Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente

des transports, des travaux publics

et de l'approvisionnement

Sécurité routière et système de points de démérite

Séance du mardi 5 mars 1974

(Dix heures quinze minutes)

M. CORNELLIER (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

La commission a été convoquée pour étudier la sécurité routière et le système de points de démérite. Je céderai immédiatement la parole au ministre des Transports pour quelques mots de présentation.

Un instant, je vous prie. En ce qui concerne la liste des membres de la commission, M. Gratton, député de Gatineau, remplace M. Bédard, député de Montmorency; M. Faucher, député de Yamaska, remplace M. Mercier, député de Bellechasse; M. Harvey (Dubuc) remplace M. Pépin, député de Sherbrooke.

M. BURNS: M. Burns remplace M. Bédard (Chicoutimi).

LE PRESIDENT (M. Cornellier): M. Burns remplace M. Bédard (Chicoutimi). Ces changements étant faits, la parole est au ministre des Transports.

Exposé du ministre

M. MAILLOUX: M. le Président, messieurs les membres de la commission, en quelques brèves paroles, je voudrais faire quelques remarques sur les préoccupations qui rejoignent l'ensemble de nos officiers du ministère relativement à la sécurité routière, de même que les préoccupations gouvernementales. J'imagine que, par la suite, les membres de la commission voudront faire leurs propres commentaires. Je voudrais livrer les quelques réflexions que j'ai mises sur papier en fin de semaine.

Le 21 décembre dernier, au moment de la discussion en deuxième lecture du projet de loi no 9, traitant de certains amendements au code de la route, j'avais indiqué mon intention de demander la convocation de la commission parlementaire des transports afin de recueillir les points de vue des parlementaires sur nos programmes de sécurité routière et, plus particulièrement, sur le système de points de démérite.

Comme cette commission parlementaire des transports siège pour la première fois depuis la formation du gouvernement, il devient donc important que les échanges d'information et de points de vue soient des plus fructueux afin que nous puissions poser les jalons nécessaires pour assurer une plus grande cohésion entre nos différentes actions en matière de sécurité routière et pour instaurer de nouveaux programmes dans ce domaine, à la lumière de nos possibilités financières.

La promotion de la sécurité routière se veut une préoccupation majeure pour le gouvernement.. Je ne vous cacherai pas que mes officiers et moi-même demeurons atterrés par le trop grand nombre d'accidents mortels et autres dont notre province remporte le championnat presque à chaque semaine et la dernière fin de semaine n'a pas changé grand-chose à la situation.

Les conséquences sont désastreuses, autant physiquement que financièrement. En somme, de telles tragédies produisent des effets qui n'engendrent rien de bon pour le Québec. Toutefois, comme vous le savez, notre mentalité latine s'accommode très mal des contraintes, mais le triste bilan que nous affichons m'a incité, au cours des derniers mois, à analyser avec mes fonctionnaires, des moyens qui pourraient freiner ou du moins restreindre substantiellement ces trop nombreuses tragédies.

Le succès de nos efforts sur le plan de la sécurité routière ne dépend pas uniquement de la qualité du comportement des automobilistes, même s'il s'agit du secteur où nos préoccupations doivent porter principalement. En effet, la qualité du réseau routier constitue aussi une condition préalable pour promouvoir efficacement la sécurité routière. La fusion des ministères de la Voirie et des Transports telle que nous la connaissions auparavant et qui est institutionnalisée depuis le 1er avril 1973, nous permet d'associer maintenant plus étroitement l'aménagement de notre réseau routier à nos programmes de sécurité. Nous insistons davantage pour que nos ingénieurs et techniciens introduisent des normes plus adéquates en matière de conception et de "design" de routes, de signalisation et d'éclairage. Les investissements énormes qui ont été consentis pour parfaire et étendre le réseau routier depuis 1970, contribuent d'ailleurs à hausser les niveaux d'indice de confort et de sécurité, même s'ils engendrent parallèlement une circulation automobile plus grande. Nous avons, de plus, établi un programme d'études et de recherches pour déterminer et inventorier selon le type de routes, des indices de confort, de sécurité, de capacité portante, à partir du réseau routier existant. Les résultats de ces recherches nous permettront de mieux planifier nos programmes de réfection et d'entretien. Ces programmes d'entretien d'hiver et d'été nécessitent d'ailleurs des sommes énormes et ne sont évidemment pas soustraits à l'augmentation des coûts que nous connaissons de façon générale. Comme les besoins dans ce domaine sont nombreux et légitimes et qu'ils sont synonymes de sécurité ou d'insécurité, je ne puis donc me déroger à écouter et à tenter de satisfaire dans la mesure

du possible aux représentations qui me seront faites.

Comme je le soulignais auparavant, nos efforts en matière de sécurité routière doivent dépasser largement les seuls plans de la construction et de l'entretien du réseau routier. Enfin, ils doivent porter de façon principale sur le comportement des utilisateurs de véhicules automobiles. Mais, vous en conviendrez avec moi, le domaine de la promotion de la sécurité routière est très complexe et difficile d'administration, puisqu'on ne peut pas régir à tout instant les comportements individuels des automobilistes. Ce contrôle omniprésent, étant impossible à cause du nombre trop restreint de patrouille routière, il demeure qu'au strict point de vue des statistiques, une interception suite à un comportement fautif correspond pratiquement à une pure coincidence, d'où l'importance de faire porter nos actions, d'une façon primordiale sur l'éducation, la persuasion et la prévention.

Même s'il est essentiel d'étendre le nombre des contrôles et de les rendre aussi opérationnels que possible, un bon système de sécurité routière doit aussi tenir compte du respect de la personne humaine. C'est un peu dans cette optique que le projet de loi no 9, amendant le code de la route, fut présenté à l'Assemblée nationale en décembre dernier. Malgré les protestations de quelques villes et municipalités qui ont fait reproche au gouvernement de compliquer le travail des policiers, le rendre inopérant dans certains cas, de même que priver ces municipalités de revenus possibles, il ressort qu'en adoptant unanimement le projet de loi no 9 le législateur a voulu mettre des contraintes à l'usage abusif des divers systèmes de radar et obliger les divers corps policiers à faire une interception s'ils désirent signifier des infractions et des pénalités. Cet avis livré sur le champ permet aux intéressés de se défendre valablement, s'il y a lieu, et constitue aussi une forme d'éducation puisque l'infraction est signifiée à l'automobiliste au moment même où elle survient. Il ne faudrait donc pas se méprendre et croire que le gouvernement se veut plus conciliant à l'endroit de ceux qui n'observent pas les lois de la circulation.

D'autres mesures ont été adoptées ou sont étudiées par le gouvernement dans le cadre de la révision de nos programmes de contrôle et de promotion de la sécurité routière. Parmi celles-ci, le système de points de démérite est certainement celui qui a retenu le plus notre attention. En effet, ce système qui est en usage depuis plus d'un an nous permet de constituer pour la première fois un fichier de contrôle individuel et assez efficace. Comme il s'adresse à une clientèle de près de 3 millions d'utilisateurs possibles de véhicules automobiles, il n'est que normal que les parlementaires soient en mesure de pouvoir l'évaluer et suggérer certaines modifications à la lumière des constatations faites par les tribunaux, par ceux qui ont mandat de l'appliquer et par nos officiers qui, après l'avoir mis en place, peuvent avoir un meilleur éclairage des nouveaux éléments qui pourraient y être apportés.

D'autres problèmes nous préoccupent actuellement au ministère des Transports et ont fait l'objet de présentation de mémoires de la part des groupes intéressés à la promotion de la sécurité routière. La première gamme de mesures dont il pourrait être question, en dehors d'un premier geste que tous les gouvernements poseront bientôt conjointement — je fais mention d'un geste que les onze gouvernements poseront conjointement, on me permettra, je pense, de donner lecture du communiqué conjoint qu'ont fait les onze gouvernements. Les dix gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral ont annoncé aujourd'hui une intensification de la coopération fédérale-provinciale dans le domaine de la sécurité routière qui doit se traduire par la mise en oeuvre d'un programme conjoint étalé sur cinq ans. Les ministres provinciaux responsables de la sécurité routière et de l'administration des véhicules automobiles se sont joints au ministre fédéral des Transports pour rendre publics des objectifs communs de sécurité routière portant sur une réduction de 15 p.c. d'ici cinq ans du taux de mortalité dans les accidents de la route au pays.

Cette décision fait suite à des travaux de planification intensive et à des consultations tenues entre des représentants des 11 gouvernements au cours des tout derniers mois. Pour appuyer leur décision, les ministres ont fait remarquer que même si les données statistiques sur le total des morts sur les routes du Canada en 1973 n'étaient pas encore disponibles, il y avait, en plus de 6,200 tués, plus de 200,000 blessés dans des accidents sur le réseau routier national en 1972, soit une augmentation de 12 p.c. par rapport à l'année précédente. Le coût des accidents de la route au Canada s'élève à plus de $1 milliard et demi par année, y compris les soins médicaux qui, à eux seuls, se chiffrent à quelque $400 millions.

Si on fait le partage des mortalités sur les routes du Québec pour une dépense de $2 milliards, on comprendra que l'on va chercher au-delà de 30 p.c. de ce coût global. Ces dernières années, il y a eu une certaine stabilisation du taux de croissance de la mortalité sur les routes à cause surtout d'une meilleure conception des véhicules automobiles et d'autres programmes préventifs. Toutefois, les récentes augmentations de taux de mortalité constituent un retour aux tendances des années cinquante et du début des années soixante, période où le nombre d'accidents mortels de la circulation augmentait considérablement d'une année à l'autre. En dépit des grands efforts déployés au chapitre de l'élaboration de règlements et de l'amélioration des routes et des véhicules, il faudra une action concertée de tous les niveaux de gouvernement, des organisations s'occupant de sécurité routière et de tous les

automobilistes pour renverser cette tragique tendance. La mise en oeuvre du programme conjoint sera facilitée par les mesures déjà appliquées par certaines provinces. Conçu pour réaliser, d'ici cinq ans, l'objectif annoncé par les ministres, le nouveau programme s'inspire d'une résolution sur la sécurité routière internationale proposée par le comité de l'OTAN sur les défis de la société moderne, après une étude de trois ans menée par les gouvernements membres. Cette résolution vise à assurer une collaboration permanente entre les pays de l'OTAN pour l'échange de renseignements techniques sur la sécurité routière en vue de favoriser la mise en commun des ressources de tous les pays membres, de réduire la mortalité sur les routes et de faciliter les voyages internationaux.

Les données provenant des recherches et des programmes pertinents mis en oeuvre à l'étranger, lesquelles seront mises à notre disposition grâce à la collaboration des autres membres de l'OTAN et d'autres organisations internationales, constituent un atout précieux dans la poursuite des objectifs cités plus haut.

Tantôt, il sera possible aux membres de la commission de questionner le sous-ministre, M. Charland, qui a participé à toutes les délibérations de ce comité intergouvernemental.

La première gamme de mesures dont je parlais tantôt, que pourrait étudier davantage le gouvernement, pourrait se situer dans le respect intégral des limites de vitesse indiquées sur les routes du Québec, enlevant, par le fait même, une certaine tolérance supplémentaire accordée aux conducteurs avant qu'il n'y ait pénalité. De semblables mesures seraient susceptibles de réduire le nombre d'accidents ou du moins d'en diminuer l'impact. Les officiers du ministère étudient aussi le genre de mécanismes à mettre en place qui obligeraient, dans une première phase, les propriétaires de véhicules automobiles impliqués dans des accidents à obtenir un certificat de conformité mécanique avant de reprendre la route.

Pareille mesure pourrait s'appliquer aussi aux véhicules dont la date de fabrication n'est pas récente. La question du contrôle des modifications aux odomètres des véhicules offerts à la revente a aussi fait l'objet de certaines études au ministère des Transports et pourrait, de la même façon, se greffer au genre de mécanisme qui pourrait être préconisé.

Les pneus en mauvaise condition, générateurs de nombreux accidents, devront également retenir notre attention. Les longs hivers québécois nous placent dans une condition particulière en ce qui a trait aux pneus à crampons.

Il y a aussi la question du port de la ceinture de sécurité. De nombreux pays et Etats en ont largement traité et certains l'ont même rendu obligatoire. Malgré ma profonde réserve — c'est peut-être moins fort que le titre qu'a employé mon ami, M. Girard — sur ce dernier point, les résultats de ces recherches sont maintenant disponibles et les conclusions pourront vous être signifiées par nos fonctionnaires.

Finalement, comme l'aspect éducation prend une grande importance dans ce vaste secteur de la sécurité routière, il sera essentiel d'aborder les problèmes inhérents au fonctionnement du réseau d'écoles de conduite au Québec. Des modifications devront sans doute être apportées à notre système et il serait utile de projeter ici un meilleur éclairage sur cette question afin de mieux cadrer ce genre d'activités.

En vue de mieux guider les travaux des membres de la commission parlementaire des transports sur toutes ces questions, j'ai donc demandé aux différents spécialistes du ministère de nous faire part de leurs observations sur ces différents problèmes de façon à permettre des échanges de points de vue mieux éclairés et d'atteindre un niveau d'efficacité plus grand dans l'accomplissement de notre mission en matière de promotion de sécurité routière.

M. le Président, tout à l'heure, après que les membres de la commission parlementaire se seront fait entendre, s'ils le désirent, M. Ghislain Laflamme, directeur du BVA, M. Georges-Henri Vézina, directeur des responsabilités financières et de l'application des systèmes de points, M. Roger Paquet, du Service d'éducation routière et responsable des écoles de conduite, M. Pierre-Yves Dionne, chargé du mémoire du programme sur la sécurité routière et de la recherche sur les accidents, M. Guy Vaillancourt, ingénieur-chef de la sécurité de l'inspection mécanique, M. Jean Laporte, conseiller technique qui s'occupe également du problème des pneus, pourront répondre à leurs questions.

M. le Président, c'étaient quelques mots d'ouverture de cette commission. J'espère que les membres de la commission feront valoir tous les points de vue qu'ils entendent faire valoir devant cette commission avant que nous annoncions, comme gouvernement, quelles sont les modifications qui seront apportées.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Merci bien, M. le Ministre. Avant de céder la parole au député de Maisonneuve, j'aimerais mentionner qu'il est nécessaire de nommer un rapporteur de la commission qui devra faire rapport à l'Assemblée nationale.

Le député de Portneuf est-il là? On vient de proposer le député de Portneuf comme rapporteur de la commission. C'est accepté à l'unanimité. Le rapporteur de la commission sera donc le député de Portneuf.

Je donne maintenant la parole au député de Maisonneuve.

M. BURNS: M. le Président, au départ, je tiens à féliciter le ministre d'avoir convoqué la commission parlementaire des transports.

Mais, comme le ministre s'y attend — il y a sans doute un "mais" venant de l'Opposition après les félicitations — je dois dire que je suis,

et mon collègue du comté de Saguenay l'est également, un peu déçu de ne pas avoir reçu, avant la séance de la commission parlementaire, un certain nombre d'informations ou de la documentation qui auraient pu nous permettre une préparation beaucoup plus adéquate et beaucoup plus constructive de cette séance de la commission parlementaire.

Je comprends, par les dernières remarques du ministre, qu'il met à notre disposition les compétences de certains de ses fonctionnaires et que nous aurons le loisir de les questionner comme nous le voudrons après coup, mais il reste quand même qu'un certain nombre de choses auraient pu nous être communiquées avant, qui nous auraient permis de préparer nos interventions de façon beaucoup plus constructive.

Egalement — et je ne sais pas si c'est dans l'esprit du ministre — nous aurions aimé que des personnes ou des groupements intéressés à la sécurité routière et aussi à tout ce que cela comporte comme accessoire, c'est-à-dire, entre autres, le système de points de démérite et le problème en particulier que cela pose pour des chauffeurs professionnels... Le ministre se souviendra que j'avais soulevé cette question à l'Assemblée nationale, l'année dernière. Je pense que c'était le 22 mars 1973. J'avais même fait un minidébat sur ce problème ou, encore, je demandais la convocation de la commission parlementaire à ce sujet.

