Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente des transports,

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports

Séance du mercredi 15 mai 1974

(Dix heures vingt minutes)

M. GRATTON (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs !

La commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement reprend l'étude des crédits du ministère des Transports. Nous en sommes toujours au programme 2: Information, contrôle et sécurité. Elément 1: Information aux usagers. Adopté?

Information, contrôle et sécurité (suite)

M. BURNS: Non. Je m'excuse. Cela va peut-être être abracadabrant au début parce qu'il y a eu des changements et des suspensions entre les séances de la commission. Si jamais, par malheur, certaines questions que j'ai à soulever avaient été posées par le député de Lafontaine, ne vous gênez pas pour me le dire. Je passerai à autre chose.

Il y a une chose que j'aimerais demander au ministre, toujours à ce programme 2. Il y a certains types de véhicules... Je pense, par exemple, aux autobus qui circulent sous l'égide des grosses commissions de transport comme celle de la CTCUM, de la CTCUQ. Evidemment, pour elles, le coût des plaques d'immatriculation se trouve à être très important dans leur budget.

Est-ce qu'à un certain moment le ministre s'est penché sur ce problème? Je pense que le comité Hanigan recommandait d'accorder une espèce de traitement de faveur, si on peut dire, au niveau du coût de la plaque, pour des véhicules qui sont, dans le fond, d'utilité publique, dans le sens qu'ils appartiennent à une administration municipale. L'argument qu'on pourrait donner est que déjà les municipalités contribuent à l'entretien des rues et des équipements routiers et, en plus de cela, c'est, à toutes fins pratiques, des organismes sans but lucratif, du moins théoriquement, dans la plupart des cas. A ce moment, on se demande s'il n'y aurait pas lieu de réexaminer la situation en ce qui les concerne.

M. MAILLOUX: Je voudrais d'abord m'excuser de mon retard à arriver à la commission. J'ai été retenu par quelques problèmes particuliers à la Trésorerie. Si le député de Lafontaine le permet... Pardon?

M. BURNS: ... Maisonneuve.

M. MAILLOUX: ... de Maisonneuve, je demanderais à M. Laflamme, directeur du Bureau des véhicules-automobiles, de répondre en mon nom.

Le problème d'immatriculation des véhicules des commissions de transport des communautés urbaines présente évidemment des difficultés, surtout avec le rôle nouveau que ces commissions de transport sont appelées à jouer. On a reçu des représentations à ce sujet. On a étudié la structure d'immatriculation particulière et, à ce moment-ci, je pense que la réponse doit être, malheureusement, incomplète. On est en train de penser à la structure d'immatriculation dans la conception du nouveau rôle que le ministère est appelé à jouer face aux commissions de transport des communautés urbaines, en particulier.

Alors, on est en train de considérer, je ne dirai pas un traitement de faveur, mais une solution particulière à ce problème.

M. BURNS: Je signale au ministre une expérience que j'ai vécue en 1965 lors de la grève des employés du transport de Montréal. Je me souviens que les quelques millions de dollars qui manquaient pour boucler le budget, du côté des relations patronales-ouvrières, auraient pu, nous avait-on dit à ce moment à la table de négociations, justement être retrouvés dans une forme de réduction du coût des plaques d'immatriculation. Je pense que si cela était vrai en 1965, c'est sûrement aussi vrai aujourd'hui, parce que tout le coût, l'entretien pour ces corporations publiques a sûrement augmenté comme le reste des choses, comme le coût de la vie.

M. MAILLOUX: II ressort que l'ensemble des dépenses des commissions de transport, principalement à la catégorie des salaires... M. Laflamme peut quand même vous donner le coût global d'immatriculation des véhicules des commissions de transport.

Pour la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, les coûts d'immatriculation s'élèvent aux alentours de $600,000 annuellement. Alors, dans tous leurs frais d'exploitation, c'est une partie qui n'est pas nécessairement primordiale. D'accord, c'est $600,000.

Mais on étudie cet aspect à la lumière du fait que ces organismes sont de plus en plus publics, sont de plus en plus exclusivement des organismes publics, et également à la lumière du fait que nous percevons des droits d'immatriculation sur les véhicules possédés par chacun des ministères. Il y a un peu toute une philosophie d'immatriculation à repenser à ce sujet, parce que si ces sommes, supposons $600,000 pour la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, n'étaient pas perçues, cela serait, à toutes fins pratiques, une subvention de $600,000 qui serait donnée à la Commission de transport.

C'est un problème qui mérite d'être étudié et qui l'est actuellement avec beaucoup d'atten-

tion et à la lumière, précisément, du fait que c'est un service public et qu'en définitive c'est toujours le même qui paie.

M. BURNS: C'est vrai pour les commissions de transport, mais c'est surtout vrai pour les municipalités. Je pense, par exemple, à la ville de Montréal, qui a de nombreux véhicules et qui, en plus de payer le coût des taxes d'immatriculation pour ces véhicules, la plupart de ces véhicules, n'utilise pas le réseau routier du Québec, dans la majorité des cas. Il y a peut-être quelques rares voitures qui sortent du territoire de Montréal et Montréal se trouve à payer, dans le fond, deux fois, c'est vrai pour toutes les autres grandes villes aussi.

M. MAILLOUX: Le député de Maisonneuve admettra; quand il dit que ces véhicules n'utilisent pas le réseau routier ou très peu, que le réseau routier de Montréal est largement subventionné également par le ministère des Transports ou par le gouvernement.

M. BURNS: J'admets.

M. MAILLOUX: Mais c'est quand même très marginal, l'immatriculation des véhicules des commissions de transport par rapport aux salaires des chauffeurs, quand on regarde l'ensemble des dépenses. C'est à revoir. C'est en fait dans la discussion qui se fait actuellement sur l'ensemble des commissions de transport. De quelle manière le gouvernement pourrait-il aider les municipalités et les commissions de transport? Il semble que cela n'est pas le point majeur sur lequel, évidemment, il pourra y avoir une aide d'apportée.

Quant aux véhicules possédés par les municipalités pour des fins autres que le transport public, il y a une plaque d'immatriculation qui porte la mention G et qui se vend $2.50. Le coût est nominal. C'est purement un coût d'administration. Alors, les municipalités ont la majorité de leurs véhicules qui sont possédés uniquement pour fins d'usage municipal et non pas comme véhicules de promenade et elles ont leurs véhicules immatriculés avec des plaques G à $2.50.

M. BURNS: Pendant que nous sommes sur ce sujet des plaques d'immatriculation, je me souviens qu'à quelques reprises j'avais posé la question à votre prédécesseur, M. Pinard, ainsi qu'au ministre de la Justice. C'est le fameux problème des plaques Canada qu'on voit en particulier sur les véhicules des forces armées canadiennes. Je pense, que ce sont surtout les véhicules des forces armées canadiennes, je n'en ai pas vu sur d'autres véhicules fédéraux.

A ce moment, ni M. Pinard, ni M. Choquette ne m'avaient donné une réponse définitive. On me disait: On y pense. On y songe. On va en parler à Ottawa. Je ne vois pas pourquoi les véhicules militaires qui sont à Valcartier et qui ne sortent jamais du Québec, qui sont toujours ici, sauf à de très rares occasions, quand ils vont à Gagetown ou ailleurs, mais en principe, ce sont des véhicules qui circulent à l'intérieur du Québec, je ne vois pas pourquoi ces gens ne paieraient pas des droits au gouvernement du Québec pour utiliser les routes québécoises. Et si on ne voit pas de plaques du Québec là-dessus, je ne vois pas comment, à moins qu'il n'y ait une entente particulière en dehors de la plaque d'immatriculation, ces gens contribuent à l'administration du ministère des Transports.

M. MAILLOUX: Effectivement, dans le règlement 3 sur l'immatriculation, il y a quelques articles qui se rapportent à l'immatriculation des véhicules possédés par les forces armées canadiennes, et il est mentionné dans ces articles du règlement 3 que les véhicules des forces armées canadiennes ne sont pas dispensés de l'immatriculation des véhicules au Québec. Ils sont simplement dispensés de l'obligation de porter la plaque québécoise et l'immatriculation se fait de la façon suivante. Comme il y a quand même beaucoup de mobilité au niveau des véhicules des forces armées canadiennes d'une province à l'autre —je pense, entre autres au passage du camp Gagetown lors des manoeuvres d'été — il a été convenu que le ministère de la Défense nationale nous remettait une liste des véhicules principalement cantonnés au Québec avec un pourcentage des véhicules mobiles et que les droits d'immatriculation au coût de $2.50, comme tout véhicule possédé par un gouvernement, seraient acquittés.

Ces droits sont acquittés à partir d'une liste informatique donnant le numéro des véhicules militaires postés au Québec. Il se paie des droits d'immatriculation de $2.50 par véhicule. Nous avons un registre des véhicules militaires possédés au Québec et en même temps nous avons la correspondance au niveau de la plaque Canada de ces véhicules qui sont installés ici chez nous au Québec.

Il y a paiement de droits, enregistrement chez nous, mais il n'y a simplement pas d'obligation d'afficher la plaque Québec.

Est-ce qu'on me permettrait de remettre une copie du rapport du Bureau des véhicules automobiles qui vient de me parvenir?

M. BURNS: II y a une autre question que j'aimerais poser relativement au BVA. Le ministre et le directeur du Bureau des véhicules automobiles se souviendront que lors des séances sur la sécurité routière de la commission parlementaire des transports on avait soulevé le problème des dossiers du BVA qui sont utilisés pour des fins autres que celles auxquelles ils sont destinés; ça devient, à toute fins pratiques, un bureau de recherche quasiment pour les compagnies de finance, de perception, etc.

Je me souviens que le ministre nous avait dit qu'il était préoccupé par la situation et qu'également le directeur du Bureau des véhicules automobiles l'avait assuré qu'on réexaminerait ou réévaluerait toute la question. Je me deman-

de, même s'il n'y a pas tellement longtemps que cette commission a siégé, si on s'est penché sur le problème depuis — il y a quand même une couple de mois qu'on a siégé pour ça — si on a pris des mesures administratives, si on a changé d'attitude relativement à ce dossier administratif qu'on livre à tout venant, moyennant le paiement d'un droit.

M. MAILLOUX: A la commission parlementaire, j'avais effectivement avoué que la demande du député de Maisonneuve était plus que sérieuse et qu'on s'inquiéterait des répercussions qu'entraînait la cueillette des renseignements qui est faite par quantité de bureaux de perception et autres.

J'en ai par la suite discuté avec le directeur du Bureau des véhicules, M. Laflamme. J'espérais pouvoir, lors de la reprise de la commission parlementaire, informer valablement les membres de la commission de la décision gouvernementale. Je ne m'oppose pas à ce que M. Laflamme donne des commentaires en mon nom. Il semble cependant qu'il y a quelques problèmes particuliers, et je préférerais que M. Laflamme en informe la commission.

Suite à cette remarque, nous avons fait une analyse de ce qui existe dans les autres provinces du Canada au niveau de la politique du renseignement concernant les dossiers d'immatriculation et de permis de conduire, ou, à toutes fins pratiques, de tout autre dossier qui se trouve chez nous. On peut avoir le même problème avec les dossiers d'inspection mécanique en particulier.

