Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente des transports,

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports

Séance du vendredi 17 mai 1974

(Onze heures deux minutes)

M. KENNEDY (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

Nous présumons qu'il y a quorum; alors, nous pouvons procéder à l'étude des crédits.

M. BURNS: Je constate qu'il y a quorum.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Vous constatez qu'il y a quorum, d'accord.

M. SAMSON: M. le Président, je regrette, mais je constate qu'il y a quorum.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Très bien. Maintenant, vous allez m'excuser si je ne suis pas tellement au courant de l'avancement de l'étude des crédits. A quel programme êtes-vous rendus?

M. BURNS: Au programme 6, je pense.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): II semble qu'on était au programme 6. Alors programme 6: Transports maritime et aérien, élément 1: Aide au fonctionnement.

Transports maritime et aérien (suite)

M. MAILLOUX: M. le Président, à l'intérieur du programme 6, depuis le début de la commission, on a normalement laissé poser des questions sur tous les éléments d'un même programme, quitte à ce que les membres de la commission, à un moment donné, l'acceptent globalement.

M. BURNS: C'est ce qu'on a fait jusqu'à maintenant. Cela empêche de s'enchevêtrer dans un carcan.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Très bien. Le programme 6.

M, BURNS: M. le Président, hier, au programme 6, quand on a terminé, je pense qu'on parlait des problèmes des traversiers, plus particulièrement du traversier de Québec-Lévis. Tout le monde sait qu'actuellement le service de traversier entre Québec et Lévis est dans un marasme, comme dirait mon collègue de Rouyn-Noranda.

M. SAMSON: M. le Président, vous voyez comme mes mots portent!

M. BURNS: Particulièrement, il semble que c'est le retard qui est apporté dans la construction ou dans la réfection qui est requise pour remettre en fonction le système de traversiers. Je sais également qu'il y a dans le contrat de réfection des clauses pénales, semble-t-il, de $1,000 par jour de retard. Dans un des cas, si mes informations sont bonnes, il y aurait jusqu'à 175 jours de retard. J'aimerais que le ministre nous dise s'il a l'intention de faire appliquer cette clause pénale, s'il a soumis le problème à ses conseillers juridiques, si on envisage des poursuites contre les compagnies, en vertu du retard dont elles sont, semble-t-il, la cause.

M. MAILLOUX: M. le Président, la clause du contrat dont j'ai d'ailleurs déjà parlé en Chambre se lit comme suit: "Primes et dommages-intérêts liquidés. L'entrepreneur sera responsable de dommages causés au propriétaire par son incapcaité de terminer les travaux à la date spécifiée. Un montant de $1,000 sera déduit par le propriétaire à titre de dommages-intérêts liquidés des sommes dues à l'entrepreneur pour chaque jour de calendrier de retard dans la parachèvement du contrat. Il est entendu que le montant ainsi déduit n'est pas une amende, mais constitue une compensation pour les dommages subis par le propriétaire. Par ailleurs, si l'entrepreneur terminait les travaux avant la date spécifiée — ce qui n'est pas arrivé — le propriétaire lui paiera une prime au montant de $1,000 par jour de calendrier d'avance".

Il y a eu des retards, tel que vient de le souligner le député de Maisonneuve, et nous avons dû aller à plusieurs reprises devant le Conseil du trésor pour un cas en particulier. C'est celui de l'entrepreneur du côté de Lévis qui est venu en position financière très délicate et il a fallu intervenir à quelques occasions parce que l'entrepreneur ne pouvait plus recevoir la livraison des matériaux dont il avait besoin. A présent, il est indiscutable que la Société des traversiers Québec-Lévis, qui est le propriétaire, est protégée par le contrat dont je viens de lire une clause et il lui appartient ainsi qu'à ses procureurs de faire le nécessaire, si elle le juge à propos dans les circonstances, en ce qui a trait à la réclamation qui s'impose. Je pense que le député de Maisonneuve, qui est avocat, sait très bien que chaque partie devra faire valoir ses arguments qu'elle aura à invoquer dans une telle cause.

M. BURNS: Acutellement, est-ce que le ministre est en mesure de nous dire s'il est exact que le retard, dans un cas, serait de 175 jours? Est-ce que c'est exagéré de dire cela?

M. MAILLOUX: Je vais demander à M. Denis Vandry qui, incidemment, est président

de la Société des traversiers Québec-Lévis, de donner la réponse.

En fait, l'amende commençait le 1er décembre et, à partir du 1er décembre jusqu'à aujourd'hui, cela représente à peu près 170 jours, donc à peu près $170,000. C'est exact.

M. BURNS: Est-ce qu'on a établi une politique, est-ce qu'on a décidé s'il y aurait poursuite ou non, ou est-ce qu'il y a eu des négociations à ce sujet avec l'entrepreneur concerné?

M. MAILLOUX: Premièrement, nous avons soumis le cas à nos conseillers juridiques. En date du 28 mars 1974, par lettre recommandée, la Compagnie d'assurance Fidélité du Canada, qui s'était portée caution pour les deux entrepreneurs, tant Beaudet-Marquis que Grant Mills limitée, a reçu une lettre dans laquelle nous l'avisions de notre créance contre la compagnie Beaudet-Marquis et Grant Mills limitée pour le montant de $1,000 par jour à titre de dommages et intérêts. A titre de première précaution, la compagnie de cautionnement a reçu un document officiel au moyen duquel on peut réclamer directement d'elle advenant qu'en cours de route, pour une raison ou pour une autre, un des entrepreneurs serait dans une situation d'incapacité de nous payer.

Une précision, quant à la construction sur la rive sud à Lévis, c'est la compagnie Grant Mills; quant à celle qui travaillait sur la rive nord à Québec, c'est Beaudet-Marquis.

M. BURNS: Globalement, est-ce qu'on a une idée, même si elle est vague, approximative de la date où les travaux devraient être terminés?

M. MAILLOUX: Le service va reprendre mercredi prochain, le 22 mai, à 4 heures. Je crois qu'à partir du temps où on reprend le service, ça présuppose tout de même que les travaux sont suffisamment avancés pour que l'entrepreneur général puisse invoquer qu'il les a effectivement terminés. Du côté de Lévis, il reste certains travaux non complétés, disons, question de terrassement, question d'asphaltage, etc., et c'est quand on lui demande, dans certains cas, que l'entrepreneur général n'effectuera pas les travaux immédiatement. Je prends, à titre d'exemple, la question de l'asphalte. Il a été décidé par l'ingénieur qu'il serait préférable d'attendre complètement la période du dégel parce que, dans la question des quais, il prétend, à cause du jeu des marées, que le gel pourrait être six pieds sous terre et il ne veut pas d'affaissement de terrain.

M. BURNS: Est-ce que l'on peut avoir un léger espoir que le système de traversiers sera en fonction pour l'été?

M. MAILLOUX: II sera en fonction mercredi prochain, à 4 heures.

M. BURNS: Mercredi prochain.

M. MAILLOUX: Mercredi prochain, le 22, à quatre heures de l'après-midi.

M. BURNS: D'accord. Cela me va pour cette question. Pendant que nous sommes dans ce domaine, c'est une question que j'avais commencé à discuter à un certain moment, au programme 4, et le ministre m'avait dit d'y revenir au programme 6. C'était concernant United Towing & Salvage Co. Ce que j'aimerais savoir, c'est le détail de la dépense de $36,473.32 qui a été versée à cette compagnie par le ministère, tel que cela apparaît aux comptes publics de 1972/73. Pour indiquer mon intérêt à cette question, M. le ministre, je peux vous donner un détail additionnel; c'est que, selon mes informations, cette compagnie appartient à 49 p.c. à la compagnie Claurémiand, bien connue d'ailleurs.

M. MAILLOUX: Voici la réponse que je pourrais donner. Je pense que je rejoins la dépense en question, parce qu'il y a eu quand même deux contrats à ma connaissance. Lors du bris du navire Trois-Rivières, en période hivernale, alors qu'il s'est échoué sur les battu-res de Saint-Joseph-de-la-Rive, le Radisson était en hivernement dans le bassin même de Sorel.

C'était assez tard en hiver, puisque je pense que c'était à la fin de janvier ou au début de février, la pire période de l'hiver. Il n'y avait pas d'autre alternative possible que de mettre en service un autre navire qui appartenait au gouvernement, qui était, en fait, le Radisson.

Je pense que le député de Maisonneuve comprendra qu'on ne peut facilement sortir d'un bassin un navire à cette période, le touer vers un autre chantier maritime. D'ailleurs, je parlerai tantôt d'un autre chantier maritime.

L'architecte naval, M. Pierre Boisseau, a fait, avec nos fonctionnaires, M. Cantin et le sous-ministre Montambeault, dans la journée qui a suivi le bris du navire Trois-Rivières, étant donné la pression qui a été faite par les gens de l'île aux Coudres, les constatations d'usage afin que le navire Radisson puisse être remis en service dans le plus bref délai possible.

Le député de Maisonneuve se rappellera peut-être qu'à ce moment-là...

M. BURNS: Excusez-moi, vous l'avez peut-être dit au début et je n'ai peut-être pas compris. Le navire en question faisait la navette de quel endroit à quel endroit?

M. MAILLOUX: De l'île aux Coudres à Saint-Joseph-de-la-Rive.

M. BURNS: D'accord!

M. MAILLOUX: Le député de Maisonneuve se rappellera peut-être qu'à ce moment, durant le temps qu'il nous fallait pour mettre un navire plus convenable à la disposition des insulaires, il a fallu remettre en service le navire Marjolaine. Cela a créé un tollé de protestations, de

pétitions en disant que le CRD était embarqué là-dedans, que c'était évidemment impossible qu'un gouvernement n'ait pas fait le nécessaire pour avoir des navires à la disposition en cas de bris.

Après l'évaluation qui a été faite dans la journée suivante, nous avons ordonné à la compagnie United Towing and Salvage de faire le nécessaire pour que le navire soit approché des installations du chantier. C'est une dépense de $55,819 qui a été effectuée, parce que je voudrais ajouter que, quand un navire gouvernemental est au bord du bassin Louise à Québec où dans un chantier maritime quelconque, il n'a pas la protection journalière de tous les équipements qui sont à bord, il y a une quantité de bris qui surviennent.

Comment appelerais-je cela? Vandalisme, sur ces navires, un peu partout dans la province, le long des quais. Le navire a été amené au chantier. Il a été réparé suivant l'estimation qu'en avaient faite nos architectes navals, MM. Montambeault et Cantin, et remis en état de naviguer. Il a été ramené vers l'île aux Coudres. Le montant de $55,819 est pour la réparation. Il a fallu renforcer non pas la coque, mais assurer que les cloisons soient étanches, parce que les compagnies d'assurance n'acceptaient pas que nous le remettions en service en période hivernale à moins que des cloisons étanches soient placées à l'intérieur. Cela a été le gros de la dépense, autrement, le navire n'était couvert par aucune compagnie d'assurance. Cela a été, je pense — si ma mémoire est fidèle — la demande expresse des compagnies d'assurance que nous posions certaines cloisons, pour la protection du public qui aurait à voyager sur un tel navire par la suite.