Dans mon esprit, même si je n'ai peut-être pas été suffisamment explicite dans mes remarques à cette époque, cela voulait dire aussi convoquer devant nous des gens ou inviter à venir nous faire des remarques des gens qui sont préoccupés par la sécurité routière, en particulier par l'effet que ce système de points de démérite peut avoir sur ce que j'appelle les chauffeurs professionnels. Il y a une série d'associations qui, j'en suis convaincu, auraient été intéressées à venir nous dire ce qu'elles en pensent. Simplement pour en citer quelques-unes: l'Association pour la protection des automobilistes, les syndicats de camionneurs, les différentes associations patronales, concernant soit le transport écolier ou le transport par autobus du Québec, auraient probablement été intéressés à venir nous rencontrer pour nous faire part, après bientôt un an d'expérience, de leurs constatations, de leurs critiques à l'endroit du système de points de démérite.

Je pense que ce sont les premières personnes concernées. Ce sont les gens qui peuvent nous faire peut-être les remarques les plus précises sur les effets de la mise en vigueur de ce nouveau système.

Grosso modo, ce sont les remarques que j'avais à faire. Tout en me réjouissant de voir la commission parlementaire se réunir, comme nous l'avons demandé à plusieurs reprises, je me demande s'il n'aurait pas été plus constructif de faire ces étapes préliminaires que je mentionnais.

D'autre part, je vous dis tout de suite qu'on est entièrement, malgré ces lacunes, prêts à collaborer avec le ministre pour tenter d'éclairer le dossier le plus possible.

Je termine, tout simplement, par un souhait: que ce ne soit pas la dernière commission parlementaire sur ce sujet et que, peut-être, il y ait, dans l'avenir, une des séances qui soit consacrée à entendre les gens du milieu qui, évidemment, s'y connaissent davantage relativement aux problèmes que peut causer la mise en vigueur de ces diverses mesures de sécurité routière.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Rouyn-Noranda.

M. SAMSON: M. le Président, nous sommes également satisfaits de certains efforts faits par le ministre en vue de consulter différentes personnes concernant le système de points de démérite qui est déjà en vigueur depuis un certain temps.

Mes remarques iront dans le sens de celles du député de Maisonneuve à l'effet que nous aurions aimé, nous aussi, après cette période d'essai, de mise en pratique du système de points de démérite, entendre les associations de chauffeurs professionnels intéressées, qui ont déjà une certaine expérience de l'application du système de points de démérite. Je pense que cela serait valable pour la commission, pour le gouvernement d'entendre ces gens et ce serait valable aussi pour le public de constater, après cette période, ce que donne le système de points de démérite.

Si j'ai bien compris les remarques du ministre, ce matin, on nous a convoqués pour discuter du système de points de démérite, mais le ministre est très préoccupé par la sécurité routière. Le système de points de démérite est un élément pouvant aider à la sécurité routière, mais ce n'est pas le seul élément. Si j'ai bien compris le ministre, la préoccupation du gouvernement, c'est, en même temps que nous discuterons peut-être de ce système de points de démérite, d'aborder d'autres éléments susceptibles de nous aider en matière de sécurité routière. Bien entendu, nous avons, comme tout le monde, entendu des remarques qui nous ont été faites par différentes associtations, par des particuliers également concernant le système de points de démérite. Evidemment, c'est discutable. Ce n'est pas facile, quand on met à l'essai un tel système, d'assurer qu'il sera parfait au départ. Il y a des possibilités de l'améliorer et, dans ce sens, j'ai l'impression que le ministre veut faire un effort pour que ce système soit réellement là pour aider à cet effort que tous nous voulons faire pour une meilleure sécurité routière.

J'ai remarqué, dans l'exposé du ministre, le souci du gouvernement d'aller plus loin que le système de points de démérite.

Je note, par exemple, la question des routes et, deuxièmement, des voitures qui circulent sur ces routes.

J'ai été grandement intéressé par les propos que vous avez tenus, M. le ministre, concernant un certificat de conformité mécanique après accident. Je pense qu'on doit aller plus loin que cela. Ceci est pour exercer et permettre une meilleure sécurité routière et sauver des vies. On doit aller plus loin qu'un certificat de conformité mécanique après accident. Il faut même aller jusqu'à un certificat de conformité mécanique avant accident. Cela pourrait peut-être en éviter. Un certificat de conformité mécanique lorsqu'il est question de vente de voitures usagées, c'est important. On a plusieurs vendeurs de voitures usagées au Québec et nous croyons savoir qu'en Ontario il y a certaines normes qui font qu'après un certain temps des voitures sont tout simplement retirées de la circulation. Dû à un concours de circonstances, je pense que vous le savez — j'en ai entendu parler et je le souligne — au moment où l'Ontario a retiré de la circulation, pour utiliser le langage commun du domaine de la vente d'automobiles, certaines "minounes", certains vendeurs d'autos usagées au Québec sont allés les acheter pour les revendre au Québec.

Evidemment, vous comprendrez que, si cela n'est pas bon pour les voisins, cela n'est pas bon pour nos consommateurs québécois non plus. C'est un point qui peut nous amener à envisager d'être plus sévères dans ce domaine parce qu'il y va de la vie des conducteurs, des automobilistes.

Vous avez également souligné un autre point qui m'intéresse énormément. C'est cette méthode qu'ont certains vendeurs d'automobiles usagées de reculer l'odomètre pour faire croire que la voiture est -en parfaite condition parce que n'ayant pas trop roulé. A l'expérience, on finit par découvrir parfois que la différence entre le millage réel et le millage marqué peut être de 100,000 milles.

Il est bien entendu que, si un conducteur se fie sur une voiture en se basant sur le millage qui apparaît à l'odomètre, il peut se sentir en sécurité alors qu'il ne l'est pas du tout. C'est là que le ministère peut faire quelque chose de valable en exigeant un certificat de conformité mécanique, certificat qui devrait être délivré par des gens complètement indépendants de ce commerce, parce qu'il faut éliminer les conflits d'intérêts. Je pense que cela pourrait aider énormément.

Vous avez souligné d'autres points, comme les ceintures de sécurité. Et je pense un peu comme vous, je trouve cela un peu discutable. On ne m'a pas apporté d'arguments qui m'ont convaincu encore que le port de la ceinture de sécurité pouvait, dans certains cas, sauver des vies. J'ai la drôle d'impression que, dans certains cas, cela a amené des accidents pires. Je pense que tout le monde sait qu'un conducteur ou un passager qui est sous l'effet de l'alcool est généralement moins blessé qu'un autre qui n'est pas sous l'effet de l'alcool lors d'un accident. Cela veut dire que, lorsqu'on n'offre pas de résistance ou qu'on n'est pas attaché, c'est moins grave. Cela ne veut pas dire qu'il faut prendre un coup mais, quand même, cela amène à discuter sur ce point.

Je ne vous dis pas que mon idée est faite. Si on m'apporte des arguments qui me convainquent, je serai d'accord pour appuyer ce point. Mais, pour le moment, c'est sous toute réserve que je discute de ce point des ceintures de sécurité.

Il y a, évidemment, la question des écoles de conduite, que vous avez touchée aussi. Je pense qu'il faut réellement faire un effort. Avec les autoroutes d'aujourd'hui, avec les moyens de transport rapides, avec la circulation de plus en plus intense, c'est important qu'on ait des bons conducteurs et que ce ne soient pas seulement des conducteurs théoriques, mais qu'ils aient aussi une certaine forme de pratique avant l'obtention d'un permis. Ce que je dis là ne sera peut-être pas populaire, parce que, quand les gens veulent obtenir un permis pour la première fois, ils ont toujours hâte de l'avoir rapidement. Mais, d'un autre côté, nous avons certaines responsabilités et ces responsabilités nous dictent d'être un peu plus sévères ou d'exiger de meilleures méthodes pour les écoles de conduite ou pour les nouveaux conducteurs, etc.

Finalement, si on veut résumer tout cela, on est d'accord pour qu'il y ait un effort de fait pour permettre une meilleure sécurité routière. On est, autant que tout le monde, inquiet chaque fin de semaine de ce qui peut arriver. Quelle que soit la solution apportée, je pense que toutes les avenues sont valables à ce moment-ci. On peut regarder tous les côtés; tout ce qu'on peut faire dans tous les domaines, je pense que cela peut être valable. Quant au système de points de démérite, ce pourquoi on a été convoqués aujourd'hui, je déplore — le ministre pourrait le prendre en considération pour la prochaine fois — qu'on n'ait pas eu, à l'occasion de cette convocation, une espèce de programme des discussions, ce qui nous aurait permis d'être mieux préparés pour en arriver à une discussion plus valable encore que celle que nous aurons peut-être aujourd'hui. Là-dessus, je rejoins le député de Maisonneuve: on aimerait, nous aussi, entendre des représentants de groupements directement intéressés sur la valeur de ce système de points de démérite qui est déjà en pratique au Québec. Je pense que ce serait valable pour tout le monde. C'est, évidemment, en écoutant les témoignages de ceux qui sont dans le bain qu'on pourra peut-être se faire une meilleure idée et proposer aussi certaines autres suggestions.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Est-ce qu'il y en a d'autres?

M. HARVEY (Charlesbourg): II y a une question que je voudrais poser au ministre. Il a fait état tout à l'heure d'un programme con-

joint entre les provinces et le gouvernement canadien. Je voudrais savoir si ce programme est, dans les faits, signé avec les autres provinces ou si c'est un projet étendu sur une période de cinq ans, comme il en parlait tout à l'heure.

M. MAILLOUX: Une réponse plus valable pourrait être donnée tantôt, à l'arrivée de M. Charland qui est occupé par une autre commission ce matin. Il sera ici dans quelques minutes. M. Charland a participé à toutes les discussions des onze gouvernements. En fait, un protocole d'entente a été signé entre les onze gouvernements où des sommes d'argent sont disponibles pour que, dans l'ensemble du territoire canadien, certaines corrections soient apportées sur des routes où il est prouvé que des accidents mortels arrivent de manière trop fréquente. Ces sommes d'argent permettront que des corrections soient apportées dans le cours de l'année financière actuelle et elles s'échelonneront sur une période de cinq ans. Il y a une contribution des deux ordres de gouvernement. M. Charland pourra tantôt vous donner également d'autres études qui ont été poursuivies conjointement sous la directive de l'OTAN. Comme des informations viennent de toutes les mesures de sécurité mises en place à l'échelle mondiale, cela vous permettra peut-être d'avoir un meilleur éclairage sur la première tentative qui est faite à l'échelle nationale.

Je voudrais revenir aux remarques qu'a faites le député de Maisonneuve tantôt. Je conviens que, normalement, j'aurais, comme titulaire des Transports, aimé entendre les représentations qui auraient pu nous être faites par les différents corps publics ou les usagers de la route qui sont directement impliqués dans le système de points de démérite.

J'avais, au cours de la dernière session, fait une promesse que siégeraient, avant la reprise de la session, la commission parlementaire pour étudier le sujet qui nous réunit ce matin de même que, mardi prochain, celle qui devait étudier le cas de la Place Desjardins. Si cette deuxième commission a été retirée c'est en raison du fait que M. Alfred Rouleau, qui représente l'actionnaire majoritaire, passe la semaine dans des discussions sur le mouvement Desjardins et ne peut être disponible. J'ai jugé à propos de la retirer malgré la promesse que j'en avais faite à M. Morin, chef de l'Opposition, et ultérieurement nous pourrons, je pense, avec la présence de M. Rouleau, mieux informer tous les officiers.

Quant à celle qui a lieu aujourd'hui, nous n'avons eu presque aucune représentation relativement au système de points de démérite. Mes fonctionnaires m'ont informé, dans les mois qui ont précédé, que lorsqu'il y a une plainte sur le système de points de démérite, normalement ce n'est pas une plainte formulée par un groupe qui donne son nom et qui veut le faire en son nom. Ces représentations rejoignent certaines de leurs préoccupations mais ne semblent pas vouloir être faites de manière tellement publique. J'avoue cependant que j'aurais quand même aimé les entendre. Si cela n'a pu être fait, c'est en raison du volume de travail dans l'étude de la fusion éventuelle de certains transports scolaires, des transports urbains et des déficits auxquels font face les commissions de transport. J'ai tellement été surchargé, durant les dernières semaines, que je n'ai pu répondre valablement aux voeux très logiques qu'a exprimés tantôt le leader parlementaire de l'Opposition.

Il y aura peut-être lieu, dans les semaines ou les mois qui vont suivre, avant que le gouvernement ne pose un geste définitif, d'entendre des groupements qui voudraient le faire. Il est possible que des villes, comme la ville de Québec qui a portesté, voudraient se faire entendre, mais les parlementaires connaissaient, je pense, les protestations qui étaient invoquées par la ville de Québec, protestations que l'ensemble des parlementaires n'a pas jugé valable de retenir.

Au tout début de ces remarques, je voudrais que vous jetiez un coup d'oeil sur le tableau qui vient d'être fourni où, je pense, on rejoint un peu l'expérience qu'a connue chacun des chauffeurs du Québec. Le grand mal de la société québécoise, dans les nombreux accidents que nous déplorons, vient encore de l'usage abusif de boisson enivrante au volant. Il est indiscutable que si le pourcentage des accidents qui sont occasionnés par les facultés affaiblies par l'alcool est aussi élevé, quoique le législateur fasse, je pense que c'est une éducation que chacun devra faire, selon sa propre conscience. Il est un danger public à la minute où il est au volant.

Il faudrait bien retenir de cette commission parlementaire que le gouvernement restera radical quant aux infractions qui découleront de l'usage de boisson alcoolique au volant. Ces infractions-là doivent être punies au moins de la manière qu'elles le sont actuellement. Par contre, il a été fait mention tantôt d'autres causes d'accident, tels les véhicules en mauvais état, et cela rejoint une préoccupation qu'a apportée tantôt le député de Rouyn-Noranda suivant laquelle une province voisine revend dans le Québec, sans qu'il y ait de contrôle, des automobiles qui ne sont plus en condition là-bas. Je pense que tantôt un de nos fonctionnaires pourra vous faire un résumé et nous dire où nous en sommes rendus relativement au contrôle des odomètres.

Par contre, j'aimerais, si les parlementaires ne désirent pas poser de question immédiatement, qu'ils entendent d'abord les fonctionnaires comme M. Laflamme qui est en tête du bureau des véhicules-automobiles. Si l'Opposition prétend qu'ils doivent se faire entendre en leur nom ou en mon nom, je n'ai pas d'objection. Cela pourrait peut-être, de façon plus valable, éclairer les membres de la commission sur les discussions que nous pourrions avoir ultérieurement.

M. BURNS: M. le Président, personnellement je n'ai pas d'objection que les fonctionnaires comme M. Laflamme se fassent entendre immédiatement ou qu'ils répondent à nos questions. C'est au désir du ministre. Comme il le voudra.

M. SAMSON: M. le Président, j'aimerais poser une question au ministre avant de commencer. Est-ce que vous avez des changements prévus au système de points de démérite ou est-ce à l'étude présentement? Vous devez avoir une idée là-dessus.

M. MAILLOUX: M. Laflamme et les officiers nous ont proposé récemment des modifications mineures au système de points de démérite qui rejoignent la valeur de l'infraction commise à savoir si la pénalité dépasse l'offense commise.

Je ne voudrais quand même pas les annoncer dans l'immédiat puisque comme nous avons décidé d'entendre les parlementaires pour faire nôtres les observations qui pourront être faites à cette commission...

M. SAMSON: Le ministre va comprendre le pourquoi de ma question. Bien entendu, si on sait que le gouvernement a certaines intentions, ça peut nous aider à étudier la situation. Notre rôle n'est pas uniquement d'amener des objections, je veux être bien compris du ministre. Dans une question aussi importante que celle-là — il y va de la sécurité des automobilistes — je pense que tout le monde doit être très objectif.