Nous avons constaté que les autres provinces avaient, à toutes fins pratiques, une politique comparable à la nôtre, c'est-à-dire qu'on fournissait, au niveau de l'immatriculation, le renseignement à quiconque le demandait, avec une justification suffisante, les termes étant suffisamment flous pour permettre une évaluation des autorités du bureau.

Au niveau donc de l'immatriculation, il semble n'y avoir d'inquiétude nulle part. Au niveau du permis de conduire, la situation est plus délicate dans le sens que le permis de conduire contient des éléments d'ordre médical.

Dans le fond, lorsqu'on inscrit sur un permis de conduire la restriction qu'on doit porter des lunettes pour conduire, on se trouve déjà à donner un renseignement sur une condition.

M. BURNS: C'est le cas de tous les permis où il est mentionné qu'il n'est renouvelable que sur contrôle médical.

M. MAILLOUX: Exact.

M. BURNS: Déjà, c'est une indication que vous avez affaire à quelqu'un qui a une maladie suffisamment sérieuse, cardiaque ou autre, c'est déjà une indication à caractère très personnel.

M. MAILLOUX: C'est déjà une indication. Exactement.

Nous avons toujours été extrêmement réticents pour dévoiler spécifiquement des renseignements d'ordre médical. Aux gens qui veulent connaître l'état médical d'un dossier, on demande l'autorisation préalable écrite de la personne concernée. Si la personne concernée veut la donner, forcément, on fournit le renseignement. Sinon, on ne fournit pas le renseignement.

Au niveau des adresses, dans toutes les provinces, on fournit, à demande, les adresses des personnes à celui qui les demande, puisque ce semble être l'endroit où on est le plus au fait des adresses des individus. Cependant, par suite des questions qui ont été soulevées à la commission parlementaire, nous nous sommes interrogés et nous avons actuellement une équipe qui est en train d'étudier tout l'impact de cet aspect de la politique du renseignement, de voir quelles seraient les limitations indispensables à apporter, celles souhaitables à apporter, et quel serait l'effet de la suppression pure et simple du renseignement de ce côté.

J'aurais aimé avoir remis au ministre avant ce jour un rapport complet et définitif pour qu'il puisse vous dire: Voilà, le problème est réglé. Mais le problème est aux trois quarts réglé dans son étude, à ce moment-ci.

M. BURNS: Ce serait une question pour les crédits l'année prochaine.

M. MAILLOUX: J'espère avant.

Disons que, lors de la reprise de la commission parlementaire sur les problèmes de sécurité, je pense bien que ça reviendra à l'ordre du jour.

M. BURNS: Peut-être qu'à ce moment, le dossier aura suffisamment progressé pour que...

M. MAILLOUX: Je l'espère.

M. BURNS: ... vous puissiez nous faire un rapport plus complet.

M. MAILLOUX: Sans l'affirmer, je l'espère.

M. BURNS: Nous l'espérons nous aussi, M. le ministre. Toujours relativement au BVA, dans le rapport du Protecteur du citoyen de 1972, il y avait deux plaintes en particulier qui sont relatées, qui ont été jugées par le Protecteur du citoyen comme non fondées, mais qui, dans les faits, posent un certain nombre de questions. Je me réfère entre autres à la plainte S-150 et à la plainte S-152 qui sont à peu près semblables, où vous avez un propriétaire de véhicule qui n'est pas assuré et dont le véhicule cause un accident où il y a des blessures corporelles.

Son permis de conduire et son permis d'immatriculation sont suspendus, sauf qu'au moment de l'accident le propriétaire n'était pas en charge de sa voiture, c'est un tiers qui le conduisait. Evidemment, je pense bien que le

directeur du Bureau des véhicules automobiles n'avait peut-être pas le choix d'agir autrement, mais d'ici... Parce que ça n'arrive peut-être pas tous les jours, mais ça arrive suffisamment souvent pour qu'on rencontre, au niveau des plaintes à l'endroit du BVA, dans le rapport du Protecteur du citoyen de 1972, deux plaintes de cette nature, la plainte S-152 concernant une motocyclette et la plainte S-150 concernant une voiture.

Je pense bien que tout ce problème pourra peut-être être ressassé si jamais on donne suite, entre autres, aux dispositions du rapport Gau-vin et quand on y donnera suite, je pense bien que ce n'est pas pour demain — on ne blâmera pas le ministre de ne pas légiférer demain après que le rapport a été déposé hier — je pense bien que ç'a besoin d'être décanté, examiné et étudié par toutes les parties intéressées.

Mais d'ici à ce que ça arrive, est-ce qu'il y a quelque chose qui est envisagé pour corriger ce genre de situation qui cause de sérieux problèmes? Ce problème, plus l'autre problème dont on avait également discuté à la commission parlementaire des transports sur la sécurité routière, le fameux problème des gens qui se font maintenir leur permis malgré qu'ils aient commis un acte criminel, une infraction au code de la route.

Le juge prenant en considération que la personne en question était obligée d'avoir son permis de conduire pour gagner sa vie, maintenait le permis de conduire et malgré cela, on avait tous admis que le directeur du bureau des véhicules n'avait peut-être pas le choix. En vertu de la loi, il est obligé de suspendre le permis moyennant la preuve d'assurance par la V2C ou la V30C.

Encore une fois, est-ce qu'on s'est penché sur ce problème d'ici à ce qu'on fasse une refonte totale de tout ce problème en passant par les assurances, la Loi d'indemnisation des victimes d'accidents? Cela pose quand même des problèmes à tous les jours. Je me souviens également que le député de Beauce-Nord avait fortement argumenté, à ce moment, sur la relation que cela avait, cette fameuse présentation du V2C, avec l'augmentation éventuelle des primes d'assurance. Moi-même, je me demandais si c'était le rôle du bureau des véhicules automobiles d'être, à toutes fins pratiques, l'informateur des compagnies d'assurance relativement à une infraction. Peut-être que quelqu'un qui a commis une infraction, qui se voit passer à un poil de faire suspendre son permis de conduire, c'est peut-être suffisant pour lui pour ne plus, à l'avenir, en commettre de ces infractions et de se prémunir contre cela. Nonobstant tous ces faits, ce qui arrive c'est que pendant quelques années, souvent pendant plusieurs années, le coût de l'assurance de cette personne va augmenter parce qu'elle a été obligée de produire sa V2C, donc d'avertir sa compagnie d'assurance qu'elle a passé près de voir son permis de conduire suspendu.

Alors, sur ces deux problèmes, celui soulevé par le Protecteur du citoyen et celui qu'on avait soulevé à la commission parlementaire, est-ce qu'il y a quelque chose d'envisagé comme solution à moyen ou à court terme là-dessus?

M. MAILLOUX: Je pense que, pour changer quelque chose à la situation du propriétaire qui se trouve à être responsable d'un accident malgré que ce ne soit pas lui qui soit le conducteur, le texte est inclus dans la Loi de l'indemnisation et on ne peut rien changer sans changer la Loi de l'indemnisation, c'est-à-dire sans apporter un amendement à la Loi de l'indemnisation. La Loi de l'indemnisation a été adoptée en juillet 1961, nous sommes en 1974, le rapport Gauvin a été déposé hier, pour ma part je serais étonné qu'on veuille s'attaquer à une modification de la Loi de l'indemnisation précisément au moment où l'impact du rapport Gauvin est étudié. Cependant, je dois dire qu'entre 1961 et aujourd'hui, au niveau de cette responsabilité du propriétaire, face à un accident, il y a des mitigations d'ordre administratif qui ont été apportées. Si le texte a l'air, en soi, vraiment terrible, la réalité est beaucoup moindre, d'abord parce que peu de gens ne sont pas assurés, proportionnellement à la quantité des usagers de la route et, d'un autre côté, parce que si la responsabilité du propriétaire ou du conducteur, bref la responsabilité du véhicule impliqué dans l'accident, est douteuse, il y a des possibilités de se dégager de la suspension de son permis de conduire et de l'avoir immédiatement.

A toutes fins pratiques, en deux mots, les suspensions, par suite d'accident sans assurance, sont, dans leur très grande majorité, de courte durée parce que le propriétaire et le conducteur fournissent immédiatement des garanties selon lesquelles l'accident va être réglé sous peu, soit parce qu'ils sont en mesure de démontrer qu'ils ne sont pas responsables et, à ce moment-là, en vertu d'un article, ils sont dégagés de l'obligation de fournir — en fait on appelle cela...

M. BURNS: Dans les cas d'accident, je pense bien que celui qui n'est pas assuré, n'a pas le choix. S'il y a contestation entre les deux propriétaires ou les deux conducteurs de véhicule, on est obligé d'attendre le résultat de la cause qui souvent peut prendre une couple d'années si cela...

M. MAILLOUX: Oui, mais la suspension est révoquée entre-temps. La suspension est révoquée aussitôt qu'il fournit au bureau un dépôt et le dépôt — c'est mentionné dans la loi — est d'un montant jugé suffisant par le directeur. En analysant l'accident d'automobile, sans déterminer quelle est la part de responsabilité des parties, on peut avoir de bonnes probabilités quant au jugement et on peut fixer soi-même un dépôt raisonnable permettant à l'individu de continuer à gagner sa vie.

Ou, on peut, ce qui est encore plus fréquent lorsque les montants réclamés sont gros, s'orga-

niser avec le fonds d'indemnisation pour qu'il y ait une entente préalable au jugement, en vertu de laquelle l'individu dépose un certain montant mensuellement au fonds d'indemnisation et en contrepartie de ce dépôt, le permis de conduire lui est laissé jusqu'à jugement. Si le jugement lui est favorable, l'argent qu'il aura versé lui est remis intégralement. Si le jugement lui est défavorable, l'argent qu'il a versé sert de contribution à l'indemnisation de la victime et est déjà une partie du remboursement qu'il aura à faire.

En gros, lorsque le propriétaire et le conducteur sont suspendus par suite d'un accident où ils sont impliqués sans assurance, ils peuvent, s'ils démontrent de la bonne volonté, ne pas perdre leur permis de conduire. Parce qu'entre le moment où on envoie l'avis de suspension et le moment où on effectuerait la confiscation du permis par les corps policiers, il est possible de contracter une assurance pour l'avenir et il est possible de prendre un arrangement — le terme est intentionnellement large — avec les parties impliquées pour que le permis de conduire soit laissé de même que les plaques d'immatriculation, avec la philosophie que si le responsable perd son gagne-pain, la victime va perdre encore plus. Elle n'aura pas les moyens de se faire indemniser par lui.

Si le texte a l'air terrible comme tel, je pense que les aménagements administratifs qui ont été apportés là-dessus font qu'en principe neuf impliqués sur dix dans des accidents sans assurance conservent leur permis après qu'il y a eu des arrangements pour garantir aux victimes une indemnisation. Alors, c'est dans ce sens que je serais surpris que le gouvernement se lance dans un amendement à la Loi d'indemnisation en étudiant le rapport Gauvin.

