Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports (2)

Commission permanente des transports

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports

Séance du jeudi 2 mai 1974

(Dix heures vingt minutes)

M. GRATTON (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

La commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement continue l'étude des crédits du ministère des Transports. Nous en sommes toujours à l'élément 1, du programme 1 : Réseau routier.

M. LEGER: M. le Président, est-ce que nous avions terminé hier la liste des membres du conseil consultatif? Nous avions terminé l'expropriation.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Oui.

M. LEGER); Est-ce que vous avez déposé, ce matin, les curriculum vitae?

M. MAILLOUX: Vous m'aviez demandé le curriculum vitae de M. Hogue. Vous l'aurez tantôt. On fait faire des photocopies.

M. LEGER: Je pense que mon collègue a une question à poser, sur un sujet d'ordre général.

Problèmes dans l'industrie du taxi

M. BURNS: M. le Président, l'année passé, votre prédécesseur, M. Pinard, nous avait parlé — à la suite d'une série de nos questions qui apparaissent, en particulier, au journal des Débats, page B-212 — de certains problèmes d'ordre policier qu'il avait à traiter. Il parlait d'enquêtes, également.

Le premier des deux problèmes concernait l'infiltration, dans l'industrie du taxi, d'éléments sinon du monde interlope, du moins du monde proche du monde interlope, et le ministre avait dit tout simplement que cette situation existait et qu'une enquête se faisait. Je demande au ministre s'il y a eu des développements de ce côté. Cela n'a aucune relation avec la manifestation d'hier du domaine du taxi, mais à notre grande surprise, le ministre nous avait longuement entretenus là-dessus. Même il avait dit qu'un dossier existait, qu'une enquête existait. On se demande tout simplement ce qu'il en est advenu.

M. MAILLOUX: M. le Président, je me rappelle que, lors de la séance de la commission, mon prédécesseur avait fait une affirmation que vient de répéter le député de Maisonneuve, mais je dois confesser que, depuis mon arrivée au ministère, il ne m'a pas été donné de pouvoir rouvrir ce dossier et d'avoir les conclusions ou les observations d'un officier du ministère qui a travaillé dans ce secteur d'activité. C'est peut-être assez facile à comprendre, j'ai hérité, en même temps, du ministère des Travaux publics et de l'Approvisionnement. Nous avons eu quantité de problèmes avec la Commission des transports qui était en place, mais qui devait recruter des effectifs, voir à l'application de quantité de règlements. En décembre et janvier, il nous a fallu amender des centaines et des centaines de règlements, à la demande de notre contentieux, à cause de l'expérience que vivait la Commission des transports. Il a fallu préparer le budget, de telle sorte que je dois confesser que je n'ai pas revu le problème dont faisait mention mon prédécesseur, au moment de la discussion devant la commission.

M. BURNS: Mais, à la connaissance du ministre, est-ce que ce dossier existe? Est-ce qu'il y a quelque chose qui se fait?

M. MAILLOUX: Je sais qu'il y a eu je ne dirais pas des enquêtes, mais que des discussions se sont poursuivies et quantité d'observations ont été notées par un de mes fonctionnaires. Je n'ai pas pris connaissance du rapport encore à ce moment.

M. BURNS: Afin de nous éviter de vous poser des questions en Chambre, là-dessus, et peut-être d'être un peu encarcanés par la procédure de la période des questions, tout le monde sait que c'est beaucoup plus facile, lors de l'étude des crédits, de poser des questions à un ministre. Cela peut être un dialogue beaucoup plus facile. Est-ce que c'est possible? Je ne veux pas insister davantage. Je comprends les raisons que le ministre vient de nous donner de ne pas être au courant du dossier, mais est-ce possible que, d'ici la fin de l'étude des crédits, vous soyez en mesure peut-être de faire le point là-dessus?

M. MAILLOUX: Je ne le crois pas. D'autant plus que, quand mon prédécesseur a parlé d'infiltration possible d'éléments indésirables, il a semblé, dans les quelques commentaires dont j'ai pris connaissance il y a déjà plusieurs semaines, qu'il n'était pas facile d'avoir des preuves de l'avancé qui avait été fait à ce moment-là, qui pouvait paraître exact peut-être, mais qui ne semblait pas facile à mettre en preuve.

M. BURNS: M. le ministre, ce qui nous avait étonnés, c'était l'assurance avec laquelle M. Pinard nous avait dit cela, à ce moment-là. Il avait même bondi quand nous avons posé cette question.

C'est un peu pour ça qu'on se demandait, nous, s'il ne s'agissait pas là d'un problème d'une importance que beaucoup de gens n'étaient pas en mesure d'évaluer exactement. C'est un peu pour ça que j'insiste sur cette question. Je comprends que vous n'avez pas eu le temps de voir le dossier, mais si vous me dites que ça n'existe pas, le problème, à ce moment, on va être obligé de dire que vous reniez l'opinion de M. Pinard,

C'est, dans le fond, ce qu'on va être obligé de conclure si, vous, vous accordez plus ou moins d'importance à cet aspect du problème.

M. MAILLOUX: Ce que je pourrais ajouter, c'est qu'il semble que certains sujets avaient été mentionnés par mon prédécesseur, tels des prêts usuraires, l'intimidation, l'exploitation, et qu'un enquêteur du ministère avait commencé une enquête. Elle n'est pas encore assez avancée pour qu'on puisse se permettre d'apporter des observations à ce moment.

Le ministre avait d'abord cherché, évidemment, à approfondir certaines informations secrètes qu'il avait obtenues. Ce n'est pas tant au niveau des fonctionnaires du ministère que s'est poursuivie l'enquête, sauf que, par la suite, un de nos officiers a cherché à avoir plus de détails. Ce n'est pas suffisamment complet pour que je puisse faire d'observation ou de déclaration à ce moment.

M. BURNS: J'indique au ministre qu'il s'agit là d'un problème qu'il ne faut pas tout simplement écarter du revers de la main. Si, véritablement, l'industrie du taxi est polluée par des éléments louches qui viennent s'y alimenter par l'entremise des prêts à taux usuraire ou ce qu'on appelle le "shylocking", je pense que, même s'il y a une commission d'enquête sur le crime organisé qui siège actuellement, l'industrie du taxi elle-même doit être protégée par le ministère. Je pense que vous devez lui accorder toute la diligence possible. En tout cas, c'est le voeu que j'exprime à l'endroit du ministre.

M. MAILLOUX: Ce que je pourrais dire au député de Maisonneuve, c'est que je m'efforcerai, dans les prochaines semaines, de vérifier s'il y a eu progression peut-être pas dans l'enquête mais dans les demandes supplémentaires qui ont été faites par mon prédécesseur à un de nos enquêteurs spéciaux. Si je pouvais donner des informations durant la présente session, il me ferait plaisir d'en informer privément le député de Maisonneuve si, par hasard, il n'y avait pas de possibilité de mettre ce document public.

Permis de conduire

M. BURNS: D'accord. Maintenant, l'autre aspect du problème que le ministre avait soulevé — toujours le ministre prédécesseur, M. Pinard — était l'existence d'une espèce de ré- seau de faux permis de conduire. Est-ce que quelque chose a été fait là-dessus? Est-ce qu'on a fait enquête?

M. BELLEMARE: M. le Président, si le député de Maisonneuve me permet...

M. BURNS: ... problème.

M. BELLEMARE: ... juste pour poursuivre ce que vous aviez enchaîné tantôt...

M. BURNS: D'accord.

M. BELLEMARE: Je suis d'accord sur ce que le député de Maisonneuve avance concernant les taxis, le monde interlope, etc. Mais j'aimerais que le député de Maisonneuve fasse une différence entre les gens du monde interlope et les chauffeurs de taxi qui viennent de sortir de prison. Malheureusement, pour se réhabiliter, ils n'ont pas d'autre choix que faire du taxi.

M. BURNS: Je n'avais aucunement l'intention de...

M. BELLEMARE: II faudrait peut-être préciser, parce que ça existe.

M. BURNS: Je suis content que le député de Rosemont soulève cette question. Je n'avais aucunement l'intention de parler de dossier judiciaire que certains chauffeurs de taxi pourraient peut-être...

M. BELLEMARE: ... différence.

M. BURNS: ... avoir à un moment donné, ça n'a rien à faire avec ça. C'est beaucoup plus, et dans la question qui avait été soulevée — ceux qui voudraient avoir plus de détails pourraient s'y référer, en tout cas, on pourra se référer au journal des Débats, à la page B-212 — il s'agissait beaucoup plus non pas de gens du taxi, de chauffeurs de taxi, mais de gens qui exerçaient du "shylocking" à l'endroit de chauffeurs de taxi.

M. BELLEMARE: D'accord, c'était seulement pour faire la différence.

M. BURNS: Je remercie le député de m'avoir fait faire la distinction. Peut-être que ça aurait pu être mal compris. Que ce soit bien compris que ce ne sont pas les chauffeurs de taxi eux-mêmes qui sont, selon mes dires, partis dans cette entreprise de "shylocking"...

M. MAILLOUX: Un de nos fonctionnaires...

M. BURNS: ... ce sont plutôt des gens qui l'exerceraient à l'endroit de chauffeurs de taxi.

M. MAILLOUX: ... M. Dupéré, des permis

de conduire, pourrait peut-être faire quelques observations sur la question qu'a posée le député de Maisonneuve.

Au niveau des faux permis de conduire, on a procédé à une étude administrative. Cette étude a révélé qu'il n'y avait pas eu, effectivement, d'émissions de faux permis de conduire, à ce moment-là.

M. BURNS: Alors, il n'y en a pas.

M. MAILLOUX: II n'y en avait pas eu.

M. BURNS: II n'y a pas de réseau.

M. MAILLOUX: II n'y avait pas de réseau de permis de conduire. Il y a eu, cependant, au niveau d'une école de conduite, des gens de l'Ontario qui venaient passer des examens au Québec, je ne dirai pas sous de fausses représentations, mais qui se servaient du réseau des écoles de conduite pour passer des examens de permis de conduire. Avec l'Ontario et la Sûreté du Québec, je pense, il y a eu une étude de faite; cette école de conduite a été fermée par la suite et tout est entré dans l'ordre.

M. BURNS: Et au niveau des permis d'immatriculation de voitures, est-ce que le problème existe? Est-ce qu'on aurait cherché à savoir si cela existait? Par exemple, tout le monde sait qu'il y a des réseaux de vols d'automobiles et qu'à un moment donné, il faut remettre des plaques sur ces voitures. Dans le domaine des motocyclettes, également. Je sais, personnellement, qu'il existe un réseau assez important de vols de motocyclettes et de changements de numéros d'enregistrement des motocyclettes. Remarquez que c'est déjà prévu dans le code criminel. Il y a une présomption, dans le code criminel, à l'effet que si quelqu'un possède soit une automobile ou une motocyclette dont le numéro d'enregistrement a été oblitéré... Cette présomption fait que cette personne doit se défendre contre le fait qu'elle a commis un recel à l'endroit de ce véhicule. Mais il faut, à un moment donné, qu'on se serve de réseaux officiels quelque part pour qu'un tel réseau puisse subsister. Est-ce qu'il y a eu des enquêtes de ce côté?

M. MAILLOUX: Actuellement, là-dessus, il y a des gens de la Sûreté du Québec qui enquêtent en permanence sur les réseaux d'automobiles volées. Il est entendu que les fonctionnaires, comme nous, n'ont pas accès à ces dossiers confidentiels, tant et aussi longtemps que les enquêtes ne sont pas menées à terme, mais on collabore régulièrement avec la Sûreté du Québec.

M. BURNS: La raison pour laquelle je soulève la question ici et non pas au ministère de la Justice, c'est que je trouve important que votre ministère, M. le ministre, soit conscient de l'existence de ces problèmes, dans l'exécution normale de ses fonctions. Je conçois que ce n'est pas à vous de faire enquête sur ces choses. Il y a la force policière qui est là pour remplir ce rôle. Mais je pense que les fonctionnaires du ministère, entre autres, doivent être bien au fait de l'existence de ces réseaux et doivent savoir comment, au moins, se protéger contre ces réseaux. C'est dans ce sens que je soulève la question. Je suis content de savoir que les fonctionnaires sont conscients de l'existence de ces choses.

J'aimerais aussi que le ministre nous dise quelles mesures préventives on prend au niveau du ministère. Ce n'est pas tout de dire: On laisse les policiers faire leur travail dans ce domaine, je pense qu'il faut aussi, de façon préventive, au niveau du ministère prendre un certain nombre de précautions.

M. MAILLOUX: Je voudrais bien donner des réponses plus précises au député de Maisonneuve sauf que, comme je l'ai affirmé tantôt, il est possible qu'au début de l'été, qui sera peut-être moins chargé de problèmes tels que ceux que j'ai connus depuis trois ou quatre mois, étant donné que le dossier du taxi en est un assez chaud partout dans le Québec, mais principalement dans la région de Montréal, je revois l'ensemble des constatations qui avaient été faites au moment de la commission à laquelle je n'avais pas participé. C'est un des dossiers avec lesquels j'étais le moins familier mais qui a quand même une importance primordiale dans la région de Montréal. Je veux assurer le député de Maisonneuve que je tâcherai de prendre ma responsabilité dans ce domaine comme dans les autres afin de pouvoir donner des réponses plus satisfaisantes, s'il y a lieu, éventuellement, au cours de l'été.

M. BURNS: Quant à l'aspect des faux permis de conduire ou faux certificats d'immatriculation, est-ce que le ministère a examiné la possibilité, comme la suggestion en a déjà été faite à quelques reprises, de rendre, si vous me passez l'expression, le moins imitables possible ces certificats? Il y a même des gens qui sont allés jusqu'à faire la suggestion que les certificats d'immatriculation et les permis de conduire soient fabriqués de façon presque semblable à un billet de banque, c'est-à-dire que cela devienne trop complexe pour l'imiter.

Je ne sais pas si on a pensé à ce problème, au ministère.

M. MAILLOUX: Le permis de conduire et le certificat d'immatriculation sont fabriqués suivant des devis techniques assez poussés. Ce n'est pas du papier-monnaie puisqu'on ne peut pas l'imiter, mais ils ont des devis techniques à l'intérieur qui font qu'ils sont reconnaissables par les gens de la Sûreté du Québec et les corps policiers, en général. On peut actuellement distinguer un faux d'un vrai, mais je pense que

ce n'est peut-être pas le moment de dire comment.

M. BURNS: Non, sûrement. Je ne vous demande pas de le dire.

M. MAILLOUX: Mais cela existe dans la texture du papier.

M. BURNS: Je ne vous demanderai sûrement pas cela, M. le ministre.

M. MAILLOUX: Cela existe dans la texture du papier.

M. BURNS: Cela me rassure, c'est ce que je voulais savoir. Pendant qu'on parle de permis de conduire, juste une petite remarque, en passant — vous en avez probablement eu à la tonne — comment se fait-il qu'on est poigné avec un document qui n'entre pas dans un porte-documents? Toutes les cartes de crédit, en tout cas tous les documents qu'on porte normalement dans un porte-documents du style de celui-ci sont d'un format standard. Evidemment, les porte-documents sont faits d'un format standard.

Cette année, quand j'ai reçu mon permis de conduire, je me demandais si c'était un certificat de naissance que je recevais, parce que c'est quelque chose en dehors des normes.

M. MAILLOUX: La première plainte écrite qui est arrivée au ministère, je me rappelle qu'elle venait d'un de mes prédécesseurs collègues, l'honorable Paul-Gérin Lajoie, qui m'avait envoyé une épitre dans le style Jean-Noël Tremblay. Cela revient l'an prochain au même format que vous connaissiez auparavant. C'est parce que la quantité d'informations n'avait pu être condensée, semble-t-il, et cela a amené le permis que vous connaissez qui a été contesté par tout le monde à la fois, nous autres les premiers. Le prochain permis reviendra au format normal pour éviter les problèmes qu'on a connus.

M. BURNS: Je comprends que c'est à la suite des informations additionnelles que vous devez inclure, en vertu du bill 23.

M. MAILLOUX: II ne semblait pas condensable facilement, mais on a trouvé un moyen...

M. BURNS: Vous avez trouvé un moyen de le faire.

M. MAILLOUX: ... pour le ramener à de plus justes proportions.

M. BURNS: D'accord.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Messieurs, si vous le permettez, avant que nous passions au prochain élément, j'aviserai la commission de certains changements. M. Burns remplace M. Bédard (Chicoutimi); M. Léger remplace M. Lessard et M. Pelletier remplace M. Saindon. L'honorable député...

M. BURNS: M. le Président, si cela peut vous faciliter la tâche et si cela peut faciliter la tâche de la commission, les deux remplacements, en ce qui concerne l'Opposition, sont valables jusqu'à la fin des crédits du présent ministère.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Je vous en remercie. Est-ce que le ministre d'Etat aux Transports...

Conseil consultatif des transports (suite)

M. BERTHIAUME: Si vous voulez me regarder, M. le Président, je pourrais peut-être profiter de l'occasion pour assumer mon engagement d'hier concernant les...

J'aimerais, pour le bénéfice des membres de la commission parlementaire, dire quelques mots préliminaires concernant M. Hogue. Il me semble que la compétence distinctive que possède M. Jean-Pierre Hogue en psychologie industrielle, appliquée au monde de l'enseignement, des affaires en général, des organismes et des compagnies, et son expérience à différents conseils d'administration permettent de pouvoir appuyer la décision qui a été prise quant à sa nomination comme président.

En effet, sans posséder toute l'expérience technique que l'on pourrait trouver chez certains individus, laquelle expérience serait nécessairement spécialisée à un domaine donné, le poste de président du Conseil consultatif des transports appelle bien davantage. Il me semble que M. Jean-Pierre Hogue ait toutes les qualifications pour faire travailler ensemble un groupe de personnes, comme celles que nous trouvons au seuil du Conseil consultatif. Ces personnes, émanant d'une sphère spécifique, apportent avec elles une expérience privilégiée et aussi relativement préjugée, puisqu'elle se réfère à leur secteur du transport. Il me semble que ce qui importe, c'est de réussir à faire travailler ces gens ensemble à une cause commune qui est celle du transport. Comme je l'ai mentionné au début, il me fait plaisir de préciser, pour le bénéfice de la commission, que le travail accompli par M. Hogue, se rapportant immédiatement au domaine du transport, se retrouve sous les quatre points suivants.

Premièrement, travail de consultation auprès d'organismes syndicaux reliés au transport.

Deuxièmement, travail de consultation auprès de compagnies de transport et de compagnies impliquées dans le transport.

Troisièmement, membre d'un comité de sécurité routière sous la présidence de Me Jean Granger, ingénieur, directeur de la division du transport à l'école polytechnique. Ce comité avait pour but d'étudier les phénomènes de déplacement des véhicules et d'étudier aussi les

moyens d'éviter les accidents et d'augmenter la sécurité sur les routes.

Je tiens à préciser, à ce moment-ci, que le ministère des Transports reconnaît ses faibles activités dans ce domaine ces dernières années et c'est l'intention du ministère de rehausser les activités dans le domaine de la sécurité routière pour les années à venir. Alors, l'apport particulier de M. Hogue dans ce domaine pourrait être appréciable non seulement pour le ministère, mais pour l'ensemble des citoyens du Québec.

Quatrièmement, il a fait partie d'une recherche pour l'obtention d'un doctorat en psychologie industrielle dont le sujet portait sur les accidents routiers et les prédispositions aux accidents. J'espère, M. le Président, que ces informations seront satisfaisantes.

Maintenant, j'ai ici un certain nombre — douze je crois — douze copies du curriculum vitae de M. Hogue. Le curriculum vitae de M. Hogue est assez volumineux. Je n'ai pas voulu sortir tous les détails, mais disons que l'essentiel est qu'il est docteur en psychologie, il est membre d'un grand nombre d'associations où il a des fonctions précises, en particulier de la Corporation des psychologues de la province; ancien président du conseil d'administration de l'hôpital Saint-Michel de Montréal; ancien représentant de l'Ecole d'hygiène à l'Association des professeurs; ancien président de l'Association de diplômés de psychologie de l'Université de Montréal; membre du conseil d'administration de l'hôpital Saint-Michel de Montréal — j'en saute un peu — président du conseil d'administration de la Caisse populaire de Saint-Alphonse-d'Youville, membre de la Société des relations d'affaires des HEC et vice-président de l'Association des parents du collège Régina-Assomption depuis septembre 1973. Comme je vous l'ai dit, son curriculum est assez volumineux. Je ne vous en ai soumis verbalement que l'essentiel. Il me fait plaisir de transmettre cela aux membres de la commission.

M. LEGER: Ce que le ministre vient de nous donner comme compétence, on va le lire avec beaucoup d'attention, il semble qu'il a beaucoup de compétence dans différents domaines, sauf pratiquement dans le domaine du transport, mais il peut peut-être faire...

M. BERTHIAUME: Je pense que le député de Lafontaine parlait à son collègue au moment où j'ai parlé de cela.

M. LEGER: Non, non, on était en train de discuter...

M. BURNS: On parlait justement de ce que vous disiez.

M. LEGER: De toute façon, c'est un psychologue. Je ne sais pas quel rapport il y a avec le transport, mais quand même...

Je vais maintenant demander au ministre d'Etat qui a vu à cette nomination si le Conseil consultatif des transports aura comme mandat, entre autres, d'avoir des audiences publiques. Est-ce qu'il aura comme mandat aussi ou est-ce qu'il aura le pouvoir de faire lui-même des recommandations, ou s'il doit attendre la demande du ministre pour faire des recommandations?

M. BERTHIAUME: La loi 23, adoptée par l'Assemblée nationale en juillet 1972, précisait que le Conseil consultatif oeuvrerait dans des domaines à la demande du ministre. Alors, l'initiative restera au ministère quant au sujet à discuter. Par contre, il est évident que dans les discussions que nous pourrions avoir avec le Conseil consultatif qui doit se réunir, d'ailleurs, très prochainement, on sera intéressé à connaître quand même l'avis de ces gens sur les sujets qu'on aura à discuter. Pour revenir à ce que je disais, c'est que la loi prévoit que l'initiative est au ministère dans l'article 9. Pour l'information des membres, je pourrais relire cet article. "Ce conseil a pour fonction a) de donner son avis et de faire des suggestions au ministre sur toute question que celui-ci lui soumet; b)d'étudier à la demande du ministre tout problème relatif à l'application de la présente loi et de lui soumettre des rapports et des suggestions à ce sujet : c)d'exercer toute autre attribution d'ordre constructif que le lieutenant-gouverneur en conseil ou le ministre peut lui conférer". Comme je le disais, le conseil doit se réunir prochainement. Ce que nous souhaitons faire à cette première rencontre, c'est de donner aux membres du conseil une perspective des activités du ministère depuis quelque temps, surtout depuis l'adoption de la loi 23, le ministère a été particulièrement actif sur le plan de la nouvelle réglementation, et d'essayer de donner aussi aux membres de ce conseil une perspective de ce que nous entendons faire dans les mois et les années qui viennent.

Alors, c'est une communication, disons plutôt, de ministère à conseil comme première démarche et, sous réserve de la réaction des membres du conseil, nous aimerions que le conseil, dans un avenir assez rapproché encore après cette première rencontre, puisse peut-être étudier la question, toute la grande question de la sécurité routière. Je ne prends pas un engagement à ce titre-là.

Je me réserve les communications que je pourrai avoir avec les membres du conseil pour voir un peu comment ils réagissent de ce côté-là. Si les relations, évidemment, entre nous et ce conseil sont aussi excellentes dans l'avenir qu'on le prévoit, je ne vois pas de difficulté à ce que, si le conseil nous suggère des choses qui l'intéressent, le ministre en fasse la demande par la suite.

M. LEGER: Le ministre veut-il dire par là que, parmi les premiers sujets qu'on lui confierait ce serait peut-être la sécurité routière?

M. BERTHIAUME: Oui.

M. LEGER: Le ministre pourrait-il aller plus loin en suggérant d'en faire peut-être un organisme comme le CRTC du transport, c'est-à-dire, est-ce qu'il pourrait siéger d'une façon régulière, à travers les régions du Québec pour écouter et voir les préoccupations du milieu et des régions?

M. BERTHIAUME: Je suis prêt à accueillir une telle suggestion. Maintenant, je tiens à faire remarquer, quand même, que nous avons voulu atteindre cette représentation régionale par le choix des membres. Maintenant, cela n'exclut pas la suggestion du député de Lafontaine. Cela mérite considération, compte tenu, évidemment, des problèmes techniques que ça peut supposer.

