Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement

(Onze heures seize minutes)

Le Président (M. St-Louis) : À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte.

La commission est réunie afin de poursuivre l'étude détaillée du projet de loi n° 81, Loi modifiant diverses dispositions en matière d'environnement.       Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire : Oui, M. le Président. Madame... M. Bernard (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacé par Mme Bogemans (Iberville); Mme Blouin (Bonaventure) est remplacée par Mme Dorismond (Marie-Victorin); M. Montigny (René-Lévesque) est remplacé par M. Provençal (Beauce-Nord); M. Derraji (Nelligan) est remplacé par Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce); M. Grandmont (Taschereau) est remplacé par M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve; et M. St-Pierre Plamondon (Camille-Laurin) est remplacé par M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine).

Le Président (M. St-Louis) : Alors, lors de l'ajournement de nos travaux hier, nous en étions à l'étude d'un amendement présenté par la députée de Mille-Îles à l'article 1 de la loi. Y a-t-il d'autres interventions sur cet amendement? Allez-y, Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Merci. Bien, je vais peut-être profiter qu'on est là-dessus parce que, en le fond, juste pour rappeler à ceux qui nous regardent, il y en a, M. le Président, qui nous regardent, parce qu'on reçoit des courriels. Bref, la question des classes 7 et 8, ça a quand même soulevé les passions, là, pendant les échanges. Puis, la crainte de plusieurs, c'est que le marché n'est pas mature, ça fait que... Mais on a eu des échanges dans les motions préliminaires où le ministre a mentionné que c'était trop, tu sais, qu'il allait revenir durant l'étude détaillée. Ça fait que, par rapport aux aides gouvernementales comme écocamionnage qui a été arrêté, et tout ça, les gens disaient : Bien, avant d'assujettir ce genre de véhicule-là à la norme, à une norme zéro émission, on aimerait savoir c'est quoi les plans du gouvernement. Puis ça, c'est revenu dans plusieurs mémoires, puis c'était une des motions que j'ai présentées, de savoir, justement, la planification au niveau des aides gouvernementales, parce que le différentiel de prix est très, très, très important. Donc, peut-être que le ministre pourrait profiter de cette discussion-là pour entendre le ministre, qui ne s'est pas… qui n'en a pas parlé pendant la motion préliminaire, mais qui a dit qu'il reviendrait durant l'étude détaillée.

Le Président (M. St-Louis) : M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. Bonjour aux collègues. La collègue sait fort bien, par contre, que je ne suis pas en mesure de parler de budget à ce moment-ci avec des précisions qui seraient plus détaillées. Ce que l'on a mentionné, par contre, autant pour écocamionnage que pour Roulez vers, ce sont des programmes…

M. Charette : ...qui ont connu une très grande popularité. Ce n'est pas une coupure, là, on a largement, largement dépassé les budgets qui avaient été initialement prévus, mais on va revenir avec de nouvelles moutures. Donc, les précisions vont suivre le dépôt du budget, donc les appuis financiers ne peuvent pas être discutés malheureusement aujourd'hui. Mais autant Roulez vert qu'Écocamionnage vont revenir, là, avec des modalités, là, qui seront précisées au cours des prochaines semaines.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Écocamionnage, le ministre dit que ça a largement dépassé, mais il y a des... il y a un groupe qui a dit que non, les enveloppes... quand ça a été coupé en septembre 2024, les enveloppes n'étaient pas vides. Donc, là, j'ai... j'ai comme un doute, là, qui dit vrai.

M. Charette : Oui. Hier, ça m'étonnait lorsque la collègue a mentionné ça. Parce que dans le dernier PMO, on se souvient qu'il y avait 30 millions qui étaient... qui étaient associés à Écocamionnage pour l'année financière. Et on s'est rendu à 65 millions. Donc, on a dépensé deux fois plus que l'argent disponible. Donc, ce n'est pas une coupure. En même temps, on est en... Je veux dire, c'est l'obligation et c'est la volonté du gouvernement de gérer de façon responsable les finances publiques. Donc, il fallait y aller avec cette suspension-là. On est très, très conscients, par contre, que ça a pu prendre les gens de court. On ne voulait pas creuser un déficit encore plus important au niveau du fait que du Fonds d'électrification et des changements climatiques et Roulez vert, c'est la même chose, là. On parle de dépassement qui, potentiellement, pouvait s'élever à des centaines de millions de dollars, compte tenu de la popularité du programme. Donc, c'est une gestion saine des finances publiques. Et, si on veut avoir la référence plus précise, là, c'est à la page 46 du dernier PMO, là, qu'on avait établi le budget pour Écocamionnage.

• (11 h 20) •

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Bien, je remercie le ministre de la précision, donc on va retrouver le mémoire, mais donc, visiblement, le groupe avait une information erronée. Mais comment on va rétablir la confiance envers les, disons, consommateurs de ce type de véhicules là, classes 7 et 8, qui dépendaient d'Écocamionnage, que là, ont cessé de faire des commandes? On a même annulé des commandes qui étaient déjà passées, parce qu'il n'y a pas eu de préavis dans ce cas-ci, contrairement aux véhicules légers. Est-ce qu'on prévoit faire ça autrement la prochaine fois? Parce que, si on dit qu'on a doublé le montant qui était alloué, on aurait pu le voir d'avance, qu'on allait finir par mettre fin à ça, là.

M. Charette : La question est encore une fois très pertinente. Ce qu'on a eu l'occasion de mentionner, c'est qu'autant pour Roulez vert qu'Écocamionnage, on va vraisemblablement, là... je ne suis pas dans le détail du budget, mais plutôt dans les principes, on va vraisemblablement établir un budget maximum pour s'assurer de ne pas retomber en situation de déficit. Donc, on aura vraisemblablement un montant maximum pour ces deux programmes là. Et, lorsque ce montant-là sera atteint, on va le suspendre de nouveau, si on devait atteindre ce plafond-là. Donc, ce sera connu et ce sera su des consommateurs, là, qu'ils puissent planifier leur achat en conséquence. Et, le message qui sera envoyé, c'est que : Ne retardez pas votre achat, procédez le plus rapidement possible pour vous assurer de la disponibilité des subventions.

Le Président (M. St-Louis) : Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. C'est exactement l'approche que nous avions eue à la ville de Laval lorsqu'on avait mis en place une subvention pour les véhicules électriques, donc je comprends. Mais je me rappelle très bien des réactions aussi des gens, des citoyens. Ils nous disaient : Oui, mais là, moi, si j'achète mon véhicule, est-ce que je vais l'avoir, la subvention? Bien, on disait : Bien, ça va dépendre s'il reste des sommes. Et, ça, j'ai... j'ai eu beaucoup à le gérer à l'époque. Mais là, on ne parle pas de 2 000 $, là. C'est des sommes pas mal plus substantielles qui vont faire la différence entre si c'est rentable ou pas d'avoir un véhicule de ce type-là, là, on parle d'un véhicule lourd. Comment... Comment on le gère, tu sais? Comment ça fonctionne, là, Écocamionnage? À quel moment l'engagement financier est pris? Est-ce qu'il faut que l'achat ait été fait? L'engagement financier, tu sais, de l'entreprise, est-ce qu'il a été pris avant que le gouvernement confirme? Comment ça fonctionne? Juste pour voir comment on va y arriver avec la confiance, là.

Le Président (M. St-Louis) : M. le ministre.

M. Charette : Pour les deux programmes, c'est des approches différentes. Dans le cas de Roulez vert, c'est au moment où le consommateur, la consommatrice prend possession du véhicule. Au niveau d'Écocamionnage, il faut savoir que c'est le ministère des Transports qui gère le programme. Il peut y avoir des préautorisations. Mais, dans les deux...

M. Charette : ...le cas, l'intention du gouvernement, c'est de tenir en quelque sorte les gens informés où nous en sommes dans l'utilisation des budgets prévus pour que la personne ne soit pas prise par surprise par une commande qui surviendrait trop tard alors que les fonds ont déjà été épuisés.

Mme Dufour : Oui, mais disons qu'on a un budget de 30 millions, là, comme la dernière fois, puis que là, bon, on le voit rendu à 25, 28 millions. Comme entreprise, on se dit : Est-ce que je vais être dedans, le dernier, ou pas? On ne sait pas qu'est-ce qui est déjà dans le pipeline des demandes. Donc il va y avoir de l'incertitude quand même. Donc, la question demeure, à quel moment on confirme la subvention? Est-ce que c'est au moment que l'achat a été fait, tu sais? Comment les gens peuvent dire : Bien, je vais retourner en arrière si je n'ai pas les sommes?

M. Charette : Le premier... Le premier conseil qui pourrait être donné, bien simplement, c'est qu'à partir du moment où ces deux programmes-là vont réouvrir, c'est de procéder rapidement à la commande. Et on va plafonner les budgets et on va dire où on en est dans l'utilisation des sommes. Et dans le cas d'écocamionnages, à partir du moment où on a fermé...

Une voix : ...

M. Charette : À vos souhaits. À partir du moment où on a fermé le programme, les commandes en cours ont été aussi honorées, d'où cette explosion, on a doublé littéralement le budget qui a été prévu, donc, on veut éviter ce type... ce type... Je ne dirais pas d'erreur, parce qu'on encourage naturellement la demande, mais en même temps, il faut gérer de façon responsable les fonds publics, donc, on sera plus à l'affût de dépassements potentiels en plafonnant justement, là, les deux programmes à terme.

Mme Dufour : Oui, mais je répète la question, parce que les entrepreneurs aussi veulent respecter leur budget. Donc, à quel moment ils doivent déposer leur demande? Est-ce qu'ils doivent avoir fait la dépense déjà pour avoir droit à la subvention d'écocamionnage?

M. Charette : Comme je le mentionnais, c'était deux approches différentes. Roulez vert, c'est au moment de l'immatriculation. Et dans le cas d'écocamionnage, il y a des... Ce qui avait été approuvé a été honoré même une fois le programme fermé. Mais ça ne m'a pas empêché de doubler le budget initialement prévu pour écocamionnage. Et dans le cas de Roulez vert, on parle réellement de centaines de millions de dollars, là. On n'est pas dans le même ratio.

Mme Dufour : O.K. Récemment, j'ai été copier des confirmations d'écocamionnage dans ma circonscription, il y avait des entrepreneurs qui ont reçu des confirmations de montants. Donc, ce sont des demandes qui avaient été faites avant l'arrêt du 6 septembre 2024, si je comprends bien.

M. Charette : Possiblement. Je ne veux pas prendre d'engagement n'ayant pas vu le courriel en question, mais possiblement. À la lecture du courriel, je pourrais le confirmer avec plus de certitude, mais c'est tout à fait probable, compte tenu qu'il y a des engagements qui ont été honorés après la fermeture. En fait, la journée de la fermeture, c'est la journée où on ne prenait plus de nouvelles demandes, et il y a quand même des demandes qui avaient été déposées et qui étaient en traitement à ce moment-là. Et ce sont des demandes, là, qui, dans certains cas, ont pu être acceptées.

Mme Dufour : O.K. Mais là, dans le futur, je comprends qu'on va arrêter, peu importe, même s'il y a des demandes. Si le programme arrête et que des demandes sont rentrées la semaine avant, si le programme est épuisé, là, on ne l'aura pas... On ne l'honorera pas, là.

M. Charette : On aura, vraisemblablement, du côté du ministère des Transports, la possibilité de transmettre ces informations-là au préalable au vendeur de ces véhicules-là, de dire : Bien, voici, on est rendus à telle hauteur. Donc, ne plus prendre de commandes serait plus sage à partir de telle date, par exemple. C'est sans doute une prévision que le ministère des Transports sera en mesure d'assurer pour ce qui est d'écocamionnage. Et au niveau de Roulez vert qui est administré par le ministère de l'Environnement, on sera aussi précautionneux pour éviter... Et je ne veux pas, je veux dire, chaque programme a ses particularités, je ne veux pas forcément jeter le blâme sur le gouvernement fédéral, mais pour l'équivalent de Roulez vert, avec le gouvernement du Canada, ça s'est joué pratiquement à la minute, là. Donc, nous, on a donné un préavis de plusieurs semaines pour justement que les gens puissent prendre possession de leurs commandes, pour ne pas qu'ils soient pris par surprise. Donc, ça visait surtout les gens qui n'avaient pas commandé, pour qu'ils aient l'heure juste, mais ceux qui avaient commandé ont pu, pour l'essentiel, recevoir leurs véhicules, alors que l'interruption du côté fédéral est intervenue...

M. Charette : ...d'une... je veux dire, d'une minute à l'autre, ce qui fait qu'il y a beaucoup, beaucoup de consommateurs qui ont été pris par surprise. Ce qu'on a évité, là, avec la prévisibilité qu'on a assurée, là, du côté du Québec.

Mme Dufour : Donc, si je comprends bien, l'information serait transmise aux concessionnaires, ça, vous avez dit «vendeurs», mais aux concessionnaires, disons, bien, automobiles, mais qui sont... qui vendent des véhicules lourds, parce que c'est souvent les mêmes. De ce que je comprends, ce serait à eux d'aviser les clients, dire : Il y a un risque, mais on s'entend qu'il y a plusieurs concessionnaires à travers la province. C'est qu'à un moment donné, il va... il peut en avoir deux, trois qui vendent en même temps, tu sais, dans des journées très, très proches, pensant qu'il reste des sommes, puis que, juste parce que les sommes sont tellement importantes, ce genre de véhicule là, on se rapproche pas mal plus rapidement du montant maximal. 

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, il y aura peut-être quelques possibilités de cette nature-là, mais, en étant le plus prévoyant possible, le consommateur ou la consommatrice qui prévoit un achat de cette nature-là va savoir qu'elle coure le risque d'arriver peut-être un petit peu trop tard dans la file... dans la file d'attente. C'est un risque. Cependant, la disponibilité, il y a eu un renversement complet, là. Si on regarde, et on a tous des souvenirs, là, il y a un an, ça s'était déjà en partie résorbé, mais, il y a deux ans, il y a trois ans, qu'est-ce qui faisait les nouvelles? C'était pour tel modèle, il y a 15 mois d'attente. Pour tel autre modèle, il y a neuf mois d'attente, ou pour tel autre modèle, il y a 24 mois d'attente. Dans la dernière année, en très grande partie à cause de la réglementation sur les véhicules zéro émission qui a été resserrée, en 2023, ces temps ou ces délais de réception là ont été, pour la très grande majorité, réduits à quelques heures, sinon quelques jours. Donc, la prise de possession des véhicules était... est encore aujourd'hui beaucoup, beaucoup plus rapide qu'elle ne l'était. Donc, ça, c'est un des mérites de la réglementation zéro émission parce que les concessionnaires ont rendu disponibles plus de modèles. Donc, dans le cas des subventions, cette disponibilité-là va aider à la prévisibilité. Ce n'est pas comme si une personne commandait un véhicule, pensant bénéficier d'une subvention, mais que le véhicule serait livré six mois ou huit mois après. Si le véhicule est déjà disponible, le concessionnaire sera en mesure de dire : Bien oui, il y a encore des sous dans le... dans le programme, donc vous pouvez vous procurer le véhicule sans problème et vous allez bénéficier de la subvention.

• (11 h 30) •

Mme Dufour : Oui. Moi, je crains quand même, puis plusieurs, tu sais, groupes l'ont mentionné, qu'il y a un risque de manque de confiance envers le programme, d'abord parce qu'il a arrêté, tu sais, en septembre, puis de deux parce qu'il y a quand même un risque, même si on est dans la file d'attente, qu'il y en ait qui passent avant nous. Donc, tu sais, puis il y en a... puis j'ai posé la question, là, c'était... je pense, c'est... mon Dieu! L'association du camionnage, est-ce que vos membres, tu sais, ont perdu confiance au programme puis est-ce que vous pensez qu'ils vont commander? Puis il dit : Bien, je... on ne pense pas. Ça fait que c'est un... c'est un risque réel, là.

M. Charette : Oui. Bien, en fait, la... je dirais peut-être moins la confiance que la déception. On se souvient, annonce le 6, mais toutes les commandes qui ont été déposées jusqu'au 10, donc quatre jours après, ont été honorées, d'où le dépassement de 30 à plus ou moins 65 millions. Donc, il n'y a personne qui avait commandé son véhicule, qui, ultimement, n'a pas bénéficié de la subvention. Donc, c'est… là aussi, on a plus eu à gérer la déception que la perte de confiance à l'égard du programme. Donc, ça, c'est important de le mentionner. Le sous-ministre adjoint me l'a rappelé à juste le titre, annonce le 6 et même si l'annonce a été faite pendant les jours qui ont suivi, les nouvelles commandes ont malgré tout été honorées. Donc, il n'y a personne, là, qui a été pris au dépourvu d'avoir commandé un véhicule et ensuite ne pas avoir reçu la subvention, là, à laquelle il avait droit.

Mme Dufour : Mais pourtant, il y en a plusieurs qui nous ont dit qu'ils avaient dû annuler des commandes.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, des... il y a des concessionnaires qui avaient commandé davantage de véhicules, mais ça ne veut pas dire qu'ils avaient eu une commande pour le vendre ou les vendre, ce véhicule-là. Donc, oui, on est conscient qu'il y a des véhicules qui se sont retrouvés vraisemblablement dans les cours de ces concessionnaires-là. Mais les commandes des acheteurs du 6 au 10 ont été honorées, d'où les chiffres auxquels on arrive, là, à tout près de 65 millions pour le programme écocamionnage.

Mme Dufour : Mais justement, les concessionnaires, eux, ont une crainte puis ils l'ont souligné. Puis la... je pense, c'est la Fédération de la Chambre de commerce aussi qui a dit : Bien, tu sais, les producteurs...

Mme Dufour : ...les producteurs, les concessionnaires puis les consommateurs sont tous reliés, mais c'est les concessionnaires qui sont pénalisés le plus dans ce type d'approche là. Eux non plus, ils n'auront pas un intérêt à commander des véhicules en ne sachant pas s'ils risquent d'être pris avec comme l'année passée.

M. Charette : Et c'est très vrai. Et on ne dit pas qu'au niveau du gouvernement on était heureux de procéder ainsi, et c'est la raison pour laquelle, avec la reprise de ces deux programmes, on va mettre des mesures de précaution supplémentaires. Mais, en même temps, on a, oui, une responsabilité à l'égard de l'électrification mais on a aussi une responsabilité au niveau de la gestion des fonds publics, et c'est un budget qui explosait, littéralement, toute la décision qu'on a eue à prendre, sans dire que c'était de gaieté de cœur et que c'était sans conséquence. Bien, on a aussi cette responsabilité-là du côté du gouvernement.

Mme Dufour : Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur cet amendement? S'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix. Est-ce que cet amendement est... Par appel nominal, s'il vous plaît, Mme la secrétaire.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

La Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Proulx : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Dorismond (Marie-Victorin)?

Mme Dorismond : Contre.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve).

M. Leduc : Contre.

La Secrétaire : Et M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine)?

M. Arseneau : Contre.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette).

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement est rejeté, ce qui nous ramène à l'article 1. Est-ce qu'il y a des interventions à l'article 1. Mme la députée de Mille-Îles?

Mme Dufour : Oui. Bien, là, on ne l'a plus à l'écran, là, mais j'aimerais revenir à... Là, ce qu'on modifiait, c'étaient «légers» et «véhicules lourds», là, qu'on ajoutait comme informations, mais il y a des éléments autour de ça qui disent : «La présente loi a pour objet de réduire la quantité de gaz à effet de serre et autres polluants émis dans l'atmosphère». Il y a eu quand même beaucoup de personnes qui nous ont parlé de l'enjeu du cycle de vie des véhicules. Si la loi n'a que pour objet de réduire les GES qui sont émis à la combustion, ce n'est pas la même chose qu'à la production aussi, donc, j'aimerais entendre le ministre sur ce qui est entendu par l'objet en question de la loi. Est-ce que ça inclut l'ensemble du cycle de vie des véhicules ou ça se limite dans... tu sais, dans sa compréhension, à la combustion?

M. Charette : Juste pour être certain, là, qu'on est tous au même endroit, l'article 1 vient ajouter «légers et les véhicules automobiles lourds», mais tout le reste du texte fait actuellement partie de la loi. Donc, la loi a été originalement adoptée, là, avec cette mention-là afin d'en diminuer les effets néfastes sur l'environnement. Mais là on parle au niveau des véhicules zéro émission. Donc, ce sont les véhicules qui roulent, mais ce n'est pas une loi qui prenait en compte le cycle et qui ne prend toujours pas en compte le cycle entier de vie des véhicules, juste pour le préciser.

Mme Dufour : Oui, merci. Je suis bien consciente qu'à l'époque ce n'était pas... tu sais, on ne l'avait pas, une vision d'ensemble, puis les données étaient très, très embryonnaires à l'époque, aussi, sur ce que ça génère comme GES, la production des véhicules. Aujourd'hui, par contre, on est mieux équipés pour répondre à cette question-là. Et on a eu quand même plusieurs mémoires qui ont fait... et des gens qui sont venus en commission qui nous ont dit : Bien, on ne peut pas juste regarder un élément, il faut regarder la chaîne de vie dans son ensemble, et c'est particulièrement important pour les véhicules lourds. Donc, votre compréhension, c'est que, si... la façon que l'article 1 de la loi est écrit, la loi, là, principale, bien, ça dit que ça... la loi a pour objet de réduire la quantité de gaz à effet de serre émis dans l'atmosphère, bien, ça, c'est à la combustion.

M. Charette : Oui, c'est-à-dire, on ne peut pas parler de combustion si c'est un véhicule électrique, mais c'est les émissions au niveau du fait de rouler avec le véhicule et non pas au moment, par exemple, de sa production. Là, je m'éloigne un petit peu du projet de loi, mais c'est aussi dans la philosophie, dans la logique du gouvernement à travers la filière batterie, dans ce sens qu'on veut pouvoir extraire au Québec, on veut pouvoir fabriquer au Québec et on veut pouvoir également...

M. Charette : ...recycler et valoriser une fois la fin de vie utile de la batterie arrivée. Donc, c'est réellement un cycle complet que l'on couvre, mais on ne le couvre pas uniquement à travers l'actuel projet de loi, par contre.

Mme Dufour : Bien, on le couvre où, le cycle de vie, si on ne le couvre pas là-dedans?

M. Charette : Ah! c'est-à-dire, si on regarde les actions et les décisions gouvernementales des dernières années, on a mis beaucoup d'efforts au niveau justement de la valorisation de la batterie une fois arrivée en fin de vie comme batterie de véhicule. C'est la raison pour laquelle on a supporté des entreprises comme Lithion, c'est la raison pour laquelle... et on en a parlé justement avec les constructeurs, c'est la raison pour laquelle on travaille avec les constructeurs, qu'on travaille avec Propulsion pour, justement, une fois que la batterie de la voiture ou du camion... arrivée en fin de vie utile comme voiture ou comme camion, cette batterie-là, elle a encore une valeur réelle et elle contient des minéraux qui ont aussi une grande valeur et un grand potentiel pour d'autres usages. Donc, la filière batterie dont on parle couvre aussi le volet recyclage et valorisation, là, par la suite.

• (11 h 40) •

Mme Dufour : Oui. Et là, ici, on parle de réduire les GES. Il n'y a pas que les batteries, puis on le sait tous, que les... la production de batteries, elle génère beaucoup de GES. Donc, il faut arrêter de se mettre des œillères puis dire qu'il y a juste l'électrification qui peut réduire les GES. J'ai entendu tout à l'heure, le ministre a dit : Notre objectif ou notre... tu sais, stratégie, c'est pour l'électrification. Mais il n'y a pas que l'électrification, puis ça, on l'a entendu particulièrement pour certains types de véhicules lourds.

Donc, moi, ce que... je suis inquiète, c'est qu'avec cet article-là, là, l'article 1, on vient se limiter à ce qui... tu sais, le véhicule qui roule, mais on ne prend pas en considération tout le reste, bien oui, l'avant, mais aussi l'après. Mais, je comprends, il y a du recyclage de batteries, mais la production, elle génère énormément de GES.

Le Président (M. St-Louis) : ...M. le ministre, il y a une belle... de vos échanges fluides. Je vous demanderais juste de tenir... garder en tête la captation, la transcription, les gens qui nous écoutent, parce que des fois la réponse et la question se mélangent. Donc, peut-être... Merci.

M. Charette : Donc laisser un petit temps entre les deux?

Le Président (M. St-Louis) : Oui, s'il vous plaît.

M. Charette : Et généralement... Et c'est très rare que je parle vite, donc le temps de pause va venir naturellement, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci.

M. Charette : Mais je prends note de la remarque.

Mais les questions, encore une fois, sont très, très pertinentes, mais on a... et ça, on peut les transmettre au secrétariat pour le bénéfice de tous, on a des évaluations justement sur les cycles de vie. Nous, naturellement, c'est l'usage qui est davantage réglementé à travers ce qui est proposé. Mais on a ces données-là, à quel point c'est avantageux d'utiliser un véhicule électrique versus un véhicule à combustion thermique, on l'a pour les véhicules légers, on l'a pour les véhicules lourds, et très rapidement l'avantage devient évident, là, dans les deux cas. Mais on pourra volontiers transmettre l'information au niveau du secrétariat.

Mais c'est vrai qu'un véhicule électrique versus un véhicule thermique, que ce soit léger ou lourd, le véhicule, c'est-à-dire la carcasse, les sièges et tout ça, c'est semblable au niveau du véhicule thermique versus électrique.

Là où au niveau de la production l'impact peut sembler plus important, c'est lorsqu'il est question de batteries, d'où l'importance de prévoir ce que l'on fera de ces batteries-là... une fois son usage comme moteur pour véhicules est en fin de vie. Et c'est là où les entreprises comme Lithion - j'en nomme une, mais il y a d'autres initiatives - c'est là où avec les constructeurs on travaille. On se souvient, on avait parlé il y a peut-être deux ans d'une responsabilité élargie, donc d'une REP pour les batteries. Là, on travaille davantage avec les constructeurs pour un modèle qui leur permettrait de récupérer ces batteries-là pour les valoriser par la suite. Bref, cet aspect-là est aussi couvert, mais pas dans la loi, mais dans les actions gouvernementales, là, qui sont conduites, là, depuis quelques années.

Mme Dufour : Merci, M. le Président. Est-ce que le ministre est d'accord que l'objectif ultime, c'est de réduire les GES et atteindre nos objectifs?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, oui...

Mme Dufour : Est-ce que c'est ça, l'objectif ultime, quand on veut... on fait le Plan pour une économie verte, de réduire les GES totaux?

M. Charette : C'est... Oui. Mais juste «réduire», comme expression, ce n'est pas suffisant, parce que, si on est à 43 % et qu'on passe à 42 %, on aura réduit, sauf qu'on manquerait d'ambition à ce moment-là. Donc, oui, l'objectif, c'est de réduire, mais il faut se donner des cibles plus ambitieuses. Et on pourra volontiers, que ce soit maintenant ou plus tard, parler d'hydrogène et autres, ça va nous aider à réduire, et c'est des usages... 

M. Charette : ...volontiers, que ce soit maintenant ou plus tard, parler d'hydrogène, et autres, ça va nous aider à réduire. Et c'est des usages que l'on va pouvoir encourager dans certaines circonstances. Mais lorsqu'on peut passer, et c'est la prétention de gouvernement, là, au cours des prochaines années, passer nos émissions des transports qui représentent 43 % de nos émissions à peu près à sensiblement zéro d'ici 2050, là, on n'a pas juste réduit, là, on s'est attaqué à notre principale source d'émissions de gaz à effet de serre.

Mme Dufour : Je vais rephraser ma question : Est-ce que l'objectif, ultimement, c'est la carboneutralité en 2050?

M. Charette : 2050, c'est l'objectif, effectivement, du gouvernement.

Mme Dufour : Bon. Et donc, évidemment, de réduire et de réduire substantiellement les GES émis par les transports. Mais ce n'est pas l'électrification des transports, c'est d'atteindre une cible. Le moyen, pourquoi est-ce que c'est au gouvernement de l'établir? S'il y a une autre technologie qui permet d'atteindre ces mêmes objectifs, pourquoi est-ce qu'on impose l'électrification?

M. Charette : C'est-à-dire l'électrification, lorsqu'elle est possible, ça demeure le meilleur moyen pour y parvenir. Si on parle, par exemple, on va sans doute parler éventuellement de gaz naturel renouvelable, par exemple, de gaz naturel renouvelable, au niveau de sa production, on diminue sensiblement les émissions, étant donné qu'on valorise une matière qui se serait autrement dégradée également. Cependant, au niveau de la combustion, le gaz naturel renouvelable émet autant de GES que du gaz naturel régulier. Donc, c'est là où il faut viser le moyen le plus efficace aussi. Mais on est les premiers à inventer les mérites du gaz naturel renouvelable, on est les premiers, je dis comme Assemblée, aussi les mérites de l'hydrogène. Mais lorsqu'il y a une question d'énergie, un de nos créneaux, en fait, un de nos credo, c'est dire : Il faut utiliser la bonne énergie pour le bon usage. Et le gaz naturel renouvelable n'est pas la meilleure solution dans tous les types de transport. L'hydrogène n'est pas la meilleure solution dans tous les types de transport. Et ça, c'est sans compter comment est produite de cette énergie-là. L'hydrogène, j'en suis, dans certains usages, mais si c'est de l'hydrogène gris, on n'a aucun, aucun... aucune plus-value par rapport à d'autres énergies fossiles. Donc, c'est de trouver la bonne source d'énergie pour le bon usage. Mais l'électrification est certainement au cœur, là, de la démarche sans que ce soit la réponse à tout.

Mme Dufour : Non, exactement, l'électrification n'est pas la source d'énergie parfaite pour tous les types de transport. C'est certain. Donc, il faut regarder des alternatives. Mais, ici, la loi ne nous... ne semble pas nous ouvrir la possibilité aux alternatives. Et, je le répète, la production des batteries... parce que produire l'hydroélectricité, c'est une chose, mais pour qu'elle puisse se rendre dans une voiture, ça prend les batteries. Et quand on parle de 45 pieds, ça prend beaucoup, beaucoup de batteries et qui... À la production de ces batteries-là, là, elles sont loin d'être vertes, là. On ne peut pas se cacher, là, la tête dans le sable, là, on extrait des minéraux, ça détruit l'environnement. Et on n'a pas encore l'assurance qu'ils sont 100 % recyclés non plus. C'est en développement. J'ai beaucoup de rencontres dans ce domaine-là. C'est en développement. Il n'y a pas encore assez de recherche là-dessus. Ça fait que, tu sais, je vais vous dire, un des éléments qu'il y a dans la fabrication des batteries, c'est les PFAS. Ce n'est pas sans crainte, tu sais. Ça fait que comment ça va être géré en fin de vie, ces PFAS-là? Personne ne le sait actuellement dans l'industrie. Personne. J'ai posé beaucoup de questions. Ça fait que d'aller dire que les batteries, c'est la solution. Non. Il y a comme... il y a un dommage, il y a un risque aussi. Ça fait qu'il y a d'autres alternatives. Si on se ferme dès l'article 1 du projet de loi à d'autres alternatives, bien, ça veut dire qu'on vient dire... mais on dicte le moyen, alors que, dans le fond, ce qu'on veut, c'est atteindre des cibles puis des objectifs.

M. Charette : De façon très, très constructive, apporter des précisions parce que, malheureusement, des informations, là, qui méritent d'être clarifiées. Dès l'article 1, on ne se prive pas des autres options. On se donne un pouvoir habilitant pour développer une réglementation sur les véhicules zéro émission lourds. Ce qu'on s'est dit hier et on s'est laissé là-dessus en fin de journée, une réglementation sur les véhicules zéro émission, c'est un déploiement qui est progressif dans le temps. On n'a pas commencé. Là, on va tendre vers le...

M. Charette : ...100 % pour les véhicules légers sur un certain nombre d'années, on s'entend, mais on n'est pas à 100 % le jour 1. On est à l'entrée en vigueur, je ne me souviens plus quel était le pourcentage qui était exigé. Oui, à l'entrée en vigueur.

Une voix : ...

M. Charette : Oui. À l'entrée en vigueur.

Des voix : ...

M. Charette : Donc, c'est ça, c'est très, très progressif. Et ce sera la même chose éventuellement pour les véhicules lourds. Tout en réitérant ce que j'ai mentionné à plusieurs reprises pendant la consultation et hier de nouveau, la réglementation, elle n'est pas développée et elle ne sera pas développée, là, au cours d'un avenir prochain, sauf qu'on se donne le pouvoir de le faire dans le temps. Mais ce sera peut-être semblable. Peut-être qu'au départ, ce sera du 4 %, 5 % pour démarrer, et sur plusieurs années, on arrivera à du 100 %, ce qui, dans l'intervalle, va permettre à l'industrie de se développer et ce qui va permettre à la technologie de se développer. Et jamais on ne va imposer un pourcentage qui n'est pas réaliste.