Est-ce que je pourrais dire au député de Maisonneuve que le rapport qui a été remis à la Chambre hier n'était entre les mains des ministres que depuis les heures précédentes, à peine cinq jours? Une lecture en diagonale a été faite par chacun d'entre nous. J'ai quantité de rapports qui me sont soumis par le BVA, par le fonds d'indemnisation, ou par les fonctionnaires qui s'occupent de la Loi de l'indemnisation, ceux qui s'occupent du code de la route. Ne serait-ce des lois qui seront présentées au Parlement prochainement, les problèmes de langue qui occuperont probablement pendant plusieurs semaines le Parlement, il y aurait peut-être quelques corrections mineures d'apportées. Mais, devant le dépôt du rapport Gauvin, les parties qui voudront se faire entendre, de même que l'étude que voudront en faire les fonctionnaires qui sont attachés à ces différentes activités, il serait peut-être sage de ne pas prévoir d'amendement majeur avant la période d'automne.

M. BURNS: Quant au cas particulier qui, lui, est beaucoup plus fréquent, de non-suspension des permis par la cour et de suspension administrative par le directeur du BVA, est-ce qu'il n'y aurait pas lieu de faire un tout petit amendement à la loi pour donner plus de flexibilité ou plus de latitude au directeur dans les cas comme ceux-là, ceci malgré les implications du rapport Gauvin? Je pense que tout le monde avait été d'accord, il y avait eu unanimité autour du fait que ce genre de problème dans le fond, à cause de la rédaction actuelle de la loi, ne donne pas de latitude, de discrétion au directeur du BVA dans ces cas. Je serais d'avis que cela vaudrait la peine, malgré qu'on envisage un éventuel réexamen de toute la situation à la suite du rapport Gauvin et des autres rapports qu'on recevra sans doute par la suite, de modifier ce tout petit aspect de la Loi de l'indemnisation des victimes d'accident.

M. MAILLOUX: Je pense que cela peut être le problème de tant de sessions qui ne permettent pas au ministre des Transports d'apporter même des amendements mineurs autant qu'il le voudrait. J'en ai un dans ma valise qui concerne le code de la route où forcément certaines modifications mineures devront être apportées. Est-ce que je pourrai avoir l'assurance du comité de législation comme du leader parlementaire que le temps nécessaire sera alloué à ce problème comme à d'autres lois qui seront forcément apportées devant la Chambre?

M. BURNS: Le leader de l'Opposition peut vous dire qu'il va collaborer pour que cela aille vite dans un cas comme celui-là, malgré la langue, malgré tous les autres problèmes où peut-être, on va aller un peu moins vite, c'est fort possible.

On ne sait pas, on va attendre de voir le projet de loi, mais on peut s'attendre par certaines choses qui ont coulé à ce que cela puisse ne pas aller vite dans ce domaine.

M. MAILLOUX: Je veux espérer que j'aurai la même collaboration du leader parlementaire, si je discute avec lui d'amendements mineurs apportés à certaines autres lois, et espérer ne pas s'embarquer dans un débat illimité.

M. BURNS: Non, parce que malgré les grands débats qu'on prévoit dans les semaines à venir, je pense que cela n'empêche pas de glisser parmi cela des amendements qui ont un caractère un peu plus urgent et qui sont, dans le fond, dans l'intérêt général de la population.

M. MAILLOUX: Sans me placer dans une camisole de force, je retiens la demande du député de Maisonneuve pour une étude approfondie par les fonctionnaires.

M. BURNS: D'accord. J'ai une autre question à poser au ministre, sur un cas beaucoup plus général. J'avais posé le 28 mars 1973 au prédécesseur du ministre une question concernant le rapport du Vérificateur général sur des cas de malversation et d'insuffisance de contrôle à l'intérieur du ministère. Selon le rapport du

Vérificateur général, à ce moment, que j'avais cité et qui a été rapporté dans les journaux également, le ministère aurait perdu $16 millions de revenu au cours de la seule année 1969/70, à cause d'insuffisance de contrôle. Le ministre du temps, M. Pinard, je peux peut-être vous le lire. Je n'ai malheureusement pas le rapport sous les yeux. Est-ce qu'on a l'extrait du rapport? Pour rafraîchir la mémoire du ministre, je Us ce passage du journal La Presse du 29 mars: "Le gouvernement du Québec a-t-il perdu $16 millions en une seule année à cause des contrôles administratifs insuffisants? Selon le rapport qui aurait été fait par le Vérificateur général, le ministre des Transports aurait perdu environ cette somme, au cours de la seule année 1969/70."

M. Pinard, à ce moment, m'avait demandé des précisions. Il m'avait dit qu'il s'informerait entre autres s'il y avait eu des poursuites de prises, s'il y avait eu une enquête. Seulement, depuis ce temps, on n'a pas eu l'occasion d'y revenir. Il semble, M. le ministre, cela va peut-être vous rafraîchir la mémoire, que ces cas concernaient surtout des passe-droits donnés par des fonctionnaires administrant les permis de poids et charges de camions. C'était du moins ce qui semblait découler du rapport du vérificateur. Le ministre m'avait répondu à ce moment qu'il allait vérifier s'il y avait eu des poursuites, des condamnations ou des congédiements des coupables. C'est pour cela que je repose la question au ministre actuel.

M. MAILLOUX: Est-ce que le député de Maisonneuve fait référence à certaines critiques entendues dans le public, selon lesquelles des transporteurs à très longue distance auraient bénéficié de faveurs exceptionnelles, alors qu'ils n'étaient pas immatriculés, suivant la loi, pour le poids total, la charge ou autrement?

M. BURNS: C'est cela.

M. MAILLOUX: Je crois, personnellement, avoir entendu dire, au niveau du rapport du vérificateur, qu'il y aurait des pertes d'argent théoriquement encourues par le gouvernement du fait que, lors de la pesée des véhicules, il y avait des tolérances de différence de charge plus grandes que ce qu'il devrait y avoir. Je me souviens à l'époque avoir été approché sur ce problème. Après étude, on avait constaté qu'il y avait très peu de solutions, puisque selon qu'on pèse le véhicule, à un moment donné, si le temps est humide, ou si le temps est sec, il peut y avoir déjà, sur un gros transport, des grosses différences, et selon qu'on le pèse avec les réservoirs de carburant à vide ou plein, avec des chaînes pour consolider la charge ou sans les chaînes, etc. Cela présentait des variantes qui, si on faisait une évaluation théorique du rendement des droits d'immatriculation, en particulier sur l'option la plus sévère, pouvaient rapporter au gouvernement plusieurs millions de plus.

Il s'avère que cette portion...

M. BURNS: Le chiffre des $16 millions n'est pas de moi. Il est du Vérificateur général, du rapport du Vérificateur général.

M. MAILLOUX: Oui, ces $16 millions précisément ne me reviennent pas à l'esprit, mais je pense que, précédemment, il y avait eu un rapport qui parlait des $10 millions. Je pense que c'était pour l'année 1972 ou pour l'année 1971. On avait fait une étude là-dessus. La différence venait du fait qu'on avait des variantes de perception de droits d'immatriculation. On avait une possibilité de percevoir un peu plus par véhicule. Si vous prenez un véhicule qui a des réservoirs de carburant d'à peu près 200 gallons, à vide, il pèse peut-être 1,500 livres de moins que plein. Si vous considérez que les droits d'immatriculation sont à $1.50 les 100 livres, on aboutit rapidement à des droits passablement astronomiques à ce niveau. La différence, c'est qu'au niveau de la vérification, au niveau du contrôle, ce n'est plus praticable. Cela nous coûterait peut-être $20 millions pour percevoir ces $10 millions à l'époque ou ces $16 millions actuellement.

M. BURNS: Est-ce que l'étude précise a été faite à la suite de ce rapport? Cela m'étonnerait que le ministère des Transports ait tout simplement repoussé du revers de la main une affirmation aussi lourde de conséquences que celle faite par une personne qui, normalement, est considérée comme très sérieuse, c'est-à-dire le Vérificateur général.

M. MAILLOUX: M. le Président, je ne voudrais pas faire erreur mais il faudrait quand même que je revoie ce qui s'est passé à ce moment. J'ai quand même à la mémoire une vérification qui a été faite en 1973 ou en 1972 et où, devant des critiques dans le public, on a rappelé sur la plupart des balances du Québec l'ensemble des camions. Je me rappelle qu'à ce moment, pour des permis, qui pouvaient aller chercher un prix de $200, il y a eu forcément des corrections qui ont ramené le prix de l'immatriculation d'un camion à sa pesanteur normale et non pas à la pesanteur indiquée. Je ne sais pas si c'est principalement là, mais je sais que cela a eu un impact assez considérable sur le prix de permis de camions. Cela rejoignait principalement également d'autres types de camions. Le ministère a fait sûrement des corrections, puisqu'il a d'abord rappelé tous ces camions pour vérifier entre le permis émis et le véritable poids, et il a chargé la différence. Prochainement, c'est sur le poids total en charge que seront immatriculés tous ces véhicules. Cela semblait rejoindre la critique à ce moment non pas des transporteurs individuels, mais de grosses compagnies qui bénéficiaient évidemment, il ne faudrait pas dire de tolérances, mais de permis où n'étaient pas fixés de manière formelle les véhicules qui avaient à

circuler sur les routes avec tout le poids nécessaire qu'entraîne une augmentation du permis.

M. BURNS: Mais le rapport du Vérificateur général — il est malheureux que je ne l'aie pas sous les yeux, en tout cas, je pourrai peut-être le sortir pour montrer au ministre exactement la référence — semblait laisser entendre beaucoup plus que cela. Il semblait laisser entendre qu'il y avait plus que des variantes de charges, des choses comme cela. Il semblait qu'il y avait même des espèces de passe-droits, de pots-devin, pour mettre de côté certains règlements, si vous voulez, concernant les charges. C'est pour cela que je voulais savoir si le ministère avait fait enquête, s'il y avait eu des employés du ministère impliqués dans cela, si d'autre part, il y avait eu des poursuites d'intentées à la suite de ces remarques.

M. MAILLOUX: Je n'ai jamais été sur un tel dossier. Cela n'en rejoint évidemment aucune, dans ma mémoire...

M. BURNS: Cela ne vous sonne pas une cloche?

M. MAILLOUX: Non, il faudrait absolument que je questionne certains officiers du ministère qui ne sont pas ici. Ultérieurement, si le député de Maisonneuve juge à propos de poser une question en Chambre dans le cours de la session, peut-être qu'à ce moment j'aurai les informations nécessaires et les corrections qui ont pu être apportées.

M. BURNS: J'avise le ministre tout de suite que j'y reviendrai à une certaine occasion en Chambre. Je vais moi-même revoir mon dossier, revoir le rapport du Vérificateur général. Peut-être que cela permettra au ministre entre-temps de s'en informer également. Eventuellement, je pourrai...

