Journal des débats de la Commission de l'administration publique

Le Président (M. Kelley): Alors, le président constate le quorum, et je déclare ouverte la séance de la commission de l'administration publique, en rappelant le mandat. La commission est réunie afin de vérifier les engagements financiers relevant du ministère des Transports pour la période couvrant les mois d'avril 1997 à mars 1999.

M. le secrétaire, est-ce qu'il y a des remplaçants ou la participation de membres temporaires?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Pelletier (Abitibi-Est) remplace M. Boucher (Johnson); Mme Houda-Pepin (La Pinière) et M. Poulin (Beauce-Nord) ont été désignés membres temporaires pour la séance.

Le Président (M. Kelley): Merci. Bienvenue au ministre délégué, également à l'équipe des Transports. Il est évident que ça ne chôme pas chez vous. On a passé à travers des centaines et des centaines d'engagements par mois, alors, c'est évident qu'il y a beaucoup d'activités.

Alors, je vous invite, M. le ministre, si vous avez quelques remarques préliminaires avant de commencer notre vérification des engagements.

M. Baril (Arthabaska): Merci, M. le Président. D'abord, il me fait plaisir, comme ministre délégué, de participer à cette commission pour vérifier les engagements financiers du ministère des Transports.

Avant de commencer, parce qu'on va avoir trois heures à travailler ensemble, il est bien évident que les questions qui seront posées, ce ne sera pas tout moi-même ou mon collègue le ministre des Transports qui allons pouvoir y répondre; il y a des questions techniques qui souvent sont au-delà de nos connaissances. M. Chevrette devrait arriver dans les minutes qui suivent, mais j'aimerais d'abord vous présenter ceux et celles qui, vraiment, pourront, au cours de ces trois heures de débat, d'échanges – pas de débat, j'espère que ça sera des échanges entre nous – compléter les réponses. À ma droite, M. André Trudeau, sous-ministre, suivi de M. Paul Saint-Jacques, qui est à la Direction générale Montréal et Ouest de Montréal et l'Ouest du Québec; M. Henri Desmeules, qui est à la Direction de Québec et de l'Est également; M. Yvon Tourigny, à la Direction générale, planification et sécurité; Mme Claire Monette, qui est à la Direction de la gestion; Mme Anne-Marie Leclerc, directrice générale des infrastructures et technologies. Vous avez également M. Léonce Girard, qui est représentant de la Commission des transports. Il est là-bas, M. Girard.

M. Girard (Léonce): Bonjour.

M. Baril (Arthabaska): Et il ne me sert à rien de vous présenter mon collègue qui vient de se joindre à nous.

Comme vous avez mentionné, nous avons 2 976 engagements à vérifier. Ça serait un tour de force si nous avions le temps de tout vérifier ces engagements un par un. Donc, je ne veux pas prendre trop de temps pour expliquer le fonctionnement de mon collègue et moi, la façon qu'on s'est partagé les responsabilités. Je pense – ça fait quelques fois – que c'est connu, et ça serait redondant de le reprendre et ça serait aussi d'écouler du temps que je ne veux pas écouler. Par contre, dans les notes qu'on m'a fournies ici, en novembre 1997, il y a eu seulement 200 engagements d'étudiés. Donc, est-ce qu'on pourrait, entre nous, définir une façon de procéder où est-ce qu'on pourrait peut-être vérifier plus d'engagements, parce que nous avons deux ans de retard?

Pour justement répondre également le mieux possible à vos questions, à vos interrogations, si vous aviez déjà les questions sur des engagements précis, que vous avez déjà retirées ou structurées, si c'était possible de les connaître d'avance, tel numéro d'engagement, tel mois, telle année, si vous pouviez tout de suite nous les fournir, on demanderait tout de suite à nos représentants, aux fonctionnaires de nous sortir les fiches au lieu de fouiller au fur et à mesure. Je pense que ça accélérerait les travaux, et l'information serait plus intéressante également pour vous autres, puis ce serait dans un meilleur fonctionnement, je pense, de la commission. Je ne sais pas si c'est une méthode avec laquelle vous voulez fonctionner.

Le Président (M. Kelley): Oui, dans la mesure du possible. C'est juste qu'on est pris de court un petit peu. Moi, j'ai noté quelques-uns des engagements que j'ai regardés hier soir, mais je ne sais pas comment on peut rapidement vous transmettre les numéros des questions. Je ne sais pas si mes collègues ont une petite liste qu'on peut fournir à l'autre côté.

M. Chevrette: Juste si vous l'avez, là.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: En tout cas, si vous l'avez, là. Moi, ce n'est pas...

Le Président (M. Kelley): Parce que je disais: C'est toujours un petit peu laborieux. Moi, j'ai juste noté quelques dossiers par mois, et peut-être qu'on peut juste essayer de passer le plus grand nombre possible en commençant...

M. Chevrette: Surtout qu'on n'était pas là pour une grande partie.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: À moins de vouloir gratter les coins, on peut aller assez vite sur le passé.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: Mais, si t'en as des sérieuses, on va te donner les réponses pareil, je veux dire, on ne veut pas brimer personne.

Le Président (M. Kelley): Non, non. Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Moi, j'ai une question qui pourrait peut-être aider à la discussion. Bon, moi, je n'ai pas de question particulière sur les engagements, parce que je viens juste de les recevoir, mais peut-être qu'on pourrait avoir un ratio de coût par kilomètre...

M. Chevrette: De construction?

Mme Dionne-Marsolais: ...oui, et d'entretien, pour qu'on voit l'évolution sur cette période-là. Donc, ça, ça va nous aider à voir si, effectivement, on coûte plus cher, on coûte moins cher, mettons, je ne sais pas, moi, les cinq dernières années ou les 10 dernières années. Parce que notre travail, en fait, c'est de s'assurer qu'on a la meilleure qualité pour le meilleur prix pour le contribuable. Alors, si on avait ça, puis après ça, bien, là, ceux qui ont des questions particulières pourraient vous les soulever.

M. Chevrette: Oui, on a des expériences-pilotes en plus où c'est le privé, par exemple sur la 40.

Mme Dionne-Marsolais: Ça, ça serait intéressant.

M. Chevrette: Il y en a deux à Vaudreuil puis une à Saint-Nicolas, ici, trois expériences-pilotes de réfection.

Mme Dionne-Marsolais: Parce que, ça, ça nous donnerait les données réelles...

M. Chevrette: Oui.

Mme Dionne-Marsolais: ...sur la performance puis la qualité. Puis après ça...

M. Chevrette: Qui est le spécialiste dans l'évaluation des coûts? C'est-u Tourigny?

Mme Dionne-Marsolais: ...après ça, les engagements, on regardera ça selon le problème. Ça va aller plus... Non, mais c'est vrai.

M. Chevrette: Oui. En fait, la question, c'est: Depuis cinq ans, est-ce que les coûts de construction et les coûts de réfection ont une tendance...

Une voix: À augmenter...

M. Chevrette: ...à la hausse, à la baisse ou...

Mme Dionne-Marsolais: Bon. La question précisément, je prendrais 10 ans, parce que je pense qu'il faut faire...

M. Chevrette: Dix ans?

Mme Dionne-Marsolais: ...oui, je pense qu'il faut regarder l'évolution, dépendant... en coût par kilomètre.

M. Chevrette: Bien, êtes-vous d'accord qu'on puisse remettre cette question-là, par exemple, à...

Mme Dionne-Marsolais: À la fin, quand vous aurez constitué...

M. Chevrette: ...la fin de l'exercice? On va chercher...

Mme Dionne-Marsolais: ...je pense que, si on avait cette donnée-là, ça nous donnerait... En milieu urbain, en milieu non urbain, puis là c'est fini.

M. Chevrette: C'est beau.

Mme Dionne-Marsolais: On sait au moins si notre argent est bien dépensé. Ha, ha, ha!

M. Chevrette: On va vous donner ça d'ici la fin de l'exercice.

Le Président (M. Kelley): Parfait.

M. Chevrette: Puis on est prêt à commencer, nous autres.

Le Président (M. Kelley): Oui. Moi...

Une voix: ...qu'on s'est entendu sur une façon de procéder...

Le Président (M. Kelley): ...je pense, c'est peut-être un petit peu plate, mais on va commencer au mois d'avril 1997, et, dans la mesure qu'on peut aviser d'avance l'autre côté pour les mois après quel dossier on veut ou quel engagement. Mais, si, en posant des questions, les membres pouvaient être très précis – sur l'engagement 14, sur la page x ou quelque chose comme ça – je pense qu'on pourrait aller, en effet...

Mme Vermette: Jeff, je voudrais juste rajouter quelque chose. Si j'ai bien compris, en fait, les années 1997, c'est déjà fait, déjà dépensé. Donc, on peut aller peut-être un petit peu plus rapidement sur 1997 pour gagner du temps sur les années 1998-1999 qui nous concernent un peu plus ou qui sont plus d'actualité.

M. Chevrette: ...mais on va répondre pareil, parce que l'équipe administrative est là, on peut répondre à 1997 aussi.

Mme Vermette: Ça n'empêche pas qu'on peut poser des questions, mais je veux dire que c'est moins d'actualité, 1997 que 1998, ou 1998 devient plus important.

M. Chevrette: Moins jazzé.

Le Président (M. Kelley): Oui.

Mme Vermette: Voilà.

Le Président (M. Kelley): Alors, c'est ça, on va appeler le mois d'avril 1987.

(9 h 50)

Mme Vermette: 1997.

Le Président (M. Kelley): 1997, pardon.

Mme Vermette: Parce que, là, on retourne un peu loin.

Le Président (M. Kelley): Non, non, ça, c'est loin dans le passé.

Mme Vermette: Là, on retourne dans votre administration.

M. Baril (Arthabaska): Là, ça va être les ministres qui vont poser des questions.

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Kelley): ...des questions plutôt d'ordre général. Mais, dans l'engagement 6, juste comme exemple, on voit: Contrat, ajustement, conciliation, imprévus. Juste expliquer, dans le montant, ce n'est pas le contrat en soi, c'est plutôt les catégories. On part à 55 000 $, on fait un ajustement. C'est quoi, un ajustement qui est différent d'une conciliation qui est à 6 800 $, et, après ça, on ajoute un imprévu? Alors, le contrat de 55 000 $ vaut 79 000 $, en chiffres ronds, là. Juste pour m'expliquer le libellé de cet engagement plutôt que le contrat à Sainte-Julie. Ça, ce n'est pas ça qui m'intéresse.

M. Chevrette: Ils ont exactement les mêmes questions qu'on a eues quand on est arrivé. On va demander à un des spécialistes de nous dire... Mais, règle générale...

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: ...et je comprends que vous voulez l'avoir plus général que ça. Comment il se fait qu'au ministère des Transports il se signe des contrats à x, comment il se fait qu'il y a des ajustements? Ça, il peut y avoir plusieurs réponses au niveau des ajustements. La conciliation, ça veut dire quoi, et puis également imprévus? Il semble y avoir beaucoup d'imprévus.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: Disons que je suis d'accord avec vous, moi.

Le Président (M. Kelley): Et c'est quoi, la différence entre les trois? D'une certaine façon, les trois sont des ajustements, mais...

M. Chevrette: Exact, mais on va avoir la nature des ajustements. Est-ce que M. Saint-Jacques pourrait nous donner une réponse, s'il vous plaît?

Une voix: C'est Yvon Tourigny.

M. Chevrette: Yvon Tourigny? Yvon. Excusez, M. Yvon Tourigny, sous-ministre.

Le Président (M. Kelley): M. Tourigny.

M. Tourigny (Yvon): C'est correct pareil, c'est mon nom, M. le ministre.

M. Chevrette: Je comprends, mais c'est parce qu'ils vont penser qu'on est très familiers. Ha, ha, ha!

M. Tourigny (Yvon): Alors, si on prend votre exemple 6, lorsqu'on a signé un contrat avec cette entreprise-là, le contrat prévoyait un certain nombre de travaux à faire. Le mélange n'était pas choisi, et, si on prend, par exemple, la conciliation du bitume, il est possible qu'un mélange avec un certain type de pierre ou un certain type de sable requière un pourcentage de bitume qui est différent et qui varie selon les matériaux qui ont été utilisés. Alors, comme le bitume doit être payé en fonction de la tonne de bitume, des essais sont pris en cours de travaux et ces essais-là déterminent le vrai pourcentage de bitume qui a été pris. Et, à ce moment-là, il y a une conciliation, que l'on appelle, ou un ajustement du prix en fonction de la différence entre le taux moyen de bitume qui avait été négocié et le vrai taux. Cette somme-là pourrait être en plus ou pourrait être en moins.

Mme Vermette: Je ne suis pas technicienne, là, moi, mais je veux juste savoir: Comment se fait-il qu'il faut vérifier sur place le niveau de bitume qu'il faut? Ce n'est pas qu'on en met plus ou moins qui fait qu'on a une meilleure surface, et le dessous du sol, ce n'est pas ça qui fait la différence?

M. Chevrette: Il y a une différence. Parce que la question est posée, c'est général, au niveau du contrat. Je vais me permettre une réponse là-dessus. Si vous dites: Oui, mais on ne corrige pas l'infrastructure de base, c'est différent, bien sûr, une couche de revêtement bitumineux d'entretien, une couche normale d'usure. Là, il y a différentes épaisseurs, par exemple, effectivement, et il y a, comment dirais-je, pas des catégories, mais tu peux avoir une simple couche d'embellissement ou d'amélioration, mais ça peut être une couche de réfection, pour boucher les roulières, par exemple, de un pouce et demi, deux pouces. Si tu en mets rien qu'un quart de pouce, tu vas rester avec des roulières. Il y a différents types de travaux au niveau même de l'entretien de surface.

Mais je dois vous dire que je viens de me faire expliquer comment ça fonctionne dans ce contrat-là, précisément. Le contrat est de 55 000 $, mais ils soumissionnent à x dollars, par exemple, du bitume, au moment où la soumission se fait. Et le bitume peut changer de x dollars la tonne. Donc, ça fait partie d'une variation. Ils concilient donc les chiffres avec les coûts réels.

Le Président (M. Kelley): C'est une conciliation.

M. Chevrette: Oui. Il y a des ajustements aussi. Et il y a bien des cas, par exemple, où ils disent: On avait prévu en faire cinq arpents, mais on en fait six arpents ou cinq et demi. Il y a des ajustements de contrat qui se font. Ça, c'est aussi normal. Et les imprévus où on pensait que le contrat était de telle nature, mais on s'aperçoit qu'il y a une réfection un peu majeure à faire sur un point précis, c'est des imprévus. On peut y aller jusqu'à 10 %, si j'ai bien compris, de la valeur du contrat, sans retourner au Trésor. C'est de même, la procédure.

Le Président (M. Kelley): Dans ce cas, il faut retourner au Trésor.

M. Chevrette: Quand on est à 10 % de plus que 55 000 $, ça ferait 55 400 $. Donc, c'est au-dessus de 10 %. Il faut donc aller au Trésor. C'est pour ça que vous avez...

Une voix: ...

M. Chevrette: Exact. C'est beau?

Le Président (M. Kelley): Juste pour l'intérêt du comté. L'engagement 28 était une recherche sur le bruit routier en milieu résidentiel dense, un contrat de 125 000 $ de l'Université de Montréal. Comme député avec deux autoroutes qui traversent mon comté, il y a toujours un grand intérêt des municipalités de Dorval, Pointe-Claire et Beaconsfield pour réduire le bruit de la 20 surtout. Qu'est-ce que c'était, le fruit de ce contrat? Est-ce qu'ils ont fait une recherche? Est-ce que c'est quelque chose qui est rendu public?

M. Chevrette: Il a été annulé.

Le Président (M. Kelley): Il a été annulé? Oh! C'est dommage. Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, c'est dommage. Moi, j'aurais une question aussi.

M. Chevrette: Il y a sûrement eu une phase I, parce qu'on dit «phase II».

M. Baril (Arthabaska): Ici, on dit: À la lumière des résultats de la phase I, la direction requérante a décidé de ne pas donner suite à la phase II.

M. Chevrette: Alors que la phase I a été faite le 3 juin 1997.

Mme Dionne-Marsolais: Qu'est-ce qu'elle a donné, la phase I?

M. Chevrette: La phase I, c'est suite aux résultats et suite à la phase I, revue et analyse de la littérature du projet de recherche et développement cité, la direction de l'île de Montréal désire suspendre la phase II, étude du cas. La phase I, elle, consistait précisément à faire... La phase I du projet de recherche ayant permis d'identifier les alternatives concrètes aux mesures actuellement mises en oeuvre par le ministère, la direction de l'île de Montréal désire maintenant vérifier leur opportunité sur le territoire dans le cadre d'une application concrète, soit un prolongement routier actuellement à l'étape de la préparation de l'avant-projet. Le budget requis de la phase II... La phase I nous permettait d'avoir différentes alternatives au mur du son, si vous me permettez l'expression.

Une voix: L'antibruit.

M. Chevrette: L'antibruit. Il y a beaucoup de technologies maintenant. Il peut y avoir du béton, il peut y avoir des matériaux, il peut y avoir de la terre, il peut y avoir des dunes...

Une voix: ...

M. Chevrette: ...oui, justement, puis, il y en a que c'est des blocs de béton et de la terre. Il y a toutes sortes de technologies.

Le Président (M. Kelley): Est-ce que le ministère a un document de réflexion ou un guide? C'est juste que, moi, je suis questionné souvent par les municipalités, et si...

M. Chevrette: M. Tourigny.

Le Président (M. Kelley): ...quelqu'un peut nous envoyer un rapport ou quelque chose comme ça pour les fins du comté, ça serait utile.

Mme Dionne-Marsolais: Moi, je le voudrais aussi. Je trouve que c'est intéressant, ça.

M. Chevrette: Oui, oui. Bon. Bien, vous n'avez qu'à nous le dire, puis on va le faire. Nous autres, on est à votre service.

M. Baril (Arthabaska): On aime vous servir.

M. Chevrette: M. Tourigny, vous allez prendre en note, et on la fournira au député de cette Chambre, à la commission, qui, elle, la distribuera.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Sur un autre engagement.

Une voix: Lequel?

Mme Dionne-Marsolais: Celui-là, le 49.

Une voix: Le 49.

Mme Dionne-Marsolais: C'est un contrat par soumission sur invitation, Conservation et amélioration du réseau routier. On parle d'inventaires archéologiques, et là j'aimerais... On le revoit ailleurs, là.

Le Président (M. Kelley): Oui, allez-y.

Mme Dionne-Marsolais: Je trouve ça intéressant, moi. Puis-je me faire expliquer, peut-être que c'est pour le bénéfice de tout le monde aussi, qu'est-ce que vous faites comme inventaires archéologiques dans le cadre de la planification du réseau routier? Qu'est-ce que ça représente comme travail, là? Je trouve ça bon, parce que c'est la première fois que je vois ça.

Une voix: ...

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais c'est important. Surtout qu'à Montréal il y a beaucoup de sites...

Une voix: ...

Mme Dionne-Marsolais: ...voilà, il y a beaucoup d'endroits où on mériterait d'en faire, puis on trouve des choses, mais je suis intéressée de savoir qu'est-ce qu'on fait, comment on le fait puis qu'est-ce que ça donne?

M. Chevrette: C'est à Lévis, celui-là?

Mme Dionne-Marsolais: Oui. Oui. Celui-là, il est à...

M. Chevrette: Il y en a à différentes places au Québec, là. On pourrait vous donner tous les endroits où ça s'est fait. Jacques...

Mme Dionne-Marsolais: ...vous les retrouvez ailleurs aussi.

M. Baril (Arthabaska): Moi, il s'en est fait... Il y en a plusieurs. La route de la Gare à Saint-Anicet, site archéologique connu. On en fait de la recherche, je vais vous dire: à Saint-Pâcome, à Saint-Modeste, dans le port de Cacouna, l'Isle-Verte, Saint-Eugène-de-Ladrière. On fait le tour du Québec, mais on ne dit pas c'est quelles recherches qu'on fait là-dedans. C'est des inventaires archéologiques.

(10 heures)

Mme Dionne-Marsolais: Mais il y a quelqu'un qui doit être capable d'aller expliquer.

M. Baril (Arthabaska): Des inventaires, c'est des inventaires qu'on fait.

Mme Dionne-Marsolais: Je veux bien, mais...

M. Baril (Arthabaska): Oui, je comprends, mais est-ce qu'on fait des inventaires, quelle sorte d'inventaire on fait?

Le Président (M. Kelley): M. Saint-Jacques.

M. Saint-Jacques (Paul): Chaque fois que... On a beaucoup de projets dans chacun de nos territoires et, avant d'aller plus loin dans les projets, on fait ce qu'on appelle des inventaires. En fait, on essaie d'identifier est-ce qu'il y a un potentiel d'archéologie dans les territoires où on va traverser. Alors, c'est des études générales pour définir si, oui ou non, il y a eu des occupations humaines antérieures. Ils font, à partir souvent d'analyse de photos aériennes, des premières puis ils disent: Ici, il y a peut-être une chance qu'il y a eu une communauté autochtone qui a eu des activités, ou un cimetière, ou quoi que ce soit. Lorsque le potentiel est positif... Mais, avant d'aller de l'avant sur un projet, on va ensuite donner une étude plus précise d'archéologie dans un corridor où on va faire les travaux routiers en conséquence.

Alors, c'est une méthode qui est en place au ministère depuis assez longtemps.

Mme Dionne-Marsolais: Et vous mettez combien d'argent par année là-dedans, dans ces inventaires-là? Ce n'est pas une question-piège, là, je trouve que...

M. Chevrette: 150 000 $ à 200 000 $.

M. Trudeau (André): Mais peut-être pourrais-je ajouter la chose suivante. C'est que, à l'origine...

M. Chevrette: M. Trudeau, André.

M. Trudeau (André): Oui, excusez. À l'origine, il faut dire que c'est l'application de la Loi sur l'environnement. Dans les exigences de l'application de la loi, on est soumis, comme ministère, aux exigences de la loi. Et, dans le cadre des certificats d'autorisation qu'on obtenait du ministère de l'Environnement, souvent, on nous demandait de faire un certain nombre d'inventaires, dont des inventaires archéologiques, par exemple. Et, donc, on a commencé à en faire à ces occasions-là et, après ça, on a un peu généralisé la pratique, en quelque sorte, de manière à ce qu'on fasse toujours un peu plus attention, quand on fait nos inventaires de données pour des projets, de pouvoir compiler ces données-là. Mais, à l'origine, il y avait donc un peu la préoccupation qui venait des certificats d'autorisation.

M. Chevrette: Et, dans nos plans et devis, on oblige l'entrepreneur qui découvre quelque chose à nous en aviser immédiatement.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce qu'il est arrivé qu'il y ait eu effectivement – je pense, entre autres, aux Grandes-Bergeronnes...

M. Chevrette: Il y en a eu.

Mme Dionne-Marsolais: ...dans ce coin-là, où est-ce qu'il y en a beaucoup, on a trouvé beaucoup d'artefacts... Est-ce qu'il est arrivé que vous ayez trouvé des sites archéologiques fort intéressants, qui vous ont incité à modifier le tracé d'une route ou la façon de la... Et puis...

M. Chevrette: Une grosse, grosse bebelle qui remontait à 8 000 ans...

Mme Dionne-Marsolais: Et qu'est-ce que vous faites... C'est peut-être mon...

