échéance qu'on a tenté de se fixer théoriquement, mais je voudrais revenir sur quelques...

M. Clair: Le député ne peut sûrement pas reprocher à la majorité ministérielle de l'empêcher de poser ses questions cet après-midi.

M. Bourbeau: Absolument pas, il y a une amélioration...

M. Clair: II exprimait des craintes tout à fait non fondées; j'espère qu'il le reconnaît actuellement.

M. Bourbeau: II y a une amélioration marquée, M. le ministre, et je suis convaincu que l'heure du dîner vous a été, à ce point de vue, très profitable.

M. Clair: On peut aller souper et...

Voies réservées sur le pont Champlain

M. Bourbeau: M. le ministre, j'ai encore deux ou trois questions à vous poser au sujet du programme 1. Il y a la question des voies réservées sur le pont Champlain qui créent des problèmes sur la rive sud. Vous savez qu'aucune entente n'est encore intervenue avec le gouvernement fédéral sur l'utilisation des voies réservées. On va de convention temporaire en convention temporaire jusqu'à ce qu'un jour, on en vienne à une entente permanente. Je sais qu'un comité a été formé pour la réalisation de la promesse. Je voudrais savoir où on en est dans ces négociations et qui siège au comité qui négocie actuellement?

M. Clair: Concernant les négociations, il y a le COTREM et quelqu'un du ministère, M. Hébert, de la région de Montréal. On a toujours souhaité avoir une entente permanente avec les autorités concernées, mais ça n'a pas encore débouché, c'est long et ardu. On avait une entente avec les gens du fédéral jusqu'au 31 mars 1981; j'imagine qu'actuellement, on fonctionne sur une entente bona fide pour que ça se continue, et on espère que ça va devenir permanent bientôt. C'est jusqu'au 31 mars 1982 qu'on a une entente temporaire, non pas jusqu'au 31 mars 1981. Surtout si on a une entente temporaire jusqu'au 31 mars 1982, j'aurai sûrement l'occasion de soulever ce point lors d'une prochaine rencontre avec les autorités fédérales.

M. Bourbeau: Cela fait déjà quelques années qu'on fonctionne avec des ententes temporaires renouvelées d'année en année. Vous savez qu'actuellement, chaque jour, on met des cônes sur les voies.

M. Clair: Oui, je connais cela.

M. Bourbeau: C'est en plein milieu du fleuve et, par jour de grand vent, de tempête d'hiver ou quoi que ce soit, dès qu'il y a le moindre danger, on ferme la voie réservée pour la journée.

Une voix: Le ministre va nous répondre que la souveraineté va régler cela.

M. Bourbeau: Cela crée des problèmes parce que les usagers, un jour, ont le bénéfice de la voie réservée et le lendemain, si le vent est un peu trop fort, on ne leur donne pas accès à la voie réservée; cela crée des perturbations dans le service. Si on en arrivait rapidement à une entente avec le fédéral, on aurait la voie réservée permanente avec la signalisation permanente et ça aiderait les gens de la rive sud.

J'aimerais simplement dire qu'on a construit à Montréal, depuis quelques années, des ponts pour relier Laval à l'île de Montréal. Il y a eu plusieurs ponts; au cours des dix ou quinze dernières années, il y en a eu beaucoup. En ce qui concerne la rive sud, évidemment, le fleuve étant beaucoup plus large, les ponts sont beaucoup plus coûteux et on n'en a pas construit. En fait, le dernier qui a été construit sur la rive sud, à ma souvenance, c'est le pont-tunnel de Boucherville qui date des années soixante. Je ne veux pas vous dire que vous devrez construire un autre pont, remarquez que les gens de la rive sud l'apprécieraient, mais le problème qui se pose pour eux, c'est que l'accès à Montréal est difficile. Vous tentez, avec votre programme d'aide au transport en commun, de faciliter les choses. Est-ce que vous étudiez actuellement la possibilité d'avoir des voies réservées, non seulement sur le pont Champlain, mais sur le pont Victoria ou sur le pont Jacques-Cartier, ce qui aiderait beaucoup le transport aux heures de pointe.

M. Clair: Je ne pense pas qu'il y ait d'études en cours pour d'autres voies réservées, du type de celle du pont Champlain, sur d'autres ponts. Je pense que le problème fondamental... Le député fait allusion à la possibilité de construire d'autres ponts vers la rive sud de Montréal. Il ne l'évoque pas comme une possibilité sérieuse, mais il fait état de la difficulté de liaison à certaines heures du jour entre la rive sud et Montréal. Je pense que la solution est beaucoup plus d'améliorer le système de transport en commun, c'est la voie de l'avenir, ce n'est pas, à mon avis, de prendre une direction dans ce sens.

Quant aux négociations avec le fédéral qui sont longues et ardues, je dirai au député qu'il y a quelque chose comme un an et quinze jours, j'étais de ceux qui pensaient qu'il y avait moyen de régler ça tout en bloc, ces négociations. Cela n'a pas marché.

M. Bourbeau: Ce que je veux dire au ministre, c'est que, justement, je suis d'accord avec lui que le transport en commun est une bonne solution pour régler les problèmes d'accessibilité à l'île de

Montréal, étant donné que la question des voies réservées sur la rive sud a fait la preuve de son efficacité; je pense que personne ne met ça en doute. Cela a été une amélioration importante; on devrait, d'une part, tenter de terminer le plus tôt possible les ententes pour la voie réservée du pont Champlain. D'autre part, à mon avis, on devrait tenter également l'expérience sur d'autres ponts; je parle, entre autres, du pont Victoria où on pourrait, le matin, par exemple, dire que le pont Victoria va à Montréal en exclusivité aux heures de pointe et les gens qui voudraient revenir de Montréal vers la rive sud, à l'heure de pointe le matin, n'utiliseraient pas le pont Victoria qui est situé au centre du territoire. Je pense que, si cela a été une expérience concluante pour le pont Champlain, ça pourrait être une expérience intéressante au moins pour un des autres ponts, parce qu'il y a très peu de circulation le matin de Montréal vers la rive sud. La grosse partie de la circulation va vers Montréal.

Une voix: Ce serait l'inverse le soir?

M. Bourbeau: Le soir, ce serait l'inverse, évidemment. Il y a d'ailleurs déjà trois voies sur quatre le soir qui vont dans une même direction. Le point que je veux soulever, c'est que les autobus n'emploient pas le pont Victoria à cause de la largeur, mais, si on le rendait à sens unique aux heures de pointe, ça aiderait le transport en commun. Ce n'est peut-être pas l'endroit pour amorcer un grand débat là-dessus, mais...

M. Clair: On n'est pas des techniciens, ni l'un ni l'autre, de ces questions...

M. Bourbeau: ... j'aimerais qu'on...

M. Clair: ...mais il semble, selon les informations que j'ai, qu'il y a déjà eu des études sommaires au moins sur ces questions et que ça représenterait des dangers plus grands que ce que ça peut représenter sur le pont Champlain et les études étaient plutôt que cela n'était pas concluant, positivement. Mais il ne faut pas être fermé à regarder ça éventuellement de nouveau. Je pense que, pour l'instant, la réponse qu'on peut vous donner, c'est que, dans la mesure où cette possibilité a été examinée, ce ne serait peut-être pas, techniquement, facile à faire.

M. Bourbeau: Le message que je voudrais laisser au ministre, c'est que, selon les gens de la rive sud, elle a été l'enfant pauvre de la région métropolitaine en ce qui concerne les investissements en capital depuis bien des années. Quand on parle des ponts...

M. Clair: La préoccupation du député l'honore, mais j'ai entendu, depuis cinq ans que je suis au Parlement, à peu près tous les députés, y compris moi-même, dire que leur propre comté avait été négligé.

M. Bourbeau: J'ai bien spécifié la région métropolitaine, M. le ministre, et non pas toute la province. Je peux vous dire qu'en ce qui concerne Laval et la rive sud, il n'y a pas de comparaison entre les dépenses qui ont été faites pour faire des ponts sur l'île de Laval, il y en a peut-être eu cinq depuis dix ans. Le sous-ministre est là, il peut s'en souvenir, il n'y en a eu aucun sur la rive sud pour la bonne raison que ça coûte très cher. Il faudrait quand même tenter de compenser par des mesures non coûteuses comme les voies réservées. Si cela a été un succès pour le pont Champlain, j'aimerais ça que le ministère fasse des efforts pour tenter de trouver un autre pont où on pourrait aussi avoir des voies réservées pour permettre aux citoyens de se rendre à Montréal plus rapidement. (16 h 15)

M. Clair: Comme je le disais au député...

M. Bourbeau: J'aimerais rencontrer le sous-ministre pour en discuter avec lui, si c'est possible.

M. Clair: ... je ne suis pas fermé à cette possibilité. Maintenant, je pense que les ressources financières doivent être consacrées au maximum à la réalisation de choses et non pas toujours pour faire des études. Je comprends très bien la préoccupation du député et je dis tout de suite que, s'il advenait que ce soit visiblement avantageux de faire de nouvelles voies réservées et que ce ne soit pas une mesure dangereuse, je serais le premier d'accord, mais pour l'instant je lui donne l'information. Quant à engager des études sur cela, je relirais bien comme il faut la documentation qu'on a au ministère là-dessus parce que je ne veux pas engager des sommes dans des études uniquement et qu'on ait juste assez d'argent pour faire des études et pas assez d'argent pour faire des réalisations.

M. Bourbeau: Ce que je veux souligner au ministre c'est que, justement, des mesures comme celles-là ne coûtent rien. Ce ne sont pas des investissements en capital, ce sont des investissements en études. Si ça fonctionne, il n'y a pas de nouveau pont à construire, il y a peut-être des cônes à installer, mais ça coûte moins cher d'installer des cônes que de bâtir des ponts.

M. Clair: Le député nous apporte beaucoup de fraîcheur avec son idée de faire

des études parce que, pendant les quatre dernières années, s'il savait combien de fois j'ai entendu ses collègues de l'Opposition nous reprocher de faire des études sur un certain nombre de sujets, je trouve très rafraîchissant de l'entendre.

M. Bourbeau: Quand les études conduisent à quelque chose, c'est intéressant.

M. Mailloux: On le dira au pouvoir. M. Clair: Pardon?

M. Mailloux: On le dira au pouvoir; au pouvoir, on parle d'études.

M. Bourbeau: M. le ministre, vous venez justement de parler d'études. À ce sujet, il y a un dossier dont on devrait parler, c'est l'étude que vous avez autorisée et financée pour un projet de transport entre Mirabel et New York. Pourriez-vous nous dire où vous en êtes là-dessus? Est-ce que le gouvernement a payé des sommes importantes là-dessus? Où en est rendue cette étude, actuellement?

M. Clair: Voulez-vous répéter la fin de votre question?

M. Bourbeau: Je voudrais savoir où on en est dans cette étude; est-ce que le gouvernement a avancé des fonds et comment se déroule exactement cette étude, M. le ministre?

M. Clair: Ce que je peux vous dire - je n'ai pas eu l'occasion de m'enquérir, mais j'ai l'intention de le faire prochainement, auprès du maire Drapeau pour savoir où en sont les études là-dessus - c'est que l'engagement du gouvernement n'était que pour une somme de 50 000 $, même si 50 000 $, c'est 50 000 $. C'est une étude de faisabilité ou de préfaisabilité qui est faite sous la direction de la ville de Montréal. On a reçu des assurances que, pour les objets de l'étude en cours, la participation du gouvernement du Québec serait limitée à 50 000 $.

Quant à savoir où en est l'étude, je dois rencontrer prochainement le maire de Montréal et c'est l'un des sujets à l'ordre du jour.

M. Bourbeau: Est-ce qu'il ne s'agirait pas plutôt d'une somme de 60 000 $ au lieu de 50 000 $? Il me semble qu'au sommet économique le ministre Landry avait annoncé 60 000 $, si ma mémoire est bonne.

M. Clair: 50 000 $ ont été accordés, payables sur production de pièces justificatives.

M. Bourbeau: Je vais vérifier mes notes, mais si ma mémoire est bonne on avait annoncé 60 000 $. Entre 50 000 $ et 60 000 $, ce n'est pas tellement important mais, enfin, c'est 10 000 $. J'aimerais que le ministre nous tienne au courant des développements dans cette affaire. Est-ce que le ministre a des opinions particulières sur ce projet de transport entre Mirabel et New York?

M. Clair: Pas pour le moment.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 1 sera adopté?

Une voix: Adopté.

Le Président (M. Gagnon): Adopté. Éléments 1, 2 et 3 adoptés. Le programme est adopté. Merci.

Je serais tenté de vous suggérer...

M. Clair: ... de suspendre pour deux minutes, M. le Président. Cela nous permettrait de nous dégourdir.

Une voix: On comprend les besoins du ministre.

Le Président (M. Gagnon): La commission suspend ses travaux pour deux minutes.

(Suspension de la séance à 16 h 19)

(Reprise de la séance à 16 h 24)

Information, contrôle et sécurité

Le Président (M. Gagnon): Programme 2, information, contrôle et sécurité, les éléments 1, 2 et 3. Je présume qu'on va encore discuter les trois en même temps. La parole est au ministre.

M. Clair: M. le Président, ce programme vise à fournir des services d'information et de sécurité routière et à émettre et contrôler les permis de conduire ainsi que les plaques d'immatriculation. Je remarque, en lisant ces notes introductives aux crédits, qu'elles n'ont pas été modifiées de sorte qu'elles ne tiennent pas compte du réaménagement du Bureau des véhicules automobiles sous la direction de la Régie de l'assurance automobile du Québec. En fait, ce programme vise à fournir des services de contrôle en matière de transport.

M. Mailloux: Est-ce que le ministre pourrait nous dire, si cela concerne, à l'élément 1, essentiellement le personnel affecté au contrôle des poids lourds et des

camions?.

M. Clair: C'est cela. Le contrôle des lois et règlements.

M. Mailloux: La deuxième question que je poserais est la suivante. Étant donné qu'il y a eu transfert des mesures de sécurité vers la Régie de l'assurance automobile, de même que du BVA, est-ce que c'est l'intention du ministère de retenir au ministère ce qu'on appelle les bleus, ce personnel, ou de le transférer à la Commission des transports qui, devant certaines lois prochaines...

M. Clair: Je n'ai pas l'intention de les transférer à la Régie de l'assurance automobile du Québec, cela continue de relever du ministère.

M. Mailloux: Non plus que la Commission des transports?

M. Clair: Bien, ce sera peut-être à examiner un de ces jours, mais pas pour l'instant.

M. Mailloux: En faisant référence à une loi qui est en Chambre actuellement, ou qui le sera dans quelques jours, ces pouvoirs qui sont donnés à la Commission des transports quant au contrôle du transport illégal, c'est fait forcément, principalement par cet effectif. II n'y a de coordination qu'entre ceux là et la Commission des transports pour les pénalités qui s'imposeront. Ce n'est pas dans l'intention du ministère pour le moment qu'il y ait des transferts vers la Commission des transports.

M. Clair: Ce sera peut-être à examiner à un moment donné. Le député de Charlevoix me trouvera peut-être trop prudent, mais je ne veux pas m'avancer là-dessus. Je ne veux pas lui dire non, jamais, je ne veux pas lui dire oui, cela va se faire, c'est assuré. Puisqu'il soulève la question, c'est une possibilité qui pourrait être envisagée à un moment donné. Pour l'instant, la loi no 5, le projet de loi qui est devant la Chambre, à lui seul, à mon avis, ne justifie pas nécessairement le rattachement de ce groupe de contrôle du transport à la Commission des transports du Québec, de sorte que cela continue de relever du ministère.

M. Mailloux: La seule chose qui me laisse perplexe, devant le fait que c'est la Commission des transports qui sera habilitée à faire la surveillance et à émettre les pénalités, c'est que, l'effectif appartient au ministère des Transports. Je conviens que, dans le temps, c'était le même phénomène qui se produisait.

M. Clair: On est rendu à examiner cette question.

M. Mailloux: Cela répond à ma question. Sur ce programme, je n'ai pas d'autres questions.

Le Président (M. Gagnon): Le programme 2 sera adopté. On a dit qu'on discuterait les trois. Programme 2 d'accord? M. le député de Laporte et ensuite, M. le député de Bellechasse.

M. Bourbeau: M. le Président, dans ce programme, il n'y a que l'élément 1; il n'y a pas autre chose, sauf erreur.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: À l'élément 1, il y a un poste, fourniture, où il y a une augmentation de 40%. Compte tenu des remarques du ministre à savoir qu'on est en pleine compression budgétaire, je me demandais s'il y avait quelque chose de particulier là-dedans.

M. Clair: C'est combien par rapport à combien?

M. Bourbeau: Fourniture, le poste no 7 dans le fonctionnement. Est-ce qu'il y a quelque chose de spécial là-dedans?

M. Clair: Dans cet élément, il y a plusieurs patrouilleurs, il y a des véhicules. La fourniture, ça comprend le carburant, la gazoline pour les véhicules.

M. Bourbeau: Vous avez une augmentation de 40%. Le coût de la gazoline n'a pas augmenté de 40%; en général, c'est 10% ou 12% par année.

M. Clair: L'an passé, on avait eu des voitures à la fin de l'année. Donc, il y aura plus de véhicules sur la route pour les inspecteurs.

M. Bourbeau: Cela passe de 500 000 $ à 700 000 $, il y a 200 000 $ d'augmentation.

M. Clair: L'an passé, il y avait eu un budget supplémentaire de l'ordre de 200 000 $ sur cet élément.

M. Bourbeau: L'an dernier, ce n'était pas 499 100 $?

M. Clair: C'est cela, il y a eu un budget supplémentaire de 200 000 $ l'an passé.

M. Bourbeau: Donc, on arrive exactement au même montant que l'an

dernier.

M. Clair: À peu près.

M. Bourbeau: Dans le budget de l'an dernier, on avait 499 100 $. Cela ne comprenait pas le budget supplémentaire?

M. Clair: C'est cela.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Bellechasse.

M. Lachance: M. le Président, mon observation concerne l'aspect sécurité routière. Est-ce que c'est à ce moment-ci que je peux intervenir là-dessus? Cela concerne l'émission des permis de conduire.

M. Bourbeau: Non, ils ne sont plus là.

M. Clair: M. le Président, étant donné qu'il n'y a pas eu beaucoup de questions et de commentaires du côté de la majorité...

M. Lachance: Ce sera très bref, c'est simplement une observation, et je pense qu'elle est assez sérieuse. Il semblerait qu'il soit possible de frauder par substitution de personne lors de l'émission des permis de conduire. Cela a déjà été porté à mon attention, et j'aimerais que les personnes concernées au Bureau des véhicules automobiles prennent les dispositions pour s'assurer que les personnes qui se présentent pour obtenir un permis sont bel et bien les personnes à qui il doit être émis. (16 h 30)

M. Clair: Là-dessus, M. le Président, l'ancien ministre du Revenu est bien placé pour dire que la fraude, si on pouvait avoir des moyens absolus de la contrôler, par exemple, au niveau des rentrées fiscales, ça pourrait signifier des dizaines et des centaines de millions de dollars. La substitution de personne pour obtenir un permis de conduire, c'est quelque chose qui demeure toujours possible. Dans nos lois, au Québec, actuellement, il n'y a pas, à ma connaissance, de disposition qui oblige quelqu'un à avoir une carte d'identité; il est toujours possible à quelqu'un de faire une substitution de personne. J'imagine que c'est toujours possible qu'un directeur de BVA soit abusé par quelqu'un qui veut frauder. On ne pourra jamais être totalement étanche face à ce problème. Ce qu'on peut simplement faire, nous, du côté de la Régie de l'assurance automobile du Québec qui contrôle maintenant l'émission des permis de conduire, c'est être vigilants. La seule manière d'être presque complètement étanche sur la supposition de personne c'est d'imposer la carte d'identité obligatoire avec photo. Ce n'est pas encore dans les lois québécoises.

M. Lachance: Selon mes renseignements, ce serait quelqu'un qui aurait fait cela à quelques occasions et moyennant rémunération. J'espère que cela ne produit pas dans de très nombreux cas, parce que cela n'aurait pas d'allure. Je pense qu'il devrait quand même y avoir une certaine vigilance que cela ne se produise pas trop souvent ou pas du tout.

M. Clair: Je prends au sérieux la réflexion du député, sauf que la réponse à cela, c'est que la seule façon que l'émetteur d'un permis de conduire peut avoir pour être certain qu'il n'y a pas de substitution de personne, c'est l'imposition, pour obtenir un tel permis de conduire, de la carte d'identité authentifiée avec photo par un autre émetteur qui lui-même, dans certains cas, pourrait se faire abuser. Je ne pense pas, à ma connaissance, que cela ait atteint une proportion démesurée, mais je vais vérifier, je vais m'informer.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 2 sera adopté? Adopté. Les éléments 1, 2 et 3 sont adoptés?

M. Lachance: II n'y a pas d'éléments 2 et 3, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): D'accord, mais cela se retrouve dans le livre. Programme 3, construction du réseau routier?

M. le ministre.

Construction du réseau routier

M. Clair: M. le Président, ce programme vise à l'implantation et à l'amélioration du réseau routier.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix ou M. le député de Richmond?

M. Vallières: C'est supposé être M. Mailloux.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: M. le Président, je vais tenter de discuter les guatre éléments ensemble, sauf qu'il faudrait bien les dissocier un peu parce qu'ils n'ont pas la même importance dans ce budget. En général, au programme 3, on constate quand même depuis quelques années - je pense que le ministre le disait un peu dans ses notes d'ouverture - que le ministère des Transports a plusieurs chats à fouetter quand on regarde l'importance que prennent les transports en commun et d'autres disciplines qui sont administrées par le ministère des Transports. Les chiffres qu'on a devant nous, que ce soit à l'élément 1, 2, 3 ou 4, montrent une

diminution constante d'année en année. Avec l'augmentation des coûts, l'augmentation des salaires, je suis de ceux qui pensent que, quand on a un budget de 405 000 000 $ en construction contre quelque 500 000 000 $, c'est à peu près 50% de l'exécution des travaux qu'on pouvait mettre en marche il y a environ cinq ou six ans.

De toute façon, je voudrais faire une courte rétrospective de ce qui est annoncé dans le document du ministre sur les éléments 1 et 2, principalement la construction d'autoroutes et de routes principales par région. Pour la région du Bas-Saint-Laurent-Gaspésie, vous mentionnez des projets différents sur la 132 et la A-20. La première question que je poserai au ministre: Dans les 21 500 000 $ dont il est question principalement pour le point tournant de Rimouski - j'ai entendu durant la période électorale des promesses faites par mes voisins d'en face, sur la continuation de la Transcanadienne vers l'est - est-ce que le ministre me dirait s'il y a un montant pour la continuation de la Transcanadienne au-delà de Rivière-du-Loup vers l'est?

M. Clair: Non.

M. Mailloux: II n'y a rien pour la promesse qu'a faite mon collègue d'en face, qui est aujourd'hui ministre des Travaux publics?

M. Clair: En ce qui concerne le contournement de Rimouski?

M. Mailloux: En ce qui concerne la continuation de la Transcanadienne vers l'est, de Rivière-du-Loup vers l'est.

M. Clair: À partir de Cacouna vers l'est?

M. Mailloux: C'est cela.

M. Clair: Non, il n'y a pas de budget qui a été prévu à cet effet.

M. Mailloux: Les montants principaux, vous le mentionnez c'est le contournement de Rimouski...

M. Clair: C'est surtout le secteur des quais pour...

M. Mailloux: Et sur la 132? M. Clair: C'est cela.

M. Mailloux: Ailleurs, sur la 132, dans les comtés voisins? Pour la 132, j'imagine qu'il y a quand même les comtés de Gaspé, Bonaventure et autres. Il n'y a pas de projets importants?

M. Clair: Dans le secteur des quais, il y en a pour 5 300 000 $; dans la ville de Gaspé, au pont de la rivière au Renard, également, il y en a pour 2 460 000 $; de Percé à Newport, le reste de la ville de Chandler à l'ouest de la rivière du Grand Pabos, 1 850 000 $; dans le secteur de l'Anse-aux-Gascons, il y en a pour 2 900 000 $ et, de Maria à Matapédia, il y en a pour 4 400 000 $. Dans la vallée de la Matapédia, toujours sur la route 132, il y en a pour 1 500 000 $.

M. Mailloux: Dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, vous avez 1 000 000 $, de Jonquière à Chicoutimi, est-ce qu'il s'agit du tronçon Alma-La Baie?

M. Clair: Non.

M. Mailloux: II n'y a rien pour Alma-La Baie?

M. Clair: De Jonquière à Chicoutimi, il y a 900 000 $, de l'ouest de la route 170 à l'est de la route 175 vers Chicoutimi.

M. Mailloux: Ce n'est pas sur l'éventuel tronçon d'Alma-La Baie?

M. Clair: Oui.

M. Mailloux: Pour des études ou de l'expropriation?

M. Clair: C'est principalement le fond de la rivière Chicoutimi et le viaduc de la rue Saint-Paul.

M. Mailloux: Dans le programme 3, élément 1, je vois des investissements à Grondines et à Donnaconna, et, quand vous parlez de la 440, l'autoroute Montmorency, sur les battures, 3 000 000 $, cela ne comprend pas le contrat qui est déjà donné ou est-ce que cela le comprend aussi?

M. Clair: Cela comprend le dernier contrat qui vient d'être donné pour l'entrée de la rivière Beauport.

M. Mailloux: Est-ce que cela complète le tronçon?

M. Clair: Oui, le contrat ne se terminera pas cette année, il va se terminer en 1982-1983.

M. Mailloux: Avec une courbe assez importante répondant aux exigences non pas de ceux que mon ex-collègue de Montmorency appelait les "oiseaulogues", les écologistes et autres, mais avec un contournement assez important,

M. Clair: Qui répond aux exigences

d'une vitesse normale en milieu urbain.

M. Mailloux: Pour une sécurité routière en milieu urbain. Vous avez 9 000 000 $ également de Québec à Sept-Îles et à la Basse-Côte-Nord. Il n'y en a pas beaucoup par comté, parce que 9 000 000 $ pour 300 ou 400 milles de routes...

M. Clair: Sur la route 138?

M. Mailloux: 138, de Québec à la Basse-Côte-Nord.

M. Clair: De Québec à Baie-Sainte-Catherine, on a pour 3 300 000 $.

M. Mailloux: Cela complète l'asphalte.

M. Clair: De Baie-Sainte-Catherine à Baie-Comeau, il y en a pour environ 700 000 $; de Baie-Comeau à la rivière Moisie, il y en a pour 400 000 $; de la rivière Moisie à Havre-Saint-Pierre, il y en a pour 280 000 $; enfin, de Blanc-Sablon à Brador, sur la Basse-Côte-Nord, il y en a pour 1 200 000 $.

M. Mailloux: Est-ce que l'adjoint parlementaire est parti? Sur l'autoroute de la Beauce...

M. Clair: J'ai oublié le secteur de Sainte-Anne-de-Beaupré, il y en a pour 2 300 000 $ également, sur la 138

M. Mailloux: Ce n'est pas sur le budqet de l'an passé? Ah! c'est un contrat accordé cet automne.

M. Clair: C'est cela.

M. Mailloux: Ah bon! Sur l'autoroute de la Beauce, de Sainte-Marie à Saint-Georges et tout de suite au-delà de Sainte-Marie pour la continuité ou pour un contournement d'une ville.

M. Clair: C'est pour l'autoroute 73 de Sainte-Marie à Saint-Georges. La route Vaillancourt à la route Carter à Sainte-Marie, en parachèvement, il y a 2 500 000 $ cette année pour un contrat de la route Carter à Sainte-Marie à la route 112, plus un contrat de 6 000 000 $. On prévoit...

M. Mailloux: Qui était en cours l'an passé? Qui a été donné l'an passé?

M. Clair: Non, c'est une nouvelle initiative...

M. Mailloux: Qui est donné cet année. M. Clair: ... pour laquelle on prévoit dépenser un montant minimum cette année.

M. Mailloux: Comment se fait-il qu'il n'apparaît pas dans le document que vous nous donnez?

M. Clair: 2 500 000 $.

M. Mailloux: Les 6 000 000 $?

M. Clair: C'est un contrat de 6 000 000 $ dans lequel il y aura une dépense pour un contrat donné à l'automne.

M. Mailloux: Ah! c'est un contrat pour lequel il y aura 2 500 000 $ de dépensés cette année.

Le ministre nous dirait-il si la construction de l'autoroute de la Beauce est discontinuée? Qu'on irait simplement sur une voie de l'autoroute?

M. Clair: Pour l'instant, il est trop tôt pour que je réponde de façon précise à la question. J'aurais aimé que mon adjoint parlementaire soit ici pour vous en parler. Je pense qu'actuellement c'est en prolongement pour deux voies... C'est cela, une seule chaussée dans l'emprise de l'autoroute avec viaduc.

M. Mailloux: Est-ce que l'emprise de l'autoroute appartient au ministère jusqu'à Saint-Georges actuellement?

M. Clair: Presque entièrement.

M. Mailloux: Pour quatre chaussées?

M. Clair: Oui.

Cela dépend toujours des volumes de circulation. Avant de passer à une autoroute à quatre voies, le député de Charlevoix est bien au fait de cette question...

M. Mailloux: Ce qui est pire, c'est que la section déjà construite, ce n'est pas là où il y a tellement de circulation. Ce sont les sections qui ne sont pas construites aux approches de Saint-Georqes. On aurait peut-être dû commencer à l'inverse que de commencer par le pont de Québec, n'est-ce pas?

Dans la région 4, l'autoroute 40, il y a 12 000 000 $ de Champlain à Portneuf. Sur la route 155... Est-ce la route 55 ou la route 155?

M. Clair: C'est la route 155.

M. Mailloux: Dans la région de Trois-Rivières, une déclaration a été faite en période électorale par M. Duhaime, ministre, votre collèque, dans le sens que plusieurs millions seraient dépensés dans l'immédiat pour un jonction de la route 55 avec - je ne

sais pas quelle ville. "M. Duhaime annonce la construction de la voie d'accès à l'autoroute 55." C'est pour relier la ville de Shawinigan à l'autoroute 55, plusieurs millions.

M. Clair: Sur le raccordement de Shawinigan-Sud à l'autoroute 55, ce à quoi le député de Charlevoix fait allusion, il y a une décision qui a été prise là-dessus. Les plans et devis sont en préparation au ministère. Ce n'est pas quelque chose qui va se réaliser avant un an et demi ou deux ans avant qu'on en soit rendu à la réalisation.

M. Mailloux: Dans la région 5, vous mentionnez l'autoroute 10-55 de Omerville à la limite des comtés de Richmond et Drummond. Y a-t-il encore 3 000 000 $ à l'intérieur de l'entente fédérale-provinciale qui vous viennent par le biais de l'office?

M. Clair: C'est à l'intérieur de l'entente sur les axes routiers prioritaires.

M. Mailloux: Quelles sont les autres sections de routes qui sont encore à l'intérieur des axes routiers prioritaires qu'il reste à compléter dans ces 15 000 000 $?

M. Clair: Dans ce cas, c'est le solde du montant prévu à l'entente pour cet axe de l'autoroute 10-55 dans la région de Sherbrooke Drummondville.

M. Mailloux: Cela complète.

M. Clair: Cela complète, c'est cela. Les seules autres routes qui sont encore à l'entente et qui ne sont pas terminées, c'est la route 117 de Saint-Jovite à Louvicourt, enfin tout le parcours du parc des Laurentides, de l'autoroute 70, dans le Lac-Saint-Jean qui est un tronçon dans l'entente. Il y a aussi la 132 sur laquelle on a encore pour plusieurs années de dépenses. (16 h 45)

M. Mailloux: II n'en restait pas dans le comté de Duplessis?

M. Clair: Non, il a été inscrit un projet à l'entente...

Dans le comté du ministre?

M. Mailloux: De Duplessis. Le ministre sait qu'il n'en a plus besoin. Il n'y en a pas chez eux quasiment.

M. Clair: Dans le comté de Duplessis, il y a un projet qui a été inscrit dans l'entente, aux approches de l'aéroport de Blanc-Sablon pour un montant de l'ordre de 3 000 000 $ et des travaux sont actuellement en cours.

M. Mailloux: Je sais que mes collègues vont vouloir vous interroger sur la région 07, je leur laisserai cette occasion quant à l'autoroute 50 et la route 117 dont vient de parler le sous-ministre.