• (11 h 50) •

Et, par rapport à ces pourcentages-là, c'est important de le mentionner - et j'ai taquiné les constructeurs avec qui on a une très bonne relation, là, les contacts sont fréquents - lorsque le Parti libéral, à l'époque, a adopté, à juste titre, la Loi sur les véhicules zéro émission, les constructeurs avaient le même positionnement qu'aujourd'hui, se dire : C'est impossible. À partir du moment où la réglementation s'est ajustée, à partir du moment où les pourcentages ont crû d'année en année, les constructeurs, à chacune des fois, ont répété : C'est impossible et, à chaque fois, ils ont largement dépassé la réglementation qui était... qui était imposée. Donc, on ne parle pas de 100 %. Donc, il y a des véhicules qui... thermiques seront vendus pour des années, dans le cas du camionnage ou des véhicules lourds, on peut parler vraisemblablement de décennies, qu'on va en avoir sur nos routes, sauf que le pourcentage va augmenter dans le temps au gré des développements technologiques et du marché économique.

Le Président (M. St-Louis) : Mme la députée.

Mme Dufour : Merci. Bien, vous l'avez dit, là, qu'à un moment donné, même les véhicules lourds, ça va se rendre à 100 %, là. Vous l'avez dit, là.

M. Charette : Bien, c'est ce que j'ai aussi dit à plusieurs reprises, les pourcentages se développent au gré de l'évolution du marché et de la technologie. Idéalement, ce sera le cas. Et, si, dans l'intervalle, on se rend compte que c'est impossible, bien, ce ne sera pas le cas. Et d'ailleurs, même pour les véhicules légers, je le réitère, 2026 sera l'occasion d'analyser l'évolution du marché. Donc, il n'y a aucune, aucune approche dogmatique. C'est appuyé. Et chacun de ces pourcentages-là a été largement battu dans le cas des véhicules légers, et de façon importante, là. Là, on a atteint les cibles, là, qui étaient prévues pour 2026 ou 2027, je crois, donc on a deux, trois ans d'avance sur les cibles qui étaient à atteindre. Mais les constructeurs, puis c'est de bonne guerre, puis on se taquine là-dessus, puis ce n'est pas un reproche qu'on leur fait, naturellement, l'industrie va toujours vouloir bouger à son rythme, mais fixer des objectifs, ça les invite à être meilleurs. Et ils ont battu les cibles qu'ils jugeaient impossibles, là, il n'y a pas... il n'y a pas si longtemps, et largement battues.

Mme Dufour : Oui. Mais c'est sûr qu'on parlait d'un type de véhicule dans la première version... pourrait être une première mouture, là, de la norme zéro émission, on parlait des véhicules légers qui ne font qu'à peu près qu'une seule chose, transporter des passagers. Là, on n'est pas du tout dans la même gamme parce que le véhicule lourd inclut énormément de types de véhicules. Là, on est dans les camions spécialisés, les camions-pompiers, les bennes à ordures, les... je ne sais pas comment ça s'appelle, mais qui roulent du ciment. C'est... C'est vraiment... On est, tu sais, dans... La gamme de véhicules, on n'est pas du tout à la même place, là. C'est vraiment autre chose. Ça fait que je peux comprendre que, dans certains cas, bien, l'électrification ne sera peut-être pas... Tu sais.... Tu sais, par exemple, des camions qui vont partir d'une mine puis qui vont descendre... qui descendent, tu sais, qui ont à faire 3 000 kilomètres, bien, est-ce que, tu sais, il y a d'autres technologies? Mais on ne semble pas prendre en compte le début, la production. Au niveau des véhicules légers, l'étude a été faite, mais véhicules lourds, je serais curieuse de vous entendre, tu sais, pour un véhicule qui...

M. Charette : ...Bien, c'est important, l'échange qu'on a présentement, ça permet de clarifier plusieurs choses. Dans le domaine minier, le minerai ne parcourt pas des milliers de kilomètres par le routier, c'est le train, là, qui prend le relais assez rapidement, sinon, le bateau. Mais sinon, de façon générale, et c'est pour ça qu'on parle de catégories, c'est pour ça qu'on permet d'exclure, c'est pour ça qu'on permet à la réglementation de faire ces distinctions-là. Ce ne sera pas le même pourcentage et la même courbe de croissance selon le type de catégorie.

Tout à l'heure, on disait : Même pour les véhicules légers, là, on a commencé vraisemblablement du 3 %, 4 %, bien, peut-être, pour certains types de véhicules, on va rester à des pourcentages très, très bas pendant de nombreuses années, ou peut-être qu'au contraire la réglementation exclura certains types de véhicules. Là, on se donne le pouvoir de réglementer, mais ce ne sera pas appliqué au même rythme et partout de la même façon.

Mme Dufour : O.K. Peut-être que les minerais se promènent plutôt en train, mais il y en a, de la marchandise, qui se promène sur des milliers de kilomètres. Il y en a au Québec, il y en a qui viennent d'Ontario. Ça reste que ces véhicules-là, ou ceux qui sont... qui ont des usages vraiment plus lourds, qui font du travail, bref, il y a une autre réalité. Est-ce que mon temps arrive?

Le Président (M. St-Louis) : À peu près quatre minutes.

Mme Dufour : O.K., parfait, parce que je vais avoir déposé un autre amendement dans l'article 1. Donc, je veux le savoir avant l'arrivée. Mais il reste qu'il y a quand même une réalité où est-ce que c'est l'usage qui va déterminer en fait... ce n'est pas tant le véhicule que l'usage qui va déterminer qu'est-ce qu'il a besoin comme technologie. De se fermer à l'électrification, bien, ça fait fi du fait qu'il y a d'autres technologies qui sont peut-être même plus écoresponsables.

M. Charette : En fait, on pourrait répéter la même chose pendant de nombreuses heures, là, mais je vais le dire une dernière fois, les pourcentages vont faire foi de tout. Le pourcentage pourra, un, ne pas exister parce qu'il n'y aura pas de contraintes ou d'obligations, ou le pourcentage pourra rester bas très longtemps et, au gré de l'évolution de la situation en temps économique et technologique, pourra s'adapter. Mais pour citer ou illustrer cette réalité-là, lorsque le Parti libéral, encore une fois, a bien fait, en 2016, d'adopter la norme zéro émission, il n'a pas exclu, par exemple les pick-ups. Alors, en 2016, ça n'existait pas des pick-ups électriques. En 2025, les pick-ups électriques existent et depuis un certain nombre d'années. Donc, ça n'existait pas en 2016, mais vous ne l'avez pas exclu pour autant. Donc, la loi qui a été adoptée et la réglementation qui a été développée par la suite s'est toujours adaptée et on va faire la même chose avec les véhicules lourds sur plusieurs, plusieurs années.

Donc, aujourd'hui, c'est à peu près des véhicules dans toutes les catégories qui sont électriques, mais ça ne veut pas dire que, demain matin, il y aura des obligations au niveau du pourcentage de vente, parce que c'est là où le type d'usage va interférer. Mais, dans certains cas, il y a des... en fait, dans tous les cas de figure possible, il y a des modèles qui sont disponibles, reste à voir si ça répond aux usages qu'en font les propriétaires de ces véhicules-là.

Mme Dufour : Oui. Bien, merci. Tu sais, je comprends... je le répète, là, c'était une autre réalité, on parlait d'un type de véhicule qui faisait du transport de passagers. O.K., les pick-ups, oui, il existe des pick-ups, mais on pourrait se poser la question : Ce que fait le pick-up, est-ce que la version électrique est nécessairement la plus écologique et la moins émetteuse de GES? Ça dépend de son usage. Et c'est la même chose pour les véhicules lourds. Mais ici, on ne parle pas d'usage, on parle de réduction de GES, tu sais, à sa consommation, entre guillemets, pour qu'il roule le véhicule. Ça fait qu'on ne prend pas du tout en considération...

M. Charette : Je vais inviter les collègues à regarder ce qu'on va déposer au secrétariat. Les évaluations sur les cycles de vie sont très, très claires. Et dans le cas de Lithion, par exemple, qui... Recyclage Lithion, qui travaille à...

M. Charette : ...à valoriser les batteries en fin de vie, ils arrivent à des pourcentages absolument extraordinaires. C'est à peu près 95 % du contenu de la batterie qui est récupéré et valorisé. Donc, avec une batterie traitée par Lion, à travers les cycles de vie qui ont été analysés, on a des pourcentages encore nettement plus intéressants. Donc, ce n'est pas concerné par le projet de loi actuellement, mais ça fait partie de la politique globale du gouvernement du Québec de dire : On passe l'extraction, de l'usage, jusqu'à la fin de vie pour sa valorisation ultimement. Donc, c'est un cycle complet, là, qui est couvert, là, par la stratégie à la filière batterie.

Mme Dufour : Oui, mais là on sent que vous êtes très favorables à la filière batterie, puis il faut l'importer, l'intégrer dans tout, tout, tout. Mais, tu sais, les études de cycle de vie, il y en a d'autres qui en ont fait puis qui ont démontré que des véhicules lourds d'un certain type, ce n'est pas les batteries qui semblent nécessairement le plus écologiques. Là, on va déposer un amendement.

• (12 heures) •

Le Président (M. St-Louis) : Bien, c'est ça que j'allais vous dire parce qu'il ne vous reste presque plus de temps. Donc, si vous souhaitez déposer l'amendement, je vous invite à le faire.

Mme Dufour : S'il vous plaît. C'est ça, s'il vous plaît, Mathieu... Bien, il est parti.

Le Président (M. St-Louis) : D'accord, merci. Donc, juste avant de suspendre afin de recevoir l'amendement, M. le ministre, nous avons reçu le document intitulé Étude de cycle de vie émission de GES. Ma compréhension, c'est que vous souhaitiez le déposer, est-ce que c'est bien le cas? Vous souhaitez le déposer?

M. Charette : Oui, s'il vous plaît. Oui. Désolé.

Le Président (M. St-Louis) : D'accord, merci. J'accepte le dépôt. Donc, nous allons suspendre afin de recevoir l'amendement de la députée de Mille-Îles. Merci.

(Suspension de la séance à 12 h 01)

(Reprise à 12 h 03)

Le Président (M. St-Louis) : Donc, la commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, Mme la députée de Mille-Îles a déposé un amendement à l'article 1. Donc, Mme la députée, je vous cède la parole afin que vous puissiez en faire la lecture.

Mme Dufour : Merci, M. le Président. Alors, article 1 : Modifier l'article 1 du projet de loi par l'insertion, à la fin de l'article, l'alinéa suivant : «Pour l'application de la présente loi, le gouvernement tient compte du cycle de vie complet du véhicule à partir de sa production.»

Donc, l'article modifie se lirait comme suit :

«La présente loi a pour objet de réduire la quantité de gaz à effet de serre et autres polluants émis dans l'atmosphère par les véhicules automobiles légers et les véhicules automobiles lourds qui circulent sur les routes du Québec afin d'en diminuer les effets néfastes sur l'environnement. Pour l'application de la présente loi, le gouvernement tient compte du cycle de vie...

Mme Dufour : ...du véhicule à partir de sa production.

Donc, vous aurez compris que c'est... c'était mon... ma préoccupation et ce qui a été soulevé par plusieurs groupes, le fait qu'on semble complètement faire fi de ce qui se passe avant qu'un véhicule roule sur les routes. Il y a une réalité, ce n'est pas toujours écologique de produire des véhicules, et même s'ils... dans leur durée de vie, il n'y aurait pas de gaz à effet de serre dans la façon qu'ils sont... qu'ils... tu sais, s'il n'y a pas d'essence qu'ils brûlent, bien, ça reste qu'ils en ont généré à la production. Et il y a certains véhicules qui en génèrent quand même pas mal, donc il faut prendre ça en compte.

Et je me souviens... Je vais faire un parallèle avec les sacs de plastique. Quand j'étais à la ville de Laval, on avait regardé l'interdiction des sacs de plastique à usage unique, les sacs minces. Il y avait une étude qui avait été faite, très, très très détaillée et ça avait été fait, là, je ne suis plus certaine... si c'était le... justement, mais qui avait démontré que certains sacs qui se disent être écologiques' comme, on va le dire, les sacs en papier par exemple, bien, ça peut générer pas mal de GES à la production, et qu'au bout du compte on n'était pas si gagnant que ça si on remplaçait tous les sacs de plastique à usage unique avec le sac en carton, en papier. Ça, c'est un exemple, puis je pourrais vous parler des sacs... d'autres types de sacs. Et ça vaut pour toutes sortes de produits qu'on utilise. Bien, les véhicules, ça en consomme pas mal, pas mal, de GES, la production, et particulièrement s'il y a des batteries. Ce n'est pas rien. Quand je disais qu'un véhicule léger ça prend 30 000 kilomètres, c'est... évidemment c'est une moyenne, là, ça dépend des véhicules, mais 30 000 kilomètres avant de... avant qu'on arrive kif-kif avec un véhicule à essence, c'est beaucoup. Si vous... M. président, vous ne parcourez que quelques milliers, 2 000, 3000 kilomètres par année, bien, vous ne rentrerez peut-être... ce ne sera peut-être jamais écologique ce véhicule-là. Donc, ça dépend de l'usage et ça, bien, la loi, actuellement, je comprends qu'à l'époque elle a été faite comme ça. Puis le ministre peut bien rappeler que c'était le parti libéral qui l'a faite, ce n'est pas grave, on est ailleurs, on est neuf ans plus tard. C'est normal, les choses évoluent. Puis là on parle d'un autre type de véhicule complètement, on vient inclure les véhicules lourds, qui est une autre réalité, qui n'était pas prévue à l'époque il y a neuf ans. Donc, c'est normal qu'on se pose des questions puis qu'on se dise : Bien, peut-être qu'on peut le regarder autrement et le regarder sur son cycle de vie entier.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Est-ce que nous avons d'autres interventions sur l'amendement? M. le ministre.

M. Charette : Bien, en fait, on est à nos premiers amendements. Je vais juste réitérer le principe que j'ai évoqué hier. Très, très rapidement, chacune des fois, pour avoir une relation basée sur la confiance et être le plus constructif possible, je vais dire si oui ou non on peut considérer cet amendement-là. Dans le cas présent, c'est non, pour une raison fort simple, on n'ajoutera pas à un article ce qui se fait déjà pour ne pas alourdir justement le texte. Et, dans le cas présent, je le mentionnais et même lors de l'échange précédent, j'ai mentionné qu'on dépose de façon publique, là, les analyses qui sont faites sur le cycle de vie des véhicules. Donc, on le fait déjà.

Et les pourcentages éventuellement, je dis «éventuellement», parce que ce n'est pas le cas encore, les pourcentages qui éventuellement seront fixés le seront par catégories, le seront aussi selon la réalité du moment. Donc, on peut penser à des pourcentages très, très bas. Si on impose, par exemple, qu'il y ait 4 % de véhicules d'une catégorie X qui correspondent à la norme des VZ1... VZE, ça veut dire, bien, qu'il y a 96 % qui ne correspondront pas ou qui n'auront pas à correspondre à cette... à cette norme-là. Et ça, c'est sans compter les exclusions, là, qui sont déjà prévues dans le projet de loi. Donc, la latitude, nous l'avons. Le cycle de vie est pris en compte. Et ultimement, ultimement, lorsque la collègue dit : On mise sur le tout électrique, bien, je viens de faire la démonstration contraire en parlant d'exclusion et de pourcentage très bas. Donc, on ne mise pas sur le tout électrique.

Et la collègue fait allusion à une étude en particulier, je pense, c'est le Conseil du patronat en environnement du Québec qui la citait. J'invite à la lire correctement, et peut-être même la déposer, elle verra qui est l'auteur de cette étude-là et possiblement le biais derrière cette étude-là. Et c'est une étude qui prend en compte ou qui prend de facto comme analyse de base...

Le Président (M. St-Louis) : ...Merci, M. le ministre. Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce, vous souhaitez intervenir, allez-y.

Mme McGraw : Oui, merci, M. le Président. Donc justement, sur les études, donc, ma collègue, elle parle un peu d'une approche plus holistique. Puis, on comprend qu'«électrification» et la «filière batterie», c'est comme devenu synonyme ou un peu un raccourci pour «réduction aux GES», et ce qui est tout à fait approprié avec certains véhicules.

Et, en parlant d'études, est-ce que ce serait possible de soit déposer sinon de décrire plus en profondeur, que le ministère nous partage les informations sur lesquelles se base ce projet de loi? Dans le sens qu'on est tous et toutes d'accord pour dire qu'il faut réduire les GES, évidemment, on a des cibles importantes, ambitieuses, même, et... mais, comme ma collègue dit, c'est complexe. C'est plus complexe que filière batterie égale seule et unique façon, et électrification, seule et unique façon. Donc, est-ce qu'on peut avoir les études? Et, si on ne les dépose pas, peut-être le ministre pourrait nous éclairer encore plus sur l'impact de la production des batteries et, comme le ministre souligne aussi, la récupération. Donc, cette étude cycle de vie avec plus de précision, puis même faire une comparaison.

• (12 h 10) •

M. Charette : J'ai le sentiment de me répéter, là, mais on a pris l'engagement, tout à l'heure, de les déposer. Donc, ce sera accessible à toutes et à tous. Mais, oui, ce sont des données qui existent et, oui, ce sont des données qui sont prises en compte lorsque vient le temps d'établir une réglementation, là, sur la question.

Mme McGraw : Mais on est en train de discuter un amendement. Et ce serait bien d'avoir ces informations-là pour que tout le monde puisse prendre une décision éclairée. Nous, on n'a pas pu... on n'a pas eu accès à ces informations-là. Donc, c'est pour bien éclairer les discussions puis faire... bien faire notre travail de législatrices et législateurs.

M. Charette : Oui. Non. Tout à fait. Et c'est pour éclairer les discussions que j'ai mentionné assez rapidement qu'on n'adoptera pas un amendement qui vient dire ce qui est déjà fait. Quand il n'y a pas de plus-value dans un texte, on le sait tous, là, on travaille tous à l'étude et à l'adoption de projets de loi, c'est souvent très complexe, que de lire une loi, donc on ne viendra pas alourdir sa lecture en ajoutant des éléments, là, qui sont... qui sont déjà appliqués.

Dans le cas des cycles complets, des évaluations sur les cycles complets des véhicules, là, c'est... c'est quelque chose qui est déjà en place et qui est déjà appliqué, là, par le gouvernement du Québec.

Mme McGraw : Et, juste pour les gens qui nous écoutent, nous rappeler exactement, quand vous dites : On ne veut pas alourdir, donc, c'est appliqué où exactement déjà? Juste précisément.

M. Charette : Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, dans la norme zéro émission pour les véhicules légers, celle qui est déjà en vigueur, au fil des années, on est venus ajuster les obligations et les cibles à atteindre à travers des pourcentages, notamment. Et, à chacune des fois, c'était en fonction de différentes évaluations et analyses, donc, sur le cycle de vie. Et, lorsqu'on parle de véhicules lourds, je répète, il n'y a pas encore de réglementation, il n'y aura pas de réglementation à court terme, mais lorsqu'il y en aura une, on pourra exclure des types de véhicules, on pourra distinguer les catégories et on pourra fixer des objectifs variés d'un type de véhicule à l'autre. On a, par exemple... On a... On ne réglementera pas, vraisemblablement, dans les prochaines années, de la même façon et avec les mêmes objectifs, on parlait du fameux «pickup» ou sinon des petits camions de livraison urbains... de la même façon que la bétonneuse. Parce qu'on n'est pas... on n'est pas au même endroit, on n'a pas la même réalité. Donc, c'est là où toutes ces analyses-là seront considérées, là, pour fixer des cibles ou des pourcentages à atteindre.

Mme McGraw : Peut-être je profiterais de l'occasion de juste souligner encore une fois, si on avait les intentions réglementaires, on pourrait mieux faire notre travail au niveau de la législation. Parce que le ministre a clairement des intentions, mais on n'a pas accès à ces intentions réglementaires. Donc...

M. Charette : Et je le dis avec un sourire très, très sympathique, ce n'est pas un reproche mais j'ai été de nombreuses années dans l'opposition aussi, et c'est de...

M. Charette : ...de bonne guerre de le demander, mais les collègues savent fort bien qu'on ne peut pas déposer un règlement avant que la loi soit adaptée ou... c'est-à-dire adoptée et les différentes étapes, là, qui en découlent. Dans de très, très rares cas, il y a une réglementation qui peut être déposée simultanément, mais c'est dans de très rares cas. Et là c'est d'autant plus impossible que... J'ai répété à plusieurs reprises : Il n'y a pas de dépôt de réglementations à court terme de prévu. On se donne un pouvoir de le faire au cours des prochaines années, mais ce n'est pour demain, ce qui fait que ça rend encore plus impossible que ce l'était à la base, parce qu'on ne peut pas, en temps normal, développer une réglementation si la loi n'est pas adoptée. Et là c'est d'autant plus vrai qu'il n'y aura pas de dépôt de règlements avant un certain temps, là.

Mme McGraw : Je vais me permettrais, là, juste de corriger le fait que, même récemment, j'ai travaillé sur le projet de loi n° 71 en matière de solidarité sociale, et on a demandé les intentions réglementaires et on a donné la preuve que le ministre précédent, libéral, François Blais, avait déposé les intentions réglementaires. Donc, quand c'est possible de le faire, c'est souhaitable, parce que ça nous permet de mieux faire notre travail en tant que législateurs et législatrices.

M. Charette : J'apprécie beaucoup, beaucoup la sagesse de la collègue qui dit lorsque c'est possible de le faire. Tout est dit à travers cette phrase-là. Lorsque c'est possible de le faire, c'est fait. Dans les projets de loi que j'ai déposés au fil des années, dans certains cas, on a pu préciser des intentions réglementaires, mais c'est rarement possible de le faire, surtout lorsqu'il n'y a pas d'intention de déposer, à court terme, une réglementation. Là, on se donne le pouvoir. Dans les prochaines années, c'est un domaine qui va manifestement évoluer. Mais, je vous le dis, il n'y a pas de dépôt de projet de règlement dans un avenir rapproché, donc je ne peux pas en déposer les versions préliminaires, elles n'existent tout simplement pas. Et naturellement, lorsqu'il va avoir un dépôt, ça, c'est l'approche, là, le gouvernement a retenu ça ces dernières années, tout ce qui est construction réglementaire, dans les différents domaines sur lesquels j'ai eu à légiférer ou pour lesquels une réglementation a été développée, on a mis beaucoup, beaucoup, beaucoup de temps et d'efforts en amont avec ce que l'on a appelé de la co-construction et de la co-collaboration pour s'assurer que, dès la première mouture, on arrive à quelque chose qui soit relativement cohérent. Donc, ce travail-là de co-construction n'est pas entamé. Donc, c'est encore plus impossible de déposer un projet de règlement, là, à ce moment-ci.

Mme McGraw : Mais on est d'accord, en fin de compte, pour dire qu'il n'y a pas de solution parfaite, il n'y a pas de solution magique, même la filière batterie a des impacts sur l'environnement écologique et même les GES. Et ces études-là qu'on va... Mais on est d'accord pour dire : Il n'y a pas de solution parfaite.

M. Charette : Tout à fait. Mais c'est ce qu'on dit depuis le début et c'est ce que permet le projet de loi avec les différentes distinctions. Dans tous les domaines, il n'y a pas de solution unique et il n'y a pas de solution parfaite. Cependant, sur le cycle de vie des véhicules, c'est largement démontré quels sont les bénéfices d'électrification des transports. Mais une étude peut être biaisée selon l'orientation qu'on veut lui donner. Et si elle part de la prémisse que l'électricité est développée avec des énergies thermiques... Il n'y a que des études dont on parle présentement, dont c'est le cas, la prémisse, c'est de dire : L'électricité, c'est autant émissif à partir de temps ou avec moins de kilométrage parce qu'eux, ils prennent pour acquis, dans leurs évaluations, que cette électricité-là est produite à partir d'énergie fossile, comme ça se fait dans un bon nombre de législations. Mais ce n'est pas le cas au Québec, naturellement.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Merci, Mme la députée. Il y a d'autres interventions? Mme la députée, allez-y. La parole est à vous.

Mme Dufour : Oui. Il n'y a pas de solution unique, le ministre l'a dit. Et ça, ça vaut aussi pour les véhicules lourds. Bien qu'ils disent qu'il y a un pourcentage qui va être attribué, et qui va être imposé, et que ce ne sera pas 100 % avant des décennies, presque le jour qu'on va être à 100 %, ça va devenir une solution unique s'il n'y a pas de modifications dans le projet de loi. Et la solution unique sera batterie ou pile à hydrogène. Il n'y a rien d'autre de possibilité dans le projet de loi tel qu'il est écrit présentement. Et ce n'est pas la seule solution possible dans, tous, tous, tous les usages des véhicules lourds. Donc, ça, je pense qu'on l'a compris, on l'a entendu. Les batteries aussi...

Mme Dufour : ...les études, il y a des biais sur l'impact de la production des batteries, l'extraction des minéraux. Il y a des fois qu'on ne prend pas en considération d'où ça vient. Quand ça vient du Brésil, quand ça vient de l'Afrique, qu'est-ce qui se passe là-bas? Et ça, c'est une réalité que malheureusement, on tend à ne pas vouloir voir, mais il y a des choses qui se passent dans ces pays-là qui ne sont pas belles du tout. Alors, on ne peut pas... on ne peut pas l'exclure qu'il y a un enjeu aussi avec l'extraction des minéraux qui sont nécessaires pour faire des batteries. Moi, j'ai vécu plusieurs années au Chili. J'ai travaillé, vécu là-bas. Je suis retournée il y a quelques deux ans dans le désert de l'Atacama. J'étais sidérée de retrouver des sites que j'avais vus à l'époque qui étaient magnifiques et qui, là, sont complètement détruits par l'extraction du lithium. Ça fait que c'est loin de chez nous, on ne le voit pas, mais ce n'est pas anodin ce qui se passe. C'est une réalité. Ça fait que est-ce que ces études-là prennent vraiment en compte le fait que, par exemple, dans le désert de l'Atacama, il y a une ville qui va manquer d'eau parce que, ah! toute l'eau, toute l'eau du coin, de l'eau souterraine millénaire s'en va dans l'extraction du lithium. Ça, c'est une réalité, mais qu'on l'ignore parce que c'est loin de chez nous. Bref, moi, ce que je reviens à dire, c'est qu'au moins qu'on se donne des options, des options de dire qu'on ne regarde pas avec une œillère qu'il y a seulement l'électrification qui est l'ultime solution, que dans certains usages, certains cas, il y aura d'autres options.

• (12 h 20) •

Et c'est pareil pour les usages industriels. Hydro-Québec elle-même le dit, il y a des usages industriels qu'on n'électrifiera pas. Il y aura d'autres moyens d'atteindre la carboneutralité. Il faut regarder d'autres options. Et ça, c'est un... c'est un enjeu, là, les véhicules lourds, c'est vraiment... Il faut le regarder de façon vraiment distincte par rapport aux véhicules légers. Je comprends qu'il y a des camionnettes courte distance qui peuvent être traitées un peu de la même façon que les véhicules légers, mais l'éventail du type de véhicules qui sont inclus dans les véhicules lourds est beaucoup, beaucoup, beaucoup plus grand. Et là on est, tu sais, à des années-lumière des véhicules légers.

Donc, voilà. Je pense qu'il faut avoir une vision vraiment d'ensemble. Et s'il y a une étude aujourd'hui, dans cinq ans, elle va peut-être donner d'autres résultats aussi. Effectivement, dans cinq ans, peut-être que les batteries seront produites autrement, et elles sont plus écologiques, mais on ne peut pas nier qu'aujourd'hui elles sont loin d'être écologiques, les batteries, là.

Le Président (M. St-Louis) : M. le ministre.

M. Charette : M. le Président, c'est la dernière intervention que je ferai sur l'amendement avec le sentiment que tout a été dit, mais je suis surpris que cette intervention-là vienne du Parti libéral qui a adopté la Loi sur les véhicules zéro émission parce que tout ce qui est malheureusement erroné. On ne parle jamais et d'aucune façon de 100 % électrique. On ne parle jamais, dans ce projet de loi là, d'une réglementation qui va se développer au même rythme pour tous les types de véhicules. On parle surtout d'exclusions. On parle surtout d'une réglementation qui, au fil des années, va se développer selon la réalité. Et la collègue dit elle-même, et c'est ce qui rend l'amendement ou à tout le moins la défense de son amendement surréaliste. Une étude aujourd'hui, elle a conclu là-dessus, une étude aujourd'hui pourra être invalidée avec d'autres résultats dans cinq ans. C'est exactement ce que l'on dit. La réglementation va se développer au gré de l'évolution de la connaissance. Là, on se donne la possibilité de réglementer, mais avec toutes les exclusions qui seront nécessaires et surtout, et surtout, un rythme différencié selon les catégories de véhicules. Mais encore une fois, j'ai le sentiment de me répéter. Donc, ce sera la dernière intervention pour ma part, à tout le moins, pour ce qui est de l'amendement qui est à l'étude présentement.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Mme la députée.

Mme Dufour : Merci. Bien, je vais répéter moi aussi, parce que moi aussi, j'ai le sentiment de devoir me répéter. J'ai bien dit, il y a... En 2016, il y avait une réalité. On parlait des véhicules légers. Neuf ans plus tard, on parle des véhicules lourds, ce qui est un tout autre éventail de type de véhicule, une autre réalité technologique. On est à des années-lumière de ce qui s'est fait il y a neuf ans. Donc, c'est normal que neuf ans plus tard, on pose des questions. De ne pas se remettre en question, ce serait même dangereux, je pense, comme société. Donc, c'est important de poser des questions et d'essayer aussi de voir sur l'ensemble du cycle de vie...

Mme Dufour : ...parce qu'à l'époque... peut-être que ça ne s'était pas fait pour les véhicules légers à l'époque, mais aujourd'hui, neuf ans plus tard, avec la connaissance qu'on a, c'est normal qu'on regarde ça dans un... comment dire, de façon plus systémique qu'holistique, comme le disait ma collègue de Notre-Dame-de-Grâce. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. S'il n'y a pas d'autres interventions, nous allons mettre l'amendement aux voix. Donc, est-ce que l'amendement est... Par vote nominal, s'il vous plaît, Mme la secrétaire.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

Le Président (M. St-Louis) : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Dorismond (Marie-Victorin)?

Mme Dorismond : Contre.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

La Secrétaire : M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine)?

M. Arseneau : Abstention.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement est rejeté. Ce qui nous amène... nous ramène, pardon, à l'article 1. Est-ce qu'il y a d'autres interventions à l'article 1 du projet de loi? S'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'article 1.

Mme Dufour : Par appel nominal.

Le Président (M. St-Louis) : Par appel nominal, Mme la secrétaire, s'il vous plaît.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Pour.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Pour.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Pour.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Pour.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Pour.

La Secrétaire : Mme Dorismond (Marie-Victorin)?

Mme Dorismond : Pour.

La Secrétaire : Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Abstention.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Abstention.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

La Secrétaire : M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine)?

M. Arseneau : Pour.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'article 1 est adopté, ce qui nous amène à l'article 2 du projet de loi. Donc, M. le ministre, je vous invite à en faire la lecture.

M. Charette : Merci, M. le Président. Et juste informer les collègues que des amendements ont été déposés, là, il y a deux ou trois jours, là, à ce niveau-là. Je vais en faire la lecture par la suite. Donc, l'article initial se lit ainsi : L'article 2 de cette loi est modifié :

1° dans le premier alinéa :

a) par l'insertion, selon l'ordre alphabétique, des définitions suivantes :

«"autobus" un véhicule automobile lourd, autre qu'un minibus, aménagé pour le transport de plus de neuf occupants à la fois et utilisé principalement à cette fin, ou équipé de dispositifs d'immobilisation de fauteuils roulants;

«"constructeur automobile" un constructeur spécialisé dans la conception et la commercialisation de véhicules automobiles légers ou de véhicules automobiles lourds neufs et qui en fait l'assemblage des principaux composants ou une personne spécialisée dans l'assemblage d'un châssis-cabine non motorisé neuf et d'un groupe motopropulseur dont les composants, neufs ou usagers, proviennent de différents fournisseurs, dans le but de fabriquer et de commercialiser un véhicule automobile lourd;

«"minibus" un véhicule automobile lourd à deux essieux à roues simples, équipé d'au plus cinq rangées de sièges pour le transport de plus de neuf occupants à la fois ou équipé de dispositifs d'immobilisation de fauteuils roulants;

«"véhicule automobile lourd" un véhicule motorisé qui sert au transport, sur un chemin public, de personnes ou de biens, et dont le poids nominal brut, comprenant celui d'une remorque, d'une semi-remorque ou d'un essieu amovible traîné par ce véhicule, est supérieur à 4 536 kg.»

b) par le remplacement de la définition de «véhicule automobile» par la suivante :

«"véhicule automobile léger" un véhicule motorisé qui sert au transport, sur un chemin public, d'au plus neuf personnes à la fois ou de biens, et dont le poids nominal brut est inférieur ou égal à 4 536 kg.»;

2° par l'insertion... 2°, pardon, par l'insertion, dans le deuxième alinéa et après «automobiles», de «légers»;

3° par l'ajout, à la fin, de l'alinéa suivant :

«Les autobus et les minibus ne sont pas visés par la présente loi.»