M. Chevrette: ...avant Jésus-Christ, probablement.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: Et qu'est-ce que vous faites dans le cas où... Mettons, dans ce cas-là, si vous en trouvez, est-ce que vous transmettez l'information à d'autres ministères, soit à la Culture ou à l'équipe de Tourisme?

M. Chevrette: C'est immédiatement...

Mme Dionne-Marsolais: Parce qu'il y a beaucoup de personnes qui sont intéressées par cette chose-là aujourd'hui.

M. Chevrette: On envoie ça au ministère des Affaires culturelles immédiatement. C'est déposé là.

Une voix: C'est eux autres qui sont les dépositaires.

M. Chevrette: C'est eux autres qui sont les gardiens du patrimoine historique, de sorte que ça a comme effet d'arrêter une construction de route, ça.

Mme Dionne-Marsolais: Auriez-vous une liste des sites que vous avez identifiés dans...

M. Chevrette: On pourra vous envoyer ça.

Une voix: Ça peut être déposé.

Mme Dionne-Marsolais: Moi, j'aimerais ça que vous nous envoyiez ça, je serais très curieuse de voir ça. Je trouve ça bien intéressant.

M. Chevrette: Bien, c'est-à-dire qu'on peut faire beaucoup de recherches, mais pas nécessairement beaucoup de découvertes, là.

Mme Dionne-Marsolais: Non, non, non! Moi, ce que je veux, c'est...

M. Chevrette: Donc, ce que vous voulez, c'est les découvertes, tout ça dans une liste.

Mme Dionne-Marsolais: ...les sites que vous avez trouvés...

M. Chevrette: J'ai compris.

Mme Dionne-Marsolais: ...identifiés et pour lesquels...

Une voix: Et qui avaient une valeur.

Mme Dionne-Marsolais: Bien, je trouve que c'est important, ça, pour le citoyen, de savoir qu'on respecte ça puis qu'on pense même à le mettre en valeur.

M. Chevrette: On va vous envoyer ça, madame.

Mme Dionne-Marsolais: Merci, monsieur le ministre. Moi, je n'ai plus...

M. Chevrette: On veut valoriser, d'ailleurs, le ministère des Transports, nous autres, pour montrer qu'il fait quelque chose de bien.

Une voix: Montrer qu'on ne fait pas juste des routes.

Le Président (M. Kelley): J'ai une autre question d'ordre général, M. le ministre. À 44, on parle d'un «supplément au contrat». Alors, c'est un autre libellé – on a nos imprévus, on a nos conciliations et on a nos ajustements. Un supplément. Juste pour comprendre le libellé, encore, est-ce que c'est parce qu'on a changé ou ajouté au contrat un autre devoir?

(Consultation)

M. Chevrette: Bien, moi, je pense que je vais, suite à vos questions, je vous le dis tout de suite, faire corriger les expressions, parce que tantôt c'est de l'harmonisation, tantôt c'est des surplus, tantôt c'est... On va savoir ce qu'on fait.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: La marge de 10 %, elle est prévue au départ. C'est ça, ça n'a pas besoin d'aller au Trésor. Mais, dès que tu dépasses 10 %, tu dois aller au Trésor; ça, c'est la règle de base. Sauf que vous avez raison de dire: Ce qu'on avait tantôt, là, c'est quoi, la conciliation par rapport à un supplément, par rapport à un ajustement? Si on n'a pas une constance dans le vocabulaire, les députés ont tout à fait raison de s'interroger, à mon point de vue. Mais un supplément, ça pourrait être tout simplement ce qu'on a expliqué tantôt, ou bien ce qu'on demande de façon additionnelle par rapport au contrat. Donc, il faudrait qu'on soit très précis.

Dans le présent cas, si c'est quelque chose d'additionnel, qu'on marque: Addition au contrat. C'est un supplément. La notion de supplément, c'est un surplus par rapport à ce qu'on avait demandé dans les exigences de base. Alors que, si on s'est trompé, si c'est une conciliation parce que le prix du bitume a changé, c'est une autre chose, ça. Mais qu'on soit plus précis, moi, j'aimerais bien ça qu'on le fasse parce que, à ce moment-là, on pourra répondre correctement aux députés en disant: Dans le cas présent, c'est nous qui avons demandé de paver un petit peu plus long. On a demandé, par exemple... ça, c'est exclusivement de l'ajustement par rapport au bitume, ou encore on a frappé quelque chose d'impondérable, d'inattendu.

M. Trudeau (André): Je peux peut-être ajouter. Je pense qu'on va préciser notre vocabulaire, vous avez raison, mais ça réfère essentiellement à deux choses. C'est que les quantités prévues, les volumes, cette fois-ci – tout à l'heure on a parlé du prix du bitume qui, lui, varie parce qu'il est fixé annuellement – dans ce cas-ci, c'est un cas de variation de volumes. Quand on a fait l'estimé, on a fait l'appel d'offres, le contrat s'est fait sur une base estimée, le volume nécessaire en termes d'agrégats de toutes sortes. Là, les volumes ont été plus élevés. Donc, ça oblige à un dépassement de coûts, une augmentation des coûts; il faut faire un supplément.

L'autre possibilité, c'est des imprévus. On pensait que... on a eu une surprise. On creuse, mais on découvre quelque chose qui n'était pas prévu; il y a un supplément à faire. Ça se règle sur le chantier où on découvre... Et là, sur le chantier, il y a une acceptation ou pas. Parce qu'il faut réaliser le chantier, il faut le finir, mais il y a un coût supplémentaire. Et, à ce moment-là, si ça dépasse le 10 % du prix du contrat, où on a une marge de manoeuvre, si on veut, pour le 10 %, mais, quand ça va au-delà de ça, il faut retourner au Trésor pour obtenir l'autorisation. Mais c'est lié, habituellement, ces deux facteurs-là, principalement à des variations au niveau du volume ou à un imprévu dans la réalisation des travaux.

Le Président (M. Kelley): Merci, M. Trudeau.

M. Chevrette: Et l'avantage de clarifier le vocabulaire, là, c'est justement d'éviter des questions puis des doutes. Moi, je suis entièrement d'accord avec vous.

Le Président (M. Kelley): M. le député de Shefford.

M. Brodeur: Oui, merci, M. le Président. On irait à l'engagement 37, un contrat par soumissions sur invitation. Une étude sur les impacts des politiques et réglementations fédérales en matière de transport aérien international. J'aimerais savoir pour quelles fins on demande tel genre d'étude, qui la demande et pourquoi on demande ce genre d'étude là sur invitation.

M. Chevrette: C'est qu'on veut avoir des avis. Par exemple, vous savez que le fédéral est en train de transférer tous les aéroports aux municipalités ou à certaines communautés, etc., en faisant accroire, par exemple, aux gens – je vous donne un exemple – qu'ils n'ont plus besoin de service d'incendie. Donc, ça devient rentable. Ils se retournent de bord après puis ils exigent des services d'incendie.

Nous, on a voulu, de la part des firmes, sur invitation, se faire dire exactement quels étaient les impacts politiques des réglementations sur ce transfert éventuel du transport aérien des aéroports, par exemple, à des municipalités ou à des communautés.

M. Brodeur: Donc, c'est les impacts politiques sur les autres sphères.

M. Chevrette: Bien, les autochtones, là, ça peut-u avoir un impact politique quand un gouvernement transfère quelque chose? Vous le savez, que ça a des impacts politiques.

M. Brodeur: Est-ce que c'est demandé fréquemment, ce genre d'étude là?

M. Chevrette: Les impacts politiques de la réglementation?

M. Brodeur: Oui.

M. Chevrette: Non. C'est parce qu'on se situe dans des mouvements... Ça, ça arrive, ce genre d'étude là, quand il y a un mouvement de transfert ou bien de réfection, tu sais, ou bien de... Mais c'est surtout des transferts de propriété qui se faisaient, à ce moment-là.

M. Brodeur: Quelles sont les règles d'attribution des contrats? On voit que c'est sur invitation. Il y a eu...

M. Chevrette: C'est les mêmes règles.

M. Brodeur: ...trois propositions demandées, une proposition reçue seulement. Est-ce qu'il y a beaucoup de firmes qui se spécialisent là-dedans, ou c'est toujours les mêmes gens qui...

(10 h 10)

M. Chevrette: Moi, je ne les connais pas. Je ne sais pas, là. Mais ça n'arrive pas souvent. Quand il arrive un mouvement de transfert puis on veut avoir les impacts, ça veut dire qu'ils peuvent questionner même les gens de la communauté pour avoir les réactions potentielles. Moi, je peux vous dire une chose, c'est que, comme ministre qui est à la fois ministre des Affaires autochtones, par exemple, puis avoir été ministre des Affaires municipales pendant cette époque-là, je ne suis pas surpris que le Transport fasse ça, parce qu'on s'attendait à toutes sortes de réactions. Il y en a qui, par crainte de perdre leur aéroport, par exemple, sont prêts à accepter n'importe quelle proposition. Et l'impact politique de cela, c'est le gouvernement qui va hériter du fardeau fiscal par la suite. Si ça ne marche pas, qui va le faire marcher, d'après vous? Et, dans le cas des autochtones, c'était plus l'acceptation, sans doute.

M. Brodeur: O.K. Est-ce que ces études-là sont disponibles? Est-ce qu'on peut en prendre connaissance? Principalement celle-là, la 37?

M. Chevrette: Ça doit.

M. Brodeur: On va pouvoir en avoir une copie?

M. Chevrette: On pourra avoir une copie. Un gars de Verdun, un comté libéral, ça. Qu'est-ce qui leur a pris d'aller là?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Brodeur: Ce n'était pas dans mes questions.

M. Chevrette: Non, c'est parce que c'est dans mes réponses.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Brodeur: Ah bon! Ha, ha, ha! Tout simplement que c'est fréquent...

M. Chevrette: Je ne choisis pas vos questions, vous ne choisirez pas mes réponses, certain.

Une voix: Surprenant.

M. Brodeur: Donc, durant plusieurs années, c'est la première fois que je vois ce genre de contrat là dans l'étude d'engagements financiers, c'est pour ça que je me demandais si c'était fréquent, si c'est fréquent aux Transports, si c'est fréquent à d'autres ministères. Je sais que M. le ministre a occupé beaucoup d'autres postes avant; lui aussi, c'est la première fois qu'il voit ça?

M. Chevrette: Cette étude d'impacts politiques? Oui, c'est la première fois parce que, moi, au ministère des Affaires autochtones, on s'est interrogés, nous aussi, mais... Aux Affaires autochtones, on a fait nous-mêmes l'analyse politique parce qu'on avait une structure qui nous permettait de la faire, nous autres.

M. Brodeur: O.K. Donc, cet engagement financier là aurait pu se retrouver aussi dans les engagements financiers d'autres ministères. C'est juste parce que...

M. Chevrette: C'est plutôt les ministères impliqués. Vous ne verrez pas, par exemple, je ne sais pas... Les Relations internationales, les Affaires canadiennes auraient pu faire ça parce qu'ils étaient directement, eux autres aussi, impliqués dans la discussion. Même si c'est le ministère des Transports qui le négocie directement, on est toujours accompagné par les Affaires intergouvernementales canadiennes, le SAIC. Mais je pense qu'on aurait pu avoir deux, trois ministères d'impliqués dans ça: Affaires municipales, SAIC, Transports puis Affaires autochtones.

M. Brodeur: Donc, on va pouvoir avoir copie de ce contrat-là?

M. Chevrette: Oui, puis, moi, je vous donnerai le fruit de mes conversations.

M. Brodeur: Merci beaucoup, M. le ministre.

M. Chevrette: Ça enrichira votre grande culture là-dessus.

Le Président (M. Kelley): Dans la foulée de cette question, l'engagement 29 et la fameuse voie réservée à Kahnawake, où on donne de l'argent au Conseil intermunicipal de transport du Sud-Ouest – c'est 29. Qu'est-ce qu'on achète avec le 48 000 $ de CITSO?

Une voix: Le CIT quoi?

Le Président (M. Kelley): CITSO. Je pense que c'est comme ça que ça se dit à Châteauguay, le Conseil intermunicipal de transport du Sud-Ouest.

M. Chevrette: C'est un contrat de surveillance, d'après ce que je peux comprendre.

M. Brodeur: Est-ce que c'est surveillance policière?

M. Chevrette: C'est surveillance policière, oui. La voie réservée pour autobus a été aménagée en 1985. Un contrat de surveillance existe depuis ce temps. L'AMT ne payant pas pour la surveillance des voies réservées dans les villes, elle refuse donc d'assumer les coûts de celle-ci. Donc, l'AMT est très forte quand je lui donne de l'argent.

De plus, le MT – ça, c'est le ministère des Transports du Québec – devra assumer le coût entre le 1er janvier et le 1er avril 1999. À partir de cette date, les frais sont inclus dans l'entente de transport et les droits d'usage, mais on a payé...

Le Président (M. Kelley): L'argent va au CITSO pour payer pour des Peacekeepers?

M. Chevrette: C'est quel type de surveillance? C'est les Peacekeepers, c'est ça.

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le mois d'avril 1997?

M. Chevrette: C'est pour la période du 1er juillet 1996... Ce n'est pas ça?

Le Président (M. Kelley): Avril est vérifié? On passe au mois de mai.

M. Chevrette: Un mois de fait.

Le Président (M. Kelley): Je sais que c'est laborieux, mais je ne sais pas d'autre façon de procéder, alors...

M. Chevrette: On comprend ça, monsieur. Sortez mai, soyez prêts pour mai.

Une voix: Ha, ha, ha! On est prêt.

Le Président (M. Kelley): Une question d'un ordre peut-être plutôt général. On approche de l'été, alors on voit tous les contrats, les engagements pour l'enlèvement des détritus, la tonte de gazon, etc. Est-ce que, au ministère, on fait une comparaison région par région pour s'assurer que les coûts sont semblables? J'imagine que c'est aux directions régionales de signer les contrats; mettons 8, qui est dans les comtés de Saint-Jean, Beauharnois-Huntingdon et La Prairie; 9, on est dans Chambly, je pense. Mais est-ce qu'il y a un contrôle au niveau du ministère pour que les coûts soient, sinon identiques, au moins un estimé du coût par kilomètre ou... Je ne sais pas les mesures qu'on peut utiliser.

M. Chevrette: Selon la nature des travaux. Par exemple, il y a des contrats de...

Le Président (M. Kelley): Mais ça, les contrats, ils sont nombreux l'hiver. C'est le déneigement...

M. Chevrette: C'est le déneigement.

Le Président (M. Kelley): Mais ils sont d'une nature...

M. Chevrette: C'est tant du kilomètre.

Le Président (M. Kelley): ...entretien. Est-ce qu'on fait les coûts comparatifs pour voir que, si on voit dans une région ou une autre, peut-être qu'il y a des régions climatiques ou autres...

M. Chevrette: C'est-à-dire qu'on a des zones, les contrats de déneigement ne commencent pas la même date. Effectivement, on a même des précontrats maintenant; au cas où il arriverait une saison prématurée, on serait prêt. Il y a tant de véhicules de telle entreprise, mais ces coûts-là sont prévus d'avance. On dit: On te donne, je ne sais pas, moi, 50 000 $ pour être prêt trois semaines avant, mais tu dois automatiquement, s'il neige, être en fonction le lendemain matin. Ça, les coûts sont connus, c'est des négociations, mais qui sont basées sur les mêmes barèmes à la grandeur du Québec. La saison n'étant pas la même sur la Côte-Nord, en Gaspésie ou dans le sud, il y a nécessairement des coûts qui sont différents. Le même contrat, par exemple pour 10 km, peut être plus élevé que le 10 km du sud parce qu'il y a trois semaines de plus sur son contrat, ou 15 jours de plus sur son contrat que le contrat du sud. Mais, règle générale, c'est les mêmes barèmes, les mêmes critères qui servent à ça. M. Tourigny, pour compléter.

M. Tourigny (Yvon): Oui, bien, la première vérification se fait dans une région particulière, puisque le type d'utilisation, la largeur des routes n'est pas la même d'une région à l'autre, donc la comparaison est un petit peu difficile parce que le nombre de détritus que l'on va rencontrer dans une route où on circule à 100 000 véhicules par jour est différent d'un secteur où la circulation est de 7 000 ou 8 000 véhicules par jour.

Deuxièmement, pour l'ensemble du Québec, il y a un livre des prix qui nous situe pour tous les contrats dans un type d'intervention, et qui vient dire que les prix moyens sont de tant et les marges entre le plus haut et le plus bas sont de tant. Donc, la comparaison se fait sur ces deux types là.

Le Président (M. Kelley): Merci. Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Oui. Dans le mois de mai, vous avez plusieurs engagements. Je comprends, pour le dépassement de coûts, ça a été expliqué. Vous avez droit jusqu'à 10 %, mais il y a des variantes qui font que ça peut monter plus haut que 10 %, puis que c'est tout à fait correct. Mais, par contre, d'abord, un, j'aimerais avoir... Avez-vous un pourcentage, le nombre de contrats qui ont un excédent de coûts, dans quelle fourchette ça se situe généralement? Puis il y en a un qui est de 300 % d'excédent de coûts, l'engagement 59 qui est de 300 % de cet engagement...

(Consultation)

M. Chevrette: Dans le cas précis de... vous parlez du 59, là. C'est que, souvent, on a des surprises, par exemple quand on déshabille un pont. On a remarqué que les longerons, toutes les poutres de travers sont beaucoup plus endommagées qu'on le croyait et qu'il fallait changer toutes les poutres. Donc, c'est ce qui explique le coût qui a doublé, à toutes fins pratiques, vous avez raison. Mais ça, ça peut arriver, et ça peut arriver souvent dans les cas... Par exemple, on anticipe qu'un pont a un problème d'infrastructure, mais il est beaucoup plus majeur qu'on le croyait par rapport à la capacité de la charge portante. Et ça, on révise, à ce moment-là, des contrats, effectivement. Mais c'est du cas par cas, il n'y a pas de règle générale là-dessus. C'est quand on déshabille un pont, les trois quarts du temps, qu'on fait face à cette situation-là.

(10 h 20)

Mme Vermette: Mais avez-vous des statistiques?

M. Chevrette: Oui, on en a. On va vous en donner.

Mme Vermette: Les statistiques par rapport à tout ça, là.

M. Chevrette: M. Trudeau.

M. Trudeau (André): Sur ce deuxième volet dont vous parlez, pour la période d'avril 1997 à mars 1999, il y a eu 43 contrats qui ont fait l'objet soit de supplément ou d'un litige. Parce que, des fois, il y a des cas de litige qui font que ça dépasse les montants. Et donc 43, sur le nombre de contrats qu'on doit signer, ça doit être, par année, là, dans le domaine de la construction, autour de 350...

Une voix: C'est 660.

M. Trudeau (André): C'est 660. Alors, il y a 660 contrats qu'on signe annuellement. O.K.

M. Chevrette: Il y a des contrats de réfection et de construction, dans le 660...

M. Trudeau (André): Oui. Et les raisons qu'on donne souvent, ici, c'est quand il y a des forces majeures. On a eu les cas, des fois, des situations d'urgence. Il y en a eu 10 cas sur les 43; difficultés imprévues, des causes qui peuvent être ce qu'on appelle des difficultés imprévues, il y en a eu 11 au total; des éléments non considérés à la conception, ça, c'est des éléments qui imputent huit cas; et des règlements de litige, 11.

Donc, ça vous donne une idée, là. C'est 43. Ce n'est pas, quand même, la pratique courante. C'est 43 sur quelque 600 contrats qui sont alloués chaque année.

Mme Dionne-Marsolais: M. le Président, est-ce que je peux compléter, en complémentaire? Ha, ha, ha!

Le Président (M. Kelley): Oui, Mme la députée de Rosemont.

M. Chevrette: Peut-être un complément de réponse, si tu me permets, là, par rapport aux statistiques.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: Ce qui est intéressant ici, les contrats de construction, eux, ont été complétés à un coût supérieur de 2,87 %, les contrats de construction sur l'ensemble. Donc, ce n'est pas aussi majeur que ça peut en avoir l'air quand tu prends un seul engagement financier.

Sont constatés des dépassements de 12,09 % en ensemencement, par exemple; augmentation de quantités due à de grandes superficies à couvrir, etc. Ces catégories ne représentent cependant qu'un faible pourcentage des contrats de construction. Les contrats les plus importants tels que les terrassements, structures, gravelages, les enrobés bitumineux et les structures ont des suppléments respectifs de 1,59 %, 0,49 % et 7,25 %, pour une moyenne de 2,87 %.

Les contrats de déneigement, eux autres, montrent un coût moindre de 9,89 % par rapport aux montants des contrats signés. Cet écart est causé notamment par la fluctuation du niveau des matériaux fournis par le ministère – parce qu'on fournit des agrégats, là, tout ça.

Les contrats de services professionnels montrent une diminution aussi. Il ne faut pas trop le dire.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Vous avez donné la valeur absolue du nombre de contrats, mais, si on exclut de vos contrats totaux – vous avez dit 660 contrats totaux – les contrats qui, j'imagine, suivent ce que vous appelez les subventions normées, là, en prenant juste les contrats soit de services professionnels soit de construction – on a vu tout à l'heure – par rapport au pourcentage de la valeur...

M. Chevrette: Des services professionnels?

Mme Dionne-Marsolais: ...des contrats donnés et révisés à la hausse ou à la baisse... Est-ce que vous comprenez ma question?

M. Chevrette: Oui. Oui, je la comprends.

Mme Dionne-Marsolais: Bon. Mettons que vous avez 43 contrats qui ont fait l'objet de révision à la hausse, ça peut représenter x millions de dollars. Bon. Si on regarde la valeur du x millions de dollars par la valeur du x millions de dollars correspondante au niveau de l'ensemble des contrats excluant des contrats, si c'est des contrats, de subventions normées ou des contrats qui n'ont pas trait vraiment à l'acquisition de produits ou de services, ça représente quel pourcentage? Tantôt, M. Chevrette a mentionné, si j'ai bien compris, 2 % de plus pour la construction. Ça, ça veut dire tous les contrats de construction par rapport à... On a une valeur additionnelle de 2 %, c'est ça, par rapport aux contrats qui étaient prévus, disons. Est-ce que c'est comme ça que je dois interpréter ce que le ministre a dit? Je veux bien comprendre.

M. Chevrette: C'est parce que, en même temps que vous questionniez, on me donnait une avalanche de chiffres, là.

M. Trudeau (André): C'est parce qu'il y a deux séries de types de contrat, pour bien se comprendre. On a les contrats de construction.

Mme Dionne-Marsolais: Oui.

M. Trudeau (André): Ça, c'est toute une série de contrats. Les 630 dont on parlait, c'est les contrats de construction, qui sont distincts de ce que j'appellerais les contrats de services, dont, par exemple, les services professionnels.

Mme Dionne-Marsolais: O.K. Donc, dans ça, le pourcentage de l'un et l'autre.

M. Trudeau (André): Dans la construction?

Mme Dionne-Marsolais: Oui. En termes de dollars, pas en termes de valeur absolue, de nombre, parce que ça ne veut rien dire. Tu peux avoir un contrat de 900 000 000 $...

M. Chevrette: Je donne un exemple des contrats de services professionnels dont tu parlais, là. Contrats de services professionnels 1997-1998: il y a 121 contrats qui sont en bas de 10 000 $; il y en a 85 qui sont entre 10 000 $ et 49 000 $; il y en a 36 entre 50 000 $ et 100 000 $.

Mme Dionne-Marsolais: Et la valeur totale, mettons, des services professionnels, c'est combien?