Je sais aussi que les députés vont vouloir vous intéresser à leur région. On parlait ce matin, en Chambre, de la difficulté qu'on a de doter l'arrière-pays d'un réseau routier acceptable, conforme aux besoins du milieu. Je pense que c'est une vérité de La Palice, quels que soient les efforts qu'on a faits dans l'arrière-pays, il reste encore quantité de routes qui, en période printanière, subissent les contrecoups dont parlait le ministre ce matin alors que les autobus restent enlisés ou autrement. J'avais fait une suggestion assez dangereuse au ministre, en Chambre, récemment selon laquelle sur certains points de son budget, tel le programme 4 qui concerne les routes essentiellement tertiaires, les routes de rang, le ministère devrait mettre un peu de côté ses critères de construction. Je voudrais bien que le ministre, par ses officiers, me dise si, actuellement, on s'en tient à des emprises un peu moins larges que celles qu'on a connues dans le passé. Il y a des normes de construction qui respectent davantage un besoin de circulation à satisfaire que des critères de construction de routes qui vont durer longtemps et dont l'entretien d'hiver va se faire facilement.

Ce que je veux dire, c'est que je conviens que quand on fait une route avec une emprise de 100 ou 110 pieds en période hivernale, c'est plus facile de dégager une telle route, cela coûte moins cher pour l'entretien d'hiver. Les gens des rangs aimeraient mieux avoir des chemins fermés une journée ou deux durant l'hiver - pour ceux qui sont les plus reculés - et avoir des routes d'une emprise moins dispendieuse pour qu'elles soient terminées plus vite, quitte à ce qu'elles soient fermées une journée ou deux par année.

J'avais suggéré au ministre de mettre davantage à ce poste de travaux en régie pour autant qu'il y aurait une surveillance de tous les instants et qu'on se servirait peut-être de la machinerie disponible, de la plus grosse machinerie possible et des meilleurs contremaîtres possible. Je suis de ceux qui pensent qu'on ne dotera jamais l'arrière-pays de routes acceptables si on s'en tient aux normes de construction les meilleures possible, mais qui sont trop dispendieuses pour 33 000 milles de route à construire et à entretenir. J'aimerais bien que le ministre nous dise quelles sont ses intentions pour l'ensemble de ce réseau sur lequel il désire porter son attention dans les prochaines années. Je sais que c'est un réseau... On dit: Finie, l'ère des autoroutes! Je pense que l'ère des autoroutes a quand même eu une raison d'être. Comme je le disais en Chambre l'autre jour, c'est l'ensemble des autoroutes qui subit la très forte partie de

la circulation au Québec.

Devant les critères de construction modernes dont on s'est servi, cela a quand même des retombées positives puisque les accidents, ce n'est pas là qu'on les retrouve, on les retrouve sur les routes essentiellement secondaires ou tertiaires, où il y a des points noirs.

J'aimerais que le ministre nous dise si l'accent de son ministère sera mis sur les points noirs qu'on rencontre dans l'arrière-pays et où on retrouve, la plupart du temps en fin de semaine, tous les accidents pour lesquels on paie des centaines de millions de dollars par année, quand on pense aux lits d'hôpitaux occupés, quand on pense au tarif d'assurance, etc.

M. Clair: Je n'ai aucune hésitation à réitérer ma volonté d'avoir une ouverture d'esprit, premièrement, que ce soit quant aux normes de construction, quant au mode de gérance. Effectivement, je veux avoir une approche aussi globale et aussi efficace que possible pour doter l'arrière-pays, comme il le dit, d'un réseau routier secondaire qui soit aussi sécuritaire et aussi adapté que possible aux besoins de la population qui voyage.

J'ai demandé à mon sous-ministre, M. Michaud, de me faire un rapport sur les normes actuellement en vigueur et, au cours de l'été, je veux éviter d'arriver et de jouer avec tous les boutons en même temps et de penser que, spontanément, je peux trouver la solution à ce très vieux problème qui est celui de doter le Québec d'un réseau routier secondaire adéquat. Je n'arrive pas en pensant que je peux réinventer le monde. J'ai demandé à M. Michaud d'avoir un rapport sur les normes en vigueur pour voir justement quelle serait la possibilité d'avoir une approche nouvelle qui nous permettrait de faire plus avec le même montant. Éventuellement, ce sera au ministre des Transports à se débattre avec ses collèques du gouvernement pour avoir des budgets qui correspondent le plus possible aux besoins.

Je n'ai pas encore vu le rapport et j'ai retenu l'ouverture d'esprit du député de Charlevoix, même si on en avait parlé l'autre jour, lors de l'étude des crédits provisoires au ministère des Transports, j'ignore au moment où on se parle si la manière de procéder qu'il avance serait ou pas avantageuse. Je suis ouvert pour l'examiner, mais réitérer la volonté de faire le point en matière de voirie régionale et d'essayer de repartir plus fort que jamais, effectivement, je l'ai dit ce matin aussi, cela ne doit pas se faire au détriment d'autres projets. Même si certains journalistes ont pensé que le ministre des Transports allait faire uniquement des bouts de chemins, je ne veux pas avoir une approche de bout de chemin justement; j'aimerais qu'on ait une approche aussi globale que possible. Ce n'est pas parce qu'on a des besoins à Montréal qu'il n'y en a pas dans les régions, mais ce n'est pas parce qu'il y en a dans les régions qu'il n'y en a pas à Montréal. Je crois au tandem Montréal-régions et je pense que cela devrait paraître dans l'approche du ministère des Transports.

Quant aux normes de construction actuellement en vigueur peut-être que mon sous-minisre, M. Michaud, pourrait vous dresser un petit portrait de ce qui en est actuellement.

M. Mailloux: M. le ministre, je voudrais vous dire que l'exemple que j'ai donné l'autre jour et aujourd'hui du comté de Dubuc sur la route 16 qui est quand même une route où circulent quelques centaines de véhicules par jour, je pense que la preuve est quand même faite où, suivant les normes de construction de ces voies de communications interrégions, on avait dépensé 1 500 000 $ en soumissions publiques pour un mille et demi de chemin et les douze milles supplémentaires ont coûté 600 000 $, avec des normes moins sévères, si vous voulez, avec une machinerie extrêmement importante et de très bons contremaîtres. Il y a quand même des preuves sur des routes interrégionales que, quand on veut se servir un peu de son jugement et regarder un peu la circulation à desservir, il y a des économies à faire. Cela n'a pas été fait à contrat, cela a été fait en régie, mais non pas en employant toute la machinerie et la ribambelle de chômeurs du milieu, en trouvant la machinerie la plus forte possible et en essayant de corriger les points noirs autant que faire se peut; mais il en reste sûrement quand on dépense si peu d'argent. Je pense que la route 56 qui traverse de Saint-Urbain à Granby a été faite en partie de la même façon et on ne constate pas de mortalité depuis dix ou douze ans. Il y a des exemples qui prouvent que, quand on veut se servir de l'argent suivant les besoins qu'on a, on peut le faire à des coûts beaucoup moindres. C'est dans ce sens que-Ce que je voudrais demander au ministre de surcroît, c'est ceci: Dans ces routes secondaires, le ministère a-t-il continué la politique commencée au moment ou j'y étais, où on peut avoir les emprises requises pour les corrections qui s'imposent alors que les gens cèdent les terrains encore sur les routes secondaires?

M. Clair: Oui.

M. Mailloux: C'est assez généralisé?

M. Clair: Je n'ai pas de pourcentage à donner au député de Charlevoix, mais je sais que, dans mon propre comté, il y a eu des

travaux qui ont été effectués après que la municipalité se soit fait céder le terrain par les propriétaires riverains. Cela peut être très variable d'une région à une autre, j'imagine, dépendant de l'attitude des résidents voisins. Je pense qu'on peut offrir aux municipalités 6000 $ le kilomètre pour les clôtures et c'est de cette façon qu'on continue de fonctionner. Moi, je pense qu'effectivement les municipalités ont un rôle à jouer à ce niveau. C'est évident que si on consacre des sommes importantes à l'expropriation pour desservir quelques résidents, cela fait cet argent de moins pour faire des travaux. Moi, c'est une formule que je ne trouve peut-être pas idéale, mais, en tout cas, elle permet de faire plus avec moins justement.

Ce que je voudrais ajouter pour le député de Charlevoix, je pense qu'il va être d'accord avec moi là-dessus, la Loi sur la protection du territoire agricole détermine beaucoup plus qu'auparavant quelle est la vocation d'un chemin, d'un rang, d'une route et on est moins susceptible de faire face à un accroissement de la circulation sur le réseau routier secondaire d'une manière inattendue à tel ou tel endroit, parce que l'éparpillement des industries, d'un ciné-parc, tout ce que vous voulez sur le territoire québécois est moins susceptible de se produire, et je pense que c'est un des facteurs majeurs qui peut permettre au ministère des Transports de réévaluer son approche en matière de réseau routier rural.

Peut-être que je suis trop enthousiaste, parce que j'arrive, mais il me semble qu'on doit faire tous les efforts possibles pour essayer de faire plus avec ce qu'on a en tenant compte de ce facteur majeur à mon avis qui a été l'entrée en vigueur de la Loi sur la protection du territoire agricole. On sait maintenant dans les rangs de façon beaucoup plus déterminée qu'auparavant quel est le potentiel de développement de la circulation routière sur tel ou tel chemin, et cela peut jouer un rôle important.

M. Mailloux: M. le Président, j'aurais un reproche à faire...

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: ...au ministère, pas au ministre, parce que lui-même, je pense bien qu'il n'est même pas conscient encore de ce problème, parce qu'il n'a pas été mis au courant.

M. Clair: Ce n'est pas gentil pour moi.

M. Mailloux: Cela fait l'affaire par contre du ministre des Finances. Je vois des plaintes de gens qui sont le long de routes où des travaux ont été exécutés même en 1975, 1976, 1977, 1978 et après, qui ont cédé des terrains moyennant que le ministère les compense, et les plans parcellaires de 1975 et 1976 ne sont pas encore complétés dans certains endroits. Je ne sais pas si le ministre va me comprendre, mais une personne qui achète un terrain d'une valeur de 2000 $ en 1976 sera remboursée au moment où le plan parcellaire ou au moment où l'expropriation sera réglée, après sept, huit ou neuf ans au taux où sera l'intérêt légal. C'est 8% actuellement que vous payez. J'aimerais bien qu'on me dise pourquoi le ministère est tellement en retard dans certains plans parcellaires, un peu partout dans les districts. Il s'agit d'un bien qui appartient à chacun des expropriés; ceux-ci pourraient retirer actuellement 12%, 13% ou 14% d'intérêt, s'ils étaient payés. C'est le gouvernement qui a bénéficié d'une propriété dont il s'est emparé. Il y en a un peu partout dans la province. Je pourrai, au fur et à mesure des semaines suivantes, si le ministre en veut, lui souligner des plaintes que j'ai eues.

M. Clair: À la période des questions.

M. Mailloux: Non, pas à la période des questions, mais on a quand même actuellement des plaintes. J'en ai moi-même soumis dans le district où je demeure. Ces plans parcellaires ne peuvent même pas être faits parce qu'on ne s'est même pas aperçu qu'on avait pris des terrains. Ce sont des anomalies difficiles à expliquer, mais cela fait l'affaire du ministre des Finances.

Est-ce que le ministre voudrait me dire, s'il a pris la remarque que je viens de faire, en consultant ses fonctionnaires, quelle est la note d'expropriation que doit le Québec aux expropriés actuellement?

M. Clair: Depuis trois ans, la note est passée de 180 000 000 $ à 80 000 000 $, c'est évident que ce n'est pas une note qu'on peut payer demain matin, parce qu'il y a des contestations devant le tribunal d'expropriation et ainsi de suite. J'ai la note des plans actuellement déposés et si, par une magie on payait demain matin, ce serait 80 000 000 $, mais c'est impossible de le payer en raison des contestations qui sont inscrites devant le tribunal d'expropriation.

Maintenant, c'est évident qu'en vertu des nouveaux plans qu'on dépose, si on veut prendre possession de l'emprise immédiatement, il faut payer 70% de l'indemnité à l'exproprié. C'est une nouvelle modalité de la loi qui est plus humaine envers l'exproprié. (17 heures)

M. Mailloux: Le ministère disposait normalement d'une banque de contrats d'environ 350 000 000 $ prêts à aller à exécution et pour lesquels les plans étaient

déposés, les emprises prêtes à être libérées. Quelle est la banque de contrats que possède actuellement le ministère dans la province?

M. Clair: Avec l'inflation, ça doit être au moins 400 000 000 $.

M. Mailloux: Cela ira peut-être aux programmes 3 et 4. Je constatais l'augmentation des revêtements bitumineux tantôt, autant dans les couches d'usure que dans les revêtements sous forme de chemins. Quelle est l'augmentation depuis quatre ans? Cela va être trop long, le ministre voudrait-il me donner, pour la dernière année, l'augmentation du bitume d'amorçage, des huiles?

Si c'est trop long, vous me le direz plus tard.

M. Clairs De mémoire, le taux d'augmentation est d'environ 20% par année.

M. Mailloux: Autant pour le bitume d'amorçage que pour les huiles?

M. Clair: Oui.

M. Mailloux: Les deux. Est-ce que le ministère continue sa politique quant à l'entretien sur les couches d'usure d'y aller par prix négocié et fixé par lui?

M. Clair: II existe au Québec un ensemble d'usines d'asphalte qui sont stables, qui sont dans le territoire et c'est avec ces entrepreneurs qu'on négocie des contrats d'asphalte pour l'entretien du réseau.

M. Mailloux: De la même façon que ça se faisait auparavant.

M. Clair: C'est ça. Mais, si on arrive à faire des travaux de construction et des travaux majeurs de revêtement bitumineux, nous allons en soumissions publiques et là, c'est important, l'usine peut se déplacer; il y a plusieurs usines au Québec qui sont mobiles, elles peuvent se déplacer sur le site des travaux pour l'exécution de ces travaux.

M. Mailloux: Sur des routes nouvellement construites?

M. Clair: Oui, c'est ça.

M. Mailloux: Est-ce que le ministère a encore la même pratique, en période printanière ou plutôt l'automne, dans les premiers contrats importants, de faire une ou deux tentatives en soumissions publiques pour voir ce que ça donne? Étant donné les résultats obtenus dans le passé, vous négociez le prix.

M. Clair: On négocie sur une valeur de 400 000 $; anciennement, c'était 300 000 $; maintenant, pour les travaux inférieurs à 400 000 $, en fonction de l'usine qui estdans le territoire, on négocie.

M. Mailloux: Je ne conteste pas la politique, je ne l'ai peut-être pas établie, mais je l'avais institutionnalisée.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Richmond.

M. Vallières: Je vois, à la région 05, la route 116, Richmond-Kingsey-Falls, 1 000 000 $ engagés pour 1981-1982. Ce montant inclut-il les dépenses qui sont faites actuellement sur cette route, sur environ un kilomètre?

M. Clair: Voulez-vous me répéter votre question?

M. Vallières: Région 05, Richmond-Kingsey-Falls, route 116, des dépenses d'environ 1 000 000 $; je sais que, pour cette année, il y a 300 000 $ ou 400 000 $ de contrats qui ont été accordés. Est-ce que ce 1 000 000 $ inclut ce montant?

M. Clair: Oui.

M. Vallières: Cela veut dire que, l'an prochain, ça va aller en parachèvement; sur quelle longueur? J'imagine que ça coûte plus de 1 000 000 $ de Kingsey-Falls à Richmond, c'est une route qui a 17 ou 18 milles de long.

M. Clair: Le contrat qui est en cours actuellement, c'est pour la route 143, chemin Masson, a Richmond, c'est un contrat d'environ 800 000 $.

M. Vallières: Sur quelle longueur?

M. Clair: Neuf milles ou neuf milles et demi.

M. Vallières: Cela s'en va en parachèvement l'an prochain?

M. Clair: Cela va se terminer cette année.

M. Vallières: De Kingsey-Falls à Richmond, 1 000 000 $, cela veut dire que, dans les années subséquentes, ce projet va se continuer.

M. Clair: Oui.

M. Vallières: Puisqu'on est sur la route 116, il y a aussi des routes numérotées comme les routes 216 et 255 dans le comté de Richmond - on est toujours dans la même région - où l'expropriation est entièrement

complétée et où il n'y a aucune dépense de prévue. Est-il à prévoir qu'à un moment donné, cela va avoir des suites? Je pense à la route 216, elle est même fermée presque à tous les printemps compte tenu...

M. Clair: Cela circule à quel endroit? Rappelez-moi le donc! Où la route 216 circule-t-elle?

M. Vallières: La route 216 circule de Ham-Nord à Saint-Adrien-de-Ham et la route de Saint-Adrien-de-Ham jusqu'à Wotton est déjà faite.

M. Clair: C'est exproprié depuis plusieurs années.

M. Vallières: Cela a été complété cette année.

M. Clair: L'expropriation.

M. Vallières: C'est terminé depuis l'an passé.

M. Clair: Je n'ai pas avec moi les documents qui me permettraient de répondre, de façon formelle, au député. L'engaqement que je peux prendre, c'est de regarder cela. Une chose est certaine, c'est qu'un des projets prioritaires dans votre région, c'est sûrement la route 116, surtout le tracé de Richmond jusqu'à Plessisville ou Princeville, je ne me souviens jamais laquelle est le plus loin...

M. Vallières: Plessisville est plus loin.

M. Clair: Plessisville. Maintenant, à quel rythme on va pouvoir avancer dans les travaux, je ne suis pas en mesure de répondre, mais c'est certain qu'il va falloir tenir compte, dans la répartition de l'enveloppe globale, du fait que si on fait des travaux sur la route 116, on ne peut pas tout faire en même temps. Je pense que le lien le plus important actuellement, celui dont j'ai le plus entendu parler parce que venant de la région, c'est sûrement la route 116 de Plessisville à Richmond. Dans ma tête, en tout cas, c'est sûrement celui qui devrait recevoir la priorité. Maintenant, tout est toujours en fonction tant des budgets disponibles que de l'avancement des plans d'expropriation, etc.

M. Vallières: II y a des routes comme la route 216, de Ham-Nord à Saint-Adrien-de-Ham. Quand on dit qu'en 1981 les routes qui relient les municipalités sont fermées à cause du dégel...

M. Clair: Est-ce que c'est cette route-là qui a un bout en gravier et qui est en territoire très accidenté sur une longueur de deux ou trois kilomètres?

M. Vallières: Oui, exactement.

M. Clair: Je connais bien l'endroit. C'est magnifique sauf que c'est sûrement très dispendieux de faire des travaux à cet endroit - je le dis même comme profane -parce que la route est dans un endroit, un terrain qui est très accidenté où le volume de circulation n'a pas l'importance, par exemple, de la route 116.

M. Vallière: Je suis d'accord avec vous. Peut-être qu'à l'intérieur de normes plus réduites, on pourrait quand même... Je sais que les normes sont plus réduites sur la route 216.

M. Clair: C'est un très vieux problème, j'en suis certain. Le ministre de la Voirie qui était là en 1930 devait se poser la question parce que l'endroit est très accidenté. C'est un endroit qui est très difficile à travailler.

M. Vallières: Disons que la route avait déjà été programmée du temps de M. Mailloux. Elle a été commencée d'ailleurs à cette époque. Depuis, malheureusement, un certain temps... Les expropriations ont été complétées, cependant, sur le reste du tronçon. Je trouve impensable qu'en 1981, bientôt 1982, des gens ne soient pas en mesure de sortir de chez eux parce que la route est fermée et on ne peut même pas y passer en 4X4. On voit encore cela dans le comté de Richmond. Si on était ces citoyens-là, payeurs d'impôts et de taxes, je me demande la réaction que nous aurions. Il est très probable que si le ministère des Transports ne donne pas suite à ce projet, s'il manque juste que des gens s'expriment et donnent signe de vie, je peux garantir le ministre qu'il va y en avoir au printemps des signes de vie.

M. Clair: Je pense que le député a sûrement entendu ce que je disais précédemment relativement à la voirie régionale. Maintenant, malgré tout l'enthousiasme qu'on puisse avoir pour développer le réseau routier régional, il n'en demeure pas moins que qui que ce soit qui soit ministre des Transport, quelle que soit sa volonté de développer le réseau régional, il restera toujours qu'on devra faire des choix. J'imagine que le député ne fait pas du chantage. Si le député veut, comme on dit parfois, pomper des gens de sa région, libre à lui de le faire, mais si, un jour, cependant, les priorités sont déplacées, plutôt que d'avoir des sommes additionnelles, il aura à vivre avec les conséquences de son choix. Si jamais il réussissait à influencer les décisions du ministère à un point tel que, par exemple, on retarde les travaux sur la route

116 pour aller faire la route 216, je connais bien l'endroit, et personne ne me fera accroire qu'il y a le même niveau de circulation sur la 216 et sur la 116.

M. Vallières: Ce que j'ai voulu souligner au ministre, c'est que les gens étaient exaspérés dans ce secteur. Actuellement, ils en parlent, j'espère qu'ils vont toujours continuer d'en parler, parce que à un moment donné, ça devient vraiment exaspérant pour ces gens, et je les comprends. Je sais que le ministre est très sensible à cette situation, c'est pour cela que je lui en parle.

M. Clair: Avez-vous une idée de l'ordre de grandeur des coûts?

M. Vallières: Pour terminer cette route, cela coûterait environ, j'ai l'impression, tout près de 1 000 000 $ pour trois kilomètres.

M. Clair: Combien?

M. Vallières: 1 000 000 $.

M. Clair: 1 000 000 $?

M. Vallières: 1 000 000 $ ou 1 200 000 $.

M. Clair: La route 216, c'est un territoire très accidenté, encore une fois.

M. Vallières: Je crois même que c'est la priorité no 1 pour la région 05. Indépendamment de cela, je pense bien que le ministre est conscient de la situation. Je voudrais poser une question au ministre relativement aux routes qui ont déjà été construites. Est-ce que c'est toujours la politique du ministère de parachever l'année suivante, par exemple pour les travaux de pavage sur les routes déjà construites?

M. Clair: En principe, oui. Sur les routes numérotées, si on accepte de faire le terrassement dans l'année, le pavage est prévu en parachèvement l'année suivante.

M. Vallières: Si ce n'est pas une route numérotée, mais une route locale qui relie les municipalités?

M. Clair: Cela dépend... Selon mon approche - c'est une discussion fondamentale à avoir - est-ce que ça veut dire qu'on doit paver toutes les routes locales et secondaires? Je n'en suis pas certain. Il faut bien être conscient du fait que l'argent qu'on dépense pour un revêtement bitumineux dans les chemins locaux à faible densité de circulation, c'est de l'argent de moins qu'on a pour faire ce que j'appelle des formes de chemins solides en plus de faire du terrassement et du gravelage. Le coût moyen pour couvrir un kilomètre de route de revêtement bitumineux, cela se compare comme suit: En 1978, c'était 28 000 $ le kilomètre; en 1941, c'est 40 471 $ le kilomètre.

Une voix: En 1981. M. Vallières: En 1941?

M. Clair: En 1981. C'est parce que j'arrondissais à 41 000 $. On essaie de sortir le passé de ce secteur. Je ne sais pas quel dossier le député de Richmond a à l'esprit.

M. Vallières: C'est une route située dans votre région, dans la région de Drummondville, qui relie Saint-Samuel-de-Horton à Sainte-Clothilde-de-Horton. C'est une très belle route, maintenant; par ailleurs, on aura probablement des problèmes d'entretien bientôt, cela fait un an qu'elle est construite, et on ne l'a pas donnée en parachèvement cette année.

M. Clair: Je discutais l'autre jour avec un collègue qui me racontait l'expérience dans deux municipalités différentes d'une même région où des gens avaient obtenu une route locale, un rang qui avait été refait; dans un cas, elle avait été asphaltée et dans l'autre, elle ne l'avait pas été. Ce qui est arrivé dans le cas du rang qui a été asphalté, c'est que la circulation automobile, étant donné la disposition qui, jusque-là, évitait d'emprunter le rang à cause de son mauvais état, tout à coup, a trouvé là un détournement avantageux et la circulation routière a été détournée en partie d'une autre route numérotée vers un rang, ce qui a mis au désespoir les gens qui préféraient avoir une route qui ne soit pas asphaltée, mais qui soit moins passante; à l'autre endroit, ce n'était pas encore asphalté, et les gens le voulaient. Je pense qu'il faut tenir compte de critères comme ceux-là aussi quant à savoir si cela ne risque pas de déplacer la circulation à un point tel que cela embêterait davantage les résidents riverains plutôt que de les arranger. (17 h 15)

Bien sûr, tout le monde voudrait avoir un chemin asphalté. Il y a combien de milles de routes qui ne sont pas asphaltés au Québec? Il y a 30 000 kilomètres. C'est évident que tout le monde souhaiterait que les 30 000 kilomètres de routes soient asphaltés. Je pense que ça tient plus du rêve que de la possibilité que d'asphalter tous les rangs, tous les chemins, toutes les routes du Québec. Je pense que la priorité est d'abord d'avoir des chemins sur lesquels on puisse circuler en sécurité à l'année longue. Cela veut dire quelque chose qui n'est pas très... il y a un mot anglais qui me vient à l'esprit,

"high profile"; mais de faire du drainage, par exemple, le long des rangs du Québec est une des choses qui sont demandées par les résidents riverains. Cela ne consiste pas à asphalter un rang, c'est évident, mais d'en améliorer le drainage, de refaire le terrassement, le gravelage du chemin. Dans bien des cas, les gens veulent d'abord au point de vue sécurité routière, avoir un rang dans lequel on peut circuler à l'année longue.

M. Vallières: Ce que je voulais dire au ministre, ce n'était pas de paver 30 000 kilomètres de routes dans le Québec, mais tout au moins...

M. Clair: Celui-là, par exemple, celui-là.

M. Vallières: Non, si tout au moins, on se limitait à relier les municialités les unes aux autres par une route pavée, je pense que c'est un juste milieu qui serait acceptable. Qu'on convienne de rangs qui relient les municipalités pour en venir, au moins à circuler d'un village à un autre, sur une route qui soit pavée.

M. Clair: Au moins...

M. Vallières: Oui, je rejoins le ministre là-dessus, il n'y a pas de problème.

M. Clair: ...je partage...

M. Vallières: J'aurai peut-être une ou deux autres questions. Je pense que ce ne sera pas long et que le ministre va pouvoir y répondre. C'est relativement à l'autoroute 55 qui ne s'est jamais construite entre Richmond et Saint-Albert de Warwick. Je sais qu'il y a des remboursements d'expropriation qui ont été exigés de gens qui avaient été expropriés. Je voudrais savoir si on a exigé le remboursement sur tout le tronçon Saint-Albert-Richmond et en particulier sur le tronçon Saint-Albert-Warwick, est-ce que cette opération a été faite?

M. Clair: II reste environ 7 cas sur 110 qui ne sont pas réglés définitivement.

M. Vallières: Incluant le tronçon Saint-Albert à Warwick?

M. Clair: À la longueur.

M. Vallières: Je pense que le ministre a été sensibilisé dernièrement à ça; compte tenu des budgets, compte tenu aussi que les gens ont obtenu un remboursement d'expropriation, je pense qu'ils ne se font pas d'idée: l'autoroute 55 ne sera pas construite demain matin entre Richmond et Saint-Albert, d'où la priorité de la route 116 dont le ministre parlait tantôt. Il y a des gens d'Asbestos, de Danville, de Richmond, qui ont demandé que la signalisation routière sur l'autoroute 51-55 puisse être modifiée afin que les noms de ces municipalités, pour les avantager, puissent paraître sur l'autoroute afin qu'on sache qu'elles existent. À défaut d'autoroute, si on pouvait inscrire leurs noms sur les panneaux, je pense que ça les aiderait bien.

M. Clair: Je pense que le député ne rapporte pas l'ensemble de la problématique énoncée par les maires et conseillers municipaux de Windsor, Brompton, Richmond et Asbestos. La première demande, je pense, des trois premières villes, Brompton, Windsor et Richmond, c'est davantage à l'effet d'améliorer la signalisation existante que d'indiquer de nouvelles municipalités sur le parcours de la 51-55 entre Drummondville et Sherbrooke.

Sur cette question, j'ai effectivement demandé un rapport dès qu'on m'a signalé ce problème. D'ailleurs, je m'en étais rendu compte moi-même en circulant sur l'autoroute 51-55; j'ai demandé un rapport là-dessus pour voir ce qui en était au point de vue des normes comparatives avec d'autres autoroutes. Il faut dire que la signalisation coûte de plus en plus cher sur l'ensemble du réseau routier québécois. Je comprends bien la demande des municipalités de Richmond, Windsor et Bromptonville à savoir que la signalisation soit de même nature que celle par laquelle on indique le nom des routes nationales, des routes numérotées. Effectivement, on peut prétendre que la signalisation actuelle n'est pas adéquate. J'ai demandé qu'on examine la question.

Quant à la ville d'Asbestos comme telle, c'est un autre problème, parce que la ville d'Asbestos n'est pas située sur une route qui mène directement à l'autoroute 55. C'est un très vieux problème. Même dans mon comté, il y a des municipalités qui auraient voulu être indiquées le long de l'autoroute 20. Il y a des règles qui sont en vigueur là-dessus et j'ai demandé qu'on me réponde à ce sujet. Mais il faut bien distinguer le cas des trois villes qui sont en quelque sorte traversées par l'autoroute 51 et l'autoroute 55 et le cas de Danville à Asbestos, je pense que ce sont deux situations un peu différentes.

Pourquoi toutes les municipalités situées à moins de 100 kilomètres de l'autoroute 51-55 ne seraient-elles pas indiquées sur le parcours de l'autoroute? Il existe encore des cartes routières, ce qui est fort utile, mais je ne dis pas non tout de suite.

M. Vallières: Je l'espère, M. le ministre.

Le Président (M. Gagnon): M. le député, vous m'aviez parlé de deux ou trois questions.

M. Vallières: Je n'ai jamais mentionné le nombre de questions, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): Non? D'accord, c'est parce que le député de Rousseau attend depuis longtemps.

M. Vallières: J'ai deux ou trois questions additionnelles. Peut-être en terminant, je crois que les gens d'Asbestos vont revenir à la charge là-dessus. En tout cas, je les comprends, c'est quand même le plus grand producteur d'amiante au Québec et, au plan touristique, ce serait intéressant que la ville puisse figurer aussi sur les panneaux. Nombre de gens qui se sont rendus dans le comté de Richmond, qui se rendent encore à Asbestos ou Danville, passent tout droit à cet endroit, se ramassent à Windsor et sont obligés de revenir sur leurs pas. Je suis sûr que le ministre est conscient du problème et qu'il verra à arranger les choses.

M. Clair: Comme je vous l'ai dit, ce dont je puis vous assurer à l'étape où on en est, j'ai demandé un rapport là-dessus, cela ne m'a pas encore été soumis. Encore là, comme je le disais plus tôt dans la journée au député de Laporte, il s'agit d'être équitable envers tous et il faut être conscient du fait que si on faisait un traitement de faveur à une municipalité, pourquoi ne pas le faire à toutes? À ce moment-là, ça devient une question de coût et aussi une question d'esthétique, quasiment. On n'est pas pour avoir que des pancartes le long des routes. Il y a aussi un facteur important dans la demande des municipalités concernées. C'est normal que le public voyageur face à un nouveau lien routier avec lequel il n'est pas familier, je suis convaincu que tous les jours, actuellement, il y a des gens qui prennent l'autoroute 51-55 pour la première fois, je suis convaincu qu'ils font la liaison et qu'ils décident... Quelqu'un qui part de Brome-Missisquoi et qui décide de s'en aller à Asbestos, il se peut fort bien qu'il emprunte la 51-55 pour la première fois et qu'effectivement il commette une erreur. Il y a une partie de l'argumentation, à ce niveau, qui va s'estomper avec le temps. C'est évident que le public voyageur, face à un nouveau lien routier avec lequel il n'est pas familier, peut connaître une difficulté d'orientation la première année, la première fois qu'il y va et il faut tenir compte de cela aussi.

M. Vallières: Ma dernière question au ministre.

Je voudrais savoir si son ministère, ou ses prédécesseurs, ont procédé au cours des années passées à des études sur la possibilité d'utiliser le mélange asphalte-amiante sur les couches d'usure au Québec. Quels sont les résultats qu'ils ont obtenus? Y a-t-il eu études? Est-ce qu'on est allé consulter des compagnies comme Johns Manville Canada qui, depuis déjà longtemps, expérimente ce genre de pavage?