M. LEGER: Le ministre a-t-il l'intention de...

M. MAILLOUX: Si le député me permet, suite à l'adoption du projet de loi 23 par la Chambre, on comprendra que c'était une transformation profonde de tous les systèmes de transport qui existaient dans le Québec. Nos officiers ont dû préparer des règlements parfois très abondants. Je ne dirai pas à la hâte, parce qu'il y avait quand même des délais assez courts. On a fait tout ce qu'il était humainement possible de faire. Je disais tantôt qu'on avait quand même constaté qu'en décembre, janvier et février, j'ai dû très souvent me présenter pour des amendements à ces règlements étant donné que le Conseil consultatif n'était pas en place. Je veux croire que les personnes qui ont été nommées connaissent bien les problèmes du milieu et pourront éviter à nos fonctionnaires peut-être certaines erreurs que nous constatons. Il nous a fallu, je dois l'avouer, connaître l'opinion de la Commission des transports qui a à vivre et à appliquer tous ces règlements, de telle sorte que l'on puisse être mieux éclairé.

Il n'y a rien de fermé dans le Conseil consultatif parce qu'en recevant les chauffeurs de taxi de la ville de Québec hier, ceux-ci me mentionnaient qu'ils ont bien confiance en celui qui a été nommé dans la région de Sherbrooke, que je ne connais par privément; les journaux ont semblé faire l'éloge de celui-là. Je ne vois pas pourquoi, si les problèmes, à Montréal, sont tellement différents, dans le taxi, de ceux de Québec, des groupements de taxis de Québec ou d'ailleurs ne pourraient pas se faire entendre et faire connaître leur point de vue de manière qu'ils soient bien représentés durant les discussions du Conseil consultatif.

Sa première convocation est déjà faite sur des points, évidemment, qui sont chauds actuellement, et au fur et à mesure, le ministère des Transports sera ouvert, de telle sorte que, s'il y avait besoin d'élargir son mandat, nous puis- sions le faire dans le but d'amoindrir les rigueurs.

M. LEGER: Le ministre a-t-il l'intention de faire siéger cette commission en audiences publiques d'une façon régulière dans les régions, de façon que les problèmes ne s'accumulent pas et qu'on s'attende que l'audience passe dans telle région, que la commission ait dans telle région des audiences publiques et que les groupes concernés puissent savoir qu'à telle date ils peuvent se faire entendre?

M. MAILLOUX: Au départ, il n'en est pas question parce qu'il y a plusieurs problèmes sur lesquels nous désirons entendre les recommandations que pourrait faire le Conseil consultatif. Ultérieurement, avec les officiers du ministère, nous verrons s'il y a lieu d'élargir ce mandat pour que ça rejoigne les préoccupations dont vient de parler le député de Lafontaine. Il n'y a rien de fermé là-dedans.

M. BERTHIAUME: Si on me permet un commentaire à ce sujet-là, pour le bénéfice du député de Lafontaine. Je crois que, surtout dans une première phase, étant donné qu'on a fait beaucoup de bouleversements ces derniers temps dans le domaine du transport, il serait peut-être plus facile pour le ministre ou le ministère de reconnaître à huis clos peut-être des erreurs que nous avons pu faire dans la dernière année. Evidemment, vous comprendrez assez facilement qu'il est plus difficile d'étaler sur la place publique les difficultés techniques que peut représenter l'application d'une réglementation ou même le contenu de la réglementation. Je pense qu'il serait plus utile, dans un premier temps, de pouvoir avoir ces discussions à huis clos de façon à pouvoir les faire sans contrainte d'ordre politique ou autres.

M. LEGER: Je comprends très bien.

Je suis d'accord là-dessus, que vous avez à gouverner et qu'au départ vous avez eu la sagesse de nommer un conseil consultatif, dans le but de vous conseiller et de voir les erreurs internes, ce n'est pas nécessaire de les étaler publiquement, on les saura peut-être quand même, mais de toute façon, c'est important que vous essayiez d'abord de les corriger vous-même. Il faut donner la chance au coureur, même s'il ne court pas vite. Mais, par la suite, quand cette période de psychanalyse interne sera faite, est-ce que vous avez l'intention de faire des audiences publiques?

M. MAILLOUX: Les audiences publiques, normalement, appartiennent à des commissions parlementaires. S'il y a des problèmes...

M. LEGER: Je parle de la commission comme telle.

M. MAILLOUX: II demeure que le Conseil

consultatif, tel que formé, doit, sur délégation, sur demande du ministre, s'occuper de problèmes très particuliers. Il n'est pas dit que le Conseil consultatif, si c'est un problème qui provient de Montréal, ne pourra pas évidemment aller faire des recherches dans le milieu, mais je vois difficilement au départ qu'on demande au Conseil consultatif d'agir comme une commission parlementaire, convoquer des témoins, agir ainsi. J'ai des réticences sur le terme "audiences publiques".

Je pense que les membres pourront aller chercher des renseignements dans le milieu donné, mais je ne voudrais pas me prononcer de manière très ferme sur un conseil consultatif qui est là, à la demande du ministre, pour donner des avis, mais je ne vois pas que son rôle soit de convoquer, en genre de commission parlementaire, tous les témoins. Il appartient au ministère des Transports, s'il le juge à propos, de convoquer une commission parlementaire pour entendre les parties s'il a eu un avis du Conseil consultatif à cet effet, qu'on n'a pas tous les renseignements dont on a besoin.

M. LEGER: La raison pour laquelle j'ai posé cette question, c'est qu'il se peut fort bien que le Conseil consultatif ait besoin d'aller sur place pour connaître l'opinion dans des régions. On voit très bien que le problème du taxi, à Montréal, n'est pas le même que celui de Québec. A ce moment-là, un conseil consultatif est là pour conseiller le ministre et, s'il est itinérant et qu'il peut entendre les doléances, les problèmes particuliers des régions, il est en meilleure posture pour pouvoir, après cela, conseiller le ministre, et par la suite, les commissions parlementaires peuvent régler, d'une façon provinciale, des problèmes régionaux.

M. MAILLOUX: Non, je ne pense pas que ce soit par audiences publiques qu'agira le Conseil consultatif. Il ne lui est pas défendu d'aller chercher, sur place, les renseignements dont il a besoin ou peut-être convoquer certains témoins dont il pourrait avoir besoin pour... Mais il ne remplacera sûrement pas les commissions parlementaires que le ministère des Transports pourra appeler, au besoin, si le Conseil consultatif n'avait pas les prérogatives nécessaires pour convoquer les témoins dont il pourrait avoir besoin.

Il appartient au ministère des Transports de le faire, s'il le juge à propos. Dans le domaine du taxi ou autrement. Je pense que le député de Maisonneuve sait très bien qu'on ne peut pas quand même substituer de tels conseils aux élus du peuple.

M. BURNS: Je pense que ce que le député de Lafontaine disait, ce n'était pas nécessairement de vouloir que le Conseil consultatif se substitue à la commission parlementaire des transports. Sa préoccupation, comme je la comprends en tout cas, semblait dire: Est-ce qu'au moins ce Conseil consultatif va avoir le moyen de se déplacer et d'aller entendre des gens compétents, sur place...

M. MAILLOUX: Sûrement.

M. BURNS: ... Evidemment, c'est beaucoup de nommer un conseil consultatif, mais, si on ne lui donne pas les budgets pour se déplacer, à ce moment, on risque de le rendre inopérant.

M. MAILLOUX: Je réponds que sûrement il aura des moyens de faire ce dont vient de parler le député de Maisonneuve.

M. LEGER: Pas au détriment de l'expropriation.

M. MAILLOUX: J'imagine que non.

M. BURNS: En terminant, sur ce point, M. le ministre, je m'adresse aussi, en particulier, au ministre d'Etat, puisque c'est lui qui nous a fourni ce curriculum vitae, je dois dire, au nom de l'Opposition, que ça nous étonne beaucoup de voir qu'une personne très compétente, je dois le dire, comme M. Hogue... Il n'y a pas de doute, j'ai lu en diagonale et très rapidement son curriculum vitae qu'il vient de nous...

M. MAILLOUX: II est plus long que celui du ministre.

M. BURNS: Oui. Cela ne veut pas dire que le ministre est moins compétent.

M. MAILLOUX: J'avoue mon impuissance.

M. BURNS: Ce n'est pas la longueur des titres qui donne la compétence nécessairement, mais ce qui m'étonne beaucoup et je ne peux pas m'empêcher de le dire à la commission, c'est que, regardant ce curriculum vitae, je trouve que ça aurait fait un candidat idéal pour un conseil consultatif aux Affaires sociales ou au Travail. C'est ça que je remarque dans ça. C'est évidemment une personne très compétente et qui a eu énormément d'expérience dans le domaine de la psychologie industrielle, en particulier, en psychométrie.

Dans le domaine des affaires sociales, c'est évidemment quelqu'un qui a été employé très souvent comme psychologue consultant. Je vois, par exemple, certains cas comme psychologue consultant à la Commission scolaire régionale des Mille-Iles, à la Maison Sainte-Domitille; il a été conseiller spécial de février 1967 à septembre 1969. Je vois conseiller spécial au ministre et attaché à la direction générale de l'administration du ministère de la Santé et du ministère de la Famille et du Bien-Etre.

Dans ses travaux, on voit partout cette préoccupation constante pour un domaine particulier, c'est-à-dire la psychologie industrielle et la psychologie au niveau de l'enfance inadap-

tée ou de l'enfance exceptionnelle. Simplement quelques titres de ses conférences, par exemple: Le 25 mai 1967, Les relations humaines et la sécurité; en avril 1968, il donne une conférence sur l'anxiété, facteur de succès ou de faillite; en 1968 toujours, Le stress dans les industries modernes; Les relations humaines et la sécurité; Le développement de la personnalité; Les limitations de la psychologie en matière de prévention des accidents — toujours dans le domaine industriel — Le développement de la personnalité; La psychologie de rendement, etc.

C'est sûr qu'hier, quand le ministre d'Etat a dit que le fait d'être membre d'un parti libéral n'était pas un signe de compétence, mais n'était pas non plus un signe d'incompétence. J'ai applaudi à cette déclaration, je me suis dit d'accord sur cela, sauf que je me demande si on ne doit pas revenir un peu aux questions que le député de Lafontaine posait hier à ce sujet, quand on voit quelqu'un qui a une grande compétence dans un domaine très particulier et qu'on l'amène dans un autre domaine, comme président du Conseil consultatif du transport. Je pense que c'est peut-être le cas type d'une personne mal employée, c'est peut-être une personne qui devrait être conseiller ou membre d'un conseil consultatif d'un autre ministère. Les deux qui me viennent à l'esprit immédiatement, en voyant ce curriculum vitae, ce sont le ministère des Affaires sociales et le ministère du Travail et de la Main-d'Oeuvre.

Je ne peux pas faire autrement que de m'étonner, tout en admettant la compétence de ce monsieur, il n'y a pas de doute.

M. BERTHIAUME: M. le Président...

M. BURNS: Mais je me demande si ce n'est pas dans un autre domaine qu'il a des compétences.

M. BERTHIAUME : ...suite aux remarques du député de Maisonneuve, je sens le besoin de revenir sur deux choses. Premièrement, quand j'ai parlé hier du Conseil consultatif, j'avais dit qu'on tenait à trouver des individus, et comme président et comme vice-président, qui n'étaient pas spécifiquement rattachés au domaine des transports pour permettre et encourager le genre d'objectivité qu'on souhaite à ce conseil.

Deuxièmement, et dans le cas du président et dans le cas du décédé vice-président, c'étaient des gens qui avaient quand même une certaine expérience dans le domaine des transports. Et je m'inscris un peu en faux contre ce que soutient le député de Maisonneuve, à savoir que M. Hogue, tout en ayant une expérience très vaste dans le domaine de la psychologie industrielle, a aussi une certaine compétence dans le domaine des transports. Il a conseillé un certain nombre d'organismes dans ce domaine et, en particulier, je m'attache à son expérience du côté de la sécurité routière. C'est un domaine que j'ai reconnu tantôt, où le gouvernement n'a pas été particulièrement dynamique dans le passé et où le gouvernement a l'intention de l'être dans l'avenir. J'ai indiqué aussi que c'était un des premiers domaines auxquels on voulait s'attarder. Alors, une certaine expérience du côté des transports et, d'un autre côté, la compétence nécessaire pour animer ce groupe qui sera d'une vingtaine de personnes.

C'est sur cette base que nous avons choisi le président. Je n'ai, à ce jour en tout cas, pas toutes les données en main, parce qu'il faudrait qu'il siège, mais je n'ai aucun regret, quel qu'il soit, sur ce choix.

M. LEGER: M. le Président, sur ce sujet, on constate tout simplement que, peut-être à compétence égale, le fait que cette personne qui a peut-être travaillé dans le milieu libéral, c'est la petite goutte — parce que la personne est compétente — qui a amené qu'on a fait son choix là-dessus.

M. BERTHIAUME: ... n'est entré dans aucun élément de notre décision.

M. LEGER: Vous avez dit que vous n'étiez pas au courant, je pense, hier.

M. BERTHIAUME: Je n'étais pas au courant...

M. BURNS: On est obligé de prendre votre parole, M. le ministre...

M. BERTHIAUME: ... c'est exactement...

M. BURNS: ... mais ça nous étonne beaucoup que vous ne sachiez pas cela alors que nous le savions.

M. BERTHIAUME: Je n'étais pas au courant que M. Hogue détenait un poste spécifique à l'intérieur du parti. J'ai déjà rencontré M. Hogue, alors je savais que ses sympathies étaient de notre côté, mais s'il fallait se limiter à ceux qui ne sont pas de notre côté, le choix serait passablement limité.

M. LEGER: Cela le rendait sympathique.

M. BURNS: Cela vous donnerait quand même 900,000 personnes parmi lesquelles vous pourriez choisir.

M. SAINT-HILAIRE: D'ailleurs, M. Burns, vous avez largement votre part.

M. BURNS: On a largement notre part de quoi?

LE PRESIDENT (M. Gratton): A l'ordre, messieurs !

M. SAINT-HILAIRE: D'employés, vous en avez assez qui travaillent pour vous autres.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Elément 1 du programme 1.

M. LEGER: II me reste encore quelques questions d'ordre général, M. le Président.

M. BURNS: Si vous voulez qu'on fasse des comparaisons.

M. LEGER: Est-ce que vous permettez? C'est parce que...

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Lafontaine.

M. LEGER: ... il faut toujours éviter de se faire dire en plein milieu d'un programme que tel élément de telle question aurait dû être discuté au début, alors on ne court pas de risque. Je sais bien que le ministre a un esprit assez ouvert là-dessus mais...

M. BERTHIAUME: II n'y a pas de problème j'ai l'esprit bien ouvert et je pense que le président est bien disposé aussi. Il n'y a pas de problème là-dessus.

Transport en vrac

M. LEGER: Alors, tout du monde bien "ouvert", on va donc continuer à "ouvrir". Je veux parler au ministre du transport en vrac à la suite du bill 23. Une division administrative ad hoc devait être créée; si je ne me trompe c'est fait. Je veux savoir maintenant de la part du ministre quels sont les effectifs actuels de ce nouveau service.

M. MAILLOUX: En fait, 18 personnes au ministère sont sous la responsabilité de M. Jean Normand, directeur du transport des marchandises.

M. LEGER: Est-ce que le ministre pourrait en profiter pour faire un tour d'horizon des problèmes de camionnage en vrac qu'il a actuellement, en particulier l'évolution de la situation de la reconnaissance d'un corps représentatif de camionneurs en vrac? Car, selon nos informations, la naissance d'une rivale qui s'appelle l'Association nationale des camionneurs indépendants, l'ANCAI, causerait encore des problèmes. Est-ce que vous pourriez expliquer, en gros, la politique générale d'évolution?

M. MAILLOUX: Dans le domaine du transport en vrac, c'est un domaine qui m'est plus familier que celui du domaine du taxi. J'ai déjà dit même avoir participé à de nombreux travaux dans ce secteur d'activité. On avait affirmé dans le temps... avant que naisse la Commission des transports, il y avait eu une demande de mon prédécesseur à l'endroit de tous les camionneurs artisans du Québec de faire la preuve, dans chacun des comtés du Québec, qu'ils étaient majoritaires. La preuve a été faite dans au-delà de 77 comtés, que l'ANCAI avait un groupe très fortement majoritaire. Elle devait, par contre, au moment de la formation de la Commission des transports, se présenter devant la commission et se faire reconnaître comme agent négociateur, ce qu'elle a fait et ce qui, d'ailleurs, a été reconnu par la Commission des transports.

Je ne sache pas que le ministère ait favorisé un groupement plus que l'autre. Au fur et à mesure que dans les comtés la majorité a été fortement démontrée, le ministère, au cours des années, a favorisé cette association pour éviter toutes les accusations de patronage qui étaient lancées à l'endroit de tous les gouvernements, d'abord en accordant une clause de 75/25 dans tous les contrats de voirie, de même que dans tous les travaux dits à la journée. Cette clause de 75/25, il faudrait quand même remarquer qu'elle s'applique au-delà de la ligne d'infrastructure. Cela a valu pour les années qui ont précédé, après la preuve faite qu'elle était majoritaire dans les comtés dont j'ai parlé tantôt, à l'exception de l'île de Montréal et de l'île Jésus où il n'y avait pas de clause de protection, où il n'y en a pas encore aujourd'hui.

Le ministère de la Voirie, qui était un ministère client, a consenti au moment de la grève de la fonction publique à aider des gens qui vivaient de manière assez marginale à augmenter les tarifs de l'ordre de 10 p.c. et, au même moment, on a enlevé aux transporteurs publics les transports de sel en période hivernale, de telle sorte qu'on puisse davantage planifier le transport des artisans pour des matières en vrac.

Ce sont quelques millions de dollars qu'ont pu transporter en supplément des camionneurs artisans et ce sont les associations qui dirigeaient ceux qui, certainement, étaient sans ouvrage en période hivernale.

Cela vaut encore aujourd'hui. Il y a eu des demandes supplémentaires de faites par les artisans, par l'Association de l'ANCAI. Ils ont désiré qu'un secteur leur soit réservé dans le domaine des transports forestiers. Le gouvernement a refusé parce qu'en dehors de ceux qui sont peut-être des artisans, il ressort que d'autres personnes ont des permis de transport en vrac, ne veulent pas être considérées comme artisans et veulent, évidemment, continuer à vivre de ce transport.

Alors, il n'y a aucun secteur de réservé dans la forêt et si les artisans, dans un comté comme le nôtre, réussissent à capter un contrat de Donohue Brothers de 100,000 cordes par année, c'est parce que le prix qu'ils donnent est plus bas que celui des transporteurs ou des entrepreneurs en transport en vrac.

Ailleurs, par contre, si les transporteurs, qui ne sont pas des artisans, font de meilleurs prix, aux villes ou autrement, c'est le meilleur prix qui compte dans tous les cas.

C'est, en gros, la situation actuellement. Ils

ont présenté devant la Commission des transports, dans les mois qui ont précédé, une demande d'augmentation en raison de tous les problèmes qui découlent de la crise du pétrole et des augmentations de remplacement de l'équipement. Les auditions ont commencé. Durant les auditions, comme nous étions un ministère client assez important, par le ministère de la Justice, avec certaines villes, il y a eu des négociations et la cour s'est ajournée pour tâcher que les parties s'entendent hors cour. A ce moment-là, nos procureurs ont offert, en règlement hors cour, une augmentation de l'ordre de 20 p.c, je pense. Hors cour, on avait offert une augmentation de l'ordre de 20 p.c. Ils ont préféré reprendre les auditions et le jugement a été rendu lundi matin, je pense. Il leur est accordé, suivant certaines modalités, des augmentations qui se situent entre 16 p.c. et 24 p.c, je pense.

Si nous avons pu agir et faire une offre, alors que nous étions un ministère client important, nous ne pouvions pas faire une telle offre, hors cour, devant la demande des taxis de la ville de Québec ou ailleurs, parce que nous n'étions pas un ministère client important, nous ne pouvions pas faire une telle offre, hors cour, devant la demande des taxis de la ville de Québec ou ailleurs, parce que nous n'étions pas un ministère client et que nous n'avions pas, évidemment, à tenter de négocier.

C'est, en deux mots, la situation. Les camionneurs artisans ne semblent pas heureux que la commission n'ait pu juger sur les taux horaires, soit pour les travaux qui sont faits en régie et qui ne sont pas faits à la Don Mills, de toute façon. Je conviens que la commission ne pouvait peut-être pas juger des taux horaires et peut-être que le ministre pourrait recommander, par arrêté en conseil, que certains taux horaires soient modifiés.

Je suis présentement, avec les officiers, à étudier cette partie du jugement qui n'a pas été rendue afin de connaître les possibilités qui s'offrent au ministère dans ce domaine.

M. LEGER: Est-ce que le ministre pourrait me donner, actuellement, la définition précise d'un camionneur artisan et d'un autre? Est-ce qu'il doit ne posséder que son camion ou est-ce qu'il peut en posséder plus qu'un?

M. MAILLOUX: Quand mon prédécesseur a fait une annonce, en 1972, je pense, un camionneur artisan, je pense que le mot l'explique assez bien, c'est normalement quelque chose qui est le plus réduit possible. Cela devrait être une personne, possédant son propre camion et le conduisant d'une manière artisanale, sauf qu'étant donné que des artisans possédaient, à ce moment-là, deux, trois, quatre ou cinq véhicules et voulaient revenir au terme "artisan", nous avions consenti que, pour l'utilisation de ces véhicules, pour ne pas les mettre en mauvaise posture financière, pour une pério- de de trois ans, je pense... Camionneur artisan, toute personne physique qui ne possède qu'un camion, qui le conduit elle-même et l'utilise pour faire du camionnage en vrac. C'est un moratoire qui avait été donné, de manière qu'on le considère un artisan pour autant qu'il ne possédait pas plus que trois camions, au moment du moratoire, mais qu'il les utilise de telle sorte qu'après un laps de temps, il soit revenu au véritable terme "artisan".

Ceci est fini aujourd'hui et toutes les personnes, depuis le 15 mars, ne doivent posséder qu'un seul camion pour être inclus dans les associations d'artisans.

Par contre, des artisans peuvent également détenir des permis de transport en vrac. S'ils désirent demeurer entrepreneurs, c'est leur droit. Et on a vu la naissance d'une association d'entrepreneurs qui peuvent posséder un, trois ou dix camions.

M. LEGER: Le ministre disait tantôt qu'à cause de son pouvoir de contrats pour ces camionneurs... Est-ce que le ministre a des chiffres ou un pourcentage du marché du camionnage en vrac que le gouvernement représente pour ces camionneurs?

M. MAILLOUX: Quand on parle de la clause 7525, au-delà de la ligne d'infrastructure, c'est dire que cela peut représenter environ, possiblement — je vous donne ça grosso modo, approximativement — 25 p.c. parce que tout le terrassement jusqu'à la ligne d'infrastructure, c'est l'importance d'un contrat.

Le secteur forestier représente au-delà de 60 p.c. ou 65 p.c. de tout le transport en vrac, que ce soit le bois à pâte, que ce soient les billots. Il y a le transport dans les villes, il y a le transport de la neige, forcément, également, pour l'ensemble des municipalités. La voirie peut être un ministère qui se situe dans l'ordre de 25 p.c. pour...

M. LEGER: Je fais une relation avec le problème du ministre responsable de la qualité de l'environnement et les différents ministères qui peuvent causer une partie du problème de la qualité de l'environnement.

Je parle de l'exemple de Val-David, disons, l'année dernière, où les camionneurs transportaient — le sous-ministre connaît très bien ça, il est venu faire un tour à Val-David et il a vu que c'était un beau site pour le tourisme — entre les censées carrières, du matériel nécessaire pour construire les autoroutes. A ce moment, le ministre responsable de la qualité de l'environnement était pris avec la détérioration d'un milieu qui avait une vocation touristique et les camionneurs faisaient, en plus d'avoir à aller... Ce n'est pas eux qui creusaient nécessairement et qui faisaient des trous inacceptables, mais ils transportaient jour et nuit et faisaient du bruit, de la poussière sur toutes les routes du milieu.

Quelle est la politique? Comment fonction-

ne la relation du ministère avec le ministre responsable de la qualité de l'environnement pour des problèmes de cet ordre?

M. MAILLOUX: Je me rappelle l'expérience, évidemment, dont on a beaucoup entendu parler dans le cas de Val-David. Il y a eu des expériences plus récentes ici, je pense, dans le comté de Portneuf ou dans les environs de Saint-Bruno, dans les environs immédiats de Québec également.

Ce n'est pas un problème tellement facile à régler. Je comprends que le député de Lafontaine a raison de dire que l'environnement est drôlement massacré dans des endroits tels que Val-David. C'est un problème auquel a fait face également, je pense, la France, de telle façon qu'à un moment donné le ministre des Transports, en France, a dit: II va falloir décider si l'environnement prime sur la construction des routes et si on arrête la construction de grandes routes, en France, ou bien si on prend des agrégats où ils sont.