M. Chevrette: Un instant... 44 982 649,83 $.

Mme Dionne-Marsolais: O.K. Et, dans ce 44 000 000 $, la question que je pose, c'est: Quel est le pourcentage de variation par rapport aux contrats qui avaient été signés?

M. Chevrette: À la signature? Ça finit à 44 551 793 $, donc il y a une différence de 400 000 $, ou à peu près.

Mme Dionne-Marsolais: On garde le 10 % cohérent. Même pas, non, 40 000 000 $, ça fait 4 000 000 $. C'est 1 %.

M. Chevrette: C'est 1 %. C'est bon.

Mme Dionne-Marsolais: C'est excellent.

M. Chevrette: C'est beau?

Mme Dionne-Marsolais: Oui. Puis dans la construction...

M. Chevrette: Vous le direz qu'on est bon.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: Bien, il faut rendre à César ce qui est à César.

M. Chevrette: Je vous remercie beaucoup. Je vous connais de même, d'ailleurs.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: J'espère que les chiffres de la construction vont être aussi performants.

M. Chevrette: Ils vont venir tantôt, là.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Construction. Vous les voulez tout de suite?

Mme Dionne-Marsolais: Envoyez donc.

M. Chevrette: Oui, madame. Construction. Montant estimé de départ pour la construction, c'est 281 000 000 $. Montant autorisé, 279 900 000 $. Vous avez le même phénomène.

Mme Dionne-Marsolais: Bien, là, c'est un petit peu plus. Ça se comprend aussi, parce que c'est de la construction. Il y a plus d'aléas un peu.

M. Chevrette: Non, c'est le coût total ou le coût final...

M. Trudeau (André): Montant payé à la fin du contrat, là... Je l'ai ici, M. Chevrette.

M. Chevrette: Vous avez 288 000 000 $?

M. Trudeau (André): 288 000 000 $, ce qui fait une différence...

M. Chevrette: Un petit peu plus... De 7 000 000 $, madame, à la hausse.

M. Trudeau (André): De 2,9 %.

Mme Dionne-Marsolais: C'est bon. C'est très responsable.

M. Chevrette: Les services auxiliaires, eux, c'est 7 000 000 $, c'était prévu à 8 700 000 $. Donc, les services auxiliaires, c'est 8 700 000 $, puis ça a fini à 7 000 000 $.

Mme Dionne-Marsolais: Qu'est-ce que c'est, les services auxiliaires?

M. Trudeau (André): Les services auxiliaires, c'est précisément... La tonte de gazon, c'en est un, exemple de service auxiliaire.

M. Chevrette: Le déneigement, 90 000 000 $, puis ça a fini à 73 600 000 $. Les services professionnels, c'était à 28 000 000 $, puis ça a fini à 27 900 000 $. Ça, c'est pour 1997-1998 que je vous donne les chiffres. C'est beau?

Mme Dionne-Marsolais: C'est très bien.

Le Président (M. Kelley): M. le député de Beauce-Nord.

M. Poulin: Merci, M. le Président. L'engagement 53, reconstruction d'un pont. Moi, M. le Président, ma question s'adresse peut-être en parallèle d'une situation que je vis actuellement dans Beauce-Nord, et je pense que les ministres ont été sensibilisés à la situation, c'est le pont de Sainte-Marie de Beauce.

Actuellement, il se vit une problématique, c'est que le pont est âgé, la construction n'est plus adéquate pour répondre aux normes de transport. On avait réduit le transport lourd, la circulation sur ce pont-là. Et, dernièrement, il y a eu des bris majeurs qui ont fait en sorte qu'ils ont condamné toute circulation.

Actuellement, le ministère des Transports est en train de faire des réparations concernant à tout le moins la possibilité, au moins, que les piétons puissent circuler, et on pense que dans trois semaines on pourra rétablir une circulation légère pour les automobilistes.

J'aimerais savoir, l'échéancier dans un processus semblable, lorsqu'il y a un cas d'urgence... Parce que actuellement on détourne le trafic lourd vers Scott-Jonction, vers Vallée-Jonction, on emprunte des routes de municipalités. Ça peut être quoi, un délai minimum, c'est-à-dire en utilisant le caractère d'urgence pour la reconstruction d'un pont semblable? Est-ce qu'on peut me répondre là-dessus?

M. Baril (Arthabaska): Oui. L'information, c'est que le pont date de 1917, d'abord.

(10 h 30)

M. Poulin: Il a 82 ans.

M. Chevrette: C'est plus vieux que moi, ça.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Poulin: Ce n'est pas le même âge?

M. Chevrette: Vous le direz, ça aussi.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska): Ça ne paraît pas tant que ça.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska): En 1995, il y a eu une inspection générale du pont, puis là le ministère a découvert certaines détériorations: il y a plusieurs membrures attaquées par la corrosion. Ils ont dit: Ça dépend, entre autres, des inondations du printemps puis toutes sortes de... la circulation des...

M. Poulin: C'est de l'usure. Ils n'en ont pas à chaque année; on n'en a pas eu cette année.

M. Baril (Arthabaska): ...véhicules également, tout ça. Bon. Et il y a eu des travaux qui ont été entrepris pour corriger certaines... Il y avait des...

M. Poulin: Il y a eu des renforcements qui ont été faits.

M. Baril (Arthabaska): Des renforcements parce qu'il y avait un pilier...

M. Poulin: Exact.

M. Baril (Arthabaska): ... – je vais dire ça dans mes mots – qui avait un faible. On voulait le relever. C'est en relevant, en essayant de relever le tablier, c'est-à-dire que ça m'a semblé écraser sur un bord, comme on dit dans notre langage. Bon, là, c'est sûr qu'il y a eu des interventions d'urgence qui ont été faites pour corriger ça. Là on me dit que, pour la circulation des piétons, on devrait...

M. Poulin: Dans une semaine, environ.

M. Baril (Arthabaska): ...le 28 mai, donc dans une semaine environ. Mais, pour la reconstruction du pont, ça, c'est une autre chose parce que c'est dans une zone inondable, donc ça prend les études d'impact environnemental, etc. Et, dans la procédure, il faut vérifier où le nouveau pont va être reconstruit, là...

M. Poulin: C'est ça. Il y a six scénarios possibles, là.

M. Baril (Arthabaska): Bien, c'est ça: à la même place, à côté, ailleurs. Après ça, il faut faire de l'expropriation, bien entendu, pour acquérir les terrains nécessaires. Ça, ça serait à la fin de 1999 qu'on dit ici, sur la fiche. Bon. La procédure d'expropriation se ferait en l'an 2000-2001, donc c'est l'an prochain, et la préparation des plans et devis durant la même période, et la construction pourrait se faire en l'an 2002, s'il n'y a pas de pépin qui arrive en cours de route.

M. Poulin: Puis est-ce que le ministre a un pouvoir, on va dire, d'accélérer un échéancier semblable, de par les...

M. Baril (Arthabaska): Ça, bien, vous savez...

M. Chevrette: Bien, il faut respecter les normes. Vous savez qu'est-ce que vous feriez en Chambre si on ne les respectait pas.

M. Baril (Arthabaska): C'est ça.

M. Poulin: Non, non, je comprends très bien, mais je le demande, M. le ministre, puis ce n'est pas à vous que je m'adresse.

M. Chevrette: Ah! Excusez.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska): Je respecte. C'est difficile, prévoir les... L'autre jour, il y a eu une étude d'impact environnemental. Est-ce qu'il y a le Bureau d'audiences, possiblement, qui va embarquer là-dedans? Ça, quand on embarque avec eux autres, là, c'est des procédures qui sont assez longues, on ne sait pas trop quand ça peut finir. C'est une affaire, souvent, on me dit, de 18 mois, minimum, juste eux autres. S'il y a quelqu'un qui s'oppose... Des fois, vous savez, ça ne prend pas une grosse gang pour s'opposer à un projet, hein. Bon.

Mais nos lois sont là, puis on doit les respecter. Et c'est difficile de dire: Oui, oui, le ministre va arriver, on va dire, on va balayer la procédure de la main, du revers de la main, puis on y va, puis on construit le pont. On ne peut pas faire ça.

M. Poulin: Vous parlez d'expropriation en l'an 2000-2001. Si on statue de l'endroit où il doit être reconstruit, il n'est pas possible, on va dire, d'enclencher immédiatement les procédures d'expropriation pour pouvoir... dans l'année 1999?

M. Baril (Arthabaska): Il faut faire l'étude d'impact environnemental avant.

M. Chevrette: Si l'Environnement dit que ce n'est pas là?

M. Baril (Arthabaska): Si eux autres nous disent que ce n'est pas à la bonne place qu'on le construit, pour je ne sais pas quelle raison, ça ne nous donne rien de commencer à acquérir les terrains puis...

M. Chevrette: Il peut y avoir la reine des marais, là, par exemple, à telle place, puis ça t'oblige à changer de place. Mais tu sais ce que je veux dire.

M. Poulin: Non, non, je comprends.

M. Chevrette: Comment se lancer dans une expropriation si l'Environnement décidait, par exemple, qu'il faut détourner un quart de mille plus loin, ou je ne sais pas? C'est assez difficile.

M. Baril (Arthabaska): Pour un projet semblable, je vais vous dire, là, les délais, je considère quand même... Je sais que, pour vous autres, pour les gens de la place, c'est long, mais, pour le ministère, deux ans pour arriver à un projet, réaliser un projet, je ne veux pas être prophète de malheur, mais je vais être très surpris si le ministère est capable de respecter cet échéancier-là à cause... Il y a besoin de n'avoir pas de pépins nulle part, là, parce qu'un projet d'envergure de même, avec toutes les études d'impact, les consultations qu'il faut tenir, puis la préparation des plans et devis, puis les appels d'offres au début de la construction... Puis il faut calculer la période d'hiver là-dedans, puis tout ça. Deux ans, là, pour un projet de même, là...

M. Poulin: On évalue à combien le coût d'un projet semblable? Est-ce que vous avez des estimés de faits?

M. Chevrette: Ça peut être entre 4 000 000 $ et 5 000 000 $.

M. Poulin: 4 000 000 $, 5 000 000 $. Merci, M. le Président.

M. Baril (Arthabaska): Soyez assuré qu'on va tout faire pour être capable de répondre aux besoins du milieu.

M. Poulin: Bien, j'espère, parce qu'il y a quand même tout un milieu qui est pris en otage, là. On pense à la municipalité de Saint-Elzéar qui...

M. Chevrette: Mais, si le député nous aide à localiser vite, sans chicanes paroissiales...

M. Poulin: Ah! Bien, c'est ce qu'on veut. Puis, d'ailleurs, je pense qu'il y a une rencontre de prévue le 5 juin pour consulter la population. Puis je pense qu'il y a l'esprit, il y a une volonté politique municipale aussi d'engager qui... ils veulent accélérer ce processus-là le plus vite possible.

M. Chevrette: Oui. Quant à nous autres...

M. Baril (Arthabaska): Oui. Quant à nous autres, je vous le dis, là, on vous offre toute notre collaboration, puis on va voir à essayer de le réaliser le plus rapidement possible parce que, quand même ça serait juste une question sécuritaire aussi... L'autre jour, j'ai lu dans les journaux que les pompiers sont obligés de traverser...

M. Poulin: Exact.

M. Baril (Arthabaska): ...en chaloupe pour aller de l'autre bord.

M. Poulin: Qu'est-ce qui arrive dans une situation semblable, comme pour les frais de transport au niveau du monde scolaire? Il y a eu, je pense, des transports organisés par la municipalité pour aller chercher des personnes qui n'ont pas de véhicule puis qui cherchent à se déplacer puis les ramener à leur centre-ville. Est-ce que le ministère peut contribuer financièrement à soutenir ces coûts supplémentaires?

M. Chevrette: C'est-à-dire que le ministère peut s'asseoir avec la commission scolaire et le ministère de l'Éducation puis regarder les éventualités, mais... Je ne pense pas qu'on ait de l'argent de prévu, nous autres, pour... C'est l'Éducation, d'abord; le transport scolaire relève de l'Éducation.

M. Poulin: Oui.

M. Chevrette: Dans le cas précis, je suppose que l'entrepreneur, ses règles du jeu ont changé en cours de contrat. Donc, en vertu de ses contrats, il a sans doute moyen de négociation, lui, en disant que, à cause de circonstances graves...

M. Poulin: Le kilométrage n'est pas le même.

M. Chevrette: Mais il n'en demeure pas moins que c'est un problème. C'est un genre de séisme au sens de la sécurité publique, ça. Il faut le regarder sous ce volet-là et non pas sous le volet des programmes réguliers des ministères.

M. Poulin: O.K. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Kelley): Parfait. M. le député de Shefford.

M. Brodeur: Merci, M. le Président. Engagement 43 et suivants, on voit que c'est à la mode de décerner des contrats de sondage. C'est quoi, ça, les sondages sur divers tronçons de route? Qu'est-ce qu'on sonde là? C'est des sondages... Parce qu'on voit ça à quelques endroits. Ce n'est pas la même chose?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Attention, ce n'est pas Léger & Léger qui fait ça. Ils n'ont pas la «drill» assez solide pour...

Une voix: C'est plutôt Lourd & Lourd.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Brodeur: C'est ça. Mais, je veux dire, est-ce que ces sondages-là...

M. Chevrette: Mais là tu me poses la question.

M. Brodeur: Je n'ai pas fini. Est-ce que ces sondages-là sont faits régulièrement sur toutes les routes pour tester la nature des routes?

M. Chevrette: Non. Ce n'est pas sur toutes les routes, mais, quand on considère, qu'on commence à regarder, par exemple, l'effondrement d'une route, là on va chercher les carottes, pour se parler comme du monde.

M. Brodeur: Oui.

M. Chevrette: On va chercher nos carottes un peu partout à travers le décor quand une route, on sent qu'elle commence à en avoir besoin. Ou bien encore on peut sonder sur des tronçons qu'on veut refaire au complet pour voir quel type de technologie il faut utiliser.

M. Brodeur: J'imagine que ces sondages-là, parce que j'ai déjà travaillé là-dedans comme étudiant...

M. Chevrette: C'est-u vrai? Aimais-tu ça?

M. Brodeur: Oui. C'était bien le fun. Mais je ne chargeais pas 49 500 $ pour en faire. Je me demande, il y a-tu tant de...

M. Chevrette: Non. Mais je pense que, quand vous envoyez une entreprise avec de la machinerie, de l'équipement... Ça dépend de la nature du contrat.

M. Brodeur: Oui.

M. Chevrette: Est-ce qu'on a un long tronçon à faire forer ou...

M. Brodeur: Physiquement, comment ça se fait, ça, de façon technique?

M. Chevrette: Des sondages?

M. Brodeur: Oui.

M. Chevrette: Ça se fait comme... des carottes, comme je vous dis.

M. Brodeur: Oui.

M. Tourigny (Yvon): Des carottes où est-ce que l'on drille...

M. Chevrette: Oui. Allez-y donc. Expliquez-lui qu'est-ce que j'ai tenté de faire.

M. Tourigny (Yvon): Oui. Une carotte où est-ce que l'on drille, et c'est dans le but de connaître la fondation, que l'on ne voit pas sur le dessus, dans le but de pouvoir faire une conception d'intervention qui va nous permettre de voir si on doit aller sous la chaussée ou une intervention qui est strictement sur la chaussée. Donc, on sort des carottes, et ça nous permet de voir si le gravier est mêlé avec le sable, l'argile...

M. Chevrette: Il y en a ici, à Joliette, Montcalm, dans D'Autray, dans Matawini, dans quatre MRC dans mon coin que je connais bien. C'est des contrats, souvent, qui sont ouverts. Ils vont, sur demande, aller perforer sur une longueur d'un kilomètre, ils savent les distances, et tout. Mais ça, ce n'est pas soumis à l'approbation de la CAI.

M. Brodeur: Ha, ha, ha! O.K. Donc, ça se fait régulièrement, j'imagine, sur les routes principales, sur les autoroutes, sur les routes secondaires. Ça se fait régulièrement?

M. Chevrette: Oui, dépendant de l'envergure des travaux qu'on veut refaire. Si on veut refaire une route dans sa fondation, et tout, on veut de plus en plus les technologies les plus appropriées. C'est ça qu'on vise, améliorer la qualité. De sorte qu'on a certains contrats ouverts. On dit: Bon, bien, on aimerait que, à cause du fait qu'on veut réfectionner telle route, 133, 137 ou 138... Elle est-u capable de porter une barricade, par exemple, une route? Non, ça, on ne fait pas de sondage pour ça.

M. Brodeur: Non, ce n'est pas ça. O.K. Donc, on pourrait peut-être changer le terme «sondage».

(10 h 40)

M. Chevrette: Peut-être que ça serait plus approprié, mais c'était vraiment ça. Le sondage, c'est vraiment ça.

M. Tourigny (Yvon): C'est des sondages géotechniques.

M. Brodeur: Parfait.

M. Chevrette: Oui, oui, c'est technique.

M. Tourigny (Yvon): On sonde le sol.

M. Chevrette: Sonder, c'est de juger de la capacité portante de cette route. C'est-u bien dit, ça?

M. Brodeur: C'est très bien dit.

M. Chevrette: Merci.

M. Brodeur: Vous avez une grande culture, M. le ministre.

M. Chevrette: Ça, c'est comme la culture, quand tu en as moins, tu l'étends... comme la confiture.

M. Brodeur: Oui, c'est comme la confiture.

Le Président (M. Kelley): Ça va, M. le député?

M. Chevrette: J'ai failli la flopper.

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Alors, moi, j'ai juste une question sur ce mois-là, et c'est la...

M. Chevrette: Quelle?

Mme Dionne-Marsolais: Attendez, attendez, c'est un truc que j'ai trouvé amusant.

M. Chevrette: Amusant?

Mme Dionne-Marsolais: Oui, amusant parce...

Le Président (M. Kelley): Peut-être, en attendant, j'ai une question à poser. On peut revenir, Mme la députée?

Mme Dionne-Marsolais: Oui, oui, oui.

Le Président (M. Kelley): Juste sur le grand engagement 20, qui est la dette du métro de Montréal, de 84 000 000 $. Juste pour expliquer. C'est un versement dans le cadre d'un programme, j'imagine que c'est normé, mais ça fait partie de quel engagement? C'est une somme assez importante d'argent.

M. Chevrette: Ah! C'est du transport en commun. C'est la somme consolidée de toute l'aide qu'on apporte au transport en commun Montréal. Le MTQ assume, vous le savez, 100 % des services de la dette des travaux de prolongement de métro, etc., excédant le montant des investissements également de 717 950 343 $. Et on paie également 60 % du service de la dette des travaux de prolongement du réseau inférieur. Du ministère?

M. Trudeau (André): Initial.

M. Chevrette: Initial.

M. Trudeau (André): Le premier réseau.

M. Chevrette: Ah! le premier réseau. Le premier réseau est de 717 950 000 $. Donc, on paie la dette là-dessus à 100 %.

Le Président (M. Kelley): Alors, ça, c'est la dette, toujours pour la construction des années soixante?

M. Chevrette: Oui.

M. Saint-Jacques (Paul): Depuis le début jusqu'à aujourd'hui.

M. Chevrette: Exact.

M. Trudeau (André): Parce que je me souviens, il y a eu deux périodes où on a fait le métro à Montréal. Le premier, ce qu'on appelle le réseau initial; après ça, on a fait un développement, un autre qu'on a extensionné...

Le Président (M. Kelley): Honoré-Beaugrand.

M. Trudeau (André): Le 717 000 000 $ réfère à ce qu'on a fait au début. Ça, c'est 100 %. Et, par la suite, le deuxième, ça a été 60 %.

M. Brodeur: C'est-u après ou avant?

M. Chevrette: Bon, O.K. Au départ, là, le projet initial, on payait 60 % du service de la dette. Jusqu'à 717 000 000 $ que je vous ai donné tantôt, on payait 60 %. Puis, en haut de 717 000 000 $, tous les prolongements, on paie à 100 %. Ça va?

Le Président (M. Kelley): Et ça, c'est l'argent contracté...

M. Chevrette: À la Communauté urbaine.

M. Trudeau (André): Puis on rembourse au service de dette.

Le Président (M. Kelley): Et quand est-ce que ça va être payé? Est-ce qu'on peut...

M. Trudeau (André): C'est amorti sur 40 ans.

M. Chevrette: C'est 40 ans.

Le Président (M. Kelley): Alors, il reste une autre...

M. Trudeau (André): Ça commence à baisser.

Le Président (M. Kelley): ...quinzaine d'années, ou 20 années à faire. Mais les nouveaux, quand on parle du prolongement à Laval, ça va être assumé dans la même formule?

M. Chevrette: C'est assumé à 100 %, c'est un prolongement.

M. Trudeau (André): C'est la même formule.

M. Chevrette: C'est beau.

Mme Dionne-Marsolais: Alors, c'est l'engagement 26.

M. Chevrette: Oui.

Mme Dionne-Marsolais: L'engagement concerne les infrastructures de transport. Vous allez nous expliquer c'est quoi, un système de fixation «break safe» – ça a l'air d'une nouvelle référence de sécurité. Mais, ce qui me frappe, c'est que celui qui a reçu... C'est un contrat négocié. J'aimerais ça savoir pourquoi c'est négocié. Compte tenu que le contrat précédent avait deux soumissions, dont celle de Lampadaires Feralux à qui, lui, on a donné en prix de consolation, ça a l'air, le contrat négocié suivant qui était un peu plus cher, alors je voudrais que vous clarifiiez comment ça se fait, pourquoi c'est négocié, ce contrat-là. Est-ce qu'ils étaient les seuls à fournir...

M. Chevrette: Alors que l'autre était par soumission, 25 était par soumission.

Mme Dionne-Marsolais: L'autre était par soumission.

M. Chevrette: Vous parlez du 25, à ce moment-là?

Mme Dionne-Marsolais: Non. Je parle du 26 parce que c'est celui qui a obtenu...

M. Chevrette: O.K. C'est ça.

Mme Dionne-Marsolais: ...le contrat négocié, 26. Il avait été soumissionnaire...

M. Chevrette: À 25, O.K.

Mme Dionne-Marsolais: Alors, c'est un peu curieux, puis je veux savoir pourquoi, dans le deuxième cas, on l'a négocié.

M. Chevrette: Est-ce qu'on pourrait répondre, M... Je ne sais plus qui, là. Lequel?

(Consultation)

M. Chevrette: Est-ce qu'on pourrait prendre avis, là, puis donner quelques minutes et nous donner des explications? C'est beau? Vous pouvez continuer. Je veux l'avoir, l'explication, moi, là.

Le Président (M. Kelley): Sauf pour 25 et 26.

M. Chevrette: Oui. On les mettrait en suspens.

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le mois de mai? Sinon, est-ce qu'on peut les considérer vérifiés?

M. Chevrette: Conditionnellement à la réponse qu'on donnera à 25 et 26 parce que j'y tiens, moi aussi.

Vous pouvez donner une réponse tout de suite? M. Tourigny.

Le Président (M. Kelley): M. Tourigny.

M. Tourigny (Yvon): Alors, il s'agit d'un contrat qui a été octroyé pour des lampadaires sur la route 132, exactement entre le pont-tunnel et le pont Champlain. Ces lampadaires-là, les types de bases qui ont été installées ne se sont pas avérées résistantes, adéquates, et surtout à partir d'expérience de vents forts qu'on a eu dans la saison 1998, je crois.

