Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement

(Onze heures vingt-neuf minutes)

La Présidente (Mme Poulet) : Alors, bonjour, tout le monde. Lors de l'ajournement de nos travaux hier, nous en étions à l'étude d'un amendement présenté par le député d'Hochelaga-Maisonneuve à l'article 4. Mais avant, j'aimerais m'assurer que tout le monde ait fermé la sonnerie de leur appareil.

Une voix : ...

La Présidente (Mme Poulet) : Et que, oui, la commission étudie le projet de l'étude détaillée, le projet de loi n° 81, Loi modifier en diverses dispositions en matière d'environnement.

Alors, suite à l'amendement du député d'Hochelaga-Maisonneuve, est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Une voix : ...

La Présidente (Mme Poulet) :  Ah, est-ce qu'il y a des remplacements ici? Oui, M. le secrétaire, est-ce qu'il y a des remplacements?

Le Secrétaire : Oui, tout à fait. Oui, Mme la Présidente. Mme Blouin (Bonaventure) est remplacée par Mme Lachance (Bellechasse); M. Montigny (René-Lévesque) est remplacé par Mme Schmaltz (Vimont); M. Derraji (Nelligan) est remplacé par Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce); M. Grandmont (Taschereau) est remplacé par M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve); et M. St-Pierre Plamondon (Camille-Laurin) est remplacé par M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine).  

La Présidente (Mme Poulet) : Oui, merci, madame la... Mme la Présidente. Alors, oui, est-ce qu'il y avait des interventions? M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

• (11 h 30) •

M. Leduc : Merci, Mme la Présidente. Je vais sauter sur l'amendement, mais vous me permettrez une petite digression de quelques instants. C'est qu'on arrive à la période des questions où le ministre et moi avons échangé sur le dossier d'arsenic à Glencore, à la fonderie Horne. Je voulais juste lui dire que j'ai une copie pour lui du livre que j'ai évoqué pendant l'échange. Ça s'appelle Zone sacrifiée. Je vais pouvoir lui donner tantôt à la pause.

M. Charette : C'est bien gentil. Je remercie le collègue, mais je l'ai déjà. Donc, pour éviter...

M. Leduc : ...votre nom est déjà écrit dedans, par exemple.

M. Charette : Oui, bien, on me l'avait déjà autodédicacé, donc, pour éviter le gaspillage, je vais laisser la copie au collègue pour éviter de multiplier les exemplaires.

M. Leduc : Ça marche. Vous pouvez aussi la passer au suivant, peut-être que quelqu'un de la banquette serait intéressé. En tout cas, il y a une copie ici.

M. Charette : Si des intéressés se manifestent, vous avez beau jeu de le remettre à quelqu'un d'autre.

M. Leduc : Ça marche. Donc, une lecture que vous avez déjà sur votre chevet, c'est merveilleux.

Allons sur l'amendement, Mme la Présidente. Dans le fond, on avait commencé à en discuter la semaine... «la semaine dernière», hier — c'était une longue semaine — on avait commencé à en discuter hier, et j'avais compris que le ministre, là, sur "peut" et "doit", était plus ou moins intéressé d'avoir un débat théologique. Je peux être d'accord avec lui. Moi, je m'intéresse surtout à la deuxième partie, là, sur les raisons justifiant leur exclusion... de cette exclusion. Je ne reprendrai pas l'ensemble de l'échange, mais j'aimerais profiter peut-être de l'occasion pour voir si la nuit a porté conseil au ministre. Des fois dans les projets de loi avec son collègue du Travail, le lendemain, il y avait une autre disposition qui était la sienne.

Alors, encore une fois, je serais prêt, bien sûr, à le retirer, à le rédiger d'une manière qui pourrait plaire davantage au ministre, en particulier sur le raisonnement. Moi, ce qui m'intéresse le plus, dans mon amendement, c'est pourquoi on ne pourrait pas expliquer un peu les motifs de l'exclusion de certains véhicules. Surtout que ce que disait le ministre hier, c'était qu'il avait la conviction que, dans une situation où ça se produirait, n'importe quelle personne, un parti d'opposition, un particulier, un groupe communautaire, environnemental, pourrait relativement facilement obtenir les motifs de la part de son cabinet d'une dite exclusion.