M. LEGER: J'espère qu'on l'a remis à sa place, ce ministre.

M. MAILLOUX: Oui. Je constate cependant que, quoique des coûts supplémentaires puissent être entraînés pour le ministère des Transports, briser l'environnement dans des endroits tels que Val-David ou aux abords de très grandes routes dans des milieux où il y a une population assez dense, certainement le ministère devra prendre des précautions supplémentaires. Cela fait au-delà d'un an qu'on discute...

M. LEGER: Excusez-moi. Si le ministre me le permet, étant donné que ce n'est quand même pas comme on vient de le dire, ce qui s'est passé en France, la préoccupation première d'un ministère des Transports que la qualité de l'environnement et la détérioration d'un milieu, est-ce que le ministre responsable de la qualité de l'environnement ne devrait pas être consulté, d'une façon obligatoire, avant d'entreprendre des travaux de ce style?

M. MAILLOUX: Un comité existe à l'intérieur des deux ministères, qui s'occupe attentivement de ce problème. Je peux vous dire que le ministre responsable de la qualité de l'environnement est tellement soucieux de la qualité de l'environnement que les documents se succèdent presque sans arrêt sur ce phénomène.

M. BURNS: On n'a pas dit avec quelle efficacité cependant.

M. MAILLOUX: Oui, on discute, depuis une année. J'avais moi-même dit, comme ministre d'Etat aux Transports, que je solliciterais — je n'ai pas trouvé le moment pour le faire, dans les derniers mois — des crédits supplémentaires pour réaménager, aux abords de très grandes artères, d'immenses cratères qu'on trouve aujourd'hui, qui sont réellement à la vue de tout le tourisme ou de tous ceux qui ont à circuler sur les routes.

Il faudrait peut-être trouver certaines sommes d'argent pour réaménager des espaces verts dans ces carrières abandonnées. Je pense que tout le monde connaît des exemples, un peu partout le long des grandes routes. C'est rendu aussi laid que les cimetières d'automobiles.

Lors de la préparation des prochains programmes, qui se situera dans quelques semaines devant le Conseil du trésor, autant dans le domaine de la sécurité routière que dans le domaine de la protection de l'environnement, c'est mon intention d'attirer l'attention des officiers du ministère sur certaines sommes d'argent qui devraient être affectées à ces deux articles, en particulier, la sécurité routière et la protection de la qualité de l'environnement.

M. LEGER: Est-ce que le sous-ministre ou le ministre a trouvé une solution pour les dégâts causés dans Val-David?

M. MAILLOUX: Dans le cas de Val-David, il faut quand même faire l'historique des solutions qu'on a apportées. La responsabilité, à Val-David, revient, en fait, à la ville, ce que j'avais toujours dit. Celle-ci a préconisé un plan d'urbanisme il y a peut-être trois, quatre ou cinq ans. Il a été refusé par la population parce que cela coûtait $30,000 ou $40,000. A ce temps-là, c'était la responsabilité de la ville. Elle aurait pu tout arrêter, je veux dire les carrières qu'il y avait. Je pense qu'il y a quatorze carrières à Val-David, cela ne date pas d'aujourd'hui, cela date de 40 ou 50 ans. Même, un des lacs qu'il y a là, est une ancienne carrière qui a servi aux chemins de fer du Canadien National ou du Canada Pacifique qui allaient à Mont-Laurier.

Ce que nous avons fait à Val-David, ce sont des études avec le service d'environnement de l'Université de Montréal, le docteur — je ne me souviens pas de son nom — ... Comment s'appelle le docteur à...

M. LEGER: Le docteur. Où ça?

M. MAILLOUX: Le docteur en environnement à l'Université de Montréal. En tout cas, c'est un grand spécialiste. Il a fait une étude à Val-David. Nous avons payé toute l'étude et nous l'avons transmise à Val-David. Après cela, nous avons donné une subvention à Val-David pour refaire le réseau routier et, actuellement, Val-David a tout en main pour régler le cas, pour faire un lac de la carrière qu'il y a là. C'est à Val-David qu'incombe la responsabilité.

M. LEGER: Ce sera financé par le ministère des Transports?

M. MAILLOUX: Actuellement, on a donné à

Val-David $75,000 pour refaire son réseau routier, ce qui lui permet de libérer de l'argent pour améliorer son parc.

M. LEGER: C'est sûr que, quand même, le problème est là. Vous avez dit que la petite municipalité aurait dû avoir un règlement de zonage pour éviter ça. Mais tout ça, quand même, ne dépend pas de votre ministère, je le sais bien, ce n'est pas votre ministère qui est le maître d'oeuvre de l'aménagement. Cela relèverait d'une loi-cadre de l'aménagement du territoire du ministère des Affaires municipales. C'est sûr. Mais vous me donnez la réponse qu'actuellement, temporairement, vous avez trouvé cette solution et que Val-David aurait le pouvoir, avec les $75,000, de refaire son réseau routier et aussi de se garder des revenus pour l'aménagement du lac. Est-ce ça?

M. MAILLOUX: C'est-à-dire qu'avec $75,000, si elle fait son réseau routier, elle a de l'argent de disponible, elle n'a pas d'argent de dépensé pour faire autre chose.

Maintenant, il faut bien dire que l'environnement, c'est quand même assez nouveau. On en parle...

M. LEGER: Comme préoccupation.

M. MAILLOUX: Comme préoccupation. On en parle depuis quatre ou cinq ans et de plus en plus. Au ministère, on fait des efforts. Evidemment, Val-David est un cas peut-être qui a aiguillonné le ministère, je veux dire que c'était sain. Et, à Saint-Bruno, entre autres, il devait y avoir une exploitation de carrière et on a arrêté ça. Dans les nouveaux projets entre autres, le 640, qui va vers le parc d'Oka actuellement, nous allons exploiter un banc de sable. Mais avec le ministère responsable de l'environnement, avec les villes avoisinantes et avec le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche, nous avons fait tout un plan de réaménagement. Dès que l'exploitation du banc de sable sera complétée, nous allons faire un parc avec un terrain de camping. Tout est inscrit à l'intérieur du parc d'Oka. Cela fait partie d'un plan d'ensemble et c'est l'intention du ministère de continuer dans cette veine-là.

M. LEGER: Maintenant, dans un cas nouveau...

M. MAILLOUX: On ne peut pas arrêter les travaux, par exemple.

M. LEGER: ... qui surviendrait, dans une autre région où des entrepreneurs auraient un contrat pour transporter du matériel et que cela détériorerait une région, cette municipalité, quel est son recours immédiat? Est-ce qu'elle doit demander une injonction ou quoi?

M. BEDARD (Montmorency): A l'heure ac- tuelle, pour vous répondre, au devis spécial de chacune des demandes de soumission, il y a un article qui dit que tout entrepreneur devra avoir l'approbation du ministère responsable de la qualité de l'environnement avant d'ouvrir quelque carrière que ce soit ou quelque sablière.

Même pour les bancs fournis par le ministère des Transports, ce ministère doit avoir l'approbation et fournir à l'entrepreneur l'assurance que le ministère responsable de la qualité de l'environnement a été contacté et qu'il peut ouvrir une sablière ou une carrière. Le plus bel exemple, c'est une des soumissions qui sortira mardi prochain, aux environs de Québec pour la confection du boulevard Sainte-Anne à quatre voies. Il y a deux endroits de fournis par le ministère pour ouvrir une nouvelle sablière ou une nouvelle carrière. Le ministère responsable de la qualité de l'environnement a été contacté et a fait les contacts nécessaires avec les municipalités concernées pour voir si, dans leurs règlements, c'était prévu. Il y a même des façons de procéder qui sont imposées pour ne pas créer de trous supplémentaires ou aller plus bas que la construction des routes environnantes, pour ne pas créer de trous béants comme on connaît lors de l'ouverture de ces carrières.

Donc, on peut dire que la collaboration entre le ministère des Transports et le ministère responsable de la qualité de l'environnement est assez bonne. C'est encore plus difficile. Je sais que la politique du ministère responsable de la qualité de l'environnement, à l'heure actuelle, prévoit que même si, un mille ou deux milles plus loin, il y a déjà une carrière ou une sablière en exploitation, on forcera l'entrepreneur à aller prendre ses matériaux nécessaires dans ces carrières existantes plutôt que d'en ouvrir dans un voisinage, ce qui pourrait créer des problèmes aux citoyens qui habitent ces régions.

M. LEGER: A ce moment-là, je dois dire que — à moins que vous songiez à démentir cela...

M. MAILLOUX: Non.

M. LEGER: Je me préparais à vous donner des félicitations.

M. MAILLOUX: Je ne voudrais pas démentir.

M. LEGER: L'initiative est très bonne.

M. MAILLOUX: Je pense que l'information qu'a donnée l'honorable député de Montmorency sur le contrat de la route 15, est exacte, sauf que j'ai été informé, pendant qu'il donnait la réponse, que c'est une tentative plus que valable, je pense, qui est faite et qu'on espère pouvoir la continuer dans presque tous les cas, mais elle n'est pas strictement automatique.

M. LEGER: Alors, est-ce que ce ne serait pas une bonne initiative de la rendre automatique?

M. MAILLOUX: Oui. Ecoutez, c'est forcément l'intention du ministère. Mais s'il arrivait que, dans un cas exceptionnel, on ne puisse pas faire autrement qu'aller chercher des agrégats à tel endroit parce que cela nous forcerait à aller à 40 ou 50 milles plus loin, je ne voudrais pas, évidemment, qu'on paraisse vouloir mentir d'ici une année. On fait en sorte que ce devis reste le plus souvent possible applicable.

M. LEGER: Maintenant, une dernière question.

M. MAILLOUX: C'est comme dans le domaine des usines d'asphalte, je ne pourrais affirmer que c'est automatique. Mais afin de combattre la pollution, parce qu'on a eu des plaintes, c'est arrivé à deux reprises d'ailleurs dans mon comté, sur des lacs avoisinants, qui ont été pollués par la fumée qui se dégage des usines d'asphalte en question, on invite d'abord toutes les nouvelles usines d'asphalte qui y viendraient à avoir tout le nécessaire pour combattre la pollution, le système de cheminées et autres. Un moratoire a été signé avec ces entrepreneurs de même que ceux qui en possèdent ont un supplément qui leur est accordé afin de payer l'investissement que d'autres n'ont pas.

M. LEGER: Je pense que, dans un des rares règlements que le ministère responsable de la qualité de l'environnement a adoptés, il y en a un sur les usines d'asphalte, il y a une ordonnance là-dessus; c'est un des règlements au moins nous permettant d'espérer que l'on va continuer à apporter des règlements au ministère responsable de la qualité de l'environnement.

Le ministre... Oui, allez-y.

M. BEDARD (Chicoutimi): M. le Président, je voudrais revenir sur ma déclaration. J'ai bien parlé de carrières existantes dans un environnement d'un ou deux milles. Il est entendu dans la mise au point que le ministre a faite, que si on était obligé d'aller 40 milles plus loin et qu'il y en avait une à six, sept ou huit milles, le ministère fait les recommandations nécessaires.

Donc, c'est pour rassurer les membres de l'Opposition qu'à l'heure actuelle il y a certainement une bonne entente entre les deux ministères et qu'il y a quelque chose qui se fait.

M. LEGER: II est arrivé dernièrement un cas assez caractéristique, celui de camionneurs qui avaient à transporter des déchets, cette fois-ci, d'un endroit à l'autre. Quand ils sont passés devant une pesée, ils dépassaient le poids permis. La personne, qui est à contrat, à ce moment-là, a dit: Je vais déverser ce que j'ai de trop parce qu'elle ne pouvait pas réellement aller à la pesée avant de partir, étant donné que ce sont des déchets. On ne sait jamais. En partant, son camion contient une quantité X, mais on ne sait pas le poids, parce qu'il y a des déchets qui pèsent plus que d'autres; si on va les déverser dans la rue, qu'est-ce que vous prévoyez pour ces choses-là?

M. MAILLOUX: Je ne sais pas si le député de Lafontaine fait allusion au même entrepreneur dont j'ai déjà entendu parler, mais je me rappelle qu'au moment où des infractions massives avaient été données l'an passé, on a un entrepreneur qui, systématiquement, s'est fait arrêter sans cesse et n'a jamais voulu suivre les directives du ministère. Si c'est celui-là, je regrette pour le dépôt de déchets qu'on a dû évidemment jeter dans la rue, mais il n'y avait pas d'autres moyens. Les amendes auxquelles il a été condamné par le ministre, si le député de Lafontaine en connaissait l'importance, il conclurait que normalement tout individu aurait arrêté de surcharger.

Le sous-ministre me dit que c'est effectivement le même dont parle le député de Lafontaine. Il s'agit donc là d'un individu qui systématiquement n'a jamais voulu accepter la réglementation.

M. LEGER: D'ailleurs le code de la route défend de déverser des déchets. Les amendes sont de quel ordre?

M. MAILLOUX: II faudrait que je revoie le tableau. Quand la Sûreté du Québec, le ministère de la Justice nous avait fait parvenir le tableau des infractions que j'ai dû réduire par un amendement au code de la route, lors de la dernière session, il était question de plusieurs milliers de dollars d'amende. Mais comme il y avait infraction et sur la charge axiale et sur le poids total en charge, tous les transporteurs évidemment ont vu une des deux amendes disparaître, mais chacun a été obligé de payer ce qui est resté selon la loi.

M. MERCIER: M. le Président, sur cette question des amendes. Des commentaires ont été apportés au prédécesseur du ministre, mais aussi au ministre actuel concernant les transporteurs, soit artisans ou entrepreneurs, particulièrement ceux qui font le transport du bois à pâte. Je ne suis pas le seul à avoir eu des représentations dans ce sens. Est-ce que le ministère envisage de reconsidérer cette question, quant à la répartition des charges? A leur point de départ, les transporteurs n'ont pas de balance pour pouvoir évaluer leur chargement. Ces camionneurs artisans ou entrepreneurs peuvent faire 60 ou 70 milles, si l'on parle d'un secteur particulier que je connais un peu mieux, le secteur de Bellechasse ou de la frontière de l'Etat du Maine, pour se rendre à l'Anglo Canadian Pulp à Québec ou ailleurs. Considérant que ces transporteurs peuvent gagner environ $80 ou $100 par jour, et que la moindre infraction les pénalise à $100 et plus dans plusieurs cas, le revenu d'une journée peut être flambé à la suite d'une simple infraction.

La difficulté, c'est qu'ils n'ont pas de balance au point de départ. Et selon le temps qu'il fait, au moment où le bois de pulpe est chargé, ça peut tout de même occasionner des variantes assez importantes. Ces propriétaires ou ces transporteurs ne sont pas mal intentionnés, ils ne veulent pas enfreindre la loi, mais ils sont pénalisés sérieusement. Ce travail est leur gagne-pain.

J'ai eu des représentations de l'Association des camionneurs artisans d'un secteur en particulier où certains camionneurs ont de $1,500 à $1,800 et même $2,000 d'infraction actuellement en suspens. C'est donc dire que ça crée un problème pour ces gens. J'en avais déjà discuté avec le ministre. Y aurait-il lieu de reconsidérer cette question? Quant à la répartition également d'après le nombre d'essieux, ou quant à la répartition des chargements par essieu, cela présente de sérieuses difficultés pour ces transporteurs.

M. MAILLOUX: M. le Président, avant de répondre à la question du député de Bellechasse, je voudrais dire ceci. J'ai été parmi ceux qui ont discuté de la Loi des pesanteurs, et si le ministère et le gouvernement savaient que de nombreuses personnes seraient condamnées, il y avait quand même un problème très particulier qui se posait à l'attention du gouvernement. Sur les 44,000 milles du réseau routier du Québec, l'on constatait que peu importe le budget que l'on y consacrerait annuellement, on aurait beaucoup de difficultés à conserver un réseau routier acceptable, principalement avec le climat qu'on connaît dans le Québec.

Je donnerai simplement un exemple où, sur certains ponts, dans le secteur minier, on avait constaté que, sur un seul essieu, on avait pris quelqu'un en infraction avec une charge de 175,000 livres sur un seul essieu... sur la charge globale, 175,000 livres, sur un camion qui forcément n'avait que deux essieux. C'est vous dire que ça dépassait à peu près trois fois la charge permise.

Et, quand je regarde moi-même, comme profane, l'écrasement partiel du pont de Montmorency et que je voyais en fin de semaine un écrasement semblable dans la vallée de la Matapédia, ce n'est peut-être pas un camion qui y est passé il y a trois mois qui a apporté un bris semblable, mais peut-être qu'à la longueur des années, de telles surcharges amènent des bris très considérables qu'on constate par la suite.

Alors, il y a eu la Loi des pesanteurs, il y a eu un moratoire de signé et dans le moratoire, il y a deux secteurs d'activités qui ont été privilégiés: le minerai, quel qu'il soit, et le transport des produits de la forêt. J'ai rencontré récemment ceux qui sont le plus durement touchés — non pas les transporteurs de bois à pâte, papier — les transporteurs de ce qu'on appelle billots, bois franc, ces choses-là qui sont transportées normalement sur un, deux ou trois essieux. Ils nous demandaient de continuer le moratoire qui avait été accordé, soit 20 p.c. en surcharge l'an passé et 10 p.c. cette année, à compter du 1er mars et dans le minerai et dans le transport de bois; on a droit de surcharger 10 p.c, dans la Loi des pesanteurs, plus 1,000 livres par essieu qui sont tolérées.

Et, le 1er ou le 15 mars 1975, tous les secteurs d'activités reviendraient comme le transport du gravier et autres, à la même pesanteur pour chaque activité. La demande qui était faite, était de conserver ces 20 p.c. et non pas de réduire cela aux 10 p.c. que donnait le moratoire. J'ai refusé pour la bonne raison que, s'il est vrai que des bois à pâte ou autres sont coupés à des temps différents et transportés en sortant de la scie, sèchés ou verts et que le camionneur ne peut pas toujours savoir si avec tant de pieds sur son camion il aura respecté la loi, il y a quand même les 10 p.c. accordés en supplément encore actuellement plus 1,000 livres par essieu, ce qui fait 13,000, 14,000 ou 15,000 livres.

C'est suffisant pour que la personne puisse juger de la charge qui lui permettra de rester en loi. Sauf que l'an prochain, il y aura peut-être un problème au moment où toutes les activités, gravier ou minerai, viendront à la même pesanteur que les autres agrégats. En regardant la réglementation d'Etats voisins — je pense que c'est le Maine — ces derniers ont considéré que les 10 p.c. dans des matières semblables devraient rester statutaires en augmentation. Il n'y a pas de décision de prise. Je voudrais revoir cette situation, suite aux représentations qui m'ont été faites et par les transporteurs de bois, de pâte et papier et autres. S'il arrivait que nous le jugions à propos, pour éviter que systématiquement les gens soient en infraction étant donné que la pesanteur varie pour les conditions mentionnées tantôt, nous donnerons notre décision dans le cours de l'année qui vient.

M. PELLETIER: Mais est-ce que vous envisagez, par exemple, d'installer les balances sur des distances de 200 milles? Dans Kamouraska, Témiscouata on a le problème, nous autres, on pèse seulement à Québec. Lorsqu'il y arrive, le gars est obligé de décharger son voyage, une partie de son voyage. Si au moins on a l'espoir que vous allez faire quelque chose...

M. MAILLOUX: On me confirme que dans la stratégie du ministère on aurait des balances permanentes dans certains endroits et que, dans d'autres régions, on se servirait de balances portatives, suivant les besoins qu'on en aurait. S'il fallait mettre des balances permanentes dans tout le Québec, étant donné le transport surtout des matières qui viennent des forêts ou du secteur minier — il y en a aux quatre coins du Québec — ça coûterait une fortune au gouvernement, autant en installation de balances qu'en personnel qui y serait affecté. Ce n'est pas trop facile.

M. MERCIER: Je conviens avec vous qu'il y a des gens, vous savez, qui seront toujours en infraction avec la loi, c'est-à-dire qui vont toujours essayer de tricher.

Il y a tout de même des camionneurs qui sont bien intentionnés, qui ne veulent pas enfreindre la loi, mais malheureusement, ils sont pénalisés par des situations qui sont hors de leur contrôle. Ils vont aller prendre des chargements de billots sur le bord de la frontière, ils sont pénalisés et cela peut, à ce moment-là, même annihiler tous les revenus qu'ils peuvent faire dans l'espace de deux ou trois mois.

M. MAILLOUX: Oui, il y avait 108 postes qui s'occupaient de ce secteur d'activités. Il y a 25 postes supplémentaires qui sont accordés dans le budget. Je dois dire immédiatement, quelles que soient les représentations qui nous sont faites, que je constate que, dans la presque totalité des cas, il y a des gens qui ne voudront jamais accepter aucune réglementation. J'ai à l'esprit ici quelqu'un, qui ne demeure pas tellement loin de Québec, qui avait réussi à aller chercher $60,000 d'infractions. Je pense bien qu'à force de recevoir des infractions, s'il s'est imaginé qu'un jour ou l'autre le gouvernement lui ferait un cadeau... Ou on conserve le réseau routier, ou des gens qui, systématiquement, veulent violer les lois doivent en payer le prix.

M. PELLETIER: II reste quand même qu'il y a une grosse variation entre le bois sec et le bois vert.

M. MAILLOUX: Oui, mais la variante dont j'ai parlé tantôt, de 1,000 livres par essieu qui est en tolérance, une variante de 3,000 livres sur un voyage, il ne faudrait quand même pas, non plus, qu'on nous conte n'importe quelle romance. On sait fort bien si le bois a été coupé quinze jours avant, s'il sort de la scie ou s'il était empilé dans une cour depuis quelques mois. Après un voyage, les gens devraient être en mesure de savoir à peu près, à 1,000 ou 2,000 livres près, quelle charge ils peuvent avoir. Autrement, c'est de la romance qu'on nous conte.

M. MERCIER: M. le ministre, plusieurs camionneurs m'ont mentionné qu'ils pouvaient avoir, si vous voulez, une répartition égale au point de vue du chargement d'après les mesures du camion, mais qu'à ce moment-là la différence se faisait sur la répartition des essieux.

M. MAILLOUX: Oui, mais on a corrigé cela par l'amendement au code de la route qui a été apporté lors de la dernière loi. Auparavant, ils étaient pénalisés et sur la charge axiale, par essieu, et sur le poids total en charge, l'excédent du poids total en charge. Une des deux infractions a été annulée: Ou on les pénalise sur la charge axiale, ou sur le poids total en charge, mais non pas sur les deux comme auparavant. Là, ils ne peuvent pas prétendre que c'est simplement le fait qu'ils ont mal balancé leur charge, tel le transport du grain ou ces choses-là, parce que, de toute façon, il faut absolument qu'il y ait un excédent du poids total en charge si on les met en infraction. C'est exact.

M. LEGER: Quel est le nombre de pesées qui peut se faire dans une année? Avez-vous une statistique? Est-ce que vous pesez un camion sur cinq ou tous les camions durant une période précise de l'année, comme dans la période de dégel?

M. MAILLOUX: Pour la période de dégel, d'abord, ce sont tous les camions.

M. LEGER: Tous les camions?

M. MAILLOUX: Tout le monde, oui. Je pense que, sans l'affirmer, après cela, nos officiers connaissent assez bien les violateurs de la loi et ce sont principalement ceux-là qui sont visés.

M. LEGER: II y a la liste noire.

M. MAILLOUX: Je ne dis pas qu'il y a une liste noire, mais j'imagine mal que les officiers, connaissant un peu chacun la circonscription où ils doivent agir, n'ont pas des gens qui cherchent continuellement à violer la loi.

M. LEGER: Avez-vous une statistique donnant combien il peut se faire de pesées dans une année?

M. MAILLOUX: Je donne ici le nombre de contrôles effectués par les balances; en 1972/73, il y en avait eu 50,000 et quelques cents; en 1973/74, 115,000, et en 1974/75, on prévoit 161,000 inspections ou contrôles.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Rosemont.

M. BELLEMARE: M. le ministre, s'ils ne respectent pas la loi, à cause de l'amende, est-ce qu'il n'y aurait pas moyen de prévoir d'autres sanctions telles que la révocation de permis ou autres pour une certaine période, une semaine, quinze jours ou un mois, suivant l'infraction? C'est parce qu'il y a des compagnies que l'amende ne fatigue pas du tout.

M. MAILLOUX: J'ai l'impression que la lourdeur de l'amende, c'est la meilleure compréhension que peuvent en avoir ces gens.

M. BELLEMARE: J'entends ceux qui ne respectent pas... Comme vous dites, le gars qui paie les amendes et que ça ne dérange pas.