M. Chevrette: C'est au niveau de 25, ça?

M. Tourigny (Yvon): Au niveau de...

M. Chevrette: Non, non, mais...

M. Tourigny (Yvon): Oui, oui, c'est ça, 25.

M. Chevrette: C'est parce que je veux faire le lien entre 25 et 26, tel que demandé dans la question.

M. Tourigny (Yvon): Vous avez raison. Et là, dans le 26, on a négocié, avec l'entrepreneur qui avait fait les travaux du 25, des modifications au système qui avait été posé.

Mme Dionne-Marsolais: Ça ne me convainc pas beaucoup, là, je dois vous dire. Parce que, si je lis, là, quand vous dites «contrat négocié», ce que vous... On parle d'un achat de 62 systèmes de fixation «break-safe» cédant sous impact pour signalisation au sol en bordure des autoroutes. Bon. J'imagine que c'est une espèce de patente qui fait que, quand tu rentres dans un poteau, il tombe puis tu ne te tues pas. Bon.

Alors, si c'est ça, ces poteaux-là, il a fallu les remplacer. Vous n'avez pas eu besoin d'utiliser le même fournisseur. Alors, la question de fond, c'est: Pourquoi, à lui, on a... Ça fait bizarre. J'avoue que ça fait très bizarre, puis votre réponse m'apparaît incomplète. Pouvez-vous ajouter des explications? Parce que ça n'a pas de sens.

M. Tourigny (Yvon): Je ne peux pas en ajouter à l'heure actuelle, mais seulement on pourra prendre de l'information.

Mme Dionne-Marsolais: J'aimerais beaucoup. Je pense que ça mérite ça parce que ça fait curieux.

M. Chevrette: C'est que la réponse donnée, à date, là, c'est comme si le contrat de 25 ne valait pas grand-chose, on s'est repris avec l'autre.

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais ce n'est pas la même chose du tout; 25, ce n'est pas la même... En tout cas, à moins que je ne comprenne rien, là, mais l'entretien des infrastructures de transport...

M. Chevrette: «Break-safe», tu as raison, je pense.

Mme Dionne-Marsolais: ...dans le premier cas, c'est des piédestaux en aluminium pour support de signalisation.

M. Chevrette: Ce n'est même pas la même chose.

Mme Dionne-Marsolais: Ça, c'est les gros poteaux avec les panneaux en haut. Alors, ça me rappelle mon temps où je regardais les soumissions à Hydro-Québec. C'est curieux, ça.

M. Chevrette: On va trouver la réponse.

Mme Dionne-Marsolais: Merci.

Une voix: C'est vrai que c'est deux choses distinctes.

M. Chevrette: Donc, on suspend le passage un, M. le Président, puis on vous revient avant la fin de la séance.

Le Président (M. Kelley): Alors, avec l'exception de 25 et 26, les engagements pour mai 1997 sont vérifiés. On passe maintenant au mois de juin 1997. Est-ce qu'il y a des questions?

Moi, j'en ai une sur l'engagement 6. C'est d'ordre général. C'est Fourniture et installation de caméras sur les autoroutes 20 et 25. Pourquoi?

M. Chevrette: C'est purement et tout simplement pour identifier en particulier les pannes ou les accidents qui se produisent. On sait à la minute près et on peut faire intervenir soit des remorqueurs, ou des camions de pompiers, ou autres. M. Saint-Jacques va compléter ma réponse.

Le Président (M. Kelley): M. Saint-Jacques.

M. Saint-Jacques (Paul): On a installé et on va continuer d'installer au fur et à mesure des années des caméras de surveillance sur les principales autoroutes. Toutes ces caméras-là sont reliées à un centre de contrôle qu'on a, et on peut intervenir, lorsqu'il y a un incident, plus rapidement pour essayer d'éviter la congestion aux heures de pointe.

Le Président (M. Kelley): C'est relié avec les remorqueurs et des choses comme ça. Alors, s'il y a un accident, on peut...

M. Saint-Jacques (Paul): Exactement.

Le Président (M. Kelley): Est-ce que c'est relié... On voit ça de plus en plus, les panneaux sur la 40, à Montréal...

M. Saint-Jacques (Paul): Tout ça est relié.

Le Président (M. Kelley): ...circulation fluide ou circulation ralentie sur Décarie. Tout ça, c'est intégré?

(10 h 50)

M. Saint-Jacques (Paul): Oui, tout ça est relié maintenant à un poste de contrôle de gestion de la circulation que vous pouvez venir visiter, si vous voulez, et qui est situé sur le tunnel Ville-Marie, au centre-ville. Et là on a, 24 heures sur 24, des équipes qui surveillent l'ensemble puis qui peuvent fermer les voies quand c'est le cas, faire intervenir la police, les urgences, la sécurité civile.

Le Président (M. Kelley): J'aimerais faire un tour. Je pense que je vais accepter l'invitation...

M. Chevrette: On ira ensemble.

Le Président (M. Kelley): ...parce que je pense que c'est très intéressant. Je suis allé voir, chez Urgences-santé, leur...

M. Chevrette: Leur système.

Le Président (M. Kelley): ...système de contrôle aussi, et ça, c'est fort intéressant de voir les changements et les améliorations technologiques pour une meilleure gestion de ces grands réseaux.

M. Chevrette: C'est beau.

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'il y a d'autres questions pour...

Mme Dionne-Marsolais: Sur juin, oui.

Le Président (M. Kelley): Sur juin?

Mme Dionne-Marsolais: Oui.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Oui. C'est à l'engagement 10. On parle d'un contrat, toujours négocié, et on parle d'un contrat de 102 000 $ avec une conciliation. Qu'est-ce que ça veut dire, la conciliation? C'est quoi, ça?

M. Chevrette: On a expliqué tantôt, quand on disait...

Mme Dionne-Marsolais: C'est l'objet d'un litige?

M. Chevrette: Non. Le bitume, par exemple, quand il y a eu la soumission, il était, supposons, à 45 $ la tonne, puis il est à 51 $.

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: Donc, tu as la conciliation des chiffres qui se fait.

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: C'est beau?

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'on ne fait jamais la conciliation à la baisse?

M. Chevrette: À la baisse, ça se fait-u? Oui. Ça se fait à la baisse, oui, aussi, mais c'est plutôt rare.

Mme Dionne-Marsolais: Une autre question, aussi, M. le Président.

Le Président (M. Kelley): Oui, Mme la députée.

Mme Dionne-Marsolais: À 14, c'est un contrat par soumissions publiques d'achat de lanternes pour feux de circulation, et là c'est intéressant aussi, il y en a trois, et puis c'est les trois... Est-ce qu'il y a juste trois fournisseurs, au Québec, d'achat de lanternes pour feux de circulation? C'est une question, là.

M. Chevrette: Est-ce qu'il y a plus que trois soumissionnaires potentiels? Bien, nous autres, on l'envoie, puis c'est ceux qui répondent.

Une voix: C'est un appel d'offres public.

M. Chevrette: C'est un appel d'offres public.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, je comprends. Mais je regarde...

M. Chevrette: Mais ils ne doivent pas être multiples.

Mme Dionne-Marsolais: ...c'est parce que je ne la comprends pas, l'explication qui est donnée. Peut-être que vous pouvez juste me l'expliquer, puis il n'y aura pas de question. On dit, les fournisseurs, vous avez a, b et c, donc il y a trois contrats là-dedans. Et, dans a, vous avez Tracel ltée. Bon. Dans les soumissions qui ont été reçues, vous avez Tassimco et Électromega, puis, j'imagine, Tracel aussi, et c'est Tracel qui a été retenu. Dans b, vous avez encore les mêmes noms, Tassimco... dans ce cas-là, il y en a eu deux, c'est Électromega; c'est toujours le même monde. Puis, dans trois, bien, là, c'est les trois, encore, qui sont là, puis c'est le troisième. Comment ça s'est octroyé?

Mme Vermette: Il y a l'or, l'argent puis le bronze. Ha, ha, ha!.

M. Chevrette: C'est quoi, la méthode?

Mme Dionne-Marsolais: Non, non, mais c'est parce que je veux juste comprendre la logique de...

Le Président (M. Kelley): Du libellé de cet engagement.

Mme Vermette: C'est vrai, il n'est pas là, dans le premier. C'est comme si, chacun leur tour, ils se donnaient la chance.

M. Chevrette: Moi, mon intuition, c'est que c'est dans la façon de présenter l'engagement.

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais, en fait...

M. Chevrette: Dans les faits, il y a eu un appel d'offres public, ils sont trois. Il y en a un qui a été retenu...

Mme Dionne-Marsolais: Mais les trois ont été retenus, à des degrés divers. C'est ça que je comprends. Chacun a un petit morceau.

M. Chevrette: Oui, mais c'est ça. Ah! ça peut être des genres de contrats ouverts qu'on fait, là. C'est différents produits.

Mme Vermette: Là, c'est médaille d'or, d'argent puis de bronze.

M. Chevrette: C'est différents produits, me dit-on. On va vous expliquer, là. Il y a des systèmes plus sophistiqués les uns que les autres, dépendant où est-ce qu'on les installe, dans le domaine de la signalisation routière. Et, ayant reçu les trois, puis avoir retenu les trois, est-ce qu'on suppose qu'il y avait trois types de travaux à être effectués dans la soumission publique? C'est la question qui est posée, dans le fond. On cherche votre réponse.

Une voix: On va vous trouver une réponse.

M. Chevrette: Sous réserve, la 14 du mois de juin.

Le Président (M. Kelley): Si je peux revenir sur 5, un petit peu dans l'optique... Je veux savoir qu'est-ce que nous avons acheté de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, mais j'aimerais revenir sur la question de mon collègue de Beauce-Nord. On dit: On ne peut rien faire pour les déplacements qu'il faut faire à cause du pont qui est fermé, si j'ai bien compris, dans son comté. Mais, ici, il y a des impacts négatifs aux travaux sur un tunnel, et on donne l'argent. Peut-être que ce n'est pas tout à fait la même idée, mais, quand même, il y a un principe, ici: à cause du fait que la circulation est dérangée par la construction du tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine, on a un 150 000 $, qui a acheté, j'imagine, les services d'autobus pour encourager le transport en commun, pour essayer de réduire la circulation dans la région montréalaise. C'est quoi, en principe, la différence entre un genre de contrat comme ça et la question du député de Beauce-Nord, de tantôt?

M. Chevrette: Bon. La question du député de Beauce-Nord, c'était spécifique au transport scolaire.

Le Président (M. Kelley): Au plus large, parce qu'il a mentionné aussi...

M. Chevrette: Oui. Mais c'est aussi une question, comment dirais-je, de sécurité publique, là, au sens véritablement d'un événement qui est causé par soit la vétusté de la structure, et tout. Moi, j'ai cru bon de l'acheminer vers la Sécurité publique parce qu'il y a des programmes spécifiques pour ça, alors que, dans le cas du tunnel, c'est nous-mêmes qui décidons de faire une réfection à quelque chose qui nous appartient, à notre réseau, et, dans notre programmation, on dit: Par mesure de mitigation temporaire, voici ce qu'on demande à une société de transport: mettre plus d'autobus à la disposition des gens pour qu'on puisse atténuer de façon importante les inconvénients d'un tel transport.

Le Président (M. Kelley): Et c'étaient les autobus qui allaient de la Rive-Sud sur l'île?

M. Chevrette: C'est la Communauté urbaine de Montréal. Probablement...

Le Président (M. Kelley): Au lieu de la société de la Rive-Sud.

M. Chevrette: Ici, on me dit ceci: Cette entente définit les modalités, les termes d'une augmentation du niveau de service aux heures de pointe sur la ligne 4 de métro durant la période des travaux prévus – donc, il y avait plus de métros...

Le Président (M. Kelley): O.K.

M. Chevrette: ...qui allaient et revenaient – pour permettre de les inciter à prendre le métro pour diminuer la circulation dans le tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine.

Le Président (M. Kelley): Mais il n'y avait pas de contrat similaire avec la Société de transport de la Rive-Sud? Parce que je n'ai pas vu ça.

M. Chevrette: Oui. Il y avait la même chose avec la Rive-Sud.

Le Président (M. Kelley): O.K. Pour encourager le monde à se déplacer vers le stationnement du métro de Longueuil plutôt que de rester pris dans la circulation sur la 20.

M. Chevrette: Exact. Est-ce qu'il y a quelqu'un qui cherche la réponse à madame?

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Une autre sur ce mois-là, et ça concerne le 44, s'il vous plaît. Encore là, je suis certaine qu'il y a une explication simple, mais j'aimerais ça la connaître. C'est un contrat par soumission sur invitation, mais pas sur invitation par fichier, là, c'est sur invitation. Donc, on a décidé... Et c'est nos deux mêmes fournisseurs de tantôt, Metal Pole-Lite puis Lampadaire Feralux. Encore là, la soumission est partagée. Alors, c'est une acquisition de fûts et de potences en aluminium et en acier galvanisé pour feux de circulation. Il doit y avoir plus que juste deux fabricants de ça au Québec?

M. Chevrette: Ah! il n'y en a pas gros, Ça, je peux vous dire qu'il n'y en a pas gros de spécialisés dans ça.

Mme Dionne-Marsolais: Fûts et potences en aluminium et acier galvanisé?

M. Chevrette: Pour fournir pour le ministère des Transports, ils ne sont pas à la tonne. Je ne sais pas s'il y en a trois. Il y en a deux ou trois, maximum, au Québec.

Mme Dionne-Marsolais: Vous devez les avoir sur le fichier.

M. Chevrette: Oui, on doit l'avoir au fichier central.

Mme Dionne-Marsolais: Parce que, ça, c'est des choses qui sont courantes, il y en a plein.

M. Chevrette: Non, mais ça ne se fournit pas à la tonne. Ah non! Je vous dis que, quand tu as seulement le marché québécois à fournir, ce n'est pas à la tonne.

Mme Dionne-Marsolais: Mais pourquoi on y va sur invitation, pas par fichier?

M. Chevrette: Bien, quand on connaît les deux, trois qui en fournissent, c'est même plus rapide d'aller directement par appel, soumissions sur invitation.

Une voix: Ce n'est pas rien que ça. Quand tu as juste un fournisseur, tu es mieux de négocier avec lui que, lui, fixe le prix par soumission.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, mais il n'y en pas juste un. Alors, vous allez nous revenir pour voir s'il y a plus qu'un fournisseur comme ça?

M. Chevrette: On va vous donner la liste des fournisseurs.

Mme Dionne-Marsolais: Je ne mets pas en doute votre parole, M. le ministre...

M. Chevrette: C'est ce qu'on me dit, là.

Mme Dionne-Marsolais: ...mais je suis étonnée de cette réponse-là. Ce n'est pas des pylônes, là. Des poteaux.

M. Chevrette: Fouillons dans le fichier, puis dites-nous combien il y en a, puis dites-nous qui.

Mme Dionne-Marsolais: Et pourquoi on est allé sur invitation avec ces deux seuls là?

M. Chevrette: Il y en a deux, fournis par le fichier du Trésor. C'est beau?

Le Président (M. Kelley): Et, quand on va un petit peu plus loin...

M. Chevrette: Quel numéro?

Le Président (M. Kelley): C'est juste d'ordre général, mais 45 et 46, par exemple, Soumission demandée. Un, est-ce qu'on peut présumer qu'il n'y en a qu'un sur le fichier? Encore une fois, ça ne touche pas le contrat en soi, mais quand on voit: Soumission demandée, soumission reçue...

M. Chevrette: Ah! ça, ça doit être des laboratoires, je suppose.

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'on...

M. Chevrette: Si c'est des laboratoires, ils prennent le laboratoire de la région, puis il est en bas de 50 000 $, en plus.

Le Président (M. Kelley): O.K.

(11 heures)

M. Chevrette: Mais ils choisissent les laboratoires du coin pour ne pas que les analyses... C'est des contrats négociés, à toutes fins pratiques. Il fait une soumission puis, si on n'est pas satisfait des prix selon les paramètres que l'on a, on renégocie.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Oui. C'est parce que, si j'ai bien compris, vous avez dit que, dans votre fichier, il y en avait deux, puis tantôt on disait que, quand il y en a un ou deux, c'est mieux sur invitation. Donc, comment se fait-il que, quelquefois, même s'il y en a un ou deux, on y va par fichier puis d'autres fois sur invitation?

M. Chevrette: Ça dépend des montants. En haut de 50 000 $ et plus, là, on va sur soumission publique. Sur invitation, en bas de 50 000 $, les négociations, les contrats négociés, c'est en bas de 50 000 $.

Mme Dionne-Marsolais: Pourquoi on dit des fois sur invitation et d'autres fois sur invitation fichier? Pourquoi vous le classez comme ça?

M. Chevrette: Fichier. Bien, on se sert du fichier pour aller en appel d'offres.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, je comprends, mais je ne comprends pas pourquoi on les classe différemment parce que, dans ce cas-ci, il y en a juste deux dans le fichier, de toute façon.

M. Chevrette: C'est vrai, mais, en haut de 50 000 $, les normes du...

Mme Dionne-Marsolais: Non, ça, je comprends, pour en haut de 50 000 $, c'est des soumissions publiques. Je comprends, là, mais c'est...

M. Chevrette: La procédure est de même, ça fait longtemps qu'elle est de même. Je veux dire, en bas de 50 000 $, quand on peut négocier avec les fournisseurs les plus près, là, que ce soient des laboratoires ou autres, c'est à proximité. Tout le bitume est négocié de même. Ça, c'est peut-être bon que je le dise parce qu'on a beaucoup de contrats négociés dans le bitume pour aider à faire vivre chacune des petites usines dans chacun des comtés ou dans chacune des régions. Ça, ça marche de même. Pour les grands, grands travaux d'envergure, je pense que c'est en haut de 500 000 $?

Une voix: Oui.

M. Chevrette: En haut de 500 000 $, tu vas en soumission publique, même si l'usine est à côté de la route. Mais, en bas, pour permettre la viabilité ou le maintien d'une structure d'entreprise qui a de l'allure... sinon, on pourrait se ramasser avec des monopoles dans plusieurs régions du Québec. Ça serait un monopole, puis peut-être même qu'à la grandeur du Québec ça ne serait pas long qu'il y aurait un monopole.

Je vais vous en donner un exemple, en Gaspésie. En Gaspésie, il y a très peu de producteurs de bitume. Quand on achète, nous, au ministère, on observe qu'on paie 40 $ la tonne, par exemple. Les municipalités, du même fournisseur, paient peut-être 50 $, 55 $. Si bien que les maires me rencontraient, dans le temps que j'étais ministre des Affaires municipales, et disaient: Pourrais-tu acheter pour nous autres? On sauverait 10 $ à 15 $ la tonne, puis on pourrait en faire plus chez nous. Mais, si on en est rendu là, c'est parce qu'il n'y a pas grande compétition, hein. S'il n'y a pas de compétition, on paie le gros prix.

Je les ai rencontrées personnellement, l'ensemble de l'association des entreprises qui font du bitume, puis elles m'ont demandé clairement: On n'a pas d'alternative, on doit se laisser acheter par les grandes compagnies comme Sintra, comme Beaver asphalte ou comme une autre... ils m'en ont donné trois, quatre, là. Vous vous ramasserez avec des monopoles au Québec. Et c'est pour ça qu'il y a plusieurs années, d'ailleurs, le ministère a plutôt préféré la formule de la négociation, des contrats négociés. Quand c'est des petits contrats en bas de 500 000 $ de bitume, ils sont négociés avec les entreprises qui sont près du «plant» d'asphalte le plus près. C'est de même que ça marche.

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais mon commentaire, c'est ceci: je pense que c'est juste une façon dont vous le classez.

M. Chevrette: Oui, qu'on l'écrit. Ça, vous avez peut-être raison, il va falloir qu'on le mette...

Mme Dionne-Marsolais: C'est juste la façon dont vous le classez, puis, s'il a été classé comme ça, c'est qu'il y a... Parce que, dans vos procédures d'appel d'offres, vous dites, pour un contrat estimé égal ou supérieur à 10 000 $ mais inférieur à 100 000 $, qu'on va sur invitation auprès d'entrepreneurs inscrits au fichier des fournisseurs. Pas de problème là-dedans. Donc, c'est invitation fichier. Puis, dans l'autre cas – c'est en bas de 10 000 $ – là vous faites une invitation à soumissionner auprès d'entrepreneurs, auprès du ministère ou de l'organisme. Mais, dans ce cas-ci, c'est parce que, le contrat, il est présenté d'une façon où on ne sait pas si c'est plus que 10 000 $ ou moins. Dans les faits, il y en a un de moins de 10 000 $ puis l'autre de plus. Alors, c'est pour ça. Je pense que c'est juste la façon dont vous le présentez.

M. Chevrette: Je vais donner une explication qui va contribuer à clarifier, là. Quand on fait appel à une spécialité, on fait appel au fichier. C'est des travaux de 100 000 $?

M. Trudeau (André): Entre 10 000 $ et 100 000 $.

M. Chevrette: Entre 10 000 $ et 100 000 $. C'est ça. En bas de 100 000 $, on va donc au fichier puis on procède. Quand ce n'est pas une spécialité...

M. Trudeau (André): Prévue au fichier.

M. Chevrette: ...prévue au fichier, on y va sur invitation.

Le Président (M. Kelley): M. Trudeau.

M. Trudeau (André): Maintenant, si vous le permettez, peut-être... C'est complexe, et vous avez raison de soulever des questions. On a essayé – et peut-être qu'on pourrait distribuer à tous les membres de la commission pour montrer – de mettre ça sur une seule page pour que ça soit plus simplifié, parce qu'il y a au moins cinq types de contrats dans le ministère, qui ont des règles distinctes les unes des autres. Quand il s'agit de la construction, quand il s'agit d'enrobés bitumineux, par exemple – parce qu'on n'a pas parlé de ça – c'est d'autres règles qui s'appliquent. Quand il s'agit des services auxiliaires comparés aux services professionnels, comparés aussi aux services de déneigement... On va s'organiser pour vous faire des copies de ça, parce que je pense que Mme la députée a tout à fait raison, là, il y a... Et on a essayé de vous mettre en colonnes, selon le prix, les montants, et quand est-ce qu'il faut aller en invitation, quand est-ce qu'on va au fichier, quand est-ce qu'on doit aller en appel d'offres. Parce qu'il y a des règles qui doivent être respectées là-dessus.

M. Chevrette: On va le faire pour chacun des députés de la commission.

M. Trudeau (André): C'est un tableau synthèse, mais je pense que ça va vous aider à comprendre le langage qui est là, parce que disons que, normalement, ça devrait suivre le même langage, là.

M. Chevrette: C'est beau.

Le Président (M. Kelley): Merci beaucoup. Comme un glossaire, là. Un petit peu comme dans nos discussions sur la différence entre un supplément, un ajustement, une conciliation, peut-être que c'est le glossaire qui nous manque.

Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le mois de juin?

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais on peut passer en attendant la réponse à 44.

Le Président (M. Kelley): Oui. On en a toujours un qui est à vérifier, le 44. Et, pour le reste, ils sont vérifiés. On passe au mois de juillet, le mois léger. Le monde est en vacances.

M. Chevrette: Oui. Brome-Missisquoi, Université de Montréal.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! J'ai oublié quelque chose. Pendant que les gens cherchent, est-ce que je peux poser une question? J'ai vu, dans une des soumissions, le recyclage de l'asphalte à froid. Pouvez-vous nous expliquer c'est quoi, ça?

M. Chevrette: Le recyclage de l'asphalte à froid.

Mme Dionne-Marsolais: C'est ça. J'ai vu ça quelque part, puis j'essaie de comprendre qu'est-ce que c'est.