Donc, si c'est facile pour lui de dire qu'en effet les motifs peuvent être communiqués de manière franche et ouverte, bien, dans ce cas-ci, pourquoi ne pas faciliter la chose et le mettre directement dans la loi pour que ce soit clair que lorsqu'il y a dépôt à la Gazette officielle du Québec, bien, que ce soit déjà inscrit, le motif? Puis encore une fois, je ne suis pas en train de demander d'écrire un roman, une phrase, deux phrases suffiront. Donc, j'aimerais ça, voir si la nuit a porté conseil au ministre.

La Présidente (Mme Poulet) : M. le ministre.

M. Charette : Merci, Mme la Présidente. Salutations au collègue. La nuit peut souvent porter conseil, effectivement. Et pendant les travaux qui vont nous occuper, au cours des prochaines semaines, il y aura, manifestement, des amendements des oppositions qui seront retenus. Et la façon dont on aime procéder, au niveau du gouvernement, c'est lorsque l'opposition présente un amendement qui est adopté, même si c'est suite à une modification que l'on va apporter de notre côté, on va donner le crédit aux députés de l'opposition, mais dans le cas présent, ce qui a été mentionné hier continue de s'appliquer. On va avoir ce souci-là, tout au long de nos travaux, d'éviter d'alourdir un texte lorsqu'on parle de principes qui sont reconnus.

Donc, malheureusement, là, on arrive à la même conclusion, mais je vais quand même corriger un des propos que j'ai moi-même tenu hier, laisser entendre que, par règlement, on pourrait exclure. Suite à l'avis de nos experts, on a besoin de l'article pour, effectivement, exclure un type de véhicule, et le règlement ne pourrait pas à lui seul le faire. Donc, c'est un article qui demeure central. Donc, bien désolé si j'ai pu laisser entendre le contraire, mais, sinon, je peux rassurer aussi le collègue, là, lorsqu'il y aura des exclusions, et, normalement, elles seront peu nombreuses, elles pourront être justifiées, là, à travers les échanges avec les groupes et les parlementaires, notamment.

M. Leduc : Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Non. Alors, est-ce que vous désirez procéder... est-ce que vous êtes prêt à posséder à la mise aux voix? Est-ce que l'article 3... l'amendement, pardon, de l'article 4, c'est bien l'article 4, est adopté? Un appel nominal, s'il vous plaît, M. le secrétaire.

Le Secrétaire : Pour, contre, abstention, M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

Le Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

Le Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

Le Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

Le Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

Le Secrétaire : Mme Lachance (Bellechasse)?

Mme Lachance : Contre.

Le Secrétaire : Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

Le Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

Le Secrétaire : Parfait. Merci beaucoup. Alors, on poursuit. L'amendement est rejeté. Alors, on va poursuivre avec les interventions sur l'article 4. Est-ce qu'il y a des interventions? Non. Alors, est-ce qu'on est prêt à la mise aux voix pour l'article 4? Parfait. Alors, est-ce que l'article 4 est accepté?

Des voix : Adopté.

La Présidente (Mme Poulet) : Adopté. Parfait. Merci. Alors, maintenant, l'article 5...

La Présidente (Mme Poulet) : ...M. le ministre.

M. Charette : Merci, Mme la Présidente. Donc, l'article 4 de cette loi est modifié par le remplacement, à l'article 3, par «aux articles 3 et 3 .1».

Donc, le texte proposé : «Le gouvernement peut par règlement classer les constructeurs automobiles par catégories. Les paramètres, les règles de calcul et les conditions visés peuvent alors varier selon la catégorie de constructeur à laquelle ils s'appliquent.»