M. MAILLOUX: Ils ne l'ont pas respectée

tant et aussi longtemps que le compte ne leur a pas été envoyé, mais au moment où ils ont cru que le gouvernement allait éliminer l'amende, et lorsqu'ils se sont aperçus que le compte arrivait quand même, ça n'a pas été la même chose après.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Lafontaine.

M. LEGER: Pour le camionneur artisan, c'est plus payant pour lui d'être moins chargé et de faire plusieurs voyages s'il est payé à la tonne-mille. C'est plutôt le cas d'un entrepreneur qui veut que cela se fasse vite et qui veut qu'on remplisse beaucoup plus les camions et fasse moins de voyages

M. MAILLOUX: Au ministère, lorsqu'ils dépassent la charge, indépendamment qu'ils soient pesés ou non, on paie seulement pour la charge permise, c'est-à-dire que s'il a droit à dix tonnes et qu'il transporte douze tonnes, on paie seulement pour dix tonnes. Le fournisseur de matériaux n'est pas intéressé d'en mettre douze tonnes parce qu'il n'est pas payé pour et le camionneur n'est pas intéressé à en mettre douze tonnes parce qu'il n'est pas payé.

Actuellement, pour ce qui touche nos clients... Vous avez remarqué que plusieurs industries, entre autres, les transporteurs de ciment, les bétonnières, ont maintenant deux roues en avant, deux axes en avant et ils ont élargi aussi les pneus pour se plier aux exigences du ministère.

Il y a une preuve selon laquelle il y a quand même une éducation qui se fait. Je regarde les deux dernières années. Il y a deux ans, il y avait eu 34,034 infractions de signalées et de données; l'an passé, cela a tombé à 28,148. C'est donc dire qu'il y a quand même une école qui se fait lentement dans le Québec; c'est peut-être cela qui m'a apporté un débat sur la ceinture de sécurité. J'ai dit, à un moment donné, que ce n'était pas facile pour un ministre de l'obliger à tout le monde parce que je m'imaginais que tout le monde serait en infraction au même moment. Mais dans n'importe quelle loi qu'on impose, on dirait — on n'est pas des Anglo-Saxons — que ce n'est pas facile de nous faire accepter de suivre des lois de manière très radicale.

M. MERCIER: M. le ministre, est-ce que vous avez les chiffres de ce que cela a pu occasionner comme perception d'amendes en argent?

M. MAILLOUX: C'est le ministère de la Justice qui pourrait donner une réponse à une telle question. Disons qu'au moment où on a fait valoir devant le ministère de la Justice que, certainement, on avait imposé des amendes trop lourdes, je me rappelle qu'alors, dans les autres provinces, on chargeait 1/4 de cent la livre en supplément de la charge permise, ici c'était $0.05 la livre. C'était réellement très lourd. Cela a été réduit, je pense, à $0.02 et $0.03 plus une amende automatique d'une centaine de dollars, mais ça comprenait près de $1 million; cela a été réduit peut-être de 50 p.c. Je vous donne cela d'une manière approximative. C'était lourd et important comme amende.

M. LEGER: M. le Président, en ce qui nous concerne au point de vue général et étant donné que le ministre est assez "ouvert" sur des questions générales sur certains points, on pourrait procéder au programme 1.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Programme 1 : Systèmes de transports terrestres. Elément 1 : Réseau routier.

Systèmes de transports terrestres

M. MAILLOUX: M. le Président, si vous le permettez, pour la meilleure compréhension des honorables membres de la commission, quant au programme 1, Systèmes de transports terrestres, ce programme vise à une connaissance approfondie des systèmes de transports terrestres et des possibilités de leur amélioration et de leur extension.

A l'élément 1, réseau routier, cet élément vise à l'établissement de la politique québécoise des transports et, en particulier, à une connaissance approfondie de l'état actuel du réseau routier.

L'élément 2 vise à promouvoir l'amélioration et l'efficacité des moyens et des services de transports terrestres de personnes. Le transport des écoliers est au programme 8.

L'élément 3 vise à promouvoir l'amélioration et l'efficacité des moyens et des services de transport des marchandises par camions. Ce présent élément de programme regroupe temporairement les activités concernant le transport ferroviaire et par pipe-line.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce que le programme 1 est adopté?

M. LEGER: Un instant, M. le Président, on aurait certaines questions, on commence. Le réseau routier, qu'on aurait aimé discuter au programme 3, Construction du réseau routier, c'est plutôt dans le domaine du transport des personnes et c'est pour cela que je ne voudrais pas qu'on adopte tous les crédits d'un coup parce que j'ai des questions, moi, sur tout le programme.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Vous voulez procéder par élément.

M. LEGER: C'est-à-dire que, dans le programme de réseau routier, pour le transport des personnes et le transport des marchandises, on a

différentes questions générales. Plutôt que d'adopter chacun des éléments, on pourrait les adopter d'un bloc comme les trois éléments ensemble.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Oui. Alors, au niveau des systèmes de transports terrestres?

M. LEGER: S'il n'y a pas d'objection, les questions qu'on a posées à l'élément du réseau routier, on va les transposer au programme 3: Construction du réseau routier.

LE PRESIDENT (M. Gratton): D'accord! Je conclus donc que le programme 1 est adopté.

M. LEGER: Oui, d'accord. Première question dans ce domaine, c'est que le ministère mène actuellement...

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce que le député me permettra? Est-ce que vous voulez poser vos questions immédiatement ou si vous ne préférez pas attendre que nous en soyons au programme 3?

M. LEGER: Oui. Concernant le réseau routier qui est l'élément 1 du programme 1, on voudrait en discuter au programme 3, donc cela ne veut pas dire qu'il est adopté comme tel?

LE PRESIDENT (M. Gratton): D'accord.

M. LEGER: On l'adoptera quand on aura fini les questions, tantôt, si vous n'avez pas d'objection.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Au programme 3, on parle de construction du réseau routier, alors qu'au programme 1 on parle des système de transports. Je pense qu'on pourrait facilement adopter le programme 1 immédiatement, quitte à vous donner toute la latitude possible, lorsque nous aborderons le programme 3.

M. LEGER: D'accord, c'est parce qu'on voulait discuter plutôt l'ensemble de la conception et du réseau et de la construction...

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le ministre nous assure qu'il ne causera pas de problème...

M. LEGER: Vous avez été assez "ouvert", si vous êtes encore président à ce moment-là, que ce n'est pas un autre qui est à votre place...

LE PRESIDENT (M. Gratton): Je suis permanent.

M. LEGER: Parce que j'ai souvent vu des présidents qui succédaient à un autre, puis qui disaient: Ce que l'autre a décidé. Moi, je décide le contraire. Je ne voudrais pas être pris comme ça.

M. SAINT-HILAIRE: C'est parce que là on en a un bon.

M. LEGER: On en a un bon et on le garde.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Je suis d'accord. Programme 1, adopté?

M. LEGER: C'est-à-dire élément 1.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Elément 1, d'accord.

M. LEGER: Dans le transport des personnes, il y a des choses à discuter.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Alors élément 1 du programme 1, adopté. Elément 2: Transport des personnes.

M. LEGER: Voilà. M. le Président, je veux demander ceci au ministre. Je pense que le ministère mène actuellement une étude sur la situation et les problèmes des commissions de transport d'autobus au Québec. Est-ce que je me trompe? Qui mène cette étude et, d'après le ministre, quand sera-t-elle terminée?

Enfin, pour lui donner tout d'une façon globale, quelles sont les dimensions du problème étudié au niveau économique, au niveau des services, au niveau de la sécurité?

M. MAILLOUX: II y a eu effectivement une enquête qui s'est poursuivie. En font partie, des officiers du ministère des Transports, du ministère des Finances et des Affaires municipales. Je pense que j'ai mentionné les trois ministères en question.

M. LEGER: Le ministère des Finances, le ministère des Affaires municipales et le vôtre?

M. MAILLOUX: Finances, Affaires municipales et Transports. Cette enquête...

M. LEGER: Elle est dirigée par qui actuellement? Est-ce qu'il y a quelqu'un de responsable, parce qu'il y a trois ministères intéressés?

M. MAILLOUX: Le ministère des Transports avec l'appui des... Le dialogue se poursuit avec les deux ministères mentionnés.

M. LEGER: C'est le sous-ministre, je suppose, qui est responsable?

M. MAILLOUX: La direction des systèmes de transports. Cette enquête s'est poursuivie au cours des derniers mois. Un rapport préliminaire pour le ministre a été fourni au cours de l'hiver. Un rapport supplémentaire a été demandé. Il y a eu quelques rencontres des ministres intéressés. Ces documents n'ont pas encore été présentés au Conseil du trésor, étant donné d'autres travaux urgents. Je dois confesser que,

quand j'ai pris connaissance du dernier rapport et que j'ai regardé les implications financières des options mentionnées, j'ai sursauté. L'on connaît les difficultés qu'éprouvent l'ensemble des commissions des transports qui existent dans le Québec et les paiements en déficit qu'a dû effectuer le ministère des Affaires municipales chaque année. Ils ont été au-delà de $25 millions l'an passé; il est probable que cette étude des implications financières sera présentée dans les mois qui vont suivre, dans la revue des programmes au Conseil du trésor. Je ne puis me prononcer sur les décisions qui seront rendues. Nous avons à faire face actuellement à d'autres demandes de commissions des transports qui sont en instance ou devant la Commission de transport ou dans les milieux donnés.

Je dois confesser que dans ce qui est dit dans le public sur les déficits qu'accusent les commissions des transports, il est indiscutable qu'une commission des transports n'agit pas comme l'entreprise privée, elle doit assurer des services dans une agglomération urbaine, souvent dans des circuits qui sont complètement déficitaires, alors que l'entreprise privée assure des services dans ceux qui l'avantagent.

Je pense que le député doit connaître les maux de tête qu'éprouvera une commission telle la CTCUQ avec l'augmentation qui vient d'être accordée. Parce que s'il y avait — ce que je disais hier — augmentation des tarifs, il n'est pas sûr qu'il y aura augmentation de revenus, parce qu'il est possible que la clientèle soit réduite en partie. C'est un sujet sur lequel le gouvernement se penche avec attention, mais qui entraîne des discussions qui ne sont pas terminées, qui devront se faire avec l'ensemble des villes concernées. Vous avez pris connaissance que certaines villes ou certains mandataires des villes, tel M. Hanigan, je pense, tel le maire de Québec, avaient mis en doute la structure de contrôle des commissions de transport. Nous voulons dialoguer pour voir dans quelle optique il serait possible d'apporter des modifications ou réduire certains coûts.

M. SAINT-HILAIRE: Est-ce que cette étude va couvrir les municipalités qui, à l'heure actuelle, n'ont pas de commission de transport?

M. MAILLOUX: Pardon?

M. SAINT-HILAIRE: Est-ce que cette étude couvre les municipalités qui, à l'heure actuelle, n'ont pas de commission de transport, mais qui, à cause justement des déficits des entreprises privées, vont probablement être obligées de former des commissions de transport?

M. MAILLOUX: Une première décision a été rendue récemment. Dans 40 villes où il existe déjà des gens qui ont un permis de transport public et qui, en même temps, font également le transport scolaire, un permis de transport scolaire a été accordé à ces seules entreprises, de manière à ne pas doubler les équipements.

M. SAINT-HILAIRE: Cela va aider, c'est sûr.

M. MAILLOUX: Oui, d'accord. Il y a quand même des agglomérations telles celles de la région de Trois-Rivières, la région Lévis-Lauzon, la région de Saguenay-Lac-Saint-Jean, le Haut-Saguenay, Saint-Jérôme, et celle de la rive sud à Chambly où un transporteur privé désire se retirer. Il y a quelques demandes d'organisation de commissions de transport. Nous sommes évidemment très réticents en raison des notes dont nous devons assumer certaines parties des déficits. Nous cherchons actuellement à aider ces populations à s'organiser, mais nous voulons évidemment connaître de quelle façon on doit le faire. Est-ce que c'est par une commission de transport, dans le genre de celle que l'on connaît aujourd'hui, ou modifiée, ou structurée différemment, ou devons-nous y aller par l'entreprise privée?

M. SAINT-HILAIRE: Ma question, c'est parce que, justement, dans des villes comme la nôtre, où l'addition des deux, le scolaire et le municipal, a permis d'éloigner probablement l'échéance, à un moment donné, avec la diminution scolaire, on va être pris devant ce calendrier quand même. C'est pour ça que je demande si la commission, en même temps, va étudier le problème global. Alors, elle l'étudie.

M. MAILLOUX: Oui, elle l'étudie de manière globale, parce que, comme on a hérité du problème du transport scolaire et qu'on a également le problème d'autres personnes, je pense qu'il faut chercher à faire en sorte que les équipements servent de la façon la plus économique possible, sans toutefois réduire la qualité des services à offrir à la population.

M. LEGER: Est-ce que l'extension du système des services d'autobus dans d'autres régions est étudiée par la Commission des transports, actuellement?

M. MAILLOUX: Le ministère des Transports étudie actuellement tout le transport "intermodal". Il n'est pas tellement sûr que ce devront toujours être les autobus de type traditionnel que l'on connaît. On a parlé récemment du transport vers Mirabel où probablement, en site propre, se fera une partie du transport, où certains autobus faits de manière tout à fait spéciale pourront transporter également une partie des personnes. Il devra y avoir des liens avec les métros et ces choses. On voit, dans d'autres provinces et dans d'autres pays, quelle est la situation qui existe dans le transport des personnes. Chacun prétend avoir le meilleur mode de transport, mais on s'aperçoit souvent que des expériences qui semblent très valables, après deux ou trois ans, c'est un

"fluff" terrible, puis on est obligé de revenir à des conceptions un peu plus conventionnelles. Nous ne sommes pas, loin de là, contre de nouvelles méthodes de transport, mais quand on connaît la note à payer et par les collectivités du milieu et par le gouvernement. C'est rendu tellement effarant qu'il y a de sérieuses questions que chacun doit se poser.

M. BURNS: Pendant qu'on est sur ce sujet, M. le Président, il y a un cas particulier que j'aimerais soulever, celui du transport en commun à Saint-Jérôme. Je pense que le ministre est bien au fait des difficultés qu'a connues le transport en commun à Saint-Jérôme.

Comme tout le monde le sait, si on fait un bref survol de la situation, vous avez eu les Autobus Jérômiens Ltée qui, si mes informations sont exactes, vers le 20 novembre 1973, par la bouche de son directeur général, M. Robert Baril, avaient annoncé à leurs employés que la compagnie ne pouvait plus continuer à fonctionner. Par la suite, il y a une autre compagnie qui est entrée en jeu, qui s'appelait, je pense, la Compagnie d'autobus Rolland, si je ne me trompe pas, et le 21 janvier 1974 — évidemment se sont tous des faits assez récents— le président de la compagnie, M. Godard, a déposé une demande de permis spécial devant la Commission des transports pour couvrir tous les circuits qui étaient auparavant, couverts par les Autobus Jérômiens. Etant donné que la Compagnie des autobus Rolland croyait qu'effectivement les Autobus Jérômiens disparaissaient de la place, elle a donc pensé de couvrir ces circuits. Finalement, le 29 janvier, les Autobus Jérômiens reviennent devant la commission et s'opposent, en fait, par voie de requête, à la demande faite par les autobus Rolland. Enfin, au début de février, une audience publique se tient, et on refuse le permis spécial qui avait été demandé par les autobus Rolland. Ce qui reste comme situation, c'est que les gens de Saint-Jérôme sont dans une situation absolument folle au point de vue du transport, je parle surtout des petites villes environnantes également. Il y a des villes comme Bellefeuille je pense, qui était desservie, etc. Là, vous avez les différents corps publics, socio-économiques, etc., qui se sont mêlés de la partie. Vous avez les syndicats qui ont une thèse de service municipal ou de municipalisa-tion. Cela semble être appuyé par la Société nationale des Québécois des Laurentides. J'ai lu un article là-dessus justement, sous la signature de M. Durand, qui laissait entendre, à toutes fins pratiques, que ce problème à Saint-Jérôme devrait être municipalisé, et que les municipalités environnantes devraient voir à couvrir les frais de cela, et que cela ne devait pas être une entreprise privée. Vous avez une autre attitude qui est prise par l'Association des marchands du centre-ville de Saint-Jérôme. Les personnes âgées sont intervenues comme groupe. La chambre de commerce locale, etc. Disons que tout le monde a l'impression qu'on tourne en rond à Saint-Jérôme.

Est-ce que le ministère a pris position là-dessus? Est-ce que le ministère envisage, par exemple, de créer une commission municipale des transports? Qu'est-ce qui se fait dans l'immédiat relativement à ce problème des autobus de Saint-Jérôme?

M. MAILLOUX: Je pense que vous avez traité de deux questions: La question de l'émission d'un permis pour un service en commun à donner à une municipalité. Toute cette question est du ressort de la Commission des transports. Le ministère...

M. BURNS: J'y ai fait référence simplement pour brosser un tableau de la situation.

M. MAILLOUX: D'accord. Maintenant, l'ensemble de la situation décrite à Saint-Jérôme est un peu le prototype de situations semblables que l'on retrouve actuellement dans la région du Saguenay, dans la région de Lévis-Lauzon et un peu dans la région de la Mauricie, vis-à-vis d'entreprises de transport privées qui se trouvent devant la renégociation de conventions collectives, et où les chauffeurs demandent — probablement à bon droit — des augmentations de salaires. Ces augmentations de salaires, lorsqu'elles sont transmises ou traduites en coûts d'administration, exigent, de la part de ces entreprises, des hausses de tarifs absolument nécessaires. Cela pose le problème de l'autonomie, en fait, de l'entreprise privée qui, à ce jour, a toujours fait ses frais dans certains services, et qui, pour continuer à faire des profits, serait obligée soit de diminuer la qualité du service offert ou encore de restreindre les routes sur lesquelles elle assure le service de transport en commun.

L'ensemble de ce problème fait justement partie de la considération globale que la direction des systèmes de transport est en train d'étudier. D'une part, les commissions de transport, telles qu'elles existent, et d'autre part, les nombreuses municipalités du Québec où nous retrouvons des services de transport en commun qui étaient en excellente santé, mais qui le deviennent de moins en moins. Alors, ce sont toutes les facettes de ce problème que nous sommes en train d'analyser en proposant des options ou des stratégies d'action au gouvernement, et qui s'accompagnent toutes, les unes comme les autres, de chiffres plus ou moins croissants de coût de soutien de la part du trésor public.

M. BURNS: Vous n'envisagez pas, en somme, dans... Vous nous dites que vous examinez l'ensemble du problème. Dans le cas de Saint-Jérôme, particulièrement, vous n'envisagez pas une solution temporaire avant que la solution globale soit trouvée et mise en vigueur.

M. MAILLOUX: En fait, vous avez soulevé la question de la municipalisation qui nous semble comme une première étape certaine, celle où les villes soeurs ou les villes contigiies se chargeraient d'une partie du déficit. A savoir si ce déficit doit être aussi soutenu par le niveau provincial, cela reste une question de politique ou de stratégie gouvernementale qu'il reste à exploiter.

M. BURNS: J'espère, en tout cas, que le ministre n'a pas compris que c'est cela que je disais. Je ne faisais pas la suggestion que le ministère ou même encore qu'une municipalité comble les déficits d'une compagnie privée. Je parlais strictement de municipalisation, c'est-à-dire que, s'il y a différence entre le coût d'exploitation d'un service de transport comme celui-là et les revenus normaux qu'on peut en tirer des usagers, je dis, à ce moment-là, que ce devrait être l'Etat quel qu'il soit, à quelque niveau qu'il se trouve, que ce soit l'Etat provincial ou l'Etat municipal, si on peut donner cette extension au sens du gouvernement municipal... Ceci doit être basé sur la conception que le transport en commun est une nécessité de base — cette histoire doit exister — et l'usager aussi doit pouvoir payer une partie du coût, d'accord, mais un coût normal, parce que les gens qui utilisent habituellement les transports en commun sont justement les gens qui n'ont pas d'autres moyens de locomotion qui souvent sont permis par des revenus plus élevés, comme par exemple, l'automobile.

C'est dans ce sens que je disais: A quelque niveau que ce soit, au niveau municipal ou au niveau provincial, l'absorption, si vous voulez, du manque à gagner d'un tel transport en commun, eut égard aux coûts que les usagers peuvent en donner. Je n'envisageais pas un système de subventions à une compagnie privée pour qu'elle puisse continuer à faire des profits.

M. MAILLOUX: En fait, la question est de décider, je pense, de l'à-propos d'une préoccupation d'Etat vis-à-vis du service de transport en commun dans une municipalité. Vous dites — et certainement à bon droit — qu'il s'agit là d'un service public. Il s'agira de savoir si c'est un organisme d'Etat comme tel, reconnu comme tel, une commission de transport, une commission municipale de transport, une chose comme celle-là ou encore, si la préoccupation gouvernementale, à divers paliers, soit au palier municipal ou au palier provincial, doit être traduite dans une performance qui est la responsabilité de ces gouvernements, mais qui peut être faite par un entrepreneur donné. A ce moment-là, vous avez la responsabilité qui est gouvernementale et celui qui "performe" peut être un entrepreneur privé, fort bien, qui dit: Mon coût de "performance" est de tant pour donner la qualité du service que vous vous attendez de moi.

M. BURNS: Si je comprends bien ce que vous disiez tantôt, c'est que, dans ces endroits où c'est une entreprise privée qui assure le transport en commun, de plus en plus, ces entreprises sont en difficultés...

M. MAILLOUX: Oui.

M. BURNS: ... de sorte qu'il y a sans doute lieu d'envisager, comme vous le disiez également, une solution globale. Entre-temps, il y a des problèmes locaux qui deviennent de plus en plus urgents. Le cas de Saint-Jérôme, si je le soulève, c'est que ce secteur, si vous voulez, la ville de Saint-Jérôme — je vais peut-être faire plaisir au député de Prévost en disant cela — est sans doute appelée à connaître beaucoup d'expansion à cause de la proximité de Mirabel, etc. Du moins, les gens du milieu s'attendent à une espèce de surboum, tant au point de vue de la population qu'au niveau des affaires de la région de Saint-Jérôme, à cause de ce fameux site de l'aéroport Mirabel.

Evidemment, à ce moment-là, ces gens se sentent aussi handicapés par une espèce de béquille qui s'appelle un système de transport qui ne fonctionne pas actuellement. C'est pour cela que je soulevais la question particulière de Saint-Jérôme, parce que cela devient urgent.

Si, à un moment donné, cette ville et les environs sont appelés à prendre une expansion et qu'un des nerfs importants de l'économie de la région ne fonctionne pas, cela sera une expansion assez boiteuse qu'on va connaître dans le coin alors que, normalement, cette région devrait profiter d'une situation assez exceptionnelle et tant mieux pour elle. On ne peut qu'applaudir. Je voudrais qu'au ministère des Transports on soit conscient du problème particulier que cela pose, vu cette expansion facile à concevoir dans la région de Saint-Jérôme.

M. MAILLOUX: Je dirais à l'honorable député de Maisonneuve que c'est à l'intérieur d'une étude que nous avons poursuivie... Comme je l'ai dit précédemment, les conclusions auxquelles on en arrive au ministère des Transports seront soumises prochainement à d'autres instances, celle du Conseil du trésor et il s'agira de voir, à ce moment, si on est capable d'obtenir les crédits que supposent les suggestions qui seront faites par le comité qui a inventorié, de même que par le ministère des Transports.

M. BURNS: Vous ne pouvez pas, dès maintenant, nous donner...

M . MAILLOUX: Les ordres de grandeur sont tels...

M. BURNS: ... une idée de l'orientation que prendra le ministère.

M. MAILLOUX: Cela serait prématuré.

M. BURNS: Cela serait prématuré. M. MAILLOUX: Oui.

M. BURNS: Vous dites cependant que prochainement une solution globale sera envisagée d'ici...

M. MAILLOUX: ... quelques mois, sauf qu'entre-temps, il faudra absolument...

M. BURNS: Quelques mois signifie d'ici l'été, j'imagine?

M. MAILLOUX: Tard à l'été, mais il faudra, entre-temps, que nous nous prononcions sur des dossiers très particuliers. Je mentionnais tout à l'heure Trois-Rivières.

M. BURNS: ... dont celui de Saint-Jérôme.

M. MAILLOUX: Egalement. Saguenay, le Haut-Saguenay, Trois-Rivières, Lévis-Lauzon. Il y a des dossiers, évidemment, sur lesquels le ministère devra se prononcer très bientôt.