M. Chevrette: Mme Anne-Marie Leclerc. C'est le fun de voir faire ça.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: Oui? Je n'en ai jamais vu. Je ne sais pas qu'est-ce que ça fait puis à quoi ça sert.

M. Chevrette: C'est une nouvelle technologie. Expliquez-leur.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Ça dépend.

Le Président (M. Kelley): Mme Leclerc.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Ça dépend toujours quel fun on peut trouver dans l'enrobé.

M. Chevrette: Dans l'enrobé?

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est qu'au niveau de nos revêtements de chaussée, souvent, pour faire des corrections, ce qu'on est obligé de faire, c'est enlever la couche de surface parce qu'elle est trop détériorée. Donc, on se ramasse avec ce qu'on appelle, nous autres, des copeaux, des espèces de copeaux d'enrobé, des copeaux noirs, et il faut les réutiliser. Alors, on a différentes méthodes pour réutiliser ces matériaux-là, qui ont quand même encore du potentiel. Et ce qu'on peut faire, c'est les réenrober avec un autre liant et les réutiliser à froid.

Alors, ce qu'on appelle «à froid», c'est par opposition à «à chaud»; à froid, pour nous autres, c'est autour de 70 °C à 80 °C. Donc, on ne les réchauffe pas, on les passe en centrale un petit peu puis on travaille ça à froid. Quand on parle de «à chaud», on travaille à des températures de l'ordre de 150 °C à 170 °C. Alors, ça, pour nous autres, c'est à chaud. Il faut voir qu'est-ce qui est chaud et qu'est-ce qui est froid.

Mme Dionne-Marsolais: Tout est relatif, Ha, ha, ha!

Le Président (M. Kelley): Il y a beaucoup de chaleur dans le froid.

Mme Dionne-Marsolais: Un 60 °C, ça m'apparaît déjà pas mal chaud.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Et on réutilise ces matériaux-là sur du réseau tertiaire, surtout pour faire des revêtements ou pour boucher des nids-de-poule de façon très rapide. C'est quelque chose qui est très intéressant.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! Bien, c'est intéressant, ça. Merci.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Ça me fait plaisir.

Le Président (M. Kelley): L'engagement 3.

Une voix: Oui.

Le Président (M. Kelley): C'est la question des infrastructures routières et aéroportuaires de la Baie-James, pour 820 000 $, une gestion et un financement temporaires. C'est quoi, les circonstances qui ont amené le ministère à mettre 820 000 $ dans le financement de cet... C'est l'aéroport même, si j'ai bien compris?

M. Chevrette: Non. Ils nous ont confié, en juillet 1997, la gestion et le financement de l'entretien et de la réfection des infrastructures routières de Wemindji, Eastmain et de la route du Nord. C'est en vertu d'une décision du Conseil des ministres, 97-068, au mois de mars 1997, qu'on s'est vu confier ça.

De même, le Conseil du trésor, par le biais de son C.T., a recommandé au Conseil des ministres de demander au ministère des Transports d'assumer la responsabilité de l'entretien des chemins. Avant, ça a été Hydro-Québec un bout de temps. Ça a cheminé jusqu'à venir... À un moment donné, on pensait créer une société spéciale, et le gouvernement a décidé que c'était le ministère des Transports qui payait. Puis, pour l'exercice 1996-1997, on s'est vu accorder 1 000 000 $, puis, à compter de 1997-1998 et pour les années suivantes, ce sera récurrent pour 2 500 000 $. C'est le ministère des Transports qui, comme partout ailleurs au Québec, a la responsabilité, dorénavant.

(11 h 10)

Le Président (M. Kelley): Et le lien aéroportuaire, c'est...

M. Chevrette: Le lien aéroportuaire, c'est le lien qui conduit à l'aéroport.

Le Président (M. Kelley): De Radisson ou de Wemindji aussi?

M. Chevrette: Les deux.

Le Président (M. Kelley): O.K.

M. Chevrette: On entretient à la fois la route et les liens avec l'aérien. C'est ça. D'ailleurs, quand on signe une entente pour un aéroport maintenant, on est obligé chaque fois de prévoir l'entretien du lien d'accès. C'est beau?

Le Président (M. Kelley): Oui. Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Sans offense pour le ministère, ce que vous nous donnez, là, c'est le mode d'attribution pour des contrats de construction et de services.

M. Chevrette: Oui.

Mme Dionne-Marsolais: Ce dont on parle dans les contrats que j'ai mentionnés tantôt, c'est des fournitures de produits, ça, c'est de l'équipement, ça; ce n'est pas de la construction ni des services.

M. Trudeau (André): C'est dans les services, et je pense...

M. Chevrette: Non, non, il parle d'équipement, lui.

Mme Dionne-Marsolais: Ça serait dans les services?

M. Trudeau (André): Dans l'acquisition...

M. Chevrette: On va vous donner un autre tableau qui va compléter celui-là, madame.

M. Trudeau (André): Ça rentre dans quoi, ça? L'acquisition d'équipement, c'est dans le contrat...

Mme Dionne-Marsolais: Des poteaux, ce n'est pas des services puis ce n'est pas de la construction.

M. Chevrette: Non, non, mais trouvez le tableau additionnel, comment on achète de la fourniture.

M. Trudeau (André): Vous avez raison, c'est un autre...

M. Chevrette: Donc, vous préparerez un autre tableau, s'il n'est pas prêt.

M. Trudeau (André): Pour la réponse, on me dit qu'on va avoir de la difficulté à vous fournir votre réponse clairement. Ce qu'on...

Mme Dionne-Marsolais: Prenez le temps qu'il faut.

M. Trudeau (André): Oui. Mais on pourra vous le transmettre, parce qu'il va falloir regarder pourquoi les choix ont été faits de la façon dont vous l'avez mentionné.

Mme Dionne-Marsolais: D'accord.

M. Trudeau (André): Pour ce qui est des fabricants, cependant, de ce qu'on appelle les fûts et les potences...

Mme Dionne-Marsolais: Les potences.

M. Trudeau (André): ...il y a deux fabricants au Québec, ceux qu'on a mentionnés, Feralux et Pole-Lite; et on me dit qu'il y a un nouveau qui rentre dans le dossier, qui vient des États-Unis, mais qui serait tout récent, qui s'appelle Groupe Laforce, mais qui est un nouveau joueur sur ce marché-là.

Maintenant, quant à l'explication que vous nous avez... La question, ça, on ne l'a pas, on va l'examiner plus en détail et on vous fournira la réponse.

Mme Dionne-Marsolais: Vous nous le transmettrez.

M. Trudeau (André): Oui.

Mme Dionne-Marsolais: C'est beau. Merci.

M. Chevrette: Par la commission.

Mme Dionne-Marsolais: Je n'en ai pas d'autres, moi, là-dessus.

Le Président (M. Kelley): Ça va pour le mois de juillet?

Des voix: Oui, c'est beau.

Mme Dionne-Marsolais: Oui. Une étude d'environnement, mais elle est correcte.

Le Président (M. Kelley): Vérifié. Mois d'août?

(Consultation)

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'il y a des questions sur le mois d'août? Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: À l'item 26, on voit que vous avez contribué à la création d'une chaire industrielle qui visera exclusivement la recherche sur l'exploitation des chaussées et des structures en condition de gel, dans le but de trouver des solutions durables. Elle va s'appeler comment, cette chaire-là, et qui est le professeur qui est derrière ça?

M. Chevrette: Un instant, là, que je regarde ça, s'il vous plaît.

(Consultation)

M. Chevrette: Mme Leclerc.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bonjour. C'est la chaire industrielle sur les effets du gel sur les infrastructures. Donc, on a les chaussées bien intégrées et bien prises en compte. La chaire est basée à l'Université Laval et sous la direction de Jean-Marie Conrad du Département de génie civil de l'Université Laval.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce que je peux poser une autre question?

Le Président (M. Kelley): Oui, continuez.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce que, dans la même foulée, on pourrait... Moi, j'ai une question qui m'a toujours préoccupée, et peut-être que cette chaire-là va regarder ça, mais peut-être que vous avez d'autres informations. On construit encore nos routes en asphalte au Québec, hein, puis vous savez qu'il y a beaucoup de commentaires là-dessus. Il y en a qui disent qu'on devrait construire ça en béton. Par rapport aux conditions climatiques que nous connaissons, par rapport au coût par mille ou par kilomètre, la construction d'une route en béton versus asphalte, en tenant compte de l'entretien sur la durée de vie, est-ce que vous avez des données qui démontrent, pas la rentabilité, mais l'économie d'un produit par rapport à un autre, d'un matériau par rapport à un autre?

Mme Leclerc (Anne-Marie): La chaire sur le gel de l'Université Laval ne s'embarque pas, probablement, dans ce type d'étude là. Ce qu'elle cherche à faire, c'est voir les meilleures méthodes de construction dans des situations de gel intense comme celles qu'on a. N'oubliez pas qu'on...

Mme Dionne-Marsolais: De construction.

Mme Leclerc (Anne-Marie): De construction et d'entretien aussi, là, des infrastructures dans les situations de gel intense comme celles dans lesquelles on vit. La chaire intéresse beaucoup des partenaires comme Hydro-Québec ou comme les municipalités qui ont beaucoup de systèmes enfouis dans les structures de chaussée, et un peu partout, là, et sur lesquelles le gel a énormément d'impact.

Donc, la chaire va s'attarder surtout à ces aspects-là et au développement des meilleurs matériaux possibles pour limiter les effets du gel sur les ouvrages de ce type-là et pour trouver des mesures de mitigation, parce qu'il y a l'effet du gel, bien sûr, mais il y aussi comment on peut évaluer la sensibilité au gel d'une structure de chaussée de tel et tel matériau. Alors, il y a tous ces volets-là aussi qui entrent en ligne de compte. C'est un des objectifs principaux, là, de la chaire sur le gel des chaussées.

M. Chevrette: Quant au béton...

Mme Dionne-Marsolais: Juste pour finir sur la chaire puis, après ça, on passera au béton. L'engagement de 400 000 $, il est sur une durée de combien?

M. Chevrette: Cinq ans.

Mme Dionne-Marsolais: Cinq ans?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Cinq ans. Oui.

Mme Dionne-Marsolais: Et est-ce que, après cinq ans, vous avez limité l'engagement, vous avez une entente qui dit qu'eux devront aller chercher l'argent dans l'industrie?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Les principes des chaires industrielles sont établis beaucoup par un organisme subventionnaire, là, qui est le CRSNG, qui lui établit les principes. Pour le moment, on vise en général cinq ans. Dans certains cas, on a vu des renouvellements, parce qu'après cinq ans il y a le point qui est fait et, dans certains domaines, il y a eu du renouvellement pour un autre bloc d'années, et, dans d'autres domaines, on met fin à la chaire et il y a des partenaires industriels qui sont recherchés pour mettre en valeur les produits de la recherche. Donc, ça dépend...

Mme Dionne-Marsolais: De la performance, aussi.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Tout dépend de l'output du premier cinq ans.

Mme Dionne-Marsolais: O.K Le béton, maintenant.

M. Chevrette: Quant au béton, il y a des expériences. Il y en a, des routes en béton, au Québec. Il y en a en particulier sur la 40, dans le bout, justement, où on ne peut dormir en auto. En sortant du Cap-de-la-Madeleine, là où tu es dans les marécages, littéralement, et où même le béton armé n'a pas réussi à ne pas gondoler. Donc, on n'est pas encore rendu aux fruits de la recherche dans ce domaine pour décider de convertir x milliers de routes par année ou x milliers de kilomètres par année, par exemple, en béton – du bitume au béton – mais ça nous est demandé, par exemple. Si on se fie sur ce qui se dit sur le terrain, là je peux vous dire qu'on devrait en faire beaucoup parce qu'il y a au moins Lafarge, il y a Ciment St-Laurent puis il y a ailleurs. En plus, il y a une cimenterie qui est en train de voir le jour à Port-Daniel, je peux vous dire que ça inquiète énormément les cimenteries québécoises, puis elles aimeraient qu'on décide à titre obligatoire, par exemple, qu'il se fasse x pourcentage de kilométrage par année en béton pour assurer une stabilité des entreprises dans le domaine du béton. On regarde ça.

Mme Dionne-Marsolais: La question...

M. Chevrette: Il n'y a pas de décision de prise.

Mme Dionne-Marsolais: Non. La question que j'ai, c'est: Est-ce que vous avez une étude... coûts-bénéfices, c'est difficile à dire, une étude comparative de coût en termes de dollars par kilomètre? Compte tenu de la durée d'une route, prenons-les par autoroutes, routes nationales, routes secondaires...

M. Chevrette: Y a-tu eu des études?

Mme Dionne-Marsolais: En termes de coût par kilomètre, tenant compte de la durée de vie, de l'entretien – évidemment, dans nos conditions climatiques... Parce que, ce dont je vous parle, moi, c'est des choses qu'ai lues, pas au Québec, là, c'est des choses que j'ai lues dans des revues internationales. Et il y a beaucoup d'études qui sont citées, qui prétendent que le coût de construction, en tenant compte de la durée de vie de la route, en tenant compte du coût d'entretien, est de beaucoup plus économique en béton qu'en asphalte.

(11 h 20)

Je vois plusieurs de vos contrats qui sont des recouvrements de béton par de l'asphalte, par du truc bitumineux, là, du bitume. Moi, je suis perplexe, je trouve qu'on n'est pas... Puis ça fait longtemps, là, ce n'est pas récent; ça fait au moins 10, 15 ans que les gens parlent de béton pour nos grandes routes. Je pense que c'est Décarie, à Montréal, qui a une couverture de béton. Je ne sais pas si, maintenant, elle est rendue en asphalte, parce que ça fait un bout de temps que je ne l'ai pas prise, mais j'ai toujours été perplexe... Vous avez sûrement, au ministère, quelqu'un qui a regardé ce comportement-là, et quelle conclusion... C'est des données qui sont publiques, ça. Est-ce qu'on pourrait lire ça? Je trouve que ça se pose, comme question, moi.

M. Chevrette: Oui, on n'a jamais dit que ça ne se posait pas.

Une voix: Tout à fait, bonne question.

M. Chevrette: On vous a même félicitée pour la qualité de vos questions.

Mme Dionne-Marsolais: Alors, je voudrais vous féliciter pour la qualité de vos réponses aussi.

M. Chevrette: Merci, madame. Vous allez nous donner l'occasion de le faire, on va le faire. Je vais demander à Mme Anne-Marie Lapierre, mais, moi, je reviendrai là-dessus parce que...

Une voix: Leclerc.

M. Chevrette: Leclerc, excuse. Je reviendrai là-dessus, là. Il y a beaucoup de chapelles ardentes qui arrivent avec des chiffres précis, mais je vais en parler parce que j'ai une tendance à être sceptique devant les chapelles.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Par rapport aux études, il faut dire qu'il y a des études qui portent différents âges, hein, alors que les technologies dans le domaine des chaussées de béton ont énormément évolué au cours des dernières années. Donc, il faut toujours faire attention, il faut toujours regarder ça avec un oeil critique. Mais ce qu'on peut dire, par contre, c'est que le béton a certaines propriétés qui sont différentes de celles de l'enrobé, des propriétés particulièrement à capacité portante; donc, les chaussées de béton sont capables de supporter des trafics très intenses...

Mme Dionne-Marsolais: Voilà.

Mme Leclerc (Anne-Marie): ...en termes de circulation. Et, évidemment, le réseau québécois, il faut regarder aussi comment on y circule, dans quels secteurs on a des trafics intenses. Bon. Alors, il y a beaucoup d'études économiques américaines qui sont basées sur ce seul rapport de la capacité de support du béton par rapport à la charge de trafic, sans tenir compte de ce qui se passe sous la chaussée.

Et, nous, on sait très bien qu'avec nos conditions de gel il faut qu'on tienne compte, il faut qu'on retravaille l'infrastructure beaucoup, parce qu'on travaille avec des profondeurs de gel de l'ordre de 1,73 m dans la vallée du Saint-Laurent. Là, on est dans le sud; quand on monte vers le nord, c'est beaucoup plus que ça. Donc, quand on parle de profondeur de gel, il faut qu'on aille retravailler notre infrastructure pour s'assurer qu'il n'y a pas de mouvement dû au gel, et ça, ça augmente le coût. Que le recouvrement soit en béton de ciment ou en enrobé, là...

Mme Dionne-Marsolais: Donc, on n'a pas besoin d'en tenir compte, de toute façon?

Mme Leclerc (Anne-Marie): ...il faut qu'on retravaille au niveau de notre infrastructure, alors que les études américaines, dans les secteurs où il n'y a pas de gel, elles ne tiennent pas compte de ce retravail-là, de retravailler l'infrastructure. Donc, au niveau des études américaines, il faut faire attention. Nous, ce qu'on fait, on prend en compte les deux sources de dimensionnement, soit le trafic et notre obligation de se protéger par rapport au gel, et là, bien, il y a des études qui se font à chaque fois qu'on soupçonne qu'il y a une possibilité de travailler du côté noir ou du côté blanc, dépendamment de ce qu'on recherche.

Mais le béton a certaines caractéristiques, il a certaines propriétés, il y a certaines propriétés de roulement de l'enrobé que le béton a plus de difficulté à atteindre, et l'inverse aussi. Donc, on ne peut pas dire que l'un est meilleur, de façon absolue, par rapport à l'autre. Ils ont des propriétés qui sont différentes, il faut les utiliser aux endroits les plus propices, et c'est ce qu'on cherche à faire.

Mme Dionne-Marsolais: Évidemment, moi, je suis de Montréal, donc la question de l'achalandage et des portées est quand même... on la vit, hein.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui.

Mme Dionne-Marsolais: Je vous comprends bien quand vous dites que, quel que soit le revêtement – puis c'est ce que j'ai compris, là – quand on refait la route, il faut retravailler la base.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Le dessous.

Mme Dionne-Marsolais: Donc, la base...

M. Chevrette: Si tu n'as pas une infrastructure de base qui a de l'allure, que tu mettes le revêtement que tu voudras...

Mme Dionne-Marsolais: De toute façon, la base, dans l'analyse comparative, elle ne tient pas compte, ou alors le travail est différent selon que l'on mettra...

Mme Leclerc (Anne-Marie): Le travail est différent.

Mme Dionne-Marsolais: Il est plus ou moins cher, selon qu'on mettra du béton ou du...

Mme Leclerc (Anne-Marie): Ça dépend...

M. Chevrette: Ça coûte plus cher, le béton.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Je vais vous faire une réponse presque d'ingénieur, là...

Mme Dionne-Marsolais: J'allais le dire. Ha, ha, ha!

Mme Leclerc (Anne-Marie): ...ça dépend des résultats des sondages qu'on a faits précédemment. C'est-à-dire que...

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: Pas par Léger & Léger.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Non.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: Alors, je vous évite beaucoup de commentaires. J'aimerais ça voir votre dernière étude là-dessus...

Mme Leclerc (Anne-Marie): O.K.

Mme Dionne-Marsolais: ...si c'est possible, comme analyse comparative, parce que je pense que c'est intéressant qu'on fasse cette réflexion.

M. Chevrette: Mme la députée, je pense que, si on analysait les coûts exclusivement, ne tenant pas compte de l'infrastructure, c'est clair que le béton est plus cher à poser que l'asphalte. Ça, là, on n'a pas besoin d'une grosse étude pour faire ça, là, c'est clair.

Mme Dionne-Marsolais: Ah bien, oui! Mais ça, on n'a pas besoin d'un cour classique pour comprendre ça, là.

M. Chevrette: Non. Mais le dilemme est le suivant: si on n'est pas sûr de la capacité portante des infrastructures puis qu'on met du béton pareil, là je pense qu'on court au gaspillage. Je donne mon opinion personnelle, là. Je ne suis pas un recherchiste d'université puis un ingénieur, mais le bon sens est là.

Quand on prend le moyen le plus coûteux pour faire la surface puis qu'on ne s'assure pas de la qualité de l'infrastructure, quand on a un gel de 1,75 m – c'est quasiment 5 pi de gelée, ça, n'oublions pas ça – ça prend une infrastructure puis un drainage extrêmement intéressants et importants avant d'utiliser les moyens d'enrobement les plus dispendieux.

Donc, oui à la recherche, mais analysons sérieusement la situation avant de se lancer tous azimuts dans des pourcentages x.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce qu'on sait, par exemple, M. le ministre...

Mme Vermette: Je pourrais-tu, juste là-dessus...

Mme Dionne-Marsolais: Oui, bien...

Mme Vermette: Je voudrais juste vérifier une chose, par contre. Quand vous avez parlé de l'infrastructure, est-ce qu'il y a une façon de mesurer si la façon dont ils préparent le terrain avant de mettre l'asphalte, les infrastructures, elle est correcte, il y a assez de sable, il y a assez de gratté, il y a assez... Bon. Est-ce qu'on a une façon de... Parce qu'on a l'impression que...

M. Chevrette: Je dirais juste: De plus en plus, oui.

Mme Vermette: Parce que nos routes sont toujours à recommencer. On a l'impression qu'on est toujours en train de payer pour les mêmes affaires. Le pont Jacques-Cartier, on le fait à tous les ans.

M. Chevrette: Vous passerez sur la 40, le pont Charles-de-Gaule est en perpétuelle réparation.

Mme Vermette: Ils viennent de finir puis ils recommencent, etc. Donc, ce n'est pas juste déposer de l'asphalte, là, c'est préparer, en fait, les infrastructures, puis on a l'impression qu'on est toujours vis-à-vis...

M. Chevrette: Je pense qu'on fait de plus en plus de progrès sur les technologies à utiliser. Ça, c'est évident, mais il reste qu'il y a un paquet de routes au Québec... Dans le temps de l'Union nationale, on pavait sur la tourbe. Donc, les fondations ne sont pas diable, certain, là.

Des voix: Ha, ha, ha!

Une voix: J'espère qu'on a évolué, M. le Président.

M. Chevrette: Non, mais c'est clair qu'on a évolué beaucoup, mais il nous reste un paquet de routes secondaires puis des routes connectrices, même, qui ne sont pas refaites. Ne nous leurrons pas, on a un paquet de travaux à faire.

Quant aux grands réseaux nationaux, là, chaque fois qu'on en réfectionne un bout, on le fait, en tout cas, avec la technologie la plus à la page qu'on ait.

M. Trudeau (André): Peut-être souligner aussi, M. le ministre, qu'il faut reconnaître que notre réseau, pour l'essentiel, a été fait dans les années soixante-dix, le grand réseau. Je ne parle pas des petites routes, là. Et lui aussi commence à vieillir, en termes de... Et c'est sûr qu'une capacité portante, la capacité de la route, c'est valable. Et vous savez que nos conditions sont très difficiles, hein. Les conditions hivernales, le Québec, ici, c'est particulièrement difficile sous cet aspect-là. Mme Leclerc l'a souligné.

Mais il y a le phénomène du vieillissement du réseau parce que, là, on est rendu à 25, 30 ans, et on entreprend, dans nos systèmes, une démarche pour remettre nos systèmes un peu plus... les moderniser, les mettre plus à date. Et c'est pour ça qu'il y a des travaux, même sur des grands réseaux principaux. On refait, on est obligé de refaire, en quelque sorte, certains tronçons. Et on s'est donné un plan pour mettre ça en oeuvre périodiquement, à chaque année, mettre des montants, consacrer des montants à ce qu'on appelle, nous, la conservation du réseau, parce qu'on a atteint ce niveau-là. Jusqu'à maintenant, on s'en souciait moins. On corrigeait des trous ici et là, mais là, il faut refaire des dalles au complet.