Commentaires : Cet article modifie l'article 4 de cette loi... de cette loi afin de le rendre applicable non seulement aux véhicules automobiles légers comme c'est actuellement le cas, mais également aux véhicules automobiles lourds.

L'article 4 vise à donner au gouvernement le pouvoir d'établir des catégories pour classer les constructeurs automobiles comme cela se fait en Californie. Ainsi, le gouvernement pourrait prévoir par règlement que ceux qui vendent ou louent le plus de véhicules automobiles légers ou lourds neufs au Québec puissent avoir des obligations plus contraignantes que d'autres constructeurs automobiles assujettis eux aussi à l'obligation d'accumuler des crédits, mais qui vendent ou louent moins de véhicules automobiles légers ou lourds.

L'habilitation réglementaire actuelle a été utilisée en 2017 pour les véhicules automobiles légers. Il y a trois catégories de constructeurs automobiles. Les grands, les moyens et les petits constructeurs automobiles ont été prévus. Cependant, le règlement en vigueur visant les véhicules automobiles légers prévoit qu'en 2025 les moyens constructeurs seront assimilés à des grands constructeurs.

Le classement est établi en fonction de la moyenne des ventes et des locations des véhicules automobiles légers neufs vendus ou loués par un constructeur automobile pour chaque année modèle comprise dans une période de trois années modèles consécutives.

La Présidente (Mme Poulet) : Merci. Est-ce qu'il y a des interventions? Oui. Mme la députée.

Mme Dufour : Oui, merci, Mme la Présidente. Peut-être, juste bien comprendre le type de catégories qu'on pourrait s'attendre à voir, notamment pour les camions lourds.

M. Charette : On a en partie abordé la question hier au niveau du nombre de véhicules vendus. Là, je n'ai plus les chiffres en tête, mais on disait, on établissait à 50, par exemple, la moyenne, là, pour... c'est-à-dire la barre pour déterminer leurs obligations. On avait un certain nombre de constructeurs qui en vendaient, somme toute, très peu, et les grands constructeurs qui, eux, en vendent beaucoup. Dans les voitures, véhicules légers, on a cette possibilité de distinction à travers trois catégories, ce qui n'est pas le cas pour les véhicules lourds, mais tout de même, on avait une loi qui abordait la question des véhicules légers, qui maintenant aborde la question des véhicules lourds.

Mme Dufour : Oui. Mais, pour bien comprendre, on a déjà établi, dans des articles précédents, que 50, c'était le nombre de ventes, dans le fond, pour se qualifier dans... pour les véhicules lourds pour avoir... pour que la... dans le fond, pour que la norme s'applique, si norme il y a, et que c'est 4 500 pour les véhicules légers. Mais à quoi sert les catégories? Parce que je vois, dans la description, on parle que, pour les véhicules légers, on dit qu'il y a... il y avait trois catégories de constructeurs, les grands, les moyens et les petits constructeurs automobiles, puis que là, bien, les moyens vont être assimilés à des grands constructeurs. Mais ça va changer quoi, si, à partir de... Tu sais, c'est pour comprendre, c'est-tu des règles distinctes selon la catégorie? On est dans un petit, on est dans un grand, on n'accumule pas autant de crédit par véhicule ou... C'est quoi, ça change?

M. Charette : C'est ce qui est fait pour les véhicules légers. On a les petits, moyens, grands. Ce qu'on disait hier pour les véhicules lourds, on n'a pas... Et c'était une recommandation. Je pense, c'est Équilterre et la collègue avaient demandé : Est-ce qu'on devrait faire la même chose pour les véhicules lourds? Actuellement, à tout le moins, il n'y a pas lieu d'avoir trois catégories ou de faire une ventilation autre que les 50 qui ont été retenus hier. Mais la situation peut changer. Peut-être qu'il y aura plus de constructeurs au fil des années. Peut-être qu'on sera en mesure de distinguer des catégories précises à ce moment-là. Donc là, on se donne le pouvoir de le faire, mais la réalité ne le justifie pas, là. On a soit des petits, petits constructeurs, on a peu sinon pas de moins... de moyens constructeurs et on a beaucoup de grands constructeurs.

