Journal des débats de la Commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement

Commission permanente des transports,

des travaux publics et de l'approvisionnement

Etude des crédits du ministère des Transports

Séance du jeudi 1er mai 1975

(Dix heures vingt-cinq minutes)

M. Picard (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs!

La commission des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement continue, ce matin, l'étude des crédits pour le ministère desTransports.

Pour la séance d'aujourd'hui, M. Malouin (Drummond) remplace M. Bellemare (Rosemont).

Nous en étions au programme 2.

Construction des réseaux routiers

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, est-ce qu'on ne s'était pas entendu pour que ce matin on commence le programme 3 concernant les constructions des autoroutes.

M. Mallloux: C'est cela, étant donné que le député de Johnson a manifesté l'intention d'être ici pour le contrôle du système des transports et que cet après-midi, à quatre heures, le juge Provost sera ici pour le programme 2, élément 5, Commission des transports. Tout le monde semblait d'accord pour qu'on aille au programme 3, construction des réseaux routiers.

La seule note préliminaire que je voudrais donner, à ce moment-ci, les crédits 1975/76 de $482 millions doivent être augmentés de $16.5 millions par le virement de crédits provenant des fonds du développement de l'Office de planification et de développement du Québec.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que le ministre peut nous expliquer en quoi ça consiste?

M. Mallloux: Les crédits seront ainsi portés à $498,500,000. Ces crédits venant du fonds de développement seront imputés de la façon suivante: programme 3, élément 1, autoroutes, $3.7 millions; programme 3, élément 2, routes principales, $12.8 millions, pour les $16 millions dont je viens de parler. C'est de cette façon qu'ils seront répartis.

Ces réaménagements faits par élément de programme seront les suivants: programme 3, élément 1,autoroutes, $259,863,000; programme 3, élément 2, routes principales, $111,014,000; programme 3, élément 3, routes régionales, $44,838,000; programme 3, élément 4, autres routes, $83 millions.

Vous noterez qu'un montant de près de $240 millions est alloué à la voirie régionale, soit les travaux effectués aux éléments de programmes 3, élément 2, programme 3, élément 3, et programme 3, élément 4.

Maintenant, quant aux autoroutes, au programme 3, élément 1, il s'agit des routes numérotées de 1 à 100 et de celles qui sont numérotées de 400 à 600. Au programme 3, élément 2, vous avez les routes principales.

C'est de 100 à 200; 3-1, c'était les numéros 1 à 100 et 400 à 600, tandis que 3-2, c'est de 100 à 200; 3-3, de 200 à 400, les routes régionales; 3-4, ce sont les autres routes.

On pourrait peut-être ajouter, pour la construction du réseau routier, chacun des éléments; je donne simplement les titres. Cela comprend les études préparatoires, l'arpentage légal, les plans et devis, l'expropriation, les projets de construction eux-mêmes, les contrats, les utilités publiques, déplacements ou autres, les fameux poteaux, les contrôles qualitatifs, la surveillance.

M. Bédard (Chicoutimi): Je ne sais pas, avant d'aller aux questions, est-ce que le ministre peut élaborer un peu sur...

M. Mailloux: Sur les montants?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, sur les montants et sur ce que cela comprend, peut-être un peu plus en détail. Si on prend un peu plus de temps au début, cela...

M. Mailloux: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi):... peut éviter pas mal de questions.

M. Mailloux: Je vais vous donner la lecture. Alors, les études préparatoires, tout ce qui mène aux plans préliminaires, comme la recherche du corridor, les alternatives des tracés, les recherches cadastrales et sommaires, les études de photographies, les rapports sur la répartition des coûts, les travaux spéciaux et avant-projets pour la localisation des utilités publiques, la répartition des coûts résultant des diverses participations à des études écologiques.

Arpentage légal: activités regroupant toutes les opérations relatives à la préparation des plans et devis d'expropriation.

Plans et devis: activités regroupant toutes les opérations de préparation des plans et devis préliminaires et définitifs, y compris l'arpentage ainsi que le lancement des appels d'offres, l'examen des soumissions reçues et l'adjudication des contrats.

Expropriation: activités regroupant les opérations nécessaires à l'indemnisation des personnes dont les propriétés ont été expropriées pour des fins de construction.

Projets de construction: cette activité regroupe tous les projets de construction par classe de route.

Utilités publiques: activités regroupant toutes les opérations reliées au déplacement de services publics tels que électricité, téléphone, pipe-line, égout, aqueduc, à l'exception des chemins de fer.

Contrôle qualitatif: activités regroupant toutes les opérations de contrôle des sols et matériaux, tant en ce qui concerne les études préliminaires que durant les travaux de construction.

Surveillance: activités regroupant toutes les opérations de surveillance des travaux, y compris l'arpentage de surveillance à l'excl usion du contrôle qualitatif.

Plans et devis, études préparatoires, arpentage légal...

Une Voix: Surveillance.

M. Mailloux: ... $24 millions; l'expropriation, $60 millions; la construction même, $360 millions; $5 millions pour le déplacement d'utilités publiques ou les dommages. Le contrôle qualitatif est avec la surveillance, les études préparatoires, les plans et devis et l'arpentage légal.

Il y a $30 millions de salaires fixes pour les fonctionnaires du ministère affectés à la construction, soit pour la surveillance ou la préparation des plans et devis qui se fait en majeure partie, quand même, par nos divisions, nos districts. Il y a $30 millions de salaires d'affectés à cela.

M. Bédard (Chicoutimi): II y a peut-être, au début, ce qu'on avait demandé l'an passé et qui nous avait été accordé: aussi vite que ce sera possible, naturellement, nous voudrions demander le dépôt des contrats de voirie dans chaque comté.

M. Mailloux: Vous voulez dire des travaux exécutés?

M. Bédard (Chicoutimi): Pas le contrat lui-même.

M. Mailloux: Les montants de chaque contrat accordé dans chacun des comtés du Québec?

M. Bédard (Chicoutimi): C'est ça.

M. Mailloux: Oui, dans le plus bref délai possible. Je ne pourrais pas affirmer que ce sera durant la commission, parce que c'est un document que je voudrais le plus parfait possible, mais le plus tôt possible.

M. Bédard (Chicoutimi): Peut-être au début, M. le Président, j'aurais une question à poser concernant l'octroi de contrats, la disponibilité des matières premières. Lorsque le ministère accorde un contrat de voirie nécessitant l'apport de matières premières provenant de carrières, nos informations sont à l'effet que le ministère ne vérifie pas si l'entrepreneur peut s'approvisionner dans une carrière détenant un permis. Ce qui donne comme état de fait que l'entrepreneur, une fois le contrat signé, va au ministère de l'environnement pour demander un permis de carrière en alléguant qu'il est capable de remplir son contrat et construire son bout de route. De ce fait il force souvent la main du fonctionnaire qui lui accorde le permis.

Si j'amène ce cas précis, c'est que cette situation a été déplorée, explicitée par le ministre Goldbloom lui-même lors de l'étude des crédits des Affaires municipales.

Je voudrais savoir, comme c'est une situation qui est assez anormale, ce que le ministre entend faire.

M. Mailloux: II ressort que dans la préparation des plans et devis il est indiscutable que le ministère indique normalement des endroits où les matériaux les agrégats nécessaires, dont la qualité est jugée acceptable au ministère, peuvent provenir. On a l'habitude, je pense, de donner, quand c'est possible, plusieurs choix, pour autant que les agrégats sont comparables.

Je n'ai pas l'assurance que pour l'ensemble des sources qui sont mentionnées, les propriétaires qui sont, souventefois, des cultivateurs ou d'autres propriétaires qui n'exploitent pas de carrière — parce que sur la construction d'une autoroute comme la Transcanadienne, il ressort qu'on a dû faire appel à de nombreuses sources d'emprunt qui étaient le long du parcours de la route —

M. Bédard (Chicoutimi): La même chose concernant le boulevard Talbot.

M. Mailloux: Oui, c'est cela. Je ne sache pas que des permis aient été autorisés par le ministère responsable de l'environnement où l'exploitation de telles carrières ne pourrait peut-être pas nuire à l'environnement ou ces choses-là. On a vu un problème, tel celui qu'on a connu dans le comté de mon adjoint parlementaire, M. Bédard, pour un contrat d'importance; il y a eu de violentes protestations sur une des sources d'agrégats mentionnés.

Je sais que le ministère responsable de l'environnement lui-même est appelé à faire certaines recherches pour donner au ministère des Transports des endroits à prohiber, tel le problème connu à Val-David ou ailleurs, où le ministère ne pourrait s'approvisionner sans briser définitivement l'environnement ou créer des perturbations inacceptables.

On nous informe, à ce jour, qu'on devrait recevoir prochainement certaines indications du ministère responsable de l'environnement qui nous permettraient peut-être d'éviter des erreurs qu'on a connues dans le passé comme à Val-David ou ailleurs.

A présent, ce n'est pas plus facile ici dans le Québec qu'ailleurs malgré que le territoire soit éparpillé. C'est l'obligation d'améliorer, de construire des routes qui fait qu'à un moment donné il faut se brancher, à savoir si on offre une route plus moderne ou améliorée ou si, pour la protection de l'environnement, on laisse tomber et on se satisfait d'agrégats qui ne sont pas acceptables. Je me rappelle que, l'an passé, au moment où on avait besoin de plusieurs centaines de milliers de tonnes sur le boulevard Talbot, malgré que nos recherches avaient indiqué, sur le parcours d'une longueur de 90 milles, des sources d'approvisionnement en qualité et en quantité suffisante pour permettre à l'entrepreneur de poser les 24 ou 36 pouces de gravier nécessaire à la correction de la route et hausser la surface, il s'est avéré qu'au moment où on a fait des recherchessupplémentaires, les quantités n'étaient pas suffisantes pour que l'entrepreneur puisse trouver le tonnage nécessaire et qu'il y avait des failles dans les qualités d'agrégats et les quantités d'agrégats. Il a fallu faire des recherches supplémentaires et à moins d'arrêter les travaux, il a fallu construire une route en forêt.

Cela se produit un peu partout au Québec où on commence des travaux. Et si l'on faisait des sondages extrêmement dispendieux pour avoir l'assurance qu'il n'y a pas de veine d'agrégats, il faudrait mettre de côté, à des coûts prohibitifs, peut-être qu'on n'aurait pas des erreurs que l'on connaît sur certaines sources qui sont mentionnées à nos devis.

Je pense qu'il n'y aurait pas d'économies à ce moment-là. On est aussi bien d'avoir des indications moins précises, quitte à payer les dommages si, en cours de route, on doit aller plus loin.

Maintenant, je conviens que, pour les carrières qui sont dans les bassins urbains où l'on risque de briser la trame du milieu, puis l'environnement, le ministère s'efforce de briser le moins possible. Depuis deux ans, on tente de mettre en action un programme de réaménagement des carrières qui, le long de grandes artères, ont laissé le paysage complètement désert, brisé. J'espère qu'un jour ou l'autre on pourra commencer à remettre de l'ordre dans les carrières au moins sur les grandes routes du Québec. On me dit que c'est commencé, mais pas avec le tempo que j'espérerais, parce qu'on voit des endroits où la nature était magnifique dont le ministère ou des individus ont massacré carrément l'aspect aux abords des routes.

M. Bédard (Chicoutimi): A l'heure actuelle, on peut dire qu'il y a...

M. Mailloux: Une volonté.

M. Bédard (Chicoutimi): ... une volonté qui s'exprime d'une façon tangible par, je ne sais pas moi, des relations plus étroites sur l'aspect de ce problème avec le ministère de l'environnement.

M. Mailloux: On va plus loin que cela. Actuellement, je pense, entre autres, à la 640 où l'on passe proche du parc d'Oka. Dans la demande de soumissions, on a prévu avec le ministère de l'environnement, d'exploiter une sablière, en même temps de faire un lac et de réaménager après la sablière qu'on a faite.

Actuellement, on fait un effort dans ce sens, lorsqu'on va en soumissions surtout pour les grands projets où on a besoin de beaucoup de matériaux, afin de réaménager les carrières que nous exploitons.

M. Bédard (Chicoutimi): Par exemple, puisque vous citez un exemple et q ue le ministre référait à un autre tout à l'heure concernant le boulevard Talbot, vous avez sûrement eu l'occasion de venir vérifier sur place, de constater jusqu'à quel point, de chaque côté du boulevard, de grandes carrières sont exploitées, ce qui amène le résultat que vous venez d'expliciter. Dans le cas d'Oka, vous me dites que quelque chose de spécial a été envisagé. Dans la situation que je vous présente, est-ce qu'il y a quelque chose de spécial qui a été pensé par le ministère?

M. Mailloux: Oui, dans le cas du boulevard Talbot, comme la décision a dû être prise très rapidement et que le tonnage qui devenait nécessaire était considérable, il a fallu faire quelques erreurs dans les sources d'approvisionnement, c'est indiscutable, pour ne pas retarder les travaux d'une année.

Il ressort que des études plus poussées auraient peut-être permis qu'on trouve certaines sources d'approvisionnement en forêt, hors de la vue des automobilistes qui circulent dans le parc des Laurentides, mais l'urgence des travaux a été telle qu'on a cherché à aller au plus pressant. Je pense que c'est quand même une route à caractère plus que régional; c'est une des grandes routes de la province. Le ministère ne fera pas tout dans la même année, mais c'est son intention bien arrêtée, le long des grandes artères, de faire en sorte qu'un réaménagement intelligent soit fait ou que la verdure puisse être remise en place pour éviter que la vue des automobilistes soit attirée par ces cratères, partout le long des routes, qui, souventefois, deviennent des dépotoirs quand il n'y a pas un effort de fait par le ministère.

Il y a un autre point que je voudrais mentionner.

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous permettez, comme il y a quelques erreurs — c'est peut-être normal parce que c'étaient des travaux pressés concernant le boulevard Talbot — j'imagine, comme vous le dites, que le ministère va étudier la possibilité d'apporter des correctifs à ces erreurs sur le plan de l'environnement.

M. Mailloux: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Mailloux: Ce que je voulais ajouter, c'est qu'on a constaté, encore l'an passé — je l'avais constaté au moment où j'étais dans l'Opposition également — que certains entrepreneurs, parce que ce n'était pas marqué au devis, détruisent des matières premières, des richesses naturelles avec une indécence que je n'accepte pas. Cela s'est produit chez nous, dans Charlevoix. Un contrat avait été donné dans la section des parcs où la forêt était rendue à maturité et où celui qui exploite la forêt dans ce secteur, le Séminaire de Québec, était à faire des coupes de bois rationnelles dans un rayon immédiat. J'ai mal compris le droit qu'on s'est arrogé de faire brûler une forêt dont la transformation aurait pu être effectuée à quelques milles de distance.

J'ai demandé à mes officiers, à la suite de cette erreur, d'indiquer au devis, à chaque fois qu'il y aurait construction de route dans le Québec, qu'une forêt serait à maturité ou presque et qu'un lieu de transformation se trouverait dans un rayon acceptable, que la matière première, la richesses naturelle doit être récupérée et non pas brûlée, tel qu'on l'a connu chez nous où tous les gens ont protesté avec véhémence et avec raison.

M. Bédard (Chicoutimi): Y a-t-il d'autres cas comme cela qui se sont produits ailleurs?

M. Mailloux: On a des entrepreneurs qui, sous le couvert du meilleur profit possible, se foutent éperdument de n'importe qui. C'est pour cette raison, quant à nous, que le contrat a été annulé. On a trouvé quand même indécent d'agir d'une façon

semblable. Je conviens qu'il est plus facile de tout jeter à terre avec le bélier mécanique et de mettre le feu dedans, mais je trouve un peu cocasse qu'on dise qu'on a besoin du bois pour faire brûler les souches. Du bois vert, ça ne brûle pas diable les souches, à mon avis.

Il y avait d'autres moyens que cela. D'ailleurs, aux devis, actuellement, ce sera indiqué, on paiera le nécessaire pour que la récupération se fasse et qu'il n'y ait pas de gaspillage semblable.

M. Bédard (Chicoutimi): En plus de prévoir peut-être des clauses aux contrats, est-ce que le ministère, devant cette attitude inacceptable de certaines compagnies pour faire un meilleur profit, envisage même la possibilité d'imposer des pénalités à des compagnies qui contreviendraient à ces dispositions?

M. Mailloux: Je pense que le ministère va être assez sévère, et il l'est actuellement, sauf que, quand l'indication n'est pas aux devis, c'est un peu difficile pour le ministère de venir récriminer...

M. Bédard (Chicoutimi): Avec une action en dommages...

M. Mailloux: ... il est obligé de faire son mea culpa et dire: On va corriger le devis de telle sorte que cela ne se représente pas.

Le grand danger qu'il y a et qu'on remarque souvent, c'est quand un entrepreneur prend un contrat puis fait tout faire l'ouvrage à sous-contrats. A ce moment, il arrive toujours ces dangers. C'est principalement à ce moment qu'on retrouve ces sortes d'erreurs.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est une question générale également, M. le Président, avant le programme, concernant le déplacement de nappes d'eau souterraines qui arrivent après que des travaux de voirie sont effectués.

Plutôt que de faire un exposé qui pourrait être long, j'essaierai, si vous me permettez, M. le Président, simplement de faire part au ministre d'une lettre qui a été envoyée au chef de l'Opposition par un citoyen qui se plaint d'une situation qui regarde le sujet que je vais aborder avec le ministre.

M. Mailloux: Ce n'est pas un citoyen de Charlevoix?

M. Bédard (Chicoutimi): Ecoutez...

M. Mailloux: II y en a un devant le chef créditiste qui se plaint du même phénomène, devant le député de Rouyn-Noranda.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est un citoyen, une dame Rosaire Beaulieu, 625, rang Saint-Charles, Pointe-du-Lac.

M. Mailloux: Est-ce qu'on parle de nappes d'eau pour les puits artésiens principalement?

M. Bédard (Chicoutimi): C'est cela. Cela peut être long un peu. La personne en question écrit ceci: "Je viens vers vous sous les conseils de nombreuses personnes du Parti québécois de Trois-Rivières, espérant que vous pourrez nous aider un petit peu, concernant le grave problème que nous avons, depuis huit mois. "Je n'ai aucune expérience en politique, j'essaie pourtant de comprendre, mais je n'y arrive pas. La seule chose que je comprends c'est qu'il y a bien de la saleté là-dedans. "A cause de certains travaux pour l'autoroute 40 dans Pointe-du-Lac, nous sommes certaines familles dépourvues d'eau potable à la maison. Après analyse faite par un inspecteur du ministère de la Santé, notre puits qui alimente la maison est condamné. Nous devons transporter l'eau de chez un voisin, à un demi-mille de chez moi. Ma belle-mère doit faire mes lavages et nous devons, mon mari, mes trois enfants et moi-même aller chez mon père, M. Untel, aux Trois-Rivières pour prendre même notre bain. "En plus, nous avons des animaux, treize chèvres, une vache et des oies dont nous devrons bientôt nous défaire, car la situation est maintenant intenable. "Tout cela à cause de notre cher gouvernement" Je la lis pour la première fois, M. le Président, mais je pense que cela expliquera un peu la situation très clairement, parcequ'il yen a plusieurs qui sont dans la même situation.

Le Président (M. Picard): Vous pourriez peut être déposer le document?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, j'irai jusqu'à déposer le document, si vous me le demandez, M. le Président.

Le Président (M. Picard):... revenir au noeud de l'affaire.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, on voit que déjà on en a suffisamment pour voir qu'à la suite de travaux de voirie il y a certains citoyens qui sont privés, à qui on enlève un puits artésien qui leu' permet de s'approvisionner en eau potable, et avec tous les inconvénients qui sont mentionnés dans le début de la lettre dont je viens de faire la lecture.

Alors, c'est l'ensemble de cette situation qui es: déplorable. Cela est un cas personnel. Je dois dire au ministre que je suis convaincu que c'est la même chose au ministère. Vous avez dû recevoir plusieurs plaintes qui sont de même nature.

Dans des cas particuliers comme cela, est-ce q u' il y a une enquête q ui est faite et est-ce qu'il y a de prévu au ministère un mode de dédommagement vis-à-vis de ces personnes qui sont affectées à l'occasion de travaux de voirie?

M. Mailloux: Le problème dont parle le député de Chicoutimi se produit très souvent, d'autant plus que l'importance du budget de voirie pour la construction augmente. C'est principalement à cause des routes plus modernes. Les anciennes routes,

auparavant, étaient souventefois à la hauteur du fossé du chemin; on est maintenant en remblai presque partout. Alors, il est indiscutable que les puits artésiens qui sont le long de ces routes deviennent en déblai de la route et, en période hivernale, reçoivent souventefois l'égouttement du sel qui est mélangé avec un peu de calcium, et certains problèmes de contamination des puits artésiens se produisent souventefois.

Je voudrais donner un seul exemple, que j'ai connu plus qu'un autre puisqu'il s'est rendu au Protecteur du citoyen. Lors de la construction de la route 15 sur les hauteurs de Baie-Saint-Paul, il y avait un groupe de cinq cultivateurs qui s'approvisionnaient le long de cette route. Et, dans l'hiver suivant la construction de la route, les cultivateurs se plaignaient de la corosion et que l'eau était devenue complètement impropre à la consommation.

Le ministère des Transports a fait passer les inspecteurs du ministère des Affaires sociales sur les lieux. Le premier rapport était à l'effet que, malgré une couleur un peu différente de l'eau, celle-ci était propre à la consommation et qu'il n'y avait aucune difficulté. Je suis moi-même allé sur place dans les semaines qui ont suivi, vu que les plaintes continuaient à arriver à mon bureau. Il était difficile d'accepter le point de vue du ministère des Affaires sociales.

Nous avons fait faire une seconde inspection par d'autres inspecteurs du ministère des Affaires sociales et le même rapport est parvenu. Malgré cette deuxième inspection, il ressort que l'eau n'était pas meilleure et semblait, à des profanes, tout aussi impropre. Alors, comme il n'y avait aucun résultat, que la saison hivernale arrivait et que ces cinq familles risquaient d'être privées d'eau potable, d'être obligées de prendre les moyens qu'on connaît en période hivernale, quelqu'un a donné le conseil aux cinq personnes de s'adresser au Protecteur du citoyen. Le Protecteur du citoyen a envoyé un enquêteur spécial sur les lieux pour arriver avec un même rapport du ministère des Affaires sociales, où l'eau était déclarée complètement impropre à la consommation domestique.

C'est donc dire qu'il y a parfois, chez certains fonctionnaires qui font des enquêtes dans le milieu, un manque de sérieux sur les analyses qui sont faites. Dans les quatre semaines qui ont suivi, le ministère des Transports a reçu l'ordre d'avoir, malgré la période hivernale qui était commencée, à creuser cinq puits artésiens. Cela a coûté assez cher, si vous voulez, $3,000 ou $4,000 par puits, mais c'était pour permettre aux familles d'avoir l'eau, qui avait été contaminée par l'action du ministère de Transports.

Cela se produit. Je demeure dans un comté qui est tellement montagneux que chaque fois qu'on améliore une route, il est indiscutable que l'ensemble des cultivateurs qui sont le long de ce parcours... J'ai un des comtés où les plaintes arrivent peut-être le plus souvent. Mais nous avons donné des ordres sévères de tâcher que le nécessaire soit fait pour vérifier l'état des plaintes et que les corrections soient apportées suite à l'action du ministère des Transports.

Il y a certains cas où, par contre, malgré l'action de nos fonctionnaires et du Protecteur du citoyen, il s'avère que l'on prétend qu'auparavant on avait une eau potable, et il ressort, après toutes les enquêtes, qu'on cherche, par l'action du ministère des Transports, à obtenir une eau propre à la consommation domestique alors qu'auparavant on avait simplement une eau dont on se servait pour des lavages ou des choses semblables. Je comprends quand même les gens de se plaindre que l'action du ministère puisse changer les veines d'eau dont ils se servaient auparavant, et on fait l'impossible pour tâcher de remédier à la situation.

M. Bédard (Chicoutimi): J'imagine qu'il y a... M. Mailloux: II y a un service spécial.

M. Bédard (Chicoutimi): ... un dédommagement, aussi, qui est donné à ces personnes.

M. Mailloux: Oui, oui.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre a parlé de la négligence de certains fonctionnaires...

M. Mailloux: Du manque de sérieux.

M. Bédard (Chicoutimi): ... du manque de sérieux de certains fonctionnaires qui ont à faire ces enquêtes. Devant cette constatation, quelles sont les dispositions que le ministre croit qu'il devrait prendre?

M. Mailloux: J'ai fait référence, tantôt, au manque de sérieux où, après deux analyses, on ne constatait aucune difficulté et par la suite, les mêmes personnes, avec la même eau, ont dû constater qu'elle était impropre à la consommation. J'imagine que les deux premières inspections ont été faites de manière tellement sommaire, pour ne pas dire davantage, que le travail n'a pas été fait et qu'on a attendu un ordre du Protecteur du citoyen avant de se pencher attentivement sur la plainte d'un citoyen ou de citoyens q ui n'étaient peut-être pas en mesure de se servir d'avocats et d'encourir des frais pour défendre leur cause.

Quant au ministère des Transports, aussitôt qu'une plainte nous est faite, on fait l'impossible. Des ordres spécifiques ont été donnés de manière à tâcher de vérifier la plainte des personnes. On fait les dédommagements nécessaires.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant le cas particulier de M. Rosaire Beaulieu, que je mentionnais tout à l'heure, en datedu 7 août 1974, il y a une lettre explicitant cette situation qui avait été envoyée à M. le ministre.

M. Mailloux: Est-ce que, par hasard, la personne en question ne serait pas intervenue par l'intermédiaire du chef de l'Opposition, à mon bureau? M. Dionne, le chef expropriateurs ou quelqu'un d'autre de mon bureau n'aurait-il pas donné une réponse négative après une enquête très poussée, ou si au-

cune réponse n'a été donnée encore? Parce qu'il y a un autre cas qui a été soumis par le chef de l'Opposition, pour lequel la réponse a été négative, mais après une enquête des plus serrées possible.

M. Bédard (Chicoutimi): Pour le cas présent, disons qu'on pourra vérifier de part et d'autre.

M. Mallloux: Si vous voulez me donner une note, je peux faire vérifier à midi à savoir si c'est le cas dont je parle.

M. Bédard (Chicoutimi): Bon, d'accord. C'est suite à une lettre du 7 août 1974, du chef de l'Opposition. Il s'agit d'un cas où est concernée Mme Rosaire Beaulieu, 625 Rang Saint-Charles, Pointe-du-Lac.

M. Mailloux: On va vérifier à savoir si c'est le cas pour lequel on a donné une réponse. Mais il y a un cas où la réponse fut négative après plusieurs interventions du chef de l'Opposition et où le rapport du ministère des Transports est appuyé, de manière négative aussi, par le Protecteur du citoyen. Parce que lorsqu'il y a un cas qui devient trop litigieux, nous aimons que le Protecteur du citoyen se prononce, étant donné que de son autorité, il peut dire s'il y a erreur de nos services ou si c'est l'erreur d'un citoyen ou une demande qui n'est pas acceptable venant de sa part. On n'a pas à faire le portrait du protecteur.

M. Bédard (Chicoutimi): Du point de vue général, sur le programme, c'est ce que j'avais.

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'on peut y aller élément par élément?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'il y a d'autres questions de caractère général sur le programme 3?

Elément 1.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, à l'élément 1, je voudrais poser certaines questions au ministre concernant l'autoroute de la Beauce.

M. Mailloux: Un bon sujet.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est un sujet que, j'en suis convaincu, le ministre...

M. Mailloux: Aurait dû...

M. Bédard (Chicoutimi): ... avait la conviction qu'on aborderait...

M. Mailloux: Non.

M. Bédard (Chicoutimi):... à l'étude des crédits de son ministère. J'essaierai d'être concis, sachant que le ministre est certainement au courant de la situation. Il reste une chose! c'est que concernant l'autoroute de la Beauce, le choix définitif du tracé de cette autoroute, suite au rapport Belval, a donné, on le sait, ouverture à une vaste campagne d'opinion publique de la part des tenants du tracé qui était d'abord retenu par un premier rapport, mais qui n'a pas été choisi.

Les tenants du tracé est, au niveau de cette campagne d'opinion publique, ont avancé une foule de raisons qui allaient à l'encontre des décisions du ministère. Ces raisons, je pense que nous pouvons les résumer brièvement; d'abord l'absence d'un lien entre Québec et la région de Thetford; ensuite, on a dit que ceci constituait une entrave au développement de la région de l'amiante et, comme troisième raison, on a allégué les résultats d'une étude qui préconisait le tracé ouest et qui rejetait, pour plusieurs raisons, le tracé qui est maintenant retenu.

Egalement, au cours de cette vaste compagne d'opinion pulbique, face à plusieurs tracés et à un tracé enfin qui a été accepté, qui n'était pas celui d'un premier rapport déjà déposé, on sait qu'il y a eu beaucoup d'accusations de patronage lancées dans le paysage.

Nous reviendrons sur cet aspect tout à l'heure pour avoir certaines explications. Pour le moment, je voudrais que le ministre nous dise quelles sont les raisons qui ont motivé le choix du ministère et aussi quelles sont les implications financières supplémentaires que ce deuxième choix a pu entraîner.

M.Mailloux: II y a eu d'abord le travail fait par M. Grégoire; ce fut un travail, je pense, très très poussé sur les choix possibles des trois tracés: est, centre ou ouest. Au moment où M. Grégoire a terminé tout le travail de recherche avec son équipe, nous avions annoncé que nous irions dans la Beauce même expliquer en détail les raisons qui motivaient tel ou tel choix. Ce fut fait devant une assemblée monstre, puisque les gens qui avaient organisé ce colloque public ont dû refuser l'accès à la salle. J'indique immédiatement que tous les maires de la région, tous les conseils municipaux prenaient place à la tribune et avaient le droit d'exposer, chacun leur tour, leur point de vue sur l'information que venait de donner M. Grégoire. Ce dernier indiquait, dans les trois choix mentionnés, que le tracé ouest semblerait privilégié, que le tracé est coûterait, si ma mémoire est fidèle, $15 millions ou $16 millions de plus. Dans le tracé centre, on rencontrait certains dangers vu les innondations que l'on connaît avec la rivière Chaudière. J'avais affirmé ce soir-là que, quand le choix définitif serait fait — je pense que c'est moi qui ai parlé après avoir écouté tous les sons de cloche de la Beauce — que ce ne serait pas le montant final que coûterait l'autoroute de la Beauce qui indiquerait au ministère des Transports à quel endroit passer. En effet, si l'on pensait desservir davantage une région donnée, il était préférable, au départ, d'investir $15 millions ou $16 millions, si par hasard le tracé est était retenu par le ministère, que de faire une route qui ne desservirait pas le plus adéquatement possible toute une région.

Nous avons entendu ce soir-là l'ensemble des participants. Je dis de nouveau que, peut-être, les

gens de la région de Thetford, sentant dans la présentation du rapport par M. Grégoire une indication à l'effet qu'éventuellement son rapport favorisait davantage le tracé ouest, se sont sentis sécurisés et ils n'ont peut-être pas apporté tous les arguments qu'ils auraient dû apporter. Il ressort qu'en écoutant l'ensemble des municipalités des villes concernées — je me rappelle que nous avons eu, je crois, deux ou trois tenants du tracé ouest — alors que tous les autres, globalement, ont favorisé le tracé est, bien que cela coûtait $16 millions ou $17 millions de plus.

Ce rapport, par la suite, l'assemblée était convoquée par...

Une Voix: Le Conseil de développement de la Chaudière.

M. Mailloux: C'est cela, le père Poulin avec le Conseil de développement de la Chaudière; ce sont eux qui étaient les maîtres d'oeuvre de toute la mission de consultation qui se faisait là-bas. La soirée avait été faite dans le but de sensibiliser les gens aux trois tracés qui étaient offerts et de faire les interventions nécessaires pour ou contre, ou exprimant le choix qu'ils désiraient que le ministère puisse faire.

Ce soir-là, on a compris qu'à 95% ou 97% tout le monde favorisait le tracé est. Nos fonctionnaires ont, par la suite, analysé de nouveau; ils ont demandé à tous les ministères concernés, Agriculture mais principalement Affaires municipales, de faire des commentaires sur le choix que s'apprêtait à faire le ministère des Transports. Je pense que mon sous-ministre pourra vous parler tantôt du choix entre l'est et l'ouest. Le centre a été définitivement mis de côté en raison des inondations que l'on connaît annuellement et des expropriations qui auraient été inacceptables comme coût. On aurait pu jouer cela dans une partie de dés; c'étaient deux bons choix comme tracé de route, c'est indiscutable. L'un favorisait la région de Thetford Mines et l'autre favorisait l'est.