Donc, est-ce que les collègues ont le cartable sous les yeux? Est-ce que, M. le Président, vous souhaitez que je lise le texte modifié proposé?

M. St-Louis : Oui, s'il vous plaît...

Le Président (M. St-Louis) : ...pour le bénéfice... Non?

M. Charette : En fait, c'est un... ce serait des milliers de pages à lire...

Le Président (M. St-Louis) : Ah! non, non. Bien, excusez-moi, je pensais que vous étiez à la fin de l'amendement puis il y avait simple paragraphe, donc.

M. Charette : Excellent. Mais sinon y aller du commentaire tel qu'initialement prévu : Cet article modifie l'article 2 de cette loi afin, notamment, de définir les termes «autobus» et «minibus». Puisqu'une des modifications proposées à cet article vise à exclure certains véhicules automobiles lourds de l'application de la loi, il importe de savoir de quel véhicule il s'agit. Les définitions sont semblables à celles prévues à l'article 4 du Code de la sécurité routière.

Il modifie de plus l'article 2 afin de définir l'expression «constructeur automobile». Cette modification permettra de viser les personnes qui assemblent certaines pièces de véhicules automobiles lourds, dont un châssis-cabine non motorisé et un groupe motopropulseur dont les composants, neufs ou usagés, proviennent de différents fournisseurs, et qui commercialisent par la suite ces véhicules automobiles lourds.

• (12 h 30) •  

Il modifie également l'article 2 afin de définir l'expression «véhicule automobile lourd».

Enfin, il remplace, dans les définitions, l'expression «véhicule automobile» par celle de «véhicule automobile léger» afin qu'il soit clair que la définition actuelle s'applique uniquement aux véhicules automobiles qui sont qualifiés de légers et il précise, dans la définition de ce type de véhicule automobile, que le poids de ce dernier est inférieur ou égal à 4 536 kg. Cette précision permet une harmonisation de la norme québécoise avec celle de la Colombie-Britannique.

Donc, c'était l'article tel qu'originellement déposé, avec un amendement dont je pourrais faire la lecture dès maintenant.

Le Président (M. St-Louis) : ...

M. Charette : Parfait. Merci, M. le Président. Article 2. Donc : Remplacer dans le sous-paragraphe a du paragraphe 1° de l'article 2 du projet de loi, la définition de «véhicule automobile lourd» par les suivantes :

«"véhicule automobile lourd" un véhicule automobile lourd complet ou incomplet;

«"véhicule automobile lourd complet" un véhicule motorisé qui sert au transport, sur un chemin public, de personnes ou de biens, qui est doté d'une surface de chargement, d'un équipement de travail ou d'un dispositif de transport de chargement principal ou qui peut tirer une remorque ou une semi-remorque, et dont le poids nominal brut est supérieur à 4 536 kg;

«"véhicule automobile lourd incomplet" un véhicule qui, lorsqu'il sera complet, servira au transport, sur un chemin public, de personnes ou de biens, qui comporte principalement, et au minimum, un châssis, le groupe motopropulseur et les roues dans l'état dans lequel ils doivent être pour faire partie d'un véhicule automobile lourd complet, mais qui nécessite d'autres étapes de fabrication pour devenir un tel véhicule et dont le poids nominal brut, avant qu'il soit complété, est supérieur à 4 536 kg.»

Et le commentaire : Cet amendement a pour but de préciser la définition d'un «véhicule automobile lourd» afin qu'elle vise tant ceux qui sont complets que ceux qui sont incomplets. Il définit également ces deux types de véhicules automobiles lourds afin que la vente ou la location, au Québec, de véhicules automobiles lourds incomplets permette à un constructeur automobile, lorsqu'il répond aux exigences du nouvel article 6.1, d'accumuler des crédits puisque les véhicules automobiles lourds incomplets répondront nécessairement, lorsqu'ils seront complétés, aux exigences prévues à ce même article et respectent les objectifs de la loi. Ainsi, de telles ventes ou la location seront elles aussi considérées pour l'accumulation de crédits au même titre que les autres.

Et, pour ce qui est du deuxième amendement pour l'article 2, ça crée un nouvel article. Donc, on pourra lire une fois le précédent adopté.

Le Président (M. Sainte-Croix) : Excellent. Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a des interventions sur l'amendement déposé par le ministre de l'Environnement? Oui, M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

M. Leduc : Merci, M. le Président. C'est une question de compréhension. Qu'est-ce qui s'est passé, dans le fond? Parce que vous modifiez quand même beaucoup votre propre projet de loi, là, en rajoutant de la définition. C'est un oubli, c'est l'évolution d'une réflexion? Qu'est-ce qui s'est passé?

M. Charette : Bien, essentiellement, c'est pour donner suite aux demandes des constructeurs, eux-mêmes, qui voulaient se retrouver, là, dans les définitions. Et on vient apporter une distinction importante sur le poids des véhicules. On en a parlé hier, ce qui distingue les véhicules légers des véhicules lourds. Donc, c'est un ajout, là, qui devient, effectivement, pertinent dans les circonstances. Puis, avec l'amendement, on vient répondre...

M. Charette : ...on a des préoccupations, là, qui ont été exprimées par les constructeurs.

M. Leduc : En rajoutant des sous-catégories encore un peu plus?

M. Charette : Ah, c'est des précisions pour être sûrs qu'on a tous le même langage, là, en quelque sorte, lorsqu'il est question de véhicules lourds.

M. Leduc : C'était l'association des constructeurs, vous avez dit?

M. Charette : Les constructeurs...

M. Leduc : Pas les concessionnaires.

Une voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Excusez-moi, j'aurais besoin du consentement de la commission pour permettre à madame d'intervenir.

M. Charette : Je veux pouvoir répéter. Malheureusement, c'est une salle qui s'y prête un petit peu plus difficilement aujourd'hui, mais on se souvient, les trois étaient ensemble, c'était les constructeurs mondiaux, les canadiens puis les concessionnaires. Effectivement, ils avaient présenté un mémoire conjoint au moment des consultations.

M. Leduc : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Alors, est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement? Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Donc, si je comprends bien, il y avait un enjeu, là, avec notamment les remorques, là, un véhicule qui pouvait avoir une remorque, qui pouvait se ramasser finalement dans deux catégories. Là, juste bien comprendre, si, mettons, on a un pickup avec une remorque, lui, va toujours rester dans la même catégorie, là, dans l'incomplet, finalement.

M. Charette : Oui, exactement.

Mme Dufour : Même s'il dépasse 4 536 kilos?

Des voix : ...

M. Charette : Oui. Non, exact. Est-ce qu'on peut aménager? Est-ce que...

Le Président (M. St-Louis) : Si vous souhaitez, je me répète, là, mais avec le consentement de la commission, si on veut permettre à madame d'intervenir.

Des voix : ...

M. Charette : ...laisser la parole à la collègue.

Le Président (M. St-Louis) : Alors, est-ce que j'ai le consentement de la commission? Merci. Donc, je vais vous demander de vous présenter, nom et titre, s'il vous plaît, pour le bénéfice des gens qui nous écoutent.

Mme Gosselin (Marilou) : Est-ce que ça fonctionne? Merci. O.K. Bonjour. Marilou Gosselin, je travaille dans l'équipe de la Direction de la transition climatique et énergétique avec M. Gibeault. C'est... j'ai été au... Donc, je suis coordonnatrice de l'équipe qui s'occupe de la norme VZE. Et j'ai écrit aussi avec le premier... la loi dès son début, là, depuis 2016. Donc, je la connais d'un bout à l'autre. Ça me fait plaisir de répondre à vos questions. Dans le mémoire des constructeurs automobiles... Puis le tableau, je crois, ils m'ont dit, on les a rencontrés même la semaine dernière. Ils nous ont dit qu'ils avaient partagé un tableau. Il y avait toute une liste de demandes. Et il est inquiet, justement, de l'inclusion des remorques, semi-remorques dans la définition de véhicules lourds telles qu'elle était écrite avant l'amendement pour... Parce qu'ils disaient : Ça se peut que ça fasse une zone grise entre les véhicules légers, les véhicules lourds. Donc, il suggérait d'enlever cette distinction. Donc, on a bien compris ce qu'ils ont dit. Donc, on a précisé la définition de véhicules lourds. Et cette définition de véhicules lourds, en allant parler du complet et de l'incomplet, ça nous aide aussi à comprendre la définition de constructeurs automobiles, qui elle n'est pas modifiée par amendement. Mais il y avait aussi un commentaire sur la définition de constructeurs automobiles. Donc, les constructeurs disaient : On n'est pas tout à fait certain de comprendre qui est touché par constructeurs automobiles telle qu'elle est écrite maintenant. Donc, en précisant véhicules lourds complets et incomplets, on vient vraiment mettre en place des éléments de compréhension pour même la définition de constructeurs. Et je veux seulement noter que cette notion de véhicules lourds complets et de véhicules lourds incomplets existe dans les réglementations au niveau fédéral, presque mot pour mot. Donc, c'est une notion que les constructeurs connaissent et utilisent dans leur... pour le respect des réglementations fédérales. Ça vient donc préciser tout ça, là, pour la compréhension du texte de loi, qui était peut-être un petit peu trop large dans sa rédaction initiale.

Mme Dufour : Merci beaucoup. De mémoire, c'était même dans leur... de mémoire, de... je me rappelle que c'était même dans leur mémoire le fait d'utiliser le mot incomplet et complet, là. C'était dans leur...

Mme Gosselin (Marilou) : Donc, ils ont mentionné que, justement, c'était difficile pour eux de savoir qui était responsable. Est-ce que c'est ceux qui mettent en marché des complets et/ou des incomplets? Là, on dit que les deux font partie des véhicules automobiles lourds tels que...

Une voix : ...finit, là, par le projet de loi.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Donc, est-ce qu'il y a d'autres interventions? Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Bien, en fait, je vais déposer un sous-amendement, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : D'accord. Donc, nous allons...

M. Charette : ...pour compréhension : Un sous-amendement à l'amendement?

Mme Dufour : À l'amendement, oui, tout à fait.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Nous allons suspendre le temps de recevoir le sous-amendement à l'amendement.

(Suspension de la séance à 12 h 39)

(Reprise à 12 h 41)

Le Président (M. St-Louis) : Alors, la commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, nous avons accepté le dépôt du sous-amendement à l'amendement, le sous-amendement ayant été déposé par la députée de Mille-Îles, sur l'amendement déposé par le ministre. Donc, Mme la députée, la parole est à vous.

Mme Dufour : Merci, M. le Président. Alors, à l'article 2, c'est de modifier l'amendement proposé à l'article 2 du projet de loi par le remplacement de «4 536» par «4 500» partout où il se trouve.

L'amendement modifié se l'irait comme suit : Article 2... Est-ce que vraiment il faut que je lise tout ça? Faut-tu vraiment que je lise tout ça? Il faut. O.K. Bon, bien, c'est parce, ça, c'est... c'est parce qu'il y en a eu longtemps à lire tantôt. O.K. Alors, l'article 2 : Remplacer, dans le sous-paragraphe a du paragraphe 1 de l'article 2 du projet de loi, la définition de véhicule automobile lourd par les suivantes :

«véhicule automobile lourd : un véhicule automobile lourd complet ou incomplet, véhicule automobile lourd complet, un véhicule motorisé qui sert au transport sur un chemin public de personnes ou de biens qui est doté d'une surface de chargement, d'un équipement de travail ou d'un dispositif de transport... de transport de chargement principal ou qui peut tirer une remorque ou semi-remorque et dont le poids nominal brut est supérieur à 4 500 kg.» Il est là le changement.

Et, le deuxième, «véhicule automobile lourd incomplet : un véhicule qui, lorsqu'il sera complet, servira au transport sur un chemin public de personnes et de biens, qui comporte principalement et au minimum un châssis, le groupe motopropulseur et les roues dans l'état dans lequel ils doivent être pour faire partie d'un véhicule automobile lourd complet, mais qui nécessitent d'autres étapes de fabrication pour devenir un tel véhicule et dont le poids nominal brut avant qu'il soit complété est supérieur à 4 500 kg.» Non, il y a quelque chose qui ne marche pas, «est inférieur»... «est inférieur», «est supérieur». Non, «est est supérieur à 4 500» O.K. Voilà. Bon.

Je vais expliquer maintenant, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Allez-y.

Mme Dufour : Dans le fond, c'est que c'est... En fait, c'est... Il y a un enjeu qui a été soulevé par l'Association du camionnage du Québec, qui montre en fait qu'il y a une... cette loi-là, puis là, tu sais, le fait qu'on intègre le «4 500 kg», bien, ça... je comprends que c'était dans la loi précédemment, mais on parlait de véhicules légers. Ça avait moins...

Mme Dufour : ...là, maintenant qu'on veut inclure les véhicules lourds, l'enjeu qu'on a, c'est qu'il y a une autre loi qui encadre le transport routier des personnes et des biens. C'est la loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds, qui, elle, définit un véhicule lourd comme ayant une masse de plus de 4 500 kilos. Alors, je comprends que le 4 536 est en fait une conversion directe de... c'est combien? C'est 10 000... «10 000 pounds», 10 000 livres, qui est ce qui est dans la loi californienne. Donc, ça, ça fait du sens, le 4 536, mais là, en définissant les véhicules lourds avec un... c'est ça, un poids de 4 536, bien là, on est différent d'une autre loi provinciale qui, elle, vient définir les véhicules lourds de façon à... ils l'établissent à 4 500 kilos. Ça fait que, là, peut-être que la solution, ce n'est pas l'amendement que je propose, c'est peut-être d'amender l'autre loi, mais il y a quelque chose qui ne marche pas dans le fait qu'on a deux lois qui font référence à deux poids différents pour les mêmes véhicules lourds. Donc, moi, je voulais, avec cet amendement-là, ouvrir la discussion puis voir, bien, si on avait prévu de corriger le tout, parce que, tu sais, je peux imaginer que la partie ministérielle a bien vu, là, le mémoire de l'Association du camionnage et qu'ils en ont pris connaissance. Et donc, est-ce qu'il y avait une intention d'harmoniser tout le monde de la même façon, finalement, là?

Le Président (M. St-Louis) : M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. Merci à la collègue pour l'amendement, qu'on va rejeter, non pas que la discussion n'est pas pertinente, mais la précision, elle est intéressante. C'est une demande au niveau de l'Association des camionneurs, mais ce n'est pas une demande des constructeurs, parce que le 4 536, c'est réglementé tel quel par le gouvernement fédéral. C'est la référence qui est non seulement d'usage au Canada, mais en Amérique du Nord entièrement. Pour ce qui est des camionneurs eux-mêmes, ils font référence à une disposition, là, qui relève la SAAQ, non pas pour les catégories, pour... tant pour les catégories de véhicules que pour les obligations en matière de sécurité. Mais la norme nord-américaine, canadienne pour les catégories de véhicules, elle est réellement 4 536, mais je suis d'accord avec la collègue. La SAAQ utilise une référence spécifiquement pour les besoins de sécurité, mais on n'aiderait pas les constructeurs, là, si on ajoutait une norme différente de la norme canadienne et nord-américaine.

Mme Dufour : Non, j'en conviens, et c'est pour ça que j'ai dit d'emblée, l'amendement a pour objectif d'ouvrir la discussion sur la distinction avec l'autre loi, la loi, oui, qui gère la sécurité ou qui... en tout cas, c'est la loi concernant les propriétaires, les exploitants et les constructeurs de véhicules lourds, mais il reste qu'il y a des véhicules qui vont se retrouver dans une... comme considérés véhicules lourds dans une loi, mais pas dans l'autre. Et donc il y a comme... puis, tu sais, pourquoi à l'époque ça a été établi dans l'autre loi, 4 500 kilos? Je ne le sais pas, peut-être que c'est une mauvaise conversion dans leur cas de 10 000 livres, ou ça a été un chiffre qui avait été établi à l'époque, mais il y a comme... Ce serait... tu sais, eux, nous disent : Il faudrait s'harmoniser, les constructeurs. Pour eux, c'est sûr que ça n'a pas d'importance, parce que cette loi-là concernant les propriétaires, les exploitants et constructeurs de véhicules lourds ne s'applique pas à eux. Donc, c'est sûr que, pour eux, ça n'a pas d'impact, que ce soit différent, mais pour ceux que cette loi-là, l'autre loi a une importance, bien, pour eux, ça a un impact.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, encore une fois, 4 500, c'est utilisé par la SAAQ pour des raisons de sécurité, mais il y aurait un gros impact pour les constructeurs. Si vous vous référez au tableau qu'on a déposé au secrétariat, avec les différentes classes, la classe 2 se retrouverait maintenant dans deux classes ou dans deux catégories différentes, là, si jamais on retenait un amendement comme celui proposé.

Mme Dufour : Non, puis je l'ai bien dit, là, l'objectif, ce n'est pas de retenir cet amendement-là, c'est plutôt d'ouvrir la discussion pour modifier l'autre loi pour que... adopter le 4 536.

M. Charette : Je comprends. Ce qu'on ne peut naturellement pas faire à travers l'étude du présent projet de loi, mais même le 4 536 se justifie à l'échelle nord-américaine. Les constructeurs, que ce soit au Canada ou aux États-Unis, sont sur cette référence-là.

Mme Dufour : Je ne conteste pas ça, M. le ministre. Je dis que le problème, c'est le 4 500 dans l'autre loi. Et là, ce que je veux savoir, c'est si le ministre en a parlé avec sa collègue...

Mme Dufour : ... des transports parce qu'il y a vraiment une... tu sais, ici, c'est écrit dans la loi en question, la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds, c'est défini, à l'article 2, alinéa 3, on dit : «Sont des véhicules lourds les véhicules routiers au sens du Code de la sécurité routière dont le poids nominal brut est de 4500 kilos ou plus. Et puis là je peux continuer, là... et les ensembles de véhicules routiers au sens de ce code, dont le poids nominal brut combiné totalise 4500... Donc, l'enjeu, il est là. Je comprends que ce n'est pas... il faut s'harmoniser, puis, tu sais, je l'ai dit, c'est pour ouvrir la discussion, et je vais même voter contre mon propre amendement, M. le ministre, O.K., je vous le dis, là, je...

M. Charette : Et c'est de la première fois que je verrai ça, mais j'accueille... j'accueille la possibilité.

Mme Dufour : Je vais le retirer. Non, mais, pour vrai, je vais le retirer, mais l'objectif, c'était de pouvoir avoir la discussion parce qu'il y a un enjeu avec l'autre loi, puis, bien, moi, je n'ai pas la possibilité d'ouvrir l'autre loi. Je comprends, vous non plus, mais vous avez la possibilité d'en jaser, par exemple, avec votre collègue.

• (12 h 50) •

M. Charette : Bien, encore une fois, l'échange est très, très pertinent. La loi de la SAAQ vise les exploitants alors que nous, on vise les constructeurs, et les exploitants sont visés pour des raisons de sécurité. Est -ce que le ministère des Transports envisage un changement à ce niveau-là? Bien honnêtement, je ne suis pas à même de répondre à la question, mais, pour les fins du projet de loi, le 4536 se justifie, mais la question peut se poser au ministère des Transports, très certainement.

Mme Dufour : Oui, parce que, là, on va avoir des véhicules qui vont être vendus au Québec comme véhicules lourds électriques, mais qui, au sens de la loi, ici, tu sais... ou ils ne seront pas... ou, ici, plutôt, ils vont être véhicules lourds, mais au sens des véhicules, ils... tu sais, pour le ministère, ils ne le seront pas, ils vont rentrer dans une autre catégorie. Donc, si, par exemple, on est à 4520 kilos, bien là, on ne sera pas un véhicule lourd au sens de la loi zéro émission, mais on va l'être au niveau de la loi sur les exploitants.

M. Charette : Bien, le 4536 n'est pas uniquement pour la loi zéro émission. C'est réellement la référence nord-américaine pour distinguer le véhicule léger du véhicule lourd. Donc, ce n'est pas propre à la loi zéro émission, mais, je veux dire, la question se pose, mais il faut distinguer les exploitants des constructeurs, par contre, et c'est là où la SAAQ pourrait expliquer, ce que je ne peux pas faire en leur nom, pourquoi eux ont retenu 4500. Mais, ultimement, il faut éviter qu'un même type de catégorie se retrouve dans... c'est-à-dire qu'un même type de classe se retrouve dans deux catégories différentes.

Mme Dufour : Je suis d'accord avec vous, c'est pour ça que je pense qu'il faut parler au ministère des Transports. Merci, M. le Président. Vous comprenez que je vais retirer mon amendement.

Le Président (M. St-Louis) : Parfait. Donc, le sous-amendement sera retiré. Est-ce qu'il y a consentement pour retirer le sous-amendement?

Des voix : Consentement.

Le Président (M. St-Louis) : Consentement. Merci. Ce qui nous ramène à l'amendement initial déposé par le ministre, l'amendement à l'article 2. Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce, la parole est à vous.

Mme McGraw : Merci, M. le Président. J'avais une question. Dans la définition de véhicules automobiles lourds complets et incomplets, on parle de... sur un chemin public. Je veux juste comprendre qu'est-ce qu'on inclut, qu'est-ce qu'on exclut avec ces mots-là?

M. Charette : C'est pertinent et on y répondait hier un petit peu à l'avance. Ce sont les véhicules qui sont immatriculés pour le réseau routier. On évoquait hier des véhicules très spécialisés, que ce soit dans le secteur que... ça pourrait être minier, ça pourrait être agricole, donc des véhicules qui ne circulent pas sur la voie publique. Donc, ce n'est pas visé par le projet de loi. Donc, on parle réellement, là, des véhicules immatriculés pour le réseau routier, là, en tant que tel.

Mme McGraw : Donc, vous avez dit, juste pour que... par exemple, qu'ils vont circuler dans le secteur minier, agricole. Qu'est-ce qui serait d'autres exclusions?

M. Charette : Des idées qui me viennent en tête, dans le secteur forestier, il y a de la machinerie dans les chantiers de construction aussi. Ce sont des véhicules qui ne roulent pas sur les routes. Donc, quelques exemples. Effectivement, construction, foresterie, minier, agricole, et c'est des véhicules qui, s'ils sont à... s'ils ont à se déplacer, et on en croise, à l'occasion, ils sont sur des remorques, littéralement, parce qu'ils ne peuvent pas utiliser le réseau routier directement...

Mme McGraw : ...Donc, juste pour comprendre la logique, suivre cette logique-là, ça veut dire que ça, ce serait exempté, ce ne serait pas couvert par le projet de loi?

M. Charette : En fait, bien, effectivement, c'est des véhicules qui ne sont pas couverts, là, par la loi ou les dispositions proposées, là, dans le projet de loi.

Mme McGraw : Merci. Peut-être d'autres questions? Ma collègue, on en a d'autres.

Le Président (M. St-Louis) : Mme la députée.

Mme Dufour : Merci. L'Association des manufacturiers d'équipement avait une crainte, là, puis ils demandaient d'exclure les véhicules hors route, bon, des normes. Puis là ils parlaient des machines conçues pour accomplir différentes tâches. Un peu ce que vous avez dit tout à l'heure. Donc là, ce qu'on comprend, c'est que ce n'est pas visé. Donc, pour les rassurer, là, tout ce qui est équipement hors route ne fait pas partie des normes pour véhicules lourds qui pourraient y avoir plus tard.

M. Charette : Exact. Le premier critère, que ce soit pour les véhicules légers ou les véhicules lourds, c'est qu'ils soient autorisés à circuler sur le réseau routier. Donc, ce qui n'est pas destiné au réseau routier, là, n'est pas visé par le projet de loi.

Mme Dufour : Mais est-ce qu'on a... est-ce qu'on comptabilise les émissions de GES que ce type de machinerie-là produit lorsqu'elle consomme, là, du carburant?

M. Charette : Effectivement, on peut, on le... bien, c'est-à-dire la consommation de carburant, elle est comptabilisée nonobstant le type de véhicule. Donc, on a des données à ce niveau-là. Eh oui, on est en mesure de faire des projections, là, sur les véhicules hors route, aussi dans le bilan total, là, qui est fait et mis à jour à chaque année.

Mme Dufour : Puis ça peut représenter combien de pour cent par rapport à… Tu sais, parce qu'un des éléments du transport lourd c'est que malgré son faible pourcentage du nombre de véhicules, mais ça représentait un grand pourcentage du nombre d'émissions. Mais pour ça…

M. Charette : C'est une donnée, là, qu'on me rappelait à juste titre, les véhicules lourds, c'est très pertinent de le rappeler, c'est à peine 2,7 % des véhicules immatriculés et ils représentent un tiers des émissions du secteur des transports, donc très, très petit pourcentage avec un très gros pourcentage d'émissions. Pour ce qui est du pourcentage ou des émissions des véhicules hors route, on ne retardera pas les travaux, mais on s'engage à transmettre l'information à la commission, là, parce que ce sont des données, là, qui sont disponibles. Il faut juste les retrouver.

Mme Dufour : O.K. Parfait. Il n'y a pas d'enjeux davantage.

Le Président (M. St-Louis) : Alors, est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement déposé par M. le ministre? S'il n'y en a pas, nous allons procéder à la mise aux voix de l'amendement.

Une voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Par vote nominal, s'il vous plaît, Mme la secrétaire.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Pour.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Pour.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Pour.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Pour.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Pour.

La Secrétaire : Mme Dorismond (Marie-Victorin)?

Mme Dorismond : Pour.

La Secrétaire : Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : ...

La Secrétaire : M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine)?

M. Arseneau : Pour.

La Secrétaire : Et M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement est adopté. Ce qui... Pardon?

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Oui, compte tenu du temps, oui.

M. Charette : ...M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Oui, Allez-y, M. le ministre.

M. Charette : On va déposer le document. Au niveau du bilan annuel, à la page 35, on fait la distinction au niveau des véhicules hors route et même avec une ventilation par catégorie, agricole, et autres. Donc, on peut voir, là, que c'est marginal, là, sur le total.

Le Président (M. St-Louis) : O.K. Donc, je vous remercie pour votre collaboration.

Compte tenu de l'heure, la commission ajourne ses travaux sine die.

(Suspension de la séance à 12 h 58)

(Reprise à 15 h 05)

La Présidente (Mme Poulet) : À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte.

Lors de la suspension de nos travaux, cet avant-midi, nous en étions à l'article 2. Alors, M. le ministre, je vous cède la parole.

M. Charette : Oui, merci, Mme la Présidente. Donc, nous allons... maintenant que le premier amendement a été adopté, je vais vous faire la lecture du deuxième. Donc, article 2 .1 : Insérer, après l'article 2 du projet de loi, l'article suivant :

«2.1. Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 2...»

Une voix : ...

M. Charette : Effectivement. On me rappelle à juste titre qu'il faut d'abord adopter l'article avant de faire la lecture de cet amendement-ci. Donc, j'ai sauté une étape, Mme la Présidente. Donc, il reste l'article, tel que présenté et amendé, à adopter, dans un premier temps.

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, si je comprends bien, il faut faire la mise en voie de l'amendement de l'article 2. C'est-tu...

M. Charette : ...

La Présidente (Mme Poulet) : Pardon?

M. Charette : ...

La Présidente (Mme Poulet) : Il faut adopter l'article 2 tel qu'amendé.

M. Charette : Exact.

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, on procède à la mise aux voix.

M. Leduc : ...

La Présidente (Mme Poulet) : Oui. Allez-y.

M. Leduc : Oui. Merci. Quand on dit, dans l'article 2, quand on parle des constructeurs automobiles, on dit «un constructeur spécialisé dans la conception de la... et la commercialisation». Qu'est-ce que ça veut dire «spécialisé»? Est-ce que... Est-ce qu'il y a des constructeurs qui ne sont pas spécialisés? Dans la définition, là, vous faites une nouvelle définition, à l'article 2, «autobus», puis là, vous dites «constructeur automobile», puis là, il y a une définition qui commence : «un constructeur spécialisé dans la conception et la commercialisation de véhicules automobiles...» blablabla. Pourquoi on dit «spécialisé»?

Une voix : ...

M. Charette : On m'explique, et c'est très technique, effectivement, il y a certains constructeurs qui font autre chose qu'uniquement des véhicules automobiles, d'où la distinction, là, qui est faite. Encore une fois, c'est une terminologie qui est en concordance avec les termes, là, qui sont employés dans le milieu.

M. Leduc : Bien, O.K., ils font d'autres choses, ils offrent différents produits, notamment des produits automobiles?

M. Charette : Notamment. Exactement.

M. Leduc : Bien, c'est parce qu'on dit «constructeur automobile : un constructeur spécialisé dans la conception».

Des voix : ...

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce que vous avez besoin d'une suspension ou c'est correct, M. le ministre?

M. Charette : ...bien qu'on pourrait suspendre un instant, s'il vous plaît. Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Oui. Alors, on va suspendre quelques minutes, s'il vous plaît.

(Suspension de la séance à 15 h 08)

(Reprise à 15 h 13)

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, avant la suspension, le député d'Hochelaga-Maisonneuve avait une question au ministre. Alors, il y a eu un débat, alors je vous laisse... je vous cède la parole, M. le député.

M. Leduc : Merci, Mme la Présidente. Je vais résumer l'échange. Vous me direz, M. le ministre, si vous êtes à la même page que moi. Dans le fond, ma question, c'était surtout est-ce que le fait d'être spécialisé dans autre chose que des voitures, ça faisait qu'une entreprise pourrait être disqualifiée de cette définition-là, mais vous me dites que non. Les spécialisations ne sont pas mutuellement exclusives, elles peuvent être cumulatives. Donc, Rolls-Royce, par exemple, fait des voitures, mais fait aussi des moteurs d'avion, rentrerait tout à fait dans cette définition-là, malgré le fait qu'ils fassent aussi des moteurs d'avion.

M. Charette : Effectivement. Et ce qu'on discutait pendant l'interruption, également, un autre bel exemple, Honda...

M. Charette : ...qui a une gamme très, très élargie de produits, de la tondeuse à la voiture, mais bien qu'il fabrique des tondeuses, ça demeure un constructeur spécialisé, là, dans la conception et la commercialisation de véhicules automobiles.

M. Leduc : Ça répond à ma question. Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Parfait. Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Mme McGraw : Oui. J'aurais une question. Juste sur le même paragraphe, on précise, après véhicules automobiles légers... pardon, après lourds, on parle de neuf, mais pas dans le cas de légers, je veux juste comprendre. Neuf, ça relève des véhicules automobiles lourds, mais non légers?

M. Charette : Au niveau de la remise à neuf, il y en a au niveau des voitures, mais il n'y en a pas au niveau du véhicule lourd, d'où la distinction qui est faite ici.

Mme McGraw : Et est-ce que ça pourrait évoluer?

M. Charette : Bien, dans la définition actuelle des choses, c'est la définition qui est conforme dans l'industrie.

Mme McGraw : Et lorsqu'on parle de composants, on parle de neuf ou usager, mais puisque la capacité, si je ne comprends pas, n'est pas là présentement, on le spécifie. Mais si ça évolue, est-ce que ça va exclure des... par exemple, si, éventuellement, ça existe, la possibilité d'avoir, bon, des véhicules automobiles lourds usagers? Je veux juste comprendre l'ampleur... l'étendue, je veux dire.

M. Charette : ...avec le consentement, on pourrait donner la parole à la collègue du ministère.

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, je pense qu'il y a consentement, Mme avait déjà pris la parole.

Mme Gosselin (Marilou) : Marilou Gosselin.

La Présidente (Mme Poulet) : Je vais vous enlever ça, Mme.Oui, allez-y, la parole est à vous.

Mme Gosselin (Marilou) : Donc, dans la définition de constructeurs automobiles, on amène la notion de véhicules automobiles légers, le véhicule lourd complet est complet, on en a discuté tout à l'heure. Et la troisième partie, quand on parle l'assemblage d'un châssis-cabine non motorisé avec un groupe motopropulseur, ça, c'est un autre type de véhicule qu'on va souvent parler parfois de véhicule artisanal, mais reste que le terme usuel dans le... anglophone, on n'a pas trouvé de définition de nom en français pour ça, on appelle ça un glider kit. Un glider kit, c'est quelqu'un qui se monte un véhicule lourd en utilisant des parties qui existent déjà. Ils vont acheter un châssis-cabine neuf. Ils vont mettre dedans un moteur ou une transmission des roues. C'est souvent fait pour contourner les normes environnementales. Parce que, là, ils disent : Ah, je n'ai pas acheté un véhicule neuf, je l'ai fait moi-même. Donc, cette troisième partie de la définition, c'est pour encadrer les gens qui voudraient importer au Québec et mettre en marché au Québec ce qu'on appelle, en terme commun, le glider kit, donc un véhicule monté. Ça fait que, là, vient le réglementer comme les autres.

