Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente

des transports, des travaux publics

et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des transports

Séance du jeudi 5 avril 1973

(Dix heures seize minutes)

M. GIASSON (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement):

La commission parlementaire des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement commence ce matin l'étude des crédits de l'exercice 73/74.

Comme vous le constatez tous, la présentation du budget est faite sous une forme différente cette année. Je présume que, même s'il y a des changements, cela va être assez facile pour chacun des membres de s'adapter à la nouvelle présentation. Selon la coutume, il serait bon d'entendre un exposé du ministre des Transports et de la Voirie sur ses grandes politiques de transport et de voirie au Québec.

Je donne la parole au ministre

Remarques générales

M. PINARD: Je n'ai pas l'intention de faire des remarques préliminaires très longues, sauf que je voudrais, à mon tour, essayer de vous expliquer de façon un peu synthétique la présentation des estimations budgétaires de cette année et de quelle façon nous pouvons en entreprendre la discussion de façon objective et efficace, de façon à bien renseigner tous les membres de la commission.

Je voudrais dire, tout d'abord, qu'il y a eu fusion des ministères de la Voirie et des Transports à la suite de l'adoption du projet de loi 221 et que, depuis le 1er avril 1973, les deux ministères, Voirie et Transports, ne seront connus que sous un seul vocable, soit le ministère des Transports. La fusion est officielle depuis le 1er avril 1973.

Les crédits bruts pour l'exercice financier 72/73 étaient de $629,961,000 alors que cette année, les crédits bruts seront de $638,491,200. C'est une variation en plus de 1.4 p.c.

Les crédits nets pour l'exercice financier 72/73 étaient de $552,083,800 alors que, pour l'exercice financier 73/74, ils seront de $564,576,200, c'est-à-dire une variation en plus de 2.3 p.c.

Les effectifs en 72/73 étaient de 10,386 fonctionnaires alors qu'en 73/74 ils seront de 10,568, ce qui donne une variation en plus de 1.8 p.c. La répartition se fait comme suit: 4,504 fonctionnaires, 6,064 ouvriers.

Les crédits du ministère des Transports se répartissent entre quatre secteurs. D'abord, les transports terrestres; deuxièmement, les trans- ports maritime et aérien, troisièmement, les services de soutien et, quatrièmement, l'administration et les services de la mission éducative et culturelle.

Disons un mot du secteur du transport terrestre. Le ministère y assume la responsabilité de cinq programmes pour un montant brut de $548,300,000 en 73/74, soit 85.9 p.c. des crédits totaux du ministère. Le programme des services aux usagers, qui regroupe des activités d'information et de contrôle, de délivrance et d'émission de permis, connaîtra une augmentation de $1,510,800, soit 12.3 p.c. par rapport à l'exercice financier 72/73. Cela est dû à l'introduction d'activités nouvelles ou à une expansion nécessitée par la nouvelle Loi des transports, la loi 23, par l'introduction d'un système de points de démérite, par un contrôle accru des écoles de conduite, par l'aide et le contrôle concernant le sport de la motoneige et par l'amélioration du fonctionnement des bureaux régionaux d'immatriculation mis en place et par la mise en place également de la Commission des transports.

Le programme de construction du réseau routier, le plus important avec 60 p.c. du budget du ministère, verra son niveau d'activité se stabiliser après les forts accroissements des deux exercices précédents. Sur un budget brut total de $383,300,000, $144, millions seront consacrés au parachèvement des travaux actuels. Ce sont notamment l'autoroute Dufferin-Montmorency, dans la région de Québec, le boulevard du Vallon, de la route 2-C à la voie périphérique, également dans la région de Québec, l'autoroute 40 de Pointe-du-Lac à Berthier et à Trois-Rivières, la route transquébécoise de Richmond à Bromptonville, dans les Cantons de l'Est, l'autoroute 50 dans le territoire des municipalités de Saint-Jacques et de Joliette, et l'autoroute Laval, celle que nous appelons communément la A-440.

La somme de $26 millions sera consacrée à la mise en chantier de projets nouveaux dont, notamment, l'autoroute 410 pour le contournement de la ville de Sherbrooke, l'autoroute 40 de Saint-Augustin à Donnacona dans le comté de Portneuf, la route 15, section Havre-Saint-Nicolas, la route de contournement d'East Angus dans les Cantons de l'Est, l'autoroute 30 de Boucherville au boulevard Grande-Rivière, l'autoroute 75, mieux connue sous le nom de boulevard Laurentien, le raccordement de la rue Jean-Talon également dans la région de Québec, la route d'accès dans l'axe est et ouest au nouvel aéroport international de Montréal et les débuts de construction de l'autoroute de la Beauce. J'aimerais également dire qu'il y aura des travaux de parachèvement qui seront exécutés sur la route 15 entre Moisie et Sheldrake.

D'autre part, $50 millions seront consacrés à la construction de nouvelles routes régionales et locales. De plus, les actions entreprises dans le cadre des ententes fédérales-provinciales de l'Est du Québec, pour une somme de

$22,800,000, des zones spéciales pour une somme de $24,600,000 et de la commission de la capitale nationale pour une somme de $14 millions se poursuivront au même rythme qu'en 72/73. Le programme: Conservation du réseau routier continuera à connaître un fort volume d'activités en particulier en ce qui concerne la conservation des chaussées; $40,600,000 seront dépensés en 73/74 par rapport à $39,600,000 qui étaient les prévisions de 72/73, modifiées par mandat spécial.

Le secteur: Transports maritime et aérien. Le programme d'aide aux transports maritime et aérien connaîtra une forte expansion, c'est-à-dire que nous dépenserons $11,900,000 en 73/74 par rapport à la somme de $8,700,000 dépensée en 72/73. Cette expansion est attri-buable à deux facteurs, premièrement, à cause de la construction du traversier brise-glace Destinée, à la liaison Matane-Godbout, construction qui se fait au coût total de $12 millions, dont $6 millions seront dépensés durant l'exercice financier 73/74.

Cette construction est faite par les chantiers maritimes de Sorel. Deuxièmement, la reconstruction des quais de la traverse de Québec-Lévis, au coût total de $3 millions dont $1,900,000 seront dépensés durant l'exercice financier 73/74.

Un mot maintenant du secteur des services de soutien. Le programme de transport aérien gouvernemental connaîtra une augmentation de 18.2 p.c. principalement pour les opérations de la flotte des avions CL-215 qui, vous le savez, sont utilisés surtout pour la lutte contre les incendies en forêt mais aussi pour l'arrosage des forêts qui sont affectées par des épidémies, soit la tordeuse des bourgeons ou d'autres maladies que vous connaissez bien. D'autre part, en 73/74, le ministère des Transports assumera les responsabilités dévolues au ministère de l'Education jusqu'à présent en matière de transport scolaire. Comme il s'agira d'une année transitoire, les règlements et procédures afférents à l'aide au transport scolaire ne seront pas modifiés. Aussi, les sommes prévues pour ce programme sont identiques à celles dont le ministère de l'Education disposait durant l'exercice financier 72/73. Voilà en résumé, M. le Président, les remarques préliminaires que j'avais à faire au moment de l'ouverture des travaux de la commission parlementaire chargée d'étudier les crédits budgétaires du ministère des Transports qui regroupe, encore une fois, je le dis, la Voirie et les Transports.

Four aider les membres de la commission parlementaire à mieux comprendre la formulation de la présentation budgétaire et pour aussi favoriser leur travail en commission, j'aimerais à faire distribuer un texte qui pourrait leur être utile à l'occasion.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Messieurs, je porte à l'attention de la commission que M. Tremblay (Chicoutimi) remplace M. Lafontaine, de Labelle.

M. PINARD: Le document que je fais distribuer en ce moment permettra aux membres de la commission de comprendre la structure des programmes du ministère des Transports pour l'exercice financier 73/74. Le tableau regroupe les activités du ministère des Transports, la structure des programmes, à part les grandes missions qu'il doit servir. Par exemple, la mission économique est constituée par le domaine des transports, par le secteur des transports terrestres et le programme no 1 concerne l'inventaire et la recherche.

Par la suite, nous aurons à étudier les éléments de programmes, qui sont l'inventaire du réseau routier, les recherches, les analyses du réseau routier: vous passez du programme 1 au programme 2 et ainsi de suite. Vous avez dans ce tableau toutes les activités du ministère des Transports avec les explications sur les services qui doivent être donnés par le ministère, compte tenu des programmes et des domaines ou des secteurs qui sont touchés par ces activités.

Je ne sais pas si mes explications préliminaires sont suffisantes pour permettre un bon départ dans la discussion du budget du ministère des Transports, sinon j'aimerais le savoir immédiatement pour peut-être préciser certaines autres modalités que les membres de la commission voudraient connaître avant que nous puissions entreprendre la discussion.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député de Shefford.

M. RUSSELL: Est-ce que le ministre a l'intention de laisser faire une revue générale de tous les sujets en ce qui concerne le ministère ou si nous allons nous en tenir à une revue article par article.

M. PINARD: II a été coutume, je pense, de permettre au ministre de faire des remarques d'ordre général, que j'ai faites de façon très courte ce matin, parce que la présentation du budget nous amènera à détailler davantage des explications qui pourront être données sur la mission économique ou sur la nature des programmes qui seront étudiés et discutés au fur et à mesure du déroulement des travaux de la commission. Je n'aurais pas d'objection personnellement à ce que des membres de la commission fassent des remarques générales, pas trop longues cependant, sur ce qu'ils croient nécessaire de dire au tout départ des travaux de la commission. Comme ce fut le cas dans le passé, je n'ai pas d'objection, il s'agit de s'entendre de façon que le travail soit quand même efficace et objectif.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, me prévalant du règlement, j'utiliserai au départ mon droit de parole pour faire un certain nombre d'observations générales concernant l'activité du ministère des Transports, qui regroupe maintenant, nous le savons, la Voirie et tous autres organismes ou agences connexes.

La présentation du budget constitue un emballage qui ne nous empêchera pas pour autant, tout au contraire, d'aller, comme le disait hier le député de Bonaventure, au fond des choses et de scruter chacun des aspects de l'activité du ministère que dirige le député de Drummond.

Dans cette présentation qui se veut un décalque des programmes budgétaires américains, il y a danger que l'on escamote certains problèmes et que les députés se sentent gênés d'entrer dans le détail de l'examen des crédits. Nous ne croyons pas, pour notre part, être gênés par cette nouvelle présentation puisque nous l'avons étudiée et que nous pourrons, toutes les fois que cela se présentera, à divers postes et à divers articles, interroger le ministre et ses collaborateurs sur l'utilisation qu'ils ont faite des fonds publics de même que sur les projets d'utilisation, en ce qui concerne l'exercice qui vient de commencer.

Au départ, M. le Président, je voudrais d'abord signaler au ministre que si nous nous réjouissons de la naissance d'une loi qui a été fort laborieuse, la loi 23, la Loi des transports, nous n'avons pas à nous réjouir de la célérité de la mise en application de cette loi, puisque, en effet, avant même que l'on ait pu en voir les résultats, déjà les griefs s'accumulent et les citoyens s'interrogent sur l'orientation que le ministre entend donner à la politique des transports en fonction de la loi 23. J'en veux simplement pour preuve le problème du transport écolier ou du transport scolaire, le problème du transport en vrac qui, évidemment, fait surgir dans l'esprit du ministre le spectre des camionneurs artisans. Il y a également le problème du taxi qui n'est pas réglé, loin de là. Nous avons d'ailleurs siégé en commission parlementaire spéciale, à un moment donné, pour essayer de régler ce problème mais les choses étant ce qu'elles sont, il semble que le ministère ait marqué le pas dans le domaine de l'application de la Loi des transports; ce qui nous oblige à nous interroger sur la validité des déclarations que le ministre a faites lorsqu'il nous disait en commission parlementaire que cette loi visait à mettre de l'ordre dans le domaine des transports. Nous étions d'accord avec le ministre pour qu'on y mit de l'ordre, mais nous nous rendons compte que l'application de cette loi n'est même pas encore commencée puisque la grande partie de la réglementation n'existe pas encore, que la nouvelle commission commence à peine ses travaux.

Je me demande même si tous les membres en sont nommés, jusqu'à plus ample informé. Nous estimons qu'elle existe virtuellement mais qu'elle n'a pas encore commencé à travailler comme elle devait le faire. Je comprends qu'il y a accumulation de dossiers, qu'il y a une nouvelle procédure, de nouveaux mécanismes à roder, mais le problème reste entier. Il y a beaucoup d'inquiétude du côté des transporteurs d'écoliers, des chauffeurs de taxi, des transporteurs lourds, c'est-à-dire des gens qui font du trans- port lourd et des transporteurs en vrac. J'aimerais, lorsque le ministre voudra bien nous donner sa réplique, qu'il nous explique exactement où l'on en est actuellement dans ce domaine de l'application de la loi 23, au sujet de laquelle il devra nous expliquer — on ne demande pas le détail, on s'entend bien — certains aspects de la réglementation.

Lorsqu'on parle de transport, évidemment on parle de transport terrestre, on parle de transport maritime, de transport aérien, et je serais heureux d'entendre le ministre, tout à l'heure, confronter son point de vue, en ce qui concerne le problème du transport terrestre, avec celui du ministre de la Justice, en ce qui concerne cette nouvelle politique des points de démérite. C'est une question qui reste assez obscure dans l'esprit des citoyens et qui provoque beaucoup d'inquiétude et au sujet de laquelle nous avons eu fort peu d'explications. Disons en passant que cette mesure, pour nécessaire qu'elle pouvait être, comporte quand même un caractère coercitif et très tatillon qui ne laisse pas de provoquer beaucoup de soucis chez les usagers de la route.

Le ministère a également émis une réglementation concernant l'utilisation de la motoneige. Le ministre nous l'avait annoncée. Il nous en avait donné les grandes lignes. Nous avons vu par la suite ce qu'elle devait être. Il faudrait bien dire au ministre ce qui résulte de cette réglementation.

C'est qu'elle a un petit côté assez farfelu qui fait que l'on autorise des enfants de dix ans à conduire une motoneige dans des conditions qui sont mal précisées. Le nombre d'accidents, sans nécessairement s'être accru, s'est maintenu à un niveau assez élevé, de sorte que nous aimerions bien rediscuter avec le ministre de cette question de la réglementation de la motoneige.

M. le Président, tous les problèmes de transport comme tels seront étudiés à mesure que nous verrons les crédits, parce qu'il y a des affectations budgétaires pour le transport maritime, aérien, etc. Il y a, entre autres, cette question de traversiers. On y parle du traversier Matane-Godbout; on ne parle pas de la traverse de l'Ile-aux-Coudres ni de celle de Tadoussac. On ne parle pas de quelle façon seront financés ces services à la population. On nous dit, par exemple, que le traversier Matane-Godbout sera construit aux chantiers maritimes de Sorel. Nous n'y avons pas d'objection. Toutefois, nous nous inquiétons de savoir si le ministère a prévu, pour les chantiers de la Davy Shipbuilding, des contrats qui pourraient maintenir l'activité de cette société à son rythme normal, en tenant compte, d'autre part, des exigences de l'expansion de cette société qui donne beaucoup de travail aux citoyens de la ville et des environs de Québec.

M. le Président, il est aussi question du transport aérien au sujet duquel nous devrons interroger le ministre sur l'utilisation des appa-

reils et sur la façon dont il entend faire contribuer les grandes sociétés forestières à l'arrosage des forêts, etc. Il nous faudra revoir ce problème, en rediscuter avec le ministre pour voir si ce sont les contribuables du Québec qui assument toute la responsabilité ou s'il y a contribution des entreprises, etc., dans la mesure où elles peuvent le faire et où il est nécessaire,, de le leur demander. C'est un ensemble de questions qui viendront en leur temps quand nous aurons à discuter des affectations budgétaires spécifiques.

Mais la part du lion du budget de ce ministère va évidemment à la voirie, ce qui nous apparaît quand même assez normal, étant donné qu'il s'agit d'un ministère qui s'occupe de l'infrastructure du Québec, infrastructure par la construction de grandes routes, de voies d'accès, de routes principales, de routes secondaires, rurales ou autres. Le ministre nous a donné un certain nombre de projets concernant des autoroutes, autoroute Dufferin, boulevard du Vallon, etc., tout ce que le ministre nous a lu tout à l'heure, que je ne reprendrai pas. Il a parlé de $26 millions pour la mise en chantier de projets nouveaux dont l'autoroute 410 contournant Sherbrooke, l'autoroute 40 de Saint-Augustin à Donnacona, la route 15, section Havre à Saint-Nicolas, le contournement d'East-Angus, l'autoroute 30, Boucherville au boulevard Grande-Rivière, l'autoroute 75 du boulevard Lauren-tien, raccordement de la rue Jean-Talon, accès est et ouest au nouvel aéroport international de Montréal et l'autoroute de la Beauce.

Le ministre comprendra que je pourrais emprunter chacune de ces routes pour me rendre à Chicoutimi, à condition qu'elles puissent me conduire commodément au boulevard Talbot. J'aborde ici le problème dans une optique de développement régional. C'est que, lorsque le ministre parle des vocations économiques de son gouvernement, de la politique de son gouvernement, il doit penser à ces vocations économiques en termes de développement régional. Or, voici que la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, en raison du projet qui, souhaitons-le, se réalisera, de l'aménagement des rivières de la baie James, que la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean se trouve maintenant située — comme l'on disait au collège, lorsque quelqu'un voulait avoir une nomination, on disait qu'il se mettait dans les courants d'air — notre région se trouve maintenant dans le grand courant d'air de la baie James. Nous espérons que la planification gouvernementale, en termes de développement régional, va tenir compte de la situation particulière du Saguenay-Lac-Saint-Jean, des régions avoisinantes, notamment celle de la Côte-Nord. Il y a évidemment la région beaucoup plus près du Nord-Ouest québécois. Nous nous étonnons de ce que le ministère de la Voirie ne songe pas à créer un grand axe routier qui permettrait, eu égard à ce qui viendra dans le domaine du développement de la baie James, de relier les régions de La Tuque, Montréal, la région de la Mauricie, la Côte-Nord, Charlevoix, Québec, le Saguenay-Lac-Saint-Jean, la région de Chibougamau et ensuite les territoires du Nord-Ouest par le moyen de la construction d'une autoroute rapide qui s'appelle le boulevard Talbot qui, je n'ai pas besoin de le dire au ministre, est actuellement, simplement comme route de service, dans un état lamentable et qui, en termes de perspective ou de prospective, ne constitue plus une voie d'accès normale, eu égard au développement de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean.

Nous aurons l'occasion d'en reparler avec le ministre et de lui demander s'il a l'intention de construire une autoroute, de transformer le boulevard Talbot en autoroute. Il y a deux priorités dans le cas du boulevard Talbot et j'insiste, parce que je me place ici dans une perspective de développement régional. Il y a deux priorités. Il y a. d'abord une première priorité, celle de procéder à la réfection de cette voie d'accès.

On a commencé, l'an dernier, à faire des voies d'évitement. On appelle cela des voies...

M. PINARD: ... de dépassement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Oui, mais il y a un autre mot que je voulais vous signaler qui n'est pas exact.

M. PINARD: ... des voies lentes.

M. TR.EMBLAY (Chicoutimi): Alors, ce sont des voies de dégagement. Je voudrais simplement corriger lu signalisation en passant. On a commencé, l'an dernier, à construire à deux endroits, en particulier où c'était dangereux, des voies de dégagement. On se propose de poursuivre ce travail, ce qui est nécessaire. Cela fait partie de la première priorité: rendre le boulevard Talbot praticable, parce qu'il est devenu impraticable. Ce n'est pas la faute de celui-ci ou de celui-là. C'est une route qui a quand même de l'âge, qui a été très bien construite à l'époque où elle a été bâtie, selon les techniques de l'époque, selon les moyens financiers dont on disposait. On avait adopté un tracé qui était celui de la route panoramique et qui ne correspond plus aux exigences actuelles du développement régional. Je sais que le ministre n'acceptera pas que je lui dise que cette route a été bien construite, parce qu'elle a été construite sous une autre administration, mais elle a été quand même techniquement bien construite de l'avis de tous ceux qui l'ont examinée mais qui, aujourd'hui, avec d'autres critères, peuvent évidemment déclarer qu'on aurait pu faire beaucoup mieux. C'est bien simple, on avait les moyens qu'on avait et l'argent dont on disposait.

Donc, il y a une première priorité sur laquelle j'ai insisté à maintes reprises. Il y a quelques semaines, un candidat à la défaite dans le comté de Chicoutimi, candidat du Parti

québécois, que j'ai déjà battu et qui va se faire battre à la prochaine occasion, déclarait que je ne considérais pas comme une priorité le développement du boulevard Talbot.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): II est donc voyant, c'est le professeur Gazon?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ma vue n'est pas assez forte pour que je voie celui qui vient de parler. Alors, M. le Président, je disais qu'on prétendait que j'avais déclaré que ce problème du développement du boulevard Talbot n'était pas une priorité. Le ministre m'est témoin, par les nombreuses lettres que nous avons échangées, que j'ai insisté tant et tant de fois sur d'abord la première priorité, celle de la réfection du boulevard Talbot, qui s'impose de toute urgence et dans les deux secteurs. Que ce soit le secteur Québec-Lac-Saint-Jean ou le secteur Québec-Chicoutimi, les deux tronçons de la route sont dans un état lamentable.

Donc, il y a cette première priorité.

Mais dans la correspondance que j'ai échangée avec le ministre, j'insistais toujours sur cette première exigence en lui disant qu'en même temps on devait s'occuper de procéder à dresser des plans pour la construction de l'autoroute afin que l'on ait une grande voie d'accès rapide entre Chicoutimi et Québec. Le ministre, fort heureusement a répudié comme moi la thèse de ceux qui préconisaient la construction d'une autoroute à péage; je l'en remercie parce qu'il l'a répudiée. D'ailleurs à ce moment-là on avait prêté au sous-ministre des propos qui n'étaient pas tout à fait exacts. Alors c'était du badinage et...

M. PINARD: Du marivaudage.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... le sous-ministre ne s'était pas commis du tout. Il faut rendre cette justice au sous-ministre...

M. PINARD: C'était à l'occasion d'un cocktail.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... qui avait été fort prudent. J'étais présent et nous étions tous les deux de bonne humeur, mais en pleine possession de nos moyens.

Le ministre ne s'étonnera donc pas que j'insiste sur cette question de l'autoroute et j'aimerais que, tout à l'heure quand il voudra bien répondre, il se commette, qu'il nous dise exactement quel est l'échéancier de son ministère en ce qui concerne le boulevard Talbot. Si je ne parle là que du boulevard Talbot, ce n'est pas que je néglige les problèmes routiers des autres régions; chaque région a ses problèmes. Par exemple, Charlevoix a ses problèmes routiers, il y a la liaison avec le Saguenay-Lac-Saint-Jean par Charlevoix qui est très importante, il y a la liaison Charlevoix via Québec qui est très importante aussi. Les routes ne sont pas toutes dans un bon état. Enfin, elles sont carrossables. Je ne sais pas quelle est la masse de la circulation dans cette région-là, mais chez nous, il est évident qu'en dépit de toutes les études que l'on pourra produire, il semble acquis que la masse de la circulation est assez lourde pour justifier la construction d'une autoroute. Pour résumer, je replace le problème dans l'optique du développement régional. Il y a, à l'heure actuelle, un grand nombre d'organismes dont le CRD qui chez nous font de la construction de voies d'accès, que ce soit sur la Côte-Nord, que ce soit la route Sainte-Anne-Tadoussac, que ce soit la route de La Tuque — Roberbal, ou si l'on veut la route La Tuque, Roberval, Montréal etc., tout le réseau de ce coin-là qui nous relie. Les organismes, dont le CRD, font de cette construction d'une autoroute un impératif catégorique pour le développement de la région. Je ne pense pas que le ministre ait eu le temps de voir le cahier que publiait, la semaine dernière, l'édition du Saguenay-Lac-Saint-Jean du Soleil. L'on faisait une revue d'ensemble des problèmes de développement économique en fonction, d'ailleurs, de ce développement de la baie James et on insistait notamment sur l'insuffisance actuelle du réseau routier.

Je ne ferai pas de procès au ministre, je ne lui prêterai aucune sorte d'intention, je sais ce que c'est qu'une contrainte budgétaire. Il y a des contraintes budgétaires, il y a des grands travaux qui ont été entrepris dans l'ensemble du Québec depuis nombre d'années, mais il y a quand même des régions qui, si on ne s'en occupe pas, risquent d'être défavorisées à un point tel qu'il se produise une migration de la population vers des centres mieux outillés, mieux munis, mieux organisés au termes d'infrastructure.

C'est le cas actuel de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean. Cela pose le problème de la gestion du ministère. Le ministère est géré par un ministre; est-ce que cette gestion est une gestion qui répond à ces normes ou à ces notions de mission économique? Je ne pense pas que, jusqu'à présent, le ministre actuel des Transports ait donné des preuves, enfin éblouissantes, d'une gestion qui tienne compte de la mission économique des régions du Québec. Le programme qu'il nous propose dans le budget de cette année ne me paraît pas rejoindre les préoccupations du ministre de l'Industrie et du Commerce, non plus que celles qu'exposait l'autre jour le ministre des Finances dans le discours du budget. Négliger une région pour "privilégier" — si je peux employer cet anglicisme — une autre région, c'est, à mon sens, ne pas tenir compte de ce qu'on appelle l'intégrité du territoire et de la nécessité d'une conjugaison harmonieuse des efforts administratifs du gouvernement en fonction des besoins des citoyens par tout le territoire du Québec.

Certes, le ministre pourra me relire le texte du discours du ministre des Finances. Cela ne me prouvera rien, tant et aussi longtemps que le

ministre responsable du Transport et de la Voirie ne nous exposera pas les projets à court, à moyen et à long terme, de débloquement du réseau routier dans chacune des régions. Je ne ferai pas de reproche à la région, aux citoyens de Québec, de Montréal, de s'approprier, en fait, une grande partie, j'oserais dire la plus grande partie du budget du ministère de la Voirie. Il y a évidemment là des concentrations de population extrêmement importantes; on ne peut pas les oublier. Mais il y a le reste du Québec, il y a la Gaspésie, par exemple, il y a les Cantons de l'Est et les régions avoisinantes. On parle de construction d'une autoroute en Beauce; cela s'impose depuis longtemps. Il y a la région de chez nous, celle de Charlevoix, la Côte-Nord, le Nord-Ouest, la région de la Gatineau, etc. Dans sa politique de gestion, il me semble que le ministre a souvent procédé à la petite semaine, selon des impulsions qui lui ont été inspirées par je ne sais trop quel impératif — je n'ose pas dire électoral — mais un impératif rentable politiquement.

Dans la présentation qu'a faite tout à l'heure le ministre, il a parlé de la mission économique. Alors, le programme de la mission gouvernementale et administrative, c'est le domaine de la gestion. A ce chapitre de la gestion adminsitrati-ve centrale, services de soutien, à ce chapitre de la mission gouvernementale et administrative, nous allons devoir interroger le ministre, il le pense bien, sur le mode de gestion, sur l'octroi et l'administration des contrats de voirie.

Le ministre n'est pas sans savoir — comme dirait ma concierge— n'est pas sans ignorer qu'on en parle dans la gazette, de son administration. Nous allons en parler ensemble très gentiment, en tenant ce débat à un niveau qui se situe au-dessus des considérations strictement partisanes.

Il est ensuite question d'une mission éducative et culturelle. Je vous avoue que là, j'ai fait un petit bond, quand on parle de mission éducative et culturelle. On parle de l'éducation, de l'administration des services, bon. Alors, cela est très nouveau. Cela existe depuis toujours, mais enfin, cette année, on a coiffé cela d'un titre absolument éblouissant, misssion éducative et culturelle. C'est à croire qu'on va ramener une certaine personne que je ne nommerai pas au ministère des Transports parce qu'elle a l'empattement réglementaire et qu'on va s'occuper de la mission éducative et culturelle du ministère de la Voirie.

Je vois une mission éducative au ministère de la Voirie, question de cours de conduite, etc., enfin, tout ce qui s'y rattache. Il y a aussi une mission éducative et culturelle, spécifiquement culturelle, dans le choix du tracé des routes, le respect des sites et le respect de l'environnement. Alors, j'imagine que le ministre voudra bien parler plus longuement à partir des grandes données de l'écologie, de l'urbanisme, etc., de la mission culturelle de la Voirie parce que, si le ministre des Transports — on le connaît — décide de sauter dans ce domaine, c'en est fini du ministère de l'Education et des Transports. Il va tout bouffer. Alors, on ne fera qu'un ministère !

M. le Président, nous allons donc...

M. PINARD: ... historique.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous allons donc... Oui, il y a le respect des monuments historiques.

M. PINARD: Cela intéressait beaucoup le député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Bien oui, cela m'intéresse toujours.

M. PINARD: II n'a rien fait pendant quatre ans.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): II y en a un beau à Drummondville. Pardon, je me suis toujours occupé de ce manoir.

M. PINARD: Vous avez dépensé zéro sou.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ecoutez, M. le Président. Le problème n'est pas de savoir et je le dis une fois pour toutes, que le ministre ne vienne pas embarrasser le débat — le problème n'est pas de savoir ce qu'un gouvernement a fait ou n'a pas fait. On va régler cela une fois pour toutes. Le problème est de savoir ce que le gouvernement actuel a fait avec l'argent que nous lui avons voté et ce qu'il va faire avec celui que nous allons lui voter. Le reste, c'est du passé. On peut très bien dire que le ministre qui a précédé celui-ci était comme ci, était comme cela, qu'il aurait dû faire ceci, qu'il aurait dû faire cela, que le ministre des Affaires culturelles, de 1966 à 1970, aurait dû faire ceci ou cela, très bien. Confessons tous nos torts, mais occupons-nous du présent. C'est ce qui importe.

Notre approche du problème, en termes de budget de Transport, Voirie et de tout ce qui s'y rattache, se situera dans la perspective des missions dont a parlé le ministre. Mission économique, j'en ai parlé assez longuement, mission gouvernementale et administrative, mission éducative et culturelle.

Je pense que cela délimite très bien le cadre du débat et nous avons un certain nombre de questions précises, probablement un millier de questions à poser au ministre dans ce petit livre modeste qui...

M. MAILLOUX: Qui fait l'honneur de ceux qui nous assistent.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... qui est à l'honneur des personnes qui nous assistent et qui collaborent ainsi à la bonne gestion des fonds publics. Il y a des budgets qui sont votés par le gouvernement pour assister l'Opposition

afin que l'Opposition soit en mesure de surveiller comme elle se doit l'administration publique.

M. MAILLOUX: D'ailleurs, ce n'est pas un blâme que je fais au député de Chicoutimi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): D'ailleurs, je connais très bien l'excellent esprit du ministre de Charlevoix pour comprendre le sens de ses propos. Je disais que nous aurons donc, grâce à ces documents que nous avons recueillis comme cela, au hasard de nos recherches...

M. PINARD: Aux engagements financiers...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... aux engagements financiers et ainsi de suite. Il nous manque évidemment la commission des comptes publics, qui nous aurait renseignés davantage mais, à tout événement, nous avons déjà au-delà d'un millier de questions qui nous permettront d'interroger le ministre sur les trois missions — m'occupant, moi, plus particulièrement de la mission culturelle, vous le pensez bien.

M. PINARD: Oui. Noblesse oblige.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, M. le Président, ce sont là les quelques observations générales que je voulais faire en indiquant au ministre que j'entends tenir ce débat à un niveau très élevé et à examiner avec mes collègues le problème d'une façon très concrète, très pratique, sans rappeler tous les moments de l'histoire, depuis le déluge, en m'en tenant aux années de l'administration de celui qui est titulaire des Transports, de la Voirie et de toute autre matière connexe. Je vous remercie, M. le Président.

LE PRESIDENT (M. Giasson): M. le député de l'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Je suis très heureux moi aussi de donner une note d'appréciation de mon parti, vis-à-vis des politiques du ministère des Transports à l'occasion de l'étude des crédits, qui lui sont confiés. Nous considérons, M. le Président, que ce ministère des Transports est celui qui est de près le plus logique et le mieux centr.é sur les principes que doit respecter toute législation gouvernementale, le plus logique des ministères.

D'après moi, c'est peut-être le ministère qui se rapproche le plus des cadres qui lui étaient appropriés. Nous reconnaissons comme fonction propre d'un gouvernement celle de légiférer, c'est-à-dire présenter de bonnes lois et les faire respecter. Nous ne reconnaissons pas à un gouvernement démocratique le pouvoir ou le loisir de remplacer l'entreprise privée, l'entreprise libre, à quelque niveau que ce soit, et d'essayer de réaliser, ce qu'elle a fait, ce qu'elle réalise tous les jours à des coûts beaucoup moindres et avec une efficacité qui dépasse sans aucune comparaison toute entreprise d'Etat.