Il ressort que, quand on regardait les indications qui étaient contenues dans le rapport des Affaires municipales, l'on constatait les Affaires municipales nous indiquaient que les services publics qui étaient déjà organisés dans l'est du comté, advenant un choix dans l'ouest, devraient certainement être à recommencer pour la plupart parce que les densités de population importantes se situaient déjà dans l'est avec des services assez bien organisés.

C'est une des raisons profondes qui ont motivé le ministère de faire ce choix. Je suis allé moi-même annoncer le tracé de l'autoroute de la Beauce dans l'est et je dois affirmer, de mon siège, que je n'ai participé d'aucune façon à aucune discussion dont je viens de parler entre l'assemblée de la Beauce et le soir où l'on m'a demandé d'aller annoncer le choix que nos fonctionnaires avaient fait. J'ai laissé complètement libres tous les fonctionnaires de décider du choix qui devait être fait dans la Beauce.

On a parlé, par la suite, venant du père Arse-nault, d'un choix politique, favorisant certains intérêts; je pourrais peut-être dire immédiatement que, si on avait voulu favoriser certains intérêts politiques, je pense que c'est dans l'ouest qu'on serait allé. Quand on regarde la ville de Saint-Georges-Ouest, on sait qui en est mai re et cela ne l'arrangeait drôlement pas qu'on passe dans l'est. Je sais que les quelques interventions qui — non pas de manière radicale — ont pu être faites par le secteur politique favorisaient assurément le secteur ouest plutôt que le secteur est.

D'ailleurs, lors des objections que nous avons rencontrées le soir même de la première réunion, s'il y avait deux ou trois politiciens qui pouvaient être mêlés, tel l'ancien candidat libéral de la Beauce, qui est ingénieur d'une des municipalités, ç'avait été l'objection radicale qu'on avait exprimée.

L'ingénieur Dion avait été radicalement contre le tracé de l'est, parce qu'il favorisait, pour sa ville, le secteur ouest.

Je suis allé annoncer le tracé dans l'est, et toutes les municipalités et villes de la Beauce et de la région de Thetford étaient invitées ce soir-là également. Les députés également. Le député de Beauce-Sud était invité comme tout le monde; il est arrivé en retard à la manifestation. On l'a même retardée d'un quart d'heure pour tâcher que tout le monde soit là.

Je dois dire que, ce soir-là, je n'ai pas rencontré la moindre observation qui ne cadrait pas avec la décision que nous annoncions. Cela a été unanime dans la salle. Il y a eu une conférence de presse par la suite. Je ne connaissais pas celui qui, par le moyen de Radio-Canada, est venu descendre, d'une manière q ue j'accepte très mal, le ministre des Transports. Il était là à la conférence de presse avec les journalistes, il n'a pasdaigné me poserunequestion ce soir-là, sur l'annonce que je venais de faire, d'aucune façon.

Par la suite, il est venu à la radio dire que le ministre des Transports favorisait simplement des intérêts politiques. Je n'ai pas donné tellement de réponses à l'abbé Arsenault parce que j'avais lu, dans les jours qui ont précédé ma décision, dans le Soleil, un article où il faisait de l'aplatventrisme, disant que si le ministre desTransports choisissait le tracé de l'ouest, son nom serait marqué pour la vie dans l'asphalte du tracé ouest. Je n'avais pas daigné lire l'article jusqu'au bout, parce que je n'avais jamais vu un aplatventrisme semblable.

Mais de toute façon, s'il a écrit un tel article dans le but de me sensibiliser à son désir d'avoir le tracé dans l'ouest, je n'ai pas tenu compte de cela, pas du tout. C'était son droit d'écrire les articles qu'il voulait, mais il resssort que la politique ou des raisons autres que celles-là n'ont pas amené le ministère à choisir un tracé plutôt que l'autre. Nous avons cherché à donner le tracé q ui favorisait davantage le développement de la Beauce.

M. Bédard (Chicoutimi): Tel que nous l'a dit le ministre, il semblerait, que...

M. Mailloux: Justement, c'est un curé. Ce n'était pas un journaliste mais il était, à la conférence de presse, parmi les journalistes. Le curé Arsenault. Il voulait questionner, évidemment, comme un jour-

naliste mais il n'a pas daigné questionner d'aucune façon. Ce n'était pas un journaliste, parce que les journalistes qui étaient sur place là-bas...

M. Mercier: C'était pour la radio vaticane.

M. Mailloux: ...n'ont, en aucune façon, contredit non plus le choix du ministère. Et des journalistes, qui sont apolitiques, et qui, par la suite, ont rencontré Radio-Canada après les interventions de l'abbé Arsenault, ont quand même convenu, après l'étude de tout le dossier, que le choix n'était pas un choix politique mais un choix basé sur des critères qui avaient été bien explicités.

M. Bédard (Chicoutimi): Si je comprends bien, les représentations qui avaient été faites par le ministère des Affaires municipales ont compté pour beaucoup dans le choix qui a été décidé, parce que le ministre me dit qu'il a laissé le libre choix à tous les fonctionnaires qui étaient concernés, de même qu'à tous les ministères qui pouvaient être concernés, donner un avis...

M. Mailloux: J'ai affirmé tantôt que je n'ai participé d'aucune façon, ce qui pourrait même être confirmé. Vous avez, ici, M. Rouleau, le sous-ministre principal; vous avez M. Perron je pense qui a été dans la discussion, et M. Hébert qui est ici. Alors, qu'ils s'approchent du micro et qu'on leur pose les questions que l'on voudra sur le choix, sur les raisons qui ont motivé le choix. J'ai dit que c'étaient deux bons tracés tantôt et on m'a affirmé, par la suite, qu'on aurait pu jouer aux dés les deux tracés, il n'y aurait pas eu de problème, n'eussent été des représentations faites par les affaires municipales, l'agriculture et autres ministères, mais principalement les affaires municipales.

Mais le sous-ministre principal pourrait vous dire de quelle façon a été fixé le choix.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur le plan, par exemple, du sectionnement des terres agricoles, c'était quoi, la recommandation du ministère de l'Agriculture?

M. Mailloux: Peut-être qu'on pourrait, si vous me le permettez, étendre un petit peu le débat sur l'ensemble des tracés, que ce soit l'autoroute de la Beauce ou des autres autoroutes. Depuis trois, quatre ans ou cinq ans, avant qu'on se stabilise sur un tracé de route, nous consultons la plupart des ministères, dont le ministère des Affaires culturelles, le ministère de l'Agriculture, le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la Pêche.

Actuellement, dans la Gaspésie, nous devions faire un pont qui traversait une fosse à saumons et nous avons été avisés par le ministère du Tourisme, de la Chasse et de la pêche de protéger cette fosse et nous le faisons. Nous consultons le ministère de l'environnement, les Affaires municipales et les Richesses naturelles.

Evidemment, cela prend plus de temps avant d'aboutir. C'est évident qu'à force de consulter tout le monde cela prend plus de temps. Je reviens à l'autoroute de la Beauce. En ce qui concerne le rapport de l'Agriculture, peut-être que Jacques Hébert est au courant du rapport, il pourra répondre tantôt. En fait, le rapport qui nous a fait opter pour le tracé est, c'est le rapport des Affaires municipales où eux avaient déjà, du côté est, des systèmes d'égout de faits, des systèmes d'aqueduc. Tout est là en fait même pour le ministère de l'Education, toutes les écoles sont dans l'est. Si nous avions fait l'autoroute dans l'ouest, vu que les villes se développent près de l'autoroute, il aurait fallu refaire une structure municipale le long de l'autoroute d'ici à une quinzaine d'années.

Même si cela nous coûte $15 millions ou $20 millions de plus pour passer dans l'est, en fait, les structures municipales qu'il aurait fallu mettre en place auraient peut-être coûté de $50 millions à $60 millions. Comme c'est le gouvernement qui paie, que ce soit d'un bord ou de l'autre, cela nous coûtait meilleur marché de passer dans l'est, pour l'ensemble du gouvernement, que de passer dans l'ouest.

M. Bédard (Chicoutimi): Tel que vous nous l'avez offert, j'aimerais peut-être entendre le représentant dont on a parlé tout à l'heure.

M. Mailloux: Les deux sont là.

M. Bédard (Chicoutimi): Si on insiste un peu là-dessus, le ministre le sait, je pense pu'il y a avantage à le faire pour l'ensemble des citoyens qui se sont posé des questions, qui s'en posent encore, afin d'expliciter le mieux possible la situation. Il pourra répondre sûrement à bien des interrogations.

M. Mallloux: On peut même leur demander s'il y a eu des interventions politiques faites auprès de l'un ou l'autre. Je n'ai aucune objection à cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Sur les interventions politiques, disons que je reviendrai tout à l'heure; c'est un autre aspect.

M. Mailloux: Je n'ai aucune objection.

M. Bédard (Chicoutimi): Quel était le rapport du ministère de l'agriculture concernant le sectionnement des terres agricoles?

M. Mailloux: Le ministère de l'Agriculture ne parlait pas tellement du sectionnement des terres, mais de la qualité des terres agricoles. C'était à peu près la même chose des deux côtés, au point de vue des possibilités d'exploitation des terres arables soit à l'est, soit à l'ouest. La grosse raison, c'est l'influence d'une infrastructure comme l'autoroute sur l'aménagement du territoire.

Le ministère des Affaires municipales nous a informés qu'après la première conférence où il était question des deux tracés il avait déjà des demandes d'implantation de parcs industriels du côté ouest où il n'y avait absolument aucune infrastructure de services ou quoi que ce soit. A la suite du rapport des Affaires municipales et d'une étude très approfon-

die du rapport des Affaires municipales aussi pour voir si leurs prétentions, au point de vue de l'aménagement du territoire, ce qui n'avait presque pas été considéré dans le premier rapport... Dans le rapport Grégoire, dont vous avez parlé tantôt, il était surtout question de tracé, au point de vue économique, et c'étaient des chiffres. Cette estimation du tracé était basée sur des facteurs sur lesquels les techniciens avaient mis des valeurs et l'aménagement du territoire n'était pas considéré dans ces facteurs. Il s'agissait de changer le poids de ces facteurs pour changer complètement l'estimation finale des deux tracés.

Cette différence de $10 millions ou $12 millions dont il a été question, c'était pour une structure au bout du tracé, à Saint-Georges. En arrivant à Saint-Georges, il y a une rivière, la rivière de la Famine, et c'était pour la traverser. L'estimation de la structure nécessaire pour cette traversée de rivière, c'était une estimation très préliminaire. Les chiffres de $10 millions ou $12 millions, ne sont pas précis; cela peut être $8 millions comme cela peut être $14 millions aussi. C'était un rapport très préliminaire, avec un ordre de grandeur pour ces rapports...

M. Bédard (Chicoutimi): Sommaire. M. Mailloux: ...très sommaire.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord. M. Hébert, peut-être, aurait quelque chose à ajouter.

M. Mailloux: Je pourrais ajouter ceci... M. Hébert dit que cela n'ajouterait rien au dossier. Voulez-vous l'entendre?

M. Bédard (Chicoutimi): Non, c'est à votre goût.

M. Mailloux: Je pourrais ajouter ceci. J'avais un peu estomaqué et surpris mes fonctionnaires au moment où, à la suite des protestations du mouvement lancé par l'abbé Arsenault, j'avais convoqué à Québec tous ceux qui voulaient entendre la version du ministère sur le choix que l'on venait d'annoncer quelques semaines auparavant. Il est venu une partie des maires de la région.

Il y en a qui se sont abstenus de venir. On a donné toutes les raisons qui avaient motivé notre choix. J'ai dit, à ce moment, qu'avant la décision, j'avais fait une consultation apolitique dans le milieu auprès de certaines personnes dont les noms sont assez retentissants dans la Beauce. J'en nommerai seulement une pour dire que c'est apolitique, mais je ne voudrais pas que les journalistes donnent ça en parure aux gens, parce qu'il est président d'une commission d'enquête importante. C'est un Beauceron que vous connaissez et qui m'avait dit que c'était le seul choix logique. Je pense que ce n'est pas quelqu'un qui est relié au Parti libéral, sans avoir à nommer de nom. J'avais, auprès de quelques personnes, vérifié, n'ayant pas participé à la décision, alors que j'allais moi-même l'annoncer. Je voulais vérifier quand même sur place, non pas que je n'avais pas confiance à mes fonctionnaires, mais c'était quand même un ouvrage d'importance, de plusieurs dizaines de millions pour ne pas dire da- vantage. On m'avait dit: C'est la seule décision que vous pouviez prendre dans les circonstances.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Mailloux: Les derniers rapports que j'ai lus dans les journaux à propos de cela semblaient faire beaucoup plus état de la région de Thetford, du rattachement de la région de Thetford à l'autoroute de la Beauce. Ce facteur aussi a été considéré quand on a révisé tout ce problème. Le fait de se rendre à l'autoroute, que ce soit un mille ou deux milles de plus, cela ne change pas grand-chose pour les gens de Thetford. On semble aussi parler, depuis quelque temps, des hôpitaux. Pour se rendre à l'hôpital, faire un mille ou un demi-mille de plus, que ce soit à l'est ou à l'ouest, cela ne change pas grand-chose non plus dans l'évaluation de toute cette infrastructure qui va avoir une influence prépondérante sur l'aménagement du territoire pour des années à venir.

Je ne sache pas que les représentants des comtés de Beauce-Sud ou de Beauce-Nord aient fait la moindre intervention dans un sens ou dans l'autre. Ni l'un ni l'autre, je crois.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre est au courant, et si mes questions ne servent qu'à lui permettre de rétablir les faits, je trouve que ce sera déjà une bonne chose...

M. Mailloux: Je n'ai pas d'objection.

M. Bédard (Chicoutimi): ...de les avoir posées. Le ministre — il y a fait allusion, tout à l'heure — a été mis au courant, en fait, de toute la campagne d'opinion publique au cours de laquelle ont été lancées des accusations de pressions indues auprès du ministère, pour employer l'expression du ministre lui-même de la part de ceux qui étaient contre ce tracé. On alléguait que cette décision avait été prise dans l'intention de favoriser des intérêts politiques. Je n'apprends rien au ministre, il a eu l'occasion d'en prendre connaissance comme moi. Il y a eu également des doutes qui ont été émis, concernant les spéculations possibles qui auraient pu motiver des pressions spéciales vis-à-vis du ministère. Dans la région et dans les journaux, comme le ministre l'a dit, étant à même de le constater, plusieurs personnes ont prétendu que le choix de ce tracé a été fait par suite de pressions du député dont le père et les deux organisateurs possèdent de nombreux terrains sur ou à proximité du tracé choisi. Si j'apporte cela, je veux très bien le situer dans le contexte, je ne tiens pas pour acquis que c'est le cas. Loin de là, je pose la question pour permettre un éclairage sur le choix, comme le ministre me l'a fait tout à l'heure, sur les raisons qui l'ont motivé — ce qui, je pense, va éclairer la population de la même manière — et une mise au point sur les possibilités de ces intérêts, de ces pressions politiques qui auraient pu être faites auprès du ministre. Je tiens à le dire, pour notre part, en ce qui regarde l'Opposition, nous ne croyons pas que ces faits ont pu justifier le changement de tracé de l'autoroute. Ce serait, à mon sens, ridicule de soutenir qu'à la suite de quelques pressions ou de

quelques possibilités de spéculations, on aurait changé un tracé de route.

M. Berthiaume: Si vous me permettez une question, est-ce que la position de votre parti est de favoriser le tracé ouest?

Le Président (M. Picard): Je demanderais au député de s'approcher du micro.

M. Bédard (Chicoutimi): Pour le moment, au niveau de la discussion des crédits, la position de mon parti, je pense que ce n'est pas tellement ça qui est important comme le fait de poser des questions au ministre pour savoir quels sont les choix et quelles sont les motivations qui ont amené ces choix. Je pense que le ministre a répondu très clairement sur cet aspect.

M. Mallloux: II est assez rare qu'une route d'une importance semblable soit faite sans que les députés de la région, à quelque parti qu'ils puissent appartenir, ne soient pas consultés. C'est assez rare.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Mallloux: Je crois que le député de la région, par dessus les corps publics, par-dessus les maires des régions, les préfets de comté, a un mot à dire dans ces choses.

J'ai tenté, à quelques reprises, d'obtenirde mon collègue de Beauce-Nord sa version sur un choix possible. J'affirme qu'il y a eu un refus complet de sa part de se prononcer sur aucun des tracés. Je ne l'affirme pas d'une manière aussi formelle mais je pense l'avoir, à une couple d'occasions, demandé à mon collègue de Beauce-Sud. Je pense ne pas mentir en disant qu'il n'a pas voulu se prononcer non plus, que les tracés est ou ouest pouvaient être convenables.

On l'a affirmé tantôt, nous également, que c'étaient des tracés qui pouvaient être convenables. Mais ils n'ont pas voulu, d'aucune façon, nous donner une indication si c'était l'un ou l'autre. Ils se sont abstenus. Est-ce que c'est pour se protéger politiquement parlant, parce qu'ils ont des électeurs des deux côtés? On a eu un refus complet et j'affirme que jamais le député de Beauce-Nord n'est intervenu d'aucune façon. Et posez la même question à ceux qui ont pris la décision parce que je viens de la poser moi-même: Est-ce que vous avez eu une intervention? Ils peuvent vous donner la réponse.

M. Bédard (Chicoutimi): Je comprends bien que, suite à cette réponse, on peut conclure que l'entourage du député de Beauce-Nord n'a jamais été prévenu avant le changement du tracé.

M. Mailloux: II faudrait peut-être ajouter là-dessus que, sur le choix du tracé, nous n'avons eu aucune intervention, sauf des différents maires et sauf du CDC, le Conseil de développement de la Chaudière. Et la seule décision du tracé est nous vient des rapports des différents ministères. Nous n'avons eu aucune intervention de qui que ce soit.

Etant donné que je viens d'affirmer la position du député de Beauce-Nord, il faudrait peut-être la lui demander. Lui-même pourra peut-être vous confirmer ce que je viens de dire, qu'il n'a pas voulu se prononcer d'aucune façon. Maisqu'on lui pose la question.

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'il y a consentement des membres de la commission afin que le député de Beauce-Nord nous adresse la parole?

M. Bédard (Chicoutimi): Certainement.

M. Sylvain: M. le Président, malgré que je n'ai pas participé aux travaux depuis le début de la commission, s'il est un dossier que j'ai suivi depuis que je suis député, représentant du comté de Beauce-Nord, c'est celui de l'autoroute de la Beauce.

Ce dossier a été dirigé entièrement et exclusivement par le Conseil de développement de la Chaudière. Depuis 1971, il m'a été donné, comme représentant alors de la ville et de la paroisse de Sainte-Marie, à titre de commissaire industriel à temps partiel, de suivre davantage ce dossier.

Evidemment, je représentais deux municipalités au Conseil de développement de la Chaudière. Je suis particulièrement au courant des démarches qui ont été faites par le Conseil de développement de la Chaudière depuis 1971.

Pour aller au plus court, le choix de l'axe de l'autoroute, il est bien évident qu'au mois de décembre 1973, des officiers du ministère des Transports, des hauts fonctionnaires et le ministre s'étaient rendus à Sainte-Marie pour dévoiler un rapport, qu'on a appelé le rapport Grégoire, qui préconisait techniquement l'axe de l'ouest.

J'ai assisté à cette réunion. J'ai entièrement pris connaissance du rapport et du document audiovisuel qui nous étaient présentés alors. J'ai écouté plus qu'attentivement la majorité des maires des municipalités, autant celles situées à l'est que celles situées à l'ouest. Nous avons gardé, non pas pour faire une preuve contraire mais pour la connaissance et la mémoire, un enregistrement de toutes les déclarations qui se sont dites alors: 90% des maires du comté de Beauce-Nord ont répété ce que le Conseil de développement avait dit, et moi-même, depuis longtemps: L'autoroute de la Beauce, quel que soit l'axe, il nous la faut

Le ministère a annoncé sa décision, en I974, décision qui, à mon sens, n'avait pas particulièrement changé parce que le rapport Grégoire a été une étude technique seulement, faite au niveau du ministère desTransports, alors qu'un autre rapport, dans l'intervalle, avant la décision finale, avait été déposé, le rapport Belval, qui avait fait le tour de plus qu'un ministère, c'est-à-dire qui mettait en cause les affaires municipales, l'agriculture, l'OPDQ, le tourisme, etc. C'est seulement après l'annonce de cette décision qu'un comité s'est formé à l'ouest et nous a accusés, le ministre des Transports, moi-même, ma famille et tout le monde, d'avoir favorisé l'axe de l'est,

Si vous voulez que je vous donne la référence,

pour ne pas vous faire perdre votre temps, ce matin — parce que parler de cela, pour moi, c'est perdre mon temps — je vous référerai au Journal de Québec, à un article de M. Gaétan Fontaine, qui a passé plus d'une semaine et demie ou deux semaines au bureau d'enregistrement de Beauceville, pour faire la recherche, par des certificats de titres, sur les personnes qui, à Sainte-Marie, étaient liées de près ou de loin à mon organisation, à ma famille, etc. pour découvrir si l'axe de l'est ne favorisait pas des gens de mon milieu.

Evidemment, quand on est en affaires ou quand des personnes sont en affaires depuis longtemps, l'investissement sur les terrains, c'est fait. Ce que M. Fontaine a trouvé officieusement et n'a pas publié, c'est qu'effectivement, la famille Sylvain, moi-même ou mon père, ou mes frères, ou certains organisateurs avaient des terrains mais des terrains situés dans la ville de Sainte-Marie et situés dans les limites de la paroisse de Sainte-Marie où il n'y a aucune espèce d'incidence possible par rapport à l'axe de l'autoroute, où l'autoroute, à l'ouest ou à l'est, ne peut les favoriser aucunement. C'est dans le milieu urbain.

Ce papier de M. Fontaine m'a fait voir que la recherche avait été sérieuse parce que, vous cornme moi, vous savez que s'il y avait eu quelque accoin-tance ou s'il y avait eu, dans les documents du bureau d'enregistrement, n'importe quoi, ce serait sorti long de même. L'article de M. Fontaine disait: L'autoroute de la Beauce, aucun trafic d'influence mais une erreur coûteuse. M. Fontaine voulait parler de l'erreur qui, sur les plans et devis, avait été faite au niveau de Scott Jonction, dans le sens où le contrat avait été entrepris avant que tous les ordres soient donnés et avant que le choix final soit fait.

Alors moi, pour l'autoroute de la Beauce, je reste sur la même position. D'ailleurs, je n'ai pas eu peur, même si j'ai douze municipalités de mon comté à l'ouest, de déclarer toujours la même chose: L'autoroute de la Beauce, ce sont les Beaucerons qui l'ont demandée. C'est pour les Beaucerons. Ceux qui, probablement, ont approché le Parti québécois, comme ceux qui ont approché...

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, si vous me permettez, je devrais vous dire...

M. Mailloux: Demeurons sur un ton serein, autant que faire se peut.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui. Je devrais vous dire une chose.

M. Mailloux: II n'y a pas eu d'accusation.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous n'étiez pas ici depuis le début de la commission. C'est vous-même qui avez abordé le sujet pour la première fois, parce qu'on n'en a pas parlé avant. Le ministre a parlé de pressions indues, c'est-à-dire qu'il y avait eu une campagne d'opinion publique, qu'il y avait eu des pressions politiques de la part de personnes en politique. C'est vous qui abordez, pour la première fois, cet aspect, à l'effet qu'on alléguait, par exemple, que vous auriez pu faire des pressions dû au fait que soit votre famille ait pu avoir des terrains qui se trouveraient placés sur le tracé de l'autoroute qui devraient être sujets à expropriation ou autrement mais je tiens à vous dire: Ne reliez pas l'affaire, vous pouvez le faire si vous ...

M. Sylvain: Non, je n'ai pas voulu.

M. Bédard (Chicoutimi): ... voulez, mais ne reliez pas l'affaire à une question de tentative — je prends à témoin tous les membres de cette commission — de...

M. Sylvain: Non, non. Ce n'est pas une question de tentative.

M. Bédard (Chicoutimi): ... salir le député qui parle présentement.

Une Voix: Le député de Chicoutimi est tellement...

M. Sylvain: Non, je ne vous causerai pas de problème.

M. Bédard (Chicoutimi): Non mais, écoutez, vous parlez de pressions.

C'est le ministre lui-même et je lui ai dit que je lui posais la question justement sur tout le tracé de l'autoroute, parce qu'il y a bien des gens dans la population qui se demandaient jusqu'à quel point ce tracé a été choisi par suite d'une décision politique ou autrement.

Je pense que le ministre et ses fonctionnaires ont donné des explications qui vont permettre à la population de voir que ce fut un choix rationnel qui a été fait à la suite de consultations de plusieurs ministères. Quelques-uns des ministères impliqués sont venus déposer au niveau de la commission pour expliciter les motivations qu'ils avaient acheminées vers le ministre des Transports.

Si vous voulez aller plus loin...

M. Sylvain: Je n'irai pas plus loin.

M. Bédard (Chicoutimi): ...cela ne me fait rien d'y aller.

M. Sylvain: Je vais simplement dire que les personnes qui cherchent encore à l'heure actuelle, malgré que l'autoroute soit commencée dans ses travaux à l'est, à salir et à chercher tous les poux dans cette histoire, je les ai conduites moi-même à vos bureaux et je les ai aussi fait rencontrer le chef de l'Union Nationale. Je ne les ai pas conduites au bureau du député de Beauce-Sud parce qu'il était plus facilement accessible.

M. Bédard (Chicoutimi): Là, vous allez expliciter, parce que vous ne les avez pas conduites à mon bureau et moi...

M. Sylvain: Non, pas à votre bureau.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord, on se comprend.

M. Sylvain: Une démarche a été faite par le comité de l'ouest, une rencontre avec tous les partis de l'Opposition, nous pouvons le confirmer n'importe quand. On a même...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est assez normal.

Le Président (M. Picard): A l'ordre, s'il vous plaît ! Je demanderais au dép uté de Chicoutimi de ne pas interrompre. S'il veut invoquer l'article 96, il pourra le faire; je lui donnerai le droit de parole.

M. Sylvain: D'ailleurs, à l'heure actuelle, on semble avoir plus ou moins confiance en des organismes qui sont des organismes tampons de développement entre les régions et l'administration globale publique. On peut penser au CRDQ ou au CDC. Si vous aviez l'occasion de prendre connaissance de la position du Conseil de développement de la Chaudière qui, soit dit en passant, au niveau de son bureau de direction, a plus de PQ que de libéraux, vous sauriez, en lisant la position officielle du père Antonio Poulin, qu'il n'y a aucune question... Lisez la réponse que le père Antonio Poulin a faite.

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous voulez politiser l'affaire, ça ne me fait rien.

M. Sylvain: Je ne politiserai pas l'affaire, mais il y a des choses, depuis un certain temps — j'en profite, ce matin, pour m'exprimer à cette commission parlementaire — autant dans les journaux que par-dessous, qui arrivent ou n'arrivent pas pratiquement parce que la chose s'avère impossible, que je veux rendre claires ce matin.

Alors, je vous fais la commission suivante: Lisez la position officielle des directeurs du Conseil de développement de la Chaudière par rapport au choix de l'axe et vous aurez peut-être la paix. C'est tout.

Le Président (M. Picard): Y a-t-il d'autres questions sur ce point?

M. Bédard (Chicoutimi): Simplement peut-être une autre demande de précision au député qui vient d'intervenir. Si je l'ai bien compris, parce que c'est lui qui a abordé cet aspect-là de la question de l'autoroute de la Beauce, il nous dit qu'effectivement aucun terrain appartenant à des membres de sa famille ne sera touché par le tracé de l'autoroute, c'est ça?

M.Sylvain: Non, il n'y a aucun terrain, même au niveau des organisateurs ou des personnes de Sainte-Marie...

M. Bédard (Chicoutimi): Je conçois que, s'il y en avait, parce q ue ça peut arriver... Ce n'est pas une affaire à tout tuer, quand même; on ne peut pas empêcher des gens d'avoir des terrains. Justement, je n'ai pas voulu insinuer quoi que ce soit et je veux que le député de Beauce-Nord le sache.

M. Sylvain: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): J'imagine que, s'il yen avait, parce que ça peut même rejoindre la Loi de la Législature, il y a moyen simplement de le faire par expropriation, de manière à faire taire toute accusation de patronage.

M. Mailloux: D'ailleurs, sur le choix d'un tracé, il pourrait y avoir un terrain qui appartienne à un membre de la Législature ou à des parents d'un membre de la Législature. La loi est assez explicite. On n'a qu'à se référer à mon cas où, une année avant mon entrée en politique, on a exproprié un terrain où j'étais sociétaire. Il y aura un règlement quand je serai sorti de la politique. Si la société en voulait un auparavant, ce qu'elle ne désire pas, il faudrait qu'elle le fasse juger par un tribunal et non pas par nos services d'expropriation.

A présent, il faudrait bien admettre, je pense, quand on fait le choix d'un tracé qui parcourt plusieurs milles de route, qu'on va retrouver des gens de toutes couleurs politiques et qui appartiennent à tous les milieux.

Ce n'est pas parce que, à un moment donné, il y a quelqu'un sur le tracé qu'il faudrait mettre de côté un tracé parce que l'expropriation aura à faire face à certains problèmes particuliers. Je peux affirmer que les services de l'expropriation ont assez entendu parler de ce dossier que s'il y avait un terrain appartenant à des intérêts où on verrait un semblant de conflitd'intérêts, les précautions nécessaires seraient prises. A ma connaissance, je n'ai pas eu d'indication à ce jour que cela a été quelque chose qui a retenu notre attention dans le choix du tracé.

M. Bédard (Chicoutimi): Je pense que le ministre pourra reconnaître que le ton de la discussion de même que les questions que nous avons posées ne s'acheminaient en aucune façon vers...

M. Mailloux: Oui...

M. Bédard (Chicoutimi): ...une tentative d'essayer de faire du salissage — il y en a quand même assez dans le Québec à l'heure actuelle — mais plutôt de permettre, et je pense que c'est le devoir de l'Opposition, par des questions, au ministre de répondre justement, d'expliciter les raisons, les motivations — ce à quoi la population a droit — qui l'ont amené à choisir ce tracé plutôt qu'un autre.

M. Mailloux: Ce qui m'a estomaqué dans ce dossier, c'est qu'on dit depuis quelques années que le gouvernement va arrêter la construction de l'autoroute. L'on se rappelle comment cela n'a pas été facile pour la député de Charlevoix de dire non à une autoroutesur le boulevardTalbot. Ce n'est pas facile parce qu'il reste plus dans l'Est que dans la Beauce.

M. Bédard (Chicoutimi): Je conviens avec lui que les pressions sont fortes.

M. Mailloux: Oui. J'aurais aimé mieux dire oui, on va faire une autoroute, comme j'aurais aimé mieux dire oui, on va faire une autoroute chez nous. On a dit depuis un certain temps que les autoroutes,

on allait en cesser la construction. Je me rappelle fort bien que, quand je suis allé dans la Beauce, l'ensemble des participants, même les opposants qui étaient moins nombreux, disaient: D'abord une autoroute avant le choix d'un tracé. C'est ce qu'on désire. En écoutant les paroles malicieuses qu'a prononcées, je le regrette, un curé, l'abbé Arsenault, le moins que je puisse dire c'est qu'il n'est pas honnête. N'eût été la présence d'un curé dans le dossier, il aurait eu une réponse lapidaire du ministre des Transports qu'il a accusé d'être malhonnête. Il aurait eu une réponse lapidaire s'il n'avait pas été curé.

Le Président (M. Picard): Le député de Beauce-Nord.

M. Sylvain: Je veux prendre la parole seulement une minute, pour ne pas retarder les travaux de la commission. Ce que vient d'exprimer le ministre sur la décision de l'ensemble des maires des municipalités est absolument vrai. C'est exact, c'est comme cela. Maintenant, j'ai fait moi-même — étant donné le climat qui a sévi à l'Assemblée nationale l'an dernier, à un moment donné cela pousse peut-être un député à aller au-delà même de la prudence — préparer par mon bureau la liste des propriétaires où devait passer l'autoroute à l'est, à Scott-Jonction et dans la paroisse de Sainte-Marie de Beauce. Je peux vous dire que depuis que le CDC a déposé la demande au niveau du ministre des Transports — il a fait des pressions dans ce dossier — il n'y a pas plus de 1.5% ou 2% de transfert de propriétés. Vous êtes en plein milieu agricole et dans des boisés. Il y a un argument qui, au fond, est peut-être plus fort que tout; c'est que dans ces milieux où on exproprie à $150 l'arpent, n'allez pas croire que mes proches ou mes organisateurs ne sont pas assez intelligents pour savoir que $150 l'arpent ce n'est pas payant.