Par rapport au fait où on donne des crédits aux véhicules neufs versus les remises en état, puis ça, on va l'avoir plus loin dans un autre article, on l'a fait, les remises en état, pour les véhicules légers. On a offert la possibilité aux constructeurs automobile d'accumuler des crédits avec les véhicules remis en état. Et, sur les centaines de milliers de crédits qui ont été accumulés depuis 2016, il y en a 1 % qui ont été des véhicules remis en état. Et ça demande beaucoup, beaucoup de validation et de vérification. Donc, comme ce n'est pas un mécanisme qui a été utilisé, on ne veut pas l'enlever parce qu'il existe pour les légers, on veut qu'il demeure. Mais comme ce n'est pas quelque chose qui a été utilisé par l'industrie puis qu'ils ne nous l'ont pas demandé, vous avez vu, ils n'ont pas fait de commentaires en souhaitant l'avoir non plus, c'est beaucoup de conditions aussi, donc on ne le souhaite pas pour les véhicules lourds. J'espère, ça répond à votre question.

Mme McGraw : Tout à fait, merci.

Mme Gosselin (Marilou) : Merci beaucoup.

La Présidente (Mme Poulet) : Merci, Mme. Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Oui, M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

M. Leduc : Merci, Mme la Présidente. J'avais un amendement qui a était déposé sur Greffier. On pourrait le déposer à l'instant si vous voulez bien.

Mme Gosselin (Marilou) : Est-ce que l'amendement est disponible sur Greffier?

M. Leduc : Oui, Mme.

La Présidente (Mme Poulet) : Oui. Parfait, merci. Alors, merci de faire la lecture de votre amendement.

M. Leduc : À l'article 2...

M. Leduc : ...à l'article 2 du projet de loi : 1 : supprimer le paragraphe 3.

C'est le paragraphe qui dit : Par l'ajout, à la fin, de l'alinéa suivant : «Les autobus et les minibus ne sont pas visés par la présente loi.»

Donc, c'est un sujet qui a été un peu abordé dans l'article précédent, en échange, notamment, entre le ministre et ma collègue de l'opposition officielle, mais je me suis dit que, pour laisser une trace concrète de ces échanges, j'en ferai l'amendement tel quel. Bien, c'est un peu ce qu'on a compris du ministre, c'est qu'il y avait à leur vision du gouvernement un enchevêtrement avec d'autres réglementations qui existent déjà pour le transport des élèves et celui dans le Plan pour une économie verte 2030, le PEV. Mais il y a certaines mémoires, notamment celui d'Équiterre, qui disait que ce n'était pas contradictoire, que ça pouvait être complémentaire. Ça pouvait même donner de la flexibilité aux législateurs. Ça permettrait aux constructeurs d'autobus électriques d'engranger des crédits VZE. Ça pourrait même permettre aux éventuels constructeurs, qui offrent à la fois l'autobus électrique et d'autres véhicules routiers assujettis, d'avoir une certaine flexibilité sur le déploiement et l'électrification, puis surtout de permettre d'assujettir des autobus et minibus qui sont destinés à d'autres clientèles que les transporteurs scolaires et les transports publics, par exemple les transporteurs privés et les entreprises de transport interurbain. Donc, vous avez compris que je reprenais quelques extraits du mémoire d'Équiterre. Alors, je sais qu'il y a déjà eu certains échanges, mais je tenais à laisser une trace en déposant l'amendement ici aujourd'hui. Merci.

• (15 h 20) •

La Présidente (Mme Poulet) : Oui, M. le ministre.

M. Charette : ...gentil. Bien, pour les raisons qu'on a effectivement discutées hier, ce n'est pas un amendement que l'on va appuyer du côté du gouvernement, mais, en même temps, pour rassurer le collègue, et c'est ce qui était dit hier avec une certaine insistance, on a plusieurs règlements dans différents ministères qui viennent encadrer, justement, l'électrification de la plupart des autobus, qu'ils soient scolaires ou urbains. Et la raison pour laquelle on ne le met pas dans le projet de loi, c'est pour avoir une certaine uniformité avec les règlements et la... les lois VZE qui sont présentes en Amérique du Nord. Donc, cette exclusion, elle est aussi perceptible dans la réglementation. On citait la Californie, mais on pourrait citer d'autres États aussi, mais ça n'a pas empêché le Québec d'avoir une réglementation très stricte.

Actuellement, avec la réglementation qui est en vigueur, tout nouvel autobus scolaire doit être... doit être électrique. Au niveau du transport urbain, donc du transport collectif urbain, les sociétés de transport peuvent avoir du financement du gouvernement du Québec s'ils achètent... si elles achètent, plutôt, des autobus électriques, subventions qui ne sont pas... qui ne sont pas... qui ne sont pas possibles si ce ne sont pas des voitures électriques. Donc, à travers la réglementation, il y a plusieurs aspects qui nous permettent de couvrir ce qui n'est pas couvert, là, dans le texte de loi comme tel.

La Présidente (Mme Poulet) : Oui, Mme la députée... Il y a d'autres interventions, allez-y.

Mme McGraw : Oui, merci, Mme la Présidente. D'ailleurs, je suis en train de regarder la même mémoire que mon collègue. Et il a très bien ramené les points d'Équiterre, mais j'ajouterais, selon la réponse du ministre, que, justement, on reconnaît le fait, Équiterre, qu'ils recommandent cet amendement. Ils reconnaissent le fait qu'effectivement il y a deux législations qui sont complémentaires, qu'ils n'entrent pas en contradiction l'une avec l'autre. La norme VZE assujettit les constructeurs en fonction des types, donc ils font la distinction entre types de véhicules, tandis que le règlement sur le transport des élèves et le Plan pour une économie verte assujettissent les transporteurs en fonction de l'usage. Donc, type, usage, et, par la suite, ils vont chercher les points qui ont été mentionnés par le collègue. Est-ce que cet argumentaire de faire cette distinction entre type et usage... comment le ministre réagit à cet argument?

M. Charette : Je vais répéter ce que je mentionnais, une réglementation n'a pas besoin de l'autre pour vivre et pour donner les résultats escomptés. Dans le cas des autobus scolaires, on a procédé par règlement du côté des transports avec un résultat, là, que l'on connaît, c'est-à-dire une obligation de passer par des autobus scolaires électriques. Donc, la finalité peut se ressembler, mais le moyen utilisé est différent, mais, pour la législation, là, je reviens à ce que les constructeurs nous ont rappelé. Autant que possible, essayons de créer un corpus législatif similaire aux législations qui ont des normes VZE, pour ne pas qu'on ait tous beaucoup, beaucoup de disparité d'une législation à l'autre. Et les autobus, bien, en fait, ce qui est exclu présentement l'est également, là, dans les autres législations de référence.

Mme McGraw : Est-ce qu'il y a d'autres véhicules à part des autobus puis les minibus...

Mme McGraw : ...les autobus puis les minibus qui sont assujettis à des règlements ailleurs au gouvernement? Juste ramener la question que j'ai posée hier suite à...

M. Charette : Hier, on le mentionnait, oui, mais pas dans une perspective zéro émission. Là, ça l'est pour du zéro émission, mais naturellement transports... bien, sécurité publique, SAAQ, ce sont toutes des instances gouvernementales qui ont des règlements qui peuvent s'appliquer. Le Code de la sécurité routière est un règlement qui touche la conduite automobile, mais qui n'a pas de visée au niveau de la réduction, par exemple, des gaz à effet de serre. Donc, oui, plusieurs ministères légifèrent ou réglementent sur l'aspect conduite automobile ou sur les véhicules eux-mêmes, mais sans qu'il y ait pour autant, là, une incidence ou un lien avec la lutte au changement climatique. Mais, pour ce qui est des autobus, les règlements, là, que je mentionne, autant pour autobus scolaires que pour transport collectif... sont directement en lien, là, avec des objectifs de réduction d'émissions de gaz à effet de serre.

Mme McGraw : Et merci de le préciser, M. le ministre. Effectivement, je comprends très bien que les véhicules sont assujettis à d'autres règlements, évidemment. Mais, pour confirmer, donc, c'est vraiment les autobus et les minibus qui... scolaires, transport collectif qui sont... ce sont les seuls véhicules qui sont assujettis à des règlements en lien avec...

M. Charette : La réduction des...

Mme McGraw : ...la réduction des GES, ce sont les seuls?

M. Charette : Sauf erreur, là, je serais porté à croire que oui, effectivement.

Mme McGraw : Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Non. Alors, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix. Est-ce que l'amendement à l'article 2 est adopté?

Des voix : Rejeté.

Mme Dufour : Appel nominal.

La Présidente (Mme Poulet) : Appel nominal. Alors, Mme la secrétaire.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

La Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Bogemans (Iberville)?

Mme Bogemans : Contre.

La Secrétaire : Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Abstention.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Abstention.

La Secrétaire : Mme Poulet (Laporte)?

La Présidente (Mme Poulet) : Abstention. Alors, l'amendement à l'article 2 est rejeté. Alors, je pense qu'on revient à l'article 2. Est-ce que c'est exact? Alors, est-ce que M. le ministre doit faire une intervention?

M. Charette : Pas à ce moment-ci.

La Présidente (Mme Poulet) : Non. Est-ce qu'il y a des interventions sur l'article 2? Oui. Alors, Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Merci, Mme la Présidente. Alors, il y a eu des échanges avec le collègue d'Hochelaga-Maisonneuve concernant les minibus, les autobus. Puis hier, effectivement, moi, j'avais eu des échanges où on avait clairement compris qu'il y avait certains autobus ou minibus qui n'étaient pas couverts par d'autres lois, notamment ceux qui ne sont pas dans un réseau scolaire ou associés à un transporteur scolaire ou ceux qui ne sont pas du transport collectif. Et on a, je pense, quand même assez… on a parlé de différents cas, et il y en a… ce n'est pas anecdotique, il y en a plusieurs. Le transport touristique, par exemple, les… On parlait de navettes, par exemple, pour les travailleurs dans certains endroits. Ce n'est pas juste les travailleurs agricoles, là, il y en a qui le font... Tu sais, à Laval, il y a des navettes qui ont été mises en place par des entreprises pour faciliter le transport vers du métro, par exemple. Bref, il existe du transport privé. Mais, tu sais, je peux comprendre que le ministre ne veuille pas que certains véhicules soient touchés par deux types de lois. Ça, c'est une chose. Mais par contre, si on veut inclure tous les véhicules lourds, pourquoi on exclurait ceux des autobus et minibus, qui, eux, ne sont pas couverts par une autre loi? Alors, on a un amendement à cet effet qu'on aimerait déposer, qui va, finalement, permettre au moins de considérer dans l'ensemble les autocars et minibus qui seraient privés, mais qui ne seraient pas couverts par d'autres lois. Alors, ce ne sera pas très long, Mme la Présidente, il était déjà rédigé, là, il suffit juste qu'il parte.

La Présidente (Mme Poulet) : O.K. On va demander une suspension, s'il vous plaît.

(Suspension de la séance à 15 h 29)

(Reprise à 15 h 31)

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, on est de retour. Mme la députée de Mille-Îles, vous aviez un amendement qui a été déposé sur Greffier. Alors, on vous écoute.

Mme Dufour : Merci, Mme la Présidente. Alors, pour l'article 2, donc : Modifier l'article 2 du projet de loi par l'ajout, dans l'alinéa proposé par le paragraphe 3°, après «minibus» de, ouvrez les guillemets «, dont l'électrification est régie par la Loi sur les sociétés de transport en commun ou le Règlement sur les véhicules routiers affectés au transport des élèves,» fermez les guillemets.

L'article modifié se lirait comme suit, article 2 :

3° par l'ajout à la fin de l'alinéa suivant :

« les autobus et les minibus dont l'électrification est régie par la Loi sur les sociétés de transport ou le Règlement sur les véhicules routiers affectés au transport des élèves ne sont pas visés par l'article 33».

Ici, dans le fond, ce que ça fait, Mme la Présidente, c'est que tous les autres types d'autobus et de minibus qui ne sont pas visés par ces lois-là, bien, seraient visés par la présente-loi, tout simplement, comme l'ensemble des autres véhicules lourds qui sont visés par la loi.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a des interventions? M. le ministre.

M. Charette : Et je... Comment dire, l'amendement se présente bien, mais on ne l'appuiera pas. On ne veut pas se limiter à la réglementation actuelle. On ne sait pas de quoi sera fait les prochaines années, quelles seront les possibilités qui s'offriront à nous. Il est possible que même au niveau du transport en commun ou les autobus scolaires, il y ait des modifications à cette réglementation au cours des prochaines années, comme il est possible qu'il y ait des nouvelles possibilités dans d'autres... pour d'autres types d'autobus. Donc, on ne voudrait pas se limiter à ce moment-ci. Ce que l'on a dit depuis le début, par contre, la réglementation est développée de façon intelligente, de façon appuyée. Et c'est là où on va pouvoir assurer toute la prévisibilité nécessaire sans se menotter à ce moment-ci, là, pour d'autres possibilités.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Oui, allez-y, madame.

Mme Dufour : Bien, écoutez, je trouve ça étonnant que le ministre dise on ne veut pas se menotter en ce moment, qu'ils ne veulent pas finalement assujettir, parce que ce faisant, refusant l'amendement, c'est qu'il refuse que tout ce qui est autobus, minibus privé, qui n'est pas assujetti à d'autres lois, soit assujetti à cette présente loi, alors qu'il est prêt à assujettir n'importe quel véhicule lourd, incluant ceux pour lesquels la technologie n'existe pas, même si ça viendra plus tard. Il pourrait très bien avoir les mêmes dispositions dans un règlement pour les autobus privés, etc. Donc, dans le fond, c'est parce que là, on vient les exclure ad vitam aeternam avec cette loi-là. On ne pourrait même pas les inclure dans un règlement. Alors, je ne comprends pas pourquoi il y a ce problème-là avec les autobus, mais pas d'enjeu avec toutes les autres, incluant des classes 7, des classes 8, qui, pour lesquels on sait qu'il y a très peu de technologie, ou des loaders, ou des bennes à ordure, etc. C'est difficile à suivre en toute...

M. Charette : ...en fait, c'est très facile à suivre pour ceux qui veulent suivre, parce que, depuis hier, ce que l'on dit, c'est que les autobus sont déjà largement couverts par la réglementation. Donc, ce n'est pas parce qu'ils ne sont pas spécifiquement visés dans la loi qu'on n'a pas d'autres moyens pour arriver à certains objectifs. On donnait deux exemples en particulier, mais il y a d'autres types de réglementations qui pourraient être développées au cours des prochaines années. Il n'y a pas d'intention en ce sens-là, à ce moment-ci, mais la possibilité, elle demeure.

Au niveau des autobus scolaires, on n'a pas eu besoin de l'adoption de ce projet de loi ci pour réglementer son achat. Pour le transport collectif, on n'a pas eu besoin de ce projet de loi ci pour réglementer leur acquisition. Donc, je ne partage pas, là, la conclusion de la collègue à ce niveau-là.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Mme Dufour : Oui. Qui va réglementer les autobus sportifs, touristiques? Est-ce que ça va être la ministre des Sports, la ministre du Tourisme, pour les autobus touristiques? Pour ceux des travailleurs agricoles, est-ce que c'est le ministère de l'Agriculture qui va régir ces autobus-là? Juste pour comprendre, parce que, si on ne le fait pas ici, à quel moment on va le faire?

Et là j'ai bien entendu, le ministre a dit : Ils sont largement couverts. Moi, je ne parle pas de ceux qui sont largement couverts. Ici, c'est justement pour inclure ceux qui ne le sont pas, couverts, présentement.

M. Charette : Bien, peut-être faire un pas en arrière, et c'est toujours pertinent de le faire. C'est un projet de loi qui vise à établir une norme zéro émission. Et qui est visé par cette norme-là? Ce sont les constructeurs. Ce n'est pas l'usage qui en est fait. Le même, même autobus qui est fabriqué par une compagnie x pourrait être acheté pour du transport scolaire, comme il pourrait être acheté pour du transport de travailleurs agricoles, par exemple. Donc, le constructeur ne sait pas et n'est pas lié à l'usage qui sera fait de son véhicule. Donc, c'est un projet de loi pour les constructeurs, et non pas sur les usages potentiels. Les usages potentiels, on peut, avec une réglementation qui a été mise en place dans le cas du transport scolaire et du transport collectif, faire l'objet d'une réglementation spécifique, mais le projet de loi, il vise les constructeurs, il ne vise pas les usages.

Mme Dufour : Merci. J'ai une question.

La Présidente (Mme Poulet) : ...oui, allez-y.

Mme Dufour : Les crédits sont calculés à l'immatriculation. On peut très bien savoir quand l'immatriculation, elle est destinée à du scolaire ou pas ou à du transport collectif ou pas. J'aurais besoin d'une charge, s'il vous plaît. Donc, il y a des possibilités, certain, mais ce que je comprends, c'est que le ministre n'est pas intéressé, là, à régir ce type de véhicule là. Bien, je vais attendre, le ministre semble attendre une réponse.

La Présidente (Mme Poulet) : ...poursuivre les discussions? Oui, allez-y.

M. Charette : Je n'ai pas entendu la question spécifique.

Mme Dufour : J'ai juste souligné que je pense qu'il y a des possibilités de le faire, mais il semble qu'on... peut-être qu'on ne souhaite pas... on souhaite clairement les exclure, les autobus.

M. Charette : Bien, c'est parce qu'à un certain moment donné, répéter toujours les mêmes choses, ce n'est peut-être pas pertinent. Peut-être un élément supplémentaire : à la base d'une loi pour implanter des normes zéro émission, il y a le principe d'échange de crédits. L'échange de crédits se fait entre constructeurs. Encore une fois, je reviens à la distinction entre constructeurs et usages qui en est fait. Si, par exemple... Quel exemple je pourrais donner? Actuellement, les autobus scolaires sont 100 % électriques pour ce qui est des acquisitions. Donc, si on les mettait dans le pot de la vente de crédits, ça mettrait beaucoup, beaucoup de crédits disponibles sur le marché parce qu'on est à 100 % de vente. Donc, ça enlèverait, je dirais pression, en mesurant le mot, mais ça enlèverait de la pression sur les autres acheteurs d'autobus scolaires qui n'auraient pas à acheter d'autobus électriques, qui n'auraient qu'à acheter des crédits, étant donné qu'on est à 100 % sur les autobus scolaires. Donc, c'est la raison pour laquelle on n'a pas intégré et on ne souhaite pas intégrer la vente des autobus scolaires au système d'échange de crédits entre constructeurs.

Mme Dufour : Merci. Bien...

Mme Dufour : ...l'amendement n'incluait pas la vente d'autobus scolaires, là, je le reprécise parce que tous ceux qui étaient... qui seraient sous le Règlement des véhicules routiers affectés par le transport des élèves seraient exclus. Mais ceci dit, pour en revenir au crédit, je vais peut-être souligner un élément qui se retrouvait dans le mémoire d'Équiterre et qui soulevait un point quand même pertinent, qui est que ceux qui achètent ou qui construisent des autobus scolaires électriques auraient bénéficié des crédits et auraient pu les revendre, effectivement, et permettre de réduire le coût des véhicules électriques. Donc, ils parlaient de ça dans leur mémoire. Moi, je trouvais que c'était intéressant parce que, dans le fond, là, actuellement, on le permet. Tesla, on donnait l'exemple, ça avait été donné et que Tesla avait accumulé quand même beaucoup d'argent en vente de crédit à d'autres constructeurs dans les années, mais on ne donnerait pas cette possibilité-là à un Lion, par exemple, qui... ou je ne sais pas qui d'autre, là, fait des véhicules. Je pense que c'est Prévost qui veut en faire, des autobus scolaires électriques. Ça, ça ne serait pas possible. Ça fait que... Est-ce qu'on perd une belle opportunité de réduire le coût de l'électrique, justement, par les crédits?

• (15 h 40) •

M. Charette : Non, parce que les crédits n'ont pas d'incidence sur le prix de vente du véhicule. Le crédit sert à un constructeur qui n'achète pas suffisamment de véhicules électriques et qui achète des... qui ne vend pas suffisamment de véhicules électriques, donc qui achète des crédits pour se conformer à la réglementation. Donc, ça n'a pas d'incidence sur le prix de vente du véhicule. J'ai peut-être mal saisi la question de la collègue.

Mme Dufour : Bien, je vais répéter la question. Une entreprise comme Tesla, qui ne fait que du véhicule électrique, a accumulé des crédits et s'est servie de ces crédits-là pour les vendre à d'autres. Ils ont accumulé l'argent avec ça. Ils ont fait des revenus. Si un Lion, un Prévost de ce monde peut accumuler des crédits parce qu'ils font des véhicules électriques, par exemple, s'ils ne faisaient que des autobus scolaires électriques et qu'un système comme ça de crédit était en vigueur, bien, ça pourrait les aider à investir pour investir dans leur production, etc., pour réduire les coûts éventuellement. C'est ça qui est écrit dans le mémoire d'Équiterre.

M. Charette : Effectivement. Et là, je comprends mieux la question de la collègue. Merci de l'avoir répétée. Nous, c'est une mesure additionnelle. Dans le cas des autobus scolaires, on est à 100 % électrique. C'est déjà le cas. Donc, c'est difficile d'avoir une cible plus ambitieuse que 100 %. On est à 100 %. Donc, ça vient s'additionner à d'autres mesures au niveau de l'électrification des transports. Mais au niveau du partage des crédits, ou je vais le dire autrement, au niveau des constructeurs, l'usage n'est pas déterminé forcément au moment de la vente. Même un autobus scolaire, par exemple, qui est acheté par un transporteur scolaire ou opéré par un centre de services scolaire dans une certaine région, ça, c'est son... c'est son principal usage. Mais il est très, très probable que l'équipe de basket de l'école, que l'équipe de ringuette de l'école, que peu importe l'équipe sportive de l'école ou l'équipe culturelle X de l'école de théâtre utilise ce même autobus scolaire là. Donc, l'usage premier, c'est un transport scolaire. Mais l'autobus peut aussi être utilisé à d'autres fins. En fait, c'est des revenus d'appoint pour les transporteurs scolaires. Leur «main» business, leur commerce principal, c'est transporteur scolaire, mais si ces transporteurs-là peuvent rentabiliser leur flotte pour d'autres types de déplacements et ils ne s'en priveront pas. Donc, nous, on vient régir au niveau du constructeur, de la mise en marché. Mais les usages, c'est très, très difficile de les préciser de façon... En fait, ce n'est pas le but d'une loi véhicule zéro émission. Les usages ne sont pas... ne sont pas visés, là, par ce type de réglementation et de législation.

La Présidente (Mme Poulet) : Oui, Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce.

Mme McGraw : Merci, Mme la Présidente. Juste pour enchaîner sur ma collègue. Donc, si je comprends bien, le ministre a expliqué l'exemption des autobus et des minibus en partie parce que les autobus scolaires pour le transport collectif, les minibus, sont déjà assujettis à d'autres règlements du transport des élèves, etc., qui visent à réduire les GES. Il y a d'autres autobus et minibus qui ne sont pas assujettis à ces règlements-là. Si l'idée, c'est on vise d'assujettir les...

Mme McGraw : ...véhicules légers... lourds à ces règlements-là. J'ai toujours la misère à comprendre pourquoi on ne porterait pas attention on exclurait les autobus puis les minibus qui ne sont pas… on comprend qu'il y a d'autres usages, on comprend qu'il y a des transporteurs privés, il y a des entreprises en transport interurbain aussi. Pourquoi les exempter? Je ne suis pas encore... Ce n'est pas clair dans ma tête.

M. Charette : La question, elle est pertinente, mais elle a été répondue quand même à plusieurs reprises, autant aujourd'hui qu'hier. Deux raisons... ça va être ma dernière intervention sur ce sujet-là, la première, et c'est à la demande même de l'opposition officielle, ou, à tout le moins, c'est une préoccupation qui a été répétée à plusieurs reprises pendant la commission, au moment de la consultation et depuis le début de l'étude article par article, c'était essentiellement de dire : De grâce, n'adoptez pas une législation qui se retrouve uniquement au Québec. Donc, ça, on le considère avec le libellé qui est proposé. On se calque sur un libellé qui est aussi utilisé dans les autres législations, là, qui ont une législation, donc, similaire, pour ne pas se retrouver seul avec un libellé qui soit plus problématique pour les constructeurs qui tentent de s'adapter, là, au plus grand marché commun. Donc, premier élément de réponse.

Et le deuxième, c'est qu'actuellement on a des règlements qui nous permettent de viser le 100 % pour certains types de ces véhicules-là. Donc c'est difficile de faire mieux que 100%. Donc, on est déjà couvert par cette volonté, là, de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais ceci dit, autant pour les autobus scolaires que pour les autobus de transport collectif, ce sont des règlements qui seront appelés à s'adapter aux nouvelles réalités. Là, on vise le 100%, on a tous entendu parler d'une géopolitique qui est en mouvance, on sait qu'on devra s'adapter. Donc, le fait de le mettre dans le règlement, et non pas dans la loi, cette exigence de 100 % là, ça va nous permettre plus facilement de s'adapter si le marché devait ne pas pouvoir répondre à de nouvelles réalités, par exemple. Donc c'est l'avantage d'y aller par réglementation et c'est l'avantage aussi d'additionner plutôt que d'y aller à la pièce, là, dans une seule loi ou dans un seul règlement.

Mme McGraw : Donc, je comprends que le ministre a dit qu'il ne va plus intervenir là-dessus. Donc, moi, juste pour conclure, de mon côté, si je comprends bien... puis c'est vrai, on ne peut pas aller plus que le 100%, qui est le règlement sur le transport des élèves, mais l'impact, peut-être souhaité du gouvernement, c'est qu'il y ait des autobus puis des minibus qui ne sont pas assujettis au règlement sur le transport des... qui visent le zéro émission, donc qui ne seront pas assujettis  au règlement... je veux dire, à la loi, peut-être des futurs règlements, mais, pour l'instant, ni la loi ni un règlement.

M. Charette : Pour le moment, au niveau du ministère de l'Environnement, et je serais prêt à parler au nom des autres ministères aussi, il n'y a pas d'autres règlements qui sont en préparation, du même type que pour les autobus scolaires ou pour le transport collectif... à l'heure où on se parle.

Mme McGraw : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Mme Dufour : Oui.

Le Président (M. St-Louis) : Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : On a changé de président. Bien, on peut passer, peut-être, au vote sur celui-là, à moins que les collègues aient des commentaires. J'aurai d'autres commentaires sur l'Article principal.

Le Président (M. St-Louis) : S'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'amendement tel que déposé par la députée de Mille-Îles. Est-ce que cet amendement est adopté?

Mme Dufour : Vote par appel nominal.

Le Président (M. St-Louis) : Par appel nominal. Mme la Secrétaire, s'il vous plaît.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

La Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)... Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Bogemans (Iberville)?

Mme Bogemans : Contre.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Abstention.

La Secrétaire : Et M. Saint-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) :  Abstention. Donc, l'amendement est rejeté, ce qui nous ramène à l'article 2.1. C'est bien ça...

Le Président (M. St-Louis) : ...2.2, article 2, pardon, excusez-moi. Est-ce qu'il y a des interventions?

Mme Dufour : Oui.

Le Président (M. St-Louis) : Mme la députée.

Mme Dufour : Merci, M. le Président. Alors, vous ne serez pas surpris, on va déposer un autre amendement qui va revenir sur les classes 7 et 8. S'il y a des autobus ou des autocars qui sont exclus... pardon, qui sont exclus de la loi, je vais ramener la possibilité d'exclure ce qui actuellement n'est pas couvert par la technologie de façon adéquate. Donc, les classes 7 et 8, je sais déjà les réponses du ministre, on n'a pas besoin d'avoir un long débat, on en a déjà amplement parlé, mais, oui, on va envoyer... Il est déjà parti? Il est déjà parti, l'amendement.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, nous allons suspendre un court moment afin de recevoir l'amendement déposé par la députée de Mille-Îles. Merci.

(Suspension de la séance à 15 h 50)

(Reprise à 15 h 53)

Le Président (M. St-Louis) : La commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, nous avons eu le dépôt d'un amendement déposé par la députée de Mille-Îles. Mme la députée, la parole est à vous.

Mme Dufour : Oui. Merci beaucoup, M. le Président. Alors, à l'article 2 :

Modifier l'article 2 du projet de loi par l'ajout, à la fin, de l'alinéa proposé par le paragraphe 3°, de «les véhicules de classe 7 et 8 ne sont pas visés par la présente loi».

L'article modifié se l'irait comme suit : Article 2.

3° par l'ajout, à la fin, de la l'alinéa suivant, «les autobus et les minibus ne sont pas visés par la présente loi, les véhicules de classe 7 et 8 ne sont pas visés par la présente loi.».

Je l'ai mentionné tout à l'heure, on a eu le débat plus tôt ce matin, je pense que vous étiez avec nous à ce moment-là, M. le Président, et j'ai...

Mme Dufour : ...mentionné le fait qu'il y avait des véhicules qui n'étaient pas... En fait... en fait, l'enjeu, c'est qu'il existe effectivement, dans ces classes-là, classes 7 et 8, il existe des véhicules électriques, hein? J'ai même assisté à l'inauguration du classe 8 de Lions à l'époque. J'étais présente, j'étais là. Mais bon, on sait maintenant qu'il n'a jamais vraiment roulé, là, malheureusement. Donc, l'enjeu, c'est plutôt l'usage de ces... de ces véhicules-là. Et ce qui existe sur le marché, ce n'est pas fait pour les usages... la majorité des usages pour lesquels on entend les utiliser au Québec. Et ça, c'est une réalité.

Éventuellement, le ministre l'a dit, de toute façon, à court terme, ce n'est pas... il n'est pas... il n'est pas prévu de régir ces classes de véhicules là. Il prévoit plutôt commencer par les camionnettes de courte distance, par exemple. Donc, on est loin, loin du jour où ça va être... ça va s'appliquer. Alors, pourquoi les appliquer... les couvrir maintenant quand on sait qu'on est très, très loin de le faire? Ça rassurerait tout le monde. C'est le même argumentaire que j'ai fait dans l'article 1. Donc, tout simplement de dire que ce n'est pas qu'on est contre, c'est juste qu'il faut être réaliste. On n'a pas les moyens financiers, des aides financières que ça impliquerait pour mettre des normes là-dessus. On n'a pas... Puis d'ailleurs, on peut se poser des questions si on a encore les moyens d'ailleurs pour les autobus scolaires. Il y en a qui ont des doutes là-dessus, donc il faudra voir le budget. Mais il reste qu'actuellement il y a une réalité, classes 7 et 8, on n'est pas équipé au niveau technologique, mais financier non plus. Il existe des alternatives, mais les alternatives, on ne les... ils ne sont pas disponibles dans le projet de loi. Ça ne compte pas pour l'instant. Donc, comme on a fait... ici, on est en train de revoir une loi qui a été adoptée il y a neuf ans. On pourrait très bien revenir dans quelques années et les réintégrer si c'est adéquat, mais peut-être que l'électrification de ces véhicules-là ne sera jamais la meilleure alternative, dans certains usages, du moins. Il y aura peut-être d'autres technologies qui seront plus intéressantes au niveau des GES, par exemple. Donc, je pense que ça conclue, là. J'ai... On l'a fait abondamment, le débat dans l'article 1. Voilà. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur cet amendement? M. le ministre.

M. Charette : M. le Président, la collègue le dit elle-même, le débat a été largement fait, mais c'est peut-être histoire de s'amuser un peu, c'est possible de le faire même au moment de l'étude article par article. Question pour la collègue. Elle parle d'exclure d'emblée tous les véhicules de classe 7 et 8. Je suis curieux de savoir : Quel est le pourcentage de véhicules lourds au Québec qui représentent les classes 7 et 8?

Mme Dufour : M. le ministre peut sûrement répondre à la question, puisqu'il... c'est lui, le ministre de l'Environnement.

M. Charette : Oui. Bien, en fait, oui, naturellement, j'ai la réponse, effectivement, mais elle est intéressante, la question et la réponse, surtout. C'est difficile de vouloir exclure quelque chose lorsque l'on ne sait pas ce que ça représente. Ça représente 70 % des véhicules lourds, les classes 7 et 8. Donc, la collègue nous dit essentiellement : Rejetez d'emblée, peu importent les usages qui sont faits, 70 % des véhicules lourds d'une éventuelle réglementation sur une norme zéro émission. On n'est pas prêt à exclure d'emblée 70 % des véhicules lourds du Québec. Mais, ceci dit, je réitère ce qui a été dit à plus d'une occasion, il n'y a pas de réglementation en préparation à ce moment-ci, mais nous aurons à tout le moins le pouvoir de le faire, nous aurons le pouvoir habilitant de le faire. Et, lorsque l'occasion se présentera, on aura la possibilité d'agir, mais ce serait irresponsable à ce moment-ci d'emblée de dire : On exclut 70 % des véhicules concernés.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Mme Dufour : Oui, bien, si les classes 7 et 8 correspondent à 60 % ou 70 %...