M. MAILLOUX: Je ne veux en aucune façon cacher la vérité aux membres de l'Opposition. Certaines recommandations qui sont faites méritent d'être retenues par le gouvernement. Mais ça concerne, en fait, les infractions mineures où nous pensons que la pénalité dépasse largement le délit commis. Je pense que c'est assez en dire pour que l'on rejoigne un peu la pensée des fonctionnaires et du gouvernement.

Par contre, si, dans la discussion, il était prouvé que des pénalités imposées par le système de points de démérite, aux yeux de la commission, vont plus loin que ce qu'en pense le gouvernement, il y aurait peut-être lieu, avant que nous les annoncions, de nous pencher sur ce que les membres de la commission auront à dire et nous pourrons plus valablement annoncer les mesures correctives que nous désirons apporter. Il y a également certaines mesures, au niveau de la procédure, qui seront modifiées de telle sorte qu'après une année d'expérience on apporte les correctifs voulus.

M. SAMSON: Est-ce que le système va viser uniquement le conducteur? C'est déjà ce qui se fait.

M. MAILLOUX: Je n'ai pas d'objection à ce que M. Laflamme, qui est directeur du Bureau des véhicules automobiles, vous donne un aperçu des erreurs qu'il a pu déceler sans qu'on mentionne, dans l'immédiat, quelles seront les modifications finales qui seront apportées.

M. SAMSON: Cela serait intéressant.

M. MAILLOUX: Je n'ai pas du tout d'objection. Il y a tellement d'accidents que c'est la préoccupation de tous les gens du Québec. Il y a des morts en nombre effarant, surtout encore la dernière fin de semaine, où on rejoint le record de presque tous les temps. C'est une préoccupation de tous les instants pour le public, il n'y a pas de cachette là-dedans.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Rimouski a demandé la parole.

M. SAINT-HILAIRE: Je ne voudrais pas être hors d'ordre mais, étant donné que le ministre a couvert un peu tous les sujets en dehors du système de points de démérite, je me pose deux questions primordiales dans les causes d'accidents. Cela ne se produit peut-être pas dans toute la province mais il y a des points essentiels qui, du côté du gouvernement, devraient recevoir une attention toute spéciale. Je me demande souvent, lorsque je voyage sur nos routes, si, en hiver, le sel est distribué également dans toute la province. Vous avez des territoires où vous vous en allez sur le bel asphalte et vous tombez dans un autre territoire où vous êtes sur la glace vive. Ce sont des causes réelles d'accidents dans le cas qui nous concerne.

On le voit dans toute la province — j'ai bien dit tout à l'heure que c'était à titre de remarque — une attention spéciale devrait être apportée au mauvais éclairage des routes en construction. On constate, en circulant sur nos routes, que, lorsqu'on arrive sur un territoire en construction, l'entrepreneur n'avise même pas l'automobiliste et l'automobiliste arrive à l'endroit sans s'en rendre compte, ce qui cause des accidents. Comme je le disais tout à l'heure, ça ne se produit peut-être pas dans toute la province mais ceux qui voyagent sur les routes constatent effectivement que certains comtés manquent de sel par rapport à d'autres, ou encore les fonctionnaires du gouvernement ne s'occupent pas de l'étendre. Il reste un fait, c'est qu'on constate que certaines de nos routes sont en trop mauvais état pour y circuler l'hiver, surtout les routes principales.

M. MAILLOUX: M. le Président, relativement aux deux points que soulève le député de Rimouski, quant à l'entretien d'hiver, il est indiscutable que certaines routes du Québec, principalement celles qui sont situées dans l'est, où la température est plus basse que partout ailleurs, n'ont peut-être pas toute l'attention qu'elles devraient avoir. Je voudrais quand même faire remarquer que la note à payer pour l'entretien d'hiver est rendue, dans le Québec,

actuellement, à $55 millions. C'est une note qui augmente d'environ 10 p.c. par année.

Comme on sait que l'on a de nombreuses routes à améliorer et à construire, quand on est rendu à une somme semblable, c'est un peu la raison pour laquelle un mandat a été confié à l'adjoint parlementaire, M. Marcel Bédard qui, actuellement, fait l'inventaire des contrats d'hiver, étudie la manière dont ils sont donnés ou remplis, le résultat que l'on attend.

Je voudrais revenir aux plaintes qui ont été formulées cet hiver sur la rive nord du Saint-Laurent, principalement dans le comté de Saguenay. Il est indiscutable que des contrats ont été donnés sur de trop longues distances et que l'entrepreneur n'était pas en mesure, à 100 milles d'un point donné, de savoir ce qui se passait dans l'autre partie de son territoire; souvent, il était en marche au moment où la tempête faisait rage déjà depuis quelques heures.

Il y a eu de nombreuses représentations de faites par le comté de Saguenay, par le député, par les corps publics. Nous avons cherché à remédier à la situation mais je voudrais immédiatement dire que d'ici l'an prochain, au renouvellement des contrats qui viendront à échéance, le ministère des Transports, pour éviter la grande erreur du système d'entretien d'hiver, où l'on voit sur un même contrat un entrepreneur qui enlève la neige, le ministère de la Voirie qui fait la pose du sel — souvent l'un renvoie à l'autre la responsabilité de l'entretien de la route, ou l'un attend l'autre, et durant ce temps des accidents se produisent — va chercher, à compter de l'hiver prochain, à faire en sorte que toutes les opérations d'entretien d'hiver se fassent par un même entrepreneur ou par le ministère, de telle sorte que l'utilisation du sel soit peut-être mieux faite, pour peut-être réduire les coûts avec plus d'efficacité.

Je pense que si nous réussissons à placer sur un même circuit le même responsable, de nombreuses causes d'accident seront immédiatement éliminées.

Quant à l'utilisation du sel, cela rejoint peut-être un commentaire qui avait été fait par un journal du Saguenay, à savoir que dans les deux comtés voisins, entre le comté de Charlevoix et le comté de Saguenay, le ministre devait monopoliser le sel dans le comté de Charlevoix, au détriment du comté de Saguenay. Dans les jours qui ont suivi, il y a eu un bilan montrant, entre les deux comtés, une différence de 200 tonnes dans les livraisons. Probablement que l'utilisation n'avait pas été la même dans les deux cas, mais les travailleurs du ministère font leur travail à bon escient, comme dans le comté voisin. Est-ce que les entrepreneurs sont équipés aussi valablement, est-ce qu'ils sont aussi honnêtes dans le travail qu'ils ont à exécuter? Nous cherchons actuellement à corriger le système. Il y a des contrats qui sont en cours actuellement, mais pour ceux qui seront renouvelés à l'automne, il n'y en aura plus qui dépasseront un millage donné, et nous verrons à faire une étude très attentive de l'équipement dont dispose chaque entrepreneur, d'un outillage mieux planifié du ministère de la Voirie et d'un outillage qui sera possiblement en meilleure condition l'automne prochain alors qu'arrive la saison d'hiver.

Quant à l'éclairage, cela rejoint les préoccupations d'un peu tout le monde. Je sais qu'il y a parfois un mauvais éclairage, non pas seulement sur les chantiers de construction. J'ai rencontré, la semaine dernière, M. Claude Morin, que tout le monde connaît, qui a eu un accident sur la Transcanadienne. Certains éclairages, dans certains endroits, aveuglent les chauffeurs. Il y a actuellement, je pense, des directives qui sont données de telle sorte que, pour autant que l'on est en mesure de payer la note pour corriger des choses qui ne coûtent pas tellement cher et éviter des éclairages qui sont en contradiction avec les lois de la circulation, le ministère va faire l'impossible pour tâcher d'y remédier.

M. SAINT-HILAIRE: Ce que je veux dire, c'est que, quand on parle du mauvais éclairage des routes en construction, je pense que souvent le ministère donnait des contrats à des petites entreprises — surtout par le truchement des soumissions publiques — lesquelles petites entreprises n'étaient pas équipées comme les grosses.

Elles ne s'occupent absolument pas de la sécurité sur les routes. On peut peut-être ne pas le voir sur les grands parcours de dix milles où ce sont de gros contrats, où c'est la grosse entreprise qui, elle, s'occupe de sécurité. Dès qu'il y a la petite entreprise, je pense que les employés du gouvernement devraient porter une attention tout à fait spéciale à la chose.

Suite à vos remarques aussi, je comprends que cela coûte $55 millions à la province pour l'entretien d'hiver, mais je ne crois pas qu'on puisse se baser sur un chiffre et négliger la sécurité à partir de ce moment-là. Vous parliez tout à l'heure du comté de Saguenay en rapport avec votre comté. Je pense que si vous avez circulé énormément, vous savez que quand on traverse tous les ans, depuis peut-être dix ou quinze ans, le comté de Rivière-du-Loup et qu'on tombe dans le comté de Rimouski, c'est exactement le même phénomène qui se passe que lorsque vous tombez dans d'autres comtés de la Côte-Nord.

Ce qui veut dire que lorsque vous circulez, à un certain moment, vous vous apercevez qu'on a mis du sel, mais on n'en a mis que dans les côtes, ce qui veut dire qu'on a négligé le reste de la route nationale. C'est pour cela que je me demandais si réellement le sel était également distribué par longueur de route. J'aimerais avoir une réponse là-dessus, savoir s'il y a des routes qui sont plus favorisées au point de vue du sel, parce que lorsqu'une route a une circulation plus dense, je pense que cela prend moins de sel pour la déglacer. Lorsqu'une circulation est moins dense, cela prend plus de sel. Cela

répondra à ma question, à savoir si réellement on distribue le sel au prorata du millage de route dans les régions.

M. MAILLOUX: J'ai oublié tantôt de donner une information au député de Rimouski. C'est que dans l'étude que nous faisons pour l'hiver prochain, il est question en tenant compte quand même des différences entre l'est et l'ouest de la province, de certaines régions montagneuses ou certaines régions où les hivers se font sentir au millage plus durement, qu'il y ait un volume de sel qui soit accordé à chacune des régions à entretenir. Je pense qu'à ce moment-là, il faudra rejoindre rejoindre principalement l'utilisation qu'on fait d'un même volume qui sera accordé partout.

Il y a quand même une remarque supplémentaire que je voudrais faire. C'est que dans l'usage abusif du sel, on revoit quand même un peu les bris considérables qu'on rencontre sur les routes au printemps. Il y a eu aussi la période que le Québec a vécue entre le 15 décembre et le 15 janvier, avec de la pluie et du verglas, fait qui s'est produit rarement dans les années précédentes. Mais on constate actuellement que le bris sur les routes où l'altitude varie entre 1,000 et 2,000 pieds est plus grand qu'il n'a jamais été dans le passé, même sur des routes dont le revêtement venait d'être posé très récemment. Elles sont dans un état lamentable actuellement et parmi les tentatives que fait le ministère pour tâcher d'éviter ces contrecoups à la route, il y en a eu deux de faites: une sur le boulevard Talbot et une autre à une certaine altitude dans Charlevoix où le ministère pose présentement des revêtements de "styro-foam" de 4 pouces d'épaisseur sous deux pieds d'asphalte pour voir si on est en mesure de faire en sorte que la gelée soit moins néfaste pour la chaussée. Mais le ministère, qui a mis en place certains de ces travaux.faisant suite à des études faites en Italie ou dans des climats semblables, aux mêmes altitudes, doit quand même attendre une période de deux ans pour savoir si un tel procédé pourrait permettre que le gel et le dégel se fassent sentir de manière moins importante au printemps.

Je dis immédiatement que, devant un bris aussi considérable de la route, l'interdiction du transport lourd au printemps en période de dégel, sera beaucoup plus longue qu'à l'accoutumée et qu'à compter du 26 mars, il est possible que tout le transport lourd soit enlevé des routes du Québec pour une période de deux mois.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Maisonneuve.

M. BURNS: M. le Président, je pense que le député de Saguenay avait demandé la parole avant moi. Je suis prêt à attendre.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Certainement. Le député de Saguenay, alors.

M. LESSARD: M. le Président, je vous avoue que je ne sais pas par où commencer ce matin. On avait demandé la convocation de cette commission parlementaire, mais on l'avait demandée sur un point précis, c'est-à-dire le système de points de démérite.

Le ministre a élargi un peu cette commission parlementaire — nous en sommes bienheureux — pour discuter de toute la sécurité routière. Cependant, comme le soulignait le député de Maisonneuve, nous étions prêts, nous à faire à cette commission parlementaire un certain nombre de suggestions mais, auparavant, nous voulions obtenir un certain nombre de documents. Nous recevons, par exemple, ce matin, un document qui nous paraît important et qu'il aurait fallu analyser auparavant.

Je vous avoue qu'on est, comme Opposition ici, un peu démunis bien que nous ayons demandé la convocation de la commission parlementaire. Je me demande quelle sorte de commission parlementaire on a. Est-ce une commission parlementaire pour informer les parlementaires ou si c'est une commission parlementaire pour faire un certain nombre de recommandations, comme on le disait tantôt, avec possibilité d'entendre les différents organismes intéressés?

J'accepte le principe qu'on puisse, ce matin, entreprendre une discussion, que ce soit une commission parlementaire préliminaire. Je pense bien que, si l'on veut étudier, comme parlementaires, l'ensemble du système de sécurité routière, il va falloir aller beaucoup plus loin que cela. En même temps, suite aux questions du député de Rimouski, j'ai l'impression qu'il va falloir, étant donné ce mandat très vaste, se tracer un programme ou bien on va aller du coq à l'âne, de l'épandage du sel sur telle route aux points de démérite, etc. Il va falloir, à mon sens, soit qu'on ait une seule séance de la commission parlementaire; si c'est le cas, je ne serais pas satisfait parce que ce n'est pas dans ce sens qu'on avait demandé la convocation de la commission parlementaire. On l'avait demandée en vue d'entendre les parties. Même le ministre a dit, tout à l'heure, que des organismes avaient présenté des mémoires au ministère des Transports, mémoires qui auraient pu être présentés lors d'une telle commission parlementaire.

Pour poser des questions, ça me prend des documents. Je comprends que les fonctionnaires du ministère vont nous soumettre un certain nombre de renseignements qui méritent une certaine attention. Je vous avoue que, dans les circonstances, je comprends la bonne volonté du ministre — il nous l'a toujours démontrée — mais, comme Opposition, devant cette tournure que prend la commission parlementaire des transports, je me sens complètement mêlé; je ne sais pas par où commencer. On va soulever des questions en vue d'avoir des réponses et un certain nombre d'informations, mais il va être difficile, pour nous de l'Opposition, sinon

d'aller du coq à l'âne, etc., de soumettre un certain nombre de propositions concrètes qui soient reliées entre elles.

C'est un peu cela qu'on se disait qu'il fallait partir des points de démérite et, si on veut élargir le mandat de la commission, c'est tant mieux. Ce matin, je pense bien qu'on doit se tracer un programme si on veut fonctionner — il est onze heures— et, à partir de là, dire si la commission devra être convoquée à nouveau. J'aimerais bien qu'elle le soit, à partir des renseignements que nous pourrons obtenir des différents spécialistes du gouvernement. Il y a d'autres spécialistes à l'extérieur. On parlait de la ceinture de sécurité. Il va falloir avoir des études, des rapports sur cela, des rapports aussi concernant les pneus cloutés. De plus en plus, le ministère dit que ce n'est pas efficace, parce qu'une étude a été faite à Québec etc., mais on n'a rien pour conclure là-dessus.

Ce sont mes remarques. C'est la confusion dans laquelle je suis ce matin. Je me demande comment commencer.

M. MAILLOUX : M. le Président, relativement aux rapports qu'aurait pu recevoir le ministère des Transports sur le système de points démérite ou des recommandations que des associations auraient pu faire, je ne veux pas induire la commission en erreur. Le seul rapport qui m'a été remis, depuis mon arrivée au ministère des Transports, vient de l'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec. Les recommandations que fait ce mémoire sont très brèves. L'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec Limitée vise deux points principaux par la présentation de ce mémoire: l'importance d'avoir des garages compétents et qualifiés pour émettre des certificats de conformité mécanique; que l'Association provinciale des marchands d'automobiles du Québec Limitée ait deux représentants, un au sein du comité consultatif du ministère des Transports et un au niveau des comités d'étude reliés à des secteurs particuliers touchant l'industrie de l'automobile, principalement en ce qui a trait au certificat de conformité mécanique. Il avait été question, lors de la discussion, des odomètres concernant les véhicules venant de l'Ontario.