Je trouve qu'à l'heure actuelle la valeur de l'arpent boisé dans le milieu agricole et dans les boisés n'est pas la valeur réelle de nos terres et de nos boisés, surtout dans le milieu agricole où semi-rural près de Québec. Alors je me demande, puis vous pouvez vous le demander, l'intérêt que quelqu'un aurait à se faire exproprier à l'heure actuelle, avec les valeurs que la Régie des services publics, ou le tribunal d'expropriation, fixera.

M. Bédard (Chicoutimi): Relativement à ce choix, à quelle date la décision a-t-elle été prise d'une façon définitive?

M. Mailloux: II faudrait qu'on me le dise, parce que je l'ai appris, moi, le lendemain de la décision et l'on a annoncé, à ce moment-là, la conférence d'information que je devais donner.

M. Sylvain: Le 23 novembre 1974, à la Seigneurie, à six heures le soir.

M. Mailloux: Non, non, la décision de passer à l'est.

M. Bédard (Chicoutimi): Cela c'est peut-être la décision d'un certain groupe; je veux dire la décision du ministère.

M. Mailloux: En fait, cela fait longtemps que le CDC demandait au ministère de se prononcer. Dès que nous avons fini nos études et que nous avons reçu les rapports des différents ministères et de l'OPDQ, nous nous sommes réunis au niveau des sous-ministres et nous avons pris la décision. Nous avons avisé le ministre, qui était prêt à aller annoncer cela, deux semaines avant qu'il l'annonce.

Je ne voudrais pas qu'il y ait de confusion, cela a été annoncé à l'endroit mentionné par le député, devant tous les maires de la région, parce qu'on aurait pu comprendre que c'aété une réunion avant; ce n'est rien de tel.

M. Bédard (Chicoutimi): Tout en parlant de tracé de l'autoroute de la Beauce, le ministre s'est référé à un exemple, à savoir le boulevard Talbot, où il explicitait qu'il est quand même difficile...

M. Mailloux: De dire non.

M. Bédard (Chicoutimi): ...de dire non. Lorsque le ministre a dit non, suite aux pressions, aux requêtes qui avaient été faites concernant la construction d'un boulevard Talbot à quatre voies, il avait pris l'engagement que les quatre voies seraient faites jusqu'à la barrière...

M. Mailloux: Jusqu'au lac Delage.

M. Bédard (Chicoutimi): ...jusqu'au lac Delage et jusqu'à la barrière de Laterrière. Est-ce que le ministre peut nous donner l'assurance que ce sera fait dans le délai qui avait été décidé à ce moment-là?

M. Mailloux: Je dois dire que ce ne sera pas fait dans le délai parce qu'on devait aller en soumission pour la partie qui va jusqu'au lac Delage l'automne dernier. C'est ce qu'on avait annoncé au moment de la conférence de presse. Il y a eu une erreur de parcours, je ne sais pas où elle s'est produite, on a été d'abord asphalter la chaussée sur la même distance qu'on devait corriger par la prolongation du boulevard Laurentien. Je voyais sur les journaux, il y a quelques jours, je n'ai pas eu le temps de m'informer auprès de mes services encore, que l'on portait une accusation; on disait que le tracé modifié dans Notre-Darne-des Laurentides semblerait favoriser des intérêts d'un M. Racine, que tout le monde connaît.

Je n'ai pas encore pris les informations pertinentes, à savoir pourquoi on modifiait le tracé de cette façon. Sans vouloir prêter foi à ce que j'ai lu sur les journaux, je voulais m'assurer auprès des servi-ces,des raisons profondes qui ont motivé le tracé. Peut-être que le sous-ministre ou M. Perron pourra nous indiquer tantôt la raison de cette modification.

M. Bédard (Chicoutimi): D'ailleurs, je voulais poser la question.

M. Mailloux:... quels sont les avantages ou les désavantages. Quant à M. Racine, il n'a pas tellement de contacts au ministère parce que les ponts sont coupés avec le ministre desTravaux publics qui vous parle parce qu'il n'a pas pu répondre affirmativement à certaines de ses demandes concernant certaines locations de bâtisses lui appartenant.

Quant à la barrière de Laterrière, je pense que les travaux...

M. Bédard (Chicoutimi): II y avait jusqu'au lac Delage. Vous nous dites que cela va retarder pour des raisons...

M. Mailloux: Non, je veux vérifier si le choix du tracé est acceptable, est défendable, et aussitôt que cette décision sera prise, on donnera suite.

L'an passé, tout le monde est au courant que la route entre Québec et Chicoutimi était bien à la mode. Lorsque nous avons commencé les travaux, il y a eu une erreur d'un de nos fonctionnaires et on a pavé la section de route qu'on devait reconstruire. Comme, actuellement, elle suffit amplement à la circulation, il serait quand même assez dispendieux d'aller refaire les travaux tout de suite. Je pense qu'avec le pavage que nous avons mis, ce sera suffisant pour trois ou quatre ans. Nous ne respecterons peut-être pas un engagement que nous avions pris l'an passé.

En même temps, l'an dernier, il y avait quand même deux tracés possibles, soit celui de passer plus proche du lac Delage ou de passer dans l'emprise actuelle et nous sommes allés étudier ces deux tracés. D'ici la fin de l'année, je pense bien qu'on devrait avoir une réponse, au sujet des deux tracés, après avoir consulté les conseils municipaux et, comme on le fait d'habitude, tous les autres ministères.

M. Bédard (Chicoutimi): Maintenant, si ce tracé doit être retardé pour certaines considérations, on pourra y revenir tout à l'heure, j'espère, au moins, que le ministre peut nous donner l'assurance que la promesse qui avait été faite, à l'effet que du rond-point jusqu'à la barrière de Laterrière...

M. Mailloux: D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, d'accord, mais je parle de l'autre bout.

M. Mailloux: L'autre va être en soumission. M. Michaud va donner une réponse.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y aura pas de retard.

M. Mailloux: II y aura deux contrats de donnés en septembre. Un contrat du rond-point de Chicoutimi à la rue des Saguenéens,et l'autre contrat, venant vers Québec, du rond-point au centre de ski Clairval. Ces deux contrats sont environ de l'ordre de $8 millions au total.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce qui me surprend, c'est que vous nous dites, à un moment donné — cela semble assez clair — que vous voulez poursuivre les quatre voies seulement jusqu'au Clairval et non pas jusqu'à la barrière de Laterrière, tel que cela avait été promis.

M. Harvey (Jonquière): C'est la première étape.

M. Mailloux: C'est le premier contrat. Le premier contrat qui sera donné, cet automne, ira jusqu'à Clairval.

M. Bédard (Chicoutimi): Pour quand prévoyez-vous la fin de ces travaux concernant la partie qui va du rond-point à Chicoutimi et du rond-point jusqu'à la barrière de Laterrière?

M. Mailloux: Pour Clairval c'est sûrement un contrat de deux années d'exécution. Maintenant, le premier contrat qui sera donné du rond-point à la rue des Saguenéens s'exécute dans une année financière.

Il y a une réponse que je pourrais donner; c'est que n'eussent été les coûts prohibitifs qu'on a rencontrés depuis une année... Je n'ai pas besoin de vous dire que, sur certains ponts de viaducs, on frappe des dépassements de 90% et 100%. Cela affecte quand même drôlement nos prévisions budgétaires et l'échéance des travaux. Malgré l'importance du budget cette année, si j'ai parlé du budget supplémentaire avant de faire accepter le budget général, c'est pour tâcher de compenser un peu les pertes qu'on subit vu l'inflation extraordinaire rencontrée depuis une année.

M. Bédard (Chicoutimi): II y a seulement un point sur lequel je vais revenirsur la partie qui va du rond-point à la barrière de Laterrière, tel que cela avait été entendu et explicité par le ministre, lors de la conférence de presse. Il nous semble que les quatre voies se rendront jusqu'à Clairval seulement.

M. Mailloux: Dans le moment, oui.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord. Mais est-ce que je dois comprendre, puisqu'on dit que c'est une première étape, que le ministère, à l'heure actuelle, envisage une deuxième étape?

M. Mailloux: Oui, qu'il y aura une seconde étape.

M. Bédard (Chicoutimi): Qui serait quoi?

M. Mailloux: Si je savais d'avance ce qui va être accordé en supplément au ministère des Transports, ce qui va nous être accordé au printemps prochain; ce sont des contraintes qui nous amènent parfois à retarder de quelques mois. Je devais aller sur la route 15, cette année, dans la région de Sainte-Anne-de-Beaupré, en période de printemps, puis j'ai été obligé d'annuler cela parce que je n'ai pas les crédits nécessaires, étant donné les coûts prohibitifs des deux premiers contrats.

M. Bédard (Chicoutimi): S'il n'y a pas les

contraintes de crédits, ce serait quoi la deuxième étape dans l'esprit du ministre?

M. Mallloux : Ce serait envisagé dans le plus bref avenir. Ce sont les contraintes budgétaires qui pourront me permettre de décider.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce serait quoi la deuxième étape?

M. Mailloux: Aussitôt que celles-là seront complétées, forcément.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que ce seront les quatre voies jusqu'à Québec?

M. Mailloux: Malgré qu'on a dit non au boulevard — je vois mon collègue, en arrière, qui l'a sollicité avec d'autres sans arrêt même si on l'avait refusé — il ressort que, si l'importance du trafic continuait à augmenter, ce qui est une chose fort possible, malgré le refus apporté, l'an passé, à mes collègues comme à vous-même, j'imagine qu'il faudrait repenser cette décision devant la circulation qui existera à l'avenir.

Au fur et à mesure qu'il y a des centres de ski de fond ou d'autres activités d'organisées, cela augmente d'autant le trafic.

On a prouvé l'an passé que les améliorations qu'on a apportées, je pense, si on veut être honnête, ont, pour un certain temps, amélioré la qualité du roulement de manière appréciable sur le boulevard Talbot.

Les endroits où il y a des failles, on savait d'avance qu'il y avait une reconstruction de ces sections à faire, non pas en couches d'usure, même spéciales. Alors, cela reste dans l'esprit du ministère de corriger ces sections. Et, au fur et à mesure que le trafic va augmenter, je pense qu'on tâchera d'avoir les crédits nécessaires pour donner de meilleurs services à la région de Chicoutimi-Lac-Saint-Jean, qui n'a quand même que cette seule artère comme voie de communication.

M. Bédard (Chicoutimi): Disons que je pourrais aborder plus tard, dans un autre programme, la question des réparations qui ont été faites sur le boulevard Talbot. Je pense que cela se situe à un autre programme.

Mais simplement ceci: Comme le ministre a parlé d'augmentation de circulation, est-ce que — j'imagine qu'il continue à y avoir des compteurs continuellement sur l'artère du boulevard Talbot — la circulation a augmenté?

M. Mailloux: II faudrait que je vérifie si on a eu des comptages récents, à l'automne. Peut-être qu'il y en a de l'automne passé. On peut le vérifier.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant le lien Montréal-Québec, quels sont les projets de construction du ministère dans le cadre de l'accroissement de la circulation Québec-Montréal?

M. Mailloux: J'ai déclaré, il y a...

M. Bédard (Chicoutimi): Avec la boucle rive nord, rive sud, les ponts, etc.

M. Mailloux: Oui. On a des projets assez importants dans la région de Portneuf-Donnacona cette année, de même que dans la région Berthier-Pointe-du-Lac. L'on sait que j'ai déclaré, il y a un certain temps, ce n'est peut-être pas admis partout le monde à la fois, que si on réussissait — je ne t'ai pas visé — dans un assez court laps de temps à terminer l'autoroute de la rive nord Montréal-Québec, on aurait une chance de retenir sur la rive nord du Saint-Laurent, où certains comtés ont des vocations assez marginales, une économie assez faible, une partie du trafic, au moins touristique, pour ne pas dire d'autres trafics également. Cela soulagera d'autant les surcharges que l'on rencontre principalement sur les ponts de la ville de Montréal et la surcharge, qui viendra un jour ou l'autre, sur les ponts de Québec également.

Il y a eu des discussions avec le président de la Trésorerie à Ottawa, M. Chrétien, qui attend incidemment un rapport de l'OPDQ sur les priorités routières pour les prochaines années.

J'ai communiqué avec M. Chrétien il y a à peine 24 heures, lui disant qu'aussitôt que mes crédits seraient acceptés, travaux publics et transports, je pourrais le rencontrer à Ottawa. Nous y envisagerions de faire certaines suggestions, via l'OPDQ, pour nous permettre d'avoir quelques montants supplémentaires qui activeraient peut-être la construction de l'autoroute de la rive nord, réduisant d'autant les délais de construction déjà prévus.

Je pense qu'il serait important que cette route, dans un délai de trois ou quatre années, soit terminée. Cela augmenterait l'économie de certains comtés de la rive nord du Saint-Laurent, entre Montréal et Québec. Je pense que cela allégerait peut-être de 10% ou 15% la pression qui est faite sur les ponts parce qu'on va avoir un problème particulier, bientôt, dans la région de Montréal, si on ne fait pas quelque chose. Aux heures de pointe, c'est rendu presque inacceptable. Si c'est déplaisant de dire à Québec: Pas de lien direct immédiatement, c'est forcément le problème financier qui fait qu'aujourd'hui c'est devenu prohibitif, avec le coût de l'acier et des métiers de la construction.

Ce sont un peu les vues et les perspectives du ministère actuellement.

On me dit que les plans seront tous complétés, sur la rive nord, d'ici les prochains douze mois.

M. Bédard (Chicoutimi): Pour cette année, c'est quoi, la construction, aux deux bouts?

M. Mailloux: Sur la rive nord? En fait, cette année, on complète les travaux entre Berthier et Pointe-du-Lac. De Pointe-du-Lac jusqu'à l'autoroute 55, cela va être fini cette année aussi et, dans la région de Trois-Rivières, nous avons accordé un contrat de $23 millions ou $22 millions. Cela devrait être complété d'ici 15 à 18 mois, ce qui rendrait la route jusqu'au Cap-de-la-Madeleine. Dans la région de

Québec, nous sommes en soumission ou en construction jusqu'à Donnacona.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'on peut nous donner le détail au niveau des montants que ceci représente?

M. Mailloux: Dans la région de Québec, de Saint-Augustin à Donnacona, sur des investissements de $18 millions, il y a déjà $3 millions de dépensés et il est prévu $5 millions, disons, pour ce tronçon, cette année. Dans la région de Trois-Rivières, de Pointe-Du-Lac à Berthier, il y a des investissements de $24 millions, dont $21 millions sont dépensés. Nous terminons le tronçon. De Pointe-du-Lac à Trois-Rivières, pour une autoroute à quatre voies, il y a des investissements de $12.5 millions, dont $8 millions sont dépensés. Celase termine cette année aussi. En plus, pour le contournement par le boulevard Intermunicipal, à Trois-Rivières, il y ades investissements de $32.5 millions, dont $10 millions sont dépensés, et il y aura un investissement de $8 millions pour la présente année.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-il exact que l'achèvement de la route 40 aurait pour effet d'éviter la construction d'un nouveau pont entre Montréal, la rive sud, et peut-être aussi régler le problème du lien direct Québec-Lévis?

M. Mailloux: Je n'affirmerais pas une chose semblable.

M. Bédard (Chicoutimi): Moi non plus, je vous pose la question.

M. Mailloux: C'est peut-être marginal comme circulation qui serait retenue sur la rive nord. Dans la région de Montréal, je dis peut-être ça comme profane, je ne pense pas que, quand il y aura une addition, ce sera une addition de pont, ce sera possiblement l'addition d'un tunnel qui reliera la rive nord à la rive sud.

Dans la région de Québec, je conviens que la localisation du pont de Québec et du pont Pierre-Laporte ne favorise pas un lien centre à centre. Quand on regarde la disponibilité de ces deux ponts avec l'achalandage que l'on rencontre aux heures de pointe, ce n'est pas dramatique dans l'immédiat. Sur un potentiel de 100,000, le point Pierre-Laporte est rendu à peine à 50% de ses capacités portantes de circulation. Pour les deux, on n'a pas encore atteint 50% de leurcapacité portante. C'est dire que centre à centre, ce serait plus près, mais il y a des anomalies semblables partout dans le Québec où les détours sont beaucoup plus longs que ça.

Les personnes qui partent de Sainte-Anne-de-Beaupré, de Beaupré, ou d'un peu partout pour venir vers Québec tous les joursfont destrajets même plus longs que celui-là.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant l'autoroute 40, d'une façon globale, je comprends qu'il y a toujours les contraintes financières, la nécessité de crédit, mais quand le ministère pense-t-il pouvoir la parachever?

M. Mailloux: J'avais dit que normalement on devrait terminer dans cinq ans. Si on pouvait avec l'appui du gouvernement fédéral, trouver quelques fonds supplémentaires, on pourrait peut-être, dans un délai de trois ans, terminer. C'est l'espoir que nous entretenons en discutant avec un résident de la rive nord qui est le président de la Trésorerie à Ottawa.

M. Bédard (Chicoutimi): Lorsque le ministre parle de l'appui du gouvernement fédéral, je comprends qu'il fait référence...

M. Mailloux: A des additions.

M. Bédard (Chicoutimi):... par le biais d'ententes auxiliaires avec...

M. Mailloux:Oui, à des additions qui pourraient être faites sur les ententes qui sont faites par le biais de l'OPDQ.

M. Bédard (Chicoutimi): Ah bon!

M. Berthlaume: II y a un certain nombre de personnes présentes qui ont un dîner extrêmement important. Etant donné que c'est l'anniversaire de naissance du ministre des Transports, on aimerait l'amener avec nous. Pour cela, nous aimerions ajourner immédiatement.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, je ne m'opposerai sûrement pas à cette demande et je profite de l'occasion pour offrir mes voeux de bonne fête au ministre des Transports.

Le Président (M. Picard): La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 12 h 5)

Reprise de la séance à 16 h 31

M. Picard (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs! La commission des transports continue l'étude des crédits pour le ministère des Transports, pour l'exercice 1975/76.

Le député de Johnson m'a demandé la parole.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, parce que je n'étais pas ici ce matin, j'étais àTrois-Rivières, je n'ai pas pu unir ma voix à celle de tous ceux de la commission qui ont présenté à l'honorable ministre leurs meilleurs voeux de santé, de force et de joie. Je m'associe à tous ces autres pour lui dire ma profonde gratitude pour l'amitié qu'il me porte depuis des années.

M. Mercier: Cela ne fera pas des enfants forts.

M. Bellemare (Johnson): Mais après ces roses, je voudrais me servir un peu de certaines autres choses que j'ai remarquées dans son cabinet.

Le Président (M. Picard): Un instant, s'il vous plaît! Est-ce que les bons voeux sont finis?

M. Bellemare (Johnson): Mes fleurs sont finies.

Le Président (M. Picard): Avant d'envoyer des épines, on va passer la parole au député de Chicoutimi qui avait déjà posé une question ce matin.

M. Mercier: M. le Président, il y aurait peut-être intérêt à ce que le ministre nous présente les nouveaux fonctionnaires que nous avons devant nous.

Le Président (M. Picard): D'accord.

M. Mailloux: J'aurais une réponse à donner aux quelques voeux que vient de m'offrir l'honorable député de Johnson, que je connais d'ailleurs depuis près de quatorze années, voeux qui m'ont été exprimés ce matin.

Comme le député de Johnson et moi-même sommes des gens qui, le 1er mai, sommes réellement des travail leurs et qui viennent des couches populaires de la société, cela me fait doublement plaisir d'entendre les voeux qu'adresse à mon endroit le député de Johnson . Notre amitié mutuelle date de longue date. Je pense que la fête du 1er mai est un moment propice pour se rappeler l'un l'autre des souvenirs heureux. Je l'en remercie.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, parce que je n'étais pas ici ce matin, j'aurais une question dès le début. Si vous ne me permettez pasde la poser, j'attendrai uneautre occasion. Mais c'est très simple et très court. Si l'honorable député de Chicoutimi voulait me permettre, je pense que je ne lui ai pas nui dans ses exposés...

Le Président (M. Picard): II semble y avoir consentement. Alors, le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, j'ai regardé, avec beaucoup d'attention, la formation du cabinet du ministre. Je vois des anomalies assez criardes. Par exemple, je vois: Monique Fradette, secrétaire particulière $14,250; et je vois M. Jean-Marc Bard, $24,450, entré en 1974, M. Marcel Bélanger, qui est entré en 1947, seulement $22,350, lui le pilier du ministère depuis toujours, lui qui a caché tous les ministres de mon temps!

Je ne sais pas si cela se fait encore de même! Il mériterait, M. le Président, au moins d'avoir un traitement presque à l'égal de...

Quant à Mme Monique, je pense bien qu'on m'a dit de bien bonnes choses.

M. Mailloux: C'est l'année de la femme!

M. Bellemare (Johnson): Oui. Je ne pense pas que je la torture pour rien. Par exemple, je remarque qu'il y a une chose évidente dans le salaire de M. Bard et de M. Bélanger. Mais c'est vrai, cela, M. le Président: M. Bélanger, cela a été l'expert desexperts pour cacher les ministres de mon temps!

M. Mailloux: Pour bien les informer.

M. Bellemare (Johnson): Je ne sais pas s'il réussit le même "job" qu'il avait de notre temps.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'a rien à cacher.

M. Bellemare (Johnson): C'est peut-être peu dire, mais, en tout cas, M. le Président, je sais que, lors du rajustement, le sous-ministre me disait justement tout à l'heure qu'il avait fait une recommandation au ministre pour faire augmenter M. Bélanger. Alors...

M. Mailloux: De toute façon, je prends note des remarques que fait le député de Johnson à l'endroit de M. Bélanger qui, d'ailleurs, vient de recevoir récemment une augmentation de salaire assez substantielle. Il me dit qu'au moment où il est entré, il gagnait $1,300. Il y a quand même un large pas de franchi.

Mais étant donné qu'il a fait référence, vu l'année de la femme, à ma secrétaire, je me posais un peu la même question, parce que, depuis deux jours, je voyais passer une jolie jeune femme dans les parages et on m'a dit que c'était la fille de quelqu'un avec qui j'ai siégé assez longtemps, Mlle Bertrand. Cela me fait infiniment plaisir de constater que des doyens, tels le député de Johnson et le député de Charlevoix, sont quand même accompagnés de femmes aussi jolies que celles que nous rencontrons des deux côtés de la table.

M. Bellemare (Johnson): La seule différence qu'il y a entre les deux, c'est le salaire, probablement!

M. Mailloux: Elles sont toutes deux en sécurité!

Le Président (M. Picard): Est-ce que vous pourriez présenter le personnel, s'il vous plaît? Il y a eu une demande de faite pour que vous présentiez vos principaux collaborateurs.

M. Mailloux : Oui Est-ce que l'on me permettrait que je demande à l'honorable juge de la commission, M. Prévost — je pense que tous les membres de la commission le connaissent — de faire lui-même la présentation de tous ceux qui l'accompagnent, pour la discussion des crédits concernant la Commission des transports?

En premier lieu, j'ai le plaisir d'avoir avec moi l'administrateur de la commission, Me Maurice Ferland, l'administrateur adjoint, M. Roland Leblanc, qui tient bureau à Montréal, mon adjoint, M. Joseph Leblanc, et notre directeur du service des finances, M. Armand Desrosiers.

M. Bellemare (Johnson): Je voudrais savoir qui a préparé ce merveilleux document?

M. Mailloux: Ce fut préparé l'année dernière sous le contrôle de notre directeur du service des renseignements, M. René Lavoie, tous les cadres de la commission, le président...

M. Bellemare (Johnson): Je dois surtout dire que la pagination est très bien faite et que les portraits sont très beaux. Vous le féliciterez pour moi. Sauf que la couleur est un peu jaune.

M. Mailloux: Merci.

Le Président (M. Picard): Vous avez terminé monsieur?

Le député de Chicoutimi, programme 2, élément 5.

Commission des transports

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, avec la permission du député de Johnson et des membres de la commission. Je voudrais poser une question que je crois urgente. Ensuite, je passerai à ma première question.

Je pense que la courtoisie...

M. Bédard (Montmorency): ...membre de la commission, on vous l'accorde.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre est sans doute au courant à l'heure actuelle qu'il y a un problème d'urgence concernant le transport en commun dans la région de la Mauricie. Les renseignements que nous avons sont que la compagnie de transport est dans une situation financière tellement désespérée qu'elle n'a même pas les moyens de renouveler ses plaques d'immatriculation et continue tant bien que mal à donner son service avec ses anciennes plaques. En fait, la compagnie se plaindrait également de ne pas avoir reçu à temps les subventions gouvernementales auxquelles elle devait s'attendre, ce qui fait, étant donné sa situation financière, dans les circonstances, qu'elle se voit presque dans l'obligation de devoir cesser ses opérations très rapidement.

M. Bellemare (Johnson): Pour ajouter à ce que vient de dire le député de Chicoutimi, j'ai signalé hier et avant-hier cette situation malencontreuse que nous avons dans notre région et les défis qui sont chaque matin inscrits dans le journal Le Nouvelliste concernant ce problème crucial de la compagnie Saint-Maurice Transport. Les frères Carrier, qui en sont les principaux propriétaires, sont à bout de souffle et je pense que si une aide toute particulière ne leur est pas accordée, il y aura probablement bris de contrat et le transport en commun va cesser.

M. Bédard (Chicoutimi): Je voudrais enchaîner sur les propos tenus par le député de Johnson. C'est à la suite non seulement de renseignements téléphoniques, mais nous avons reçu des gens ce midi même et je voudrais savoir jusqu'à quel point la situation est tragique.

M. Mailloux: II faudrait rafraîchir ma mémoire au sujet des ententes qui avaient été prises entre le transporteur en question et le ministère des Transports. Au moment où la discussion s'est située, il y avait eu offre d'une subvention de $100,000 qui devait être accordée pour le maintien du se rvice jusqu'à temps qu'une décision finale soit rendue quant à la gestion du service en question. Par contre, en date du 31 mars c'est à l'intérieur du budget des Affaires municipales que les crédits ont été transférés pour le paiement des subventions aux transporteurs urbains. On me dit qu'un problème technique s'est posé dans la préparation ou dans les documents à présenter au Conseil du trésor. Comme membre de ce conseil je sais que, jusqu'au 31 mars, je n'avais pas vu passer le document en question et que cela a entraîné un problème financier assez difficile au transporteur là-bas.

Je pourrai, d'ici demain, rencontrer mon collègue pour savoir s'il se peut que lui-même, de son autorité, indique aux créanciers possibles là-bas son intention d'agiretàquel moment la subvention qui a été promise en fait par le gouvernement pourra être honorée. Je pourrai peut-être donner réponse dans le cours de la séance de demain, après avoir vu mon collègue des Affaires municipales.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que, dans un cas d'urgence comme cela, il peut y avoir comme une sorte de lettre d'intention qui fait que les créanciers, avec une telle lettre, peuvent être tranquilles et peuvent même, comme cela arrive dans bien des cas...

M. Mailloux: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): ...emprunter si le besoin se fait sentir?

M. Mailloux: Ce qui me surprend un peu c'est qu'on me dit que la lettre contenant la promesse formelle signée de la main du ministre est rendue à destination.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que les trois autres municipalités se sont rendues à leur demande de contribution chacune de $100,000? Cela faisait $400,000, ce qui faisait 50% du déficit.

M. Mailloux: Enf ait, tout le problème découle de l'espèce de problème chronique que nous avons...

M. Bellemare (Johnson): De juridiction.

M. Mailloux: Oui, de juridiction. Nous avons créé un comité intermunicipal là comme nous l'avions fait au Saguenay et aussi dans la région de Lévis. Il était entendu que la contribution gouvernementale se situait au niveau du ministère des Affaires municipales mais sur recommandation technique de ceux qui avaient fait les études sur place, les gens du ministère desTransports. Alors, dans le processus administratif, pour l'émission de la contribution en question, qui était de $100,000, il y a eu un retard.

Je pense que l'entrepreneur Carrier est quelqu'un qui dit: Moi j'avais une situation très claire jusqu'à telle date, les municipalités ont pris une certaine responsabilité et moi, pour faire un pas en avant, il faut que je reçoive une contribution monétaire en conséquence. Or, cela retarde, et je ne voudrais pas aller entamer mon propre crédit à la banque. C'est à peu près cette situation, et c'est ce qui explique, à peu près, sa résistance aujourd'hui.

M. Bellemare (Johnson): C'est assez grave. C'est très grave, s'il faut que le service soit suspendu encore, après l'avoir été presque pendant cinq mois.

M. Bédard (Chicoutimi) : Je pense que le ministre a vu l'urgence de la situation, puis l'urgence d'agir.

M. Mailloux: Quoique cela relève de mon collègue maintenant, le nécessaire sera fait d'ici demain pour que l'on puisse savoir où en est rendue la décision de mon collègue quant au versement en question. Et s'il est nécessaire de faire parvenir un document supplémentaire pour éviter un arrêt de service, j'insisterai dans ce sens.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, M. le Président, j'aurais une question à poser.

Le Président (M. Picard): Est-ce que vous revenez au programme 2, élément 5?

M. Bédard (Chicoutimi): C'est cela, tel que je vous l'avais dit.

Le Président (M. Picard): Alors, le député de Chicoutimi et le député de Bellechasse.

M. Bédard (Chicoutimi): J'avais une question à poser à M. le juge Prévost àq ui je souhaite, au nom de l'Opposition, la bienvenue également. Je le félicite d'unefaçon particulière, pour sa disponibilité à venir se faire entendre ici, pour donner suite à une idée quand même lumineuse du ministre desTransports, de nous offrir la possibilité de poser des questions directement à M. le juge.

M. Mailloux: Peut-être que cela m'accommodait.

M. Bédard (Chicoutimi): Voici, je voudrais soulever un problème qui est aussi, a mon sens, un problème d'urgence, pas seulement pour quelques personnes, mais des centaines de personnes, à savoir: les acquéreurs de camions. A l'heure actuelle, la situation leur est rendue extrêmement difficile, à cause de la difficulté qu'ils ont d'obtenir leur permis, après avoir fait l'achat d'un camion.

La Commission des transports, naturellement, de qui relève l'octroi de permis de camionnage en vrac, accuse — je pense que là-dessus, M. le juge sera d'accord avec nous — des retards, qui vont jusqu'à dix-huit mois, entre l'ouverture du dossier et sa prise en considération, des fois plus, quand on attend la décision.

Egalement, on considère que pour demander un tel permis d'opération, il faut, d'une part, avoir le camion et faire un dépôt de $50.

Je pense qu'il y a lieu de s'indigner de cesdélais, d'autant plus qu'un autre facteur s'ajoute depuis le 1er janvier avec la possibilité, pour les acquéreurs de camions ayant un permis, de profiter des subventions accordées par le gouvernement fédéral. Il y a possibilité, pour ces acquéreurs de camions, de profiter de ces subventions de 15% pour autant qu'ils sont détenteurs d'un permis. J'aimerais savoir jusqu'àquel point la commission peut remédier à cet état de fait. Nous avions déjà souligné cette situation l'an passé et il ne semble pas qu'il y ait eu, à moins que je ne me trompe, tellement d'amélioration.

Il y avait, entre autres, un cas, que je résumerai très brièvement, qui m'avaitétésoumisetqui montre les difficultés que peut rencontrer une personne qui vient d'acquérir un camion et qui, en plus d'avoir à payer ce camion, de faire un dépôt, doit gagner sa vie. C'était le cas de M. Antoine Fortin, 128 rue Chabot, Chute-aux-Outardes dans le comté de Saguenay — c'est un cas parmi d'autres — qui a fait une demande pour "opérer" un camion. Il a payé, naturellement, la somme de $50 pourcette demande, mais il attend son attestation et son permis pour "opérer" ce camion.