Je crois, M. le ministre, que le ministère des Transports, malgré qu'il serait le plus justifié, surtout dans le domaine routier, d'exercer une action matérielle assez poussée, vu le caractère extra-public de ce service, tend de plus en plus à abandonner à l'entreprise les différentes tâches de construction et d'entretien de routes.

Ce ministère qui a probablement une plus longue expérience de l'inefficacité de l'entreprise d'Etat dans ce domaine, comprend plus que d'autres ministères que son champ d'activités se situe surtout dans la législation et ce, en ce qui concerne la voirie.

Pour ce qui est du transport, je crois, encore là, que le gouvernement devrait demeurer dans les cadres qui lui sont appropriés et ceci dans une proportion beaucoup plus respectueuse de son propre rôle, dans ce domaine du transport. Je dis ici que le ministre est très conscient de ce rôle du gouvernement, de son ministère et il est passablement inquiet. Parce que je note ici justement un passage du message du ministre dans la revue Transport routier du Québec, que j'apprécie beaucoup d'ailleurs, mais qui me laisse penser qu'il est inquiet dans sa façon d'apporter des nouvelles lois dans son ministère.

Je cite ici un passage de son message: "Je suis conscient du danger qu'il y aurait à substituer brutalement à ce régime d'extrême libéralisme une structure technocratique où le poids de l'Etat serait considéré comme une entrave à la libre entreprise et au dynamisme qu'elle suppose." Et un peu plus loin vous disiez: "Nous nous sommes rendu compte, encore récemment, combien de réformes peuvent être difficiles à implanter dans le secteur des transports où la présence de l'Etat a toujours été pour le moins discrète." Je crois que peut-être elle est moins discrète actuellement, parce qu'elle s'immisce dangereusement à certains endroits, par exemple lorsqu'on parle de la loi sur les taxis, le règlement no 6 que nous avons eu à la commission parlementaire ces derniers temps et où on a beaucoup insisté sur la création d'une centrale unique. Cela est l'implantation gouvernementale peut-être trop poussée. Il faudrait être prudent à ce niveau.

Il y a aussi le bill 88 sur l'expropriation. J'ai noté que le gouvernement tend à aller peut-être trop loin dans ses prérogatives.

Pour ce qui est du transport, je crois réellement que, pour le Nord-Ouest, où je demeure, où on pratique des gros travaux à la baie James — tout le monde le sait, c'est l'entreprise du siècle dont le gouvernement se targue beaucoup ces années-ci, le domaine des gros problèmes — on crée de bonnes routes au nord pour recevoir des charges très lourdes. On sait que l'équipement qui montera dans le nord sera très lourd et on prépare des infra-structures pour recevoir de lourdes charges. Mais la route du parc de La Vérendrye qui va nécessairement recevoir les mêmes charges, parce que c'est un

matériel qui va directement à la baie James et qui devra passer par le parc de La Vérendrye... Vous êtes probablement au courant de l'état pitoyable de cette route actuellement. C'est peut-être une route assez âgée maintenant, qui demandera certainement reconstruction complète dans un avenir prochain, si nous voulons réellement acheminer d'aussi lourdes charges dans le nord. Je suis passé là la semaine dernière et c'est une route défoncée, c'est une route balisée d'un bout à l'autre de petits drapeaux rouges. Il y en a tout le long de la route; donc, faites attention si vous...

M. PINARD : Est-ce que vous voulez les avoir verts?

M. AUDET: Je pense que ce ne serait pas mal pour autant que, si les taxes ne suffisent pas pour la construire, vous utilisiez des prêts sans intérêt.

Dans le domaine du service aérien, je crois que le ministère des Transports a du matériel, des avions, surtout pour protéger la forêt. Je crois, là encore, que l'entreprise libre doit être regardée comme un élément valable, parce que dans le domaine de la protection des forêts, depuis l'an dernier, il y a des comités indépendants qui s'organisent où l'entreprise libre, où les industriels forestiers participent de leurs deniers pour faire vivre ces organismes.

Nous voyons déjà là une très bonne efficacité dans le domaine de la forêt.

Je ne sais pas jusqu'où le gouvernement devra demeurer dans ce domaine. Je crois qu'il est logique qu'il soit là avec des avions pour protéger la forêt. Mais je crois aussi que nous devons être prudents et laisser les organismes libres de légiférer dans ce domaine.

M. le Président, c'étaient nos observations. Si nous respectons ce principe qui veut que le gouvernement demeure dans le domaine de la législation, nos lois se porteront mieux et la population aussi. Merci, M. le Président.

LE PRESIDENT (M. Giasson): L'honorable député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le Président, mes observations ne prendront pas beaucoup de temps. Je n'ai pas l'intention de faire tout l'historique des ministères des Transports et de la Voirie qui sont devenus un seul ministère. Le député de Chicoutimi l'a fait, le député d'Abitibi-Ouest aussi. On a parlé de certaines routes impraticables et ainsi de suite.

Pour ma part, je sais que, dernièrement, j'ai eu l'occasion de me rendre à Chicoutimi. Je suis d'accord avec le député de Chicoutimi lorsqu'il dit que la route est presque impraticable. C'est rendu que les avions sont obligés de voler beaucoup plus haut pour éviter les trous, tellement il y en a, ainsi que les bosses sur l'asphalte.

Il y a certaines routes, certains secteurs dans la province qui sont négligés; d'autres sont plutôt favorisés. Nous avons plusieurs questions à poser. Nous le ferons en cours de route lorsque nous arriverons aux articles concernés. Cependant, avant de commencer, il y aurait deux questions que je voudrais poser au ministre des Transports.

Premièrement, je voudrais avoir quelques explications, savoir où en est rendu le règlement no 6 sur le taxi. Je voudrais savoir du ministre s'il a retiré ce projet de règlement no 6. Je voudrais aussi lui mentionner, en même temps... Je ne sais pas s'il est conscient qu'à présent que la loi 23 a enlevé la juridiction du taxi aux municipalités et, en l'absence de règlement provincial, le domaine du taxi n'est plus soumis à aucune réglementation.

Nous avons l'occasion, comme d'autres députés probablement, de rencontrer des gens de l'industrie du taxi qui nous demandent ce que le ministre attend, ce qu'il veut faire du problème du taxi, du règlement no 6. La commission parlementaire a siégé, a été ajournée sine die et, depuis ce temps-là, on n'en a pas entendu parler.

Les gens se demandent si on veut noyer le poisson, si on veut laisser la situation comme telle ou si on veut convoquer de nouveau la commission parlementaire pour étudier davantage le règlement no 6 et finir par adopter une réglementation dans cette industrie. J'espère que le ministre va pouvoir m'éclairer là-dessus parce que plusieurs questions nous sont posées et nous aimerions pouvoir y répondre, pas au nom du ministre, mais pouvoir dire ce que le ministre entend faire du règlement no 6.

Deuxièmement, on sait que tous les contrats qui sont accordés par le ministère de la Voirie, contrats de $150,000 et plus, peuvent être accordés sans appel d'offres, par arrêté en conseil. J'aimerais avoir du ministère des Transports la liste de tous les entrepreneurs qui ont obtenu des contrats sans soumissions pour le ministère de la Voirie. Cela pourrait nous éclairer et nous diriger dans nos discussions.

On a refusé maintes et maintes fois de convoquer la commission parlementaire des comptes publics. On aurait pu faire entendre des témoins et laver, une fois pour toutes, les accusations de patronage dans tous les ministères, principalement au ministère de la Voirie. Si cette commission parlementaire avait été convoquée, le ministère aurait pu prouver s'il est vrai qu'il ne se fait pas de patronage au ministère de la Voirie. Et si c'est vrai, c'est nous qui aurions eu l'air fou.

Mais si c'est vrai, par contre, qu'il y ait du patronage, Je ministre aurait tout simplement à accepter ces critiques et à voir, dans l'avenir, à ce qu'il y en ait moins.

Je répète ma demande. Je voudrais avoir la "listre"...

M. PINARD: ...la liste...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ...la liste de tous les entrepreneurs qui ont obtenu des contrats sans soumissions pour le ministère de la Voirie, parce qu'avec un arrêté en conseil on peut accorder un contrat de $150,000 et plus. Pour ma part, j'aimerais l'obtenir. Je ne sais pas si les autres membres de la commission y tiennent, mais j'aimerais obtenir la liste de tous ces entrepreneurs.

Ce sont là les quelques observations que j'avais à faire au début pour ne pas retarder les travaux. Je suis prêt à passer à l'étude des crédits catégorie par catégorie et à poser les questions qui s'imposeront en cours de route.

Merci.

LE PRESIDENT (M. Giasson): L'honorable député de Shefford.

M. RUSSELL: Si vous me permettez, avant que le ministre prenne la parole, j'ai quelques remarques.

D'abord, je remercie le ministre de l'excellent document qu'il nous a fourni, étant donné que c'est la première année que nous étudions les crédits du nouveau ministère des Transports. Il nous a fourni un document qui nous démontre, comme dirait le conseiller économique du PQ, M. Parizeau, un bagage de boites. Premièrement, il pourrait peut-être nous présenter les fonctionnaires qui l'entourent et, deuxièmement, nous expliquer la façon dont fonctionne le nouveau ministère. Il pourrait nous donner les noms de ceux qui occupent les boîtes que nous avons devant nous, en vue de nous situer afin que nous sachions de quelle façon fonctionne le nouveau ministère des Transports. Je présume que nous ne pourrons plus parler du patronage de la Voirie mais simplement du patronage qui se fait dans le ministère des Transports. S'il y en a, le ministre pourra nous exposer la façon dont il s'y prend pour le faire afin de nous renseigner pour que nous puissions dire à nos gens à qui s'adresser pour faire ce patronage, si patronage il y a.

M. le Président, je vois ici la nouvelle façon qu'on nous soumet d'étudier les crédits. Je vois que ce système est créé par le système connu sous le nom du PPBS. Le ministre pourrait peut-être aussi, d'une façon très sommaire, nous exposer l'enrichissement de ce nouveau système, nous dire de quelle façon cela améliore le fonctionnement du ministère ou si cela change le fonctionnement du ministère par rapport à celui qui existait déjà.

Ce sont tous des points qui sont importants afin de nous aider à nous situer pour éviter des questions inutiles dans beaucoup de catégories.

Je pense que le ministre pourrait peut-être être plus libéral, pour situer les députés, en nous expliquant les interprétations que nous pourrons donner à l'élément 1: Inventaire du réseau routier, et à l'élément 2: Recherches et analyses sur le réseau routier. Je crois que ces deux éléments sont liés de très près et ne sont pas tellement différents. A l'élément 1: Inventaire du réseau routier, je vois qu'il y a un personnel énorme qui travaille là. A l'élément 2: Recherches et analyses sur le réseau routier, c'est la recherche de quoi? Les deux éléments pourraient-ils être discutés ensemble? Je pense que nous pourrions de cette façon éviter un bagage de questions.

Ensuite, nous allons immédiatement au programme 2, élément 1 : Information, contrôle et sécurité. Le ministre pourrait peut-être nous dire, dans sa réponse générale, s'il a l'intention de faire le contrôle de la sécurité sur les routes lui-même ou de laisser celle-ci sous l'égide et le contrôle de la Sûreté du Québec, comme cela se fait actuellement ou s'il a l'intention de changer cette situation.

A l'élément 2: Emission de permis de conduire et immatriculation des véhicules, y a-t-il des changements au système qui existait avec le nouveau ministère?

A l'élément 3: Délivrance de permis de transport, le ministre pourrait-il, d'une façon très sommaire, nous situer dans ce domaine? Autrement, il aura à répondre à un bagage de questions souvent inutiles, des questions qui vont se répéter.

Au programme 3: Construction du réseau routier, je vois qu'il y a l'élément 1: Construction d'autoroutes; l'élément 2: Construction de routes principales; l'élément 3: Construction de routes régionales; l'élément 4: Construction d'autres routes. Nous pourrions peut-être, globalement, discuter ces questions. Autrement, nous reviendrons toujours sur la même question parce que nous aurons à déterminer à l'avance ce qu'est une autoroute, une route principale, une route régionale. Dans notre esprit, on peut le savoir. On peut s'imaginer ce que c'est, mais peut-être pas de la même façon que les officiers du ministère l'interprètent ou le ministre lui-même, suivant les normes qui ont été établies au sein du ministère et ce qu'on comprend par d'autres routes. Ce sont toutes des questions auxquelles le ministre devrait d'une façon générale répondre.

Au programme 4, élément 1, on parle de conservation des chaussées. A l'élément 2, on parle de conservation des structures. A l'élément 3, on parle de conservation des éléments de préservation et de confort.

Je pense qu'encore là, il devrait y avoir un élément qu'on pourrait discuter d'une façon générale, on pourrait le noter ici et cela éviterait de revenir avec des questions presque inutiles. M. le Président, l'exploitation des routes, l'hiver, est-ce qu'on va en discuter avec la conservation de la chaussée ou est-ce qu'on va inclure un autre élément qu'on appellerait détérioration de la chaussée, ce qui se fait l'hiver par le temps? L'entretien, on pourra en discuter en même temps globalement , dans cet élément. En somme, je crois que si le ministre est d'accord, on pourrait peut-être discuter globalement de l'élément 3 ou de l'élément

4. A 3, ce serait globalement, à quatre, cela deviendrait de nouveau un élément global, et on pourrait éviter la répétition. Je pense que cela va réduire notre étude. Pour le reste, je pense que si on procède par élément, il n'y a pas d'autre remarque. Je laisse immédiatement la chance au ministre de répondre au député de Chicoutimi et aux autres députés qui ont bien voulu donner leur opinion générale sur le fonctionnement du nouveau ministère des Transports.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, avant que le ministre prenne la parole, j'aimerais lui poser une petite question très simple qu'il pourra intégrer dans le cadre de sa réponse. Le 14 juin ou le 15 juin, le ministre des Finances, M. Garneau, rencontrait les sous-ministres du gouvernement du Québec en vue de préparer le nouveau budget. Est-ce que le ministre pourrait nous dire si les priorités que l'on retrouve en ce qui concerne le ministère des Transports ont été établies par le ministre des Finances à partir de cette rencontre qui eut lieu le 14 juin et qui s'est poursuivie? Est-ce que c'est le ministre des Finances qui a déterminé les priorités et choisi en fait les grands éléments que l'on retrouve dans le programme que nous a exposé tout à l'heure le ministre?

M. PINARD: M. le Président, pour me permettre de répondre avec plus d'objectivité, mais avec plus d'ordre également, je vais répondre en enfilade, mais en commençant à ceux qui ont parlé les derniers.

Tout de suite, je réponds au député de Chicoutimi que, lorsqu'il y a eu rencontre du ministre des Finances et des sous-ministres en titre des ministères au cours de juin 1972, cette rencontre était une rencontre d'information pour permettre au ministre des Finances de savoir quelle était la progammation des besoins des ministères au plan budgétaire, quelle était également la structure des programmes déjà planifiés par ces ministères avec, également, des renseignements qui pouvaient permettre au ministre des Finances de savoir quelle pourrait être la masse budgétaire globale requise par les ministères pour permettre à ces ministères d'oeuvrer dans leur champ respectif d'acitivités de façon à accroître la qualité des services à la population dans la mesure des moyens financiers de la province.

Vous comprenez que la tâche du ministre des Finances est quand même très lourde. C'est lui qui a la responsabilité d'équilibrer les dépenses et les revenus. C'est lui qui doit décider, compte tenu des besoins qui sont exprimés et des programmes de priorité établis par le ministère, combien d'argent il doit accorder à des ministères qui ont une vocation économique par rapport à d'autres qui ont des vocations à caractère plus administratif, compte tenu sur certaines priorités par rapport à d'autres. C'est dans cet esprit que cette réunion a été tenue pour permettre, précisément, d'en arriver aussi à la préparation du programme budgétaire que nous avons à discuter maintenant, ministère par ministère. Cela devait permettre aussi au Conseil du trésor de préparer la documentation selon la méthode PPBS, c'est-à-dire budgétisation par programmes, de façon que le ministre des Finances n'ait pas de mauvaise surprise à la fin de l'exercice financier et qu'il ne puisse pas être en mesure de livrer la marchandise demandée par les ministères, compte tenu évidemment de la marche globale des revenus du gouvernement et compte tenu aussi de la dépense qu'il faut couvrir au plan global.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si je comprends bien le ministre, le ministre des Finances vous a demandé d'établir vos priorités, d'exposer vos besoins afin qu'il puisse vous donner cette enveloppe qui est ensuite redistribuée sous forme de programmes que nous trouvons actuellement dans le budget du ministère des Transports. Mais, c'est le ministère des Transports qui a établi ces priorités, dont certaines ont pu être écartées en raison du manque de fonds; mais, c'est de l'initiative du ministre qu'est né le budget du ministère de la Voirie et des Transports.

M. PINARD: Absolument. Je dois souligner aussi l'importance de la décision du conseil de ministres en la matière. Le ministre des Finances est arrivé, lors d'une séance du conseil des ministres, avec un plan assez général, assez global des besoins établis par les ministères. Je ne vous le cache pas, à ce moment-là, toutes les demandes des ministères, si elles avaient été acceptées, auraient signifié un budget qui aurait peut-être été de $8 milliards plutôt que de $5,200,000,000. Alors, il a fallu couper, compte tenu cependant, des priorités qui devaient être conservées, par rapport à d'autres qui pouvaient peut-être être mises en veilleuse pour une période de temps pas trop longue.

C'est pourquoi, les ministères ont été chargés de préparer des programmes d'action à court terme, à moyen terme et à plus long terme. C'est le cas notamment du ministère de la Voirie qui agit de cette façon depuis plusieurs années, je pense, depuis les années 1960 à ma connaissance. Alors, nous mettons dans le programme des dépenses à court terme, ce que nous considérons, nous, au ministère de la Voirie et des Transports maintenant, comme des projets vraiment prioritaires par rapport à d'autres que nous pouvons mettre dans un programme à moyen terme, par exemple. Comme d'autres projets, compte tenu des prospectives dont parlait tantôt le député de Chicoutimi, compte tenu des besoins qui nous apparaissent plus éloignés dans le temps à satisfaire, compte tenu aussi de la planification globale faite par le gouvernement dans son ensemble, compte tenu des données qui nous sont fournies par l'Office de planification et de développement économique du Québec, par le ministère de l'Industrie

et du Commerce, par son comité des affaires économiques, cela permet au ministère, dont la vocation est plus économique que celle de certains autres, de situer dans le temps et dans les enveloppes budgétaires dont on parlait tantôt, les programmes d'action qui peuvent être réalisés à court terme, à moyen terme et à long terme.

J'aimerais dire également un mot en réponse aux remarques faites par le député de Shefford, tout à l'heure, lorsqu'il a parlé du tableau qui apparaît à la fin du document que j'ai fait distribuer aux membres de la commission.

Je voudrais tout de suite signaler qu'il ne s'agit pas là d'une structure d'organisation du ministère comme tel. C'est plutôt un organigramme qui est en quelque sorte une structure de programmes du ministère des Transports, compte tenu des responsabilités qui sont dévolues à des services à l'intérieur du ministère. C'est une structure de programmes qui concerne la production du ministère et non pas l'administration du ministère comme tel. Alors, il faudra parler de l'organigramme administratif du ministère pour savoir quels sont les services qui sont donnés par les ministères des Transports et de la Voirie maintenant fusionnés, quelles sont les personnes qui sont responsables comme titulaires des services généraux du ministère et aussi, quelles sont les sous-directions, les sous-bureaux, etc., qui se rattachent directement à la boîte administrative dirigée par un sous-ministre adjoint. Alors que dans l'organigramme supérieur vous avez le cabinet du ministre, le cabinet du sous-ministre et ensuite, vous avez également des responsabilités qui sont dévolues d'une part au ministre d'Etat aux Transports, des responsabilités qui sont dévolues à l'adjoint ou aux adjoints nommés au ministre.

Par la suite, vous avez les responsabilités qui sont dévolues au sous-ministre titulaire du ministère et aux sous-ministres adjoints qui ont chacun une responsabilité bien définie et bien déterminée, comme le démontre l'organigramme du ministère des Transports.

Dans la structure des programmes qui, comme je le répète, est l'organigramme qui nous démontre la production du ministère, vous avez la mission économique des transports, les transports terrestres; vous avez d'un côté, l'inventaire et les recherches, les services aux usagers dont la direction est confiée au sous-ministre adjoint, M. Jacques Charland, avec des responsabilités plus détaillées dans le domaine de l'inventaire du réseau routier, de la recherche et l'analyse sur le réseau routier. Du côté des services aux usagers, vous avez des services d'information, de contrôle et de sécurité; vous avez le service d'émission des permis de conduire et de l'immatriculation des véhicules. Vous avez aussi un service de délivrance de permis de transport.

Dans ce que nous appelons le programme de construction du réseau routier et de conservation du réseau routier dont la responsabilité incombe au sous-ministre René Blais, vous avez des sous-services qui restent quand même dans le champ de la production. Vous avez le domaine de la construction d'autoroutes, la construction de routes principales, de routes régionales, la construction d'autres routes à caractère moins important.

Au niveau de ce que nous appelons la conservation du réseau routier, encore sous la direction du sous-ministre René Blais, vous avez des services de production pour la conservation des chaussées, la conservation des structures, c'est-à-dire des ponts, des viaducs. Vous avez les politiques de conservation des éléments de préservation et de confort, des systèmes de conservation des éléments de contrôle et de sécurité. Vous avez aussi toute la politique d'exploitation d'hiver, c'est-à-dire l'entretien de nos routes pendant la saison froide et aussi le programme des activités de soutien.

Du côté de l'administration, c'est-à-dire du programme de gestion interne, dont la direction est confiée au sous-ministre Benoît Deshaies, vous avez aussi des services de production au plan administratif, il va sans dire, qui concernent la direction, les soutiens administratifs, les soutiens techniques, l'aide aux municipalités et le service qui est donné par le Bureau des expropriations de Montréal. Vous avez en gros ce que nous appelons la structure des programmes avec la mission économique sous forme de production du ministère des Transports.

En résumé, vous avez une mission économique dont la responsabilité incombe au sous-ministre adjoint, M. Jacques Charland, qui s'occupe du domaine des transports maritime et aérien, conjointement avec le sous-ministre, M. Gérald Montambeault et l'aide aux transports maritime et aérien, encore une fois sous la responsabilité de M. Jacques Charland, mais en conjonction avec les pouvoirs accordés au sous-ministre Gérald Montambeault. La mission gouvernementale et administrative est confiée au sous-ministre Jacques Charland, en ce qui concerne les services de soutien, de transport aérien gouvernemental et la mission éducative et culturelle dont nous parlions tantôt est encore confiée au sous-ministre Jacques Charland pour ce qui concerne les programmes d'éducation, pour l'administration et les services, pour l'aide au transport scolaire.

Mais, quant à l'aide au transport scolaire, c'est M. Lois Lachapelle, qui était autrefois le directeur-général du transport scolaire au ministère de l'Education, qui est maintenant passé au service du ministère des Transports et qui conserve toutes ses responsabilités dans le domaine. M. Lois Lachapelle, sous la direction du sous-ministre Jacques Charland, s'occupe de l'aide au transport scolaire au niveau élémentaire et au niveau secondaire.

Voilà la différence entre ce que nous appelons, dans la nouvelle formule de budgétisation par programme, la structure de programme qui démontre la capacité de production du ministè-

re par rapport à la structure proprement administrative qu'on appelle communément l'organigramme administratif du ministère qui démontre de quelle façon les responsabilités sont confiées au ministre, au sous-ministre titulaire, aux sous-ministres adjoints, aux directeurs régionaux et à différents directeurs de services à l'intérieur du ministère.

Je n'ai pas d'objection à déposer l'organigramme du ministère des Transports dans sa facture actuelle, mais avec la mise en garde suivante: l'organigramme que j'ai entre mes mains en ce moment n'est pas tout à fait l'organigramme que nous aurons d'ici quelques semaines lorsque nous aurons détaché de l'organigramme actuel la partie de travaux publics qui est maintenant sous la responsabilité du nouveau titulaire, l'honorable ministre Maurice Tessier, dont le sous-ministre titulaire est M. Roger Trudeau, assisté ici du sous-ministre Baril autrefois au ministère des Transports. Ces derniers auront des responsabilités dans différents secteurs de cette administration du ministère des Travaux publics confiés à des directeurs généraux et à des directeurs régionaux, avec la mise en garde suivante qui me paraît essentielle: au niveau des services qui doivent être donnés dans le territoire au niveau régional et au niveau local, au niveau des comtés par exemple, la structure restera celle qui a prévalu jusqu'ici, c'est-à-dire alors qu'il y avait le regroupement des ministères des Travaux publics, de la Voirie et des Transports, de façon que le personnel qui est actuellement en place et qui donne de bons services à la population ne sera pas déplacé, il restera dans des entités déjà bien connues de la population et des députés, et le travail se fera de façon efficace et méthodique avec le personnel en place dans les régions qui regroupent à la fois le personnel du ministère de la Voirie et des Transports et le personnel des Travaux publics et, également, de la même façon au niveau des comtés lorsqu'il y a des bureaux situés dans les comtés.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): A ce propos, M. le Président, est-ce que je pourrais poser une question au ministre? Le ministre vient de nous dire que dans les comtés où il existe déjà des bureaux de comté, des divisions de comté, rien ne sera changé.

M. PINARD: C'est exact, sauf dans les grandes régions de Montréal et de Québec. Dans ces deux régions, il y aura une structure administrative autonome qui ne sera pas nécessairement celle que je viens d'expliquer et qui existe au niveau des régions et au niveau des comtés.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, il n'est donc pas question, contrairement à ce qu'on a affirmé dans ma région, que vous vous apprêtiez à transporter la Voirie ailleurs que dans le comté de Chicoutimi, parce que nous avons un bureau de voirie à Chicoutimi, n'est-ce pas, un divisionnaire, des garages, etc? Est-ce qu'il est question de transporter ce bureau ailleurs que dans le comté de Chicoutimi?

M. PINARD: C'est-à-dire qu'il y aurait peut-être lieu de réaménager les locaux actuellement situés en plein centre de Chicoutimi pour les envoyer à un endroit qui serait situé en bordure de l'autoroute périphérique afin de donner de meilleurs services à la population.

Mais il y aura le même regroupement des services dont j'ai parlé tantôt, à Chicoutimi. C'est tout simplement un déplacement des services à l'intérieur du même comté.

Alors, le sous-ministre qui est bien au courant de la situation pourrait peut-être ajouter des remarques à ce que je viens de dire.

En fait, nous avions eu une demande des gens de la région et de la division de Chicoutimi, afin d'acheter un terrain juste à côté du terrain que nous possédons actuellement. Nous sommes en plein centre-ville et au point de vue administratif, c'est malheureux qu'un centre de voirie soit en plein centre-ville alors que tous les camions, toutes les charrues doivent passer à travers la ville pour se diffuser dans le territoire. Alors, nous pensons depuis un an, nous cherchons un terrain actuellement à Chicoutimi même ou, peut-être, Chicoutimi-Ouest ou sud. Nous sommes à la recherche d'un terrain et dès que nous en aurons un, nous allons préparer des plans pour reconstruire un nouveau centre de voirie, mais cela va demeurer à Chicoutimi en ce qui touche la division. En ce qui touche la région elle-même, évidemment, elle demeure à Chicoutimi.

M. RUSSELL: Est-ce que je peux poser une question au ministre?

Quand il a dit qu'il n'y aurait pas de changement dans des districts, je présume qu'il se référait au personnel ou aux responsabilités des Travaux publics et lorsque l'on parle... Est-ce que le personnel va demeurer sous l'égide du ministère des Transports ou est-ce qu'il sera transféré aux Travaux publics?

Interventions des fonctionnaires

M. PINARD: Pour une meilleure compréhension au journal des Débats, il y a des réponses que je vais donner moi-même, d'autres seront données par le sous-ministre titulaire, M. Claude Rouleau, ou en d'autres occasions, par les sous-ministres adjoints ou par le directeur du budget, M. Pierre Michaud. Alors, je ne sais pas comment... Est-ce que les réponses seront toutes données en mon nom ou bien si...

UNE VOIX: Oui, toujours.

M. PINARD: II y a un petit accroc qui se produit.

UNE VOIX: Plus maintenant. Maintenant, on met le nom de celui qui parle.

M. PINARD: Alors, vous donnez le nom de celui qui répond au nom du ministre?

M. RUSSELL: M. le Président, si c'est là la question, je m'opposerais que les autres répondent à la place du ministre et j'accepterai simplement la réponse d'un autre fonctionnaire à condition qu'elle soit inscrite au nom du ministre.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Voici, M. le Président,...

M. PINARD: II faudrait quand même s'entendre. L'année dernière, si ma mémoire est fidèle, j'ai répondu à toutes les questions générales qui m'ont été posées et, lorsqu'il y avait des questions qui exigeaient des explications plus détaillées et qui étaient d'ailleurs d'allure technique, je confiais le soin de la réponse à mes sous-ministres ou aux fonctionnaires responsables des services. Mais je ne me rappelle pas si toutes les réponses données par des fonctionnaires m'étaient attribuées.

DES VOIX: Oui.

M. PINARD: Bon. Alors, est-ce que cette année il y a un changement dans la facture du journal des Débats en ce qui concerne les réponses qui sont données par des sous-ministres?

UNE VOIX: Oui. On nous demande maintenant d'inscrire le nom de celui qui parle pour la bonne compréhension du journal des Débats parce que, à certains moments...

M. PINARD: Je peux faire une suggestion. Pour que la réponse reste quand même donnée par le ministre, vous pourriez mettre le nom du ministre et, entre parenthèses, le nom de la personne qui la donne au nom du ministre. Alors, à ce moment-là, il y aurait quand même réconciliation entre les objectifs poursuivis par les uns et par les autres.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je voudrais ici...

M. PINARD: C'est évident que le ministre prendra la responsabilité de la réponse donnée par ses fonctionnaires.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je voudrais justement faire une observation qui est très importante. Je comprends que pour les fins du journal des Débats, afin que l'on identifie les voix, etc., il est nécessaire de dire: C'est M. Untel ou M. Untel qui parle. Mais, en vertu du principe de la responsabilité ministérielle, il faut tenir pour acquis dès le départ que toute réponse donnée par un fonctionnaire est, en fait, une réponse donnée par le ministre. C'est le ministre qui rend les comptes, ce ne sont pas les fonctionnaires. Ils ne sont pas responsables au sens de la loi.

M. PINARD: M. le Président, si on me le permet, lorsque la question m'est posée directement à moi et que, par hasard, je ne suis pas capable de donner la réponse aussi détaillée que l'exige le député qui pose la question, je n'aurais pas d'objection à dire moi-même: M. le fonctionnaire Untel va répondre en mon nom. La réponse sera donc donnée par le ministre mais moi-même j'aurai identifié le fonctionnaire qui donnera les explications demandées par le député.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, M. le Président...

M. PINARD: Alors, cela respectera le principe de la responsabilité ministérielle devant la commission parlementaire.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): II y a un autre danger à cela. Il faut faire bien attention. Le ministre est responsable, c'est lui qui rend les comptes. Les fonctionnaires sont ses collaborateurs, ses assistants, ils ne sont pas, au sens de la loi, responsables. Il peut arriver en cours de discussions, que des fonctionnaires, donnant les explications, soient interrogés longuement par des députés et que les réponses qu'ils nous donnent nous obligent à les mettre en cause.

Cela va à l'encontre de toute pratique de la politique d'analyse budgétaire, parce que le ministre d'office doit répondre et, d'autre part, le ministre ne peut pas laisser un député attaquer un fonctionnaire, à moins qu'on ait des faits, des problèmes qui nous obligent à mettre en cause directement un fonctionnaire. Cette pratique est assez dangereuse.

M. PINARD: M. le Président, me permettriez-vous une suggestion pour ne pas faire un débat dans l'absolu? Parce que je ne connais pas les nouvelles règles de discussions établies soit par le président de l'Assemblée nationale, soit par les représentants des chefs de parti, qui se sont peut-être rassemblés pour en faire la discussion et pour établir les règles de procédure de la discussion en commission parlementaire des crédits. Je suggérerais que nous laissions l'affaire en suspens et que nous continuions à agir de la même façon que nous l'avons fait dans le passé, depuis au moins les deux dernières années, avec satisfaction, je pense. Il n'y a pas un député qui peut se plaindre de discrimination ou de ne pas avoir reçu une réponse à ses questions, dans la mesure du possible. Je pense que le système a quand même fait ses preuves. Je remarque que les réponses ont toujours été données sous la responsabilité du ministre titulaire.

M. RUSSELL: Sans identifier le fonctionnaire.

M. PINARD: Mais je prenais toujours garde d'identifier le fonctionnaire qui répondait à ma place. Je disais toujours: Si le député le permet ou le président le permet, j'aimerais que M. le fonctionnaire Untel réponde à ma place et que la réponse me soit attribuée. J'ai toujours agi de cette façon.