Aucun autre rapport ne m'a été soumis pour considération du système de points de démérite. Tantôt, le député de Maisonneuve a parlé des routiers professionnels; cela peut rejoindre également les taxis. Quant aux routiers professionnels, autant dans le Québec que dans l'ensemble du Canada ou dans les Etats américains, je pense que c'est ce groupement qui observe le mieux les lois de la circulation, étant donné, je pense, la valeur professionnelle des cours qu'ils reçoivent. H en est de même pour la plupart des camionneurs qui respectent, normalement, l'ensemble des lois de la circulation.

Quant aux chauffeurs de taxis, ils n'ont pas présenté de mémoire, mais je me rappelle qu'à un certain moment, on a dit: Etant donné que ces gens sont des professionnels de la route et doivent faire 40,000 milles à 50,000 milles par année, lors des infractions, on devrait tenir compte de l'importance du millage qu'ils ont à faire. Je pense que tous les parlementaires ont dans l'esprit que, si demain matin je me fais tuer, ma veuve n'aura pas plus de consolation si le gars fait 3,000 milles par année que s'il fait 100,000 milles.

Le gars, évidemment, qui se promène sur les routes à longueur d'année, doit plus qu'un autre avoir la compétence pour observer les lois de la circulation. J'aurais voulu, forcément, avoir un ordre du jour peut-être plus particulier pour soumettre aux membres de la commission et au député de Saguenay, mais je me demande si, pour un meilleur éclairage, il ne serait pas bon d'entendre quand même, pour le moment, les spécialistes qui sont ici, qui pourraient peut-être donner un éclairage nouveau au débat en parlant du port obligatoire de la ceinture de sécurité si nécessaire, en parlant des pneus usagés ou des pneus à crampons et d'autres questions qui pourraient retenir votre attention.

Je pense que cela serait important que nous les entendions.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Maisonneuve.

M. BURNS: M. le Président, j'ai une série de questions à poser au ministre ou, par l'entremise du ministre, aux fonctionnaires et je pense bien que cela leur donnerait peut-être l'occasion, à un certain moment...

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BURNS: ... de nous donner certaines informations. Premièrement, une question d'information générale. Dans le document que vous nous avez soumis tantôt et qui s'appelle: Statistiques sur le systèmes de points et la Loi de l'indemnisation, je remarque que dans la première colonne qui s'intitule : Condamnation, il y a une différence avec la deuxième colonne qui s'appelle: Inscription de points. Si je comprends bien, il y aurait moins d'inscription de points que de condamnations. Cela s'expliquerait probablement par des condamnations dont l'infraction est antérieure ou je comprends mal la statistique.

M. MAILLOUX: Avant de donner la parole à M. Laflamme qui vous répondra, je voudrais indiquer que, si le document n'a été remis que ce matin, c'est qu'il a été rendu public hier seulement. On nous l'a remis seulement hier.

M. BURNS: D'accord!

M. MAILLOUX: Alors, M. Laflamme pourrait... Désirez-vous qu'il le fasse en son nom ou en mon nom?

M. BURNS: Je préférerais qu'il le fasse au nom du ministre.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): M. Laflamme au nom du ministre.

Statistiques sur le système de points et la Loi de l'indemnisation

M. MAILLOUX: En ce qui concerne le document que vous avez en main intitulé: Statistiques sur le système de points et la Loi de l'indemnisation — je ne sais pas si nous avons le même, — période du 1er mars 1973 au 28 février 1974, vous savez qu'il y a une technicité dans le système de points qui fait que lorsqu'un juge impose une période de suspension, on n'inscrit pas de point. Alors, la différence entre les condamnations et les inscriptions de points vient du fait que dans certains cas le tribunal a imposé une suspension de permis de conduire. Donc, il n'y a pas eu d'inscription de points et dans d'autres cas, le tribunal n'ayant pas imposé de suspension, il y a eu inscription de points. C'est pour cela que la première phrase qui se lit: Négligence criminelle causant la mort, il y a eu quinze condamnations, mais le tribunal a jugé lui-même d'imposer tout de suite une interdiction de conduire. Donc, il n'y a pas eu d'inscription de points. Et c'est valable pour l'ensemble du tableau.

M. BURNS: Si on prend, par exemple, la colonne: Délit de fuite... Il y a celle-là...

M. MAILLOUX: 233-2...

M. BURNS: Oui. Vous avez 2,034 condamnations. Vous avez 810 inscriptions de points...

M. MAILLOUX: Oui.

M. BURNS: ... et vous avez 1,010 interdictions par le tribunal, et il y a là une différence. Quelle en est la raison exacte?

M. MAILLOUX: Dans la première partie, vous voyez que les statistiques sont groupées sous le titre de: Code criminel et dans la deuxième partie: Code de la route. Il y a une date qui est importante, évidemment, pour le système. C'est celle que vous avez déjà soulignée au début, le 1er mars.

M. BURNS: Oui.

M. MAILLOUX: Donc, il est arrivé qu'il y a eu des condamnations qui sont...

M. BURNS: ... pour des infractions antérieures au 1er mars.

M. MAILLOUX: ... antérieures au 1er mars, ce qui fait un décalage ...

M. BURNS: Bon d'accord!

M. MAILLOUX: ... ce qui fait que les tableaux de statistiques sont toujours très amusants à lire.

M. BURNS: Oui. Mais c'est important d'avoir les principales données avant de les interpréter. Je vous remercie pour ce point.

Deuxième question d'ordre un peu général. Je ne sais pas si ces statistiques sont disponibles au ministère. Le ministre, dans ses remarques préliminaires, nous a parlé du nombre effarant d'accidents que les Québécois subissent par année, etc. Est-ce que le ministère est en mesure de soumettre des statistiques comparatives sur ce nombre d'accidents avant et après l'application du système de points de démérite?

Du moins, dans l'année précédant ou dans une période comparable après la mise en vigueur du système de points de démérite. Je comprends que, malgré tout, c'est une comparaison qui peut être boiteuse, parce qu'il y a aussi le nombre d'automobilistes qui augmente sans cesse; c'est un facteur qui peut faire varier des statistiques, mais c'est simplement pour avoir une idée de grandeur et une idée des proportions avant et après le système de points de démérite, si c'est disponible.

M. MAILLOUX: M. Laflamme a un tableau qui date de 1970 qui semble partiel, mais je pense qu'il pourra, au moins, en donner des aperçus.

Du côté des statistiques disponibles pour 1973, nous sommes rendus à compiler des statistiques de mai, pour toutes sortes de raisons. La comparaison est possible sur les mois de mars, avril et mai 1973 par rapport aux mois identiques des années 1972, 1971 et 1970. Simplement à titre d'intérêt, en 1970, au mois de mars, il y avait eu 97 accidents mortels et, en 1971, il y en avait eu 58; en 1972, il y en avait eu 71; en 1973, il y en a eu 71. Si on essaie de faire parler ces chiffres, je ne sais pas quelle conclusion on peut en tirer. Si vous allez au mois d'avril, toujours en partant de 1970, on arrive à 89, 93, 98 et 101. Si on va au mois de mai, on part à 123 pour 1970; 138 pour 1971; 178 pour 1972; 145 pour 1973. Là, on parle d'accidents mortels.

Si on veut des chiffres avec blessés ou avec dommages matériels, il est possible de vous en donner.

M. BURNS: Ce qui serait peut-être plus simple, c'est qu'on nous fasse parvenir le tableau, d'accord?

M. MAILLOUX: Oui.

M. BURNS: M. le Président, je ne sais pas comment vous voulez procéder. J'ai un certain nombre de questions et, tant que je serai sur le même sujet, je ne sais pas, peut-être qu'on me

permettra de les poser. Je ne veux pas priver mes autres collègues de leur droit de poser des questions non plus, mais j'en ai quelques-unes; cela peut peut-être se résumer à...

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Tantôt, le député de Rouyn-Noranda avait demandé la parole.

M. SAMSON: II n'y a pas de problème; je pourrai revenir après, sauf, peut-être, si le député de Maisonneuve...

M. BURNS: Si vous avez des questions supplémentaires qui s'ajoutent aux miennes...

M. MAILLOUX: Les réponses que pourront donner éventuellement les fonctionnaires aux questions du député de Maisonneuve pourront peut-être permettre, évidemment, à tout le monde d'avoir des réponses qu'on espère avoir.

M. BURNS : D'accord.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Maisonneuve.

M. BURNS: M. le Président...

M. SAINT-HILAIRE: Avez-vous envie de vider chaque sujet chaque fois ou... Sur le tableau ici, j'aurais seulement une question à poser. Est-ce qu'il est éliminé complètement?

M. BURNS: Je suis bien d'accord. Si le député de Rimouski...

M. SAINT-HILAIRE: A partir de ce moment, la seule question que j'aurais posée là-dessus: Quelle proportion des infractions ont été transmises par les municipalités et celles émises par la police de la route?

M. MAILLOUX: La réponse est facile. Ce tableau ne comporte jusqu'à ce jour que les infractions transmises par les municipalités et par les divers greffes où il y a eu des jugements rendus sur ces infractions.

M. BURNS: En fait, c'est une fusion des deux.

M. MAILLOUX: II y a fusion des deux. Je ne serais pas en mesure, à partir de ce tableau, de vous dire si... C'est sûrement possible à partir de l'ordinateur, mais on n'a pas fait une interrogation...

M. SAINT-HILAIRE: Est-ce qu'il y a moyen de l'avoir à partir de l'ordinateur, la proportion?

M. MAILLOUX: Cela prendrait une recherche...

M. SAINT-HILAIRE: Vous m'appelerez; vous me la ferez parvenir.

M. BERTHIAUME: Si le député de Maisonneuve me permet un commentaire sur le point qu'il a soulevé tantôt. Pour ce qui est de comparer cette année avec le mois de février d'une année à l'autre, comme il l'a suggéré tantôt, il est peut-être trop tôt pour faire cette comparaison, étant donné que les pires chauffeurs, en fait, prendront un certain temps avant de disparaître. Il y a une première suspension qui est de trois mois, une deuxième suspension qui est un peu plus longue. Avant que les vrais maniaques disparaissent, cela va prendre un certain temps.

M. BURNS: Le ministre a raison là-dessus, mais il y a aussi un autre aspect à cette mise en vigueur du système de points de démérite. C'est l'aspect de dissuasion, si vous voulez, que cela peut avoir sur le chauffeur ou l'aspect de la crainte qui peut l'inciter à être plus prudent, en se disant qu'aujourd'hui cela devient assez automatique qu'au bout de douze points je perds mes licences pour des choses qui accumulent actuellement des points, mais qui auparavant ne comportaient à peu près aucun problème. Je pense aux infractions au code de la route. Il y en avait quelques-unes là-dedans qui étaient rarement imposées par les tribunaux lorsqu'ils avaient la discrétion de l'imposer.

M. BERTHIAUME: En parlant de comparaison d'accidents plutôt que de comparaison d'infractions, on pourrait peut-être avoir des chiffres sur le nombre d'infractions dans un mois d'une année par rapport à une année précédente. A ce moment cela nous donnerait peut-être une idée de l'élément de dissuasion.

M. BURNS : Pendant que nous sommes dans cet aspect des statistiques générales, est-ce que le ministère a à sa disposition des statistiques semblables à celles qu'il nous a soumises dans son premier document, par région? Est-ce qu'on peut identifier des régions où la fréquence est plus élevée ou moins élevée?

M. MAILLOUX: C'est moins par région que par source, dans le sens de l'endroit d'où on nous fait parvenir l'avis. Pour répondre à une question qui a été posée précédemment, nous avons reçu des cours Municipales 220,000 avis d'infractions et nous avons reçu des palais de justice 24,483 avis d'infractions, ce qui peut...

M. SAINT-HILAIRE: 220,000...

M. MAILLOUX: 220,555 des cours Municipales et 24,483 des palais de justice.

M. SAINT-HILAIRE: Dix contre un.

M. MAILLOUX: Evidemment, si vous considérez la ville de Montréal, qui a un bassin de population énorme et qui nous envoie la plupart de ses avis par la cour Municipale, le rendement de Montréal est différent du rendement de Durham, d'où on en a reçu deux.

M. SAINT-HILAIRE: Et la ville de Québec.

M. BURNS: II serait peut-être aussi simple, encore une fois, M. le Président, que ce document-là soit remis si c'est possible, s'il est disponible.

M. MAILLOUX: En ce qui concerne la ville de Québec, je pense qu'il est notoire qu'elle n'a pas transmis au Bureau des véhicules automobiles de rapport d'infractions depuis l'entrée en vigueur du système de points.

M. SAINT-HILAIRE: Est-ce que c'est normal, au point de vue de la justice envers tous les conducteurs d'automobiles dans toute la province, que ceux qui demeurent dans la ville de Québec puissent être privilégiés au point de vue des points de démérite, comparativement aux autres?

M. MAILLOUX: Evidemment, le système de points n'a pas prévu, en lui-même, d'exceptions pour la ville de Québec. En conséquence, si on parle de la normalité de la chose, on doit répondre par la négative. Ce n'est évidemment pas normal. Il y a des difficultés au niveau juridictionnel qui s'élèvent là-dedans. Le ministre a travaillé pour les aplanir. Nous avons eu des rencontres de fonctionnaires et une solution pointe à l'horizon mais elle n'est pas encore en application.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Portneuf, sur une question supplémentaire.

M. PAGE: Oui, dans le même ordre d'idées. Ma question s'adresserait au directeur du Bureau des véhicules automobiles. A la lueur des statistiques que vous nous fournissez, en vertu du code criminel, dans le cas de conduite avec facultés affaiblies, on remarque 9,562 condamnations et 4,268 interdictions par le tribunal. Est-ce que c'est seulement ce nombre-là qui a reçu des avis de suspension par le directeur du Bureau des véhicules automobiles?

M. MAILLOUX: II y a une loi qui s'appelle la Loi de l'indemnisation des victimes d'accidents d'automobile, qui date de 1961 et qui impose au directeur l'obligation de suspendre le permis de conduire de toute personne trouvée coupable de conduite avec facultés affaiblies.

M. PAGE: C'est dans cet ordre d'idées que se pose ma question. Ne pensez-vous pas qu'à un moment donné il faudrait faire le point là-dessus? Qu'on prenne un exemple bien particulier.

On prend l'exemple d'un chauffeur professionnel qui se présente, pour facultés affaiblies, devant le juge de la cour des Sessions de la paix. Après l'étude de la preuve et des circonstances, un juge détermine que dans les circonstances il est plus positif d'imposer une amende et de ne pas suspendre le permis de conduire de la personne en question. Or, la personne s'en retourne chez elle bien confiante, bien satisfaite et, 30 jours après, elle reçoit un avis à l'effet que son permis de conduire est suspendu par un organisme qui n'est pas judiciaire, qui n'est que quasi judiciaire et presque administratif, si on peut l'appeler comme cela. Deuxièmement, on oblige cette personne-là à remplir une formule V-2C ou V-30C, ce qui double ses assurances. Cela amène beaucoup de contestation et je pense qu'à un moment donné, si le législateur se veut sérieux, il faudra peut-être qu'il fasse le point là-dessus pour faire en sorte que les contribuables sachent vraiment à quoi s'en tenir face aux tribunaux judiciaires, d'une part, et, d'autre part, quasi judiciaires.

M. MAILLOUX: Mes commentaires là-dessus sont les suivants. La loi de l'indemnisation date de 1961, le système de points date de mars 1973. La loi de l'indemnisation entraîne de par le texte l'obligation, comme je le dis, au directeur d'imposer une suspension, mais ne fixe pas la période de suspension.