C'est l'organisme normatif d'assurance CSI, qui cautionne la classe des navires, qui a exigé que, pour le service entre l'île aux Coudres et la rive nord, le navire Radisson soit renforcé d'étançonnements et d'entretoises et qui a spécifié exactement le genre de travail qu'il fallait faire. Le tout a été surveillé cependant par un architecte naval, M. Pierre Boisseau, de Camat International, sur les conseils duquel on a fait faire le travail.

Je pense qu'il a fallu travailler non pas à des heures régulières mais presque jour et nuit, pour que le navire puisse être affrété dans le plus bref délai possible, étant donné la pression — je ne dirais pas les dangers, parce que le Marjolaine était quand même très sécuritaire, mais pas suffisamment vaste en espace de pont. Il a donc fallu travailler nuit et jour afin que les insulaires puissent recevoir un traversier acceptable dans le plus bref délai possible. Quand vous voyez $36,000, c'est parce qu'il y en a une partie qui est payée sur l'année financière précédente...

M. BURNS: Je comprenais. Le contrat au total...

M. MAILLOUX: $55,819.58.

M. BURNS: ... serait de $55,000. Donc, l'année prochaine, on devrait voir la différence...

M. MAILLOUX: C'est exact.

M. BURNS: ... aux crédits, c'est-à-dire aux comptes publics de 1973/74.

M. MAILLOUX: A présent, je ne sais pas, mais j'espère bien qu'on fait référence à ce cas particulier de United Towing, parce qu'il y en a eu un deuxième, par la Société des traversiers Québec-Lévis.

M. BURNS: Remarquez que si je vous ai posé la question, c'est parce que je l'ignorais. Je voulais savoir simplement de quelle nature était cette dépense parce que tout ce qu'on voit aux comptes publics, c'est la dépense elle-même. On ne peut pas savoir quelle est la nature de cette dépense.

M. MAILLOUX: On me permettra quand même d'ajouter ceci. En raison peut-être de certaines difficultés qu'a eues le gouvernement du Québec, comme le précédent, avec les chantiers maritimes de Davie Shipbuilding, malgré l'insistance que nous avons manifestée à plusieurs occasions pour faire effectuer des réparations aux chantiers de la Davie Shipbuilding, nous avons eu des refus catégoriques à chaque fois que nous nous sommes présentés à la Davie Shipbuilding.

Au moment d'un autre bris, lors d'une tempête où quatre navires appartenant à des compagnies étrangères ou canadiennes s'étaient échoués la même nuit ainsi qu'un navire du gouvernement, dans les heures qui ont suivi, nous avons demandé une réparation qui nous a été également refusée par la Davie Shipbuilding où il est assez facile, en période hivernale, d'approcher de Québec, mais où il est impossible, à moins de tarifs prohibitifs de remorquage d'aller vers Sorel parce que la glace entre Québec et Sorel... Je pense bien que tout le monde comprend, sans être familier avec la navigation, qu'en février et en mars — en février principalement et à la fin de janvier — c'est la période la plus difficile de glace sur le Saint-Laurent.

Mais nous n'avons pas eu tellement d'occasions de pouvoir négocier avec la Davie Shipbuilding qui nous a apporté des fins de non-recevoir disant qu'elle devait desservir d'autres clients plus importants que le gouvernement avant de... Le Radisson est quand même un navire qui avait été construit également par le chantier maritime de Marine Industrie. Alors, les plans sont à la disposition de Marine Industrie pour toute réparation, ce qui n'est pas le cas pour la Davie Shipbuilding. Je ne pense pas errer en disant ceci.

Dans le cas du Trois-Rivières, c'est le même phénomène. Les plans, évidemment, sont aux chantiers de Marine Industrie étant donné qu'il

a été construit là. Quand il y a une réparation qui s'impose, forcément cela apporte un certain avantage.

M. BURNS: De toute façon, il n'y a pas eu de soumissions publiques pour ce contrat...

M. MAILLOUX: C'était impossible. M. BURNS: ... à cause de l'urgence.

M. MAILLOUX: On pourra se référer aux gens de l'île aux Coudres et on peut se référer aux journaux du temps. Je me rappelle qu'au lendemain de l'accident, mon bureau a été envahi par des délégations de l'île aux Coudres. Evidemment, il fallait absolument poser un geste. D'ailleurs, lors du dernier bris qui est arrivé cet hiver, je n'ai même pas eu la chance d'amener un autre navire. Il a fallu que j'amène des hélicoptères, parce qu'il y aurait eu un tollé de protestations là-bas.

M. BURNS: D'accord.

M. BEDARD (Chicoutimi): Monsieur le ministre, est-ce que vous avez...

M. MAILLOUX: Pour éviter une erreur comme celle que nous avons eue précédemment, comme ancien capitaine et non pas comme ministre des Transports, j'avais insisté auprès de M. Charlandet de M. Vandry pour qu'on laisse, pendant l'hiver qui vient de s'écouler, le navire qu'on a en disposition dans le bassin Louise, afin d'éviter le problème des glaces, à Sorel ou ailleurs. Un accident est arrivé. On n'a pu, dans l'espace de 24 heures, renvoyer immédiatement l'autre navire sur place.

M. BURNS: Toujours le Radisson?

M. MAILLOUX: Oui, c'était le Radisson. Le Trois-Rivières a eu un deuxième accident en arrivant encore à l'île aux Coudres, à Saint-Joseph-de-la-Rive, dis-je, mais comme le Radisson, on l'avait placé dans le bassin Louise, il a été assez facile pour la Société des traversiers Québec-Lévis... C'est M. Vandry qui a fait le nécessaire de manière que les effectifs de la société ainsi que les effectifs de Cartier navigation viennent faire ce qu'on appelle le gréage, dans l'immédiat. Dans une période de quatre jours, on a pu le remettre à la disposition des gens de l'île et attendre pour réparer l'autre navire.

M. BEDARD (Chicoutimi): M. le ministre, j'imagine que le gouvernement a un plan global, une politique globale de développement d'aéroports régionaux au Québec en collaboration avec les municipalités. Entre autres, je voudrais savoir quelle est cette politique du gouvernement. Je voudrais m'informer auprès du ministre, d'une façon toute particulière, de deux cas qui concernent notre région, à savoir l'aéroport de Saint-Honoré et l'aéroport de Roberval; vous êtes au courant. Egalement, il y aurait le projet de l'aéroport de Saint-Hyacinthe.

M. MAILLOUX: Avant de répondre à la question, on a parlé tantôt d'United Towing. Je n'ai rien à cacher, mais je voudrais quand même ajouter ceci; cela fera peut-être comprendre certaines difficultés qu'on a dans les réparations des navires et la présence, forcément, de Marine Industrie et d'autres choses. La Société des traversiers Québec-Lévis a dû demander une réparation par soumissions publiques. C'est ce qu'on pouvait se permettre à ce moment. Je vous donne simplement la liste des soumissions publiques qui avaient été données à ce moment par les différentes compagnies habiles à faire la réparation. United Towing avait donné $28,750; F. X. Drolet, $99,966; Talbot Hunter, $92,989; Industries Samson, $90,000; Métal Ouvré du Québec, $89,000, contre $28,000 pour United Towing. Durant les réparations, il y a eu des additions de faites à la demande des architectes navals. On s'est présenté de nouveau devant le Conseil du trésor pour faire accepter les modifications qui étaient demandées. Je pense que le montant global n'a dépassé $28,700 que de $4,000. C'est dire évidemment qu'entre ces chantiers où les réparations sont possibles, pour éclairer davantage le débat...

Quant à la question que vient de poser le député de Chicoutimi, c'est la première année, en fait, où, à l'intérieur des crédits du ministère, il y a une volonté bien exprimée, évidemment, que le ministère des Transports du Québec apporte une aide à un certain réseau d'aéroports municipaux, mais qui desservent quand même une certaine région. C'est un montant de $400,000 qui paraît au budget. Cela va demeurer là-dedans.

M. Charland me dit qu'on est actuellement à compléter l'étude des besoins des aéroports à desservir et que les priorités seront annoncées.

M. Charland va donner une explication supplémentaire.

Je voudrais peut-être ajouter quelque chose, sur Saint-Honoré même. Actuellement, nous sommes en consultation avec le fédéral parce qu'on sait que l'aéroport de Bagotville doit subir des transformations à sa piste pour y ajouter quelque dix pouces de pavage et de renforcement de piste pour permettre l'atterrissage de plus gros avions, de plus gros aéronefs. On a demandé au ministère des Transports du Québec, aux droits du gouvernement, parce que nous sommes propriétaires de l'aéroport de Saint-Honoré, de les accommoder pour la période qui irait de juin de cette année au mois d'octobre, durant la période des réparations. A cet effet, il va falloir paver l'aéroport de Saint-Honoré et nous sommes en discussion avec le fédéral pour partager les frais de ces réparations.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous êtes en discussion avec le fédéral, parce que, en fait...

M. MAILLOUX: Avec le ministère des Transports, justement.

M. BEDARD (Chicoutimi): ... vous le savez, il y avait des travaux d'aménagement à l'aéroport de Saint-Honoré qui avaient été prévus pour 1974/75. Ce qui veut dire que ce serait...

M. MAILLOUX: Ce sera en grande partie réalisé grâce à un besoin immédiat du fédéral et à une volonté du ministère de faire ces réparations. Cela va bien.

M. BEDARD (Chicoutimi): Concernant l'autre cas de notre région, vous êtes sûrement informé de certaines demandes concernant l'aéroport de Roberval et de certaines demandes d'autres parties de ce comté de la région où un aéroport est demandé aussi. Est-ce que la politique du ministère est arrêtée dans ce sens? Si oui, dans quel sens?

M. MAILLOUX: Disons que le ministère a commencé à s'intéresser à la question du transport aérien simplement il y a deux ans, lors de la formation du nouveau ministère des Transports. A ce moment-là, nous n'avions pas d'experts dans ce domaine. On a recruté et on a formé une cellule chargée du transport aérien au Québec et la première production de cette cellule a été d'abord de faire l'inventaire de tous les aéroports situés au Québec et de déterminer, avec le fédéral, grâce aux inventaires du fédéral et aussi à l'inspection qu'on a faite sur place, quelle sorte d'équipement il y avait, au point de vue de l'aide à la navigation, au point de vue de l'état de la piste, au point de vue de bâtiments de service et de bâtiments administratifs et au point de vue d'accessibilité de cette piste par rapport aux agglomérations environnantes. Nous sommes en train d'établir une structure des différents aéroports régionaux, ceux que l'on pourrait considérer de premier ordre en ce sens qu'ils sont un tremplin pour les compagnies qui offrent les services de transport, les compagnies d'hélicoptères, par exemple, les compagnies de transport sur commande, classe 4, et aussi les autres qui servent occasionnellement à des avions de classe 3 et de classe 2, c'est-à-dire service régulier, service irrégulier, charte-partie.