M. RUSSELL: M. le Président, je n'ai pas d'objection à ce que le ministre demande à un de ses fonctionnaires de répondre à sa place ou de répondre pour lui, mais j'ai objection à ce qu'il identifie le fonctionnaire et que le journal des Débats l'identifie.

M. PINARD: Je n'ai pas d'objection.

M. RUSSELL: M. le Président, je pense que c'est un principe et le fonctionnaire n'est pas un politicien. On n'a pas le droit, à mon sens, de l'identifier au journal des Débats.

M. PINARD: Moi, en principe...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est juste une remarque. L'an passé, lorsque le sous-ministre, M. Rouleau, nous donnait une réponse, c'était enregistré au nom de M. Pinard, ministre de la Voirie ou des Transports. Si, cette année, vous identifiez le fonctionnaire, la réponse qui est enregistrée au journal des Débats l'est au nom du fonctionnaire. On ne peut plus dire que c'est le ministre qui a fait telle déclaration. Le ministre pourra dire: Je n'ai jamais dit cela, c'est mon fonctionnaire ou sous-ministre qui l'a dit. C'est très important que cela soit enregistré au nom du ministre responsable.

M. PINARD: Soyons justes les uns envers les autres.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): J'essaie de chercher un moyen de s'en sortir.

M. PINARD: Prenons l'exemple de ce qui a pu se produire, l'année dernière, en commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement, lors de l'étude des crédits du ministère des Transports. Dans le journal du 16 mai 1972, le numéro 26, à la page B-1531, M. Russell, député de Shefford, me pose des questions. Je réponds à la plupart des questions qu'il me pose, sauf que, dans un cas, lorsqu'il veut savoir si la Traverse de Lévis-Québec est totalement subventionnée, qu'il demande des détails de la politique des subventions et qu'il veut savoir où le problème qui est à l'étude en est rendu. A mon nom, c'est inscrit dans le journal des Débats: "M. Pinard: Je vais demander au président de la Société de la traverse de Québec-Lévis, M. Vandry, de nous donner des renseignements pertinents en la matière, de nous dire un mot aussi des rapports techniques qui ont été commandés pour savoir quelles sont les causes du mauvais fonctionne- ment des navires", etc. M. Vandry a certainement répondu aux demandes de renseignements.

M. RUSSELL: Est-ce que M. Vandry est un fonctionnaire?

M. PINARD : Oui, il était un sous-ministre.

UNE VOIX: Est-ce que la réponse était enregistrée à son nom?

M. PINARD: Elle a été enregistrée à mon nom. Je n'ai aucune objection à ce que ça reste comme c'était l'année dernière, sauf qu'on m'apprend, par l'entremise des représentants du journal des Débats, que les règles ont changé. C'est ce que je veux savoir et que j'ignore absolument, comme tous les membres de la commission semblent aussi l'ignorer ce matin. Je veux savoir quelles sont les directives qui ont été données à ceux qui représentent le journal des Débats et qui doivent enregistrer nos échanges d'informations.

M. RUSSELL: M. le Président, même d'après ce que vient de nous dire le ministre, si j'avais su que le nom avait été enregistré, je m'y serais opposé. On dit que le ministre a demandé au président de la Traverse de Lévis de répondre. Donc, si on m'avait informé que son nom était resté au journal des Débats, je me serais opposé à sa réponse. Il faut comprendre que ceci est une commission de la Chambre et, en Chambre, un fonctionnaire ne répond à la place d'un ministre ou au nom du ministère en aucun temps. On n'a pas le droit d'identifier le fonctionnaire qui donne la réponse au ministre ou pour le ministre.

Ce serait injuste pour le fonctionnaire et on doit conserver cette discrétion aux réponses ou aux informations qui sont données à un ministre responsable politiquement devant la Chambre.

M. AUDET: M. le Président, de quelle façon ceux qui s'occupent du journal des Débats peuvent-ils avoir permis ou suggéré que le nom du fonctionnaire soit mentionné?

M. PINARD: M. le Président, il n'y a pas de problème. Je suis d'accord pour continuer la même formule qui a prévalu depuis 1970 pour la discussion des crédits du budget en commission parlementaire. Je m'aperçois que, dans le journal des Débats, il n'y a pas de problème parce que c'est toujours le ministre qui est responsable de la réponse donnée même si, en certaines occasions, il m'est arrivé de dire que je posais une question, non pas nécessairement à un fonctionnaire, parce que M. Vandry, qui est sous-ministre, n'est pas fonctionnaire comme tel. Il est président de la Société de la traverse de Lévis-Québec. C'est en sa qualité de président de cette société qu'il a donné la réponse en

mon nom mais non pas comme fonctionnaire.

C'est peut-être le seul cas d'exception. J'ai ici le journal des Débats et je m'aperçois que, en aucun cas, ailleurs, le nom d'un fonctionnaire n'a été mentionné comme étant celui qui donnait la réponse. Cela est arrivé au ministre, l'année dernière, lorsque nous avons commencé la discussion de l'étude des crédits du ministère des Transports, et c'est rapporté au journal des Débats du 16 mai 1972, le no 26, à la page B-1478. "M. Pinard: Comme je l'ai fait dans tous les autres cas, je vais demander au sous-ministre, M. Baril, d'expliquer pourquoi il y a des modifications dans les effectifs, s'il y a eu des postes qui ont été laissés vacants ou s'ils ont effectivement été occupés et pourquoi, s'il y a augmentation, nous demandons des effectifs modifés".

J'ai continué à donner certaines explications et toutes les explications qui ont été données par M. Baril l'ont été en mon nom et c'est mon nom qui est inscrit comme étant celui qui a été le répondant au journal des Débats.

M. AUDET: II faudrait que ça se continue dans ce sens-là.

M. PINARD: C'est ce que je dis. Je n'ai pas d'objection à ce que ça continue de la même façon que par le passé. Sauf qu'il y a eu une remarque qui a été faite par un représentant du journal des Débats tantôt et qui m'a beaucoup surpris à l'effet que la méthode avait changé. Je l'ignore complètement. Continuons ce matin de la façon que nous l'avons fait dans le passé et, s'il y a une clarification à apporter, nous le ferons cet après-midi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, il faudrait être bien clair là-dessus. Il y a deux problèmes. Il y a les directives qui ont été données au responsable du journal des Débats. De qui émanent ces directives? Même si ces directives émanaient, avec tout le respect que j'ai pour lui, du président de la Chambre, le président de la Chambre ne peut quand même pas d'autorité changer les règles de la Loi de l'Exécutif.

Or, en vertu de la Loi de l'Exécutif, c'est le ministre qui répond. D'autre part, et je vais référer à un cas très précis. Alors que je faisais, avec mon collègue, le député de Montcalm, l'étude du budget de la Fonction publique en 1970, nous avons dû interroger le président de la Commission de la fonction publique, lequel, un peu harassé par les questions que nous lui posions, a fait à un moment donné une déclaration d'ordre politique en disant à mon collègue: M. Masse, vous avez fait votre petit "show" politique, vous êtes content?

Il faut faire bien attention à cela parce que, dès lors qu'un fonctionnaire parle, même s'il parle au nom du ministre, il devient, au même titre que le ministre devant une commission, un témoin. Or, il est très désagréable et périlleux de devoir considérer un fonctionnaire qui est une personne apolitique comme un témoin.

Il faut que le ministre fasse bien attention à tout cela et je suis d'accord avec le ministre pour qu'on maintienne la procédure que nous avons suivie l'an passé, quitte à revoir à l'heure du déjeuner quelles ont été les directives qui ont été émises et en vertu de quelle autorité. Si ces directives émanent, soit de la direction du journal des Débats ou du président de la Chambre, elles ne sont pas valides ici en commission parlementaire.

M. PINARD: J'aimerais rappeler que le jeudi, 4 mai 1972 — et cela apparaît au journal des Débats, à la page B-921,— il semble que le problème ait été soulevé par le député de Shefford et je cite les remarques de ce député, M. Russell: "J'avais une simple remarque. Le ministre mentionnait tantôt que M. Michaud — M. Pierre Michaud — du ministère de la Voirie répondrait à certaines questions. Nous n'avons aucune objection et même je pense que c'est recommandable. Chaque fois qu'il répondra, ce sera au nom du ministre et il sera enregistré comme si c'était le ministre qui parlait".

J'ai toujours convenu que c'était la façon dont on devait faire la discussion des crédits en commission parlementaire. Je suis surpris d'apprendre ce matin par les représentants du journal des Débats que ces règles de discussion ont été changées et qu'on voudrait attribuer certaines réponses au fonctionnaire qui les donne plutôt que de les attribuer au ministre responsable du ministère. Je suggère que nous continuions ce matin comme ce fut le cas dans le passé et nous allons avoir une rencontre avec le directeur du journal des Débats et avec le président de la Chambre, fort probablement aussi, qui devrait être informé de la situation qui prévaut ce matin et qui cause un peu de conflit, pour voir de quelle façon nous allons nous arranger maintenant pour avoir une discussion efficace et responsable en commission parlementaire. Je pense que, dans le passé, cela n'a posé aucun problème et j'ignore les motifs qui font que les règles qui ont prévalu jusqu'ici sont maintenant changées et qu'on veuille attribuer une réponse donnée par un fonctionnaire au fonctionnaire lui-même plutôt que de l'attribuer au ministre responsable du ministère.

Si vous voulez me le permettre, je lirai un document que j'ai en ma possession.

M. le Président, comme c'est votre responsabilité d'expliquer qu'il y a maintenant des nouvelles règles qui ont été décidées par l'autorité compétente en la matière, c'est-à-dire par le président de l'Assemblée nationale qui a écrit une lettre le 8 novembre 1972 à M. Benoît Massicotte, le directeur du journal des Débats, et qui explique quelles seront dorénavant les nouvelles procédures suivies en commission parlementaire dans le cas où les fonctionnaires sont appelés par le ministre responsable à

donner des explications en réponse aux questions posées par les députés... M. le Président, je vous demande de bien vouloir prendre les responsabilités qui vous incombent et de lire le texte de la lettre du président Lavoie au directeur du journal des Débats, M. Benoît Massicotte, quitte à avoir une discussion avec le président de l'Assemblée nationale à la suite des propos qui ont été tenus ce matin.

LE PRESIDENT (M. Giasson): C'est le pouvoir de la commission de suspendre les travaux. Je suspends les travaux de la commission pour cinq minutes.

(Suspension de la séance à 11 h 59)

Reprise de la séance à 12 h 7

LE PRESIDENT (M. Giasson): Je viens de consulter le président de l'Assemblée nationale afin de savoir ce qui en est exactement de la directive donnée en ce qui a trait à l'enregistrement des débats. Je pense que je me dois de vous donner lecture d'une lettre que le président de l'Assemblée nationale adressait au directeur du journal des Débats, M. Benoît Massicotte, en date du 8 novembre 1972. Le texte est le suivant : C'est adressé à M. Massicotte. "Monsieur, depuis la parution du journal des Débats, un usage a été établi qu'un fonctionnaire peut, en commission parlementaire, avec l'autorisation d'un ministre, prendre la parole lors de l'étude d'un projet de loi, des crédits d'un ministère ou à l'occasion de l'étude de toute autre matière, et que les propos du fonctionnaire sont alors attribués, dans le journal des Débats, au ministre concerné. "Des représentations me sont faites à l'effet que cette pratique prête à confusion et nuit à la bonne compréhension du journal des Débats. Je reconnais cet état de choses et, dorénavant, lorsqu'un fonctionnaire prendra la parole en commission, ses déclarations lui seront attribuées personnellement, en indiquant son nom et sa fonction. "Cette nouvelle façon de procéder ne pourra s'appliquer qu'à deux conditions. Premièrement, que le ministre autorise un fonctionnaire à prendre la parole. Deuxièmement, que ses déclarations soient faites en présence du ministre pour permettre à ce dernier de corriger, s'il y a lieu. "Ces conditions sont imposées afin de respecter la règle de la responsabilité ministérielle. "Auriez-vous l'obligeance de faire le nécessaire dès maintenant? "Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs."

Cette lettre a été adressée à M. Massicotte.

Des copies conformes ont également été adressées à tous les ministres et aux leaders parlementaires. Le président de l'Assemblée nationale me dit qu'il en a discuté avec les leaders des partis et de l'Opposition et que ce fut accepté.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Voici, M. le Président. Il y a, dans la lettre de M. le président Lavoie... Me permettriez-vous de repérer le paragraphe qui va contre le principe de la responsabilité ministérielle?

Alors, on dit ceci: "Des représentations me sont faites à l'effet... et, dorénavant, lorsqu'un fonctionnaire prendra la parole en commission, ses déclarations lui seront attribuées personnellement, en indiquant son nom et sa fonction. Cette nouvelle façon de procéder ne pourra s'appliquer qu'à deux conditions... que le ministre autorise un fonctionnaire à prendre la parole — ce qui s'est toujours fait — et que ses déclarations soient faites en présence du ministre pour permettre à ce dernier de corriger s'il y a lieu."

D'accord, un fonctionnaire peut donner une réponse. Le ministre peut apporter un correctif. Mais on dit bien auparavant: "Lorsqu'un fonctionnaire prendra la parole en commission, ses déclarations lui seront attribuées personnellement." C'est là qu'il y a confusion. Je sais ce que M. le président Lavoie a voulu dire. Il a voulu dire qu'il serait consigné au journal des Débats que les paroles prononcées par M. Rouleau, par exemple, sont portées au nom de M. Rouleau. Mais ça prête à confusion. Si c'est attribué personnellement, il parle donc ès qualités, en son nom. Alors, il faudrait, au départ, et à chaque commission, où nous étudierons des crédits, que le ministre fasse une déclaration, en disant : Toute déclaration des fonctionnaires qui ne sera pas contredite par le ministre représentera l'opinion, l'expression de la volonté du gouvernement.

M. PINARD: C'était le sens de mon intervention ce matin, alors c'est pourquoi je n'ai pas l'intention de changer la méthode employée jusqu'ici.

LE PRESIDENT (M. Giasson): J'ai cru entendre en arrivant que vous désiriez'suspendre la séance.

M. PINARD: IL est maintenant 12 h 10, et comme je dois prononcer une conférence à 12 h 30, j'ai demandé la permission à vous, M. le Président, et aux membres de la commission de me libérer, si la chose vous paraît possible, à moins que...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): On va demander au ministre de la Justice de vous libérer en même temps que les trois chefs à la condition que vous nous invitiez.

M. RUSSELL: M. le Président, avant d'ajourner ou de suspendre les débats, je voudrais

m'inscrire en faux contre le principe qu'un fonctionnaire puisse répondre et qu'on enregistre son nom et sa fonction, ou qu'il soit identifié. Je pense que ce principe est assez grave, à un point tel que l'on devrait en discuter avec chacun des partis, et même, je pense que le ministre devrait en parler à ses collègues et examiner d'une façon très objective le fait de continuer à suivre cette directive-là ou de demander au président de la changer.

M. PINARD: M. le Président, il s'agirait de savoir si depuis deux ans, alors que cette formule-là a été établie, elle a vraiment causé préjudice aux fonctionnaires qui ont répondu au nom du ministre et dont la réponse était attribuée au ministre lui-même. Je ne pense pas avoir eu connaissance d'aucune difficulté à ce niveau-là.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): J'ai donné, M. le Président, tout à l'heure, un exemple très précis. Le président de la Commission de la fonction publique, harcelé par des questions, a perdu patience et nous a accusés, nous, les députés de l'Opposition, de faire de la politique. A ce moment-là, j'ai dit : M. le Président, je regrette, le commissaire de la fonction publique est désormais un témoin et je l'ai interrogé comme un témoin, dégageant la responsabilité du ministre.

M. PINARD: Evidemment, c'est un problème de contexte, un problème de...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): H faut tout prévoir.

M. PINARD: ... situation exceptionnelle, au cours d'échanges, peut-être, acerbes. Mais selon notre expériece, celle que nous avons vécue à la commission parlementaire qui est présidée ce matin par le député de l'Islet, je pense bien que nous n'avons qu'à nous féliciter de la façon dont les débats ont été faits depuis deux ans, et de la façon dont ils ont été enregistrés. A mon point de vue, et probablement au point de vue de bien d'autres aussi, il ne semble pas y avoir eu d'accrocs, ou de difficultés suivant la méthode employée.

M. RUSSELL: II y a un principe. C'est une commission de la Chambre. L'étiquette de la Chambre ne veut pas qu'un fonctionnaire réponde directement, parce qu'au moment où il répond cela me permet, à moi, de m'adresser directement à lui, non pas au ministre. Je pense que ce principe est mauvais et qu'on doit en examiner les conséquences avant d'accepter de continuer dans cette voie. Je n'ai aucune objection qu'on fasse comme on a fait dans le passé, soit qu'on discute et que les propos tenus à la demande du ministre par un fonctionnaire soient attribués au ministre, mais que le fonctionnaire ne soit pas identifié pour que M.

Untel, dans le comté, chez nous, puisse dire: C'est la réponse du sous-ministre M. Rouleau, ou c'est la réponse du directeur des finances M. Michaud, ou d'un autre fonctionnaire, mais non pas la réponse du minsitre et que, lui, ait le blâme plutôt que le ministre qui est l'homme responsable devant la Chambre.

Je pense qu'il doit accepter, sans identifier les fonctionnaires qui répondent en son nom, qui lui fournissent l'information. La seule raison pour laquelle on a accepté que le fonctionnaire réponde, est pour accélérer les travaux et afin que la réponse soit techniquement plus précise et plus rapide que si le fonctionnaire donne la réponse au ministre et lui le ministre, ensuite, !a transmette. Si cela n'avait pas été pour accélérer les travaux, nous ne l'aurions jamais accepté.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, il me semble que c'est facile au ministre de dire: Je demande à l'un de mes collaborateurs de fournir des explications d'ordre technique, sans mentionner son nom.

M. PINARD: Sans mentionner son nom, d'accord.

M. AUDET: Je me demande quel problème on a voulu cerner en permettant la mention du nom du fonctionnaire. Qui a apporté cette précision?

LE PRESIDENT (M. Giasson): Messieurs, étant donné qu'on doit suspendre dans la minute, je vais faire part au président de l'Assemblée nationale des remarques que j'entends ici, et s'il doit modifier les directives qu'il a données, c'est sa prérogative. On va laisser le président...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Etant donné que ce n'est pas sa prérogative, M. le Président, c'est celle de la commission.

LE PRESIDENT (M. Giasson): II m'a dit qu'il a contacté les leaders des partis.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Nous n'avons pas été informés.

M. PINARD: C'est un problème d'information interne.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je ne vous dis pas que nous n'avons pas été informés, mais je vous dis qu'officiellement nous n'avons pas été informés et la Chambre n'a pas été informée, ce qui est beaucoup plus grave.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Messieurs, la commission suspend ses travaux pour les reprendre après la période des questions cet après-midi.

(Fin de la séance à 12h 16)

Reprise de la séance 16 h 7

LE PRESIDENT (M. Giasson): Lorsque nous avons suspendu la séance pour le déjeuner, nous étions devant une certaine impasse. A la période du déjeuner, j'ai eu l'occasion de rencontrer à nouveau le président de l'Assemblée nationale. Ce dernier a également contacté des représentants de partis autour de la table et le consensus final qui résulte de tout cela, c'est que, pour faire l'enregistrement au journal les Débats, le système va demeurer celui que nous avons toujours connu dans le passé, c'est-à-dire que, lorsqu'un fonctionnaire devra répondre, il faudra qu'au journal les Débats ce soit toujours inscrit au nom du ministre, c'est-à-dire que le nom du fonctionnaire n'apparaîtra pas. S'il devait y avoir des changements à l'avenir, le journal des Débats en sera avisé en temps opportun.

Messieurs, je retourne la parole au ministre des Transports.

M. PINARD: Pour rester fidèle à la directive qui nous a été expliquée, j'avais donné des explications en réponse aux questions du député de Shefford et j'avais demandé à mon représentant de répondre de façon plus précise à certains aspects de sa question. Mon représentant avait commencé à donner sa réponse au moment où l'incident technique est survenu ce matin. Je lui demanderais de continuer à donner les explications nécessaires en suivant bien les directives que nous a données tantôt le président.

Lorsque les trois ministères, Voirie, Transports et Travaux publics étaient ensemble, nous avions procédé avec les Travaux publics à la régionalisation. Le ministère de la Voirie étant implanté dans le territoire et étant assez gros en volume et en action, c'était facile pour nous de transmettre l'autorité aux organisateurs régionaux et aux divisionnaires. Le ministère des Travaux publics, ayant moins de travaux dans l'ensemble du territoire, n'était pas régionalisé. Alors, lorsque les trois ministères étaient ensemble, il y avait un sous-ministre adjoint à la construction et à l'entretien des routes qui était M. René Blais et un sous-ministre adjoint aux Travaux publics, qui était M. Roger Trudeau. Evidemment, les administrateurs régionaux se rapportaient à deux patrons, un pour les Travaux publics et un autre pour la Voirie. Avec les lois 221 et 222 créant les ministères de l'Approvisionnement, des Travaux publics et des Transports, nous allons garder quand même cette même entité, c'est-à-dire que les administrateurs régionaux vont représenter et les Travaux publics et la Voirie. Il y a une entente entre les deux ministres et les deux sous-ministres à l'effet que cela continue en ce sens pour une meilleure efficacité.

Il y aura exception, par exemple, de Québec et de Montréal où, en fait, le ministère des Travaux publics est très bien implanté. Nos services y sont déjà assez volumineux pour avoir chacun leur direction générale. Alors, nous avons deux administrateurs régionaux à Québec et deux à Montréal; un qui relève du ministère des Travaux publics et l'autre des Transports.

M. RUSSELL: Est-ce que je peux me permettre une question? Est-ce que les fonctionnaires qui font le travail pour le ministère des Travaux publics relèvent de la Voirie pour la paye ou s'ils relèvent du ministère des Transports?

M. PINARD: Non, chez les fonctionnaires évidemment, l'âme dirigeante, celui qu'on appelle l'administrateur régional, est le représentant de la Voirie ou des Transports, mais il y a quelques employés, un ou deux, soit des techniciens ou des commis, qui sont payés par les Travaux publics; mais, pour avoir une bonne administration, ils sont surveillés par le représentant du ministère des Transports.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): J'inviterais le ministre à continuer son exposé.

M. PINARD: Je pense avoir répondu aux questions du député de Shefford, je l'espère, à sa satisfaction. Alors, maintenant ...

LE PRESIDENT (M. Giasson): II y aurait peut-être, dans le document de mission économique auquel le député de Shefford avait fait une référence, aux programmes 3 et 4, sauf erreur...

M. PINARD: Vous avez raison, M. le Président. Je voudrais dire tout de suite qu'il m'apparaît beaucoup plus facile de suivre le document qui a été distribué ce matin pour avoir une discussion ordonnée des chapitres budgétaires sur lesquels nous avons engagé la discussion. Il y aura suffisamment de liberté de manoeuvre pour permettre à un député d'en traiter de façon générale et de façon détaillée aussi, parce qu'il y a quand même des sous-articles qui pourront permettre aux députés de poser des questions et des sous-questions. Je pense que le document qui vous a été distribué ce matin est fait de façon telle que la discussion se fera de façon très bien structurée, très bien ordonnée, et que vous avez là une occasion beaucoup plus facile de poser les questions vraiment pertinentes, quitte à poser des sous-questions dans les cas où vous pensez avoir raison d'exiger des détails plus précis.

M. RUSSELL: Si je comprends bien, nous discuterons les crédits programme par programme?

M. PINARD: Programme par programme.

M. RUSSELL: ... et en discutant les éléments de ces programmes.

M. PINARD: C'est cela.

Le problème du taxi

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Maintenant, M. le ministre a ouvert une porte, c'est-à-dire qu'il nous a invités à poser des questions d'ordre général. Je lui en avais posé quelques-unes ce matin qui me paraissent être des questions urgentes et qui touchent au problème du transport. La réglementation d'abord, transport écolier, transport en vrac des camionneurs artisans, le problème du taxi. Où en sommes-nous actuellement? Quel a été le cheminement du ministère en ce qui concerne l'application de la loi 23, qui cause certains problèmes dans des domaines que j'ai évoqués tantôt et au sujet desquels je voudrais avoir des explications du ministre en commençant disons, par exemple, par le taxi.

M. PINARD : En ce qui concerne le règlement no 6 qui a été discuté en commission parlementaire des transports au cours du mois de janvier, je pense, ce règlement n'a pas été adopté de façon finale. Il a été retourné au comité de travail au niveau de l'équipe juridique et de l'équipe technique pour qu'elles soient en mesure de le modifier pas de façon fondamentale, mais relativement aux questions qui ont été soulevées devant la commission parlementaire par certains organismes représentatifs du monde et de l'industrie du taxi, de façon à mieux coller à la réalité des problèmes et pour apporter des solutions peut-être plus efficaces aux inconvénients qui ont été expliqués devant la commission.

J'ai reçu un rapport, au début de la semaine, à l'effet que le comité travaillait de façon ardue à la mise en place de tous les éléments du règlement no 6 qui sera peut-être moins compliqué dans sa présentation qu'il ne l'était, que les mécanismes d'application des différentes sections du règlement seront peut-être facilités également et qu'il y aura peut-être des secteurs plus prioritaires que d'autres pour lesquels le règlement sera mis en vigueur. Tout ceci de façon à permettre à l'industrie du taxi de se recycler à l'intérieur ou à l'aide du règlement qui serait éventuellement proposé et pour permettre aussi la formation d'associations vraiment représentatives des membres, capables de bien défendre les intérêts à la fois économiques et sociaux des membres de cette industrie, que ce soient les artisans chauffeurs de taxi, que ce soient les petits ou moyens propriétaires, que ce soient des associations regroupant des chauffeurs de taxi ou que ce soient, dans un autre cas, des associations de services, comme on l'a expliqué devant la commission.

Je ne peux pas dire, aujourd'hui, quelle sera la forme finale du règlement. Je veux entendre des représentants du monde de l'industrie du taxi avant de le faire. Lorsque le temps sera venu — ce sera bientôt — de les convoquer au comité de travail pour avoir leur point de vue, cela me parait plus facile d'apporter de nouveau un règlement devant la commission parlementaire pour en demander l'adoption, compte tenu des interventions qui ont été faites.

Mais ce qui est surprenant c'est qu'à l'heure actuelle, on n'entend pas beaucoup parler du monde du taxi. Alors qu'on avait dramatisé de façon assez générale les malaises qui existaient dans cette industrie du taxi, notamment dans la région de Montréal, il semblerait qu'il s'est produit une accalmie assez surprenante et qu'on pourrait peut-être être enclin à penser qu'il y en a plusieurs qui préfèrent ne pas être dérangés, même avec un règlement qui leur est apparu un peu compliqué, mais qui était quand même fait pour leur venir en aide et pour leur servir, en quelque sorte, d'outil de libération de la condition d'asservissement et d'esclavage dont ils ont parlé abondamment devant la commission.

Je dis que c'est assez surprenant de voir que, maintenant, c'est presque le silence, sauf qu'il y a quelques personnes qui, de temps en temps, demandent des nouvelles au ministre ou à ses fonctionnaires, pour savoir ce qui arrivera du règlement no 6. Est-ce qu'il a purement et simplement été mis aux oubliettes?

J'ai cru comprendre que, devant des intérêts économiques et sociaux tellement irréconciliables, il y en a qui ont préféré rester au statu quo plutôt que d'avoir à se discipliner d'abord, à se regrouper dans des associations vraiment représentatives de leur industrie, de leurs droits économiques et sociaux, en tenant pour acquis — puisqu'il l'ont affirmé eux-mêmes— que c'est un monde tellement individualiste qu'ils préfèrent faire leurs propres lois, leurs propres règlements, leurs propres conditions de vie et leurs propres conditions de travail au plan économique et social plutôt que de se faire imposer quoi que ce soit de la part du gouvernement, si bien intentionné soit-il.

C'est ce qui m'embête énormément aujourd'hui, et je le dis en toute franchise devant les membres de cette commission parlementaire parce qu'il y en a plusieurs qui ont quand même collaboré aux travaux de la commission parlementaire des transports, au moment de l'étude du règlement no 6. Mais il reste quand même un fait certain, c'est que le gouvernement a la responsabilité de revenir avec un règlement no 6 modifié dans sa texture, dans ses objectifs au besoin.

Mais, encore une fois, c'est une situation qui est bien difficile à régler quand ceux qui sont les premiers intéressés ne semblent plus du tout intéressés à venir nous voir. Peut-être que c'est un défaut d'information, peut-être que le système de chantage ou de menace qui s'est fait jour, et qui a été facilement constaté par les membres de la commission, fonctionne encore davantage en sourdine et peut-être aussi d'une façon plus efficace. Je l'ignore.

Nous avons des enquêteurs qui travaillent en ce moment pour nous dire exactement quelle

est la situation qui prévaut dans le milieu. Pour ma part, j'ai rencontré le président du comité exécutif de la ville de Montréal, M. Niding; j'ai rencontré en sa présence le directeur général de la police de la Communauté urbaine de Montréal, M. Daigneault; j'ai rencontré, à la même occasion, le directeur du service d'émission des permis de taxi à Montréal, M. Fontaine, ainsi que M. Bergeron, qui est le directeur général du service d'accueil aux touristes à Montréal. J'étais accompagné de certains fonctionnaires et nous avons passé en revue les problèmes du taxi au plan historique. Nous avons étudié comment cette industrie a vu le jour, comment elle s'est disciplinée, compte tenu des règlements mis en vigueur par le gouvernement municipal de Montréal à l'époque et par d'autres gouvernements municipaux dans la région de Montréal, comment se faisait l'émission des permis. Nous avons également étudié comment elle se fait en ce moment, quelles sont les conditions d'appartenance à une association par rapport à une autre, quel est le statut d'un propriétaire artisan par rapport à celui qui est tout simplement un chauffeur au service d'une association de propriétaires de taxi, quel est le statut de celui qui est tout simplement un chauffeur payé, soit à commission, soit à la semaine, par de plus petites associations de propriétaires, de façon à pouvoir dégager les éléments de solution d'un problème qui, on nous l'a répété, est dramatique.

Il est évident que dans cette industrie, il y a un système d'exploitation éhonté. La preuve en a été faite de façon claire et précise devant la commission parlementaire. Mais nous nous sommes aperçus également que ceux qui sont venus nous faire mettre le doigt sur la plaie étaient probablement les principales victimes de ce système d'exploitation; eux-mêmes, lorsque la chance leur est fournie de devenir un peu plus forts au plan économique, reconstituent en plus petit ce système d'exploitation au détriment d'autres petits propriétaires de taxi ou chauffeurs de taxi.

Ce sont les taxis qui s'exploitent les uns les autres sous des formes différentes, compte tenu de leur force économique..C'est un problème extrêmement complexe, parce que vous travaillez au niveau des individus et pas nécessairement au niveau d'une association professionnelle unique, vraiment représentative du monde du taxi. Vous avez une variété de formules en vigueur au sein de ces associations, qu'elles soient des associations de services pures et simples ou qu'elles soient des associations de grands propriétaires de véhicules taxis qui engagent tout simplement des chauffeurs de façon rotative, comme cela nous a été expliqué, pour conduire ces voitures avec une espèce de droit bien arbitraire de dire: Demain, c'est Marcel Untel qui travaille avec ma voiture et après demain, ce sera Pierre Untel qui travaille avec ma voiture...

M. BOURASSA: Je comprends qu'on s'intéresse au problème du taxi, mais...

M. PINARD: ... sans donner plus de sécurité d'emploi. Cela nous a été expliqué parce qu'on a dit que, pour un véhicule-taxi, il y avait une possibilité d'avoir en moyenne quatre ou cinq chauffeurs. Alors, cela pose le problème de l'émission des permis de chauffeur, émis par la ville de Montréal, ce qu'on appelle le "pocket number". Je crois qu'il y a près de 14,000 "pocket numbers" émis par le service des taxis de la ville de Montréal alors que le nombre des permis de taxi est de près de 4,900 à 5,000 au maximum.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le ministre me permettrait — il nous donne des explications qui sont intéressantes — de lui poser deux questions? Il nous dit qu'il ne semble pas, à l'heure actuelle, que les plaintes que nous avions entendues aient été répétées, du moins de façon aussi dramatique qu'elles l'avaient été auparavant. Il nous explique d'autre part qu'on semble vouloir récréer d'une autre façon le problème qui existait déjà et qui a donné lieu à cette exploitation que tout le monde a dénoncée en commission parlementaire. Est-ce l'intention du ministre de promulguer une réglementation modifiée du règlement no 6 conformément à la loi 23 et conformément au desiderata de ceux qui sont venus s'exprimer devant la commission parlementaire des transports? Est-ce que, d'autre part, le ministre a semblé l'indiquer tout à l'heure, celui-ci a l'intention de convoquer, lorsque cette réglementation sera mise à jour, la commission parlementaire afin que nous entendions à nouveau, si cela est nécessaire, les parties qui se diraient satisfaites et est-ce que le ministre a l'intention, dans sa réglementation, de faire une distinction entre l'industrie du taxi des grandes agglomérations comme Québec et Montréal, par exemple, et l'industrie du taxi dans des villes de moindre importance dont on nous a dit que cette industrie ne présentait pas de problème?