C'est-à-dire qu'un article suivant dit que la suspension est levée aussitôt qu'une garantie d'assurance, à toutes fins pratiques, est fournie au bureau. Si bien que la personne victime d'une suspension administrative peut voir sa suspension révoquée dans la journée même si la preuve de solvabilité est faite. En fait c'est une preuve de solvabilité qui est demandée et non une garantie d'assurance, mais 99.9 p.c. des gens fournissent toujours une garantie d'assurance. D'où une limite quant à la période de suspension quand même. Cette limite, vous me direz, est plus longue si un individu n'est pas en mesure de fournir la garantie d'assurance. S'il n'y a pas une garantie d'assurance, un autre article de la loi dit que la période de suspension se continue jusqu'à deux ans. En même temps, le système de points dit qu'on impose six points au dossier de l'individu condamné pour facultés affaiblies. Qu'il y ait une décision globale autour de cette chose, je pense que ça s'impose, mais je pense également que, comme il s'agit d'assurance-automobile, c'est probablement lié aux recommandations que le comité Gauvin sur l'assurance-automobile produira sous peu. J'ai été appelé à comparaître devant ce comité. Je ne parle évidemment pas au nom du comité mais puisqu'on m'a questionné sur ces aspects, j'imagine qu'on veut, par le rapport, proposer une solution globale à ce sujet.

M. PAGE: Mais est-ce que vos recommandations, en tant que directeur du Bureau des véhicules, sont de changer cette situation ou si

vous croyez que ça doit continuer à prévaloir comme ça?

M. MAILLOUX: II y a une question presque philosophique là-dedans. Vous savez, actuellement, l'assurance-automobile n'est pas obligatoire au Québec et cette loi d'indemnisation avait pour effet d'introduire...

M. PAGE: D'inciter fortement.

M. MAILLOUX: ... quasiment l'assurance obligatoire, mais quasiment tout court. Tous ceux qui étaient impliqués dans un accident sans assurance et tous ceux qui étaient condamnés suivant certains articles du code criminel devenaient obligés de s'assurer. Il y avait l'assurance obligatoire pour cette catégorie de citoyens, mais il y avait la liberté d'assurance pour les citoyens qui n'étaient jamais impliqués dans rien.

M. LESSARD: Jusqu'à ce qu'ils aient un accident.

M. PAGE: Ma recommandation serait que ce serait le moment opportun pour rediscuter toute cette question face à la commission parlementaire.

M. MAILLOUX: Est-ce une question de sécurité routière ou une question de politique de l'assurance, je ne suis pas en mesure, comme fonctionnaire, de vous donner ces indications, mais je suis d'accord qu'il devrait y avoir un système global sur cette question et que ça règle le problème une fois pour toutes.

M. LESSARD: Cela a quand même des conséquences sur la sécurité. Vous avez un certain nombre de personnes qui vont s'acheter, comme disait le député de Rouyn-Noranda, une "minoune" de $300 mais ils n'ont pas le moyen de s'assurer. Alors, la "minoune" se promène sur le chemin en conditions absolument désastreuses et dangereuses et on attend que la personne ait ou cause un accident et après ça, on intervient. Mais il semble logique, si on veut faire de la prévention — je comprends que ce n'est pas aux fonctionnaires de décider, c'est une question politique mais aussi une question de sécurité — que toute personne qui a le moyen de s'acheter une automobile de $300 ou $400 devrait aussi avoir le moyen de prendre des assurances. Autrement, c'est encore celui qui paie de l'impôt qui paie. Parce que si la personne n'a rien, c'est le fonds d'indemnisation des victimes qui paie, et la personne ne pouvant être saisie, c'est encore la population qui paie pour tout ça.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Rouyn-Noranda, une question supplémentaire.

M. SAMSON: On pourrait ajouter à ça des "bicycles à gazoline" aussi. C'est un espèce de danger public sur certaines routes. Je pense que ce serait le temps de prendre ce fait en considération. J'ai l'impression qu'on a laissé ça aller un peu loin.

M. BURNS: Les "Devil's Disciples" ne voteront plus créditiste.

M. SAMSON: J'ai l'impression qu'ils n'ont jamais voté créditiste non plus. Ils vous connaissent peut-être mieux qu'ils me connaissent. De toute façon, il y a quand même un certain danger. On l'a vu dernièrement, ça va beaucoup plus loin, la motocyclette sur la route; on dirait que lorsqu'il tombe là-dessus, ça change un gars complètement et il devient dangereux. Quel que soit le type de personne qui utilise ça, quand ils sont en groupe, il y a un certain risque.

Il faut appeler les choses par leur nom, M. le Président. Cela prend peut-être une certaine dose de courage pour amener cette chose en commission parlementaire. J'ai l'impression que ça va rendre service à pas mal de monde à travers la province de Québec. Que le gouvernement prenne ça en considération. Si on dit que les "minounes" de $300 ou $400 sont dangereuses, les "minounes" à deux roues sont dangereuses aussi et il faut les traiter selon la façon dont elles se comportent.

M. le Président, cela m'amène — excusez cette petite parenthèse — à poser une autre question dans le même sens que celle que le député de Portneuf vient de poser. Cela me semble assez sérieux. Parfois, certains juges ne suspendent pas le permis et vous autres, vous le faites. Bien entendu, vous aurez peut-être une réponse à donner à cela, pour quelle raison cela se fait comme cela. C'est une question d'administration, mais il demeure que, quand un conducteur passe devant un juge, je pense que, si le juge ne croit pas utile de suspendre son permis, c'est très mauvais pour la crédibilité du ministère si vous le faites après qu'un juge a statué.

Pouvez-vous me dire aussi, dans le même ordre d'idées, si ces cas sont fréquents? Nous, nous en prenons connaissance de temps à autre, mais est-ce qu'il y a plusieurs cas?

M. MAILLOUX: Vous désirez une réponse, mais est-ce que je peux faire une remarque au niveau des motards à ce moment-ci?

Le ministère est conscient du danger que représente l'usage de la motocyclette. Dans le fond, le danger est plus souvent pour l'usager lui-même que pour les autres. Dans les politiques d'éducation routière et, en particulier des écoles de conduite, nous avons conçu un programme d'éducation destiné spécifiquement aux utilisateurs de motocyclettes pour les rendre conscients de l'espèce d'animal sauvage qu'ils se glissent entre les jambes. C'est une espèce de "bronco" qui doit être maîtrisé et il y a des recettes pour en venir à bout. Alors, là-dessus, le ministère a déjà un programme à

l'étude, qui pourrait entrer en application très bientôt, les crédits devenant disponibles.

M. SAMSON: Avez-vous l'intention de leur suggérer qu'il n'est pas trop bon de se chicaner entre eux avec des fusils, comme ils le font présentement?

M. MAILLOUX: C'est un aspect très dangereux de l'usage de la motocyclette. En ce qui concerne la suspension des permis de conduire par le juge, d'un côté, et par un fonctionnaire, de l'autre, cela peut nous laisser songeurs, mais, dans le fond, lorsque l'on voit la suspension par un fonctionnaire, on ne voit pas le texte de la loi. C'est mentionné: "Le directeur, sur réception d'un avis écrit, suspend le permis de conduire." Dans le fond, est-ce que c'est le directeur qui le suspend ou si c'est la loi qui dit que cela se passe comme cela? Il n'y a pas de décision administrative, il n'y a pas d'évaluation de dossier. On dit: Lorsqu'un individu est condamné pour facultés affaiblies, délit de fuite, négligence criminelle, en fait, tout ce que vous voyez dans la première partie du tableau, il y a suspension automatique, il y a exigence d'une garantie d'assurance. Si vous voulez savoir si cela se fait depuis longtemps, bien, à toutes les places où il y a inscription de points, dans la première partie du tableau, ce sont des cas où, le tribunal n'ayant pas imposé de suspension, nous avons enlevé des points. Comme c'est sous le code criminel, nous avons suspendu le permis de conduire jusqu'à ce qu'une garantie d'assurance soit fournie.

M. SAMSON: Excusez-moi, mais je n'ai pas saisi votre affaire.

M. MAILLOUX: Quand le tribunal n'a pas imposé la suspension...

M. SAMSON: Vous avez enlevé, vous, des points?

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. SAMSON : Et, là, vous avez suspendu?

M. MAILLOUX: Suspendu.

M. LESSARD: Selon le nombre de points?

M. BURNS: Jusqu'à preuve d'assurance.

M. MAILLOUX: Jusqu'à preuve d'assurance, d'un côté, ce qui peut être dans la journée même, en plus des points au dossier.

M. SAMSON: Mais, à la preuve d'assurance, vous ne remettez pas les points?

M. MAILLOUX: Non, on ne remet pas les points.

Vous voulez savoir si cela se produit fré- quemment? On a eu 13,000 inscriptions de points. Sur 25,000 cas, vous en avez 10,000 où le tribunal a interdit et 13,000 où le directeur a interdit. On peut avoir des comparaisons. Je pense que, depuis 1971, on est rendu à au-delà de 200,000 suspensions.

M. SAMSON: Je pense que c'est assez sérieux. Cela m'amène à poser une question au ministre à ce moment-ci. Est-ce que le ministre a l'intention d'étudier cette situation afin que cesse cette pratique?

M. BURNS: II faudrait amender la loi.

M. SAMSON : Bien oui. Je ne suis pas avocat. Lé député de Maisonneuve me dit qu'il faudrait amender la loi. Alors, s'il faut amender la loi, est-ce que le ministre a l'intention de l'étudier dans ce sens? Je pense que l'on va tous convenir que c'est, quand même, mauvais pour la crédibilité des tribunaux et du ministère. Habituellement, quand un tribunal prend une décision, c'est une décision irrévocable, à moins que l'on n'aille en appel. Qu'une décision du tribunal soit changée par un service d'un ministère, c'est mauvais pour la crédibilité du tribunal et du ministère.

Evidemment, c'est une insinuation qui devrait être corrigée de quelque façon. Je ne vous dis pas de quelle façon cela devrait être corrigé. Je pense que, quelle que soit la solution que vous allez envisager, cela sera sûrement mieux que ce qui se produit présentement. Est-ce que le ministre pourrait...

M. MAILLOUX: Répondre à cette question serait peut-être prématuré étant donné le dépôt du rapport Gauvin qui traite du problème de l'assurance et qui rejoint la préoccupation du député de Rouyn-Noranda. Je pense que le gouvernement devra se prononcer ultérieurement au dépôt du rapport Gauvin et à son étude. Je pense que le gouvernement a révélé qu'il est possible qu'en période de session, il donne ses conclusions du rapport Gauvin et les modifications qui seraient apportées au système d'assurance.

M.SAMSON: Je comprends l'intention du ministre. Par contre, à ce moment-ci, on amène un problème qui est quand même assez crucial. Je n'aimerais pas que le ministre laisse cela en plan. Je trouve valable que vous me disiez que le rapport Gauvin va vous aider à résoudre un problème. Est-ce qu'on peut en déduire — attendez un peu, ne mêlez pas le ministre, il a de la misère à me répondre — au moins que vous le prenez en considération objectivement, que vous avez l'intention de trouver une solution? C'est cela que j'aimerais savoir. Vous n'avez pas l'intention de laisser cela en plan.

M. MAILLOUX: C'est valable. M. Laflamme m'assure valablement que la base de la question

que vous posez relève du problème de l'assurance qui est, en fait, dans l'étude qu'a faite la commission Gauvin. J'imagine mal évidemment que je devrais me prononcer avant que le gouvernement ne se soit prononcé sur les conclusions du rapport Gauvin.

M. SAMSON: Je m'excuse, mais ce n'est pas ainsi que j'envisage cela. Je ne veux pas savoir si le gouvernement se prononcera ou ne se prononcera pas. Le problème qui nous occupe relève de votre compétence. Evidemment, si le problème qui nous occupe relève de votre compétence, la solution devrait aussi venir de vous. Si vous dites qu'il faut attendre le rapport d'assurance, je suis bien d'accord que cela peut aider à trouver une solution.

Actuellement, ce qui se produit, ce n'est pas tout à fait un problème d'assurance, c'est qu'un juge dit: Je ne suspends pas le permis, et on le suspend au ministère. Ce n'est pas un problème d'assurance cela, c'est le problème de ne pas respecter la juridiction d'un juge.

UNE VOIX: II demande une preuve.

M. SAMSON: Ecoutez, non seulement le juge ne suspend pas dans plusieurs cas, mais le juge spécifie dans son jugement que le permis n'est pas suspendu, ou vous allez convenir qu'il y ait certains cas où il y a des nuances d'apportées. Parce que le type gagne sa vie avec son permis de conduire, le juge dit: Vous pourrez vous en servir de telle heure à telle heure, mais le soir, vous ne pourrez pas vous en servir, par exemple. Quand un juge détermine qu'il faut que cela se passe comme cela, je ne peux pas accepter qu'au ministère, vous changiez cela. La question est aussi simple que cela.

M. MAILLOUX: Là-dessus, sur le plan purement légal...

M. SAMSON : M. le Président, le ministre d'Etat vient de dire que le juge ne connaît pas la loi. Je voudrais qu'il prenne cela à son compte, parce que là, écoutez...

M. BERTHIAUME: Dans l'hypothèse... M. SAMSON : Pourquoi a-t-on des juges?

UNE VOIX: ... n'est peut-être pas au courant de la Loi des indemnités, dans laquelle loi...

M. SAMSON: Je n'accepte pas, M. le Président, qu'on s'en aille sur ce terrain. Si le juge n'a pas lu toute la loi, ce n'est pas une raison pour qu'un ministère change une décision d'un tribunal. Qu'on procède par les voies juridiques si on veut faire changer une décision de tribunal, je suis d'accord.

M. MAILLOUX: Est-ce que le député de

Rouyn-Noranda accepterait que M. Laflamme ajoute quelque chose à la réponse que j'ai déjà donnée?

M. SAMSON: Oui, d'accord.

M. MAILLOUX: En ce qui concerne cette remarque particulière, un jugement a été rendu par la cour Suprême au milieu de novembre dernier; il est tout récent, il est tout chaud, concernant un appel des procureurs généraux de toutes les provinces du Canada y inclus le Québec. Un juge d'une cour de l'Ontario avait interdit au directeur du Bureau des véhicules automobiles ou au registraire de l'Ontario de suspendre un permis de conduire, malgré que la loi de l'Ontario, qui est comparable à la nôtre, lui en faisait le devoir. Il y a eu appel et le tribunal de la sécurité routière a dit que, si les juges avaient le pouvoir d'imposer des suspensions, ils n'avaient pas le pouvoir d'interdire à d'autres juridictions d'imposer des suspensions. En fait ce que le juge a le pouvoir de faire, sous le code criminel, c'est soit d'imposer, en vertu d'un certain article, une interdiction de conduire à un individu ou de se taire et son silence n'empêche pas les autres juridictions de faire autre chose. Dans ce jugement, la cour Suprême reprend un argument, qui date déjà depuis longtemps, d'une cause également de la cour Suprême, 1941, qui disait que la juridiction, sur le contrôle des permis de conduire, était certainement et sans contestation, sous la responsabilité des provinces et que les provinces avaient pleinement droit, de par des lois, comme le code de la route et la loi de l'indemnisation, d'imposer à leurs fonctionnaires l'obligation de retirer des permis de conduire. Voilà pour le panorama légal.

Pour en revenir à la raison pour laquelle il y a deux juridictions qui agissent au niveau des suspensions, actuellement, la raison est qu'on a voulu inciter les gens à s'assurer, en 1961, sans vouloir aller jusqu'à imposer l'assurance obligatoire. On a trouvé ce moyen, détourné dans le fond, de dire: assurez-vous, sinon il vous arrivera toutes sortes de choses. Il continue d'arriver toutes sortes de choses. C'est dans ce sens que le ministre a répondu que la continuation ou non de cette pratique dépend des conclusions du comité Gauvin. Sans préjuger les conclusions du comité Gauvin, s'il recommande l'assurance obligatoire, il n'y aura plus obligation de prendre ces moyens pour forcer les gens à s'assurer. La loi l'imposera. Si le comité Gauvin recommande autre chose, je pense qu'il serait souhaitable de se poser des questions, à savoir si on garde encore deux paliers de suspension.

C'est dans ce sens que la réponse du ministre et la référence au comité Gauvin sont tout à fait pertinentes à la question posée.