Avec ce schéma et les crédits que nous commençons à avoir à notre disposition, nous allons pouvoir non pas remplacer l'autorité fédérale là-dedans, parce que la première juridiction sur l'équipement de navigation appartient au fédéral, et de tout temps ç'a été le fédéral qui a oeuvré dans ce domaine, mais nous allons pouvoir complémenter et peut-être parfois remplacer le fédéral dans des décisions qu'il ne pourra pas prendre à un moment donné, faute de crédits, par exemple. Alors, notre politique dans ce domaine s'oriente vers une politique de complémentarité sinon d'initiative, quand il nous semblera juste et raisonnable d'y aller pour l'avantage socio-économique d'une région.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que les études concernant la région sont suffisamment poussées dans ce cas pour penser que le ministère ait des précisions concernant l'établissement d'un aéroport régional?

M. MAILLOUX: Je dois dire que non, parce que le travail est actuellement en révision pour présentation au ministre des Transports et pour approbation.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je vais référer au cas de Saint-Hyacinthe qui voudrait avoir une piste de 6,000 pieds, est-ce que le ministère a pris position là-dessus?

M. MAILLOUX: En fait, la demande de Saint-Hyacinthe rejoint plusieurs demandes. Je pense, par exemple, à Maniwaki, à Thetford Mines, à Roberval, chez vous et à Saint-Honoré; il y en a donc plusieurs dans la province qui ont fait une requête au ministère pour obtenir une aide. C'est justement là-dessus que nous travaillons. Avec des crédits de $400,000, on sait qu'au coût du pavage, on ne peut pas encore penser de réparer 40 ou 50 aéroports dans le Québec. On va procéder selon les besoins les plus prioritaires et peut-être que là où le fédéral a refusé, sans bonne raison, selon nous, on va y suppléer.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce qu'on peut s'attendre que dans le cas de l'aéroport de Roberval, en fait, les travaux d'aménagement qui ont été prévus pour 1974/75 pourront s'effectuer dans les délais prévus ou si vous pensez que ce sera peut-être plus long?

M. MAILLOUX: Le seul argument que je pourrais avancer, est le suivant. En raison des crédits assez restreints, il est possible de penser que le gouvernement devra d'abord oeuvrer dans les endroits les plus éloignés des grands centres du Québec. Quand on me parle d'endroits situés à 15 milles ou 20 milles de gros bassins de population... On a fait référence tantôt à Saint-Hyacinthe, il y a quand même des aéroports qui ne sont pas tellement loin; tandis que si je pense au Nord-Ouest québécois, à la Gaspésie, au Lac-Saint-Jean, des endroits qui sont éloignés de très gros aéroports, c'est là qu'on doit quand même mettre des pistes d'aterrissage sûres. Cela ne précise peut-être pas pour chaque aéroport, mais ça donne un peu la ligne de pensée du ministère.

M. BEDARD (Chicoutimi): D'ailleurs, comme l'a souligné le ministre, avec le budget minime qui est affecté, j'imagine que c'est

difficile d'élaborer une politique globale dans ce domaine. Est-ce l'intention du ministère d'augmenter les crédits?

M. MAILLOUX: C'est déjà concrétisé, parce que c'était zéro au budget précédent. Ici, c'est $400,000. On continue à discuter suivant les besoins et les demandes qui nous parviennent.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Le député de Rouyn-Noranda. Est-ce qu'il y a d'autres questions, M. le député de Chicoutimi?

M. BEDARD (Chicoutimi): Dans ce domaine, peut-être.

M. SAMSON: De toute façon, j'ai seulement une couple de questions, il pourra revenir.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): D'accord. Le député de Rouyn-Noranda.

M. SAMSON: Je voudrais parler de l'aéroport qui se trouve situé dans le parc de La Vérendrye. J'aimerais savoir qui est propriétaire de l'aéroport, est-ce le gouvernement provincial ou si c'est une question de juridiction fédérale?

M. MAILLOUX: En fait, c'est le gouvernement fédéral qui est propriétaire, c'est un ancien aéroport militaire, c'est La Macaza, en fait?

M. SAMSON: Non, je ne parle pas de La Macaza. Il y a un aéroport qui est situé dans le parc de La Vérendrye, près de l'étape le Domaine.

M. MAILLOUX: Ce serait un aéroport qui aurait appartenu au gouvernement du Québec aux droits du ministère des Terres et Forêts, par exemple; parce qu'il y a eu plusieurs aéroports dont quelques-uns ont été remis au ministère des Transports. Je pense à celui de La Sarre, dans votre région, qui a été remis au ministère des Transports.

Alors, dans ce cas-là, il y aurait à vérifier si c'est au domaine privé, aux exploitants du Domaine qu'il y a là, mais à mon avis, ce doit être au ministère des Terres et Forêts que cela appartient.

M. SAMSON: Cela pourrait appartenir au ministère des Terres et Forêts. A ce moment, vous n'avez pas de juridiction là-dessus?

M. MAILLOUX: C'est-à-dire que oui, une après l'autre; le ministère des Terres et Forêts nous revire la juridiction sur ces aéroports.

M. SAMSON: Concernant cet aéroport en particulier, est-ce que le ministre a l'intention de s'enquérir et de me fournir une réponse plus complète? C'est une question que l'on se pose, c'est un aéroport qui est situé à proximité de la route. On ne sait pas trop à quoi cela sert, il pourrait être assez intéressant de savoir...

M. MAILLOUX: M. Charland pourra... S'il s'agit de l'aéroport qui est à proximité du Domaine, justement, j'ai l'impression que cet aéroport est du domaine privé, appartient aux intérêts privés pour favoriser les chasseurs et les pêcheurs étrangers qui venaient dans le parc La Vérendrye et qui logeaient, justement, à l'hôtel du Domaine. Alors je vais vérifier, mais c'est sur un fonds de terrain qui appartient aux Terres et Forêts et probablement que l'aménagement physique de la piste a été fait par l'intérêt privé qui exploite l'hôtel.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): D'accord. Le député de Chicoutimi...

M. BEDARD (Chicoutimi): M. le ministre, le ministre Jean Marchand, à Ottawa mercredi dernier, a déclare aux maires qui venaient le rencontrer concernant l'affaire du bateau-rail qu'effectivement lui ne pouvait absolument rien faire pour empêcher le projet du Canadien Pacifique. A ce moment, le seul recours demeurerait, en termes d'opposition, la Commission québécoise des transports.

Je voudrais demander au ministre, dans ce cas précis du bateau-rail, ce qu'il fera, par exemple, si le Canadien Pacifique présente un bateau sur le fleuve sans permis ou encore si le Canadien Pacifique demande un permis à la Commission québécoise des transports. En fait, quelle est la politique du ministère, d'une façon globale, dans ce domaine du bateau-rail?

M. MAILLOUX: La politique du gouvernement provincial dans les permis qui peuvent être accordés à ceux qui veulent faire du transport, soit par mer ou autrement, elle est très clairement définie. Ces gens-là doivent s'adresser à la Commission des transports qui est le seul arbitre dans cette question. La Commission des transports s'est prononcée sur trois demandes de permis qui avaient été formulées. Une avait été retirée durant l'audition. Elle s'est prononcée en faveur de Cogena.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que vous pourriez nous préciser ces demandes qui avaient été faites? Lesquelles ont été acceptées?

M. MAILLOUX: Les trois demandes qui avaient été formulées initialement étaient celles de Cogena et des agences maritimes, si ma mémoire est fidèle; il y avait le groupe de La Malbaie, c'était le groupe Desgagnés. Cela ne s'appelle pas Desgagnés, mais à tout événement c'est un groupe qui oeuvre sur le quai de Pointe-au-Pic. Ce groupe de Pointe-au-Pic, durant l'audition, a retiré sa demande. Je ne suis pas informé de la raison pour laquelle il a décidé de retirer sa demande. Est-ce que c'est parce qu'il y avait des coûts d'honoraires

professionnels qu'il ne voulait pas assumer ou qu'il pensait que sa demande ne serait pas jugée valable? De toute façon, elle a été retirée. Il y a eu deux demandes, en dernier ressort, sur lesquelles la Commission des transports a dû se prononcer. Elle a rendu jugement pour le groupe de Matane.

Quant au CP, j'ai déjà dit en Chambre que c'était purement hypothétique malgré toutes les annonces qui ont pu paraître dans les journaux; on a parlé de "lobbying" que le CP aurait pu faire auprès des parlementaires et des autorités gouvernementales. Si mes renseignements sont fidèles, le premier ministre n'a pas reçu ces gens. Ce sont des officiers du bureau qui ont écouté leurs doléances. Ils sont venus à mon bureau, quelques officiers du CP, dans les dernières semaines et je les ai reçus en compagnie de M. Charland qui est sous-ministre responsable de la section des transports. Nous n'avons eu aucune demande, aucun marchandage. La compagnie a simplement voulu dire pourquoi elle ne s'était pas présentée devant la Commission des transports et expliquer de quelle façon elle avait négocié des ententes avec l'état de New York, d'autres compagnies de chemin de fer, tous les éléments qui lui permettaient de donner un prix à Québec North Shore pour du papier.

Actuellement, il y a un seul permis qui est autorisé au sujet duquel le gouvernement du Québec vient de dire de quelle façon pourrait être organisée une rampe de débarquement à Baie-Comeau, alors que celle de la rive sud va se concrétiser à l'intérieur des sommes d'argent de l'ODEQ. Je n'ai pas la conviction profonde que le CP puisse mettre un navire, parce que le navire dont il est question pourrait également servir dans d'autres pays et, s'il arrivait que la situation ne soit pas hypothétique, le gouvernement du Québec se prononcera à ce moment-là. C'est pas mal moins clair que ce que pensent les gens et ce n'est pas tellement clair non plus dans l'esprit du CP.

M. BEDARD (Chicoutimi): Ce qui veut dire, dans l'esprit du ministre, qu'il ne serait pas prêt à se prononcer sur ce que serait le...

M. MAILLOUX: Dans l'esprit du ministre, c'est assez clair. Actuellement, il y a un permis que Cogena détient. Celui-là devrait fonctionner en juin 1975 s'il n'y a pas de retard inconsidéré.

M. BEDARD (Chicoutimi): Comme vous le dites, si, à un moment donné, il y a d'autres demandes qui étaient faites, quelle serait la politique précise du Québec?

M. MAILLOUX: S'il y avait d'autres demandes faites par un canal normal, il appartiendrait à la Commission des transports et non pas au ministre des Transports de se prononcer, sauf qu'il est possible qu'il appartienne au ministre des Transports de faire valoir, devant le gouver- nement, les dangers que devraient subir d'autres transporteurs s'il y avait multiplication de permis.

M. BEDARD (Chicoutimi): D'accord.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Le programme 6 est adopté?

M. BEDARD (Chicoutimi): J'ai une autre question. Vous savez qu'il a beaucoup été question du fait que l'atelier de réparation et d'entretien des Boeing 7 27 d'Air Canada puisse déménager de Montréal à Winnipeg. Je voudrais demander au ministre s'il a fait des démarches tout à fait particulières jusqu'à maintenant? Où en est rendu l'état du dossier? Où en sont les négociations avec M. Marchand sur ce sujet? Parce qu'on y a fait état et je pense que c'est nécessaire. Egalement, je crois que la question est d'autant plus importante qu'on a parlé de la possibilité de perte de plusieurs milliers d'emplois au Québec, si ce transfert s'effectuait.