M. Mailloux: II l'avait acheté quand?

M. Bédard (Chicoutimi): La demande a été faite le 10 juin 1974. Je cite, mais très vite, les démarches qui ont été faites par le monsieur en question et dont le cas n'est pas unique. Sa demande avait été faite le 10 juin 1974. Selon lui, le 20 mars 1974, il téléphonait à M. J.H. Bélanger, chargé de l'émission de ces permis. Ce bureau n'a pu encore commencer l'étude des demandes faites depuis le 1er janvier 1974. Ces demandes — c'est ce qu'on lui a laissé entendre — sont cataloguées pour les camionneurs n'ayant jamais eu de permis d'opération de l'ancienne régie des transports. Il aurait reçu l'information qu'il y a, à l'heure actuelle, au moins 7,000 demandes de cette nature seulement pour le secteur de Québec, alors que le bureau ne dispose que de huit ou neuf employés permanents.

M. Mailloux: A Québec, neuf employés permanents.

M. Bédard (Chicoutimi): Suite à l'entretien qu'il a eu avec M. Bélanger, ce dernier n'a pu l'assurer que sa demande serait considérée non seulement dans un délai d'un mois ou deux, mais, selon M. Bélanger, il n'a même pu l'assurer que sa demande serait considérée en 1975. A ce moment, c'est évident que

cela crée une situation qui, à mon sens, est tragique. Puis j'ai eu à faire des représentations au niveau de la Commission des transports pour des camionneurs également dans la même situation dans mon comté. Ayant à payer leurcarnion en attendant et ne profitant pas des subventions, ayant à gagner leur vie, il y en a qui, carrément, sont acculés à la faillite. J'aimerais savoir ce que le ministère en pense.

M. Mailloux: Je voudrais, si vous me permettez, situer le contexte avant d'aborder ce cas. Cela va prendre seulement quelques minutes.

Vous savez, la Régie des transports que nous avons remplacée avait des dossiers pour environ 5,600 détenteurs de permis, que ce soit du camionnage général, de l'autobus, de la navigation, des permis de location ou quelques permis de cabotage. Dès après notre institution, il nous est arrivé deux règlements qui nous ont occupés passablement: Le règlement no 12 concernant le camionnage en vrac et le règlement no 6 concernant le taxi.

Le règlement no 12 a nécessité l'ouverture de 15,000 dossiers et le règlement no 6 a nécessité, par ailleurs, l'ouverture d'un peu plus de 10,000 dossiers. Le règlement no 12 était une réglementation complètement nouvelle, puisqu'au préalable, les propriétaires de camions à benne basculante n'avaient pas besoin de demander leur permis, sauf si, en transportant des matières en vrac, ils voulaient également transporter du général. Ceux qui avaient des permis L pouvaient faire du vrac avec leur permis L, mais ceux, par exemple, qui se limitaient au transport des matières en vrac n'avaient absolument aucun permis à demander.

Le règlement a été élaboré de manière à protéger les droits prioritaires. Le gouvernement a arrêté la date du 14 avril 1972 et tous ceux qui avaient des camions à cette date étaient certains d'avoir une attestation ou un permis pour autant qu'ils satisfont aux conditions du règlement, enfin être propriétaire d'un camion, être domicilié dans une région, etc.

Dans la première édition du règlement, la date arrêtée était le 27 septembre I973. Par un premier amendement, le gouvernement a reporté cette date au 23 décembre I973 et, par un autre amendement, il l'a reportée une autre fois au 31 décembre I973. Tout ceux qui sont venus avant le 31 décembre I973 ont obtenu une attestation, même s'ils avaient acheté un camion après le 14 avril I972. Ceux qui ont acheté un camion après le 14 avril I972, peuvent avoir eu l'attestation mais n'ont pas la certitude que le permis leur sera délivré.

Dans une première étape, l'étédernier, l'été I974, pour procéder dans ces 25,000 nouveaux dossiers, dans le vrac et dans le taxi, nous avons eu la collaboration d'une centaine d'étudiants. Nous avons pu délivrer à peu près toutes les décisions en matière de taxi et disons 90% des décisions autorisant la délivrance de permis de camionnage en vrac.

Dans lastructuredu règlement no I2, il est dit, au chapitre des droits prioritaires, aux articles I2.I4, I2.I5, I2.I6 et I2.I7, ceux qu'il nous faut obligatoirement considérer en premier lieu. L'article I2.I4, par exemple, concerne celui qui avait un camion avant le I4avril 1972 mais qui n'a pas jugé à propos ou a oublié de demander son attestation avant le 31 décembre. L'article I2.I5, évidemment, concerne celui qui a acquis le camion par donation de son père, de sa mère, de son beau-père ou de sa belle-mère et ainsi de suite. Après ça, c'est par testament et par succession.

La vérification poursavoirsi l'individu requérant est propriétaire ou non d'un camion depuis le 14 avril I972, es assez complexe. Il nous faut correspondre avec le Bureau des véhicules automobiles et, entre le 14 avril I972 et aujourd'hui il y a des gens qui ont changé cinq ou six fois de camions. Evidemment, je ne veux adresser aucun reproche aux camionneurs artisans. Mais c'était la première fois qu'ils faisaient face à un règlement.

Nous avons choisi les formules que nous avons trouvé les plus sirnples possible. Mais, pour plusieurs d'entre eux, il faut comprendre que c'est encore assez difficile à compléter pour avoir les informations nécessaires en vertu du règlement.

Il y en a qui nous ont très bien indiqué les réponses aux questions et cela aété beaucoup plus facile pour nous de nous assurer qu'ils détenaient le camion à titre de propriétaires au 14 avril I972. Pour plusieurs autres, malheureusement, les réponses étaient incomplètes et nous avons fait les vérifications. A quelques exceptions près, nous les avons aujourd'hui.

Il y avait un autre problème. Je vais répondre à vos questions ensuite sur ces cas.

C'est qu'avant la modification de l'Article 12.18, il nous fallait tenir compte d'un ordre pour délivrer les permis à ceux qui n'avaient pas demandé d'attestation avant le 31 décembre. Par le règlement 12 h) qui est devenu en vigueur le 26 mars I975, cet ordre de priorités a maintenant été changé, ce qui veut dire que nous nous proposons, à très brève échéance, parce que nous faisons faire ou nous avons fait faire toutes les publications dans la Gazette officielle, de délivrer tous les permis dans les cas des articles 12.14,12.15, 12.16 et 12.18, cas pour lesquels il n'y a pas d'opposition, disons, d'ici un mois, deux mois environ.

Il est évident que ces cas vont se régler très rapidement parce que ces gens n'ont pas à faire la preuve de nécessité s'ils détenaient un camion le 14 avril I972. Alors tous ces cas où il n'y a pas d'opposition vont...

M. Bellemare (Johnson): Cela peut représenter combien?

M. Mailloux: II peut y avoir environ 2,000 dossiers en suspens q ue nous publions et pour lesquels nous avons maintenant toutes les informations. Je ne veux pas chercher d'excuse au travail que nous n'avons pu faire avant, mais nous sommes partis avec 78 employés. Nous avons actuellement environ 270 postes autorisés, mais nous ouvrirons encore avec 55 ou 60 occasionnels. Les facilités de recrutement du personnel sont très difficiles, tout particulièrement dans la région de Montréal où les problèmes sont connus à cause de la concurrence entre l'entreprise privée et l'entreprise gouvernementale.

M.Bellemare(Johnson): Dans l'année en cours,

combien de cas vous ont été soumis, par exemple? Si je considère votre rapport, vous avez 711 décisionsde rendues par la commission, vous en avez 4,200 à la suite desdites enquêtes publiques. Par ailleurs, la séance en quorum a rendu 4,120 décisions, et 2,235 décisions par un commissaire seul.

M. Mailloux: Cela, c'était l'année dernière. M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Cela a été considérablement augmenté depuis.

M. Bellemare (Johnson): Oui, n'est-ce pas? Est-ce qu'on pourrait avoir un chiffre?

M. Mailloux: Nous sommes actuellement à préparer notre autre rapport annuel. Je sais qu'un des conseillers de M. le député de Champlain a téléphoné pour qu'on...

M. Bellemare (Johnson): De Johnson.

M. Mailloux: De Johnson, excusez-moi. Mais oui, excusez-moi.

M. Bellemare (Johnson): J'ai eu assez de misère à l'avoir, celui-là!

M. Mailloux: Je sais que vous avez fait appeler à mon bureau. J'ai certaines statistiques mais il ne faudrait pas que vous les preniez à un ou deux dossiers près...

M. Bellemare (Johnson): Non, non.

M. Mailloux:... parce que notre rapport annuel est en préparation et j'ai reçu l'information que je devais venir aujourd'hui, je crois, il y a environ deux heures. Ce travail est à se faire pour les fins de notre rapport annuel.

M. Bédard (Chicoutimi): Quand doit-il être publié?

M. Mailloux: Avant le 30 juin, selon la loi.

M. Bellemare (Johnson): Mais dans quel ordre d' idée ; de 10,000, de 12,000 ou de 15,000 à peu près? Je ne vous demande pas de chiffre...

M. Mailloux: Je vais vous donner cela grosso modo. Nous aurions rendu, au cours de l'année, environ 45,000 décisions, ce qui veut dire environ 900 par semaine, à nos bureaux de Montréal et de Québec.

Evidemment, je ne réfère pas seulement aux décisionsprisessousl'autoritédu règlement no 12; je réfère à l'ensemble des dossiers que nous avons considérés.

Evidemment, nous avons un dossier de demandes pour chaque affaire qui est introduite. Vous savez, par exemple, que si un camionneur veut transférer son permis, c'est une autre demande, cela ne veut pas dire que ce sont tous des permis, mais nous avons environ 32,000, 33,000 détenteurs de permis. Nous avons également la fixation des taux et tarifs, qui sont des demandes qui se rattachent à des permis, mais qui ne créent pas un autre permis ou ne le modifient pas.

Dans le vrac et dans le taxi, on a un permis et on a le droit d'aller dans une région ou une agglomération. Mais, souvent, les gens veulent des permis additifs sous l'autorité du règlement no 12 pour aller donner du service dans une autre région. Dans le taxi il y en a qui veulent faire des transferts, changer d'agglomération, de région.

Alors, cela fait environ 900 décisions par semaine. La commission est constituée de douze membres. Sans nous envoyer des fleurs, du moins sans m'en envoyer à moi, je dois en envoyer à mes fonctionnaires qui ont fait depuis deux ans un effort considérable pour essayer de traiter toutes ces demandes.

M. Bédard (Chicoutimi): II n'y a personne qui chôme.

M. Mailloux: Non, franchement, on a été occupé. Nous avons neuf employés à Québec et treize, je crois, à Montréal, qui s'occupent du camionnage en vrac. Nous sommes obligés de leur faire faire du temps supplémentaire, parce que recevoir les gens qui viennent toute la journée pour des transferts, des permis additifs, pour savoir où leur affaire en est, pour être orientés à savoir s'ils peuvent présenter une demande, de quelle manière doivent-ils la formuler, etc., les journées y passent ou presque.

M. Bellemare (Johnson): Je ne sais pas si c'est véridique, mais 384 jours d'audiences, sur 365 jours, c'est pas mal de monde.

M. Mailloux: M. le député, il faut que vous compreniez que nous siégeons généralement à trois divisions, parfois à quatre divisions. Au cours du dernier exercice, si ça peut vous intéresser, nous avons eu 221 jours d'audiences à Montréal et nous avons tenu, en plus, 44 audiences en division de pratique. A Québec, nous avons tenu 123 jours d'audiences publiques, en plus d'une quarantaine de séances de pratique. A l'extérieur de Montréal et de Québec, nous avons eu 49 jours d'audiences publiques.

M. Bédard (Chicoutimi): Mais, devant l'urgence de la situation, quand vous nous parlez du personnel et des efforts qui se font au niveau de la commission, je suis bien prêt à m'apitoyer ou encore à reconnaître ce travail-là. Maintenant, il y a aussi le cas de tous ceux qui j'ai mentionnés tout à l'heure, des centaines et des centaines de camionneurs pour qui la situation est dramatique.

Est-ce qu'il est au moins venu à l'idée de la commission, puisqu'elle semble ne pas avoir suffisamment de personnel, de demander du personnel additionnel?

M. Mailloux: Oui. Nous ne pouvons pas, à ce

stade-ci, demander des postes additionnels, parce que nous en avons 60 qui ne sont pas comblés, les concours s'affichent, etc. Il est question de salaire; il s'agit que le personnel veuille bien venir travailler pour nous. Nous avons eu toute la collaboration du ministère et du Conseil du trésor pour les postes, mais vous savez que, lorsque nous travaillons avec des occasionnels, la qualité peut être bien différente.

M. Bellemare (Johnson): Cette année, vous en avez seulement 23 au budget à temps partiel et 265 comme permanents.

M. Mallloux: C'est ça.

M. Bellemare (Johnson): Avec un coût de $2,968,000, contrairement à un coût de $2,135,000 pour l'année passée.

M. Bédard (Chicoutimi): II me semble que, si vous insistez un peu plus, surtout avec les situations que vous avez à vivre, ce serait difficile de vous refuser.

M. Mallloux: Nous insistons et nous avons des problèmes sérieux, parce que les occasionnels doivent partir tous les six mois. Il faut refaire l'éducation chaque fois de manière à pouvoir ensuite en entraîner d'autres, en élever d'autres. Nos postes se comblent le plus rapidement possible et j'ai bien hâte, moi le premier, vous savez, d'avoir réglé ces choses-là. Ce que je voulais dire, c'est que nous allons régler, d'ici un ou deux mois, tous les cas de 12.14, de 12.15, de 12.16 et de 12.17. Ensuite, nous allons tenir des audiences publiques pour disposer des cas de l'article 12.13.

Les cas de l'article 12.13 sont ceux qui doivent faire la preuve de nécessité.

Là, les procès s'engageront comme tous les autres procès devant notre commission, où les requérants de service dans une région viendront nous dire, si tel est le cas évidemment, qu'il n'y a pas assez de camions à benne basculante et les détenteurs actuels de permis viendront, s'il y a lieu et si tel est le cas, nous dire qu'il y en a trop. Ce sera le rôle de la commission de décider, après audiences publiques, s'il doit y en avoir 20 de plus, 40 de plus.

Nous pourrions bien entendre ces causes une à une, mais nous n'avons pas le temps de régler cela rapidement.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'il y en a beaucoup?

M. Mailloux: Pardon?

M. Bellemare (Johnson): Elles sont nombreuses?

M. Bédard (Chicoutimi): Des centaines.

M. Mallloux: II peut y en avoir 2,000.

M. Bellemare (Johnson): Cela, c'est à part les 2,000 permis qui sont en suspens, qui vont être délivrés?

M. Mailloux: II nous reste...

M. Bellemare (Johnson): Ce sont 2,000 autres cas qui sont en suspens actuellement?

M. Mailloux: Non, non, c'est 2,000 dossiers...

M. Bédard (Chicoutimi): Cela comprend les dossiers...

M. Mailloux: ...qui régleront tout. Il y en a plusieurs là-dedans qui sont des 12.14, des 12.15, qu'on va régler d'ici un mois ou deux. Pour les autres, nous allons tenir des audiences publiques par région ou en groupant des régions, de manière à pouvoir savoir s'il faut d'autres camions dans les régions. Le but du règlement, évidemment, c'est que les camionneurs artisans et les camionneurs entrepreneurs puissent vivre.

Si nous distribuons les permis, dans les cas de ceux qui n'ont pas de droits prioritaires, à tous ceux qui en demandent, je pense bien qu'on ne joue pas notre rôle et qu'il n'est pas besoin de règlement numéro 12. Aussi bien revenir à l'ancien système. Le but du règlement a été d'arrêter, par région, le nombre des permis, de manière que les détenteurs puissent gagner leur vie. Si tout le monde va acheter des camions, on n'a pas besoin de règlement du tout. Aussi bien laisser cela...

M. Bellemare (Johnson): II faut tenir compte de...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est clair que...

M. Bellemare (Johnson): ...l'influence économique, à un moment donné, d'une région plus que d'une autre.

M. Mallloux: C'est évident.

M. Bellemare (Johnson): S'il y a une activité, par exemple, qui se développe à cause de l'alumine-rie de Saint-Augustin, ou bien de l'Inter-Port ici, à Beauport, vous allez tenir compte probablement de ces facteurs aussi?

M. Mailloux: Oui, mais nous allons devoir donner priorité quand même aux camionneurs artisans des autres régions qui n'ont pas de travail dans leur région et qui pourraient demander un permis additif pour aller travailler dans telle région. Le règlement le veut ainsi. Alors, les associations, enfin les postes d'affectation où il n'y a presque rien à faire vont conseiller à leurs membres de venir demander un permis additif pour aller travailler. Je comprends que c'est s'expatrier, mais c'est le règlement qui le veut ainsi.

M. Bédard (Chicoutimi): Quoiqu'il ne faut pas oublier, dans le nombre de ceux dont vous nous parlez et dans les mesures nécessaires d'audiences

afin de limiter le nombre de camions pour q ue tout le monde puisse vivre comme vous l'avez dit, qu'à l'intérieur de ce nombre il yen a déjà un grand nombre qui travaillent sans permis et qui...

M. Mailloux: II y en a eu, évidemment, mais avec les nouvelles plaques, cela va être plus difficile. L'année dernière, il y en a qui ont travaillé avec des plaques F et des plaques VR parce qu'il y en a qui, d'après leurs attestations, avaient l'obligation d'aller chercher des plaques VR et qui n'y sont pas allés. Il est bien évident qu'au ministère, on ne peut pas avoir un inspecteur par camion, vous savez.

Mais cette fois-ci, ceux qui ne peuvent pas avoir de plaque VR, cela va être bien plus facile à contrôler; il n'y en a plus qui vont pouvoir faire cela avec des plaques F comme cela se faisait l'année dernière. Je voudrais quand même ajouter également que nous avons préparé les portraits de chaque région, parce que vous savez que le règlement numéro 12, il faut respecter des proportions de trois pour un en faveur des entrepreneurs ou en faveur des artisans, et vice versa, suivant le compte fait une fois que les droits prioritaires sont exercés.

Tout cela est en marche actuellement et, d'ici un mois ou deux, nous allons avoir terminé les cas des 12-14, 12-15, 12-16, 12-17. Les cas des 12-13 sont beaucoup moins sympathiques. Enfin, je ne veux pas dire que nous sommes contre la délivrance de permis à ces gens, mais il s'agit de gens qui ont tous acheté des camions après la déclaration ministérielle du 14 avril 1972, où le ministre avait bien indiqué que ceux qui achetaient des camions après cette date n'étaient pas certains d'avoir un permis. Je ne voudrais pas contredire ce que vous avez mentionné tantôt, mais maintenant et depuis le règlement 12-G, publié le 26 juin 1974, il n'est plus nécessaire d'être propriétaire d'un cam ion pour faire une demande.

L'ancien texte de l'article 12.13, dans sa proposition originale, se lisait comme suit: Peut obtenir un permis toute personne qui, au moment de la présentation de sa requête, est propriétaire d'un camion. Les mots "au moment de la présentation de sa requête" ont été biffés par le règlement 12 g). Je crois que c'est une amélioration souhaitable, parce qu'enfin quelqu'un peut faire sa demande et il s'achètera le camion lorsqu'il aura son permis.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est sûrement une amélioration.

M. Bellemare (Johnson): Je comprends qu'une grande publicité est faite quant à tous ces règlements que vous édictez pour avertir tous les camionneurs artisans de s'y conformer. Il doit y avoir beaucoup de publicité.

M. Mailloux: Oui, il y eut, à l'automne 1973, une tournée. Si on me permettait, je rappellerais l'annonce faite par mon prédécesseur, M. Pinard, à l'effet que le 14 avril 1972 était la date ultime après laquelle toute personne qui se portait acquéreur d'un camion ne pourrait avoir un permis. Il y a eu, par la suite, deux dates de reportées, soit le 27 septembre 1973 et le 31 décembre 1973. Durant ce laps de temps, M. Normand, qui est ici, de même que certains autres fonctionnaires du ministère des Transports ont parcouru tout le Québec, se sont prêtés à toutes les demandes d'information qui étaient faites de partout pour expliquer le règlement no 12 dans tous ses articles. Je pense que M. Normand, avec son équipe, a fait un travail de tous les instants.

Il y en a forcément qui n'ont jamais entendu le message et qui ne voulaient pas l'entendre, en pensant qu'il n'y avait rien de sérieux là-dedans. A cela a également été ajouté l'avis suivant, qui a été envoyé à tous les vendeurs de camions du Québec, par nos services, à l'effet que pour toute vente après telle date, il serait nécessaire que l'acheteur soit pressenti, qu'il aurait des problèmes certains dans une demande de transport en vrac.

Je pense que le ministère a fait, dans la publicité qui était nécessaire suite au règlement 12, un effort nécessaire que des personnes ont oublié de prendre au sérieux. Deuxième...

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que cette publicité, qui est une bonne initiative du ministère, a eu une bonne suite par rapport aux vendeurs de camion? Est-ce que le ministère s'est assuré que le message s'est bien rendu jusqu'aux camionneurs eux-mêmes?

M. Mailloux: On a, au cours de cette tournée, invité toutes les associations, on a donné des messages à la radio, à la télévision, dans les journaux. Malheureusement on n'a pas eu l'assistance qu'on aurait normalement dû avoir. On n'a pas rencontré plus de 2,200 personnes au cours de toute cette tournée.

M. Bellemare (Johnson): Sur 30,000.

M. Bédard (Chicoutimi): A quoi vous attribuez cela?

M. Mailloux: On peut attribuer cela...

M. Bédard (Chicoutimi): Ce n'est pas au manque de publicité des rencontres?

M. Mailloux: On ne pouvait certainement pas fai re plus. On me corrigera si je fais erreur, mais une association aussi bien structurée que l'était l'AN-CAI, qui représentait les camionneurs en vrac du Québec, a eu elle-même à diffuser le message parmi ses membres. C'était son rôle de le faire et d'ajouter à l'information que transmettaient nos officiers. Je ne voudrais pas errer en disant qu'après la date finale du 31 décembre c'est au-delà de quelques centaines de demandes qui sont parvenues de l'intérieur de cette association, qui est à peu près la mieux structurée, la mieux informée, qui a probablement le meilleur bureau, le plus nombreux bureau d'avocats qui sont en mesure, je pense, d'informer valablement...

M. Bellemare (Johnson): Votre guide, que vous avez fait imprimer pour les artisans et les entrepreneurs, dans le rapport, il n'en est pas question.

Combien de milliers d'exemplaires ont éïé distribués?

M. Mailloux: Je ne peux pas donner les chiffres exactement. On en a fait imprimer, je pense, 20,000 ou 25,000.

M. Bellemare (Johnson): On m'avait dit 50,000.

M. Mailloux: 50,000, cela me surprendrait un peu. Je pense que c'est moins que cela.

M. Bellemare (Johnson): Sur 20,000, vous en avez distribué combien, 2,000, 3,000?

M. Mailloux: On adistribué cela à la boîte, on en donnait aux associations et à tout le monde. On en a envoyé à tous les vendeurs de véhicules, on a fait des réunions, on a couru à peu près tout ce qu'il y avait de congrès où les gens avaient une implication au camionnage pour leur expliquer le règlement.

M. Bellemare (Johnson): Ici, ils parlent de 600,000 exemplaires. Parmi les nombres les plus importants, mentionnons le guide entièrement refait en deux langues, 600,000 exemplaires, le Guide des camionneurs artisans, des entrepreneurs, le Guide de la motoneige et dépliants, transport écolier, 90,000.

M. Mailloux: Oui, il y a les autres aussi.

M. Bellemare (Johnson): 90,000 pour les camionneurs artisans.

M. Mailloux: C'est avec d'autres, je pense. C'est parce que cela comprend aussi ceux de la motoneige. Cela me surprendrait qu'il y en ait 90,000 sur le vrac. On peut vérifier.

M. Bellemare (Johnson): Non, non c'est simplement pour établir une autre affaire.

M. Mailloux: II y a une deuxième observation que je voulais faire quant aux occasionnels. Je ne voudrais pas que les membres de la commission pensent que la Trésorerie a voulu institutionnaliser la présence d'occasionnels à la Commission des transports. Qu'on pense au retard que subit actuellement la commission, devant un manque de personnel assez évident. On a mentionné tantôt les difficultés de recrutement pour des postes permanents accordés dans la région de Montréal, principalement en raison des salaires qu'offre la Fonction publique en regard de ceux qui sont payés par l'entreprise privée. Il y a des postes vacants que la commission n'a pu combler. Comme membre de la Trésorerie, il ressortait qu'on aurait pu, dans le district de Québec, allouer, devant l'importance des demandes soumises à l'attention de la commission, donner de trop nombreux postes, pour faire face à la demande d'un moment à passer, qui, par la suite, pourraient peut-être embarrasser la commission après que plusieurs dizaines de milliers de permis auraient été étudiés. Ici même, à Québec, il y avait quand même, de la part de la Trésorerie, un ordre à l'effet qu'on ne puisse pas tellement augmenter la boîte de fonctionnaires permanents, parce qu'un jour ou l'autre, il y aura des problèmes de réglés.

M. Bellemare (Johnson): Cette année, il n'y a que 23 demandes d'occasionnels dans le budget et il y a une augmentation de $2,135,000 à $2,900,000. Au 31 mars 1974, il y avait 224 employés. Là, aux crédits de cette année, on prévoit 265 permanents, 23 à temps partiel, ce qui prend les $2,135,000, qui paraissent dans le programme, et on les monte à $2,968,000. C'est sûr et certain que vous avez besoin d'occasionnels.

M. Mailloux: Oui.

Le Président (M. Picard): Est-ce qu'on pourrait permettre de finir l'exposé commencé?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui, je pensais que...

Le Président (M. Picard): Avant d'entrer dans la ventilation.

M. Mailloux: Si vous me permettez, la réponse pourrait être donnée maintenant..

M. Bellemare (Johnson): On ne veut pas interrompre le juge mais on est curieux comme le diable.

M. Bédard (Chicoutimi): On le laisse réfléchir sur les solutions qu'il va nous apporter tout à l'heure.

M. Mailloux: On va donner la réponse, quitte à revenir immédiatement, si vous le permettez. Au niveau des postes, actuellement, à la commission il y a 187 postes occupés et 78 postes vacants.

M. Bellemare (Johnson): 100 et...

M. Mailloux: 187 postes occupés et 78 postes vacants.

M. Bellemare (Johnson): Une minute! 178 vacants...

M. Mailloux: 187 occupés, 78 vacants. M. Bellemare (Johnson): 78 vacants.

M. Mailloux: L'an passé, il y avait 104 postes occupés et 116 postes vacants, pour 220 postes. Disons que la réserve de postes vacants est toujours considérée au début d'un organisme. La réserve de postes vacants était inférieure l'année antérieure à cette année.

M. Bellemare (Johnson): On prévoit, cette année, 265 postes permanents, d'accord?

M. Mailloux: C'est ça.

M. Bellemare (Johnson): 265 permanents, 23 occasionnels.

M. Mailloux: 23 postes hommes-année. Actuellement, la commission a, je crois, 65 occasionnels, mais ils peuvent avoir une durée de trois ou quatre mois, et cela donnera 23 hommes-année en fin d'exercice, soit le même nombre que l'an passé.

M. Bellemare (Johnson): La différence vient du nombre de permanents qui paraissent au budget?

M. Mailloux: Qui paraissent au budget à plein salaire maintenant, alors qu'antérieurement ils étaient considérés simplement pour une période de huit ou neuf mois.

Au lieu de tenir des audiences cas par cas, parce que vous savez, dans une région où il y a 224 bennes basculantes, à chaque demande des cas visés à l'article 12.13, le procès, en somme c'est de savoir s'il doit y en avoir, dans un premier temps, 224, dans un deuxième temps, 225, dans un troisième temps, 226, au lieu de faire cela, ce qui nous occuperait peut-être pendant cinq ou six mois, nous allons dire: Région no 6, parexemple, tous ceux qui veulent avoir des permis q ui ne sont pas dans les cas des droits prioritaires, présentez-vous à telle date et venez faire la preuve que c'est nécessaire.

M. Bellemare (Johnson): Avec un avis.

M. Mailloux: Pardon? Oui, avec un avis d'audition. Nous avons des rôles que nous distribuons à tous les mois, etc. Chacun sera convoqué et là...

M. Bédard (Chicoutimi): Comme il y a la possibilité pour les opposants de se faire entendre après que les avis seront publiés.

M. Mailloux: Comme les opposants se feront entendre. De cette manière, nous allons pouvoir grouper des régions et disposer des cas. Je pense que c'est la méthode la plus rapide de régler ce problème et nous allons donner la priorité suivant la date d'introduction de la demande. Supposons qu'on en vient à la conclusion qu'on doit s'ajouter 50 camions à benne basculante dans une région, nous allons prendre les 50 premiers qui ont introduit leur demande. Ce sera dans une deuxième étape, évidemment, que les autres pourront accéder au permis, s'il y a lieu, tout en tenant compte de la proportion de 75/25 qui est visée à l'article 12.28 ou 12.29 du règlement no 12.

Je voudrais préciser également sur les cas de 12.14, ceux qui ont des droits prioritaires mais qui ne les ont pas exercés avant le 31 décembre, que pour être justes, nous commençons au mois de janvier 1974 et que nous les réglons mois par mois, de manière à ne pas aller à la pige et régler le cas de celui, par exemple, qui a introduit sa demande le 10 juin 1974 avant celui de ceux qui l'ont introduite en janvier, février, mars, avril ou mai. Nous réglons à toutes les semaines. Je pense bien que nous allons pouvoir passer deux ou trois mois par semaine. Alors, janvier, février, mars, et nous allons nous rendre jusqu'à aujourd'hui pour ceux qui avaient des droits prioritaires mais qui n'ont pu les exercer parce qu'ils n'ont pas introduit leur demande.

Nous avons tenu les bureaux ouverts jusqu'à minuit, le 27 septembre, le 23 décembre et le 31 décembre. Il y en a, évidemment qui sont arrivés en retard, pour toutes sortes de raisons. Il y en a qui avaient confié les demandes à d'autres pour qu'ils viennent les porter et qui ne sont pas venus les porter. Mais nous avons dû être impitoyables, même s'il y avait des cas sympathiques, parce que, autrement, on donnait ouverture à n'importe quoi. Il n'y en a aucun q ui a eu un permis sans avoir introd uit sa demande avant le 31 décembre 1973.

Lors de ces procès, ce sera le rôle des requérants de services de venir nous dire que dans une région, à chaque fois qu'ils veulent un camionneur artisan ou un camionneur entrepreneur, ils n'ont pas de réponse à leur demande. C'est ce qui nous influence pour rendre les décisions favorables, comme nous le faisons pour le camionnage général, la location, le cabotage, etc.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que vous avez l'impression, M. le juge que vous appliquez du droit nouveau dans bien des circonstances?

M. Mailloux: Oui, évidemment, toute cette affaire du taxi et du camionnage en vrac, c'est complètement nouveau. C'était nouveau pour les propriétaires de taxi qui, avant, dans les régions moins populeuses, s'adressaient parfois seulement au chef de police pour avoir leur permis de taxi. Ils n'étaient pas habitués à faire une requête, etc. Cela a été nouveau pour nos fonctionnaires aussi. Il a fallu éduquer uneéquipe de fonctionnaires avec ces deux règlements et recevoir les gens.

Le taxi est terminé. Ce n'est pas parce que nous avons donné priorité au taxi. C'est parce que, dans le domaine du taxi, nous avons pu régler l'affaire plus rapidement, vu que le problème était plus simple et que les demandes nous sont arrivées mieux structurées. Nous n'avions pas cette date du 14 avril 1972 dans le taxi. Tous ceux qui détenaient un permis en vertu d'un règlement municipal pouvaient avoir un taxi.

M. Bellemare (Johnson): Vous tenez compte aussi des prolongations, à part cette date d'avril 1972? Vous tenez compte des deux prolongations...

M. Mailloux: Ah oui! Absolument.

M. Bellemare (Johnson): du mois d'août et du mois de décembre?

M. Mailloux: Oui. C'étaient des dates pour introduire la demande.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Cela n'avait pas d'effet sur la date où l'individu était propriétaire d'un camion.

M. Bédard (Chicoutimi): Dans le domaine du taxi, à titre d'information, à l'heure actuelle, est-ce qu'on est obligé, en fait, à une certaine inspection du taxi comme tel et...

M. Mailloux: L'inspection...

M. Bédard (Chicoutimi): Je m'excuse.

M. Mailloux: Oui, allez.

M. Bédard (Chicoutimi): ...de sceller les compteurs? Est-ce que cela relève du ministère ou de la commission?

M. Mailloux: Cela relève du ministère; cela ne relève pas de la commission. La commission est autorisée simplement à délivrer les permis dans le cadre du règlement no 6, où il y a des normes maximales dans des agglomérations et des normes maximales dans des régions. Il y a bien des gens qui ont des demandes de permis en suspens, mais nous ne pouvons pas les accorder. Par exemple, à Montréal, il y a 700 ou 800 permis de pl us que le règlement ne le permet. On leur a donné leur attestation. Mais ceux qui veulent en avoir maintenant, on ne peut plus leur en donner jusqu'à ce que la population augmente ou que des gens abandonnent leur permis, cas auquel nous pourrions en considérer des nouveaux.