M. MAILLOUX: On a fait mention du rapport du vérificateur de l'année...

M. BURNS: C'est celui de l'année 1973, celui qui venait juste d'être déposé.

M. BEDARD (Chicoutimi): Cela représente plusieurs millions quand même au niveau de ce rapport. Je m'étonne que, tout à l'heure, M. Laflamme, à partir de critères comme celui de la température et du réservoir vide ou plein du camion, de ces deux facteurs, en arrive presque à la conclusion, pour employer les mots qu'il a employés, qu'il n'y avait presque pas de possibilité de contrôle des charges et des pesanteurs. Je comprends que cela peut jouer, mais non pas jouer jusqu'à représenter des millions auxquels a fait allusion, tout à l'heure, le député de Maisonneuve. Je comprends que la température est peut-être difficile à vérifier, le réservoir... Si cela représente, comme M. Laflamme l'a dit, autant de différence... Cela peut aller jusqu'à 1,500 livres, selon qu'il est plein ou qu'il est vide, c'est ce que vous nous avez dit. Il me semble qu'il y a une possibilité très facile de vérifier au moins cela, s'il est plein ou s'il est vide. Est-ce que cela se vérifie, lorsqu'il y a la pesée? Est-ce que c'est vérifié?

M. MAILLOUX: Je peux répondre là-dessus, quoique ce ne soit pas précisément mon secteur de juridiction. Non, précisément, cela ne se vérifie pas, puisque la plupart ou plusieurs transporteurs ajoutent des réservoirs qui sont de forme bien particulière et qui n'ont pas d'indicateur de contenu à l'intérieur. De toute façon, le rapport du vérificateur général me rappelle un secteur qui se rapportait à droits d'immatriculation non perçus, et qui disait que cela représentait un certain nombre de millions. C'est le rapport pour l'année 1972, si je me souviens. J'avais fait une étude à ce sujet, parce que, forcément, les autorités du ministère s'inquiétaient quant à ces millions qui semblaient disparaître.

J'ai fait une étude à ce sujet, et les éléments de l'étude faisaient qu'il n'y avait pas moyen de prendre administrativement des contrôles pour les récupérer. C'étaient des millions un peu théoriques. La solution pour y parvenir résiderait dans un changement de la base d'immatriculation qui, actuellement, est le poids net du véhicule, c'est-à-dire le poids du véhicule lorsqu'il n'est pas chargé. On se met à se poser des questions: Est-ce que le carburant dans les réservoirs est du chargement? Et les camionneurs vont aussi loin que de dire: Les chaînes qu'on doit accrocher au camion, au cas où on reste pris, est-ce que c'est du chargement? Donc, cela ne doit pas entrer dans le poids du véhicule. Des espèces d'appareils pour prendre le bois et le monter sur le camion, ou d'autres accessoires... Je parlais de température, selon la nature du chargement. Un camion de gravier mouillé pèse sûrement plus qu'un camion de gravier sec. Je faisais donc allusion à toutes sortes d'éléments comme ceux-là qui ont pour effet de nous laisser devant une indétermination, quant au poids net du véhicule. Qu'est-ce que c'est le poids net du véhicule? La solution est: On prend, comme les autres provinces ou les autres Etats, la base du poids total en charge; c'est-à-dire qu'on permet à un véhicule d'une configuration donnée de peser, avec son chargement, un certain nombre de dizaines de milliers de livres. A ce moment-là, il n'y a plus de problème pour personne.

M. le Président, je ne voudrais quand même pas que la commission reste avec l'impression que les montants en cause, dont on dit qu'ils seraient de $18 millions ou de $19 millions, cela pouvait être des anomalies. On a semblé, d'après ce qu'on m'en informe, faire référence aux lois existantes dans d'autres provinces et à la réglementation au regard de ce qui se faisait

dans le Québec, alors que les taxes étaient principalement perçues sur le poids du camion à vide, alors que c'est sur le poids total en charge, évidemment, que l'immatriculation se fera dans l'avenir. Tantôt, M. Laflamme faisait référence à différents types de matériaux qui sont transportés. Il est indiscutable qu'aujourd'hui, depuis que la loi des pesanteurs est en vigueur avec toutes les pénalités inhérentes, le gouvernement perçoit, en fait, non pas pour des véhicules qui transportent à vide, mais suivant la pesanteur qu'ils transportent sur les routes. Je pense que dans les $18 millions ou $19 millions en question, la majeure partie des pertes possibles ne sésultait pas tant des anomalies qui pouvaient rejoindre le phénomène du vol. C'était ce qui était perçu par d'autres et qui n'était pas perçu par le Québec de la même façon.

Disons que la loi des pesanteurs, comme l'immatriculation, toutes ces corrections-là ont été apportées, et c'est pour cela, je pense, que le vérificateur, aujourd'hui, n'en fait plus mention. Le ministère a pris tous les moyens nécessaires, de manière que la quantité qui est transportée par des camions sur des routes... ou de manière que l'immatriculation soit imposée en regard de ces quantités.

M. BEDARD (Chicoutimi): Concernant la pesanteur, par exemple, est-ce qu'il y aurait, sûrement, un correctif à apporter, tout de suite? Puisque M. Laflamme nous dit qu'à l'heure actuelle, on ne fait pas état du réservoir, à savoir s'il est plein ou vide, alors que cela représente quand même beaucoup au niveau de la pesanteur.

M. MAILLOUX: II y a quand même une vérification qui se fait...

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que ce ne serait pas un correctif qu'on pourrait apporter très vite, parce que j'imagine que le camion peut se faire peser avec les réservoirs vides, et un mille après, il fait le plein...

M. MAILLOUX: M. le Président, si le député de Chicoutimi le permet, le camionneur qui se présente sur une balance pour faire immatriculer son véhicule, même que s'il est affecté à des transports de bois en forêt, il n'ira pas mettre toutes ses séries de chaînes dont il pourra avoir besoin un jour pour ajouter à la pesanteur. C'est indiscutable qu'il n'est pas si bête que cela. Forcément, le camionneur ne mettra pas les plus lourdes ridelles dont il pourra se servir un jour. Il y a quand même des vérifications continues qui se font sur l'immatriculation, de même qu'ultérieurement, s'il y a eu transformation du véhicule. Le camionneur subit des pénalités s'il est constaté qu'il a modifié le véhicule entre le moment de l'immatriculation à vide, et le moment où il s'en sert ultérieurement durant la saison.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je comprends, mais il y a un point particulier dont a fait référence M. Laflamme, à l'effet qu'on ne contrôlait pas le poids du camion, la pesanteur du camion... c'est-à-dire qu'on ne contrôlait pas si le réservoir était plein ou vide, et que cela représentait quand même beaucoup. Est-ce que sur ce plan — je ne parle pas de la température et de tout cela — il n'y aurait pas possibilité qu'un correctif soit apporté de manière que cela puisse se vérifier? Ce n'est quand même pas si difficile que cela, et cela peut représenter quand même beaucoup, comme l'a souligné M. Laflamme.

M. MAILLOUX: La nouvelle réglementation oblige le camionneur à avoir un réservoir plein, étant donné que c'est le poids total en charge, cela suppose un réservoir plein.

M. BEDARD (Chicoutimi): Oui, justement. Je me réfère à la remarque de M. Laflamme, c'est que même si la loi le dit, M. Laflamme nous affirme que cette vérification ne se fait pas lorsque a lieu la pesée. La loi a beau exister, on en est au niveau de l'application.

M. MAILLOUX: La loi sera obligatoire pour l'immatriculation de 1975. De toute façon, on se référait toujours au rapport du Vérificateur général, pour l'année 1972. Actuellement, lorsqu'un entrepreneur ou un camionneur achète un camion, on l'immatricule sur la base du poids déclaré par le fabricant comme étant le poids net, c'est-à-dire avec les équipements moyens.

M. BURNS: Pour clore sur ce point-là, je répète ce que j'ai dit au ministre: Probablement que d'ici quelque temps je reviendrai en Chambre avec une question là-dessus.

M. MAILLOUX: On me fait faire beaucoup de promesses. J'espère que je n'en oublierai pas trop.

M. BURNS: On va en faire la liste.

M. BEDARD (Chicoutimi): J'imagine que le ministère reçoit beaucoup de plaintes relativement aux motoneiges dans les municipalités. En vertu de la loi, je crois que les motoneiges n'ont pas le droit de circuler sur les routes dites nationales ou régionales, mais il n'y a rien dans la loi qui les empêche de circuler sur les routes municipales, à l'intérieur des municipalités. Est-ce que le ministère a pensé à une législation ou à des méthodes d'incitation qui puissent permettre au moins aux municipalités de pouvoir interdire ou de sévir contre ceux qui utilisent leur motoneige sur les chemins municipaux?

M. MAILLOUX: Vous parlez probablement des très petites municipalités.

M. BEDARD (Chicoutimi): Oui.

M. MAILLOUX: C'est quand même régi par les lois municipales, parce qu'il y a quantité d'infractions qui sont tenues...

M. BEDARD (Chicoutimi): Justement, au niveau de l'Opposition, on a reçu plusieurs plaintes de petites municipalités concernant cet aspect de la loi. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. MAILLOUX: Le problème qui se pose est que, dans les cités et villes, il est indiscutable, évidemment, que ce sont les policiers municipaux qui font la surveillance et qui distribuent les billets d'infraction.

Dans les municipalités rurales, où la Sûreté du Québec agit, on est convaincu qu'il n'y a pas suffisamment de policiers pour faire toute la surveillance. Je me rappelle qu'en allant dans la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean, quand on passe dans Boileau, etc., ce n'est pas facile d'avoir tous les services de sécurité qui empêcheraient tous ces gens d'arriver sur la route.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je pense qu'au niveau de ces municipalités, il y a quand même leur petite police municipale, si on peut employer l'expression.

M. MAILLOUX: C'est la même loi quand même partout: Nul ne peut circuler en moto-neige avec ou sans traîneau tiré par son véhicule, sur un chemin à accès limité, sur une autoroute ou sur tout autre chemin public.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous conviendrez avec moi que ça ne couvre pas le cas des petites municipalités.

M. MAILLOUX: Tout chemin public, sauf en cas d'extrême urgence ou sur l'autorisation préalable, de l'autorité compétente, aux conditions et endroits qu'elle indique.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que le ministère reçoit beaucoup de plaintes?

M. MAILLOUX: Nous recevions beaucoup de plaintes, antérieurement au règlement 7, sur la motoneige. Mais le règlement 7 a corrigé là-dessus, pour ceux qui veulent en utiliser les dispositions, presque tous les aspects qui nous étaient dénoncés. En particulier, le principe est établi que c'est interdit de circuler sur une voie publique, à moins d'autorisation de l'autorité compétente, pour simplifier. Et l'autorité compétente est définie ailleurs au règlement 1 comme étant le maire d'une municipalité ou le chef de police. Si ces autorités compétentes décident d'autoriser, pour des fins particulières de défilé ou autres, sur leur territoire, la circulation de la motoneige, elles en ont les moyens.

Si l'honorable député de Chicoutimi voulait lire, dans le règlement no 6, l'article 747 et 748 avec tous les attendus, je pense que ça couvre tout ce dont parle le député de Chicoutimi.

M. BEDARD (Chicoutimi): Selon vous, cela s'applique aussi aux municipalités.

M. MAILLOUX: Forcément: tout chemin public, sauf dans des cas d'exception qui sont indiqués, traverse, avec toute la protection nécessaire. Tout est indiqué dans le règlement no 6.