M. MAILLOUX: Au moment où j'ai reçu le premier télégramme de protestation de ceux qui désiraient que soit gardée dans la région de Montréal la réparation des Boeing en question, j'ai communiqué par lettre avec M. Marchand, si ma mémoire est fidèle, à la période de la mi-mars. Je relisais certaines questions récemment, des questions posées au premier ministre, la correspondance que j'avais échangée avec M. Marchand, insistant, au nom du gouvernement du Québec et comme ministre des Transports, sur la nécessité qu'il y avait de garder dans le Québec les réparations des Boeing en question.

Je sais que, par la suite, il y a eu des interventions faites au bureau du premier ministre et des interventions faites par le premier ministre auprès de M. Marchand. Je ne voudrais pas l'affirmer, mais je pense qu'il devait y avoir une rencontre supplémentaire cette semaine. J'ai entendu...

M. BEDARD (Chicoutimi): Le premier ministre nous avait annoncé, en Chambre...

M. MAILLOUX: Aujourd'hui ou lundi.

M. BEDARD (Chicoutimi): ... qu'il nous donnerait une réponse cette semaine.

M. MAILLOUX: Je ne pense pas que, durant la période électorale actuelle, le gouvernement se prononce sur un déplacement éventuel de tant d'emplois.

M. BEDARD (Chicoutimi): Que le gouvernement fédéral ne se prononce pas durant la période actuelle, je le conçois très bien. Je pense que ceci n'empêche pas le gouvernement du Québec de se prononcer d'une façon très claire...

M. MAILLOUX: Le gouvernement s'est prononcé de façon très catégorique.

M. BEDARD (Chicoutimi): Est-ce que, dans l'esprit du ministre, si un tel transfert s'effectuait, cela représenterait la perte de plusieurs milliers d'emplois?

M. MAILLOUX: C'est indiscutable. On parle de plusieurs milliers d'emplois, directs ou indirects, c'est pour cette raison que le gouvernement du Québec fait des pressions auprès des instances de décision au gouvernement central, de telle sorte qu'il n'y ait pas de transfert des travaux vers l'Ouest canadien. C'est indiscutable, et c'est de première importance pour le gouvernement du Québec de s'assurer auprès du gouvernement fédéral qu'il retienne tous ces travaux dans la région métropolitaine de Montréal.

M. BEDARD (Chicoutimi): Compte tenu du fait que le ministre a fait allusion à certaines rencontres que doit avoir le premier ministre cette semaine, au début de la semaine prochaine, avec le fédéral, j'imagine que, la semaine prochaine, ce sera possible de s'attendre à ce que le ministre puisse...

M. MAILLOUX: II appartiendra...

M. BEDARD (Chicoutimi): ... fournir une réponse...

M. MAILLOUX: Etant donné que ce n'est pas moi qui rencontre M. Marchand, il appartiendra probablement à l'Opposition officielle ou aux créditistes de poser des questions au premier minsitre sur les rencontres qui doivent avoir lieu.

M. BEDARD (Chicoutimi): C'est évident qu'il y aura des questions.

M. SAMSON: M. le Président, je pense qu'on se rappelle que le premier ministre a répondu, cette semaine, qu'il devait justement nous apporter des nouvelles... On a posé des questions, mercredi, là-dessus. Il devait rencontrer M. Marchand, et nous donner une réponse cette semaine, mais il n'était pas là ce matin. Peut-être qu'il y a une rencontre ce matin. C'est possible qu'on ait des nouvelles. Il s'agit — comme le dit si bien le député de Chicoutimi — de plusieurs milliers d'emplois. Selon nos renseignements, il s'agit de 11,000 emplois. On ne peut qu'encourager le ministre à continuer son travail et les pressions qu'il a déjà exercées au niveau du gouvernement fédéral pour conserver au Québec ces 11,000 emplois.

LE PRESIDENT (M. Gratton): Est-ce qu'il y a d'autres questions au programme 6?

M. BURNS: J'en aurais une, M. le Président.

On a appris que le gouvernement avait acquis, au cours du mois d'avril, le Pierre-de-Sorel du gouvernement ontarien. Est-ce que le ministre est en mesure de me dire combien a coûté cet achat, si on peut dire?

M. MAILLOUX: M. le Président, en raison de certains effets que pourrait apporter le projet de loi qui est déposé en Chambre, et en raison de l'insuffisance et des bris trop fréquents sur les traversiers qui font la navette entre Baie Sainte-Catherine et Tadoussac, avec mes principaux officiers, on avait décidé de faire une offre, au moment où le gouvernement de l'Ontario avait décidé de mettre en vente le Pierre-de-Sorel, qui avait été construit dans le Québec, et par la suite, revendu à des intérêts ontariens, au gouvernement de l'Ontario.

Nous avons effectivement fait une soumission publique. Elle n'était pas si mauvaise, puisque nous devions donner le meilleur prix. Notre soumission était de $81,000. La deuxième plus élevée était de $79,000 — si ma mémoire m'est fidèle. On en avait une troisième, moindre. Il y avait à peu près $60 de différence entre le premier et le deuxième. Je félicite mes fonctionnaires d'avoir apporté un prix pas mal exact pour un bateau dont on avait réellement besoin. Le gouvernement de l'Ontario, comme c'était son privilège, a décidé — le prix n'étant pas assez élevé, à ce qu'il disait — de ne pas donner suite au meilleur prix qui lui était versé. La raison qui motivait les fonctionnaires auprès de M. Charland était la suivante: A la suite des soumissions publiques, un commettant du gouvernement ontarien — un Ontarien — avait décidé d'offrir enciron $129,000, et c'était à peu près le prix qu'espérait recevoir le gouvernement ontarien d'une telle vente. C'était $120,000. L'Ontario avait payé $120,000. Des négociations se sont poursuivies entre mon sous-ministre principal au Transport, M. Charland, et les principaux officiers du gouvernement ontarien. On a fait valoir que c'était d'abord impoli, entre gouvernements de refuser d'accepter le prix qui était le plus avantageux au gouvernement ontarien, mais que, définitivement, si le gouvernement de l'Ontario jugeait qu'il devait quand même, comme c'était sa possibilité, retirer la soumission, il devrait au moins nous dire ce qu'il entendait recevoir pour ce bateau dont on avait un réel besoin.

On nous a laissé entrevoir que, si l'on apportait un prix de $135,000, il consentirait à le céder au gouvernement du Québec et nous avons recommandé au Conseil du trésor un tel achat. Cela a été accepté par le Conseil du trésor et la transaction s'est effectuée. C'est, en deux mots, ce qui s'est passé.

M. BURNS: Combien a-t-il coûté, ce bateau?

M. MAILLOUX: $135,000.

M. BURNS: Non. Au début...

M. MAILLOUX: II leur avait coûté $120,000.

M. BURNS: Et il a été en service pendant un certain temps?

M. MAILLOUX: Très peu. Il est resté amarré au quai.

M. BURNS: II a fait un profit avec vous autres.

M. MAILLOUX: Oui, sauf qu'il faut quand même dire qu'un bateau de $120,000, si on parle du coût actuel de l'acier, c'était quand même un "bargain" pour le gouvernement du Québec et peut-être que le ministre et ses officiers avaient une autre raison en tête. On voulait savoir ce que nous coûterait réellement un navire qui pouvait presque doubler la capacité de service à Baie-Sainte-Catherine-Tadous-sac et, quand il sera mis en condition de navigabilité, il nous coûtera, je pense, environ $250,000.

M. BURNS: Le ministre parle de possiblement doubler la capacité actuelle de transport. Est-ce qu'on peut avoir des chiffres précis là-dessus et, particulièrement, savoir si, selon les estimations du ministère, ce bateau sera suffisant pour absorber le trafic entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac? Je voudrais savoir sa capacité de transport.

M. MAILLOUX: La capacité de véhicules sur le Pierre-de-Sorel est de 36 véhicules alors que la capacité des navires dont se sert actuellement le Charlevoix Navigation est de 16 véhicules pour un des navires et 30 véhicules pour le second. Alors, c'est 16 et 28. C'est 44 contre 36. Cela fait presque doubler le pont flottant qu'on veut assurer à Baie-Sainte-Catherine avec un navire qui est plus récent que les deux en services actuellement. Alors, je laisse à l'esprit des membres de l'Opposition certaines questions auxquelles je ne voudrais pas répondre.

C'était rendu tellement nécessaire qu'on pose ce geste qu'il y a quelques jours un des deux navires était encore en réparation. A ce moment, la compagnie prétend qu'elle n'est jamais en mesure de le remplacer parce qu'elle n'a pas d'autres navires et il faut détourner souventefois le trafic par Chicoutimi. Vous vous imaginez, évidemment, le détour qu'il est nécessaire de faire, parfois pendant une période de 15 ou 20 jours. Il devenait absolument important... Parce que cela ne prend pas trois navires à Baie-Sainte-Catherine-Tadoussac douze mois par année. Cela en prend pendant les périodes de pointe, pendant les congés de la construction, dans les périodes où le transport du bois se fait entre les deux rives. Alors, on aurait au moins l'assurance qu'en tout temps, s'il y a un navire qui fait défaut, il n'y a aucune congestion qui puisse arriver là-bas.

M. BURNS: Et nous avons parlé du Radisson tantôt. Est-ce qu'il est exact que le ministère a l'intention de louer le Radisson?

M. MAILLOUX: Oui. Pour les possibilités de navigabilité de Radisson... Etant donné la congestion des mois de juin, juillet et début d'août, sur un circuit touristique important, Saint-Siméon-Rivière-du-Loup, sur les deux rives du Saint-Laurent, je constate souvent, alors que le service se fait environ à toutes les trois heures, qu'il reste 35, 40 ou 45 automobiles qui doivent attendre avec des enfants dans ces automobiles. Imaginez le contretemps. Il est possible que le gouvernement du Québec puisse louer, à des conditions à fixer, le navire Radisson pour cette traverse, sauf que, si le gouvernement le louait, il se réserverait le privilège de le retirer à quelques heures d'avis advenant un bris à l'Ile-aux-Coudres.

M. BURNS: C'est de la compagnie Clarke que vous voulez le louer?

M. MAILLOUX: C'est-à-dire que la compagnie qui fait la navette entre Saint-Siméon et Rivière-du-Loup était effectivement la compagnie Clarke, alors que Sainte-Catherine-de-Ta-doussac, c'est une filiale qui s'appelle la Charlevoix Navigation.

M. BURNS: Est-ce que le ministère n'a pas envisagé, plutôt que de louer, la possibilité d'exploiter lui-même le Radisson, si jamais...

M. MAILLOUX: Je pourrais dire immédiatement que, dans le cas de Saint-Siméon-Rivière-du-Loup, ce serait impensable dans le moment.

M. BURNS: Pas par l'entremise de la Société des traversiers Québec-Lévis?

M. MAILLOUX: Même là, dans l'immédiat, étant donné que c'est pour une période d'environ deux mois ou deux mois et demi, cela deviendrait impensable dans l'immédiat; je ne dis pas que cela ne pourrait pas être possible ultérieurement, mais dans l'immédiat, non.