M. BURNS: Et très bientôt, cela veut dire... M. MAILLOUX: Cela veut dire... M. BURNS: ... entre-temps.

M. MAILLOUX: ... très bientôt, dans les semaines qui suivront.

M. LEGER: Ah bon! Quand on a des chiffres, on aime cela.

M. BURNS: J'admire la prudence des ministres quand ils nous disent très bientôt, mais nous nous apercevons parfois qu'on s'est fait dire, une année avant, très bientôt. Alors, c'est pour cela que nous aimons bien cela savoir la date.

M. MAILLOUX: Non. Si on prend le cas du Haut-Saguenay, je pense qu'une solution pourrait être annoncée, possiblement, dans quelques jours, si forcément le milieu accepte la suggestion qui sera faite et nous poursuivons attentivement le dossier de la région de Trois-Rivières de même que celui de Lévis-Lauzon. L'autre est également en voie de discussion.

M. LEGER: Est-ce que je peux en profiter pendant les bonnes dispositions du ministre... Est-ce que c'est dans ses préoccupations...

M. MAILLOUX: Les bonnes dispositions du ministre coûtent terriblement cher.

M. LEGER: D'abord, à une question que j'avais posée au ministre des Transports et à laquelle le premier ministre s'était chargé de répondre, concernant la subvention possible du provincial parce que la ville de Montréal se chargeait de payer une partie du déficit concernant le rabais du prix des billets d'autobus pour les personnes âgées pour Montréal, le premier ministre a répondu et cela a donné lieu à diverses interprétations. Est-ce que le premier ministre voulait dire qu'en payant une partie du déficit que le prix du billet pour les personnes âgées serait rabattu à $0.10 par personne âgée ou baissé de $0.10?

M. MAILLOUX: II y a des négociations qui se poursuivent actuellement entre précisément la ville de Montréal et le gouvernement à d'autres échelons et je pense que l'initiative doit venir, comme on l'a dit en Chambre précédemment — je pense que c'est le premier ministre qui en a parlé en Chambre précédemment — du milieu même, j'imagine que cela aboutira dans une période assez brève, très bientôt.

M. LEGER: Etant donné que le maire de Montréal avait parlé, je pense, de quelque chose comme, si je ne m'abuse, $500,000 et le premier ministre avait dit oui, à ce moment, qu'il participerait à 50 p.c. de ce déficit.

M. MAILLOUX: C'est $700,000 ou $800,000 semble-t-il. Je pense que le gouvernement est très réceptif à une demande qui pourrait être faite.

M. LEGER: Est-ce que le ministre est convaincu que le rabais du prix des billets pour personnes âgées n'augmente pas en réalité le coût du transport en commun?

M. MAILLOUX: Non...

M. LEGER: Parce que les personnes âgées prennent les autobus, sauf aux heures de pointe, peut-être, qui sont à moitié vides.

M. MAILLOUX: Pour autant que cela soit assorti de conditions que ce ne sont pas les heures de pointe qui sont employées par ces billets privilégiés.

M. LEGER: Et de quelle façon voyez-vous ce fameux contrôle pour que la personne paie? Admettons que vous baissiez de $0.10 ou que... Vous n'avez pas répondu à ma question tout à l'heure. Est-ce que cela est de baisser le taux de $0.35 à $0.25 ou de le baisser de $0.35 à un prix tarifaire de $0.10?

M. MAILLOUX: C'est une question en discussion actuellement : une commission de transport particulière en fait l'étude, c'est à elle de faire une suggestion dans ce sens et je laisse à cette autorité le soin de faire la suggestion qui s'impose.

M. LEGER: Mais le premier ministre avait parlé en Chambre de $0.10. Qu'est-ce que ces $0.10 signifiaient?

M. MAILLOUX: Comme il n'y a pas eu de discussion...

M. LEGER: II est allé trop loin.

M. MAILLOUX: ... de complétée. Peut-être que le premier ministre, en parlant du montant qu'il a mentionné, imagine que cela va échouer à ce montant.

M. LEGER: Echouer à quoi? A $0.10 le prix unitaire ou à $0.10 de moins pour le prix du billet? Il y a une grande différence.

M. BERTHIAUME: Pour autant que je me souvienne, le premier ministre réagissait à une initiative qui avait été prise par les autorités de Montréal, qui avaient suggéré, pour autant que je me souvienne — cela serait à vérifier d'une façon très précise — une baisse de $0.10. Je dis ceci parce que les reportages que j'ai vus dans les journaux, par la suite, ont fait état de cette baisse et les personnes âgées elles-mêmes en ont parlé. Je me souviens que cela s'était passé assez vite en Chambre et je pense que cela avait peut-être pris à l'improviste certains d'entre nous, qui n'étions pas sur nos gardes... Mais il répondait à une initiative qui venait des autorités de la Communauté urbaine de Montréal et il avait dit à ce moment qu'il était disposé à faire au moins cela.

M. LEGER: Est-ce que vous avez envisagé le fait que cela serait peut-être beaucoup moins coûteux d'avoir tout simplement la gratuité pour les personnes âgées sur présentation d'une carte sociale? Une personne reçoit son chèque de personne âgée régulièrement avec, je ne sais pas, une couleur, présente sa carte au chauffeur d'autobus. Ce serait plus pratique que d'avoir à mettre du personnel pour acheter des billets à un prix réduit, ce qui augmente les prix de fonctionnement ou d'administration.

M. MAILLOUX: II y a la question du contrôle qui entraîne certains problèmes mais il demeure que l'initiative et les moyens qu'on pourra prendre appartiennent à une autre instance de décision. On voudrait quand même connaître les conclusions du travail qui a été poursuivi dans un milieu donné et qui pourraient s'appliquer ailleurs dans la province. Je préférerais attendre les suggestions qui seront apportées avant de me prononcer sur un sujet sur lequel nous n'avons pas nous-mêmes à faire une proposition directe. La proposition doit venir d'un autre milieu. A ce moment, le gouvernement aura à se prononcer sur la partie qu'il désirera payer mais c'est encore trop à l'état embryonnaire pour que je puisse d'une manière définitive, comme ministre des Transports, vous dire exactement ce qu'on pense des suggestions qui seront apportées.

M. LEGER: Est-ce qu'il y a actuellement une personne chargée avec la ville de Montréal et la Commission des transports d'étudier cela?

M. MAILLOUX: Le sous-ministre affecté au transport des personnes me dit qu'il y a des discussions qui se sont engagées avec M. Char-land et le service et qu'elles se poursuivent actuellement.

M. LEGER: L'autre point était le suivant... Supposons qu'à Montréal, un réseau de transport en commun aille rejoindre les régions de la Communauté urbaine de Montréal, c'est-à-dire qui est responsable, en gros, du déficit de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, dans les régions moins rentables. Je donne un exemple. Je reviens à Rivière-des-Prairies, qui est un territoire très vaste. Comme on le sait, c'est un cercle vicieux quand un transport en commun va en un endroit, cela permet une croissance, et souvent la commission de transport dit: Quand cela sera construit, on ira. Alors, nous sommes devant un cercle vicieux. C'est sûr que pour une commission de transport, donner un service régulier à des régions plus ou moins densément occupées ne rapporte pas au début. Alors, dans Rivière-des-Prairies, on remarque actuellement le secteur du comté de Lafontaine. Au niveau du métro, celui-ci se termine à l'entrée même du comté de Lafontaine. Je ne sais pas si M. Drapeau a quelque chose contre le comté de Lafontaine mais cela se termine juste là, et au niveau du transport en commun par autobus, il y a un système qui passe sur le boulevard Gouin et qui n'arrête même pas au milieu de Rivières-des-Prairies. Il y a encore quatre ou cinq milles plus loin où les citoyens à partir de sept heures, n'ont plus de transport en commun du tout. A ce moment, on invoque le problème que cela n'est pas rentable.

Est-ce qu'au niveau du ministère des Transports il y a des discussions pour permettre de donner des services dans ces villes éloignées, même si cela coûte plus cher et qu'il y a un déficit, si on s'appuie sur la mentalité qu'on décrivait tantôt, savoir qu'un service public doit être donné indépendamment du fait qu'il rapporte ou non.

M. MAILLOUX: Non. Je dirais qu'il n'y a pas de négociation à ce sujet-là. Cela relève de l'organisation des services à offrir, des circuits à offrir de la Commission des transports qui, elle seule, doit en faire l'organisation. Si cela suppose des déficits, comme dans d'autres déficits qu'accusent certains circuits, je pense que la Commission des transports et la ville de Montréal savent très bien comment agir au moment de faire leur budget annuel. Mais je dois avouer que ce n'est pas notre responsabilité, c'est la responsabilité de la Commission des transports de Montréal de faire en sorte qu'elle desserve le territoire qui est sous sa juridiction.

M. LEGER: Le ministre a parlé tantôt de Mirabel. Le ministre a annoncé, le 27 mars dernier, son calendrier et le projet quasi final pour la liaison Mirabel-Montréal. J'en profite pour le féliciter.

M. MAILLOUX: Conditionnellement. Si les différents centres de décision discutent du financement et complètent cette discussion.

M. LEGER: Laissez-moi vous féliciter quand c'est le temps. Parfois je vais vous tomber dessus, mais ici je voulais vous féliciter sur la conception du train électrique qui est rapide, public et antipolluant.

M. MAILLOUX: Je retourne tout de suite à mes officiers ces félicitations. Je garderai les blâmes pour moi.

M. LEGER: Je pense que c'est une bonne décision parce que cela correspond à des besoins et évite des problèmes que l'on essaie de corriger dans bien d'autres secteurs. Est-ce que le ministre peut me dire pourquoi le système Tram, le transport rapide régional entre Mirabel et Montréal, est reporté après l'achèvement de l'autoroute? Il y aurait une conception selon laquelle le transport en commun doit précéder le transport privé, et ici, cela va après l'autoroute.

M. MAILLOUX: On a mentionné 1980 ou 1981 comme date possible du site propre pour qu'on puisse organiser un service de transport qui écourterait de beaucoup la durée du centre-ville de Montréal vers Mirabel. Comme cela prend quand même un certain temps avant que les discussions se fassent aux différents niveaux de gouvernement, comme il y a des discussions que nous devrons amorcer avec des compagnies également de transport qui sont en site propre, soit le Canadien national ou le CP, je ne situe pas quelle sera la première ou s'il y aura deux lignes. Je pense que j'errerais de façon anormale en disant que c'est dans un délai de deux ou trois ans qu'on est capable, d'abord de terminer les négociations et dans le même laps de temps, de faire en sorte que les plans et devis soient préparés pour l'amélioration du site propre sur lequel on veut voir circuler un transport très rapide.

C'est pour cette raison qu'on a d'abord affecté les millions nécessaires pour qu'entre-temps, tant et aussi longtemps qu'on n'aura que le transport par avion intercontinental, on pourra, dans le laps de temps que cela prendra, circuler sur l'autoroute 13 et, en 1980, au moment où tous les transports seront ramenés vers Mirabel, il est indiscutable qu'à ce moment-là, en raison de l'ampleur du service aérien qu'il faudra offrir et des transports de personnes qu'il faudra assurer, on pense avoir complété les négociations, les plans et devis et au moins les travaux qui permettront qu'une voie soit prête en site propre. Mais cela prend tout ce laps de temps pour l'offrir; c'est vers cette période que la clientèle sera telle qu'il faudra avoir des moyens de transport beaucoup plus accommodants.

M. LEGER: D'après le ministre, quel est le temps limite que devrait prendre le transport entre le centre-ville et Mirabel? Est-ce 30 minutes?

M. MAILLOUX: En 1975 ou quand le Tram sera en construction?

M. LEGER: Je parle du Tram.

M. MAILLOUX: Si c'est du centre-ville, c'est en dedans d'une heure.

M. LEGER: Est-ce que dans le système Tram...

M. MAILLOUX: Ce sera 35 minutes comparativement à une heure environ actuellement.

M. LEGER: Une heure par autobus et 35 minutes par le Tram.

M. MAILLOUX: Environ 35 minutes en site propre, si cela va comme on le prétend, au-delà de 100 milles à l'heure.

M. LEGER: Est-ce que le système Tram, s'il est préféré par le Canadien Pacifique ou le Canadien National va être sous juridiction fédérale?

M. MAILLOUX: S'il est préféré...

M. LEGER: Je veux dire: Si on choisit la route du CN, est-ce que ce sera sous juridiction fédérale?

M. MAILLOUX: Actuellement, si on se servait de la voie du CNR, j'imagine que ce serait la compagnie des Chemins de fer nationaux qui aurait la juridiction d'assurer le transport sur sa voie ferrée. Par contre, si c'était l'autre option qui était offerte, il s'agira de négocier avec l'autre compagnie.

M. LEGER: Vous nous faites un drôle de problème, on vit dans un magnifique fédéralisme à notre conception. Dans ce fameux système de transport, les trains sont sous juridiction fédérale parce qu'ils vont d'une province à l'autre et les routes, sous le système provincial. Je suggère ceci au ministre: étant donné que c'est un territoire uniquement à l'intérieur de la province, que le ministre crée une véritable société québécoise de chemins de fer à l'intérieur du Québec sur laquelle il aurait entièrement juridiction, comme par exemple l'Expo Express qui était sur rail et qui était sous juridiction provinciale.

M. MAILLOUX: Le problème actuellement c'est que, quand même nous le voudrions, on sait, à cause de l'environnement dont on a parlé tantôt, que trouver de nouvelles emprises entre Montréal et Sainte-Scholastique ce n'est tout de même pas facile. Les deux seules emprises existantes actuellement sont le CNR et le CPR. Même si on voulait avoir un autre site, on a regardé partout en site propre indépendamment et il faudrait arriver dans des milieux résidentiels, exproprier je ne sais combien de maisons et d'appartements et ce ne serait pas possible. Actuellement, il faut absolument négocier avec le CPR et le CNR. Le site qu'ils ont actuellement ne servira pas seulement pour le Tram. Supposons qu'ils ont une emprise de 120 pieds, ils vont avoir quand même des chemins de fer de marchandise et il va y avoir à côté un autre rail pour le Tram à l'intérieur de l'emprise. Il faut négocier avec eux. C'est exactement comme à Toronto actuellement — vous connaissez le Go Train à Toronto— où le CNR a une entente avec le gouvernement de l'Ontario pour l'exploitation du Go Train. Cela va être à peu près dans ce genre-là que nous allons négocier.

Je voulais justement apporter le parallèle de l'Ontario qui, depuis trois ou quatre ans, a exploité un système de transport sur les voies du CN en louant la capacité du CN à offrir ce service, mais la responsabilité financière et d'organisation est à la province d'Ontario.

M. LEGER: Est-ce que vous allez vers une solution comme celle-là?

M. MAILLOUX: C'est une possibilité.

M. LEGER: Indépendamment des voies ferrées, je parlais au point de vue du système comme tel, de l'administration du système. Pour quelle raison ne serait-ce pas sous juridiction provinciale, étant donné que cela se passe à l'intérieur de la province uniquement?

M. MAILLOUX: Le leadership sera à la province.

M. LEGER: On connaît cela, le leadership provincial dans bien des domaines quand le fédéral est concerné. Il faut négocier, on ne s'entend pas, il y a un compromis et on dilue les solutions. Est-ce que le ministre ne verrait pas une véritable société québécoise de chemins de fer qui pourrait commencer à avoir juridiction sur la partie du territoire qui n'est pas interprovincial?

M. MAILLOUX: Nous sommes encore dans un système fédéral.

M. LEGER: Nous ne serons pas toujours dedans, il faut le prévoir.

M. MAILLOUX: Cela, c'est une opinion.

M. LEGER: Je disais, M. le ministre, pour votre information, que le Parti québécois en

Chambre, pendant les trois prochaines années va appuyer chaque fois que le gouvernement libéral se tiendra debout pour obtenir du vrai leadership et des juridictions qui lui reviennent dans son territoire, parce que ce sera cela de moins à récupérer après. Mais si je pense tout le temps à l'intérêt du Parti libéral actuellement à ne pas être seulement des administrateurs...

M. MAILLOUX: A quelle échéance?

M. LEGER: ... mais être aussi des maîtres-d'oeuvre, tout ce qui va lui permettre d'être autonome dans un Québec fort, on va l'appuyer à 100 milles à l'heure.

M. MAILLOUX: Disons que l'alternative dont a parlé le député de Lafontaine sera également envisagée, mais comme la négociation ne fait que s'amorcer depuis quelques mois, on tâchera de faire valoir tous les points de vue et de faire en sorte que le gouvernement du Québec puisse affirmer ses droits.

M. BURNS: Nous ne sommes pas les seuls à douter de cela. Le ministre se souviendra du merveilleux lapsus qu'avait commis, probablement volontairement, dans le cas du ministre de la Justice, le député de Verdun qui parlait de son "monologue" fédéral.

M. LEGER: Même le ministre de la Justice.

M. MAILLOUX: Cela avait été, en fait, un monologue, semble-t-il, par ce que j'en ai lu dans les journaux.

M. BURNS: Pour le ministre de la Justice, cela avait été un vrai monologue.

M. MAILLOUX: Si je me rapporte aux déclarations des journaux.

M. LEGER: M. le Président, d'ici 1980, est-ce que ce sera la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal qui exploitera le service d'autobus Mirabel-Montréal?

M. MAILLOUX: Nous avons, en fait, accordé à la Commission de transport de Montréal et à celle de la ville de Laval, le soin de desservir par son transport en commun Dorval-Mirabel.

M. LEGER: Si le ministre me le permet, étant donné qu'il y avait une question d'ordre général...

M. MAILLOUX: Je ne dirai pas qu'il n'y a de protestation de personne, mais en tout cas...

M. LEGER: Est-ce que le ministre me permet ceci, étant donné qu'au début, il y avait une question d'ordre général que j'ai ramenée parce qu'on touche à Mirabel? A son prédécesseur, à plusieurs occasions, j'avais posé la question, dans le temps du permis qu'Ottawa

avait donné à Lufthansa et Alitalia d'avoir leur port final d'entrée à Toronto plutôt qu'à Montréal. Le ministre des Transports avait accepté d'écrire une lettre à Ottawa pour montrer qu'il n'était pas intéressé, qu'il s'opposait à ça; cela n'a pas abouti à grand-chose. Les conséquences de cela, au niveau provincial? Est-ce que le sous-ministre peut nous dire les conséquences que ça peut donner au Québec du fait que ces deux grandes lignes Alitalia et Lufthansa sont maintenant rendues à Toronto, au point de vue de l'impact économique pour la région de Toronto, impact qu'on perd à Montréal? Est-ce que vous pouvez nous résumer ce qu'on peut perdre à Montréal si ça continue dans ce sens?

M. MAILLOUX: Essayer de quantifier comme ça, c'est assez difficile. Il est vrai que les décisions qui ont fait que Lufthansa et Alitalia atterrissent maintenant à Toronto, ce sont des décisions qui sont du ressort du ministre fédéral des Transports qui analyse ces situations à l'égard d'échanges internationaux. C'est un peu du troc international: si tu m'en donnes une pour là, je vais t'en donner une pour Toronto. Il est entendu qu'à ce moment-là, la province de Québec a reflété au niveau du ministère fédéral des Transports combien elle était inconfortable avec une décision comme celle-là, excepté que la décision est quand même demeurée. Il est certain que cela a un impact au détriment de Montréal et à l'avantage de Toronto. Comment, par exemple? Il faudrait voir ça en fonction du nombre d'atterrissages faits à l'un ou l'autre des aéroports, du nombre de personnes et combien de tonnage.

M. LEGER: Mais quand même, dans tout le système économique de marchandises et d'édifices ou sièges sociaux, de succursales qui vont se bâtir autour de l'aéroport de Toronto, cela amène un impact extraordinaire au niveau de la perte qu'on peut avoir à Montréal.

M. MAILLOUX: J'en conviens; c'est pour ça que la stratégie du Québec, à ce jour, a été de parler de conserver à Montréal la porte d'entrée du cargo et de la marchandise. A cela, on attelle différentes stratégies d'aménagement de parcs industriels, aéroportuaires, etc.

M. LEGER: On peut pratiquement dire que ç'a été encore un autre monologue, quand l'ancien ministre des Transports a essayé d'obtenir cette responsabilité et cet avantage du fédéralisme rentable pour l'Ontario dans ce domaine.

M. MAILLOUX: Quant à moi, actuellement ce n'est même pas un monologue, il n'y a pas de dialogue du tout. Cela a été fait avec des fonctionnaires.

M. LEGER: On parlait tantôt du Tram qui va passer par Laval; je veux quand même parler, au niveau de Laval, de l'extension du métro. A la suite des rencontres avec les autorités municipales de Laval, j'aimerais savoir comment se présente le projet d'extension du métro de Montréal sur l'île Jésus, surtout depuis le non formel de M. Hanigan à ce sujet; est-ce que le projet est avorté à cause de raisons financières?

M. MAILLOUX: Lors de la conférence que j'avais donnée — est-ce que c'est au même moment que Mirabel ou la semaine suivante? — j'avais exprimé un voeu selon lequel nous considérions que l'extension du métro de Montréal devait aller vers le centre-ville de Laval plutôt qu'arrêter à la station Saint-Charles, tel que mentionné par les autorités de la ville de Montréal.

Il est indiscutable que, comme le ministère des Transports et le gouvernement sont appelés à payer une partie des déficits que toutes les commissions de transport accusent annuellement, il est temps qu'un des articles du projet de loi 23 soit mis en vigueur, soit celui par lequel on dit que, quand il y a immobilisation, dans un territoire donné, d'un système de transport, le ministère des Transports se prononce avant immobilisation. C'est peut-être un droit de veto mais quand on "poigne" une partie de la note, je pense qu'il est normal que l'on participe à la décision avant qu'elle ne soit prise. J'ai, comme le député de Lafontaine, pris connaissance de la décision qu'a prise la ville de Montréal, d'aller vers l'endroit qui a été mentionné précédemment. Par contre, quand nous avons rencontré l'exécutif de la ville de Montréal de même que, par la suite, celui de la ville de Laval, il y a eu des positions diamétralement opposées. La ville de Montréal prétend qu'avant d'aller desservir une collectivité qui n'a pas voulu entrer dans le club et payer une partie de la note, elle doit desservir les villes, soit Verdun ou d'autres qui, forcément, au tout départ, ont accepté de payer. C'est un argument. Il y a un autre argument qui est apporté par la ville de Montréal, lequel dit qu'au moment où on dirige le métro vers le centre-ville de Laval, elle perd des revenus parce que, forcément, les gens iront construire vers Laval plutôt que de demeurer dans le centre-ville de Montréal. Les arguments qui sont invoqués par Laval et par Montréal doivent être étudiés par le gouvernement. Mais nous poursuivons le dialogue entre les deux villes qui sont mentionnées et nous espérons que, comme il n'y a pas eu de bris — on s'est même rencontré à une même table récemment, à Laval, entre le maire M. Paiement, M. Hanigan, le sous-ministre et moi-même et le ministre d'Etat — il sera possible d'en venir à un consensus qui desservira davantage les populations concernées.

M. LEGER: II n'y a pas de bris, mais c'est une querelle de gros clochers.

M. MAILLOUX: Cela m'a semblé.

M. LEGER: Maintenant, quel sera le rôle de...

M. MAILLOUX: Ce n'est pas un monologue.

M. LEGER: Ce n'est pas un monologue, c'est une trilogie. Quel sera le rôle du Tram comme lien entre Laval et le centre-ville de Montréal parce qu'il était question, étant donné que ça va aller à Mirabel, qu'il va y avoir des incidences à travers la ville de Laval.

M. MAILLOUX: Une station à Laval. M. LEGER: Une station à Laval.

M. MAILLOUX: C'est exact. C'est-à-dire que, si on faisait le circuit au complet, il y aurait peut-être deux stations à Laval, si on faisait le CN-CP, mais peu importe lequel on choisit, il y aura au moins une station à Laval, de Laval au centre-ville, les gens pourront se rendre...

M. LEGER: Est-ce que ça peut retarder les trente-cinq minutes dont vous parliez tantôt?

M. MAILLOUX: Non, c'est inclus.

M. LEGER: C'est inclus. Est-ce qu'il a été question d'étudier aussi un système de métro en surface, parallèle au Tram?

M. MAILLOUX: II en a été question, mais en raison des conditions climatiques, je pense, cela apporterait des dangers assez particuliers et ça n'a pas été retenu comme option possible.

On nous dit que ce n'est pas possible que le métro actuel, avec les wagons actuels, puisse aller en surface, c'est ce qu'on nous a dit et je pense qu'ils ont raison.