De tous les propos que vient de tenir le ministre, et que j'ai écoutés avec beaucoup d'attention, il me semble que je suis porté à tirer la conclusion que le ministre est très embarrassé.

On lui a représenté que ça n'allait pas pour telle et telle raison. Par ailleurs, on semble vouloir reconstituer des situations qui ont engendré les malaises dont nous parlions. Quelle va être l'attitude précise du gouvernement en ce qui concerne la responsabilité des municipalités en termes d'émission de permis de taxis? Quelle va être l'attitude du gouvernement en termes de nombre de permis émissibles par tête de population? Est-ce que, d'autre part, la réglementation que le ministre va nous soumettre bientôt va régler ce problème, dont on nous dit qu'il est toujours pendant, de Murray Hill à

Montréal? J'aimerais que le ministre nous renseigne là-dessus parce que ce ne sont pas des questions qui entrent dans le cadre de l'examen budgétaire proprement dit, mais qui sont des observations générales sur la mise en application d'une loi. Je suis, comme le ministre, à l'écoute, mais, en ce qui concerne le taxi, je n'ai pas entendu grand-chose depuis le temps où nous avons siégé, à la fin de janvier. Alors, où en sommes-nous actuellement en ce qui concerne le gouvernement?

M. PINARD: Je n'ai pas à répéter ce que j'ai dit tantôt sur l'étude de modifications à apporter au règlement no 6 tel que nous l'avons proposé en commission parlementaire. Actuellement, les règlements municipaux, relativement à l'émission des permis de taxis dans les municipalités, restent en vigueur jusqu'au 31 octobre 1973, alors que ce sera la Commission des transports du Québec qui aura à décider de l'émission des permis de taxis, du nombre qui devra prévaloir dans certaines municipalités, compte tenu des besoins de la population et compte tenu aussi du découpage qui sera prévu par le règlement du taxi. Sauf qu'à l'heure actuelle, tant et aussi longtemps que le règlement n'aura pas été approuvé, tant et aussi longtemps que la Commission des transports, d'ici le 31 octobre 1973, n'aura pas entendu de requête à cet effet, il y a gel du nombre des permis dans toutes les municipalités du Québec, y compris à Montréal. Cela nous permet de faire nos enquêtes, de dénombrer les permis de taxis dans les grandes agglomérations, notamment à Montréal et à Québec, à Trois-Rivières, à Sherbrooke et ailleurs dans la province. Cela nous permet aussi de voir où vraiment se situent les besoins de réforme. C'est ce qui m'amène à dire immédiatement que nous appliquerons le règlement du taxi par phases successives.

Je pense qu'il est logique de croire et qu'il est nécessaire de l'annoncer presque tout de suite qu'il faudra en toute priorité appliquer le règlement du taxi dans la région métropolitaine de Montréal d'abord; ensuite, dans la région métropolitaine de Québec et peut-être, selon que la nécessité nous en aura été démontrée, dans d'autres territoires municipaux de la province.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce qu'il s'agira, M. le ministre, de la même réglementation ou d'une réglementation modifiée ou mutatis mutandis la même, compte tenu des problèmes particuliers à chaque région?

M. PINARD: Si vous vous souvenez des représentations faites par le président de l'Association du taxi Lasalle, M. Brunet, il ne s'est pas montré farouchement opposé au règlement lui-même, sauf qu'il a dit qu'il n'était pas tellement en faveur de l'agglomération unique et qu'il n'était pas non plus en faveur du système que nous avions proposé d'avoir deux sortes d'associations, une à caractère professionnel pour donner un caractère représentatif devant la Commission des transports, l'autre sous forme d'association de services pour donner des avantages économiques et sociaux aux membres de l'association. Il est revenu un peu sur ses positions et d'ailleurs, il avait dit aux membres de la commission à l'époque qu'il avait l'intention de déposer un contre-projet de règlement au ministre des Transports et aux membres de son équipe; ce qu'il a fait.

Nous sommes à étudier le contenu de son contre-projet qui m'a paru être un document très valable parce qu'il a fait une démonstration quand même indubitable du bon esprit de M. Brunet, de son ouverture d'esprit, de sa franchise et de sa volonté bien arrêtée de mettre de l'ordre dans cette industrie qu'il a lui-même qualifiée d'anarchique et de mal structurée et parfois aussi d'industrie qui se rendait coupable d'exploitation des petits propriétaires et surtout des chauffeurs.

De ce côté-là, je pense que le travail qu'il nous a apporté est très valable. Je voudrais revoir M. Brunet au moins â une autre occasion pour discuter de la portée du projet du nouveau règlement et voir s'il coincide encore avec les objectifs qu'il a expliqués devant la commission parlementaire. Nous n'avons plus entendu parler de l'Association Diamond qui avait quand même présenté un mémoire très étoffé, que je n'ai pas retenu de façon particulière cependant — je l'ai dit en toute franchise — parce que je n'ai jamais cru que l'association Diamond ne faisait que 2 p.c. de profit. C'était évident que, si elle ne faisait que 2 p.c. de profit, elle serait mieux de fermer ses portes ou de vendre ses intérêts à des concurrents.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Moi non plus, je ne les avais pas crus.

M. PINARD: C'est pour cela que je leur avais demandé de nous produire des bilans vérifiés de façon que nous sachions bien la vérité. Comme ces choses n'ont pas encore été faites, je n'attache pas tellement d'importance, pour ma part, à la présentation du mémoire de l'Association Diamond, même s'il se retrouve parmi cette association des personnes valables, honnêtes, qui seraient en mesure de nous aider à élaborer et à présenter un règlement du taxi qui se tiendrait et qui serait vraiment bénéfique pour ceux qui en vivent.

Enfin, j'ai mes réserves là-dessus, mais je pense qu'en dépit de tout ce que nous avons entendu, il reste quand même possible d'avoir des conversations avec ce que j'appellerais des éléments valables au sein de cette association, qui sont en mesure de nous dire franchement ce qu'ils en pensent.

Quant aux autres associations qui sont venues devant la commission, ici, on n'en a pas tellement entendu parler sauf de la part de l'association qui était dirigée par un M. Prono-

vost. Ce dernier est resté vigilant à la matière, il est resté bien au fait de la situation et il nous fait connaître son point de vue personnel et le point de vue de ceux qu'il représente, de façon, disons un peu trop indirecte. Alors, je lui en ai fait le reproche, bien amicalement l'autre jour, au hasard d'une rencontre et je lui ai demandé pourquoi il ne prenait pas la responsabilité de présenter un mémoire au ministre ou à son équipe de travail et, s'il se voyait dans l'impossibilité de préparer un mémoire, ce qui est parfois techniquement difficile à réaliser, pourquoi ne viendrait-il pas devant le comité pour nous dire franchement ses objectifs, son opinion, de quelle façon il entend apporter des solutions valables au problème. Il m'a répondu qu'il serait très heureux de le faire. J'ai donc demandé aux responsables de l'équipe de travail de bien vouloir le convoquer à des séances ultérieures du comité.

Il y a quand même un autre personnage qui travaille très fort, c'est M. Milot qui a été, dès le début, activement mêlé à la réforme du taxi, qui continue à pénétrer dans le milieu assez facilement, malgré les menaces dont il a été victime, menaces très sérieuses, à tel point que nous avons dû lui prodiguer la protection de la police au moment des auditions de la commission parlementaire et par la suite. Les choses se sont calmées depuis et je pense que les irréductibles du monde du taxi qui voulaient absolument que tout soit foutu en l'air et que le feu prenne quelque part se sont calmés et sentent que, quand même, le gouvernement a des responsabilités en la matière et que le ministère de la Justice aussi est là pour mettre la paix là où il faut avoir la paix.

Nous avons nommé des enquêteurs qui se promènent actuellement dans la province, mais plus particulièrement dans la région de Montréal pour interroger ceux qui sont venus témoigner devant la commission et qui se sentent plus libres de parler hors de l'enceinte de la commission parlementaire, alors qu'il n'y a plus la présence de ceux qui voulaient les empêcher de parler ou qui les menaçaient s'ils dévoilaient telle ou telle chose, cela nous permet de connaître un peu plus en détail, de façon plus profonde, le fonctionnement de toute cette industrie du taxi.

Nous avons beaucoup de rapports actuellement qui ont été soumis au comité mais le travail n'est pas terminé parce que c'est une tâche difficile.

Ce ne sont pas des gens faciles à rejoindre, parce qu'ils n'ont pas des heures de travail régulières. Il y en a qui, à tort ou à raison, se sentent encore menaces pour différents motifs.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le cas de Murray Hill.

M. PINARD: Oui, dans le cas de Murray Hill, c'est un problème bien différent. Même en commission parlementaire, le cas de Murray Hill a été à peine ébauché, si vous vous en souvenez bien, parce que c'est un problème tout à fait différent de celui qu'on voulait bien nous expliquer à la commission parlementaire. Le problème de Murray Hill, nous essayons de le régler en rencontrant évidemment les représentants de cette association, en recontrant ceux qui sont responsables du service de taxi à l'aéroport de Dorval, alors que c'est le gouvernement fédéral qui, au tout début, a eu la responsabilité d'édicter les règles concernant les services de taxi à donner à la clientèle qui vient ou qui part de l'aéroport. Le Québec serait prêt à prendre cette responsabilité, mais à certaines conditions évidemment que nos fonctionnaires expliqueront, compte tenu aussi du contenu du règlement no 6. Les discussions se font dans un esprit de collaboration surprenant. Il y a une très bonne collaboration qui nous est apportée par les représentants du gouvernement fédéral qui, jusqu'ici, ont eu à manoeuvrer et à contrôler le fonctionnement des services de taxi à l'aéroport de Dorval.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que, M. le ministre, ces discussions concernant Murray Hill vont jusqu'à examiner la situation qui se produira quand on utilisera l'aéroport de Sainte-Scholastique?

M. PINARD: Je pense bien, il est évident, qu'il faut faire de la prospective, si le mot est exact, pour imaginer immédiatement quelle est la situation qui pourra se produire lorsque l'ouverture du nouvel aéroport Mirabel sera faite. C'est évident qu'il faudra donner un bon service de taxi à la clientèle. J'imagine que les mêmes règles qui sont en vigueur à l'aéroport de Dorval pourraient, par voie d'extension, être mises en application à l'autre zone aéroportuaire, compte tenu évidemment de la situation qui prévaudra à ce moment. Il faudra peut-être adapter le règlement ou l'application d'une partie du règlement du taxi à la situation qui nous sera faite dans les années 1975 et 1976. Je pense qu'il n'y a pas tellement de difficultés là-dessus, sauf qu'il ne faudrait pas revenir à un système de rivalité entre différentes associations qui voudraient donner le service en exclusivité à l'aéroport de Dorval et le donner aussi en exclusivité à l'aéroport de Mirabel. Il faudra, en cours de route, éviter des chicanes inutiles et stériles et faire en sorte que nous ayons le meilleur système de taxi possible, mais dans un esprit de bonne collaboration et d'entente entre ceux qui voudront vivre du taxi, de façon décente, de façon rentable et de façon ordonnée.

C'est tout ce que je crois devoir dire aujourd'hui là-dessus, quitte à revenir un peu plus tard pour vous donner plus de précisions sur le sujet.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le ministre...

M. AUDET: ... tous les sujets...

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Un instant, M. le Président. C'est toujours sur cette question de Sainte-Scholastique. Je comprends qu'il y a actuellement des discussions pour régler ce problème de l'exclusivité que détenait Murray Hill, mais est-ce que le ministre peut nous dire et prendre l'engagement de faire disparaître cette exclusivité, si tant est qu'il y a exclusivité, et qu'elle pourrait se recréer, renaître au moment où on utilisera le nouvel aéroport?

M. PINARD: Actuellement, il n'y a plus d'exclusivité en faveur de Murray Hill à l'aéroport de Montréal.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): C'est bien précisé.

M. PINARD: Le système est complètement changé. Je l'ai expérimenté moi-même. Je dois cependant dire, en toute franchise, que les voitures des chauffeurs artisans, des propriétaires artisans ou celles qui appartiennent à des associations ne sont pas toujours aussi propres que celles de Murray Hill. Mais je pense que, dans l'ensemble, ça me paraît être une question de détail face à l'immense problème de la rentabilité et des conditions de travail qui étaient faites à l'époque à ceux qui voulaient vivre du taxi, soit à titre d'artisan, soit à titre de petit ou de moyen propriétaire, face à l'empire — si on me permet l'expression — que constituait, à l'époque, la compagnie Murray Hill.

Finalement, ça va bien. Les tarifs sont normalisés, ils sont raisonnables, compte tenu du parcours à faire, compte tenu du service à donner à la clientèle. Il y a eu des plaintes qui ont été portées. Il y a également eu des corrections qui ont été immédiatement apportées par les responsables du service.

Il y a aussi eu des mises au point qui ont dû être faites à certaines personnes qui ne voulaient pas s'astreindre à respecter les règles édictées. Alors, elles ont été menacées de perdre, en quelque sorte, le privilège qui leur avait été accordé de faire du taxi où cela leur était défendu autrefois.

Il y a possibilité, par voie d'extension, d'appliquer les mêmes règles au futur aéroport Mirabel et de ne pas avoir à redonner d'exclusivité à Murray Hill. Dans mon esprit, c'est assez clair; à moins que la situation qui prévaudra en 1975 ou 1976 fasse que nous devions reprendre de nouveau ce problème pour le traiter de façon différente.

Mais, pour le moment, ça ne me paraît pas être une nécessité ou même une possibilité. La compagnie Murray Hill a été la première à admettre que ce n'était pas la principale source de ses revenus. C'était son service de limousines, d'autobus, d'accueil aux touristes qui viennent â Montréal et dans d'autres régions du Québec, qui était sa principale source de revenus. C'était, encore là, la meilleure façon pour elle d'agir dans ce domaine du transport. Il valait beaucoup mieux laisser à ceux qui sont véritablement des industriels du taxi, soit à titre d'artisan, soit à titre de petit ou de moyen propriétaire, le soin de donner le service à la clientèle des aéroports.

Cela me paraît maintenant assez clair et je dois dire, à la décharge des représentants de Murray Hill, qu'ils nous ont offert une collaboration beaucoup plus empressée et beaucoup plus positive que celle de certaines personnes qui sont venues chialer devant la commission parlementaire des transports, qui nous ont dramatisé certaines situations au point que nous avons presque pleuré avec eux.

Mais lorsque nous avons fait des enquêtes plus approfondies, nous nous sommes aperçus qu'il y en avait qui avaient vraiment exacerbé certaines situations. Je ne dis pas que tout le monde l'a fait, mais plusieurs, quelques-uns, du moins, l'ont fait pour des motifs que je ne voudrais pas qualifier. Mais ça me paraissait assez évident qu'il y avait des intérêts économiques en jeu et que c'était tout simplement l'occasion rêvée pour certaines personnes de saisir l'occasion qui leur était fournie et de dire: Nous avons une chance de déloger un système de contrôle pour le remplacer par un autre système de contrôle et à notre propre bénéfice.

Personne, parmi les membres de la commission parlementaire, n'a été dupe de cette manoeuvre. C'est pourquoi j'ai pensé qu'après cinq jours et demi de délibérations, nous en avions entendu assez pour être en mesure de prendre nos responsabilités, de bien juger la situation qui nous avait été décrite jusque-là et, si besoin était, de faire des enquêtes plus approfondies dans le milieu, de façon moins officielle, et peut-être de façon plus efficace.

Quand la télévision n'est pas là, quand la radio n'est pas là, quand les media d'information ne sont pas présents, on a moins la tentation de faire du spectaculaire et de dramatiser certaines situations qui ne méritent pas de l'être.

Je pense que depuis ce temps les choses se sont calmées et que nous sommes plus en mesure d'apprécier quelle est la véritable situation dans le domaine du taxi au moment où je vous parle, que nous avons pu l'apprécier lorsque la commission parlementaire a accueilli des témoins devant elle.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Est-ce que nous devons nous réjouir du fait que le monde du taxi connaisse pareille accalmie? Apparemment, il semble que la brique du règlement no 6 a laissé ces gens passablement craintifs et ils sont peut-être retournés chez eux bien tranquilles à l'effet peut-être que le plan du ministre maintenant... Nous devrions être heureux de voir que le ministre veut apporter le règlement no 6 par phases, par tranches et peut-être même le faire

disparaître en partie. J'ai une question à poser au sujet de l'émission des permis des "pocket numbers". Est-ce que le ministère a l'intention d'émettre lui-même ces permis plutôt que de laisser à la ville le soin de les émettre, comme un permis de chauffeur ordinaire qui est émis par le ministère des Transports?

M. PINARD: Je vais vous donner bien honnêtement mon opinion après avoir reçu celle des personnes qui sont les plus activement liées à l'industrie du taxi à Montréal, notamment. Le témoignage de M. Fontaine est qu'il est bien heureux, personnellement, de voir que le gouvernement s'apprête à adopter un règlement du taxi pour mettre de l'ordre dans cette industrie et pour normaliser aussi les procédures d'émission des permis, pour geler le nombre des permis de taxi, pour en arriver aussi, éventuellement, à réduire le nombre de "pocket numbers". Il admet que cela fait partie du système d'exploitation dont on a parlé devant la commission parlementaire, que d'avoir en moyenne quatre ou cinq chauffeurs possibles sur une voiture-taxi alors que ceux qui la conduisent ne sont pas, pour la plupart, les véritables propriétaires de la voiture et sont à la merci de ceux qui détiennent les permis de taxi. Et eux, ils viennent nous dire, en toute franchise, sans aucune explication, qu'ils ne sont pas propriétaires des voitures. Finalement, quelqu'un a dit à la commission: Qui est le véritable propriétaire des voitures-taxis? Ce n'était pas l'association Diamond comme telle. Elle en avait un certain nombre, mais pas la plus grande proportion. M. Fontaine est bien d'accord pour dire que dorénavant, dans la mesure du possible, un peu comme le camionneur-artisan fait profession d'être propriétaire et conducteur de son camion pour gagner sa vie, transporter des marchandises pour le compte d'un entrepreneur qui s'est vu adjuger un contrat par le ministère des Transports, si on était capable d'arriver à cette formule d'accorder un permis de taxi à celui qui gagne sa vie avec le taxi, qui en fait sa profession, cela serait la solution idéale.

D'autres ont posé le problème: Oui, mais il faudra peut-être exproprier, payer à ceux qui détiennent actuellement ces permis de taxi des indemnités qu'on évalue dans la région de Montréal entre $4,500 ou $5,500; ce qui n'est pas prouvé. Dans d'autres municipalités, cela vaut à peine $1,000, $1,500 ou $2,000. Le maire de Pointe-Claire a dit lui-même: Cela vaut le prix de la taxe du permis de taxi au plan annuel, c'est-à-dire $25 à Pointe-Claire. Cela ne vaut pas plus. Il faut réconcilier toutes ces déclarations. Il faut faire une étude de tous les règlements municipaux pour en arriver à une réglementation normalisée et pour établir des taux selon, évidemment, la valeur économique que pourrait avoir éventuellement ce permis de taxi, si vraiment il doit avoir une valeur économique et compte tenu aussi de la nécessité qu'il y aurait peut-être, puisque cela nous a été demandé, de protéger les droits acquis en ce sens qu'il faudrait racheter les permis de taxi et payer la valeur que ce permis a acquise au cours des années.

Cela n'est pas encore démontré sur le plan économique. Le Dr Bernard-André Genest, professeur d'économie à l'Université de Montréal, chargé de cette étude, m'a soumis deux rapports préliminaires, mais il est en train de compléter son étude sur ce sujet. Je m'en servirai abondamment pour incorporer des normes à caractère économique dans le règlement no 6 pour savoir de quelle façon on disposera de ce problème éventuellement.

M. AUDET: L'autre lacune qui semble avoir été mentionnée à la commission parlementaire, c'était le fait que certaines associations de taxis se plaignaient des chauffeurs de taxi, de certains chauffeurs de mauvaise foi qui, pour une raison ou pour une autre, de temps à autre, louaient des autos et ne rapportaient pas l'auto ou ne payaient pas le loyer de l'auto. Si l'émission des "pocket numbers" était faite par le ministère des Transports, je me demande s'il y aurait une certaine adoption du système de points de démérite pour eux aussi, parce que réellement, ces chauffeurs de taxi dévalorisent la fonction des chauffeurs et en donnent une mauvaise réputation. Je me demande si on ne pourrait pas améliorer la qualité des chauffeurs avec un certain système de démérite pour les chauffeurs.

M. PINARD: J'ai toujours prétendu que tout dépend de l'application du système de démérite, mais qu'il ne fallait pas en venir immédiatement à des régimes d'exception tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas fait la preuve que ce système ne mérite pas d'être en vigueur. Il faut, avec l'expérience du temps, voir ce qu'il va donner comme résultat. D reste quand même que des organismes qui s'occupent de sécurité routière, comme le Club automobile de Québec, qui s'est déclaré carrément en faveur du système de démérite et qui ne veut pas que le gouvernement, du moins dans la phase initiale, accorde des régimes d'exception à qui que ce soit et plus particulièrement dans le secteur de ceux dont la profession est de conduire des clients, raison de plus, dit-on, pour que celui qui est un chauffeur de taxi de protéger sa propre vie et de protéger la vie de ceux qu'il transporte... Il ne faut pas se laisser prendre par les arguments voulant que le chauffeur de taxi est obligé pour gagner sa vie, de brûler vingt-cinq feux rouges dans sa journée pour conduire son client plus vite au lieu du rendez-vous. S'il met sa propre vie en danger et celle de ses clients, c'est un mauvais chauffeur, c'est un homme qui manifeste de l'irresponsabilité dans sa façon de conduire. Le gouvernement n'est certainement pas pour l'encourager à continuer. Ou bien on fait une politique de sécurité routière au Québec et on discipline, un tant soit

peu, nos citoyens en commençant par soi-même — et je parle de moi à ce moment-ci — ou bien on lâche tout, on ne fait absolument rien et on continuera à battre tous les records d'accidents de la route dans une année, comme ce fut le cas en 1971 avec 1,735 morts, 45,000 blessés, $800 millions de dommages matériels et avec les taux de primes d'assurance les plus élevés au Canada et dans le continent nord-américain. Si c'est cela que la population veut avoir, eh bien! je renonce à exercer mes pouvoirs de ministre des Transports et je demanderai à quelqu'un de confier la responsabilité à un autre personnage qu'à moi. Personnellement, j'ai confiance qu'il faut faire quelque chose, je sais que c'est une nécessité évidente et que je serai appuyé en cela par les membres de la commission parlementaire et par tous les membres de l'Assemblée nationale, quelle que soit l'étiquette à laquelle nous appartenions.

M. AUDET: C'était seulement pour faire une suggestion à l'endroit du système de points de démérite pour qu'il soit aussi attaché à l'émission de "pocket numbers" des taxis, pour faire de meilleurs chauffeurs de taxi, pour revaloriser...

M. PINARD: Je pense que c'est plus honnête. Vous avez raison, parce que c'est un tout, c'est un ensemble d'éléments qui doivent être reliés les uns aux auttes. C'est pourquoi c'est compliqué de rédiger un règlement no 6 qui va satisfaire les uns et les autres. Au lieu de provoquer un phénomène d'acceptation lorsqu'il a été déposé, ici j'avoue qu'il y a peut-être eu un manque d'information adéquate, mais je pense que fondamentalement le règlement no 6 est quelque chose de valable. Qu'il faille l'amender, le modifier, le rendre plus acceptable pour le rendre plus efficace, pour provoquer, non pas un phénomène de refus, mais un phénomène d'acceptation de la part de ceux qui devraient être les premiers à le réclamer, à réclamer sa mise en application au plus tôt, je suis bien d'accord là-dessus.

Nous allons prendre les procédures qu'il faudra, nous allons offrir plus d'informations pour le rendre plus viable et plus acceptable. Mais je pense que le député a raison de soulever le point qu'il vient de soulever pour incorporer une espèce de code d'éthique professionnel à même le système de démérite actuellement en vigueur, et l'incorporer jusqu'à un certain point dans le contenu même du règlement no 6 pour avoir la meilleure qualité de chauffeurs possible dans les grandes régions métropolitaines de Montréal, Québec et dans les autres villes de la province, pour accroître précisément la qualité des services, la sécurité des passagers et éliminer les éléments troubles qui trop souvent ont gagné leur vie aux dépens des autres à l'intérieur même de cette industrie du taxi.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pour le trans- port en vrac, M. le Président, à moins que mon collègue ait quelque chose à dire sur le taxi.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Dans mes remarques de ce matin, M. le ministre, j'avais posé deux questions précises. Entre autres, sur le règlement no 6, vous avez répondu à plusieurs questions des députés de Chicoutimi et d'Abitibi-Ouest, mais j'aurais une dernière question à poser à propos du règlement no 6. Vous disiez tantôt que vous avez eu des rencontres avec le président du comité exécutif de la ville de Montréal et le chef de police de la communauté urbaine pour discuter du problème. Est-ce que, de ces rencontres, il serait ressorti des liens entre, je dis bien, ceux qui contrôlent l'industrie du taxi et le crime organisé, lequel lien nuirait au gouvernement pour l'application d'une réglementation, par exemple?

M. PINARD: Inutile de vous dire les motifs qui m'ont amené à rencontrer à Montréal même le président du comité exécutif de la ville de Montréal, M. Niding, et le chef de police de la Communauté urbaine de Montréal, le directeur du service d'émission des permis de la ville de Montréal, et M. Bergeron, qui est le directeur du Service d'accueil aux touristes à Montréal.

Evidemment, je me suis servi des témoignages qui ont été rendus devant la commission parlementaire pour aller engager la discussion avec eux. Je leur ai remis à chacun un dossier complet de ce qui avait été dit devant la commission parlementaire avec d'autres documents que nous possédions, qui étaient des documents d'enquêtes faites par nos enquêteurs, par des policiers de la Sûreté du Québec, de la Sûreté municipale dans certains cas ou par des enquêteurs du ministère des Transports. A l'aide de ces dossiers, grâce aussi à une réunion préliminaire que j'avais eue avec le ministre de la Justice et avec ses hauts fonctionnaires, en présence de fonctionnaires haut gradés de la Sûreté du Québec, au ministère de la Justice même, trois jours après l'ajournement des travaux de la commission parlementaire des transports sur le règlement du taxi, entrevue qui a duré, au ministère de la Justice, tout près de quatre heures, il a été entendu qu'une vaste offensive serait faite. Elle sera menée conjointement par le ministère de la Justice et par le ministère des Transports, par la Sûreté du Québec, par la police de la Communauté urbaine de Montréal, par les enquêteurs du ministère des Transports, par la Sûreté provinciale de l'Ontario de façon que nous puissions, tous ensemble, chasser de l'industrie du taxi les éléments troubles qui s'y trouvent. Qu'ils appartiennent à la pègre ou pas, qu'ils appartiennent à la petite pègre, à la "pégrette", comme on dit dans le milieu, à la mafia, je ne m'attache pas tellement aux qualificatifs qu'il faille apporter à

ces associations de citoyens qui ne respectent pas les lois et règlements. C'est sûr qu'il y a dans l'industrie du taxi de ces éléments troubles. C'est difficile de les dénombrer. Les policiers sont mieux placés que nous pour le faire. Mais nous allons faire une offensive globale et nous allons épurer l'industrie du taxi à Montréal et partout ailleurs dans la province où cette situation existera. Je n'apprends rien à qui que ce soit et je dis que la commission d'enquête sur le crime organisé, qui entend présentement des témoins, va certainement avoir, un jour ou l'autre, à aller au fond des choses et à aller voir quel a été le fonctionnement de la mafia ou de la pègre au sein de l'industrie du taxi.

Il me paraît assez fatal que la commission devra aller jusque-là. D'ailleurs, les policiers sont bien informés de la situation et, si le ministère de la Justice — et cela me surprendrait qu'il ne l'ait pas fait jusqu'ici — n'a pas remis les dossiers que nous avons préparés et remis au ministre de la Justice et à d'autres personnes que j'ai mentionnées tantôt, nous nous chargerons de le faire, mais je pense que la plus grande collaboration nous a été assurée et que nous pourrons vraiment aller déraciner le mal où il se trouve.

Une autre enquête nous a aussi démontré, au plan de la nécessité, pourquoi il y a des faux permis en circulation dans la province de Québec.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Est-ce que vous faites enquête actuellement?

M. PINARD: Des permis en blanc qui sont remplis par ceux qui voient un intérêt quelconque à s'en servir et qui servent — c'était dans les journaux de ce matin ou d'hier, je pense — à faciliter le passage d'immigrants qui nous viennent de certains pays, qui arrivent au Canada, dans la province de Québec, et qui ont l'intention d'aller dans d'autres provinces du Canada ou surtout, dans d'autres Etats du pays voisin.

Cela aussi constitue un des éléments du racket qui est entre les mains de ce qu'on appelle la pègre ou la mafia, si vraiment il en existe une à Montréal ou dans la province. Mais nous, cela nous trouble. Nous avons des dossiers sur le sujet, des données précises, un nombre assez réaliste pour dire combien il y a de faux permis en circulation dans la province de Québec qui servent à des activités illégales, à tel point que j'ai entrepris une correspondance très suivie avec le ministre responsable des Transports en Ontario, l'honorable Gordon Carton, qui m'a assuré de sa collaboration personnelle, de celle de ses hauts fonctionnaires et de la collaboration très étroite de la Sûreté de l'Ontario parce qu'eux aussi se sont aperçus qu'il y avait une infiltration de ces éléments dans leur province et qu'effectivement ça pouvait servir à des activités illégales.

Je n'en dis pas plus pour ne pas empêcher les policiers de faire leur travail de façon efficace, pour ne pas non plus donner trop de précisions sur le genre de travail qui est effectué en ce moment par les forces de l'ordre et pour permettre d'arriver à un résultat efficace en la matière.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Actuellement — je ne sais si vous pouvez donner la réponse — est-ce que vous savez combien il y a de ces faux permis en circulation?

M. PINARD: Nous avons un nombre approximatif.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Une approximation.

M. PINARD: J'aime mieux ne pas le citer parce qu'encore une fois, vous savez...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est votre privilège.

M. PINARD: ... ce n'est pas toujours bon de dire la vérité qu'on connaît quand ce n'est pas dans l'intérêt public de dévoiler cette vérité, parce que cela peut servir à d'autres fins que celles que nous voulons atteindre.

Contrats de voirie

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est pour cela que je vous ai demandé si vous pouviez répondre. J'avais posé une autre question ce matin. Vous aviez dit que vous donneriez des réponses à nos questions, à savoir les noms de tous ceux qui avaient obtenu des contrats de $150,000 et plus, contrats sans appel d'offres en vertu d'un arrêté ministériel. Est-ce que votre réponse est oui?

M. PINARD: C'est moi qui suis responsable du ministère des Transports et du ministère de la Voirie. Vous vous rappelez que nous avons mis en application un système d'appels d'offres publics qui est respecté de façon générale. Et bien respecté. Mais il y a toujours des cas d'exception qu'il faut faire, surtout quand on s'aperçoit qu'il y a toujours quelqu'un qui s'acharne à vouloir "battre le système", comme on dit. En anglais, on dit "he is trying to beat the system". C'est arrivé, parce qu'il y a des gens imaginatifs et qui réussissent à contourner les difficultés qui leur sont faites. Quant on s'est aperçu que, dans certaines régions, il n'y avait plus possibilité d'obtenir de prix compétitifs ou concurrentiels des entrepreneurs en matière de contrat de revêtement bitumineux ou de construction de route, on a commencé par régionaliser la demande d'appels d'offres, et, quand on s'est aperçu qu'encore là on avait des difficultés à atteindre les objectifs voulus par le ministère, on s'est aperçu que dans certains cas il y avait 40 p.c. d'augmentation

des prix parce qu'il y avait un seul soumissionnaire.

Personne ne pouvait entrer en concurrence avec lui dans un territoire donné. Il était déjà sur les lieux et il s'était crée ce qu'on appelle communément un marché captif. Alors, il faut être bien bête pour accepter des conditions semblables au détriment des contribuables parce que notre responsabilité, à nous, c'est de donner des contrats aux prix les plus bas possible, pour autant que nous sommes assurés d'avoir une bonne qualité d'exécution des travaux et une bonne durabilité des travaux exécutés par les entrepreneurs. On ne demande à personne de perdre de l'argent à la suite de contrats, parce que ce n'est pas dans l'intérêt du gouvernement, ni dans celui de l'entrepreneur, évidemment, ni dans celui des contribuables; car, finalement, il y a quelqu'un qui paye pour le tout, c'est le contribuable.