M. BEDARD (Chicoutimi): Dans son rapport annuel de 1973, le ministère des Transports, à la page 38, indiquait qu'il avait complété une étude de l'inventaire des infrastructures aéroportuaires des compagnies aériennes et des services offerts. Je voudrais demander au ministre, peut-être tout en explicitant un peu les buts de cette étude, également quand le ministre peut déposer cette enquête.

M. MAILLOUX: C'était justement dans la première démarche du groupe que l'on a mis au travail sur le transport aérien. On a demandé

d'abord quels sont les permis qui ont été accordés pour desservir le Québec, quelle classe de permis, quels aéroports ils utilisent. A partir de là, on a passé à la deuxième facette de l'étude, qui était la facette des infrastructures mêmes, l'état, ce que je répondais tout à l'heure, l'état même des aéroports, l'équipement de navigation sur place, les chemins d'accessibilité, etc., tout cela. En fait, l'an dernier, dans le rapport, on a mis la première étape, qui était le décompte des permis de transport accordés à des entités aériennes ou des organismes aériens du Québec.

M. BEDARD (Chicoutimi): Vous voulez parler de l'étude qui est annoncée dans ce même rapport annuel à la page 38, d'une façon globale, sur les besoins du Québec en aéroports terrestres, n'est-ce pas?

M. MAILLOUX: C'est cela.

M. BEDARD (Chicoutimi): C'est cela. Comme je le disais tout à l'heure, dans ce même rapport auquel je faisais allusion, il était question également que l'autre étude devait se terminer. Est-ce l'intention, en tout cas pour celle qui est terminée, de la déposer dans des délais respectables. Pour celle à faire ou à parfaire, est-ce qu'on peut s'attendre à une date, une date limite, à part...

M. MAILLOUX: L'étude qui a été faite est un inventaire. Donc, on a une collecte de données qu'on a mises à la disposition des analystes et qui, à partir de là, nous proposent en fait, eu égard à des sommes d'argent ou à une certaine élasticité du budget, la sorte de politique qu'on pourrait mettre en route vis-à-vis des aéroports régionaux au Québec. Toujours au fait, cependant, et en regard et en parallèle avec les initiatives fédérales qui, de tout temps, a été celui qui a investi au Québec dans les aéroports. Comme je l'ai dit tantôt, il est certain qu'au départ, il va falloir que la politique québécoise, dans le domaine des aéroports régionaux, complémente l'autre et la remplace même lorsqu'elle est absente.

M. BEDARD (Chicoutimi): Certainement. Cette étude, celle qui est terminée, est-ce l'intention du gouvernement de la déposer?

M. MAILLOUX: Il y a deux facettes. Je saisis ce que vous demandez. C'est que l'inventaire de ce qu'on a fait est à notre disposition, mais n'est pas rassemblé dans un cartable ou en étude même. C'est une collecte de données. Cela pourrait être mis sous fascicule, selon le bon désir du ministre. La deuxième facette, c'est la stratégie politique que nous avons encore à soumettre aux autorités du ministère.

M. BEDARD (Chicoutimi): On peut s'attendre à ce qui peut être transmis en fait, à l'Opposition officielle le soit le plus vite possible?

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le programme 6?

M. BURNS: Adopté.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Le programme 7, transport aérien gouvernemental.

M. BURNS: Le ministre prévoit ma question.

M. MAILLOUX: Peut-être.

M. BURNS: On avait avec beaucoup d'étonnement, l'année dernière, je crois si ce n'est pas l'année précédente, appris que certains ministres se servaient du système de transport aérien gouvernemental pour des fins personnelles. Je me souviens entre autres que l'avant-dernier prédécesseur, si je peux dire, de l'actuel ministre, avait un record assez impressionnant de voyages Québec-Portland, Maine, où il avait son chalet.

M. MAILLOUX: Les journalistes vont avoir un bon "scoop" tantôt.

M. BURNS: Pardon?

M. MAILLOUX: Les journalistes vont avoir un bon "scoop" tantôt.

M. BURNS: Cela va dépendre de votre réponse, M. le ministre. J'aimerais savoir si le ministre est en mesure de nous dire comment il a révisé la politique, lui, ou son prédécesseur immédiat, d'utilisation des appareils appartenant au gouvernement, pour les ministres?

M. MAILLOUX: M. le Président...

M. BURNS: La raison principale pour laquelle je reviens sur cette question, c'est que j'avais toujours eu un doute sur la volonté directe du gouvernement de se débarrasser de cette méthode. Je me souviens que le premier ministre avait dit, entre autres choses, qu'il pouvait être urgent qu'un ministre qui est en vacances, durant une fin de semaine, doive revenir pour un conseil des ministres ou quelque chose du genre. Alors, cela nous laissait entendre que cette politique n'était pas nécessairement une politique que le gouvernement réprouvait, alors que ce n'était pas l'opinion de l'Opposition.

M. MAILLOUX: M. le Président, lors de mon assermentation comme ministre des Transports et des Travaux publics, le premier ministre m'avait demandé d'agir avec la plus grande prudence possible sur les anomalies qui pourraient se produire dans les directives qui étaient données. Au moment où le chef parlementaire

du Parti québécois m'avait posé une question, le député de Maisonneuve...

M. BEDARD (Chicoutimi): Je pense que c'est le député de Chicoutimi qui vous avait posé la question, justement au début de la session.

M. MAILLOUX: C'est possible... à savoir si les directives données par le ministère des Transports étaient suivies à la lettre. J'avais pris connaissance, dans les jours précédents, de la liste que j'avais reçue depuis mon assermenta-tion et je n'avais vu aucune anomalie à la directive que le ministère donnait au service aérien.

Par la suite, rencontrant M. Sainte-Marie, responsable des services aériens, je lui avais demandé de me produire la liste de tous les voyages afin que j'en prenne davantage connaissance. Cela a pu être fait à la fin de la session, après la période de Noël. En regardant cette liste, j'ai constaté qu'un voyage ne semblait pas correspondre aux directives, un voyage qui avait été effectué deux jours après la période électorale, si ma mémoire est fidèle. Le voyage concernait le député des Iles-de-la-Madeleine qui était aux Iles-de-la-Madeleine. J'ai posé quelques questions au député des Iles-de-la-Madeleine. Il m'a donné comme réponse qu'effectivement il avait été requis comme whip du gouvernement, vu l'addition de nombreux députés supplémentaires du côté ministériel, qu'il y avait quantité de nouveaux députés qui entraient à Québec et qui voulaient être logés dans...

M. BURNS: Dans les deux jours qui ont suivi la session, c'est peut-être alors qu'il est venu occuper les bureaux qui devaient être réservés à l'Opposition. C'est peut-être pour cela. Il était pressé de venir faire cela.

M. MAILLOUX: Je ne peux pas répondre à une telle question.

A tout événement, quelles que soient les raisons que pouvait me donner le député des Iles-de-la-Madeleine, comme il n'était pas membre de l'exécutif et malgré qu'il m'affirmait qu'à l'intérieur de l'avion il y avait deux ou trois personnes qui rejoignaient des hôpitaux de la région de Québec, comme il arrive souvent aux Iles-de-la-Madeleine, alors que des fonctionnaires ou d'autres personnes voyagent, j'ai jugé bon, en début d'année, de faire parvenir une lettre personnelle au député des Iles-de-la-Madeleine et de lui demander de rembourser intégralement le prix du voyage en question.

J'ai effectivement reçu, il y a plusieurs semaines, dans le mois de février ou au début de mars, un chèque personnel du député des Iles-de-la-Madeleine au montant de... Je ne l'ai pas à la mémoire. Cela peut être $1,400 ou $1,600 soit le prix complet du voyage aller-retour. Il a remboursé personnellement et j'ai demandé, à ce moment-là, au début de janvier, à M. Sainte-Marie, de me prévenir ou de me faire prévenir par M. Marcel Lacroix, du service aérien, de toute anomalie qui pourrait se produire.

Je voulais en être informé privément, avant que des comptes soient envoyés. Je suis allé en vacances au début d'avril, le 6 avril, je voyageais aller-retour à bord de Delta. Pourquoi Delta? Je ne me rappelle plus, c'était Delta à tout événement. J'ai été heureux de voyager à bord de Delta puisqu'à mon retour, 15 jours après, Delta revenait sur Burlington très facilement, avec tous les clients du Québec, alors qu'Air Canada ne se souciait d'aucune façon de tous les clients qui pouvaient être dans la région de Miami, et j'ai eu avec une centaine de personnes des problèmes où des gens insistaient auprès d'Air Canada pour tâcher d'obtenir un moyen de retour. La seule réponse qui leur était donnée était celle-ci: Nous ne sommes pas responsables de la grève, contrôleurs ou autres. Organisez-vous avec Delta ou avec une autre compagnie aérienne — dont le nom m'échappe. Mon collègue, M. Parent, était également à Miami à ce moment-là, il revenait également par le même moyen de communication. En revenant à Québec, j'ai été informé qu'un de mes collègues avait demandé, vu qu'il était obligé de retourner à Québec pour le lundi matin — c'était le ministre de l'Agriculture, M. Tou-pin, avec sa famille il n'avait pu trouver aucune compagnie d'aviation pour le ramener à Québec — pour assumer ses devoirs de ministre. Il avait réquisitionné un avion, le Jet 125, qui est allé le chercher là-bas avec sa femme et ses enfants. J'avoue qu'étant à Miami à ce moment-là, je comprends les difficultés qu'aurait pu avoir un ministre avec sa famille pour retourner vers Québec parce que seulement deux personnes qu'on a fait attendre pendant quatre heures, au moment où je suis revenu par Delta, sur une centaine, ont pu avoir une responsabilité d'embarquement sur un des avions de Delta. Elles attendaient, ces personnes, depuis déjà six jours pour revenir. Peut-être que le ministre de l'Agriculture a été pris de telle façon qu'il n'avait aucune possibilité de revenir, mais, quelles que soient les raisons qu'il m'a données, étant donné que lui et sa famille étaient à bord de l'avion, j'ai demandé à mon collègue de rembourser le prix du passage, $2,600, et il m'a retourné son chèque au nom du ministre des Finances il y a quelques jours, une dizaine de jours, à peine. Ce sont les deux anomalies que j'ai pu constater dans les listes des voyages pour les membres de l'exécutif. On comprendra, par contre, qu'il n'est pas facile pour un ministre des Transports d'aller vérifier sur place, à Washington ou ailleurs, si le voyage est officiel ou officieux ou autrement. Mais je pense qu'à part ces deux cas où il pouvait y avoir des raisons de retour à Québec, il n'en demeure pas moins que, pour suivre la directive donnée, je devais demander le remboursement intégral aux

personnes en question, ce qui a été fait dans les deux cas.

M. BURNS: Je félicite le ministre, c'est de la droiture à laquelle on est en droit de s'attendre de la part d'un ministre.