M. BEDARD (Chicoutimi): Selon vos rapports, est-ce qu'il est à votre connaissance qu'il y a bien des municipalités qui ne l'appliquent pas, ce règlement?

M. MAILLOUX: Je constate, comme le député de Chicoutimi, que malheureusement, à certains moments, il arrive que des gens vont traverser hors la loi et il y a des accidents qui en découlent. Mais, est-ce qu'on est capable d'éliminer tous les accidents de motoneige ou d'autres véhicules qui circulent?

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le programme 2, est-ce qu'il est adopté?

M. MAILLOUX: On me dit que les accidents ont été réduits de moitié, c'est quand même assez acceptable.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je ne mets pas en doute le caractère de bien-fondé de la loi.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Maisonneuve.

M. BURNS: J'ai deux petits cas particuliers à mentionner au ministre, l'un relativement au code de la route lui-même. Je ne sais pas si mon interprétation de deux dispositions du code de la route est exacte mais si on lit, par exemple, l'article 50, paragraphe e) et l'article 76, il semble que la situation qui se développe soit la suivante... Je pense que l'amendement avait été apporté en 1970 pour éviter de faire ce qu'on appelle des "speed traps" comme certaines municipalités dans le passé le faisaient; vous aviez 30 milles à l'heure un peu partout et, tout à coup, on tombait dans une zone de 15 milles à l'heure, au maximum. Je pense que l'amendement qui a été apporté fixant, à l'article 50 e), nécessairement le maximum dans les municipalités à 30 milles à l'heure c'était pour éviter ces "speed traps". La disposition n'est pas tellement connue par les municipalités, il y a une exception qui est possible, sur permission du lieutenant-gouverneur en conseil, à l'article 76. C'est-à-dire que si une municipalité juge qu'elle peut changer ou qu'elle devrait changer ce maximum de vitesse de 30 milles à l'heure au sein de sa municipalité, elle peut s'adresser au lieutenant-gouverneur en conseil et obtenir la

permission de le faire, soit en plus bas soit en plus haut. Or, le cas du boulevard Champlain, c'est peut-être un des beaux exemples là-dessus; il y a des endroits où vraiment on pourrait circuler à 60 milles à l'heure. Je pense que ceux qui ont emprunté le boulevard Champlain... Je me demande si tout le monde ne circule pas à 60 milles à l'heure sur le boulevard Champlain. En tout cas, moi, je l'avoue bien candidement, quand je passe là, je ne roule pas à 30 milles à l'heure, ni à 45 milles.

M. MAILLOUX: Le député de Maisonneuve ne se fait pas arrêter.

M. BURNS: Bien, je surveille.

M. MAILLOUX: II est plus chanceux que le député de Charlevoix.

M. BURNS: Je ne sais pas, de toute façon, vu notre immunité parlementaire, on ne pourra pas me poursuivre, sur ce que je viens d'avouer, mais on va peut-être me surveiller à l'avenir. Le problème est le suivant, M. le ministre. Le boulevard Taschereau à Montréal est peut-être un autre cas où, véritablement, on peut circuler facilement et sans danger à 60 milles à l'heure. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu de donner plus de flexibilité aux municipalités, c'est-à-dire qu'elles puissent elles-mêmes, dans ces espèces de routes quasi nationales qui passent au sein des municipalités, avec une plus grande flexibilité dans la loi, fixer la vitesse maximale sur ces routes? Cela supposerait probablement un amendement de l'article 76. A moins que vous me disiez que mon interprétation n'est pas exacte. J'irais même jusqu'à dire que la vitesse maximale de 45 milles à l'heure sur le boulevard Champlain ou Taschereau, à moins qu'il y ait eu une permission d'exception donnée à ces municipalités, est illégale, selon le texte strict de la loi. La vitesse devrait être de 30 milles à l'heure sur le boulevard Champlain, à moins qu'il y ait eu une permission accordée par le lieutenant-gouverneur en conseil à la municipalité de la hausser à 45 milles à l'heure. C'est le seul cas, si je comprends bien, si on lit les articles 50 e) et 76, où une municipalité, pour aller au-delà ou en bas de 30 milles à l'heure, doit obtenir la permission du lieutenant-gouverneur en conseil. Cela fait une situation aberrante en fait. Moi, je ne comprends pas, par exemple, que sur le boulevard Champlain, entre autres, le boulevard Taschereau à certains endroits, on ne permet pas 60 milles à l'heure et, à mon avis, il n'y a aucun danger de circuler à ces vitesses sur ces boulevards.

M. MAILLOUX: M. le Président, je pense que M. Charland pourrait faire quelques observations. J'ai devant moi, incidemment, les demandes qui sont faites au comité de législation pour des amendements à l'article 50 e) et à l'article 76, donc, je ne pourrais quand même pas...

M. BURNS: Vous avez peut-être reçue copie des plaintes qu'on a reçues ou nous avons reçu copie des plaintes que vous avez reçues. Je sais qu'on a reçu un certain nombre de plaintes là-dessus. Je sais, entre autres, que dans le cas du boulevard Champlain, il y a des citoyens qui l'empruntent régulièrement et qui ont porté plainte à la municipalité de Québec. Les autorités municipales de Québec ont dit: Oui, mais on ne peut pas. Peut-être n'étaient-ils pas au courant des dispositions de l'article 76 qui leur permettraient de demander au lieutenant-gouverneur en conseil de modifier la vitesse de 30 milles à l'heure dans le cas du boulevard Champlain ou de toute autre route. Si on ne le sait pas dans la municipalité importante de Québec, je me demande si on ne peut pas dire la même chose de certaines autres villes.

M. MAILLOUX: En fait, je voudrais peut-être commenter la pratique qui avait eu cours au ministère de la Voirie, justement à l'égard de ces dispositions du code de la route. La distinction qu'on avait faite, à la suite de consultations avec le contentieux, c'est que même à l'intérieur des cités, villes et villages, là où s'appliquaient les dispositions du code de la route, le contentieux était d'avis que, si la route était entretenue par le ministère de la Voirie, on pouvait y placer de la signalisation qui était inférieure à 60 milles à l'heure et pouvait être, à ce moment, supérieure aux 30 milles à l'heure qui sont la limite du pouvoir des citées, villes et villages. C'est pour ça que vous voyez et que vous avez vu, sur le boulevard Laurier à Québec, aussi sur le boulevard Taschereau à Montréal, sur toutes les routes qu'entretenait le ministère de la Voirie à l'intérieur des territoires des cités, villes et villages, des vitesses supérieures à la limite, qui est statuée ici, de 30 milles à l'heure. C'est le modus vivendi que nous avions appliqué et que nous appliquons encore, en fait, à travers la province.

M. BURNS: Dans les cas où c'est proprement municipal...

M. MAILLOUX: Lorsqu'il y a remise de l'entretien des rues, c'est là que vient le quiproquo, c'est qu'à ce moment-là, le contentieux municipal, à bon droit, se réfère à ces articles et dit: Dorénavant, il ne peut pas y avoir des vitesses supérieures à 30 milles à l'heure. A ce moment-là, vous voyez la signalisation de 45 milles ou 40 milles disparaître, tout simplement.

M. BURNS: Est-ce que le ministre envisage des amendements? C'est ce que j'ai cru comprendre par le début de sa réponse.

M. MAILLOUX: Oui. M. BURNS: Bientôt?

M. MAILLOUX: C'est actuellement soumis au comité de législation en date du 9 mai.

C'était mon intention de demander, après une discussion avec les fonctionnaires du ministère de la Justice et des Transports, au Bureau des véhicules, après avoir revu la série d'amendements proposés, principalement aux articles dont parle le député de Maisonneuve, 76 et d'autres, à quel moment on pourrait les apporter devant la Chambre. Cela devrait être dans les semaines qui suivent.

M. BURNS: Merci.

M. MAILLOUX: Cela rejoint nos préoccupations, d'ailleurs.

M. BURNS: J'ai une dernière question, M. le ministre, à ce programme-ci. Je ne sais pas si c'est la crise de l'énergie qui cause cela, si c'est aussi le désir des gens de faire de l'exercice, on se rend compte que les bicyclettes semblent avoir repris de la vogue. De plus en plus de bicyclettes circulent sur nos routes, à l'intérieur des municipalités, comme à l'extérieur. Je me demande s'il n'y aurait pas lieu, pour le ministère, vu cette situation assez nouvelle, d'une part, de faire une espèce de campagne préventive de sécurité, tant auprès des cyclistes qu'auprès des automobilistes, un peu comme le ministère l'avait fait relativement à la moto-neige, et, semble-t-il, avec un certain succès. J'entendais des gens de la Fédération cycliste commenter cette situation nouvelle et dire que le cycliste comme tel, selon eux, n'était pas protégé parce que c'est une situation nouvelle. L'automobiliste n'est pas habitué à conduire défensivement à l'endroit des cyclistes; le cycliste, lui aussi, très souvent, n'est pas plus expérimenté qu'il ne le faut; très souvent, il y a des jeunes qui sont visés. Je me demande donc si le ministère n'envisagerait pas la possibilité de faire une campagne de prévention sécuritaire relativement aux bicyclettes, tant à l'égard des automobilistes qu'à l'égard des cyclistes eux-mêmes.

M. MAILLOUX: Dans la série d'amendements proposés au code de la route, il est question forcément des cyclistes. Il est possible que, si cet amendement est accepté par la Chambre, il faille forcément le faire suivre ou précéder d'une campagne d'information, étant donné le nombre toujours plus grand de bicyclettes ou de motocyclettes qui circulent sur les routes du Québec. C'est indiscutable, cette campagne devra précéder ou suivre parce que...

M. BURNS: D'accord.

M. MAILLOUX: Là-dessus, je peux ajouter un détail pertinent. Nous avons une campagne d'entreprise pour sensibiliser la province concernant les usagers de la bicyclette et particulièrement les enfants. Il y a un organisme qui s'appelle l'Ecole cycliste du Québec, qu'on subventionne, pour dispenser un programme d'enseignement au niveau des enfants dans les écoles durant l'été, de même que nous engageons des moniteurs et des étudiants-instructeurs que nous installons sur tout le territoire du Québec, précisément pour contribuer à une campagne de sécurité routière dans le domaine de la bicyclette.

M. GRATTON: Le député de Chicoutimi.

M. BEDARD (Chicoutimi): Ma question concerne l'application de la loi 49 qui a été votée, comme vous le savez en 1965, et qui bannissait les panneaux-réclame sur les routes nationales, situés à 200 pieds des routes nationales. Cette loi fixait les largeurs et les longueurs des affiches. Effectivement, à la suite de cette loi, il y a eu des règlements. Un règlement entre autres a été adopté, le règlement 821, concernant la loi de la publicité le long des routes. Ce règlement interdisait complètement d'installer ou de poser quelque affiche, quelque panneau-réclame, de quelque nature ou de quelque dimension que ce soit, qui puisse être vu. Je ne ferai pas ici l'énumération de toutes les routes qui étaient concernées, il y en a plusieurs, au moins une vingtaine, où, par réglementation, tout panneau-réclame et toute publicité étaient bannis.