Cela étant dit, le système de soumissions publiques est respecté presque intégralement sauf pour les cas d'exception; et je vais demander au ministre d'Etat, M. Mailloux, député de Charlevoix, de vous les expliquer.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député de Charlevoix.

M. MAILLOUX: M. le Président, je désirerais peut-être répondre immédiatement à la question du député de Sainte-Marie. Si les membres de la commission voulaient attendre jusqu'à mardi, en retenant cette réponse, je pense que je pourrais, à ce moment-là, produire la liste de tous les contrats à soumissions publiques, ou même négociés, des saisons 1970, 1971 et 1972. Que ce soient des contrats négociés de peu de valeur, ou des contrats plus importants. Je veux croire qu'à ce moment-là les partis d'Opposition, comme les membres de la presse, voudront donner la même publicité aux chiffres et aux raisons qui seront mentionnés, et l'on constatera que si le ministère, durant l'exercice financier 72/73 s'est permis dans quelques cas de déroger aux arrêtés ministériels que nous devions suivre, c'est après que le ministère eut constaté qu'une tendance extraordinaire à la hausse, malgré le régime de soumissions publiques, amenait le ministère à dépasser les prévisions que nous avions faites dans le domaine de l'asphalte. Il n'y aura aucune cachette, tous les contrats qui concernent le revêtement d'asphalte, ce sont ceux-là évidemment qui sont visés, tous les contrats de terrassement et gravelage, dans tous les cas il y a toujours eu soumissions publiques, cela a toujours été respecté dans le domaine des arrêtés ministériels passés.

Dans le cas des couches d'usure, de tout temps, à l'entretien, le ministère de la Voirie sous les gouvernements précédents comme aujourd'hui, a toujours négocié quel que soit le montant. Nous avons, l'an passé, malgré cette obligation qui ne nous était pas faite, dans quelques contrats importants, été quand même aux soumissions publiques et nous expliquerons les raisons pour lesquelles nous avons cherché à avoir de meilleurs prix dans ces cas-là. Mais dans le cas de revêtement bitumineux qui est régi par un arrêté ministériel, selon lequel nous ne pouvons aller négocier si les montants dépassent $150,000 comme il est arrivé dans quelques occasions que nous avons quand même négocié. Les membres de la commission pourront prendre connaissance à ce moment-là des prix que le ministère a alloués aux entrepreneurs qui seront également indiqués. Les membres de la commission pourront également constater, en voyant la liste complète des soumissions demandées durant les trois années fiscales que j'ai mentionnées, les raisons qu'invoquent le ministère de la Voirie pour avoir mis fin à une situation qui devenait trop dispendieuse pour le ministère de la Voirie et cela sera dans tous les cas.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le ministre d'Etat à la Voirie pourrait déposer également, en même temps que le document qu'a demandé le député de Sainte-Marie, copies des contrats ou des engagements pour services professionnels dans le cas de construction de routes, par exemple, préparation et estimation, etc.? Est-ce que tous ces documents pourraient être déposés: J'ai des cas précis, par exemple, le contrat avec les ingénieurs-conseils Ménard et Marsan de Rimouski dans les études, préparation des plans, devis et estimations, surveillance des travaux sur une section de 14.6 milles de l'autoroute contournant Rimouski et projetée entre le Bic et Saint-Anaclet, contrat de l'ordre de $1,200,000. Alors, c'est ce genre de contrats d'engagements professionnels dont j'aimerais avoir la liste.

M. MAILLOUX: Au nom de l'honorable député de Drummond, j'ai eu, au ministère de la Voirie, des surveillances à exercer sur certains articles particuliers de nos dépenses. Si j'ai tenu à répondre particulièrement dans le domaine de l'asphalte, c'est que je ne tiens pas à ce que ce soit le ministre de la Voirie qui soit accusé. C'est moi qui, en son nom, en ai fait la surveillance depuis que j'ai été nommé adjoint du ministère ou ministre d'Etat. Je serai en mesure de déposer tous les documents. En ce qui concerne les mandats confiés à des ingénieurs ou à des bureaux professionnels, je préfère laisser au ministre en titre le soin de répondre à une telle question. Ceci ne relève en aucune façon de ma surveillance.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pose la question au ministre, je m'excuse auprès de mon collègue. Est-ce qu'il voudrait déposer la liste de tous ces contrats?

M. PINARD: Je n'ai aucune objection à faire le dépôt des documents demandés par le député de Chicoutimi puisque déjà le ministère a fait le dépôt de ces documents, peut-être de façon

partielle, mais de façon suffisamment explicative, à la commission des engagements financiers qui a lieu tous les mois, parce que chaque engagement financier est connu des membres de la commission des engagements financiers.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je précise.

M. PINARD: Si la chose est nécessaire et vous parait même souhaitable, je suis prêt à faire le dépôt de tous les contrats des services professionnels adjugés par le ministère des Transports ou par le ministère de la Voirie. Je ne veux pas répondre pour le ministère des Travaux publics parce que je n'en suis plus titulaire. La question sera posée au titulaire en temps et lieu. Je n'ai aucune objection à cela.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je souligne au ministre que dans le cas des engagements financiers — j'assiste assez souvent aux séances de cette commission — il arrive que nous demandions des dépôts de contrats. On nous dit: D'accord, d'accord, mais nous ne les obtenons pas. C'est la raison pour laquelle je fais cette demande aujourd'hui au ministre de la Voirie en toute bonne foi, afin de me renseigner sur l'administration publique.

M. PINARD: M. le Président, je voudrais signifier que dans le cahier dont se sert le ministre qui vient expliquer la dépense ou les engagements financiers du gouvernement devant la commission des engagements financiers, il y a suffisamment de précisions pour informer les députés de l'Opposition que tel contrat de génie-conseil a été accordé à telle société d'ingénieurs pour tel montant, pour poursuivre tel objectif. Il n'y a peut-être pas tous les détails que contient effectivement le contrat qui lui, parfois, peut avoir plusieurs dizaines de pages, suivant la complexité du mandat qui est accordé et du travail professionnel à être exécuté par cette société d'ingénierie. Cela va demander, M. le Président, vous l'imaginez bien, énormément de travail de la part des fonctionnaires qui devront faire la compilation de tous ces documents. Est-ce qu'on pourrait s'entendre pour déposer, dès le départ des travaux de la commission parlementaire, certains documents qui seraient exactement les documents types qui sont effectivement les documents de contrats adjugés par le ministère? Une fois que vous aurez parcouru le document et que vous aurez vu de quelle façon ces contrats sont adjugés, ce que contiennent ces contrats, quels sont les buts poursuivis par le ministère au moment de l'adjudication du contrat d'ingénierie, pour quels objectifs, pour quel but précis, si vous sentez encore la nécessité d'aller plus avant, les députés le diront et nous adjugerons cette demande en temps et lieu. Je ne voudrais pas, quand même, paralyser les travaux de la commission parlementaire et vous empêcher d'avoir par ailleurs d'autres renseignements qui sont tout aussi importants que ceux que vous demandez en ce moment.

Maintenant, si le député de Chicoutimi veut bien comprendre la signification de mes propos, je serais beaucoup plus prêt à faire droit à sa demande immédiatement s'il me demandait de déposer les documents qui sont dans le livre dont se sert le ministre Oswald Parent lors des auditions de la commission des engagements financiers et qui, lui, se sert de ces documents pour vous donner des renseignements.

Il est vrai que, dans certains cas, un député veuille savoir de façon plus précise la nature d'un mandat. C'est normal de demander le dépôt du document, s'il est possible au ministre de le déposer. J'ai fait partie de cette commission pendant plusieurs années, aussi bien comme ministre responsable ou comme député d'Opposition. Il est arrivé que, dans certains cas, le dépôt du document ait été effectivement fait. Dans d'autres cas, ce n'était pas nécessaire de le demander ou de l'obtenir parce qu'on avait suffisamment d'explications du ministre responsable ou du fonctionnaire qui l'accompagnait à ce moment-là. Nous avons jugé les explications satisfaisantes.

Il ne faudrait peut-être pas généraliser la demande du député de Chicoutimi, parce qu'il conçoit bien que ce sera un travail énorme de compilation de documents. Je ne sais pas combien on peut adjuger de contrats dans une année, de contrats d'exécution de travaux proprement dits, de contrats d'ingénieur-conseil et tout autre genre de contrats. J'ai l'impression que ça se chiffre par milliers. Le contrat pour l'étude des sols, par exemple. Il y a toute une gamme de types de contrats d'étude professionnelle qui sont confiés.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est une façon pour nous d'aller au fond des choses. Je maintiens, pour l'instant, la demande que j'ai faite quitte à faire une petite ventilation pour soulager le ministre.

M. PINARD: Pour me rendre, du moins partiellement, à la demande du député de Chicoutimi, possiblement aussi des autres membres de la commission parlementaire, est-ce qu'on pourrait s'entendre sur le dépôt de certains documents au hasard? Choissez-les. Choisissez ceux que vous voulez que nous déposions rapidement. Nous allons faire le nécessaire pour les déposer et si vous jugez que c'est nécessaire d'en déposer d'autres, moi, je n'y vois aucune objection. Nous n'avons absolument rien à cacher.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le Président...

LE PRESIDENT (M. Giasson): Oui.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je n'avais pas tout à fait fini tantôt. Mais, j'ai été gentil

pour le député de Chicoutimi, je lui ai laissé prendre la parole. Je m'adresse au ministre d'Etat à la Voirie. Lorsque vous avez mentionné tantôt le dépôt de la liste des noms de ceux qui ont eu les contrats, vous avez bien dit aussi qu'il serait inclus, dans cette liste, les contrats qui ont été octroyés sans soumissions.

M. MAILLOUX: Oui. Je voudrais qu'on s'entende au départ. Il demeure qu'avant que la question ne soit posée, n'eût été l'opération que j'ai subie récemment, il aurait peut-être été plus facile pour moi de faire préparer l'ensemble des réponses que désirent obtenir les députés, réponses que je n'ai d'ailleurs pas à cacher.

De tout temps, les travaux de revêtement à couche d'usure ont été faits sans soumissions. Pour ceux-là, si forcément les membres de l'Opposition désirent en connaitre la liste complète, il s'agirait peut-être de donner une période de trois ou quatre jours pour que nous demandions à nos deux fonctionnaires d'en dresser la liste. Si on parle de couches d'usure également parce que les couches d'usure ont toujours été négociées sans soumissions, sous tous les gouvernements précédents également, à des prix fixés par le ministère de la Voirie, prix qui ne peuvent être dépassés quel qu'en soit le montant.

Concernant la liste que je fais préparer actuellement, pour les années que j'ai mentionnées, la question avait été posée pour 1972 ce matin. Mais, étant donné que je veux démontrer aux membres de la commission les tendances que nous constations dans les augmentations des prix d'asphalte, je voudrais faire un parallèle entre les années 1970, 1971 et 1972 et, suivant le volume de travaux et les plans en disponibilité, montrer quelles sont les raisons qu'invoque le ministère de la Voirie pour défendre la politique qu'il met de l'avant.

Si on me demande de compléter l'ensemble des contrats... Vous avez, par exemple, un contrat de terrassement et de gravelage qui comprend parfois un revêtement bituminé aussi. A ce moment là, il est impossible de connaître les prix de l'asphalte parce qu'ils sont inclus à l'intérieur de plusieurs prix unitaires. Si c'est un contrat de revêtement bitumineux simple, il n'y a pas de jeu. C'est le contrat, on le dépose. Point final. Si c'est une couche d'usure, dans tous les cas, c'est donné sans soumissions, sauf dans un important contrat où nous avons voulu savoir si nous avions des prix plus compétitifs. Je peux également déposer cette liste-là au complet mais je ne voudrais pas être accusé ultérieurement par la Chambre si un contrat de $50,000 ou $100,000 a été oublié parmi des milliers de contrats, et que les fonctionnaires du ministère soient accusés d'avoir voulu cacher quelque chose.

Effectivement, celle qui fait actuellement le total des contrats et la liste complète est une femme fonctionnaire qui était attachée à un des sous-ministres sous l'administration précédente, une personne qui est attachée à mon bureau et en qui j'ai pleinement confiance.

Je lui fait confiance pour qu'elle retrace, dans le plus bref délai possible, les réponses que demandent les députés de l'Opposition. Je pense que, mardi ou mercredi, au plus tard, il sera possible de donner à chacun des membres de la commission la liste complète, comprenant, s'il y a soumission publique, le numéro du contrat, les prix unitaires ainsi que le montant de la soumission qui a été accordée et le nombre de soumissionnaires qui ont répondu à l'invitation qui a été faite dans les journaux de même que le prix que nous avons payé. Je pense que le total de ces travaux vous sera donné et vous serez en mesure de juger vous-mêmes de l'action gouvernementale; s'il y a un blâme à porter, le ministère le subira par la suite. Cependant, si je me réfère à l'année 1970, je constate déjà qu'il y avait une tendance terrible à la hausse et qui s'est accentuée en 1971 et en 1972 et qu'il serait difficile de supporter en 1973 avec le volume de travaux qu'atteindra cette année le ministère des Transports dans le domaine de l'asphalte. Nous ne pouvons quand même pas multiplier les usines d'asphalte dans la province parce que, s'il y avait par contre régression dans les années suivantes, de nombreuses faillites surviendraient.

Nous avons donc des raisons que nous voulons aérer devant la commission pour démontrer le bien-fondé de la politique que nous avons suivie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Pour ma part, j'essaierai d'être très compréhensif à l'égard des fonctionnaires, ils peuvent faire des erreurs. J'ai une dernière question à poser au ministre des Transports, avant d'aller plus loin. Est-ce que le rapport annuel 1972 du ministère des Transports a été déposé en Chambre? Je ne l'ai pas vu. Nous l'avons cherché, mais nous ne le trouvons pas.

M. PINARD: Oui. Il a été déposé.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Très bien.

M. PINARD: Il ne faut pas confondre le ministère de la Voirie et le ministère des Transports. Est-ce que c'est le rapport annuel du ministère de la Voirie ou du ministère des Transports que vous voulez?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Les deux.

M. PINARD: C'est parce que les rapports ne sont pas combinés. Ce sont des rapports séparés.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Oui. Parce que le ministère n'est pas...

M. PINARD: Le rapport du ministère de la

Voirie a bel et bien été déposé. Celui du ministère des Transports...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je parle de celui du ministère des Transports. Celui du ministère de la Voirie a été déposé mais est-ce que celui du ministère des Transports a été déposé?

M. PINARD: Le rapport annuel du ministère de la Voirie pour l'exercice financier 71/72 a été déposé. C'est le rapport que je vous montre. Le rapport du ministère des Transports pour l'exercice financier 71/72 a été déposé au mois d'août 1972. C'est le rapport vert que je vous montre. Je vais faire parvenir au député immédiatement...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non. Très bien.

M. PINARD: ... un exemplaire des deux rapports.

M. GALLIENNE: Cela, c'est du service. M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Merci.

M. MAILLOUX: M. le Président, si vous me le permettiez, je pourrais peut-être commencer à donner une partie de la réponse qu'espère le député de Chicoutimi dans le domaine des transports en vrac.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Avant, si le ministre me le permet, pour que nous ne fassions pas de considérations trop longues et trop générales, j'aimerais poser une question...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est le rapport de 1971.

M. PINARD: C'est-à-dire qu'il y a différentes présentations...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): J'ai celui-là. M. PINARD: Bon. Alors...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Mais le rapport de 1972 pour le ministère des Transports?

M. PINARD: Habituellement, c'est le rapport de 71/72 comme exercice financier. Cela peut induire en erreur, la façon dont il est présenté, c'est-à-dire sa présentation, sur la couverture ou à l'intérieur de la couverture.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Cela, c'est le rapport du ministère de la Voirie.

M. PINARD: Oui.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Mais, pour le ministère des Transports, c'est 1971. Et 1972?

M. PINARD: C'est 71/72.

M. BERTHIAUME: L'année financière 71/72.

M. PINARD: C'est toujours l'exercice financier 71/72 quand on dit 1971. Quand je déposerai le rapport pour l'année 1973, je déposerai le rapport de l'exercice financier 72/73. C'est parce que le budget se fait sur deux exercices, sur une période de douze mois, évidemment, mais qui recoupent des années différentes, compte tenu de la date de la présentation du budget et de l'adoption du budget du ministère.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Tout simplement une explication. Ce n'est pas pour chercher la chicane. Pour le ministère de la Voirie, c'est le rapport 71/72 et pour le ministère des Transports, c'est écrit: Rapport 1971.

M. PINARD: Normalement, cela aurait dû être inscrit: Rapport annuel du ministère des Transports pour l'exercice financier 71/72.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Vous l'avez là.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non. Celui-là?

LE PRESIDENT (M. Giasson): Oui, mais avant.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Non. C'est antérieur.

M. PINARD: Non. Dans la page de présentation.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Cela a été déposé en août 1972.

M. PINARD: II n'y a aucune différence, sauf que le député a raison de constater une différence dans la présentation. Alors, 1971 signifie 71/72, comme dans le cas de la présentation du rapport annuel de la Voirie.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Deux années de calendrier.

M. PINARD: Deux années de calendrier.

M.TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est parce que les deux ministères n'étaient pas indiqués. C'est bien.

M. PINARD: A l'avenir, il faudra prendre bien garde de toujours donner la même présentation quant aux exercices financiers.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je ne suis pas un perfectionniste, il y a quelque chose que je comprenais mal, mais là, je vous saisis.

LE PRESIDENT (M. Giasson): L'honorable député de Charlevoix.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, avant que le ministre ne réponde, je voudrais lui poser des questions précises pour ne pas allonger les débats. Mais je crois que mon collègue avait une question précise à poser à la suite de ce que le ministre a dit.

M. RUSSELL: C'est une clarification que je voudrais obtenir de la part du ministre à la suite des remarques qu'il a faites. Au début, j'avais demandé au ministre de nous informer de la richesse qu'avait apportée le nouveau programme PPBS au ministère, si cela fonctionnait mieux qu'avec l'ancien système et si cela avait modifié tellement le système que les procédures avaient changé. Si ma mémoire est fidèle, dans le système précédent, les crédits étaient votés en Chambre et ensuite le ministre procédait à l'octroi des contrats ou à la dépense de ces crédits et les montants en bas de $25,000 étaient passés directement sans passer par le Conseil du trésor et les montants jusqu'à $1 million passaient devant le Conseil du trésor et ceux de $1 million et plus étaient passés par arrêté en conseil, devant le Conseil des ministres. Si le système n'a pas été changé, s'il n'y a pas eu de modification sur le montant des contrats — si ma mémoire est fidèle; si je fais erreur, je veux qu'on me corrige — à la Voirie, on ne procédait que par appels d'offres pour tout montant au-delà de $5,000. Ce système a été porté à $150,000 par arrêté en conseil.

M. MAILLOUX: De $25,000, cela a été réduit à...

M. RUSSELL: Les $25,000, c'était pour le ministère des Travaux publics; pour la Voirie, c'était de $5,000 et ceci a été porté à $150,000. C'est simplement pour établir...

M. MAILLOUX: On pourrait relever les arrêtés ministériels. Je me rappelle qu'en 1962 ou 1963, c'étaient des montants de $25,000 ou $50,000 qui étaient acceptables. Cela a été réduit à $5,000... Il était de $25,000 et a été baissé à $5,000.

M. RUSSELL: Oui. Le ministre actuel, en 1965, l'a baissé à $5,000. Je pense que cela est demeuré jusqu'en 70/71 et cela a été changé pour être porté à $150,000. Je pense que le ministre pourrait peut-être, lorsqu'il prendra la parole, exposer les raisons qui ont motivé l'augmentation ou le changement de cet arrêté en conseil pour porter le montant à $150,000.

M. PINARD: Est-ce que le député me permet de répondre tout de suite là-dessus? Il ne faudrait pas avoir d'imbroglio ou de mauvaise interprétation. Les règles de procédure dans l'adjudication des contrats n'ont absolument pas changé. Pour l'adjudication des contrats dont le montant est supérieur à $1 million, il faut obtenir l'accréditation du Conseil des ministres. Evidemment, il faut que le Conseil du trésor soit mis au courant de l'engagement financier et de la dépense budgétaire. Alors, il y a deux accréditations dans ce cas-là, celle du Conseil du trésor et celle du Conseil des ministres. Dans le cas des contrats dont le montant est inférieur à $1 million, l'accréditation est donnée par le Conseil du trésor. Alors, il n'y a pas de changement dans les règles de procédure et dans les limites de montant, sauf que, lorsque le député de Shefford parle d'une modification dans les règles quant au montant d'adjudication des contrats, pour une somme de $150,000, il s'agit purement et exclusivement de contrats de revêtement bitumineux, de contrat de pose d'asphalte. Cela a été une modification qui a été apportée à l'arrêté en conseil qui...

Est-ce qu'on permettrait une correction aux propos que j'ai tenus, s'il vous plaît, de façon que ça ne soit pas mal interprété? Je vais lire la section III de l'arrêté en conseil 1041, adopté le 19 mars 1971 par le conseil des ministres. La section III est intitulée: "Contrats de construction." Article 3: "Sous réserve de l'article 8 de la Loi des travaux publics, statuts refondus 1964, chapitre 138, aucun contrat de construction ne peut être conclu à moins que des soumissions publiques n'aient été sollicitées conformément au présent règlement, sauf, a), lorsqu'il y a une urgence telle à ce que les travaux soient exécutés, que tout retard serait préjudiciable à l'intérêt public; b), lorsque les travaux peuvent être exécutés plus rapidement et économiquement par les employés du ministère intéressé," c'est-à-dire que les travaux peuvent être exécutés en régie comme on le disait communément dans le passé; "c), lorsque le coût estimatif des travaux est inférieur à $25,000." Article 4: "Un contrat de construction ne peut être conclu sans l'autorisation expresse du Conseil du trésor, à moins que, a), le montant payable en vertu du contrat ne soit inférieur à $25,000 ou supérieur à $5 millions." Je corrige le montant de $1 million que j'ai mentionné tantôt.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pourriez-vous relire, s'il vous plaît?

M. PINARD: Je reprends la lecture de l'article 4 au complet. Article 4: "Un contrat de construction ne peut être conclu sans l'autorisation expresse du Conseil du trésor à moins que, a), le montant payable en vertu du contrat ne soit inférieur à $25,000 ou supérieur à $5 millions — je corrige le montant de $1 million que j'ai donné tantôt par le chiffre de $5 millions— b), ce montant ne soit de $25,000 ou plus sans excéder $100,000 et au moins deux soumissions publiques jugées conformes n'aient été obtenues, dont la plus basse ait été

acceptée." Article 5. "Un contrat de construction ne peut être conclu sans l'autorisation expresse du lieutenant-gouverneur en conseil, donnée sur recommandation du Conseil du trésor, si le montant payable en vertu de ce contrat est supérieur à $5 millions."

Article 6. "Aucun supplément ne doit être payé en vertu d'un contrat de construction en sus ou en surplus du montant qui y est stipulé sans l'approbation du Conseil du trésor sauf si ce supplément est inférieur à $10,000 ou à 10 p.c. du coût du contrat suivant le moindre de ces deux montants."

Il y a eu une modification apportée à l'arrêté en conseil no 1041 adopté le 19 mars 1971 et cet arrêté en conseil modifiant l'arrêté en conseil 1041 porte le numéro 3515 et amende l'article 4, sous-paragraphe b), adopté à l'automne 1971 pour dire ceci: "Ce montant ne soit de $25,000 ou plus sans excéder $150,000 au lieu de $100,000 et au moins deux soumissions publiques jugées conformes n'aient été obtenues, dont la plus basse ait été acceptée."

M. le Président, pour une meilleure compréhension et pour permettre aux députés de faire référence au texte même des arrêtés ministériels adoptés par le conseil des ministres concernant l'adjudication des contrats, je vais déposer le petit livre qui contient tous les arrêtés ministériels relatifs à l'adjudication des contrats de façon que les députés puissent savoir quels ont été les amendements apportés au fur et à mesure des années ou des mois par le conseil des ministres, compte tenu des situations que nous avons expliquées.

M. RUSSELL: M. le Président, je suis satisfait que le ministre dépose les arrêtés en conseil ainsi que ceux qui ont remplacé ces derniers, qui existaient avant; cela clarifiera mes avancés. Ceci avait été justement demandé en date du mois de mars 1972. Malheureusement, à l'autre commission des engagements financiers, je n'étais pas présent. On a donné ici une réponse à cette question parce qu'au moment où j'avais posé la question et demandé le dépôt de l'arrêté en conseil qui modifiait de $1 million à $5 millions ce qui pouvait passer par le Conseil du trésor on avait octroyé à des ingénieurs un contrat de $1,200,000 simplement par C.T. J'avais demandé le dépôt de cet arrêté en conseil qu'on va avoir immédiatement; cela clarifiera la situation.

En ce qui concerne le dépôt des contrats...

M. PINARD: Je voudrais faire une remarque tout de suite au député de Shefford. Dans le cas des contrats de génie professionnel, toute dépense supérieure à $1 million doit être accréditée par le conseil des ministres. Vous allez voir quand même qu'il y a un arrêté ministériel qui en parle expressément.

M. RUSSELL: Ici, il y a un contrat pour une dépense autorisée par C.T., $1,200,000. A mon sens, elle aurait dû être accréditée par le conseil des ministres.

M. PINARD: Là, il s'agit de savoir si c'est relatif à un contrat, si ce mandat de génie-conseil est relatif à un contrat de construction ou à un contrat d'entretien.

M. RUSSELL: De construction.

M. PINARD: Nous allons vérifier avec le texte même des arrêtés ministériels.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Celui dont j'ai parlé tout à l'heure.

M. RUSSELL: C'est pour cette raison que j'avais demandé le dépôt de l'arrêté en conseil qui l'autorisait. On m'a dit: Ce n'est pas nécessaire, parce qu'on peut aller jusqu'à $5,000,000.

M. PINARD: Est-ce que vous avez le cas précis? Nous allons faire les recherches immédiatement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): C'est celui que j'ai cité tantôt. Ménard et Marsan.

M. PINARD: Nous avons pris la note, le contrat de génie-professionnel à Ménard et Marsan, de Rimouski.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Contourne-ment, route, contournement.

M. PINARD: Nous allons non seulement déposer le texte du contrat de génie professionnel, nous allons donner tous autres renseignements nécessaires.

M. RUSSELL: Le numéro de l'engagement, c'est 802, du mois de mars 1972. Je pense qu'avec ce numéro, ce doit être assez facile à retrouver.

M. PINARD: II se peut qu'il se soit glissé une erreur, mais ce n'est pas la règle générale. Ce serait un cas d'exception.

M. RUSSELL: C'est simplement pour citer au ministre que, lorsqu'on est à la commission des engagements financiers, on travaille de bonne foi et lorsqu'on souligne un tel cas et qu'on nous donne une information contraire, on ne peut pas dire qu'on va arrêter les travaux et qu'on veut avoir le dépôt immédiatement. On a toujours eu la flexibilité de dire: Vous nous donnerez la réponse à la prochaine réunion. Mais à la prochaine réunion, voici ce qui est dit lorsqu'on arrive avec cette question: "Des renseignements ont été demandés à la question du dépôt de la copie du contrat". Or, ce n'était pas tout à fait ça. J'avais demandé la copie de l'arrêté en conseil qui l'autorisait,

parce que je prétendais que cela prenait un arrêté en conseil. Et j'avais dit: Si ce n'est pas nécessaire, donnez-moi les documents qui justifient cela avec la copie du contrat. La réponse est: "Après plusieurs tentatives auprès des dirigeants du ministère, ces derniers nous informent qu'il leur est impossible de nous fournir le document demandé parce que le contrat n'est pas encore signé". C'était une réponse un peu biaisée à mon sens. Trop souvent, on nous donne ce genre de réponse, c'est ce qui nous justifie parfois d'être un peu malcommodes.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Surtout qu'il y avait déjà eu des montants à payer.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député d'Abitibi-Ouest.

M. RUSSELL: M. le Président, si le député me permet, je voudrais simplement terminer dans cette même voie pour dire qu'en ce qui me concerne, à la demande du député de Sainte-Marie, je serais satisfait si le ministre d'Etat à la Voirie et aux Transports nous fournissait simplement la réglementation qu'il suit pour attribuer les contrats et donner les contrats ou négocier les contrats qu'il négocie pour les revêtements bitumineux II y a une réglementation, des taux sont établis. Je ne sais pas si, aujourd'hui, c'est établi par régions, je sais qu'il y avait des régions un peu plus difficiles que d'autres, ce n'était pas facile de négocier. Donc, si on avait la procédure ou la réglementation qu'il suit, je pense que ceci suffirait pour l'information des députés.

A ce moment-là, il ne serait pas nécessaire qu'il sorte tous les contrats. Si les députés ont des contrats particuliers qu'ils veulent faire préciser, ils le demanderont. Moi, je serais satisfait. Je ne sais pas si le député de Sainte-Marie l'est.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): A la question que j'avais posée, le ministre d'Etat à la Voirie a répondu qu'il donnerait cette liste de contrats; je ne verrais pas pourquoi, à présent, je lui demanderais de ne pas la donner. J'y tiens.

M. MAILLOUX: Etant donné que...

M. RUSSELL: Je peux demander la réglementation?

M. MAILLOUX: Oui, évidemment. Etant donné qu'il y a eu une large diffusion sur certains dépassements qui ne semblaient pas motivés, je tiens, comme ministre d'Etat évidemment, ayant oeuvré pour le ministre, à donner une réponse très complète afin qu'il ne subsiste aucun doute dans l'esprit des membres de la commission sur la procédure que nous suivons. S'il y a parfois des anomalies qui sont constatées par les membres de la commission, nous démontrerons à l'appui les raisons qui ont motivé les officiers du ministère de faire certaines réglementations.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Je comprends que cela ne se fait pas dans une heure alors, mardi ou mercredi...

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: Pour l'adjudication des contrats, ceux qui ne sont pas donnés par soumissions, de quelle façon sont-ils attribués? Est-ce que les premiers arrivés sont les premiers servis parmi les entrepreneurs? Qui choisit les entrepreneurs?

M. PINARD: C'est fait dans le cadre d'un système de soumissions publiques.

M. AUDET: Est-ce que vous avez un éventail?

M. PINARD: Dans le cadre d'un système de soumissions publiques, une fois qu'un projet a passé la rampe, c'est-à-dire qu'il a reçu toutes les approbations et qu'il y a eu décision d'aller de l'avant de la part du ministre, à ce moment-là, le service des contrats fait publier des appels d'offres dans les journaux. Alors, le délai, compte tenu de l'ampleur du contrat, peut varier de quatre à six semaines ou huit semaines. A ce moment-là, on attend, et les entrepreneurs font connaître leur intention de soumettre des prix, ils viennent chercher des plans et devis au ministère de la Voirie à Québec, en général; ils peuvent aller les prendre également à Montréal, dans certains cas, au bureau des soumissions déposées, et ils préparent leurs soumissions et les envoient au service des contrats, sous enveloppe cachetée avec...

M. AUDET : Là, vous parlez de soumissions?

M. PINARD : Votre question porte sur les contrats négociés?

M. AUDET : Quand un contrat est accordé à quelqu'un sans soumissions.

M. PINARD : Encore là, il faut quand même faire la distinction.

M. AUDET: Le ministre, tout à l'heure, disait que les taux établis n'étaient changeables d'aucune façon.

M. PINARD : A ce moment-là, dans le cas de négociation de contrat, sans appel d'offres publiques ou sans appel d'offres en circuit fermé, parce qu'il peut y avoir des cas où il y a des appels d'offres qui sont faits en circuit fermé pour avoir quand même un prix concur-

rentiel, avec la présentation d'au moins trois soumissions, négocier avec un seul entrepreneur, c'est négocié sur la base des prix unitaires déterminés par le ministère, par le service des contrats, par le service de construction ou le service d'entretien selon les cas, selon la nature même du contrat à être adjugé et selon les prix qui sont fixés par le ministère. Ce n'est pas l'entrepreneur qui fixe lui-même son prix, qui part avec le contrat, à ses propres conditions à lui, c'est le ministère qui demande à tel entrepreneur: Etes-vous intéressé à exécuter tel contrat à telles conditions de prix, à telles autres conditions selon telles règles, etc.? S'il répond affirmativement, généralement, le contrat lui est accordé.

Si cela ne fait pas son affaire et qu'il veut nous imposer des conditions qui ne nous intéressent pas ou qui n'entrent pas dans le cadre des prix fixés ou déterminés par les hauts fonctionnaires du ministère, on cherche un autre entrepreneur pour exécuter ces travaux.

M. AUDET: Est-ce qu'il arrive que, lorsque vous offrez des contrats, plusieurs entrepreneurs en même temps veulent les obtenir?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): ... des soumissions.