M. Clair: On a eu des contacts avec la Société d'amiante sur des projets de recherche. On a fait des tests pilotes et on a constaté qu'il y avait une tendance à glisser et que la dureté escomptée n'était pas celle qu'on aurait voulu avoir. Maintenant, ce n'est pas terminé. L'Université de Sherbrooke travaille sur l'insertion des fibres d'amiante dans le mélange.

M. Vallières: II y a peut-être seulement avec les chaînes que cela ne glisse pas. Cela pourrait, compte tenu de la durabilité de ces mélanges...

M. Clair: Au niveau des chaînes en béton?

M. Vallières: Les chaînes que vous faites le long de routes en section urbaine, par exemple, le bord.

M. Clair: Je sais qu'il y aurait des réserves pour son emploi.

M. Vallières: Mais l'étude se continue-t-elle?

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Rousseau, après quoi je reconnaîtrai le député de Pontiac et le député de Bellechasse.

M. Blouin: Merci, M. le Président. On est pas mal au coeur de la politique budgétaire du gouvernement, parce qu'on est en train d'étudier le programme 3, la construction du réseau routier, qui avec le programme 5 constituent les deux programmes sur neuf qui connaissent des diminutions nettes de budget par rapport à l'an dernier. Évidemment, ce n'est jamais facile de consentir des sacrifices de cette nature et on s'en rend compte particulièrement lorsqu'on est touché par un projet qui devait être réalisé et qui, pour les raisons qu'on connaît maintenant, a dû être remis à plus tard. Je veux parler précisément du tronçon de la route 125 qui se situe entre Notre-Dame-de-la-Merci et Saint-Donat, qui avait été inscrit à la programmation et qui a dû être retardé à cause justement des restrictions budgétaires. Voici ce que je voudrais du ministre; d'abord plus globalement, mais plus précisément aussi

en ce qui concerne ce projet, plus globalement, le ministre a-t-il l'intention -bien sûr, le fait de reporter un projet de quelques mois ne veut pas dire que les besoins n'existent plus - de faire en sorte que les projets qui avaient été prévus cette année et qui ont dû être reportés seront ceux qui seront inscrits en priorité lors de la prochaine programmation? Dans la même foulée, est-ce que ce tronçon de la route 125 sera inscrit l'année prochaine pour que sa réalisation commence le plus rapidement possible? Je rappelle tout de suite, peut-être juste en terminant, que c'est un projet qui est très important pour un secteur qui vit essentiellement de tourisme. La route 125 jusque-là est très belle et, quand on arrive là, on a de la misère à éviter les arbres.

M. Clair: Encore là, je connais l'endroit pour y être allé à une couple de reprises, l'année dernière justement. Cette section était dans le comté de Joliette-Montcalm auparavant. Je suis bien au fait du problème, c'est 9,6 kilomètres, c'est bien cela?

M. Blouin: C'est cela.

M. Clair: Le coût est d'environ 6 500 000 $. Pour cette année, comme le député l'a dit, les contraintes budgétaires ont fait en sorte que ce projet n'a pu être retenu. Dans la mesure où le député me demande si, l'année prochaine, ce projet va figurer en priorité, je pense que, de façon générale, je peux assez facilement répondre: Oui, ce qui avait été retenu en priorité pour la programmation 1981-1982 et qui a dû être retardé en 1982-1983 ou dans les années ultérieures, de façon générale, j'imagine bien que ce qui était prioritaire cette année sera prioritaire l'an prochain. La seule réserve que je fais à cela, étant donné que je veux, au cours de l'été, réévaluer notre approche au niveau du réseau routier régional, s'il advenait que, dans certains cas, des projets qui étaient prioritaires devenaient moins prioritaires par rapport à d'autres projets, cela pourrait toujours se produire. Mais, de façon générale, je pense bien que, si c'était prioritaire cette année, cela devrait l'être l'an prochain. Ce qui a expliqué que cette année, entre autres, ce n'est pas possible d'y donner suite, ce sont, bien sûr, les contraintes budgétaires, mais il faut dire aussi que le circulation sur la route est peut-être intense à certaines périodes de l'année, mais la circulation annuelle est relativement faible compte tenu de l'importance des montants impliqués. C'est une somme de 6 500 000 $ qu'on m'indique qui serait en cause. Il faut toujours tenir compte de l'état de la route, des budgets en cause et de la circulation routière.

M. Blouin: On ne réglera pas ce dossier cet après-midi, mais tout ce que je veux rappeler en terminant, c'est que, s'il est vrai que la circulation n'a pas la densité de certains autres projets, il est aussi vrai que cette priorité avait été reconnue, parce que la route a été refaite et il ne reste que 9,5 kilomètres à faire. (17 h 30)

D'autre part, ce qu'il est important de se rappeler, c'est que cette route alimente, sur le plan touristique, les municipalités qui la longent et que la densité de la circulation, on la retrouve surtout en fin de semaine et pendant les périodes d'été et les grosses périodes de ski l'hiver. Donc, c'est sûr que ce n'est pas le boulevard Métropolitain. Sur le plan économique, pour ce secteur, c'est une route qui a une importance vitale.

M. Clair: Je suis en parfait accord avec l'analyse que fait le député. Il y a tout lieu de croire que si c'était urgent de le faire cette année, cela va demeurer urgent l'an prochain.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. Ma question porte sur la région 07, l'Outaouais. Il semble que le ministre a de bons dossiers de son prédécesseur sur l'autoroute 50. On voit ici qu'il y a 13 500 000 $. Est-ce que ceci inclut les 50% de participation du fédéral ou si ce sera le double de cela qui va être investi sur l'autoroute?

M. Clair: Cela inclut la participation du gouvernement fédéral.

M. Middlemiss: Si on retourne aux crédits de l'an passé, on avait une somme de 10 000 000 $, pour citer votre prédécesseur, pour terminer l'autoroute 50 entre Hull et Masson. Est-ce parce qu'on n'a pas dépensé les 10 000 000 $ l'an dernier qu'on va dépenser 13 500 000 $ cette année?

M. Clair: Le coût total de l'autoroute 50, entre Hull et Masson, est de l'ordre de 72 000 000 $ pour laquelle jusqu'à maintenant, on a des dépenses, antérieures au 1er avril 1981, de 36 000 000 $. Il y a 13 000 000 $ de dépenses cette année, et il restera un solde encore de 23 000 000 $ au cours des années ultérieures. Donc, l'autoroute ne sera pas ouverte avant la fin de l'année 1982-1983, sûrement. Cette année, certains tronçons pourront être ouverts, plus près de Hull que de Masson.

M. Middlemiss: On a dit, l'an passé, que les 10 000 000 $ étaient pour compléter la route entre Hull et Masson.

M. Clair: II y a eu un lapsus. Une voix: Un lapsus électoral.

M. Mailloux: C'est le moins qu'on puisse dire.

M. Clair: Non, le député de Laporte n'est pas correct, ce n'est pas un lapsus électoral. Le coût de l'autoroute 50, de Hull à Masson, est de 71 000 000 $. Mon prédécesseur n'a sûrement pas essayé d'emplir les membres de la commission en leur disant qu'il allait faire avec 10 000 000 $ ce qui en coûte 70 000 000 $.

M. Mailloux: Elle est commencée depuis plusieurs années.

M. Middlemiss: II y a aussi dans la région 07 de l'Outaouais, la route 148, entre Luskville et Aylmer, qui est dans l'entente signée en 1972, il y a McConnell-Laramée, il y a Pink-Saint-Raymond.

M. Clair: Selon les projets qui ont été mis de l'avant, principalement l'autoroute 50 et l'autoroute 550, l'entrée à Hull, étant donné l'ampleur des sommes appliquées à ces projets, on a programmé les routes que vous venez de nommer pour les années ultérieures. Donc, en 1982-1983, il y aura certains tronçons qui commenceront sur les routes que vous avez nommées. Elles seront plutôt construites dans les années 1982-1983, 1983-1984.

M. Middlemiss: Est-ce que l'échéance ne devait pas être en 1981?

M. Clair: Dans l'année qui s'en vient, comme dit le député de Charlevoix.

M. Middlemiss: Cela fait partie des ententes qui ont été signées en 1972. Je suis certain que le ministre, s'il n'est pas au courant, va être mis au courant. La CCN et le fédéral ont dit que si on ne bougeait pas pour la construction de ces tronçons, la subvention ne serait pas disponible.

M. Clair: Actuellement, l'entente spécifie, dans un article, que les budgets annuels sont sujets à l'approbation tant du Conseil du trésor fédéral que du Conseil du trésor du Québec. Cette année, avec les enveloppes disponibles, on va couvrir les montants disponibles. Antérieurement à cela, la Commission de la capitale nationale obtenait des crédits qu'elle conservait dans ses tiroirs. Maintenant, ils sont sujets comme nous à des crédits annuels à faire voter par les gouvernements respectifs.

M. Middlemiss: Quelles sont les raisons pour lesquelles ils n'ont pas donné une priorité par exemple à McConnell-Laramée? Je suis convaincu que ce n'est pas le volume de circulation.

M. Clair: Est-ce que le député est d'accord avec cela qu'on se fasse imposer des ultimatums par le gouvernement fédéral sur notre rythme de dépenses? Je pense que si vraiment il veut collaborer, c'est une drôle d'approche que de défendre les ultimatums du gouvernement fédéral à cette table, si ultimatum il y a.

M. Middlemiss: Ce n'est pas un ultimatum, les ententes ont été signées en 1972. Si on peut me démontrer que, techniquement, le tronçon McConnell-Laramée n'est pas nécessaire... Ce n'est pas un ultimatum, mais c'est retardé depuis nombre d'années et on le retarde encore, et c'est un besoin, ce n'est pas un luxe.

M. Clair: M. le Président, je ne voudrais pas être dur avec le député, mais l'approche qu'il a, à peu près tous les députés du Québec pourraient l'avoir et dire: Mes choses sont urgentes, et parce qu'il y a une entente et que c'est urgent, je dois passer avant les autres. Je regrette, mais...

M. Middlemiss: Je dois rappeler au ministre que cela fait neuf ans...

M. Clair: Tantôt, son collègue de Richmond nous parlait d'un cas où cela faisait peut-être 20 ans.

M. Middlemiss: Cela fait neuf ans et le besoin est là.

M. Clair: Je n'en doute pas, je ne mets pas cela en cause, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): La parole est à...

M. Mailloux: Si mon collègue me le permet, en 1973-1974, une étude du ministère a été produite prouvant que les deux impératifs dans tout le Québec mentionnés à l'Office de planification, c'étaient la route 50 et la route 117, déjà, à ce moment-là. Cela fait maintenant huit ans.

M. Clair: Je n'ai rien à ajouter à ce que j'ai dit tantôt. Tout ce que je veux dire au député de Pontiac, c'est que les priorités, il y en a à la grandeur du territoire québécois. Ce que je n'aime pas dans son approche, c'est... Bien sûr, s'il y a des fonds disponibles au gouvernement fédéral, on doit en tenir compte et on doit éviter de perdre cette somme, mais je ne voudrais pas qu'il se fasse le défenseur d'une politique d'ultimatum, que ce soit de la Commission

de la capitale nationale, que ce soit du gouvernement fédéral en général. Pourquoi a-t-on un gouvernement au Québec si ce n'est pas pour fixer des priorités?

M. Middlemiss: Ce n'est pas le problème des priorités. Je pense, M. le ministre, que vous pouvez vérifier, cela fait neuf ans qu'on attend. Depuis neuf ans, est-ce qu'on n'aurait pas pu, à un certain moment donné... Ils attendent depuis neuf ans, et c'était un besoin à ce moment-là. Je ne veux pas être le défenseur, mais après un certain moment, s'il y a un besoin et qu'on ne veut pas utiliser les sommes disponibles, c'est parce que le gouvernement du Québec a décidé qu'il y avait des priorités dans d'autres secteurs.

M. Clair: Tantôt, le député de Charlevoix nous disait, en citant une étude, que c'étaient la route 117 et la route 50.

M. Middlemiss: Cela fait partie du système. Le ministre a dit qu'il voulait faire une tournée des régions. J'espère qu'il viendra dans la région de l'Outaouais afin de constater les problèmes de circulation qu'il y a dans la région. Je pense que le résultat de l'élection a démontré que le taux de satisfaction du gouvernement dans l'Outaouais n'est certainement pas bon.

M. Clair: J'aimerais bien faire le calcul des sommes qui ont été dépensées pour le réseau routier dans le région de l'Outaouais par rapport à d'autres régions du Québec depuis les cinq dernières années. Je n'ai pas les chiffres, mais j'aimerais bien les comparer.

M. Middlemiss: On nous a dit l'an dernier, qu'on devait accorder une somme de 10 000 000 $ pour compléter l'autoroute 50 entre Hull et Masson, et ce n'est pas le cas.

M. Clair: Ce n'est pas le cas, on va dépenser 72 000 000 $.

M. Middlemiss: 13 000 000 $ ont été dépensés...

M. Clair: Au total, sur le tronçon de l'autoroute 50, de Hull à Masson, on va dépenser 72 000 000 $, on a 35 000 000 $ de dépensés et 13 000 000 $ seront dépensés cette année. Je pense que le député est malvenu d'essayer de faire croire que sa région a été maltraitée par le gouvernement depuis quatre ans sur le plan du réseau routier et de relier son élection ou l'élection d'autres membres de la Chambre à un prétendu mauvais traitement qui aurait été donné à la région de l'Outaouais.

M. Middlemiss: Est-ce qu'on peut toutefois nous donner un échéancier pour savoir quand ces tronçons seront terminés? Pas nécessairement aujourd'hui, mais est-ce qu'on pourrait nous en fournir un? On a déjà eu trois ou quatre échéanciers, et je parle en connaissance de cause: j'ai été échevin de la ville d'Aylmer pendant neuf ans, et on a eu des échéanciers à tout bout de champ. Chaque fois, c'était changé. Est-ce qu'on pourrait...

M. Clair: Le tronçon Hull-Masson?

M. Middlemiss: Non, pour celui-là, je pense qu'on m'a fourni les réponses. Je parle de McConnell-Laramée, la route 148. Tout cela fait partie des ententes intervenues en 1972.

M. Clair: Quant au tronçon McConnell-Laramée-Saint-Laurent, en fait, les travaux sont presque terminés, je crois, dans l'axe Saint-Laurent. Maintenant, il faut continuer vers l'ouest pour le tronçon McConnell-Laramée.

M. Middlemiss: C'est à quel stade? On a même...

M. Clair: On est au stade des études d'environnement et on rencontre certains problèmes. Ce sera programmé peut-être d'ici six mois; il y aura une programmation définitive de ces axes en accord avec la Commission de la capitale nationale.

M. Middlemiss: M. le ministre, pouvez-vous, dans six mois ou un an, puisque notre projet est remis, nous fournir un échéancier qu'on tentera de respecter en-dedans des possibilités? Si on nous disait: Cela va être en 1985, et qu'on le faisait en 1985, les gens seraient heureux. Mais quand on nous dit en 1978, qu'on retarde à 1981 et qu'on dit ensuite 1985, les gens ont des doutes à ce moment-là.

M. Clair: Je veux bien tenter de donner un échéancier d'ici six, sept mois ou un an au maximum pour ces travaux. Une chose à laquelle je suis sensible de façon générale, c'est quand le député dit: On fait des échéanciers, mais on ne les respecte pas, incluant le sien. Je suis bien conscient du fait qu'il n'y a rien de plus décevant pour une population, quelle qu'elle soit, où qu'elle soit située sur le territoire, de se faire annoncer un échéancier, et sans mauvaise volonté et sans vouloir tromper les gens volontairement, le ministre se retrouve, à cause des fonds disponibles, dans une situation où il ne peut respecter cet échéancier. Cela tient parfois aussi à des difficultés qu'on rencontre en cours de route. Dans tel ou tel projet, on avait prévu tel tracé; c'est plus compliqué qu'on l'avait

prévu, il y a des difficultés comme cela qui sont inévitables, mais de façon générale, je peux assurer le député que je suis sensible à cela.

M. Middlemiss: Un autre cas dans la région de Rapides-des-Joachims. Un pont a été commencé qui était censé être complété en 1980, mais il me semble qu'à ce moment-ci les travaux sont arrêtés. Si mes renseignements sont bons, c'est que le genre de pieux qu'on avait recommandés pour la construction, on n'a pas réussi à les planter, et on a été obligé de retourner faire une autre étude géotechnique. Est-ce qu'on pourrait me dire si c'est vrai? Si oui, quand va-t-on retourner au chantier et quand peut-on s'attendre que le pont va être complété?

M. Clair: Effectivement, le député a raison de dire qu'on a eu là des problèmes techniques. Cela est un bel exemple. Il semble qu'on ne sera pas en mesure avant le mois d'août ou septembre de savoir de façon très précise quel est l'avenir de ce dossier.

M. Middlemiss: Maintenant, un autre problème qui est un peu à côté. À cause du fait qu'il n'y a pas de pont, pour traverser cette branche de la rivière ou le lac McConnell comme on l'appelle, toutes les années on construit un remblai et on met un ponceau. Normalement, le coût est défrayé par les entrepreneurs qui font la coupe du bois. Cette année, on n'est pas certain si la coupe du bois va être faite, donc il n'y a personne à ce moment-ci qui serait prêt à construire ce remblai et ce ponceau. Est-ce qu'on pourrait s'attendre de la part du ministère des Transports à une subvention pour que la municipalité puisse procéder à la construction de ce passage?

M. Clair: Sur cette question, on va devoir demander un rapport à notre directeur régional et on avisera en conséquence.

M. Middlemiss: Puis vous allez me tenir au courant du dossier.

M. Clair: Oui, je n'ai aucune objection et si je néglige de le faire, que le député n'hésite pas à me le demander.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Bellechasse.

M. Lachance: Cela concerne une question de principe. Comme ex-maire d'une municipalité de Bellechasse, j'ai entendu souvent les récriminations de mes collègues, maires ruraux, disant que lorsque le ministère entreprend des travaux de reconstruction, il arrive trop souvent que les conseils municipaux soient plus ou moins ignorés, d'une façon précise qu'on ne tienne pas assez compte des priorités élaborées par les conseils municipaux dans l'établissement des travaux. On est toujours heureux lorsqu'il se fait des travaux, lorsqu'on voit arriver la machinerie du ministère, surtout quand cela fait cinq ou dix ans qu'on n'en a pas eu, mais quand on voit que cela se fait, par exemple, dans un cul-de-sac alors qu'il y a d'autres endroits où cela aurait dû se faire auparavant, c'est un peu frustrant pour les élus municipaux.

Je poserais une question au ministre. Est-ce qu'il a l'intention d'émettre une directive à l'intention de ses fonctionnaires pour qu'on tienne davantage compte des priorités établies par le conseil municipal avant d'entreprendre des travaux dans une municipalité donnée? (17 h 45)

Cela varie sûrement suivant les régions parce que mon expérience comme député de Drummond a toujours voulu que les relations entre le ministère des Transports, sur le plan local, le chef de district...

Une voix: ...

M. Clair: Non, je pense que d'autres collègues pourraient en témoigner aussi. Je vois le député de Dubuc qui tombe d'accord avec moi. Généralement le chef de district et le directeur régional tiennent compte des représentations qui sont faites à longueur d'année par les différents conseils municipaux, quand ça leur apparaît prioritaire. Je pense que c'est normal que le ministère en tienne compte dans une certaine mesure, ça dépend si c'est raisonnable ou non. Moi aussi, je pense que les élus municipaux peuvent donner un point de vue très intéressant quant à savoir quelles sont les priorités dans leur municipalité. Mais les municipalités ne sont pas, elles non plus, exemptes de tout blâme à l'égard de leurs propres investissements en matière de voirie. Il arrive que, à même les subventions versées par le ministère des Transports aux municipalités, les priorités qui semblent être celles des municipalités, je me suis déjà posé des questions sur elles.

Que l'on consulte, il n'y a pas de directive à donner là-dessus. Il est certain que le ministère des Transports est administré par le gouvernement du Québec et c'est le ministre des Transports qui en est le chef. Il n'est pas question que le ministre des Transports délègue son autorité aux maires des différentes municipalités qui se trouvent sur un territoire donné. Cela se passe déjà de façon générale, savoir que le ministère en tient compte.

Cependant, il y a des critères objectifs dont le ministère des Transports doit tenir compte dans l'établissement des priorités, mais on ne prend pas ce qui est donné comme avis de la part des municipalités

comme étant la dernière chose à considérer.

M. Mailloux: Est-ce que le ministre parle de chemins à l'entretien du ministère ou à l'entretien de la municipalité?

M. Clair: Je parle de routes secondaires.

M. Mailloux: Mais à l'entretien de qui?

M. Lachance: À l'entretien du ministère - à l'entretien de la municipalité, l'hiver, par le biais de subventions du ministère pendant la période d'été.

La réponse classique que les employés du ministère nous fournissent est celle-ci: On est prêts à vous accorder tel bout de rang, dépenses et améliorations locales en régie, supposons 40 000 $. Si vous ne voulez pas l'avoir, ça ne nous fait rien, mais ça n'ira pas ailleurs dans la municipalité; il ne se fera pas de dépense, ce n'est pas dans le bon programme.

Je me dis: Que ce soit en asphalte, que ce soit en amélioration locale ou en amélioration triennale, peu importe, s'il y a des sommes qui sont dépensées, c'est de l'argent, c'est ce qui compte, c'est dans le budget du ministère, peu importe le programme.

M. Clair: C'est sûrement une exception, je ne veux pas défendre toute l'histoire du ministère de la Voirie et des Transports et porter ça à moi tout seul, mais l'expérience que j'ai comme député c'est que le ministère des Transports ne se comporte pas comme un imbécile sur le territoire et faire exprès pour aller faire des routes là on n'en a pas besoin et faire le dernier rang d'une municipalité au lieu de faire la route principale. Ce que le député défend comme idée, c'est tout à fait souhaitable, mais c'est déjà ce qui se passe. Le ministère des Transports prend en considération l'opinion des municipalités, mais ce n'est pas là et ça ne sera jamais le seul facteur dont le ministère des Transports devrait tenir compte.

M. Lachance: M. le Président, question additionnelle. Cela concerne la politique mise de l'avant par le prédécesseur du ministre actuel, M. de Belleval, c'est la directive du mois d'avril 1980. Les 6000 $ le kilomètre qui sont accordés aux municipalités pour qu'elles deviennent propriétaires de terrains, pour qu'elles acquièrent elles-mêmes le terrain requis pour l'amélioration des routes. J'aimerais que le ministre nous dise s'il n'y aurait pas lieu d'assouplir un peu les 6000 $ le kilomètre parce que c'est fixé, pratiquement gelé dans le ciment. Dans certains cas, il n'y a pas de problème pour 6000 $ le kilomètre mais, dans d'autre cas, peut-être que 8000 $ conviendraient davantage dépendant des problèmes rencontrés lors de l'amélioration de la route d'une façon très précise.

M. Clair: Cela fait partie de ce que je voudrais prendre en considération cet été pour voir quelle sorte d'approche on peut avoir. Est-ce qu'il y a lieu de réévaluer ces 6000 $? C'est une question à laquelle j'espère avoir une réponse cet été. Maintenant, il y a toujours la possibilité d'indexer cette somme. Je comprends le député quand il dit que 6000 $ "flat" tout le temps peut créer des difficultés. C'est une des choses sur lesquelles je vais devoir me pencher.

M. Mailloux: Des gens qui vont céder des terrains feraient mieux, s'ils veulent l'amélioration des routes, de céder le terrain gratuitement, pour le peu qu'ils vont en retirer, 25 $, 30 $ ou 40 $.

M. Lachance: Pour répondre au député de Charlevoix, les 6000 $ le kilomètre, la municipalité, à toutes fins utiles, peut en faire ce qu'elle veut. Mais, habituellement, ce que j'ai connu dans mon coin et qui va assez bien, ce n'est pas pour dédommager les propriétaires de terrains comme tels parce que, effectivement, donner 40 $ ou 50 $ à quelqu'un, je pense qu'il n'y a rien là. Je veux dire que cela ne vaut pas la peine. Par exemple, lorsqu'il y a des entrées à faire, s'il y a un puits ou de la clôture... D'autre part, si, par exemple, un propriétaire a une rangée d'arbres alors que le voisin n'a pas d'arbres du tout, il faut tenir compte de certains facteurs. C'est dans ce sens-là.

M. Clair: Non, je pense que c'était un commentaire de la part du député de Bellechasse et je suis heureux de l'entendre à ce sujet.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

M. le ministre, j'ai feuilleté le livre des crédits et j'ai deux questions à poser sur la voirie municipale. Nous n'avons pas encore fait l'étude des crédits du ministère de l'Agriculture, mais je les ai feuilletés et je voudrais parler un peu des chemins à vocation agricole. Surtout dans un comté - je ne suis pas dans le comté de Hull - de 43 municipalités dont la plus grosse n'a pas 5000 de population et où on peut s'attendre à ce que plusieurs municipalités aient 700, 800 ou 1000 habitants, on a souvent besoin de la voirie municipale pour corriger certaines rues municipales. Je ne vois pas dans le livre des crédits des montants qui iraient à la voirie municipale. C'est ma

première question.

Ma deuxième question, c'est qu'on voyait aussi dans les crédits du ministère de l'Agriculture des montants administrés par le ministère de l'Agriculture, mais payés par le ministère des Transports pour des chemins à vocation agricole, ce que j'ai appris seulement en 1976 quand je suis arrivé là. Je ne savais pas que cela existait. Sous les gouvernements qui nous avaient précédés cet argent servait souvent pour "graveler" certains chemins pour les chalets d'organisateurs du parti du temps. J'en ai des preuves. C'est a voir. Je voudrais savoir si le ministère des Transports a des crédits pour les programmes à vocation aqricole. Il y a une remarque qu'on pourrait faire. En dehors des routes numérotées, des routes qui relient les municipalités entre elles, est-ce qu'on ne pourrait pas faire, comme pour l'entretien des chemins d'hiver, donner un certain budget à la municipalité pour qu'elle construise des routes elle-même? Il y a des municipalités qui entretiennent elles-mêmes les chemins d'hiver, avec de la machinerie. Elles ont des camions, des tracteurs qui peuvent adapter des souffleuses...

M. Clair: Est-ce que le député parle de tous les chemins municipaux ou seulement des chemins à vocation agricole quand il suggère cela?

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

J'englobe les deux.

M. Clair: Les deux.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Je pense que cela doit aller ensemble, les chemins municipaux ou la voirie municipale ou les chemins à vocation agricole. Je pense que c'est la même chose. On devrait penser, pour les années à venir, à sortir un programme quelconque. On pourrait faire comme avec les chemins d'hiver: subventionner les municipalités pour qu'elles construisent des routes. On remarque qu'avec des petits budgets de 15 000 $ ou 20 000 $ qu'on donne à certaines municipalités pour corriger certaines routes, des routes à accès... C'est sûr qu'il n'y a pas de trafic comme sur l'autoroute 20, mais on pourrait leur faire...

Le Président (M. Gagnon): Je vous ferai remarquer que votre question concerne le programme 5. Je ne vois pas d'inconvénient à ce qu'on étudie tous les programmes en même temps, mais nous sommes en train d'étudier le programme 3.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Oui, mais ce sera fait.

Le Président (M. Gagnon): Cela sera fait. Alors, je vous laisse...

M. Bourbeau: De toute façon, peut-être que j'aurai d'autres questions tantôt pour revenir sur un autre programme en arrière, et ce serait un précédent. Il serait utile d'invoquer...

Le Président (M. Gagnon): Je vous laisse terminer votre question, M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

S'il ne peut pas répondre tout de suite, on va attendre au programme 5, mais j'aimerais avoir des informations là-dessus. Que pense-t-il de l'idée de donner des budgets pour l'entretien des chemins d'hiver, pour faire faire des routes aux municipalités. C'est sûr que pour certains comtés, c'est déjà assez avancé la construction de route, cela a peu d'importance. Mais avec 43 municipalités chez nous...

Une voix: 43 municipalités. Je peux vous les nommer.

M. Clair: C'est parce que le député n'a plus beaucoup de questions, et il voudrait tuer le temps.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Non, pas nécessairement.

M. Clair: M. le Président de façon plus sérieuse, la possibilité qu'évoque le député de Kamouraska-Témiscouata fait partie encore une fois de ce que je veux envisager. Cette possibilité m'a déjà été soumise par d'autres députés à l'effet de subventionner les municipalités et que ce soit elles qui soient maîtres d'oeuvre des travaux dans une certaine partie du réseau. Mais il est beaucoup trop tôt pour que je réponde de façon formelle sur cette éventualité. Cela peut être pris en considération, je veux avoir l'esprit ouvert à l'égard de toute possibilité, mais il est beaucoup trop tôt pour dire que c'est une formule d'avenir.

Quant à la programmation des chemins à vocation agricole, c'est disparu du programme 3 auquel cela apparaissait précédemment. Il n'y a pas de crédit disponible comme tel suivant l'ancienne formule qui était retenue par les années passées, à savoir un budget inscrit aux crédits du ministre des Transports, mais avec des critères appliqués par le ministère de l'Agriculture.

Les sommes disponibles, cependant, au programme 5, élément 4 peuvent permettre d'être appliquées en partie à des chemins à vocation agricole.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Si je comprends bien, M. le ministre, au

programme 5, élément 4, il y aura des crédits de prévus pour des chemins de la Voirie municipale. Et puis, la municipalité pourra, toujours sous la surveillance du ministère des Transports, en disposer. Exemple: on donne 15 000 $ à une municipalité, elle pourra en mettre 5000 $ dans ses rues municipales, et en mettre 10 000 $ dans des chemins à vocation agricole.

M. Clair: Oui.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Charlevoix.

M. Mailloux: C'est sur le même sujet. Quand j'ai entendu tout à l'heure le rapport du ministre, je suis un peu perplexe. Parce que je me rappelle m'être fait engueuler royalement par le ministre des Finances, lors de la réforme de la fiscalité municipale qui devait laisser aux municipalités l'ensemble des revenus dont elles avaient besoin pour assumer les responsabilités de tous les services à donner aux citoyens.

Le programme dont vous parlez, je n'accepte pas toutes vos remarques. Vous avez dit que sous les gouvernements précédents, ces subventions-là était une sorte de gaspillage éhonté.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

J'en ai mis un peu plus pour qu'il m'en reste.

M. Mailloux: Je laisse à votre appréciation certaines choses que vous avez pu voir. Il demeure que ce programme-là était un programme qui parlait effectivement du programme de l'aide aux municipalités, au programme 5. Nous serions aussi bien de le terminer.

Le Président (M. Gagnon): Je m'excuse, M. le député de Charlevoix, je suis d'accord avec vous, je veux juste demander le consentement de la commission parce qu'à cette heure on devrait suspendre nos travaux.

Il y aurait une suggestion que j'aimerais faire. Est-ce qu'on peut continuer les travaux de la commission jusqu'à la fin?

M. Bourbeau: Que l'on continue jusqu'à ce que mort s'ensuive. Je suis près à aller jusqu'à ce que l'on termine.

M. Clair: Je ne voudrais pas être mauvais joueur. Je veux bien que l'on continue immédiatement. Mais j'aimerais que l'on s'entende; c'étaient 8 heures qui était prévues?

M. Bourbeau: 8 h 30.

M. Clair: Combien d'heures d'écoulées?

M. Bourbeau: On a pris 5 h 15 à peu près.

M. Clair: Parce que si l'on doit continuer sans arrêt jusqu'à minuit, je ne suis pas d'accord. Si on pouvait s'entendre pour terminer à 8 heures?

M. Bourbeau: Je pense qu'on a commencé à 11 h 30 ce matin.

M. Mailloux: Une heure et demie plus quatre heures moins quart.

M. Clair: II y a cinq heures et dix minutes de travail fait.

M. Bourbeau: II reste trois heures et quart, ce qui veut dire qu'au maximum nous irions jusqu'à neuf heures. Je peux vous assurer que dès que nous aurons fini ces programmes 3 et 4 qui semblent tirer à leur fin, dans une heure et quart, en ce qui nous concerne, à moins qu'il y ait beaucoup de questions de l'autre côté de la table, je ne pense pas que nous en ayons tellement.