• (11 h 40) •

Mme Dufour : Mais permettez-moi de me... de reposer la question, là. Peut-être, c'est moi qui comprends mal le processus des crédits. Mais qu'est-ce que ça change d'être dans une catégorie ou une autre pour un constructeur?

M. Charette : En ayant...

Mme Dufour : Je vais reposer ma question autrement. Mettons qu'on est un petit constructeur dans les véhicules lourds, on en vend 30 par année, on est en bas de 50, mais qu'à un moment donné on en vende 60, on devient assujetti à la loi?

M. Charette : ien, c'est-à-dire, ils le sont déjà, sauf qu'en bas de 50, actuellement, ils n'ont pas les mêmes obligations, mais, si, effectivement, un constructeur, pendant un certain nombre d'années... On peut penser à une compagnie en démarrage. Pendant un certain nombre d'années, le constructeur vend 10, 20, 30 véhicules par année et qu'après, de façon continue, il en vend plus de 50, là, effectivement, il passe dans la catégorie suivante. Et, si on voulait, comme ce fut le cas pour les véhicules légers, on pourrait ajouter plus de deux catégories, là. C'est 50 et moins, 50 et plus, en quelque sorte, mais on pourrait faire une catégorie intermédiaire. Mais actuellement le marché n'est pas là. On n'a pas de catégorie intermédiaire, on n'a pas de moyen constructeur. Donc, c'est la raison pour laquelle, là, on a fixé la barre à 50 à travers l'article précédent. Mais un constructeur, au fil des années, pourrait effectivement, parce qu'il est petit, parce qu'il démarre, être dans une catégorie sans obligation et, avec le temps, passer une catégorie avec des obligations, c'est tout à fait possible.

Mme Dufour :  Je ne vous recommande pas de faire 50 et plus et 50 et moins parce qu'il y en a qui vont se ramasser dans deux catégories s'ils en vendent 50 pile. Mais ça, c'était une illustration, je l'ai bien compris.

Pour revenir à la question des catégories, s'il y a plusieurs catégories... Par exemple, pour les véhicules légers, il y a les moyens puis il y a les grands constructeurs. Donc, au-delà de 4 500, est-ce qu'il y a plusieurs... il y avait deux catégories ou il y en avait trois? Et comment ça pouvait se distinguer par catégorie? C'est ça que j'essaie de comprendre. Tu sais, dans le fond, je vais juste faire le parallèle avec les véhicules lourds, s'il y a deux ou trois catégories de véhicules lourds au-delà de 50, ça représenterait quoi, les changements entre une catégorie et l'autre?

M. Charette : Peut-être juste vous exposer, là, parce que la question, elle est aussi intéressante, pour ramener un petit peu le parallèle avec les véhicules légers. La ventilation qui... Bon. En 2017, là, il y a eu effectivement un classement au niveau du règlement pour les catégories. Les grands constructeurs, donc c'est les constructeurs qui ont des moyennes de vente qui sont supérieures à 20 000 par année. Les moyens constructeurs, c'est une... plutôt des chiffres qui se situent entre 4 501 et 20 000. Et les petits constructeurs, ce sont ceux qui sont égaux ou inférieurs à 4 500. Donc, on a pris en compte l'inquiétude de la collègue, là, pour ne pas qu'un constructeur soit sur deux catégories en même temps. Donc, c'est ce qu'on pourrait faire avec les véhicules lourds ultimement.

Mme Dufour : Mais je vais reposer ma question. C'est quoi, la distinction des obligations dans le règlement entre les moyens et les grands?

M. Charette : Pour les véhicules légers? Est-ce qu'avec un nouveau consentement on pourrait céder la parole?

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a consentement?

Mme Dufour : Consentement.