M. Charette : 70 %.

Mme Dufour : ...comme il l'a dit, ça, ça veut dire que son intention, c'est d'appliquer une norme zéro émission à courte échéance sur ces véhicules-là, puisqu'il veut agir rapidement pour la réduction des GES. Parce que ce n'est pas ça que vous dites depuis le début de l'étude.

M. Charette : C'est un bel effort, mais je viens tout juste de dire le contraire. Il n'y a pas de préparation, actuellement, de règlement sur les véhicules lourds, mais nous aurons la possibilité de le faire dans l'avenir, lorsque les circonstances le permettront, mais je salue l'effort de la collègue.

Mme Dufour : Les autobus, eux, représentent environ 20... 10 % des camions lourds, des véhicules lourds?

M. Charette : Et là aussi, c'est très intéressant. La question, elle est intéressante. Parce que, si on considère que les autobus scolaires sont visés à 100 % par une réglementation autre, ça veut dire que l'ensemble des autres autobus non visés par la réglementation, c'est 5 % tout juste.

Mme Dufour : Bien, on va... on va discuter de la...

Mme Dufour : ...on va discuter de la norme des autobus scolaires qui sont visés par 100 %. Les constructeurs sont-ils visés par une norme de 100 %?

M. Charette : Et là on commence à se répéter, malheureusement. Le projet de loi vise les constructeurs. J'ai bien dit que les règlements, autant pour le transport scolaire et le transport collectif, visent les usages. Donc, c'est la raison pour laquelle ce n'est pas dans le projet de loi actuellement.

Mme Dufour : Donc, ce n'est pas 100 % pour les constructeurs d'autobus scolaires, c'est 100 % pour ceux qui achètent des autobus scolaires, mais pas pour ceux qui produisent des autobus de ce genre, mais qui peuvent servir à autre chose. Et si, comme je le mentionnais, un entrepreneur privé souhaite acheter un autobus scolaire pour sa... transporter, il pourrait, aujourd'hui, acheter un autobus scolaire qui n'est pas 100 % électrique. Ça fait qu'on ne peut pas dire que c'est 100 % électrique, la norme pour les autobus.

• (16 heures) •

M. Charette : La collègue est d'une habileté à le souligner. Je m'étais promis de ne pas répéter ce que j'ai répété des dizaines de fois et j'allais tomber dans le piège. Donc, la question a été largement répondue au cours des dernières heures.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Mme la députée.

Mme Dufour : Non, bien, écoutez, c'est... Pour moi, je pense que, clairement, soit que le ministre a l'intention d'agir rapidement sur les classes 7 et 8, soit il y a quelque chose qu'on ne comprend pas par rapport aux objectifs de réduction de GES, là, il y a quelque chose. Ça fait qu'en ayant le chiffre que c'est 70 % des classes 7 et 8 qui représentent les véhicules lourds et en sachant qu'il n'y a pas beaucoup d'alternatives qui sont adéquates aux usages qui servent réellement, et puis ça, là, on a eu en masse, là, des mémoires puis des groupes qui sont venus nous dire : Ça ne marche pas pour nous, ça. Je suis curieuse de voir comment on va voir ces règlements-là, comment on va les faire.

M. Charette : Avec la permission de la Présidente, je vais ajouter une troisième option. La collègue a dit : Soit le ministre a l'intention d'agir rapidement soit il a un agenda caché. Moi, je rajoute une troisième option : soit la collègue aurait intérêt à écouter les explications qui ont été données au cours des dernières heures.

Mme Dufour : Je vais m'abstenir, M. le Président...

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Merci, M. le ministre. Donc, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'amendement déposé par la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Par appel nominal.

Le Président (M. St-Louis) : Par appel nominal. Mme la secrétaire, s'il vous plaît.

La Secrétaire : Alors, pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Bogemans (Iberville)?

Mme Bogemans : Contre.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Contre.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement, tel que déposé, est rejeté. Ce qui nous ramène à l'article 2. Je suis prêt à entendre le prochain intervenant. Mme la députée, l'article 2.

Mme Dufour : Oui, on retourne à l'article 2. De mémoire, je pense qu'on a fait le tour des questions. Je veux juste retourner voir point. Non, je pense qu'on a fait le tour, M. le Président, des questions pour l'article 2.

Le Président (M. St-Louis) : Parfait. Merci. Donc, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons mettre l'article 2 aux voix. Est-ce que l'article 2 est adopté?

Mme Dufour : Appel nominal, s'il vous plaît.

Une voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Pardon. Article 2 tel qu'amendé, pardon. Merci, M. le député de... Par voie nominale. Mme la secrétaire, s'il vous plaît.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention. M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Pour.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Pour.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Pour.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Pour.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Pour.

La Secrétaire : Mme Bogemans (Iberville)?

Mme Bogemans : Pour.

La Secrétaire : Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Abstention.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Abstention.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'article 2 est adopté.

Nous sommes donc prêts à entendre l'article 3. M. le ministre, si vous voulez en faire la lecture.

M. Charette : Avant de passer à l'article 3, nous avions un deuxième amendement pour l'article 2, amendement qui est disponible depuis quelques jours au niveau du site Greffier. Donc, j'en fais la lecture? Est-ce qu'on attend qu'il soit...

Des voix : ...

M. Charette : Exact. Là, c'est... on vient introduire un nouvel élément à l'article 2. Mais vous l'avez à l'écran, là, ça a été...

Une voix : ...

M. Charette : On crée un nouvel article. Parfait. Oui, je n'ai peut-être pas retenu la bonne expression, désolé. Donc : Insérer...

M. Charette : ...insérer, après l'article 2 du projet de loi, l'article suivant :

2.1. Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 2, du suivant :

«2.1. La vente ou la location au Québec par un constructeur automobile d'un véhicule automobile lourd complet qui, avant d'être complétée, y a été vendu par un autre constructeur automobile n'est pas visée par la présente loi.»

Commentaire. Cet amendement a pour effet... a pour objet d'éviter que des crédits puissent être accumulés par deux constructeurs automobiles pour la vente ou la location au Québec d'un même véhicule automobile lourd. Ainsi seul le premier vendeur du véhicule pourra accumuler des crédits, et ce, même s'il est incomplet.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a des interventions pour l'amendement? M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

M. Leduc : Peut-être même question que l'amendement précédent du ministre, là. C'est-tu quelque chose qui avait été oublié? Est-ce quelque chose qui a été soulevé par des groupes?

M. Charette : Pardon?

M. Leduc : Même question que tantôt. Est-ce quelque chose qui avait été oublié ou qui a été soulevé par des groupes dans les audiences? Pourquoi ce n'était pas là dans la mouture originale?

M. Charette : Je ne pense pas que c'est...

Des voix : ...

M. Charette : C'est une précision.

Une voix : ...

M. Charette : C'est cette distinction. Alors, pour les constructeurs, on avait fait la demande. Et pour les... Pour les voitures, ça n'existe pas parce que l'admissibilité est déterminée par Roulez vert, et on subventionne une fois pour Roulez vert.

M. Leduc : Sinon, si je comprends bien, il y aurait comme un genre de racket qui pourrait se créer ou on...

M. Charette : Il pourrait. Il pourrait y avoir...

M. Leduc : ...un marché noir.

M. Charette : ...une double comptabilité, c'est-à-dire accumuler des crédits pour un même véhicule à deux occasions différentes.

M. Leduc : Est-ce qu'il y aurait, puis là on jase, mais de l'argent à faire de manière croche là-dedans?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire...

M. Leduc : Ou c'est plus périphérique?

M. Charette : ...on ne parle pas de... Et même, le gouvernement ne connaît pas le prix des crédits. On a une idée, mais les crédits se vendent entre constructeurs. Donc, ce n'est pas le gouvernement qui va déterminer quelle est la valeur des crédits. Mais on veut éviter qu'un même véhicule génère deux fois des crédits tout simplement, là. Je ne serais pas prêt à vous parler de racket ou quoi que ce soit, mais on veut éviter, là, qu'il y ait une double comptabilité, là, qui soit faite.

M. Leduc : Mais qu'est-ce qui arriverait s'il y avait une double comptabilité? C'est ça que je veux comprendre.

M. Charette : Bien, on aurait trop de crédits pour la valeur réelle du nombre de véhicules zéro émission sur le territoire. Les crédits sont associés à un véhicule. Donc, si un véhicule génère plusieurs, deux ou trois, parce qu'il y a de la revente, plus de crédits que nécessaire, ça ne serait pas... ça ne serait pas... on n'aurait pas l'effet escompté. Ces crédits-là doivent être échangés auprès de constructeurs qui ne remplissent pas leurs obligations. Donc, si un constructeur accumule trop de crédits, c'est des crédits qui vont se vendre vraisemblablement moins cher auprès de constructeurs qui ne font peut-être pas les efforts nécessaires pour développer des véhicules électriques. Dans les faits, on se protège, mais on n'a pas de signaux comme quoi il y a un marché actif qui est en préparation, qui se développerait à ce niveau-là. Mais c'est une protection qu'on se donne pour que le nombre de crédits présents sur le marché reflète le nombre de véhicules zéro émission qui se sont vendus, là, sur le territoire québécois.

M. Leduc : Si je comprends bien, vous me permettrez l'expression, c'est un peu comme vous faites un genre de gestion de l'offre, les crédits.

M. Charette : Les crédits? Ah! je ne sais pas si on peut... Bien, c'est-à-dire, c'est difficile d'y aller d'une expression, là, d'offre et de demande dans les circonstances. Allons-y avec un système, là, qui est en place, que les gens connaissent bien, ou à tout le moins les constructeurs connaissent bien au Québec, les véhicules légers. Il y a des constructeurs qui vendent beaucoup plus de véhicules électriques par rapport à leurs obligations réglementaires. Donc, ces constructeurs-là ont un surplus de crédits qu'ils peuvent vendre à des constructeurs qui, au contraire, ne vendent pas assez de véhicules électriques. Donc, c'est un système d'échange de crédits, mais c'est plus ou moins en fonction d'une offre et d'une demande. Mais c'est sûr que celui qui est en défaut par rapport à la réglementation, il doit acheter des crédits. Donc s'il y en a beaucoup, beaucoup sur le marché, peut-être que ces crédits-là se vendent à moins fort prix que s'il n'y en avait pas beaucoup. Mais ça, encore une fois, le prix du crédit au niveau des véhicules légers, ce n'est pas nous qui le déterminons. Et les constructeurs ne sont pas tenus de dire combien ils ont payé les crédits achetés auprès d'un constructeur qui rencontrerait ses obligations...

M. Charette : ...on a... en fait, il y a des informations qui nous parviennent, mais ce n'est pas... ce n'est pas public et ce n'est pas... ce n'est pas... C'est les constructeurs, là, qui déterminent. Ce n'est pas... Ce n'est pas le gouvernement, là, qui détermine le prix de ces crédits-là.

M. Leduc : Puis peut-être une dernière question. Là, vous dites que ça a été une proposition d'un groupe, mais vous, vous n'aviez pas nécessairement sur votre radar lors de la préparation du projet de loi?

M. Charette : Bien, souvent, l'étude détaillée permet de parfaire, de bonifier. Dans le cas présent, ce n'est pas tant une omission qu'une coquille, que de dire : On se donne une protection supplémentaire. Mais on n'a aucune information comme quoi des groupes se préparaient à inonder le marché de crédits non justifiés.

M. Leduc : O.K.. Merci beaucoup.

• (16 h 10) •

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le député. Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement déposé par le ministre? Oui.

Mme McGraw : C'est juste une question pour la clarification. Ça représenterait quel pourcentage ou ça représente quoi dans le marché, ce...

M. Charette : La revente?

Mme McGraw : Oui. On parle de?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, un véhicule qui est non complété, qui le devient. Là, on reprend l'expression que la collègue utilisait tout à l'heure, là, d'assemblage de véhicules, puis je serais porté à dire marginal, mais je ne sais pas si on a des chiffres à la disposition. Non. Limitons-nous à dire que c'est... c'est très marginal, mais je ne serais pas prêt ou en mesure d'associer un pourcentage précis.

Mme McGraw : Ce serait utile, juste en passant, parce que le ministre, en échange avec ma collègue qui a posé la question des pourcentages des classes, ce serait utile d'ajouter une autre colonne, justement, qui parle des pourcentages, ce que ça représente. Ça pourrait être utile pour nos discussions. Merci.

M. Charette : On pourrait. On pourrait essayer de compléter le tableau.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Des interventions? Mme la députée des Mille-Îles.

Mme Dufour : Merci. En lisant l'amendement, est-ce que je dois comprendre qu'il y aura des crédits associés au véhicule automobile lourd incomplet?

M. Charette : Qui est... Qui est... Qui est sur le point d'être mis sur la route, oui, il y a des crédits qui peuvent être associés à ça.

Mme Dufour : O.K. Donc, il est incomplet, il pourrait avoir des crédits, mais là, du moment qu'il devient complet, là, il ne serait plus assujetti?

M. Charette : Bien, l'important, c'est qu'il n'y ait pas une double comptabilité. Donc, peut-être qu'à la première étape, celui qui franchit la première étape... Bien, je vais... je vais essayer de le dire plus simplement. Celui qui franchit la première étape, c'est-à-dire qui a... qu'il a entre ses mains un véhicule lourd incomplet, c'est lui, il se fait reconnaître des crédits. Lorsqu'il le vendra ou lorsqu'il sera repris par quelqu'un d'autre pour le compléter, cette personne-là ne pourra pas se voir reconnaître des crédits. Ou, à l'inverse, celui qui franchit la première étape sans se faire reconnaître des crédits pourrait très bien le vendre, et l'acheteur qui le complète se verrait, lui, reconnaître ces crédits-là. L'important ou la façon de résumer ça, c'est de dire : Il peut avoir y un crédit à une seule des deux étapes et non pas aux deux étapes. Mais ça peut être à l'étape 1 comme à l'étape 2.

Mme Dufour : O.K. Mais, s'il norme il y a, là, si norme VZE s'applique, ça va s'appliquer sur les deux ou ça va être juste sur les lourds complets? C'est ça que j'essaie de comprendre. Parce que là je comprends que ça pourrait s'appliquer sur les incomplets aussi.

M. Charette : La norme VZE pourrait s'appliquer aux deux types de véhicules, mais les crédits associés le seraient soit à la première étape ou à la deuxième étape. Ça ne pourrait pas être aux deux... aux deux étapes.

Mme Dufour : Bien, O.K. Je ne suis pas sûre que je comprends comment on va... distingue. Là, je pense qu'il y a quelqu'un qui veut vous parler en arrière.

M. Charette : ...avec le consentement, les cas de figure de vente pourraient être expliqués?

Mme Dufour : Oui. On a déjà donné le consentement à Mme.

M. Charette : En fait, le consentement doit être renouvelé pour chaque intervention avec...

Le Président (M. St-Louis) : ...consentement de la commission pour que Mme puisse...

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Donc, on me dit que c'est correct pour la journée.

Mme Dufour : Oui. C'est ça. On l'avait fait pour la journée.

M. Charette : Ah! parfait. Excellent. Bien, tant mieux.

Mme Gosselin (Marilou) : O.K. Parfait. Donc, Marilou Gosselin, de retour.

Donc, on a... on a parlé, dans les définitions, que le véhicule peut être complet, peut être incomplet. Bien, en fait, dans l'ordre, il commence par être incomplet, peut être complet ou ce qu'on appelait un... kit, qui est un assemblage. O.K.? Donc là, à qui... qui est assujetti, le constructeur, c'est celui qui vend tous ces types de véhicules là. Mais quand... Nous, en tant que législateurs au Québec, on peut seulement réglementer une vente qui est faite au Québec. On a... C'est... On a une limite. O.K.? Donc là, ce qu'on dit : Quand ils vont...

Mme Gosselin (Marilou) : ...leur véhicule mis en marché au Québec. La première vente au Québec, le véhicule, il a l'air de quoi? Est -ce qu'il vend complet parce qu'il vend à une société de transport déjà tout faite? Bien là, ce n'est pas... ce n'est pas un bon exemple, c'est un autobus. Je veux juste dire, s'il vend un camion, mettons à Transport Robert directement par... ou il en vend au concessionnaire qui est au Québec, il vend la première vente au Québec, le véhicule complet, le crédit va de soi, c'est comme un véhicule léger. Donc là, dans ce cas -là, véhicule complet vendu une première fois au Québec, crédit, mais il y a aussi l'obligation qui vient avec sa vente, que ce soit un léger... un lourd, les obligations sont toujours sur les ventes faites au Québec ou les locations.

Si le véhicule est vendu au Québec, mais à ce qu'on appelle... puis ils l'ont mentionné dans leur mémoire, les constructeurs automobiles, il y a des fois des entreprises qui vont prendre un véhicule incomplet, ils vont le finir, ils vont le compléter. Si le véhicule a été vendu au Québec, donc Ford le vend au Québec à... puis j'ai reçu de Ford... des manufacturiers comme ça qui vont faire le... compléter de véhicule. Ford a fait l'effort de le vendre au Québec avec la motorisation, le châssis, tout ça, donc c'est à lui que va le crédit, parce qu'il a vendu incomplet au Québec.

L'autre, il va mettre le... dessus, va le revendre, on ne veut pas qu'il y ait un double crédit comme l'a dit le ministre. Donc, le... la première vente au Québec a été fait incomplet, vient avec son crédit, vient aussi avec son obligation. Si, pour une raison autre, par exemple, Ford a revendu son véhicule incomplet en Ontario, il ne nous l'a pas déclaré, il l'a vendu en Ontario. L'Ontario, le manufacturier qui le complète, il le termine, puis là il dit : Ah! Moi, je le vends au Québec, première vente au Québec. C'est un véhicule complet, par contre, donc là, il peut avoir son crédit.

Mais ce qu'on dit dans l'amendement, c'est qu'il ne faut pas qu'il ait été vendu une première fois au Québec. Donc, il ne faut pas que le véhicule soit arrivé une fois, il a eu son crédit, et là soit revendu, il aurait un crédit une deuxième fois. C'est pour ça qu'on ne parle de... On ne peut pas, que si c'est un même véhicule lourd, le compléter puis le revendre avec un crédit. L'obligation est toujours sur la première vente au Québec.

Maintenant, on va parler plus tard, on y reviendra peut-être, sur l'immatriculation ou pas du véhicule, puis on a un amendement aussi avec ça. Un véhicule qui est vendu incomplet, il a son numéro d'identification là, mais là... mais il n'est pas immatriculable, il n'est pas fini. Donc, pour les véhicules lourds incomplets vendus au Québec, on permettrait d'avoir le crédit même s'il n'est pas immatriculé parce qu'il n'est pas fait pour être immatriculé tout de suite, il va l'être plus tard. Mais si c'est un véhicule complet qui est vendu au Québec, c'est comme un véhicule léger complet. S'il est amené au Québec et vendu comme complet, là on vérifie son immatriculation, on pourra donner  les crédits, mais ça, ça va venir un petit peu plus tard.

Donc, l'article 2 .1, l'amendement tel que... tu sais, c'est vraiment juste pour éviter qu'il y a ait un double comptage, si jamais un véhicule passerait par deux mains au Québec, avant de se rendre au... On veut vraiment la première vente qui se fait. Puis ça répond à... Si vous regardez le mémoire des constructeurs, qui est responsable du véhicule, autant pour les obligations liées à ce véhicule-là... Bon, s'il est électrique, ce n'est pas pire, ça fait un crédit, ils sont heureux. Mais un véhicule incomplet diesel compte dans les chiffres de vente de Ford pour faire son manufacturier X pour ses exigences aussi, là. Donc, je ne sais pas si vous avez besoin de clarification.

Mme Dufour : Bien, en fait, je voulais savoir, là on n'est pas dans le fait que c'est neuf ou usagé. Parce que je me souviens qu'il y avait ça pour les véhicules légers s'ils arrivaient de l'extérieur. Mais là ce n'était pas des crédits, mais c'était... il y avait la subvention s'ils étaient usagés. 

Mme Gosselin (Marilou) : Mais il y avait des crédits pour les véhicules légers, il y a des crédits pour ce qu'on appelle les remis en état. Les remis en état, c'est un véhicule qui a fait du chemin ailleurs et qui est mis en marché pour une première fois au Québec. Donc, il est usagé. Ça fait que, quand on va vérifier, nous, avec la Société d'assurance automobile, on va voir qu'il a été importé au Québec. Ce n'est pas vendu neuf, c'est importé au Québec. Là on parle des véhicules vendus ou loués au Québec, neufs. Là on vérifie est -ce qu'il était arrivé incomplet ou complet. Ce n'est pas le même concept.

Mme Dufour : J'ai deux questions. D'abord, si...

Mme Dufour : ...là, on dit «importé au Québec». Si une entreprise souhaite acheter un véhicule en Ontario, au Nouveau-Brunswick, peu importe, et qu'il est importé au Québec mais qu'il ne souhaite pas que ce soit électrique, là, tu sais, son choix, c'est d'avoir à propulsion, peu importe, à, mais qui n'est pas électrique, est-ce que le constructeur, s'il est présent au Québec, va être affecté par les ventes parce qu'il est acheté au Nouveau-Brunswick? Je sais qu'il y avait plusieurs mémoires...

Mme Gosselin (Marilou) : Si la transaction n'est pas faite au Québec, on ne l'attrape pas.

Mme Dufour : O.K. Même s'il est immatriculé en revenant.

Mme Gosselin (Marilou) : Mais, après, c'est l'immatriculation, ça, c'est une autre chose, mais nous, on parle de normes VZE. C'est le constructeur qui vend, donc on régit la vente au Québec des véhicules, qu'ils soient... Puis on souhaite augmenter la vente des véhicules électriques au Québec, puis, si l'achat est fait en dehors, il nous échappe, il n'est pas fait au Québec.

• (16 h 20) •

Mme Dufour : C'est ça, mais ce que je comprends... si un constructeur ne veut pas être soumis à la règle québécoise, éventuellement, il pourrait dire : Bien, regardez... Parce que c'est le genre de véhicules qu elles n'achètent pas à tous les jours, les entreprises, là, ils pourraient être vendus tout simplement en Ontario ou au Nouveau-Brunswick puis là ils ne seraient pas soumis, à ce moment-là, aux règles du Québec. Puis là ils régleraient leurs problèmes.

Mme Gosselin (Marilou) : Dans certains cas, par exemple, on n'a... il ne veut pas dire qu'il ne pourrait pas y avoir, dans un autre temps, un autre moment, des discussions avec la Société d'assurance automobile sur l'immatriculation des véhicules au Québec, puis ce n'est pas... ce n'est pas le cas pour l'instant. Nous, on parle d'une réglementation qui est aux constructeurs automobiles, mais par exemple, le règlement qui a été édicté en décembre dernier pour l'interdiction de vente au Québec des véhicules à essence de 2035 et moins, légers, là, on va travailler avec la SAAQ pour interdire leur immatriculation dans le futur, mais c'est... ça, c'est du pourvoi du ministère des Transports puis des gens du... au niveau des Transports, de la SAAQ.

Mme Dufour : Excusez-moi. Vous venez de dire : On va interdire leur immatriculation...

Mme Gosselin (Marilou) : ...souhaiter travailler avec la SAAQ pour que les véhicules dont la vente est proscrite au Québec ne puissent pas être importés d'ailleurs et immatriculés au Québec.

Mme Dufour : Bien, on va continuer à avoir des véhicules usagés pendant très, très, très longtemps, donc ils pourraient être...

Mme Gosselin (Marilou) : Oui. On n'enlève pas les véhicules qui sont en circulation. On n'enlève pas les 2034 et moins qui pourraient arriver d'autres provinces, mais si c'est interdit, à... puis là on n'est pas dans le même sujet du tout que le projet de loi, là...

Mme Dufour : Non, exact, mais vous l'avez dit.

Mme Gosselin (Marilou) : ...mais juste pour dire que ça ne veut pas dire... Là, le règlement, on touche les constructeurs. Ça ne veut pas dire qu'il ne pourrait pas y avoir une mesure accessoire ailleurs, un moment donné, quand on sera avancé dans l'électrification pour éviter les choses comme ça, mais on n'est pas là.

Mme Dufour : Je ne suis pas sûre que la réponse va rassurer les gens, là, mais je vais aller avec un autre cas de figure. Il y avait, il y a quelques années...

M. Charette : ... ce qui vient d'être dit n'est pas nouveau. Au moment de l'étude du projet de loi qui marquait le 2035, ça avait été discuté, qu'est-ce qui arrive avec les voitures usagées, qu'est-ce qui arrive avec les voitures qui viendraient des autres provinces? Donc, ce sont des éléments qui avaient déjà été discutés au moment de l'étude du projet de loi.

Mme Dufour : M. le Président, juste s'assurer quand on parle, est-ce que c'est possible de s'assurer qu'on ne se fasse pas couper, juste par respect pour tout le monde?

Le Président (M. St-Louis) : Tout à fait. C'était dans la continuité de la réponse de la collègue... du ministre, vous m'en excuserez si j'ai marqué du jugement, Mme la députée.

Mme Dufour : Je veux juste... je vais juste continuer, j'ai une autre question sur un... Je vais retourner à l'article 2 .1, un cas de figure. Il y a quelques années, j'avais vu... je ne me rappelle pas, malheureusement, de l'entreprise, ils étaient à Laval et ils faisaient... ils avaient... ils achetaient, finalement, des genres de boîtes de camion, de... malheureusement, là non plus, ça m'échappe, le nom, mais eux rajoutaient le moteur, finalement, électrique, ils rendaient électrique des véhicules qui étaient vendus...

Une voix : ...

Mme Dufour : Exactement, à essence. Et donc, là, ce que je voudrais savoir, c'est, tu sais, si une entreprise faisait ça, quelque chose comme ça, qu'il y avait une boîte qui arrivait d'ici, disons, un constructeur qui serait connu, mais qui... ce serait au Québec que se ferait la conversion électrique, est-ce qu'il rentrerait, à ce moment-là, tu sais... au moment, comme, que la boîte arrive ou ce serait plutôt quand l'entièreté est faite?

Parce que... je pose la question parce qu'un véhicule lourd incomplet, on dit, dans la définition de l'article 2 principal, que ça «doit comporter au minimum un châssis, le groupe motopropulseur et les roues», mais là le groupe motopropulseur...

Mme Dufour : ...ne serait pas inclus dans un cas comme ça, là, de conversion.

Mme Gosselin (Marilou) : Est-ce que vous me permettez de répondre?

M. Charette : ...

Mme Gosselin (Marilou) : Oui, mais là on ne parle pas... si on parle d'un assemblage de véhicule, ce n'est pas à partir du véhicule incomplet, c'est avec... ou c'est un véhicule déjà qui est déjà existant qu'on enlève puis on met un nouveau moteur. Ce n'est pas le sujet de la... du projet de loi. Par contre, on en a parlé tantôt dans la définition de manufacturier, il y avait aussi... il y avait le complet, le complet, l'incomplet puis l'assemblage d'un châssis-cabine et d'un groupe motopropulseur. Donc ça, les «glider kits» qu'on parlait tantôt, c'est peut-être un peu apparenté à ce que vous parlez, c'est qu'on prend une coquille d'un véhicule puis on met une nouvelle motorisation à l'intérieur, mais il n'existait pas encore, le véhicule, là. Il est nouveau. On le crée, on le vend, là, cette personne-là est assujettie comme constructeur automobile.

Mme Dufour : O.K. Donc, une entreprise, comme je disais, là, c'était... on s'entend, là, c'était... ils n'en faisaient pas 25 par semaine, là, c'était assez, disons, de base. Mais s'ils en font 50 par année, ils seraient assujettis, là, puis on va y venir plus loin, du 50, alors que, tu sais, la boîte qui vient est peut-être d'un très grand constructeur, mais c'est eux qui font la conversion qui serait assujettie à respecter.

Mme Gosselin (Marilou) : ...mettent en marché, c'est eux qui le mettent en marché au Québec. Ça reste la première vente au Québec.

Mme Dufour : ...spécial. O.K., merci.

Mme Gosselin (Marilou) : C'est comme ça que... d'ailleurs. Les «glider kits» et les complets, les incomplets, c'est le même... on en a parlé, le but d'harmoniser un peu les réglementations. Donc, en Californie, les 10 autres États, c'est...

Mme Dufour : O.K. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Y a-t-il d'autres interventions? Donc, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons mettre aux voix l'article qui introduit l'article 2 .1. Est-ce que cet article est adopté?

Des voix : Adopté.

Le Président (M. St-Louis) : L'article est adopté. Nous sommes de retour à l'article 3. Donc, M. le ministre, si vous voulez procéder à la lecture de l'article, s'il vous plaît.

M. Charette : Merci, M. le Président. Donc :

L'article 3 de cette loi est modifié par l'insertion, après «véhicule automobile», de «léger partout où cela se trouve».

Donc, le commentaire : Puisque le projet de loi propose d'ajouter à la loi actuelle les véhicules automobiles lourds, cet article modifie l'article 3 de cette loi afin de préciser qu'il s'applique uniquement aux véhicules automobiles légers pour la même raison. Cette précision est apportée à tous les autres articles de la loi actuelle qui ne s'applique qu'aux véhicules automobiles légers. Dit plus simplement, c'est s'assurer que l'on distingue, à chacune des fois, lorsqu'il est question de véhicules légers ou de véhicules lourds.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Y a-t-il des interventions? Mme la députée.

Mme Dufour : Merci, M. le Président. Je n'ai pas d'enjeux sur le «léger», là, vu qu'on modifie quand même l'article 3, j'aimerais... j'ai des questions sur l'ensemble, puis ça va nous servir pour après, ce qui vient par la suite. On dit : Lorsqu'en moyenne, pour trois années modèles consécutives, plus de 4 500 véhicules, bon, sont vendus, ce dernier doit, pour l'année modèle qui suit immédiatement la dernière de ces trois années modèles consécutives, accumuler des crédits dont le nombre est déterminé suivant les paramètres, les règles de calcul, les conditions fixées par le règlement du gouvernement.

Tout à l'heure, je ne me souviens pas, là, du nom de la personne, mais l'experte qui parlait nous disait qu'on tentait de s'harmoniser avec l'ensemble des législatures, notamment la Californie. Mais la question qui nous a été soulevée par les constructeurs, c'est... puis ça, ce n'était pas dans un mémoire, là, c'est des échanges qu'on a eu à part, c'est qu'on n'applique pas la question des crédits sur trois ans de la même façon qu'en Californie. Donc, peut-être, je voudrais vous entendre là-dessus parce qu'il semble y avoir quand même une distinction assez importante entre la Californie et le Québec sur la façon que ces années modèles là sont calculées et transférées dans les années suivantes.

M. Charette : Avec la permission de la collègue, des collègues, je vais amorcer. Ensuite, la sous-ministre adjointe pourra compléter...

M. Charette : ...au niveau des crédits, au niveau de la réglementation, il y a un jeu de... Il y a une certaine valse qui se fait entre les États, que ce soit la Colombie-Britannique, que ce soit la Californie. Donc, il y a des avancées qui se font de façon progressive et mutuelle. La Californie va prendre les devants à un moment donné. Au prochain ajustement, le Québec va prendre le devant. Au suivant, la Californie va faire les devants. Donc, au niveau des crédits, ce n'est pas calculé exactement de la même façon tout le temps et dans toutes les circonstances, mais pour le fin détail, avec le consentement, le sous-ministre adjoint pourrait compléter.

Mme Dufour : Avant que je donne le consentement, dans le fond, je comprends que le ministre admet qu'on ne suit pas la Californie, là, là-dessus.

• (16 h 30) •

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, actuellement, on a pris les devants sur certains aspects, mais la Californie va ajuster sa réglementation aussi pour éventuellement prendre les devants, mais il faut distinguer la réglementation de la législation. Là, on n'est pas dans la réglementation, on est dans la législation. La législation se ressemble à plusieurs égards, mais la réglementation peut avoir des particularités, effectivement, différentes. Mais il n'y a pas de gros, gros écarts, par contre, on est quand même dans un marché qui est relativement semblable. 

Mme Dufour : Mais ça semble être ce qui est écrit, là, dans le texte de loi qui s'applique. Donc, c'est la façon que c'est écrit, c'est comment ça s'applique. Donc là, je ne pense pas que c'est une question de réglementation, mais bien de la loi. Et ma compréhension, c'est que la Californie a même reculé, et là on est vraiment les plus en avance dans... quand on compare avec d'autres juridictions.

M. Charette : En fait, la Californie n'a pas reculé. Ce que la collègue lisait hier, c'était sur un aspect très spécifique pour les véhicules de flotte, si j'ai fait la bonne association. Mais, de façon générale, la Californie n'a pas reculé, bien au contraire. Mais, pour expliquer l'évolution du système de ventes ou d'échange de crédit, le sous-ministre adjoint, là, serait certainement mieux placé que moi pour y aller du détail...

Une voix : ...