Le Président (M. Gagnon): Vous êtes d'accord pour...

M. Bourbeau: Mais je ne prends pas d'engagement formel parce que cela va dépendre, si le ministre fait un discours sur chaque point, cela peut prendre plus de temps.

M. Clair: M. le Président, je pense que le député de Laporte... Il y a au moins une bonne trentaine de témoins qui conviendront que ce n'est pas moi qui ai fait les plus long discours aujourd'hui. C'est sûrement plutôt de son côté... (18 heures)

Une voix: Il n'a pas dit un mot depuis une heure et demie, M. le Président.

M. Bourbeau: Je regrette, j'ai posé des questions, mais je n'ai pas parlé longtemps.

M. Clair: C'est la personne qui est en face de son micro, je crois.

M. Bourbeau: Je dirais que j'ai posé des questions, mais je n'ai pas fait de discours.

Le Président (M. Gagnon): Je m'excuse, mais est-ce qu'on en vient à une décision? Est-ce qu'on va s'entendre?

M. Bourbeau: Est-ce qu'on pourrait s'entendre pour dire qu'on finit à 19 h 30 ou 20 heures et s'organiser en conséquence?

M. Clair: Oui, oui, je suis tout à fait d'accord là-dessus.

Le Président (M. Gagnon): Si la commission est d'accord, on ne suspend pas les travaux, on continue.

Une voix: Comme ça, personne n'est dans un piège.

Le Président (M. Gagnon): Je redonne la parole au député de Charlevoix en m'excusant.

M. Mailloux: Je disais que le ministre des Finances avait dit catégoriquement, au moment de la réforme de la fiscalité, en commission parlementaire, que des subventions aux municipalités, il n'y en aurait plus d'aucune façon. Je comprends bien qu'il est revenu sur sa parole en période électorale. Quand on regarde le programme 5...

M. Clair: M. le Président...

M. Mailloux: Est-ce que j'ai dit une fausseté?

M. Clair: Oui. M. Mailloux: Où?

M. Clair: En disant que le ministre des Finances est revenu sur sa parole pendant la campagne électorale. Je pense que ça fait pas mal plus longtemps que ça que le ministre des Finances a reconsidéré l'effet de la réforme de la fiscalité municipale.

M. Mailloux: Devant la période électorale qui s'en venait.

Des voix: Oh!

Le Président (M. Gagnon): À l'ordre, s'il vous plaît! Si on veut terminer, il faut parler un à la fois. La parole est au député de Charlevoix.

M. Mailloux: Je ne veux pas chicaner le ministre, il n'était pas présent à ce moment-là, d'ailleurs. Je pourrai relire les épreuves de la commission parlementaire au salon rouge alors qu'il avait dit que c'était du patronage éhonté. C'est disparu, point final, il n'y aura plus de subvention discrétionnaire, pas plus aux municipalités pour l'entretien des routes.

M. Clair: Du patronage éhonté?

M. Mailloux: Je vous donne les paroles du ministre des Finances: II n'y en aura plus. Tant que je serai ministre des Finances, il n'y en aura plus non plus aux loisirs. On remarque, depuis un certain temps, qu'il en est revenu aux loisirs de même qu'aux municipalités. Je ne suis pas contre cela.

Une voix: Plus ça change, plus c'est pareil!

M. Mailloux: Ce que disait tantôt le député de Kamouraska-Témiscouata, c'est quand même assez vrai contrairement à ce qu'avançait le ministre des Finances. Après la réforme de la fiscalité municipale pour les petites municipalités de 2000 ou 3000 habitants, les revenus supplémentaires, on les cherche encore, il n'y en a pas.

À ce programme-là, vous avez actuellement 14 000 000 $ moins 3 000 000 $ aux ponts municipaux, si je me rappelle bien, moins quelques millions d'engagements pour payer l'an passé. Cela veut dire qu'il reste en disponibilité pour l'année en cours à peu près 6 000 000 $. Faites le partage entre les comtés, moins les comtés qui sont parrainés.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

À la suite de cela, M. le député de Charlevoix...

Le Président (M. Gagnon): Je m'excuse, la parole est au député de Charlevoix; après, le ministre va répondre et, si vous voulez avoir le droit de parole, il y a le député de Dubuc qui doit parler avant.

M. Mailloux: Pour le deuxième article dont parlait le député de Kamouraska-Témiscouata sur les chemins à vocation agricole, il me semble que c'était un montant qui était retenu par le ministère des Transports et pour lequel on attendait des suggestions du ministère de l'Agriculture qui faisait le partage des chemins à véritable vocation agricole et de ceux qui ne devaient pas être considérés. S'il y a un budget pour les chemins à vocation agricole, il faut qu'il soit à l'élément 4 du programme Construction du réseau routier; je ne le vois pas à l'élément de l'amélioration des chemins municipaux. Ce sont des chemins qui sont entretenus par le ministère des Transports, les chemins dont parle le député de Kamouraska-Témiscouata.

Le Président (M. Gagnon): Vous me dites que vous n'aviez pas terminé, M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Clair: J'aimerais préciser tout de suite, en ce qui concerne le contenu du programme 5, élément 4, qu'en fait les chemins à vocation agricole appartiennent aux municipalités.

M. Mailloux: D'accord.

M. Clair: C'est un entretien très minime et on a demandé qu'un transfert puisse être effectué au budget des subventions pour que la municipalité puisse

décider, en fait, si elle met ça sur son réseau primaire-Une voix: Municipal.

M. Clair: ... municipal ou dans l'arrière-rang.

M. Mai Houx: De rues ou de rangs. Cela veut dire qu'à l'intérieur des 6 000 000 $ vous devriez également prendre les sommes nécessaires qu'accorderait le ministre de la Voirie pour des chemins à vocation agricole.

M. Clair: Mais avec un montant inférieur, disons, aux années antérieures.

M. Mailloux: Ce qui fait qu'il n'en resterait pas beaucoup pour les rues et les chemins essentiellement municipaux.

M. Clair: J'aimerais revenir sur ce que dit le député de Charlevoix à l'égard du ministre des Finances. Je pense qu'il est injuste à l'égard du ministre des Finances.

M. Mailloux: Bien, les galées sont là.

M. Clair: Advenant que le député de Charlevoix soit en mesure de prouver son avancé que le ministre des Finances aurait changé d'idée, je lui répondrai de façon générale que, s'il a changé d'idée là-dessus, j'en suis fort heureux, car il y a un vieux proverbe qui dit: II y a seulement les fous qui ne changent pas d'idée.

M. Mailloux: Pas tant que cela.

M. Clair: L'effet de la réforme de la fiscalité municipale a pu démontrer que, pour des municipalités d'une certaine taille, l'avantage n'était peut-être pas aussi grand que pour d'autres. Ce que dit le député de Kamouraska-Témiscouata, je pense que c'est qu'il ne veut pas aller vers un transfert de responsabilités aux municipalités sans argent à l'effet de leur dire: On vous transfère la responsabilité de refaire tel ou tel rang mais on ne vous donne pas d'argent. Elles ont déjà la possibilité d'améliorer les chemins dont elles sont propriétaires. Ce à quoi il fait allusion, ce serait plus de transférer la maîtrise d'oeuvre de certains travaux avec les fonds disponibles aux municipalités. Et c'est à cela que je dis, pas besoin de s'interroger, cela fait partie de ce qu'on peut évaluer. Si le député de Charlevoix a déjà fait des expériences là-dessus, à l'époque où il était titulaire du ministère des Transports, je serais heureux d'entendre son point de vue.

M. Mailloux: M. le Président, ce n'est pas cela que je dis. Ce que demande le député, cela prend de l'argent et il faut que ce soit au budget. M. Clair: Oui.

M. Mailloux: Et, à deux reprises, lors du dépôt du budget de l'exercice 1980-1981, dans le livre du budget, le supplément, il est indiqué que disparaîtront les subventions discrétionnaires, l'aide aux municipalités, du côté de la voirie municipale, de même que des loisirs. Et lors du rapport de la loi sur la réforme de la fiscalité municipale, le bill 57, en commission parlementaire, le ministre des Finances a réitéré qu'il n'y aurait plus de subvention discrétionnaire, pas plus à un article qu'à l'autre. Ce n'est pas le député de Charlevoix qui a menti, c'est le député des Finances qui est revenu sur sa parole, parce qu'il s'est aperçu que le rapport de la fiscalité municipale pour des municipalités de 500, 1000 et 2000 habitants, c'était de la foutaise de la pire espèce.

M. Clain M. le Président, encore là je laisse le député...

M. Mailloux: Je ne parle pas de la ville de Montréal et de villes comme Laval, mais des petites municipalités, avec la réforme sur la taxation municipale.

M. Clain Je laisse au député son évaluation de la réforme de la fiscalité municipale. En ce qui concerne, tout cela comme j'ai dit, je n'ai pas les textes du ministre des Finances, des propos qu'il a tenus au moment de la réforme de la fiscalité municipale, mais je dis, advenant que je prenne sa parole, et je n'aurais pas de raison de présumer de la parole du député de Charlevoix, absolument pas, en vertu de nos règlements, je dois prendre sa parole, et c'est ce que je fais, donc, ce que je dis, tout simplement, c'est que si on se rend compte après l'entrée en vigueur d'une mesure qui était attendue par les municipalités, qui était souhaitée, qui s'est appelée la réforme de la fiscalité municipale, si, dis-je, on se rend compte que l'effet n'est pas celui qui était attendu par rapport à des responsabilités qu'ont les municipalités à l'égard du réseau routier et qu'il y a lieu de maintenir un programme, je prétends que le député de Charleboix est injuste à l'égard du député de L'Assomption, le ministre des Finances, s'il dit qu'il a changé d'idée, que c'est un vire-capot, qu'il laisse entendre des choses comme celles-là. Encore une fois, il y a seulement les fous qui ne changent pas d'idée et la responsabilité du ministre des Finances, c'est justement de voir aller les résultats d'une réforme. Ce ne sont pas des monuments.

M. Mailloux: M. le Président.

M. Clair: S'il y a lieu de se rajuster, on se rajuste.

Le Président (M. Gagnon): Je voudrais juste que le député de Kamouraska-Témiscouata puisse finir sa question de tantôt.

M. Mailloux: Je terminerai en lui disant tout simplement devant tous les témoins qui sont ici comme parlementaires que je lui fournirai les deux documents et les deux déclarations du ministre, M. Jacques Parizeau, député de L'Assomption. Qu'il ait chanqé d'idée en cours de route, je ne suis pas contre cela, parce que je suis pour le fait qu'il y ait plus d'argent que cela aux municipalités.

M. Clair: Encore une fois, M. le Président, je n'ai pas mis la parole du député de Charlevoix en doute.

M. Mailloux: Je vais vous fournir les deux documents, qui sont vos propres documents.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

M. le ministre, quand on parle de subventions aux municipalités, à la voirie municipale, est-ce que cela va s'appliquer seulement aux petites municipalités de 5000 habitants et moins ou bien si cela va s'appliquer à toutes les municipalités du Québec, 5000, 10 000, 15 000 et 20 000 habitants?

M. Clair: J'ai déposé une proposition qui est devant le Conseil du trésor actuellement. Je pense qu'il faudrait déterminer un seuil au-delà duquel les plus grosses municipalités, celles qui ont le plus profité de la réforme de la fiscalité municipale et pour lesquelles les montants qui sont disponibles dans le programme ne sont pas significatifs...

M. Mailloux: C'est déterminé par une législation de votre gouvernement. Toutes les municipalités au-delà de 10 000 habitants reçoivent un per capita. Celles de moins de 10 000 n'en ont pas.

Le Président (M. Gagnon): La parole est toujours au député de Kamouraska-Témiscouata. Oui, vérifiez.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

D'ailleurs, pour terminer...

M. Clair: Plus maintenant, cela n'existe plus.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata): ... quand j'ai fait allusion à ce qu'on donne au budget...

M. Clair: Les subventions per capita aux municipalités de 10 000 habitants et plus, c'est disparu avec la réforme de la fiscalité municipale.

M. Mailloux: Elle a quasiment tout fait disparaître, à ce moment-là.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Pour terminer, M. le Président, c'est que, quand j'ai fait allusion...

M. Clair: Si elle a réussi à faire tout disparaître, M. le Président, il s'agit là d'un excellent magicien.

Le Président (M. Gagnon): À l'ordre! À l'ordre!

Une voix: II reste le plan de péréquation.

Le Président (M. Gagnon): À l'ordre! je vous prie, si on veut terminer l'étude. Un à la fois!

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Pour terminer, M. le Président, une simple question. Quand j'ai parlé de donner des budgets aux municipalités pour leur voirie municipale, c'est dans un an, deux ou trois ans à venir, c'est quelque chose qu'on projette depuis longtemps. On sait que, dans mon comté, les deux tiers des municipalités font leur propre entretien des chemins d'hiver, elles sont équipées de machineries pour faire de la construction d'été, des routes secondaires - je ne parle pas des routes numérotées - des chemins à vocation agricole. C'est là-dessus que je voudrais que le ministère donne des budgets de construction de routes aux municipalités, des routes secondaires, comme on les appelle.

M. Clair: J'avais bien compris le sens de la proposition du député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Ce n'est pas pour cette année, d'ailleurs.

M. Clair: C'est dans ce sens que je dis que cela fait partie des choses à examiner.

Le Président (M. Gagnon): Le député de Dubuc.

M. Lévesque (Kamouraska-Témiscouata):

Une projection.

M. Desbiens: On sait que ce programme n'a jamais cessé d'exister depuis que je suis ici, depuis cinq ans. C'est une question de renseignement. Je reviens au programme 3, quant à moi. Dans les ententes sur les axes routiers, environ 60% viennent du fédéral. La

part du gouvernement du Québec est de 40%. Se trouve-t-elle incluse dans le budget de cette année, par exemple, 139 000 000 $, ou si c'est de l'argent qui vient d'un autre fonds?

M. Clair: C'est inclus.

M. Desbiens: C'est inclus. Deuxième question. Ce ne sera pas long. J'ai pris connaissance de la déclaration du ministre des Transports lors de l'étude des crédits provisoires. Il disait que, d'après une étude qui a été menée, il faudrait 125 ans pour réaliser la réfection du réseau routier secondaire au Québec.

M. Clair: Dans certains comtés. C'est un calcul qu'a fait l'adjoint parlementaire et dans certains comtés, cela prendrait jusqu'à 125 ans.

M. Desbiens: Au rythme où les investissements se font présentement, cela veut dire que, dans mon comté, cela prendrait certainement 125 ans avec la longueur de chemins secondaires qui reste. Je constate que le budget de cette année... Évidemment, vous n'en êtes pas responsable, on étudie les crédits.

Une voix: II faut que la Beauce vous le paye, votre sacré stade olympique.

Une voix: À l'ordre, s'il vous plaît!

Le Président (M. Gagnon): À l'ordre, s'il vous plaît! Le député de Dubuc a la parole.

M. Desbiens: Actuellement, j'imagine que vous êtes en préparation du budget de l'an prochain. Est-ce commencé?

M. Clair: Dans le processus de préparation du budget, à longueur d'année, on tient compte de ce qui s'en vient pour l'année prochaine. Je ne sais pas comment cela fonctionne au ministère des Transports, mais je sais qu'au ministère du Revenu, on s'attaquait véritablement à la préparation de la programmation de l'année suivante à peu près au mois de septembre.

M. Desbiens: M. le Président, selon ce que j'ai entendu à la commission des finances hier, les grands paramètres du prochain budget se fixent présentement.

M. Clair: Oui. (18 h 15)

M. Desbiens: C'est donc dire que ce que vous manifestiez comme intention d'une modification, est-ce que ce sera visible l'an prochain et qu'on pourra constater véritablement que les budgets de construction de routes secondaires, principales et régionales seront en ascension comparativement à celui des autoroutes? Parce que cette année, il reste quand même que, pour la construction d'autoroutes, le budget reste identique.

M. Mailloux: Je pense que vous allez vivre une élection avec cela.

M. Desbiens: Justement, je m'organise pour remplir mes engagements. Alors que les éléments 2, 3 et 4 sont en régression de 18%, 12% et 2% cette année, est-ce qu'on peut prévoir qu'au moins l'écart va aller en s'amenuisant? Est-ce vraiment votre intention?

M. Clair: Dans l'établissement des grands paramètres pour le budget de l'année qui vient, c'est évident que le ministre des Transports va défendre son bébé, qui est le ministère des Transports, pour qu'il ait la meilleure part du gâteau. Quant à vous dire à ce moment dans quelle mesure évolueront le budget de construction et le budget total du ministère des Transports l'année prochaine et au cours des prochaines années, il est beaucoup trop tôt pour moi pour pouvoir vous le dire. Ce sur quoi vous devez compter, c'est sur le fait que, dans l'établissement des grands paramètres budgétaires et des priorités du gouvernement pour les prochaines années, on réussisse à avoir la meilleure part possible du gâteau, mais sans négliger aussi, comme on le disait précédemment, le fait qu'il n'y a pas juste une question de budget; il peut y avoir aussi une question de normes de construction, de faire plus avec le même montant.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Dubuc.

M. Desbiens: Une dernière question. Je reviens à l'élément 1, construction d'autoroutes, et aux ententes sur les axes routiers. Est-ce que, lorsque vous déterminez les budgets du ministère des Transports, vous tenez compte des besoins, mais aussi des populations des diverses régions? C'est un fait.

M. Clair: Pour la répartition de l'enveloppe globale du ministère, il est évident qu'on doit - il y a des priorités dans toutes les régions - tenir compte d'un niveau de travail afin d'avoir un effet économique. Si on additionne les montants alloués à la construction et à l'entretien du réseau, cela représente une somme d'environ 750 000 000 $. Il est évident que l'impact économique dans chacune des régions du Québec est important et qu'il ne faut pas déséquilibrer l'économie d'une région en abaissant indûment le volume de travaux qui

est dans chacune des régions.

M. Desbiens: Ce que je veux savoir exactement: Est-ce que, s'il y a 5 000 000 $ consacrés à l'autoroute dans une région, ces 5 000 000 $ vont comporter en contrepartie une diminution dans les éléments 2, 3 et 4?

M. Clair: Prenons le comté du chef de l'Opposition. Ce n'est pas parce que, dans son comté, on construirait - et on va effectivement le construire - un échangeur sur l'autoroute 50, qu'on va dire: Dans votre comté, vu qu'il y a 2 500 000 $ qui sont dépensés pour un échangeur, il n'y a plus rien qui se fait. Ce n'est pas comme cela qu'on doit fonctionner.

M. Mailloux: Cela affecte un peu.

M. Desbiens: Cela n'affecte pas nécessairement, mais cela peut affecter.

M. Clair: Cela peut, à la limite, s'il y a des choix à faire, mais il faut dire qu'il faut tenir compte de la nature des besoins, des priorités. S'il y a des questions de sécurité routière, par exemple, qui font en sorte que dans telle région ou sur tel point particulier, le ministère se fait blâmer par un coroner, à plusieurs reprises, c'est évident qu'il peut y avoir des impondérables de cette nature.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Clair: Encore une fois, à mon avis...

Une voix: On a un nouveau député de Laporte.

M. Clair: ... une des préoccupations qu'on doit avoir, c'est de maintenir un volume d'activités qui soit proportionnel à l'importance du réseau routier et de la région dans chacune des régions.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: M. le Président, je sympathise beaucoup avec le député de Dubuc qui se plaint que la construction du réseau routier va en diminuant et que les crédits vont en diminuant toujours. Le ministre disait tantôt qu'il était pour défendre son bébé auprès du ministère des Finances en ce qui concerne ses crédits. Il a bien raison parce que, quand on regarde la performance du bébé au cours des dernières années, par exemple, si on regarde les tableaux de 1973 à 1976, les crédits pour la construction du réseau routier sont passés de 368 000 000 $ en 1973 à 585 000 000 $ en 1975-1976 et, tout à coup, depuis 1977-1978, cela a diminué à 486 000 000 $, 479,000,000 $, 454,000,000 $, 431,000,000 $ et finalement 405 000 000 $, cette année. Donc cela diminue d'année en année et, effectivement, on peut dire que le bébé est très malade. Je comprends, d'ailleurs, pourquoi on a changé de titulaire, parce que le bébé était mourant. Le nouveau ministre est un excellent avocat, je suis sûr qu'il va mieux plaider la cause du ministère que son prédécesseur.

M. Clair: M. le Président...

M. Bourbeau: Peut-être qu'on pourrait revoir le budget monter au cours des années suivantes en ce qui concerne le réseau routier.

M. Clair: M. le Président, là-dessus, j'interviens immédiatement. Je ne laisserai pas le député de Laporte essayer de dire des choses désagréables à l'égard de mon prédécesseur.

M. Bourbeau: Vous en avez dit tantôt à l'endroit du député...

M. Clair: Le député de Laporte, qui a déjà une expérience avec d'autres déclarations antérieures d'une campagne électorale récente, devrait être plus restrictif. Il va apprendre lui-même qu'en politique la gloire est frivole. Plutôt que d'essayer de porter des jugements sur les autres, qu'on discute donc du budget.

M. Bourbeau: J'ai fait une blague, j'ai dit que vous étiez un excellent avocat et que le ministère perd ses crédits depuis cinq ans; je pense que vous vous énervez pour rien. Il n'y a absolument rien là-dedans, il n'y a pas de quoi fouetter un chat.

Le Président (M. Gagnon): Programme 3.

M. Bourbeau: J'ai quand même quelques questions à poser au programme 3. En ce qui concerne le budget, il y a une diminution assez importante au chapitre des immobilisations. Au poste 9, catégorie immobilisations, on est passé de 305 000 000 $ à 282 000 000 $; est-ce qu'on pourrait avoir une explication sur cette diminution, étant donné qu'elle est assez importante?

M. Clair: La catégorie immobilisations contient les paiements d'expropriation, ainsi que les contrats à donner en soumissions publiques. En fait, si on constate que le budget passe de 431 000 000 $ globalement à 405 000 000 $, c'est le secteur où la baisse se fait sentir.

M. Bourbeau: Ah, bon, c'est l'endroit. Maintenant, j'aurais quelques questions à poser au ministre, s'il est toujours de bonne humeur, en ce qui concerne les autoroutes.

M. Clair; Je suis toujours de bonne humeur.

M. Bourbeau: II y avait, dans la région de Montréal... Vous n'aurez pas d'objection à ce qu'on parle un peu de la région de Montréal, parce qu'on n'en a pas parlé depuis au moins deux ou trois heures; vous me permettrez quelques questions.

Le boulevard Ville-Marie, 26 000 000 $ au cours de l'année qui s'en vient; cela le mène où, le boulevard Ville-Marie?

M. Clair: Essentiellement, sauf erreur, c'est la région...

M. Bourbeau: Je viens de le voir, de la rue Sanguinet à la rue Fullum. Alors, cela complète jusqu'à la rue Fullum.

M. Clair: C'est le contrat qui est actuellement en cours et, dans l'autre partie, un contrat de déplacement d'utilités publiques sera donné pour permettre de donner un autre contrat ultérieurement, en 1982-1983.

M. Bourbeau: Ah bon.

M. Clair: Le contrat d'utilités publiques est donné par la Commission des services électriques de la ville de Montréal, mais on paie la note.

M. Bourbeau: II y avait aussi la question de l'autoroute 30, dans la région sud, qui a fait couler beaucoup d'encre au cours des derniers mois. Je vois qu'il est indiqué 6 000 000 $, c'était un programme de quel montant, l'autoroute 30? Vos projets actuels sont de la compléter jusqu'à Valleyfield, je présume.

M. Clair: La projection, c'est effectivement celle-là, mais, quant à l'avancement des diverses étapes, il y a divers tronçons à considérer là-dedans. Je sais qu'il y en a certains pour lesquels on en est simplement à l'époque de considérer le tracé. C'est un projet d'envergure de combien, au total? À combien cela pourrait se situer? À environ 35 000 000 $.

M. Bourbeau: 35 000 000 $, c'est pour la faire jusqu'à Valleyfield?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Et on estime que cela va prendre combien de temps, d'après vos projections, pour la réaliser?

M. Clair: Je n'ai pas d'échéancier à donner, à ce sujet, pour le moment. Comme je vous le dis, c'en est une sur laquelle j'ai demandé un échéancier; pour l'instant les parties les moins avancées sont effectivement à l'établissement d'un tracé. On attend l'accord de certaines municipalités dans la région. Le député a l'air surpris, mais le ministère des Transports évite d'arriver et de foncer seul avec son bulldozer, comme on dit parfois.

M. Bourbeau: Je trouve la réponse étrange. Le ministre dit qu'il attend la réponse des municipalités, mais les municipalités font des conférences de presse à tour de bras pour se plaindre que le ministère ne fait rien en ce qui concerne l'autoroute 30.

M. Clair: Cela dépend peut-être...

M. Bourbeau: Si vous voulez me laisser terminer, M. le ministre.

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: À ma connaissance, ce ne sont pas les municipalités qui bloquent le projet, ce sont plutôt les municipalités qui se plaignent que le projet n'avance pas assez vite. Je serais très étonné que ce soient les municipalités qui soient la source des retards que connaît le développement de l'autoroute 30.

M. Clair: Je dois dire, non pas sur toute la longueur de l'autoroute, mais pour certaines parties du tronçon, que je suis absolument certain qu'il y a désaccord entre des municipalités et qu'on essaye actuellement de voir avec elles quel serait le tracé idéal. On peut dire qu'on a tous les deux raison. Il se peut bien que, dans certains cas, le tracé soit choisi et que des municipalités aient hâte d'en voir la réalisation, mais, dans d'autres secteurs, je suis convaincu - je l'ai vu encore la semaine dernière ou il y a deux semaines - qu'il y a des municipalités qui discutent encore sur le tracé.

M. Bourbeau: Je ne veux pas commencer à plaider pour une autoroute plus qu'une autre, parce que vous allez me faire la même réponse, à savoir qu'il y a 375 000 demandes qui vous sont faites et je comprends bien que vous devez établir des priorités. Quant à l'échéancier, est-ce qu'on peut penser qu'il pourrait être disponible incessamment - on pourrait alors voir dans combien de temps le ministère prévoit contruire ce qu'il reste de l'autoroute 30 -ou si ça va demeurer comme ça, dans les airs, sans échéancier précis?

M. Clair: Le député est sans cloute au fait de la difficulté que présentait le contournement de Caughnawaga. Ce problème est, à toutes fins utiles, réglé dans ce secteur. S'il y avait entente entre les municipalités immédiatement, on m'indique qu'on pourrait commencer normalement la construction vers 1984. Avant de pouvoir fournir un échéancier, il faut connaître le tracé sur lequel on va travailler. D'ici quelques mois, au plus tard à l'automne, on espère avoir complété les ententes avec les municipalités. On sera en mesure à ce moment de préciser un échéancier.

M. Bourbeau: Quand vous parlez de commencer la construction, vous voulez dire à partir de l'autoroute 10 vers l'ouest, en 1984 seulement? Il n'y a rien qui pourrait empêcher de la commencer plus tôt, parce qu'il n'y a pas de problème avec Caughnawaga à cet endroit, Caughnawaga est beaucoup plus à l'ouest.

M. Clair: Reposez-moi donc votre question, je l'ai perdue?

M. Bourbeau: Tout à l'heure, vous avez prétendu que, si les municipalités s'entendaient relativement au problème de Caughnawaga, on pourrait commencer en 1984.

M. Clair: Ce sont deux choses différentes, que les municipalités s'entendent et...

M. Bourbeau: Si les municipalités s'entendaient, on pourrait commencer en 1984, avez-vous dit. Mais, si les municipalités s'entendaient maintenant, on ne pourrait pas commencer l'autoroute avant 1984?

M. Clair: On pourrait peut-être en faire certains tronçons. Cependant, il faut s'assurer aussi de ne pas commencer des choses qu'on n'est pas sûr de pouvoir terminer avec des budgets.

M. Bourbeau: Je suis d'accord avec vous, dans bien des domaines d'ailleurs.

M. Clair: C'est ça qu'on va être en mesure de préciser d'ici l'automne. Quand les budgets pour l'année prochaine vont être connus, on va mieux pouvoir voir selon quel rythme vont se dérouler les investissements dans ce cas.

M. Bourbeau: Les 6 000 000 $ qui sont prévus pour l'autoroute 30 dans le budget, est-ce que ça complète de Saint-Hubert à l'autoroute des Cantons de l'Est, de sorte qu'on pourrait penser que d'ici un an on pourrait circuler jusqu'à l'autoroute des

Cantons de l'Est sur la route 30? (18 h 30)

M. Clair: D'ici un an ou d'ici...

Le contrat de pavage du tronçon de l'autoroute 10 à la route 112 va être donné au mois d'août.

M. Bourbeau: Le contrat de pavage, mais l'autoroute n'est pas toute faite. Il me semble que...

M. Clair: Oui, à partir de l'autoroute 10...

M. Bourbeau: II y a des viaducs de faits.

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Tout est fait.

M. Clair: Les viaducs ont été faits durant l'hiver.

M. Bourbeau: Alors, on peut croire que, d'ici un an, on pourra se rendre à l'autoroute des Cantons de l'Est par la route 30.

M. Clair: C'est cela, à partir de l'autoroute 20.

M. Bourbeau: Je voulais simplement souligner au ministre que les gens du secteur de Valleyfield et de toute cette région prétendent que c'est la seule région, sous-région ou capitale du Québec qui n'est pas reliée par une autoroute à Montréal. Je voulais simplement le souligner au ministre pour qu'il s'en souvienne. Il semble qu'ils soient victimes d'une très grave injustice.

L'échangeur Charles-Lemoyne...

Le Président (M. Desbiens): M. le député, votre collègue a demandé la parole.

Une voix: Une fois que vous aurez terminé.

Le Président (M. Desbiens): D'accord. Je croyais qu'il avait fini sur la route 30.

M. Bourbeau: La jurisprudence, je crois, c'est que chacun fasse son tour et, après...

L'échangeur Charles-Lemoyne, c'est un programme de 18 000 000 $, si j'ai bien compris, et il y en a 6 000 000 $ à dépenser au cours de l'année courante. Est-ce que ce sont les six premiers millions, les six millions du milieu ou les six derniers millions?

M. Clair: Les six premiers millions.

M. Bourbeau: Les six premiers millions. Mais il y a déjà quand même des travaux qui sont en cours depuis plusieurs mois. Ils n'ont

pas encore été payés, quoi?

M. Clair: Le coût des travaux à réaliser cette année est de l'ordre de 6 000 000 $.

M. Bourbeau: Mais ce budget, c'est un budget qui commence le 1er avril. Les travaux qui ont été faits avant le 1er avril, comment ont-ils été payés?

M. Clair: L'entrepreneur a commencé ces travaux au début de février, je crois.

M. Bourbeau: Ah bon! Juste avant les élections, si je me souviens bien, un mois ou deux avant.

M. Clair: Ce projet-là, monsieur, cela fait dix ans qu'il est en préparation. Il y a eu énormément de difficulté en fonction des...

M. Bourbeau: C'est bon, les élections pour cela, cela fait bouger les projets.

M. Clair: Surtout que Gasbec était sur le tracé, également certaines entreprises, principalement des tuyaux qu'on voit en passant le long de la route 116.

M. Bourbeau: Une dernière question. En fait, on devrait avoir des élections plus souvent. Cela aiderait à débloquer les projets.

M. Clair: Je ne sais pas si vous avez déjà vu le numéro de la Sagouine là-dessus.

M. Bourbeau: Non, je n'en ai pas eu l'occasion, M. le ministre.

M. Clair: Vous devriez voir cela.

M. Bourbeau: II y a un problème que je voudrais porter à l'attention du ministère. C'est le problème de la route 20 dans Pointe-Claire, entre le boulevard Saint-Jean et la montée des Sources. C'est une route qui est prise par tous les gens qui se rendent à l'aéroport de Dorval, qui est donc très fréquentée. Apparemment, elle est actuellement, dans un état absolument déplorable. D'abord, il n'y a plus de lumière. Les lumières ne fonctionnent plus. On me dit que la route est en ruines entre le boulevard Saint-Jean et la montée des Sources. Les accotements sont en train de se disloquer et cela constitue, semble-t-il, un très grave danger pour la circulation qui est très importante à cet endroit. J'aimerais bien que le ministère porte une attention à ce problème parce que c'est un problème urgent et qui pourrait créer des situations assez graves étant donné que même l'éclairage ne fonctionne plus sur une autoroute en milieu urbain. Avez-vous des commentaires à faire à ce sujet-là?