Mme Dionne-Marsolais: C'est justement pourquoi je pose cette question-là, et j'aimerais ça savoir: Est-ce qu'on est au courant si, dans des pays dont le climat ressemble au nôtre, Suède, Norvège, Finlande, leur choix à eux s'est porté, pour certains axes routiers, sur un matériau de béton par rapport à de l'asphalte, par exemple?

M. Chevrette: Mme Leclerc.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bon. Il y a un contexte climatique, dans les pays scandinaves, qui pourrait être parent, mais le tissu industriel, le contexte au niveau du trafic, de la circulation, les types de véhicules, donc ce qui va charger le réseau routier, est très différent.

Donc, on a tendance à regarder beaucoup plus ce qui se passe du côté de la Nouvelle-Angleterre et des États du nord-est américain quand on cherche des points de référence, qui travaille dans le même type d'environnement, un peu, que nous. Et on voit toutes les tendances parce qu'il y a eu toutes sortes de tendances.

Au Québec, vous avez 4 % du réseau qui est en béton de ciment. Dans certains États du nord-est, c'est 0 %. Il y en a qui l'ont complètement condamné. Il y en a qui l'ont remonté à peu près à 12 %. Mais ça dépend vraiment des trafics locaux, là, des charges au niveau des volumes de circulation.

Mme Dionne-Marsolais: Ah oui! C'est autre chose, ça.

(11 h 30)

Mme Leclerc (Anne-Marie): Si vous me permettez, j'ajouterais un petit peu à ce que M. Trudeau a dit. Vous savez, quand on fait du dimensionnement de chaussées, quand on établit les forces de chacune des routes, on prévoit un trafic dans les 25 prochaines années. Alors, quand on a construit la 20, on a prévu le trafic qu'il y aura dans 25 ans, ce qui est toujours un peu aléatoire, compte tenu du... parce que ça déjoue, ça peut déjouer nos estimations. Vous savez, estimer quelque chose dans 25 ans, c'est jamais bien, bien facile, d'une part, mais il faut tenir compte de toute l'évolution technologique au niveau des poids lourds et des transporteurs lourds aussi. Vous avez tous ces paramètres-là qui viennent entrer en ligne de compte et qui accélèrent, dans certains cas, l'endommagement que vous observez. Alors, quand vous dites qu'on revient souvent, bien, c'est une accélération d'endommagement qui est due souvent à des augmentations de trafic qui étaient difficiles à prévoir. Merci.

Le Président (M. Kelley): M. le député de Shefford.

M. Brodeur: Je vous remercie, M. le Président. C'est plus une question de vocabulaire qu'autre chose. À l'item 46, je vois que c'est le chemin de Lawrenceville, ma belle-mère reste là, sur le chemin de Lawrenceville, puis si je lui dis...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Brodeur: ...qu'en face de chez elle elle a eu un retraitement en place de la chaussée aux liants hydrocarbonés et glissières de sécurité, je ne suis pas convaincu qu'elle va savoir ce que c'est, là. Moi non plus! Dans ce langage-là d'ingénierie, c'est quoi, ça? Qu'est-ce qu'on a fait sur le chemin?

M. Chevrette: Lui avez-vous demandé si elle était satisfaite?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Brodeur: Je vais l'appeler, là.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Non, elle se posait comme question, elle aussi. Mme Lapierre...

M. Brodeur: Je vais lui poser la question sur le retraitement en place. Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...c'est dans le béton, ça, la pierre. Donc, Leclerc. Soyez claire, madame.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Écoutez, vous avez, on va y aller clairement...

M. Chevrette: On va évaluer comment sa belle-mère aurait dû comprendre ça.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui. Bien, elle les a vus faire, elle a certainement...

M. Brodeur: Oui, je pourrais l'appeler peut-être, pour savoir ce qu'ils ont fait là.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui, c'est ça. Alors, vous avez une route qui est en matériau granulaire puis en revêtement d'enrobé. Elle est toute fissurée, probablement que c'est le cas, je suppose.

M. Brodeur: Oui, oui, elle est toute fissurée, oui.

M. Chevrette: C'est pour ça qu'il ne va pas la voir souvent.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Leclerc (Anne-Marie): Je peux... oui? Alors, la route donc est toute fissurée et elle a atteint son âge ultime – la route.

M. Brodeur: Oui, la route. Je vais envoyer les galées à ma belle-mère!

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bon. Donc, toujours est-il que ce qu'on veut faire, c'est qu'on veut complètement redonner à la surface de roulement son profil et sa capacité, et on veut avoir l'appel... On ne veut pas mettre seulement une petite couche mince pour camoufler le tout, on veut avoir une solution durable et qui va durer le plus longtemps possible. Donc, ce qu'on fait, c'est qu'on a des équipements maintenant qui concassent l'enrobé qui est sur le dessus, qui le remalaxent avec la fondation granulaire, on remet ça en place. Dans ce cas-là, on a injecté un liant donc pour redonner encore plus de force. C'est ce que vous avez comme liant hydrocarboné. Ça, c'est du bitume, à la base, donc, ça va donner une force importante à la surface que vous avez, et on recouvre d'un enrobé, un revêtement. Normalement, on remet par-dessus un revêtement.

L'objectif, c'est de redonner donc à la route sa capacité, et un profil convenable, et un confort au roulement aussi qui est correct, d'avoir une solution qui est très durable mais aussi une économie de matériaux, parce que ce qu'on aurait pu faire, c'est enlever l'enrobé et retravailler seulement le granulat. Mais on conserve tout ce qui est en place et on le rénove, on le restaure. C'est aussi une façon de conserver le plus possible les matériaux en place en leur donnant une vie nouvelle, si vous voulez.

M. Brodeur: Donc, si j'ai bien compris, vous enlevez l'asphalte qui est là...

Mme Leclerc (Anne-Marie): On le concasse et on le malaxe.

M. Brodeur: ...vous le concassez, vous le remettez par-dessus...

Mme Leclerc (Anne-Marie): On le malaxe, oui.

M. Brodeur: ...puis vous remettez une autre couche par-dessus.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui. Ça marche-tu?

M. Brodeur: Oui. Ça, elle va comprendre ça, ma belle-mère.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Puis on pose des glissières de sécurité pour être sûr que la route est bien sécuritaire.

M. Brodeur: Parfait. Merci.

Le Président (M. Kelley): M. le député de Lotbinière.

M. Paré: Non. Merci, ça va.

Le Président (M. Kelley): Ça va?

M. Paré: ...en addition, au niveau de l'amiante, les expériences qui se sont faites, est-ce que ça a été concluant ou pas? Et le coût? Ainsi de suite.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Vous parlez des enrobés à l'amiante?

M. Paré: Exact.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bon.

M. Paré: Avec les rebuts d'amiante, oui.

Le Président (M. Kelley): Mme Leclerc.

M. Chevrette: Allez.

Mme Leclerc (Anne-Marie): O.K. Alors, les enrobés à l'amiante, on en a plusieurs kilomètres. Vous êtes dans Lotbinière?

M. Paré: Oui, oui.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Vous en avez dans Lotbinière, sur l'autoroute 20, de façon assez intense. Alors, on a été en projet expérimental pendant un certain nombre d'années, et, pour nous, maintenant, au ministère des Transports, les enrobés à l'amiante sont des technologies qui sont bien connues. C'est un produit qu'on a intégré dans nos normes et dans notre usage, et qui est disponible donc en fonction des problématiques qu'on rencontre. Alors, ça dépend de ce qu'on rencontre comme problèmes sur une route, mais on peut très bien utiliser les enrobés à l'amiante, là, sans aucun problème.

M. Chevrette: Est-ce que l'exemple du caoutchouc – je vais vous en poser, une question, moi – à Saint-Esprit de Montcalm a donné des résultats quant au suivi?

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est un projet qui relève du ministère des Affaires municipales, si mes souvenirs sont bons.

M. Chevrette: C'est une infrastructure, parce que les Transports l'avaient refusé. Moi, je trouvais que c'était intéressant, comme ministre des Affaires municipales, de faire une expérience avec des rebuts de pneus; on ne savait pas où les mettre.

Une voix: Je comprends!

M. Chevrette: Donc, est-ce que vous êtes au courant au moins de ce qui se passe?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui.

M. Chevrette: Est-ce qu'on pourrait le savoir ici?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui.

M. Chevrette: Merci.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Alors, vous savez, au niveau des enrobés, ce qu'on cherche à faire, c'est utiliser des matériaux, des granulats les plus durs possible et les plus performants possible. Dans le cas de cette technique-là, on éliminait un granulat et on ajoutait, on remettait à la place une petite granule de pneu qui était molle et qui était très difficile à garder en place. Donc, au ministère des Transports, ce sur quoi on a misé, c'est plutôt une dissolution du pneumatique dans le bitume. Donc, c'est un bitume qui est modifié par l'ajout de caoutchouc, et là on va chercher les meilleures propriétés du caoutchouc dans le bitume comme tel, donc dans la colle, pour aller fabriquer, par la suite, des enrobés. Et c'est une technique qui peut être utilisée sans aucun problème. Le bitume fabriqué de cette façon-là rencontre les normes du ministère.

Alors, dépendamment... parce qu'il n'y a pas énormément d'entreprises qui sont capables de fournir ce bitume-là, mais, dans la mesure où ça rencontre nos standards, elles peuvent nous le fournir sur les contrats qu'on peut avoir.

Le Président (M. Kelley): Moi, juste, peut-être, une dernière question sur le mois d'août, l'engagement 1, c'est les clôtures à Aupaluk, Tasiujaq et Kangiqsualujjuaq. Est-ce que, dans ces contrats – je m'adresse avant tout peut-être au ministre délégué aux Affaires autochtones – il y a des clauses pour inciter les contracteurs à embaucher les Inuit?

M. Chevrette: Oui. Dans chaque cas, la main-d'oeuvre, en particulier les journaliers, c'est pratiquement exclusivement des gens des communautés. On envoie là les hommes clés puis les gens qui ont une spécialité sur la machinerie supérieure.

Le Président (M. Kelley): Si je me rappelle, c'était une question, dans le passé, avec la Société d'habitation du Québec, pour assurer, dans la construction des maisons...

M. Chevrette: Oui, oui, mais ils développent, même ils ont commencé à développer leurs propres entreprises dans bien des cas.

Une voix: Ils ont des clauses contractuelles, il faut qu'ils embauchent.

M. Chevrette: Ils n'ont pas le choix, il faut qu'ils embauchent.

Le Président (M. Kelley): Et c'était dans les aéroports, ça devait être autour des pistes qu'on a...

M. Chevrette: C'était aussi les pistes...

Le Président (M. Kelley): ...oui.

M. Chevrette: ...et les stationnements des pistes et surtout les clôtures.

Le Président (M. Kelley): Parfait. Est-ce qu'il y a d'autres questions sur le mois d'août?

Une voix: Non.

Le Président (M. Kelley): Alors, on peut considérer que le mois d'août est vérifié.

M. Chevrette: Sans aucune réponse à donner.

Le Président (M. Kelley): Mois de septembre...

M. Chevrette: Additionnelle.

Le Président (M. Kelley): ...1997. Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: L'item 38, on revient avec... je crois que ça doit être encore l'étude sur l'atténuation du bruit routier le long du secteur du prolongement de l'autoroute 720 entre l'autoroute 25 et la rue Fullum. Est-ce qu'on a les conclusions et est-ce que les mesures ont été – ça, c'était en septembre 1997 – appliquées?

Ça n'est pas dans mon comté, M. le Président.

M. Chevrette: Non, non, mais c'est dans Bourget, je pense.

Mme Dionne-Marsolais: Non, c'est dans Gouin.

M. Chevrette: C'est dans Gouin?

Mme Dionne-Marsolais: Oui.

Le Président (M. Kelley): Oui, Hochelaga-Maisonneuve, j'imagine.

M. Chevrette: C'est vrai. Je ne me rappelle plus du nom de l'autre, mais... Oui. C'est une étude qui, à toutes fins pratiques, va nous servir d'étude d'impact environnemental.

Mme Dionne-Marsolais: Mais est-ce que les mesures ont été implantées? Parce que c'est construit, tout ça, ça se fait en ce moment. Est-ce que ça a été fait? Les mesures ont été...

M. Chevrette: Ça a été fait ou c'est à se faire. Ce n'est peut-être pas tout à fait finalisé. C'est-u finalisé? M. Saint-Jacques, est-ce que le mur antibruit a été construit entre la A-720 et la A-25, dans Gouin? C'est ça que vous me dites?

Mme Dionne-Marsolais: Rue Fullum. Prolongement de l'autoroute 720 entre l'autoroute 25 et la rue Fullum. Bon. C'est peut-être Hochelaga-Maisonneuve, ça n'a pas d'importance.

Le Président (M. Kelley): Et Bourget.

(11 h 40)

M. Chevrette: C'est Hochelaga-Maisonneuve, et c'est fait. C'est fait, et il reste quelques petits travaux mineurs, mais la grande majorité du contrat est réalisée.

Mme Dionne-Marsolais: Mais les mesures d'atténuation de bruit, est-ce qu'elles ont été...

M. Chevrette: Bien, oui, elles ont été faites. Il y a des...

Mme Dionne-Marsolais: Il n'a pas l'air sûr.

M. Chevrette: ...oui, oui, il y a un muret qui a été construit. On le voit. Je passe par là toutes les fois que je vais à mon bureau des Transports, là.

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: Il reste quelques travaux mineurs à finir, là, mais le gros du contrat...

M. Saint-Jacques (Paul): Je peux compléter là-dessus.

Le Président (M. Kelley): M. Saint-Jacques.

M. Saint-Jacques (Paul): C'est un prototype, là, qui est déjà en place, et le mandat, c'était d'évaluer la performance du prototype pour pouvoir ensuite le prolonger sur l'ensemble de la voie.

Mme Dionne-Marsolais: Ah bon!

M. Chevrette: La rue... je ne sais pas comment on l'appelle, là, la nouvelle rue qu'on a ouverte, là?

Une voix: Souligny.

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: Souligny. On embarque sur la 25, et, même sur la rue Souligny, il y a des murs antibruit.

Mme Dionne-Marsolais: O.K. C'est bien.

Le Président (M. Kelley): C'est sur le même sujet: C'est quel type de mur?

M. Chevrette: C'est quelle technologie, là? C'est un muret, je sais qui l'a fait, tout. Mais comment on appelle cette technologique utilisée? Parce qu'on pourrait vous répondre.

Le Président (M. Kelley): Oui, non, non, c'est juste parce qu'on a fait un mur à Pointe-Claire...

Mme Dionne-Marsolais: Oui.

Le Président (M. Kelley): ...il y a sept ans, huit ans maintenant, en métal, et c'est tout rouillé, c'est vraiment, c'était une erreur de technologie, parce que c'est laid.

M. Saint-Jacques (Paul): Dans ce cas-là, ce sont des bétons, mais c'est des bétons qui sont plus absorbants – on appelle ça des «bétons absorbants» – plus acoustiques. Alors, c'est des matériaux qui résistent plus longtemps puis qui absorbent le bruit plutôt que le refléter. On ne fait plus de clôtures de métal.

M. Chevrette: C'est dépassé, ça.

Mme Dionne-Marsolais: Non, ce n'était pas très efficace, ça, d'ailleurs.

M. Chevrette: La technologie est dépassée, mais qui... Il veut nous passer un message, là: Peinturez vos panneaux.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Dionne-Marsolais: J'aurais une autre question, est-ce que je pourrais?

Le Président (M. Kelley): Oui, Mme la députée de Rosemont.

M. Chevrette: Ou bien changez vos panneaux.

Le Président (M. Kelley): Non, non, mais c'est juste que tout le long de l'autoroute 20, dans mon comté, c'est une question qui est soulevée. Beaconsfield expérimente maintenant avec les dunes, et on voit qu'il y a des expérimentations dans un autre secteur du réseau routier. Comme député, c'est toujours intéressant de voir... Parce qu'il y a également les grands murs de béton dans ville Saint-Pierre, qui ne sont pas merveilleux non plus. Alors, on est toujours, je pense, à la recherche de la solution.

On voit en Ontario, par exemple, sur la 401, à Oshawa, il y a des clôtures qui sont plus intéressantes, mais peut-être que le climat est différent. C'est, je pense, en métal, mais plus résistant au bruit. Alors, je ne sais pas c'est quoi, la fine pointe ou c'est quoi, la technologie...

M. Chevrette: On pourrait demander au ministère quelles sont les technologies qu'on a utilisées jusqu'à date puis quelles sont celles qu'on préconise? Ce serait intéressant de le savoir, comme parlementaires.

M. Saint-Jacques (Paul): L'application dépend beaucoup du site. Ça dépend de la largeur qu'on a, ça dépend si on peut monter des talus...

M. Chevrette: Des endroits.

M. Saint-Jacques (Paul): ...de terre et puis surmonter ça avec un mur. Or, il n'y a pas de solution unique qui s'impose...

M. Chevrette: Non, non.

M. Saint-Jacques (Paul): ...pour chacun des sites.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Une clarification. Dans certains cas, vous mettez la liste des autres soumissionnaires complète; dans d'autres cas, vous ne les mettez pas. Est-ce qu'il y a une raison? J'en prends... Il y en a plusieurs cas, là, mais...

M. Chevrette: Quelle est la raison pour laquelle...

Mme Dionne-Marsolais: ...la raison pour laquelle des fois vous en mettez?

M. Chevrette: ...l'administration ne met pas l'ensemble des soumissionnaires?

Mme Dionne-Marsolais: Des soumissionnaires. Je donne un exemple. À 53, là, il y avait six soumissions demandées, cinq qui ont été reçues, puis il y en a deux écrites parmi «autres soumissionnaires», puis évidement celui qui a eu le contrat. Y a-t-il une raison pour ça?

M. Chevrette: Non, on a pris l'habitude au ministère, me dit-on, de publier les trois premiers.

Mme Dionne-Marsolais: O.K.

M. Chevrette: Parce qu'il pourrait y en avoir 40, là.

Mme Dionne-Marsolais: C'est seulement une règle interne, ça, il n'y a pas de... O.K.

M. Chevrette: Ça dépend des types de contrats, de la nature du contrat. C'est une règle.

Mme Dionne-Marsolais: Le reste, il n'a pas l'air à y avoir grand-chose.

Le Président (M. Kelley): Moi, j'ai des questions sur les engagements 78 et 79, mais plutôt les réactions du ministère. On a mis en place le train qui, je pense, descendait de Blainville à Fabreville. Est-ce que ce projet a été un succès? Est-ce que... Je pense que ça continue.

M. Chevrette: Bien, on me dit... J'ai rencontré le préfet, là, qui est le nouveau président de l'Association des CIT, M. Fallu, maire de Blainville, qui nous dit que c'est un succès, qu'ils ont l'achalandage... Ils nous demandent même d'ajouter, ils nous demandent une somme de 2 700 000 $, je pense, ou 2 300 000 $, je ne me souviens plus le chiffre précis, puis ils voudraient continuer à améliorer le réseau, pas leur réseau, mais ajouter des – comment on appelle ça – voitures à la ligne actuelle, puis de descendre au centre-ville de Montréal, si possible. Il y a, on est en train de regarder ça, mais on ne pouvait pas prévoir dans le budget de cette année une proposition qui... On est en manque d'argent de ce côté-là. D'ailleurs, il va falloir qu'on réponde là-dessus de façon précise, parce qu'il y a des attentes, et ils ont l'air appuyés par l'AMT. Il faudrait demander à l'AMT si elle a des budgets un petit peu pour nous aider. Peut-être qu'on pourrait négocier avec l'AMT? Mais il faut faire...

Le Président (M. Kelley): Il ne faut pas avoir l'air trop optimiste.

M. Chevrette: ...non, ce n'est pas ça, mais, quand on n'a pas d'argent, il faudrait au moins que les organismes en place reconnaissent qu'il n'y a pas d'argent pour l'année en cours. Ou bien on négocie des réaffectations de budget, mais, ça, ça doit se faire de façon sérieuse. Mais on ne dit pas que ce n'est pas bon, on dit même qu'ils ont l'air entichés, les gens, de cette expérience de travail, pas cette expérience de travail, cette expérience de transport.

Le Président (M. Kelley): Oui, et c'est juste. On voit la congestion, et tous les projets dans le transport en commun, je pense que c'est important. On a vu que la ligne Deux-Montagnes a été un grand succès. C'est un investissement très important, mais maintenant c'est un très grand succès.

M. Chevrette: La ligne de Deux-Montagnes, c'est un succès, mais c'est très dispendieux.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: Il faut faire l'analyse très sérieuse dans ça. C'est une ligne qui nous coûte, per capita, énormément cher, si on regarde par rapport au nombre de personnes transportées et le système comme tel. Je ne vous dis pas que ça ne rend pas service puis que ce n'est pas bon, je vous dis que ça coûte cher.

Le Président (M. Kelley): Oui.

M. Chevrette: L'objectif dans un transport en commun, c'est de trouver un moyen efficace mais au moindre coût. Parce qu'il faut faire attention. On peut... Par exemple, les SLR, les systèmes légers sur rails, je ne vous dis pas que ce n'est pas bon, moi, là. On va regarder la capacité de payer. Si ça me coûte 500 000 000 $ pour les SLR, si ça me coûte 630 000 000 $ pour la 30, 225 000 000 $ pour la 25, 800 000 000 $ et quelques pour le Métropolitain, il y a du monde qui va me freiner avant. Il y a peut-être un premier ministre qui va m'envoyer au Trésor. Il faut faire attention...

Le Président (M. Kelley): Non, non.

M. Chevrette: ...dans notre approche. C'est dans ce sens-là. Mais je ne vous dis pas... Mais l'expérience comme telle, en particulier à Blainville, si je me fie sur les commentaires que j'ai reçus samedi dernier, c'est une expérience positive.

Mme Vermette: Je veux juste, pour la même expérience... Vous financez aussi le transport en commun de la STRSM?

M. Chevrette: RSM, Laval, les trois commissions de transport. Et, par exemple, on est en demande devant le Trésor ou au ministère des Finances pour une expérience possible de trains sur Victoria par la Rive-Sud. On travaille ça.

Mme Vermette: Mais est-ce qu'il n'y aurait une incitation au transport en commun, si c'est plus rapide, de meilleure qualité?

M. Chevrette: C'est-à-dire que ça dépend où le transport arrive à Montréal. Si tu prends ton auto pour t'en aller à un stationnement incitatif, du stationnement incitatif tu prends le train ou bien le métro puis tu arrives dans un endroit dans Montréal qui t'oblige à prendre un autre transport en commun, je ne suis pas certain que c'est d'une très grande efficacité, parce que, là, la personne perd tellement de temps par trois types de transport. C'est pour ça que, si tu es capable d'avoir une liaison très rapide entre ce que tu déposes... Quand tu arrives au stationnement incitatif et que tu rentres par un moyen qui t'amène au moins dans les proximités des lieux où tu travailles, ça, c'est efficace. Mais, dès que tu arrives avec deux, trois...

Le Président (M. Kelley): Correspondances.

M. Chevrette: ...ça, là, ça ne marche plus. Ça ne marche plus. On le sent très, très bien, ça.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Sur les items 118, 119, 120, 121, l'achat de bitume de différentes classes, pouvez-vous m'expliquer la différence?