M. Charette : Tout à fait. C'est un plaisir à chacune des fois.

Mme Dufour : Moi, j'avais l'impression des échanges que j'ai eus, et je ne réfère pas à ce que j'ai dit hier, là, qu'il y avait eu un certain, disons, assouplissement de la façon que les crédits étaient calculés en Californie, mais peut-être que je me mélange aussi avec la Colombie-Britannique, là, je ne suis pas 100 % certaine. Mais ça reste qu'il y a, quand même, une différence quand même notable entre la Californie, la Colombie -Britannique et le Québec, qui fait en sorte qu'on est finalement les plus restrictifs, mais on n'a pas nécessairement le marché le plus important. La Californie, c'est sûr qu'il y a un marché quand même beaucoup, beaucoup plus important que le nôtre, là. Donc, tu sais, pour se donner une chance, est-ce qu'on a regardé... Puis pourquoi on a fait ce choix-là d'être plus restrictif que la Californie?

M. Charette : Il faudrait peut-être y aller d'un exemple précis, mais je ne nous estime pas plus restrictif. C'est une façon qui peut avoir une modulation différente, mais c'est relativement semblable. Mais on n'a pas un marché qui est plus restrictif ou contraignant de façon claire au Québec, au contraire, et c'est comique parce que, lors d'événements, que ce soit les COP ou d'autres événements sur l'électrification des transports, souvent, il va y avoir mon vis-à-vis californien, mon vis-à-vis de la Colombie-Britannique, et on se taquine, à savoir qui fait le prochain mouvement et qui a vendu plus de véhicules électriques. Je veux dire, on s'échange ce rôle-là pour la vente de véhicules électriques le dernier trimestre, rn fait, 2024, probablement que le Québec remporte la palme. On va avoir les confirmations du dernier trimestre de 2024, mais c'est une réglementation qui est en évolution.

En termes de pourcentage, la Colombie-Britannique a été avant le Québec. Je me souviens, c'était George... a pris sa retraite il y a quelques semaines, tout juste, qui nous taquinait, la même chose, avec la Californie. Donc, c'est-à-dire la réglementation québécoise n'est pas par définition plus contraignante ou restrictive.

Mme Dufour : Bien, je vais essayer de le faire simple, mais ce n'est pas simple, malheureusement, à l'expliquer. Disons qu'il a fallu moi-même qu'on me l'explique, à maintes reprises, pour que j'y arrive, tu sais, à le comprendre clairement. Mais il y a une question de trois années, il y a une fenêtre de trois années, au Québec, elle est déterminée...

Mme Dufour : ...tu sais, tu as 2022... 2022 à 2024, déterminé. Et la... en Californie, c'est plus mouvant, ça bouge, ces trois années-là, donc ça, c'est un élément, mais, en plus, le Québec limite ce qui peut être transféré à une seule année, qui suit cette période de trois ans là. J'espère que le ministre m'écoute. Alors que la Californie permet un quatre ans de report. Donc, c'est... c'est quand même pas mal substantiellement différent, là, entre les deux. Et puis là, je pourrais vous parler de la Californie, là, ou qui est... pas de la Californie, de la Colombie-Britannique, mais, tu sais, j'ai les termes en anglais, ça fait que c'est plus difficile de le dire en français, mais... parce que ça m'a été fourni, l'information, en anglais sur la Californie, mais il y a quand même une... quelque chose de substantiellement différent, qui rend, disons, la chose plus limitée au Québec, moins de flexibilité pour les constructeurs. Et donc, pour ça, je voudrais savoir pourquoi on a fait ce choix-là puis ça fait combien... tu sais, ça date de quand, ce choix-là aussi. Est-ce que c'était au départ? Est-ce que c'est plus récent? Est-ce que c'est depuis 2023?

M. Charette : Si... s'il y a consentement...

Mme Dufour : Bien, j'ai déjà consenti pour... donc...

M. Charette : Non, non, mais c'est parce que, tout à l'heure, il semblait avoir une réticence, parce que la collègue disait aimer échanger avec moi, et je lui disais que c'était un plaisir à chacune des fois, mais pour les questions beaucoup, beaucoup plus techniques, effectivement, le recours à nos spécialistes est toujours possible et souhaité. Mais la question plus générale, ce texte-là, la colonne de gauche, le texte actuel, c'est 2016. Mais on parle des véhicules légers, là, on n'est pas dans les véhicules lourds, parce qu'on a très, très peu de constructeurs qui vendent plus de 4 500 véhicules lourds et les... En fait, on n'en a pas au Québec qui vendent plus de 4 500 véhicules lourds électriques année après année depuis trois ans. Donc, la colonne de gauche, c'est un texte original de 2016. Pour ce qui est de la mécanique d'échange de crédits, on a les spécialistes pour nous éclairer à ce sujet-là.

Mme Dufour : C'est quand même important d'en parler ici, parce que c'est la même mécanique qui va s'appliquer pour les véhicules lourds. C'est pour ça que le... de bien comprendre pourquoi, tu sais, le choix a été fait à cette époque-là.

M. Charette : Non...

Mme Dufour : Non, mais la... pas le 4 500, j'en conviens, mais la question des crédits, de ce que j'ai vu, ça semble être sensiblement la même approche, là, de trois ans, là.

M. Charette : S'il y a consentement... et la collègue va vite s'en rendre compte, le sous-ministre adjoint a une voix encore plus agréable que la mienne. Donc, s'il y a consentement, on pourrait lui permettre d'apporter cette précision-là, parce que, pour les véhicules lourds, on est complètement, complètement collé sur ce que propose la Californie.

Le Président (M. St-Louis) : Oui, juste... juste un instant, juste avant l'intervention de M. le sous-ministre, juste pour clarifier, comme la question s'adresse au ministre, si jamais le ministre avait un complément d'information par la suite, je vais lui laisser... lui céder la parole. Ça vous convient? D'accord.

Mme Dufour : ...et je consens à ce que M. parle.

Le Président (M. St-Louis) : Parfait, donc je vous demanderais de vous nommer nom, et titre, s'il vous plaît.

M. Gibeault (Jean-François) : Oui, Jean-François Gibault, sous-ministre adjoint responsable de la transition climatique et énergétique. Merci pour le compliment.

M. Charette : Je le pense.

M. Gibeault (Jean-François) : Du côté des véhicules légers, on a des ratios annuels applicables aux voitures, mais la flexibilité supplémentaire font que la période de conformité porte sur trois ans, trois années fixes, comme là on termine la période 2022-2024, donc il faut que, sur une période de trois ans, le total annuel soit bon. Mais ça veut dire, on peut en vendre un peu plus une année, un peu moins l'autre année. On prend le total sur trois ans.

Véhicules légers, c'est là qu'on est a peut-être une petite souplesse qui est différente. Véhicules lourds, c'est que, pour une année donnée, avec un pourcentage donné pour une catégorie, une classe de camion donnée, un commerçant, un fabricant va pouvoir se rattraper sur trois années, une moyenne mobile pour atteindre sa conformité. Donc, sur une année donnée, s'il manque quelques ventes, mais qu'il y a quelques ventes de plus une année plus tard, il va y avoir cette souplesse-là pour dire : Dans le temps, il peut y avoir des variations. Et, au lieu d'être une année... de dire : 2022-2023, 2024, ça va être une période de trois ans, sans être fixe. Mais ça, c'est exactement comme en Californie. C'est du côté des véhicules légers qu'on a une petite différence.

Mme Dufour : Merci, M. le sous-ministre. Vous avez exactement exprimé ce que la Californie...

Mme Dufour : ...la Californie fait exactement et c'est la différence substantielle que les constructeurs nous disent par rapport au système de crédit avec le Québec qui amène beaucoup moins de flexibilité, là. C'est ce qu'on nous a soulevé, que c'était un enjeu, de la façon que les crédits étaient calculés avec des périodes fixes au Québec versus la Californie. Je comprends, là, que pour les véhicules, puis ça, c'est une bonne nouvelle qu'on suive la Californie, mais pourquoi on a fait le choix? Tu sais, aujourd'hui, là, on est en train de revoir la loi, pourquoi on n'a pas fait le choix de suivre la Californie et de profiter de s'harmoniser? On a modifié le poids, le 4 536 kg, on l'a changé pour s'harmoniser avec la Californie, mais pourquoi, pour le calcul des crédits, on ne l'a pas fait en même temps, on n'a pas profité qu'on revoit la... la loi, qui, visiblement, à l'époque on était peut-être dans les... dans les... tu sais, on ne comprenait pas nécessairement encore comment le faire exactement, puis, tu sais, il y avait une période de test, là? Mais là, après de 9 ans, on aurait pu s'harmoniser avec la Californie. Donc, pourquoi on a le fait le choix de ne pas le faire?

• (16 h 40) •

M. Charette : La question est pertinente. Deux éléments de réponse. On touche au volet spécifiquement du véhicule lourd qu'on introduit, mais, deuxièmement, il y a le principe : quand ça fonctionne bien, on ne le répare pas. Et ça va très bien, la loi québécoise, actuellement. C'est sûr que les constructeurs, et je le comprends, c'est de bon aloi, toute entreprise veut idéalement s'autoréglementer, mais ça fonctionne bien au-delà des objectifs qui leur sont imposés. Donc, apporter des modifications à un système qui va bien, à ce moment-ci, à tout le moins, ce n'est pas nécessaire.

En termes de ventes, on a largement excédé, du côté des constructeurs, les objectifs qui leur étaient fixés. C'est plus difficile pour certains constructeurs, ça, c'est la nature du marché, mais ces constructeurs-là qui n'arrivent pas à vendre ou qui n'ont pas suffisamment de modèles disponibles au Québec, d'acheter des crédits. Mais, parmi les discussions que nous avons avec eux, l'exemple suivant est donné : On a des constructeurs qui ont plusieurs modèles électriques disponibles dans le monde, dans bien des cas sur le côté européen, mais qu'ils ne rendent pas disponibles au Québec. Donc, ces constructeurs-là qui ont plus de difficultés, on les invite, tout simplement, à mettre en marché des modèles qui existent, qu'ils n'ont pas à créer, qui existent, mais qui ne sont pas mis en marché au Québec, pour les aider à atteindre leur cible plutôt que de devoir passer uniquement par l'achat de crédit.

Mais, ça, on parle d'une minorité de constructeurs, la plupart des constructeurs ont, depuis quelques années, une offre bonifiée de modèles disponibles et la plupart, là, peuvent se conformer aisément. Et beaucoup ont accumulé plus de crédits compte tenu qu'ils ont accédé, là, les cibles qui leur étaient fixées.

Mme Dufour : Oui. Il y a effectivement quelques constructeurs qui n'ont pas de crédits, là, puis ça, on peut le voir dans le rapport de mise en oeuvre, le rapport, le dernier rapport, en fait, de janvier.

Je vais revenir, on a... vous avez dit, le ministre nous dit que ça allait bien au Québec, donc on ne change pas un système qui va bien, mais ça... à ma connaissance, ça va aussi bien en Californie. Donc, pourquoi, je répète la question, est-ce qu'on a fait l'analyse du comparatif, puis pourquoi on a fait le choix de ne pas suivre, du moins s'arrimer avec la Californie, juste... Tu sais, puis la Californie aurait pu s'arrimer aussi avec le Québec, semble-t-il que vous en parlez régulièrement, mais, tu sais, pourquoi, si on arrime plein d'autres portions de la loi, mais on le fait pour les véhicules lourds, pourquoi on ne l'a pas fait pour les véhicules légers tout simplement pour simplifier la reddition de compte aussi pour les constructeurs qui disent : C'est quand même différent, là, de la Californie, là?

M. Charette : Il n'y a pas beaucoup de gros écarts. Et c'est vrai qu'on se taquine entre titulaires, là, de ce ministère. Et on se suit. Souvent, c'est la Californie, après c'est le Québec, ça peut être la Colombie-Britannique, donc il n'y a pas de gros écarts. Donc, on a... Et par contre, je suis convaincu que et la Californie et la Colombie-Britannique aimeraient avoir nos chiffres de 2024, ça, je suis convaincu. Mais ultimement c'est des pourcentages, compte tenu que la législation, elle est semblable, c'est des pourcentages de vente qui se ressemblent beaucoup. Mais, encore là, on a...

M. Charette : ...pour ce qui est des véhicules légers, franchement, des chiffres qui nous indiquent qu'on va dans la bonne direction, donc on est confortables avec la législation. Et la réglementation, elle a été modifiée il n'y a pas si longtemps, elle a été modifiée à l'automne 2023. Ça, c'est une modification, là, qui est venue fixer les obligations pour 2030, qui est venue fixer les obligations intérimaires aussi. Donc, la réglementation, elle est mise à jour, là, sans dire à tous les ans, mais elle est mise à jour régulièrement, et la dernière mise à jour, là, elle est récente.

Mme Dufour : Bon. Je vais poser ma question. M.... J'ai posé une question : Est-ce que le ministère a fait une analyse de comparaison avec la Californie pour en arriver, finalement, à la conclusion que c'était mieux de rester avec la façon qu'on le fait au Québec?

M. Charette : Bien, on m'informe, c'est un petit détail qui m'avait échappé, lors de la mise à jour, en 2023, naturellement, il y a eu une consultation parce que c'était un changement réglementaire, ce n'était pas une demande qui avait été exprimée, là, par les constructeurs. Cependant, l'engagement qu'on a pris publiquement et devant eux en consultations... début 2026, il va y avoir une réévaluation de notre réglementation, de notre législation au besoin. Donc, s'il y avait des écueils importants... Là, vous lisez les médias comme je les lis, vous avez une administration, du côté des États-Unis, qui veut contester la réglementation californienne, qui veut vraisemblablement tenter de l'invalider. Ils avaient tenté lors du premier mandat de l'administration Trump, sans succès, mais c'est sûr que si, de façon... pardon, de façon répétée, les législations et les réglementations aux États-Unis sont mises à mal et invalidées, ça va avoir un impact sur notre propre législation et notre propre réglementation, et le Québec, à lui seul, ne pourra pas supporter le marché nord-américain, là. Donc, c'est pour ça qu'on se dit : Il faut se garder la possibilité de réévaluer comment ça fonctionne. Actuellement, ça va très bien, mieux qu'on le pensait, mais on n'est pas... je veux dire, on ne sera pas capable de supporter le marché nord-américain à nous seuls. Donc, il y aura, possiblement, je ne le souhaite pas, loin de là, mais il y aura peut-être des ajustements, là, qui deviendraient nécessaires si jamais la Cour suprême des États-Unis donnait raison à l'administration américaine et venait, tour à tour, invalider les règlements et les législations qui sont présents dans les différents États américains.

Mme Dufour : Merci. Je vais reposer ma question. Est-ce que le ministère a fait une analyse comparative avec la Californie... Disons, la façon que les crédits sont calculés, la fameuse fenêtre de trois ans, est-ce que ça a été analysé, comparé, et, tu sais, est-ce que la conclusion, c'était de dire : Bien, on est mieux de garder celle du Québec? Parce qu'il y a quand même... vous l'avez dit, ça bouge beaucoup, là. Donc, je veux juste savoir, est-ce que l'analyse a été faite entre les deux, l'impact pour les constructeurs? Je comprends qu'en 2023, peut-être qu'ils l'ont... ce n'était pas sur leur radar, mais ça nous a été mentionné, à nous, définitivement, que c'était un enjeu.

M. Charette : ... à la collègue, c'est un travail de comparaison qui est continuel, et, sans rentrer dans le détail, parce qu'il y a plusieurs associations, mais le Québec est membre de différentes associations d'États ayant mis en place des normes VZE ou souhaitant en mettre en place. Donc, non seulement il y a des comparaisons, mais il y a beaucoup, beaucoup d'échanges entre ces États et provinces-là. Je le disais, je pense, hier, des normes VZE pour les véhicules légers, ce n'est pas que le Québec, la Californie, et la Colombie-Britannique, on parle souvent de ces trois États et provinces-là, mais c'est le tiers du marché nord-américain, là, essentiellement, le tiers qui est visé par des normes VZE qui peuvent ressembler, là, plus ou moins à ce qui est fait au Québec.

Donc, oui, il y a beaucoup d'analyses comparatives, il y a beaucoup de discussions entre les États et provinces, mais, ultimement, on a des très, très bons chiffres. Donc, tant que ça va bien, il n'y a pas de volonté, là, de freiner cet élan-là, mais je le réitère parce que je sais que ça inquiète beaucoup de gens : On ne pourra pas supporter un marché nord-américain à nous seuls, donc, à partir du moment, et je ne le souhaite pas, mais à partir du moment où les...

M. Charette : ...les lois des États, aux États-Unis, seraient invalidées — et je ne dis pas que ça va arriver — c'est sûr que ça va amener une remise en question, là, du côté québécois et de la Colombie-Britannique. Et, ce qu'on oublie souvent de dire, actuellement on parle souvent de 2035, et les gens qui s'y opposent... On a vu une pétition, là, circuler ces dernières semaines, avec un slogan qui était discutable, quant à moi, parce qu'il référait à un autre concept qui... Bref, je ne l'élaborerai pas là-dessus. Mais ces gens-là oublient que le 2035, ce n'est pas que le Québec, ce n'est pas que la Colombie-Britannique, c'est le Canada en entier, c'est aussi la date de référence pour le pays entier. Ce qui vient distinguer l'approche québécoise de l'approche du gouvernement canadien, mais qui est très semblable à celle de Colombie-Britannique, c'est les pourcentages de ventes dans l'intervalle, qui n'est pas tout à fait... qui ne sont pas tout à fait les mêmes. Mais l'année 2035, ce n'est pas le Québec tout seul, c'est le pays en entier, là, qui est visé par l'année 2035.

• (16 h 50) •

Mme Dufour : Oui. Non... Moi, en tout cas, je pense que j'ai toujours été claire, on a toujours été clairs, 2035 n'est pas l'enjeu, là, c'est ce qui vient avant. C'est la courbe en fait entre maintenant et 2030 qui est plus problématique, on a la courbe la plus agressive, de ce que je comprends, au Canada, et je me demande si... En Amérique du Nord, hein? Oui, c'est ça, c'est ça, c'est ça, ce qu'on avait eu. Donc ça, c'est un élément.

Mais là, j'avoue — parce que vous aviez mentionné ça — s'il arrivait... si aux États-Unis il y avait des changements majeurs et que la norme ne pourrait plus s'appliquer en Californie, moi, j'ai entendu, quand on a eu les échanges avec les groupes de constructeurs... il me semble que c'était lors de nos échanges, mais, comme je leur ai parlé aussi à d'autres moments, là, je ne suis plus certaine, mais ils ont évoqué, à un moment donné, en disant... ils ont dit : Bien, même si ça, ça tombait, même si le gouvernement fédéral dit : Bien non, il n'y a plus de besoin d'électrification, mais il dit, à cause des normes de... pour l'essence, finalement, qu'ils ont imposées de façon nationale aux États-Unis, qu'il n'y aurait... que dans le fond ça ne changerait rien pour les constructeurs, qui continueraient à vendre des véhicules électriques juste pour respecter ces normes-là.

Ça fait que... Et je ne sais pas si c'est votre compréhension, parce que moi, je suis curieuse... savoir qu'est-ce qu'on entend par : Si ça tombe en Californie, nous, on ne pourra pas supporter... Mais on va supporter quoi exactement?

M. Charette : C'est toutes des questions extrêmement pertinentes, mais ça démontre à quel point on est devant beaucoup, beaucoup d'incertitudes actuellement. Je ne sais pas, nous ne savons pas si les réglementations des États seront contestées et si la contestation va venir les invalider. Donc, on ne le sait pas.

Mais ce à quoi fait référence la collègue, c'est dans le même, même environnement, sans jeu de mots, mais c'est aussi différent, c'est au niveau des émissions de particules fines par les véhicules. Là aussi, les États ont fait certaines réglementations, et là aussi, le gouvernement fédéral, sous la première administration Trump, a tenté de contester... Les États ont eu gain de cause. Mais, avec les... Et là, on ne rentrera pas dans une dynamique, là, de politique américaine, mais le visage des tribunaux américains change aussi, compte tenu d'un système politique très différent du nôtre. Donc, ce n'est pas parce qu'il y a eu une première tentative qui n'a pas fonctionné lors de la première administration que la deuxième ne serait pas la bonne.

Donc, il y a les émissions au niveau des particules fines, il y a les véhicules zéro émission.

Mais je comprends aisément, aisément le malaise et l'inconfort des constructeurs. La dernière chose qu'ils souhaitent, c'est de jouer au yoyo. Et les Américains, au cours des prochaines années, choisiront leurs dirigeants, mais imaginons le scénario suivant. On a une administration qui, pour les prochaines années, les quatre prochaines années, s'attaque à invalider toutes les avancées qui ont été faites au niveau de la qualité de l'air, au niveau des véhicules zéro émission. Donc, tout ça est remis en question. Dans quatre ans, encore là, ce seront les Américains qui choisiront leurs dirigeants. Mais, si les Américains, dans quatre ans, remettent au pouvoir une administration qui remet en place toutes ces contraintes-là, pour des constructeurs, c'est le pire des scénarios : avancer, reculer, avancer, reculer, et à chacune des fois ce sont des dizaines de milliards de dollars en investissements qui sont nécessaires. C'est ce qui fait dire aux constructeurs : On va quand même... Peu importent les obligations qui seront les nôtres, on va vraisemblablement continuer à investir au niveau de l'électrification, on va continuer à faire des efforts dans cette veine-là, parce qu'on ne veut pas reculer, avancer, reculer...

M. Charette : ...on va continuer à investir au niveau de l'électrification, on va continuer à faire des efforts dans cette veine-là parce qu'on ne veut pas reculer, avancer, reculer, avancer. Et l'Europe est aussi à 2035 au niveau de l'Union européenne, et les voitures américaines sont aussi vendues du côté de l'Europe. Il y a beaucoup de fabricants européens, c'est bien certain, mais il y a des compagnies américaines qui vendent beaucoup en Europe. Ça fait que je ne pense pas que les constructeurs, malgré toute cette incertitude-là, fassent des reculs majeurs. Mais il y a des reculs qui sont susceptibles de nous affecter aussi au niveau des objectifs de vente, au niveau du nombre de modèles disponibles. Vous voyez, comme moi, à travers les médias, les grands fabricants, dans bien des cas, au cours des deux, trois dernières années, s'étaient engagés à ne plus produire de véhicules thermiques à partir de 2035. Et plusieurs, depuis quelques semaines et quelques mois, disent : Bien, finalement, on va continuer à en produire après 2035. Donc, tout va être au niveau de l'offre, du nombre, l'offre qui sera disponible pour le Québec. Et 2026, ça va être une première occasion de faire une évaluation de l'état de situation. Mais des évaluations comme ça, il devra y en avoir constamment, là au cours des prochaines années. Et peut-être juste une petite parenthèse sur la courbe. C'est vrai qu'elle est prononcée d'ici 2030, mais actuellement, on va plus vite que la courbe qu'on s'est donnée. Donc, c'est là aussi où ce n'est pas le gouvernement du Québec qui va freiner cette courbe-là. Mais encore là, si début 2026, on voit qu'il y a un changement de paradigme et que ça devient irréaliste, on va s'adapter, mais on ne freinera pas un élan alors qu'on excède les obligations, là, qui sont fixées aux constructeurs.

Mme Dufour : Non. Ça, évidemment, ça a été exceptionnel l'année dernière. Les gens, je pense, se sont beaucoup précipités aussi en sachant qu'il y avait une subvention qui allait diminuer ou même peut-être même s'éteindre. Donc, est-ce que cette année est une année modèle? On le va savoir plutôt l'année qui vient, là. On va le voir plutôt cette année, en 2025, qu'est-ce que c'est. Mais ça reste que la courbe, elle est extrêmement abrupte à partir de 2025. Elle monte très rapidement jusqu'en 2030. C'est plus ça l'enjeu. Parce qu'en 2030, 2035, il n'y a plus... il ne reste plus grand-chose. On est rendus à 85 % en 2030. Donc, l'enjeu va être plus 2026, surtout 2027, 2028. Mais, tu sais, le temps d'ajustement, les constructeurs vont déjà être pénalisés ou peut-être que, tu sais, ils vont trouver une façon, c'est sûr. Ils ont tous dit clairement qu'ils ne paieraient pas une pénalité de 20 000 $ par véhicule. Ça, ils l'ont tous dit.

M. Charette : Deux éléments là-dessus, et vous m'avez peut-être entendu le dire, moi le premier, je le reconnais, 2024 est une année artificielle. Des ventes exceptionnelles, mais c'est artificiel compte tenu du contexte que la collègue évoque à juste titre. Ventes record, oui. Des gens qui, manifestement, ont devancé leur achat compte tenu de la fin progressive des subventions. On est très conscients de ça, mais le premier trimestre de 2024, et c'est là où on peut être quand même optimistes, le premier trimestre de 2024, avant même l'annonce de la fin progressive des subventions, on avait des ventes record. Donc, on a besoin de l'année 2025 pour avoir une meilleure idée où est le marché. Et même 2025 ne pourra pas être la référence ultime, parce qu'on s'entend, février-mars, il ne se vendra pas beaucoup, beaucoup de véhicules parce que les gens savent que — électriques, j'entends — parce que les gens savent que la subvention va revenir au 1er avril. Donc, 2025, un petit peu plus représentatif, mais artificielle à certains égards aussi. Donc, 2026, l'occasion de faire une première analyse des situations. Et il y en aura d'autres, mais jamais, jamais, le gouvernement du Québec, et je serais prêt à penser, peu importe sa couleur, va aller dans une voie qui est inatteignable. Mais actuellement, rien ne nous indique que c'est impossible. Mais si, pour un facteur, des facteurs géopolitiques, économiques, ça devient impossible, on s'ajustera. Mais on n'a pas à freiner un élan quand ça va bien. Et ça va très bien présentement à tout le moins.

Mme Dufour : Je vais revenir à l'article 3. C'était passionnant comme échange, mais je vais revenir à l'article 3. On parle d'années modèles. On est sur un trois années, là, une fenêtre de trois années fixes. Là, on vient de terminer l'année fixe 2022‑2024. Par la suite, ce sera 2025‑2027. Ensuite, 2028 à 2030. Ensuite, 2031 à 2033. Et pourquoi je parle de ça...

Mme Dufour : ...c'est qu'il y a l'année flottante 2034. Puis, ça, ça a été souligné, là, dans... je ne sais plus c'est où, c'est dans des échanges qu'on a eus, je crois, qu'est-ce qui va arriver avec 2034. C'est dans un mémoire, effectivement, parce qu'en 2035, on est rendus à 100 %. Ça fait que, tu sais, est-ce qu'on va ajuster la dernière période et au lieu qu'elle soit sur trois ans, elle va être sur quatre ans pour que ça fasse du sens, là?

Des voix : ...

Mme Dufour : Ah oui, c'est le Regroupement des concessionnaires et constructeurs automobiles, là.

• (17 heures) •

M. Charette : Ce que le regroupement nous mentionne, parce qu'on les rencontre aussi régulièrement, éventuellement, c'est une question qui devra naturellement être confirmée ou tranchée. Mais aujourd'hui, on ne déterminera pas si la dernière période de conformité, elle est de trois ans ou de quatre ans ou autre, mais on va arriver à 2035 dans quelques années. Donc, lors des prochaines modifications réglementaires, là, il y aura peut-être des ajustements au niveau des périodes de conformité.

Mme Dufour : Donc, on va modifier un règlement à un moment donné pour que ça fasse du sens, rendus dans ces années-là?

M. Charette : Ah, bien, c'est-à-dire, comme je le mentionnais tout à l'heure, il y a la loi, mais la réglementation VZE, elle a été changée à quelques reprises depuis 2016, moi, depuis que j'y suis, deux fois, deux fois, et la dernière, en 2023. Donc, il va peut-être y avoir une modification en 2026, compte tenu de tout ce qu'on s'est dit. Mais, entre 2026 et 2035, il va forcément y avoir des modifications réglementaires, là. On en a déjà eu deux depuis 2016.

Mme Dufour : Oui. C'est sûr que c'est... ça semble... c'est un horizon quand même plus lointain, mais on est dans 10 ans, c'est dans 10 ans. Ça fait que pour une question... Mais là, on parle de la fenêtre qui va commencer en fait dans... en 2031, donc dans six ans seulement. Donc, pour une question de prévisibilité, il y aurait intérêt à le préciser plus tôt que plus tard, pas pendant la fenêtre, mais avant que la fenêtre arrive, donc dans moins de cinq ans finalement.

M. Charette : Bien, il va assurément... Si on fait un petit calcul, là, adoption de la loi en 2016, entrée en vigueur de la première réglementation en découlant en 2018, donc entre 2018 et 2023, cinq ans, il y a eu deux modifications réglementaires. Donc, on parle d'un autre cinq ans, je ne dis pas qu'il va y en avoir deux forcément, il va peut-être y en avoir trois, il va peut-être y en avoir une, mais c'est sûr, sûr, sûr qu'entre 2026 et 2031, il va y avoir des modifications réglementaires. On en a déjà deux en cinq ans.

Mme Dufour : Oui. Merci. Bien, écoutez, je trouve ça intéressant. Je pense que ça... on aurait intérêt à s'aligner avec la Californie, là. Je pense que les... là-dessus, je comprends qu'on veut faire... on est différents, mais je pense qu'on aurait pu être... s'arrimer, puis d'en profiter justement, qu'on modifie cette loi-là pour s'arrimer. Ça fait que, ça, moi, je ne proposerai pas un amendement en ce sens-là, parce que c'est quand même complexe, là, faire ce genre d'amendement là, mais je pense qu'on a... on a... on l'a exprimé.

Puis peut-être juste... juste une dernière chose. Parce que vous l'avez dit, vous allez devoir changer la réglementation, vous l'avez fait en 2023. Mais là, on adopte une... va adopter, pardon, on est en train d'étudier une loi qui va impliquer un changement de la réglementation aussi. C'est quel horizon on peut... on peut penser?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, il faut... il faut distinguer. Le projet de loi nous donne des pouvoirs habilitants pour les véhicules lourds. Les pouvoirs habilitants pour les véhicules légers, on les a déjà. Donc, il y a déjà eu, on l'a mentionné, là, des changements réglementaires. Je n'ai aucun, aucun calendrier à partager sur les règlements sur les véhicules lourds, sinon que ce n'est pas à court terme.

Là, il y a beaucoup, beaucoup, beaucoup de tribulations, d'inquiétudes déjà sur les véhicules légers. On va renforcer cette position-là. On veut garder cette position leader. Je ne doute pas un instant qu'il y aura des règlements zéro émission dans les prochaines années pour les véhicules lourds, avec des pourcentages qui seront très graduels, très progressifs et qui seront différenciés selon les catégories. Mais ce n'est pas... ce n'est pas pour... ce n'est pas pour maintenant.

Et, mine de rien, ce n'est pas du tout calqué sur un calendrier électoral, mais on peut en parler. On est à 18, 20 mois d'une prochaine élection. Moi, ces 18, 20 mois qui viennent, ça va être pour renforcer notre position leader au niveau des véhicules légers. Et il faut savoir qu'on se partage tous les mêmes légistes au niveau du ministère. Et on a déjà d'autres et beaucoup d'autres projets de règlement qui sont en préparation. Donc, c'est le temps qui va finir par manquer pour arriver avec une modification réglementaire... c'est-à-dire pas une...

M. Charette : ...modification, parce que c'est nouveau dans le cas du véhicule lourd, mais avec un projet de règlement sur les véhicules lourds, ce ne sera pas manifestement ou vraisemblablement là vers la fin de l'actuel mandat.

Mme Dufour : Donc, assurément pas avant deux ans. La loi avait été adoptée en 2016. En 2018, les règlements. On peut s'attendre à ce que ce soit beaucoup plus long que ça, là, avant qu'il y ait des...

M. Charette : Pour ce qui est du véhicule lourd, je serais porté à le croire, effectivement.

Mme Dufour : O.K. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. S'il n'y a pas d'autres interventions, nous allons procéder à la mise aux voix de l'article 3. Est-ce que l'article 3 est adopté?

Des voix : Adopté.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, l'article 3 étant adopté, avant de poursuivre à l'article 4, le ministre nous a transmis un nouveau document intitulé : Inventaire GES 1990-2022. J'autorise donc son dépôt. Il est maintenant disponible sur Greffier. Donc, M. le ministre, si vous voulez procéder à la lecture de...

M. Charette : Et j'aurais besoin d'une directive de votre part qui nous sera utile à d'autres moments dans le projet de loi. L'article 4 a le 3.1 et il a le 3.2 avec des commentaires distincts. Est-ce que vous me proposez, c'est la suggestion que je vous fais, que l'on fasse 3.1 dans un premier temps et 3.2 par la suite?

Le Président (M. St-Louis) : Si cela convient aux membres de la commission, votre suggestion me semble bien logique. Donc...

M. Charette : Si vous regardez, le 4 a l'article 3 .1. Oui, il introduit deux articles, 3.1, donc vous avez le texte lui -même, vous avez le commentaire, mais il introduit aussi le 3.2 à la page... bien, deux pages plus loin avec un texte distinct et un commentaire distinct, et ça va arriver à quelques reprises dans le projet de loi. Généralement, ce qu'on fait, puis c'est à nous de déterminer notre façon de travailler, bon, on y va un à la fois pour ne pas se perdre dans les dédales des textes. Donc, si ça vous va, ce serait...