M. Bédard (Chicoutimi): Puisque la question du scellage des compteurs et la question des inspections annuelles nécessaires relèvent du ministère, est-ce que le ministre pourrait nous faire un état de la situation?

M. Mailloux: II ya eu des problèmes très particuliers au départ, alors qu'on avait de la difficulté à trouver des gens qui voulaient oeuvrer dans ce domaine.

La situation actuelle est la suivante. A Québec, c'est au garage du ministère que sont scellés les taximètres. A Montréal, c'est par contrat que nous avons dû procéder pour pouvoir avoir quelqu'un désireux de faire l'ouvrage demandé. Nous avons cherché très longtemps et cela a été extrêmement difficile. C'est un horloger qui, là-bas, fait le travail. On me dit que c'est assez avancé.

On me dit que le retard qu'on avait accusé, a été regagné; il n'y a à peu près aucun retard actuellement sur la surveillance des taximètres.

M. Bellemare (Johnson): Sur le plan opérationnel, la commission se propose-t-elle de mécaniser tous ses services?

M. Mailloux: Ah oui!

M. Bellemare (Johnson): Parce que vous seriez probablement les premiers en Amérique du Nord à l'avoir.

M. Mailloux: Ah! Nous avons fait des efforts.

M. Bellemare (Johnson): Au point de vue du rendement, cela pourrait faire comme dans d'autres organismes gouvernementaux où on a mécanisé le service et cela a produit des effets très heureux.

M. Mailloux: Pour l'information des membres de la commission, autrefois, la Régie des transports, comme cela se fait encore dans la plupart des organismes de contrôle et de surveillance, délivrait la décision, qu'elle ait deux pages, dix pages ou vingt pages, et c'est la décision qui équivalait à un permis.

Nous avions imaginé un système de manière qu'avec des clavigraphes électromagnétiques le dispositif de la décision soit reproduit mécaniquement sur ces cartons que les détenteurs auront. Nous avons imaginé un code couleurs: le transport des personnes, parexemple, c'est de couleur rouge; le transport spécialisé, c'est bleu, le transport terrestre, c'est d'une autre couleur, etc. Nous allons pouvoir délivrer tous les permis de taxi et de vrac, parce qu'ils sont pi us simples à écrire que les permis de transport général au cours de l'été.

De cette façon, si quelqu'un veut changer son camion, il n'aura pas à avoir une décision de la commission. L'administrateur lui délivrera le nouveau permis. Nous avons même des pochettes. Ceux qui en ont plusieurs peuvent les installer. Tout le contenu de ces permis va être transposé sur microfilm de manière que nous ayons, dans un boîte d'un pied, disons, par deux pieds, la teneur de tous les permis.

Nous pourrions même faire des arrangements avec le ministère — je crois que les pourparlers ont été engagés — de manière que si le ministre est d'accord, les patrouilleurs routiers aient dans leur automobile la liste des permis pour pouvoirvérifier instantanément.

Tout cela est très avancé. Nous avons toute la documentation appropriée. Je crois que la Commission des transports du Québec sera la première, en Amérique du Nord, du moins, à avoir des permis mécanisés et sur lesquels il ne pourra y avoir d'erreur parce qu'on va y transposer mécaniquement le dispositif de la décision.

M. Bellemare (Johnson): Cela fait pour un volet mais quant à l'autre volet, celui des taux et des tarifs, est-ce que cela aussi va être mécanisé? Je pense que dans votre rapport, vous en faites mention sur le plan opérationnel.

M. Mailloux: Les taux et tarifs, nous avons fait des efforts considérables. Il faut mentionner en premier lieu que, du temps de la Régie des transports, les transporteurs déposaient des tarifs et dans, 99 cas sur 100, au bout de 30 jours, les tarifs venaient en vigueur sans même que la régie n'ait à les regarder.

La loi 23 a voulu que la commission fixe les tarifs et non pas les accepte pour dépôt. Nous allons pouvoir annoncer à l'automne, pour l'année 1976, une toute nouvelle méthode de fixation des tarifs par laquelle nous donnerons des avis publics environ trois mois avant. Au mois de janvier, par exemple, nous fixerons les taux et tarifs de transport de personnes; au mois de février, les taux et tarifs de transport général ; au mois de mars, les taux et tarifs de taxi — enfin, c'est une énumération, nous aurions environ six mois — les taux et tarifs de location; les taux et tarifs de camionnage en vrac. Nous inviterons tous les intéressés, qu'ils soient d u côté des expéditeurs ou du côté des trans-

porteurs, à venir faire valoir leur point de vue. Nous allons essayer de rendre ainsi, pour chaque discipline de transport, des décisions-cadres que nous relierons dans un volume à feuilles mobiles qui sera disponible au public, les amendements pouvant s'introduire au fur et à mesure.

Nous voulons éviter ainsi des fixations de tarifs particulières au gré des transporteurs et des expéditeurs à contrat. Ceux qui ne voudront pas entrer dans le tarif-cadre devront nous prouver — et ils auront le fardeau de la preuve — que les circonstances particulières à leur région ou à leur transport méritent une exception. En somme, nous ne barrons pas la route aux exceptions. Mais au lieu de fixer cela à la pièce, nous voudrions les fixer pour l'ensemble de la province, quitte à tenir des audiences publiques dans les principaux centres d'intérêt. Je pense que de cette manière, il nous sera beaucoup plus facile de fixer les tarifs et nos études économiques pourront servir à l'ensemble des camionneurs, des taxis, etc. Le prix de l'essence monte pour tout le monde en même temps, le prix des pneus montent. Au lieu d'écouter des preuves longues et laborieuses, il serait très facile pour nous d'assigner, par subpoena, au début des audiences publiques, les compagnies manufacturières de pneus, les compagnies de pétrole et de se faire expliquer, d'une manière certaine et avec toutes les statistiques, s'il y a eu augmentation ou diminution au cours d'une période. Ensuite, nous appliquerions cette règle dans toutes les disciplines de transport sujettes aux variantes qu'il y a nécessairement lorsqu'il s'agit du vrac ou du taxi, etc.

L'année 1976, si nos prévisions peuvent se matérialiser, et nous mettons tout en oeuvre pour le faire, sera probablement l'année des tarifs.

M. Bellemare (Johnson): Des tarifs et des taux. Mais cela aussi, dans le vrac, cela comprend la neige, le sable, la terre, la roche. Tout cela va être dans le vrac.

M. Mailloux: Oui, tout cela.Toutes les matières visées à l'article 12.1 du règlement no 12. Vous en avez toute une énumération. Nous avons rendu des décisions récemment pour toutes les régions, sauf la région no 10, qui comprend l'île de Montréal, la ville de Laval et l'île Bizard.

Nous avons fixé des tarifs pour à peu près tout sauf les paragraphes 9, 10, II et 13, les produits de la forêts, pour lesquels nous avons dû réserver notre décision parce que les requérants avaient demandé à la commission de fixer ces tarifs d'une manière rétroactive au mois d'août de l'année dernière. Nous avons exigé une nouvelle publication de manière que les intéressés sachent qu'on demandait une fixation rétroactive.

M. Bédard (Chicoutimi): Cette fixation-là, vous dites que sauf pour l'île Bizard, dans Montréal et...

M. Mailloux: Laval.

M. Bédard (Chicoutimi):... et Laval, est-ce qu'il y a des raisons particulières?

M. Mailloux: Oui, c'est parce qu'en cours d'audience, il faut dire que l'année dernière, lorsque nous avons fixé, pour la première fois, des tarifs, après l'avènement du règlement no I2, on avait demandé d'exclure la région no 9, qui est la Côte-Nord, et la région no 10, qui est Montréal, Laval et l'île Bizard.

Cette année...

M. Bédard (Chicoutimi): Quelles étaient les raisons de cette demande?

M. Mailloux: On avait invoqué qu'il ne s'agissait pas des mêmes problèmes qu'ailleurs.

Cette année on a fait encore la même demande et la commission a publié, dans la Gazette du Québec du 3 mars, un avis proprio motu de son intention de fixer les taux et tarifs du camionnage en vrac dans la région no 10.

Les problèmes particuliers, vous savez, c'est la question des zones. A l'intérieur d'une région et au point de vue tarifaire, on peut établir des zones. Alors, à Rivière-des-Prairies, le quartier Rivière-des-Prairies de Montréal n'est pas aussi populeux que les autres, et dans les villes de l'ouest de Montréal, ce ne sont pas les mêmes problèmes que sur la rue Dorchesterou sur la rue Sainte-Catherine. Dans la ville de Laval, la même chose, Saint-François-de Salle et les régions non développées.

Nous allons inviter tous ceux qui se sont intéressés à cette fixation des tarifs dans la région no 10, à rencontrer, dans un premier temps, les fonctionnaires de manière à établir, à même les bases visées à l'article 12-45 — il y a même les facteurs à l'article 12-46 et à l'article 12-47 — ce qu'ils veulent. Enfin, s'ils veulent faire une distinction entre un camion de sept tonnes, un autre de dix tonnes, ou de vingt tonnes, nous allons prendre en note toutes les bases de fixation de tarifs. Si l'expéditeur ou le requérant de services veut que ce soit fixé en fonction d'une unité de poids et que le transporteur veut que ce soit fixé en fonction d'une unité de volume, nous allons faire la liste de tout ce que veulent les gens. Nous statuerons évidemment, ensuite, dans l'exercice de notre pouvoir de décision. Mais nous allons quand même faire la nomenclature, nous allons établir les zones, nous allons voir les combinaisons de facteurs et les combinaisons de base qu'ils veulent utiliser.

Dans un deuxième temps, pour sauver des heures d'auditions publiques, nous allons tenir une conférence préparatoire avec les avocats de toutes les parties leur demandant, en somme, ce qu'ils veulent payer et ce qu'ils veulent recevoir. S'il y a des ententes et que la commission est prête à les sanctionner, nous pourrions rendre une décision intérimaire, quitte à réserver, pour l'audition publique seulement, les problèmes complexes où aucun accord ne peut se trouver. C'est la formule q ue nous avons imaginée.

M. Bellemare (Johnson): Au mois de février I975, M. Dulude, après une rencontre avec les autorités du ministère disait que c'était justement l'uniformisation des critères de base tarifaire qui avait amené bien des gens dans la rue. Je pense que cela

s'était réglé, parce qu'il y avait eu une entente entre le ministre et le ministre d'Etat, à ce moment-là. C'était rapporté dans le Devoir du 24 février 1975. ll y avait eu des suggestions de faites par le ministre à ce moment-là. Par exemple le tarif de $0.24 la première tonne mille, et $0.06 chaque tonne mille en sus serait sensiblement relevé et deviendrait létaux plancher dans camionnage en vrac.

M. Mailloux: Pas par moi.

M. Bellemare (Johnson): Un plan d'urgence arrêté par les ministres Paul Berthiaume et Mailloux, qui prévoit rétablir la situation financière des camionneurs de la façon suivante: le gouvernement Bourassa assurerait aux membres de l'association l'adjudication d'un contrat de 2,500,000 tonnes de sable à transporter dans la région de Montréal. De plus, le taux minimum actuel e $0.24 tonne-mille et $0.06 chaque tonne-mille en sus serait sensiblement relevé et deviendrait le taux plancher pour toute l'industrie du camionnage en vrac."

M. Mailloux: La première affirmation est exacte. Nous avons accordé un contrat de manière privilégiée où tout le transport des matières en vrac était accordé aux transporteurs qui étaient en détresse à ce moment-là. Quant à la deuxième affirmation, elle vient de M. Dulude. Or je n'ai pas l'autorisation pour fixer des taux. Cela appartient à la Commission des transports, et jamais ni mon collègue ni moi-même n'avons affirmé une telle chose.

M. Bellemare (Johnson): Par une loi spéciale, le gouvernement obligerait les sociétés qui détiennent des créances sur les camions à accorder aux propriétaires un délai de 120 jours.

M. Mailloux: Non plus. J'ai contredit ceci en disant que, de la part du bureau du premier ministre, on insisterait auprès de chacune des sociétés financières pour leur demander de tâcher de donner un délai supplémentaire à tous ceux qui avaient des paiements à faire. A présent, il y a eu... Si c'est monsieur...

M. Bellemare (Johnson): Si, d'ici le 10 mai, une reprise normale des activités survient, le gouvernement instaurerait une caisse de dépannage à raison d'un versement hebdomadaire de $100 à ceux qui se trouvent au bord de la faillite et menacés de voir la finance prendre leur camion.

M. Mailloux: II y a eu des affirmations qui ont été complètement gratuites puisque ce n'est pas M. Dulude, à ce qu'on m'a laissé savoir, qui les a transmises là-bas. C'est un M. Raymond avec qui nous avions discuté. Comme M. Raymond a avoué avoir induit les camionneurs en erreur là-bas, il a donné sa démission le lendemain.

M. Bellemare (Johnson): Après cet article-là?

M. Mailloux: Oui, après l'article. Bien, après l'article ou dans ce temps-là, parce qu'il ressort que ce qu'avait accepté le gouvernement pour tâcher d'aider les camionneurs là-bas, c'était d'abord de les privilégier pour un transport dans l'île Laval, de faire une invitation pressante — et non pas par législation — auprès de toutes les sociétés de finance qui voulaient absolument être payées, de manière que des délais supplémentaires soient accordés.

Quant au taux et quant aux autres affirmations mentionnées, il n'en a été question d'aucune façon, cela a été refusé.

M. Bellemare (Johnson): M. Dulude finissait son entrevue en disant que si la commission, cette année, pouvait donner une préséance à la réfection complète de son système au point de vue mécanique, cela aiderait énormément et cela réglerait, surtout au point de vue tarifaire, bien des situations qui deviennent alarmantes.

M. Dulude s'est réservé, je pense, le droit de dire que l'absence d'une grille tarifaire négociée entre les parties et approuvées par la Commission des transports du Québec a été longuement invoquée. Il termine en disant: On voudrait, dans les milieux de l'association, dans cette politique de transport des matières en vrac, qu'on arrive à un accord définitif.

M. Mailloux: La question des taux a pu être abordée devant le ministère, et je pense que tous ceux du ministère qui étaient là les ont retournés vers la commission qui est seule juge en la matière. Par contre, nous avons également, pour tâcher de les aider, fait appel à plusieurs employeurs, de même qu'à COJO, de manière à privilégier les artisans qui ont beaucoup de paiements à faire, qui étaient à ce moment-là, semble-t-il, assez désemparés. Mais je nie catégoriquement d'autres affirmations qui ont été ajoutées par la personne...

M. Bellemare (Johnson): Je suis bien heureux de l'entendre.

M. Mailloux: ...qui a démissionné à ce moment-là.

M. Bellemare (Johnson): Je me demandais sérieusement...

M. Bédard (Chicoutimi): Si le Devoir a erré.

M. Bellemare (Johnson): Je me demandais véritablement comment il se fait qu'un ministre pouvait prendre des décisions sans avoir, au préalable, surtout consulté l'honorable juge et la commission.

M. Mallloax: Je n'ai pas besoin de vous dire que je n'ai pas pris connaissance de l'article dont vous faites mention, parce que cela fait un certain temps que j'aurais dit à M. Dulude:...

M. Bellemare (Johnson): Le 24 février.

M. Mailloux: ...Veuillez me confirmer qui est le responsable.

On m'a informé de la mauvaise information de

M. Raymond et de sa démission le lendemain, parce qu'il avait mal informé les membres. C'est M. Dulude qui m'en a informé.

M. Bellemare (Johnson): C'est le détail que je n'avais pas avec l'article.

M. Mailloux: C'est M. Dulude qui m'a informé que M. Raymond, peut-être pas par mauvaise volonté avait outrepassé les informations qui lui avaient été données à Québec et il a remis sa démission en avouant qu'il avait informé...

M. Bellemare (Johnson): Connaissant le ministre comme je le connais, je sais qu'il n'a pas dû aller prendre une décision semblable, sans consulter la commission au préalable.

M. Mailloux: J'ai suffisamment de boulot sans chercher à remplacer les autres.

Le Président (M. Picard): Le député de Bellechasse.

M. Mercier: M. le Président, j'ai deux questions relativement à l'émission des permis d'exploitation pour les camionneurs artisans. Le président de la commission, tout à l'heure, a fait allusion à ce que les candidats pour l'obtention d'un permis de transport en vrac devaient et devront également à l'avenir fournir la preuve, si vous voulez, de la nécessité ou de la justification d'un camion additionnel dans un secteur donné.

Ma première question vise à savoir si la Commission des transports procède également à ses propres analyses des différentes régions du Québec, afin d'établir un potentiel possible, une moyenne de nombre de permis qu'une telle région peut absorber, si vous voulez, ou faire vivre.

M. Mailloux: Nous ne l'avons pas encore fait, mais nous nous proposons de le faire. Nous avons songé à la méthode suivante d'enquêter dans une région. Nous enverrions, au cours d'une même semaine, huit à dix enquêteurs sur place, s'adresser aux industriels et aux commerçants qui font faire du transport pour savoir s'ils sont suffisamment servis lorsqu'ils demandent des services de camionnage. Cette méthode d'enquête ne s'appliquera pas seulement dans le cas du camionnage en vrac, mais également dans le cas du transport en général.

Il s'agira de recueillir des informations non pas dans le cadre quasi judiciaire, mais dans le cadre d'une enquête visée à l'article 50 de la Loi des transports. Lorsque des gens, ensuite, s'adresseraient à nous pour avoir des permis additionnels, nous pourrions assigner par subpeona ces gens qui ont donné leur opinion, de manière que, dans le cadre d'une audience publique, ils puissent venir dire s'il y en a vraiment assez ou non.

M. Mercier: Est-ce qu'actuellement vous avez des statistiques récentes, à jour, du nombre de détenteurs au niveau de chacunedes régions administratives du Québec?

M. Mailloux: Nous les avons à la mitaine, mais nous sommes en train d'essayer de proposera l'autorité compétente un système peut-être de rnicro-ordinateur, de manière à pouvoir l'établir à la seconde. Nous traitons à la commission les rapports annuels que les détenteurs de permis nous envoient aux fins de nos fixations de taux et de tarifs. Le ministère, de son côté, aux fins de l'élaboration des politiques de transport, obtient par nos services les rapports annuels concernés, de manière à améliorer la réglementation, s'il y a lieu.

M. Mercier: Actuellement, votre commission ne tient pas compte nécessairement, dans les demandes, si le type est camionneur entrepreneur ou camionneur artisan.

M. Mailloux: Je n'ai pas compris.

M. Mercier: Je demandais si votre commission est intéressée à savoir si le type est camionneur entrepreneur ou camionneur artisan. Vous ne faites pas de distinction.

M. Mailloux: Bien oui, nous la faisons quotidiennement parce que nous sommes obligés de tenir compte de la proportion de 75-25 visée à l'article 12.28 ou 12.29. Nous avons des séries de dossiers différents pour les artisans, ou CVA.et pour les entrepreneurs, ou CVE. L'artisan doit conduire lui-même son camion pendant huit heures, sous réserve de quelques exceptions, et il doit être domicilié dans la région, tandis que l'entrepreneur, qui agit sous la couverture corporative, a besoin simplement d'une place d'affaires dans une région pour détenir un permis. Nous avons toutes ces statistiques et nous pourrions vous dire cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Pourriez-vous, en y prenant le temps, nous les faire parvenir?

M. Mailloux: Ce serait très facile.

M. Bédard (Chicoutimi): Entre autres, ce qu'a souligné le député tout à l'heure, par région.

M. Mailloux: Par région. On pourrait vous donner cela à une journée d'avis. C'est parce que nos bureaux sont fermés.

M. Mercier: Dans l'étude des demandes formulées à la commission est-ce que vous tenez compte également des travaux qui peuvent être en cours ou qui sont sur le point d'être commencés dans des régions particulières?

M. Mailloux: Oui, nous le faisons dans toutes les disciplines du transport et nous sommes généralement très bien informés par les transporteurs eux-mêmes. Vous savez que les transporteurs, quand ils veulent avoir un permis ou un prolongement de leur permis, ils nous amènent les expéditeurs, ils appellent cela des lettres de support ou des supporteurs de leur demande.

Quand j'ai parlé tantôt d'imaginer des enquêtes

d'une région, c'est pour couvrir la région d'une manière globale et cela nous permettra aussi de voir si tous les permis sont exploités. Vous savez que les détenteurs ont le privilège de donner le service mais aussi l'obligation.

M. Mercier: J'aurais une autre question, M. le Président. Est-il véridique, d'après ce que l'on me rapporte également, que le détenteur d'un permis est obligé de faire un rapport de son bilan à la Commission des transports? Je pense que cette mesure est en vigueur depuis l'an dernier.

M. Mailloux: Cela dépend dans quelle discipline de transport.

M. Mercier: Prenons les transporteurs en vrac. M. Mailloux: Depuis le règlement no 12.

M. Mercier: Bon. Depuis que c'est en vigueur, est-ce que la commission a eu le temps de traiter ou d'analyser ces rapports financiers des détenteurs de permis?

M. Mailloux: Nous avons reçu les premiers rapports cette année; cela devait être fourni avant le 28 février, cela a été prolongé au 31 mars. Nous avons envoyé une copie au ministère, qui doit les traiter. Notre service des taux et tarifs les traite également au point de vue de la fixation des taux et tarifs.

M. Mercier: Après ces analyses préliminaires, est-ce que vous pourriez nous dire quelle est la moyenne du revenu par camionneur artisan?

M. Mailtoux: Je ne peux pas vous le dire aujourd'hui, parce que nous les avons au 31 mars. Nous en sommes actuellement à la vérification des données. La plupart nous sont arrivés à la fin de février et comme il y avait des problèmes de poste à ce moment encore, le gouvernement a voulu reculer la date jusqu'au 31 mars. Nous en avons reçu un très grand nombre. Vous savez qu'on parle de 12,000 détenteurs environ, alors nous n'avons pu, depuis le 31 mars, les traiter valablement, mais nous allons le faire pour nos prochaines fixations de taux et tarifs.

M. Mercier: Mais il y en aeu une dernièrement?

M. Mailloux: Oui, mais nous n'avons pu nous baser sur les rapports de l'ensemble des transporteurs. Nous avons considéré surtout les rapports qui ont été versés à l'audience publique par tous les transporteurs des différentes régions qui sont venus devant nous. C'était la première année.

M. Mercier: Des différentes associations?

M. Mailloux: Les associations et également les expéditeurs qui étaient fort intéressés et qui pouvaient, eux aussi, établir le revenu des camionneurs artisans et des camionneurs entrepreneurs.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant le règlement no 12, en ce qui me regarde personnellement, vous avez sûrement fait l'effort nécessaire pour essayer de donner toutes les explications requises. Je ne voudrais pas éterniser le débat là-dessus, mais...

M. Mailloux: Vous serez d'ailleurs invité dans quelques jours, sinon quelques semaines en commission parlementaire pour le nouveau règlement no 12.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est ça. J'aurais une question générale qui serait à l'effet de vous demander de faire le point de la situation concernant le règlement no 6 qui traite spécialement de l'industrie du taxi, que ce soit au niveau des taux, des méthodes, des nouvelles formules de centrales de coopératives ou de ligues de taxis. Egalement la réglementation, à l'heure actuelle, et l'efficacité ou les problèmes que vous pouvez rencontrer concernant l'industrie du taxi.

M. Mailloux: Je peux vous dire cela rapidement. Au point de vue permis tous ceux qui avaient des droits prioritaires les ont eus.

Il y a des régions où il n'y avait pas de taxi, mais qui pouvaient en avoir et nous les avons délivrés très facilement.

Une Voix: C'étaient des mesures transitoires?

M. Mailloux: Oui, oui, la même chose.

Une Voix: La même chose?

M. Mailloux: C'était le 1er avril 1974 qui était la date fatidique, par opposition au 31 décembre.

Alors, au point de vue des permis de taxi, ceux qui n'en ont pas, c'est parce qu'ils ne peuvent pas en avoir, puisque le nombre est saturé dans l'agglomération ou la région .Au point de vue des permis, il n'y a donc pas de problème. Au point de vue des ligues de taxis, nous avons reconnu plusieurs ligues de taxis qui ont fait la demande. Il y en a d'autres qui sont en processus de reconnaissance et il y en a qui n'ont pas encore fait de demande.

M. Bédard (Chicoutimi): Sans vous demander de les énumérer, est-ce qu'il y aurait possibilité que vous nous produisiez la liste aussitôt que ce sera possible?

M. Mailloux: On peut la produire immédiatement. Nous recevons ça de nos services une fois par semaine.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Mailloax: Alors, c'est une liste qu'on reçoit chaque semaine de nos services, donnant l'état des reconnaissances. Au point de vue des taux et tarifs, lorsqu'une demande est introduite, nous statuons assez rapidement. Je ne pense pas qu'il y ait eu de plaintes sur ça. Evidemment, nous statuons par agglomération. Dans Montréal, il y avait trois agglomérations. Il y en a seulement deux qui ont demandé

une augmentation en même temps. La ligue de l'Ouest n'en a pas demandé. Nous n'avons pas voulu augmenter les taux sans que ce soit demandé par les intéressés. Ils ont, depuis, introduit une demande.

M. Bellemre (Johnson): Excusez-moi, j'avais juste une petite question...

M. Bédard (Chicoutimi): Encore concernant le taxi?

M. Bellemare (Johnson): Oui. M. Bédard (Chicoutimi): Allez-y.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que toutes les normes, qui sont spécifiées dans le règlement, doivent être respectées avant la délivrance du permis? Par exemple, les normes de construction, les normes d'utilisation, les normes de sécurité, les normes de garde, les normes d'entretien, les normes de propriété, les normes de possession, les normes de taux et tarifs, les permis de propriétaires, les ligues de propriétaires, les comités, les conférences de taxis et les services aux aéroports. Tout ça, c'est dans le règlement no 6. Dans chacun des cas, c'est spécifiquement endossé par la commission?

M. Mallloux: Bien, cela dépend. Les normes de construction, de garde, ce sont les patrouilleurs routiers qui vérifient ça; ce n'est pas nous. Mais les normes de détention et de présentation d'une demande de permis, cela a tout été vérifié.

M. Bellemare (Johnson): C'est fait par qui? M. Mailloux: Par nos services.

M. Bellemare (Johnson): Par vos services et ce sont des inspecteurs compétents.

M. Mailloux: Oui. Nous avons eu la collaboration de l'autorité municipale, qui nous a envoyé ses règlements de taxi et qui nous a informés de ceux qui avaient des droits prioritaires.

M. Bédard (Chicoutimi): Le problème qu'il y avait avant, au sujet de la transférabilité des taxis, est-ce que c'est aussi difficile que cela l'était auparavant?

Est-ce qu'il y a eu une loi?

M. Mallloux: Le problème existe encore. Non, il n'y a pas eu de loi. Nous, évidemment, nous sommes habilités à accorder un transfert de permis et nous considérons si le proposant acquéreur répond aux normes de détention d'un permis. Le prix qui peut être attaché au transfert...

M. Bédard (Chicoutimi): Vous n'allez pas plus loin que cela.

M. Mailloux: ... ne relève pas de notre juridiction. C'est un problème considérable sur la Côte-

Nord. On le rencontre dans le domaine du camionnage à Québec.

M. Bédard (Chicoutimi): A Montréal aussi.

Il avait été question, à un moment donné, que les "domes lights" soient uniformisées. Est-ce qu'il y a du développement là-dedans?

M. Mailloux: ll y a en préparation une refonte du règlement no 6. On est en consultation, actuellement, je crois, vis-à-vis des intéressés. Il y aura probablement aussi une refonte le moment voulu.

M. Berthiaume: M. le Président, je pourrais peut-être répondre à la question du député de Chicoutimi. Il est vrai que nous avons considéré, dans les amendements que nous apportons au règlement no 6, d'avoir un dôme uniforme. Compte tenu du coût pour le propriétaire artisan, nous gardons certaines réserves sur cette façon d'identifier d'une façon certaine l'agglomération à laquelle appartient un véhicule et nous cherchons d'autres formules pour le faire. C'est à peu près l'état de la question. Il n'y a pas de décision de rendue là-dessus parce que, justement, le règlement est l'objet en consultation à ce moment-ci.

M. Bédard (Chicoutimi): Je vous remercie.

M. Bellemare (Johnson): J'ai deux petites questions, M.le Président. Cela ne sera pas long, on va finir dans quelques minutes. Dans le rapport annuel du ministère des Transports, on mentionne que la Direction du transport routier et des marchandises a fait une compilation spéciale sur les mouvements de transport routier entre le Québec et les Etats-Unis. Est-ce qu'il y a des résultats positifs?

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que le député de Johnson veut se référer au cas de l'Etat de Vermont, dont j'ai parlé cet après-midi à l'Assemblée nationale?

M. Bellemare (Johnson): C'est parce que l'honorable ministre Berthiaume a préconisé la tenue d'une conférence interprovinciale sur les transports. C'était le 15 avril dernier.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est différent.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre d'Etat préconise la tenue d'une conférence des ministères provinciaux des Transports dont l'objectif serait d'établir un consensus sur les différentes législations en matière de transport entre les pays.

M. le Président, dans le mémoire annuel du ministère on mentionne un programme de travail pour les prochaines années en tenant compte des mémoires soumis par différentes associations intéressées au camionnage.

M. Mallloux: Du ministère.

M. Bellemare (Johnson): Du ministère. Pour revenir à l'autre, je voudrais demander s'il y a un

risque possible d'une mainmise extérieure sur l'industrie québécoise du camionnage actuellement? C'est une déclaration du 12 avril 1975 par M. Berthiaume, qui disait qu'il faut craindre, à brève échéance, une mainmise nationale ou internationale sur les entreprises québécoises de transport routier et éventuellement, d'ici peu, un exode général de tous les sièges sociaux vers l'extérieur du Québec et plus particulièrement vers cette province qu'on appelle l'Ontario. La déclaration du ministre Berthiaume a alarmé bien des gens.

M. Bédard (Chicoutimi): II a mis la situation assez noire pour qu'elle ne puisse que s'améliorer.

M. Berthiaume: Si on me permet de corriger un peu.

M. Bellemare (Johnson): II avait même des statistiques canadiennes qui disaient qu'il y en avait 2,506 parmi les 3,500 détenteurs de permis de camionnage qui avaient leur siège social au Québec et tous les autres l'avait dans d'autres provinces.. Ce sont probablement de vraies statistiques mais le cri d'alarme...

M. Berthiaume: Si le député me permet juste un mot.

M. Bellemare (Johnson): Oui, d'accord.

M. Berthiaume: Substantiellement, l'article est vrai sauf qu'il y a des détails qui sont mal rapportés. La chose que je devrais faire c'est d'envoyer une copie de mon texte.

M. Bellemare (Johnson): Vous avez 28 pages. M. Berthiaume: ...vaut la peine d'être lu.

M. Bédard (Chicoutimi): A première vue, qu'est-ce qui est exagéré là-dedans, pourriez-vous informer la commission tout de suite?

M. Berthiaume: C'est la situation d'alarme que tous les sièges sociaux pourraient partir. Nous reconnaissons, moi aussi, qu'il y a un risque. Ce que je dis essentiellement dans la conférence qui a été prononcée ce jour-là c'est que le gouvernement a une responsabilité; nous reconnaissons le risque qui existe. Nous avons une responsabilité assez grande vis-à-vis du camionnage, vis-à-vis du développement économique de la province. De là à dire que la situation enfin est alarmante...

M. Bellemare (Johnson): Je ne sais pas si vous avez été mal...

M. Berthiaume: J'ai bien dit que substantiellement...

M. Bellemare (Johnson): ...42% des revenus du transport de marchandises sont entre les mains des compagnies dont le siège social est en dehors du Québec. Cela c'est vrai. Est-ce que ça continue ou si c'est arrêté cette hémorragie-là?

M. Berthiaume: C'est vrai, il est difficile de le dire de jour en jour, je ne peux pas connaître, de jour en jour, quel est le nombre de compagnies qui peuvent être vendues à d'autres intérêts. Nous surveillons cette situation de très près. Que je sache, de-puisque je l'ai dit, depuis la date des chiffres, qui est antérieure au discours, il n'y a pas eu, à ma connaissance, de changement important dans la situation.