Je voudrais savoir, au sujet de ces routes, comment on applique ce règlement 821, d'abord s'il a été appliqué. J'imagine que oui, mais, quel serait le nombre, à la suite de l'application de ce règlement, d'infractions qui ont été relevées et le nombre de condamnations également qui auraient pu en résulter?

M. MAILLOUX: M. le Président, je pense que je pourrais avouer qu'il y avait un autre projet de loi qui devait être présenté en Chambre sous la responsabilité de mon prédécesseur. J'avais demandé au titulaire le retrait parce qu'il y a quand même, dans le nouveau projet de loi qui est actuellement devant le comité de législation également, quantité d'incidences. D'abord la responsabilité du ministère des Transports est de donner la meilleure sécurité possible aux usagers des routes et l'on sait pertinemment que l'ensemble des panneaux-réclame peut distraire tout chauffeur de véhicule automobile. D'un autre côté, il y a des routes à très grandes artères de circulation où le ministère a fait un effort important dans le but de les prohiber et d'obliger tous ceux qui avaient placé ces panneaux-réclame, de les faire disparaître.

On a quand même constaté, sur des routes comme la 20, qu'il n'était pas facile de faire observer la loi dans toute sa rigueur, quand la plupart de ceux qui circulent de Montréal à Québec ont vu des camions qui allaient se placer sur des terrains de particuliers et les déplaçaient au fur et à mesure afin de les montrer à ceux qui circulaient sur les routes.

Il y a le problème également des routes

secondaires, où quand même, la loi existe, le problème de tous les commerçants, je ne parle pas des grands hôtels, de ceux qui sont capables de se défendre très bien par des moyens financiers importants, mais tout l'ensemble de petits commerçants évidemment qui annoncent le long des routes et qui ont absolument besoin de cette réclame pour pouvoir subsister. Ce ne sont pas les mieux nantis. On est à revoir l'ensemble des répercussions inhérentes au système de panneaux-réclame. Le ministère cherche évidemment, mais les fonctionnaires ont énormément de difficultés, malgré de nombreuses condamnations, à faire observer une telle loi. Mais il ressort que pour la sécurité des usagers, il est indiscutable que plus il y a de panneaux-réclame le long des routes, plus il y a de distractions éventuelles pour le chauffeur. C'est devant le comité de législation actuellement pour probablement écrire...

M. BEDARD (Chicoutimi): Quand vous dites qu'il y a de nombreuses condamnations, est-ce que ce sont de nombreuses condamnations concernant la loi 49 ou concernant l'application du règlement 821? La loi 49, en fait, qui permet les panneaux-réclame sur les grandes routes nationales.

M. MAILLOUX: Des poursuites qui ont été intentées en rapport avec le règlement.

M. BEDARD (Chicoutimi): Ce serait avec le règlement. Alors ce serait de quel ordre? Vous dites qu'il y en a eu de nombreuses. Est-ce que vous pouvez spécifier ou préciser?

M. MAILLOUX: Je pourrais peut-être vous le donner cet après-midi, si nous sommes capables de rejoindre le fonctionnaire en question. C'est très difficile d'application et je ne me leurre pas.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que je dois comprendre — tout à l'heure, M. le ministre y a fait allusion — étant donné les difficultés d'application de ce règlement, qu'il a l'intention de retirer le règlement 821?

M. MAILLOUX: Non, actuellement il est devant le comité de législation pour une révision.

M. BEDARD (Chicoutimi): Mais une révision, en ce sens qu'il y a retrait?

M. MAILLOUX: En fait, il y a une consultation avec les associations, les entreprises de réclame dans toute la province et cette consultation dure depuis environ trois ans, trois ans et demi. Naturellement, la difficulté inhérente là-dedans, c'est de distinguer entre ce que j'appellerais l'affichage nécessaire pour identifier le commerce de l'individu, propriétaire du terrain, sur son terrain, et la réclame le long des routes.

Il y a eu une tentative de distinguer entre ces deux champs et d'en arriver à un compromis avec ce secteur d'activité que sont les entreprises d'affichage et qui font beaucoup de commerce et de travaux ici au Québec et la nécessité, comme le ministre l'a dit, d'en arriver à une dépollution visuelle le long des autoroutes et des routes provinciales.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je me permettrais de demander à M. le ministre, lorsqu'il nous fournira la liste des nombreuses condamnations en vertu du règlement 821... Comme, dans ce règlement, la route 54, Chicoutimi-Québec, et également la route 54 A sont concernées, de même que les routes 16 et 16 A, je demanderais, si c'est possible — j'imagine que cela l'est — vu que cela concerne ma région, qu'il y ait des spécifications concernant notre région et ces routes.

M. MAILLOUX: A présent, il faudrait quand même que les membres de la commission comprennent que, si de tels règlements doivent être observés à la lettre, les grandes préoccupations qu'a soulignées le sous-ministre des Transports, je pense que sûrement le ministère ne peut pas faire défaut d'aller dans ce sens. Mais cela demanderait une armée de fonctionnaires pour surveiller l'affichage et les réclames, parce qu'ils vont vouloir mettre des indications pour la traversée du lac Saint-Jean. Pour les petits poissons des chenaux, ils nous mettent des indications. Pour faire des "parties" de cabane à sucre, ils mettent des indications. L'on constate, évidemment, que tout ce monde, venant de toutes les régions, quel que soit le député ou le corps municipal, que tous ces gens disent: II faudrait quand même que vous nous laissiez la possibilité d'indiquer aux gens par où ils doivent passer. Il y a un juste milieu à conserver dans cela, mais il n'est pas facile à trouver. Il y a le problème de la sécurité qui retient l'attention de tout le monde.

M. BEDARD (Chicoutimi): Quel est le rôle de la Sûreté du Québec là-dedans? Est-ce qu'on peut dire qu'elle est vraiment au courant de la loi, qu'elle s'occupe de la faire appliquer?

M. MAILLOUX: La Sûreté du Québec ne s'occupe pas de ce problème, ce sont des fonctionnaires du ministère des Transports...

M. BEDARD (Chicoutimi): Ce n'est pas la Sûreté du Québec qui s'en occupe...

M. MAILLOUX: ... qui vérifient l'affichage.

M. BEDARD (Chicoutimi): ... ce sont des fonctionnaires du ministère des Transports.

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que vous ne croyez pas que ce serait beaucoup plus

efficace que cela relève de la Sûreté du Québec, l'application de ce règlement, plutôt que des fonctionnaires?

M. MAILLOUX: II y a des enquêteurs du ministère des Transports qui sont particulièrement attachés à ce problème, depuis toujours. La Sûreté est déjà passablement occupée par d'autres problèmes.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de...

M. BEDARD (Chicoutimi): Je comprends que, pour pallier la situation que vous nous avez expliquée tout à l'heure, une loi est en train de se préparer.

M. MAILLOUX: Elle se prépare lentement, parce que...

M. BEDARD (Chicoutimi): II y a beaucoup de consultations.

M. MAILLOUX: Ce ne sont pas tant les gros intérêts que l'ensemble des intérêts de tous ceux qui ont besoin d'une telle publicité.

LE PRESIDENT (M. Gratton): L'honorable député de Bellechasse.

M. MERCIER: M. le ministre, il s'agit d'une information relativement à l'utilisation des feux clignotants ou des feux d'urgence ou de danger utilisés par les postes de radio, des ambulances, etc. On voyait, dans le passé, vous le savez, l'utilisation de feux multicolores par des agences de sécurité ou des postes de radio et de télévision. Même, dans certains cas d'autres organismes utilisaient de tels feux. Est-ce qu'il y a une réglementation qui a été adoptée régissant l'utilisation de ces feux, définissant également les couleurs appropriées pour telles fins d'entreprise?

M. MAILLOUX: Non, c'est en discussion actuellement, parce qu'on constate qu'il y a quand même un abus de feux qui étaient, semble-t-il, réservés à la Sûreté du Québec et aux ambulances. Mais on constate que d'autres s'en servent également. On est actuellement à revoir ce problème.

M. MERCIER: Vous conviendrez avec moi que cela peut, dans plusieurs cas, induire bien des automobilistes en erreur. Il y en a justement qui abusent de l'utilisation de ces feux.

M. MAILLOUX: C'est exact.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce que le programme...

M. BEDARD (Chicoutimi): Encore une question concernant l'application du règlement 811 qui concerne les cimetières d'automobiles et les dépotoirs visibles le long des routes. Vous vous rappelez sans doute qu'il y a eu la loi 48, votée en 1965, qui prévoyait que, sur une période de temps assez précise, on verrait à ce que soient bannis une fois pour toutes les dépotoirs, les cimetières d'automobiles ou, tout au moins, il y avait le règlement qui était très strict là-dessus, qui devait s'appliquer immédiatement, qui devait au moins cacher les cimetières d'automobiles de la vue des usagers de la route.

Je voudrais savoir, jusqu'à quel point ce règlement a été appliqué et combien d'infractions et de condamnations il y a eues concernant cette loi, ce règlement?

M. MAILLOUX: Je ne pourrais pas...

M. BURNS: II y a des gens le long de la Transcanadienne qui n'ont pas l'air de savoir qu'il y a un règlement.

M. MAILLOUX: ... donner le nombre d'infractions. Il faudrait que je pose la question aux mêmes fonctionnaires dont on parlait tantôt. Au cours des années précédentes, il y a eu des subventions de versées à certaines entreprises de presse, d'automobiles et de transport, afin de libérer principalement les grandes artères. Ce n'est peut-être pas complété en entier, mais il y a eu un effort valable de fait le long des très grandes artères. Quant aux voeux pieux que j'avais exprimés en Chambre l'an passé, disons qu'il n'y a pas tous les crédits nécessaires pour continuer l'action, sauf que, malgré cette absence de crédits, il semble qu'en raison de l'augmentation prohibitive de l'acier, il y ait peut-être une chance que, dans le cours de l'année et l'an prochain, une action assez importante se concrétise, parce que la récupération est devenue payante, semble-t-il, il n'y a pas besoin de subvention. J'ai moi-même eu la visite de deux éventuelles compagnies qui veulent presser le pas sans aucune subvention et faire la récupération pour la vente à ceux qui récupèrent l'acier. Je pense qu'on aurait peut-être touché la raison...

M. BEDARD (Chicoutimi): Je comprends que le ministre ne compte pas uniquement là-dessus...

M. MAILLOUX: Pardon? Non!

M. BEDARD (Chicoutimi): ... effectivement, il ne compte pas sur l'augmentation du prix de l'acier pour, une fois pour toutes, appliquer la réglementation.

M. MAILLOUX: Non, mais je pense que c'est une raison valable...

M. BEDARD (Chicoutimi): Oui, cela peut entrer en ligne de compte, dans le sens...

M. MAILLOUX: Parce qu'auparavant, le transport...

M. BEDARD (Chicoutimi): ... au niveau de l'application, à l'heure actuelle, ce que nous pouvons voir, par les plaintes que nous recevons, c'est que, effectivement, le règlement 811, concernant les cimetières d'automobiles et les dépotoirs visibles le long des routes, n'est pas appliqué ou presque pas.