M. AUDET: II n'est pas question de soumissions. Si vous offrez à un entrepreneur tel prix, il accepte ou non. Il peut arriver que...

M. MAILLOUX: II n'y a pas tellement de cachette là-dedans. J'apporterai même, pour l'information des députés de la Chambre, des cartes préparées par nos fonctionnaires qui démontrent la localisation de l'ensemble des usines d'asphalte situées à l'intérieur du Québec, d'abord. Oue ce soit dans la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean ou n'importe où. Les prix sont forcément négociés aux prix unitaires fixés par nos fonctionnaires. Ces prix ne sont pas toujours acceptés par l'Association des entrepreneurs de routes, de telle façon qu'en 1972, au début de la saison, en mai 1972, après un congrès semblable à celui qui a lieu effectivement aujourd'hui, il y a eu refus de la part de l'Association des entrepreneurs de routes et de grands travaux du Québec d'accepter les prix que fixait le ministère de la Voirie. Us ont été jugés comme inacceptables par l'ensemble des entrepreneurs. La grève a duré près de quatre semaines pendant lesquelles nous avons eu un refus complet de tout entrepreneur possédant une usine d'asphalte de venir signer un contrat aux prix que fixait la Voirie. Ces entrepreneurs prétendant évidemment qu'ils n'étaient pas en mesure de faire des profits. Après quatre semaines de discussion, il y a eu des modifications mineures et les deux parties se sont entendues pour accepter de travailler durant l'année 1972, à ces conditions. C'est donc dire que les prix sont fixés par le ministère et, s'ils ne sont pas jugés acceptables, ils sont négociés, non pas par un entrepreneur en particulier, mais par l'ensemble des entrepreneurs qui ont un bureau de direction connu. A compter de ce moment, vous posez la question: A qui attribuez-vous les contrats? Par la carte que je pourrai vous montrer mardi, normalement, dans la presque totalité des cas, nous invitons l'usine qui est située à proximité des lieux où seront faits les travaux parce que, forcément, sur les devis, il y a deux ou trois options. D peut être indiqué un prix de $6.73, un prix de $7.17 et un prix de $6.53. Normalement, évidemment, il est indiqué que le prix de $6.53 devra être le prix final du contrat parce que c'est le prix le plus bas. Si le ministère, pour une raison qu'il juge à propos — ce ne sera pas toujours une raison politique — cela peut être la raison que j'ai connue dans le district de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean où je me suis aperçu, au nom du ministre, qu'une compagnie avait monopolisé une banque de contrats et que les travaux que le ministère désirait exécuter dans le cours de l'année ne seraient pas exécutés avant l'année suivante. Il est arrivé que nous avons demandé aux entrepreneurs voisins, qui étaient plus éloignés et dont les prix étaient de $0.20 plus élevés, d'exécuter les contrats s'ils avaient les possibilités de le faire, mais aux conditions négociées, soit $6.53 et non pas $6.73, tel que l'indiquerait la localisation d'une usine plus éloignée. Dans tous les cas des contrats négociés pour des couches d'usure, qui sont donnés sans soumissions, dans aucun cas un soumissionnaire n'est accepté s'il n'exécute pas le contrat au prix qui est fixé comme étant le prix qui coûterait le moins cher au ministère. Je déposerai la carte et vous verrez que, dans la presque totalité des cas, nous invitons, si l'usine d'asphalte est disponible, l'entrepreneur à venir signer ces prix; ce qu'il fait normalement. Nous espérons évidemment que les travaux seront exécutés à l'avantage de ceux qui circulent sur les routes. Le député, ce matin, se plaignait que, sur le boulevard Talbot, il y avait des trous.

Je me rappelle que, effectivement sur le boulevard Talbot, malgré une invitation que j'avais faite à un entrepreneur de la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean à l'automne, non pas de 1972 mais de 1971, je me suis aperçu qu'une section de douze milles, sur laquelle le député de Chicoutimi aurait aimé circuler plus facilement, malgré l'assurance que m'avait donnée tel propriétaire d'une usine d'asphalte, il l'a simplement ajouté à sa banque de contrats et le député de Chicoutimi a passé l'hiver 1971-1972 sur une section où le revêtement n'avait pas été posé parce que nous avions été induits en erreur.

Nos fonctionnaires font actuellement l'impossible pour regarder quelles sont les banques de contrats que font les entrepreneurs de manière que nous cherchions à diriger les travaux vers les usines d'asphalte qui sont disponibles. C'est effectivement sur ces raisons

que nous nous basons normalement. Je ne dis pas qu'il n'y aura jamais une raison politique, je n'ai pas l'habitude de me cacher la tête dans le sable. On constatera, en déposant les cartes, que normalement nous essayons de causer le moins de préjudice possible à aucune usine d'asphalte. De telle façon que pour le ministre de la Voirie, j'ai posé la question au mois de juin l'an dernier: Après trois mois d'expérience, est-ce que, vous tous réunis, avez des plaintes d'un entrepreneur qui se sentirait lésé par la négociation que nous faisons de manière que des volumes d'asphalte toujours de plus en plus élevés, le public puisse en bénéficier? Je constate que, si en 1970 il y avait pour $15 millions ou $16 millions d'asphalte, en 1971 il y en a eu pour $10 millions de plus. Cette année, il y en aura pour au-delà de $40 millions.

Cela indique qu'il n'y aura peut-être pas plus d'usines d'asphalte, mais si nous n'apportons pas une attention particulière aux banques de contrats que désirent les entrepreneurs, nous allons nous réveiller avec le fait que, dans une région donnée, nous allons accorder une couche d'usure comme chez vous, peut-être de 25 ou 30 milles de long et que, à l'automne, vous vous réveillerez avec l'hiver et l'usine d'asphalte aura une bonne banque de contrats. Mais il n'y aura pas eu d'asphalte de posée.

Et quand on déroge, qu'on va vers l'usine d'asphalte la plus près, c'est dans un cas comme il s'est produit chez vous l'an passé. Malgré que la loi ne m'oblige pas à recommander au ministre de recourir aux soumissions publiques, constatant qu'un débit de près de $400,000 arrive à un moment donné, malgré que la loi permette dans l'entretien que nous négociions avec les prix de la voirie qui sont des prix bien acceptables, un montant de $400,000, ça peut quand même...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Cela prend un arrêté ministériel.

M. MAILLOUX: Non, pas dans l'entretien. Dans l'entretien, nous pouvons négocier, je pense qu'on pourra les relever, à n'importe quelle condition. Mais dans le cas qui concerne Rouyn-Noranda et le comté voisin, je ne me rappelle pas si c'est Abitibi-Est ou Abitibi-Ouest, il y avait une couche d'usure de 30 ou 35 milles qui amenait un contrat de $360,000 ou $400,000. C'est donc dire qu'un montant de près de $400,000, ça peut intéresser une usine d'asphalte localisée dans une région où il y a un volume de travail trop restreint.

Cela peut évidemment l'inviter à aller vers une région semblable parce que c'est un volume de travail qui peut durer environ quatre mois. On sait qu'on a peut-être une chance d'économiser et, forcément, malgré que nos prix soient les plus bas possible, on a fait une économie de 10 p.c. parce qu'on a réussi à trouver quelqu'un qui était forcément Modem Paving qui, parmi toutes ces usines d'asphalte, était disponible et s'est déplacée pour aller exécuter des travaux.

Mais cela ne se produit pas souvent parce que, quand vous avez une usine d'asphalte, disons à Charlevoix, qui est localisée là, même si vous invitiez une deuxième usine placée à Portneuf ou au Lac-Saint-Jean à venir exécuter un travail de $100,000, ça va prendre trois semaines. Si l'intéressé déplace son usine, si elle est petite, ça va coûter $2,500 et si elle est grosse, ça va coûter $5,000. D'avance, elle est perdante.

Deuxièmement, si l'entrepreneur part de Chicoutimi pour venir dans le comté de Charlevoix, il a laissé le territoire où il était localisé. C'est le problème qui se pose. Il n'y a pas de cachette là-dedans. On cherche évidemment à favoriser le plus équitablement possible... Il y a deux ou trois entrepreneurs qui, en 1972, ont fait valoir qu'ils ne recevaient pas toute l'attention qu'on devrait leur porter; je me rappelle de Pierre Baillargeon du district 600 et je me rappelle que par la suite, il a eu six ou sept contrats quand nous avons vu qu'il manquait de volume de travail. Vous pouvez poser la question directement à toutes les usines d'asphalte. Sauf dans un cas, une usine que nous n'appelons jamais — et si l'ancien ministre de la Voirie était ici, je lui donnerais peut-être la raison privément — parce que les travaux de cette usine ne sont pas exécutés suivant les normes de la voirie...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce n'est pas parce qu'il est péquiste?

M. MAILLOUX: Non. En aucune façon. C'est parce que c'est une usine qui ne correspond pas aux exigences de la voirie. Nous nous apercevons que le matériel qui est posé sur la chaussée ne correspond pas à nos normes. Nous ne pouvons pas encourager cette usine. Je ne voudrais pas la nommer publiquement parce qu'il ressort quand même qu'elle fait des travaux pour des municipalités, travaux qu'acceptent les municipalités. Cela ne correspond pas à nos normes; mais, c'est le seul cas dont je me souvienne qui a été mis de côté, ne correspondant pas aux normes. Toutes les autres, dans tous les cas, je pense, quand il a été possible, nous les avons encouragées. Quand il y a une très forte organisation — je ne voudrais nommer personne — et qu'il y a des contrats, par contre, de $2 ou $3 millions par soumissions publiques, même si nous voulions l'inviter à négocier sur un petit contrat, c'est simplement pour ajouter à une banque de contrats. Les travaux ne seront jamais exécutés.

M. RUSSELL: Je me rends compte que le ministre d'Etat qui est responsable pour les routes ne suit pas les traditions établies par l'ancien collègue du ministre des Transports, le ministre des Travaux publics qui, lui, était obligé de regarder dans les pages jaunes du livre du téléphone pour trouver les noms des soumis-

sionnaires, des gens qu'il voulait inviter à soumissionner en circuit fermé.

M. PINARD: Je m'inscris en faux contre cette déclaration. Je n'ai jamais fait cela.

M. RUSSELL: Non. J'ai dit: Votre ancien collègue, le ministre des Travaux publics, M. Saint-Pierre...

M. PINARD: Je ne me suis jamais avisé à rechercher les entrepreneurs dans les pages jaunes du livre téléphonique.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Non. C'est parce que vous les connaissez très bien.

M. PINARD: II arrive que j'ai de la mémoire pour toutes sortes de choses, beaucoup moins pour ce genre de chose dont vous parlez. En résumé, ce qu'a dit le député de Charlevoix, le ministre d'Etat à la Voirie, c'est que la distance constitue le facteur déterminant du prix de l'adjudication du contrat. Nous disons et c'est de façon péjorative: Nous négocions un contrat sans appel d'offres. En réalité, on ne négocie pas. On offre un contrat à un entrepreneur aux conditions déterminées par le ministère des Transports. C'est faux de dire qu'on négocie parce que, si on négocie un contrat avec un entrepreneur, on implique nécessairement qu'il y a une négociation de prix qui s'établit entre le ministère et l'entrepreneur lui-même.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si le ministre me le permet, je pense que tout le monde comprend très bien la question de ce qu'on appelle la négociation de contrat mais les gens s'interrogent — et nous en avons eu des échos dans les journaux récemment et même en Chambre — sur le choix que l'on fait des personnes avec lesquelles on va négocier.

C'est à ce propos que naissent les soupçons. Moi, je ne veux pas du tout entrer dans cette guerre de patronage et tout cela, parce que cela ne m'intéresse pas... Le député de Laprairie n'a pas besoin de rire. Quand m'a-t-il vu, en Chambre, parler de patronage? Il est plus jeune, je tiens à lui donner une leçon. J'ai été ministre des Affaires culturelles et on n'a jamais fait de patronage pendant que j'étais au ministère.

M. BERTHIAUME: Oui. J'étais à une commission parlementaire des Affaires culturelles et le député de Chicoutimi a soulevé cette question.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Jamais, M. le Président. J'ai demandé des renseignements. C'est important. Alors, je reviens...

M. BERTHIAUME: Tout le monde comprend.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): ... à ce que je disais tout à l'heure. Le problème est de savoir si le ministère — et c'est ce qui a fait l'objet des discussions en Chambre, discussions auxquelles a participé le ministre d'Etat à la Voirie — le problème, c'est le choix des entrepreneurs avec lesquels on négocie. Est-ce qu'il y a du favoritisme ou non? C'est actuellement le débat qui passionne un tas de gens: Alors, je concours avec le député de Sainte-Marie, qui a demandé que l'on dépose des listes et les gens pourront voir dans l'ensemble, à partir de l'éventail des entrepreneurs disponibles, quels sont ceux qui ont été favorises depuis x années et quels sont ceux qui n'ont pas eu de contrat. C'est à mon avis une inquiétude normale qu'on peut avoir. Moi, je vis dans une région où il y a un nombre quand même assez restreint d'entrepreneurs; je pense que la plupart d'entre eux ont des contrats, il y en a quelques-uns toutefois qui semblent être bannis pour des raisons que je ne connais pas, alors, je verrai, par les listes que déposera le ministre...

M. MAILLOUX: Est-ce que l'honorable député de Chicoutimi me permettrait cependant une courte remarque? Dans l'attribution des contrats négociés, le ministère doit tenir compte quand même d'un facteur, c'est que certaines compagnies en particulier préfèrent aller vers de très gros contrats qui sont à base de soumissions publiques ou autrement et que le ministère doit tenir compte du volume de travail qu'a déjà une usine d'asphalte en particulier avant de négocier.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je suis parfaitement d'accord avec le ministre parce que nous avons eu, au temps où j'étais ministre, à nous plaindre de contrats qui n'étaient pas exécutés selon l'échéancier fixé. Je comprends très bien cela, mais la liste que le ministre s'apprête à déposer va établir s'il y a un choix qui pourrait être interprété comme un choix politique dans l'éventail des entrepreneurs disponibles.

M. MAILLOUX: II serait peut-être important, cependant, que le ministère, en déposant la liste, fasse une annotation, parce qu'il ressort que des compagnies, comme la compagnie CPM Modern Paving, possèdent évidemment dix, douze ou treize usines d'asphalte dans le Québec.

C'est indéniable que le volume de travail qui peut leur être confié devrait être plus important que la compagnie qui ne possède qu'une usine de 400 ou 500 tonnes par jour. Je pense qu'il serait peut-être important et logique, pour la meilleure information des députés, qu'on signale quelle est la liste complète des personnes possédant des usines d'asphalte et le nombre d'usines dont elles disposent afin que vous puissiez faire de meilleures déductions.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Cela amènera peut-être le ministre et son collègue à réexami-

ner le problème qui a été posé à maintes reprises par les entrepreneurs, la question d'une accréditation des entrepreneurs.

M. PINARD: C'est l'accréditation d'après les qualifications.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): De leurs qualités, est-ce qu'ils sont aptes à être entrepreneurs? On voit naitre à tout moment des entreprises de construction ou autres qui tombent à l'eau comme ça parce que les gens qui les administrent n'étaient pas compétents ou n'avaient pas les reins assez solides pour les administrer. Ce sont souvent ces gens qui se plaignent le plus. Je lance ça dans le débat précisément pour qu'on réexamine ce problème d'une accréditation des entrepreneurs à partir de leur compétence, etc., tous les critères qu'il faut déterminer pour faire affaires avec quelqu'un de sérieux.

M. PINARD: C'est le problème que j'ai soulevé moi-même à midi devant l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Les grandes âmes se rencontrent.

M. PINARD: ... je leur ai demandé de bien vouloir nous faire connaître leur opinion sur l'établissement éventuel d'un système de préqualification que j'ai toujours jugé désirable et qui n'a pas été mis en application à cause de certaines difficultés d'application au plan technique ou administratif, mais je pense que le président nouvellement élu m'a donné une excellente réponse. Il m'a dit: M. le ministre, nous n'avons pas à reprendre ce que nous avons déclaré dans le mémoire qui a été soumis aux autorités gouvernementales; nous allons tout simplement remettre à jour notre mémoire et nous vous disons tout de suite que nous sommes prêts à collaborer à l'établissement d'un pareil système qui sera à l'avantage à la fois du gouvernement, de l'entreprise de construction routière et du contribuable.

LE PRESIDENT (M. Giasson): La commission suspend ses travaux jusqu'à 20 h 15 ce soir.

(Suspension de la séance à 18 h 01 )

Reprise de la séance 20 h 22

M. GIASSON (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs !

Lors de la suspension, c'était le ministre qui avait la parole?

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que M. Mailloux doit venir?

M. PINARD : Oui, il m'a dit qu'il allait manger chez lui, se couchait une heure et allait revenir après.

LE PRESIDENT (M. Giasson): Le député de Chicoutimi.

Transport en vrac

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je pourrais quand même poser au ministre, sur la question du transport en vrac, quelques petites questions auxquelles il peut répondre lui-même. Dans la loi 23, à l'article 15, si j'ai bonne mémoire, on avait parlé d'une division administrative, création d'une division administrative concernant le transport de matières en vrac. Est-ce que cette division a été formée? A-t-elle été créée?

M. PINARD: Elle sera définitivement formée et il y aura même, dans les structures de la Comission des transports un service qui sera prévu pour s'occuper de ce transport en vrac de façon plus particulière. Et dans l'organigramme du ministère des Transports actuel, nous avons déjà une section intitulée "Transport des marchandises" avec une sous-section intitulée "Transport en vrac", services d'enquête et sous-section de transport général.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le ministre pourrait-il nous dire... Il nous a dit que cette division n'est pas encore créée, qu'elle est en voie de création.

M. PINARD : Oui, il y a même un règlement qui est en voie d'élaboration.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Donc, je ne peux pas vous demander quel est l'effectif actuel. Ce n'est pas encore déterminé.

M. PINARD: C'est M. Jean Normand, en fait, qui est responsable du transport en vrac et qui avait négocié tout le temps avec les camionneurs-artisans, qui est dans le dossier depuis deux, trois ou quatre ans. Actuellement, je pense qu'ils sont environ quatre ou cinq mais évidemment, avec la Commission de la fonction publique, cela ne peut pas se faire du jour au lendemain; je pense bien que tout le monde comprend cela. Mais c'est un domaine...

Il y a huit postes qui ont été accrédités par la

Commission de la fonction publique et par le Conseil du trésor pour permettre...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): La création de la division administrative. C'est ce qui m'intéresse. Maintenant, d'ici à ce que la division administrative soit définitivement organisée, vous avez quand même créé la Commission des transports. Tous les membres en ont été nommés.

M. PINARD: Tous les juges sont nommés, tous les commissaires sont nommés et la Commission de la fonction publique et le Conseil du trésor ont accrédité 140 postes, y compris les 78 postes qui existaient déjà à la Régie des transports et qui sont transportés ou transférés, si le terme est français, à la Commission des transports.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Ce que je voudrais savoir et là, je vois notre ami le ministre d'Etat qui est revenu...

M. MAILLOUX: Je dois sentir l'Absorbine un peu.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je vous comprends. Cela m'arrive quelquefois de me faire frotter à l'Absorbine junior, comme ils appellent cela.

Alors, je voudrais savoir certaines choses. Le ministre d'ailleurs est au courant, je l'ai rencontré avec une délégation. Qu'est-ce qui se passe dans le cas des camionneurs-artisans au sujet de la reconnaissance qui doit être donnée à cette association par la nouvelle Commission des transports? Où en sont les démarches? Le ministre m'avait dit, lors d'une rencontre — ce n'est pas secret — que j'ai eu avec l'Association des camionneurs-artisans, que ce dossier devrait être examiné en priorité. Est-ce que ce dossier a été examiné en priorité et est-ce que les camionneurs-artisans ont obtenu ou seraient sur le point d'obtenir la reconnaissance qu'ils réclament?

M. PINARD: J'ai eu l'occasion de dire au cours de ma causerie de ce midi, devant l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec, qu'il y avait un malaise assez grave qui existait en ce moment entre deux associations qui regroupent à la fois les camionneurs-artisans. C'est le cas de l'association que nous appelons communément l'ANCAI, l'Association nationale des camionneurs-artisans du Québec qui elle, regroupe exclusivement des artisans, selon les termes de l'entente intervenue l'année dernière avec le ministère de la Voirie.

Ceci pour autant que les membres de cette association respectent les éléments mêmes de la définition du mot "artisan", tel que défini dans l'ordonnance no 13, avec cependant une exception pour une période temporaire sous forme de moratoire, à savoir que nous reconnaîtrons et que nous reconnaissons de fait, comme étant camionneurs-artisans les propriétaires de camions qui tirent leur principale subsistance du camion, qui les conduisent eux-mêmes. Nous avons accordé un moratoire de trois ans pour leur permettre de se défaire de la deuxième unité ou de la troisième unité de camion de façon que, d'ici trois ans, ils puissent être jugés comme étant vraiment des artisans au sens de l'ordonnance no 13.

Ce qui fait qu'il y a un conflit grave dans ce domaine particulier du camionnage au Québec, c'est qu'une nouvelle association a été formée par un M. Lucien Dulude et un M. Jodoin, qui porte le nom de l'Association des camionneurs artisans et des employeurs du Québec. Tout de suite, vous voyez par le sigle ou la raison sociale de cette association qu'il y a un deuxième volet qui a été ajouté à cette association. C'est le volet qui permet à l'association de regrouper non seulement des camionneurs-artisans, au sens de la définition contenue à l'ordonnance no 13, mais également des camionneurs qui sont propriétaires de plusieurs camions de cinq, de six, de sept et même de dix camions. A mon point de vue, si on interprète bien la définition de l'ordonnance no 13, ils sont purement et simplement des camionneurs à titre commercial ou à titre industriel. Et ils ne devraient pas faire partie de ce qu'on appelle communément une association de camionneurs artisans. C'était du maraudage de façon assez vigoureuse dans l'organisation même de l'Association nationale des camionneurs-artisans du Québec, c'est-à-dire l'ANÇAI, au profit de la nouvelle association qui vient d'être formée. On me dit — et ça reste à vérifier — que les fondateurs de la nouvelle association font valoir qu'ils sont plus en mesure d'assurer du travail à temps plein, douze mois par année, que l'autre association. Ds réussissent à faire souscrire des cartes de membre à des camionneurs-artisans qui font déjà partie de la première association qu'on appelle l'ANÇAI, qui, elle, a vraiment eu jusqu'ici le caractère de représentativité que nous avions voulu reconnaître lorsque nous avons signé l'entente, l'année dernière, avec les représentants de cette association.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): A propos de cette association, M. le Président, j'aimerais poser une question au ministre. J'ai vu dans un journal de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean il y a une semaine, une déclaration de cette nouvelle association. Elle prétend, comme vient de le dire le ministre en d'autres termes, qu'elle est mieux placée que d'autres pour obtenir du travail aux camionneurs et que, du fait de sa reconnaissance par le ministère des Institutions financières, parce qu'elle est incorporée, qu'elle est reconnue officiellement par les gouvernements, qu'elle a ses grandes et ses petites entrées au ministère des Transports et que, par conséquent, les personnes qui n'adhèrent pas à

cette association risquent, à un moment donné, de se retrouver sans travail, puisqu'à leur sens, l'ANCAI va bientôt disparaître à l'avantage de cette nouvelle association.

Je ne vous cache pas, M. le ministre — et je l'ai entendu moi-même dans des conversations privées— que cela m'a inquiété. Je vous l'ai dit l'autre jour lors d'une rencontre. Les personnes qui étaient avec moi vous l'ont dit et vous l'avez peut-être entendu vous-même. J'ai entendu des gens me dire que le ministre de la Voirie et certains de ses fonctionnaires que l'on n'a pas identifiés — et que je n'identifierais pas même si on l'avait fait — auraient déclaré que ces gens-là —je parle des gens de la nouvelle association — pouvaient y aller librement et qu'ils avaient la bénédiction catholique, apostolique et romaine du ministre de la Voirie et député de Drummond.

Je sais que ce ne sont pas là des propos que le ministre a déjà tenus ici devant la commission parlementaire qui étudiait la loi 23. Ce n'était pas non plus dans les intentions du législateur lorsque nous avons adopté la loi 23 et je voudrais bien que le ministre nous dise — et, par le fait même, dise à la population — quelle est exactement l'attitude du gouvernement du Québec concernant l'ANCAI versus cette Association des camionneurs et propriétaires...

M. PINARD: Des camionneurs-artisans et employeurs du Québec.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): ... camionneurs-artisans et employeurs du Québec. Il se passe, dans ce domaine — le ministre l'a indiqué et c'est exact — ceci. C'est qu'on pratique une forme de maraudage qui est un peu la même que celle qu'on peut pratiquer dans certaines centrales syndicales.

Nous avons tous, tant que nous sommes ici —le député de Charlevoix l'a fait avec beaucoup de conviction — défendu la cause des camionneurs-artisans. Or, si la situation qu'a décrite le ministre devait persister, il arrivera que nous laisserons détruire une association à laquelle nous avions quand même virtuellement donné une reconnaissance ou à laquelle nous avions assuré, à tout le moins, qu'elle serait reconnue si elle répondait aux conditions auquelles, je crois, elle répond actuellement. C'est la raison pour laquelle j'ai demandé au ministre si on avait accéléré les procédures afin que la nouvelle Commission des transports reconnaisse l'Association nationale des camionneurs-artisans.

J'aimerais que le ministre nous dise s'il est disposé à servir un avertissement à ces maraudeurs et qu'il avertisse les gens qui font du camionnage-artisan — appelons-le comme ça — de quel côté ils vont devoir se tourner pour gagner leur pain.

Je greffe à cela une autre question à laquelle le ministre pourra répondre en même temps,ou son collègue, le ministre d'Etat. Est-ce qu'il est exact que les propriétaires de camions achetés entre le 14 avril 1972 et le 5 juillet 1972, qui est la date de l'adoption de la loi en troisième lecture, perdront leur droit acquis et est-ce que les camionneurs que l'on incite à entrer dans la nouvelle association et à qui on fait acheter des camions sont assurés d'obtenir des permis, tel que le prescrit la loi au chapitre des camionneurs-artisans? C'est un problème assez complexe et qui risque de provoquer une situation de confusion analogue à celle qui existait dans le domaine du taxi. Dans le taxi, il y a une association de telle sorte, une autre de telle sorte; chacune revendique des privilèges. Là, nous avons l'association des camionneurs-artisans; nous l'avons quand même virtuellement reconnue et la loi a consacré des droits pour ceux qui sont des camionneurs-artisans aux termes de la loi.

Voici qu'une autre association regroupe deux types de camionneurs, soit des artisans et des employeurs et prétend avoir des privilèges et des assurances qui lui auraient été donnés — je ne sais pas de quelle façon; remarquez que je suis sûr que cela n'a pas été fait— par le ministère des Transports et par le ministre. C'est ce que ces gens colportent. J'aimerais que le ministre s'explique ou que le ministre d'Etat nous fournisse des renseignements et rassure les camionneurs-artisans.

M. PINARD : Ma réponse sera à la fois simple et la plus courte possible. Dès que le député de Chicoutimi m'eut fait part de cette situation dont il vient de parler, il m'a fait plaisir de le recevoir à mon bureau, à sa demande, en compagnie du président...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Très rapidement, d'ailleurs.

M. PINARD: ... de l'ANCAI, M. Dufour, en présence d'un autre directeur de l'association et en présence également du conseiller juridique de l'association, Me Béliveau.

J'ai écouté le député de Chicoutimi m'expliquer la situation qu'il connaissait. J'ai écouté également le président de l'association, M. Dufour, m'expliquer de quelle façon l'association rivale avait vu le jour, de quelle façon elle s'y prenait pour faire du maraudage assez efficace au sein de sa propre association, soit en coupant les prix dans l'exécution des contrats, soit en faisant miroiter de supposés avantages économiques et en faveur de ceux qui adhéreraient à la nouvelle association.

J'ai déclaré, à ce moment-là, au député de Chicoutimi et aux membres de l'ANCAI que je ferais l'enquête nécessaire en pareil cas, afin de bien m'assurer de la justesse des affirmations qui m'ont été faites et de la situation qui m'a été décrite. Cette enquête, je l'ai faite de la façon la plus rapide possible et de la façon la plus efficace et j'ai maintenant la conviction que c'est vrai qu'il s'est fait du maraudage et

qu'on a utilisé mon nom à tort et de façon injuste, irrégulière et illégale dans cette affaire alors que je ne connaissais même pas M. Dulude ni M. Jodoin, qui n'étaient jamais venus me voir à mon bureau à Québec, ni à Drummondville. Je ne les avais jamais rencontrés auparavant. D'ailleurs, ils l'ont admis quand je les ai rencontrés la semaine dernière au congrès de l'Association du camionnage du Québec. Je leur ai fait admettre ces faits devant témoins.

J'avais dit également au député de Chicoutimi, à M. Dufour et au conseiller juridique de l'association, Me Beliveau, que je saisirais la prochaine occasion qui me serait fournie pour faire une déclaration claire et précise à ce propos. J'ai eu l'occasion de faire cette déclaration à midi devant l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, qui sont les principaux employeurs des camionneurs-artisans, eux qui sont les adjudicateurs des contrats accordés par le ministère des Transports et par d'autres ministères du gouvernement. J'ai bien dit qu'il y avait eu une entente qui était intervenue l'année dernière entre d'une part le ministère de la Voirie et l'association que l'on appelle l'ANCAI avec les clauses dont j'ai parlé tantôt, et que cette association avait un caractère de représentation en faveur des artisans qui respectaient en tout point la définition du mot "artisan" retrouvée dans la définition de l'ordonnance no 13 avec aussi le respect du moratoire de trois ans et aux conditions que j'ai expliquées tantôt.

J'avais intérêt à faire cette déclaration à midi devant l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec pour bien leur faire comprendre qu'ils ne devaient pas encourager l'autre association rivale, qui venait purement et simplement essayer de recruter en son sein des membres qui appartenaient déjà à l'autre association et qui s'était bien structurée, qui avait réussi à obtenir de la discipline au sein de l'association et qui avait jusqu'ici assez bien respecté les conditions de l'entente de l'année dernière.

A tel point que, c'est là une des raisons pourquoi l'autre association rivale a un certain succès. Lorsque l'ANCAI a décidé de faire de la discipline comme cela lui avait été demandé et comme elle avait décidé de le faire, ses membres se sont trouvés pénalisés. Certains camionneurs avaient continué à espérer pouvoir rester membres de l'Association des camionneurs-artisans du Québec sans avoir à respecter les conditions prévues dans le protocole d'entente de l'année dernière.

Alors, les dirigeants de cette association ont pris leurs responsabilités et ont fait savoir clairement à ces camionneurs qu'ils ne pouvaient pas avoir le chou et la chèvre en même temps et qu'ils devaient, en tout point, respecter l'entente intervenue s'ils voulaient être protégés, avoir la garantie de travail qui avait été offerte l'année dernière et qui a été renouvelée depuis et, s'ils voulaient également avoir la protection du ministère en cas de conflit, en cas de grief de façon que, une fois le règlement sur le camionnage-artisan élaboré et déposé d'ici très peu de temps, quelques semaines, la Commission des transports puisse comme c'est sa responsabilité et comme ce lui fut demandé, entendre la requête en accréditation, pour savoir quelle est l'association qui doit avoir le caractère de représentativité en faveur des camionneurs-artisans.

J'ai rencontré le président de la Commission des transports, le juge Adolphe Prévost, ainsi que le vice-président de la commission, le juge Bouchard, ainsi que l'administrateur général de la Commission des transports, Me Maurice Ferland, à qui j'ai fait part de la situation. Ils m'ont dit que dès que le règlement sur le camionnage-artisan serait terminé, il pourrait être déposé et qu'ils accorderaient une audition par préférence à l'ANCAI de façon à adjuger sur le caractère de représentativité de l'association ou des autres associations qui prétendent avoir des droits en cette matière et de façon à rendre une ordonnance qui déterminera une fois pour toutes laquelle des associations doit être reconnue. J'ai toujours dit que je ne pouvais pas, comme ministre et comme membre de l'Exécutif, intervenir dans l'appareil judiciaire, dans la responsabilité d'une commission à caractère administratif et judiciaire qui aura éventuellement des ordonnances à caractère judiciaire à rendre.

Sauf que j'admets m'être bien engagé envers l'ANCAI en lui offrant les conditions de protection que vous savez et en demandant au ministère des Transports, que j'ai la responsabilité de diriger avec mon collègue le député de Charlevoix, de la protéger de la façon que vous savez, c'est-à-dire en demandant aux entrepreneurs de réserver une forte partie du transport sur leurs chantiers aux camionneurs-artisans. Effectivement, ceci a été fait puisqu'il en a coûté aux ministères de la Voirie et des Transports, pour l'exercice financier de 1972, $4,500,000 en surplus pour, justement, accorder du travail à ces camionneurs-artisans. Les chiffres que je vous donne font la preuve indubitable que vraiment l'entente été respectée entre le ministère de la Voirie et les entrepreneurs routiers et l'association que l'on appelle l'ANCAI.