M. Clair: C'est un projet qui, me dit-on, est effectivement jugé comme très prioritaire et on devrait être en mesure d'y aller l'année prochaine. En ce qui concerne les lumières qui ne fonctionnent pas...

On va vérifier.

Je pense qu'il faudrait vérifier cette affirmation. C'est de l'entretien, ce n'est pas...

M. Bourbeau: Enfin, je m'excuse d'avoir commis...

M. Clair: Non, je ne fais pas de reproche au député, mais c'est dans le sens de dire que des travaux d'envergure et d'entretien sur les lumières, c'est une importante question de sécurité publique. S'il est vrai qu'il y a lieu de réparer des lumières immédiatement, on va le vérifier.

M. Bourbeau: D'accord. Je n'ai plus d'autres questions.

Le Président (M. Desbiens): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. M. le ministre, serait-il possible, avant l'établissement des budgets pour l'année prochaine, d'avoir les facteurs qu'on utilise pour établir les priorités de construction de réseaux routiers?

M. Clair: Aucune objection. Les critères qui sont utilisés dans l'évaluation sont déjà disponibles. Si le député a déjà pris connaissance de ce qu'on appelle le programme triennal, le programme quinquennal, il verra qu'il y a un certain nombre de critères. Maintenant, encore là, il faudra voir pour les années subséquentes qu'elle sera la méthodologie qui devra être retenue.

M. Middlemiss: Une dernière question concernant les économies. Est-ce que votre ministère considère la possibilité de réduire les normes d'éclairage, d'intensité d'éclairage qui auraient été établies à un certain moment lorsque l'énergie était en abondance et à un prix très raisonnable? Est-ce qu'on est en train de faire cela?

M. Clair: Cela a été fait, je ne sais pas en quelle année, il y a un an ou un an et demi environ. Il y a de nouvelles normes qui sont déjà en vigueur. Peut-être qu'un jour il faudra les réévaluer. Maintenant, encore là, je suis heureux de voir que le député est ouvert à la possibilité qu'on fasse des études.

M. Middlemiss: Non, les études sont exigées à cause des changements dans le coût.

M. Clair: Je suis heureux de vous entendre, parce que vos prédécesseurs ne voulaient jamais qu'on étudie quoi que ce soit.

M. Middlemiss: II y a des études qui ont du sens et qui sont logiques.

M. Clair: Dans ce temps-là...

Une voix: II y avait beaucoup d'études là-dedans.

M. Middlemiss: Merci, M. le Président.

M. Clair: Ils avaient même la méchanceté de dire que nous, nous ne faisions qu'étudier.

M. Middlemiss: Pour rassurer le ministre, on demande des études lorsque cela a du sens. Il y a eu un changement depuis que les normes ont été établies. Les normes d'éclairage, comme toute autre norme, ont été établies à un certain moment, lorsque l'énergie était en abondance et à un prix raisonnable. C'est pour cette raison.

M. Clair: C'est cela.

Le Président (M. Desbiens): Est-ce que le programme 3 est adopté?

M. Bourbeau: Adopté.

M. Clair: C'étaient des normes qui étaient établies par le député de Charlevoix personnellement en personne.

M. Bourbeau: M. le ministre, je vous demanderais d'être respectueux pour le député de Charlevoix qui n'est pas ici. Il n'est pas ici pour se défendre, non plus.

M. Clair: II va lire le journal des Débats. Il va revenir, cela ne sera pas long.

M. Bourbeau: On n'attaque pas les absents, vous me l'avez dit tantôt.

M. Clair: Parfait.

M. Bourbeau: Je m'excuse, M. le Président, on est rendu au programme 4, je présume.

Le Président (M. Desbiens): Au programme 4, Conservation du réseau routier.

Conservation du réseau routier

M. Bourbeau: On va écouter le discours du ministre sur la conservation du réseau routier.

M. Clair: Le programme 4 est essentiellement le programme qui vise à maintenir la qualité du réseau routier.

M. Bourbeau: Je félicite le ministre pour son discours très bref sur ce programme.

M. Clair: J'espère que le député de Laporte va suivre mon exemple.

M. Bourbeau: Soyez sans crainte, le temps passe.

J'ai une question double en ce qui concerne l'équipement aux éléments 2 et 3, conservation des structures et conservation des équipements de contrôle et de sécurité. Il y a des montants très importants qui ont été ajoutés, des augmentations de buget; dans le cas de l'élément 2, on passe de 2 000 $ à 77 000 $ et dans l'élément 3, de 16 000 $ à 91 000 $.

On est tellement peu habitué à voir des augmentations dans le budget qu'on est tout excité quand on en voit.

M. Clair: Ce sont des affaires... capitales. Ce sont des affaires d'électromécanique dans l'élément 3. Dans l'élément 2, c'est ce qu'on nomme communément des petits outils qu'on doit capitaliser. La pelle et le marteau sont capitalisés.

M. Bourbeau: Ce que je ne comprends pas c'est que dans une année on a dépensé pour 2 000 $ et dans l'autre 77 000 $. Qu'est-ce qui s'est passé tout à coup? Il me semble que la réponse a l'air assez simple.

M. Clair: C'est que, justement, il y a eu une décision, à un moment donné, de capitaliser les marteaux, l'équipement des tunnels dans le programme 4, élément 2. C'est probablement qu'il y a un appareil à insérer dans un tunnel, soit le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine ou celui de Ville-Marie. Ce sont des affaires assez coûteuses qu'on doit capitaliser.

M. Bourbeau: Dans l'élément 3, on passe de 16 000 $ à 91 000 $, je comprends que ce ne sont pas des sommes...

M. Clair: Ce sont des équipements en électrotechnique. Le programme 4, élément 3, c'est l'éclairage des routes. Donc il y a des appareils qui sont requis. Au prix où sont ces appareils, c'est mieux de les remplacer que de les réparer.

M. Bourbeau: La question plus générale de la conservation du réseau routier. Je

pense que cela a fait l'objet de beaucoup de commentaires aujourd'hui et c'est un point qui est important, parce que, si on a dépensé tant d'argent dans les années précédentes pour construire le réseau routier, on peut comprendre que le gouvernement n'ait pas dans ses priorités d'investir beaucoup d'argent dans la construction du réseau routier. Et même si on peut ne pas être d'accord, on ne peut pas le lui reprocher, je pense, parce que c'est une décision politique de décider si on investit plus dans la construction du réseau routier ou ailleurs. Mais, en ce qui concerne la conservation du réseau routier, là, c'est différent, parce que, si on n'y consacre pas les sommes adéquates, on risque à la longue de voir une détérioration du réseau routier et de se voir dans l'obligation éventuellement de verser des sommes importantes pour réparer les erreurs du passé.

On note à ce sujet que, dans les deux derniers budgets, il y a une augmentation totale de 9%, soit 1,8% l'an passé et 7,6% cette année. Quand on considère que le coût de la vie, depuis deux ans, a augmenté annuellement de 10% et plus, ça signifie une réduction importante des fonds affectés à la conservation du réseau routier, ce qui veut dire une dégradation du réseau routier. J'aimerais que le ministre nous dise ce qu'il entend faire pour que le réseau routier ne se détériore pas et comment il peut expliquer qu'on puisse seulement maintenir le réseau routier, alors qu'en fait il y a une diminution importante du budget, compte tenu de l'inflation.

M. Clair: En réponse à ça, M. le Président, il n'y a pas de mystère. D'abord, le député a sûrement remarqué que c'était un des programmes où l'augmentation était la plus importante, 7,1% d'augmentation. Est-ce suffisant pour accomplir tous les travaux qui doivent être exécutés pour conserver le réseau routier? C'est évident que la qualité de la conservation du réseau routier pourrait être plus grande, s'il y avait plus d'argent. C'est déjà beaucoup d'argent d'investi, mais le gouvernement, dans la mesure où il a dû accorder des priorités, si vous remarquez, a fait, dans le cas de la construction - vous le souligniez vous-même tantôt - une réduction qui est de 26 000 000 $, alors que, dans le cas de la conservation du réseau routier, il y a une augmentation de 7,1%. Je pense que ce qu'on entend faire au ministère des Transports, avec l'argent disponible, c'est, pour répondre de façon générale, de faire le mieux qu'on peut avec les moyens disponibles.

Je peux vous assurer que le Québec n'est pas seul dans la situation de la difficulté à mettre à la disposition de son ministère des Transports les sommes nécessaires à une conservation de haute qualité du réseau routier. Je pense que c'est un problème que vit l'Amérique du Nord au complet et qu'on doit être conscient que ce sont des choix à faire. Si on construit de nouvelles routes et qu'on n'a pas les moyens comme société de les entretenir, on fait un mauvais choix. Je pense qu'effectivement on doit d'abord avoir pour préoccupation la conservation du réseau routier. Or, le budget du ministère des Transports traduit ce choix qu'a fait le gouvernement, une indexation de 7,1%, qui n'est peut-être pas suffisante, qui aurait peut-être dû être plus élevée, selon le choix du député de Laporte, mais c'est quand même une différence notable avec une augmentation de 7,1% par rapport aux budgets qui sont consacrés à la construction.

M. Bourbeau: En ce qui concerne la construction, comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est une décision politique. Le ministère pourrait bien décider l'an prochain d'investir 100 000 000 $ dans la construction plutôt que 4000 000 000 $ et on pourrait peut-être le lui reprocher, mais il n'y a pas de détérioration, sauf qu'il y aurait un ralentissement de construction, alors que la conservation, comme je l'ai dit tantôt, c'est important. J'ai mentionné l'autoroute 20 à Montréal qui se détériore à tel point que ça devient un danger pour la sécurité. Je voudrais faire remarquer au ministre que les 7,6% ne sont effectivement pas 7,6%. L'augmentation des crédits à la conservation est d'à peu près 4%, parce que, dans les 7,6%, il y a la somme consacrée, à l'élément 4, à l'exploitation d'hiver, qui passe de 97 000 000 $ à 111 000 000 $, donc une augmentation de 14,7% pour l'élément 4. (18 h 45)

Si on enlève l'élément 4, parce que cela n'est quand même pas la conservation du réseau comme tel, c'est le déblaiement de la neige, il reste que, pour les routes elles-mêmes, c'est 4% d'augmentation dans le budget de cette année. Là-dedans, il y a de la main-d'oeuvre, il y a de la machinerie, enfin il y a des matériaux. C'est donc un recul, par rapport à l'an dernier, d'environ 6% ou 7% avec l'inflation. Comme, l'an dernier, tout le budget comportait 1,8% seulement d'augmentation, c'est donc sur deux années un recul très important dans la conservation du réseau routier. Je pense qu'effectivement il y a un danger, un grand danger. C'est que le réseau routier s'en va en décrépitude et il y a un danger pour la sécurité routière. Je tiens à souligner qu'il faudrait qu'on tente de dégager des fonds ailleurs et qu'on ne néglige pas la conservation du réseau routier. Le député de Dubuc, tantôt, avait absolument raison de se plaindre de cette situation, si j'ai bien compris ce qu'il a dit, et je suis content de l'avoir entendu dire ça de son côté, parce que cela rend son témoignage moins assujetti

à caution que le mien qui pourrait être accusé de partisanerie politique, ce qui n'est pas le cas, M. le ministre, vous en conviendrez, les chiffres sont là pour le prouver.

M. Clair: Loin de moi l'idée que vous pouvez être partisan.

M. Bourbeau: Le ministre n'est-il pas d'accord que 4%, c'est absolument inadéquat pour conserver le réseau routier?

M. Clair: Écoutez! Je l'ai dit tantôt, j'ai discuté avec les qens au ministère de cette situation et la situation à laquelle le gouvernement de Québec fait face est la même pour à peu près tous les gouvernements en Amérique du Nord. La conservation du réseau routier nécessite beaucoup d'argent et, comme le député, je pense qu'on doit se préoccuper de la conservation du réseau routier. Maintenant, il ne faut pas dire, non plus, qu'il n'y a pas d'argent là; il y en a quand même et le total est de 367 000 000 $ moins les 25 000 000 $ pour l'exploitation de chemins d'hiver.

M. Bourbeau: 111 000 000 $ pour les chemins d'hiver.

M. Clair: Oui, 111 000 000 $ pardon?

M. Bourbeau: On n'ira pas loin avec 25 000 000 $ pour les chemins d'hiver.

M. Clair: Oui, 111 000 000 $ pour les chemins d'hiver Il reste quand même qu'il y a des sommes considérables qui sont consacrées à la conservation du réseau. Je suis d'accord avec le député sur l'analyse qu'il fait. Avant d'acquérir de nouveaux biens, vaut mieux essayer d'entretenir au maximum ceux qu'on a.

M. Bourbeau: Vous autres, cela va bien dans vos comtés, il n'y a pas de problème? Les routes sont belles, bien entretenues?

M. Clair: Je dois dire au député aussi...

Une voix: Ce ne sont pas les problèmes qu'on veut adopter; c'est le budget.

Des voix: Ah!

M. Clair: ...qu'au ministère on a essayé de tenir compte, dans l'utilisation des sommes mises à la disposition du ministère des Transports... les députés de l'Opposition peuvent cesser de parler.

M. Bourbeau: Depuis le début de la séance, M. le ministre.

M. Clair: Dans quel sens?

M. Bourbeau: ...vous nous faites reproche de parler entre nous...

M. Clair: C'est parce que j'aime avoir votre attention.

M. Bourbeau: ...et de ne pas écouter ce que vous dites. Mais vous faites la même chose continuellement et on ne s'en est pas plaint jusqu'à ce jour.

M. Clair: Ce que je disais au député, c'est qu'à l'intérieur de l'enveloppe disponible au ministère des Transports pour la conservation du réseau des choix ont été faits en vue de conserver l'essentiel du réseau plutôt que de faire des dépenses concernant, par exemple, la coupe du gazon où on a peut-être diminué les sommes disponibles à cet effet. Une coupe au lieu de deux. C'est comme cela qu'on essaie d'utiliser de la façon la plus utile possible les sommes disponibles.

M. Bourbeau: Je voudrais simplement souligner, par exemple, qu'à l'élément 5, activités de soutien, je ne suis pas particulièrement au courant de ce qu'il y a là-dedans. Peut-être que le ministre pourrait nous dire en quoi consiste l'élément 5 du programme 4, activités de soutien, où il y a quand même 29 000 000 $ dans le budget.

M. Clair: À cet élément du programme, il y a le personnel de soutien permanent, pour un montant de 17 000 000 $.

M. Bourbeau: Soutien de quoi au juste?

M. Clair: Disons le soutien dans les districts, en fait. Ce ne sont pas des gens qui sont directement reliés à l'opération, mais ils doivent établir, faire le suivi des programmes d'entretien et ainsi de suite, des contremaîtres, des techniciens. Il y a aussi l'entretien des immeubles, qui appartiennent au ministère des Travaux publics; mais, nous, on doit faire l'entretien à même nos crédits. Étant donné qu'on est très décentralisé, qu'on n'avait pas un service adéquat de la part de ce ministère pour faire réparer des murs et des portes de garage, étant donné qu'on a une certaine économie d'énergie à fermer le garage, on préférait réparer cela nous-mêmes.

M. Bourbeau: M. le ministre, si je regarde l'élément 5, vous n'en ferez pas beaucoup, vous non plus, parce que là vous avez établi un record de tous les temps. Quand on compare le budget de l'année courante avec le budget de l'an dernier, à toutes les catégories, fonctionnement, capital et transferts - n'en parlons pas - je pense

qu'il y en a treize ou douze sur quatorze où il n'y a absolument aucun changement avec l'an dernier. C'est une copie conforme du budget de l'an dernier. Prenez, par exemple, dans le fonctionnement, les catégories 3, 4, 5, 6, 11, à la supercatégorie capital, les six catégories sont une photocopie du budget de l'an dernier. Donc, si vous dites que vous faites avec cela de l'entretien, je ne vois pas où vous allez prendre les sommes additionnelles que vont requérir, par exemple, l'augmentation du coût de la vie, les matériaux que vous allez utiliser. Là, c'est une diminution nette par rapport à l'an dernier de 10% étant donné que le coût de la vie augmente. Je ne trouve pas cela tellement réaliste de faire un budget comme cela.

On aurait été tout aussi bien de prendre le budget de 1980-1981 et mettre la page à la place, c'est la même chose. Il n'y a pas de changement.

M. Clair: L'Opposition avait voté contre, M. le Président.

M. Bourbeau: Je comprends, mais, au point de vue imagination, quand on prépare un budget, il me semble qu'on doit en tenir compte. Surtout quand on dit qu'on fait de l'entretien, vous savez comme moi que les coûts d'entretien augmentent d'une année à l'autre. Vous allez en faire 10% de moins que l'an dernier.

M. Clair: C'est ça, M. le Président.

M. Bourbeau: Et le réseau va continuer à se détériorer.

M. Clair: Encore une fois, je trouve cela drôle. Le député de Laporte dit qu'il est pour qu'on réduise les dépenses gouvernementales. Quand vient le temps de réaliser une réduction, là il est contre.

M. Bourbeau: C'est qu'il y a deux endroits où on peut couper. Par exemple, à la publicité, à la télévision, quelque chose comme ça, cela ne fait pas mal. Mais quand on parle de la conservation du réseau routier et qu'on coupe dans des endroits comme ça, là, les routes se détériorent. Il y a des trous un peu partout et cela demande de la surveillance, et, éventuellement, cela devient un danger pour la sécurité routière. Je pense que c'est important de couper. Je vous félicite de couper les budgets. Mais, il faut savoir où couper. Il faut couper aux endroits où cela ne met pas la sécurité en danger.

M. Clair: Dans cet élément, ce ne sont pas des activités reliées directement à la route elle-même. Ce sont plutôt des choses externes à la route. Quand on dit que le ministère, dans chacun de ses districts, a construit des igloos pour l'entreposage du sel, le programme peut être diminué. Si on en fait trois de moins dans l'année, cela ne change rien à la sécurité sur les routes; le sel est plutôt entassé en dessous d'une toile. On passera à la construction d'entrepôts une autre année. Ainsi, si l'achat, disons, de balances avait été fait dans les années antérieures, donc, le budget peut être diminué cette année dans ce sens.

M. Bourbeau: Dans le capital peut-être, mais dans le fonctionnement, vous ne pouvez pas dire que c'est la construction d'igloos. Dans le fonctionnement, ce sont de dépenses d'administration.

M. Clair: D'administration, c'est ça.

M. Bourbeau: L'argument que vous venez d'employer ne peut pas servir.

M. Clair: On essaie de faire que l'administration soit plus efficace.

M. Bourbeau: Vous allez couper dans l'administration, quoi.

M. Clair: On dimunue les balances et on "balance" le budget.

M. Bourbeau: Vous seriez mieux de couper dans le publicité et la télévision. Ce serait moins pénible.

M. Clair: Ce sont des choses qui sont faciles à dire. Moi, M. le Président, je pense que le député émet des intentions pieuses quand il dit qu'il est en faveur. Je comprends que c'est beaucoup plus facile dans l'Opposition. On critique, son chef l'a dit, on exagère un peu et le tour est joué. Mais il ne faut pas avoir une approche comme ça quand on est au gouvernement. Il ne faut pas présumer. Moi, je ne présume pas que le député ferait des réductions, des ralentissements de croissance budgétaire stupides s'il était au gouvernement. Tout ce que je demande - j'applique la même présomption de bonne foi - c'est qu'il ne présume pas que dans les différents ministères, les gens qui ont préparé les budgets, que ce soient les hommes politiques ou les fonctionnaires se sont contentés de copier ce qu'il y avait l'an passé, disant: Cela arrivera comme ça pourra, on s'en fout bien. Ce n'est pas comme cela que cela se passer et on doit essayer de ralentir la croissance des dépenses publiques et cela se traduit dans chacun des ministères par des ralentissements d'augmentation de dépenses ou par des réductions de dépenses. Je pense que c'est le rôle du gouvernement dans une conjoncture comme celle qu'on vit présentement.

M. Bourbeau: M. le ministre, je vais vous dire - vous parlez des gens qui ont préparé le budget - j'ai l'impression que c'est la Xerox qui a préparé le budget, parce que le budget qu'on a, là, est une copie conforme au budget de l'an dernier.

M. Clair: Pour m'inspirer, M. le Président - je ne sais pas pendant combien d'années le député de Laporte a été en politique locale - je m'en vais essayer de faire venir les photocopies de tous les budgets qu'il a faits.

M. Bourbeau: M. le Président, est-ce normal qu'on m'enlève la parole alors que je n'ai pas terminé mon intervention? Le ministre a-t-il des privilèges que les autres n'ont pas ou quoi?

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte, vous avez le parole.

M. Bourbeau: D'accord. Ce que je disais, c'est que le budget de cette année était une copie conforme du budget de l'an dernier et je trouve que c'est une vraie farce, en fait, parce qu'on s'est amusé à tenter de voir ce qu'il y avait de semblable à l'an dernier. Je ne parle pas d'une augmentation de 1 000 $. C'est une copie conforme, les mêmes chiffres que l'an dernier. Chaque fois qu'il y avait le même montant que l'an dernier, on a mis des crochets. Je dirais que la moitié du budget 1981-1982, ce sont les mêmes chiffres que le budget de l'année précédente. On a même parlé tantôt de loyers. On a dit: Ce ne sont pas de vrais loyers, c'est de la location d'équipement de loyers. Or, à tous les postes de loyers dans les neuf programmes, il y a zéro d'augmentation. Cela veut dire une diminution réelle puisque les coûts augmentent et, dans certains cas, il y a une diminution dans le budget. Par exemple, dans tout le programme 3, construction d'autoroutes, à tous les éléments, il y a une diminution de loyer en chiffres absolus. Cela veut dire que le loyer va diminuer non seulement de ce que le budget le diminue, mais en plus de cela, du coût de la vie. Cela veut dire que le budget de cette année, à mon avis, est irréaliste, parce que vous ne pouvez pas toujours couper partout. Vous pouvez couper à certains endroits...

M. Clair: C'est ce qu'on a fait.

M. Bourbeau: Oui, c'est coupé sur le papier. C'est facile de couper sur le papier. Comme je l'ai dit, la Xerox peut le faire.

M. Clair: C'est un budget fermé. Que voulez-vous de plus?

M. Bourbeau: La Xerox peut faire le budget. J'ai été maire avant cela et si j'avais présenté un budget semblable au ministère des Affaires municipales, qui surveillait les budgets, - j'ai un ancien collègue qui est là aussi - on se serait fait retourner le budget et on aurait ri de nous. On nous aurait dit: C'est impossible, vous ne pouvez pas faire cela. On ne peut pas diminuer d'année en année des choses qui sont incompressibles.

Je soumets respectueusement à M. le ministre qu'il y a des choses là-dedans qui sont incompressibles, qui ne peuvent pas être diminués, à moins qu'on ne ferme la moitié du ministère. Je vous dis qu'on se reverra à l'automne ou au printemps prochain avec un budget supplémentaire où je pourrai vous rappeler que je vous avais prévenu que c'était impossible de le faire. Le déficit passera de 3 000 00 $ à 4 000 000 $ comme on l'a prédit.

M. Clair: M. le Président...

Le Président (M. Gagnon): M. le ministre.

M. Clair: ...après la nouvelle intervention du député de Laporte, je lui dirai de façon générale que, si le budget de cette année est un Xerox de celui de l'année dernière, son intervention ressemble à une cassette que j'ai entendue dans d'autres commissions, par ailleurs. On peut se parler de cette façon, mais je pense qu'au contraire le député devrait apprécier le fait que, sur des éléments de programme où c'est possible, sans réduire les services, de comprimer les dépenses, le gouvernement tente de le faire et, plutôt que de mettre en doute d'avance les résultats des efforts du gouvernement, il devrait au moins nous féliciter pour les efforts que nous faisons.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Bellechasse.

M. Lachance: M. le Président, j'aimerais savoir s'il existe au ministère des Transports, relativement à l'entretien des chemins d'hiver et en prévention des problèmes que cela pose pour certains axes routiers importants, un programme pour empêcher la fermeture de routes trop fréquemment comme cela s'est produit, par exemple, sur la route 277 entre Pintendre et Saint-Anselme dans Bellechasse-Dorchester où un grand nombre de personnes circulent. Heureusement, depuis quelques hivers - et c'est une heureuse coïncidence depuis que le Parti québécois est au pouvoir - les hivers sont moins rigoureux et ...

Une voix: On avait dit qu'on changerait le climat. (19 heures)

M. Lachance: ...cette route n'a pas été fermée aussi souvent qu'elle l'avait été précédemment. C'est une route où, malheureusement, il y a déjà eu un certain nombre de morts dues à des asphyxies par monoxyde de carbone, parce que la route bloque très souvent et cela empêche la circulation facile des gens de mon comté avec Lévis. Je me demande s'il existe un programme, par exemple, de plantation d'arbres qui pourrait faire en sorte que, dans quelques années, l'entretien de la route serait largement facilité.

M. Clair: Je pense que la route à laquelle fait référence le député de Bellechasse, c'est une route qui circule nord-sud.

M. Lachance: C'est cela.

M. Clair: Je suis né sur une route qui circule nord-sud justement, à Saint-Germain-de-Grantham, la route 122 maintenant, qui va de Drummondville à Sorel, et toutes les routes nord-sud présentent cette difficulté, d'autant plus quand elles ne sont pas surélevées. Plus la route est baissée, si on veut, par rapport au niveau des champs environnants, plus elle est susceptible de fermer dans les tempêtes. Quant aux plantations d'arbres, je ne pense pas qu'il y ait, à l'extérieur des grands axes, des projets de plantation d'arbres le long de l'ensemble des routes qui circulent nord-sud. Ce serait peut-être très joli, mais ce serait sûrement très dispendieux que de planter des arbres le long de toutes les routes qui risquent de fermer, toutes les routes qui circulent nord-sud.

Maintenant, la Sûreté du Québec est de plus en plus vigilante pour essayer d'empêcher, en quelque sorte, le voyageur, l'automobiliste de s'engager sur une route qui n'est pas passable. Le ministère des Transports offre déjà un service qui s'appelle le Service d'état des routes et qui permet au public voyageur de s'informer avant d'emprunter une route. Vu l'immensité du territoire guébécois, s'il y a une tempête sur tout le territoire ou dans une grande région, la Sûreté du Québec va tenter de s'assurer que les voyageurs ne s'y aventurent pas inutilement et qu'ils continuent eux-mêmes à circuler. Nos autos-patrouilles sont équipées de radios pour s'assurer que le moins de gens possible soient victimes de...

M. Lachance: Je comprends la réponse du ministre. Cependant, le malheur des uns fait le bonheur des autres. Dans mon comté, à Lac-Etchemin précisément, il y a une station de ski qui doit subir les contrecoups malheureux du fait qu'à Saint-Henri, Saint-Anselme, immanquablement, lorsque le temps est mauvais, cela bloque là. Alors, les usagers, quand c'est le moindrement mauvais, n'osent pas s'aventurer à cet endroit de peur de rester pris. Donc, ils ne vont pas faire de ski à un endroit très intéressant où ils pourraient se rendre.

Une voix: Cela arrive à beaucoup de gens. C'est arrivé à M. Trudeau.

Des voix: Ah!

M. Lachance: Dans un autre pays.

M. Clair: Parfois, c'est un problème international.

M. Lachance: Toujours concernant l'hiver, les subventions qui sont accordées aux municipalités pour l'entretien des chemins d'hiver, j'ignore si elles varient d'une région à l'autre.

M. Bourbeau: Cela dépend des comtés.

M. Lachance: Mais, en ce qui concerne, par exemple, notre comté, notre région, elles étaient de 800 $ le kilomètre en 1979-1980 et de 870 $ en 1980-1981. J'aimerais savoir, pour permettre aux municipalités de planifier les sources de revenus en regard des augmentations de coûts, si le montant de la subvention est annoncé pour la saison 1981-1982 et pour les deux ou trois saisons subséquentes.

M. Bourbeau: Maintenant que l'Union Nationale a perdu le comté, vous n'aurez pas de problème. Vous pouvez être optimiste.

Le Président (M. Gagnon): La parole est au ministre.

M. Clair: Le Québec est divisé en cinq régions, selon les conditions climatiques. C'est certain qu'en Abitibi, on n'a pas le même climat qu'en Gaspésie et les taux varient d'environ 600 $ à 1000 $ le kilomètre pour les subventions aux municipalités. Nos nouveaux taux seront soumis à l'attention du Conseil du trésor d'ici deux semaines. Il y aura une majoration pour tenir compte des facteurs relatifs aux coûts que peuvent encourir les entrepreneurs en déneigement.

M. Lachance: Est-ce que les nouveaux taux seront connus seulement pour une saison à la fois ou trois saisons?

M. Clair: Trois ans.

M. Lachance: Trois ans d'avance. C'est excellent, parce que cela va permettre aux autorités municipales de planifier cela dans leur prochain budget. Merci.

Le Président (M. Gagnon): Alors, est-ce que le programme 4 est adopté? Les éléments 1, 2, 3 et 4 sont adoptés.

M. Bourbeau: Adopté.

Le Président (M. Gagnon): J'appelle le programme 5.

M. Bourbeau: Les éléments 5 et 6, vous ne les adoptez pas?

Le Président (M. Gagnon): Les éléments 5 et 6 sont aussi adoptés.

Le programme 5, Gestion interne et soutien.

Gestion interne et soutien

M. Bourbeau: On attend le discours du ministre.

M. Clair: M. le Président, ce programme vise à planifier, diriger et coordonner les ressources humaines, physiques et financières essentielles à la gestion des programmes du ministère et comprend également les programmes d'aide à l'amélioration du réseau municipal.

M. Bourbeau: Le ministre a improvisé là!

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Clair: Si vous le voulez, je pourrais discourir pendant...

M. Bourbeau: Non, non, de grâce, de grâce!

M. Clair: ... une demi-heure, une heure sur chacun des programmes.

M. Bourbeau: Je sais que vous n'auriez aucune difficulté, mais je pense que vous devriez garder votre pouvoir de persuasion pour le ministre des Finances quand vous arriverez à discuter les crédits de votre ministère pour la conservation du réseau routier pour l'an prochain, M. le ministre.

Si on revient au programme 5, il y a une couple de questions que j'aimerais vous poser. On peut aller d'un élément à l'autre sans trop de problèmes?

Le Président (M. Gagnon): Si la commission est d'accord, on continue d'étudier tous les éléments.

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Sans vouloir soulever l'ire du ministre, je lui ferai remarquer qu'à l'élément 1 il y a la catégorie services où on passe de 334 300 $ à 234 300 $, ce qui est une réduction de 100 000 $. Ce qui m'étonne là-dedans, c'est que cette réduction correspond exactement, ou à peu près, à l'augmentation des traitements, ce qui veut dire qu'on a été obligé d'augmenter les salaires, forcément on n'a pas le choix, donc on a coupé 100 000 $ dans les services. Est-ce que les services sont importants dans cet élément, la direction, et quels étaient ces services qui sont utilisés dans la direction, et qu'on peut couper comme cela de 100 000 $ sans trop de problèmes?

M. Clair: Ce sont des études.

M. Bourbeau: Ah, des études! Vous coupez dans les études! Évidemment, c'est...

M. Clair: C'était une très vieille demande de l'Opposition.

M. Bourbeau: Ah bon! Ce qui est étonnant là-dedans, dans la préparation du budget, c'est que justement on a été obligé d'augmenter les salaires - on n'a pas le choix, c'est la convention collective - alors on coupe 100 000 $, mais je trouve qu'on manque d'imagination: 334 300 $ à 234 300 î. Si c'était 233 900 $, cela aurait l'air un plus sérieux. 100 000 $ d'un seul coup comme ça, cela n'a vraiment pas l'air d'avoir été fait avec beaucoup de recherche. Enfin, je présume que vous n'avez pas d'argent à consacrer aux recherches; alors, vous ne voulez pas trop dépenser. Vous faites ça au pifomètre.