M. Mailloux: On pourrait permettre qu'un de mes sous-ministres, qui a participé à des études avec d'autres ministères sur la situation que connaissent les transporteurs québécois, fasse peut-être pas un tour d'horizon mais vous donne quelques indications qu'on a tracées...

M. Bellemare (Johnson): On pourrait peut-être le faire ce soir. Moi, j'ai une question à poser et on pourra passer à autre chose.

M. Mailloux: C'est parce que c'est quand même une responsabilité gouvernementale si, par hasard, il y a une décision qui doit être prise après. Je ne voulais pas embêter la Commission des transports, qui doit quand même attendre la décision gouvernementale sur une politique qui doit être définie.

M. Bédard (Chicoutimi): On avait soulevé le problème concernant Chalut Transport, on pourrait peut-être...

M. Mailloux: Oui, M. Charland pourra répondre...

M. Bédard (Chicoutimi):... revenirsur le sujet...

M. Bellemare (Johnson): Dans le règlement numéro 12, en ce qui regarde les camionneurs artisans, je ne sais pas si on doit s'inquiéter de la disparition de certains droits acquis. Comme, par exemple, il y avait une règle qui s'appliquait, 75-25, quant au partage des travaux de transport en vrac et particulièrement...

M. Mailloux: Ce n'est pas la commission qui fait que le ministère des Transports...

M. Bellemare (Johnson): Mais en vertu du règlement 12? C'est le règlement 12 qui concerne la révision.

M. Mailloux: La clause 75-25 dans le règlement numéro 12... C'est en dehors du règlement 12, c'est un règlement maison qui fait que le gouvernement s'entend...

M. Bellemare (Johnson): Ah! ce n'est pas le même règlement 12 que la commission?

M. Mailloux: Non. C'est 75-25.

M. Bellemare (Johnson): Ah! bon, bon, bon.

M. Mailloux: La clause 75-25, c'est sur le partage entre des entrepreneurs et des artisans qu'on doit garder comme proportion dans la province. Ce n'est pas la clause de protection qu'on accorde au règlement maison, au règlement gouvernemental pour favoriser une catégorie d'artisans contre d'autres transporteurs en vrac. On pourra ultérieurement en reparler.

M. Bellemare (Johnson): Même pour la charge excessive permissible de 10% qu'accorde le ministère dans bien des contrats...

M. Mailloux: Est-ce qu'on pourrait revenir également sur cette question en soirée, l'élément I, catégorie 3? Ce seront des questions auxquelles on pourra répondre facilement, charge axiale ou pesanteur...

M. Bellemare (Johnson): Je suis convaincu que l'honorable juge ne partage pas mon opinion, je ne veux pas le mettre en conflit d'intérêts particulièrement avec le ministre d'Etat, que ce n'est pas si alarmant que cela dans les circonstances.

M. Mailloux: Tout ce que je peux dire là-dessus, c'est notre devoir de considérer les demandes qui sont faites, même si le proposant acquéreur a son siège social dans une autre province ou dans un autre Etat.

Dans l'état de la réglementation actuelle, il n'y a rien qui prohibe cela au niveau de la commission.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous administrez l'aspect judiciaire du problème, point.

M. Mailloux: Une demande est faite et nous statuons dans le cadre de la demande.

M. Bellemare (Johnson): Si un corsortium assez important, par exemple, venant de l'Ontario ou des Etats-Unis faisait la demande d'acheter l'industrie de transport Bruneau, qui a 40 ou 75 unités, qu'est-ce qui arrive?

M. Bédard (Chicoutimi): Ou s'ils voulaient acheter Power Corporation.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'à ce moment-là le juge considère les éléments qui viendraient dépouiller un peu notre actif industriel, au point de vue québécois?

M. Mailloux: Je vous réfère à l'article 36 et à l'article 39 de la loi actuelle pour ce transfert des permis. L'article 39 touche le changement de contrôle d'une compagnie. La loi n'établit pas de critères différents entre les proposants acquéreurs québécois ou y ayant leur siège social et les proposants acquéreurs ayant leur siège social dans une autre province.

M. Bellemare (Johnson): Si le gouvernement intervient à la vente d'une compagnie comme Léonard Demers à des intérêts québécois ou en empêche la vente pour protéger le patrimoine national, je pense bien que, là aussi, on pourrait peut-être — je ne sais pas — prévoir, avant longtemps, une certaine discipline, un amendement à la loi qui empêcherait certaines gens de vouloir monopoliser, parce qu'on va se trouver encore avec des multinationales, tout à l'heure, qui vont peser assez lourdement sur le petit artisan qui est là.

M. Mailloux: Vous savez, évidemment, la loi 23 a conçu une politique toute différente dans les transports. La régie des transports établissait les philosophies ou les politiques de transport et les appliquait; elle pouvait déroger même à ses politiques générales. La loi 23 a voulu que ce soit le gouvernement qui établisse les politiques et les philosophies du transport et que la commission les applique.

Nous prenons la loi et le règlement; les politiques du transport peuvent nous intéresser comme citoyens, mais, comme commission, nous ne voulons jamais y interférer. La seule chose que nous pouvons faire, c'est que, lorsque l'autorité du ministère nous demande des renseignements ou des statistiques, nous les donnons suivant nos dossiers, de manière à leur permettre d'évaluer cela.

M. Bellemare (Johnson): Vous croyez sincèrement que, d'ici à six mois, le climat qui règne dans la province au sujet de certaines critiques qui sont faites, surtout par les camionneurs artisans, sera apaisé?

M. Mailloux: D'ici à six mois, enfin, sûrement qu'au mois d'octobre nous allons tenir toutes les audiences publiques.

Il y en aura peut-être qui seront remises, mais vous savez, c'est comme devant tous les tribunaux, il ne faut pas toujours écouter seulement ceux qui disent que cela traîne. Bien souvent, ce sont eux qui ne sont pas prêts à procéder la journée qui leur est assignée, pour des raisons valables, parfois pour des raisons non valables. C'est remis et nos rôles sont faits jusqu'à la fin de septembre.

M. Bédard (Chicoutimi): Une chose est certaine. Si vous limitez de plus en plus les obligations de preuve au niveau de la commission ou encore si vous les simplifiez de plus en plus, comme vous l'avez exprimé tout à l'heure, par les moyens que vous avez dits, à ce moment-là, assurément, ces auditions vont être moins longues.

M. Mailloux: Ah oui, il faut absolument... M. Bédard (Chicoutimi): Plus expéditives.

M. Mailloux: ...qu'elles soient moins longues parce qu'on n'arrivera pas, c'est impossible.

Après le document que nous avons fait distribuer tantôt, je crois qu'il y en a un autre plus à jour, d'hier, et on pourrait, demain, le transmettre au ministre avec d'autres...

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

M. Mailloux: M. le Président, si vous me le permettez, je voudrais, au nom des membres de la commission, remercier le président de la Commission des transports de même que tous les officiers qui l'accompagnent pour la gentillesse et la diligence qu'ils ont démontrées à venir répondre aux questions des membres de l'Opposition. Je pense que cela donne un meilleur éclairage sur des questions qui sont quand même pertinentes. Je veux remercier les membres de l'Opposition qui ont permis que dans une seule séance on puisse libérer des gens qui font un travail, comme on l'a mentionné tantôt, assez important et pressant.

Je voudrais, si on le permet également, proposer que le programme 1, Systèmes de transports terrestres où on avait retenu l'élément 3, soit accepté dans son ensemble.

M. Bellemare (Johnson): II y avait quelques petites questions pour finir, tout à l'heure.

M. Mailloux: Si on acceptait tout le programme 1, les questions qui restent sur le transport des marchandises pourraient être à l'élément Contrôle du transport, où on sera rendu ce soir.

M. Bellemare (Johnson): Contrôle du transport.

Le Président (M. Picard): Une demande m'a été faite à l'effet de remettre à plus tard, si possible, le programme 6, Transports maritime, et aérien, où il va être question du transport des marchandises.

M. Mailloux: Oui, mais...

M. Bédard (Chicoutimi): Je pense qu'on pourra s'accommoder de la situation.

M. Mailloux: ...il n'y a pas de problème de ce côté.

M. Bédard (Chicoutimi): On peut s'accommoder.

M. Mailloux: On pourra prendre, ultérieurement, le transport maritime. C'est parce que cela clarifierait les choses. Si on acceptait le programme.

M. Bédard (Chicoutimi): Je n'ai pas d'objection, M. le Président.

Le Président: On a suggéré que les trois éléments du programme 1 soient adoptés.

M. Mailloux: Qu'ils soient adoptés et que les questions concernant le transport des marchandises puissent être posées au programme 2, élément 3, où l'on sera rendu en soirée.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

Le Président (M. Picard): Programme 1, adopté.

M. Bellemare (Johnson): Nous remercions le ministre de nous avoir permis d'entendre le président de la commission.

M. Mailloux: Cela m'a fait plaisir.

M. Bédard (Chicoutimi): Je tiens à remercier M. le juge de même que tous les fonctionnaires qui l'accompagnent.

M. Mercier: M. le Président...

Le Président (M. Picard): Le député de Bellechasse.

Une Voix:: Est-ce que l'élément 5 du programme 2 est adopté?

M. Mailloux: Elément 5 du programme 2, c'est la Commission des transports. Eléments I, 2 et 5. On est rendu à l'élément 3.

M. Bédard (Chicoutimi): II est adopté en espérant que les améliorations qu'on nous fait reluire se concrétiseront.

Le Président (M. Picard): C'était la même suggestion que le ministre a faite d'adopter l'élément 5.

M. Mailloux: Cela contient un petit problème. Nous allons tout mettre en oeuvre et cet été nous allons avoir d'autres étudiants. Nous avions eu une bonne équipe. Je pense bien qu'on va être capable de...

Eléments I, 2 et 5.

M. Mercier: Eléments I, 2 et 5.

Le Président (M. Picard): J'aimerais attirer l'attention des membres de la commission sur le programme 2, élément 4, Sécurité routière.

M. Bellemare (Johnson): Oui, on l'a réservé.

M. Bédard (Chicoutimi): Les éléments 3 et 4 sont réservés.

M. Mailloux: C'est cela il reste 3 et 4.

Le Président (M. Picard): En soirée.

M. Mailloux: Eléments I, 2 et 5.

Le Président (M. Picard): A l'intérieur du programme 2.

M. Mailloux: A l'intérieur du programme 2, les éléments I, 2 et 5.

Le Président (M. Picard): La commission suspend ses travaux jusqu'à vingt heures quinze, ce soir

(Suspension de la séance à 18 h 14)

Reprise de la séance à 20 h 26

M. Picard (président de la commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement): A l'ordre, messieurs! La commission permanente des transports, des travaux publics et de l'approvisionnement continue, ce soir, l'étude des crédits du ministère des Transports.

Nous en étions à l'étude de l'élément 3 du programme 2, qui touche au contrôle du transport.

Le député de Chicoutimi.

Contrôle du transport

M. Bédard (Chicoutimi): Concernant le contrôle du transport, M. le Président, je ne voudrais pas revenir sur l'exposé que j'avais fait à l'intérieur d'une question que je formulais à la fin, qui touchait entre autres un point sur lequel également le député de Johnson a attiré l'attention de la commission; les dangers de contrôle du transport québécois par des compagnies étrangères.

On avait abordé ce sujet entre autres, pour ma part, en relatant les expériences de la compagnie Chalut Transport. Et, à l'intérieur de la question que je posais, j'avais incorporé les éléments dont nous avons discuté ce matin, soit la difficulté pour les camionneurs d'obtenir des permis, ou n'ayant pas de permis, d'obtenir des subventions du gouvernement fédéral.

Alors, nous avons suspendu à peu près sur ce sujet.

M. Mailloux: Avant de répondre ou faire répondre, en partie, par mes fonctionnaires, en mon nom, je voudrais simplement donner le résumé de ce que comprend l'élément de programme dont on parle actuellement; le contrôle du transport. Cet élément de programme vise à l'application des lois, règlements et ordonnances concernant le transport de personnes et marchandises, contrôle du trafic lourd, application des lois et règlements concernant les dimensions et la pesanteur des véhicules lourds circulant sur les routes de la province, que ce soit le poids total en charge ou la charge axiale, la surveillance du transport, la surveillance des activités des transporteurs de personnes et de marchandises en vue de détecter les opérateurs effectuant de tels transports en dehors des limites de leur permis ou sans permis.

Quant au problème dont parle le député de Chicoutimi, le ministère des Transports et le ministère de l'Industrie et du Commerce se sont penchés, dans le cours des derniers mois, sur la situation assez difficile que rencontrent plusieurs entreprises de transport qui ont probablement connu des jours peut-être moins difficiles qu'aujourd'hui.

On se rappellera sans doute qu'avant que la crise du pétrole arrive et persiste dans le Québec les compagnies pétrolières, dans le but de vendre leur produit, consentaient des crédits à très long terme, fournissant l'ensemble des carburants dont les compagnies de transport avaient besoin. Les liquidités, à ce moment-là, étaient peut-être moins nécessaires qu'elles ne sont devenues aujourd'hui, alors qu'il y a eu rareté de carburant, augmentation des prix de manière assez considérable. Ce phénomène a placé plusieurs transporteurs devant un problème de liquidités assez difficile, qui nous a été soumis dans le cours de l'année 1974.

Un deuxième problème se pose, c'est le suivant: des entreprises ayant connu — c'est le cas de le dire — des années d'activité intense, avec des gestions ou des administrations assez efficaces, ont vu cette administration vieillir avec le temps. Devant les difficultés qu'elles rencontrent aujourd'hui, plutôt que de chercher à assurer la relève, elles tentent désespérément, quels que soient les acheteurs éventuels, d'aller chercher un profit en cédant à d'autres l'entreprise qui a fait, plus que ses frais, des profits. Mais, devant une administration vieillie, de gens qui ne veulent plus continuer dans l'activité en question, il y a un problème de relève qui est très difficile actuellement.

Cela a été étudié dans le cours de la dernière année. On a fait l'inventaire des immobilisations dont dispose l'ensemble des compagnies de transport — M. Charland pourra, tantôt, vous donner plus d'éclaircissements — et il est ressorti assez clairement que l'on sentait un voeu exprimé par les transporteurs à l'effet qu'il serait nécessaire, pour sauver l'industrie du transport à longue distance, que le gouvernement de lui-même ou par le biais d'une société telle la SDI ou l'autre, fasse un fonds dans lequel pourraient puiser ces entreprises pour tâcher d'obtenir les liquidités qu'elles auraient perdu au moment où les carburants ont dû être payés au moment où ils étaient consommés.

Nous n'avons pas eu, dans les discussions préliminaires que nous avons eues avec le ministère de l'Industrie et du Commerce, de succès dans nos démarches. Nous avions, face à cette situation, la demande d'un transporteur québécois, dont parle d'ailleurs le député de Chicoutimi, Chalut, qui voulait absolument céder, pour un profit assuré, son entreprise à d'autres intérêts.

Nous espérions arriver peut-être à une conclusion avant que cette cause-là vienne devant la commission, mais tel que l'a dit, cet après-midi, le président de la Commission des transports, pour pour autant que le gouvernement ne s'est pas encore prononcé sur une politique, il doit juger des causes qui viennent devant la commission avec les armes qu'il a entre les mains à ce moment-là.

Il lui est impossible d'inventer des politiques... Ne vous en faites pas, c'est ma tribu qui est venue fêter le ministre des Transports à Québec.

Alors, c'est une situation difficile qui connaissent les industries de transport, actuellement. M. Charland vous parlera également des tentatives de certaines compagnies de chemin de fer pour agrandir leur territoire, sur lesquelles peut-être, le ministère des Transports et le gouvernement devront se prononcer prochainement. Je pense que...

Pardon.

M. Bellemare (Johnson): Le "piggyback". M. Mailloux: Plus que ça.

M. Bellemare (Johnson): Plus que le "piggyback".

M. Mailloux: Prise en charge, achat.

Je pense que pour éclairer davantage la commission sur le problème assez urgent avec lequel nous sommes confrontés de même qu'avec les solutions qu'espère l'ensemble des transporteurs québécois, je demanderais à M. Charland d'ajouter aux commentaires que j'ai faits, de manière a vous donner un portrait l6 pi us fidèle possible de la situation qui prévaut actuellement.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord, on pourra discuter sur...

M. Mailloux: Oui, quitte à revenir avec des questions supplémentaires.

Lee commentaires généraux que l'on peut ajouter à ceux-là, c'est que depuis quelques années, l'Association du camionnage du Québec avait fait valoir en fait certains points, d'aucuns à l'effet que l'industrie nationale ferroviaire s'appropriait de plus en plus de certains secteurs du transport routier au Québec.

On a constaté un deuxième phénomène qui était celui d'une intégration de l'ensemble de l'organisation du transport routier au Québec à l'intérieur d'une entité que je qualifierais de nationale, d'abord, ou de non québécoise et aussi parfois à l'intérieur d'entités plus grandes, internationales. Je donne un exemple de ça: l'acquisition récente de Champlain Sept-lles Express par le groupe Alltrans qui est un groupe financé par des deniers australiens. Cela vient d'aussi loin que ça.

En fait, les revendications de l'association, plus le phénomène lui-même, nous ont poussés à regarder cela d'un petit peu plus près à l'occasion, justement, d'une conjoncture économique serrée qui faisait que ces compagnies québécoises, de plus en plus, semblaient avoir de la difficulté avec leur liquidité, comme l'a dit tantôt le ministre.

Finalement, un peu comme le ministre Berthiaume l'avait exposé dans un discours, on a pu constater une certaine prise en charge de certains secteurs.

Il n'y a rien de dramatique encore mais il y a tout de même une tendance qui est indiquée. Grâce à une étude comptable qu'on a fait faire de l'état financier de seize entreprises québécoises, les majeures en fait, sur un chiffre d'affaires de $73 millions dans une année, ces entreprises ont déclaré un profit global de $1.5 million, c'est-à-dire qu'elles fonctionnent à 2.2% de rendement. C'est une moyenne à travers ce groupe de seize; c'est dire que d'aucunes peuvent peut-être tirer 4%, 5%, mais d'autres sont à 1% ou .5%, sinon elles font des pertes.

Naturellement, je pense qu'il faut imputer cela à une conjoncture très difficile, à des taux d'emprunt extrêmement élevés et au fait que parfois ces gens ont étiré au maximum leurs capacités d'emprunt. Alors le problème a été étudié, il vient de nous être soumis et c'est la seule constatation que je puis vous faire à ce jour.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Dans ce danger de cession du domaine du transport, il y a deux volets différents. Par exemple, le danger de la cession à des compagnies carrément étrangères. Là-dessus, on sait que déjà la compagnie Chalut Transport, dont a parlé le ministre tout à l'heure, avait demandé l'automne dernier, à la Commission des transports, d'autoriser sa vente au Canadien National. L'Association du camionnage du Québec s'y était vivement opposée, alléguant que, si on permettait cette vente, on fausserait le jeu de la concurrence, le Canadien National étant une entreprise d'Etat qui, on le sait, est grassement subventionnée et, de ce fait, peut se permettre de couper les prix, ce qui amène une concurrence déloyale.

De plus, pour résumer, l'association des camionneurs considérait cette intrusion comme un précédent dangereux menant vers un monopole du transport routier. Le jugement a été rendu il n'y a pas tellement longtemps, je ne sais pas si le ministre a eu l'occasion de lire les conclusions de ce rapport.

M. Mailloux: C'est peut-être pour prouver et au ministère des Transports et à la Commission des transports que l'Opposition est à même d'obtenir les documents aussi vite qu'on les obtient. C'est vrai que j'ai été retenu assez longtemps à la commission, mais je n'ai pas eu encore la copie ou l'original à mon bureau.

M. Bédard (Chicoutimi): II faut croire qu'on a des amis dans le milieu. Non, c'est tout simplement, que...

M. Mailloux: Je n'accuse pas l'Opposition, loin de là, mais je dis que si le document est arrivé à mon bureau, je n'en ai pas pris connaissance.

M. Bédard (Chicoutimi): Je ne sais pas ce que peut en penser le ministre, il pourra réserver ses commentaires s'il le désire, mais il y a quand même deux passages entre autres qui me semblent assez clairs dans le jugement. On y lit ceci, c'est le juge qui s'exprime concernant la cause qui est devant lui: "Or, dit-il, il s'agit sûrement là d'une politique de transport, que de déterminer si tel secteur de l'activité économique peut ou non avoir droit d'effectuer du transport routier. "Pour que la Commission des transports puisse exercer sa discrétion, à savoir si un requérant acquéreur a la qualité voulue pourque lui soit cédé un permis de transport, afin de déterminer quelles qualifications doivent avoir ceux qui peuvent ou non exploiter un système de transport, il faudrait sûrement au préalable, que cette politique soit établie par le ministre desTransports, sous forme de règlement et approuvé par le lieutenant-gouverneur en conseil."

Le jugement poursuit: "Dans l'état actuel de la législation et de la réglementation qui en découle, la Commission des transports ne voit rien qui puisse l'autoriser à déterminer quelles sont les qualités qu'un requérant acquéreur doit avoir pour que lui soit transféré le permis d'un autre. La commission, qui ne doit agir, que dans le cadre des règlements

existants, ne peut sûrement pas, de son chef, décider que tel ou tel motif qui ne découle pas d'une politique confirmée dans un règlement, tel genre de personnes ou de compagnies ne peuvent pas exercer le métier de transporteur public par camionnage. Le jugement du tribunal est très clair dans ses considérants et dans ses explications qui l'empêchent, selon la commission, de pouvoir intervenir concernant cette vente-là. Le tribunal dit ceci: "La question de savoir s'il est désirable ou souhaitable que le transport ferroviaire puisse exercer dans le domaine du transport routier dans la province ou entre les diverses provinces en est sûrement une de politique concernant les transports que seul le gouvernement a autorité d'établir, s'il le juge à propos, et ce dans l'exercice de son mandat de rechercher le bien commun."

Ce qui veut dire, qu'en l'absence de toute réglementation à cet effet, la commission ne voit pas comment elle pourrait faire obstacle à la transaction intervenue entre la requérante venderesse et la requérante acquéreur, et comment elle pourrait refuser son autorisation à une telle transaction.

Le jugement explicite très clairement le défaut qui fait qu'ils ne peuvent absolument rien faire, c'est qu'il n'y a pas de réglementation à cet effet.

Est-ce l'intention du ministère d'aller jusqu'à une réglementation étant donné l'urgence de la situation qui a déjà été, d'ailleurs, exposée par le sous-ministre d'Etat aux Transports?

M. Mailloux: Je pense que tantôt, dans mes remarques préliminaires, j'avais indiqué que la Commission des transports, comme l'ancienne régie des transports, ne pouvait agir qu'à l'intérieur des règlements qu'elle doit faire appliquer, de la loi. Je l'avais indiqué assez clairement.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est cela.

M. Mailloux: J'ai mentionné les tentatives que nous avions faites au cours des douze derniers mois, en nous penchant sur ce dossier avec un autre ministère, qui était l'Industrie et le Commerce. Nous espérions arriver à un résultat qui nous permette de donner une option de rechange valable aux quelques compagnies de transport qui soumettaient, à différents intervalles, leurs doléances aux fonctionnaires du ministère, MM. Charland, Normand et autres.

Je comprends que les remarques que fait le juge dans sa décision sont vraies, qu'il ne peut agir autrement que dans le cadre dans lequel il est placé et que le gouvernement aurait avantage à préciser, de manière formelle, la politique qu'il entend voir suivre dans l'avenir. Lors des discussions avec le ministère de l'Industrie et du Commerce, nous avions, nous des Transports, fait valoir l'importance qu'on attachait à ce que les gens du Québec puissent conserver le contrôle du transport, parce que c'est une industrie qui, quand même, a des ramifications assez profondes.

Nous n'avons pu convaincre le ministère. Une raison a été invoquée, c'est qu'on avait fait l'inventaire des dangers que comporteraient des cessions à des intérêts étrangers. Quand on dit "étrangers", il faudrait bien se comprendre; il faudrait que ce soit étranger au contexte canadien quand même. Plusieurs demandes sont faites dans plusieurs secteurs de l'économie qui sont en détresse actuellement. A quel endroit le gouvernement doit-il mettre des fonds en disponibilité pour créer des fonds de secours qui permettent, à une industrie ou à l'autre, de puiser des disponibilités financières qui lui manquent à un certain moment.

La réflexion qui nous avait été faite par un autre ministère était qu'on pouvait rejoindre d'autres industries où, pour chaque dollar investi, il y avait une création d'emplois beaucoup plus importante. On disait que dans la section du transport des marchandises à longue distance, la fabrication du véhicule, actuellement, est presque en totalité faite en dehors de nos frontières. Les pièces de remplacement viennent également d'outre-frontière.

M. Bellemare (Johnson): Saint-Bruno et Saint-Jérôme.

M. Mallloux: Oui, mais c'est... M. Bédard (Chicoutimi): Un peu.

M. Mailloux: ...quand même marginal quand on regarde l'ensemble de la flotte de camions qui circulent sur les routes du Québec.

On nous disait également que, quel que soit le fonds que pourrait investir le Québec, en circulant dans le territoire, il faudrait quand même que le même personnel — non pas les cadres — reste en fonction pour les compagnies, que les postes de service, ceux qui font la réparation resteraient les mêmes, qu'il y aurait évidemment quelques sièges sociaux qui disparaîtraient. Le danger que nous démontrions, nous autres, c'est que ce serait une direction des transports qui viendrait d'en dehors du pays. Cela est un danger que les officiers et moi-même, nous voudrions faire disparaître absolument.

Nous avons fait faire un inventaire final, il y a quelques semaines. Mon sous-ministre adjoint, qui est responsable du secteur du transport des marchandises et des personnes, ainsi que son assistant, qui est le directeur général des transports, M. Normand, ont fait une recherche abondante. Ils sont allés chercher des renseignements un peu partout dans l'industrie. Je m'apprête, prochainement, à soumettre à mes collègues du conseil des ministres un embryon de politique qui nous permettrait d'éviter peut-être des décisions comme celles que nous connaissons actuellement.

M. Bédard (Chicoutimi): Quand vous dites "prochainement", est-ce que...

M. Mallloux: Ce serait dans le plus bref délai possible qu'il faudrait que le cabinet se prononce sur une politique plus définie des transports?

M. Bédard (Chicoutimi): En 1975?

M. Mailloux: Oui. Il ne faudrait même pas que l'année 1975 soit avancée avant que d'autres gestes semblables puissent être tentés. L'on comprend que la Commission des transports n'aurait pas d'autre recours que les failles qu'elle constate, actuellement, qu'elle devrait encore signaler dans le jugement qu'elle devrait rendre.

Je comprends que ce sont des sommes importantes qui sont en cause et que, de tout côté, le gouvernement est assaili de demandes semblables, mais je pense que l'industrie est telle et qu'il y a un tel impact à l'arrière de décisions que pouvaient prendre les compagnies étrangères au Québec que le gouvernement devra se prononcer.

Je ne sais pas si, dans mon argumentation, j'ai dépassé ma pensée mais je pense quand même que c'est un peu l'expression d'opinion que j'ai déjà donnée devant mes collègues, qui n'a peut-être pas eu gain de cause, mais non pas que le gouvernement n'était pas sensible au problème dont on parlait. C'est parce que, devant l'ensemble des demandes qui étaient faites, on ne trouvait pas, à ce moment-là, le moyen financier nécessaire pour créer le fonds qu'on sollicitait dans l'immédiat.

M. Bellemare (Johnson): Sur le même sujet, M. le Président, je crois qu'une direction générale du transport routier des marchandises a été organisée à votre ministère en 1973/74. Vous avez, je pense, d'après le rapport annuel, qui est devant nous, nommé son premier chef de service. Qui est-ce?

M. Mallloux: C'est M. Jean Normand... M. Bellemare (Johnson): Jean Normand.

M. Mallloux: ... qui est à l'arrière, qui est un fonctionnaire d'une carrière...

M. Bellemare (Johnson): Eblouissante.

M. Mallloux:... pas tellement avancée mais dont l'avenir est prometteur. C'est le moins que je puisse dire.

M. Bellemare (Johnson): Alors, après tant...

M. Mallloux: II est recherché par l'industrie privée trop souvent.

M. Bellemare (Johnson):... d'hommages, on va lui demander ce qu'il a fait! C'est sûr et certain que cela ne l'empêchera pas d'être joyeux, que son ministre lui décerne des certificats. Mais nous allons lui poser certaines questions, c'est sûr.

D'abord, dans le rapport annuel, il est dit qu'une compilation spéciale des transports routiers entre le Québec et les Etats-Unis a été faite. Ma première question: Si c'est vrai qu'une enquête a été faite, quels sont les résultats obtenus pour le moment?

M. Mallloux: C'était, d'abord, un genre de compilation au niveau des exportations des produits du Québec pour essayer de déterminer le mode de transport qui était utilisé. Le mode, qui nous intéressait, était particulièrement le camionnage.

Ce travail a été fait dans le but d'arriver et d'analyser nos ententes de réciprocité avec les différents Etats américains. Et on peut tirer facilement la conclusion laquelle nous sommes arrivés. C'est que dans les échanges commerciaux, par camions, avec les Etats-Unis, dans l'ensemble, les Québécois participent plus...

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mallloux: ...au transport que les Américains.

M. Bellemare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Si, globalement, on a une plus grande partie du transport, cela veut dire que, pour le transport effectué entre le Québec et chacun des Etats américains, les Québécois ont principalement le contrôle du transport routier.

M. Bellemare (Johnson): Actuellement, le contrôle, qui se fait par les gens de l'étranger, ceux-ci sont-ils plus des Etats-Unis que de la province de l'Ontario, quant aux 36 compagnies qui ont quitté Québec et qui font affaires dans la province de Québec avec un pourcentage de 47% de tout le revenu du transport routier au Québec? Seulement, je pense, une petite moitié de ces compagnies ont des intérêts québécois.

M. Mallloux: Je peux difficilement vous dire si c'est plus des Américains que des gens de l'Ontario, ou encore des gens de l'Ouest canadien ou de gens qui ont des intérêts en dehors du Canada, autres que les Etats-Unis, qui contrôlent le transport.

Il y a quand même une tendance générale à l'effet que le groupe, qui génère l'activité économique, contrôle habituellement le transport

Aussi l'Ontario a un certain contrôle sur le transport du Québec. D'un autre côté, le Québec, par exemple, a un bon contrôle du transport fait vers les Maritimes.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre et son sous-ministre parlaient d'organisation ferroviaire, d'un transport qui pourrait remplacer, peut-être, le transport par camion. Est-ce que vous parlez des grandes institutions comme le "piggyback" ou si vous prétendez pouvoir organiser un service autre que celui-là sur les grandes lignes du Canadien Pacifique ou du Canadien National?

M. Mallloux: Votre question est double, si vous me permettez.

M. Bellemare (Johnson): Pour les deux compagnies.

M. Mailloux: Non.

M. Beilemare (Johnson) : Vous séparez rien que la mienne, ma compagnie, le Canadien Pacifique.

M. Mailloux: Non.

M. Bellemare (Johnson): Mais combien il y a de "piggyback" par jour qui rentrent à Montréal et qui sortent de Montréal, cela, c'est intéressant pour le ministère de le savoir.

M. Mailloux: Si on se réfère à ce qu'il y a eu dans le passé, le transport, ce qu'on appelle le "ferrou-tage"ou le transport intermodal, a été très limité et il n'y a eu que des permis spéciaux. Présentement, le ministère est à étudier ce domaine. Il y a eu énormément de consultations groupant à la fois les compagnies de chemins de fer, les camionneurs et, enfin, différents intérêts pour arriver à retirer le plus d'économie possible — le conseil consultatif a eu l'occasion d'en parler aussi — d'un service intermodal.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que c'est dans l'idée du comité spécial qui siège présentement de faire une étude toute spéciale sur le "piggyback" qui transporte aujourd'hui, entre Montréal et Québec, par exemple, ou entre Toronto et Montréal, une affaire de 250 unités par jour? Ceci représente énormément parce que la compagnie du Canadien Pacifique, elle aussi, a une compagnie subsidiaire qui peut s'appeler Smith Transport ou peut s'appeler de tout autre nom mais qui exploite un service parallèle à celui du "piggyback".

M. Mailloux: En somme, il y a une concurrence intermodale, disons, entre le rail et la route et il y a aussi une obligation pratique, dans certains types d'activités, d'avoir des liens entre les deux. En somme, le service de ferroutage devient un service concurrentiel lorsque les distances sont relativement grandes. On peut difficilement voir un service de ferroutage naître entre Québec et Montréal. La distance Montréal-Toronto est à peu près la distance minimale pour qu'un service comme cela puisse voir le jour. Ce qu'on doit essayer de faire, c'est...