C'est évident qu'un marché peut-être un peu captif comme celui-là attire des rivaux qui ont pensé être capables d'obtenir les mêmes privilèges en prenant en quelque sorte la même formule mais en lui donnant un deuxième volet, ce qui fait qu'elle ne peut pas être jugée représentative des camionneurs-artisans en même temps qu'elle peut être jugée représentative des camionneurs à caractère commercial ou industriel dans le transport. L'association rivale devra faire un choix. Elle n'aura que la possibilité de recruter de véritables artisans mais en prenant bien garde de ne pas faire de procédures de maraudage qui seraient irrégulières ou

illégales sous forme de chantage, d'intimidation, de promesses fallacieuses qui pourraient risquer de ne pas être tenues ou respectées ou en prenant toute autre sorte de procédés qui nous ont été expliqués et sur lesquels nous continuons à faire enquête. Parce qu'apparemment, il y aurait eu des actes de violence. Mais les deux associations s'accusent de la commission d'actes de violence dans les circonstances. Alors, il est assez difficile pour moi de séparer le vrai du faux et les torts d'un côté ou de l'autre. La commission aura cette tâche de le faire après une enquête approfondie parce qu'elle a les pouvoirs d'enquête et le pouvoir de convoquer des témoins, évidemment, avant de rendre son ordonnance.

Je pense que la déclaration que j'ai faite à midi va décourager passablement l'association rivale à moins qu'elle ne décide de s'acharner et de continuer à poser des gestes qui pourraient être qualifiés par l'ANCAI d'irréguliers et illégaux. Mais, je pense que l'ANCAI, à ce moment-là, peut avoir recours facilement à une injonction ou à des procédures d'empêchement devant les tribunaux pour protéger ses droits. En cela, elle pourra compter sur la collaboration du ministère des Transports qui n'a, en aucune façon, l'idée de répudier quelque élément de l'entente intervenue l'année dernière.

Si, par hasard, les représentants de la nouvelle Association des camionneurs-artisans et employeurs du Québec prétendent avoir eu des assurances du ministère des Transports à quelque niveau que ce soit, j'aimerais qu'on m'apporte des preuves précises. J'admets cependant que si ces représentants n'ont pas rencontré le ministre titulaire du ministère, ils ont réussi à rencontrer le ministre d'Etat à la Voirie pour avoir des renseignements.

Ils ont même réussi à rencontrer M. Jean Normand pour avoir des renseignements, pour savoir comment fonctionnait le règlement intervenu l'année dernière pour les camionneurs-artisans. Mais, en aucune façon, cette association rivale n'a reçu d'assurance de la part du ministère des Transports qu'elle pourrait en toute liberté se constituer en association représentative des camionneurs-artisans et, avoir droit à tous ou à une partie des contrats de transport du ministère des Transports adjugés aux entrepreneurs routiers. C'est absolument faux. C'est pourquoi j'ai averti solennellement les entrepreneurs routiers, à midi, à leur congrès, qu'à mes yeux et aux yeux du ministère des Transports, il n'y avait qu'une association qui pouvait obtenir le droit de représenter les camionneurs-artisans.

Là où la situation se complique — c'est quand même dans une démocratie qui se veut encore libre— c'est lorsque le même camionneur-artisan qui détient une accréditation auprès de l'association que l'on appelle l'ANCAI décide d'obtenir une carte de membre de l'association rivale. Il reste quand même libre de l'appartenance qu'il veut obtenir ou qu'il veut accorder à l'une ou l'autre des associations. C'est son droit. Est-ce que l'on peut l'empêcher de le faire? C'est la Commission des transports qui aura à juger. C'est pourquoi, les propos que j'ai tenus à midi auront principalement pour but d'encourager l'ANCAI à continuer l'oeuvre entreprise jusqu'ici, à continuer sa campagne de recrutement, à prendre tous les moyens possibles pour obtenir ce caractère de représentativité pour du moins en arriver à représenter la majorité des camionneurs-artisans que l'on peut quand même facilement dénombrer au Québec, compte tenu des statistiques qui nous sont procurées par le Bureau des véhicules-automobiles. Cela pourrait aussi mettre un frein aux appétits par trop voraces de l'association rivale.

Si, par contre, l'autre association veut regrouper des camionneurs qui ont le statut de camionneurs au plan commercial et industriel, je pense qu'alors la raison de se constituer en association, d'avoir obtenu la charte constitutive de l'association de la part du ministère des Institutions financières, c'est un droit absolument correct. Mais alors, si elle veut présenter une requête à la Commission des Transports, ce sera dans le but d'obtenir une reconnaissance de droit et de fait pour représenter et non pas les camionneurs-artisans à moins qu'elle fasse la preuve qu'elle a en son sein, mais la majorité des camionneurs-artisans de la province de Québec.

Je ne pense donc pas que jusqu'à maintenant les statistiques que nous avons compilées puissent nous permettre de croire que l'association rivale recrute plus de camionneurs-artisans que l'association que l'on appelle l'ANCAI, à moins que la structure d'organisation de l'ANCAI ne s'effondre tout à coup et que ses dirigeants, pris de panique ou complètement découragés des actes posés par l'autre association rivale, décide de tout laisser tomber et de laisser passer leurs effectifs carrément au sein de l'autre association. Ce que je ne crois pas.

Je pense que la meilleure façon de régler le problème était de faire la déclaration officielle que j'ai faite à midi. Il s'agissait aussi de demander aux membres de l'équipe de travail de presser le pas afin que le règlement sur les camionneurs-artisans soit élaboré dans le plus bref délai possible et soit déposé d'ici quelques semaines, tout au plus, afin que la Commission des transports puisse adjuger sur la requête en accréditation qui sera présentée.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, le ministre parle d'un certain délai pour la réglementation. Quel est, dans son esprit, le temps de ce délai, en termes de durée? Parce que le ministre comprendra que le temps peut jouer contre l'Association des camionneurs-artisans. Si la Commission des transports allait mettre deux mois avant de porter un jugement sur les demandes d'accréditation, on risquerait de se retrouver en face d'un drôle de fouillis. On se retrouverait dans la même situation que

celle qui existait il y a quelques années, quand les camionneurs n'étaient pas organisés.

M. PINARD: Le délai me paraît être de quelques semaines tout au plus, trois semaines. M. Jean Normand, avec qui j'ai discuté du problème la semaine dernière et au début de la semaine, m'a dit qu'ils achevaient leur travail et qu'il serait en mesure de présenter le projet de règlement au ministre titulaire et au ministre d'Etat dans ce laps de temps.

Maintenant, ce qui va freiner les élans de l'association rivale, c'est la déclaration que j'ai faite devant les entrepreneurs routiers que nous réserverions ou que nous retarderions le paiement de toute réclamation qui serait faite par les entrepreneurs qui emploieraient des camionneurs-artisans qui ne feraient pas la preuve qu'ils respectent les conditions de l'entente intervenue l'année dernière. Ceci va décourager passablement ceux qui ont déjà des cartes de membres dans les deux associations et qui vont voir que les promesses d'emploi à temps plein pendant douze mois ou que les promesses de sécurité au plan économique faites par l'association rivale, ont des risques de ne pas être tenues au plan financier. Cela va leur faire songer sérieusement aux risques qu'ils courent eux-mêmes en jouant sur les deux tableaux à la fois et ils vont probablement réintégrer les rangs de l'ANCAI qui a été la pionnière dans le recrutement et dans le regroupement des camionneurs-artisans. Je pense que les choses vont revenir à la normale de cette façon.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce que le ministre pourrait nous dire si l'enquête qu'il a menée a pu révéler, de façon directe ou indirecte, que la nouvelle association serait soutenue, tout au moins, ou appuyée par les "teamsters"?

M. PINARD: Je n'ai pas réussi à obtenir cette assurance formelle, parce que les "teamsters" ont des méthodes de travail à la fois très habiles et austicieuses. Des gens du métier me disent qu'il est possible qu'ils soient derrière ce mouvement, mais qu'ils ne veulent pas tout de suite s'identifier. Parce qu'il faut se souvenir que les "teamsters" ont essayé, depuis plusieurs années au Québec, de regrouper les camionneurs au niveau de l'artisan ou au niveau du transporteur à caractère commercial ou industriel. Vous vous souviendrez qu'il y a eu des grèves violentes sur certains chantiers de construction avant la tenue de l'Expo 67, durant les grands chantiers de construction d'autoroute du pont-tunnel Hippolyte-Lafontaine à l'époque et que les "teamsters" étaient à l'origine de ces difficultés et de ces conflits violents dans le monde du travail.

Je ne veux pas porter d'accusation, mais ma mémoire est assez fidèle pour me permettre d'affirmer ces faits ce soir. Il y a eu des camions qui ont été complètement détruits, on les a fait sauter à la dynamite, il y a eu des blessures corporelles sérieuses infligées à certains camionneurs qui n'ont pas voulu se soumettre aux exigences des agents recruteurs à l'époque. Il y a aussi eu des entrepreneurs qui ont voulu se défendre contre de pareils agissements et qui ont engagé des fiers-à-bras qui faisaient le contre-poids de ceux qui étaient engagés par l'association syndicale qui cherchait à imposer ses vues, ses effectifs aux entrepreneurs qui, eux, avaient conclu des contrats avec d'autres et qui voulaient les respecter.

C'était une époque très troublée et très troublante. Il a fallu que la justice intervienne et que le calme soit rétabli par les forces policières, à l'époque. Finalement, la crise s'est résorbée et l'exposition universelle de Montréal a eu lieu. Par la suite, il semblerait que, l'appât du gain étant moindre, il y a eu une diminution dans les activités de ceux qui voulaient faire la loi dans le domaine du transport sur les grands chantiers de construction.

Mais là arrive une nouvelle époque qui peut nous laisser croire que, à cause de l'importance des chantiers routiers qui seront lancés, à cause de l'importance de l'immense chantier de la baie James, il y a quand même des gains économiques à faire, il y a quand même un appât très puissant.

Il semblerait que le même phénomène d'agitation et de violence se représente. Il va falloir être vigilant et c'est pourquoi j'ai fait cette déclaration, comme je l'ai dit, à midi. S'il faut aller plus loin, 1e ministère du Travail agira selon les pouvoirs qui lui sont conférés et j'ai déjà informé le ministre du Travail, M. Cour-noyer, de la situation qui prévaut en ce moment.

Il m'a dit de ne pas m'inquiéter outre mesure et qu'il ferait régner l'ordre dans ce domaine comme dans les autres où il apparaît qu'il puisse survenir des difficultés dans le monde de la construction lorsque le décret sera expiré et que la période de renouvellement, ou la discussion de négociation de la nouvelle convention collective commencera.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Pardon, M. le ministre, je vous ai posé une autre question qui concerne la Commission des transports.

M. MAILLOUX: J'aimerais enchaîner...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Je vous en prie, M. le ministre.

M. MAILLOUX: M. le Président, je ne voudrais pas revenir sur les prises de position bien publiques que j'ai déjà étalées dans les mois ou les années précédentes. Je voudrais assurer le député de Chicoutimi que, si nous avons oeuvré pendant près de huit ans pour tâcher de trouver une paix acceptable aux camionneurs-artisans dans le Québec, je n'ai pas l'intention de revenir sur le travail fait et que l'on recommence à faire

la preuve qui, à la face de chacun de ceux qui ont été près du problème des camionneurs-artisans, a été faite à l'intérieur d'au moins toutes les régions rurales du Québec.

Les difficultés qu'éprouve actuellement l'ANCAI ont pris naissance principalement dans l'obligation qui avait été faite au moment de la déclaration du ministère de la Voirie à l'effet que l'ANCAI — ou ceux qui étaient reconnus comme tels au mois d'avril ou mars 1972, lors du moment de la déclaration — devrait faire l'épuration de ses rangs et ne conserver que ceux qui, parmi ses membres, ne détenaient qu'un maximum de trois camions.

J'ai ici quelques chiffres devant moi qui illustreront hors de tout doute pourquoi des associations rivales ont pu avoir un maraudage aussi facile. Dans 69 comtés du Québec où il ne fait aucun doute qu'une très forte majorité de camionneurs-artisans, ou supposés tels, avaient eux-mêmes choisi d'aller vers l'association qu'on appelle ANCAI, quel que soit le type de formule qu'elle possède, en faisant cette obligation, on constate qu'il y avait effectivement 4,004 ou 4,005 camionneurs reconnus, possédant la carte de membre.

De l'obligation nouvelle qui était faite, l'assocation, en attendant que soit formée la Commission des transports, a dû, bon gré mal gré, suivre les directives qui lui étaient données par le ministère des Transports, par nos officiers, et commencer dans chacun des comtés, à faire le nettoyage qui s'imposait afin que le ministère, qui consentait des augmentations assez importante, ne les consente pas à l'endroit d'entrepreneurs, mais les consente à l'endroit de gens qui pouvaient être reconnus dans le terme d'artisan.

Cela a donc forcé celle-ci, dans ces 69 comtés, à ne garder comme seuls propriétaires d'un camion, sur 2,823 membres, que 255 qui avaient deux unités de camionnage et 34 qui possédaient trois unités de camionnage. Tous les autres qui oeuvraient dans différents secteurs d'activités et partiellement pouvaient gagner leur vie dans le camionnage, de même que d'autres qui possédaient des flottes de camions plus importantes, ont été obligés, durant l'enquête, de délaisser les rangs de ANCAI.

Il a donc été mis de côté un groupe de 688 unités plus un autre groupe de 203, qui sont menacés également, ne répondant pas aux exigences, d'être évincés également des rangs de l'assocation. C'est donc dire que, dans 69 comtés, l'association a pu garder 3,112 camionneurs mais a dû montrer la porte à près de 900 camionneurs. Et l'on constate que le maraudage de l'autre association dont on parle a pris naissance principalement à ce moment.

J'ai effectivement rencontré M. Dulude et M. Jodoin à deux ou trois reprises, je pense. Je n'ai jamais affirmé devant ceux-ci que le ministère changerait ses positions. Je pense que tous les membres de la commission, de même que ceux qui m'ont entendu en Chambre, savent que j'ai été assez catégorique. Je ne tenais pas à revenir sur un sujet que les politiciens ont voulu dépolitiser et permettre à une classe marginale de la société d'avoir des gains plus appréciables. J'ai averti M. Jodoin et M. Dulude qu'effectivement, tant que la Commission des transports ne serait pas formée, il restait quelques comtés problèmes, comtés limitrophes de Montréal, principalement à l'ouest de Montréal, où il y avait un doute dans l'esprit du ministère des Transports, dans l'esprit de nos officiers, sur la véritable représentativité de l'ANCAI. Cela pouvait se situer à l'intérieur de six ou sept comtés, mais il ressort que, dans les 69 autres en question, il n'y avait de doute dans l'esprit de personne, parce que la majorité est assez impressionnante, que, définitivement, la preuve était faite, avec éclat.

Ceux-ci se sont informés des possibilités qui se présentaient pour une autre association que, même comme ministre d'Etat, je n'avais pas le droit non plus de discréditer. J'ai averti M. Jodoin et M. Dulude, que lorsque le ministère avait consenti au-delà de la ligne d'infrastructure à payer 20 p.c. de plus aux seuls artisans qui seraient reconnus et consenti également à enlever aux transporteurs du Québec et à donner aux artisans le transport du sel dans le Québec, il restait quand même, pour d'autres associations, quel qu'en soit le type, un champ d'activités assez vaste. Je me rappelle que, durant les derniers jours ou la dernière journée de la négociation avec l'ANCAI, avant qu'une grève se déclenche le printemps passé, grève que nous avons évitée, il est ressorti que l'ANCAI exigeait d'avoir un secteur de transport qui lui soit confié dans le domaine de la forêt.

Nous n'avons jamais voulu à ce moment ouvrir ce secteur pour une raison assez facile à comprendre. C'est que les compagnies qui oeuvraient dans le secteur des pâtes et papiers, compagnies qui fabriquent le papier, affrontaient au moment où l'on parlait, au mois d'avril dernier — cela a été amélioré par la suite — des difficultés extraordinaires. Il y avait dans la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean des compagnies qui avaient à faire transporter des quantités impressionnantes de copeaux à des flottes de camions déjà organisées qu'il aurait été difficile d'éliminer. Je pense que les artisans n'auraient pas été en mesure d'acheter les équipements nécessaires pour rendre les services que les compagnies de pâtes et papiers exigeaient.

Alors, comme le secteur des pâtes et papiers est resté complètement libre à toute concurrence, soit de la part d'associations rivales, d'associations qui naîtraient, soit de la part de toute personne qui détient un permis de transport en vrac, je pense que c'est un vaste champ d'activité. L'ANCAI, dans une région comme la mienne, doit négocier annuellement un contrat de transport de 225,000 cordes à l'endroit de la compagnie Donohue. Il n'y a non plus aucune objection à ce que d'autres transporteurs qui

pourraient détenir les mêmes permis en vrac viennent donner un prix de concurrence. La compagnie Donohue tiendrait alors compte évidemment des services que pourraient rendre l'une ou l'autre des associations suivant les coûts de revient. Il y a eu un peu de confusion au départ, parce qu'on croyait que les municipalités étaient obligées d'accorder leur transport soit dans le domaine de la neige ou dans tous autres travaux routiers municipaux à l'ANCAI, ce qui n'était un fait en aucune façon. C'était un domaine qui restait complètement ouvert à la concurrence et l'ANCAI, comme d'autres, se devait de donner à des villes telles que Chicoutimi ou ailleurs la meilleure cotation si elle désirait recevoir la faveur de ces municipalités. Je pense que nous n'avons pas mis de côté tous ceux qui ne justifient pas le terme "artisan" parce que si un vaste secteur d'activité est en dehors, au-dessus de la ligne d'infrastructure de la voirie et du sel, il demeure quand même qu'il y a de nombreuses possibilités pour ceux qui veulent oeuvrer en dehors de ces activités. Quant à moi, je n'ai jamais dit ou laissé entrevoir devant une association rivale qu'elle aurait des chances d'être reconnue, quoique je ne voulais pas non plus préjuger de la décision que pourrait rendre la Commission des transports. Mais si je me place dans les mois à venir, devant ceux qui viennent d'être nommés à cette commission-là, quand ils vont prendre connaissance du dossier — et je sais que déjà ils ont commencé à en prendre connaissance — il y a quand même drôlement une association qui a fait la preuve, depuis quelques années, qu'elle était bien représentative d'un milieu donné, celle des camionneurs-artisans. Je pense que c'est clair dans l'esprit de tout le monde comme ce sera clair dans l'esprit de ceux qui auront à juger. Je comprends que, si la Commission des transports avait été formée plus tôt, si les règlements avaient été déposés plus tôt — il y a tellement d'ouvrage dans ces ministères-là que c'était difficile d'arriver au bon moment— on aurait pu, peut-être faire entendre plus tôt des causes litigieuses de camionneurs qui ont été évincés de l'ANCAI. Peut-être aussi la Commission des transports les jugera-t-elle aptes à entrer de nouveau dans les rangs. Je vois le cas de personnes devenues veuves et qui restent avec des camions sur le dos. Je pense que ce sont des cas déplorables et que la Commission des transports devra envisager de quelle manière ces personnes devront, avec des chauffeurs ou autrement, gagner leur vie. Il y a plusieurs autres types de camions où des personnes à faible revenu ont des unités de transport. Je pense que la commission aura à juger au mérite chacune des plaintes, mais il n'appartenait pas à nos fonctionnaires, après l'annonce faite par le ministère des Transports, de décider qu'aucun camion acheté après le 14 avril ne puisse entrer dans les rangs de l'ANCAI. Il n'appartenait pas à nos officiers d'accepter une ou l'autre des personnes qui ont pris le risque, après une annonce faite de manière très publique...

Ceci dit, M. le Président, je pense quand même que, dans l'année qui vient de s'écouler, le ministre disait tantôt qu'il en a coûté au ministère de la Voirie une somme de $4,500,000, au-dessus de la ligne d'infrastructure et parfois en dessous de la ligne d'infrastructure, parce que, dans certains contrats où vous constaterez des dépassements, ce n'est pas tant du patronage qu'il y a eu. Mais certains entrepreneurs qui font du terrassement et du gravela-ge n'ont pas leur propre flotte de camions. Même qu'au premier pied d'excavation, ils demandent au ministère d'employer des camionneurs-artisans. Même que le ministère n'avait pas consenti, dans son protocole d'entente, à payer en dessous de la ligne d'infrastructure. Quand la preuve en a été faite, pour éviter un malaise social dans un endroit ou pour éviter à un entrepreneur qui faisait du terrassement et du gravelage mais ne possédait pas de flotte, le ministère a consenti, à étudier au mérite chacun de ces cas-là. S'il a été prouvé que les camionneurs-artisans ont travaillé sous la ligne d'infrastructure, des suppléments ont été accordés et ils sont à l'intérieur des $4,500,000 dont il est question là-dedans.

Ce n'est peut-être pas une somme de $4,500,000 qu'il en a coûté au ministère de la Voirie, parce qu'il ressort que, si nous avons consenti des montants supplémentaires de $4,500,000 gagnés par les artisans, pour le réseau routier que l'on désire protéger par la réduction des charges, l'augmentation de 20 p.c. a été consentie au moment de la révision des charges. Je pense bien qu'une partie de ce que nous pourrons épargner sur le réseau routier comme protection vient peut-être à l'intérieur de ces $4,500,000. Sur le sel, il n'en a pas coûté un sou de plus au ministère, puisque nous avons payé les mêmes taux qui étaient consentis aux grands transporteurs routiers du Québec qui faisaient faire les travaux quand même par les artisans.

Je pense que c'est un peu le reflet de la situation. Je ne voudrais pas nommer les comtés particuliers où il y a des points chauds. Je voudrais simplement attirer l'attention de la commission sur un comté en particulier où, depuis le début, nous avons eu des difficultés extraordinaires à nous prononcer et nous avons même dû faire un partage entre deux types d'association. C'est le cas du comté de Saguenay où une association coopérative existe depuis les travaux de Manicouagan. Nous croyons nous-mêmes, comme législateurs, à la formule coopérative mais nous pouvons difficilement au ministère faire des partages au prorata des associations dans tous les comtés du Québec. Comme celle-là existait auparavant et qu'elle était là depuis plusieurs années, qu'elle croit à la formule coopérative et qu'elle ne croit pas à la formule préconisée par l'ANCAI, il ressort que cela a été un point chaud; il a fallu faire des partages dans ce comté. Je veux croire que les rumeurs de violence, que j'ai apprises tantôt, entre des membres des deux associations ne

seraient pas aussi importantes qu'on me l'a rapporté.

A toutes fins pratiques, la Commission des transports, je pense, aura à statuer dans le cas du comté de Saguenay où il y a quand même deux associations de camionneurs-artisans, qui étaient bien vivantes et que nous ne voudrions quand même pas défavoriser.

LE PRESIDENT (M. Picard): Le député de Sainte-Marie.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): M. le Président, c'est dans le même ordre d'idées. M. le ministre, lorsque vous avez signé l'entente en 1972 avec l'Association nationale des camionneurs-artisans, il n'y avait rien dans l'entente qui fixait une période de maraudage. C'est-à-dire que vous parlez d'une association rivale qui fait du maraudage. Les camionneurs-artisans au sens du code de travail ne sont pas des salariés, ne sont pas régis par les lois du code du travail. Donc, vous ne pouvez pas arrêter le maraudage; il peut s'en faire continuellement. Même le ministre du Travail, actuellement, ne peut par intervenir en vertu du code du travail. Ce n'est pas comme une convention collective ordinaire où il y a une période de maraudage entre le 60e et le 30e jour. Alors le maraudage peut se faire continuellement et il n'y a rien dans la loi qui puisse l'empêcher. Je ne sais pas comment vous voyez le règlement du problème. L'association rivale peut en faire continuellement, faire des pressions, ce qui peut même attirer de la violence sur certains chantiers, comme vous dites. Mais la loi ne peut pas les en empêcher. Il n'y a pas de période définie dans l'entente, à savoir à quelle date vous accordez l'accréditation. Une association rivale peut, pendant deux ans, faire du maraudage tous les jours et, dès qu'elle prend la majorité, vous êtes obligés d'enlever l'accréditation à l'association reconnue et de la donner à l'autre.

M. MAILLOUX: Au moment où le ministre des Transports a fait une déclaration en Chambre, en mars dernier je pense, dans laquelle il préjugeait peut-être de la décision qui serait rendue par la Commission des transports, il ressort qu'on venait de voir trois associations rivales se fusionner, les deux autres reconnaissant que l'ANCAI avait fait la preuve qu'elle était majoritaire dans 69 comtés du Québec. Par la suite, est née cette association; je ne peux l'empêcher de naître comme je ne peux l'empêcher de faire du recrutement et du maraudage. Je ne vois pas quelle est la raison qu'on pourrait invoquer pour forcer le ministère de la Voirie à se retrouver sur un même chantier avec un pourcentage des travaux à accorder à l'entrepreneur général, un pourcentage à accorder à une association en particulier et peut-être se retrouver avec deux ou trois autres associations. Quelle sorte de capharnaum aurait-on sur chacun des chantiers du Québec et quelle sorte de climat de violence existerait à ce moment?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Le ministre mentionnait tantôt que peut-être que ceux qui sont dans l'association rivale, on ne leur accordera pas de travail ou de contrat; mais, en vertu de quelle loi? Ils ont le droit de faire du maraudage, ils ont le droit de solliciter les camionneurs-artisans tous les jours. C'est légal. Etant donné que c'est légal, pourquoi est-ce qu'on userait de représailles contre ces gens et qu'on dirait: Vous n'êtes pas dans l'Association nationale des camionneurs artisans; donc, on ne vous donne pas de travail? La loi leur permet de le faire. Ils sont dans la légalité. Je ne sais pas. Ce n'est pas parce que je prends pour l'autre ou pour l'ANCAI, mais c'est une situation qui existe et ils sont dans la légalité tous les deux.

M. MAILLOUX: Je pense que, dans l'esprit du législateur, il y avait un point de vue bien en face de nous. C'était de tâcher de regrouper dans une seule unité d'action tous ceux...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Oui, c'est ça.

M. MAILLOUX: ... qui étaient dans une sphère d'activité où il y avait des difficultés financières extraordinaires. Cela a été dans l'esprit des membres de tous les partis politiques.

Si le ministère a jugé bon à un moment donné de reconnaître celle qui avait fait la preuve hors de tout doute, je ne vois pas pourquoi on recommencerait à accepter les effets de maraudage qui nous replaceraient dans quelques mois dans la même situation où nous étions il y a quelques mois ou quelques années.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): C'est parce que c'est une forme de syndicalisme à part. Ils ont eu un statut légal. C'est un peu comme dans le syndicalisme agricole. Dans la loi, on est obligé de définir le temps de maraudage et le temps pour l'accréditation. L'association qui était majoritaire obtenait l'accréditation, si je me souviens bien, pour trois ans. Même si une autre association revendiquait... se disait majoritaire, il n'y a rien dans la loi, rien dans l'entente qui le défende ou fixe un délai. Je pense que le problème va persister comme cela tout le temps. Je ne sais pas comment le régler juridiquement ou légalement.

M. PINARD: Je pense que c'est la pression économique qui va faire revenir les choses à la normale pour la période qu'il nous reste à franchir jusqu'à l'adoption du règlement et à son dépôt et jusqu'à ce que la Commission des transports entende des requêtes en accréditation.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si vous me permettez...

M. PINARD: Nous parlons de quelques se-

mairies tout au plus. Si les choses se passent comme je l'ai souhaité publiquement, à midi, devant l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec, la pression économique étant mise sur ceux qui prétendent avoir des droits analogues de regrouper les camionneurs-artisans au sein de leur association, même s'ils ne respectent pas en tout point les clauses de l'entente intervenue l'année dernière, la pression économique étant sur eux, ils auront peut-être plus de difficulté à faire les promesses qu'ils ont distribuées à gauche et à droite de façon un peu intempestive depuis quelque temps. Ce qui fait que des artisans actuellement membres de l'ANCAI ont la tentation d'appartenir également à l'autre pour être sûrs d'avoir du travail douze mois par année et au cas où l'association rivale pourrait offrir de meilleures conditions de sécurité d'emploi et des cotisations d'appartenance syndicale un peu moins élevées. Mais tout cela n'est pas prouvé; au contraire, on me dit que la cotisation imposée est beaucoup plus élevée que celle qui est imposée actuellement par l'ANCAI. Alors, je me demande quel est l'intérêt économique de l'artisan qui se laisse leurrer en quelque sorte par l'association rivale? Que fait-on miroiter à ces gens? L'enquête de la Commission des transports le déterminera en temps et lieu, parce qu'il y aura quand même des témoins qui devront faire la preuve sous serment des motifs qui les ont poussés à accomplir certains faits et gestes.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Mais, M. le ministre, lorsque vous parlez de pressions économiques, vous faites allusion à quoi? Que voulez-vous dire?

M. PINARD: La pression économique dont j'ai parlé tantôt?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Bien oui, mais en vertu de quel principe...?

M. PINARD: Le ministère de la Voirie a conclu une entente avec un groupe, une association représentative, les camionneurs-artisans, et le ministère est obligé de respecter les conditions de son entente. Sauf que je dis que je n'avais pas le droit, à l'époque, de préjuger de l'accréditation qui pourrait être accordée éventuellement par la nouvelle Commission des transports et que je n'avais pas le droit comme ministre membre de l'Exécutif d'intervenir dans le judiciaire. C'est pourquoi la fameuse entente intervenue l'année dernière a été signée par les représentants de l'ANCAI, mais n'a pas été signée par le titulaire du ministère de la Voirie pour les raisons que je viens d'indiquer.

Même si le communiqué qui a été émis l'a été sous ma signature pour bien prouver qu'il était vraiment intervenu une entente entre le ministère de la Voirie, d'une part, et l'ANCAI d'autre part. Seulement, je ne pouvais pas aller plus loin, mais je n'ai à renier aucun des engagements pris à l'époque. Cependant, vous avez raison de prétendre que, si l'association rivale qui s'appelle l'Association des camionneurs-artisans et employeurs du Québec recrute la majorité des camionneurs-artisans au sens de la définition qu'on retrouve dans l'ordonnance no 13, à ce moment-là, la Commission des transports adjugera sur le caractère de la représentativité et sur le caractère majoritaire de cette association. On aura peut-être des grincements de dents et des pleurs d'un côté, mais que voulez-vous? Le gouvernement aura quand même tenu ses promesses et fait l'impossible pour apporter la paix dans une situation qui était jusque-là très tendue.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce que je veux dire au ministre, d'ailleurs le ministre est assez connaisseur en lois et assez chevronné en politique pour savoir que l'entente... Il n'y a rien qui m'empêcherait demain matin de fonder une autre association de camionneurs-artisans et de commencer à faire du maraudage. Partant de là, je n'ai pas de limite de temps pour le faire. Je peux le faire continuellement. Alors, même si on revient devant vous et si on revendique l'accréditation parce que l'on dit que l'on a obtenu la majorité, si elle est refusée, on continue le lendemain matin à faire du recrutement quand même et c'est légal. Pourquoi faire des pressions économiques quand des gens agissent dans la légalité, en somme? Je veux dire pour terminer que, tant que, dans cette loi-là, il n'y aura pas des dates fixées pour le maraudage et pour la durée de l'accréditation, ce malaise et ce tiraillage, à savoir qui aura les camionneurs, va persister et va durer, je crois.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le ministre, je crois que le député de Sainte-Marie a posé un problème qui est réel et qui — je le disais tout à l'heure — nous met en face d'une situation qui peut se gâter, se détériorer. Nous avons deux associations. L'Association des camionneurs-artisans semble bien devoir être accréditée par la Commission des transports si on se réfère aux chiffres qu'a donnés tout à l'heure le ministre d'Etat. D'autre part, comme le dit le député de Sainte-Marie, rien n'empêche, légalement, juridiquement, physiquement ou moralement, une autre association qui déjà a commencé de le faire de s'occuper de recrutement et de faire du maraudage. C'est pourquoi je me dis qu'il faudrait accélérer les procédures d'accréditation. Après quoi — ici, je me réfère aux propos que tenait l'an passé le ministre du Travail, quand je l'ai interrogé sur le problème des camionneurs-artisans; il était ici, à la table, alors que nous discutions la loi 23, à ce chapitre des camionneurs-artisans — il n'y a rien qui empêche, après cela, l'ANCAI de demander l'intervention du ministère du Travail pour être reconnue comme une association accréditée, habilitée à signer des conventions collectives

avec ses employés. A ce moment-là pourront être déterminées les périodes de maraudage comme elles existent dans le cas des autres groupes syndicaux. Je pense donc que c'est une suggestion que je fais au ministre, mais je la fais davantage à ceux qui peuvent nous entendre et qui vont nous entendre de toute façon, aux camionneurs-artisans. S'ils veulent vraiment se protéger, il va leur falloir user des moyens que mettent à leur disposition le code du travail et les lois connexes. Autrement, on tombe de Charybde en Scylla. On va avoir une association qui va être accréditée pendant un an, six mois, on ne sait combien de temps, et ensuite, l'autre étant plus forte, recommencera — excusez l'expression, M. le Président — le bordel, et nous retomberons dans ces situations que nous avons connues, où c'était vraiment le désordre dans le domaine du camionnage.