M. Clair: II y a un autre principe budgétaire qu'il faudrait peut-être établir, c'est que les dépenses qui sont approuvées dans un livre de crédits sont des dépenses de fonctionnement, de capital et de transfert. Les ministères doivent respecter les enveloppes des trois grandes supercatégories des dépenses, qui sont fonctionnement, capital et transfert. Donc, si on prend l'élément 1, on doit respecter l'enveloppe de fonctionnement de 3 306 600 $, avec, en capital, 28 800 $; au transfert, il n'y a aucune dépense. Aucun virement n'est permis entre ces grandes catégories de dépenses. Mais le ministère a toute la latitude, durant l'exécution de son mandat, en fonction des activités réalisées - parce que je pense que le ministère des Transports, ce n'est pas du papier qu'on administre, je pense que sur les routes, il y a du gravier et des activités d'entretien - de faire tous les virements possibles et impossibles entre les catégories de dépenses qui sont au budqet tout en respectant l'enveloppe globale de la supercatégorie.

M. Bourbeau: Pour préparer un budget comme cela, c'est très facile. On vous donne

l'enveloppe globale, vous savez le montant des traitements. Vous n'avez pas le choix, vous prenez les traitements de l'année antérieure, multipliés par le facteur de la convention collective et après ça, vous regardez ce qui reste et vous mettez les chiffres de l'an dernier - c'est ce que vous avez fait - puis là, il vous restait un poste services. Vous avez déduit et vous avez dit: C'est ça. Finalement, cela prend à peu près trente minutes pour faire un budget comme celui des Transports?

M. Clair: Ce n'est pas préparer le budget qui est difficile, c'est le dépenser.

M. Bourbeau: D'après ce que je viens de voir, un budget comme celui-ci, ça prend à peu près une demi-heure à le préparer. Parce que, ce n'est pas compliqué, vous n'avez pas le loisir de faire quoi que ce soit. Vous pesez sur le bouton pour les traitements et vous mettez ce qui reste dans les postes, sans aucune recherche.

M. Clair: M. le Président, si je pensais que cela pouvait éventuellement, un jour, être utile de savoir comment ça se prépare, pendant toute l'année, un budget du gouvernement du Québec, je lui offrirais de le guider moi-même avec des experts en la matière pour faire le tour du gouvernement, pour voir comment se prépare un budget; vous allez voir que c'est quelque chose de beaucoup plus sérieux que ce qu'il laisse entrevoir.

Étant donné que je sais que ça ne lui sera jamais utile, je préfère le laisser continuer sur la voie sur laquelle il est parti.

M. Bourbeau: Ce que je puis dire au ministre, c'est que je pense que je pourrais lui donner des cours en préparation de budget. Le fait est qu'il ne semble pas avoir fait une étude très exhaustive du budget; à l'entendre parler, c'est assez évident. De toute façon, j'ai préparé des budgets bien avant aujourd'hui, M. le ministre, et j'en ai rarement vu de préparé comme cela. Je trouve cela un peu malheureux, d'ailleurs.

M. Clair: Grand bien vous fasse!

M. Bourbeau: II y a, M. le ministre, un autre sujet sur lequel j'aimerais vous poser une question, c'est le sujet des loyers - je regrette de revenir toujours là-dessus - à l'élément 4, du programme 5. Il y a une diminution très importante du loyer, une diminution d'à peu près 50% ou 40%. Je n'ai pas fait de calcul mais, à l'oeil, on peut dire de 40% à 50%. Il s'agit de quoi au juste? C'est l'aide à l'amélioration du réseau municipal; c'est toujours le qenre de loyer dont vous avez parlé tantôt.

M. Clair: À quel élément?

M. Bourbeau: Élément 4 du programme 5. Le loyer passe de 630 000 $ à 396 000 $. C'est une réduction vraiment substantielle, il y a certainement de la machinerie qui va sortir; vous ne pourrez pas y arriver cette fois-ci.

M. Clair: À l'élément 4 du programme 5, le budget global est de l'ordre de 14 089 000 $ et ce sont des dépenses de subventions sur le réseau municipal. Dans le cadre de l'entretien des structures, les municipalités n'étant pas équipées pour faire les travaux, nous faisons les travaux nous-mêmes. C'est pour cela que ce sont des dépenses de fonctionnement. Le programme affecté à l'entretien des ponts est de l'ordre de 2 574 000 $ et, comme je vous le dis, il n'y a aucun problème, c'est le budget de 2 574 000 $ qui doit être respecté et non pas les catégories de dépenses, qui sont de 876 100 $ à la catégorie 2.

M. Bourbeau: Vous voulez dire que les chiffres qui sont là ne veulent rien dire du tout?

M. Clair: C'est une image de la situation prévue.

M. Bourbeau: Qu'est-ce qu'on fait ici, d'abord, si les chiffres ne veulent rien dire?

M. Clair: C'est parce que l'enveloppe est beaucoup plus importante au niveau de 2 574 700 $. Ce sont des activités qui feront des dépenses pour certains projets.

M. Bourbeau: Écoutez, ce n'est pas sérieux! Vous êtes en train de nous dire que vous avez une enveloppe globale de 2 500 000 $; vous avez mis cela n'importe comment, ça n'a pas d'importance! Je ne comprends vraiment pas. Il y a des chiffres de l'an dernier, il y a les chiffres de cette année et on tente de comparer. Quand les chiffres de cette année sont beaucoup moins importants, c'est qu'il y a une coupure quelque part; s'ils sont plus importants, c'est que vous avez ajouté. Si vous me dites que cela n'a aucune espèce d'importance, que vous faites ce que vous voulez à l'intérieur du fonctionnement, on perd notre temps. On ne peut pas discuter du budget du tout.

M. Clair: Ce n'est pas...

M. Bourbeau: J'ai mal compris, alors. Peut-être que vous pouvez m'expliquer cela encore.

M. Clair: ... ce qu'on dit au député. On lui dit que, d'abord, on fonctionne cette année sur la base d'un budget fermé.

M. Bourbeau: Je suis au courant de cela.

M. Clair: D'accord. Mais, à l'intérieur de chaque ministère, on ne peut pas transférer de fonds d'une supercatégorie à une autre supercatégorie...

M. Bourbeau: J'ai compris.

M. Clair: ... mais, à l'intérieur de catégories, on peut...

M. Bourbeau: Je comprends.

M. Clair: ... dans une certaine mesure, faire des changements. Maintenant, si le député veut savoir, à la fin de l'année, dans quelle mesure le gouvernement a atteint ses objectifs, les états financiers trimestriels du gouvernement permettent de voir dans l'ensemble, si, oui ou non, le gouvernement a atteint ses objectifs. Mais je ne pense pas, à ma connaissance, qu'on ait jamais publié de documents qui permettent de voir si, dans chacune des sous-catégories, si on veut, de façon exacte, le ministère concerné a atteint ses objectifs. Le ministère peut, lui, évaluer sa propre performance. Il y a des règles budgétaires qui sont imposées à l'ensemble des ministères, il s'agit de les respecter.

L'exemple le plus simple est que le ministère a des projets à réaliser, d'accord?

M. Bourbeau: Oui.

M. Clair: On les ramène par catégories de dépenses, mais il est évident que si on décide de donner un contrat pour la réparation d'un pont, si on peut le faire en régie, il faut avoir des mécanismes pouvant permettre de faire des virements entre les catégories de dépenses, parce que ce n'est pas la même catégorie.

M. Bourbeau: Je comprends qu'on fasse des virements...

M. Clair: Ce sont des projets qu'on réalise.

M. Bourbeau: ... il s'en fait partout, d'ailleurs, on en fait dans tous les budgets. Mais, au départ, quand on fait le budget original, on tente d'établir avec le plus de certitude possible le coût de chaque dépense.

M. Clair: C'est ce qu'on a essayé de faire.

M. Bourbeau: En cours de route, si jamais on voit qu'un poste est moins dispendieux qu'un autre, on peut faire des virements.

M. Clair: Le député vient de comprendre comment ça fonctionne? (19 h 15)

M. Bourbeau: Pas du tout, M. le ministre. Vous n'avez pas compris le sens de la question. D'ailleurs, je pense que vous auriez intérêt à prendre des cours en comptabilité. On a ici, à la catégorie loyers, au départ - je ne parle pas à la fin de l'année, les virements se font avant de partir - une diminution de 50% dans une catégorie précise, loyers. Cela veut dire ce que cela veut dire, loyers, je présume que c'est de la machinerie qu'on loue, qui doit être sur place. On a dit tantôt que c'étaient de photocopieuses et des dactylos. Je ne sais pas ce que cela peut être ici.

M. Clair: Non, ici, c'est la location de machinerie. Justement, on va aller possiblement dans des contrats. La catégorie 5, c'est pour les contrats, pour les réparations.

M. Bourbeau: Vous allez en faire moins cette année?

M. Clair: On va louer moins de machinerie.

M. Bourbeau: Cela ne veut pas dire que vous l'avez mis là parce que vous ne saviez pas où le mettre. Vous avez décidé d'avance de diminuer de 50% là-dedans. Je suis content de vous l'entendre dire. Il reste un autre point, la question du personnel; c'est assez intriguant, M. le ministre. À l'élément no 3, soutien technique, votre personnel passe de 356 personnes permanentes à 160. Évidement, c'est vraiment une diminution draconienne qui est de nature à aider le ministre. Je voudrais savoir où est passé tout ce monde.

M. Clair: C'est le fait du transfert du

Bureau des véhicules automobiles vers la

RAAQ, notamment au niveau de l'information.

M. Bourbeau: Je pensais bien que le ministère n'avait pas congédié la moitié des employés de cet élément. Cela aurait certainement fait l'objet d'une grève.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: M. le ministre, vous avez mentionné tout à l'heure qu'il y a des études qui ont été contremandées. Quel genre d'études?

M. Clair: Au niveau des services? Le genre d'études qui peut être concerné, cela peut être des études qui sont faites par des associations qui s'intéressent au transport. Historiquement, le ministère des Transports

avait une enveloppe à sa disposition pour faire ou faire faire un certain nombre d'études, engager des contractuels, mais l'enveloppe a été comprimée.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 5, gestion interne et soutien, sera adopté?

Des voix: Adopté.

Le Président (M. Gagnon): Adopté. Les éléments 1, 2, 3 et 4 sont-ils adoptés? Adopté. j'appelle le programme 6, Commission des transports du Québec. M. le ministre.

Commission des Transports du Québec

M. Clair: Ce programme vise à délivrer des permis de transport ou de location, à fixer des taux et tarifs de transport ou de location et à statuer sur l'adjudication ou le prix des contrats de transport d'écoliers.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: M. le Président, je pense que la Commission des transports du Québec n'est pas assujettie aux mêmes contraintes que le reste du ministère. Je constate qu'elle obtient dans le budget une augmentation qui est supérieure au reste des programmes du budget. Alors que le reste du budget n'augmente que de 3% à 4%, ici cela augmente d'environ 10%. Est-ce parce que la Commission des transports du Québec a plus de pouvoirs auprès du ministère des Finances que le ministre? Est-ce qu'on pourrait avoir une réponse qénérale à ce sujet?

M. Clair: Cela tient surtout au fait que la plus importante catégorie de dépenses, ce sont les traitements qui suivent la convention collective. Il y a peut-être aussi un accroissement perceptible, je ne dirais pas sensible dans le sens d'important, de volume de travail au niveau de la commission, notamment en matière de camionnage en vrac où il y a eu passablement de dépenses qui ont été effectuées l'an passé, mais qui se reproduisent cette année. Essentiellement, l'explication principale tient sûrement du fait que ce programme, ce sont des salaires.

M. Bourbeau: Oui, vous avez raison, mais en ce qui concerne les salaires, c'est la même augmentation que dans tous les autres programmes. Il n'y a pas plus de salaires qui sont augmentés là que dans les autres.

M. Clair: Je veux dire que la proportion qu'occupent les salaires par rapport à l'ensemble du budget est plus importante.

M. Bourbeau: Oui, encore.

M. Clair: C'est 80% ou 90% du...

M. Bourbeau: C'est vrai. Il reste quand même qu'il y a des catégories qui augmentent d'une façon importante. Par exemple, la catégorie des communications augmente de 45%, une augmentation de tout près de 200 000 $. Est-ce qu'on peut avoir des explications là-dessus? Est-ce une campagne de publicité? Pourtant les élections sont terminées, je ne comprends pas.

M. Clair: II semble que sur ce point particulier, à la suite des négociations, au moment de la préparation budgétaire, entre le Conseil du trésor et la commission, il y a eu un montant de 300 000 $ qui a fait l'objet de négociations serrées jusqu'à la dernière minute, et qui a été imputé à cette catégorie des communications, mais, effectivement, il ne semble pas que la commission prétende dépenser cette somme à ce titre, mais qu'elle va plutôt utiliser, conformément aux règles budgétaires, cet argent à d'autres fins.

M. Bourbeau: Je ne comprends pas vraiment. Vous me dites qu'il y a une somme de 300 000 $...

M. Clair: Oui, sur les 629 000 $.

M. Bourbeau: On va voulu couper un montant de 300 000 $, mais on ne l'a pas coupé.

M. Clair: C'est qu'il y a eu 300 000 $, si on veut, dans les négociations qui ont eu lieu à la fin avant l'établissement définitif des crédits de la Commission des transports du Québec, qui étaient en discussion pour l'ensemble des activités de fonctionnement de la commission. Quand la commission a obtenu ce montant, il a été imputé aux communications, mais il ne semble pas que la commission va utiliser le plein montant de cet argent aux communications. Elle pourrait cependant, comme cela lui est permis en vertu des règles budgétaires, en utiliser une partie, par exemple, au niveau des fournitures. Notamment, dans les communications, il faut tenir compte du fait qu'il y a l'informatisation de systèmes à la Commission des transports du Québec et que cela va nécessiter une partie de ce dépassement aussi.

M. Bourbeau: C'est quand même étrange qu'une somme de 300 000 $ - je suis bien heureux que le juge ait plaidé sa cause et l'ait gagnée en appel auprès du ministre des Finances - ait été flanquée, comme cela dans une catégorie alors qu'on sait très bien que cela n'ira pas là, semble-

t-il. Au point de vue strictement budgétaire, je trouve cela un peu étrange qu'on nous présente cela en nous disant: On a mis cette somme là, mais cela n'ira pas là. Encore là, on revient toujours au principe de base du budget, qui est celui de l'enveloppe globale et après cela, on fait ce qu'on veut à l'intérieur de l'enveloppe, mais, pour nous autres, cela nous donne...

M. Clair: On ne fait pas ce qu'on veut à l'intérieur de l'enveloppe, il y a des règles qui déterminent comment, d'une catégorie à l'autre, on peut transférer des fonds. Dans ce cas, je vous le dis, je pense, je suis honnête, c'est le seul cas...

M. Bourbeau: Oui, je comprends.

M. Clair: ... où on reconnaît, selon les indications que me fournit le président de la Commission des transports du Québec, qu'il peut y avoir eu une erreur d'imputation, mais non une erreur d'enveloppe.

M. Bourbeau: Est-ce que c'est la même chose pour la commission au sujet du loyer? Avez-vous un loyer que vous payez à l'entreprise privée ou avez-vous vos propres locaux? Comment êtes-vous organisés?

M. Clair; C'est exclusivement de la location de Xerox, de photocopieurs et d'éguipement de bureau, d'éguipement divers, si on veut.

M. Bourbeau: En ce qui concerne votre loyer immobilier, c'est encore le ministère des Travaux publics?

M. Clair: C'est le ministère des Travaux publics.

M. Bourbeau: Vous allez diminuer cette année vos dépenses en location de photocopieurs, etc., de 15 000 $ sur le budget de l'an dernier?

M. Clair: C'est l'effort de la commission pour satisfaire les priorités du gouvernement dans cette catégorie de dépenses.

M. Bourbeau: Et les fournitures baissent de 70 000 $. Est-ce que vous avez dit qu'une partie des 300 000 $ irait dans cela?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Donc, pour ce qui est de fournitures, il n'y aura pas de diminution sur le budget de l'an dernier?

M. Clair: Non.

M. Bourbeau: D'ailleurs, vous n'auriez probablement pas réussi à couper 70 000 $, je présume. Au moins, vous l'admettez. Je n'ai pas d'autre guestion, M. le Président.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. le député de Laporte. M. le député de Pontiac.

Transport scolaire

M. Middlemiss: M. le ministre, est-ce que j'ai raison de croire que la Commission des transports du Québec est celle qui fait l'adjudication des contrats, comme ceux de la CTCRO, pour le transport des étudiants?

M. Clair: Le rôle de la commission, en matière de transport scolaire...

M. Middlemiss: Oui, seulement le transport scolaire.

M. Clair: ... c'est d'entendre les demandes de révision particulières après l'indexation générale des taux de transport qui sont fixés chaque année. Il y a le prolongement des contrats. Je ne sais pas si vous savez comment fonctionne le système de transport écolier au Québec, c'est la huitième année que les contrats sont prolongés d'une année a la fois et c'est le rôle de la commission dans cette matière. Mais, s'il y a un problème particulier concernant la CTCRO, je l'ignore.

M. Middlemiss: À cause d'un déficit de 353 000 $, en 1980, dans le transport des écoliers. Dans le moment, il y a une grève. La CTCRO a voulu, en 1978, se retirer du transport des écoliers pour une raison de déficit. À ce moment-là, guelqu'un a jugé bon de la forcer à continuer et nous sommes encore, en 1981, avec une qrève, dans la même situation qu'en 1978.

M. Clair: Le 15 juin prochain, commenceront des audiences auprès de la commission des transports du Québec pour déterminer si, oui ou non, la CTCRO sera autorisée à abandonner le transport scolaire. Je pense que cela fait déjà assez longtemps que la CTCRO veut abandonner le secteur du transport scolaire. La commission scolaire a une position là-dessus et va la faire valoir devant la Commission des transports du Québec.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Sur le même sujet, étant donné qu'on est sur le sujet du transport scolaire, on devrait peut-être continuer d'en parler, même si c'est le programme 9.

M. Clair: Vous êtes d'accord pour discuter du programme 9 en même temps

que du programme no 6?

M. Bourbeau: On en discute déjà depuis cinq minutes.

Le Président (M. Gagnon): C'est peut-être une question relative à la Commission des transports.

M. Bourbeau: Oui, mais c'est relatif aussi au transport scolaire.

M. Middlemiss: J'aimerais dire un mot, étant donné que M. le juge est ici et que cela m'intéresse. Au Québec, il y a deux façons de faire du transport scolaire. Il y a l'entreprise privée qui en fait dans bien des régions et, dans certains cas, les commissions de transport public font du transport scolaire. Ce qu'il est étranqe de constater, c'est que, quand le secteur public en fait, on parle du déficit - 353 000 $ pour la CTCRO - alors que, dans tous les endroits où c'est le secteur privé qui fait le transport scolaire, on fait de l'argent. Je pense que c'est admis. Qu'on ne dise pas qu'on n'en fait pas, chacun sait qu'on en fait. Les contrats sont indexés d'année en année, ils sont négociés, il n'y a pas de soumissions qui se donnent. (19 h 30)

M. Bourbeau: Puisque c'est connu et admis que les transporteurs privés font de bonnes affaires, je n'en fais pas le reproche à qui que ce soit - c'est une constatation que je fais - pourquoi ne permettrait-on pas à l'entreprise privée de prendre également le transport scolaire? Quand ce sont des entreprises publiques qui le prennent, il semble que l'entreprise publique ne peut pas faire d'argent avec cela, alors que les transporteurs privés en font. À cet égard, je sympathise beaucoup avec mon collègue qui souhaite qu'on permette à l'entreprise privée de venir dépanner les municipalités de la CTCRO qui ont à absorber les déficits.

M. Clair: II faut distinguer, en matière de transport des écoliers, le transport dit exclusif, celui qui est sous le contrôle de la commission au niveau des tarifs chaque année et au nivau du renouvellement des contrats. C'est le contrat de type de transport exclusif qui permet à un voiturier d'aller chercher les élèves le matin, de les ramener le soir. C'est bien évident que ses coûts sont établis, pour 90% de ses revenus, pour le transport des écoliers.

II peut également, s'il détient un permis de la commission, faire de la charte-partie, etc., s'il a d'autres occupations comme le transport saisonnier. Dans la plupart des cas, lorsque ce sont des commissions de transport publiques, urbaines ou régionales qui font ce transport, il y en a quelques-unes qui le font par transport de type exclusif. Mais la majorité, dans les grands centres, le fait par transport intégré, suivant un programme du ministère des Transports depuis deux ou trois années.

Évidemment, lorsqu'ils passent par le transport intégré, il y a les coûts de toutes les commissions de transport, l'administration, etc.; lorsque c'est du transport de type exclusif, ils sont rémunérés suivant le nombre de kilomètres qu'ils font par jour, suivant une grille de normes, de taux et de tarifs établis par le gouvernement.

M. Middlemiss: M. le Président, je pense que c'est le voeu de la CTCRO de se départir du transport scolaire, mais d'avoir un transport intégré dans le système normal, dans les secteurs urbains. Je pense que c'est son voeu pour réduire les déficits.

M. Bourbeau: J'aimerais qu'on définisse les termes, quand vous parlez des commissions de transport publiques et du transport exclusif et du transport intégré. Exclusif, je présume que vous voulez dire que la commission de transport a une flotte spéciale pour les autobus scolaires et intégrés, qu'elle utilise ses propres autobus réguliers pour faire cela?

M. Clair: Dans le cas de la CTCRO par exemple; on me souligne que, cette année, il y aurait possibilité d'intégrer 3 750 écoliers dans le transport en commun, plutôt que d'avoir le transport d'écoliers séparé.

M. Bourbeau: Donc, c'est du transport exclulsif que la CTCRO fait à l'égard des écoliers.

M. Clair: Actuellement, oui.

M. Bourbeau: C'est ce que je pensais aussi. Un transporteur privé pourrait prendre la même flotte que celle que détient la CTCRO et l'utiliser, avec les mêmes autobus, et faire des profits, semble-t-il.

M. Clair: Quand la CTCRO s'est portée acquéreur de la compagnie de l'époque, elle a dû acquérir, avec la flotte d'autobus pour le transport en commun, un certain nombre de véhicules qui étaient déjà affectés au transport scolaire. Il y en avait 130.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 6 est adopté, M. le député de Pontiac?

M. Middlemiss: Oui.

Le Président (M. Gagnon): Adopté. J'appelle le programme 7. Transports maritime et aérien, M. le ministre.

Transports maritime et aérien

M. Clair: M. le Président, ce programme vise à assurer le maintien, l'amélioration et le développement des services de transports maritime et aérien.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: Une question seulement. À l'élément 1, catégorie 5, il y a une diminution de 100 000 $ encore. Je présume que c'est le même jeu que dans le programme précédent, on devait couper de 100 000 $ à la catégorie 5, entretien, dans fonctionnement, on est passé de 367 400 $ à 267 400 $. On a coupé de 100 000 $ pour rattraper les salaires, je présume. C'est comme les autres fois.

M. Clair: II y avait une compression de 100 000 $ à effectuer. C'est là que cela a été absorbé.

M. Bourbeau: C'est bien ce que j'avais pensé. Dans la supercatégorie capital, aux catégories 7 et 8 du capital, l'an dernier, il y avait des sommes assez importantes qui ont été complètement enlevées cette année; entre autres, pour les fournitures, qui étaient de 1 314 000 $ l'an dernier, c'est tombé à zéro. C'est assez étonnant qu'il n'y ait aucune espèce de fournitures dans le transport maritime. Â moins qu'on ne m'explique... Les bateaux ont coulé. C'est une réduction de 1 314 000%, M. le ministre.

M. Clair: En fait, l'explication à cela, c'est que, l'an dernier, le ministère a procédé à l'achat d'un bateau, Le Grue des Iles, alors qu'il n'y a pas de nouvelles acquisitions cette année. C'est ce qui explique le phénomène.

M. Bourbeau: Si je comprends bien, un bateau, c'est assimilé à une fourniture.

M. Clair: C'était un contrat d'approvisionnement et c'était donc indiqué comme cela dans le budget.

M. Bourbeau: II y avait une autre catégorie, dans les immobilisations, à l'élément 2, dans le transport aérien, c'est le contraire qui s'est produit. C'est passé de 800 000 $ à 1 770 000 $. Est-ce que vous avez acheté un avion?

M. Clair: C'est essentiellement à cause de la construction de l'aéroport de Chibougamau-Chapais. Il y aura une somme de 1 300 000 $ affectée à cela cette année.

M. Bourbeau: Est-ce une piste ou une aérogare?

M. Clair: C'est un aéroport. Cela comprend non seulement une piste d'atterrissage, mais également les services connexes, les aménagements qui vont avec cela.

M. Bourbeau: À l'élément 2, il y a une diminution importante des transferts. Est-ce que vous avez réussi également à compresser les transferts? Cela m'étonne un petit peu, parce qu'ordinairement, les transferts, c'est assez statutaire. Cela passe de 594 000 $ à 432 000 $. C'est quand même 30% ou 35%.

M. Clair: Cela s'expliquerait surtout par une diminution de l'aide pour les aéroports nordiques de l'ordre de 200 000 $.

M. Bourbeau: II y a aussi la question de la promotion du français dans les communications. Cela semble être dans les transferts, dans les feuilles qu'on a ici; 141 000 $ l'an dernier et zéro cette année. Est-ce un des postes aussi? Le budget a baissé de 141 000 $. Pour les aéroports nordiques, le budget augmente de 250 000 $, il était de zéro l'an dernier. Ce que je ne comprends pas, c'est que, dans le budget général de la province, l'an dernier, on a marqué à ce poste 594 000 $ de transfert, dans le budget de l'an dernier. Dans les feuilles, que vous nous avez remises ces jours derniers, à l'élément transport aérien, supercatégorie transfert, année 1980-1981, c'est 294 000 $, alors que, dans le budget original de l'an dernier, c'était 594 000 $. On a perdu 300 000 $ en cours de route. Qu'est-ce que c'est exactement?

M. Clair: On a fait un virement en cours d'année pour le regroupement de Québec Aviation; on avait besoin d'une somme de 300 000 $. On a changé de supercatégorie, c'est passé de transfert à capital, à ce moment.

M. Bourbeau: À quelle catégorie de capital cela est-il passé?

M. Clair: Cela ne paraît pas à l'intérieur de cela.

M. Bourbeau: Vous avez enlevé 300 000 $ du budget original qui était là et il a été mis dans un poste de capital.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: Évidemment, nous ne pouvons pas savoir à quelle catégorie cela a été mis. L'avez-vous mis, dans le capital, sur les immobilisations? Vous ne le savez pas?

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: Dans les immobilisations, c'était 800 000 $ l'an dernier. C'est passé à 1 500 000 $.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: De toute façon, j'avais quand même une autre question au sujet des transferts, la question de la promotion du français dans les communications aériennes. Vous avez abandonné vos objectifs là-dessus ou quoi? Vous ne dépensez plus un cent cette année? Je pensais que la promotion du français, c'était très important, que c'était quelque chose dans l'air.

M. Clair: Le programme est disparu comme tel. Cependant, on continue, par d'autres subventions, à aider différentes associations, mais, à ce niveau, le proqramme comme tel, on m'indique qu'il est disparu.

M. Bourbeau: C'était l'Association des gens de l'air qui était... C'était une subvention directe que vous donniez à l'Association des gens de l'air l'an dernier ou quoi?

M. Clair: Cela a servi, effectivement, au cours des années, à l'Association des gens de l'air pour couvrir les frais judiciaires qu'ils ont encourus devant les tribunaux.

M. Bourbeau: À l'élément 1, Transport maritime, seriez-vous en mesure de nous donner l'évaluation de la performance de COGEMA depuis qu'elle a été fondée?

M. Clair: COGEMA n'est pas une société qui relève directement du ministère. La Société des traversiers du Québec détient seulement 50 000 parts dans cette société qui est contrôlée à 49% par le Canadien National et beaucoup d'intérêts de Matanais au départ là-dedans.

M. Bourbeau: Je m'excuse, mais quel est le pourcentage de l'intérêt du gouvernement dans COGEMA?

M. Clair: Oh, très peu! 50 000 parts représentent au plus 7% ou 8%, je crois. COGEMA avait été formée pour faire du transport entre Baie-Comeau et Matane pour le traversier-rail et il est prévu que le projet amènera à Port-Cartier une rentabilité d'ici deux ou trois ans au projet. Actuellement, le problème, c'est que le bateau fait très peu de voyages par semaine.

II faut qu'il augmente son volume de transport par le biais de Port-Cartier. Il pourra aller chercher, et transporter des matériaux jusqu'à Fermont et ainsi de suite, ce qui pourrait amener une certaine rentabilité.

M. Bourbeau: Actuellement, le bateau ne fait que de Matane à Baie-Comeau aller et retour et le bateau...

M. Clair: II voyage entre Matane et Baie-Comeau et fait trois voyages par semaine au plus.

M. Bourbeau: ...est inutilisé à certaines périodes de l'année.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: Là, vous voulez faire Matane...

M. Clair: Étant donné que la société traversière exploite la traverse Matane-Godbout au point de vue des passagers et des véhicules automobiles, et Matane-Godbout et Baie-Comeau, il est aussi prévu que possiblement l'Alexandre-Lebel pourrait être transformé pour pouvoir transporter des camions. Des tractations ont été faites.

M. Bourbeau: Dans le programme qu'on a ici, pour ce qui est des transports maritimes, il y a des plans et devis pour justement le débarcadère ferroviaire de Port-Cartier. Il y a des estimations...

M. Clair: De 500 000 $.

M. Bourbeau: ...de 500 000 $ pour l'année courante. Estimez-vous que le projet va se réaliser? Vers quelle année pourrait se faire le débarcadère?

M. Clair: On prévoit qu'on pourra demander les soumissions cette année pour la construction du débarcadère.

M. Bourbeau: Pour réalisation l'an prochain ou dans deux ans?

M. Clair: C'est cela. Il n'émargera pas nécessairement au budget du ministère des Transports, parce qu'il y aura une société qui sera formée qui s'appellera SOCAR dont les lettres patentes ont été émises et qui se chargera du financement du projet.

M. Bourbeau: Du financement du projet de débarcadère de Port-Cartier?

M. Clair: Lui-même. C'est cela.

M. Bourbeau: Cette compagnie va être financée par le gouvernement du Québec?

M. Clair: C'est-à-dire qu'il y aura des subventions venant du gouvernement du Québec, du gouvernement fédéral, de la ville de Port-Cartier et du Canadien National.

M. Bourbeau: SOCAR va construire le

débarcadère de Port-Cartier et après cela, COGEMA va...

M. Clair: COGEMA amène les bateaux simplement. COGEMA navigue entre...

M. Bourbeau: COGEMA va amener ses bateaux à cet endroit.

M. Clair: C'est cela. (19 h 45)

M. Bourbeau: Les actionnaires de SOCAR sont, vous avez dit le Canadien National et le gouvernement fédéral. Ce sont les actionnaires ou les bailleurs de fonds, c'est la même chose.

M. Clair: Les bailleurs de fonds.

M. Bourbeau: Mais qui est actionnaire de SOCAR?

M. Clair: SOCAR va être une société privée, corporative, dans laquelle le Québec aura possiblement un membre au conseil d'administration.

M. Bourbeau: Quand vous dites privée, vous voulez dire que des individus de l'endroit, de Port-Cartier, sont les actionnaires de SOCAR? Est-ce une société sans but lucratif?

M. Clair: En fait, la société minière, qui est propriétaire du port, sera présente au sein du conseil d'administration, je crois que c'est important.

M. Bourbeau: Est-ce que SOCAR est une société sans but lucratif ou à demi-lucratif peut-être?

M. Clair: Sans but lucratif. M. Bourbeau: Sans ou avec?

M. Clair: Sans. Elle est incorporée en vertu de la troisième partie de la Loi des compagnies.

M. Bourbeau: Maintenant, quand COGEMA va effectuer, éventuellement, la traversée entre Matane et Baie-Comeau, d'une part, et Matane et Port-Cartier, d'autre part, on va transporter les trains sur rails, est-ce que ça n'aura pas pour effet de diminuer le travail des camionneurs qui font le transport entre Port-Cartier et Baie-Comeau sur la Côte-Nord? Avez-vous des commentaires à faire sur l'impact de la diminution du transport dans ce coin-là?

M. Clair: Ce n'est pas du tout le même genre de transport qui peut être... On dit que ça va être partout du transport d'explosifs pour les mines.

M. Bourbeau: Actuellement, les gens de Port-Cartier, quand ils font le transport, le font par la route. Il faut bien qu'ils le fassent ainsi. Ce qui se transporte maintenant par la route, va éventuellement, se transporter en partie en bateau, il y a sûrement une perte de travail pour les camionneurs de la Côte-Nord.