M. SAINT-HILAIRE: ... conclusion qu'il n'y aura jamais besoin de prendre de l'assurance pour ceux qui vivent dans la ville de Québec.

M. MAILLOUX: Non, parce que la ville de Québec... Ce qu'on a mentionné, tout à l'heure, c'est qu'on n'a pas eu les rapports d'infractions de la ville de Québec, mais la ville de Québec — on s'est rencontré — ne nous a pas dit qu'elle ne nous enverrait jamais de rapports d'accidents. On avait des difficultés d'ordre administratif et juridictionnel. La coopération de la ville envers le ministère, comme telle, n'est pas en cause pour le passé. Elle n'est certainement pas en cause pour l'avenir. Je pense que vivre dans la ville de Québec n'est pas un gage qu'on est à l'abri pour toujours du système de points et des conséquences que cela peut entraîner.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Mille-Isles.

M. LACHANCE: M. le Président, ma question s'adresse au directeur du Bureau des véhicules automobiles. Est-ce que toutes les municipalités sont tenues par la loi de rapporter toutes les infractions au gouvernement, au ministère des Transports?

M. MAILLOUX: II y a un article dans le code de la route qui oblige les municipalités à reporter, au Bureau des véhicules automobiles, toutes les infractions qui sont commises à certains articles énumérés du code criminel, à tous les articles du code de la route et à tous les articles des règlements adoptés en vertu du code de la route.

M. LACHANCE: La ville de Québec ne le fait pas.

M. MAILLOUX: La ville de Québec prend ses infractions en vertu d'un règlement municipal et l'obligation de rapporter les infractions, dans le code de la route, ne se rend pas aux règlements municipaux. L'obligation s'infère du système de points. En particulier, pour répondre clairement, la ville de Montréal prend ses infractions en vertu du code de la route. Alors, l'obligation est tout à fait claire et sans discussion possible. La plupart des municipalités sont dans cette situation, sauf pour certaines catégories d'infractions à caractère plus lucratif que pénal.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Beauce-Nord.

M. SYLVAIN: Ma question s'adresserait, M. le Président, à M. Laflamme, encore une fois. Tenant pour acquis que le Bureau des véhicules reçoit les informations des greffes des sessions de la Paix dans la province et que, par après, vous prenez connaissance des jugements, avec suspension ou non, et que vous ayez les pouvoirs de la Loi du fonds d'indemnisation de donner une suspension ou non, étant donné aussi que ce sont les assureurs, dans la province de Québec, qui contribuent au fonds d'indemnisation.

Evidemment, l'exigence d'une formule V-2C dénonce à leurs yeux l'infraction ou le délit commis, ce qui influe sur le taux de la prime nécessairement. Mais est-ce que vous ne jugez pas que, lors d'une première infraction, la pénalité qui est encourue par le délinquant est beaucoup trop sévère? Pour une première infraction, par exemple, sous l'article 234 ou même sous l'article 236 — on peut considérer les délinquants de moins de 25 ans — un délinquant de 23 ans qui paie déjà $500 ou $550 de prime devra payer $1,000 ou $1,100. Ne trouvez-vous pas que c'est beaucoup trop sévère comme punition suite au délit encouru?

M. MAILLOUX: Je vous répondrai que non. Vous savez que les primes d'assurance sont basées sur un paquet de détails: la catégorie du véhicule, l'âge du conducteur, son dossier et tout et tout. Et dans la théorie de l'assurance-automobile — l'assurance en général — il y a ce qui s'appelle les réticences. On est tenu de dénoncer à l'assureur tout ce qui se produit de nature à aggraver le risque que l'assureur s'engage à couvrir. Vous, vous êtes condamné pour conduite dangereuse. Vous avez eu un comportement de nature à laisser croire que vous êtes plus dangereux qu'un autre. Cette condamnation, indépendamment de notre existence, le Bureau des véhicules automobiles ou ministère des Transports, ou de la suspension en vertu de l'article 22, vous oblige, pour préserver la qualité de votre assurance, à informer votre assureur de cette condamnation. Et de lui-même, en fonction de tous ces critères de tarification, il modifierait la prime d'assurance. Ce qui a incité le gouvernement à exiger la garantie d'assurance à l'époque, ce sont probablement les réticences des gens à faire aveu aux compagnies d'assurance. Ce n'est pas tout le monde qui, après une condamnation, va décrocher son téléphone et appeler son courtier pour dire: Double donc ma prime d'assurance parce que je viens de faire quelque chose d'extrêmement dangereux. Alors, je pense que la mesure administrative qui est l'exigence d'une garantie d'assurance était un moyen administratif pour être certain que les assureurs sont au courant du dossier des individus ainsi condamnés.

M. SYLVAIN: Est-ce que vous croyez que le fait d'avoir commis une première infraction est de nature à faire la preuve d'un risque imminent? Une première infraction. Un risque imminent.

M. BURNS: Si vous me permettez, simplement pour enchaîner avec ce que dit le député de Beauce-Nord, je partage entièrement son avis. Dans le fond, le Bureau des véhicules automobiles ne devient-il pas un agent économique, dans le sens le plus vrai du mot, des compagnies d'assurance en faisant cela? Je suis d'accord avec lui qu'après une première infraction un gars ne devient pas nécessairement un mauvais risque au point de vue des assurances,

sauf que les compagnies d'assurance prennent ce prétexte pour augmenter leurs primes et, dans le fond, le complice de tout cela, c'est le Bureau des véhicules automobiles. Vous leur dénoncez une situation qui n'entre pas, à mon avis, dans votre rôle malgré ce que je vous ai entendu dire tantôt sur le désir du bureau de bonifier la valeur des assurances.

Je ne vois pas qu'il s'ensuive nécessairement une équation entre ces deux choses, c'est-à-dire que, dès qu'une infraction a été commise, le chauffeur devient un mauvais risque. Le gars, par exemple, qui a fêté un petit peu trop la veille de Noël et qui arrive chez lui et qui se fait coller .12 ou .18; peut-être que c'est la seule fois dans sa vie que cette histoire lui arrivera. Et pendant les quelques années qui viendront, à cause de votre intervention, il paiera des primes d'assurance beaucoup plus élevées.

Je comprendrais ce genre d'intervention si on avait un système d'assurance étatique qui échangerait des informations pour savoir exactement ce qui se passe dans son cercle d'opération. Mais là vous avez des compagnies privées qui prennent prétexte de cela, très souvent de façon indue à mon avis, pour augmenter les primes d'assurance. Il me semble que cela n'est pas le rôle du Bureau des véhicules automobiles.

M. MAILLOUX: Comme je vous le dis, la tarification est en fonction du risque que représente un individu et la philosophie de la tarification ne relève pas de nous. Possiblement, le comité Gauvin va étaler le fond de cette philosophie et aura des recommandations à faire. Que le Bureau des véhicules automobiles se fasse, pour employer le terme, complice des compagnies d'assurance, en leur dénonçant des gens qui présenteraient un mauvais risque, entre guillemets, c'est-à-dire un risque non évalué, il reste que la complicité est un texte de loi qui s'applique et on agit en fonction de ce texte de loi.

Quant à savoir si un individu est dangereux après une première infraction, c'est encore une question assez hypothétique. Il y a des gens qui fêtent et qui se retrouvent chez eux après avoir été interceptés par la police et traduits en cour. Il y a des gens qui fêtent et qui se retrouvent sur une table d'autopsie à l'Institut médico-légal à Montréal et qui n'ont pas été interceptés pour l'infraction qu'ils ont faite d'avoir conduit avec facultés affaiblies.

Je causais dernièrement avec le docteur Péclet, de l'Institut médico-légal. Il me dit qu'environ, cela varie d'un mois à l'autre, 60 p.c. à 75 p.c. des victimes d'accidents d'automobiles qu'on lui apporte pour autopsie ont des traces d'alcool dans le sang. Est-ce qu'à partir de cela on doit se dire que celui qui se fait prendre la première fois qu'il fête n'est qu'un individu malchanceux, ou est-ce qu'on peut dire qu'il a été chanceux de ne pas s'être fait prendre avant? Je n'ai pas l'impression que c'est la seule fois dans sa vie où...

M. BURNS: Vous permettez, M. Laflamme, c'est beaucoup plus que cela qu'on discute actuellement. C'est sûr, je pense qu'il n'y a pas un député qui n'admettra pas que la conduite avec de l'alcool dans le sang n'est pas un risque accru pour le chauffeur. Il a plus de chance de se "péter la gueule". C'est pas mal certain. Mais le point qu'on soulève, c'est qu'on se demande comment — pour moi, c'est cela, s'il y a des modifications à la loi à faire, je trouve que cela serait peut-être une suggestion à envisager — accepter — le mot est peut-être un peu fort quand je parle de complicité, mais du moins je peux dire l'agent des compagnies d'assurance, dans le fond — que le Bureau des véhicules automobiles soit l'agent qui dénonce aux compagnies d'assurances et que, par voie de conséquence, la compagnie d'assurances augmente ses primes. Cela entre difficilement dans l'esprit que ce soit le rôle d'un organisme public de voir à ce que les entreprises privées fassent de plus grands profits, parce que, dans le fond, c'est ce que cela donne comme résultat pendant quelques années. C'est du moins, dans la majorité des cas.

M. MAILLOUX: C'est dans ce sens que je vous ramène toujours au comité Gauvin. C'est parce que cela appelle à une conception philosophique de l'assurance-automobile au Québec. Je veux dire qu'en 1961, le gouvernement s'est interrogé, à savoir s'il mettrait l'assurance obligatoire ou non. Il en a conclu qu'il mettrait l'assurance obligatoire à 75 p.c. Pour s'assurer qu'elle soit obligatoire au moins à 75 p.c., il a dit au Bureau des véhicules de contrôler, de faire peur, d'exiger...

M. BURNS: D'inciter fortement.

M. MAILLOUX: ... d'inciter fortement. C'est dans ce sens que, d'un côté, les compagnies d'assurance peuvent être bénéficiaires. Mais d'un autre côté, également, l'ensemble de la population automobiliste qui paie des primes d'assurance est également bénéficiaire parce qu'on aura toujours de la difficulté à isoler vraiment les mauvais risques, c'est-à-dire ceux qui entraînent des pertes. Que l'assurance soit obligatoire, étatique ou autre, il y a toujours des gens qui vont causer plus de dégâts que d'autres et qui vont payer moins pour les dégâts qu'ils vont causer que d'autre qui vont payer tout simplement leurs primes sans jamais causer d'accident.

Une fois qu'on admet qu'une certaine catégorie de conducteurs peut représenter des risques plus grands que d'autres, il est normal qu'on leur impose, au niveau des conditions d'assurances, un fardeau plus grand que les autres et qu'on dégage les autres automobilistes de ce fardeau. C'est cela qui a donné naissance à la loi de 1961, la Loi de l'indemnisation, qui avait pour but de faire porter sur les épaules — en fait, ce ne sont que les automobilistes

assurés qui se trouvent à contribuer au fonds d'indemnisation; les automobilistes non assurés ne contribuent pas au fonds d'indemnisation, autrement qu'après, lorsqu'ils sont pris et qu'ils sont obligés de rembourser —. Alors, en mettant le doigt sur le conducteur dangereux, on voulait sans doute obliger ce conducteur dangereux à payer plus cher d'assurances, à contribuer plus au bassin des ressources de l'assurance-automobile que l'automobiliste qui, lui, n'est impliqué dans rien. C'est une question, je dirais même c'est une conception philosophique de l'assurance-automobile.

Je parle ici comme fonctionnaire chargé de l'application très morcelée, quand même, de la Loi de l'indemnisation parce que ce n'est pas nous qui sommes chargés de contrôler les compagnies d'assurance, la tarification, les agents d'assurance, les procédures, les annulations abusives d'assurance sous menace qu'on va informer le bureau des véhicules que vous n'êtes plus assuré, que vous payez plus cher. Il y a des problèmes là-dedans. Je pense, sans vouloir éviter de répondre plus catégoriquement, que le comité Gauvin est l'organisme chargé de donner une réponse globale sur l'assurance-automobile au Québec et, partant, de régler ce problème à savoir si le bureau des véhicules est un agent ou non des compagnies d'assurance, à savoir si on doit continuer de suspendre les gens impliqués dans des accidents sans assurance et tout cela.

Je sais pas expérience que dans des Etats américains où l'assurance obligatoire existe, il reste quand même des gens qui ne sont pas assurés parce qu'il y en a qui restaurent une "minoune", qui prennent la route avec les plaques d'un autre; il reste des gens des autres provinces ou des autres Etats où l'assurance obligatoire n'existe pas, il reste des gens qui commettent des délits de fuite.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Beauce-Nord.

M. SYLVAIN: C'est mon dernier point-là-dessus. On se heurte à la Loi du fonds d'indemnisation et on se heurte au fait qu'on se demande à un moment donné si ce n'est pas une condition du versement du pourcentage du chiffre d'affaire des compagnies d'assurance que de dénoncer par la suite si le risque est plus grand ou non. Il faudrait quand même, dans cette philosophie de l'assurance, penser plus loin. Il faut penser à l'aspect pratique aussi. Quand on sait qu'à la suite de l'obtention de V-2C certains peuvent négocier les primes et d'autres ne peuvent pas négocier les primes, ce qui se passe quand on fait affaire avec un courtier qui a un gros volume d'assurance, c'est qu'on négocie sa prime. Notre courtier est bon pour aller chercher une prime au même prix qu'on avait avant. Dans ce sens, si on fait affaire avec un gros bureau de courtiers et qu'on a de gros bureaux de courtiers dans sa région on est capable de s'en sortir, mais si on est pris dans de petits districts où les bureaux de courtiers sont plus ou moins forts, où il y a plus ou moins de volume d'assurance, il faut laisser tomber la philosophie de l'assurance parce que si on s'entendait ainsi, il faudrait que toutes les compagnies d'assurance pensent qu'après une première infraction, c'est un risque accru, et ce n'est pas le cas au point de vue pratique. Au point de vue pratique, les primes se négocient sur l'obtention de V-2C.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Le député de Rouyn-Noranda.

M. SAMSON: M. le Président, ce qu'on recherche dans tout cela, c'est la protection des automobilistes, la sécurités routière. Je n'ai rien contre le fait que quelqu'un qui abuse et qui se fait prendre en état de facultés affaiblies subisse des sanctions parce qu'il vaut mieux une sanction contre un automobiliste qui va risquer de conduire avec des facultés affaiblies qu'un service funéraire. Je pense que ce qu'on recherche finalement, c'est la protection de l'automobiliste.

En ce sens, je suis d'accord pour qu'il y ait pénalité pour quelqu'un qui décide de courir le risque parce que personne ne force un conducteur à courir un risque. Il le décide librement. Il doit y voir, pour sa propre protection et la protection des autres. Par contre, je ne crois pas qu'après une pénalité, soit par augmentation des points de démérite ou par suspension du permis, l'augmentation d'une prime d'assurance vienne changer quoi que ce soit au risque que le propriétaire d'une voiture a décidé de courir et qu'il va décider de courir dans l'avenir. Quand il ne s'agit que d'une question de piastre, faire payer plus cher une prime d'assurance, c'est favoriser des catégories. Celui qui a le moyen de payer, il s'en fout. Vous allez doubler sa prime, cela va le faire rire. Pour lui ce n'est pas une pénalité que de payer plus cher, il a le moyen de payer. Pour le pauvre patient qui est un gagne-petit, cela devient une pénalité qui est passablement plus forte que pour celui qui est riche. Je pense que cela est mauvais. Ce n'est pas le fait que le ministère permette à des compagnies d'assurance d'avoir un maximum d'information leur permettant d'utiliser ce prétexte pour augmenter les primes d'assurance qui va changer la situation qui nous occupe.

Dans le domaine de l'assurance, puisqu'on est obligé finalement d'en revenir à cela — vous avez mentionné à plusieurs reprises le rapport Gauvin, donc c'est que le domaine des assurances vous occupe — nous retrouvons après un premier délit que les compagnies en profitent pour augmenter la prime. Je suis d'accord, on ne devrait pas les laisser faire même après un premier délit. Là, elles se servent d'une expérience passée pour augmenter une prime future.