M. MAILLOUX: Ce règlement est appliqué par l'équipe d'inspecteurs qui s'occupe en même temps des panneaux-réclame. Il y a des poursuites de prises. Il faut comprendre que lorsque la réglementation dit, par exemple, qu'il faut mettre une clôture autour du cimetière d'automobiles, d'une hauteur de huit pieds, selon le profil et la topographie autour de ce cimetière, il peut arriver que cette clôture, n'ayant que huit pieds, soit totalement inutile. Je pense par exemple à certains cimetières d'automobiles de la région de la Beauce, où — je pense que c'est Sainte-Marie — on arrive justement en profil le long d'une côte où on surplombe le cimetière. Même si ce type met une clôture de seize pieds, de 24 pieds, ou 30 pieds, on verra toujours le cimetière. La vraie solution réside dans l'élimination des carcasses. A l'occasion d'un programme expérimental localisé dans la région du Saguenay, on a contribué par des subventions au transport de ces carcasses à destination de Sorel et de Tracy, pour que l'acier soit réutilisé dans un processus de recyclage. On comprend que la récupération de ces carcasses un peu partout, c'est économique pour des entreprises, peut-être jusque dans un rayon de 50 à 75 milles. C'est encore économique de les transporter, et le ministre disait justement que cela devient rentable, même aller jusqu'à 75 milles, pour les réutiliser. Au-delà de cela, naturellement, il n'y a pas de compagnie qui veuille le faire. L'an dernier, pour traverser le parc national, on a subventionné, à l'occasion d'un contrat qui nous a coûté $28,000, le transport de ces carcasses à destination des usines de SIDBEC. Depuis ce temps, on sait que la société SIDBEC s'est intéressée à la création d'une subsidiaire, gui s'appelle société Fers Unis, et qui, elle, a comme mandat la récupération des carcasses des cimetières d'automobiles disséminés au long des routes du Québec. C'est peut-être par ce biais qu'on va atteindre le plus l'objectif de tout le monde, c'est-à-dire faire disparaître de la vue des gens ces cimetières d'automobiles.

Il n'en reste pas moins que l'application du règlement ou d'un règlement efficace doit continuer son cours, et c'est à la révision de la loi sur les panneaux-réclame que seront introduits aussi des amendements sur la réglementation des cimetières d'automobiles pour donner un peu plus de pouvoirs aux fonctionnaires qui s'occupent de ce secteur.

M. BEDARD (Chicoutimi): Mais, vous êtes d'accord avec moi qu'à l'heure actuelle l'application de cette loi se fait non seulement très difficilement, mais presque pas.

M. MAILLOUX: C'est très discutable. Je visitais une route secondaire de Charlevoix récemment, là où un médecin vient de bâtir, il y a deux ans, un chalet qui peut coûter $50,000; 100 pieds plus loin, un dépotoir d'automobiles s'ouvre sur un terrain privé. Qu'est-ce qu'il reste à faire?

M. BEDARD (Chicoutimi): II y a bien des cas. On nous a parlé du cas de Sainte-Marie, tout à l'heure; vous nous avez parlé de certaines conditions qui font que même s'il y avait une clôture, elle ne cacherait pas le cimetière d'automobiles. Peut-être que si on appliquait le règlement et l'obliger à avoir cette clôture, cela l'inciterait quand même à enlever ces automobiles. Il y a bien d'autres exemples. Prenez à Joly, par exemple, il y en a un collé à la route. Il est très visible. Il n'y a absolument rien qui a été fait de ce côté. En fait on en a plusieurs, je ne les énumérerai pas tous, mais il n'y a absolument rien qui a été fait concernant l'application...

M. MAILLOUX: II y en a même un qui a placé une voiture sur le toit du garage.

M. BURNS: Le long de la Transcanadienne.

M. MAILLOUX: II y a les marges de recul de ces cimetières d'automobiles. Dans le cas de Sainte-Marie, c'est classique. Il est acculé à la rivière. Si on veut le forcer à respecter le règlement, il faut que ce type se relocalise. Peut-être que la solution...

M. BEDARD (Chicoutimi): Le règlement existe pour son application ou sa non-application. Je comprends que c'est difficile dans certains cas, mais quelle est votre attitude dans ce temps-là? Est-ce que c'est de tenir compte davantage de la situation de l'individu ou de l'application du règlement?

M. MAILLOUX: Je conviens avec vous qu'il faut tenir compte du règlement.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que vous pensez, selon vos pronostics, que la loi 48 de 1965 qui prévoyait l'élimination sur une période de dix ans de tous les cimetières à proximité des routes, pourra être totalement appliquée?

M. MAILLOUX: Je ne peux pas garantir cela, mais ce qui me permet d'être optimiste, c'est surtout la valeur du vieil acier dans les cimetières d'automobiles. C'est la valeur même de cet acier qui me permet d'espérer qu'il va y avoir disparition pour 1975. Si cela avait été

strictement du point de vue réglementaire et si l'acier n'avait pas valu plus aujourd'hui qu'il ne valait hier, cela aurait été un peu désespérant.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Le programme 2 adopté?

M. BEDARD (Chicoutimi): J'aurais encore une ou deux questions. Concernant les pneus à crampons, le ministre précédent avait dit et je cite textuellement: "L'an prochain — en parlant de 1972/73 — compte tenu de l'expérience de cette année — et il parlait de l'hiver 1972/73 — après l'analyse des résultats, nous verrons si nous devons accorder encore un moratoire ou si nous devons passer carrément à l'abolition pure et simple des pneus à crampons".

Est-ce que je pourrais savoir du ministre où en est rendue l'analyse de ce problème des pneus à crampons".

M. MAILLOUX: Les périodes pendant lesquelles les pneus à crampons sont prohibés demeurent. Cette année, en raison du printemps difficile qu'on a connu, pour ne pas dire l'hiver trop long qu'on a connu, il y a eu une prolongation d'accordée pour éviter les accidents que peut prévoir le député de Chicoutimi, principalement en terrain montagneux.

Je remarquais que mardi dernier, cela a été ma pire traversée de mon comté, alors qu'on était rendu au début de mai. C'est pour cette raison que les fonctionnaires, il y a quelques semaines, ont accordé un délai supplémentaire afin que les usagers de la route aient une meilleure protection. Mais la réglementation demeure, à moins de conditions de temps exceptionnelles qui obligent les fonctionnaires à faire prolonger leur utilisation.

M. BEDARD (Chicoutimi): Parce que l'honorable ministre a raison en ce qui concerne le trajet que le député de Chicoutimi a à faire entre Chicoutimi et Québec, connaissant l'état de la route. Je pense que ce sera peut-être une des routes où ce n'est pas tellement grave, les crampons, parce que la route est tellement mauvaise...

M. MAILLOUX: Vous n'avez pas besoin de chaînes.

M. BEDARD (Chicoutimi): La route est tellement brisée.

M, MAILLOUX: C'est semblable chez nous.

M. BEDARD (Chicoutimi): D'ailleurs, j'ai l'impression qu'on va y revenir dans quelques minutes.

M. MAILLOUX: On me dit que c'est pareil en Gaspésie, et c'est vrai. On y reviendra.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous voulez dire que le système routier est pitoyable dans le Québec?

M. MAILLOUX: Non, on y reviendra tantôt.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce qu'il y a d'autres questions au programme 2?

M. BEDARD (Chicoutimi): Une dernière question: Le ministère a annoncé il y a quelque temps que les cours de conduite préventive devaient être considérés comme relevant uniquement des initiatives privées et que, par conséquent, aucune subvention n'allait être donnée à cet effet. Je pense en particulier aux cours des jeunes chambres de commerce qui étaient subventionnés comme vous le savez, par les Initiatives locales. J'aimerais que M. le ministre m'explique un peu sa politique sur l'ensemble de l'organisation des cours de conduite préventive, et nous dise aussi quel est le rôle, s'il en prévoit un, du ministère de l'Education dans ce domaine, à quel niveau il se situerait. Est-ce qu'il y a des cours qui se donnent actuellement? A quel niveau se donnent-ils? Tout cela pour se référer, comme je l'ai dit tout à l'heure, à une résolution qui a été adoptée par la Fédération des jeunes chambres du Canada français, qui faisait état de cette situation particulière?

Alors, est-ce que le ministre pourrait m'ex-pliquer un peu sa politique là-dessus?

M. MAILLOUX: M. Laflamme va parler en mon nom.

M. BEDARD (Chicoutimi): D'accord.

M. MAILLOUX: La question de l'enseignement de la conduite au Québec a été considérée primordiale parce que c'est à partir de cela que la sécurité routière se fait. Il y a un arrêté en conseil qui a été adopté, qui porte le numéro 1563 et qui met sous la responsabilité du directeur du Bureau des véhicules automobiles les cours qui sont dispensés au Québec en sécurité routière et sur tout aspect de la conduite automobile.

Parmi les cours qui sont dispensés, il se trouve des cours concernant la conduite préventive qui sont données sous l'égide du Conseil canadien de la sécurité routière et qui ont été, par le passé, donnés sous la tutelle immédiate des jeunes chambres; pour diverses raisons, il a été jugé nécessaire de consolider ces cours, d'en surveiller la dispensation, de voir plus précisément comment ces cours ont été faits.

Nous avons discuté avec le Conseil canadien de la sécurité routière qui a la paternité de ces cours de conduite préventive afin de pouvoir en surveiller l'application au Québec et pour nous assurer que ces cours, qui seront subventionnés avec les deniers publics, atteignent les fins auxquelles on s'attend.

Donc, les cours de conduite préventive au

Québec ne sont pas abandonnés, ne sont pas retirés du contrôle public, loin de là. Au contraire, on veut exercer un contrôle public plus prononcé afin de s'assurer, non seulement de la qualité de ces cours comme conception, mais de la qualité de ces cours au moment où ils sont donnés et aussi de s'assurer qu'ils sont effectivement donnés au lieu de prétendre qu'ils sont donnés rapidement, à la sauvette, lors de périodes de réjouissance qui n'ont rien à voir avec la conduite d'un véhicule automobile.

Alors, nous sommes actuellement à encadrer, de façon plus stricte, et à contrôler encore de façon plus poussée, ces cours de conduite préventive au Québec. Loin de les décourager, on veut les bonifier et on veut les intensifier. On veut aussi que les organismes qui vont les dispenser, ou la façon dont ils seront dispensés, satisfassent au moins aux critères de base qu'on exige déjà des écoles de conduite, critères déterminés par l'arrêté en conseil 1563.

M. BEDARD (Chicoutimi): Si je comprends bien, vous allez arrêter les subventions qui pouvaient être accordées comme par exemple, à la jeune chambre de commerce. J'imagine que vous allez y mettre un point d'arrêt?

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BEDARD (Chicoutimi): Parce que vous croyez que ce ne sont pas les organismes qui peuvent remplir le mieux cette tâche?

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous pensez qu'ils l'ont fait dans des périodes de réjouissance plutôt que d'une façon sérieuse jusqu'à maintenant? Je comprends que les subventions seront terminées au niveau des jeunes chambres concernant l'application des cours de conduite.