M. LEGER: Comme il y aura une station possible avec le Tram, est-ce que le Tram va remplacer le métro dans ce sens?

M. MAILLOUX: En fait, il faut bien s'entendre, tous les systèmes de métro, c'est complémentaire. Ce qu'on appelle le Tram, qui est un transport régional, en fait, ce n'est pas seulement pour desservir le centre-ville à l'aéroport parce qu'il y a 70 p.c. ou 75 p.c. du service qui est en dehors de l'aéroport, c'est-à-dire que c'est régional. A partir de là, lorsque c'est une station à Laval, c'est évident qu'il faut que tu prennes les gens, que tu les distribues dans l'ensemble de Laval, que ce soit par un métro ou par un service d'autobus, mais il faut quand même... Tu ne peux pas avoir une station seulement pour les gens qui demeurent à 1,000 pieds de la station, cela prend un autre système pour les distribuer. Tout ça devient complémentaire.

M. LEGER: Est-ce que la conception de ça a été faite uniquement pour desservir les gens de Laval qui iront à Mirabel ou permettre aussi que les gens de Laval se servent de ces stations pour...

M. MAILLOUX: En fait, ce Tram, en plus de donner un service régional rapide, a été conçu aussi en fonction des autres modes de transport, c'est-à-dire que, même dans Montréal, on a une station à McGill tout de suite reliée avec la station de métro et on a une autre station de Tram, au nord de Montréal, qui est reliée à une station de métro. A Laval, on a prévu où la station de Tram serait, il y aurait le métro en-dessous éventuellement.

Lorsque l'étude a été faite, ce fut non seulement en fonction de données régionales, mais en fonction de tous les modes de transport. Tout cela d'ici une quinzaine d'années sur l'ensemble.

M. LEGER: Pour les gens de Dorval qui arrivent à Dorval et qui doivent s'en aller à Mirabel, comment cela fonctionnerait-il au niveau de leurs bagages et pour se transporter eux-mêmes? Est-ce qu'ils auront à payer un billet comme n'importe quel usager du centre-ville qui s'en va à Mirabel et que leurs bagages seront transportés autrement? Comment cela fonctionnerait-il?

M. MAILLOUX: Actuellement, pour jusqu'à 1980 ou 1981, ce sera fait par autobus. C'est évident, si un gars vient de Québec ou de Montréal, ou de Montréal-Paris, il devra correspondre de Dorval à Mirabel. Ce transport habituellement est fait par Air Canada. Pour prendre un exemple concret, ce sera par la compagnie transporteuse, la compagnie aérienne. Habituellement, il y a des ententes. Air Canada paierait le prix du billet à la Commission de transport de Montréal. Comme des autobus sont prévus pour les bagages aussi, ce sont des autocars, en fait qui...

M. LEGER: Si le Tram prend 35 minutes et si l'autobus prend une heure...

M. MAILLOUX: Je parle de 1980.

M. LEGER: ... les bagages vont arriver une demi-heure en retard.

M. MAILLOUX: Je parle de 1980 par autobus. L'autre étape après cela, à partir de 1981, il n'y aura presque plus de vols à Dorval. C'est-à-dire qu'à ce moment-là, le Transfrontalier et l'Intercontinental seront tous les deux à Mirabel. Il restera le transfert du national à l'international. A ce moment, la charge de transfert sera beaucoup moins lourde. Encore là, si on fait la proposition que le Tram devienne un système en commun régional et qu'à ce

moment-là ou quelques années après la boucle soit fermée, il y a une partie de la boucle qui passe très près de l'aréoport de Dorval. Il serait alors possible d'organiser un très court service d'échanges entre le point d'atterrissage et le Tram qui passe à proximité de Dorval. Le lien se fait automatiquement avec Mirabel.

M. LEGER: Est-ce qu'on a prévu à peu près le coût pour l'usager du Tram?

M. MAILLOUX: N'avait-on pas fait parvenir à tous les députés le rapport Tram? Je regrette de ne pas l'avoir par coeur, mais on a fait parvenir à tous les députés le rapport Tram. Vous avez toutes ces données dans le rapport.

M. LEGER: Cela ici?

M. MAILLOUX: Non, le rapport Tram. Au moment de la conférence, on a fait parvenir à tous les membres de l'Assemblée nationale le rapport complet de l'étude qu'on rendait publique... Toutes les réponses sont là-dedans.

M. LEGER: II me reste une autre question concernant le transport en commun. Les journaux ont rapporté des propos du député de Laprairie en date du 10 avril qui annonçait une étude d'un plan intégré de transport sur la rive sud de Montréal, incluant l'actuelle Commission de transport de la rive sud et la région environnante, est-ce exact?

M. BERTHIAUME: Oui, M. le Président. C'est l'étude qui est proposée pour la rive sud. Quand on dit la rive sud, il faut comprendre la grande rive sud et non pas les huit ou neuf municipalités. En fait, c'est potentiellement, de Sorel jusqu'à Rigaud et peut-être, d'une façon plus restreinte, Saint-Hyacinthe et Valleyfield, autrement dit l'étendue exacte de l'étude demeurera à déterminer après les premières démarches faites par les enquêteurs. Parce qu'on ne sait pas jusqu'à quel point le transport interrégional entre Sorel et Longueuil est important pour le développement, on ne le sait pas à ce stage-ci, mais les premières enquêtes pourront déterminer si cela vaut la peine de l'étendre jusqu'à Sorel d'un côté, jusqu'à Rigaud de l'autre. Selon le sens de l'étude, le mandat qui sera confié sera similaire à celui qui a été confié au groupe Tram, c'est analogue, pas parfaitement semblable, parce qu'il n'est pas question d'aréoport, mais en ce qui concerne la partie régionale, l'étude Tram est semblable.

Evidemment, on doit regarder toute l'infrastructure routière aussi bien que le transport "intermodal".

M. LEGER: Qui fait l'étude? Quelle est la durée prévue? Combien peut coûter cette étude?

M. BERTHIAUME: On prévoit 22 mois avec plus ou moins d'erreurs raisonnables. On prévoit pour le moment que l'étude sera faite par les experts du ministère. Il est possible qu'en cours de route on se rende compte qu'on n'a pas le personnel requis pour faire toute l'étude. A ce moment, on pourra peut-être penser à engager des firmes spécialisées en étude contractuelle.

M. LEGER: Est-ce qu'il y a un budget d'établi jusqu'à ce jour pour cette étude?

M. BERTHIAUME: Comme je l'ai annoncé, il y a déjà quelques semaines, un regard préliminaire nous dit que cela devrait être entre $800,000 et $1.5 million. Il faut préciser le mandat, compte tenu des disponibilités budgétaires, non seulement de cette année, mais des années subséquentes, étant donné que c'est évident que le budget 1975/76 est loin d'être adopté à ce moment-ci. Il est en discussion, comme on l'a indiqué plus tôt. On n'est pas en mesure de préciser le montant avant que le conseil des ministres, éventuellement, ait regardé ces prévisions budgétaires.

M. MAILLOUX: C'est à peu près le même groupe de travail qui a fait le rapport sur le Tram qui travaille... C'est déjà commencé d'ailleurs.

M. BERTHIAUME: C'est cela.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Elément 2 du programme 1.

M. BURNS: II me reste un dernier point à l'élément 2. Cela concerne en particulier la sécurité des personnes transportées. Nous avons reçu copie d'une plainte qui était adressée au ministre le 23 janvier par M. Gilles Côté, de Lachine. Je soulève le cas tout simplement, non pas que le cas soulevé par M. Côté ne soit pas important, mais pour l'ensemble de ce type de problèmes. En deux mots, peut-être pour rafraîchir la mémoire du ministre, cette lettre, qui lui était adressée le 23 janvier par M. Côté, dénonce une situation d'une compagnie dont le nom est les Autobus Léo Auger Transport.

Cette compagnie, semble-t-il, est à contrat avec Air Canada pour transporter, entre autres, ses employés qui travaillent à Dorval et de leur domicile, j'imagine, en tout cas, d'un certain point extérieur à Dorval. M. Côté, qui utilise ce moyen de transport, dit dans sa lettre que, malgré des plaintes qu'il a formulées à l'endroit de cette compagnie, concernant des problèmes du style vibration dans la conduite, à vitesse entre 35 milles à l'heure et 55 milles à l'heure, problèmes de tuyaux d'échappement, une série de choses comme celles-là, des pneus défectueux, malgré les plaintes qu'il a formulées à Air Canada et à la compagnie en question, il semble qu'il n'y ait rien qui se fasse. C'est dans ce sens qu'il s'adresse au ministre pour voir à ce

que quelque chose soit fait. Dans des cas comme celui-là —c'est là que je généralise la question, j'imagine que ce n'est pas la seule plainte que vous avez reçue dans l'année — qu'est-ce que le ministère fait à l'endroit d'une plainte de ce style? Est-ce qu'il y a des enquêteurs? Est-ce qu'il y a des inspecteurs? Aussi, j'aimerais que le ministre nous dise quelles sont les méthodes préventives qui existent quant au système d'inspection de ces autobus?

M. MAILLOUX: M. Charland va donner la réponse au problème soulevé, de même que pour des cas semblables. Dans le cas précis des Autobus Auger, je ne sais s'il a fait une nouvelle plainte, mais à la suite de la première plainte, les inspecteurs du service de sécurité routière du ministère des Transports se sont rendus sur place, on fait l'inspection des véhicules et ont recommandé des modifications auxdits véhicules.

Dans le domaine de la prévention ou du programme de prévention, par exemple, de tel cas, dans d'autres autobus, ce service est habilité, par la province, à passer chez les transporteurs en commun, chez les transporteurs scolaires, à faire l'inspection régulière et systématique des véhicules, de façon annuelle, et à faire rapport dans chaque cas. Très souvent, on avise l'entrepreneur de mettre au rencart des autobus, tout simplement.

UNE VOIX: Est-ce qu'on enlève les plaques?

M. BURNS: Est-ce que le ministre peut nous dire combien il a d'inspecteurs dans ce service?

M. MAILLOUX: On me rapporte qu'il y a environ 25 inspecteurs qui s'occupent spécialement de l'inspection mécanique des véhicules.

M. BURNS: Est-ce que le chiffre que vous me donnez inclut également le transport scolaire, les inspections pour le transport scolaire?

M. MAILLOUX: C'est la même... Je voudrais ajouter quelque chose. Chaque fois qu'on parle d'inspection mécanique, il y a un problème de recrutement considérable en raison des salaires qui sont payés par le gouvernement. Il n'y a presque personne d'intéressé à venir à ces salaires.

Et dans l'étude qu'on poursuit relativement à la sécurité routière, je disais devant les membres de la commission récemment qu'un des points particuliers sur lequel on s'attacherait serait l'inspection de certains types de véhicules, comme les tacots. Cela rejoignait également le transport scolaire et autre.

Mais je constate que pour la mise en place d'effectifs qui pourraient surveiller un parc d'automobiles d'au-delà de $3 millions, on aurait une difficulté extraordinaire de recrute- ment. C'est pour cette raison qu'il va peut-être falloir inventorier davantage d'autres possibilités d'inspection, peut-être avec l'entreprise privée, avec les garages spécialisés, c'est le point sur lequel je pensais qu'on pourrait aller le plus tôt, mais il ne nous sera peut-être pas possible de le mettre en place très vite, en raison principalement du recrutement.

Chaque fois qu'on parle de recrutement spécialisé... On l'a rencontré dans le domaine de l'inspection des taximètres, on le rencontre dans le domaine de l'inspection mécanique, de la réparation des avions, les techniciens avec lesquels on fait affaires sont payés tellement plus cher dans l'industrie privée, qu'ils ne veulent absolument rien savoir; on est obligé de faire réparer nos avions par des compagnies privées. C'est un peu le problème qu'on rencontre.

M. BURNS: Est-ce que la solution n'est pas de tenter d'adapter vos salaires de la Fonction publique aux conditions du marché?

M. MAILLOUX: Disons que dans le domaine...

M. BURNS: D'ailleurs, si le ministre me permet, comme on a fait à la Justice, par exemple. A un moment donné, il y a tout un secteur où on avait des difficultés de recrutement, en particulier lorsqu'on a décidé d'imposer la mécanisation de la prise des témoignages.

M. MAILLOUX: Oui, on a...

M. BURNS: On avait de la misère à recruter des personnes qui feraient fonctionner ces machines et verraient à faire la transcription des témoignages. On a récemment annoncé une hausse des salaires de ces gens pour pouvoir recruter davantage.

M. MAILLOUX: Je me rappelle que M. Sainte-Marie qui est ici fera un rapport...

M. BURNS: Les juges vous n'avez pas de difficulté à les recruter. Vous en avez une longue liste. Les gars attendent et ils ont hâte que les gens prennent leur retraite.

M. MAILLOUX: Probablement que M. Sainte-Marie...

M. BURNS: D'ailleurs, le cabinet est une bonne source de recrutement, semble-t-il, pour la magistrature.

M. MAILLOUX: Ce ne sera sûrement pas mon cas dans ce domaine.

M. BURNS: Non, ceux qui ne sont pas avocats dans le cabinet, je pense qu'ils n'ont pas d'espoir. Il leur reste juste des commissions, etc.

M. BELLEMARE: Peut-être que le député de Maisonneuve est un candidat éventuel à la magistrature.

M. BURNS: Non, pas du tout. Je suis un peu trop jeune pour prendre ma retraite.

M. MAILLOUX: Je dirais au député de Maisonneuve que j'ai assisté aux nombreuses discussions qu'on a eues dans le cas des mécaniciens, des pilotes pour le service aérien. Et au moment où il a fallu prendre une décision finale en vue d'augmenter certains salaires, ouvrir des conventions de travail, ça n'a pas été facile parce que ça entraîne des rebondissements en chaîne de la part des syndicats.

Mais même s'il y a eu ouverture de la convention, je m'aperçois aujourd'hui, selon les rapports des services aériens, que le recrutement qui a été accepté en supplément avec des conditions de travail nouvelles, n'a pas donné les résultats qu'on espérait. Et très récemment j'ai été obligé, malgré tous les postes offerts aux services aériens d'aller vers l'entreprise privée pour faire réparer des avions. Et on était rendu, dans notre cas, où les gens qui montaient à bord étaient dans une insécurité complète.

C'est pour cette raison majeure qu'il a fallu ouvrir une convention. Dans le cas des mécaniciens pour l'inspection des véhicules automobiles, c'est peut-être moins grave que dans le domaine des avions. Il y a eu des problèmes particuliers, mais il ressort que c'est en discussion devant le Trésor, mais ça ne semble pas facile car ça amène des problèmes de convention et des répercussions sur les conventions de travail, où la note monte très vite.

M. BURNS: Malgré la hausse de certains traitements, votre recrutement ne s'améliore pas.

M. MAILLOUX: II semble difficile.

M. BURNS: Le gouvernement serait-il considéré comme un mauvais employeur?

M. MAILLOUX: Non, je pense que la surenchère qui est faite par les compagnies privées est telle qu'on n'est jamais capable de rejoindre de tels salaires.

M. BURNS: Si on revient à nos 25 inspecteurs, j'avais posé une question avant que le ministre ne m'amène sur ce sujet, à savoir si c'était ce groupe qui faisait les inspections pour les autobus scolaires.

M. MAILLOUX: Oui. C'est le même service. Pour la sécurité routière, c'est le même qui fait l'inspection des autobus et des véhicules.

M. BURNS: Est-ce que le ministre est en mesure de nous donner des statistiques sur le nombre d'inspections qui sont effectuées par ce service?

M. MAILLOUX: En 1972/73, le nombre d'inspections a été de 17,054, plus 2,000 véhicules modifiés ou hors série; en 1973/74, cela a été environ le même nombre d'inspections, soit 17,000 et 19,000 avec les véhicules hors série ou autres.

M. BURNS: Dans ces chiffres, est-ce que le ministre a à sa disposition la différence entre les inspections faites pour les autobus scolaires et les inspections faites pour les autres types de véhicules?

M. MAILLOUX: Je pourrais l'avoir, mais je ne l'ai pas en détail.

M. BURNS: Vous pourriez l'avoir?

M. MAILLOUX: Je pourrais l'avoir et vous fournir ce rapport aussitôt qu'il sera prêt.

M. BURNS: Si cela ne demande pas une recherche trop exhaustive, j'aimerais bien que nous l'ayons.

M. MAILLOUX: On me dit que sur les 17,000 mentionnés, 95 p.c. seraient dans le domaine scolaire. A présent, si vous tenez à avoir les détails, cela pourra peut-être prendre quelques jours, mais on pourra quand même les déposer.

M. BURNS: Je pense que cela suffit. C'était la proportion que je voulais connaître.

M. MAILLOUX: C'est environ 95 p.c. dans le domaine scolaire.

M. LEGER: Avant d'adopter cela il y a quand même des chiffres au bout. Je remarque qu'il y a une augmentation, dans le programme 1, de $5 millions et la grande majorité provient du transport des personnes. Si on regarde l'élément 2, on voit qu'au niveau du transfert, il y a $4,570,000. Est-ce que ce sont des subventions aux commissions publiques de transport? Est-ce au niveau scolaire? Est-ce au niveau du transport en commun? D'où vient cette augmentation?

M. MAILLOUX: Cette augmentation vient de décisions gouvernementales de favoriser les achats d'autobus, comme c'est le cas pour la Commission de transport de Montréal, qui a donné une commande de 550 autobus et pour d'autres qui pourraient vouloir bénéficier de la mesure. Pour l'année financière en cours, pour ceux qui seront livrés, l'impact est du montant mentionné.

M. LEGER: Est-ce que cela touche les nouveaux wagons de métro?

M. MAILLOUX: Non.

M. LEGER: Seulement les autobus.

M. MAILLOUX: Cela concerne la mesure annoncée pour la fabrication d'autobus qui serait favorisée, non pas de 10 p.c. automatiquement, mais de 30 p.c, s'il y avait un contenu québécois, jusqu'à 40 p.c. durant l'implantation.

M. LEGER: Dans ces autobus, est-ce que le contrat a été donné à General Motors?

M. MAILLOUX: Le contrat a été accordé à General Motors. Par contre, le choix qui avait été indiqué, dans des journaux, comme pouvant être à la ville de Saint-Pierre, pour la fabrication, il y a des discussions qui se sont poursuivies avec mon collègue, le ministre de l'Industrie et du Commerce, General Motors et SOMA.

M. LEGER: J'ai déjà posé la question à la Chambre. Est-ce qu'il y a eu une entente avant que ce contrat ne soit accordé à General Motors, pour que cette compagnie ne se départisse pas de la construction de la petite voiture Vega et Astre?

M. MAILLOUX: Dans la demande qui est faite, il n'est pas question des véhicules dont parle le député de Lafontaine, il est question de fabrication pour le type de véhicules qui a été mentionné précédemment seulement.

M. LEGER: Le ministre comprend la raison pour laquelle je pose la question. Il se peut fort bien et c'est pratiquement visible, que la General Motors tenait à avoir ce contrat d'autobus, et auparavant, elle se départissait d'une autre construction au Québec. Cela remplaçait un travail, donc, cela permettait, tout en diminuant la construction d'automobiles au Québec, à Sainte-Thérèse, de garder ses employés, alors que si cela avait été donné à SOMA, entre autres, General Motors aurait peut-être eu des mises à pied, puisqu'elle voulait transférer la construction de ses autos aux Etats-Unis ou ailleurs.

M. MAILLOUX: II y a quantité d'éléments qui étaient dans la discussion. Je ne peux pas dire que c'est précisément celui dont parle le député. General Motors a sans doute voulu éviter la concurrence d'une technologie allemande qui viendrait s'établir dans le Québec. Je ne dis pas que, forcément, je suis déçu parce que le but qu'on recherchait, c'était la fabrication qui se faisait à Brandford, Ontario, et qui revient dans le Québec. Est-ce que, ultérieurement, dans d'autres commandes, étant donné qu'on a éliminé la concurrence, éventuellement General Motors pourrait augmenter ses prix, la concurrence étant disparue? Ce n'est pas certain, puisque les discussions se poursuivent avec MANN. Il n'est pas tellement certain que MANN ne voudra pas s'implanter également dans le Québec pour d'autres commandes.

M. LEGER: Mais la négociation avec General

Motors, est-ce qu'elle a été faite par la Commis sion de transport de Montréal ou par le ministè re des Transports du Québec?

M. MAILLOUX: Elle a été faite par la Commission de transport de Montréal et au moment où la Commission de transport, entre les trois soumissions, a accordé la subvention à General Motors; il y avait quand même une différence de $11,000 ou $12,000. Ce n'est peut-être pas un montant précis, il y a peut-être des différences entre les deux types de véhicules, mais je pense que la différence était telle que la plus basse soumission était quand même celle de General Motors. Par la suite, c'est la Commission de transport qui a étudié les soumissions et qui a fait demande aux Affaires municipales pour être admissible à la subvention.

M. LEGER: Personnellement, je trouve que c'est malheureux que le gouvernement québécois n'ait pas saisi l'occasion de garder les deux et d'obliger General Motors, dans ses négociations, si elle voulait avoir le contrat même si elle soumissionnait plus bas, à ne pas diminuer son marché; on aurait pu avoir les deux.

M. MAILLOUX: J'ai dit tantôt, cela a peut-être passé inaperçu, que mon collègue de l'Industrie et du Commerce n'a pas cessé de discuter de ce dossier. Il a été longtemps en pourparlers avec MANN et depuis que l'annonce de l'ouverture de soumissions a été faite, M. Saint-Pierre négocie sans cesse avec General Motors. Je ne sais pas si ses crédits sont passés, la question pourrait lui être posée. Je ne me suis pas informé récemment. Je sais qu'il y a eu de nombreuses négociations pour SOMA et d'autres problèmes avec General Motors.

M. LEGER: Ces crédits n'ont pas encore été étudiés. La diminution de $11,000 entre les deux, ce n'est pas grand-chose, si on peut conserver les deux constructions. General Motors, si elle était tellement intéressée à avoir ce montage d'autobus aurait pu conserver aussi la construction des autres automobiles ici, si cela avait été une condition.

M. MAILLOUX: Ce n'était pas $11,000, c'était $5,000.

M. LEGER: C'est encore pire.

M. MAILLOUX: C'est moi qui avait fait erreur tantôt. Dans le produit MANN, il semblait que la grande économie était principalement sur les carburants, sur une période donnée. A présent, General Motors a quand même un produit qui est connu.

M. LEGER: Oui.

M. MAILLOUX: II n'appartenait pas au gouvernement du Québec de décider qui devait

avoir la soumission publique. Je dois dire que si MANN, n'est pas venue s'implanter au Québec, il ne faut pas blâmer General Motors. J'ai souvenance qu'après l'appel de la première demande de soumissions publiques, c'est MANN qui, à deux reprises, a demandé le retard de l'ouverture des soumissions pour permettre de faire sa soumission. Au moment où la demande avait été faite, si MANN avait donné un prix, elle était la seule soumissionnaire devant la Commission de transport. C'est elle qui, en fait, a donné à General Motors tous les délais nécessaires pour offrir un meilleur prix. Il y a eu deux demandes de retard à la Commission de tansport pour l'ouverture des soumissions.

M. LEGER: Dans les $4,500,000, est-ce qu'il y a une portion de budget prévue pour la diminution de tarifs ou la contribution à la ville de Montréal, entre autres, pour les personnes âgées?

M. MAILLOUX: Le montant en cause, est quand même, dans l'ensemble du budget de la province...

M. LEGER: $300,000 ou $400,000 peut-être.

M. MAILLOUX: ... pour les transports, si peu élevé qu'il n'y aurait pas de problème budgétaire si la décision était rendue prochainement.

M. LEGER: Donc, ce serait possible. Vous avez dans ça suffisamment d'argent pour payer la part de déficit occasionnée pour le coût des billets pour personnes âgées.

M. MAILLOUX: Je pourrais avouer que quelle que soit l'importance du budget des

Transports, il ressort que, devant les augmentations que l'on subit actuellement dans le domaine des revêtements bitumineux, dans le domaine de l'acier, et certains autres, je m'en vais directement vers la négociation de budgets supplémentaires.

M. LEGER: Vous allez avoir du poids.

M. MAILLOUX: J'espère être appuyé par l'ensemble de mes collègues.

M. LEGER: En ce qui me concerne...

M. BURNS: Vous allez être appuyé par tous les autres ministres qui veulent avoir des budgets supplémentaires.

M. LEGER: Non, c'est le contraire.

M. MAILLOUX: De ça, j'en suis moins sûr.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'élément 2 du programme 1 est adopté?

M. LEGER: Adopté.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce qu'à l'élément 3, les membres de la commission ont des questions ou s'il y a lieu de le remettre...

M. BURNS: Non, on peut l'adopter aussi.

M. LEGER: En ce qui concerne l'élément 3, pas de problème.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Adopté. Le programme 1 est adopté. Sur ce, la commission suspend ses travaux jusqu'à cet après-midi, après la période des questions.