Le Président (M. St-Louis) : Consentement pour la proposition du ministre de procéder ainsi?

Mme Dufour : Bien, tant que c'est alinéa par alinéa...

M. Charette : Oui, c'est le principe, effectivement, c'est l'équivalent, là. Donc, je vais y aller avec...

Le Président (M. St-Louis) : Allez -y, M. le ministre.

M. Charette : Ça vous va, M. le Président? Merci beaucoup.

Donc, cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 3, des suivants :

3 .1. Lorsqu'en moyenne, pour trois années modèles consécutives, plus de cinquante véhicules automobiles lourds neufs sont vendus ou loués au Québec par un constructeur automobile, ce dernier doit, pour l'année modèle qui suit immédiatement la dernière de ces trois années modèles consécutives, accumuler des crédits dont le nombre est déterminé suivant les paramètres, les règles de calcul et les conditions fixées par règlement du gouvernement.

Lorsque la moyenne des véhicules automobiles lourds neufs visés au premier alinéa est égale ou inférieure à cinquante, un constructeur automobile peut, même s'il n'y est pas tenu, accumuler des crédits selon les mêmes paramètres, les mêmes règles de calcul et les mêmes conditions que ceux prévus au présent chapitre.

Le commentaire : Cet article ajoute l'article 3 .1 à cette loi. Il s'agit d'un article dont l'objet, similaire à celui de l'article 3, vise les constructeurs automobiles de véhicules automobiles lourds, contrairement aux légers pour l'article précédent. Le premier alinéa permet de déterminer un seuil au-delà duquel les constructeurs automobiles de véhicules automobiles lourds sont assujettis à l'obligation d'accumuler des crédits pour la vente ou la location au Québec de ces derniers, qu'ils soient à combustion, hybrides ou entièrement électriques.

Cet assujettissement est déterminé en calculant, pour chaque constructeur automobile, la moyenne de ses ventes et de ses locations au Québec de véhicules automobiles lourds neufs des trois années modèles consécutives qui précèdent immédiatement celle pour laquelle l'assujettissement de ce constructeur doit être déterminé.

Le premier alinéa prévoit également, comme pour les véhicules automobiles légers, que le nombre de crédits qu'un constructeur automobile assujetti doit accumuler est déterminé par règlement du gouvernement, lequel devra prévoir les paramètres, les règles de calcul et les conditions permettant de se faire.

Le deuxième alinéa permet à un constructeur automobile de véhicules automobiles lourds qui n'est pas tenu d'accumuler des crédits de le faire tout de même s'il le souhaite. Il devra, dans ce cas, procéder de la même façon que celle prévue pour les constructeurs automobiles visés par le premier alinéa.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce que nous avons des interventions?

M. Charette : Et peut-être une petite précision générale, là. On est complètement, complètement collés sur les...

M. Charette : ...les façons de faire de la Californie

Des voix : ...

M. Charette : Une précision importante, s'il en est une, nous n'avons pas la même population que la Californie, donc, le seuil de 50 véhicules n'est pas le même en Californie, il est plutôt de 500. Mais pour les autres modalités, là, c'est entièrement collé sur le modèle californien, proportionnellement même.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Donc, nous avons des interventions? Mme la députée.

• (17 h 10) •

Mme Dufour : Oui. Bien, je vais juste faire un commentaire que ça aurait été bien qu'on le fasse aussi pour les véhicules légers, qu'on adopte le même système. Je pense que ça aurait simplifié la chose pour tout le monde. Mais si la Californie, demain matin, change son modèle de crédit puis que, finalement, ils adoptent celui du Québec pour les véhicules légers, mais pour les véhicules lourds, à ce moment-là, est-ce qu'on va rechanger la loi?

M. Charette : C'est-à-dire, comme on vient de le mentionner, la réglementation pour les véhicules lourds n'est pas encore développée. Elle devra être développée si on veut mettre tout ceci en application. Et la réglementation, en fait, le modèle de règlement au Québec a la possibilité de s'adapter plus facilement. Donc, on adaptera la réglementation en conséquence.

Mme Dufour : Mais ici je parle de la loi, là. C'est dans la loi qu'on vient spécifier comment sont... tu sais, la période et comment ça peut se transférer d'une période à l'autre. Ce n'est pas dans la réglementation, là, c'est écrit ici dans la loi. Si on compare véhicule léger, véhicule lourd dans la loi, c'est clairement différent, le sous-ministre l'a expliqué d'ailleurs. Et donc, ici, véhicule lourd, on se colle sur la Californie, véhicule léger, on a choisi de ne pas se coller sur la Californie. Donc, je pose la question : Si, demain matin, la Californie décide de se coller pour ses véhicules lourds sur la réglementation du Québec des véhicules légers, est-ce qu'on va réouvrir la loi pour venir le modifier? Est-ce qu'on va suivre la Californie?

M. Charette : J'essaie de comprendre. Si jamais la Californie voulait adopter... pour les véhicules lourds, voulait adopter la réglementation des véhicules légers québécois.

Mme Dufour : Oui. Si la Californie, demain matin, suivait, finalement, le modèle qu'on a dit qui fonctionnait bien au Québec, puis qu'on a dit qui était plus avancé, puis qu'on a dit : Bien, à un moment donné, des fois, un pas en avant, un pas en arrière... pas en arrière, mais, tu sais, c'est un ou l'autre. Bien, si c'est la Californie qui fait ce pas en avant là de rejoindre le Québec et qui adapterait sa réglementation, sa loi pour les véhicules lourds et véhicules légers à celle des véhicules légers pour le Québec... Parce que là, on s'entend, on va avoir deux façons de faire différentes, là, véhicules lourds, véhicules légers, si des constructeurs font les deux, ils vont avoir deux façons de fonctionner. Donc, qu'est-ce qu'on va faire si la Californie suit le Québec?

M. Charette : ...c'est difficile de légiférer sur des «si», mais on n'a pas d'indication de grande transformation au niveau de la législation californienne qui remettrait en question les façons de faire actuelles. Mais je peux difficilement... La question se pose de façon très légitime, mais c'est difficile de - c'est qui, qui disait que l'avenir, c'était long - on peut difficilement...

Une voix : ...

M. Charette : Bref, et c'est très vrai, l'avenir peut être long, on se le souhaite tous très long d'ailleurs. Mais c'est difficile de répondre à une question aussi hypothétique que ça, mais la Californie ne freine pas ses ambitions, et on a des modèles qui sont relativement semblables.

Mme Dufour : Définitivement, l'avenir peut être long. Demain, ça va faire seulement un mois que Donald Trump a été assermenté président, seulement un mois, donc, très long.  

M. Charette : Et certains diront qu'il reste un mois de moins à sa présidence.

Mme Dufour : Je les compte, les semaines. Mais je vais revenir, le fait que les constructeurs vont avoir deux systèmes différents pour les... est-ce que, ça, on les a consultés? Est-ce qu'on a demandé le fait qu'il y aurait... Parce qu'il y a des constructeurs qui font les deux, qui font des véhicules légers et des véhicules lourds. Là ils vont avoir à rapporter de façon différente pour les deux types de véhicule. Donc, est-ce que ça, ils ont été consultés sur ces façons de faire là?

M. Charette : Mais, en fait, je pense que, pour les véhicules lourds, ils sont rassurés par le fait qu'on est collés sur ce qui se vit et s'applique du côté californien. Donc, ils n'auront pas un grand réaménagement à faire de leur côté, c'est essentiellement le même système...

M. Charette : ... qui seraient mises en place. Là, par contre, où ils auront l'occasion de se prononcer de façon plus spécifique, c'est lorsqu'on présentera des projets de règlement sur les véhicules lourds. Donc, il y aura une consultation à ce moment-là, ils pourront nous dire dans quelle mesure ça leur complexifie la tâche, si ce n'est pas à ce point semblable à leurs souhaits ou au modèle californien. Donc, il y a une consultation, là, qui va intervenir spécifiquement là-dessus à ce moment-là, mais c'est trop tôt pour le présumer à ce moment-ci.

Et le lourd, de la manière qu'il est présenté maintenant, répond justement à leurs préoccupations, mais, naturellement, c'est la réglementation qui va faire foi de tout quant à leurs obligations, et ils seront aussi consultés. Tout à l'heure ou hier, je ne me souviens plus, on parlait de coconstruction. Lorsque viendra le temps de préparer la réglementation, c'est clair, là, qu'ils seront interpelés pour que l'on puisse bâtir cette réglementation-là avec eux.

Mme Dufour : Mais, je répète, est-ce qu'on s'est informé, pour ceux qui couvrent les deux marchés, est-ce que ça va avoir un enjeu pour eux de faire de la reddition de compte de façon différente pour les véhicules légers que pour les véhicules lourds?

M. Charette : Ils sont déjà habitués pour le léger, compte tenu des légères différences, là, qui se vivent d'un marché à l'autre, mais ils souhaitent que, pour le lourd, ce soit collé sur la réglementation californienne, et on travaille en ce sens-là à ce moment-ci.

Mme Dufour : Ils auraient souhaité ça aussi pour le léger, en passant.

M. Charette : Bien, actuellement, ça va bien. Ils se sont adaptés, et même là, moi je le disais, en 2023, il y a eu des consultations, et en 2023, ils n'ont pas exigé, là, qu'on se colle sur la façon de faire californienne parce que c'est bien intégré à leurs pratiques.

Mme Dufour : J'ai une autre question, M. le Président. Le nombre de véhicules, la moyenne, tu sais, la moyenne des véhicules automobiles a été établie à 50. Comment on est arrivé à ce chiffre-là? Puis d'ailleurs je ne sais pas, à l'époque, comment on est arrivé à 4500 non plus, puis on ne l'a pas mis à jour, de ce que je comprends, depuis l'existence de la loi, en 2016, depuis qu'elle a été adoptée la première fois. Comment... c'est ça, comment on est arrivé à ça, dans le fond, à ce 50 là, sur quelles études de marché?

M. Charette : Tout à l'heure, on parlait, là, de cette volonté de se coller sur la réglementation, la législation californienne. C'est réellement une proportionnelle qui a été établie avec la population québécoise versus la population californienne, mais aussi c'est une question de marché, là. Donc, le 50, il est aussi basé sur cette logique-là. Et les constructeurs ont démontré... ils se reconnaissaient, là, dans le 50 qui est proposé.

Mme Dufour : Est-ce qu'il y a une étude de marché qui a été faite pour savoir... tu sais, parce que, là, on inclut beaucoup, beaucoup, beaucoup de types de véhicules, là, dans les véhicules lourds, là, on n'est pas... on ne se limite pas à des voitures, là, ici, là, on est vraiment dans toutes sortes de modèles. Ça fait que... est-ce qu'on a une étude de marché qui dirait que, dans tel type de véhicule, dans le fond, ils en vendent trois par année, tu sais, des machineries spécialisées qui roulent sur les routes, là, il y en a qui n'en vendent pas beaucoup, mais il y en a d'autres qui atteignent certainement le 50. Donc, comment on est arrivé... le chiffre? Je comprends que c'est une proportion de la Californie, mais on n'a pas le même marché que la Californie, là.

M. Charette : La question se pose de façon très légitime. Il y a effectivement eu des analyses. Il y a les grands constructeurs qui monopolisent la très, très grande partie du marché québécois pour ce type de véhicule là. Ils sont à 200 véhicules et plus`, en moyenne. On a quelques moyens constructeurs qui sont en haut de 50 et on a très, très peu de petits, mais qui sont aux alentours de 30. Donc, on touche déjà à ce que les moyens et les gros constructeurs mettent en marché au Québec. Donc, le chiffre de 50 est tout à fait raisonné, là, dans les circonstances.

Mme Dufour : Là, ce que je comprends, c'est que le fameux 50, en fait, c'est pour un constructeur. Ça fait que si un constructeur... Par exemple, je vais vous donner un exemple, quelqu'un... une entreprise qui a déjà été un de mes clients, à l'époque, Caterpillar, font beaucoup de...

Mme Dufour : ...véhicules spécialisés, il y en a certains pour la route, mais on n'est pas... on n'est pas dans des camions de... C'est vraiment différent, c'est très spécialisé. Donc, peu importe le type, si dans l'année... ou, en tout cas, c'est ça, dans l'année, ils vendent 50 véhicules qui se qualifient, là, donc qui ne sont pas hors route, là, qui sont sur des chemins publics, là, ils seraient... la réglementation pourrait s'appliquer éventuellement. Ils seraient... en tout cas, il y aurait... c'est ça, la loi s'appliquerait à eux.

M. Charette : Bien, en fait, c'est pour éviter ce scénario-là que le chiffre 50 a été arrêté. On a des gros, on a des petits, les moyens sont moins nombreux, donc le 50, c'est comme une zone grise qui ne concerne personne. D'où le 50 qui est bien reçu, là, par les... par les constructeurs. Alors, ceux qui sont trop petits, sont trop petits, donc ne sont pas visés. Et ceux qui ont les reins suffisamment solides ou qui vendent assez, en vendent beaucoup plus que les 50 en question.

• (17 h 20) •

Mme Dufour : Tout à l'heure, le ministre, vous avez parlé d'une étude, vous avez fait une étude. Est-ce que, cette étude-là, on peut voir qu'est-ce que c'est, le marché des véhicules lourds? Parce que, là, on part... on a une impression, mais on ne le connaît pas comme ce que le ministère a analysé, là.

M. Charette : Actuellement, ça, c'est des technicalités, là, avec lesquelles je suis un petit peu moins familier, il y a une demande d'accès qui a été faite sur cette question-là en particulier, mais on est très volontaires pour le déposer sans même franchir toutes les étapes de la demande d'accès, là. On pourra... non, non, non, mais on a reçu la demande d'accès, je ne pourrais pas dire de qui. On allait y donner suite favorablement, mais on va aller encore plus rapidement en déposant auprès du secrétariat, là, ces données-là qui sont effectivement connues, là, au ministère.

Mme Dufour : O.K. parce que c'est sûr que ça nous aiderait à comprendre le marché des véhicules lourds davantage. C'est surtout comment on base ce chiffre-là, le 50. J'imagine qu'il est fixé dans la loi, comme le 4 500. Il ne peut pas être modifié par règlement, donc il est fixe dans la loi. Ça fait que peu importe... tu sais, vous avez dit : Il y a des petits, mais c'est quoi, des petits constructeurs de véhicules lourds? Parce que des petits constructeurs d'automobiles vendraient peut-être ça, 50 véhicules, là.

M. Charette : Les petits, c'est ce qu'on m'indiquait, et ce sera... ce sera accessible à travers le document qu'on va transmettre au secrétariat. Les petits sont en moyenne à 30... une trentaine de véhicules par année, donc bien en bas du 50. Et il y a plus ou moins de moyens au Québec. Après, l'autre catégorie, ce sont les gros constructeurs qui, eux, vendent en moyenne 200 et plus. Donc le 50, il ne vient pas heurter personne, là, véritablement. Et il y a la proportionnalité de la population avec la Californie. Mais ce sera assez bien facile de s'y retrouver, là. Donc, les petits n'ont pas à s'inquiéter, ils ne seront pas assujettis. Et, s'ils devaient grossir en haut de 50, là, ils le seraient, mais là, on est comme dans un entre-deux, là, donc on ne vient pas heurter un type de constructeur en particulier.

Mme Dufour : Puis est-ce que, là-dedans, on a les véhicules agricoles?

M. Charette : Bien, on est tout le temps avec les véhicules qui sont pour le routier, là, sur le circuit routier.

Mme Dufour : Oui, mais il y a des véhicules agricoles qui sont routiers aussi, là.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, là, on répond à ce qu'on a mentionné tout à l'heure, c'est les véhicules qui sont immatriculés pour rouler sur les routes du Québec.

Mme Dufour : O.K., mais un tracteur agricole peut rouler sur les routes, il est immatriculé, on en a déjà parlé de ça.

M. Charette : Oui, c'est-à-dire, s'il est habilité à roulé, oui, mais ça, je reviendrais au document, là, qui a été transmis hier avec les différentes catégories. Et ça, ça a été déposé, là, je pense que les collègues ont pu en prendre connaissance, là, c'est fait exprès. Je ne l'ai pas sous les yeux, mais ça reprend les différentes catégories, effectivement, là, qui sont... qui sont visées. Ah! voici, ce document-ci.

Mme Dufour : Oui, oui, on l'a, effectivement, mais il y avait du agricole là-dedans, là, de mémoire.

M. Charette : Tout à fait. Comme je mentionnais, quand c'est immatriculé pour les routes du Québec, ça peut être pour certains usages agricoles. Mais la moissonneuse-batteuse, elle a des autorisations pour faire de très grandes... de très petites distances sur le réseau routier, mais ce n'est pas un véhicule routier, là, comme tel. Donc, c'est là où on se réfère aux différentes catégories que l'on retrouve ici.

Mme Dufour : O.K. Si le marché...

Mme Dufour : ...si le marché changeait substantiellement, on viendrait rechanger la loi ou...

M. Charette : C'est possible.

Mme Dufour : Pour l'assujettissement, là, le nombre de véhicules d'assujettis.

M. Charette : Le fameux 50 en question, ça pourrait être nécessaire de le changer, mais étant donné qu'on est vraiment dans une zone très, très intermédiaire, c'est un chiffre qui, à la limite, dans... et là, je ne peux pas... je le disais tout à l'heure, l'avenir, c'est long. Dans x années, peut-être que le chiffre de 50 va sembler trop petit, mais, oui, il pourra y avoir un changement et la réglementation pourra être plus habile aussi et faire en sorte qu'on puisse apporter une précision sans pour autant devoir réouvrir la loi pour autant.

Mme Dufour : Pourquoi... Tu sais, je ne sais pas à l'époque, là, le 4 500, comment on l'avait établi, mais on a décidé de le mettre dans la loi. Là, il y a... tout le reste se fait par réglementation. Tout, tout, tout le reste, finalement. Bien, il y a la question des années, là, la fenêtre. Ça, c'est dans la loi, mais tout le reste est... Ça fait que, pourquoi ici on a décidé que, finalement, ça, on laisse dans la loi plutôt que de le mettre dans un règlement pour...

M. Charette : Le 50?

Mme Dufour : Oui.

M. Charette : Bien, le 4 500, la collègue vient de le mentionner, c'était aussi dans la loi à l'époque. Donc, on est confortable avec ce chiffre-là. Mais la réglementation, puis, encore là, je ne présume pas de ce qui va se vivre dans le futur, mais le 50 est un minimum établi par la loi, mais la réglementation, sans même avoir à réouvrir la loi, pourrait fixer des exigences plus élevées où le gouvernement qui sera là à ce moment-là pourrait très, très bien aussi profiter d'un projet de loi. Là, on est dans un projet de loi omnibus, donc le gouvernement pourrait très bien profiter d'une première... d'une fenêtre législative pour apporter la modification qu'il jugerait nécessaire à ce moment-là. Mais la réglementation permet d'aller encore de façon plus précise que la loi elle-même.

Mme Dufour : O.K. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Y a-t-il d'autres interventions? Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce.

Mme McGraw : M. le Président, j'aurais pu peut-être le soulever avant, mais il y a une proposition... encore une fois, je reviens au mémoire d'Équiterre, et j'aimerais juste savoir comment le ministre perçoit leur recommandation, effectivement, de créer une nouvelle catégorie de moyens constructeurs, effectivement. Oui, c'est ça, on parle de constructeurs de... c'est ça. Donc, ils proposent à l'article 4, puis, justement, ils disent... proposent de scinder en deux la catégorie de constructeurs ayant vendu ou loué au Québec une moyenne inférieure à 50 véhicules automobiles lourds sur trois années modèles consécutives et de créer une catégorie intermédiaire des moyens constructeurs assujettis à la norme. Donc, ils auraient, donc, trois catégories, petits constructeurs, moins d'une trentaine de véhicules lourds en moyenne par année, par exemple, qui seraient non assujettis à la norme, ensuite des moyens entre 30 et 50, et ensuite les gros constructeurs plus de 50. Je pense que les deux derniers seraient assujettis à la norme.

M. Charette : La question... Désolé. La question se pose, mais la... comment dire, on parle de 11 manufacturiers qui représentent 97 % du marché, et des moyens, on n'en a pas. On a soit des petits, on a soit du important, et l'important est en moyenne à 200 véhicules par année. Donc, créer une catégorie pour une... et ce n'est pas le gouvernement du Québec qui peut créer une... qui peut développer une catégorie de manufacturiers, c'est un créneau qui n'existe tout simplement pas. Donc, on couvre ceux qui ont les capacités de se conformer à une législation zéro émission, et les petits, bien, ils n'ont pas la capacité, ils ne sont pas assujettis par le projet de loi.

Mme McGraw : Encore une fois, je n'ai pas accès à ces informations-là. Vous dites que... Le ministre dit que ça représenterait 200 véhicules? J'ai mal compris. Ça représentait quoi?

M. Charette : On a 11 manufacturiers qui représentent 97 % des ventes, donc c'est concentré entre très, très peu de manufacturiers, et la plupart de ces grands manufacturiers vendent en moyenne 200 véhicules par année. Et on en a quelques petits, mais ces quelques petits-là vendent en moyenne 30...

M. Charette : ...véhicules par année. Donc, du 50, 60, on n'en a pour ainsi dire pas, d'où la barre qui a été fixée. Ce n'est pas... Dans certains cas, il faut tout le temps départager, et le départage devient difficile, devient déchirant, mais, dans le cas présent, le départage se fait de façon naturelle étant donné qu'on touche une catégorie qui... c'est-à-dire, on met la barre à un niveau qui, dans la réalité, n'est pas... n'est pas vécu au Québec, là.

Mme McGraw : Donc, si jamais il y avait une catégorie moyens constructeurs, entre une trentaine et 50, ça représenterait quoi?

M. Charette : Pardon? Désolé.

Mme McGraw : En réalité, au Québec, si jamais il y avait une catégorie de moyens constructeurs, c'est-à-dire entre une trentaine et 50, qui seraient assujettis à la norme, ça représenterait quoi au Québec?

• (17 h 30) •

M. Charette : On n'en a pas. C'est ce que j'essayais de dire.

Mme McGraw : Donc, c'est vraiment... C'est zéro.

M. Charette : Non, effectivement. Des constructeurs qui mettent entre 30 et 50 véhicules sur le marché, on n'en a pas. On a du 30 et moins, les petits, donc, et on a les gros, là, qui ont... c'est 200 et plus. Ça va jusqu'à 2 000... 2 000 par constructeur pour ce qui est des plus gros.

Donc, le 50, je comprends, là, que ça pourrait... Dans tous les cas, la question, elle est légitime, mais on ne vient pas trancher de façon hasardeuse au point de faire mal à quelques joueurs, on n'en a pas, de joueur à 50, mais il faut malgré tout mettre la barre quelque part. Donc, les petits n'ont pas à se sentir interpelés, ils sont exclus. Et les autres sont bien au-delà du 50, là, c'est du 200 et plus pour la plupart.

Mme McGraw : Donc, effectivement, ça n'existe pas présentement au Québec, c'est vraiment zéro.

M. Charette : Pardon?

Mme McGraw : C'est vraiment un zéro au Québec présentement. Je veux juste m'assurer que c'est...

M. Charette : Oui. Et c'est un document, là, qu'on va pouvoir...

Des voix : ...

M. Charette : Mais non. Bien, pour répondre à la question simplement, on n'en a pas.

Mme McGraw : Donc, juste pour... Parce que c'est une suggestion. Équiterre, ils nomment plusieurs avantages, dont donner l'agilité au législateur pour suivre les tendances du marché, éventuellement décider du moment d'application à toutes les classes de constructeurs, relever le niveau d'ambition de la norme, etc. Ils ont plusieurs raisons, mais, si je comprends bien, c'est un zéro présentement au Québec, ça serait une catégorie qui n'existe pas.

M. Charette : Non, effectivement... Bien, c'est-à-dire, on n'en a pas au Québec, effectivement, de cette cible-là. Et on n'oublie pas qu'on voulait se coller le plus possible avec la Californie, et on se colle avec la Californie actuellement, et la Californie n'a pas non plus ce type de distinction.

Mme McGraw : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Mme Dufour : ...oups! J'attends. Oui. O.K. M. le Président, j'ai... il y a Propulsion Québec qui a fait une proposition d'amendement concernant la portion qui dit : «les règles...», attendez, je vais vous le dire ici, «les règles et conditions doivent prendre...», non, ça, c'est leur amendement, «les règles de calcul et les conditions fixées par règlement du gouvernement». Ce qu'ils soulevaient, c'est que, bien, il fallait s'assurer qu'il y ait vraiment une distinction entre les classes mais aussi le type de véhicule et selon la capacité technologique qui est disponible pour chacun des types de véhicule.

Ça fait que, bref, je vais... je vais envoyer un amendement, il n'est juste pas tout à fait encore prêt. Donc, je ne sais pas si d'autres collègues... Je sais qu'il y avait un... collègue d'Hochelaga-Maisonneuve avait déposé un amendement sur celui-là. Je ne sais pas s'il veut y aller à l'avant.

M. Leduc : C'était à 3.2.

Mme Dufour : À 3.2, O.K. Bien, sinon, c'est ça, si vous me permettez, on va le soumettre sous peu.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, nous allons... Est-ce que vous souhaitez intervenir, Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce? Non?

Nous allons suspendre quelques minutes, le temps de recevoir l'amendement qui sera déposé dans quelques minutes. Merci.

(Suspension de la séance à 17 h 34)

(Reprise à 17 h 47)

Le Président (M. St-Louis) : Alors, la commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, Mme la députée de Mille-Îles a déposé un amendement à l'article 3.1, qui est introduit par l'article 4. Donc, Mme la députée, je vous cède la parole.

Mme Dufour : Oui, merci beaucoup, M. le Président. Alors, c'est... c'est... je n'ai rien inventé, je vais le dire tout de suite. Cette suggestion vient directement de Propulsion Québec. Donc, je vais commencer par le lire, là. Article 4 : Modifier l'article 4 du projet de loi en insérant, après «les règles de calcul et les conditions fixées par règlement du gouvernement», la phrase «les règles, les conditions doivent prendre en considération le niveau de disponibilité et les capacités technologiques des véhicules lourds zéro émission sur le marché pour chaque classe de véhicule et pour chaque contexte d'utilisation».

L'article modifié se lirait comme suit : Article 4 : Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 3, des suivants :

«Lorsqu'en moyenne pour trois années modèles consécutives, plus de 50 véhicules automobiles lourds neufs sont vendus ou loués au Québec par un constructeur automobile, ce dernier doit, pour l'année modèle qui suit immédiatement la dernière de ces trois années modèles consécutives, accumuler des crédits dont le nombre est déterminé suivant les paramètres, les règles de calcul et les conditions fixées par règlement du gouvernement. Les règles et conditions doivent prendre en considération le niveau de disponibilité et les capacités technologiques des véhicules lourds zéro émission sur le marché pour chaque classe de véhicules et pour chaque contexte d'utilisation.»

Puis, par la suite, là, c'est le reste de l'article : «Lorsque la moyenne des véhicules automobiles lourds neufs visés au premier alinéa est égale ou inférieure à 50, un constructeur automobile peut, même s'il n'y est pas tenu, accumuler des crédits selon les mêmes paramètres, les mêmes règles de calcul et les mêmes conditions qui sont prévues au présent chapitre.»

Dans le fond, je vais revenir, c'est ça, sur le mémoire, page, page, page 15 de Propulsion Québec, où ils nous disent : C'est important...

Mme Dufour : ...que la norme VZE québécoise pour les véhicules lourds prenne en compte le niveau de disponibilité de ces types de véhicules sur le marché ainsi que le niveau de maturité de la technologie et de l'infrastructure et de recharge de la province. Ça, je pense qu'on en a parlé abondamment. On n'est pas rendu là dans plusieurs modèles. Cette approche permettrait de s'assurer de la faisabilité de la norme qui serait adoptée au Québec. Puis je pense que ça rassurerait beaucoup, beaucoup, beaucoup les constructeurs, malgré toutes les bonnes intentions du ministre, et qui a clairement indiqué qu'il n'y aurait pas... Pardon, M., je peux parler sans...

Une voix : ...

• (17 h 50) •

Mme Dufour : O.K. Donc, clairement, le ministre a indiqué qu'il n'avait pas l'intention d'aller plus vite que ce que le marché peut proposer, mais il a aussi mentionné que, lorsque le règlement sera adopté, bien, ce ne sera peut-être pas lui, le ministre, et ce sera peut-être un autre gouvernement, ce sera... et ça pourrait être un gouvernement qui a une vision complètement différente. Donc là, on parle d'intention réglementaire, mais on n'est pas venu préciser ici que... Il faudrait peut-être que ces règlements-là prennent en compte le niveau de disponibilité et de capacité technologique. Donc, juste pour s'assurer que personne ne soit dogmatique dans le futur, parce que ce n'est pas ça qu'on veut aujourd'hui, je pense qu'on est tous autour de la table d'accord avec ça, en tout cas, du moins, vous et moi, on est tous d'accord là-dessus, que ça peut être risqué si on mettait des normes qui n'étaient pas basées, justement, sur... Puis moi, je trouvais ça intéressant, ça vient de Propulsion Québec, qui est clairement un organisme qui fait la promotion de l'électrification des transports. Donc, on n'est pas vraiment dans... ce n'est pas les constructeurs automobiles ou quoi que ce soit. Ils nous soulignent d'ailleurs qu'il y a plein de véhicules... plein d'usages pour lesquels les véhicules pourraient déjà avoir des normes. Ils parlent notamment des camions de livraison du dernier kilomètre, ce qu'on a parlé, courte distance, ils parlent de... même de véhicules spécialisés mais pour des courtes distances, mais ils nous rappellent, c'est ça, que les camions lourds pour le transport de marchandises sur des longues distances, tracteurs routiers, camions-bennes à lourde charge ne seront pas disponibles à grande échelle en modèle zéro émission à... et n'ont même pas encore atteint les performances suffisantes pour une forte proportion de contexte d'utilisation. Et donc c'est important d'accorder plus de temps aux fabricants pour mener leur transition. Puis ils ont vraiment, vraiment mentionné... ici, tu sais, on a souvent parlé des classes 8, là, que les classes 8 étaient seulement au premier stade de commercialisation. Alors, moi, j'ai repris tel quel et j'ai constaté en lisant qu'il y avait une coquille dans la proposition. On peut corriger la forme, mais c'est... Ici, on discute surtout de l'idée, là, de proposer cet amendement-là. Voilà. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. Merci à la collègue pour l'amendement. C'est très, très pertinent d'avoir l'échange. Cependant, ce n'est pas le type d'ajout au texte que l'on va préconiser. C'est un principe et c'est un principe auquel on adhère, mais, au niveau d'un texte de loi, ce n'est pas le type de détail, là, que l'on intègre. Je tiens à rassurer la collègue, que ce soit le gouvernement actuel, que ce soit le prochain, que ce soit ceux qui vont suivre, lorsqu'il y a un règlement qui est déposé, le règlement doit faire l'objet d'une consultation. Donc, ce n'est pas la loi, mais c'est le règlement qui fait foi des modalités d'application. Et, dans le cas présent, c'est une évidence, et cette évidence-là, elle est reconnue par les constructeurs. Ils le voient à travers l'usage qui a été fait de la loi sur les véhicules zéro émission pour les véhicules légers, donc ils savent que c'est la façon qui est retenue pour procéder. Mais c'est plus un principe et c'est difficile d'intégrer un principe dans un texte de loi comme tel.

Et il y a une petite donnée qui est intéressante à partager. Je ne veux pas, là, de façon en question piège. On dit souvent que, pour la catégorie 8, il n'y a pas de possibilité en ce moment. C'est... Il faut distinguer le véhicule et son usage. Mais, selon certains des usages, il y a des véhicules de catégorie 8 qui répondent déjà amplement, amplement aux besoins. Catégorie 8, on s'entend, de longs camions, là, les traditionnels 53 pieds. Donc, pour ceux qui font que de la route au Québec, 50 % de ces camions-là roulent moins de 90 km par jour pour leur trajet... par voyage. Donc, c'est déjà un véhicule électrifié qui répond...