M. Clair: II y en aura peut-être en partie, mais ça ne sera pas majeur dans l'ensemble.

M. Bourbeau: Vous n'avez pas eu de représentations à cet égard de la part des camionneurs? Peut-être qu'on peut se préparer à avoir des...

M. Clair: Je pense que ça doit concurrencer non seulement un seul mode de transport mais peut-être plusieurs. Par exemple, ça peut concurrencer le transport maritime lui-même et, avec la possibilité de transporter également des camions sur le Alexandre - Lebel, cela peut aussi, d'une certaine façon, amener une nouvelle possibilité. D'autre part, dans cette région, il y a la route 389, qui va possiblement déboucher d'ici quelques années entre Gagnon et Mont- Wright. Gagnon, en fait, débouchera à Baie-Comeau. Cette route, en fait, va amener peut-être un désenclavement de cette région et je pense qu'il y aura abondance de travail pour le camionnage.

M. Bourbeau: Cela ne vous crée pas de problèmes particuliers? Il y aurait une couple d'autres questions rapides. La question du cabotage. Les entreprises subventionnées: Loqistec - Navigation et la Coopérative de transport maritime et aérien, est-ce qu'il y a des soumissions publiques pour l'octroi de ces contrats de cabotage?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: II y a des soumissions publiques. Dans les deux cas, dans la desserte de la Basse-Côte-Nord et des Îles-de-la-Madeleine?

M. Clair: Oui.

M. Bourbeau: Est-ce qu'il y a plusieurs soumissionnaires?

M. Clair: Pas les Îles-de-la-Madeleine.

M. Bourbeau: Dans le cas de la desserte des Îles-de-la-Madeleine, c'est la CTMA. La Coopérative de transport maritime et aérien?

M. Clair: C'est ça. Pour le transport... aérien? Oui.

M. Bourbeau: Et le maritime?

M. Clair: Pour la desserte aérienne, il y a une subvention, mais, pour le bateau qui va de Montréal aux Îles-de-la-Madeleine, c'est une compagnie qui exploite ce circuit depuis plusieurs années et qui est subventionnée pour le faire.

M. Bourbeau: Les soumissions, il y en a... Il y a deux postes, dans le cabotage: il y a la desserte de la Côte-Nord, Logistec Navigation, cela va en soumissions publiques chaque année?

M. Clair: Non, c'est un contrat de cinq ans.

M. Bourbeau: En ce qui concerne le deuxième cas, la desserte des Îles-de-la-Madeleine, il y a la Coopérative de transport maritime et aérien.

M. Clair: II n'y a pas de soumission. C'est une même source qui exploite le circuit de Montréal aux îles depuis plusieurs années.

M. Bourbeau: II a un contrat fixe qui est indexé chaque année?

M. Clair: Oui, une subvention indexée.

M. Bourbeau: La subvention est indexée selon le coût de la vie ou selon la méthode utilisée cette année dans le budget? Est-ce 4% ou si c'est le coût de la vie?

M. Clair: Selon le coût de fonctionnement, plus un certain montant.

Il y a un autre contrat qui est donné aussi, c'est dans la desserte du Nouveau-Québec pour transporter des matériaux dans le Nouveau-Québec en fonction des hôpitaux qui peuvent se construire là-bas, des écoles, etc.

M. Bourbeau: L'a-t-on dans la liste, celui-là?

M. Clair: Je pense que non. C'est un contrat de services qu'on donne. Donc, ça ne paraît pas aux subventions, ça paraît à l'élément services du programme 7.

M. Bourbeau: Dans les liens fluviaux, quand on regarde le pourcentage d'augmentation des subventions, pour la Société des traversiers du Québec, les subventions augmentent de presque 26% pour l'année 1981-1982. Y a-t-il des raisons spéciales? D'ailleurs, pour éviter de perdre du temps, c'est la même question pour les traversiers Rivière-du-Loup-Saint-Siméon à 24,5% d'augmentation et la municipalité de la Côte-Nord du golfe du Saint-Laurent, 31,1% d'augmentation dans la subvention.

M. Clair: C'est surtout dû à des augmentations de coût du "fuel", par exemple, qui a coûté très cher; il y a deux nouveaux bateaux qui sont entrés en service et qui coûtent plus cher à faire fonctionner. Effectivement, il y a le Grue-des-Îles qui va entrer en service et qui va coûter, lui aussi, plus cher, parce que c'est un plus gros bateau que celui qui faisait le service auparavant. Aussi, la société a simplement desservi Baie-Sainte-Catherine-Tadoussac pendant une certaine période de l'année l'an passé.

M. Bourbeau: Je n'ai pas d'autres questions sur ce programme. Adopté.

Le Président (M. Gagnon): Les éléments 1 et 2 du programme 7 sont adoptés. J'appelle le programme 8, transport aérien gouvernemental. M. le ministre.

Transport aérien gouvernemental

M. Clair: M. le Président, ce programme vise à fournir des services spécialisés de transport aérien à des fins gouvernementales. Le député nous avait demandé hier, par lettre, le détail de tout ce qui s'était passé dans ce secteur. Cela a été distribué et c'est le document que je peux mettre à la disposition des collègues là-dessus. Il faudrait environ quinze jours à trois personnes pour relever le tout. Il n'y a ni personnel ni budget pour répondre à la demande du député. Cela concernerait 14 327 passagers au cours de l'année au niveau des avions et à peu près le même nombre au niveau des hélicoptères.

Cependant, s'il y en a qui veulent consulter les dossiers et faire le relevé, les fiches sont disponibles pour consultation, ils peuvent faire le travail eux-mêmes. Mais je pense que le député de Laporte ne se rend pas compte de l'ampleur de ce qu'il demande - je ne sais pas où j'ai mis sa lettre là -quand il nous demande le détail de tous les fonctionnaires.

M. Bourbeau: C'était au début de la séance; alors, vous n'avez qu'à relire les procès-verbaux.

M. Clair: C'est ça. L'utilisation des divers avions et hélicoptères du gouvernement au cours de la dernière année financière jusqu'à ce jour, y compris les listes des occupants: ministres, députés, fonctionnaires, personnel, les dates, destinations, coûts, etc.

M. Bourbeau: Là, je comprends que le ministre refuse de nous fournir la liste des passagers sur les avions du gouvernement?

M. Clair: Oui, je le dis, il y a un article dans notre règlement qui dit que, si une demande est déraisonnable, le ministre n'est pas tenu d'y donner suite. Je pense que faire l'inventaire de l'utilisation des divers avions et hélicoptères du gouvernement, en incluant les listes des occupants, ministres, députés, fonctionnaires, personnel, les dates, les destinations, les coûts, les noms, etc., c'est déraisonnable.

M. Bourbeau: Vous permettez? Les informations que j'ai - je vais certainement les vérifier à nouveau - indiquent que toutes ces informations sont disponibles et sont déposées tous les mois auprès d'un organisme qu'on m'a nommé. Le député de Charlevoix était plus au courant que moi, étant ici depuis plus longtemps. D'après lui, il semble que ce ne serait pas un gros problème que d'avoir ces documents qui existent déjà. Je comprends mal que le ministre ait autant de réticence à fournir ces documents, puisque ce sont des documents qui existent déjà et qu'on peut se procurer assez facilement semble-t-il.

M. Clair: Je veux bien réexaminer la question et voir ce qu'on pourrait mettre à la disposition du député, mais sa demande telle que formulée m'apparaît, en vertu de nos règlements... Je ne me souviens pas de l'article, mais il y a un article qui dit: "Le gouvernement n'est pas obligé de produire des documents, s'il le juge contraire à l'intérêt public; - ce n'est pas cela dont il s'agit - il peut aussi refuser de produire ceux qui peuvent être obtenus normalement par d'autres moyens ou dont la préparation serait trop longue en regard de leur utilité."

M. Bourbeau: II y a trois éléments là-dedans. Je pense que les deux premiers éléments ne s'appliquent pas. J'espère que le ministre ne prétend pas que cela s'applique. C'est en vertu de la troisième raison. Voulez-vous me relire la troisième raison, M. le Président, s'il vous plaît?

Le Président (M. Gagnon): "Par d'autres moyens".

M. Bourbeau: Non, on ne peut pas se les procurer par d'autres moyens.

Le Président (M. Gagnon): "Le gouvernement n'est pas obligé de produire des documents, s'il le juge contraire à l'intérêt public;"...

M. Bourbeau: Je pense bien que le ministre ne prétend pas que cela soit contraire à l'intérêt public.

Le Président (M. Gagnon): ... "il peut aussi refuser de produire ceux qui peuvent être obtenus normalement par d'autres moyens..."

M. Bourbeau: II n'y a pas d'autres moyens.

Le Président (M. Gagnon): ... "ou dont la préparation serait trop longue en regard de leur utilité."

M. Clair: C'est cela dont il s'agit, M. le Président.

M. Bourbeau: Vous prétendez que l'utilité n'en vaut pas la chandelle.

M. Clair: On n'a pas à consacrer trois personnes, pendant quinze jours ou trois semaines, pour faire ce relevé. Ce n'est sûrement pas cela dont le député de Charlevoix vous a parlé, si c'est lui qui vous a suggéré de faire cette demande, parce que je suis certain que ce n'est pas à cela qu'il s'attendait.

M. Bourbeau: Je pense que, question d'appréciation, M. le ministre, le fait d'avoir le document, on ne l'apprécie pas de la même façon. Nous considérons que c'est important d'avoir ces documents pour bien faire le travail pour lequel on nous a élus. Vous prétendez que le travail exigé pour fournir ces documents est trop important. Je ne pense pas que ce soit le cas et je dois vous signaler que je m'oppose au refus que vous manifestez de fournir la documentation. Je me propose bien de revenir à la charge éventuellement et de vous demander de fournir cette liste à laquelle nous avons droit, je pense, pour bien remplir le mandat qui nous a été confié.

M. Clair: M. le Président, je peux dire au député là-dessus qu'on lui fournit un certain nombre de renseignements sur l'utilisation faite des appareils. Je lui dis également que la documentation, s'il veut faire la recherche, il pourrait la faire personnellement, mais, pour l'instant, le seul engagement que je prends envers le député, c'est de regarder et de voir ce qui pourrait être mis à sa disposition qui soit non seulement d'intérêt public, mais que, par rapport à la demande, à l'utilité des documents, cela ne prenne pas un temps considérable, un effectif considérable pour lui fournir un renseignement. Je connais assez les débats en commission parlementaire pour savoir que, si on les donne cette année, il va falloir inclure chaque année dans la préparation de la discussion des crédits cette demande de l'Opposition et c'est une masse considérable de renseignements que le député demande. Le seul engagement que je prends, c'est de regarder pour voir ce qu'on pourrait lui fournir de plus que ce qu'il a aujourd'hui.

Actuellement, on prépare les avions pour aller combattre les incendies de forêt. On n'a pas de personnel en trop pour aller sortir les documents en question.

M. Bourbeau: La question d'avoir sous la main les gens, ce n'est pas l'utilisation qu'on fait des avions en forêt. Par exemple, on voit ici, qu'en janvier, l'an dernier - je ne voudrais pas insulter le ministre, je sais qu'il est très soupe au lait quand on parle de son prédécesseur, mais je ne peux quand même pas dire que c'est lui - son prédécesseur s'est rendu à Vancouver avec six personnes que l'avion du gouvernement a coûté 9956 $. Cela fait à peu près une moyenne de 1600 $ par personne pour un séjour de deux jours à Vancouver. N'aurait-il pas été préférable que tous ces gens prennent l'avion d'Air Canada, l'avion normal, en première classe, s'ils avaient voulu? Cela aurait coûté à la province des milliers de dollars de moins. C'est ce genre de fait qu'on aime bien vérifier.

M. Clair: C'est dans ce document?

M. Bourbeau: C'est un des documents qu'on nous a fournis, M. le ministre. Je présume que, si vous aviez été mis au courant, vous n'auriez pas permis qu'on nous le fournisse. (20 heures)

M. Clair: Ah oui! Au contraire, je le savais très bien, j'ai moi-même autorisé qu'on vous le fournisse; je vous demande bien pardon.

M. Bourbeau: Vous avez l'air étonné de savoir qu'on est en possession du document.

M. Clair: Non, je ne suis pas étonné, c'est que je demandais dans quel document cela se trouvait.

M. Bourbeau: Ah bon, je m'excuse! J'avais mal interprété votre surprise.

M. Clair: C'est justement parce qu'on avait rien à cacher et que la demande était raisonnable. Maintenant, il s'agissait d'une conférence interprovinciale des ministres des Transports et, à ma connaissance... Je pense que, si on regarde pour l'ensemble de l'année, le ministre des Transports du Québec s'est servi, à l'extérieur du Québec, à deux reprises de l'avion, une fois pour aller à une conférence interprovinciale des ministres des Transports en Colombie britannique, à Victoria, et une fois pour aller à Toronto à la conférence des ministres des Transports, dans le cadre des réunions de la conférence canadienne des administrateurs en transport motorisé; je ne pense pas que cela soit abusif. Je me demande d'ailleurs si, lors de ces voyages... Chacun peut porter son jugement, mais moi je ne pense pas que ce soit déraisonnable que le ministre des Transports soit allé à Victoria et à Toronto à deux occasions.

Quelles sont les circonstances dans lesquelles le ministre de l'époque a été appelé à utiliser ce moyen de transport? Il se peut fort bien que, la veille, il était en face d'un député aussi intéressant que vous l'êtes, en train de défendre ses crédits et que, le lendemain matin, il devait se trouver à Victoria; cela a été considéré normal que le ministre des Transports utilise l'appareil pour y aller avec les autres membres.

M. Bourbeau: II reste quand même qu'au cours de l'année 1980, il y a eu, d'après les chiffres que vous nous avez fournis d'une façon aussi gentille, là 326 passagers qui ont pris les avions du gouvernement. Je ne vous demanderai pas de nommer les 14 326, mais j'aimerais bien qu'on sache, puisque vous semblez dire que c'est tellement de travail de regarder les listes, combien de ministres, par exemple, ont voyagé sur les avions du gouvernement...

M. Clair: Je peux vous répondre d'avance que tous s'en sont servis.

M. Bourbeau: ... à quelle fréquence ils l'ont fait, de même que les députés. Je pense bien qu'on pourrait se passer de la demande, puisque vous semblez en faire une montagne, pour le personnel et on pourrait même faire grâce aux fonctionnaires. On serait très intéressé de savoir, en ce qui concerne les députés et les ministres, ce qu'ils ont utilisé comme avion du gouvernement, la fréquence, etc.

M. Clair: Cela, c'est beaucoup plus facile à fournir.

M. Bourbeau: Vous pouvez le fournir; alors, est-ce que je peux tenir pour acquis que le ministre pourrait nous fournir ce document? Évidemment, cela inclura le personnel politique. Ce qui nous intéresse, c'est l'aspect politique et non pas l'aspect des fonctionnaires.

M. Clair: Encore là, M. le Président, j'ai dit au député tantôt que je vais regarder ce qu'on peut lui fournir de plus dans ce qu'il demande, mais, s'il inclut le personnel politique, je ne sais pas si, dans les rapports qu'on a, c'est le nom du député et le nom du ministre, mais les noms des attachés politiques n'apparaissent peut-être pas.

M. Bourbeau: Mes informations sont que, pour chaque personne qui prend l'avion, vous devez inscrire le nom de chaque personne qui prend l'avion. Vous avez les noms, vous ne pouvez pas ne pas mettre les

noms des personnes qui sont à bord.

M. Clair: On va vous fournir tout ce qu'on va pouvoir vous fournir.

La façon dont c'est compilé... Si on veut avoir toute l'épaisseur de la documentation, cela risque d'être compliqué. Je vais voir ce qu'on peut fournir au député et je m'engage, d'ici une dizaine de jours au plus tard, à communiquer avec lui à ce sujet.

M. Bourbeau: C'est bien, j'attendrai votre appel, M. le ministre.

M. Clair: Cela peut être par écrit, cependant.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 8 est adopté? Est-ce que les éléments 1 et 2 sont adoptés?

M. Middlemiss: Une question. Les avions-citernes.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Dans le cas des avions-citernes pour combattre les feux, s'ils vont à l'extérieur de la province, où vont les sommes que le gouvernement perçoit?

M. Clair: Au fonds consolidé. Cela s'en va au fonds consolidé.

Le Président (M- Gagnon): Les éléments 1 et 2 sont adoptés. Le programme 8 est adopté. J'appelle le programme 9, transport scolaire.

Transport scolaire

M. Clair: On en a parlé tantôt, est-ce que les députés désirent y revenir?

M. Bourbeau: Très brièvement.

M. Clair: Ce programme vise à permettre aux institutions des niveaux primaire et secondaire d'assurer les services de transport aux étudiants.

M. Bourbeau: Une question.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Laporte.

M. Bourbeau: M. le Président, à l'élément 1, qui est l'aide au transport scolaire, il y avait l'an dernier, en 1980-1981, à la catégorie 4, services, une somme de 3 750 000 $ et il n'y a rien du tout cette année. Est-ce qu'il s'agit encore d'une compression miraculeuse ou si le ministre a fait des miracles pour faire disparaître cette somme-là?

M. Clair: En 1980-1981, le ministère avait accordé des contrats à des transporteurs pour les élèves fréquentant les classes d'accueil, et en 1981-1982, on a transféré les contrats aux commissions scolaires. Alors, il est maintenant dans l'enveloppe globale.

M. Bourbeau: Ah bon! Le même montant qu'on voit là a été transféré aux commissions scolaires qui elles, vont faire les paiements aux transporteurs.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: En fait, il ne s'agit pas d'une coupure. Alors, c'est le ministère de l'Éducation maintenant qui...

M. Clair: C'est le ministère des

Transports qui verse des montants aux commissions scolaires pour le paiement des contrats de transport.

M. Bourbeau: Mais où est le montant dans le budget?

M. Clair: II est dans les 239 000 000 $.

C'est cela, dans les 238 000 000 $.

M. Bourbeau: Dans les transferts. D'accord. On est passé de 222 000 000 $ à 238 000 000 $. Je comprends.

Une seule remarque au sujet du transport scolaire. Une des choses qui est la plus pénible à voir quand on circule sur les routes du Québec, c'est de voir les cimetières de flottes d'autobus scolaires qui sont alignés le long des autoroutes durant de très nombreux mois de l'année, alors que tout cet équipement ne sert à rien, entre le mois de juin et le mois de septembre, entre autres, au cours de l'été, durant les vacances de Noël, etc. Quand on est contribuable, comme on l'est tous, le ministre est sûrement encore plus contribuable que nous puisqu'il est certainement mieux rémunéré que nous...

M. Clair: C'est loin d'être sûr, M. le Président.

M. Bourbeau: M. le ministre, je ne vous blâme pas. Je sais que vous devez certainement gagner très bien votre salaire. Est-ce que le ministère a une politigue pour tenter d'intégrer autant que possible le transport scolaire au transport dans les milieux urbains, au transport normal, régulier, de façon à pouvoir se dispenser d'avoir deux flottes d'autobus un peu partout, une flotte pour les écoliers et une flotte pour le transport ordinaire? Car on sait que

l'équipement dans le transport régulier est assez mal utilisé dans les heures hors pointe, et sauf les heures de pointe, il ne sert pratiquement à rien ou enfin, une large partie de l'équipement ne sert à rien. Est-ce qu'on tente de trouver des formules pour intégrer le transport scolaire au transport régulier de façon à économiser ces sommes d'argent qui sont très importantes?

M. Clair: Ce sujet fait partie d'une réévaluation globale que le ministère des Transports du Québec est en train de mener quant au financement et quant à l'organisation du transport scolaire sur le territoire québécois. Le système actuel dure depuis huit ans, depuis 1974. De plus, le ministère des Transports est en train de mener les études qu'il faut pour voir quelles seraient les diverses possibilités de mieux utiliser l'ensemble des transports en commun, l'ensemble de la flotte d'autobus scolaires, et de voir comment on pourrait assurer un meilleur contrôle des coûts en matière de transport scolaire ou de rationalisation, si on veut, du système. La préoccupation du député fait partie des préoccupations qu'a le ministère des Transports et des sujets qu'il étudie actuellement.

M. Bourbeau: Dans le même ordre d'idées, est-ce que le ministère fait des études pour tenter de savoir s'il ne serait pas intéressant pour les commissions de transport d'utiliser de l'équipement moins lourd dans les heures hors pointe, par exemple, des minibus, du covoiturage, etc.?

M. Clair: Dans le cadre du transport scolaire?

M. Bourbeau: Je déborde peut-être un peu.

M. Clair: Cela n'est pas grave. C'est parce que je veux comprendre.

M. Bourbeau: Non, pas nécessairement dans le cadre du transport scolaire, mais je parlais tantôt des heures hors pointe. Vous savez, M. le ministre, que ce dont beaucoup de gens se scandalisent un peu... Je disais que ce dont beaucoup de gens se scandalisent dans les milieux urbains, c'est de voir ces autobus qui coûtent 100 000 $ chacun se promener, pendant dix et douze heures par jour, vides ou presque totalement vides. J'ai des témoignages continuels de gens à Laval, par exemple, pas seulement sur la rive sud, qui voient pendant dix heures par jour ou huit heures par jour, des autobus se promener avec une ou deux personnes à bord jusqu'à minuit tous les soirs. Est-ce qu'on étudie la possibilité de faire en sorte que le matériel soit moins lourd dans les heures hors pointe, ce qui aurait aussi pour effet de protéger les pavages des rues des villes qui s'usent beaucoup...

M. Clair: L'usure des pneus.

M. Bourbeau: ... l'usure des pneus, mais surtout les pavages. En tant qu'ex-maire, je parlais plutôt des pavages qui s'usent beaucoup plus rapidement quand ces mastodontes circulent quinze heures par jour, souvent pour rien, enfin, avec presque pas de gens à bord.

M. Clair: Je peux confirmer au député de Laporte que le ministère s'intéresse à ce genre de questions. Maintenant, est-ce par la mise en service de nouveaux types de véhicules ou par l'utilisation de véhicules qui sont déjà existants, comme, par exemple, le taxibus? Cela fait partie des préoccupations qu'a le ministère des Transports.

M. Bourbeau: Je peux vous assurer, quant à moi, que tous les efforts que le gouvernement pourra faire pour tenter de résoudre ces problèmes recevront beaucoup d'intérêt de ma part. J'ai toujours considéré que c'était dommage de voir un tel gaspillage des fonds publics. Quand on considère que les autobus se promènent à vide ou pratiquement à vide les trois quarts du temps, également quand on considère les flottes d'autobus scolaires qui dorment littéralement dans le décor plusieurs mois par années...

M. Clair: II y a quelque chose à faire à ce niveau, je suis tout à fait d'accord avec le député. C'est la raison pour laquelle, tant au niveau du transport scolaire qu'au niveau de l'utilisation de gros véhicules par rapport à d'autres possibilités comme le taxibus, le ministère regarde ces choses-là.

M. Bourbeau: Puisque le ministre dit qu'il y a des études en cours, est-ce qu'on pourrait avoir une copie de ces études de façon à pouvoir apporter une contribution valable?

M. Clair: Pour donner une information là-dessus, à Québec, dans le moment, il y a une étude qui se poursuit avec la collaboration de la Ligue des taxis de Québec pour l'utilisation possible du taxi collectif. Comme vous le mentionniez tout à l'heure, c'est la possibilité d'utiliser le taxi hors les heures de pointe des autobus ou sur des trajets où les gens pourraient payer sur une base per capita. Cela se fait à Québec. Aussitôt que ce sera terminé, ce sera disponible. Il y a également le groupe de taxis de Montréal qui poursuit une étude semblable.

Parallèlement à cela, le ministère a donné une subvention au développement du

taxi qu'on appelle le taxi GSM, à Montréal, il pourrait être allongé sous forme modulaire pour pouvoir servir de véhicule à une dimension plus petite que les autobus conventionnels. Le prototype GSM de Montréal est un taxi genre taxi londonien, mais allongé, pouvant compter cinq, six, sept ou huit rangées de bancs. Il pourrait servir de desserte aéroportuaire ou à l'utilisation des taxis collectifs.

M. Bourbeau: II peut être allongé, mais pas une fois par semaine, tous les jours.

M. Clair: Non, non, il est sous forme modulaire. Au niveau de l'assemblage, vous pouvez avoir deux, trois, quatre ou cinq rangées.

M. Bourbeau: Bon. Tout cela nous intéresse beaucoup. On apprécierait que le ministre nous donne sa parole qu'il nous fera parvenir une copie des études faites au ministère, étant donné que c'est un sujet qui nous préoccupe beaucoup.

M. Clair: M. le Président, je lui promets de la lui faire livrer par avion.

M. Bourbeau: J'espère que c'est noté au procès-verbal.

M. Clair: II ne s'agit pas là d'études qui revêtent un caractère particulièrement secret. Si, en cours d'année, le député me le rappelle, cela me fera plaisir. Je vais essayer de m'en souvenir. À moins qu'on apprenne quelque chose de bien particulier dans le contenu de ces études et que cela risque de compromettre l'avenir du Québec, on les rendra disponibles aux députés qui s'intéressent à cette question.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. Tout à l'heure, vous avez mentionné un transfert de 238 000 000 $, je crois... (21 h 15)

M. Clair: C'est cela.

M. Middlemiss: ... pour le transport pour les classes d'accueil. Dans les compressions budgétaires, au niveau du ministère de l'Éducation, les classes d'accueil ont changé. Est-ce qu'on a pris cela en considération? Je vois qu'il y a eu une augmentation considérable, mais les classes d'accueil sont limitées seulement...

M. Clair: Ce n'est pas 238 000 000 $ pour les classes d'accueil, entendons-nous. C'est un ordre de grandeur de 3 800 000 $. Ce qu'on disait précédemment, c'est que les sommes disponibles pour les classes d'accueil avaient été incluses dans les 238 000 000 $. Les 238 000 000 $, c'est l'aide au transport scolaire global. Je ne sais pas si cela explique au député...

M. Middlemiss: D'accord.

M. Clair: Quant aux dispositions prises au ministère de l'Éducation en ce qui concerne les classes d'accueil, là aussi, bien entendu, on en a tenu compte.

M. Middlemiss: Je m'attendais qu'il y ait une réduction, parce qu'avant il y avait des classes d'accueil pour les quatre et cinq ans.

M. Clair: On tient compte de la réduction dans une proportion qui est peut-être difficile à établir. Il n'y a pas eu une augmentation aussi forte que celle qu'il aurait dû y avoir normalement. C'est justement pour tenir compte de ce qui s'est passé à l'Éducation.

M. Middlemiss: D'accord. Une autre chose, cela touche encore la CTCRO, la grève dans le transport des étudiants depuis janvier. On voit ici aide au transport scolaire. Cette aide n'est pas donnée s'il n'y a pas de transport. Les parents qui sont obligés de défrayer le coût de ce transport depuis janvier, est-ce qu'il y aurait une façon de les rémunérer?

M. Clair: Non, il n'y a pas de façon de prévue.

M. Middlemiss: Qu'est-ce qu'on va faire avec ces montants? Ils étaient censés être affectés à la commission scolaire locale de notre région.

M. Clair: Étant donné que ce n'est pas réclamé, ce n'est pas payé puisque le service n'est pas rendu.

M. Middlemiss: Oui, toutefois, parce que la grève n'est pas réglée, les parents sont obligés de défrayer le coût de ce transport.

M. Clair: Cela fait partie des problèmes que comporte le fait de vivre dans une société démocratique où, à l'occasion, il y a des grèves dans des secteurs publics. Si, par exemple, à chaque fois qu'il y a une grève dans le transport en commun, le ministère devait subventionner les usagers habituels pour les coûts supplémentaires qu'ils encourent parce qu'ils ne peuvent se servir de leur mode de transport habituel, au contraire, cela ne se règlerait jamais.

M. Middlemiss: Dans le domaine de...

M. Clair: C'est au transporteur à régler le coût aux parents? J'avais compris que le gouvernement subventionnait les usagers pendant qu'il y a une grève. La grève pourrait durer...

M. Middlemiss: Le problème entre la CTCRO et les chauffeurs d'autobus scolaires, c'est que la commission scolaire, la CSRO, qui a un contrat avec la CTRCO... N'y aurait-il pas eu une possibilité que la CSRO ait le droit d'avoir un mode de transport parallèle? Je ne pense pas que cela aurait eu des effets sur... Non, cela n'aurait certainement pas été... Le contrat de transport est entre la CSRO et la CTCRO. Le problème des relations de travail, du point de vue des chauffeurs, est entre la CTCRO et ses employés, et non pas avec la CSRO.

M. Clair: M. le Président, je prends connaissance de la façon dont le député expose aujourd'hui le problème entre la CTCRO et ses chauffeurs et les relations entre la CSRO et la CTCRO. Il m'apparaît assez évident qu'au contraire cela entrerait en violation des dispositions du Code du travail si on faisait fonctionner les mêmes véhicules...

M. Middlemiss: Non, que la CSRO ait eu le droit d'engager quelqu'un d'autre pour faire le transport des étudiants. Il y a des causes devant la Cour des petites créances. Les résultats de tout cela pourraient être assez coûteux.

M. Clair: Écoutez, je ne veux pas donner une opinion juridique là-dessus, mais je pense que cela aurait été encourir un grand risque. Il faut peut-être que... Non, peut-être que non. Je n'ajoute rien.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que le programme 9 - mais avant qu'on l'adopte je veux vous dire que le député de Laporte avait mentionné l'intention de poser un certain nombre de questions encore sur le programme dans son ensemble.

M. Clair: Sur tous les crédits dans leur ensemble?

Le Président (M. Gagnon): II avait quelques questions d'ordre qénéral dont on a discuté au début de la commission.

M. Bourbeau: J'avais dit, vous vous souvenez, que - à un moment donné on a fait plutôt le saut - je me gardais quelques questions pour la fin. Alors, on pourrait peut-être faire un genre de sprint, M. le ministre, en quelques minutes; si vos réponses sont aussi courtes que mes questions, ça va prendre à peu près dix minutes.

Le Président (M. Gagnon): Si la commission est d'accord, est-ce qu'on peut adopter quand même le programme 9 immédiatement?

M. Clair: Oui, M. le ministre.

M. Bourbeau: Sujet à ce que vous me permettiez mes questions.

Le Président (M. Gagnon): Les éléments 1 et 2 sont adoptés?

M. Clair: Adopté.

Le Président (M. Gagnon): Le programme 9 est adopté.

La parole est au député de Laporte.

Infrastructures de la région de Montréal

M. Bourbeau: Je voulais revenir avec une question sur le fameux accord global qui a été signé en février 1981 par le gouvernement pour les infrastructures dans la région de Montréal qui comporte des sommes d'à peu près 1 000 000 000 $, pas loin de 1 000 000 000 $. Est-ce que ces sommes sont disponibles actuellement ou...

M. Clair: Dans le budget? Non.

M. Bourbeau: Elles vont être disponibles de quelle façon? Sur une période de plusieurs années ou...

M. Clair: Sur environ sept ans. Maintenant, ce que j'appellerais le programme de dépenses - c'est comme ça qu'on appelle ça? - est en train d'être établi mais n'est pas disponible pour l'instant.

M. Bourbeau: Qui va emprunter les fonds? Je pense que c'est la CUM qui emprunte les fonds, hein?

M. Clair: C'est la CUM.

M. Bourbeau: Bon. Dans le communiqué dont je faisais lecture plus tôt, le président de la CUM déclarait que rien ne retardait le début des travaux, que les fonds étaient disponibles, forcément puisque c'est la CUM qui les emprunte. Elle peut aller sur le marché quand elle veut, qu'on pouvait se fier aux estimations à cause de la bonne réputation du 3TM et que, en conséquence, il n'y avait absolument rien qui retardait le début des travaux. Est-ce que vous souscrivez à cet énoncé ou...

M. Clair: On va tâcher de faire ça le plus rapidement possible. Actuellement, dans le protocole d'entente, il y a eu la levée du moratoire sur certaines lignes de métro et

ces lignes sont actuellement en préparation de plans et devis par le BTM et en vue de l'exécution des travaux. C'est payé par la ville de Montréal et le ministère rembourse par le biais de la dette. Donc, des dépenses qui sont faites actuellement n'apparaissent pas directement au budget de cette année parce que nous allons payer la dette en 1982-1983 seulement.