M. Chevrette: C'est quelle...

Mme Dionne-Marsolais: C'est 118, 119, 120, 121. C'est parce que je ne connais pas ça, alors je pose la question un peu naïvement. Mais je vois que vous avez du bitume conventionné, ou conventionnel, je ne sais pas, PG-52-34 à 228 $ la tonne, puis vous avez du bitume de classe PG-52-34 à 196 $?

M. Chevrette: À 228 $, ce n'est pas la tonne.

Mme Dionne-Marsolais: C'est pas la tonne? C'est pour le prix...

M. Chevrette: C'est de la tonne?

Mme Dionne-Marsolais: Bien, oui, ça doit être le prix de la tonne, sinon ça n'a pas de bon sens.

M. Chevrette: Du conventionnel? Syncope! C'est rendu cher, ça n'a pas de bon sens.

Mme Dionne-Marsolais: Bien, ce n'est pas une piastre la... En tout cas...

M. Chevrette: Ça n'a pas d'allure. On continue.

Mme Dionne-Marsolais: Bien, oui, une tonne, c'est gros!

M. Chevrette: Je sais, c'est très cher pareil.

(11 h 50)

Mme Dionne-Marsolais: Non, mais, en tout cas, ceci dit, c'est ça ma question: Quelle est la différence entre «conventionné» puis «de classe»? C'est la même catégorie, là, PG-52-34, c'est la même chose dans les deux?

M. Chevrette: C'est où, l'autre? De classe, O.K., 120.

Mme Dionne-Marsolais: Juste après 119 et 121, je ne sais pas qu'est-ce que c'est.

M. Chevrette: C'est vrai. La différence entre «conventionné» et «de classe», madame.

Le Président (M. Kelley): Mme Leclerc.

M. Chevrette: Mme Leclerc, pouvez-vous donner la différence entre le bitume «de classe» et le bitume «conventionné», ou «conventionnel», plutôt, ça doit être «conventionnel»?

Une voix: ...ce n'est pas un mot, ça.

M. Chevrette: Oui, «conventionne», ça n'a pas d'allure.

Mme Dionne-Marsolais: Ça s'appelle comment, d'abord?

Mme Leclerc (Anne-Marie): À l'époque, c'est en 1997, on avait trois classes, on avait les bitumes conventionnel, intermédiaire et vous en avez un autre, là, en quelque part qui devrait s'appeler supérieur, peut-être dans un autre...

Mme Dionne-Marsolais: De classe.

M. Chevrette: La question, c'est la différence entre le bitume de classe, madame, et le bitume conventionnel. C'est ça, la question.

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est de classe 52-34 ou 58-34?

Mme Dionne-Marsolais: C'est PG-52-34 dans les deux cas. Tout ce qui est différent, c'est le conventionnel versus la classe. Il y en a un qui a de la classe, l'autre qui est bien ordinaire.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Leclerc (Anne-Marie): Il y en a un qui est modifié et l'autre...

Mme Dionne-Marsolais: Non, c'est ça, je veux savoir, 52... Guy, 119 et 121.

M. Chevrette: Regarde 120.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, mais, moi, je pose la question sur 119 et 121.

M. Chevrette: O.K.

Le Président (M. Kelley): Mme Leclerc.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bon, O.K. Alors, il y en a un qui est modifié par ajout. Ça, c'est si vous regardez les PG de classe: plus l'intervalle est grand entre les deux chiffres, plus le bitume doit être modifié, donc plus le bitume va coûter cher parce qu'on y ajoute quelque chose. C'est le prix du bitume, ce n'est pas le prix de l'enrobé, faites attention, il y a une différence entre les deux, c'est vraiment le prix à la raffinerie, c'est le prix de fabrication du bitume.

Mme Dionne-Marsolais: Mais l'écart, vous dites, entre 52-34, l'écart, c'est ça?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui, c'est ça.

Mme Dionne-Marsolais: Mais, quand on a le même écart, 52-34...

Mme Leclerc (Anne-Marie): Bien, c'est parce que je n'ai pas la fiche devant moi. Je pourrais-tu voir la fiche?

M. Chevrette: Bien, venez la voir ici. Elle a raison dans sa question, c'est deux 52-34 avec des prix de 28 $, de 30 $, de 32 $ de différence.

Mme Dionne-Marsolais: Un qui est conventionné, l'autre qui a de la classe.

M. Chevrette: Regardez le 119 puis regardez le 121.

Mme Dionne-Marsolais: Ce n'est pas une colle, là, c'est juste pour comprendre.

(Consultation)

M. Chevrette: Il y a 34 $ de différence.

Mme Leclerc (Anne-Marie): On a changé de commande, les prix du bitume ont augmenté, ce n'est pas plus compliqué que ça.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce que le bitume, ça change tant que ça?

M. Chevrette: Mme Leclerc nous dit ceci: C'est que ces changements de prix, ce n'est pas la même commande. Mais ça ne répond pas à la question, la différence entre «de classe» et «conventionnel»?

Mme Vermette: C'est-u à la bourse, ça?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui, le prix du bitume suit le prix du baril de pétrole.

M. Chevrette: Mais je vais quand même reprendre la question au nom de... Un instant, Mme la députée, je vais reprendre la question, il y a quelqu'un qui va nous répondre: Quelle différence il y a entre un bitume conventionnel puis un bitume de classe ayant le même numéro? C'est quoi?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Aujourd'hui, la classification des bitumes se fait sur la base des PG, qui sont des grades de performance. Le premier chiffre nous indique la température supérieure à laquelle le bitume se comporte correctement, et le deuxième chiffre nous indique la température inférieure à l'intérieur de laquelle le bitume se comporte...

M. Chevrette: Arrêtez là! 52-52, 34-34, c'est les mêmes chiffres. Dites nous pourquoi il y a un qui s'appelle «conventionnel» puis l'autre s'appelle «classe», avec les mêmes chiffres?

Mme Leclerc (Anne-Marie): ...ce n'est pas le même fournisseur. Mais on pourra revérifier les commandes, M. Chevrette, là-dessus, on pourra apporter des éclaircissements.

M. Chevrette: Mais vous ne savez pas pourquoi il y en a un qui est «conventionnel» puis l'autre est «de classe»?

Mme Leclerc (Anne-marie): D'après moi, c'est une faute, c'est une coquille.

Mme Dionne-Marsolais: Mais, d'après moi... Ça se peut-u que ça soit l'identification des fournisseurs? Parce que les fournisseurs ne sont pas les mêmes.

M. Chevrette: Non.

Mme Dionne-Marsolais: Non? C'est la même chose?

M. Chevrette: Non, c'est PG, les mêmes choses, 58-34.

Le Président (M. Kelley): On va vérifier les libellés de ces engagements.

M. Chevrette: Donc, une réponse à donner, ça.

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est simplement une erreur de transcription, il n'y a aucun, en fait, il n'y a pas de... Le 52-34 était normalement un bitume non modifié de type conventionnel. C'est qu'il y a une période où on a changé nos appellations et c'est possible qu'au niveau des commandes on l'ait appelé «conventionnel 52-34»; l'autre était 52-34 aussi. Mais c'est deux produits équivalents.

M. Chevrette: Oui, mais, regardez, Mme Leclerc, Mme Marsolais a pris 119, 121. Si vous prenez 120, là, vous avez du bitume de classe qui apparaît encore là, tout comme 121, mais PG-58-34, alors que conventionnel 58-34, on n'en a pas.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Non, il est modifié.

M. Chevrette: Donc, il faudrait au moins utiliser dorénavant...

Mme Dionne-Marsolais: À 117, M. le ministre, il n'est pas qualifié, c'est du bitume tout seul, mais c'est du 58-34.

M. Chevrette: Oui, mais on peut-u avoir, dorénavant, une compréhension logique dans le vocabulaire et l'utilisation d'une même formule, quelle que soit la facturation? Si on utilise du conventionnel, c'est du conventionnel; si on utilise du bitume de classe, il faudrait au moins dire ce que c'est, la différence entre du bitume de classe puis du bitume conventionnel. Parce que, moi, je suis aussi perplexe que madame, sinon plus, et vous savez combien je déteste les sigles puis je déteste les mots qui ne veulent rien dire.

Le Président (M. Kelley): Moi, j'ai une question sur 81, encore une fois... la présence du ministre délégué aux Affaires autochtones: Est-ce que ça, c'est le contrat de la peinture de structure aval du pont Honoré-Mercier? Est-ce que c'est le genre de contrat qui risque d'être changé avec la nouvelle entente signée avec le Conseil des Mohawks de Kahnawake?

Une voix: ...

Le Président (M. Kelley): Quatre-vingt-un.

M. Chevrette: Oui. Ça rentre dans l'entretien, des contrats d'entretien qu'on donnerait. Il faudrait l'offrir prioritairement à...

Le Président (M. Kelley): Alors, juste pour l'éclairage, parce qu'une couple de personnes m'ont posé la question, on va faire un genre d'appel d'offres si jamais il faut peinturer le pont de nouveau. C'est le ministère des Transports toujours qui va gérer l'appel d'offres ou... Comment ça va fonctionner dans l'avenir?

M. Chevrette: C'est nous qui gérons, mais prioritairement nous devons offrir le contrat à la communauté. Mais là la procédure entre la communauté et le ministère des Transports, ça peut être les obliger d'aller en appel d'offres, puis ils se coteront sur le plus bas soumissionnaire s'ils veulent. Ça, ça n'a pas pour effet de laisser faire n'importe quoi.

Le Président (M. Kelley): Non, non, mais c'est juste pour la question du processus d'appel d'offres. On va décider cette année de peinturer le pont Mercier, alors, c'est quand même le ministère des Transports qui va lancer un appel d'offres...

M. Chevrette: Oui.

Le Président (M. Kelley): ...et aviser le Conseil des Mohawks.

M. Chevrette: Et on dit: Voici, nous avons une soumission, la plus basse, qui est à 200 000 $, mettons, par exemple...

M. Saint-Jacques (Paul): Ils ont droit à un premier refus.

Le Président (M. Kelley): M. Saint-Jacques.

M. Saint-Jacques (Paul): Ils ont droit au refus. On doit leur offrir, d'après l'entente, la gérance de l'appel d'offres auprès de l'entrepreneur autochtone. Alors, ils peuvent refuser. S'ils acceptent, alors, à ce moment-là... Et c'est eux qui font les appels d'offres et c'est nous qui évaluons et acceptons ces contrats-là, qui sont faits comme on fait avec une municipalité. On fait ça avec les municipalités, quand on délègue la maîtrise d'oeuvre à une municipalité.

Le Président (M. Kelley): Alors, le Conseil des Mohawks peut ouvrir un appel d'offres, une compagnie de la réserve peut faire un appel. Est-ce que les compagnies qui sont ici, Robert Brodeur, Revêtements Nor-Lag et les autres...

M. Chevrette: Oui. On ne change pas les règles du jeu, sauf qu'ils ont un droit de premier refus pour le faire exécuter eux-mêmes, mais conditionnellement à des soumissions publiques, et où le coût du plus bas soumissionnaire ne peut pas être renversé. C'est ça.

Le Président (M. Kelley): Parce qu'ils sont quand même... Je regarde ce contrat, et c'est quand même une valeur importante, c'est 2 200 000 $.

M. Chevrette: Exact.

Le Président (M. Kelley): Alors, c'est quand même... c'est de l'argent.

M. Chevrette: C'est de l'argent, et il faut s'en soucier. D'ailleurs, l'entente de ce côté-là ne vient en rien modifier les procédures d'appel à des soumissionnaires publics. L'entente vient tout simplement leur donner un droit, j'aurais dit de préemption, pour le travail à exécuter, ou à être exécuté, ou à une gérance à être exécutée par eux.

M. Tourigny (Yvon): Et c'est la même...

M. Chevrette: Allez-y.

Le Président (M. Kelley): M. Tourigny.

M. Tourigny (Yvon): ... – vous permettez – et c'est de la même façon que fonctionne la voie maritime. La voie maritime a une section du pont qui lui appartient, là où ça a été monté au-dessus de la voie maritime, et elle offre à la réserve la même forme de contrat que nous. Donc, c'est une similitude d'action pour ceux qui gèrent le pont Mercier.

Le Président (M. Kelley): M. le député de Beauce-Nord.

M. Poulin: Oui, M. le Président. Le ministère des Transports a-t-il investi dans les CFIL au cours des dernières années, 1999-1998? Est-ce qu'actuellement il y a des argents administrés par le ministère des Transports pour soutenir...

(12 heures)

M. Chevrette: Ça va être la première année où on a un programme depuis un bon bout de temps. On a 18 000 000 $ sur quatre ou cinq ans. Le gouvernement, non, il n'avait pas investi, mais il a vendu ses actions, par exemple dans le CFIL de la Côte-Nord. C'est les seules actions à court terme qu'on avait eues. C'est grâce, précisément, au projet qu'il y a dans la Beauce qu'on a demandé au ministre des Finances de nous accorder 19 000 000 $ sur cinq ans.

M. Poulin: Est-ce que ce montant-là s'adresse exclusivement au projet de M. Giguère, c'est-à-dire de...

M. Chevrette: Non, théoriquement, il est pour le ferroviaire.

M. Poulin: O.K.

M. Chevrette: Mais on savait, par exemple, que M. Giguère, dans les circonstances... C'était 3 500 000 $ qu'il demandait, je crois, au gouvernement. On est à négocier sur 3 000 000 $, je pense. C'est ça?

Une voix: 3 000 000 $.

M. Chevrette: On est à négocier avec eux. Ça va bien. Les négociations vont bien.

M. Poulin: Est-ce qu'actuellement il y a plusieurs projets de CFIL au Québec?

M. Chevrette: De CFIL, dans l'air, il y en a plusieurs. De déposés au gouvernement, il y en a cinq, six, sept, huit, quoi. Combien?

Une voix: Sept, huit.

M. Poulin: Existants?

M. Chevrette: Existants? Ah! Il y en a huit.

M. Poulin: Non, je veux dire des nouveaux CFIL, là.

M. Chevrette: Non, les futurs... Non. Ça travaille sur certaines lignes. Il y en a deux, je pense.

M. Poulin: O.K. C'est beau. Merci.

Le Président (M. Kelley): M. le député d'Abitibi-Est.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Merci, M. le Président. Concernant justement ce budget, là, qu'on vient de soulever, de 19 000 000 $ sur cinq ans pour l'entretien des voies ferrées...

M. Chevrette: Bien, l'entretien ou le montage financier...

M. Pelletier (Abitibi-Est): Oui, d'accord.

M. Chevrette: ...pour la mise en marche d'un nouveau CFIL...

M. Pelletier (Abitibi-Est): O.K.

M. Chevrette: ...par exemple.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Concernant les cours de transbordement, est-ce que c'est sur le même budget ou s'il y a un programme différent?

M. Chevrette: Même budget.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Merci.

Le Président (M. Kelley): Alors, sur ça, est-ce qu'il y a d'autres questions pour le mois de septembre 1997?

Une voix: Non.

Le Président (M. Kelley): Vérifié. On passe au mois d'octobre. Mois d'octobre, Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, ça concerne l'élément 4. Fournisseur: Ogilvy Renault (in trust). D'abord, «in trust», pourquoi? Puis, deuxièmement, c'était... Bon, il y a un soumissionnaire qui avait intenté une poursuite judiciaire. Est-ce qu'on peut savoir de qui il s'agit? Et est-ce que le cas est réglé? Est-ce qu'on a perdu, gagné un jugement? Je ne sais pas, là. Puis pourquoi c'est Ogilvy Renault (in trust)? C'est comme s'il n'était pas...

M. Chevrette: «In trust», c'est... Ogilvy Renault (in trust)...

Mme Dionne-Marsolais: Oui, d'habitude...

M. Chevrette: ...ça doit être le bureau d'avocats, ça.

Mme Dionne-Marsolais: Non, non, je sais que c'est le bureau d'avocats, mais pourquoi «in trust»? Tu payes un compte, tu payes un compte.

M. Chevrette: Bien, tu payes un compte... Je ne sais pas.

Mme Dionne-Marsolais: Est-ce que le ministère des Transports aurait une mauvaise réputation au niveau des avocats?

M. Chevrette: J'espère que non.

Mme Dionne-Marsolais: Il faut qu'il paye d'avance?

M. Chevrette: J'espère que non. Ça, c'est un règlement hors cour à la suite d'une poursuite judiciaire qui concernait le déneigement et le déglaçage de la route 309.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! C'est un règlement?

M. Chevrette: Oui.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! Bien, c'est un peu différent, ça.

M. Chevrette: Un règlement hors cour. C'est pour ça qu'ils ont déposé «in trust» parce que, quand tu fais payer...

Mme Dionne-Marsolais: Oui, oui, oui.

M. Chevrette: ...par un bureau d'avocats...

Mme Dionne-Marsolais: Oui, oui, oui.

M. Chevrette: ...tu déposes dans le compte du bureau. Donc, ça explique le «in trust». Puis c'est un règlement hors cour.

Mme Dionne-Marsolais: Donc, l'entreprise qui a poursuivi le ministère avait raison, si on a réglé?

M. Chevrette: Ils ont intenté une poursuite parce que ça avait été donné au deuxième soumissionnaire au lieu du premier. Et, au cours des procédures judiciaires, un règlement hors cour est intervenu au montant de 25 000 $ à titre de capital, intérêts et frais.

Mme Dionne-Marsolais: Et pourquoi ça avait été donné au deuxième et non pas au premier? Est-ce que l'histoire le dit?

M. Chevrette: Je vais regarder ici.

Mme Dionne-Marsolais: C'était à quel moment, ça?

M. Chevrette: Réclamation. Lors de l'ouverture des soumissions, le 7 août 1991 – ça date un peu, ça; ça ressemble à quelqu'un que je connais, qui était là, au pouvoir, à ce moment-là...

Mme Dionne-Marsolais: Continuez donc, c'est intéressant.

M. Chevrette: Oui, c'était en 1991. Le plus bas soumissionnaire, soit la compagnie 2626-3350 Québec inc., n'a pas été retenu sous prétexte que l'expérience acquise par un individu ne peut être imputée à une corporation. Donc, par contre...

Mme Dionne-Marsolais: Vous avez réglé pas cher, je trouve.

M. Chevrette: ...la soumission détenait plusieurs indices qui démontraient que le président et seul administrateur de ladite compagnie, en l'occurrence M. Jean-Pierre Lachaine, était détenteur des critères obligatoires. Le contrat a tout de même été attribué au deuxième plus bas soumissionnaire, soit les Entreprises Marcel Lafleur enr.

Mme Dionne-Marsolais: Et c'était où, ça?

M. Chevrette: Et la compagnie 2626-3350 Québec inc. a intenté contre le ministère des Transports une poursuite en dommages et intérêts de l'ordre de 80 000 $. Donc, le procès a été fixé aux 30 et 31 octobre 1997. L'avocat de la poursuite a communiqué avec la Direction des affaires juridiques afin de conclure un règlement hors cour, et, le 10 juin, Me André Fauteux, des affaires juridiques, communiquait par lettre à M. Simon Roy, de notre service des réclamations sur contrats, l'offre de règlement proposée par la partie adverse, 25 000 $, capital, intérêts et frais, et suggérait de considérer sérieusement cette offre de règlement compte tenu des éléments positifs en faveur de la partie adverse, compte tenu que le ministère pouvait devoir dédommager davantage si la cour acceptait cette action. Donc, on a jugé, à ce moment-là, devoir payer.

Mme Dionne-Marsolais: M. le ministre, pouvez-vous nous dire, ça se passait où, ça?

M. Chevrette: Le 6 août, la recommandation...

Mme Dionne-Marsolais: Où?

M. Chevrette: ...25 000 $ à titre de capital et frais. Ne grouillez pas...

Mme Dionne-Marsolais: Ce n'était pas dans ce que vous avez lu, on ne sait pas dans quel...

Une voix: Laurentides-Lanaudière.

M. Chevrette: À quel endroit? Parce que je comprends que ça peut avoir un intérêt.

Une voix: C'est la route 309, le chemin du tour de lac.

M. Chevrette: C'est la route 309, et chemin tour du Lac-des-Îles, Saint-Aimé-du-Lac-des-Îles, Des Ruisseaux, Ferme-Neuve et Ferme-Neuve village, dans Labelle.

Mme Dionne-Marsolais: Merci, monsieur....

M. Chevrette: ...47,28 km, qui était la longueur du contrat.

Mme Dionne-Marsolais: Merci.

Mme Vermette: Oui, moi, j'en ai une.

Le Président (M. Kelley): Oui, Mme la députée de Marie-Victorin.

Mme Vermette: Oui. Dans le 9, le contrat pour les entretiens des infrastructures de transport – je pense que c'est le déneigement – il y a quelque chose que j'ai de la misère à comprendre. Vous demandez beaucoup, beaucoup, beaucoup de soumissions puis vous en retournez juste une. C'est quoi, cette politique-là? J'ai de la difficulté. Il y a 203 soumissions demandées puis, finalement, on en a une reçue, ça fait que je trouve ça... Comment procédez-vous? Comment ça se fait qu'on arrive à une?

M. Chevrette: Bien, c'est parce qu'il n'y en a pas à la tonne qui veulent y aller, c'est aussi simple que ça. On peut envoyer des invitations à tous les déneigeurs ou à...

Mme Dionne-Marsolais: Ce n'est pas payant.

M. Chevrette: N'oubliez pas, c'est déglaçage et fourniture de matériaux pour la route 132, c'est donc à Cap-Chat, dans la région de Matane, c'est sur une longueur de 48,51 km. Quelqu'un sur place a beaucoup plus de chance de passer que n'importe quel autre. Ordinairement, pour réaliser un contrat à perte, personne ne soumissionne, mais quelqu'un qui serait sur place ou qui est sur place peut plus facilement rentabiliser.

Mme Vermette: Dans ce cas-là, pourquoi ne pas changer votre procédure?

Une voix: Mme Sylvie Delisle, peut-être...

M. Chevrette: Madame... On dit que c'est notre spécialiste dans le genre d'explication de ces contrats. Allez-y donc, madame.

Mme Delisle (Sylvie): Bonjour, mon nom est...

Le Président (M. Kelley): Pouvez-vous vous identifier pour les fins de l'enregistrement, s'il vous plaît?

Mme Delisle (Sylvie): Oui, je suis Sylvie Delisle. Alors, effectivement, les règles ont évolué depuis 1997. Ces règles-là sont nouvelles dans le sens que tous les entrepreneurs en déneigement doivent s'inscrire au fichier des fournisseurs du gouvernement. Et, en 1997, tous les fournisseurs qui étaient inscrits à un niveau donné – comme, par exemple, un contrat supérieur à 100 000 $ – les noms étaient référés au ministère pour être invités à soumissionner. Alors, c'est pour ça que des situations comme ça où on pouvait inviter 200, voire 500 entrepreneurs, c'est éliminé depuis l'année passée. Le ministère procède, pour les contrats de 100 000 $ et plus, par appel d'offres public. Parce que, en invitant 200 firmes sur tout le territoire du Québec, c'est bien sûr que l'entrepreneur de Montréal ne sera pas intéressé habituellement à venir s'installer en Gaspésie. Donc, cette année, pour les contrats de 100 000 $ et moins, ce sont des invitations régionales, c'est-à-dire les centres de services concernés par les travaux et les centres de services qui sont limitrophes. Et, pour les invitations de 100 000 $ et plus, ce sont des appels d'offres publics, ce qui limite les situations comme ça.