Si elles ne se servaient que de l'expérience passée pour augmenter une prime, ce serait

peut-être discutable, mais les mêmes compagnies d'assurance font le contraire aussi. Elles se servent du risque appréhendé contre quelqu'un qui n'a pas de mauvaise expérience, exemple les jeunes, pour leur faire payer un taux d'assurance exorbitant, de sorte que, malgré tous les efforts que l'on fait pour tenter d'amener de la protection à tous les automobilistes sur la route pour les risques matériels, par exemple, les compagnies travaillent contre nous à ce moment-là. En faisant payer une prime exorbitante aux jeunes, en quelque sorte, elles incitent les jeunes à ne pas s'assurer, parce que les jeunes n'ont pas les moyens de payer ces primes exorbitantes.

Cela nous amène à penser que, quand le rapport Gauvin sera déposé, ce ne sera peut-être pas la fin de nos troubles; ça va dépendre de ce qu'il y aura dedans. Cela nous amène à penser aussi qu'on ne doit pas pénaliser un jeune qui arrive, parce qu'il est jeune. On doit lui permettre de s'assurer plus qu'à n'importe quel autre qui a déjà une expérience sur le marché du travail et qui a déjà gagné de l'argent. De cette façon, on pourrait, en leur permettant de s'assurer, en protéger d'autres. Le jeune, étant assuré, est déjà plus responsable.

Vous savez, on a parlé de philosophie tantôt; je vais vous parler de philosophie aussi. Quand vous avez un jeune qui s'achète une voiture, ce sont ses premières petites économies et, souvent, ce ne sont pas ses économies, c'est son salaire de trois ou quatre ans à venir qu'il hypothèque pour s'acheter une voiture. Il met tout le paquet pour s'acheter une voiture, mais il n'est pas capable de s'acheter de l'assurance. N'étant pas capable de s'acheter de l'assurance, tout le monde va convenir que, si le type se promène sans assurance, à force de s'y habituer... Si vous me le permettez, j'achève.

M. LESSARD: Je vais le permettre, mais j'espère qu'on va revenir à notre point central.

M. SAMSON: Une minute, on est sur le point central.

M. BURNS: On discute d'assurances.

M. SAMSON: Une minute, on s'est fait casser les oreilles avec la philosophie de l'assurance en réponse à nos questions; on va parler d'assurances. Le jeune qui risque de se promener sans assurance, après quelque temps, finit par s'habituer à ça. Il finit par s'habituer à ne pas prendre de responsabilités, c'est ce qui est dangereux.

M. le Président, je pense que le ministère doit trouver une solution pour que les compagnies d'assurance ne soient pas les bénéficiaires des problèmes de l'automobiliste et qu'on ne pénalise pas l'automobiliste qui n'a pas les moyens, contrairement à l'autre qui a les moyens de faire n'importe quoi. Je suis d'accord qu'on utilise le système de points de démérite, le système de suspension de permis quand un conducteur est dangereux et qu'il ait une période pour se rattraper et revenir à de meilleurs sentiments, mais que ça ne soit pas uniquement la question des assurances qui soit la pénalité, parce que, en fait, ce n'en est pas une pour ceux qui ont les moyens et c'en est drôlement une pour les autres qui n'ont pas les moyens.

M. MAILLOUX: M. le Président, j'ai pris note des préoccupations qui ont été soumises tantôt par mon collègue de Beauce-Nord et le député de Maisonneuve relativement à la lourdeur des primes d'assurance qui doivent être versées après l'obligation de la formule V-2C. J'imagine que, dans les semaines qui vont suivre, il sera peut-être possible de se pencher avec plus d'attention sur ce problème et de voir si cette importance est tellement grande que le gouvernement doive apporter une modification. Il y a quelque chose qui m'a inquiété, par contre, dans l'affirmation qu'a faite le député de Beauce-Nord. Je ne nie pas son expérience d'avocat. Vous avez mentionné l'importance dans les régions des bureaux de courtiers et les possibilités d'offrir des meilleurs taux. Mon expérience comme profane dans un bureau de député ne m'a jamais permis de penser que la différence d'un courtier à l'autre, pour de tels risques, pouvait être valable d'une région à l'autre.

Je ne sais pas s'il y a des...

M. SYLVAIN: M. le ministre...

M. MAILLOUX: Autrement, ça deviendrait dangereux que, dans une région donnée, on puisse, devant une telle obligation, avoir des tarifs très préférentiels, alors que, dans d'autres régions, ce ne serait pas possible.

M. BURNS: Cela est même fait d'un courtier à l'autre.

M. MAILLOUX: N'est-ce pas très minime à l'intérieur des commissions?

M. SYLVAIN: II faut s'expliquer et s'entendre là-dessus. C'est qu'à un moment donné la valeur du courtier est aussi la valeur de son bureau, c'est-à-dire du volume d'assurances qu'il possède.

Par exemple, je n'hésite pas à dire que, pour négocier des formules V2-C avec des primes équivalentes ou des augmentations de $50 et $100, je ne restais pas dans la Beauce. Je venais à Québec. Disons que ce n'est pas dans toute la province. Je dis qu'il fallait que je trouve un volume d'assurance pour dire: J'aurais deux ou trois cas à vous passer.

M. MAILLOUX: J'ai été précédemment dans l'assurance générale. Est-ce que cela ne viendrait pas plutôt du dossier de chaque assureur en rapport avec tel accidenté?

M. LESSARD: II y a la zone aussi.

M. MAILLOUX : II y a la zone évidemment, mais il y a principalement les statistiques que chaque bureau de courtier a devant les risques donnés, parce que, à part cela, ce sont les mêmes taux partout.

M. SYLVAIN : On procède sur les dossiers. Si un courtier est dans le rouge, ce sera bien difficile.

M. BERTHIAUME: Cela fonctionne par zone aussi. Par exemple, à Montréal et à Baie-Comeau, ce ne sont pas les mêmes taux; l'expérience est différente, alors les taux sont différents.

M. LESSARD: On paye plus cher parce que l'on est dans une zone différente.

M. BERTHIAUME: Je ne sais pas si c'est plus cher ou moins cher, mais c'est différent.

LE PRESIDENT (M.Cornellier): Je remets la parole au député de Maisonneuve.

M. BURNS: M. le Président, pour quitter ce domaine intéressant de l'assuranceque l'on aura probablement l'occasion de discuter à la suite du dépôt du rapport Gauvin, j'ai l'intention de revenir avec quelques questions relativement au système de points de démérite. D'abord, il est évident que, depuis la mise en vigueur de ce système de points de démérite, le ministère possède, sans aucun doute, un casier terriblement complet, concernant les automobilistes. Ce que j'aimerais savoir est ceci: A ce casier d'information, y a-t-il d'autres gens que, par exemple, des corps de police qui y ont accès?

Je pense, par exemple, aux compagnies de collection, aux agences de collection, ou aux compagnies de finance. Est-ce que des compagnies de ce genre ont accès à ce fichier ou à ce casier?

J'ai entendu dire — remarquez que je ne dis pas que c'est exact et je n'ai pas de preuve pour soutenir cette hypothèse que j'avance —que, moyennant $5, une compagnie de finance ou une agence de collection pouvait obtenir le casier d'un automobiliste depuis la mise en vigueur, entre autres, du système de points de démérite. C'est une question qui est un peu reliée au genre d'information que vous donnez aux compagnies d'assurance sur l'existence d'une infraction précise. Je vous parle, ici, sur demande, est-ce que d'autres personnes que les corps policiers peuvent avoir accès à ce casier?

M. MAILLOUX: Le dossier du conducteur fait partie du dossier du permis de conduire et le permis de conduire, par règlement, ou le dossier sur le permis de conduire, est accessible sans restriction à tous ceux qui démontrent un intérêt et qui payent les frais voulus pour obtenir le renseignement, si bien que, entre autres, pour prendre les numéros de plaques d'immatriculation, les corps policiers y ont accès gratuitement, mais des fabricants d'automobiles peuvent acheter des listes moyennant un tarif qui est déterminé dans le règlement. Au niveau du permis de conduire, c'est la même chose. Ce dossier est public dans le sens que celui qui y démontre un intérêt et qui paye le tarif prévu par le règlement peut obtenir l'information.

M. BURNS: Je comprends que l'idée même de la plaque d'immatriculation est pour pouvoir retracer un automobiliste qui commet une infraction.

Si je vois quelqu'un qui se fait renverser ou si je suis victime d'un délit de fuite, par exemple, et que je ne vois que la plaque, je conçois qu'il est bien normal que, faisant mon rapport, je puisse savoir qui m'a frappé ou, du moins, à qui appartient l'automobile qui m'a frappé. Mais, là où je comprends moins, c'est que, moi, simple individu ou avocat qui fait du recouvrement, je décide de vous demander le dossier, le casier de M. Untel; que je fasse l'inverse, que je n'aie pas sa plaque d'automobile, mais que je connaisse le nom de M. Untel et que je sache qu'il possède une automobile et que je vous demande des renseignements tels que sa date de naissance, son adresse actuelle. Puisque vous êtes probablement l'organisme qui est le plus à jour sur les changements d'adresses, du moins toutes choses étant normales si l'automobiliste se conforme à la loi, vous allez être les premiers à le savoir normalement. Moi, je m'étonne un peu que cela soit si facilement accessible. Il me semble qu'il y a un minimum d'intimité qu'un individu doit avoir face à des organismes qui, comme le Bureau des véhicules automobiles, sont en droit, je pense, d'avoir un fichier complet, mais que ce fichier complet soit aussi facilement disponible à qui que ce soit, je m'en étonne très sérieusement. J'aimerais que vous nous disiez exactement quelle est la politique du Bureau des véhicules automobiles dans ces cas.

M. MAILLOUX: La raison pour laquelle il n'y a pas de contrainte quant à l'obtention ou quant à la connaissance du dossier de l'automobiliste, c'est que ce dossier est approvisionné à partir de dossiers qui sont eux-mêmes publics, c'est-à-dire les condamnations devant les tribunaux. Comme ces condamnations devant les tribunaux sont accessibles à tout le monde — les dossiers des tribunaux sont publics, les audiences des tribunaux sont publiques et les jugements ou les conséquences sont publics — le Bureau des véhicules automobiles ne fait que rassembler, dans un même dossier, des informations qui seraient disponibles aux quatre coins de la province.

M. LESSARD: Ce n'est pas le cas en ce qui concerne les adresses ou les dates de naissance,

etc., parce que je me dis que cela peut-être extrêmement dangereux si on donne des informations. Si le Bureau des véhicules automobiles peut obtenir certaines informations en particulier concernant les adresses qui sont drôlement utiles pour l'agent de recouvrement, par exemple, ou l'avocat, etc., je me demande pourquoi mon dossier à l'hôpital ne serait pas ouvert pour tout le monde aussi moyennant un versement de $5. Personne ne peut savoir si c'est vrai ou non que Lucien Lessard est entré à la clinique Domrémy parce qu'il est alcoolique ou non. Ecoutez, c'est aussi grave que les bobines.

M. MAILLOUX: Les dossiers des tribunaux sont réglementés d'une façon particulière. Il y a toujours des contrôles particuliers là-dessus. Je ne saurais dire dans quelle mesure les dossiers des tribunaux sont accessibles à une partie intéressée de la population; quand je dis "intéressée", qui démontre un intérêt. Un fait qui est certain, c'est qu'en définitive tous les dossiers sont toujours accessibles à tout le monde avec un subpoena duces tecum.

M. BURNS: C'est cela. Cela vous prend quand même, à ce moment-là, une procédure judiciaire en cour. A deux reprises, vous avez fait référence aux dossiers de cour. C'est sûr qu'ils sont accessibles à tout le monde. Vous allez vous présenter à n'importe quel greffe et, si vous savez que M. Untel a comparu à telle date, vous allez pouvoir vérifier le dossier. C'est sûr que c'est public, mais entre vérifier un dossier de cour et vérifier tout un système de documentation codifiée, je vois une très grande différence. C'est-à-dire que, si je veux savoir l'adresse de M. "Jos Bleau", je peux sans doute la savoir, s'il a témoigné dans une cause, en allant regarder le dossier et le procès-verbal du greffier.

C'est sûr. Mais, pour arriver à cela, je ne me sers pas d'une codification, je me sers d'une connaissance que j'ai déjà de l'existence d'un témoignage qui a été apporté dans telle cause, à tel moment, de M. Untel ou du monsieur Jos Bleau en question.

Mais je me pose des questions sur un dossier, un casier ou un fichier organisé pour des fins tout à fait autres, des fins que je considère parfaitement normales, dans ce sens que je trouve concevable que le Bureau des véhicules automobiles sache qui est propriétaire des voitures, son adresse et son dossier d'infractions, etc. On ne se fera pas de chicane là-dessus. C'est un minimum de décence que le bureau le sache. Mais que ce dossier devienne, parce que codifié pour d'autres fins, accessible à qui que ce soit qui veut s'en servir, pour des fins d'agences de perception ou de compagnies de finance, c'est assez surprenant. Ce n'est pas que je veuille m'ériger en grand défenseur des gens qui veulent éviter de payer leurs dettes, ou quoi que ce soit — c'est leur problème — mais, quand on commence à se servir pour des fins privées de ces dossiers publics, des dossiers constitués à des fins publiques et tout à fait justifiables, il n'y a plus de limites. On ne sait plus où cela va arrêter cette histoire-là. Je me demande, si on commence là, si tantôt on ne saura pas — c'est vrai que la loi dans le cas des lois fiscales le défend — quels sont les revenus de M. Untel et les revenus de Mme Unetelle. Ce serait aussi logique. C'est aussi indiscret, à mon avis, tenter de savoir quel est le dernier rapport d'impôt de M. Untel, que de savoir quelle est sa situation au point de vue de la conduite d'une automobile.

On va donner un autre exemple où cela pourrait être utilisé. Une compagnie qui voudrait engager un monsieur qui fait une demande d'emploi pourrait techniquement savoir si ce monsieur a des habitudes, au point de vue de la conduite d'une automobile, un peu en dehors de la normale. Je me demande si on rend véritablement service et à la compagnie qui veut l'embaucher et à l'individu qui fait une demande d'emploi en rendant ce dossier public. Il est possible que dans le passé quelqu'un se soit mis les pieds dans les plats à quelques reprises. C'est comme le dossier judiciaire qui, soit dit en passant, est beaucoup moins accessible que le dossier de conduite d'une personne, semble-t-il. Le même raisonnement devrait être tenu dans cela.

M. MAILLOUX: M. le Président, si le règlement actuel fait obligation au Bureau des véhiculte automobiles de transmettre, moyennant paiement, les informations dont on parle, je retiens la remarque faite par les députés de Maisonneuve et de Saguenay pour référence future à un amendement possible au règlement.

M. BURNS: Je peux tout simplement vous citer un cas, qui semble-t-il a été publié dans un journal, d'un individu qui se refusait de donner, au Bureau des véhicules automobiles, son changement d'adresse, de crainte qu'un tas de gens qui étaient à sa poursuite pour diverses fins puissent le retracer.

Je suis content d'apprendre que le ministre va se pencher sur le problème, car je pense que c'est quelque chose d'assez urgent. J'ai été ahuri la première fois que j'ai su que ces informations étaient aussi facilement disponibles.

M. MAILLOUX: Je retiens comme très sérieuse la demande faite par le député de Maisonneuve.

M. LESSARD: Justement, cela nous empêche d'avoir certaines informations qui nous sont nécessaires, par exemple pour le cas souligné, et cela n'est pas le seul cas.

M. BURNS: Toujours sur ce système de points de démérite, je veux demander au ministre quelques statistiques qui sont, j'espère, disponibles, en vue de compléter notre dossier.

En vertu de l'article 5.3 du règlement no 5 concernant les points de démérite, il y a des avis qui doivent être donnés aux personnes qui ont accumulé six, sept ou huit points de démérite. Est-ce que vous êtes en mesure de nous dire combien de ces avis ont été donnés jusqu'à maintenant? Est-ce que c'est dans les statistiques?