M. MAILLOUX: Ce n'est pas facile.

M. BURNS: Je sais que ce n'est pas facile. Quant à moi, est-ce qu'il y a d'autres questions au programme 7?

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Programme 7. Adopté.

M. BURNS: Adopté.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Programme 8: Transport scolaire.

Transport scolaire

M. BEDARD (Chicoutimi): Pour ce programme, au début de la session, j'avais souligné au ministre des Transports la nécessité de régler au plus vite la question du transport en commun dans le Haut-Saguenay. Le ministre m'avait fait la réponse que ça pouvait être difficile parce que, effectivement, avant que cela ne se fasse, il fallait établir dans tout le Québec une politique d'ensemble concernant le transport en commun. Je sais également qu'il y a un comité sur cette question. Où le ministère en est-il rendu dans sa politique de transport en commun, concernant et incluant le transport scolaire et une intégration possible?

M. MAILLOUX: Ce que le député de Chicoutimi voudrait d'abord, c'est que l'on donne une réponse relativement au problème inhérent au transport en commun dans le Haut-Saguenay, ça comprend également le transport scolaire en partie.

M. BEDARD (Chicoutimi): C'est cela.

M. MAILLOUX: M. Charland peut peut-être...

M. BEDARD (Chicoutimi): Pas seulement pour notre région. D'une façon globale, au niveau du Québec, parce que je sais que cela représente des études, beaucoup d'études qui ont été faites et que c'est un problème d'envergure.

M. MAILLOUX: En fait, il faut peut-être justement voir le problème à la mesure ou ceux-ci nous ont été présentés, dossier par dossier. Et peut-être qu'un des premiers dossiers de transport en commun qui nous a été présenté, en tant que ministère des Transports, il y a de cela un peu plus d'un an, c'était le dossier du Saguenay où la compagnie, l'entreprise privée locale, incapable qu'elle était de remplacer ses équipements, s'est vue prise dans une situation assez difficile à l'égard d'une convention collective qu'elle devait renégocier avec ses employés.

A ce moment, il y a un an et demi, elle avait demandé l'aide de la municipalité de Chicoutimi, qui lui avait accordé un certain montant afin de permettre que le transport en commun continue, au moins durant la période des Jeux du Québec.

La même compagnie, qui avait repoussé un peu ses problèmes d'une année, est confrontée actuellement avec la renégociation de cette convention collective et se trouve à ce point mal prise qu'elle a sollicité de nouveau l'aide de la ville de Chicoutimi pour obtenir une subvention d'appoint pour lui permettre de continuer à offrir du transport en commun.

C'est une situation, à mon avis, de pis-aller, parce que la compagnie, avec cette maigre subvention, ne peut certainement pas remplacer ses équipements et, si elle est confrontée avec une augmentation assez appréciable des salaires de ses chauffeurs, qui représente presque 70 p.c. des coûts d'opération de cette compagnie, elle se trouve naturellement dans une position où le propriétaire dit à la municipalité qu'il va très certainement abandonner un jour ou l'autre le service.

Le ministère des Transports, sollicité par la ville, s'est rendu sur place, a fait une appréciation de la situation, appréciation qu'il a pu comparer avec un rapport que la municipalité de Chicoutimi avait demandé à un mandataire, M. Boivin, comptable agréé, et dans lequel M. Boivin faisait certaines suggestions pour permettre de relancer un peu le transport en commun dans la région du Saguenay.

Le problème du Saguenay se répercute dans d'autres régions. En fait, on sait que le ministère a aussi été appelé à faire une étude ou une constatation d'appoint — j'aimerais décrire le procédé que l'on fait actuellement — à Lévis. Les gens de la Mauricie nous ont aussi demandé d'y aller. On a eu certains problèmes dans la région de Saint-Jérôme. Tout cela fait que nous sommes capables d'identifier un profil de trouble, dans le domaine du transport en commun, qui peut devenir chronique et ceci est dû surtout à l'augmentation des salaires des chauffeurs, qui représente, comme je l'ai dit, 70 p.c. des frais d'exploitation. Naturellement, il y a une certaine résistance de la part de la population à payer des tarifs. Si on était capable d'augmenter les tarifs au prorata direct de l'augmentation des salaires... Mais il y a tout de même, dans le jeu de l'achalandage du transport en commun, une règle, qui s'appelle la règle de Simpson, qui dit que, chaque foia que vous augmentez d'un certain pourcentage les tarifs, vous perdez le tiers d'un achalandage donné.

Tout cela compilé, plus le problème des commissions de transport du Québec qui, on le

sait, présentent des déficits chroniques, elles aussi sont confrontées avec des augmentations de salaire, des augmentations de coût, des augmentations du coût d'achat des véhicules, des augmentations du carburant, cela fait que nous sommes à intégrer une photographie de tout l'état du transport en commun au Québec et à déterminer les implications financières dans une période de cinq à six ans à venir.

Ceci est la proposition du ministère des Transports et l'avis du ministère des Transports. Il y a d'autres ministères qui sont impliqués là-dedans, le ministère des Finances, par exemple. Il y a aussi le ministère des Affaires municipales, en raison de la tutelle que ce ministère exerce par le biais des lois des communautés urbaines sur certaines commissions de transport.

Nous sommes à parachever l'étude des implications financières et surtout à proposer des avenues de solution.

M. BEDARD (Chicoutimi): Comme vous le dites, non seulement dans la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, mais également dans d'autres régions, concernant le transport en commun, bien des problèmes sont ressortis.

D'une autre part, comme vous nous l'avez dit, il se fait des études sur l'ensemble du problème, à l'heure actuelle dans tout le Québec. En fait, le ministère — pour employer votre expression — a programmé pour une période de cinq à six ans. Entre-temps, avant qu'une politique globale soit instaurée, quelle est la politique du ministère face à ces besoins qui nous viennent non seulement de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean et du Haut-Saguenay, mais naturellement aussi des autres régions?

M. MAILLOUX: Le député de Chicoutimi comprendra qu'il y a des pressions qui se font actuellement de sa région, de la région de Trois-Rivières, de la région de Lévis-Lauzon et d'autres bassins de population assez importants pour l'organisation des transports en commun. Dans l'esprit du ministre, comme dans l'esprit de certains fonctionnaires et de certains administrateurs municipaux, les déficits qu'accusent les commissions de transport et que connaissent d'ailleurs tous les députés du Parlement, sont tels qu'avant de prôner l'organisation d'autres commissions de transport avec les déficits inhérents, l'on voudrait pousser de manière plus approfondie une telle étude.

Probablement que M. Charland l'a dit tantôt, dans quarante municipalités assez importantes, où il y avait en même temps un transporteur qui faisait le transport urbain et le transport scolaire, comme c'étaient les mêmes équipements qui appartenaient au même propriétaire, on a demandé la fusion dans ces endroits.

Je pense qu'il va falloir quand même trouver d'autres formules que des commissions de transport où d'avance, les municipalités à desservir, comme le gouvernement provincial, de- vront se prononcer sur le partage des dépenses. Il faudra peut-être que le gouvernement du Québec indique à ces municipalités un point à ne pas dépasser dans les dépenses inhérentes à l'organisation du transport en commun.

M. BEDARD (Chicoutimi): J'imagine qu'entre-temps on fonctionnera selon les problèmes de chacun des endroits et qu'on fonctionnera par subventions pour essayer...

M. MAILLOUX: II y a le problème...

M. BEDARD (Chicoutimi): ... de régler temporairement les problèmes qui surgissent.

M. MAILLOUX: II ne peut pas donner, évidemment, des subventions directes à des entreprises privées. C'est un peu une paralysie complète dans ce sens.

Par contre, on peut y aller indirectement par des subventions accordées à des municipalités qui, elles, à l'intérieur de leurs fonds généraux, peuvent quand même aider à l'organisation de certains transports à organiser entre des municipalités. C'est dans ce sens qu'on discute actuellement pour les cas les plus litigieux.

Je voudrais bien que, dans ces cas dont on entend parler déjà depuis plusieurs mois, on réussisse à concrétiser une entente qui pourrait prévaloir pour au moins le temps dont le gouvernement aura besoin pour se prononcer de manière plus valable.

M. BEDARD (Chicoutimi): Le ministre a dit que, dans certains endroits, on en était venu à la conclusion de fusionner le transport urbain et le transport scolaire. Concernant le transport scolaire, est-ce que le ministre pourrait globalement nous faire un tour d'horizon des problèmes qu'il affronte à l'heure actuelle et, s'il y a des solutions amorcées, nous dire lesquelles?

M. MAILLOUX: Etant donné que le règlement vient d'être adopté par le conseil des ministres, il y a quelques jours, je vais demander à M. Lachapelle qui est directeur du transport scolaire, de faire un court résumé mais quand même complet...

M. BEDARD (Chicoutimi): Le plus complet possible.

M. MAILLOUX: ... assez complet du problème, parce que cela concerne quand même tout le Québec. C'est complètement nouveau. M. Lachapelle peut, je pense, éclairer valablement les membres de la commission.

La loi des transports, la loi 23, prévoyait que, pour 1974, des soumissions publiques seraient demandées pour une période de trois ans, et les contrats pourraient être reconduits pour trois autres années. Le ministère des Transports s'apprête à demander aux commissions scolaires de mettre en application la loi

des transports, et de demander des soumissions pour trois ans. Par la suite, les contrats seraient reconduits, advenant le cas où il y a encore des élèves à transporter, d'année en année, pour trois autres années. C'est la principale mesure qui sera mise en application en 1974. Les soumissions publiques devraient être demandées prochainement de la part des commissions scolaires. Des soumissions publiques seraient demandées. La Commission des transports devra, dans certains cas, statuer sur l'adjudication des contrats de transport. Le ministère des Transports a préparé, par voie de règlements, des taux et des tarifs. Ces normes de taux et de tarifs se présentent de la façon suivante: un coût minimum de transport pour un service donné, dans une région donnée, pour une capacité de véhicule; et il y a également un coût maximum de transport, un prix de transport maximum. L'entrepreneur devra soumissionner dans cette fourchette. Advenant le cas où l'entrepreneur est dans une situation idéale, quant à la géographie du terrain ou à la circulation, il pourra avoir un coût qui serait plutôt bas, mais qui ne devrait pas dépasser un coût r inimum. Advenant le cas où l'entrepreneur est dans une situation un peu plus compliquée, soit un endroit en pente ou vallonné, où la géographie du terrain est difficile, à ce moment-là il soumissionnera plus haut, pour autant qu'il sera à l'intérieur des normes du ministère. Les commissions scolaires pourront accorder le contrat immédiatement, lorsque l'entrepreneur aura soumissionné à l'intérieur d'un coût moyen, à l'intérieur d'une norme médiane. On a divisé notre fourchette en deux, et lorsque l'entrepreneur aura soumissionné en bas de cette ligne médiane, la commission scolaire pourra lui accorder le contrat de transport. Sinon, l'entrepreneur devra aller devant la Commission des transports du Québec pour justifier ses tarifs, pour ceux qui sont déjà en place. Il y a une certaine protection qui est accordée aux entrepreneurs qui sont déjà en place.