M. Chevrette: Est-ce qu'on est soumis à la loi des accords interprovinciaux, à 100 000 $ et plus?

Mme Delisle (Sylvie): Oui, pour les contrats de 100 000 $ et plus, un entrepreneur peut s'inscrire au fichier des fournisseurs du gouvernement. Mais je dois vous dire qu'actuellement il y a 500 inscriptions, et on n'a pas d'entrepreneur encore d'autres provinces.

M. Chevrette: D'autres provinces. Merci. D'autres questions?

Le Président (M. Kelley): Juste pour...

Mme Vermette: Oui, oui, par rapport au déneigement aussi.

M. Chevrette: Oui.

Mme Vermette: Le 65, il y a deux soumissionnaires qui sont arrivés pareil, là, pareil, pareil, pareil. Ils ont fait la même soumission.

M. Chevrette: Oui.

Mme Vermette: Est-ce que ça arrive souvent, ça? Parce que ça fait assez particulier – c'est dans le comté de Papineau – et ils ont été obligés de tirer au sort pour choisir celui qu'ils étaient pour garder. Ça arrive-tu souvent?

M. Chevrette: Est-ce que ça arrive souvent, madame?

(12 h 10)

Mme Delisle (Sylvie): Non, c'est peu fréquent. C'est une situation qui peut arriver une ou deux fois par année, et la réglementation nous oblige, suite à l'analyse des soumissions, lorsque toutes les deux sont conformes, à procéder par tirage au sort en présence de témoins et des soumissionnaires concernés, mais c'est très rare.

Mme Vermette: Parce que ça fait assez particulier, hein, qu'on arrive à la cenne près comme ça, de même, là. Il n'y a pas une collusion quelque part? Il n'y a pas du monde qui s'est parlé, les entrepreneurs, ou je ne sais pas quoi, pour arriver à la même affaire? Le hasard?

Mme Delisle (Sylvie): C'est le hasard.

Mme Vermette: C'est le hasard.

M. Trudeau (André): On laisse ça sur le hasard pour le moment, et on tire au sort.

M. Chevrette: Je pige au sort, mais je vous avoue que, dans un cas d'égalité, devant la connaissance, par exemple, de la qualité de l'entrepreneur, il pourrait y avoir des critères, aussi, qui pourraient être discrétionnaires, mais basés sur l'expérience de travail avec l'autre. Le hasard peut nous faire tomber aussi... Moi, j'ai toujours eu... Je n'ai pas peur de la critique là-dessus, personnellement, comme ministre. Quand tu sais que la lutte par soumission peut... Ça dure longtemps, le problème d'un hiver avec quelqu'un qu'on appelle, dans le langage de ces gens-là, un «chaudron», qui soumissionne à des coûts assez bas. Celui qui a l'expérience de quatre, cinq ans, s'il le gagne, il gagne; s'il le perd, il perd. Mais, quand tu arrives à égalité puis que tu as une qualité de service... Je pense qu'on pourrait regarder cela aussi. Moi, je parle en cas d'égalité, là, je ne parle pas du tout des cas plus ou moins... On ne peut pas briser le système des soumissions. Mais, dans le cas d'égalité, on pourrait au moins verser au niveau de la qualité. Moi, ça serait l'approche personnelle.

Mme Vermette: En tout cas, ça aurait l'air, parce qu'il doit y avoir des critères. Pour atteindre vos objectifs, il y a des critères, donc ça doit être facile d'arriver à ça.

M. Chevrette: C'est beau.

Le Président (M. Kelley): Juste une question, rapidement, sur l'engagement 7, c'est le bogue de l'an 2000, un contrat avec SHL Systemhouse. Est-ce que...

M. Chevrette: L'engagement 7, c'est sur le bogue de l'an 2000. C'est un contrat: Procéder à l'analyse d'impact des applications informatiques du matériel, logiciels, et tout autre aspect affecté par ce changement, 88 360 $; soumissions: 33; soumissions reçues: deux.

Le Président (M. Kelley): Mme Monette.

Mme Monette (Claire): C'est la firme SHL Systemhouse.

Le Président (M. Kelley): Non, non, mais c'est juste... Est-ce que...

M. Chevrette: Non, il veut avoir l'état d'avancement face au bogue.

Le Président (M. Kelley): Oui, l'état d'avancement, et j'imagine que c'était le début d'un processus. Il y a d'autres...

Mme Monette (Claire): Si vous permettez, M. le député, je vais demander à la chef de service en informatique de vous donner un peu plus d'information sur le détail. Mme Louise Laperrière.

M. Chevrette: Où est-ce qu'on en est, faire le point sur ça.

Le Président (M. Kelley): Oui, juste faire le point parce que... Mme Laperrière.

Mme Laperrière (Louise): Bonjour. Louise Laperrière, chef du Service de développement, Direction des technologies de l'information. Au niveau du bogue de l'an 2000, au niveau des contrats, on a donné différents contrats au niveau du ministère. Je vais essayer de faire ça rapidement. Donc, il y a eu un contrat au niveau de l'analyse d'impact des stratégies de conversion. On est actuellement à la phase de réalisation de toutes les conversions. Au niveau du ministère, il y a deux grands volets en termes de conversion. Il y a tout le volet informatique et tout le volet, aussi, qui concerne les équipements spécialisés reliés aux tunnels, aux ponts et à toutes ces choses-là.

Actuellement, le budget global qui nous affecte est de 4 500 000 $. On a présentement un taux d'avancement qui est d'environ 57 %. Cependant, ce qui reste, c'est quand même minime, et selon les échéanciers qui ont été mis en place, c'est qu'au 30 juin 1999 100 % des activités devraient être complètement terminées, sauf pour un système qui demandait la refonte complète des informations qui touchaient l'expropriation et la gestion des immeubles excédentaires. Mais, toute la balance des activités, la date cible est le 30 juin. Et présentement les activités suivent leur cours pour répondre à cette date cible là.

Le Président (M. Kelley): Est-ce qu'il y a d'autres questions sur octobre? Il y a une proposition du ministre que, si on peut finir 1997... Alors, il nous reste 15 minutes et deux mois, alors, je laisse à mes... S'il y a des questions, on va essayer de finir décembre 1997 dans les prochaines 15 minutes. Je considère que les engagements pour le mois d'octobre sont vérifiés. On passe au mois de novembre 1997.

Laissez-moi regarder rapidement, j'avais une couple de questions. Juste l'engagement 69, qui est une subvention pour la réduction des tarifs aériens aux résidents des Îles-de-la-Madeleine. C'est quoi, l'histoire de cet arrangement? C'est 380 000 $ qui sont accordés aux résidents des Îles-de-la-Madeleine. Et comment ça fonctionne?

M. Chevrette: C'est qu'en août 1997 le ministère des Transports décidait de prolonger le programme de deux ans, soit jusqu'au 31 août 1999. Ce programme permet un remboursement aux résidents des Îles sur le coût d'un billet pour vol régulier en provenance ou vers une ville du Québec. En d'autres mots, chaque résident des Îles qui entre, on a un programme qui vaut jusqu'au 31 août 1999, qui permet une certaine forme de remboursement à un insulaire qui sort des Îles.

Le Président (M. Kelley): Mais comment c'est géré? Parce que c'est libellé «les résidents». Est-ce que c'est sur facture? On donne un montant pour réduire les coûts? Je sais que les coûts sont très importants.

M. Chevrette: C'est que, le 28 août 1997, il y avait eu un décret gouvernemental qui avait été adopté, qui prévoyait, à partir des projections: 120 000 $ pour 1997-1998; 190 000 $ pour 1998-1999; et 70 000 $ – parce que c'était la moitié de l'année, même pas la moitié de l'année fiscale – pour jusqu'au 31 août. C'est vraiment suite à des réclamations d'individus.

Le Président (M. Kelley): Mais, juste au niveau de la gestion, je pose la question...

M. Chevrette: C'est géré par la direction territoriale.

Le Président (M. Kelley): Alors, moi, je suis résident des Îles, je prends...

M. Chevrette: Ça veut dire que c'est la direction territoriale de Gaspé.

M. Trudeau (André): La direction territoriale de Rimouski.

M. Chevrette: De Rimouski.

M. Trudeau (André): Qui est à Rimouski. C'est la direction territoriale du Bas-Saint-Laurent– Gaspésie– Îles-de-la-Madeleine.

Une voix: C'est un rabais, ça?

M. Trudeau (André): C'est des montants d'argent...

M. Chevrette: Des remboursements...

M. Trudeau (André): ...des remboursements.

M. Chevrette: Si le billet vous coûte 400 $, mettons.

M. Trudeau (André): Il y a des remboursements sur le coût du billet.

Le Président (M. Kelley): Alors, chaque résident qui doit quitter les Îles...

M. Chevrette: Vers une ville du Québec, que ce soit Montréal ou Québec ou...

Le Président (M. Kelley): Oui. Il présente son billet. La raison pour laquelle je pose la question, c'est parce que, quand je regarde le coût d'avion à Kuujjuaq, par exemple, qui est faramineux, et pour les résidents qui doivent sortir pour...

M. Chevrette: Ça coûte moins cher d'aller à Paris que d'aller à Sept-Îles.

Le Président (M. Kelley): Non, non, c'est...

M. Chevrette: C'est brillant, ça.

Le Président (M. Kelley): Mais Kuujjuaq, c'est énorme, les coûts.

Une voix: Kuujjuaq, c'est très cher.

M. Chevrette: C'est encore pire.

Le Président (M. Kelley): C'est, quoi, 1 000 $, 1 100 $, de mémoire?

M. Chevrette: 1 100 $, 1 200 $. Vous avez absolument raison. Vous remarquerez que c'est depuis qu'on a aboli – quand on le regarde avec un oeil du passé – Quebecair. Les gens chialaient parce qu'on subventionnait à quelques millions les régions marginales. Et, à mon point de vue, c'est une erreur du passé, ça. Les gens des Îles, les gens de la Basse-Côte-Nord, les gens du nord, on ne leur demande pas, s'ils viennent du nord, qu'ils paient des impôts différents. Puis on ne leur demande pas, quand on participe au transport en commun de Montréal, puis au métro de Montréal, puis aux CIT aux alentours de Montréal... c'est les impôts des Québécois qui paient ça. Mais on ne demande pas aux citoyens de Kuujjuaq, de la Basse-Côte-Nord ou aux Gaspésiens s'ils sont pour ou contre la participation de l'État du Québec au transport en commun de ces villes-là. Mais, quand on arrive dans le Grand Nord, puis qu'on arrive dans les Îles, puis sur la Basse-Côte-Nord, eh bien, on s'interrogeait, à l'époque, pourquoi on devait participer ou non à une forme au moins de déplacement. Moi, personnellement, je considère que c'est une erreur du passé et je considère que ces gens-là ont droit à une qualité minimale, des minima de services.

Le Président (M. Kelley): Oui, mais juste ma question. On a mis quelque chose en place pour les résidents des Îles-de-la-Madeleine, mais, pour se rendre à Harrington-Harbour, La Tabatière, les endroits comme ça, est-ce qu'ils ont une subvention aussi?

M. Chevrette: Oui, oui.

Le Président (M. Kelley): Parce qu'on ne le trouve pas. C'est quoi, les endroits qui sont couverts par ces genres de subventions?

Une voix: C'est quoi, le coût du programme total?

M. Chevrette: Le coût du programme...

Le Président (M. Kelley): On a ici le volet des Îles-de-la-Madeleine...

M. Chevrette: Si c'est un engagement, mais, d'après moi, c'est un décret qui couvre l'engagement global. C'est un projet pour les Îles, qui a été de deux ans et demi, qui finira le 31 août prochain, puis au montant de 380 000 000 $ pour les deux années et demie en question... pas les deux années et demie, mais les deux années et quatre mois.

Une voix: 380 000 $, pas 380 000 000 $.

M. Chevrette: 380 000 $. J'ai-tu dit «millions»?

Une voix: Oui.

(12 h 20)

M. Chevrette: À force de voir des zéros devant nous autres, là... Puis ce n'est pas de vous autres que je parle, c'est vraiment...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...des zéros sur papier, là. Ha, ha, ha! J'en ai vu trop d'un coup sec.

Une voix: Spécification importante.

Le Président (M. Kelley): Mais est-ce que le ministère peut nous envoyer les autres régions qui sont couvertes par le décret ou qui ont le...

M. Chevrette: C'était vraiment, vraiment spécifique aux Îles.

Une voix: Mais il n'y en a pas ailleurs?

M. Chevrette: Non. En avez-vous ailleurs?

Une voix: Je pense qu'il y en a sur la Côte-Nord aussi. On va regarder ça.

Le Président (M. Kelley): O.K. Si vous pouvez...

M. Chevrette: Ah! On vous sortira les autres programmes, mais, moi, je pensais que c'était le seul qui existait.

Le Président (M. Kelley): Mme la députée de Rosemont.

Mme Dionne-Marsolais: Oui.

M. Chevrette: On me dit que la Côte-Nord aurait été reconduite en janvier ou février. On vous le sortira et on vous l'enverra par monsieur, toujours. Pardon. Oui, madame.

Mme Dionne-Marsolais: L'engagement 71...

M. Chevrette: Oui. Je l'ai devant les yeux.

Mme Dionne-Marsolais: ...qui est un contrat, l'acquisition de poteaux de signalisation. Ça ressemble un peu à ce qu'on a vu tantôt. C'est sur invitation, puis il n'y en a qu'un. Et pourquoi c'est sur invitation? Parce qu'il y a eu une invitation demandée, en fait, une soumission demandée, puis elle a été évidemment agréablement reçue. Est-ce qu'il y a une raison pour ça? Parce que des poteaux de signalisation, je reviens, là, ce n'est pas la première fois qu'on voit ça.

M. Chevrette: Très bonne question, madame. C'est passé par le Trésor...

Mme Dionne-Marsolais: Ça veut dire qu'on aurait...

M. Chevrette: Requérant, ministère des Transports, poteaux de signalisation. Gouvernement du Québec, Conseil du trésor, Services gouvernementaux, Direction des acquisitions, synthèse...

Mme Dionne-Marsolais: Mais qu'est-ce que ça veut dire, «passer par le Trésor»? Est-ce que ça lui donne plus d'honorabilité?

M. Chevrette: Un instant, je vais regarder quand même, là.

M. Saint-Jacques (Paul): Alors, il s'agit d'une expérience-pilote d'un nouveau produit qui est unique sur le marché nord-américain, développé ici par une firme du Québec. Et les poteaux dont il est question, ce sont des poteaux pour la petite signalisation latérale, par exemple un poteau d'arrêt ou un poteau qui affiche une limite de vitesse. Alors, ce sont des nouveaux poteaux qui... Lors d'une collision avec une automobile, souvent, un poteau d'arrêt, lorsqu'une automobile va le frapper, le poteau va se casser en deux et puis va rentrer dans le pare-brise de la voiture, puis ça crée des mortalités. Alors, il y a un entrepreneur québécois qui a développé un produit qui se brise juste au sol sans se détacher, et on peut le remettre en place temporairement, il va tenir pour un bout de temps. Alors, ce produit-là a été développé, puis nous on a un contrat avec lui, fournisseur exclusif, à titre de projet-pilote de démonstration. Et, si le projet fait ses preuves, il va se mettre en marché un peu partout au Canada. Et, à venir...

Mme Dionne-Marsolais: C'est la première fois, ça, que vous donnez cette commande-là?

M. Saint-Jacques (Paul): C'est la première fois, puis je peux vous dire que le succès est assez intéressant.

M. Chevrette: On vient de lire, ici, la note, et c'est vraiment autorisé par le Trésor, ce type d'expériences là. Deuxièmement, on s'engage à une certaine quantité, mais on n'est pas obligé de les prendre si on n'en a pas besoin, en plus. Et le gouvernement du Québec ne s'engage pas – je vous le lis textuellement – «à acheter la totalité des quantités indiquées au présent document». Les quantités sont des estimations de besoins seulement.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, c'est bon.

M. Chevrette: Les quantités demandées seront en fonction de la performance du produit. C'est déjà tout prévu dans la...

Mme Dionne-Marsolais: Autre question. À l'item 81, on parle d'effectuer une recherche, un contrat négocié avec l'Université de Sherbrooke sur l'auscultation systématique des dalles de structure. Ça se fait comment, ça? Est-ce que ça se fait par rayons X ou par...

M. Chevrette: Mme Leclerc...

Mme Dionne-Marsolais: Je sais qu'à l'Université de Sherbrooke...

M. Chevrette: Veuillez ausculter vos recherches et nous donner une réponse.

Mme Dionne-Marsolais: ...ils ont une spécialité de béton, mais comment on ausculte ces dalles-là?

Mme Leclerc (Anne-Marie): Il y a différentes méthodes d'auscultation et il y a beaucoup de méthodes qui sont en développement. Mais, dans ce cas-là particulièrement, c'était ce qu'on a appelé la thermographie infrarouge par des différences de température au niveau des dalles, et il y a le radar aussi, qui sont des technologies qui existent, qui nous permettent un peu d'aller chercher dans la dalle de béton les zones où il y a des poches d'air. Alors, c'est sur cette base-là, la détection des vides par différence de densité.

Mme Dionne-Marsolais: Quand vous faites ce genre de... Il y a les firmes privées qui font ça, vous le savez sûrement. Est-ce qu'il y a une raison pour laquelle vous procédez sans appel d'offres là-dessus?

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est...

Mme Dionne-Marsolais: Pace que je pense à des firmes qui font du contrôle de qualité de matériaux, incluant le béton, par laser, par rayons X.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Oui. Alors, c'est un projet de recherche, c'est presque une revue de littérature. Vous avez tout à fait raison quand vous dites qu'il y a des entreprises qui ont sélectionné des technologies...

Mme Dionne-Marsolais: C'est ça.

Mme Leclerc (Anne-Marie): ...et ces technologies-là nous sont offertes, sauf que ce qu'on cherchait à faire avec l'Université de Sherbrooke, c'est faire un état de situation sur les technologies existantes, avec des recommandations quant au potentiel des différentes technologies, là.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! D'accord. C'est ça, la recherche sur l'auscultation. D'accord. Merci.

Mme Leclerc (Anne-Marie): C'est plus une revue de littérature préalable.

Mme Dionne-Marsolais: C'est beau.

Le Président (M. Kelley): Je pense qu'on peut dire que les engagements pour novembre 1997 sont vérifiés?

Des voix: Oui.

Le Président (M. Kelley): Oui. J'ai juste une courte question ou une demande de dépôt, si c'est possible. L'engagement 74, au mois de décembre, qui est une étude sur les différents aspects de la fiscalité reliée au transport de la grande région de Montréal, le ministre a évoqué tantôt le coût très important des choses. Je ne sais pas si cette étude a été réalisée, si c'est quelque chose d'ordre public ou non, mais...

M. Chevrette: Alors, voici. Vous êtes sans doute au courant qu'on va publier très prochainement un plan de déplacement des personnes et des marchandises dans la région de Montréal. Et on sait très, très bien qu'il y a l'effort fiscal des citoyens, l'effort fiscal sur le municipal pour le foncier, l'effort fiscal des paliers municipaux comme tels, l'effort fiscal du gouvernement. Ce qu'on a demandé, c'est les impacts sur la fiscalité de tout ce qu'on va déposer. Puis je peux-tu vous dire qu'il y a de l'argent? Je vous en ai donné une série tantôt, de chiffres, là, qu'il nous faut pour le plan de déplacement, puis on n'a pas encore été au niveau des incitatifs fiscaux, par exemple, pour le covoiturage, ou changer d'horaire, de programme, de planche horaire pour les entreprises de 50 et plus qui voudraient participer au décongestionnement. Vous avez une série de choses. Est-ce que c'est publiable, cette étude-là? Moi, je ne sais pas. Il faudrait savoir avant... J'ai l'impression que le Trésor va me demander d'avoir l'étude puis d'avoir ma demande globale avant de publier cela, parce que ça pourrait avoir un impact politique, alors que ce n'est pas du tout ça qu'on retient, là, tu sais, créer, lancer des débats inutiles. Alors, ce n'est pas ça qu'on retiendrait. Je vais le regarder, mais...

Le Président (M. Kelley): O.K. Non, mais c'est juste que...

M. Chevrette: ...si c'est rendable public, je n'ai pas d'objection, moi.

Le Président (M. Kelley): Parce qu'ils ont des questions d'intérêt public.

M. Chevrette: C'est parce qu'il peut y avoir des scénarios et des jugements de valeur personnels d'une firme dans ça. Je vous donne juste un exemple.

Une voix: On va le regarder.

M. Chevrette: On va le regarder. C'est beau.

Le Président (M. Kelley): Dans les 90 secondes qui nous restent, est-ce qu'il y a d'autres questions?

Des voix: Non.

Le Président (M. Kelley): Je vois, dans l'engagement 1, on a un témoin expert qui a coûté cher. Premier engagement, un supplément de 100 000 $ à quelqu'un qui a fait des travaux comme témoin expert dans le dossier d'une poursuite. Je ne sais pas...

M. Chevrette: Un instant, on va vous dire pourquoi, par exemple. Ça vaut la peine de le savoir. Donnez-moi la fiche...

Une voix: O.K.

M. Chevrette: ...de l'engagement 1. On est revenu à l'engagement 1...

Une voix: O.K. C'est correct.

M. Chevrette: ...puis c'est vrai que le coût a assez monté qu'on doit au moins savoir qu'est-ce que c'était.

Donc, les honoraires professionnels demandés pour l'engagement de M. Al-Haddad à titre d'expert en électronique de puissance sont requis relativement à des perturbations électromagnétiques pour la ligne de train Deux-Montagnes sur les réseaux de Bell et d'Hydro, qui font l'objet d'une poursuite de 14 000 000 $. Cette poursuite est présentement suspendue dans une tentative de négocier, dis-je, une solution au problème avec les firmes impliquées, soit Bombardier et Canatrans-Canac. Jusqu'ici, les honoraires accordés ont servi à faire les relevés de données en période d'exploitation, en collaboration avec Bell et Hydro, et à définir l'ampleur des problèmes, à développer un modèle de simulation, à développer des solutions et à simuler et à mesurer leur capacité à résoudre les problèmes. Devant une poursuite aussi importante, ce n'est pas démesuré.

Le Président (M. Kelley): Non, non, c'est juste. Sur ça, parce qu'il est 12 h 30 et la salle est prise à 12 h 30...

(12 h 30)

M. Chevrette: Juste une petite vite.

Le Président (M. Kelley): Très rapidement.

Mme Dionne-Marsolais: Oui, juste une petite vite. L'item 74, est-ce qu'on peut avoir une copie de cette étude-là? C'est l'étude sur différents aspects de la fiscalité reliée aux transports dans la grande région de Montréal?

M. Chevrette: Oui, il l'a demandée, puis on va examiner si on peut la remettre.

Mme Dionne-Marsolais: Ah! C'est ça que tu as demandé? Excuse-moi.

Le Président (M. Kelley): Et, sur ça, je vais déclarer les engagements pour le mois de décembre 1997 vérifiés.

M. Chevrette: Je m'engage personnellement à répondre ultérieurement parce qu'on n'a pas toutes les données, mais on va répondre par l'intermédiaire du Secrétariat.

Le Président (M. Kelley): Oui. Alors, sur ça, je reporte la vérification d'autres engagements à une séance ultérieure. Je veux juste dire merci beaucoup à tout le monde qui s'est déplacé et pour la qualité des réponses qui ont été fournies aux membres de la commission. J'ajourne nos travaux sine die.

(Fin de la séance à 12 h 31)