M. Bellemare (Johnson): Le chef de cettedirec-tion des transports sait qu'il y a aujourd'hui un ferroutage, un "piggyback" bien organisé entre Montréal et Québec.

M. Mailloux: C'est-à-dire qu'il y a des wagons qui viennent, il y a des remorques qui sont transportées comme cela mais ce ne sont que des remorques, actuellement, qui appartiennent aux compagnies de chemins de fer.

M. Bellemare (Johnson): Ah non. Vous avez, par exemple, les transports qui viennent de Steinberg, vous en avez d'autres qui viennent des grandes lignes des Etats-Unis, qui sont sur le "piggyback".

M. Berthiaume: Steinberg, c'est du transport privé. Ce n'est pas du transport public.

M. Bellemare (Johnson): Je veux en venir à la conclusion suivante; c'est qu'il ne faudrait pas que le service devienne concurrentiel, premièrement, pour détruire les grosses associations canadiennes et québécoises qu'on a.

Le deuxième, c'est que les compagnies de chemin de fer vivent avec des subventions qui sont assez considérables qui leur viennent de la Commission des chemins de fer. A partir de là, la compétition devient inégale pour la compagnie elle-même qui veut faire un service de transport.

Le troisième argument, c'est que, quand ces gens-là font le service, par exemple, sur la 20 ou sur la 40, prochainement, ou sur celle du Lac-Saint-Jean, cela ménage de façon assez extraordinaire les routes, parce que vous aurez, au printemps, des routes qui sont fermées à certaines circulations et qui sont ouvertes pour le "piggyback".

M. Berttlaume: Si le député me permet juste d'éclaircir un point parce qu'on parle effectivement de deux choses. Quand on parle du "piggyback", on parle d'une chose; quand on parle de Smith Transport ou des filiales des compagnies de chemin de fer, on parle d'une autre chose.

Ce qui est contesté par...

M. Bellemare (Johnson): L'association du camionnage.

M. Berthiaume:...l'association du camionnage, ce n'est pas tellement le "piggyback" que les opérations de camionnage des filiales.

M. Bellemare (Johnson): De la compagnie qui prend ses bénéfices des subventions de la Commission des chemins de fer, qui se retourne et qui organise sa compagnie de transport. C'est une concurrence déloyale.

M. Berthiaume: Si vous me permettez de continuer mon idée.

Le Président (M. Picard): A l'ordre!

M. Bellemare (Johnson): II n'est pas étonnant de voir qu'il y en a quelques-unes qui perdent le contrôle.

M. Berthiaume: Si vous me permettez de continuer mon idée.

M. Bellemare (Johnson): Oui, d'accord.

M. Berthiaume: Si on regarde l'opération "piggyback" comme telle, je pense qu'on doit se dire qu'il ne faut pas limiter ce genre d'initiatives arbitrairement. Avec une philosophie qui voudrait que nous fassions une telle chose, si on se reporte, il y a 50 ou 60 ans, on n'aurait peut-être pas aujourd'hui l'industrie du camionnage: on aurait encore le cheval et le traîneau.

M. Bellemare (Johnson): Et la bicyclette.

M. Berthiaume: Et la bicyclette. Alors, il faut

favoriser l'intermodal pour autant que ça rapporte un bénéfice économique à l'ensemble de la population.

Quand on regarde, d'autre part, les filiales des chemins de fer qui font du transport proprement dit, que ce soit le cas de Husband Transport ou le cas de Smith Transport, on peut se dire que l'association du camionnage ou l'ensemble de l'industrie du camionnage au Québec peut avoir une revendication juste, dans le sens d'une concurrence qui pourrait être déloyale. Mais je mesure mes mots, parce que c'est encore à déterminer si vraiment c'est déloyal.

Nous avons, comme l'a indiqué M. Normand, une équipe qui travaille là-dessus qui est formée de l'industrie du camionnage, du conseil consultatif, aussi bien que des fonctionnaires du ministère, et des chemins de fer. Nous ne sommes pas en mesure de nous prononcer aujourd'hui d'une façon catégorique et de dire quelle direction on va prendre, quelles mesures on va prendre. Tout ce que nous pouvons dire, c'est que nous reconnaissons qu'il y a un problème qui doit être réglé. Si vous nous demandez de définiraujourd'hui quelle est notre politique, je suis obligé de vous dire qu'elle est en gestation. C'est la même chose que les statistiques que vous avez relevées d'un discours que j'ai prononcé il y a quelques semaines. Nous avons le choix de ne pas en parler et de garder ça secret — je pense que ce n'est pas au bénéfice des citoyens — ou d'en parler ouvertement et de demander la coopération des entreprises et des autres agents qui agissent dans l'économie pour essayer de déterminer quelles sont les meilleures solutions.

Mais, si vous me demandez de dire: Notre politique, c'est ça; on s'en va par là, la réponse, c'est non.

M. Bellemare (Johnson): II y a une statistique qui est bien connue, soit que le camionnage québécois, en 1950, appartenait à 90%, 10% aux gens du Québec. En 1960, c'est tombé à 80%, 20%, et, regardez la progression ; en 1970, c'est tombé à 70%, 30%. Là, on est rendu, en 1975, à47%, 53%. En Ontario, la ligne qui monte assure un progrès constant au camionnage; au lieu d'être comme nous en régression, l'Ontario continue à accuser une statistique qui est bien plus avantageuse pour elle que pour nous. Je pense que l'industrie du camionnage joue un rôle très important dans notre économie, quant aux revenus, quant à la fixation des tarifs, des taux, mais aussi quant à l'évaluation des marchandises qui est payéeen grande partie par le consommateur.

Alors, devant cette statistique de I950-90-I0, et celle d'aujourd'hui, 47-53, je me dis quil y a un problème énorme. Ou la province de Québec est en train de perdre les pédales, ou cette industrie est à nous glisser entre les mains. Je pense que cela devient un signal d'alarme pour le ministère d'avoir à prendre toutes les précautions pour éviter cette hémorragie qui se transporte en Ontario avec beaucoup de faveur quand on regarde la ligne ascendante de la progression du transport en Ontario, qu'on la compare avec ce qu'on subit chez nous. Il y a là un danger évident et je pense que le ministère se doit... C'est une politique de gestation actuellement qui est là. On fait des enquêtes, on constate que c'est grave, qu'on perd du terrain d'année en année. Je ne dis pas cela plus pour le gouvernement d'aujourd'hui que pour le mien. Nous aussi, on a senti cette baisse démesurée, cette perte de vitesse dans le camionnage.

M. Bédard (Chicoutimi): Je dois faire remarquer que...

M. Berthiaume : Si on me permet de dire un mot sur ce qui vient d'être dit.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est dans la même ligne.

M. Berthiaume: Oui, allez-y.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous soumettiez à un moment donné que vous aviez le choix de dire la vérité ou de la cacher. Remarquez que cela devient tellement évident maintenant que, de toute façon, depuis longtemps...

M. Berthiaume: Personne n'en a parlé avant il y a deux semaines.

M. Bédard (Chicoutimi): ... au niveau du Parti québécois, on a parlé de la possession du domaine des transports concentré, d'une part, au Québec, à l'intérieur de compagnies comme Power Corporation, et entre les mains de compagnies qui sont étrangères, qui sont américaines. Cela fait quand même assez longtemps.

Je dois quand même reconnaître au sous-ministre le mérite d'avoir précisé le phénomène, d'avoir apporté des chiffres qui nous permettent de voir la situation encore plus clairement. Mais il reste une chose, c'est...

M. Bellemare (Johnson): Tu l'as dans la statistique fédérale, tu l'as par province et c'est fantastique.

M. Bédard (Chicoutimi): II reste que... M. Bellemare (Johnson): Ce n'est pas... M. Bédard (Chicoutimi): ... sur deux...

M. Berthiaume: Ce qu'il est important de noter c'est que le phénomène qu'on observe au Québec, au point de vue des difficultés que peuvent avoir les compagnies de transport dans leur productivité ou leur rentabilité, est un phénomène nord-américain. Ce n'est pas uniquement au Québec que cela se passe. Ce qui est peut-être particulièrement dangereux pour le Québec, c'est qu'un certain nombre d'entreprises importantes peuvent, avec des réserves accumulées, profiter de ces réserves — alors que les compagnies québécoises n'ont pas de telles réserves — pour avoir une politique de développe-

ment qui couvre plus le moyen terme que le court terme.

Les compagnies plus faibles, n'ayant pas ces réserves, sont obligées de fonctionner dans un cadre ou dans une vision beaucoup plus courte, de courte vue, par la force des circonstances. Ceci n'est pas unique au Québec.

Maintenant, quand on parle de régler le problème, je vous avoue candidement que je n'ai pas, au moment où je vous parle, la solution; nous n'avons pas, au ministère, la solution définitive à ce problème. Mais si on regarde certains éléments, on peut voir où sont les contraintes. La principale est la suivante. C'est que si on prend une attitude protectionniste trop forte, nous risquons des représailles. Nous avons quand même des compagnies importantes au Québec, dans les seize dont on parle, et ces compagnies ne fonctionnent pasqu'au Québec. Nous risquons, en ayant une politique refermée sur elle-même, de subir des représailles d'autres juridictions, que ce soit de l'Ontario, que ce soit des Etats américains, que ce soit d'autres provinces canadiennes.

Alors, il faut agir avec beaucoup de prudence. Si vous me permettez de terminer, c'est pour cette raison que j'ai parlé d'une conférence interprovinciale parce qu'il y a beaucoup d'ententes qui peuvent se prendre entre les provinces sur des points communs. Etant donné que l'industrie ailleurs au Canada subit des choses semblables, il y a peut-être moyen de s'entendre sur certaines choses fondamentales, de façon que le Québec ne souffre pas outre mesure d'une situation qui est globale en Amérique du Nord.

C'est à peu près où on se trouve aujourd'hui. Je crois, et nous croyons, au ministère, qu'il y a lieu d'associer l'industrie, qui connaît encore mieux que nous, puisqu'elle les vit à tous les jours, ces problèmes, à la recherche des solutions.

C'est aussi candide que cela notre affaire. Il n'y a rien de bien bien compliqué dans cela, il n'y a rien de tellement mystérieux dans tout cela.

M. Bédard (Chicoutimi): Comme ce n'est pas compliqué non plus, lorsque le ministre nous dit que, si nous adoptons une attitude protectionniste, nous risquons des représailles. D'accord et si nous... Vous me permettez de terminer?

M. Berthiaume: Je peux vous donner un exemple plus... Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord, si nous adoptons une attitude protectionniste, nous pouvons avoir des représailles. D'un autre côté, la situation est claire aussi: Si nous n'adoptons pas de politique protectionniste, nous risquons de nous faire à nous-mêmes nos propres représailles, dans le sens que nous risquons très clairement, au rythme où vont les choses a l'heure actuelle, de le prendre le marché du camionnage, puis de le laisser passer entre les mains de compagnies étrangères. C'est un danger qui est tout aussi présent, qui est beaucoup plus dramatique que pourrait l'être le danger de représailles si nous décidons de remettre la main sur ce domaine particulier du transport.

M. Berthiaume: A tous les jours, nous avons des représentations d'entreprises de camionnage du Québec, sur la question de l'immatriculation dans d'autres juridictions. Ceci nous amène à des ententes de réciprocité avec des Etats américains et avec d'autres provinces canadiennes. Lorsque le Québec ne concède pas àd'autresjuridictions certains privilèges sur le territoire du Québec, nos compagnies subissent des représailles dans ces mêmes juridictions.

Alors, nous tentons...

M. Bédard (Chicoutimi): Dans l'Etat du Vermont à l'heure actuelle.

M. Berthiaume: C'est un exemple du genre de négociation qu'il faut avoir avec d'autres juridictions. Evidemment, à chaque fois que nous...

M. Bédard (Chicoutimi): C'est du chantage. C'est presque du chantage.

M. Berthiaume: Oui, bien disons, le mot est peut-être abusif, mais cela ressemble à cela.

A chaque fois que nous entrons dans des ententes de réciprocité, pour prendre cet exemple qui ne concerne que l'immatriculation, nous évaluons toujours quel en est l'intérêt québécois. Si c'est dans l'intérêt du Québec de faire une entente de réciprocité avec une autre juridiction, nous la faisons. Si c'est à l'avantage du Québec de ne pas en prendre, nous n'en prenons pas.

Evidemment que les autres juridictions ont la même attitude; c'est pour cela qu'il faut nécessairement parlerd'une négociation. Si on regarde l'ensemble du problème, que ce soit l'immatriculation, que ce soit autre chose, il faut prendre la même précaution. Il faut aussi tenir compte du fait que l'entreprise privée a toujours cette option, cette liberté de vendre ou de ne pas vendre. A moins de nationaliser l'industrie du camionnage, et je pense que ce n'est pas souhaitable...

M. Bédard (Chicoutimi): Ce n'est pas nécessaire de nationaliser.

M. Berthiaume: Non, non, je sais que ce n'est pas nécessaire de nationaliser, mais je pense qu'il y a d'autres avenues que celles du protectionnisme intégral. Je souhaite qu'il y ait moyen de s'entendre avec d'autres juridictions.

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, le ministre répond à d'autres questions que la mienne, mais je tiens à lui dire que ma conception actuellement, c'est que le ministère ou que le gouvernement devrait essayer de trouver une formule, établir certains critères de base, certains éléments de contrôle, quand arrive la vente d'une industrie comme celle-là à des intérêts qui sont autres que ceux d'un Québécois.

Cela existe, M. le Président, dans plusieurs autres ministères, même cela existe quand quelqu'un veut acheter une librairie, par exemple. Cela s'est fait dernièrement à Montréal; il y a eu un tollé géné-

rai, puis on a mis un embargo en vertu de certaines lois qui existent. On a empêché certains intérêts de passer entre les mains d'étrangers. Mais moi, je voudrais dire au ministère, qui fait une étude actuellement par la Direction du transport routier, qu'on devrait trouver une solution, mettre des critères, mettre des bases très rigides pour qu'on soit obligé de s'adresser à la Commission des transports ou au ministère, après preuve établie qu'il y a un déficit ou qu'il y a un avantage marqué de vendre. C'est cela mon point de vue. Il faut arrêter cette hémorragie qui nous dévore et qui nous fait perdre un des plus beaux systèmes qu'on avait chez nous au point de vue industriel; dans 25 ans on est tombé de 90% à 53%. On s'en va, tandis que l'Ontario récupère, pas seulement récupère, mais connaît d'après Statistique Canada, une progression extraordinaire.

Je pense qu'un moyen, ce serait peut-être d'avoir des critères bien définis, mais que le gouvernement puisse y apporter ses conseillers ou ses recommandations, avant qu'une décision soit prise.

Je dirais même plus que cela, je dirais qu'il pourrait être offert une société mixte, Etat-compagnies, pour protéger l'industrie québécoise. Je ne dis pas de la nationalisation, c'est du socialisme et je n'en veux pas, mais, par exemple, qu'on puisse, dans des cas particuliers... Par exemple, je connais un homme qui, dans l'Ouest canadien, avait une flotte de I25 unités. Son fils meurt dans un accident d'avion. Le père, qui a 72 ans et qui comptait beaucoup sur son fils pour assurer la relève, à un moment donné, se trouve devant l'obligation de vend re, pas parce qu'il n'a pas le moyen, mais parce qu'il n'a plus d'ambition à la garder.

Pourquoi l'Etat ne lui offrirait-il pas certaines suggestions, avec des compagnies québécoises ou avec même une participation québécoise pour garder cette industrie? Elle a été vendue et elle est passée aux Etats-Unis. C'est un cas, il y en a des dizaine d'autres. Il n'y a rien qui ne peut donner la vérité autant que Statistique Canada. Quand vous la considérez depuis vingt ans, dans la progression et surtout dans la dépression qu'on subit, il y a un danger certain.

M. Berthiaume: Le député de Johnson a raison. D'ailleurs, le casque le député de Johnson décrit est plus fréquent qu'on le pense généralement. Que ce soit par maladie...

M. Bellemare (Johnson): La "mautadite" mentalité des Québécois...

M. Berthiaume:... que ce soit par vieillesse ou que ce soit par un désintéressement quelconque, un entrepreneur...

M. Bellemare (Johnson): II vend.

M. Berthiaume:... en transport désire vendre. Il peut être aussi à court de profits, il peut être sur le bord de la faillite et sa seule option, finalement, pour s'en sauver c'est de vendre. Le gouvernement doit se poser la question: Est-ce qu'il existe un acheteur québécois? Bien souvent, il n'y en a pas. S'il y a une centaine d'employés, 200 ou 2,000, cela varie, qui sont également des Québécois, on doit se poser des questions. Est-ce qu'on doit, à ce moment-là, accepter que la compagnie soit achetée par...

M. Bellemare (Johnson): Moi, je ne dirais pas qu'il manque des Québécois pour l'acheter.

M. Berthiaume: C'est ce qui arrive, effectivement.

M. Bédard (Montmorency): C'est un fait.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre doit savoir...

M. Berthiaume: Ecoutez.

M. Bellemare (Johnson): ... qu'il y a des gens pleins de dynamisme qui sont prêts...

Le Président (M. Picard): A l'ordre! Voudriez-vous vous adresser à la présidence? Comme cela...

M. Bellemare (Johnson): Excusez-moi, M. le Président, mais je ne vous avais pas oublié.

Le Président (M. Picard):... vous allez éviter les dialogues. C'est malsain pour le journal des Débats, les dialogues. Ils ne comprennent absolument rien.

M. Bellemare (Johnson): Oui, mais c'est bien sain pour nous autres, pour comprendre. En tout cas, je ne vois pas le ministre dire qu'il n'y a pas de Québécois qui peuvent la ravoir.

M. Berthiaume: Ce sont des cas qui se présentent.

M. Bédard (Montmorency): C'est un fait.

M. Berthiaume: Ce sont des cas qui se présentent. Je n'essaie pas de faire un beau discours, j'essaie de décrire la situation telle q u'elle se présente à nous. Il arrive, malheureusement trop fréquemment, que des entreprises québécoises sont à vendre et qu'aucun Québécois n'est intéressé. On pourrait en citer des exemples; je n'en ai pas à la mémoire.

M. Bellemare (Johnson): Voulez-vous parler de Bombardier avec Simard?

M. Berthiaume: Comme me le souligne M. Charland, quand le profit est en moyenne à 2.2%, il y a beaucoup moins de gens intéressés. C'est pour cela que j'ai parlé des entreprises qui ont des réserves et qui peuvent se permettre, à cause de ces réserves, de jouer le jeu à moyen terme ou à long terme.

M. Bellemare (Johnson): II y a un moyen bien pratique, si vous me permettez, pour empêcher cet exode massif. Pensez à l'impôt sur le revenu pour ces gens-là et donnez-leur un dégrèvement d'impôt

pour leur permettre d'atteindre plus que 2%. Vous allez voir qu'ils vont les garder et elles vont devenir profitables. Quand ils sont pris avec l'impôt fédéral, l'impôt provincial, l'impôt municipal, les taxes sur les plaques d'immatriculation, les taxes sur les chauffeurs, les pneus qui augmentent, le gaz, etc., qu'est-ce que vous voulez? Il y a un moyen très simple, celui de l'impôt sur le revenu des corporations. Vous régleriez le problème, à 2% ou à 1%. Là, c'est à 11%? Mettez-le à 10%.

M. Berthiaume: Je ne veux pas m'allonger éternellement sur ce sujet.

M. Bellemare (Johnson): Le ministère va faire quelque chose?

M. Berthiaume: Nous croyons que le problème fondamental en est un de capitalisation et non pas un problème d'opération au jour le jour. C'est sûr que l'impôt pourrait aider au niveau de l'exploitation, mais il y a un problème fondamental, c'est celui de la capitalisation. C'est ce que j'ai essayé d'indiquer dans le discours que j'ai prononcé il y a deux semaines. Je souhaiterais que le député de Johnson lise ce discours, même s'il a 20 ou 28 pages, je ne me souviens pas.

M. Bellemare (Johnson): C'est 31 pages. M. Berthiaume: 31 pages.

Le Président (M. Picard): Le député de Chicoutimi.

M. Bédard (Chicoutimi): D'ailleurs, le ministre desTransports, tout à l'heure, nous a dit que, devant l'urgence du problème, il verrait à faire des représentations, puis même à présenter au conseil des ministres l'élaboration d'une politique énergique concernant ce problème.

En ce qui regarde les cessions de compagnies de transport du Québec à des compagnies étrangères — on aura sûrement l'occasion d'y revenir — je voudrais, M. le Président, avec votre permission, essayer d'attirer l'attention du ministre sur un cas particulier, de plus en plus actuel suite au jugement dans l'affaire Chalut Transport, soit la présence des compagnies de chemin de fer dans l'industrie du camionnage.

Il me semble que le jugement — on l'a vu tout à l'heure — est très clair. On sent que la commission regrette de ne pas avoir les moyens légaux de pouvoir intervenir et, en même temps, le tribunal spécifie très clairement que c'est faute de juridiction qu'il n'intervient pas. Il reste quand même que la présence des chemins de fer dans l'industrie du camionnage, c'est un problème qui s'est posé ailleurs avant de se poser ici.

Il s'est posé aux Etats-Unis et on l'a réglé dans le sens qu'ils sont contre. Ils ont une politique très claire de non-intervention des compagnies de chemin de fer dans le camionnage. Cette politique avait été, d'ailleurs, bien énoncée à l'occasion d'une conférence qui avait été présentée par M.M.C. Ja- mes McCormick, président sortant de charge de l'American Trucking Association Inc., et président de plusieurs autres compagnies. Il disait, entre autres: "Des compagnies de camionnage appartenant aux chemins de fer et le manque de législation sur les taux dans quelques-unes de vos provinces — en parlant de nous autres — ce sont des choses contre lesquelles la plupart des transports américains sont opposés à 100%."

Pour résumer, il donnait la raison suivante qui, selon lui, avait motivé cette loi de non-interventionnisme de compagnies de chemin de fer dans le transport, en disant: "Au moment de la mise en vigueur des règlements sur les transports, les chemins de fer étaient engagés dans une tyrannie économique. Personne ne les empêchant, ils étaient capables de dicter leurs conditions au public expéditeur. Tout ce qu'ils avaient à faire avec leur vaste capital était de baisser leur taux à un tel point que la compétition était impossible et, une fois la compétition éliminée, aucun tarif n'était trop haut pour les expéditeurs sans autres ressources."

Je pense que c'est fondamental de ce côté. C'est la base fondamentale de leur objection à la présence des compagnies de chemin de fer dans le domaine du transport. Egalement, au niveau du Québec, il me semble qu'au moins dans l'esprit, sinon dans la lettre, sinon dans la loi — c'est clair que ce n'est pas dans la loi, avec le jugement que j'ai cité tout à l'heure — c'était quand même assez clair que le gouvernement du Québec est opposé à la présence des compagnies de chemin de fer dans le domaine du transport.

Entre autres, cette intrusion avait déjà été dénoncée, bien avant aujourd'hui. Je lisais une lettre que M. Charland lui-même, au nom du ministère des Transports, faisait parvenir, le 28 mai 1973, à M. Camille Archambault, vice-président exécutif de l'association de camionnage du Québec, où il disait: "Le ministre Bernard Pinard me prie d'accuser réception de la vôtre du 10 courant, dans laquelle vous attirez l'attention du ministère sur l'intrusion d'autres compagnies exerçant d'autres modes de transport dans le transport routier.

Je dois donc vous rassurer sur une position ministérielle qui demeure la même, à savoir la protection du transport effectué par route au Québec pour l'assurer d'une position concurrentielle continue vis-à-vis d'autres modes de transport dans l'intérêt public.

Or, à partir du moment où les compagnies de transport ont à subir la concurrence de compagnies telles que les chemins de fer, qui jouissent de subventions spéciales, c'est clairqu'on n'arrivera pas à d'autres résultats, à d'autres conclusions qu'à celles où en sont arrivés les Etats-Unis, tel que l'a exprimé tout à l'heure celui que je vous citais, M. McCormick.

Egalement, on s'aperçoit que même dans la cause elle-même de Chalut Transport via le Canadien National, deux procureurs assez bien connus représentaient l'association des camionneurs du Québec. C'était, entre autres, Me Alexandre Lesage. Un représentant de l'Association du camionnage du Québec a mis en garde le président de la commis-

sion, le juge Rolland Bouret, contre l'accord du permis sollicité.

Il alléguait ceci: "Me Lesage a expliqué que la commission commettrait un grave précédent en acquiesçant à la demande de Chalut Transport, puisque ce serait la première fois qu'une compagnie de chemin de fer obtiendrait le droit d'effectuer du transport routier à l'intérieur même de la province de Québec."

Jusqu'à maintenant, si ce n'était pas clair dans la loi, c'était très clair, il me semble, dans l'esprit du gouvernement lui-même. Plus que ça, si vous me permettez d'ajouter encore des éléments qui montrent jusqu'à quel point pour le Québec, c'était clair, ce point-là, comme politique générale, devant la Commission royale des transports, en 1960, il y a eu un mémoire du gouvernement de la province de Québec, qui disait, entre autres: "L'opinion du gouvernement de la province de Québec sur cette question est la suivante — je ne vous lirai pas l'ensemble du mémoire, mais des paragraphes suffisamment explicites pour le sujet dont on parle, dont l'article 303: "Nous rappelons aux chemins de fer que leur principale responsabilité à l'endroit du peuple canadien, du point de vue historique, économique et social, est d'organiser un système de transport ferroviaire efficace et économique et non pas de se lancer dans l'industrie du camionnage. "Par conséquent, nous voulons qu'ils ne touchent pas à l'industrie du camionnage dans la province, sauf dans certains cas exceptionnels quand cela leur est nécessaire pour remplir efficacement leur rôle comme chemins de fer."

Il me semble que c'est clair comme politique. Egalement, le gouvernement du Québec, dans son mémoire, disait clairement: "Le camionnage, comme complément restreint à l'exploitation ferroviaire, ne doit pas aller au-delà de la cueillette et de la livraison par les camions qui appartiennent aux chemins de fer dans les centres métropolitains des principales cités."

Cela est une politique qui est claire dans l'esprit et dans la lettre. Il ne reste, après le jugement sur Chalut Transport, qu'à le transposer, cet esprit, dans un texte légal clair, qui, s'il avait existé, ce texte légal et clair, aurait probablement permis au tribunal qui avait à juger de la cause de Chalut Transport de ne pas permettre cette vente au Canadien National.

Ma question est la suivante: Est-ce que le gouvernement a l'intention de donner suite à l'esprit qu'il semble avoir concernant cette question en légiférant clairement pour qu'une situation comme celle qu'on a regrettée ne se reproduise pas?

M. Berthiaume: Voici, M. le Président. Je croyais tantôt avoir donné l'indication que, justement, nous oeuvrions dans ce sens. Les propos qui sont tenus par le député de Chicoutimi, de même que ceux qui sont tenus par le député de Johnson correspondent à notre évaluation de la situation et je pense qu'on se rencontre sur les grands objectifs.

Comme l'a expliqué le président de la Commission des transports cet après-midi — j'y fais allusion parce que je pense que c'est important — du temps de la régie des transports, la régie faisait les politi- ques et la réglementation. A ce moment-là, jusqu'à l'adoption de la loi 23, le gouvernement n'avait aucun pouvoir d'agir dans ce domaine. Je dis ceci parce que le député de Chicoutimi cite des textes qui remontent à 1960 et les gouvernements qui se sont succédé à travers ces années, jusqu'à 1972, ne s'étaient pas donné le pouvoir d'agir dans ce domaine.

M. Bédard (Chicoutimi): Me permettez-vous une petite question là-dessus?

M. Berthiaume: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce que la loi, en 1960, sur les transports...

M. Berthiaume: En 1960 ou en 1972? La Loi des transports?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Berthiaume: De 1972, oui. La loi 23, c'est en 1972.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'elle n'a pas fait disparaître l'ancienne loi où était contenu...

M. Berthiaume: Oui, j'allais...

M. Bédard (Chicoutimi): ... justement un texte juridique qui aurait permis, peut-être, à la commission de ne pas rendre le jugement qu'elle a été obligée de rendre?

M. Berthiaume: A ce moment, avant le 8 juillet 1972, qui est la date de l'adoption de la Loi des transports, la régie faisait, comme je vous le disais, les politiques et la réglementation. Le gouvernement n'avait aucun moyen de communiquer par réglementation, verbalement ou par écrit, aucun moyen de communication légal entre le ministère des Transports du temps et la régie des transports. Justement, le princi pe de la loi 23 était de donner au gouvernement le pouvoir d'agir dans un domaine économique extrêmement important.

M. Bédard (Chicoutimi): Pourquoi se l'est-il enlevé?

M. Berthiaume: II ne se l'est pas enlevé. J y arrive. Nous avons maintenant, à cause de la loi 23, ce pouvoir de réglementation qui nous permettrait d'indiquer à la commission dans quel cadre elle doit rendre ses décisions. C'est ce qu'on a expliqué cet après-midi en parlant du taxi, en pariant du camionnage en vrac, le règlement no 12 et le règlement no 6, le transport scolaire et tout le reste. Toutes ces réglementations sont quand même fort complexes. Depuis l'adoption de la loi 23, nos fonctionnaires, nos spécialistes du domaine des transports ont été en communication régulière avec l'Association du camionnage, aussi bien que d'autres corps intéressés, pour essayer de cerner le problème. Ce que je livrais il y a deux semaines correspond à peu près à ces conclusions.

Quant au moment d'agir, au moment de développer cette réglementation, nous avons formé un certain nombre de comités, dont j'ai parlé tantôt, en association avec l'industrie du camionnage, avec les chemins de fer, le conseil consultatif, qui est saisi du problème. Nous attendons un peu ces entrées d'information et d'opinions pour tenter de formuler une réglementation.

Je tiens à dire qu'une réglementation dans le domaine du camionnage, où il y a tellement de jurisprudence, est extrêmement complexe. Autant le travail dans le domaine du taxi, du camionnage en vrac, du transport scolaire et toutes ces autres choses était complexe, combien plus complexe est le camionnage. Sur le plan économique global, $800 millions par année sont générés par l'industrie du camionnage; on voit immédiatement l'impact. Alors non seulement c'est complexe mais il faut agir avec une certaine prudence dans le contexte que je disais tantôt, au point de vue des répercussions ou des représailles qui pourraient venir.

Je cite cela comme exemple pour être prudent. Tout cela pour dire que ce q ue le député de Johnson et le député de Chicoutimi ont dit correspond pas mal à la réalité telle que nous la percevons et nous sommes à préparer ces choses. Je n'ose même pas dire combien de temps cela pourrait prendre.

M. Bédard (Chicoutimi): Comme cela peut quand même prendre un certain temps, est-ce que...

M. Berthlaume: Juste pour terminer, comme l'a indiqué le ministre des Transports, il veut présenter un embryon de réglementation pour au moins ouvrir la porte, mettre le pied dans la porte dès 1975 et dans les prochains mois. C'est une première étape. Il ne faudrait pas croire que ceci sera un règlement définitif du problème parcequ'il faut aller beaucoup plus loin que ce qu'on pourrait présenter dans un mois ou deux. Voilà où nous en sommes, M. le Président.

M. Bédard (Chlcoutimi): D'accord. Je pense que vous avez bien résumé les démarches du gouvernement jusqu'à maintenant mais pratiquement, devant le jugement de Chalut Transport, qui représente la première intrusion des chemins de fer du Canadian national dans le domaine du camionnage...

M. Berthiaume: Ce n'est pas la première mais... M. Bédard (Chicoutimi): Dans le Québec. M. Mailloux: Husband Transport. M. Berthiaume: Husband Transport et...

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord, il y a Husband.

M. Berthiaume: ... et Smith Transport.

M. Mailloux: Smith Transport par CP et Husband par CN.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord.

Comme il semble qu'on est sur la même longueur d'ondes, concernant les intentions gouvernementales et les idées que nous exprimons, est-ce que, du point de vue pratique, ça pourrait aller jusqu'à la possibilité d'une loi spéciale pour ne pas permettre que cette vente-là se fasse, étant donné que la réglementation peut quand même prendre encore pas mal de temps?

M. Berthiaume: La vente de Chalut? Pas pour le moment. Nous ne songeons pas à une action semblable, sans l'exclure catégoriquement. Nos intentions seraient beaucoup plus de préparer une réglementation qui ne demande pas de législation directe mais plutôt de la législation déléguée pour protéger la situation contre d'autres intrusions semblables.