M. BEDARD (Chicoutimi): J'aurais une série de questions concernant justement le transport scolaire et je ne voudrais pas étendre le débat. Est-ce qu'il y a d'autres éléments auxquels le ministre pense, au niveau de ce qui a été fait, de la politique qui a été élaborée, qui devraient peut-être être mentionnés comme cela concerne — il l'a dit tout à l'heure — l'ensemble du Québec?

M. MAILLOUX: Disons que les 300 règlements et plus qui ont été adoptés par le conseil des ministres concernent les normes de construction et les normes d'utilisation, la sécurité, le contrat lui-même. Ce règlement sera à la disposition des parlementaires dans le plus bref délai possible. Je pourrais peut-être vous donner, d'ailleurs, un résumé assez succinct... Ce que je voudrais quand même ajouter — cela a peut-être été mal saisi dans les réponses de M. Lachapelle — c'est qu'actuellement, dans tout le Québec, il y a quantité de détenteurs de permis qui font le service du transport des écoliers. On imagine facilement le drame qui arriverait si tous ces gens qui possèdent des investissements assez considérables dans le transport écolier, les véhicules scolaires, n'étaient pas les prochains détenteurs de permis. Ils sont privilégiés de la façon suivante : à l'intérieur de la fourchette qui est mentionnée, si la soumission publique de l'actuel détenteur du permis durant l'année scolaire en cours ne dépasse pas 10 p. c. des trois plus bas soumissionnaires, le contrat lui est accordé quand même, étant donné qu'il est déjà en place et qu'il possède des équipements, afin de tâcher d'éviter qu'on se retrouve, en période d'été, avec des nouveaux entrepreneurs et des milliers d'autobus scolaires qui ne seraient pas utilisés.

Alors, ils sont privilégiés à l'intérieur de cette fourchette pour autant qu'ils ne dépassent pas de 10 p.c. la soumission qui pourrait être offerte par le nouveau transporteur.

M. BEDARD (Chicoutimi): Pour tenir compte des investissements...

M. MAILLOUX: Nous avons également fait éliminer la possibilité que des fabricants manufacturiers d'autobus puissent soumissionner et les détenteurs de permis, ou ceux qui demanderont d'obtenir des contrats, puissent soumissionner pour un nombre d'autobus donné pour autant que la personne qui en a deux puisse soumissionner pour dix... Toute la gamme des soumissions est expliquée clairement à toutes les commissions scolaires.

Les plaintes qui arriveront probablement sont que pour le transport scolaire, les commissions scolaires assuraient un éventail de circuits scolaires et les premières répercussions que nous en avons sont qu'on a cherché à réduire un peu l'ensemble des circuits. Cela entraîne peut-être des heures plus longues pour les enfants qui ont à fréquenter l'école soir et matin.

De toute façon, il y a eu de multiples rencontres entre nos officiers, l'ensemble des commissions scolaires, les transporteurs et les différentes associations. On a cherché dans la réglementation à tenir compte, en partie, des suggestions qui avaient été apportées par différents mouvements qui avaient été consultés et je veux croire qu'il y aura une possibilité que cela assure un transport scolaire assez efficace, tout en contrôlant un peu les augmentations successives que l'on connaissait.

J'ai déjà dit en Chambre que cela augmentait d'une manière assez fantastique par année. On en est quand même rendu à $92 millions pour le transport scolaire. C'est quand même un budget assez important. Cela n'est pas par plaisir qu'on cherche à apporter des contraintes, mais c'est pour faire en sorte que le contribuable n'ait pas à subir une montée vertigineuse de ces transports qui sont quand même utiles.

M. SAMSON: Est-ce que les cas où les commissions scolaires, pour tenter de réduire les frais, seront pris en considération...

M. MAILLOUX: Pas de réduire, de stabiliser.

M.SAMSON: Je pense à certaines commissions scolaires qui, pour tenter de réduire les frais, en arrivent à préparer des cours qui exigeront des écoliers qu'ils fassent leurs études sur des quarts, c'est-à-dire un groupe très à bonne heure le matin et un groupe qui finirait très tard le soir. Je crois savoir qu'il y a déjà beaucoup de contestation qui se fait au sujet de cette pratique qui semble vouloir prendre forme et qui existe peut-être déjà dans certaines régions. Est-ce qu'au niveau du ministère des Transports il y a des possibilités de prendre des décisions concernant ces questions?

M. MAILLOUX: En effet, il y a des commissions scolaires qui n'acceptent pas toujours les devis du ministère et qui finalement peuvent influencer les horaires des classes.

Les commissions scolaires doivent préparer les devis de transport. Naturellement, en restreignant le nombre de véhicules scolaires, on influence les horaires de classe et à ce moment cela peut influencer, évidemment, l'horaire de l'élève.

Alors, il est arrivé que dans certaines régions, il y a eu de la contestation, mais nous sommes prêts à examiner des cas particuliers ou à nous pencher sur le problème pour voir quels sont les arguments qui seraient invoqués pour qu'on puisse en arriver à faire d'autres suggestions et d'autres propositions.

Je vous ferai remarquer aussi que, dans certains cas, cela n'est pas nécessairement le transport qui a provoqué cette contestation, mais c'est le fait que des autorités pédagogiques ont demandé, par exemple, un réaménagement des degrés de cours, les secondaires IV ou V et, à ce moment, cela a provoqué des remous et cela n'était pas nécessairement à cause du transport.

M. SAMSON: Est-ce que, au ministère, on a été saisi d'un problème semblable qui se pose dans la région de Rouyn-Noranda, par exemple, avec l'école Paul VI et la polyvalente d'Iberville? D'abord, suivant les informations que j'ai, la commission scolaire utiliserait le prétexte du transport. Est-ce qu'on peut s'attendre à une décision qui pourrait, au moins, amener un élément de solution à ce problème?

M. MAILLOUX: Quand le ministre des Transports n'est pas saisi par les transporteurs scolaires, il est saisi par les taxis, il est saisi par les camionneurs, il est saisi par tout le monde, à chaque fois qu'il arrive dans son bureau.

Il y a des doléances qui parviennent quotidiennement au ministère des Transports sur les nouvelles pratiques qui seraient mises en place pour le transport scolaire. On convient qu'il y a 800,000 élèves à transporter quotidiennement. Ce n'est pas tellement facile. On a été accusé de faire un peu fi des devis pédagogiques. Le ministère des Transports, les officiers qui sont attachés à ce service tiennent parfaitement compte des devis pédagogiques, mais ils demandent également aux régionales, aux administrateurs, de tenir compte également comme contribuables des incidences que cela entraîne, de telle sorte que tout le monde fasse l'impossible pour que tout en offrant le meilleur transport scolaire possible dont les élèves ont besoin, qu'on fasse en même temps de telle sorte de l'utiliser de pleine façon.

M. SAMSON: Je m'excuse. Dans l'étude des contrats, des soumissions que vous aurez à avoir au niveau du ministère des Transports, dans les cas où vous aurez à statuer, est-ce qu'on prendra en considération le dossier de service des transporteurs ou des ex-transporteurs, si vous voulez, qui soumissionnent à nouveau. Je m'explique dans le sens suivant. Certains transporteurs sont excellents, par contre il y a d'autres transporteurs au sujet desquels vous avez pris connaissance de plaintes, soit au niveau du matériel roulant ou encore au niveau de la sécurité par les chauffeurs qui sont employés. Je ne fais pas référence à un cas particulier, mais à certains cas dont j'ai pris connaissance où on nous dit: Un chauffeur ferme la porte tellement vite que le linge d'enfant reste pris dans la porte. Ce sont des cas qui nous arrivent assez fréquemment. C'est peut-être dû au fait que les transporteurs scolaires font ce travail quand même avec un budget assez réduit, comparativement aux autres modes de transport, et qu'ils sont obligés en quelque sorte d'utiliser des chauffeurs, qui font cela à temps partiel pour obtenir un revenu supplémentaire, ou encore des gens qui ne sont peut-être pas de toute qualification. Remarquez bien que je ne fais pas référence à la majorité, parce que la majorité des chauffeurs sont excellents. Il s'agit de quelques cas particuliers qui peuvent entraîner des accidents regrettables.

M. MAILLOUX: M. le Président, étant donné que c'est le député de Laprairie, ministre d'Etat, qui a été attaché de façon très nette à ce dossier, j'aimerais autant que lui-même réponde au député de Rouyn-Noranda, parce qu'ultérieurement, durant la poursuite de ce dossier, c'est le député de Laprairie qui devra le surveiller d'assez près.

M. BERTHIAUME: Je pense que les remarques du député de Rouyn-Noranda sont de fait la vérité dans un certain nombre de cas. Par contre, si on regarde l'évolution du transport scolaire, ces dernières années, ce à quoi on s'attend dans les prochaines années, c'est qu'il y a une nette tendance à ce que les transporteurs engagent des chauffeurs qui seront ou sont à

temps plein. Par le fait même, on s'attend, dans un avenir assez rapproché, à ce que la compétence même de ces chauffeurs soit accrue. Il est évident aussi que, du côté de la réglementation proprement dite, il y a des efforts qui ont dû être faits de ce côté. Je crois que les règlements que nous avons adoptés il y a maintenant à peu près deux semaines prévoient beaucoup plus de prudence de la part du chauffeur d'autobus et certaines exigences quant à l'inspection du véhicule, par exemple, avant le départ le matin, aussi bien que les responsabilités du chauffeur quant à l'embarquement et au débarquement des élèves aussi bien que la discipline dans les limites du raisonnable à l'intérieur de l'autobus même.

Je pense que cet ensemble des dispositions devrait tendre à réduire le nombre de cas qu'a cités le député de Rouyn-Noranda, la réglementation aussi bien que le fait que cette tendance à l'emploi du chauffeur à plein temps, qui ne se concrétisera pas à 100 p.c. dans l'année qui vient, mais forcément à cause de l'expansion de ce domaine et du fait que grand nombre d'entrepreneurs voient la possibilité de faire du transport le midi et le transport inter-écoles, aussi bien que peut-être même les doubles circuits le matin, si l'individu peut avoir deux contrats. Le transporteur peut avoir deux contrats le matin. Les facteurs comme cela, qui ont une tendance à se manifester, nous encouragent quant à l'emploi des chauffeurs à temps plein et dont nous espérons la compétence.

D'autre part, l'amélioration de l'aide économique du transporteur lui-même devrait avoir une incidence également sur la qualité du personnel.