M. Bourbeau: Est-ce que ça veut dire...

M. Clair: Quant aux trains de banlieue, le ministère, comme on vous l'a dit dans les crédits, possède les crédits pour terminer l'avant-projet. Mais, quand il s'agira de faire les plans et devis définitifs, ce sera le BTM qui les fera en vue d'une réalisation peut-être dans deux ou trois ans, sur les trains de banlieue.

M. Bourbeau: Est-ce que le ministère entend laisser...

M. Clair: Le métro régional, ce n'est pas les trains de banlieue.

M. Bourbeau: II y a le métro régional et il y a le métro aussi. Là-dedans, il y a les deux?

M. Clair: D'accord, c'est ça.

M. Bourbeau: II y a 370 000 000 $, je pense, pour le métro régional et 500 000 000 $ pour le métro ordinaire, je pense?

M. Clair: La proportion est de 600 contre 400 à peu près, je pense.

M. Bourbeau: Est-ce que le ministère va laisser la CUM aller à la vitesse qu'elle veut dans les travaux ou si vous allez les freiner?

M. Clair: Le plan d'investissement, de capitalisation, doit être soumis au ministre des Transports, qui doit l'approuver. Ça va être fait d'ici un an.

M. Bourbeau: Et vos intentions actuelles sont de permettre la réalisation du programme sur combien d'années?

M. Clair: Sur une période d'environ six ou sept ans.

M. Bourbeau: En ce qui concerne la construction du métro de surface vers Repentigny, est-ce que ça va venir au début ou à la fin de la période?

M. Clair: En février, il a été indiqué que la priorité serait donnée à la ligne de Repentigny.

M. Bourbeau: C'est dans le comté de L'Assomption, Repentigny, je pense?

M. Clair: Elle ne se rendra pas nécessairement à L'Assomption, à Repentigny tout de suite. La fin de la ligne...

M. Bourbeau: Je pensais que c'était une condition que le ministre des Finances avait imposée pour que vous commenciez avec cette ligne-là.

M. Clair: II fait des procès d'intention sans arrêt, M. le Président, ce député-là.

Métropolitain Sud et CTRSM

M. Bourbeau: Ma deuxième question, M. le Président, c'est la question assez importante - je reviens sur la rive sud, si vous n'avez pas d'objections - est celle de Métropolitain Sud. Vous avez sûrement entendu parler de Métropolitain Sud dans le passé, pour avoir écouté les nouvelles, et des grèves fréquentes dont elle nous a affublés dans le passé. Cette compagnie est une compagnie privée qui a été acquise par la CTRSM il y a environ deux ans dans le but unique de pouvoir desservir la ville de Boucherville. Il y a 51 municipalités qui sont desservies par Métropolitain Sud et une de celles-là était Boucherville. Boucherville avait le droit, d'après la loi de la CTRSM, d'être desservie par la CTRSM. Un bon jour, elle a exigé d'être desservie par la CTRSM et, pour acquérir le droit de desservir Boucherville qui était une des 51 villes, on a décidé d'acheter la compagnie au complet, donc, le service des 51 municipalités. Après coup, on s'est rendu compte qu'on avait Boucherville, mais qu'on ne savait plus quoi faire des 50 autres, parce que la CTRSM était une compagnie publique qui donne du service d'autobus...

M. Clair: Urbain.

M. Bourbeau: ... urbain. Elle n'était pas expérimentée, ni habilitée à faire du service interurbain. Vous savez que ce sont deux animaux tout à fait différents, le service interurbain et le service urbain. Une étude très importante et très sérieuse a été faite par la firme SECOR à la demande de la Commission de transport de la rive sud et le consultant a recommandé d'offrir en vente à l'entreprise privée les divers corridors de Métropolitain Sud. Il y a cinq corridors. Il y a beaucoup d'entrepreneurs privés qui font actuellement du transport sur des parties ou sur la totalité des corridors. Finalement, on a décidé de commencer par l'étude sur le corridor Longueuil-Chambly-Farnham. Au sujet de ce corridor Longueuil-Chambly-Farnham, la recommandation est effectivement d'offrir en vente à l'entreprise

privée les permis, l'équipement, etc. La Commission de transport de la rive sud a adopté une résolution à cet effet. Il ne manque plus que le consentement du ministre. La commission de transport a adopté une résolution. Le conseil des maires, qui comprend toutes les municipalités de la CTRSM, a adopté une résolution et toutes et chacune des municipalités du corridor de Chambly-Farnham ont adopté une résolution demandant au ministre de procéder dans ce dossier.

La demande est sur le bureau du ministre depuis de nombreux mois. Je ne vous en fais pas personnellement une offense puisque vous êtes là depuis peu de temps, mais on voudrait bien savoir si le ministre va prendre une décision bientôt.

M. Clair: Pour l'information du député de Laporte, il semble que Chambly soit revenue sur sa décision et ait demandé au ministère de surseoir à la décision qu'on pourrait rendre jusqu'à ce qu'elle ait eu l'occasion de faire valoir à nouveau son point de vue. Je ne sais pas si le député de Laporte était au courant de cette information.

M. Bourbeau: Je ne suis pas au courant. J'ai une résolution de la ville de Chambly acceptant la proposition et demandant au ministre de se brancher.

M. Clair: Elle a adopté par la suite une autre résolution demandant de surseoir.

M. Bourbeau: C'est possible, mais il reste quand même que, dans ce dossier, il y a des dizaines et des dizaines de municipalités qui sont toutes unanimes à trouver que la meilleure façon de régler le problème est de suivre les recommandations du consultant. Pendant ce temps, les déficits s'accumulent, parce que ce qui est intéressant là-dedans, - M. le ministre, cela va vous intéresser - c'est que, quand on regarde les états financiers de Métropolitain Sud, les deux dernières années avant l'expropriation, la compagnie a fait des profits et, l'année suivant l'expropriation, elle a fait une perte d'environ 400 000 $ et, la deuxième année, une perte de 1 300 000 $. Depuis que l'entreprise publique a acquis la compagnie, les profits sont devenus des pertes. Vous savez que les pertes de Métropolitain Sud sont imputées exclusivement aux 51 municipalités et non pas à celles de la CTRSM. Il est illogique que les municipalités de la CTRSM aient à administrer une compagnie qui fait des pertes dont elles ne sont pas du tout responsables. C'est très frustrant pour les autres municipalités que des décisions soient prises dans leur dos, sans pouvoir dire quoi que ce soit. Les municipalités de la CTRSM n'ont pas l'intention de jouer ce rôle de tutrices envers d'autres municipalités. Je prierais le ministre de lire le document avec attention. Je pense, personnellement, que c'est dans l'intérêt de toutes les municipalités de retourner à l'entreprise privée les parties de corridors qui ne sont pas requises et je suis convaincu qu'on pourrait de nouveau faire en sorte que le service redevienne rentable, alors qu'il ne l'est pas présentement. (20 h 30)

M. Clair: Je suis tout à fait de l'avis du député à savoir qu'il faut trouver une solution dans les meilleurs délais au problème qu'il évoque. Comme je le lui indiquais précédemment, il semble qu'une des municipalités importantes, Chambly, soit revenue sur sa décision et qu'actuellement on s'apprête à rencontrer ou à voir avec les autres municipalités comment elles réagissent afin qu'une décision soit prise dans les meilleurs délais.

M. Bourbeau: Peut-on compter que la décision pourra être prise bientôt, étant donné que la demande est sur le bureau du ministre depuis de nombreux mois? Le rapport date de juillet 1980, M. le ministre. On est rendu en juin 1981. Encore une fois, je ne veux pas faire de procès d'intention, mais à un moment donné, il faut prendre une décision.

M. Clair: Dès que Chambly aura précisé - elle a demandé de surseoir pour nous faire éventuellement une nouvelle proposition, prendre une nouvelle position; peut-être que ce sera la même, peut-être que ce sera une autre - dès que Chambly nous aura fait connaître sa position finale, en quelque sorte, on pourra réagir le plus rapidement possible.

M. Bourbeau: Je voudrais parler pendant quelques secondes des parcs d'incitation. Il y a deux parcs d'incitation dans la région de Montréal qui sont tous les deux sur la rive sud. C'est celui de Saint-Hubert et celui de Brossard. Vous connaissez sûrement le problème dont se plaignent les municipalités de la CTRSM en ce qui concerne les parcs d'incitation. Le gouvernement en fait l'aménagement à ses frais et les donne après à la CTRSM pour fins d'administration. Or, il arrive que les parcs d'incitation ne sont pas utilisés par les résidents du territoire de la CTRSM. Bien sûr, ils sont utilisés par les résidents qui viennent d'autres municipalités à l'extérieur, en périphérie, d'aussi loin que 25 ou 30 milles, qui s'amènent sur la rive sud, stationnent, prennent les véhicules et s'en vont en ville avec les autobus. À la fin de l'année, les parcs d'incitation font un déficit de fonctionnement de 40 000 $, 50 000 $ ou 60 000 $. Or, ce sont les

municipalités de la CTRSM qui paient de leur poche ce déficit, alors que les citoyens de la rive sud ne les utilisent pas.

Il commence à être tard, M. le ministre, je pense que je vais prendre un verre d'eau. Vous avez eu, enfin, le ministère a eu - pas vous, puisque vous n'étiez pas là - de nombreuses représentations des maires de la rive sud, du conseil des maires, vous exposant l'injustice de cette situation et demandant que le ministère prenne à sa charge les déficits de fonctionnement des parcs d'incitation. J'aimerais savoir si votre position a changé là-dessus ou si vous êtes en train de regarder cela.

M. Clair: À première vue, - je vous dis tout de suite d'abord, avant de commencer, que je n'ai pas étudié ce dossier - ma réaction première est que j'ai plutôt l'impression que cela fait un peu partie de ce que j'appellerais les servitudes que comporte la localisation d'une municipalité à un endroit plutôt qu'à un autre. J'ignore la grandeur du déficit en question, si c'est très important, mais à première vue... Combien?

M. Bourbeau II y a deux ans, il était de 40 000 $. Je présume qu'il doit être de 50 000 $ maintenant, après deux ans. Il y a le gardiennage, l'éclairage, l'entretien, la neige, etc. Il y a quand même des dépenses dans un parc d'incitation.

M. Clair: Oui. On me confirme un peu dans ma réaction puisqu'on ajoute qu'étant donné que cela augmente l'achalandage du transport en commun, cela a comme effet d'augmenter les revenus, d'augmenter les subventions qui sont versées par rapport aux revenus, mais je...

M. Bourbeau: Étant donné que le transport en commun fonctionne avec un déficit, chaque fois qu'on augmente l'achalandage, on augmente le déficit. Donc, ce sont les municipalités qui paient davantage. L'argument ne tient pas du tout.

M. Clair: Je vais regarder ce problème, mais je vous dis spontanément que ma réaction est de dire que cela fait un peu partie des servitudes que comporte le fait d'être située à tel endroit sur le territoire. Il y a plein de servitudes qui existent en milieu rural, d'une municipalité par rapport à une autre, et je pense que c'est difficile d'avoir une approche, de dire que tout ce qui est servitude, tout ce qui ne bénéficie pas absolument directement et uniquement à mes citoyens, je demande au gouvernement de le payer.

M. Bourbeau: Le problème, c'est que vous demandez toujours la permission aux municipalités pour installer un parc d'incitation. Si les municipalités prennent conscience tout à coup que c'est une servitude, comme vous dites, elles ne voudront plus avoir de parc d'incitation chez elles, en permettre, à moins que vous n'expropriiez le terrain des municipalités. À ce moment-là, il me semble que c'est une question de loqique et d'équité envers les municipalités, que ceux qui jouissent d'un service paient pour ce service. Les municipalités de la rive sud ne...

M. Clair: Cela ne comporte-t-il pas d'autres avantages sur le plan commercial, par exemple, pour une municipalité dans son ensemble?

M. Bourbeau: Pas à ma connaissance, parce que ce sont des gens qui s'amènent le matin à 8 heures, qui stationnent leur voiture, qui prennent l'autobus, et, le soir, reprennent leur voiture et s'en retournent chez eux. Moi, j'ai presque fini.

M. Clair: Le député a eu une réaction spontanée, je lui en ai donné une à première vue.

M. Bourbeau: J'aimerais que vous le regardiez pour me répondre à un moment donné.

M. Clair: D'accord.

M. Bourbeau: Le terminus Bonaventure de la CTRSM, qui va en défrayer les frais éventuellement, dans le centre-ville de Montréal? C'est dans les projets. Est-ce que c'est subventionné?

M. Clair: II semble que ce serait subventionnable comme immobilisations. Maintenant, j'aime mieux ne pas m'avancer là-dessus, parce que M. Lussier est absent.

Je ne peux pas répondre de façon précise, à coup sûr, à la question du député. Je lui ferai remarquer, par exemple, qu'on avait convenu de terminer vers 20 heures.

M. Bourbeau: Les questions des députés du gouvernement ont été très longues, M. le ministre, cela a retardé davantage.

M. Clair: Le député m'a demandé des réponses brèves et il m'a dit que, si les réponses étaient aussi brèves que les questions... Je lui ferai remarquer que les questions ont été un peu plus longues que les réponses.

M. Bourbeau: Elles sont très brèves mes questions, il m'en reste deux.

M. Clair: Allez-y, envoyez-les donc les deux en même temps; comme cela, on va

être sûr tout de suite que ce seront les dernières.

M. Bourbeau: Le ministre a de la difficulté à répondre à mes questions une par une; si j'en mets deux en même temps, il ne pourra certainement pas les comprendre.

La question que j'ai posée en Chambre, 53 700 000 $, apparemment vous aviez une réponse de prête et je n'étais pas en Chambre; est-ce que vous pourriez me donner le complément de réponse?

M. Clair: Je vais trouver les documents que j'avais apportés ce matin. D'ailleurs, la réponse se trouvait dans un journal de la région du député et je lui ferai remarquer que, si je ne suis pas capable de prendre les questions deux par deux, j'ai remarqué qu'il n'était pas capable de retenir les réponses, parce qu'il y avait un journaliste qui avait déjà donné la réponse à la question.

Une minute.

M. Bourbeau: Est-ce que vous parlez de l'article de la Presse que j'ai cité lors de ma question?

M. Clair: En fait, c'est que les sommes en cause, je peux en confirmer les montants. Les montants, effectivement, c'étaient des montants de 53 700 000 $ dans le cas de la CTCUM et la part gouvernementale au déficit d'exploitation de la CTCUM pour l'année 1979 représentait une somme de 53 720 000 $; ce montant lui serait versé sous forme d'une annuité de 14 000 000 $ étalée sur sept ans au taux d'intérêt en vigueur à partir de 1982-1983. Quant à l'ajustement final de la subvention au déficit d'exploitation de la CTRSM et de sa filiale Métropolitain Sud qui s'élève à 2 592 905 $, celle-ci sera versée sous forme d'une annuité de 1 000 000 $ étalée sur quatre ans.

M. Bourbeau: Ce sont des taux d'intérêt calculés à 14%, je pense.

Enfin, j'ai vu la lettre pour la CTRSM, les chiffres concordent, mais je n'avais pas vu la lettre pour Montréal. Vous disiez bien que les taux utilisés étaient de 14% et que, si les taux courants étaient plus élevés, ce serait redressé. Alors, les 14 000 000 $ pour ce qui est de la CTCUM, est-ce que c'est en utilisant les taux de 14% comme pour la CTRSM? Est-ce qu'on peut estimer que, si les taux d'intérêt se maintenaient au niveau où ils sont aujourd'hui, cela pourrait être 15 000 000 $ ou 16 000 000 $ par année plutôt que 14 000 000 $?

Maintenant, cela n'explique pas quand même la raison des 53 700 000 $ et je présume que...

M. Clair: La raison des 53 700 000 $?

M. Bourbeau: Oui, oui.

M. Clair: Justifier le montant.

M. Bourbeau: Pourquoi est-ce qu'on a ce montant de 53 700 000 $ de plus que...

M. Clair: C'est parce qu'on payait un an en retard. Je vais lire un article, justement de la Presse, du 3 avril 1981; c'est l'article que le député citait.

M. Bourbeau: Ma question...

M. Clair: II a lu le début de l'article, mais pas la fin. Le député disait, à l'époque, en date du 3 avril 1981: "Je me demande comment ils vont nous payer nos subventions pour l'année 1980 dont nous connaîtrons l'ampleur le 1er mai, a-t-il conclu. Vérification faite, le candidat libéral de Laporte, qui siège également en tant que commissaire à la CTRSM, n'a pas fait toutes les nuances appropriées dans le dossier. Le sous-ministre aux Transports, M. Michaud, a confirmé à la Presse que le gouvernement a décidé d'échelonner sur quatre ans le paiement de sa subvention à la CTRSM pour 1979 et, qui plus est, sur sept ans la somme de 53 000 000 $ due à la Commission de transport de la CUM, mais il a aussi apporté les précisions suivantes." Si le député avait lu tout l'article, à l'époque...

M. Bourbeau: M. le ministre...

M. Clair: "Le gouvernement, qui avait toujours payé les subventions au transport avec un an de retard, a commencé le 1er avril 1980 - l'année 1980-1981 - à payer ces subventions tous les trois mois. Il ne se retrouvera donc pas avec une nouvelle facture d'un an pour l'année 1980, comme le prétendait M. Bourbeau, dit l'article. La décision de verser les subventions tous les trois mois a eu pour résultat de doubler le montant à venir pour l'année en cours et redevable aux commissions, ce qui explique en partie la décision de répartir le déficit de 1979 sur plusieurs années. Si Québec n'a répondu que le 17 mars à la demande de subvention de la CTRSM pour 1979, c'est que la facture n'a été expédiée par la commission au ministère des Transports qu'à la fin de février dernier. De plus, le déficit de la CTRSM pour 1979 a été de 3 500 000 $ plus élevé que ladite commission ne le prévoyait. La CTRSM et la CTCUM sont les seules commissions de transport à qui Québec n'a pas encore remboursé le déficit de 1979. Dans le cas de la CTCUM, c'est l'établissement de nouvelles passes mensuelles aux usagers qui a donné une portion plus importante que prévue des crédits du ministère qui subventionne à 110% le manque à gagner causé aux commissions

de transport. La CTCUM prévoyait un manque à gagner de 6 000 000 $ pour la première année, mais la popularité de la passe auprès du public a fait porter ce montant à 22 000 000 $."

M. Bourbeau: Le ministre vient de faire lecture de l'article que j'avais lu à plusieurs reprises. Il ne me fera pas dire que je n'étais pas au courant de l'article.

M. Clair: C'est pour cela que je dis, M. le Président - il semble que la réponse est là - que si je ne suis pas capable de prendre des questions deux par deux, je ne suis pas capable de répondre de la même façon aux questions.

M. Bourbeau: Oui, justement, la réponse n'est pas là, M. le ministre. Vous auriez pu nous dispenser de lire l'article parce que, dans les trois quarts de cela, on traite de la lettre de la CTRSM. Vous savez que ma question portait sur la CTCUM. En ce qui concerne la CTRSM, j'étais satisfait des explications du sous-ministre et je le suis encore, parce que j'étais bien au courant que la CTRSM n'avait pas envoyé la facture pour toutes sortes de raisons. L'explication était valable.

M. Clair: Cela a été expliqué aux journalistes, j'imagine, lors de votre conférence de presse.

M. Bourbeau: Absolument, ils étaient au courant, ils étaient parfaitement au courant. Mais ce que l'on ne savait pas, c'était à l'égard de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Vous noterez que ma question en Chambre n'a porté que sur les 53 700 000 $ de la CTCUM. Donc, c'était tout à fait inutile de nous parler de la CTRSM aujourd'hui. La question que je veux vous poser maintenant, c'est que, dans le dernier paragraphe de l'article que vous venez de lire, il est dit qu'en ce qui concerne le déficit de la CTCUM à Montréal, le montant de 53 700 000 $ s'explique par le fait que la carte mensuelle devait coûter un certain montant - enfin, c'est ce que l'article dit; si cela n'est pas exact, il faudrait corriger - et elle en a coûté beaucoup plus. Or, cela n'explique que 16 000 000 $. La différence entre 6 000 000 $ et 22 000 000 $, c'est 16 000 000 $. Donc, cela explique les 16 000 000 $. Mais les 53 700 000 $, d'après l'article, s'expliquent mal.

M. Clair: C'est essentiellement dû au fait qu'on payait avec un an de retard. À compter du moment où on se met à payer tous les trois mois, c'est évident que, l'année où les deux systèmes se rencontrent, il y a un résidu important. Le reste, c'est le résidu de l'année courante, semble-t-il, et c'est évident que le gouvernement devait le reporter sur plusieurs années.

M. Bourbeau: Je ne saisis pas très bien le calcul...

M. Clair: Est-ce qu'on s'entend sur le fait qu'on payait pour une année de retard?

M. Bourbeau: Vous payiez autrefois le 1er mai de l'année suivante.

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: Le 1er mai 1979, vous avez payé le déficit de 1978 et, le 1er mai 1980, vous deviez payer le déficit de 1979. C'est exact. Le montant de 53 700 000 $ est une partie du montant que vous deviez payer pour l'année 1979 parce qu'en 1979, vous avez fait des paiements.

M. Clair: C'est la totalité. M. Bourbeau: C'est la totalité.

M. Clain C'est la totalité. (20 h 45)

M. Bourbeau: Bon.

M. Clain La CTCUM était peut-être la seule qui était un an en retard sur le paiement des subventions au déficit depuis que c'est installé, depuis 1976. Maintenant, ce qu'il faut ajouter là-dessus, c'est que le ministère avait prévu rembourser la CTCUM sur une base de trois ans, mais justement à cause du système de base qui a été établi, qui a peut-être été sous-estimé, ces crédits ont servi à payer la base.

M. Bourbeau: J'ai de la difficulté à comprendre quand vous me dites que les 53 700 000 $ est la totalité de la subvention gouvernementale à la CTCUM pour l'année 1979.

M. Clair: Pour l'année 1979.

M. Bourbeau: Bon, je n'ai pas vu la lettre de la CTCUM, mais la lettre de la CTRSM dit que le gouvernement du Québec doit, pour l'année 1979, une somme de 2 592 000 $ - je ne sais pas trop - qui représente une partie de la subvention gouvernementale pour l'année 1979. La lettre, je ne sais pas si vous l'avez ici.

M. Clair: Non, je ne l'ai pas.

À la CTRSM, on payait dans l'année, les parties. À la CTCUM, ce n'est pas une partie, c'est au complet.

M. Bourbeau: En ce qui concerne la CTRSM, les 2 592 000 $ étaient une partie

du montant que le gouvernement avait payé...

M. Clair: C'est cela.

M. Bourbeau: Enfin, le résidu. Les 53 700 000 $ n'étaient pas un résidu, c'était la totalité.

M. Clair: La totalité.

M. Bourbeau: Vous avez commencé après cela à payer, l'année suivante, tous les trois mois.

M. Clair: Pour l'année 1980.

M. Bourbeau: Je comprends, mais il reste quand même une chose. Vous deviez avoir, dans le budget de l'année 1979, le montant qui était payable... Vous ne l'aviez pas du tout dans le budget, non?

M. Clair: II était prévu pour l'année suivante.

M. Bourbeau: Comme vous payez le 1er mai de chaque année, cela veut dire que quand vous faisiez votre budget le 1er avril, il fallait que d'avance vous ayez le montant de l'année précédente.

M. Clair: La CTCUM était au courant de cette chose-là et elle budgétisait en conséquence.

M. Bourbeau: II reste quand même que vous vous êtes trompés d'une façon importante dans le calcul...

M. Clair: ... 10 000 000 $ pour le... M. Bourbeau: Oui, les 10 000 000 $?

M. Clair: Cela s'est vendu comme des pains chauds?

M. Bourbeau: En ce qui concerne la passe interrive, quand elle va s'instaurer, allez-vous utiliser une meilleure formule d'estimation ou si vous allez vous retrouver encore avec une balloune semblable, pour employer cette expression?

M. Clair: C'est sûrement très difficile de prévoir dans ces matières si l'expérience acquise dans la passe mensuelle est utilisable dans ce cas-là, si oui, on va s'en servir, mais c'est très difficile, quand on taille dans du neuf, d'être absolument certain des prévisions qu'on fait.

Il faut dire aussi que nos budgets sont établis, en début d'exercice, sur les données que nous fournissent les commissions de transport et il peut y avoir des variantes. C'est évident que si les commissions de transport nous fournissaient des budgets très à la hausse, on essaierait de corriger les chiffres, mais dans ce cas-là, les chiffres étaient inférieurs aux prévisions.

M. Bourbeau: Tantôt, le ministre nous a parlé, dans une réponse qu'il nous a donnée, de "high profile"; j'ai vu que le ministre est assez fluide en anglais, est-ce que le ministre a l'intention de conserver le mot "stop" pour les arrêts obligatoires ou si on va utiliser dorénavant seulement le mot "arrêt"? Est-ce qu'il y a une politique à ce sujet?

M. Clair: II y a une troisième possibilité qui est celle d'utiliser un pictogramme.

M. Bourbeau: Est-ce que vous envisagez de faire cela et d'enlever complètement stop et arrêt?

M. Clair: Une chose est certaine, quelle que soit la solution retenue, mon intention n'est certainement pas de faire remplacer du jour au lendemain tous les panneaux. Lorsque le gouvernement prendra une décision sur cette question, cela se fera progressivement.

Ceinture de sécurité

M. Bourbeau: Une dernière question, M. le Président. J'aimerais profiter de l'occasion pour donner une chance au ministre de préciser sa pensée, parce qu'il y a une certaine confusion parmi la population - en tout cas, dans l'Opposition - en ce qui concerne sa position sur la ceinture de sécurité. Est-ce qu'il pourrait nous dire exactement là où il en est là-dessus?

M. Clair: Sur la ceinture de sécurité, j'ai eu l'occasion de le dire à l'Assemblée nationale, j'ai trouvé bien regrettable que la presse fasse un titre à sensation comme elle l'a fait avec cette question. Le député sait comment ça fonctionne dans le milieu de l'information; quand une chose comme celle-là est partie, c'est bien difficile de la rattraper. D'ailleurs, le texte de l'article du journaliste rendait pas mal plus justice aux propos que j'avais tenus et les gens qui avaient lu l'article, même si toutes les nuances ne s'y trouvaient peut-être pas, ont pu voir que je n'ai jamais dit que j'étais opposé au port de la ceinture de sécurité.

Ce que j'ai dit et que je répète, c'est le fait qu'à mon avis deux choses sont importantes. D'abord, je suis de philosophie opposée à ce qu'on criminalise toutes sortes de comportements et qu'on impose des amendes ou finalement de la prison pour un grand nombre de comportements. C'est une question de philosophie générale. Je pense qu'en matière de port de la ceinture de

sécurité, par exemple, une amende trop élevée va entraîner immédiatement des refus de payer l'amende et des emprisonnements qui vont devoir être exécutés à un moment donné. Il y a déjà bien assez de monde dans les prisons du Québec sans être obligé d'envoyer des gens en prison pour le non-port de la ceinture de sécurité, parce qu'au bout de la ligne, à l'occasion, c'est cela que cela signifie.

Alors, selon mon approche, je pense qu'on peut utiliser d'autres moyens qu'exclusivement l'amende pour encourager le port de la ceinture de sécurité. Deuxième chose que je dis et que je répète, c'est sûr qu'il faut faire une distinction, à mon avis, entre ce qui s'appelle des actes criminels propres et des comportements plus ou moins avantageux pour la société comme pour l'individu. Un exemple de comportement criminel, à mon avis, c'est la conduite en état d'ébriété qui ne se compare pas quant à la gravité des conséquences et du geste, au non-port de la ceinture de sécurité.

À ce sujet, je pense que l'un est une infraction criminelle, l'autre est un geste social peu responsable et qu'on doit avoir des amendes qui soient ajustées en conséquence à cela. Je disais que j'étais personnellement opposé au fait qu'on impose des amendes par exemple de 100 $ dans le cas du non-port de la ceinture de sécurité, alors qu'on sait que la moyenne de condamnation, dans certains districts judiciaires, pour l'ivresse au volant, est d'environ 150 $. Il y a une différence entre les deux, et je pense qu'on doit faire des distinctions en cette matière.

Actuellement, le Code de la route, le Code de la sécurité routière prévoit une amende de 25 $ qui est en quelque sorte une indexation de l'amende de 10 $ fixée auparavant. Je pense qu'à ce niveau l'amende est beaucoup plus incitative que répressive. Selon l'objectif que je poursuis et qu'on doit poursuivre, à mon avis, ce n'est pas de donner des amendes pour le non-port de la ceinture de sécurité, c'est que les gens portent la ceinture de sécurité.

La question à se poser, c'est: Est-ce que les grosses amendes sont le meilleur moyen ou le seul moyen ou le moyen le plus efficace pour faire en sorte que la ceinture de sécurité soit portée? Je pense qu'il y a bien d'autres moyens à envisager, notamment, des campagnes de sensibilisation, par exemple la sensibilisation des corps policiers, ou, éventuellement - encore là, je n'annonce rien, je dis des choses qui peuvent se faire - rattacher par exemple un point de démérite au non-port de la ceinture de sécurité. Si un jour la Régie de l'assurance automobile du Québec peut tenir compte du dossier de démérite d'un conducteur pour établir la prime d'assurance, peut-être que cela deviendrait un des sujets qui seraient considérés au niveau d'un point de démérite, qui entraînerait une augmentation de la prime. Ce sont des possibilités.

Le Président (M. Gagnon): Alors, est-ce qu'il y a d'autres questions?

M. Bourbeau: Je voudrais souligner au ministre que je voulais lui donner l'occasion de rectifier ce qui avait été dit dans le public. J'espère qu'il me saura gré de lui...

M. Clair: Je le remercie. Le député de Nelligan m'avait déjà fourni l'occasion, sauf que sa question avait comporté cette fois, un jugement à mon égard et celle du député de Laporte n'en contenait pas. Je peux assurer le député d'une chose, c'est qu'au niveau de la sécurité routière, l'entrée en vigueur du nouveau Code de la sécurité routière va nous donner, je l'espère, une occasion unique, au cours de ces années qui passent, pour essayer d'améliorer le dossier collectif du conducteur québécois au niveau de la sécurité routière. Et le port de la ceinture, à mon avis, est un des éléments, mais ce n'est pas l'ensemble de la sécurité routière.

Le Président (M. Gagnon): Est-ce que les crédits du ministère des Transports pour l'année 1981-1982 sont adoptés?

Une voix: Adopté.

Le Président (M. Gagnon): Je prierais le rapporteur de la commission, M. le député de Bellechasse, d'en faire rapport à l'Assemblée nationale. Avant d'ajourner les travaux sine die, je voudrais remercier les membres de la commission de leur collaboration apportée à un président sans trop d'expérience, cela m'a aidé grandement.

M. Clair: M. le Président, au nom de tous mes collègues, je voudrais vous féliciter pour la manière avec laquelle vous avez conduit nos travaux. Je voudrais également profiter de l'occasion pour remercier tous mes collaborateurs au ministère des Transports pour leur disponibilité jusqu'à 21 heures, un vendredi soir. On a tous des familles et eux aussi. Je voudrais remercier et remercier aussi pour collaboration l'ensemble des collègues ministériels et de l'Opposition.

M. Bourbeau: M. le Président, je voudrais également me joindre au ministre pour remercier tous les gens qui se sont attardés aussi longtemps pour compléter le travail. Je peux vous assurer que cela a été, pour moi et pour mes collègues, une expérience qui a été intéressante et je dirais même agréable.

En ce qui concerne la ceinture de sécurité, je peux dire au ministre que je partage la philosophie dont il vient de nous

parler, philosophie que je qualifierais même de libérale d'une certaine façon. Je peux lui dire que, si cette discussion vient lors de l'étude du projet de loi qui viendra sûrement bientôt, sur le port de la ceinture de sécurité, je partage ce point de vue.

Je vous remercie, M. le Président, M. le ministre et tous les autres de nous avoir donné toutes les réponses aux questions posées. Je demanderais, cependant, au ministre de ne pas oublier de nous faire parvenir un peu plus tard les documents dont nous avons parlé.

M. Clair: On va essayer de faire ça dans les meilleurs délais.

M. Bourbeau: Vous avez pris des notes.

Le Président (M. Gagnon): Merci, messieurs. La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 20 h 57)