L'intention du législateur était bien claire l'an dernier et nous étions, je pense, tous d'accord là-dessus. C'était de protéger les camionneurs-artisans qui, comme le disait tout à l'heure le député de Charlevoix, constituaient un groupe financièrement marginal.

Nous leur avons donné cette sécurité, le ministre leur a donné des assurances, la loi a consacré en quelque façon l'existence d'une association de type aritsanal. Il restait — ce que le ministre ne pouvait pas faire — à cette association à se faire accréditer, mais il faudrait qu'elle le fasse dans les plus bref délais et que, par la suite, elle entreprenne auprès du ministère du Travail des démarches pour obtenir les garanties dont parle le député de Sainte-Marie. Parce que, si on ne fait pas cela — je regrette, malgré toute la sympathie que j'ai pour les camionneurs-artisans — ils vont voir leur nombre diminuer à l'avantage d'autres groupes qui me semblent avoir des moyens de pression assez forts, à telle enseigne qu'ils ont installé, dans diverses régions du Québec, dont la mienne, des bureaux de recrutement avec des titulaires qui reçoivent des salaires quand même assez intéressants.

M. MAILLOUX: Pourrais-je quand même ajouter des chiffres? Dans les treize comtés problèmes dont j'ai parlé tantôt, après la période de maraudage assez importante que l'on a subie depuis les derniers mois, il ressort que, dans les derniers chiffres qui me sont fournis dans ces comtés, après cette période de maraudage terminée, la nouvelle association dont on a parlé tantôt totalise 80 camionneurs-artisans alors que l'ANCAI, dans les mêmes comtés, en compte encore 424.

Il y a forcément deux comtés dans un, il y en a sept d'un côté et sept de l'autre. Ce sont des comtés extrêmement chauds où il y a eu des problèmes, des désordres, mais, dans les autres, il ressort quand même, après cette période de maraudage, qu'on constate que, de 80 à 424, la Commission des transports, sans vouloir préjuger, a quand même des chiffres assez impressionnants devant les yeux.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Ce qui est regrettable pour les camionneurs-artisans, c'est que si vous l'accréditez, l'Association nationale des camionneurs-artisans, l'autre, le lendemain de l'accréditation, en vertu de l'entente et de la loi, continuera son maraudage de la même manière. Rien ne peut l'empêcher, parce qu'en vertu du code du travail, il faudrait un amendement pour appliquer les dispositions du code du travail ou une loi spéciale comme pour le syndicalisme agricole. C'est cela. L'éternel maraudage n'existe pas actuellement dans toutes les industries parce qu'en somme, c'est une affaire dont les travailleurs font toujours les frais.

M. MAILLOUX: Si la Commission des transports suit un peu l'opinion du législateur, j'imagine que lorsque les règlements seront terminés et qu'elle aura évidemment à juger des causes, certainement, pour les camionneurs qui appartiendront à une association rivale et qui seront de véritables artisans, il ne restera qu'un ordre à donner à la Commission des transports pour que ceux-ci rejoignent l'association qui sera reconnue dans tout le Québec et qu'ils ne soient pas pénalisés. D'ailleurs, l'ANCAI n'a jamais eu l'intention de pénaliser qui que ce soit qui, actuellement, dans un moment de confusion, se dirige vers une ou plusieurs associations dans le but de gagner sa vie.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): M. le Président, je ferai observer au député de Charlevoix qui le sait très bien d'ailleurs, qu'il y a, c'est bien clair, l'intention du législateur. Mais, il y a la loi 23, et la Commission des transports peut tenir compte de l'intention du législateur, du texte de la loi, mais elle ne peut pas aller contre le droit qu'a tout citoyen, droit qui ne se trouve pas garanti dans le cas des camionneurs-artisans, tant et aussi longtemps que le ministère du Travail ne sera pas intervenu. Or, le ministre des Transports disait lui-même tout à l'heure qu'il en avait causé avec son collègue, M. Cournoyer. J'espère et je souhaite que ces discussions entre le ministre des Transports et celui du Travail, si elles sont reprises, le soient dans les plus brefs délais, c'est-à-dire demain, et aillent dans le sens des suggestions que je faisais tout à l'heure. Autrement, on va se retrouver après un an avec un problème extrêmement complexe.

M. PINARD: J'ai demandé au ministre d'Etat, le député de Charlevoix, de faire la compilation de tous les chiffres qu'il nous a cités tantôt et même de les compléter et de remettre un dossier complet directement au ministre du Travail — ou je peux le faire moi-même — selon les circonstances, de façon que le ministre du Travail soit bien alerté et bien informé. Enfin il se reproduit dans ce domaine du camionneur-artisan, ce qui se produit actuellement entre la CSN et la CSD au moment où il y a une espèce de difficulté à dénombrer...

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Si on embarque là-dessus...

M. PINARD: Non, non, mais seulement à titre d'exemple. Je veux dire au plan de la représentativité.

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Les affiliations puis, l'affiliation à un autre.

M. PINARD: C'est un peu de même nature, c'est pour ça que ce conflit étant nouveau, en ce sens qu'il est un peu différent des autres qui sont connus actuellement dans le monde du travail, il faudra que le ministre du Travail se tienne bien au fait de la situation pour au besoin amender les lois du travail et permettre la cessation d'une situation qui ne peut pas durer. Economiquement, ce n'est pas viable et, le ministère des Transports ne peut pas s'engager à faire vivre des associations rivales aux dépens des contribuables, alors qu'il n'y aurait pas de volonté de regroupement et de volonté bien évidente de vouloir vivre dans un système ou la paix et l'ordre pourront régner.

M. LE PRESIDENT (M. Picard): Le député d'Abitibi-Ouest.

M. AUDET: M. le Président, lorsqu'on a reconnu l'ANCAI avec les avantages qu'on lui a fournis avec le sel et toutes ces choses, est-ce qu'on a prétendu de laisser assez de champ d'activités à ces employeurs ou propriétaires de flotte pour qu'ils puissent faire leur vie eux aussi? On est bien d'accord que les artisans doivent être protégés, ils ont été reconnus.

M. PINARD: C'est la clause 75 p.c-25 p.c. dont le député parle sans doute, qui s'applique sur les chantiers de voirie.

Evidemment, l'entrepreneur qui possède sa propre flotte de camions a quand même le droit de faire travailler ses camions jusqu'à concurrence d'un certain nombre d'unités qui représentent un pourcentage sur la ligne d'infrastructure, 25 p.c. au-dessus. Au-delà de ce pourcentage, s'il doit engager des camionneurs pour parfaire ses travaux, l'aider à exécuter ses travaux, il doit faire appel au service des camionneurs-artisans.

C'est de cette façon que le ministère de la Voirie les a protégés et j'ai prétendu, les chiffres sont là, qu'il en a coûté $4.5 millions pour les protéger. Sauf que cette dépense additionnelle est compensée, comme le soulignait tantôt le député de Charlevoix, par une diminution des charges légales permises sur les réseaux routiers et que, de ce fait, il y a une économie dans la politique d'entretien du ministère, parce qu'il en coûtera vraisemblablement moins cher annuellement pour entretenir notre réseau routier, qui n'aura pas à supporter des charges complètement déraisonnables.

M. AUDET: Le secteur forestier aurait été conservé...

M. MAILLOUX: Je voudrais dire au député d'Abitibi-Ouest que le pourcentage de 25 p.c. au-delà de la ligne d'infrastructure, de même que le transport du sel où les artisans sont privilégiés, ne forment qu'environ 20 p.c, si ma mémoire est fidèle, de l'ensemble du transport en vrac forestier ou autre. Il reste 80 p.c. de tout le transport en vrac qui peut être effectué et par les non-artisans et par les semi-entrepreneurs et par les compagnies forestières ou les entrepreneurs en forêt.

Il y a un très vaste champ d'activité pour ceux qui ne justifient pas le terme du mot "artisan".

M. AUDET: Ils ne sont à plaindre d'aucune façon. Avec la manière forte du ministre, ça va se régler.

M. PINARD: Est-ce qu'il y a d'autres points?

LE PRESIDENT (M. Picard): A quelle heure sommes-nous censés siéger demain?

M. TREMBLAY (Sainte-Marie): Après la période des questions, onze heures.

Etude des crédits

LE PRESIDENT (M. Picard): Messieurs, nous allons maintenant commencer l'étude des crédits du ministère des Transports. Comme vous le savez sans doute, ces crédits sont présentés d'une façon un peu différente des années précédentes du fait que, maintenant, le gouvernement présente ses crédits selon le système PPBS. Si vous prenez votre livre des crédits à la page 21-1, vous avez tous les programmes du ministère.

Pour l'étude des crédits, il nous a été suggéré dans une réunion des présidents des commissions permanentes de procéder par programmes et, à l'intérieur d'un programme, par éléments et à l'intérieur de chaque élément, par catégories de dépenses.

Pour vous transcrire ces informations dans le concret, si vous prenez la page 21-3, vous avez le programme 1: Inventaire et recherche. Vous pouvez aussi référer à ce programme 1 comme étant l'article 1. Un peu plus bas, vous avez les éléments. Ce sont des sous-articles. Il y en a deux. Cela sera le sous-article 1 ou le sous-article 2. Nous ne pouvons pas étudier les crédits en détail sur cette page de droite. Nous devons aller à la page de gauche où vous avez: Ventilation des crédits et à, ce moment, nous devons procéder par éléments, un par un allant du haut vers le bas, de façon verticale pour chaque catégorie de dépenses. Voici la façon de faire la discussion. Si nous nous reportons à la

page de gauche, je vais appeler la catégorie de dépenses 1: Traitements du sous-article 1 qui est l'élément: Inventaire du réseau routier de l'article 1 qui est le programme: Inventaire et recherche.

M. RUSSELL: M. le Président, est-ce que je pourrais vous demander des directives? La coutume établie ici a été que lorsqu'il y avait entente à la commission, cette dernière pouvait décider la façon dont elle voulait étudier les crédits d'un ministère. Il n'y avait pas de forme concrète, définitive de la façon dont on devait procéder. Ce n'était pas une camisole de force, mais on tâchait de s'adapter suivant les circonstances pour procéder le plus équitablement possible et avec le plus de flexibilité possible afin d'éviter de nous placer dans une situation où ce pourrait être difficile pour le ministre de répondre et difficile souvent pour l'Opposition de poser des questions. J'accepte vos remarques. C'est une directive, une suggestion que vous pouvez faire. Je pense que tous les membres de la commission sont prêts à se soumettre à vos directives et même à accepter vos suggestions, à condition que ces suggestions soient assez flexibles pour nous permettre d'étudier les crédits de la façon la plus intelligente possible. Vous le remarquerez un peu plus loin, je pourrais vous citer des catégories, si nous commencions à étudier de la façon que vous le dites, cela sera une répétition constante tandis que nous pouvons prendre les choses globalement, tout passer...

LE PRESIDENT (M. Picard): Je n'ai aucune objection. Il n'est pas obligatoire de passer chaque catégorie de dépenses de l'élément 1. Vous pouvez, après une discussion globale, dire: L'élément qui est l'inventaire du réseau routier, nous en discutons globalement. Mais les directives qui nous ont été données font suite à une réunion avec le personnel du Conseil du trésor de même que le personnel du journal des Débats parce qu'à un certain moment, il va falloir se retrouver dans le journal des Débats. A la lecture du compte rendu de ces réunions, si tous et chacun utilisent leurs expressions propres, ils ne se retrouveront plus du tout dans la lecture du journal des Débats.

Je n'ai pas d'objection. Je peux appeler la catégorie de dépenses 1: Traitements, et quelqu'un peut m'interrompre immédiatement et me dire: M. le Président, nous désirons étudier globalement tout cet élément. A la fin, je mettrai au vote l'élément et le programme seulement, et non pas chaque catégorie de dépenses. C'est la raison pour laquelle nous avons discuté avec les gens du Conseil du trésor pour établir une procédure. Vous pouvez le voter globalement. Je n'ai aucune objection. Vous allez même me faire plaisir.

Inventaire et recherche

M. RUSSELL: Je suis bien prêt à procéder par catégories ou par programmes plutôt et tâcher de les attacher globalement. S'il y a des questions qui peuvent être posées séparément ici, quand même à l'intérieur de tout cela, nous le ferons. Je voudrais démarrer avec la première question en demandant au ministre lorsqu'on parle d'inventaire et de recherches aux éléments 1 er 2 pour lesquels il y a un montant d'au-delà de $800,000 de plus cette année que l'an dernier, quel travail cela comprend? Quelle est la responsabilité des 154 fonctionnaires qui font ce travail?

M. PINARD: Le programme 1 qui est intitulé: Inventaire et recherche, vise à une connaissance appronfondie des systèmes de transport et des possibilités de leur amélioration ou de leur extension.

Inventaire du réseau routier

M. PINARD: A l'élément 1: Inventaire du réseau routier, il s'agit de projets réalisés par les services techniques des transports pour la confection d'un inventaire physique détaillé du réseau routier et pour l'amélioration des systèmes de transports de la province.

A l'élément 2, on parle des recherches et des analyses sur le réseau routier. Il s'agit des recherches et des analyses en vue d'améliorer la qualité des matériaux utilisés au ministère et la productivité des techniques de construction et d'entretien. Alors, vous voyez que pour l'inventaire du réseau routier une somme de $2,132,900 est demandée par rapport à une somme de $1,270,000 qui a été demandée et dépensée au cours de l'exercice financier terminé en 1973.

M. RUSSELL: Lorsqu'on dit "dépensée", est-ce que le ministre affirme qu'il n'y a pas de crédits périmés à cet élément?

M. PINARD: Je vais demander à mon collaborateur de répondre en mon nom à cette question du député de Shefford.

Etant donné que les livres du gouvernement ferment le 30 avril, nous ne sommes pas en mesure actuellement de vous dire quels seront les crédits périmés au niveau... D'accord, l'année financière se termine le 31 mars, mais les livres ferment le 30 avril par les dépenses effectuées au 31 mars. Nous ne sommes pas en mesure de vous fournir les crédits périmés à cette date-ci car le comptable, d'un autre côté, a tenu les dépenses cette année par centres de responsabilité, tel que le budget était fait en 72/73. Donc, les services comptables ne sont pas en mesure de nous ramener les dépenses au niveau d'éléments de programme qui est une structure du ministère. Le ministère a fait l'effort de donner les comparatifs basés sur les activités des services. Au niveau des crédits périmés, nous pourrons vous donner les crédits périmés prévus mais par centres de responsabilité seulement.

M. RUSSELL: Si je comprends bien le ministre actuellement, le montant de $1,270,000 est la compilation du budget de l'an dernier plus les virements de fonds, plus les crédits supplémentaires s'il y en a eu. Donc, il ne s'agit pas de la dépense.

M. PINARD: Non.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Si mon collègue me le permet, cette procédure administrative qui se veut très nouvelle ne laisse pas d'empêtrer les parlementaires et, j'imagine, le ministre lui-même. On nous demande ici de voter un montant de $2,132,900 en comparaison d'un montant de $1,270,000 l'an passé. Or, on n'est pas capable de nous dire s'il y a eu, en ce domaine, des crédits périmés. Laissons le problème là un instant.

Mais lorsque le ministre des Finances nous présente en Chambre un budget comme celui qui apparait dans le texte que nous avons ici et nous déclare: Nous avons une augmentation des dépenses ou une diminution de tant. Comment le ministre des Finances peut-il justifier devant les contribuables des chiffres qu'il présente glorieusement à la Chambre en disant: Grâce aux économies que nous avons réalisées, nous avons pu investir davantage cette année dans tel secteur, etc., etc. Parce que lorsque nous avons administré un budget de ministère, j'en ai administré un, le ministre est obligé de suivre le rythme des dépenses, semaine après semaine, afin de pouvoir justifier devant le ministre des Finances et devant les contribuables les demandes de budget qu'il va faire. Si, par exemple — je prends un exemple que j'ai bien connu, le ministère des Affaires culturelles — je demandais $1,500,000 pour le fonctionnement des orchestres symphoniques, je devais, vers la fin de l'exercice, m'enquérir auprès des fonctionnaires responsables, pour être bien sûr que nous n'avions pas demandé trop d'argent et que, par conséquent, nous n'avions pas fait peser sur les contribuables une charge fiscale trop lourde, et si je n'avais pas eu assez d'argent, j'étais justifié d'en demander davantage au ministre des Finances. Or, là si vous n'êtes pas capable de nous dire quel est le montant global des crédits périmés au ministère des Transports et de la Voirie — appelons cela ministère des Transports puisqu'il s'appelle ainsi — comment pouvez-vous justifier les augmentations que vous nous demandez de voter?

Le ministre comprendra que ce n'est pas un reproche que je fais; j'examine la nouvelle technique administrative en fonction des comptes que le gouvernement, quel qu'il soit, est obligé de rendre aux contribuables. Si vous me demandez de voter $2,132,000 et que l'an passé vous m'avez demandé de voter $1,270,000, je suis justifié de vous demander: Est-ce que vous avez dépensé tout l'argent qu'on vous avait voté l'an dernier et comment se fait-il que vous m'en demandiez autant cette année? C'est quand même un montant considérable de plus qui est demandé.

M. PINARD: Je comprends très bien le sens de la question du député de Chicoutimi, mais comme il s'agit d'une technique administrative nouvelle et d'une technique de présentation budgétaire également nouvelle, je vais demander à mon collaborateur immédiat en matière budgétaire de répondre à sa question. Il expliquera pourquoi il y a une différence qui apparait quand même assez considérable et quels sont les autres éléments qui entrent en ligne de compte pour justifier des crédits périmés, s'il y en a eu et quels sont aussi les motifs qui justifient une augmentation du montant qui sera réservé, au cours de cette année, à l'inventaire du réseau routier.

Au niveau du programme 1, élément 1, l'inventaire du réseau routier, les services qui participent à cet élément de programme sont le service de la circulation, l'étude en planification des transports, le service de la géographie et le service des sols et matériaux. Etant donné que, l'an passé, les budgets étaient votés par centres de responsabilité, je peux vous dire que les prévisions des crédits périmés au niveau du service de la circulation et de la géographie sont de $30,000 et au niveau du service des sols et matériaux, les prévisions sont de $30,000; donc, un total de $60,000. Le service d'étude en planification des transports est une nouvelle création du nouveau ministère des Transports. Ceci explique en substance l'augmentation à la catégorie des traitements, parce que la différence entre les deux programmes, $2,560,000 en 73/74, comparés à $1,642,000 — vous avez une différence de $900,000 de plus— s'explique principalement au niveau des traitements. Vous voyez qu'en 73/74, il y a $1,747,000 de demandés comparés à $862,000, donc une différence seulement au niveau des traitements de $865,000. On peut expliquer le fait qu'en 72/73, il y avait un effectif autorisé de 137 personnes, composé de 85 fonctionnaires, 22 ouvriers et 30 postes vacants. En 73/74, 110 fonctionnaires, 14 ouvriers et 30 postes vacants pour un total de 154. La différence de $685,000 se lit comme suit: l'augmentation des conventions collectives, $180,000, c'est de l'ordre de 20 p.c; il y a eu 17 postes nouveaux de créés principalement pour l'étude de la planification des transports. Ces postes sont des postes de commande qui sont évalués entre $15,000 et $17,000. L'impact est de $270,000. En 72/73 la péremption était exigée par le Conseil du trésor au niveau des postes vacants. Cette année, la nouvelle procédure nous a permis de combler notre effectif dès l'acceptation provisoire des crédits, de commencer à faire le processus pour qu'au 1er avril nous puissions embaucher les gens. Donc, aucune péremption prévue au niveau des postes vacants, si le ministère est consentant. Si nous ne mettions pas de péremption dans nos salaires, il

faudrait peut-être réduire d'autres catégories de dépenses. Pour le programme 1 : Inventaire et recherche, quoiqu'il fallait mettre l'accent sur ce programme, aucune péremption n'a été prévue à ce programme pour les salaires. C'est un impact de $180,000. Donc, $180,000 d'augmentation collective, 17 nouveaux postes, $270,000 et $180,000 pour la péremption qui n'existe plus. En plus, dans la variante, il y a 25 fonctionnaires de plus entre 72/73 et 73/74 par rapport... C'est un impact d'environ $2,000 pour cinq ans chacun, pour une différence de $55,700, ce qui forme la différence de $685,700 si on additionne les trois autres éléments pour le millage.

M. RUSSELL: Si je comprends bien, l'explication est très simple. L'an dernier, c'était 137 postes qui n'étaient pas tous comblés.

M. PINARD: Cette année aussi, il y a trente postes...

M. RUSSELL: II y a une demande de 154 postes pour lesquels le ministère a partiellement complété ses cadres actuellement. Le processus est en marche et avance. M. Vincent, directeur du nouveau service, étude en planification des transports, a déjà du personnel en place. C'est évident au niveau du poste. En 72/73, il y avait des crédits de prévus pour des postes vacants dont on aurait pu se servir, mais en 73/74, ces postes se sont comblés plus vite que par les années passées, avec le processus...

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Le processus est en marche. Les concours ont été tenus?

M. PINARD: Oui.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Est-ce qu'on a commencé à remplir les postes vacants? J'ai demandé si on avait commencé à remplir les postes vacants pour lesquels il y a eu autorisation de la direction des effectifs?

M. PINARD: Je vais demander à mon autre collaborateur, qui est chargé de la direction de la recherche et de la planification, de répondre à la question du député de Chicoutimi.

Au service d'étude en planification des transports, nous avons un programme d'embauche approuvé de 22 fonctionnaires. Là-dessus, il y a un groupe qui existait au ministère l'an passé, le groupe pluridisciplinaire de Montréal, qui comporte six personnes nous ayant été greffées à partir de la fin du mois de mars. Nous avons présentement trois fonctionnaires à Québec qui sont avec l'unité déconcentrée, à Québec, et nous sommes en voie d'embaucher, au cours des mois qui viennent, les autres personnes de manière à atteindre un maximum de 22 personnes, incluant le personnel de bureau et les chefs de division.

Dans le service d'étude en planfication des transports, il y a trois divisions. La première va s'occuper de l'étude du milieu, c'est-à-dire les données au point de vue d'identification des besoins de la collectivité et de l'évaluation de l'effet de l'amélioration des systèmes de transport. Dans la division de la technologie des transports, nous allons évaluer et identifier les alternatives en vue de nouveaux moyens de transport et d'améliorer évidemment ceux qui existent.

Nous avons un dernier secteur qui va identifier les programmes et les politiques. D'une part, nous avons les différents éléments de la planification à partir du recensement des données, de la formulation des plans ou des alternatives et également la vérification, la justification des alternatives en fonction des objectifs qui ont été donnés. En gros, le service d'étude en planification des transports, ou au moins les effectifs de démarrage, comprennent environ 22 personnes.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): De ces 22 personnes, combien s'en trouvera-t-il qui seront des professionnels, des spécialistes, et de quelle nature, dans quelle discipline?

M. PINARD: Disons que, sur 22 personnes, vous avez le directeur du service, vous avez trois chefs de service dont les postes sont à classifier, mais ce sont certainement des professionnels au niveau soit d'adjoints aux cadres ou administrateurs.

Au niveau des disciplines, au niveau d'étude du milieu ce peut être soit un urbaniste, soit un économiste. Le profil est assez variable par le fait que ce sont les études du milieu et, dans les groupes pluridisciplinaires, vous pouvez avoir une formation universitaire de base, mais avec une spécialisation qui peut être dans un de ces domaines.

L'environnement également, au niveau de l'étude du milieu, est une préoccupation importante chez nous par le fait qu'il y a une "interface" avec l'environnement, le ministère des Affaires municipales. Il y a des données de l'urbanisme ou des données d'ordre spatial. Vous avez les données également d'ordre socio-économique et les préoccupations de l'environnement.

Alors, c'est au niveau du recensement des données, en vue de connaître les besoins d'un nouveau système des moyens de transport et l'amélioration. Dans ce secteur, au moyen des effectifs de démarrage, à l'unité qui existe à Montréal, il y a un groupe juridisciplinaire, nous avons à Montréal, un économiste, et également un architecte urbaniste, ce sont les deux personnes dans ce secteur-là. Il y a également deux ingénieurs en circulation, dont un a une mai-trise en administration. A Québec, dans le moment, nous avons le poste de trois chefs de division à combler. Il y a un poste qui est occupé d'une façon temporaire dans le moment et nous avons également une personne qui nous

a été confiée, une mutation qui sera greffée sur notre centre des responsabilités. C'est un diplômé en commerce.

Dans nos prévisions à court terme, nous avons un programme d'embauche pour un économiste et un urbaniste. Nous avons également prévu un ingénieur en transport et un spécialiste en recherches opérationnelles pour l'identification des alternatives des moyens de transport. Au niveau du dernier secteur, que l'on appelle les programmes et politiques, c'est en fait la formule de planification déconcentrée au ministère et là, nous avons des gens qui vont plutôt évaluer les choix de solutions avec l'aspect rentabilité. Alors, d'une part, nous avons, dans l'étude du milieu, les besoins de la collectivité, au point de vue socio-économique, d'environnement, etc.; c'est articulé sur le milieu, sur des questions technologiques et, dans la dernière partie, nous faisons la synthèse et nous voyons la rentabilité et la concrétisation du plan.

En fait, c'est l'objectif ou le mandat du service d'étude en planification de transport qui est de voir les besoins à moyen et long termes dans une préoccupation d'environnement et de besoins de la collectivité du Québec.

Alors, ces 22 personnes...

LE PRESIDENT (M. Picard): Un instant, s'il vous plaît. Le député de Chicoutimi a une autre question.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Combien y a-t-il de ces personnes engagées actuellement dans les nouveaux effectifs?

M. PINARD: II y en a qui sont parmi les occasionnels. Ils doivent passer des concours.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Alors, combien d'occasionnels et comment se fait-il que l'on fasse appel à des occasionnels et qu'ensuite on les soumette à des concours?

M. PINARD: Evidemment, je pourrais peut-être vous donner un cas assez précis. Chez nous, nous avons quand même des travaux à très court terme, nous avons demandé à la Fonction publique, de combler les postes. Maintenant, il arrive qu'à court terme une formule d'engagement... c'est un professionnel sur une base contractuelle et, ensuite, nous demandons à ce professionnel, si nous sommes satisfaits de ses services, de se qualifier dans un concours de la Fonction publique. Alors, il lui est loisible de se prévaloir des possibilités de la Fonction publique et de se présenter au concours. S'il est jugé apte, il peut continuer.

M. RUSSELL: Qui prépare le concours?

M. PINARD: C'est le concours de la Fonction publique.

Les postes ont été approuvés par la Fonction publique. Evidemment, au ministère, il y a un comité d'étude des effectifs qui approuve. Nous avons des descriptions de tâches pour chaque poste et nous demandons à la Fonction publique de le combler. Nous demandons à l'individu qui est chez nous, sur une base contractuelle de se présenter, de présenter une offre de services à la Fonction publique et il suit le mécanisme normal.

M.TREMBLAY (Chicoutimi): Et il est accepté?

M. PINARD: II y a un jury et, si ses services sont satisfaisants... chacun est considéré parmi tous ceux qui peuvent se présenter.

M. RUSSELL: M. le Président, je crois que dans le passé il y avait un nombre illimité de gens qui se présentaient, qui passaient les examens. Il y avait une liste qui était établie de cinq, dix, douze ou quinze et ensuite cette liste était transmise au sein du ministère pour choisir celui que l'on voulait avoir. Est-ce encore la même procédure ou si on prend le premier sur la liste ou le dernier?

M. PINARD: Sur la procédure du personnel, quand il s'agit de combler nos effectifs, les besoins sont transmis au service du personnel.

Je peux demander au collaborateur titulaire de répondre à cette question, parce que c'est lui qui a la responsabilité des choix, mais à l'intérieur des règles établies.

Actuellement, lorsque nous avons des concours pour des postes comme celui que l'on mentionne, soit des postes de professionnels ou d'adjoints aux cadres, habituellement, à 95 p.c. ou 99 p.c. du temps, c'est la Commission de la fonction publique... le jury siège, fait les recommandations, et la commission nous arrive seulement avec un nom recommandé, c'est-à-dire celui qui a réellement eu le plus de points lors du concours et c'est celui-là que nous acceptons. H peut arriver des exceptions. Si les deux sont ex-aequo ou si c'est tellement proche, nous pouvons donner notre avis mais cela se fait habituellement, dans ce cas, au niveau du sous-ministre, qui écrit au président de la Commission de la fonction publique. Depuis que je suis au ministère, cela m'est arrivé seulement une fois et nous avions d'excellentes raisons de ne pas nommer la personne qui avait gagné le concours.

M. MAILLOUX: M. le Président, il faut quand même reconnaître qu'à l'intérieur d'une liste de candidats choisis, qui sont dans une liste d'admissibilité, je constate, depuis les dernières années que tant et aussi longtemps que cette liste n'a pas été complètement requise, employée, les sujets n'ont pas été appelés au travail, il n'y a pas de concours de rappelé. Je me rappelle que dans les années antérieures, il arrivait qu'il restait des candidats sur de telles

listes et qu'un autre concours était appelé ajoutant à la liste déjà en place. Ce que je dis, c'est affirmatif, parce que j'ai eu des cas chez nous qui se sont produits. Il n'est pas possible d'amener un candidat tant et aussi longtemps qu'une catégorie de fonctionnaires qui ont réussi un concours de la Fonction publique ne sont pas tous placés.

M. RUSSELL: Est-ce que le ministre peut... excusez.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): II arrive actuellement au ministère des Affaires sociales — pour citer un cas au député de Charlevoix — que tel concours a été tenu, qu'un nombre X de candidats ont été retenus et qu'on a tenu par la suite un autre concours et les personnes dont les noms avaient été retenus, ont été éliminés. Vous voyez que le système n'est pas si étanche que vous le prétendez.

M. MAILLOUX: II est assez étanche chez nous, ils ont tous été libérés des postes occasionnels pour lesquels ils avaient été nommés pour le ministère des Affaires sociales et, je pense, à la satisfaction du public, car ils ne répondaient pas aux exigences du ministère. Ils seront remplacés quand un concours aura prouvé que ceux qui ont postulé des emplois auront évidemment la capacité nécessaire.

M. RUSSELL: M. le Président, je ne mets pas en doute la parole du ministre, mais je pense qu'il serait peut-être mieux de vérifier, parce que je crois que, dans certains...

M. MAILLOUX: H y a des contrôles plus sévères je l'ai constaté antérieurement.

M. TREMBLAY (Chicoutimi): Tant mieux, mais ce n'est pas encore assez sévère.

M. MAILLOUX: Peut-être.

LE PRESIDENT (M. Picard): Le député d'Abitibi-Ouest a demandé la parole.

M. AUDET: Est-ce que ces analyses, d'après vous, débouchent sur une volonté d'amélioration de nos routes régionales? Est-ce qu'on veut avoir une meilleure construction de routes? Réellement, c'est déplorable à bien des endroits. On bâtit une route et, trois ans après, il faudrait la recommencer.

M. PINARD: Nous avons procédé, depuis deux ans à tout le moins, trois ans même, à un inventaire du réseau routier, de la capacité portante.

LE PRESIDENT (M. Picard): Je suis obligé de vous rappeler à l'ordre parce que c'est au programme 3. Est-ce que vous pourriez discuter de ça "recherches et analyses".

M. AUDET: Oui.

M. PINARD: Programme 3.

LE PRESIDENT (M. Picard): Construction des routes.

M. AUDET: Je demande si l'élément "recherches et analyses du réseau routier" débouche sur l'amélioration des réseaux routiers.

M. PINARD: Si le député veut accepter que ma réponse serve ce soir et qu'il n'en parle pas demain, je vais lui donner la réponse tout de suite.

M. AUDET: On en reparlera demain, parce que...

M. PINARD : Très bien. Je comprends que le programme no 1 est adopté?

UNE VOIX: Non.

LE PRESIDENT (M. Picard): La commission suspend ses travaux jusqu'à demain, après la période des questions de l'Assemblée nationale.

M. PINARD : Juste une chose, on s'excuse, Jacques Charland, qui est en charge de la recherche, est malade actuellement. Il a dû partir à midi. Jacques Charland, si vous voulez le savoir est en charge de tous les programmes de recherche. Il est chez lui, malade.

(Fin de la séance à 22 h 5)