(Suspension de la séance à 13 h 1)

Reprise de la séance à 16 h 50

M. GRATTON (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement); A l'ordre, messieurs !

M. MAILLOUX: M. le Président, si le député de Lafontaine me le permet...

Motion d'ajournement

M. LEGER: Juste avant, M. le Président, je voudrais simplement, avant de commencer, me référer à l'article 157 du règlement qui dit qu'en commission plénière un député peut proposer de rapporter à l'Assemblée que la commission n'a pas fini de délibérer et qu'elle demande la permission de siéger à nouveau. En commission élue, ce qui est le cas actuellement, un député peut proposer que la commission ajourne ses travaux. Je veux me prévaloir de cet article pour proposer l'ajournement de la commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement, pour la raison suivante: Je pense qu'un principe est mis en cause actuellement, à l'Assemblée nationale, c'est celui de l'équilibre de l'Opposition et du parti au pouvoir. Quel que soit le nombre de députés du parti au pouvoir, il a absolument besoin, pour établir un équilibre dans le Parlement, que l'Opposition soit constamment présente, qu'elle ait droit non seulement à ses privilèges mais à toutes les possibilités que lui confère le règlement, que lui confère la tradition même du fonctionnement parlementaire, soit le droit de pouvoir s'exprimer, d'avoir ses périodes de questions régulières. Or, la décision prise en Chambre a fait que cela commence une ouverture de session, vu le petit nombre des députés de l'Opposition, que nous ne pouvons pas accepter, et c'est la raison pour laquelle nous voulons nous opposer violemment à cette première occasion qu'on a eue de nous couper une journée de députés.

Au cours de la période des questions, on a vu que seulement trois députés du parti de l'Opposition ont pu poser les questions qu'ils voulaient poser. Dans l'équilibre parlementaire, il est bien entendu que l'Opposition a un rôle bien précis à jouer, à l'avantage même du gouvernement, qui est celui d'être une caution de cette administration, en la surveillant constamment, en apportant les amendements qu'il faut, quand on juge qu'un projet de loi doit être bonifié, en s'opposant, et en votant contre, quand un projet est carrément mauvais et quand un projet doit être rejeté, d'aller même jusqu'au filibuster pour l'empêcher d'être adopté. On veut que la population soit au courant de ces choses. Si on enlève à l'Opposition la possibilité de s'exprimer par les moyens normaux, le gouvernement n'est plus dans un régime démocratique, c'est une dictature et c'est malheureux que je doive dire aujourd'hui que même si la motion a été votée en haut, alors qu'il manquait 35 députés libéraux dans le vote, même si nous avons été battus, même si nous ne sommes que six députés du Parti québécois et deux du Parti créditiste, nous avons un rôle à jouer. Ce n'est pas en faisant siéger trois commissions parlementaires d'une façon régulière, alors, que dans le parti de l'Opposition nous ne sommes que cinq, puisqu'un membre est absent — il sera ici la semaine prochaine, c'est une question de santé — que nous pouvons être présents, deux députés, sur chacune des commissions.

Quand l'Assemblée nationale siège, on ne peut pas avoir trois commissions parlementaires en même temps. H ne peut y en avoir que deux. A ce moment-là, c'est possible de siéger à cinq députés. Mais quand nous avons trois commissions en même temps, nous ne pouvons pas avoir notre sixième représentant, s'il y en a un, par hasard, qui est malade pour la semaine.

M. le Président, pour toutes ces raisons, nous croyons que c'est un principe qui a été voté, cet après-midi et que, la semaine prochaine ou dans quinze jours, on pourra proposer de nouveau, comme il a failli y avoir une proposition d'une semaine même d'ajournement de l'Assemblée nationale, parce qu'on voulait hâter les travaux des crédits. C'est la raison première, mais il y a des raisons cachées. On sait bien qu'à la période des questions, il est normal que l'Opposition pose ses questions, que l'Opposition puisse s'exprimer, donner son point de vue. Si on enlève cela, l'équilibre parlementaire est absolument dissout, dilué et c'est impossible de gouverner. Nous n'accepterons pas d'être une Opposition qui n'est pas capable de jouer son rôle. Nous sommes peu nombreux, mais nous sommes capables de jouer ce rôle, pourvu que le gouvernement ne se serve pas du bâillon pour essayer de nous museler. C'est malheureux pour la commission des transports, parce que nous avions encore beaucoup de bonnes questions, le rythme était très bon, l'attitude était sereine et constructive.

Je sais même que les différents ministres sont contents de voir l'Opposition leur poser beaucoup de questions et les tasser dans les coins parfois et parfois les féliciter, parce que cela leur donne davantage l'occasion, pendant la prochaine année, de relire les débats et d'apporter des amendements, de souvent prendre à leur crédit des décisions qui sont prises par la suite, mais qui viennent quand même souvent de l'Opposition qui est là pour les aiguillonner. Pour ces raisons, M. le Président, nous ne pouvons accepter ce point. Je voudrais en profiter aussi pour dire qu'à la période des questions que nous avons en Chambre, nous n'avons aucune objection à ce que les députés du gouvernement posent des questions mais alors, durant une période de 30 minutes, il est impossible de réaliser toute la période de questions de l'Opposition. Ce n'est pas parce qu'un député est élu du côté du gouvernement qu'il n'a pas de question à poser. Mais quand il

y a une Opposition, ce n'est pas parce qu'ils ne sont que cinq ou six d'un parti qu'elle doit n'avoir que la moitié de ses députés à poser des questions. S'il y avait eu 25 députés ou 36 députés de l'Opposition comme dans la Législature précédente, toute la période de questions passait pour les députés de l'Opposition. Cela ne veut pas dire que, parce que nous sommes six, les sujets d'actualité à faire valoir ou les questions pertinentes à poser doivent se limiter à un ou une par député de l'Opposition.

Alors, M. le Président, je pense qu'il faut repenser le système de questions à l'Assemblée nationale justement parce que le parti d'Opposition a un rôle bien précis à jouer. Il se peut qu'un député ait deux ou trois questions à poser et si...

M. BERTHIAUME: Est-ce que le député de Lafontaine me permet une question?

M. LEGER: J'achève.

M. BERTHIAUME: Juste une question. Combien de questions les députés ministériels ont-ils posées cette semaine?

M. LEGER: Cette semaine? Je sais qu'aujourd'hui il y en a eu une, mais on remarque...

M. BERTHIAUME: C'est la seule.

M. LEGER: ...une chose, c'est que quand le député gouvernemental posait une question, le ministre prenait de dix à douze minutes pour répondre. A ce moment-là, très souvent, c'était une question proposée par le ministre lui-même. Nous n'avons pas d'objection, c'est normal. Autrement dit, ce sont des considérations ministérielles, et le ministre pose souvent une question venant du député. Nous n'avons pas d'objection à ce qu'un député pose la question, mais il devrait y avoir 30 minutes, au minimum, consacrées complètement à l'Opposition, quitte à donner dix ou quinze minutes additionnelles aux députés qui veulent poser des questions en ce qui concerne leur comté ou leur région. Mais le système actuel ne permet pas à l'Opposition de s'exprimer. Ce n'est pas parce que les députés de l'Opposition ne sont pas nombreux qu'ils doivent se limiter à une question ou limiter la moitié de leur députation à poser des questions comme cela a été le cas aujourd'hui. C'est pour cette raison, M. le Président, et nous le regrettons, que nous n'assisterons pas à la commission si la commission n'ajourne pas ses travaux ou n'accepte pas de voter pour l'ajournement que je propose. Nous serons absents et la commission aura l'odieux, si elle continue de siéger, d'étudier ses crédits uniquement à l'intérieur du même gouvernement et c'est là donner à la population l'image que ces crédits sont adoptés par lui-même.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable ministre des Transports.

M. MAILLOUX: M. le Président...

M. LEGER: Excusez-moi, est-ce qu'on me permet de dire que l'ajournement proposé pour nous serait jusqu'à mardi où, normalement, nous aurions une période de questions et où l'Assemblée nationale continuerait ses travaux?

M. MAILLOUX: Je voudrais faire quelques observations sur la motion apportée par le député de Lafontaine. Je ne dirai pas que c'est parce que je suis pris par surprise, mais il ressort qu'il me semble qu'au début de la session le parti de l'Opposition officielle connaissait très bien la force qu'il avait en Chambre et que l'Assemblée nationale avait décidé que, quand la Chambre ne siégeait pas, tant de commissions pouvaient siéger à la fois. Je ne sache pas qu'aujourd'hui, alors que la Chambre ne siège pas, il y ait plus de commissions qui siègent qu'à l'accoutumée et que la situation qui prévalait il y a quelques jours au moment de la décision prise par la Chambre soit changée d'autant. Le député a fait référence à la période de questions qui serait écourtée par des membres du parti ministériel. Je dois quand même préciser que la question qui, aujourd'hui, a été posée par le député de Charlesbourg était une question assez à l'ordre du jour, étant donné qu'il vient de la région où sévit, semble-t-il, un malaise dans le domaine du taxi. C'est d'ailleurs une question qui était tellement pertinente qu'hier le chef de l'Opposition officielle avait laborieusement mis en doute la décision rendue par la Commission des transports et que, cet après-midi même, à la suite de l'intervention du député de Charlesbourg, le député de Sauvé, qui est le chef de l'Opposition officielle, a posé au moins deux questions supplémentaires, si ma mémoire est fidèle. Je ne vois donc pas, dans la période de questions, où l'Opposition officielle est brimée par la Législature.

Je ne sache pas, non plus, qu'ici tant durant la discussion des crédits des Travaux publics à laquelle a participé le député de Lafontaine que depuis le commencement de la discussion des crédits du ministère des Transports, il y ait eu des propos acrimonieux ou qu'il y ait eu divergence d'opinions tellement profonde. Je comprends que, si le député de Lafontaine mettait sa menace à exécution et qu'après que d'autres collègues auront parlé sur la motion d'ajournement, il décidait de se retirer de la commission, le ministre qui a à défendre ses crédits, de même que mes collègues, nous nous verrions placés forcément devant le fait d'attendre à mardi, tel que l'a mentionné tantôt le député de Lafontaine.

A ce moment-là, ce n'est pas moi qui prendrai, quand même, l'odieux de retarder les travaux de la Chambre. Je sais que les travaux de la Chambre sont nombreux, surtout si l'on songe aux multiples problèmes et à la législation dans le domaine de la langue, qui surviendront dans quelques jours. Je pense que le leader parlementaire du parti ministériel avait des

raisons de tâcher de faire en sorte que les crédits dont chaque ministère a besoin pour l'ensemble du Québec puissent être votés en laissant à l'Opposition le soin de poser toutes les questions qu'elle croit pertinent de poser. Je suis même prêt, M. le Président, à dire que même la règle des commissions fixe un laps de temps maximum à ne pas dépasser pour chaque ministère. Je ne me suis pas prévalu dans le passé, mon prédécesseur non plus, d'une telle directive. Je ne prétends pas, non plus, imposer à l'Opposition une limite de temps quelconque pour poser toutes les questions qu'elle croit pertinentes et surveiller l'adoption des crédits du ministère.

M. LEGER: Si le ministre me permet une question: Est-ce que le ministre aurait accepté, si le leader de l'Opposition le lui avait demandé pour faire adopter plus vite les crédits, qu'il y ait une semaine de suspension des séances normales en haut pour adopter uniquement les crédits pendant cette semaine? Est-ce que le ministre aurait accepté cela?

M. MAILLOUX: Disons qu'il n'appartient pas au ministre des Transports de fixer pour le leader parlementaire du parti ministériel, qui a quand même d'autres chats à fouetter que les miens, les travaux parlementaires.

M. LEGER: Allez-vous accepter ce principe, comme ministre, que, pendant une semaine, la Chambre ne siège pas, avec les dangers possibles — je ne sais pas; un exemple farfelu — d'une émeute à la prison de Bordeaux? Les crédits de la Justice sont adoptés. Il n'y a pas de tribune pour faire valoir à l'Opposition des choses comme un projet d'urgence. Comme aujourd'hui, on ajourne, on enlève une séance, la prochaine fois, ce pourrait être une semaine, cela pourrait être trois jours. Un principe est posé. Cela enlève les dépôts de documents, cela enlève les déclarations ministérielles, cela enlève les réponses de l'Opposition, cela enlève les motions de censure. Tout le processus normal démocratique pourrait être enlevé. C'est ce principe, au départ. Aussi, ce que nous n'approuvons pas, c'est que cela permet — c'est un autre côté de l'affaire — de n'avoir de présents, pour ce soir et demain, que trente députés ministériels. Les autres vont être en vacances jusqu'à mardi matin, parce qu'il n'y aurait que trois commissions qu'ils vont couvrir avec à peu près neuf à dix députés libéraux. Demain et mardi matin, il n'y aura que trente députés libéraux, alors que tous les députés de l'Opposition sont censés être présents. Les 72 autres arrivent mardi après-midi bien disposés pour fonctionner. Ce sont des choses comme celles-là qu'on ne veut pas accepter.

M. MAILLOUX: M. le Président, je ne voudrais pas que ce soit un débat à répétition.

LE PRESIDENT (M. Gratton): D'ailleurs, je ferai remarquer aux membres de la commission que la motion d'ajournement n'est pas débattable. J'inviterais le ministre des Transports à conclure avant qu'on prenne le vote.

M. MAILLOUX: Je voulais ajouter simplement ceci: Je n'ai pas à me prononcer évidemment sur l'arrêt possible d'une session pour une semaine. Il appartient à celui qui conduit les travaux de la Chambre de suggérer ce qu'il croit être les heures et les jours normaux pour discuter de la législation que le gouvernement doit, quand même, faire adopter. J'imagine que ce n'est pas pour bousculer l'Opposition qu'il fait telle et telle demande à la Chambre.

Quand on parle de ce que le parti de l'Opposition officielle aurait comme perte en n'ayant pas la séance du vendredi matin, l'on comprendra quand même qu'à la séance du vendredi matin, en dehors de la période des questions, l'Opposition, une semaine durant, étant donné qu'elle n'appartient principalement qu'à un seul parti, a tout le loisir de discuter de toutes les questions qui semblent d'actualité dans le Québec.

Et je ne vois pas ce que demain matin, en siégeant à environ une heure et demie, apporterait tellement de mesures d'efficacité aux partis de l'Opposition.

M. LEGER: C'est une question de principe, M. le ministre. Quand on met le bras dans le rouleau compresseur, le reste du corps y va. Après, ça peut être pour quatre jours, cinq jours, pour adopter les crédits rapidement.

M. MAILLOUX: De toute façon, je ne voudrais pas m'éterniser dans un débat où je ressasserais les mêmes paroles. Je voudrais simplement dire que je demanderai tantôt à mes collègues de s'opposer à l'ajournement de la commission. Et si, par la suite, le député de Lafontaine s'abstient de participer aux débats et que l'Opposition n'est pas représentée, il me faudra forcément, à ce moment, demander au président de la commission d'arrêter les travaux, étant donné que, j'imagine, seuls les membres du parti ministériel pourraient poser des questions. Je ne veux pas paraître, comme ministre des Transports, me défiler devant ma responsabilité, de même que celle de mes fonctionnaires, de répondre à toutes les questions que voudra poser le député de Lafontaine ou d'autres collègues s'ils le jugent à propos, ou d'autres membres qui ont été élus dans le comté de Beauce-Sud ou de Rouyn-Noranda.

Mais j'attendrai à mardi si, par hasard, il n'y a aucun représentant de l'Opposition, et l'on prendra le temps nécessaire. Je n'ai absolument rien à cacher en aucune façon, et je ne tiens pas à ce qu'un budget d'environ $700 millions soit accepté alors que l'Opposition ne serait pas présente.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Alors, messieurs, je demande le vote enregistré sur la motion...

M. LEGER: Je demande le vote enregistré, M. le Président.

LE PRESIDENT (M. Gratton): ... du député de Lafontaine à l'effet d'ajourner les travaux de cette commission à mardi.

M. Bédard (Montmorency)?

M. BEDARD (Montmorency): Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Belle-mare.

M. BELLEMARE: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Berthiaume.

M. BERTHIAUME: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Brown.

M. BROWN: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Léger.

M. LEGER: Pour.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Mailloux.

M. MAILLOUX: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Mercier.

M. MERCIER: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): M. Picotte.

M. PICOTTE: Contre.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Contre: 7 Pour: 1. La motion est défaite.

M. LEGER: M. le Président, c'est à regret que je dois suivre la logique. Ce n'est pas contre la façon dont le ministre présente ses crédits que j'en ai. Je dois le féliciter d'ailleurs; il les mène d'une façon sereine, ouverte, il accepte les critiques, il les prend, et j'espère que quand nous continuerons l'étude de ses crédits, du moins si on ajourne, ce sera sur le même ton.

Mais, M. le Président, vous devez savoir que c'est le principe qu'on ne peut pas accepter, au nom de la démocratie au Québec. Un gouvernement doit fonctionner avec une opposition, et c'est une occasion pour nous de prouver qu'on est prêt à fonctionner avec le système, à condition qu'on ne pose pas des gestes qui ont été posés en Chambre et que je juge dictatoriaux.

M. BELLEMARE: M. le Président, je comprends mal qu'on vienne dire qu'on brime la démocratie. Il n'a même pas le droit de parole après le vote; on le laisse aller et on ne dit pas un mot. Je pense qu'on est assez démocrate.

M. LEGER: Quel article de règlement invoquez-vous?

M. BELLEMARE: II n'y a pas de débat après le vote.

LE PRESIDENT (M. Gratton): A l'ordre, messieurs!

L'honorable ministre des Transports.

M. MAILLOUX: M. le Président, avant que le député de Lafontaine ne quitte cette assemblée, je voudrais ajouter un mot. J'ai dit tantôt que je demanderais la suspension plutôt que demander l'arrêt des travaux, mais j'accepterai de répondre aux questions des membres de la commission qui sont ici, sauf qu'à la fin de la séance nous n'adopterons pas les articles qui seront discutés afin que l'Opposition, ultérieurement, puisse poser les questions qu'elle jugera à propos de poser, mais les membres de la commission pourront poser toutes les questions qu'ils jugent à propos sur l'article qui est en cours.

Information, contrôle et sécurité

LE PRESIDENT (M. Gratton): Je présume que la suggestion du ministre est agréée par la commission, et si tel est le cas, nous en étions rendus à l'élément 1, programme 2: Information, contrôle et sécurité, élément 1: Information aux usagers.

M. MAILLOUX: M. le Président, avant de passer aux questions que voudront poser mes collègues, je voudrais donner un aperçu du programme 2; il s'agit d'information, contrôle et sécurité. Ce programme vise à fournir au public des services d'information et de sécurité, à émettre et contrôler des permis de conduire et de transport, ainsi que des plaques d'immatriculation. 2-1, Information aux usagers. Cet élément de programme vise à informer le public sur l'état des routes, à fournir des cartes routières et de sentiers de motoneige aux usagers de ces réseaux et, enfin, à fournir des informations générales au public sur les transports. Les grandes activités de l'élément 2-1 sont l'information sur l'état des routes, cartes routières, cartes des sentiers de motoneige, autres informations publiques. J'imagine que vous avez suffisamment d'information pour poser des questions.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: Concernant les cartes pour les sentiers de motoneige, est-ce que le ministre pourrait nous dire si, effectivement, le projet qui était en voie de réalisation au cours des derniers mois a été complété et les cartes distribuées au niveau de la province, au niveau des clubs de motoneigistes?

M. MAILLOUX: Si le député le permet, M. Ghislain Laflamme donnera les réponses en mon nom.

Effectivement, le projet concernant une cartographie sur les sentiers de motoneige a été poursuivi, un relevé des sentiers a été effectué partout, des cartes ont été dessinées en coopération avec le service de géographie du ministère, l'impression a été faite et ces cartes ont été mises à la disposition du public de la façon la plus large possible. On en a distribué à tous les clubs agréés de motoneige par caisses entières pour que chacun des motoneigistes du secteur concerné puisse bénéficier des cartes qui ont été ainsi pensées pour leur usage et que ces cartes puissent être effectivement utilisées. En plus, on a informé le public en général que nous disposions d'une réserve de ces cartes pour que toute personne n'étant pas membre d'un club de motoneige et voulant se faire une idée sur les disponibilités dans ce secteur puisse obtenir les cartes voulues. Le programme de relevés cartographiques des sentiers de motoneige, d'impression des cartes et de distribution a été mené, je pense, à bonne fin.

M. MERCIER: M. le Président, est-ce que le ministre pourrait nous dire si cette initiative est particulière au Québec ou si elle a été reproduite dans d'autres provinces ou Etats américains?

M. MAILLOUX: L'initiative du Québec, dans le domaine de la motoneige, est originale depuis le début. La motoneige est un produit québécois, est un développement du génie québécois et toutes les initiatives qui sont un peu à l'avant-garde ont leur origine, dans ce domaine, au Québec. A ma connaissance, aucune autre juridiction n'a sur pied un système de cartographie aussi au point, aussi développé et aussi accessible que le service que le Québec met à la disposition des gens qui veulent faire de la motoneige sur son territoire.

M. BERTHIAUME: M. le Président, on me permettra juste une remarque, pendant qu'on est dans ce domaine, pour féliciter l'ancien directeur de la sécurité routière pour l'excellent travail qu'il a fait dans ce domaine.

LE PRESIDENT (M. Brisson): Le député de Maskinongé.

M. PICOTTE: M. le Président, est-ce que vous pouvez nous dire combien d'exemplaires ont été diffusés dans la province, statistiquement parlant?

M. MAILLOUX: M. le Président, je n'ai pas le nombre précis de cartes.

Je sais simplement qu'on en a imprimé en fonction des besoins qui nous ont été communiqués, et que nous avons demandé l'impression de 225,000 cartes.

M. PICOTTE: Vous voulez dire que toute personne ou association qui fait la demande au ministère a la possibilité de recevoir ces cartes?

M. MAILLOUX: Toute personne qui demande des cartes a la possibilité d'en recevoir, et les disponibilités dans ce domaine sont en proportion de la demande.

M. PICOTTE: Ce n'est pas réservé aux associations?

M. MAILLOUX: Ce n'est pas réservé aux associations. C'est à la disposition de tout le public.

M. MERCIER: M. le Président, une question additionnelle sur ce sujet. Est-ce que des dispositions ont été prises avec le ministère du Tourisme pour que ces cartes puissent être distribuées dans les Etats limitrophes au Québec, dans les bureaux touristiques pour les vacanciers des Etats de la Nouvelle-Angleterre qui pourraient venir au Québec, par exemple, durant l'hiver faire de la motoneige?

M. MAILLOUX: Ces cartes ont été mises à la disposition du ministère du Tourisme, mais je ne saurais dire quel usage le ministère du Tourisme en a fait. Je peux apporter simplement un point ici. Nous avons fait imprimer, durant l'année 1973/74, 700,000 cartes routières par comparaison à 225,000 cartes de sentiers de motoneige. C'est donc dire que le nombre de cartes de sentiers de motoneige est amplement adéquat, si on considère que les sentiers sont quand même de beaucoup inférieurs en millage aux routes tracées sur tout le territoire du Québec. On a donc un système de cartographie là-dessus qui mérite tous les éloges.

M. MERCIER: Avez-vous une idée du total, en milles de sentiers, que cela peut représenter, cette cartographie?

M. MAILLOUX: Je n'ai pas les détails là-dessus pour pouvoir vous dire combien il y a de milliers de milles de sentiers de motoneige, mais cela se chiffre par plusieurs milliers de milles. En fait, le Québec a le réseau le plus développé de sentiers de motoneige. On pourrait, sans exagérer, dire que quelqu'un qui veut faire usage de sa motoneige au Québec peut traverser, en suivant les sentiers et en utilisant les points d'interconnection d'un secteur à l'autre, la province de la frontière de l'Ontario jusqu'au Labrador et se rendre sur la basse Côte-Nord.

M. PICOTTE: M. le Président, au point de vue de l'information, est-ce qu'il y a quelque chose déjà au ministère qui favorise l'information au niveau scolaire du côté de la motoneige? Est-ce qu'il y a déjà eu un programme de pensé, est-ce que cela existe, ou si c'est dans les vues du ministère de penser à certaine information au niveau scolaire, au niveau des étudiants à l'intérieur des écoles face à la motoneige?

M. MAILLOUX: Face à la motoneige, oui. En fait, le ministère est à mettre au point, depuis quelques années, une politique globale de sécurité routière qui passe par l'éducation du plus grand nombre possible de gens au Québec. On a toujours pensé qu'on devait commencer à la base, c'est-à-dire au niveau des écoles, au niveau des écoliers, au niveau des gens qui envahiraient, plus tard, en fait, non seulement les réseaux de motoneige, mais tout le réseau routier, et même, créer une attitude de réceptivité face à toutes les mesures de sécurité qui pourraient être employées. Si on est capable de créer chez un individu un état de réceptivité face à des mesures de sécurité routière en particulier, cela pourrait lui permettre dans sa vie d'avoir une attitude semblable face à tout ce qui peut entraîner un accident, aussi bien, peut-être même — et là, je sors un peu de ma juridiction en disant peut-être même — dans le milieu du travail. Cela pourrait même être une façon de contribuer à la prévention des accidents en général.