M. MAILLOUX: En fait, dans le cadre des cours de conduite préventive, comme je l'ai dit, ce ne sera pas l'apanage exclusif des jeunes chambres. Nous voulons nous assurer individuellement, dans chaque programme particulier, de la compétence de l'organisation qui va les dispenser.

M. BEDARD (Chicoutimi): J'ai une dernière question concernant ce programme.

M. MERCIER: Sur le même sujet, M. le Président, est-ce que, par les paroles du directeur du Bureau des véhicules automobiles, on doit comprendre que les cours de conduite préventive seraient diffusés exclusivement par les écoles de conduite?

M. MAILLOUX: Personne n'en aura l'exclusivité. Elles devront répondre aux critères de compétence donnés et lorsque ces critères seront atteints tout organisme pourra les dispenser.

M. MERCIER: Les commissions scolaires régionales par les services d'éducation aux adultes?

M. MAILLOUX: Exactement. Ce qu'on est en train d'établir, c'est un cadre de critères auxquels l'organisme doit se soumettre et ne pas monopoliser ces cours sous un titre donné, comme les jeunes chambres et tout cela. D'ailleurs, c'est un programme qui était en révision l'année dernière.

M. MERCIER: En fait, pour l'information du député de Chicoutimi, les cours comme tels n'étaient pas subventionnés, mais c'était le recrutement effectué par la Fédération des jeunes chambres qui était subventionné dans le cadre d'un programme d'Initiatives locales.

M. BEDARD (Chicoutimi): Dernière question sur le programme 2. Ma question s'adresse au ministre. En fin de semaine dernière, Mme Albinie Morin, représentante, comme vous les savez, du ministère fédéral des Transports, a déclaré au congrès de l'ANCAI qu'Ottawa était en train, pour reprendre son expression, de développer une politique fédérale du transport routier. Ces propos, entre autres, ont été rapportés dans le Soleil du 13 mai 1974. Est-ce que le ministre est au courant de cette future politique, en fait, qui est annoncée? Considère-t-il qu'il s'agit d'une ingérence du fédéral dans sa compétence? Est-ce qu'il a l'intention, s'il croit que c'est une ingérence, de protester vigoureusement auprès du gouvernement d'Ottawa?

M. MAILLOUX: M. le Président, ce n'est pas mon intention de protester immédiatement. En regardant les journaux de fin de semaine, j'ai vu une telle déclaration. Au moment où M. Marchand avait fait une déclaration quelques semaines avant la présentation du budget, on avait un peu été inquiet des paroles de M. Marchand, qui semblait vouloir dire que le ministère des Transports aurait des montants appréciables pour s'occuper de certains problèmes de transport routier et autres, mais quand le discours du budget est arrivé, cela a semblé principalement conforme aux études que poursuivait le ministère des Transports. Je n'ai aucune information valable selon laquelle actuellement le ministère des Transports fait autre chose que poursuivre des études dans les secteurs de transport. Je ne vois pas pourquoi je devrais protester actuellement, alors qu'il n'y a aucune indication d'une telle ingérence.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je comprends que l'honorable ministre ne proteste pas, n'étant pas au courant je comprends ça très bien. Maintenant, concernant cette future politique, quand même au niveau des transports qui a été annoncée officiellement, est-ce qu'il y a des remarques de la part du ministre?

M. MAILLOUX: Si ça rejoignait les négociations qui se sont poursuivies à l'échelon des fonctionnaires des provinces et du Canada, relativement aux points noirs qu'il faut faire disparaître sur les routes où il y a des accidents mortels, où chaque province doit investir quelques centaines de milliers de dollars pour faire disparaître évidemment des lieux où il y a trop souvent impact, on est tous d'accord là-dessus. Mais il y a une discussion qui se poursuit à l'échelon du Canada et des provinces sur certaines mesures qui regardent la sécurité routière principalement. Jusqu'à maintenant, nous n'avons pas tellement de renseignements, sauf où il y aurait une ingérance du fédéral dans le secteur des transports.

M. BEDARD (Chicoutimi): Oui, mais Mme Morin parlait du transport routier, du camionnage, entre autres, elle ne parlait pas de la sécurité routière, dont vous nous parlez à l'heure actuelle.

M. MAILLOUX: Comme le sous-ministre, M. Charland, a participé aux discussions, il pourrait vous dire quelles grandes préoccupations rejoignaient les discussions des différentes provinces et du gouvernement fédéral.

En fait, à la suite de certaines préoccupations provinciales qui avaient été soulignées au niveau fédéral, ces préoccupations ne venant pas du Québec particulièrement, le fédéral, par le biais de ses unités de recherche, par son centre de développement des transports, a fait des études sur le transport interprovincial des marchandises. Par exemple, hier matin, ici au Château, à l'occasion du congrès du groupe de recherche sur les transports au Canada, il y avait un fonctionnaire du fédéral qui faisait un exposé sur l'ampleur de la circulation des camions d'une province à l'autre. Il soulignait naturellement le côté un peu négatif que, d'après lui, avaient à supporter les transporteurs, celui de devoir s'enregistrer ou d'enregistrer leurs véhicules dans plusieurs provinces, par exemple, et d'obtenir plusieurs permis, etc.

H est certain qu'entre la recherche de l'identification de certains points défavorables, et la formulation d'une réelle politique des transports dans le domaine du camionnage, il y a une certaine marge. C'est une marge qu'il faut franchir par le niveau des juridictions.

D'autres aspects de la politique fédérale ont aussi perturbé un peu le niveau provincial. C'est que, par le biais du secteur du travail et de la main-d'oeuvre, on a tenté de réglementer les heures de conduite des chauffeurs sur des camions qui étaient enregistrés au niveau fédéral comme étant ce qu'on appelle des "Canada carriers" ou des transporteurs enregistrés au niveau canadien. Ce que nous avons souligné à ceux qui nous ont demandé de faire l'application de cette réglementation, c'est qu'on ne pouvait certainement pas, par le biais d'une règle de la main-d'oeuvre, venir faire l'applica- tion de règlements dans le domaine de la circulation sur les routes de la province, ce qui est essentiellement de juridiction provinciale. Si Mme Morin ou d'autres représentants du niveau fédéral a voulu exprimer, par là, la préoccupation du gouvernement fédéral là-dedans et qu'elle a appelé ça une politique, c'est peut-être ça, le dépôt de certaines études, de certaines recherches et tout ça, mais il n'y a pas, jusqu'à maintenant, de formulation précise, législative dans le domaine des transports, si ce n'est la Loi nationale des transports qui, en certains points, est discutée par les provinces.

M. BEDARD (Chicoutimi): C'est sûrement à la suite d'une consultation interprovinciale, comme vous nous avez dit tout à l'heure, qu'on a annoncé, en fait que Mme Morin a annoncé l'amorce d'une politique de transport routier. Je voudrais savoir si le fédéral a demandé des suggestions au Québec concernant ce problème du transport interprovincial de marchandises par camions?

M. MAILLOUX: Pas spécifiquement sur ça, il n'y a pas eu de rencontre interprovinciale et le Québec n'a pas sollicité...

M. BEDARD (Chicoutimi): Le Québec n'a pas été consulté, si je comprends bien.

M. MAILLOUX: Pas sur ce point précis. Si on parlait d'une politique fédérale du transport routier, tel que vous l'avez exprimé, non. Il y a eu des discussions remontant à plusieurs années sur le fond même de la Loi nationale des transports, certaines parties de la loi étant discutées par les juridictions provinciales.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que vous savez quelles provinces auraient pu être consultées, auraient pu faire des suggestions dans le cadre de cette discussion?

M. MAILLOUX: Je peux identifier facilement l'opposition aux premières discussions. Elle était venue spécifiquement du Québec et même de l'Ontario sur l'application de la Loi nationale des transports, étendue aux transports routiers. Il y a eu des protestations assez vives de la part de ces deux provinces, comme de la plupart des provinces d'ailleurs.

M. BEDARD (Chicoutimi): Le Québec n'a pas été consulté. Est-ce que vous pourriez nous dire si, à votre connaissance, les autres provinces ont été consultées?

M. MAILLOUX: II y a certainement d'autres provinces, à ma connaissance, qui ont déjà souligné leur opposition. Ces provinces ne sont peut-être pas les provinces où se fait la grande partie du transport au Canada; ce sont peut-être des provinces plutôt exportatrices ou entre le lieu de production et le lieu de

consommation. Elles ont dit jusqu'à un certain point comment il serait utile que l'on ait une seule politique des transports de façon à profiter de la règle de la péréquation, par exemple.

M. BEDARD (Chicoutimi): A votre connaissance, quelles sont ces provinces?

M. MAILLOUX: II y a des provinces maritimes, par exemple. On peut penser que l'Ile-du-Prince-Edouard ne joue pas beaucoup à ce niveau lorsqu'elle peut demander de telles choses. De façon plus particulière, il y a certaines provinces de l'Ouest aussi qui sont simplement traversées par une route et qui ne sont pas exportatrices, par voie de camion. A ce moment-là, on peut supposer qu'elles n'ont pas grand intérêt à la chose, pas autant, du moins, que l'Ontario où la grande majorité du transport se fait par camion, et que le Québec qui, lui aussi, a une charge très importante.

M. BEDARD (Chicoutimi): On peut penser que le fédéral ne trouve pas un grand intérêt à consulter préalablement avant d'annoncer des politiques de transport de marchandises par camion, avant d'annoncer ses politiques dans ce sens.

M. MAILLOUX: Si vous me permettez, il y a peut-être un léger débordement dans l'annonce de la politique fédérale et dans ce que Mme Morin a voulu signifier en disant qu'il y avait du travail fait sur le transport interprovincial et sur les principaux problèmes et peut-être sur certaines démarches que le fédéral ferait auprès des provinces pour tâcher de faire adopter des lois, sinon une réglementation un tant soit peu semblable ou uniforme. On peut penser ça dans le domaine des explosifs. Dans ce domaine particulier, la province de Québec a été consultée, parce que la réglementation prioritaire est mondiale. Il s'agit d'une convention des Na- tions-Unies qui a été adoptée par les Etats-Unis dans tous ses Etats et aussi par le Canada. Il est certain que, dans cette dimension de l'empaquetage et du placardage des explosifs, voici un problème qui déborde largement le cadre strictement provincial, et sans sacrifier quoi que ce soit de la juridiction du Québec dans le domaine, on peut tout de même convenir que les juridictions provinciales, par leur réglementation et leurs lois devraient tendre à une certaine uniformité puisqu'il y a énormément d'exportation dans ce domaine.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous n'accepteriez sûrement pas de ne pas être consultés concernant une politique dans ce sens de la compétence et de la juridiction provinciale, comme l'a mentionné le ministre tout à l'heure?

M. MAILLOUX: Cela a été indiqué par les représentants du Québec.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Programme 2. Adopté.

M. BURNS: Adopté.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Programme 3 : Construction du réseau routier.

UNE VOIX: Adopté.

M. BURNS: Un instant. On s'était entendu pour finir à midi, M. le Président, vu que c'est un programme important que le programme 3, on pourrait peut-être y revenir à la prochaine séance.

LE PRESIDENT (M. Gratton): La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 12 h 5)