M. SAMSON: II y a également, M. le Président, un autre sujet qui me préoccupe, qui permettrait peut-être d'avoir moins de problèmes de ce côté-là, ce sont les examens que doivent subir les chauffeurs d'autobus d'écoliers. Si mes informations sont bonnes, il apparaîtrait que, dans certains endroits, les gens qui font subir les examens de chauffeurs d'autobus d'écoliers auraient eux-mêmes beaucoup de difficultés s'ils avaient à conduire l'autobus. Il m'apparaît qu'un effort de ce côté serait assez important, et même je me demande si le ministre n'a pas l'intention d'envisager un autre mode d'examen que celui que nous connaissons actuellement, c'est-à-dire par les centres d'examen de conduite du ministère où, évidemment, les gens sont bien compétents pour faire subir un examen de conduite de chauffeur ou de conducteur d'automobile ordinaire. Mais pour un autobus d'écoliers, est-ce qu'il n'y aurait pas lieu d'envisager de faire appel aux associations de transporteurs, qui sont quand même des gens compétents dans le domaine, pour que des comités soient utilisés comme moyen pour que les examens donnent la certitude que le chauffeur d'autobus d'écoliers est vraiment capable de conduire son véhicule, de connaître la portée de son véhicule sur des routes glissantes? On sait que, si on subit un examen au mois de juin, au mois de juillet, sur le pavage sec, il n'est pas tellement nécessaire qu'un chauffeur connaisse toutes les incidences de parcours. Par contre, lorsqu'en période difficile, et cela arrive souvent en hiver, avec les hivers que nous avons... Comment on dit dans le langage courant, un petit chauffeur d'asphalte, cela ne fait pas l'affaire. Je pense que je me fais bien comprendre.

M. BERTHIAUME: D'abord, l'examen qu'on fait subir aux chauffeurs d'autobus, comme pour d'autres catégories de véhicules aussi, est différent des examens qu'on fait subir à un conducteur d'automobile. Je comprends que le député de Rouyn-Noranda ne voudrait pas dévoiler publiquement des problèmes particuliers qui peuvent arriver.

M. SAMSON: Non. Jamais, parce que je pense que c'est assez pénible qu'il y en ait et, sachant que tout le monde tente de trouver une solution...

M. BERTHIAUME: Exactement, c'est pour cette raison que, s'il y a des cas particuliers qui sont venus à l'attention du député, j'apprécierais qu'il me les fasse parvenir, sous le couvert de la confidentialité, de façon qu'on puisse les vérifier. Je comprends qu'il ne veuille pas le faire publiquement et je suis d'accord avec lui là-dessus.

M. SAMSON: M. le Président, si le ministre me permet une petite parenthèse, j'hésiterais beaucoup, même sous le couvert de la confidentialité, à dénoncer ou à mentionner des noms de personnes qui sont peut-être apparues suivant les informations que nous avons. C'est pourquoi je voudrais plutôt en faire un cas général pour porter à l'attention du ministre le fait que, s'il y avait un effort de fait dans ce sens, pour amener les gens qui sont dans le milieu à participer comme cela se fait dans d'autres métiers...

M. BERTHIAUME: J'arrivais à cela. M. SAMSON: D'accord.

M. BERTHIAUME: Le député comprendra quand même qu'il m'est assez difficile d'agir sur des cas si je ne les connais pas. Nous croyons que, d'une façon générale, ce que nous faisons est bon. C'est évident qu'on ne sera jamais assez prudent et qu'on pourra toujours l'être plus dans ce domaine. A un moment donné, il faut équilibrer les coûts et les effets que ces initiatives pourraient avoir. D'autre part, la suggestion qu'il fait, j'en ai eu vent aussi. Je pense que l'Associaiton des transporteurs d'écoliers du Québec pense à développer une école dans le genre de l'école des routiers. Je crois avoir entendu cela récemment. Evidemment, c'est

une initiative que nous encouragerions pleinement parce qu'il est évident que cela pourra avoir un effet. Je crois que l'éducation qui pourrait être faite par ce moyen serait beaucoup plus rentable, au point de vue de ses effets, que le test lui-même.

Un test est toujours limité dans le temps, dans des circonstances particulières, à moins de tester un individu pendant une semaine, à trois ou quatre époques de l'année, il présente quand même des problèmes pratiques assez spéciaux. Je pense que les résultats qu'on obtiendrait d'une telle école seraient beaucoup plus grands.

M. SAMSON: Evidemment, cela répond un peu à mon idée. Une telle école permettrait au ministère d'avoir au moins une recommandation à la suite de cours suivis. Peut-être que ça exigerait quand même un test par les officiers du ministère. Mais faute de cette école, si on envisageait des comités régionaux, parce qu'il y a des transporteurs d'écoliers dans toutes les régions, faits de gens responsables qui connaissent le métier, si on envisageait que ces gens soient appelés aussi à faire des recommandations en plus du test, vous comprenez ce que je veux dire, cela amènerait peut-être une meilleure qualité de service. Si des conducteurs ne sont pas aptes à conduire un véhicule aujourd'hui, cela ne veut pas dire que, demain, ils ne le seront pas. Dans ce domaine, si on fait affaires avec les gens du milieu, les gens qui sont concernés, les gens qui sont dans le métier, qui connaissent toutes les incidences de ce métier et qui ont vécu des problèmes, qui ont connu aussi des accidents, parce qu'un accident, c'est malheureux, c'est une expérience qui peut profiter aux autres.

M. BERTHIAUME: Je suis d'accord avec le député de Rouyn-Noranda. Il existe dans le moment un comité animé par le ministère des Transports et qui est formé de tous les régisseurs de transport de la province dans les commissions scolaires. Il ne s'occupe pas seulement de sécurité mais la sécurité est un des domaines qui préoccupent ce groupe d'une façon importante. Nous avons également des relations constantes mais non formalisées de cette façon avec les associations, l'ATQ, l'APAQ, l'APBSE ou d'autres, la FUTE aussi, je crois. Nous venons aussi de former le conseil consultatif. J'avais indiqué que nous songions à soumettre à ce comité consultatif tout le problème de la sécurité routière. Ça pourrait en être un des aspects. Il y a deux représentants de l'industrie, de façon générale, du transport écolier, du conseil consultatif au moment où on se parle. Il pourrait être utile de leur soumettre ces questions également pour atteindre les objectifs visés.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): Le député de Chicoutimi.

M. BEDARD (Chicoutimi): Concernant le transport en commun, dans le haut Saguenay, le ministère avait-il envisagé ou fait une étude sur la possibilité de fusion du transport urbain et du transport scolaire pour régler la situation?

M. MAILLOUX: Au moment où on a ordonné que dans 40 villes ou arrondissements urbains soient fusionnés transport scolaire et transport urbain, on n'a pas mentionné le haut Saguenay parce qu'à ce moment-là il y avait déjà en instance, devant la Commission des transports, une demande d'organisation de transport en commun. C'est pour ça qu'a été exclue la région, c'est indiscutable. N'eût été cette demande, on aurait fusionné également cet arrondissement.

M. BEDARD (Chicoutimi): La solution aurait été de fusionner.

M. MAILLOUX: C'est en raison de l'instance qu'il y avait devant la Commission des transports. On n'a pas pu préjugé des décisions qui pouvaient être rendues; on n'a pas voulu ajouter cette partie.

M. BEDARD (Chicoutimi): J'imagine que, pour l'avenir, c'est une solution que vous envisagez.

M. MAILLOUX: Forcément.

M. BEDARD (Chicoutimi): Maintenant, une dernière question concernant une déclaration de la Fédération des commissions scolaires catholiques selon laquelle tout le domaine du transport scolaire devrait être référé au ministère de l'Education plutôt qu'au ministère dec Transports. J'aimerais connaître l'opinion du ministre.

M. BERTHIAUME: Je peux répondre à ça. Je me souviens.

M. BEDARD (Chicoutimi): Je vais finir ma question. J'aimerais connaître l'opinion du ministre concernant cette proposition. Qu'elle vienne de la Fédération des Commissions scolaires ou qu'elle vienne d'ailleurs, peu importe.

M. BURNS: Cela semble être une opinion qui a cours dans les milieux des commissions scolaires. Je pense bien que le ministre en est parfaitement au courant et c'est sa réaction, à ce sujet, que l'on aimerait avoir.

M. MAILLOUX: II y a le problème de l'autonomie des commissions scolaires qui est en cause. Il y a le problème également que les commissions scolaires se déclaraient parfaitement satisfaites des transports qui leur étaient accordés et c'est la crainte que le ministère des Transports, qui s'occupe du transport de personnes et de biens, fasse un peu fi des devis pédagogiques et des problèmes semblables. Je

pense qu'il y a eu, en dernier ressort, collaboration très étroite de la Fédération des commissions scolaires avec nos officiers. Je pense que chacun comprend, des deux côtés de la clôture, qu'on ne voudrait pas brimer les commissions scolaires. Par contre, il faut leur faire bien comprendre, évidemment, qu'il y a une possibilité de collaboration afin que les coûts puissent arrêter cette montée vertigineuse. La collaboration semble très étroite actuellement.

M. BEDARD (Chicoutimi): Mais la politique du ministère des Transports soutient que cela devrait rester entre les mains du ministère des Transports.

M. MAILLOUX: C'est exact.

M. BERTHIAUME: Je m'informais de la date parce que, depuis ce temps-là, où j'avais vu cet article moi aussi, nous avons rencontré officiellement la Fédération des commissions scolaires; à plusieurs reprises d'ailleurs, elle a participé avec nous à la formulation du règlement et je suis mal placé pour parler pour elle. Aujourd'hui elle est d'accord, au moment où l'on se parle, je le crois. Je suis obligé de dire je crois, parce que je ne peux pas parler pour le président de la Fédération.

LE PRESIDENT (M. Kennedy): D'autres questions? Le programme 8 est adopté.

Messieurs les membres de la commission des Transports, nous avons terminé nos travaux et adopté en totalité les crédits du ministère des Transports pour l'année financière 1974/75.

M. BURNS: M. le Président, cela prenait vous comme président, pour bien finir cela.

M. MAILLOUX: M. le Président, je voudrais quand même remercier tous les membres de la commission, quel que soit le côté où ils siègent, du travail constructif qu'ils ont apporté. Je pense que ce sont des problèmes techniques principalement qui ont fait que la commission a dû siéger souventefois. Il ressort que je n'ai aucune observation malicieuse à faire sur le travail de la commission puisque chacun y est allé de manière très pondérée. Quant aux réponses qui n'ont pu être données au cours du laps de temps durant lequel on a siégé, je m'efforcerai de les faire parvenir aux membres de la commission aussitôt que faire se peut, et qu'on soit assuré qu'on donnera réponse à toutes les questions qu'on a posées.

M. BURNS : Je veux également remercier les ministres ainsi que l'adjoint parlementaire qui nous ont fourni des réponses à nos questions. Je m'en voudrais aussi d'oublier la collaboration importante des fonctionnaires qu'on a tenus loin de leur travail habituel. Je pense bien que l'Opposition a été très satisfaite de cette espèce d'aspect de franchise qui s'est installée dans les échanges que nous avons eus. Encore une fois, même aux sous-ministres et aux hauts fonctionnaires qui ne sont pas ici, je demanderais au ministre de transmettre mes remerciements.

M. MAILLOUX: D'ailleurs, M. le Président, je m'excuse du malheureux oubli que je viens de faire. Je voulais également remercier tous mes fonctionnaires qui m'ont appuyé durant la discussion des crédits. Plusieurs ont l'habitude de défendre des crédits depuis de nombreuses années. D'autres arrivent pour la première fois à ces crédits. De toute façon, ce sont des collaborateurs de tous les instants et je veux les remercier. Je transmettrai le message du député de Maisonneuve à ceux qui sont absents.

(Fin de la séance à 12 h 48)