Pour en revenir à la question qui a été posée et à laquelle j'ai répondu un peu de façon imprécise quant au nombre de milliers de milles de sentiers de motoneige, j'ai ici des chiffres qui me disent que le nombre de milles de sentiers agréés pour la motoneige en 1973/74 s'élève à 20,000 milles. Avec cela, on fait un bon petit voyage en motoneige.

M. VERREAULT: J'aimerais savoir si l'élément 4, Sécurité routière, peut comprendre aussi la signalisation?

M. BERTHIAUME: Le domaine de la sécurité routière est assez vaste, et un des grands avantages que nous avons eus à fusionner le ministère des Transports avec le ministère de la Voirie, c'est justement le point qui est soulevé. C'est que, à cause des juridictions différentes qu'il y avait antérieurement...

Oui, mais l'élément signalisation est un des éléments de sécurité. Si vous voulez parler de signalisation comme telle, en dehors de la conception de la sécurité, évidemment, ce serait au programme 4, l'élément 3.

M. VERREAULT: ... à n'importe quel niveau...

M. BERTHIAUME: Si on parle des panneaux de signalisation, par exemple, qui sont utilisés dans les sentiers de motoneige et leur incidence sur la sécurité, il est évident que c'est une préoccupation de la sécurité routière.

M. VERREAULT: Cela m'amène à poser une petite question assez niaise. Plusieurs personnes m'ont demandé: Où trouve-t-on des panneaux de signalisation pour les sentiers de chevaux de selle, soit pour indiquer les traverses, ou n'importe quoi? Est-ce qu'il en existe?

M. BERTHIAUME: Je ne pense pas.

M. VERREAULT: Cela n'existe pas.

M. BERTHIAUME: Non. Nous avons des panneaux de signalisation pour indiquer les passages de motoneiges, nous en avons aussi pour les orignaux, etc.

M. VERREAULT: Je vous pose la question parce que, dans les Cantons de l'Est cela existe.

M. BERTHIAUME: ... mais pas pour les cheveaux de selle. Par contre, on retient le commentaire du député de Shefford et on pourra y voir.

M. VERREAULT: Est-ce que cela veut dire que ceux qui en ont actuellement, ce sont des panneaux qu'ils font eux-mêmes, comme ceux des clubs équestres et ces choses-là? Parce que, dans la région de Bromont il y a plusieurs clubs équestres qui m'ont fait la demande. Je me suis adressé à plusieurs places. On me dit que cela n'existe pas, étant donné que la possibilité d'avoir tous les renseignements est ici présente. C'est pour cela que je pose encore une autre fois la question. Alors, cela n'existe pas.

M. BERTHIAUME: Non, à l'heure actuelle. M. VERREAULT: D'accord.

M.MERCIER: A l'élément 4, M. le Président, est-ce qu'on peut chevaucher d'un article à l'autre?

LE PRESIDENT (M. Gratton): Vous êtes entièrement libres. En passant, si le député me le permet, je constate que, même si l'Opposition officielle n'est pas présente, le député de Bellechasse, le député de Shefford et le député de Maskinongé, qui étaient tous représentés par de très brillants collègues de l'Union nationale, l'an dernier, sont tous assis à ma gauche alors que les députés de comtés libéraux, avant la dernière élection, sont à ma droite. Je ne sais pas si cela a une signification quelconque.

L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: M. le Président, je dois vous souligner que nous sommes de la nouvelle vague et elle se veut très ouverte à un dialogue comme celui que nous poursuivons. Contrairement aux commentaires du député de Lafontaine, on peut aussi bien poser, sinon mieux, des questions intelligentes à l'habile direction du ministère des Transports.

A tout événement, je reviens sur l'élément 4 pour quelques instants. Dans le discours inaugural, on a fait état d'un programme obligatoire d'inspection de véhicules. Est-ce que le ministre pourrait nous dire si effectivement l'implantation d'un tel programme verra le jour prochainement? Si oui, sous quelle forme?

M. MAILLOUX: M. le Président, lors de la récente commission parlementaire, on a indi-

que, devant les membres de la commission, qu'effectivement, devant le trop grand nombre de tragédies sur les routes, certaines mesures de sécurité devraient être renforcées de telle sorte que cesse la boucherie qu'on déplore à chaque fin de semaine. J'ai reçu de celui qui est à ma droite, le directeur du Bureau des véhicules automobiles pour la province de Québec, récemment, suite à cette commission, un rapport assez volumineux sur les discussions qui se poursuivent avec le gouvernement fédéral, d'une part, et les autres provinces, d'autre part, discussions auxquelles participe M. Laflamme.

Il y a certains points sur lesquels il semble y avoir un accord pour que le gouvernement puisse donner une acceptation de mesures de sécurité à mettre en place. Par contre, j'ai indiqué ce matin que, dans ce rapport même, sur l'inspection mécanique des véhicules, tacots ou autres, il y avait des problèmes financiers importants à envisager en raison du parc automobile de trois millions de véhicules et que, dans mon esprit, nous espérions rendre cette inspection obligatoire dans les plus brefs délais.

Le bref délai sera étendu parce qu'il faudra quand même faire accepter, dans la prochaine préparation des programmes du ministère pour l'an prochain, certaines priorités sur lesquelles nous nous pencherons dans les prochains jours.

C'est mon intention de donner réponse au directeur du Bureau des véhicules automobiles sur ce que moi-même je crois que le gouvernement devrait mettre en place aussitôt que faire se peut. Il y aura quand même, à l'échelon des officiers du ministère, des rencontres dans les semaines qui vont suivre, avant que le chef du budget présente au Conseil du trésor les éléments du prochain budget pour le mois de juin, afin que nous puissions dire dans quelles activités nous rechercherons à renfoncer les mesures de sécurité pour éviter les tragédies... Il y a plusieurs mesures dont M. Laflamme peut vous dire quelques mots. Cela vous permettrait peut-être de voir vers quelle direction iront ces mesures, sauf que cela n'indiquera pas à quel moment elles pourront être mises en place.

Je voudrais signaler au départ que si on n'a pas actuellement de programme d'inspection mécanique obligatoire de tous les véhicules automobiles au Québec, il existe déjà des programmes d'inspection de véhicule automobile et, en particulier, depuis plusieurs années, tout les autobus scolaires au Québec sont inspectés annuellement par des fonctionnaires du ministère des Transports. Cette inspection se fait rigoureusement et tous les véhicules sont touchés au moins annuellement.

Il existe également un autre programme d'inspection mécanique des véhicules automobiles qui se rapporte aux véhicules qui s'identifient eux-mêmes, si je peux m'exprimer ainsi, comme des véhicules présentant des soupçons de danger. Tout véhicule circulant sur les routes peut être intercepté par un agent de la paix et canalisé vers des allées d'inspection que le ministère maintient dans toute la province. De cette façon, les véhicules qui présentent, apparemment, le plus de danger, sont soumis également à une inspection rigoureuse du ministère et, si ces véhicules ne peuvent rencontrer les critères de sécurité du ministère, ces véhicules se voient retirer de la circulation.

Ce retrait de la circulation peut se faire, soit pour un temps, si la défectuosité semble réparable. A ce moment, les plaques d'immatriculation sont retirées; un permis de circulation temporaire est émis et le véhicule est autorisé à se rendre à un garage pour que la réparation soit effectuée et qu'il puisse revenir devant un inspecteur du ministère pour qu'à ce moment, on constate si la réparation est suffisante pour permettre au véhicule de retourner sur la voie publique.

Dans l'affirmative, les plaques d'immatriculation sont remises. Le véhicule est certifié comme rencontrant les normes de sécurité et autorisé à circuler à nouveau sur les routes.

Dans le cas contraire, le véhicule peut se voir, soit à nouveau dirigé vers un garage pour que la réparation soit effectuée de façon plus efficace ou condamné à la cour de "scrap" puisque le véhicule ne rencontre pas et ne semble pas vouloir rencontrer ou pouvoir rencontrer les critères de sécurité indispensables.

Il arrive qu'à la première inspection, on constate que le véhicule est dans un état de délabrement tellement poussé que le coût des réparations s'avérerait prohibitif et à ce moment, le véhicule est immédiatement dirigé vers la cour de rebuts pour le retrait des plaques d'immatriculation et par sa condamnation à la mise au rancart pure et simple.

Donc, déjà à ce niveau, il y a déjà deux programmes d'inspection qui fonctionnent depuis plusieurs années de façon très adéquate, qui identifient, au niveau des autobus d'écoliers, les véhicules qui doivent subir des réparations et, au niveau de la circulation en général, les véhicules les plus dangereux.

Ce programme d'inspection mécanique va un peu plus loin puisque lorsqu'un véhicule n'a pas circulé pendant un certain nombre d'années — je crois que c'est deux années — et qu'il veut être réintroduit dans la circulation par une nouvelle immatriculation on exige, préalablement à l'émission des plaques d'immatriculation de l'année courante, une inspection mécanique. Le véhicule doit satisfaire, à ce moment, à tous les critères, encore une fois, de sécurité voulus pour qu'on autorise sa réintroduction dans le parc-automobiles, pour qu'on autorise sa circulation à nouveau sur nos routes.

Il arrive que des gens veuillent modifier des véhicules existants, soit en changeant le moteur, soit en modifiant le chassis, soit en apportant toutes sortes de modifications, et ils se présentent au bureau des véhicules pour qu'ils soient immatriculés. Encore une fois, ces véhicules ne sont pas autorisés à être introduits dans le parc-automobiles sans qu'une inspection méca-

nique ne soit préalablement effectuée et une certification à caractère sécuritaire ne soit donnée par le ministère.

Enfin, depuis l'automne dernier, par un règlement sur le taxi, il y a obligation de soumettre tout véhicule-taxi à l'inspection obligatoire préalablement à l'immatriculation ou au renouvellement de l'immatriculation. Le règlement stipule que ces véhicules doivent être inspectés deux fois par année et satisfaire aux critères de sécurité avant d'être autorisés à être utilisés comme véhicule-taxi.

Enfin, le ministère a étudié de façon plus vaste tout le problème de l'inspection mécanique, a mené des analyses des systèmes existants dans d'autres provinces ou d'autres Etats sur cette question, a analysé leur rentabilité quant à la sécurité routière et a soumis certaines propositions préalables.

Ces propositions préalables ont été formulées dans le passé par le ministre des Transports comme devant toucher l'inspection obligatoire de tous les véhicules usagés faisant l'objet de transaction, c'est-à-dire étant soumis à la revente, et de tous les véhicules impliqués dans des accidents.

Les difficultés administratives au niveau de ces programmes sont énormes. Les coûts sont également énormes et des études se poursuivent de ce côté. Ces études ne sont quand même pas limitées à ces deux aspects mais essaient d'envisager la globalité du problème de l'inspection mécanique et de la conformité mécanique des véhicules automobiles appelés à circuler sur des routes. A l'intérieur de cette analyse globale, nous tentons, dans une première phase, d'isoler les véhicules qui, les premiers, devraient faire l'objet de mesures générales d'inspection mécanique. Ces véhicules pourraient fort bien être les véhicules faisant l'objet de revente ou les véhicules impliqués dans des accidents ou peut-être même d'autres catégories de véhicules qui ne sont pas peut-être encore clairement isolés comme les véhicules servant au transport public, le transport lourd, les autobus en général ou d'autres véhicules de même nature.

D'un autre côté, pour arriver à mettre sur pied un programme semblable, déjà le ministre a annoncé à la commission parlementaire que ces études ne se limitaient pas à l'aspect théorique de la question mais étaient déjà au niveau de l'aspect administratif. Le Conseil du trésor a demandé la constitution d'un mémoire de programme sur la sécurité routière où la question de l'inspection mécanique occupe une très grande place, d'abord par l'ampleur des crédits qui peuvent être impliqués dans l'histoire et par l'impact sur la sécurité routière que ce programme peut avoir.

Un comité travaille à l'étude des données qui vont servir à ce mémoire de programme et à la rédaction de propositions concrètes et de suggestions de procédures administratives acceptables dans ce domaine.

Le comité préparant ce mémoire de pro- grammes pour le Conseil du trésor progresse bon train et a des réunions à un rythme très régulier pour que le point puisse être fait continuellement quant à l'état des études, quant à leur orientation et, peut-être, quant à leur réorientation si besoin est avant que le mémoire de programme puisse être transmis.

Nous sommes également en contact avec le gouvernement fédéral quant à la prise de position par certains pays de l'OTAN face à une résolution d'avoir à diminuer les accidents de la route au cours des cinq prochaines années de 15 p.c. Pour avoir participé à ces réunions avec des représentants des autres provinces et du gouvernement fédéral, je puis dire qu'il a été proposé à l'unanimité que des mesures d'inspection mécanique soient adoptées par les diverses juridictions pour effectivement arriver à réduire le nombre d'accidents sur les routes.

Nous bénéficions des études faites par les autres provinces et nous nous sommes engagés, lors de ces réunions, à nous échanger les études faites dans les diverses juridictions, de telle sorte que, si des juridictions ont fait des erreurs, on puisse éviter de les répéter et que, si d'autres juridictions ont trouvé à grands coûts des solutions heureuses, on puisse en bénéficier sans avoir nous-mêmes à en payer le coût. Donc, au niveau de l'inspection mécanique, le ministère est extrêmement actif au domaine de la pensée, de la recherche de solutions et essaie de viser, au moindre coût, les plus grands résultats.

M. MERCIER: M. le Président, une question additionnelle là-dessus. Est-ce que le ministère envisage de poursuivre encore, ou si cette étape-là est terminée, des consultations avec les corps intermédiaires et les organismes impliqués directement ou indirectement dans un éventuel programme obligatoire d'inspection de véhicules?

M. MAILLOUX: Dans le programme d'inspection mécanique, effectivement, se présente la réalité suivante. Il existe dans toute la province un réseau de garages qui effectuent actuellement des réparations et de l'inspection mécanique sur une base purement volontaire. Souvent, l'aspect volontaire de la chose est très mitigé. Quand la voiture de quelqu'un ne fonctionne plus, il l'amène au garage et il dit ce qu'il y a qui ne va pas. Il y a de l'inspection mécanique qui se produit à ce moment-là. La question qui se pose dans la création d'une politique d'inspection mécanique est de savoir si on doit utiliser les garages existants, et dans quelle mesure, ou si on doit créer notre propre réseau de garages pour arriver à effectuer ces inspections mécaniques ou si on doit envisager une solution mixte en vertu de laquelle les garages existants feraient l'inspection mécanique et effectueraient les réparations qui devraient en découler. Mais il faudrait que ces inspections puissent être contrôlées sur une base, peut-être de hasard, peut-être sélective ou

autre, par des stations d'inspection du ministère. Pour arriver à déterminer laquelle de ces alternatives est la meilleure, nous sommes en relation en particulier avec l'Association provinciale des marchands d'automobiles, qui regroupe les marchands franchisés des plus grandes marques. Ils ont offert de mettre à notre disposition leurs connaissances techniques dans ce domaine, leurs facilités et ils se sont également offerts à fournir des garanties dans le domaine de l'inspection mécanique advenant le plan qu'on pourrait choisir. Hier, j'étais à Toronto, au bureau de l'Association des manufacturiers canadiens d'automobiles qui doit présenter, à la prochaine réunion du CCMTA à Régina, en juin, un mémoire sur plusieurs points, mais en particulier sur une politique canadienne d'inspection mécanique des véhicules et de certification des pièces de remplacement qui doivent aller dans les véhicules qui sont, soit accidentés ou qui ont besoin de réparations. L'Association canadienne des manufacturiers est à dresser un inventaire des études qui ont été faites dans ce domaine-là et se propose de formuler des propositions, à la réunion de Régina, à tous les administrateurs canadiens dans ce secteur, afin de mettre l'industrie dans le coup de l'inspection mécanique, d'assurer à toutes les juridictions la meilleure qualité possible et sur le plan de la qualification technique des gens qui auront à effectuer l'inspection mécanique, pour être certain que celui qui vérifie le véhicule en connaît plus que son conducteur ou que son propriétaire, et en même temps pour s'assurer que si, par la suite de ces recommandations, il s'avérait nécessaire de remplacer des pièces, que ces pièces puissent rencontrer certains critères de sécurité et puissent être acceptées par les juridictions concernées par cette chose-là.

M. PICOTTE: M. le Président...

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le député de Maskinongé.

M. MERCIER: C'est parce que la question que je posais au ministre était à savoir si les consultations allaient également s'étendre à des représentations de l'Association des services automobiles du Québec, organisme qui...

M. MARCHAND: Es-tu sur le même sujet? M. MERCIER: Oui, sur la même question.

LE PRESIDENT (M. Gratton): A l'ordre, messieurs! L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: ... avec l'Association des services automobiles regroupe, paraît-il, les propriétaires de stations de service, de garages, mais pas nécessairement des vendeurs d'automobiles. Des représentations ont été faites, du moins par l'association de mon comté, sur cette question et je ne sais pas si le ministère a reçu des représentations de la part de cette association provinciale.

M. MAILLOUX: A ma connaissance, les représentations de cette association ne m'ont pas été communiquées et nous n'avons pas de relations, encore à ma connaissance, officielles à ce niveau. Cependant, nous avons reçu des représentations d'une association qui s'appelle l'Association pour la protection de l'automobiliste, dont le président est très bien connu au Québec, à l'effet que leur coopération nous serait assurée si on voulait faire ce qu'ils veulent qu'on fasse.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le député de Maskinongé.

M. MARCHAND: M. le Président, sur la même question, sur le même sujet.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le député de Laurier.

M. MARCHAND: M. le Président, M. La-flamme, tout à l'heure, a dit qu'il était question d'envisager que le gouvernement aurait ses propres garages. C'est une courte question que je vous pose. Est-ce que vous calculez que ce serait plus économique d'avoir nos propres institutions de réparations que de les donner à l'entreprise privée?

M. BERTHIAUME: M. le Président, si on me permet, je ne crois pas que la question est de savoir si ce serait plus économique ou non. Il y a un problème de certification des garages privés. Je crois que, si le gouvernement devait instituer son propre organisme, avoir ses propres garages, il est assez évident, à la face des choses, que cela coûterait plus cher. Par contre, le sens commun nous avertit que, si on va du côté des garages privés, il y a d'abord la certification professionnelle qui sera extrêmement importante, mais c'est aussi une question d'honnêteté et d'intégrité du garagiste lui-même, parce qu'on soupçonne facilement comment certains pourraient être tentés de faire des vérifications plutôt faciles. A ce moment-là, le gouvernement, le ministère des Transports, en particulier, risquerait de ne pas atteindre les objectifs ultimes. Ce qu'on a dit tantôt, c'est que c'est une des options qui nous est soumise et il faudra décider, compte tenu des facteurs que je viens de mentionner.

M. MARCHAND: Est-ce que vous garantissez le contraire?

M. BERTHIAUME: Le contraire de quoi?

M. MARCHAND: Dans ce que vous venez de dire, au point de vue l'intégrité? Est-ce que vous calculez qu'un mécanicien ou un garagiste

est moins intègre que quelqu'un qu'on engagera à la Fonction publique?

M. BERTHIAUME: Non. C'est une question de nombre. Il est plus facile de contrôler des gens qui travaillent directement pour le ministère que de contrôler une entreprise privée. Remarquez bien que je dis ceci sans préjuger de la décision qu'on pourra prendre dans l'avenir, parce qu'il y a quand même l'aspect pratique aussi qu'il faut regarder. S'il faut monter toute une organisation pour vérifier les automobiles, cela va coûter cher et il y a des implications. Alors, il faut trouver le bon équilibre entre les deux points de vue et arriver à la juste solution comme d'habitude.

M. MARCHAND: II faut calculer aussi le déplacement de celui qui aura une inspection à faire faire.

M. BERTHIAUME: Oui.

M. MARCHAND: Alors, à ce moment-là, cela prendra plusieurs locaux qui seront extrêmement dispendieux tandis qu'on les a actuellement avec l'industrie privée.

M. BERTHIAUME: Les remarques du député de Laurier sont très pertinentes, comme d'habitude.

M. MARCHAND: Elles ont aussi un but, c'est de conserver l'entreprise privée.

M. PICOTTE: Ma question va porter sur les bureaux locaux qui émettent des plaques d'immatriculation. Il y a quelques années, le ministère a établi une nouvelle politique à l'effet que ces bureaux locaux devaient charger $0.50 de plus que le montant de la plaque pour subvenir à leur administration. Moi, je trouve qu'il y a une injustice là-dedans parce que la personne qui veut s'adresser directement au ministère n'a pas ces $0.50 à payer. Plusieurs le font. Mais où je trouve que c'est injuste, c'est que, quand nos gens ont des problèmes dans le comté, perdent leur permis de conduire ou quoi que ce soit, ils s'adressent toujours à leur bureau local et le bureau local est alors obligé de donner des informations et du service pour lesquels il n'a pas de profit et la plupart du temps, pour des gens qui ont fait venir leurs plaques de l'extérieur, de Québec, et c'est beaucoup plus dispendieux. En tout cas, pour le ministère, c'est plus coûteux, quand les gens s'adressent à Québec dans le sens qu'on envoie une enveloppe leur demandant le renouvellement, ensuite, on envoie les plaques et nos bureaux locaux ne peuvent plus faire ou ne feront pas suffisamment de profit pour donner le service nécessaire dans le futur, à mon avis.

Est-ce qu'il y aurait lieu de repenser cette politique ou dans quel but est-ce que cela a été fait exactement ou quels en sont les avantages?

M. MAILLOUX: II existe trois catégories de bureaux d'émission de plaques d'immatriculation dans la province. Il existe des bureaux composés de fonctionnaires qui sont généralement des bureaux combinés ayant des examinateurs et faisant passer des permis de conduire. Il existe une autre catégorie de bureaux qui sont particulièrement centrés chez les commerçants d'automobiles pour leur permettre de munir immédiatement de plaques d'immatriculation le véhicule qui est vendu. Il existe des bureaux qu'on appelle à commission, qui ne sont pas constitués de fonctionnaires et dont la rémunération a été décidée sur une base de commission pour leur permettre de fonctionner par eux-mêmes. Cette rémunération a pour but de faire payer par la population un service qu'elle n'a pas par les autres structures de bureau. Les bureaux à commission n'ont pas les mêmes heures d'ouverture et sont beaucoup plus accessibles que les bureaux du gouvernement, parce que, n'ayant pas d'heures d'ouverture, on peut se procurer ses plaques aussi bien en soirée que le samedi et parfois même, m'a-t-on dit, le dimanche. Nous avons eu des représentations de la part des émetteurs de plaques à commission pour faire augmenter cette commission comme toute autre chose qui augmente. La question est à l'étude dans son entier au ministère.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable ministre des Transports.

M. MAILLOUX: M. le Président, à cause de l'absence des députés de l'Opposition, qui ont jugé bon de se retirer de la commission, il avait été décidé qu'aucun article ne serait accepté en leur absence. Suite aux difficultés que nous affrontons dans le domaine du taxi dans la ville de Québec, difficultés dont j'ai parlé en Chambre tantôt, comme je devais rencontrer certains des officiers du ministère en soirée pour revoir l'état de la situation et que la séance de ce soir n'aurait pu de toute façon durer longtemps, je demanderai tantôt l'ajournement sine die de la commission, mais je voudrais quand même motiver les raisons de cet ajournement.

Il ne m'aurait pas été possible de siéger au-delà d'une heure ce soir, étant donné la rencontre dont je parlais tantôt. Quant à la séance de vendredi, je dois être à Trois-Rivières demain matin pour inaugurer des travaux du ministère des Transports. Quant aux premiers jours de la semaine prochaine, le sous-ministre principal des Transports, de même que M. Blais, ainsi que mon adjoint parlementaire, M. Marcel Bédard, doivent être, jusqu'à mercredi soir prochain, dans les régions de Chicoutimi, Roberval, Chibougamau, Chapais, Lebel-sur-Quévillon et Val-d'Or. Jeudi prochain, c'est la commission parlementaire qui siégera pour entendre les directeurs de Place Desjardins. Pour toutes ces raisons, étant donné qu'il n'y aurait pas tellement de travail à abattre dans la soirée, nous n'aurions pu siéger qu'une heure et je

demanderais, si mes collègues de la commission le permettent, que celle-ci ajourne ses travaux sine die.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce que cette proposition est acceptée?

DES VOIX: Adopté.

LE PRESIDENT (M. Gratton): La commission parlementaire des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 17 h 51)