M. MAILLOUX: Vous les avez sur votre tableau.

M. BURNS: D'accord. C'est la même chose pour les avis en vertu de l'article 5.4 aussi? Je n'ai pas eu le temps de consulter la documentation que vous venez de nous remettre.

M. MAILLOUX: Je le comprends facilement, mais au verso de ce tableau, on vous donne les avis qui ont été envoyés à six points, les avis qui ont été envoyés à neuf points et les convocations...

M. BURNS: ... les convocations du fonctionnaire en vertu de l'article 5.42.

M. MAILLOUX: A neuf points, on a le choix, soit d'envoyer uniquement un avis ou d'envoyer un avis demandant de comparaître devant un fonctionnaire donné; on donne également le nombre d'avis envoyés à douze points, c'est-à-dire ceux qui entraînent une suspension.

M. LESSARD: Je vais apporter un cas bien concret. Au début de l'application de la loi, les gens n'avaient pas été complètement informés du fait que tout ce qui était soumis au code municipal en vertu du code de la route faisait aussi l'objet du règlement concernant le système de points de démérite. Or, voici le cas bien concret qui m'est arrivé. La personne en question fait deux infractions au code de la route en vertu justement des règlements municipaux et, quelque temps après, avant de recevoir son avis, elle fait une infraction en vertu du code de la route. Cette fois, c'est la Sûreté du Québec, qui intervient. La personne, n'ayant pas reçu d'avis, est convaincue qu'elle n'a pas perdu huit points, contrairement à ce qui existe, parce qu'elle n'est pas assurée que les règlements municipaux s'appliquent en vertu du système de points de démérite. Or, elle ne reçoit pas d'avis, sinon, par la suite, un avis dans lequel la Sûreté du Québec lui demande de renvoyer son permis de conduire.

D'ailleurs, il semble qu'il y a eu mauvaise information au début, même concernant les municipalités qui ne savaient pas trop si elles étaient soumises ou non, au système, etc., parce qu'il est bien dit dans les règlements que toute infraction au code de la route en vertu des municipalités, est aussi soumise au système de points de démérite. Mais le fait de ne pas recevoir d'avis, par exemple, dans ces circonstances, n'empêche pas non plus la suspension automatique du permis.

M. MAILLOUX: Au niveau de l'information pure et simple, au mois de janvier 1973, c'est-à-dire deux mois avant l'entrée en vigueur du système de points de démérite, le bureau a envoyé à tous les greffes de la province, municipaux comme dépendants du ministère de la Justice, un avis les informant de l'existence du système de points de démérite.

On leur donnait une copie du système de points en soulignant les articles qui les intéressent plus particulièrement dans cet avis.

Nous avons eu, de la part de la presse, un battage publicitaire assez intense et non pas défavorable. Je veux dire qu'on a parlé du système de points et on en parle très fréquemment encore. Je pense que c'est un bon article, un bon sujet pour les journalistes.

Quant à la connaissance de chaque individu du système de points, nous avons voulu la rendre la plus adéquate possible en joignant au permis de conduire, lorsqu'on le renouvelle, un petit dépliant qui reproduit l'essentiel du système de points.

M. LESSARD : J'ai reçu dernièrement de ces dépliants.

M. SAMSON: Est-ce qu'on permettrait...

M. MAILLOUX: Evidemment, renouvelant mois par mois, il est malheureux que ceux qui...

M. LESSARD : On en a reçu comme députés. Dernièrement, comme député, j'en ai reçu. Ils sont très bien faits d'ailleurs; j'en ai reçu et j'en était très heureux.

M. SAMSON: Est-ce qu'on me permettrait une petite question sur le même sujet? Est-ce que vous avez envisagé que cette information que vous avez envoyée sur le petit dépliant soit imprimée à l'endos d'un permis de conduire ou que le permis de conduire soit modifié, de sorte que cela puisse inclure ces petites notes, que le conducteur pourrait toujours avoir avec lui?

M. MAILLOUX: On avait envisagé cela. Déjà, l'endos du permis de conduire contient énormément d'informations quant aux catégories du permis, aux restrictions qu'il y aurait. Après s'être informés auprès d'états américains qui reproduisent comme cela, au verso, la teneur résumée du système de points, on s'est rendu compte que c'était plus ou moins efficace parce que l'individu, une fois qu'il a son permis de conduire, il le plie, il le met dans un porte-documents et, généralement, il ne le sort plus pour le consulter, à tel point que, par expérience personnelle, je peux vous dire qu'il y a des gens qui nous appellent pour nous demander quelle est la catégorie de leur permis de conduire. Ils voient un paquet de chiffres là-dessus, mais ils ne se sont jamais donnés la peine de lire au verso. Cependant, je suis d'accord avec vous qu'on devrait peut-être reproduire la teneur du système de points sur

quelque chose de plus permanent que ce petit dépliant accordéon en papier, et après quelques jours, on pourrait le tramer dans les poches ou dans le coffre à gants.

M. SAMSON: Si on le laisse à la maison, on peut l'oublier. Si on a quelque chose, soit que le permis de conduire soit modifié pour comporter une partie qui reproduirait cela ou encore une petite carte facilement gardable, si vous voulez,...

M. MAILLOUX: Une petite carte plastifiée qui serait plus facilement conservable, qui se détruit...

M. SAMSON: ... qui irait dans le portefeuille.

M. BURNS: Juste une dernière question sur les statistiques que vous nous avez soumises. En vertu des articles 5.3, 5.4, les convocations, les suspensions, est-ce que votre bureau a, des statistiques disponibles relativement aux conducteurs professionnels ou du moins, parce qu'il est assez difficile de déterminer ce qu'est un conducteur professionnel, quant aux catégories de permis, chauffeurs et conducteurs?

Est-ce qu'il y a moyen de les dénombrer?

M. MAILLOUX: II y a moyen de les dénombrer. Je ne sais pas si on a fait le relevé chauffeurs et conducteurs. On ne l'a pas fait. Mais, par expérience, dès le début, en fait avant l'entrée en vigueur du système de points de démérite, au mois de février, il y a des associations de chauffeurs de taxi et tout cela qui nous ont contactés, terrifiés de l'entrée en vigueur de ce système-là, étant certains qu'après une semaine ils auraient perdu leur permis de conduire. Cela nous a inquiétés tout au long de l'application du système. On s'est dit: Est-ce que vraiment on va retirer tous les chauffeurs de taxi de la circulation dans les trois premières semaines? D'ailleurs, j'avais participé à une émission de télévision au cours de laquelle je m'étais fait tomber royalement sur la tête par un chauffeur de taxi. On s'est rendu compte à l'application que non seulement ces gens-là n'étaient pas très présents dans le système, mais qu'ils étaient quasiment sous représentés.

M. BURNS: Par rapport au nombre de permis émis.

M. MAILLOUX: Par rapport au nombre de permis émis et par rapport aux autres conducteurs. On s'est posé des questions et on s'est demandé, dans le fond, pourquoi, puisqu'ils sont toujours sur le chemin. Ils sont peut-être toujours sur le chemin, mais ils sont meilleurs conducteurs que d'autres, si bien que les infractions qu'ils font et les infractions où ils sont pris — quand même, tout le monde commet des infractions — sont inférieures à la quantité de fois où un conducteur ordinaire est pris.

M. LESSARD: Ils savent où les policiers sont situés.

M. MAILLOUX: Ils connaissent leur territoire, ils connaissent les dangers que cela représente. Ils sont très expérimentés; ce sont des professionnels de la route.

M. LESSARD: Le fait aussi qu'ils gagnent leur argent, que ce soit leur métier, les amène certainement à être beaucoup plus prudents sur cela.

M. SAINT-HILAIRE: Cela les invite à être sur leurs gardes.

M. LESSARD: A regarder à la fois en arrière et en avant.

M. MAILLOUX: En fait, c'est leur survie.

M. BURNS: Pour revenir à ma question première, est-ce qu'il y a moyen de l'obtenir par catégories de permis? Je ne sais pas si vous appelez cela des catégories ou des classes.

M. MAILLOUX: Oui, des catégories. Les classes, ce sont des restrictions.

M. BURNS: Alors, moi, ce sont les catégories chauffeurs et conducteurs que j'aimerais avoir, si c'était possible.

M. MAILLOUX: Est-ce que tantôt j'ai bien compris qu'on identifiait comme professionnels de la route la personne qui avait un permis de chauffeur plutôt que de conducteur?

M. BURNS: J'ai simplifié un peu tantôt. J'ai dit: Peut-être que vous n'avez pas le professionnel de la route comme tel. Ce doit être difficile au bureau de dénombrer qui, parmi les permis de conduire émis, agit comme chauffeur de camion, chauffeur d'autobus, de taxi, etc. Mais, j'ai dit: Comme statistique un peu moins précise, mais qui peut quand même nous donner une idée de grandeur, il y aurait peut-être lieu de l'avoir par catégories de permis, parce qu'il est à présumer qu'un professionnel de la route va détenir un permis de chauffeur.

M. MAILLOUX: Sûrement, sauf que, dans maints cas, des personnes qui ne sont pas des professionnels exigent et continuent de demander un permis de chauffeur.

M. LESSARD: C'est cela.

M. BURNS: Pour des raisons qui leur sont personnelles, ils veulent avoir cette sécurité de pouvoir devenir chauffeurs professionnels, si nécessaire.

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BURNS: II reste quand même que l'intérêt... Je conduis une voiture depuis plusieurs années et je n'ai jamais eu de permis de chauffeur parce que je n'ai jamais eu l'occasion de travailler avec une voiture, mais je pense bien que je ne dois pas être le seul au Québec comme cela.

M. MAILLOUX: Mais l'inverse se produit pour une personne qui, ayant déjà détenu un permis de chauffeur, désire continuer à l'avoir pour ses fins personnelles.

M. BURNS: Exactement, elle veut le garder.

M. MAILLOUX: Pour des raisons de prestige.

M. LESSARD: II y a aussi l'agent commercial...

M. BURNS: Le voyageur de commerce.

M. LESSARD: ... le voyageur de commerce qui veut avoir sa propre automobile et n'a pas besoin de permis de chauffeur.

M. MAILLOUX: En fait, au niveau de ces professionnels de la route, les seuls renseignements tangibles nous viennent des entrevues qu'on a effectuées à neuf points et des protestations qu'on a pu avoir à douze points, des gens qu'on a suspendus. Entre autres, les chauffeurs de taxis ne se retrouvent pas en grande quantité.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): La commission va suspendre ses travaux...

M. SAMSON: Est-ce que je pourrais poser une dernière question au ministre avant de suspendre?

LE PRESIDENT (M. Cornellier): Certainement.

M. SAMSON: On a mentionné tantôt qu'étant arrivée avec un peu d'information, pas trop d'idées faites sur ce que vous aviez à nous dire, l'Opposition a manifesté le désir d'assister à une autre commission parlementaire du même genre, ayant au préalable plus d'informations, les intentions du ministère ainsi que des copies de mémoires que vous aurez peut-être reçus. Il n'y a peut-être pas eu, jusqu'ici, de mémoire en provenance de différentes associations de camionneurs ou de chauffeurs de taxis, etc., mais il y en aura peut-être parce que j'ai l'impression que c'est valable de demander à ces gens le résultat de l'expérience vécue même si, dans les statistiques, il est apparu que ces associations n'ont pas été trop pénalisées par le système de points de démérite. Il serait peut-être valable d'avoir leur point de vue quant à l'expérience vécue, qu'est-ce que cela a donné dans la pratique et si le ministre acceptait, sans fixer de date... On revient cet après-midi?

LE PRESIDENT (M. Cornellier): C'est une suspension seulement.

M. SAMSON: Je pensais que vous aviez fini.

M. MAILLOUX: II y a un problème qui se poserait, c'est que c'était mon intention de demander que la commission siège cet après-midi pour continuer à discuter de certains points qui sont à votre intention, mais plutôt que de revenir mardi prochain, on pourrait peut-être prolonger et permettre aux fonctionnaires de produire certains documents dont l'Opposition pourrait avoir besoin et ultérieurement, durant le cours de la session, profiter d'une journée pour siéger et, si nécessaire, entendre des gens qui voudraient se faire entendre, avant que des modifications soient apportées au système de points de démérite, en autant que ça ne retarde pas trop le dépôt de certains documents.

M. SAMSON: Le point que je voulais soulever, M. le Président, c'est celui-ci: II serait peut-être valable de faire appel aux associations pour obtenir d'elles certaines informations concernant le système de points de démérite même si elles n'ont pas manifesté le désir de venir devant la commission pour ce point particulier. Il serait peut-être valable, plus tard, qu'on puisse revenir...

M. MAILLOUX: Ne serait-il pas possible que les fonctionnaires qui sont ici puissent peut-être se faire entendre cet après-midi, de manière que vous ayez un éventail des problèmes qui sont à l'attention du ministère actuellement, quitte à compléter plus tard par une autre séance de la commission?

M. SAMSON: D'accord.

M. SAINT-HILAIRE: M. le ministre, ne croyez-vous pas qu'il aurait été préférable, à ce stade-ci, que chacun des fonctionnaires en question fasse un court résumé, par écrit, de ses activités, ce qu'il a fait, pour nous permettre justement d'étudier? Nous allons errer dans les questions tout l'après-midi et nous ne serons pas plus avancés au bout de la course. Je pense que chacun des fonctionnaires devrait nous fournir un document de ce qu'il fait, sa fonction. Cela nous permettrait de poser des questions directes et non errer dans les questions comme on l'a fait toute la matinée.

M. SAMSON: M. le Président, c'est valable, comme suggestion, ce que vient de dire le député de Rimouski.

LE PRESIDENT (M. Cornellier): D'un autre côté, les fonctionnaires n'auraient pas le temps

de préparer ce document pour la séance de cet après-midi.

M. SAMSON: Ce n'est pas ce point que l'on discute. On a devant nous l'offre qui nous est faite par le ministre que les fonctionnaires, cet après-midi, nous donnent certaines explications. On a devant nous la suggestion faite par le député de Rimouski à l'effet que ces mêmes fonctionnaires préparent un rapport écrit. On ne siégerait pas cet après-midi et on aurait le temps d'étudier ces rapports pour revenir écouter, à la suite des études que nous aurions faites. Peut-être que cela suscitera certaines questions que l'on ne pourrait pas vous poser cet après-midi.

M. MAILLOUX: M. le Président, je ferais la proposition, dans ce cas, que l'on ajourne sine die et qu'entre-temps, dans les semaines qui vont suivre, les fonctionnaires préparent des résumés des études qui sont faites, qui peuvent être rendues publiques. Ultérieurement à cela, la commission sera appelée à siéger de nouveau. S'il devenait nécessaire d'entendre des intéressés, on en avisera à ce moment.

DES VOIX: C'est cela.

M. LESSARD: M. le Président, en ce qui nous concerne, c'est un peu la question que l'on soulevait ce matin. Franchement, bien honnête- ment je me demandais ce que je venais faire ici, étant donné que je n'avais pas la documentation nécessaire. En ce qui nous concerne, pour être bref, c'est un peu dans ce sens que l'on voulait fonctionner. Le ministre a élargi le débat — c'est aussi important — car ce matin on devait discuter des points de démérite et on est rendu sur toute la question de la sécurité routière. Je pense donc que cela devrait faire l'objet de plusieurs séances de la commission parlementaire des transports et, personnellement, la proposition du ministre me paraît extrêmement satisfaisante. Lorsque l'on aura les rapports en main, on pourra voir quelles propositions on peut faire au ministre concernant certaines modifications. Ce que je constate c'est que c'est une séance d'information du directeur du Bureau des véhicules automobiles aux parlementaires. Une commission parlementaire ne devrait pas être cela.

M. SAMSON: C'est quand même bien valable.

M. LESSARD: Oui.

LE PRESIDENT (Cornellier): Suite aux remarques du ministre des Transports et de l'assentiment des membres des partis de l'Opposition, la commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 12 h 36)