,195 M. Charette : ...à ces besoins-là, c'est 50 % de la flotte. Donc, c'est majeur. Donc, il faut dans le discours faire attention, dire il n'y a pas de possibilité à ce moment-ci pour la catégorie 8, ou pour la catégorie 7, ou pour la catégorie 6. Ce n'est pas tant la catégorie qui fait foi de tout que l'usage qu'on en fait. Mais pour 50 % des véhicules de catégorie 8, il y aurait une possibilité d'électrification disponible dès aujourd'hui. Au niveau technologique, on s'entend. Je ne dis pas qu'au niveau des prix que tout est... mais il faut juste se dire que ce n'est pas vrai que c'est la technologie qui l'empêche, mais c'est l'usage qui va déterminer si c'est un modèle qui est intéressant pour une compagnie X. Et on en a des compagnies québécoises qui ont acheté de ces camions et qui se retrouvent satisfaits de par les besoins qu'ils ont. Donc, je rassure la collègue, le principe, on y adhère, mais on n'intègre pas les principes généraux dans le projet de loi, et ce qui viendrait d'un point de vue légistique, et je ne suis pas juriste, je le dis d'emblée, le problème en intégrant des principes, et je ne dis pas le mot «généralité» de façon péjorative, là, mais en intégrant des généralités, c'est qu'il faudrait ajouter une série de définitions pour définir ces concepts-là. Donc, ce ne serait pas... ce ne serait pas chose simple. Mais je rassure la collègue, c'est clair que la réglementation va se développer en fonction des réalités, là, qui vont prévaloir à ce moment-là.

Mme Dufour : Ah! O.K. Ça doit être... Ça va être dans les transcrits pour ceux qui...

M. Charette : Ça va être dans les...

Mme Dufour : Dans les transcrits.

M. Charette : Oui, tout à fait. Tout à fait. Oui, oui.

Mme Dufour : Donc, ceux qui analyseront les échanges sur cette loi-là, au moins, les intentions du législateur seront clairement écrites. Mais je veux juste revenir sur les classes 8. Ce n'est pas moi, là, qui a dit ça, c'est le mémoire de Propulsion Québec qui est venu dire que les VZE de classe 8 sont encore au premier stade de commercialisation, mais j'ai aussi mentionné que j'étais là au lancement du Lion 8, j'étais présente. Ils les ont tous retournés, ceux qu'ils ont achetés. Ils ne roulent pas. Ça fait qu'il y en a très peu, en tout cas, qui ont roulé, de ce que j'ai compris. Mais il y en a d'autres. Je comprends qu'il y a d'autres compagnies qui en font, là. Je l'ai même mentionné. Coca-Cola va rouler au Québec avec un classe 8. Mais ce n'est pas moi qui l'ai dit, là, c'est Propulsion Québec, des experts dans le domaine de l'électrification des transports. Donc, c'est... Ça ne vient pas de moi, là.

M. Charette : Et en disant ça, ce n'était pas un reproche, c'est une information qui est pertinente, je pense, pour la connaissance de la commission. 50 % des classes 8, 53 pieds, qui roulent au Québec actuellement font moins de 90 kilomètres par voyage. Parce que souvent on a la perception que du 53 pieds, c'est forcément et systématiquement du longue distance, mais c'est une statistique que je trouvais intéressante à partager, mais pas dans une optique de reproche ou de propos contradictoires. C'est bon à savoir, tout simplement.

Mme Dufour : Oui, effectivement, c'est bon à savoir que ça existe, mais comme vous l'avez dit, le prix est vraiment une contrainte phénoménale.

M. Charette : C'est un non. C'est un non très clair.

Mme Dufour : Et à 90 kilomètres par jour, on peut se poser la question si c'est aussi rentable au niveau, tu sais, je parlais tout à l'heure, les GES à la production du véhicule. Avant qu'on compense avec la réduction de GES par rapport à la consommation de l'essence qui est évitée, on doit rouler combien de kilomètres? Ça, je serais curieuse de voir s'il y a eu des études là-dessus puis si ça peut nous être partagé.

M. Charette : On avait pris l'engagement déjà plus tôt ce matin, là, de rendre disponible à travers le secrétariat ce type d'évaluation là qu'il y a, qui sont disponible effectivement.

Mme Dufour : Parfait. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Merci, Mme la députée. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement? Comme il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'amendement sur l'article 3.1, article qui est introduit par l'article 4. Est-ce que l'amendement est adopté?

Une voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Par vote nominal, s'il vous plaît. Mme la secrétaire.

La Secrétaire : Pour, contre, abstention, Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

La Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

La Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

La Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

La Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

La Secrétaire : M. Provençal (Beauce-Nord)?

M. Provençal : Contre.

La Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

La Secrétaire : Mme Bogemans (Iberville)?

Mme Bogemans : Contre.

La Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

La Secrétaire : M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine)?

M. Arseneau : Pour.

La Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement est rejeté, ce qui nous ramène à l'article 3.2 qui est...

Le Président (M. St-Louis) : ...3.1, donc on n'a pas...

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Excusez-moi, j'ai peine... il se fait tard, j'ai peine à suivre. Donc, de retour à l'article 3.1. Y a-t-il d'autres interventions à l'article 3.1 introduit par l'article 4? Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce.

• (18 heures) •

Mme McGraw : Oui. Alors, merci, M. le Président. Je reviendrais sur le mémoire d'Équiterre, parce qu'ils parlent des calculs de crédit, des périodes de conformité et redevances. Donc là, 3.1, on parle des crédits. Et, pas soumettre tout de suite des amendements, c'est pour savoir comment le ministre reçoit, répondrait à leurs recommandations. Donc, ils ont trois recommandations liées aux crédits. Puis je vais... je vais faire la lecture de ça. C'est juste une demi-page. Alors, je cite : «Bien que les formalités liées au calcul de crédit ne soient pas déterminées dans le projet de loi n° 81, nous aimerions - Équiterre - suggérer, pour inspirer les futurs règlements, que les crédits obtenus par les véhicules légers et les crédits obtenus par les véhicules lourds soient compatibles entre eux et transférables afin de donner une flexibilité aux constructeurs qui fabriquent à la fois des véhicules légers et des véhicules lourds. Un tel système de vase communicant permettrait de multiplier les options offertes aux constructeurs pour atteindre les cibles d'électrification du transport. Offrons donc une latitude qui faciliterait l'adhésion des constructeurs à la nouvelle norme.» Et, par la suite, ils ont trois recommandations. Mais juste, dans un premier temps, j'aimerais entendre le ministre là-dessus.

M. Charette : Peut-être, de façon très amicale, revenir sur un élément de la citation. C'est clairement dit «pour inspirer les règlements». Donc, on ne parle pas d'amendement au projet de loi. Et, en tout respect pour ce partenaire qui nous partage un petit peu sa perception du projet de loi, si les crédits étaient interchangeables entre les véhicules lourds et les véhicules légers, bien, il ne se vendrait pas de véhicules lourds électriques parce qu'on a une abondance de crédits disponibles à travers les véhicules légers vendus. Donc, on ne ferait pas de gains. C'est deux réalités différentes avec deux systèmes avec des principes semblables, mais des systèmes qui ne sont pas interchangeables. On n'est pas au même stade. La VZE sur les véhicules légers a plusieurs années de rodage avec des véhicules qui se vendent bien, donc on ne pourrait pas récupérer ces crédits-là pour les véhicules lourds.

Mme McGraw : Pour rendre... Pour bien refléter leurs recommandations, parce que leurs recommandations prennent en considération, je pense, ces différences-là, donc la première recommandation, soit numéro 3, mais en lien avec les calculs de crédit, ils recommandent de rendre compatibles et transférables les crédits obtenus pour les véhicules légers et lourds. Mais il faudrait cependant qu'un tel système s'accompagne d'exigences de crédit qui soient modulées en fonction de la classe de véhicule lourd de même que la valeur des redevances associées. Est-ce que ça vient...

M. Charette : En fait, ce que ça me dit, c'est que ce serait excessivement compliqué de rendre ça transférable, non seulement transférable d'une catégorie à l'autre, mais ajouter, à travers tout ça, un calcul en fonction des classes, et tout ça, ce serait extrêmement compliqué et peut-être même impossible à mettre en place, là, un système valable à ce niveau-là. Et on se rappelle qu'on ne veut pas s'éloigner trop des autres marchés qui ont une législation différente. On ferait clairement bande à part à ce niveau-là et on n'aiderait pas les constructeurs.

Mme McGraw : Donc, il y a toujours la question de la faisabilité, est-ce que c'est désirable, est-ce que c'est faisable. Si je comprends bien, c'est trop compliqué, pas nécessairement faisable. Mais est-ce qu'et non désirable parce que ça s'éloignerait trop du marché en Californie? C'est ça?

M. Charette : Ce serait... Ce serait compliqué. Je ne sais pas si on arriverait à des résultats intéressants. Je pense déjà de transférer des crédits déjà accumulés des véhicules légers vers les véhicules lourds, on ne s'aiderait pas à atteindre les objectifs spécifiques. Et, argument ultime, on le disait, on ne veut pas partir seuls, de notre côté, avec le ballon. On veut être dans un marché relativement commun. Et là, on ferait bande à part, là, littéralement.

Mme McGraw : Et, si je comprends...

Mme McGraw : ...ce serait contre-productif dans le sens que ça pourrait nuire à l'atteinte de réduction des GES. Je veux juste comprendre parce que je suis certaine que tout le monde autour de la table, Équiterre, voudrait atteindre ces objectifs.

M. Charette : Bien, je ne serais pas en mesure de dire l'impact exact sur les réductions des GES, ça demanderait une analyse beaucoup plus poussée, mais on le disait tout à l'heure, le camionnage, les véhicules lourds, malgré leur petit pourcentage, représentent le tiers des émissions au Québec. Donc, si on procède uniquement par achat de crédits accumulés à travers la vente de véhicules légers, ma prémisse serait que ça n'aiderait pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre, là. On se contenterait d'acheter des crédits déjà disponibles sans mettre l'emphase ou sans mettre des efforts sur l'acquisition, là, de véhicules électriques zéro émission.

Mme McGraw : Je reviendrais... Juste recommandation no 4 : Moduler les exigences des crédits et la valeur des redevances associées en fonction de la classe de véhicule lourd dans le règlement associé aux articles 13 et 31 du Règlement d'application de la loi visant à l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les GES, les émissions GES, et autres polluants, est-ce que même... est-ce que c'est la même réponse?

M. Charette : Bien, ultimement, et même pour les précédents, je ne dis pas qu'il n'y a pas d'élément de réflexion à travers tout ça, mais si on met ça dans la loi, c'est très complexe et on ne pourrait pas le faire aujourd'hui, là, sans avoir procédé à une analyse sur les impacts, mais c'est là où l'usage et le recours aux règlements est intéressant, c'est d'évaluer, parce que chaque règlement... puis on a eu l'échange hier, je pense, avec la collègue des Mille-Îles, c'est-à-dire, là, on a une analyse d'impact réglementaire qui est somme toute générale. Pourquoi elle est somme toute générale? Parce que la réglementation, elle n'est pas encore développée. Lorsqu'on va avoir une réglementation développée, on aura une analyse d'impact réglementaire beaucoup plus poussée. Donc, si, éventuellement, on devait intégrer ce type de recommandation-là dans la réglementation, et c'est un gros «si», là, ce n'est pas un engagement, mais il y aurait, pour accompagner le projet de règlement, une analyse d'impact réglementaire, mais comme ça, ce serait difficile ou impossible à présumer.

Mme McGraw : Et dernière recommandation pour inspirer les futurs règlements, justement, Équiterre dit que ce serait pour simplifier l'application du programme et harmoniser la planification des constructeurs qui produisent aussi bien des véhicules légers que lourds. Il serait important que les périodes de conformité, c'est-à-dire les groupes de trois années modèles consécutives, soient les mêmes pour les véhicules légers et lourds.

M. Charette : On a un petit peu abordé la question tout à l'heure. Il y a des modalités qui sont différentes pour les véhicules lourds, mais ce sont des modalités qui sont collées sur la réglementation californienne, notamment. Donc, on va sans doute préférer... et au moment de la préparation des règlements, c'est une évaluation plus poussée qui sera faite, là, mais on va vraisemblablement préférer rester collés sur d'autres modèles pour ne pas partir avec un modèle différent, seuls de notre côté.

Mme McGraw : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Merci, Mme la députée. S'il n'y a pas d'autre intervention, je procéderais à la mise aux voix de l'article 3 .1 qui est introduit par l'article... Ah non! C'est vrai. Excusez-moi. On va finir par finir. Il ne reste pas beaucoup de temps, une vingtaine de minutes, puis ça va y être.

Donc, comme l'article 4 introduit les articles 3 .1 et 3 .2, nous allons maintenant passer à l'article 3 .2, M. le ministre, si vous voulez en faire la lecture, s'il vous plaît.

M. Charette : Avec un petit, petit pincement au cœur, M. le Président. De vous entendre dire que vous avez hâte qu'on se laisse. Ça me chagrine un petit peu, mais oui, je vais lire volontiers le 3 .2. Donc :

Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 3, des suivants :

«3.2. Le ministre peut, pour une ou plusieurs années modèles, exclure certains types de véhicules automobiles lourds du calcul des ventes ou des locations prévues au premier alinéa de l'article 3 .1. Le cas échéant, le ministre publie la liste de ces véhicules à la Gazette officielle du Québec et sur le site Internet de son ministère. Le ministre peut indiquer dans cette liste des caractéristiques techniques de chacun de ces véhicules...

M. Charette : ...le commentaire. Cet article ajoute l'article 3.2 à cette loi. Il est applicable aux constructeurs automobiles de véhicules automobiles lourds. Le premier alinéa prévoit que le ministre peut exclure du calcul des ventes et des locations de véhicules automobiles lourds effectuées au Québec par un constructeur automobile, certains types de véhicule automobile. Il pourrait s'agir, par exemple, des déneigeuses ou des remorqueuses.

Le deuxième alinéa prévoit que si des véhicules automobiles lourds sont exclus du calcul des ventes et des locations de tels véhicules en vertu du premier alinéa, la liste de ceux-ci sera publiée à la Gazette officielle du Québec et sur le site Internet du ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les  changements climatiques de la Faune et des Parcs. Le ministre pourrait indiquer dans cette liste certaines caractéristiques techniques des véhicules exclus.

• (18 h 10) •

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Y a-t-il des interventions? M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve. 

M. Leduc : Merci, M. le Président. On avait déjà fait parvenir à la table un amendement, le 3.2. On pourrait peut-être le mettre à l'écran.

Le Président (M. St-Louis) : Nous allons afficher l'amendement et vous permettre de le présenter.

M. Leduc : C'est bon?

Le Président (M. St-Louis) : Allez-y.

M. Leduc : Merci. Modifier le deuxième alinéa de l'article 3.2, introduit par l'article 4 du projet de loi, en remplaçant le mot «peut» par «doit» et en ajoutant, à la fin, les mots «de même que les raisons justifiant leur exclusion et la durée de cette exclusion».

Donc, vous aurez compris, M. le Président, que c'est un amendement en deux temps, là, qu'on intègre en une seule salve, si vous me permettez l'expression. D'abord, sur le «peut» par «doit», ça nous semblait un peu étonnant qu'on se donne la possibilité de l'expliquer, d'indiquer, par contre, dans cette liste les caractéristiques techniques de chacun des véhicules.  Bien, si on dit qu'on peut le faire, faisons-le. Donc, «doit», ça aurait être juste «indique» aussi, mais «doit indiquer dans cette liste les caractéristiques techniques». Je ne vois pas de raison qui permettrait de ne pas le faire, et surtout le deuxième, je pense qu'il est encore plus important, «de même que les raisons justifiant leur exclusion et la durée de cette exclusion». Si on est pour indiquer quelque chose, bien, expliquons-la. Le ministre veut se donner la possibilité de ne pas le faire, soit, on peut être à l'aise avec ça, mais donnons un peu d'informations sur les motifs qui le fait... qui le fait donc ne pas aller de l'avant.

Il y a différents groupes qui se sont prononcés sur le sujet, notamment Nature Québec... Québec, entre autres, l'Association des biologistes du Québec, qui proposait d'imposer au ministre de rendre publiques toutes ses décisions visant le maintien de la qualité de l'environnement, qu'elles soient accompagnées ou non de règlements qui soient redevables devant le public. C'est un peu cette logique-là de redevabilité qu'on demande au ministre. Il prend des décisions, il se donne le pouvoir de faire. C'est très bien, mais qui'il nous l'explique minimalement, qu'il l'explique donc à la population à travers ce qu'il veut inscrire dans la Gazette officielle du Québec. Voilà.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le député. M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. Je vais commencer par une petite, petite confidence. J'ai été dans l'opposition un certain nombre d'années, et le «peut» et le «doit» ont donné lieu à des débats interminables. Et, sans le citer, nous avons un collègue à l'Assemblée nationale de l'opposition officielle, qui n'est pas membre de la commission aujourd'hui, mais qui est un maître, mais un maître en la matière pour faire des heures sur pourquoi on devrait dire «peut» plutôt que «doit». Donc, ça me rappelle des souvenirs, et je le dis avec le sourire, mais d'un point de vue légistique, on va toujours préférer «peut» versus «doit», parce que le «doit» ne laisse place à aucune, aucune marge de manoeuvre par rapport à tous les contextes qui peuvent survenir, et on ne connaît pas tous les contextes qui peuvent survenir.

Donc, il ne faut pas y voir un échappatoire ou une façon de se défiler, mais il faut, par moment, prévoir l'imprévisible. Et si on a un «peut» plutôt qu'un... si on a un «doit» plutôt qu'un «peut», on n'a pas cette latitude-là.

Et, pour ce qui est du deuxième élément, je comprends la finalité, mais ce serait difficile de l'intégrer dans le projet de loi. L'exemple qu'on me donnait à l'instant et qui est intéressant, on pourrait avoir un fabricant qui met en marché un produit x, mais de très, très piètre qualité. Ce serait sans doute difficile pour le gouvernement de dire : Bien, ce fabricant-là ne vend que des navets en quelque sorte. Donc, c'est là aussi la possibilité de se garder une marge de manoeuvre. Mais, dans la plupart des cas, on va pouvoir...

M. Charette : ...aisément justifier pourquoi il y a une exclusion. On donne des exemples de véhicules très, très spécialisés, mais de se contraindre et de devoir se justifier systématiquement, là aussi c'est la même logique que le «peut» versus le «doit». Il faut se donner la possibilité de ne pas tout dire dans l'avis, je vais le dire comme ça, mais dans la plupart des cas, si les exemples qu'on cite, là, que ce soit, par exemple, les remorqueuses, déneigeuses, on sera en mesure de justifier très, très simplement pourquoi ce ne serait pas une bonne idée. Et ce n'est pas parce que ce n'est pas une bonne idée aujourd'hui que ce sera éternellement une mauvaise idée non plus. La conjoncture peut changer avec les années, les technologies peuvent changer. Donc, on va... et pas juste à travers ce projet de loi là, de façon générale, les projets de loi sont sur la base du «peut» plutôt que du «doit» pour se laisser une possibilité de réagir à l'imprévisible.

M. Leduc : Le ministre parle d'imprévisible, est-ce qu'il a des exemples de ce qui pourrait être si imprévisible que ça qui nous justifierait de ne pas aller de l'avant avec l'amendement?

M. Charette : Bien, c'est imprévisible, c'est inconnu, donc je n'aurais pas... c'est difficile de deviner une situation hypothétique qui pourrait survenir, mais, de façon générale, comme je le disais, j'ai fait ces débats-là dans de nombreux projets de loi au fil des années. Les projets de loi, peu importe, qu'ils soient présentés par un ministère ou un autre, sont sur la base du «peut» plutôt que du «doit» parce qu'on ne sait pas ce qui peut... ce qui est inimaginable aujourd'hui peut l'être éventuellement. Et si on a un «doit», bien, on ne saura pas comment réagir à ce qui était inconcevable au moment de l'adoption du projet de loi.

M. Leduc : Parce que, là, tu sais, j'imagine... là, je spécule, mais que le ministre fait référence potentiellement à quoi? À des crises économiques, des faillites, des qualités défaillantes d'un produit? Quoi d'autre? Qu'est-ce qui justifierait qu'on ne veuille pas faire ce genre de...

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, là, on serait plus dans le deuxième picot sur la justification. Si c'est un type de véhicule extrêmement, extrêmement spécialisé pour lequel une application de la réglementation est impossible, encore là, le «impossible» aujourd'hui n'est pas forcément impossible demain. Donc, c'est là où la réglementation sera en mesure de s'ajuster. Là, on a parlé d'exclusion, pour les raisons qu'on a longuement débattues, des autobus. Là, on évoque... et ce n'est pas dit que ce serait le cas, mais on évoque des types de véhicules très spécialisés. Donc, c'est un «peut» plutôt que «doit». Et dans chacun des cas, les justifications pourront... bien, dans la plupart des cas imaginables, les justifications pourraient se donner. Mais dans le cas d'un produit de piètre qualité, peut-être que le gouvernement se gardera à ce moment-là une certaine gêne sur les qualificatifs qu'il souhaiterait accorder au produit en question.

M. Leduc : Parce que, M. le Président, bon, «peut» ou «doit», je ne referai pas le débat théologique avec le ministre aujourd'hui, d'autres sont meilleurs que moi, apparemment. Les noms n'ont pas été donnés.

M. Charette : On a un roi en la matière à l'Assemblée nationale. Il est un petit...

M. Leduc : Est-ce que c'est le chef de l'opposition officielle, par...

M. Charette : Ah! Non non, non, pas du tout. Un petit indice. On est en fin de journée. Je dirai seulement qu'il est membre du caucus de l'opposition officielle, mais c'est un roi, un roi en la matière.

M. Leduc : Un homme, donc. Un chef parlementaire?

M. Charette : Non, il n'est pas chef, je n'ai jamais eu de...

Des voix : ...

M. Charette : Je n'ai jamais, jamais eu de projet de loi avec...

Des voix : ...

M. Leduc : Non, c'est ça. Bien, c'est ce que j'aurais dit, chef intérimaire.

M. Charette : Je n'ai pas eu le privilège d'être en commission parlementaire avec le chef. Non, l'occasion ne s'est pas présentée.

M. Leduc : Donc, c'est un membre du caucus de l'opposition officielle.

M. Charette : Est-ce que vous voulez un indice de plus? Parce que ce n'est pas méchant, ce n'est pas méchant, c'est une qualité.

M. Leduc : On joue à Guess Who, là. Est-ce qu'il porte des lunettes? Est-ce qu'il a les cheveux blancs?

M. Charette : Un indice de plus, il est vice-président de l'Assemblée nationale. Il est un roi en la matière, le «peut» versus le «doit».

M. Leduc : Voilà, le chat est sorti du sac. Merci. On le salue.

M. Charette : C'est loin d'être une insulte. C'est une qualité que je lui reconnais.

M. Leduc : Eh bien.

M. Charette : Il faut avoir beaucoup d'imagination pour faire des heures de débat sur le «peut» et le «doit».

M. Leduc : Merveilleux. On le salue, le vice-président. On l'apprécie.

M. Charette : On le salue, effectivement.

M. Leduc : Blague à part, là, si je laisse de côté le «peut» et le «doit», je reviens sur le deuxième aspect de mon amendement, j'entends le ministre puis c'est comme si j'avais l'impression qu'il recevait ma demande, comme si je lui demandais d'écrire une thèse de doctorat pour justifier qu'il exclut x ou y véhicule de sa liste. Mais on n'est pas là, là. Vous cherchez une marge de manoeuvre...

M. Leduc : ...M. le ministre, elle est déjà dans l'amendement, là, de même que les raisons justifiant leur exclusion et sa durée, ça peut être, en théorie, deux phrases, là. Je ne vous parle pas de déposer le manuel d'instruction ou je ne sais pas trop, là. C'est très, très court, très, très simple. C'est juste pour donner un peu de substance. Vous dites : On se donne l'obligation de publier la liste à la Gazette officielle. Oui, c'est bien. Bien, juste une liste, on peut-tu avoir deux, trois lignes sur pourquoi ça se ramasse dans cette liste-là, dans ce véhicule-là?

• (18 h 20) •

M. Charette : En même temps, et honnêtement on ne supportera pas, mais c'est le type d'informations qui seront rendues disponibles, mais je veux... Et sans... Et ce n'est pas que ce n'est pas toujours non pertinent, mais je ne voudrais pas alourdir le texte du projet de loi. Mais, par exemple, dans certains cas, si on a une contrainte au niveau de préciser la durée, dans certains cas, ce sera sans doute carrément impossible de préciser la durée de l'exclusion. Donc, c'est de voir comment on pourrait appliquer cette obligation qui serait contenue dans le projet de loi. Si, pour une raison X, et encore une fois, je ne dis pas que c'est une intention gouvernementale, mais si on développe une réglementation et on exclut, je reprends l'exemple parce qu'il est cité en exemple, on exclut les remorqueuses, je ne serais vraisemblablement pas à mesure de dire : On l'exclut de 2032 à 2038, là, la durée, ce sera sans doute impossible, au moment où la réglementation sera présentée, d'être précisée. Ça fait que c'est des raisons d'applicabilité, mais je suis convaincu que le, ou la, ou les ministres de l'Environnement qui me succéderont seront en mesure de justifier, lorsque la question sera posée, pourquoi momentanément on exclurait tel type de véhicule.

M. Leduc : Donc, une personne, ou un promoteur, ou peu importe, quelqu'un pourrait vouloir se renseigner pour ce pourquoi véhicule se ramassait à la Gazette officielle, il pourrait écrire au cabinet du ministre et obtenir des informations, par exemple.

M. Charette : Et un député d'opposition pourrait poser la question à la période de questions, pourrait demander... Oui, et je veux dire, le ministère ne voudra jamais freiner son élan. Le ministère de l'Environnement ne voudra jamais freiner son propre élan, ce qui fait que s'il exclut un type de véhicule, convaincu, peu importe la formation politique, peu importe le ou la titulaire de la responsabilité ministérielle, on sera en mesure de justifier. Mais le mettre dans la loi, et je reviens sur l'exemple de la durée, il n'y aurait vraisemblablement pas de réponse possible à ce degré de précision-là.

M. Leduc : Puis là, encore une fois, je cherche l'entonnoir, là, si on laisse faire le peut et le doit, si on laisse faire la durée sur les raisons justifiants leur exclusion, vous me dites que, si on pose la question au ministère, on aura une réponse. Pourquoi ne pas la mettre directement dans la Gazette officielle, cette explication-là?

M. Charette : Je comprends, mais je reviens avec l'exemple de l'amendement proposé un petit peu plus tôt par la collègue des Mille-Îles. Ça fait plein de sens au niveau du principe, mais est-ce que le principe doit être ajouté dans le projet de loi pour en alourdir sa lecture? Non. La prise en compte de la réalité telle que c'était proposé dans l'amendement, c'est un principe qui est élémentaire, qui va de soi, mais ce n'est pas nécessaire de le mettre dans le projet de loi, tout comme devoir se justifier. Je suis convaincu qu'il y a plein, plein, plein de façons de poser la question et d'avoir la réponse si un type de véhicule devait être exclu. Et la beauté de notre système parlementaire, c'est que si la réponse, elle n'est pas satisfaisante, mais il y a possibilité de revenir puis d'insister pour avoir la réponse. Encore une fois, ce n'est vraiment pas pour freiner son élan. Le ministère ne freinera pas son élan, mais il n'y a pas lieu, là, de l'ajouter au texte du projet de loi comme tel.

M. Leduc : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le député. Merci, M. le ministre. Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Merci, M. le Président. Je remercie le collègue de la deuxième opposition d'avoir fait cette suggestion. Le ministre, en répondant à des questions, il a attiré mon attention sur un élément qui était : bien, s'il y avait un navet, je pense que c'est l'expression qui a été utilisée, un véhicule, finalement, qui ne roulerait pas, mais, en excluant un modèle comme un navet, est-ce qu'on n'encourage pas les constructeurs à ne pas fournir... Tu sais, s'il était exclu des calculs de crédit des ventes, bien, finalement, il serait libéré des obligations, ce constructeur-là. Ça fait que s'il y avait un constructeur qui ne souhaitait pas finalement répondre aux exigences et qui ne produisait que des navets, il n'y aurait pas... comme, ce ne serait pas contre-productif de l'exclure? J'essaie juste de saisir.

M. Charette : ...je vais donner l'exemple avec un petit peu plus de précision, puis honnêtement c'est purement, purement théorique, là, je n'ai pas de constructeurs qui produisent de navets dans ce secteur-là. En fait, le produit, il n'est pas encore desservi, mais, si on avait une déneigeuse lourde qui était électrique, et qu'on avait un seul constructeur qui mettait en marché ce type de véhicule là, il y en a un seul et son produit n'est pas bon. Et, si je n'exclus pas ce produit-là, dont ce serait notre seule... notre seule option, et lui se dirait : Bien, j'accumule des crédits pour les autres qui n'en produisent pas, donc on ne s'aiderait pas. Mais j'insiste pour dire que c'est purement, purement théorique, là. Ce n'est pas basé sur une expérience connue, mais c'est un... c'est un exemple, là, pour illustrer... pour illustrer ce type de possibilités là, mais qui n'est pas fondé, là.

Mme Dufour : Mais, si on va déterminer par règlement les types de véhicules qui sont admissibles ou qui... pour lesquels les normes va s'appliquer, est-ce qu'on ne pourrait pas plus simplement ne pas assujettir les déneigeuses?

M. Charette : Bien, c'est ça, en fait, c'est ce que vise l'article, exclure.

Mme Dufour : Mais là, ici, c'est un type de véhicule particulier ou un modèle en particulier. Ce n'est pas une catégorie, un... Tu sais, on dit «un modèle», «doit indiquer... de chacun de ces véhicules-là.» Est-ce que c'est plus générique? Peut-être, j'ai mal saisi, là. Moi, j'avais l'impression qu'on parlait d'un modèle en particulier, là. Mais est-ce que c'est plus générique en fait quand...

M. Charette : Si on regarde... Je veux juste être sûr que le texte original est repris. Mais, si on regarde dans notre cartable à nous, là, la première phrase du 3.2, «le ministre peut, pour une ou plusieurs années modèles», donc il y a l'année modèle, mais c'est la suite qui est importante, «exclure certains types de véhicules automobiles.»

Mme Dufour : «Certains types». O.K. On ne parle pas d'un modèle.

M. Charette : Donc, dans «type de véhicules», là on pourrait avoir, je reprends l'exemple encore une fois qui est absolument non fondé, des déneigeuses. Une déneigeuse, c'est un type de modèle... c'est un type de véhicule, pas de «type de modèle», un type de véhicule plutôt.

Mme Dufour : O.K.. Donc, c'est une catégorie de véhicules ici qui serait... qui apparaît très dans la gazette. Mais c'est ça. C'est juste que j'essaie de comprendre. Si on va avoir un règlement, on va adopter un règlement, le règlement a juste à ne pas inclure ce type de véhicule là. Ou on va le faire, le règlement va être beaucoup plus général? Là, j'avoue que j'ai comme une confusion ici, là.

M. Charette : Bien, on vient juste dire que c'est possible d'exclure. Mais effectivement, la réglementation va se... Bien, je vais essayer de l'illustrer autrement. Si on y va de façon générale, et encore là c'est une réglementation qui n'est pas développée, si on dit : Dans la réglementation, on va assujettir, je vais reprendre mon petit... mon petit feuillet de tout à l'heure, on fait un règlement et on dit : On assujettit les véhicules de la classe 1, 2A et 2B. Donc, ça, c'est une classe en particulier. Mais, si, dans cette classe-là, il y avait un véhicule ou un type... un type de véhicule, pour reprendre le libellé exact, un type de véhicule qui était problématique, je ne pourrais pas, dans la réglementation, dire : J'assujettis toute la classe 1, 2A et 2B sans avoir le pouvoir d'exclure. C'est là où la réglementation, en vertu de 3.2, me permettrait de dire : On assujettit dans une réglementation les véhicules de classe 1, 2A et 2B, à l'exception d'un type de véhicule en particulier. Donc, c'est ce que nous permet de faire le 3.2.

Mme Dufour : Mais, la réglementation, on ne pourrait pas dire : On assujettit la classe 2B, excluant tel type?

M. Charette : Ça dépend comment qu'on rédige et quel... Mais, si le but, c'est d'assujettir une classe complète, c'est plus simple de dire : On assujettit une classe complète à l'exception d'un modèle, d'un... il ne faut pas que j'utilise le mot «modèle», là, ce serait... ça porterait confusion, l'expression que je dois retenir, je me le répète à moi-même, c'est «type de véhicule», donc on assujettit une classe complète à l'exception d'un type de véhicule particulier pour x raisons qu'on aura à justifier. Donc, c'est ce que nous permet de faire le 3.2.

Mme Dufour : O.K. Mais la réglementation aurait pu prévoir ça. C'est juste qu'ici ce qu'on semble vouloir se donner... puis pas «ici», cet amendement-là, mais «ici», 3.2, c'est plus de flexibilité, plus rapide.

M. Charette : En même temps, je le répète très, très humblement, je ne suis pas juriste. À travers du traficotage...

M. Charette : ...on aurait peut-être pu le dire dans la réglementation, mais c'est encore plus facile de dire qu'on assujettit ici une classe complète à l'exception. Et là je vais le lire pour ne pas me tromper, à l'exception d'un type de véhicule en particulier.

Mme Dufour : On va y revenir.

Le Président (M. St-Louis) : Alors, je vous remercie pour votre collaboration. Et compte tenu de l'heure, la commission ajourne ses travaux sine die.

(Fin de la séance à 18 h 30)