M. Bellemare (Johnson): II n'y aurait pas possibilité que la Commission des transports, quand une vente est pour se faire, puisse déléguer un quorum de trois pour voir toutes les implications économiques, sociales et surtout patriotiques, notre patrimoine, et vider la question?

M. Berthiaume: Je retiens la suggestion, je crois que c'est...

M. Bellemare (Johnson): Je pense que si vous aviez un quorum de trois, désigné par la Commission de transport — que le gouvernement ne s'en mêle pas, mais que la Commission de transport puisse...

M. Berthiaume: ... dans une réglementation qu'on pourrait...

M. Bellemare (Johnson): Par une réglementation qui pourrait être à la base de cette hémorragie qui s'en va de 47% à 53%. Est-ce qu'il n'y aurait pas possibilité qu'un quorum de trois, de la Commission de transport, soit assigné pour étudier ces cas, et eux prendront la décision. Un quorum de trois parce qu'ils sont huit; il y a trois juges, il pourrait y avoir un juge et deux assesseurs.

M. Berthiaume: II y a quatre juges et huit commissaires.

M. Bellemare (Johnson): Oui, il y a quatre juges avec le président. Mais à ce moment-là le lobbying qui peut se faire auprès du ministre, même avec la meilleure réglementation, serait terrible à porter au point de vue de responsabilité de décision, tandis que s'il est éliminé à la base par un quorum de trois, qui serait formé par la Commission des transports, qui étudierait tout ce qu'il y a dans ce...

M. Berthiaume: J'aimerais apporter une rectification, M. le Président. Le ministère n'est pas impliqué par la voie de sa réglementation. Il n'y a pas de "lobbying" qui se fait au niveau du...

M. Bellemare (Johnson): Non, écoutez, c'était hypothétique. Si le ministère décidait un jour de

faire une réglementation pour empêcher ces ventes — vous dites que c'est à l'étude actuellement— une réglementation pour trouver des points de départ pour empêcher ces ventes.

M. Berthlaume: Oui, d'accord.

M. Bellemare (Johnson): Je ne parle pas d'aller au gouvernement, mais si la réglementation était faite dans le sens que ce ne soit pas le gouvernement qui ait à décider mais la Commission de transport, par un quorum de trois luges, et définir la véritable position que doivent prendre et celui qui veut acheter et celui qui veut vendre.

J'ai d'autres questions, je n'en ai pas beaucoup.

M. Bédard (Chicoutimi): Seulement sur ce point-là, ce sera ma dernière.

M. Bellemare (Johnson): Oui, allez.

M. Bédard (Chicoutimi): Le même point que le député de Johnson, face à la décision rendue pour Chalut Transport, est-ce qu'il y a la possibilité légale pour le ministre d'intervenir?

M. Berthlaume: Sur une décision?

M. Bédard (Chicoutimi): Sur cette décision.

M. Berthlaume: En appel?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Berthlaume: Je vais être précis. A ma connaissance, les seuls cas où le ministère est présent dans les causes c'est où le gouvernement a des déboursés qui peuvent être associés au jugement. Je prends un exemple. Dans les causes de transport scolaire, le ministère des Transports peut être un des intervenants pour faire état du bilan du transporteur scolaire, eu égard aux normes que nous avons établies pour les soumissions. Hors ça, et M. Charland me corrigera si j'ai tort, nous n'avons aucun pouvoir d'intervention au niveau de la commission sauf par la voie des règlements.

M. Bédard (Chicoutimi): Maintenant, est-ce qu'il y a possibilité...

M. Berthiaume: Sur un jugement rendu par la commission, le ministère peut en appeler sur des questions de droit.

M. Bédard (Chicoutimi): Seulement sur des questions de droit. Maintenant, le ministère ne peut intervenirque sur une question de droit; est-ce que les parties déjà...

M. Berthiaume: Au tribunal, pas à la commission ; à la commission, c'est sur une question de fait.

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord. Non, non, je comprends.

M. Berthiaume: Dans le transport scolaire que je décrivais là, c'est cela.

M. Bédard (Chicoutimi): C'est ce que je voulais dire. Maintenant, les parties requérantes qui sont concernées, est-ce qu'elles ont un droit d'appel?

M. Berthiaume: Sur des questions de droit. M. Bédard (Chicoutimi): Le même droit? M. Berthiaume: Oui, c'est dans la loi 23.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre intervenant ou encore, indirectement, les requérants déjà concernés par ce jugement décidant d'intervenir en appel sur des questions de droit, est-ce que ceci pourrait avoir pour effet d'obtenir un délai tel que cela permettrait au gouvernement de faire adopter la réglementation que nous a annoncée le ministre pour 1975?

M. Berthlaume: Le député de Chicoutimi est avocat; moi, je ne le suis pas. J'ai l'impression...

M. Bédard (Chicoutimi): Même étant avocat...

M. Berthiaume: ... qu'il y a quelque chose de croche dans la loi, si on met cela comme cela. Mais c'est juste une impression.

M. Bédard (Chicoutimi): Cela me fait plaisir que vous le disiez avec le sourire. Il reste une chose, on parle tellement des délais en cours, comme on est face...

M. Berthiaume: C'est rétroactif. Une loi ou un règlement serait rétroactif...

M. Bédard (Chicoutimi): D'accord, cela peut être rétroactif; ce ne serait pas la première fois.

M. Berthiaume: Non, non.

M. Bédard (Chicoutimi): La seule chose, je me demandais...

M. Berthlaume: La plupart des avocats me disent que ce sont des procéd ures très très très exceptionnelles.

M. Bédard (Chicoutimi): Ce sont des procédures qu'on appelle, du point de vue légal, dilatoires, dans le sens — je vois que le sous-ministre est d'accord avec moi — qu'on essaie d'obtenir un délai.

M. Berthlaume: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi): Alors, c'est sous cet aspect-là que je le vois.

M. Berthiaume: Je comprends la stratégie. M. Bédard (Chicoutimi): Bon. Si on réussit à

obtenir un délai et que ce délai nous permet de faire adopter une réglementation qui règle la situation, à ce moment-là, je pense que cela devrait être envisagé par le gouvernement, soit directement par le ministre des Transports ou indirectement par les parties requérantes décidant de se prévaloir du droit.

M. Berthiaume: Je suis bien mal placé pour me prononcer là-dessus. Tout ce que je puis dire, c'est que les fois où, pour une raison ou une autre, nous avons voulu faire adopter une réglementation qui aurait un effet rétroactif, tous ceux qui sont juristes, que ce soit au niveau du Conseil exécutif, du comité de législation, même dans notre ministère, les bras leur lèvent et ils disent: Ne faites pas cela, vous ne pouvez pas faire cela. Vous pouvez, mais il ne faut pas.

Alors, cela me semble très délicat; c'est pour cela que...

M. Bédard (Chicoutimi): J'ai tenu à l'expliciter pour que le ministre se rende compte qu'il n'y avait rien de croche là-dedans.

M. Berthiaume: Le mot était mal choisi.

M. Bellemare (Johnson): Alors, messieurs, est-ce qu'on peut terminer en demandant au ministère si, dans les associations qui font partie du conseil consultatif... Combien est-ce? 2 à 1? Ah! les Nordiques, ce n'est pas cela. C'est l'autre, 2 à 0 pour Canadiens.

M. Bédard (Montmorency): Vous voyez comment c'est? Les intérêts québécois...

M. Bellemare (Johnson): Non, mais écoutez, je n'ai pas suivi les Nordiques.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous n'auriez jamais dû dire cela des Nordiques devant le député de Montmorency.

Le Président (M. Picard): A l'ordre, messieurs! Est-ce qu'il y a d'autres questions à l'élément 3?

M. Bellemare (Johnson): J'en ai, j'y arrive.

Le Président (M. Picard): Le député de Johnson.

M. Bellemare (Johnson): La révision en profondeur de la réglementation sur le camionnage en vrac, particulièrement le règlement no 12, est-ce que cela fait partie de vos occupations, M. le ministre, par votre directeur général? Est-ce que la commission parlementaire va avoir à siéger sur le nouveau règlement no 12? Oui, très prochainement?

M. Mailloux: J'espère que cela pourra se faire d'ici la fin de mai ou le début de juin. Mais il y aurait urgence.

M. Bellemare (Johnson): Croyez-vous que les camionneurs artisans ont raison de s'inquiéter de la disparition de certains de leurs droits acquis?

M. Mailloux: Non. Voici, cela pourrait peut-être compléter la déclaration que j'ai faite dans les premières heures de la commission.

M. Bellemare (Johnson): Je vais finir le programme 2; c'est bien facile. Je répète la même chose que cet après-midi, c'est 75-25.

M. Mailloux: Oui.

M. Bellemare (Johnson): Et les camionneurs artisans ont droit à 75% du volume des entreprises gouvernementales et privées dans tous les contrats?

M. Mailloux: Dans les contrats, ils ont effectivement droit à 75% du tonnage à transporter au-dessus de la ligne d'infrastructure.

J'avais dit l'autre jour que sur les travaux d'entretien, sur les travaux en régie du ministère, c'est 100% par les artisans.

Sur les travaux faits par des ministères comme les Richesses naturelles, les Terres et Forêts, l'Agriculture, c'est 100%, parce que c'est presque toujours des travaux d'entretien ou des travaux en régie. On avait dit également qu'on avait accordé la totalité du transport de sel en période d'automne et d'hiver. Il y avait également la clause 75-25, qui les protégeait pour les contrats d'asphalte. Si j'ai retiré cette clause, c'est qu'après une analyse de la mésentente qui a persisté pendant deux ans, où les deux parties étaient un peu responsables de la situation, l'entrepreneur d'asphalte demandant trop de camions et le camionneur ne gagnant pas sa vie, ou vice versa, les camionneurs refusaient de se rapporter. Donc, personne ne semblait y trouver son compte et je trouvais anormal qu'on laisse les deux parties dans une situation aussi difficile que celle-là. On a retiré la clause, mais, par contre, les officiers, M. Blais en tête, ont invite tous les entrepreneurs d'asphalte, dans les 24 heures qui ont suivi la rencontre qu'on avait eue récemment avec l'ANCAl, à ne pas acheter de camions. Après avoir fait l'inventaire, à la demande des entreprises d'asphalte qui sont une centaine à Québec, on a eu l'assurance qu'il y avait moins de quinze camions d'achetés.

Ce sont sûrement les mêmes qui pourront faire le travail dans des conditions meilleures.

M. Bellemare (Johnson): II y a un autre article dans cette réglementation no 12 qui fait un peu peur à ces camionneurs artisans. C'est qu'ils ont à constater souvent qu'un entrepreneur arrive dans un comté qui leur est complètement étranger, avec une flotte de camions qui sont souvent à leur nom mais qui, indirectement, appartiennent à d'autres, à des substituts.

Est-ce qu'il n'y aurait pas moyen, dans cette ordonnance, d'avoir une limite permissive? Par exemple, pour un contrat de $1 million, là où sont nécessités quinze camions, qu'au moins la moitié, 50%, soient des locaux, des gens du comté, de la

région qui travaillent là plutôt que des gens qui viendraient d'ailleurs.

C'est ce qui amène les troubles actuellement.

M. Mailloux: Cela ne se produit pas, actuellement, parce qu'il peut y avoir une anomalie ou une plainte peut être formulée au ministère, à l'effet qu'un entrepreneur, au lieu de garder seulement 25% de la clause qui lui appartient, veuille dépasser les 25%. Mais, immédiatement, le ministère va y mettre ordre, parce qu'on a quand même la facturation, nous, du tonnage qui au-delà de la ligne d'infrastructure, doit être laissée pour 25% à l'entrepreneur et 75%...

M. Bellemare (Johnson): M. le Président, vous avez assez d'expérience pour savoir qu'il y a de faux noms.

M. Mailloux: Je peux vous dire...

M. Bellemare (Johnson): II y a des prête-noms.

M. Mailloux:... que les plaintesdont vous parlez actuellement ont été très rares, depuis que la clause a été accordée à l'ANCAI. Mon directeur du transport a fait enquête dans tous les cas et, normalement, il y a eu satisfaction, les anomalies ont été très rares.

M. Bellemare (Johnson): Maintenant, dans la pratique normale...

M. Mailloux: Ce que je voulais ajouter tantôt, si vous me le permettez, c'est que devant la crainte qui s'est manifestée quand on a soulevé la clause 75-25 sur l'asphalte, devant le danger qui semble menaçant à l'effet qu'on enlève également cette clause sur les agrégats, je dis qu'il n'en est pas question. Je pense qu'on doit quand même convenir qu'il y a eu la paix dans la province auprès des artisans, et les autres clauses de protection qui leursont accordées vont demeurer, à mon sens.

M. Bellemare (Johnson): Dans le passé, le gouvernement du Québec a toujours permis aux camionneurs d'excéder leurs charges maximales de 10% en moyenne.

M. Mailloux: Pardon?

M. Bellemare (Johnson): Dans le passé, le gouvernement du Québec a toujours permis que les camionneurs artisans puissent dépasser la limite de la charge de 10%.

M. Mailloux: Oui.

M. Bellemare (Johnson): Je pense que c'est ce qu'on a appelé une espèce de tolérance de 10%.

M. Mailloux: Non.

M. Bellemare (Johnson): Ecoutez, juste un instant. Vous l'avez enlevé. Vous les avez laissés der- nièrement pour le transport du bois, ces 10%, mais est-ce qu'ils vont revenir, dans la pratique courante, pour les autres?

M. Mailloux: II y avait d'abord le moratoire qui a été adopté il y a au-delà de deux années, où on avait dit que pour le transport des matières premières qui venaient de la forêt, ainsi que le minerai, on accordait, à la première année, une surcharge de 20% plus 1,000 livres par essieu qui étaient tolérées et, dans la seconde année, 10%, qui devaient disparaître le 1er mars.

M. Bellemare (Johnson): 1974?

M. Mailloux: Le 1er mars 1975, cela disparaissait complètement. Dans les jours qui ont précédé le 1er mars, j'ai fait accepter, par le conseil des ministres, un premier arrêté en conseil où il était dit que sur la charge axiale on consentirait une augmentation de 10%, plus les 1,000 livres par essieu qui demeuraient également.

M. Bellemare (Johnson): Pour tous les minéraux et tout le bois?

M. Mallloux: Pour les deux que j'ai mentionnés tantôt, le minerai et le bois. Par contre, il y a eu des discussions qui se sont poursuivies et qui sont venues un peu sur la place publique. J'ai toujours prétendu qu'il était un peu difficile, pour certains types de camion, de respecter une charge axiale alors que les chemins forestiers ne sont pas faits selon les critères modernes de construction. On va vous présenter, je pense, dans les jours suivants en Chambre, une réglementation dont j'ai parlée, une réglementation mineure, un amendement au code de la route, dans lequel probablement, pour les camions qui ne dépassent pas trois essieux, disparaîtra la charge axiale; par contre, on donnera, pour le bois mou, une hauteur à respecter, suivant telle grosseur de camion, et, pour le bois franc, une autre limite à ne pas dépasser en hauteur.

Par contre, sur les trains dont j'ai parlé...

M. Bellemare (Johnson): Sans limites au point de vue de la charge axiale?

M. Mailloux: On ne parlera pas de charge axiale, on parlera d'une hauteur à ne pas dépasser, ce qui sera assez facile à comprendre pour des gens qui n'ont pas les outils nécessaires pour pouvoir...

M. Bellemare (Johnson): Remonter.

M. Mailloux: ... respecter une charge qu'ils ne connaissent pas. Seulement pour le bois et non pas pour le minerai. L'amendement devrait être apporté d'ici dix jours en Chambre, avant la fin de la période de dégel, afin de tâcher de donner une réglementation facile à comprendre.

M. Bédard (Chicoutimi): Le ministre est fidèle à la promesse qu'il avait faite en Chambre lorsque des questions avaient été posées sur ce plan.

Une Voix: II est toujours fidèle.

M. Mailloux: Oui, je pense que c'est un voeu auquel on doit souscrire.

M. Bédard (Chicoutimi): Vous aviez parlé d'un avenir très rapproché.

M. Mailloux: II y a la question des amendes...

M. Bédard (Chicoutimi): J'ai l'impression que c'est imminent.

M. Mailloux:... dont on va parler également. Ce sera rétroactif, pour une fois, mais on va essayer d'apporter un adoucissement parce que dans la philosophie qui nous animait, dans le cas des amendes, on avait peut-être dépassé un peu...

M. Bédard (Chicoutimi): Cela devenait excessif.

M. Mailloux: Je pense que l'amende dépassait un peu la gravité des délits. C'était un peu excessif. De toute façon, on en reparlera en Chambre.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce que la politique de subventions, pour venir en aide immédiatement à l'association des camionneurs, surtout de la région de Montréal, a eu des résultats ou s'il y aura des résultats? Le fonds de dépannage, par exemple.

M. Mailloux: C'est pour cela que j'ai démenti, cet après-midi, ce qui a paru dans le journal. Quand ils sont venus nous rencontrer, M. Raymond, qui était le président à ce moment-là, M. Dulude, qui l'accompagnait et quelques autres, ils avaient demandé un fonds de dépannage parlant de leur famille, qu'il y avait même un camion en partie dû à la finance et qu'il fallait un fonds de dépannage. On l'a plaidé auprès du bien-être social ; ils ne répondaient pas aux exigences de la loi du bien-être social ; alors, ils n'avaient pas de fonds de dépannage et ils en ont été avertis. On a fait, ce que j'ai dit cet après-midi, une tentative auprès des compagnies de finance pour qu'elles retardent l'échéance des paiements, qu'elles les prolongent à la fin de la course.

On a privilégié un contrat, on a dit au contrac-teur que d'aucune façon il ne pourrait transporter des matières en vrac, que ce serait donné à 100% à des artisans de la région de Montréal, qui n'est pas l'ANCAl, d'autres artisans venant de l'ANCAl ou d'autres, sauf s'ils ne se rencontrent pas sur les travaux en nombre suffisant. A ce moment, il faudrait les remplacer.

On est intervenu auprès du COJO de manière que le COJO les favorise davantage.

M. Bellemare (Johnson): Est-ce qu'à la baie James la même politique s'applique, actuellement?

M. Mailloux: Ils ont été extrêmement favorisés à la baie James, puisque sans aucun avis, il y a eu des rencontres peut-être au début avec la Société de la baie James, ils ont regardé la formule qu'on employait avec les artisans et ils l'ont à peu près appli- quée. On me disait, récemment, celui qui représente la région de l'Abitibi, qu'ils ont même manqué de camions, un certain temps.

M. Bellemare (Johnson): Ils manquent de camions parce qu'il y a des gens qui exercent un contrôle qui n'est pas sain pour la construction, actuellement.

M. Mailloux: Non, c'est parce que...

M. Bellemare (Johnson): II y a eu plusieurs offres de camionnage et il fallait qu'ils aient tout un curriculum vitae pour entrer sur les travaux de la baie James.

M. Mailloux: M. Genèse...

M. Bellemare (Johnson): J'ai eu une lettre d'un certain monsieur...

M. Mailloux: Non, non. M. le Président, je suis obligé de vous contredire. Selon les informations qui m'ont été données par M. Genèse, qui est le représentant de l'ANCAl dans la région de l'Abitibi, le Nord-Ouest québécois, l'an passé, il avait même manqué de camions dans les derniers jours de l'automne. Il y a eu quelques problèmes pour des entrepreneurs en particulier, pas sur des lettres, sur des entrepreneurs qui ne voulaient, d'aucune façon, faire affaires avec les artisans. Mais les artisans avaient tellement de demandes de travail avec des entrepreneurs avec lesquels ils s'entendaient très bien que M. Genèse m'a dit: Pas intéressés à ces trouble-fêtes; nous autres, on touche pas à cela. Mais, je n'ai jamais eu une plainte de l'ANCAl à l'effet que cela prenait une lettre de recommandation pour ces choses. Moi-même, je ne l'ai pas fait et je sais que personne ne l'a fait non plus.

M. Bellemare (Johnson): On est venu m'en demander à moi et j'ai dit: Je ne suis pas intéressé à en donner à qui que ce soit.

M. Mailloux: Parce que des gens s'imaginent que pour entrer là-bas, ça prend une lettre de recommandation.

M. Bellemare (Johnson): II vient de voir les autorités à Montréal, il revient à mon bureau et il me dit: Monsieur, moi j'ai une lettre ici dans mon dossier qui me dit: Allez voir votre député. Le député c'est moi. Le gars vient avec la lettre, puis il dit: Ecoutez, si vous me donnez une lettre... J'ai dit: Je n'en donne pas, de lettre. Et je ne lui en ai jamais donné de ma vie. Je n'en donnerai pas aujourd'hui. Je défie qui que ce soit de me trouver une lettre qui traîne depuis trente ans, il n'y en a pas. C'est mauvais, c'est archimauvais. J'ai dit: Je suis bien prêt à faire un téléphone, si c'est nécessaire, pour vous dépanner, mais des lettres, je n'en donne pas. Je n'en ai jamais donné dans trente ans de vie publique et je n'en donnerai pas.

M. Mailloux: M. le Président...

M. Bellemare (Johnson): Pas même une recommandation pour avoir une servante.

M. Mailloux: Je suis obligé d'affirmer, M. le Président...

M. Bellemare (Johnson): Jamais, jamais.

M. Mailloux: M. le Président, je suis obligé d'affirmer que tous les camions qui sont entrés sur les chantiers de la baie James pour l'ANCAl ont été recommandés à 100% par une seule organisation qui s'appelle le bureau de l'ANCAl. Cela on peut le confirmer, si vous voulez, demain, avec le bureau de l'ANCAl. Il n'y a eu aucune interférence. J'ai même demandé, il y a quelques jours, si, d'aussi loin que Charlevoix, des gens qui étaient sans ouvrage auraient pu être appelés là-bas. On m'a dit qu'effectivement l'ANCAl en avait recommandé trois ou quatre qui avaient des camions assez bien équipés pour aller là-bas, mais que par contre, ils constataient qu'en dehors du Nord-Ouest québécois, les gens y allaient quelques semaines, une période pas tellement longue, maiss'en retournaientàcaused'ennui et ces choses.

Mais quand on m'a dit que des camionneurs du Nord-Ouest québécois avaient gagné jusqu'à $95,000 dans l'année, je pense qu'ils sont assez bien servis. De toute façon, M. Genèse, qui était un des principaux artisans de la réclamation pour ouvrir un secteur privilégié en forêt, n'en a pas parlé du tout, parce que les camions du Nord-Ouest québécois n'ont pas à parler de la forêt; ils sont gravés à outrance.

M. Bellemare (Johnson): Si je nommais le monsieur...

M. Bédard (Chicoutimi): Si vous me permettez, M. le député, concernant la forêt...

M. Mailloux: J'aimerais savoir d'où est venue une telle plainte, parce que je la ferais vérifier par l'ANCAl, qui est la seule autorité sur les chantiers là-bas pour les camionneurs artisans.

M. Bellemare (Johnson): Cela ne vient pas de l'ANCAl; cela vient d'un bureau de Montréal.

M. Mailloux: D'aucune façon parce que je pense que ce que je dis là cela peut être confirmé par l'ANCAl qui est celle qui dirige les camions.

M. Bellemare (Johnson): Le ministre nous assure que quelqu'un, qui voudrait travailler, avec un camion, peut s'adresser à l'ANCAl et, sans aucune recommandation, il aura sa chance, s'il y a du travail.

M. Mailloux: Pour autant que le camionneur, qui vient d'une autre région que le Nord-Ouest québécois, aura un permis additif de la commission...

M. Bellemare (Johnson): Ah oui!

M. Mailloux: ... lui permettant d'aller là-bas.

M. Bellemare (Johnson): Ah oui!

M. Mailloux: Pour cela, c'est l'ANCAl qui fait le nécessaire pour demander les permis additifs pour telle ou telle région où il y a des camions qui sont en disponibilité et sans ouvrage.

M. Bellemare (Johnson): Quand il y a 2,000 cas en retard et qu'il y en a deux autres mille...

M. Mailloux: Bien oui, il y en a qui sont quand même disponibles dans le Québec. Alors, ils doivent s'adresser à l'ANCAl qui fait la demande dans de telles régions. Mais, en aucune façon, ce n'est le bureau du ministre, ses assistants ou d'autres; je ne me suis jamais occupé d'un seul cas.

M. Bellemare (Johnson): Si c'était un autre ministre qui le disait, je ne le croirais pas.

M. Mailloux: Bien, cela peut quand même être vérifié par l'ANCAl.

M. Bellemare (Johnson): Si la vérité était en danger, ce n'est pas dans la bouche du ministre Forget qu'elle pourrait trouver un refuge.

M. Bédard (Chicoutimi): Je vais laisser continuer le député de Johnson.

M. Mailloux: Mais la plainte que fait le député de Johnson vient peut-être de ceux qui sont comme entrepreneurs. Ceux-là, l'ANCAl ne s'en occupe pas. Elle s'occupe des artisans seulement.

M. Bellemare (Johnson): C'est un arrogant.

M. Mailloux: Est-ce qu'il y a des plaintes qui sont venues à vos oreilles, vous, du Parti québécois, à l'effet que des gens étaient brimés?

M. Bédard (Chicoutimi): Je dois vous dire non. M. Mailloux: II n'en est pas venu chez nous.

M. Bédard (Chicoutimi): Nous avons eu d'ailleurs l'occasion de les rencontrer, entre autres — le ministre se le rappelle — lorsqu'il y avait eu une invasion — j'emploie ce terme — pacifique de l'Assemblée nationale, lorsqu'ils demandaient...

M. Mailloux: Une protection.

M. Bédard (Chicoutimi):... une certaine protection, oui, concernant le secteur de la forêt.

Est-ce que je dois comprendre, d'après ce que nous a dit le ministre tout à l'heure, que les demandes, qui étaient faites lorsqu'il y a eu cette présence des camionneurs de l'ANCAl au Parlement, n'ont pas été renouvelées?

M. Mailloux: C'est-à-dire la demande pour ouvrir un secteur privilégié dans le bois?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Mallloux: Bien oui. Elle était à l'intérieur de l'ultimatum qui a été lancé récemment, à l'effet que l'ANCAl demandait qu'on ajoute aux clauses de protection qu'elle avait déjà la clause de protection sur un secteur de la forêt. Il ne m'appartient pas, pour un ministère où je n'ai aucun ordre à donner, d'intervenir là-dedans. Mais je pense que l'ANCAl avait dit dans son document qu'elle transportait déjà 80% des matières dans la forêt.

Alors, je me demande pourquoi ils réclament une protection qui leur est déjà donnée avec le service qu'ils peuvent offrir aux compagnies forestières.

M. Bédard (Chicoutimi): Est-ce qu'à ce moment-là, les camionneurs en vrac n'avaient pas laissé voir qu'ils étaient placés dans une situation défavorable par rapport aux entrepreneurs eux-mêmes, pas tellement par rapport au fait...

M. Mailloux: Dans le domaine de la forêt?

M. Bédard (Chicoutimi): Oui.

M. Mailloux: C'est-à-dire qu'il y a eu...

M. Bédard (Chicoutimi): Non pas tellement par rapport au fait qu'ils n'avaient pas une protection assurée concernant ce marché.

M. Mallloux: L'ANCAl a demandé une enquête sur les pratiques connues dans le transport du bois. Elle avait demandé que cela s'étende plus loin si vous voulez. J'ai recommandé à mon collègue qu'il consente une telle enquête, qui a été autorisée, qui sera sous la direction, je pense, de M. Frigon, du Conseil exécutif, et d'autres personnes vont être nommées avec un mandat de faire rapport dans trois ou quatre mois.

On constate que d'une compagnie forestière à l'autre, avec le même équipement, il ya des mesurages différents, toutes sortes de tractations. Je pense que cela mérite d'être vérifié pour que les camionneurs ne transportent pas des matières pour lesquelles ils ne seraient pas payés ou seraient payés différemment.

L'enquête a été accordée et je pense que dans cette période, nous aurons les résultats.

L'ANCAl, lors de son ultimatum, se plaignait principalement des lenteurs administratives de la commission dont le juge a parlé cet après-midi. Elle avait d'autres revendications mais elle demandait un secteur privilégié en forêt. J'ai déjà dit moi-même que comme il y a quand même, plus de camions, peut-être pas plus de propriétaires mais plus de camions qui n'ont aucune clause de protection, ceux-là méritaient de vivre également. C'est la qualité du service qui fait qu'une association ou l'autre peut oeuvrer en forêt.

Chez nous, dans Charlevoix, il y a 225,000 cordes de bois à transporter pour la compagnie Dono-hue. C'est l'ANCAl qui réussit à prendre le contrat en offrant un service meilleur que d'autres. Dans un autre territoire, elle a des difficultés. Elle ne peut pas se placer parce que d'autres entrepreneurs réussis- sent à offrir possiblement un meilleur service ou des meilleures conditions. Mais ce sont la qualité et le service qui...

M. Bédard (Chicoutimi): Une chose est certaine. Sur les lenteurs de la Commission des transports, elle avait sûrement raison.

M. Mailloux: Et le président de la commission l'a reçue aimablement. Il lui a dit qu'il ferait l'impossible pour tâcher d'éliminer une partie des lenteurs administratives et qu'il demanderait également certaines modifications des règlements pour tâcher d'éliminer une partie des délais.

M. Bédard (Montmorency): Adopté.

M. Bédard (Chicoutimi): M. le Président, je n'ai pas d'autres questions à l'élément 3, à la condition, par exemple, que le ministre m'assure que concernant le contrôle du transport maritime, on pourra en discuter...

M. Mailloux: Oui.

M. Bédard (Chicoutimi):... au programme 6, qui traite généralement du transport maritime.

M. Mailloux: Aucun problème quant à moi.

Je voudrais demander au député de Johnson s'il a une plainte qui lui est parvenue à son bureau relativement à quelqu'un qui aurait été empêché d'entrer là-bas. Je voudrais que mon service puisse vérifier d'où est venue la plainte et de quelle façon on pourrait y remédier, s'il est possible d'y remédier. Je ne connais pas le type de camionneur. M. Normand pourrait sûrement...

M. Bellemare (Johnson): Maintenant je le connais. M. le Président, il y a juste une question que je voudrais poser sur le chiffre de Communications, 3, $210,900. En 1974/75 il y avait $210,900 pour Services; ah oui, on prévoyait $120,000 l'année passée. Il y a une augmentation de $80,000 pour les services professionnels et administratifs. Je voudrais bien qu'on me donne des explications sur ça, services, 4.

M. Mailloux: Les services professionnels sont confiés à l'entreprise privée pour des...

M. Bellemare (Johnson): Des études, c'est sûr.

M. Mailloux: Non, pas nécessairement des études, aussi des contrôles de charges qui sont confiées...

M. Bellemare (Johnson): Des contrôles de quoi?

M. Mailloux: Des inspecteurs de l'entreprise privée sont engagés dans certains bureaux régionaux pour pallier le manque de postes qui ne sont pas comblés au ministère au niveau des inspecteurs pour le contrôle des charges.

M. Bellemare (Johnson): C'est ce qui produit

une augmentation de près de $100,000, seulement à cet élément-là?

M. Mailloux: Oui. avec $100,000 on ne peut pas engager tellement de nouveaux inspecteurs.

M. Bellemare (Johnson): Non, c'est $210,000 cette année; l'année passée c'était $120,000.

M. Mailloux: Les autres $100,000, ce sont pour des études sur le contrôle des charges. Est-ce à dire que l'élément 3...

M. Bédard (Chicoutimi): Avec la réserve que je faisais tout à l'heure, d'accord.

Le Président (M. Picard): Elément 3, adopté.

M. Mailloux: II restera la sécurité routière, à discuter.

Si vous me dites qu'on reviendra au transport maritime, au programme 6...

M. Bellemare (Johnson): 6.

M. Mailloux: ...je ne retiendrais pas les fonctionnaires. Sécurité routière, demain midi.

M. Bellemare (Johnson): Demain midi?

M. Mailloux: A onze heures, est-ce que ça irait?

M. Bellamare (Johnson): Oui.

M. Mailloux: Construction par la suite.

M. Bédard (Chicoutimi): On continuerait la construction.

M. Mailloux: On pourrait terminer la sécurité routière demain matin.

M. Bellemare (Johnson): Tâchez de vous amuser sur la sécurité routière demain, je n'y serai pas. J'ai hâte de revenir sur la construction.

Le Président (M. Picard): La commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 22 h 1)