La Présidente (Mme Poulet) : Oui. Juste vous nommer et votre titre.

M. Gibeault (Jean-François) : Oui. Jean-François Gibeault, sous-ministre adjoint responsable de la transition climatique et énergétique. La distinction qui est faite, c'est dans le type de véhicules qui sont acceptés pour les conformités. Donc, un... pas un concessionnaire, mais un fabricant qui vend entre 4 500 et 20 000 véhicules par année peut se conformer en vendant des véhicules hybrides ou entièrement électriques. Pour les grands constructeurs, il y avait un ratio minimum à respecter de véhicules entièrement électriques, grosso modo, 80 %.

Mme Dufour : O.K. Donc, le pourcentage...

Mme Dufour : ...d'électrification de ce qui est vendu est plus grand pour les grands constructeurs que pour les moyens.

M. Gibeault (Jean-François) : Les moyens. Puis les petits ne sont pas assujettis, bien qu'ils peuvent accumuler des crédits quand même.

Mme Dufour : O.K. Les petits ne sont pas assujettis à l'obligation de respecter la norme.

M. Gibeault (Jean-François) : Exact.

Mme Dufour : Dans les véhicules lourds, c'est vrai que ça pourrait se complexifier. Puis je ne sais si, dans les intentions, puis là je sais qu'on n'est pas rendu encore à l'adopter, mais est-ce qu'on regarde aussi l'option hybride dans les véhicules lourds? Est-ce que c'est... Puis là je vois des têtes qui hochent en arrière de vous, M. le ministre, là, ça fait que... Mais vous pouvez répondre autrement.

M. Charette : Ce serait difficile de répondre autrement quand les têtes derrière hochent positivement. Mais oui, c'est une option qui pourrait être envisagée, effectivement.

Mme Dufour : O.K. Mais je vais revenir aux carburants alternatifs. Est-ce qu'on regarde aussi ces options-là ou là ce serait vraiment juste en hybride électrique et tout le reste est considéré égal?

M. Charette : C'est une discussion qui est intéressante, celle des carburants. Si, par exemple, on parle d'un camion au biodiesel, c'est exactement, exactement le même camion, mais dans lequel on met du biodiesel. Donc, ce n'est pas une construction qui est différente, ce n'est pas une motorisation qui est différente. Et là on parle des constructeurs. Donc, le constructeur d'un camion x dont le consommateur met du biodiesel à l'intérieur, en fait, il n'est pas lié au type de carburant que l'usager va retenir, donc c'est difficile d'associer la norme VZE à du biodiesel, par exemple. On a évoqué et on a parlé avec certains des groupes, l'usage du gaz naturel renouvelable. C'est un usage qui est certainement souhaitable dans certains types de déplacements ou pour certains types de véhicules, mais, encore là, c'est une distinction qui est impossible à faire entre du gaz naturel et du gaz naturel renouvelable. Donc, une motorisation qui peut recevoir du gaz naturel, elle ne fait pas distinction si c'est des gaz naturels, un gaz naturel conventionnel versus un gaz naturel renouvelable qui est utilisé. Donc là, aussi, ça devient... on peut encourager, mais c'est difficile de le déterminer par la réglementation qui vise les constructeurs, étant donné que ça demeure une seule et même réglementation. Et, pour ajouter à la complexité, si c'est nécessaire de le faire, il y a des pourcentages qui sont exigés pour la conduite, parce qu'il y a déjà des pourcentages exigés pour la vente de gaz naturel renouvelable en général, c'est un pourcentage qui augmente année après année. Et si on devait l'exiger pour des véhicules, ce serait difficile à démontrer quel type de gaz est dans un moteur. Parce que si on met un verre de gaz naturel avec un verre de gaz naturel renouvelable, c'est exactement, exactement, exactement la même molécule. Donc, si on avait une inspection, si on avait des inspecteurs qui voulaient... qui voudraient vérifier quel est le type de carburant, puis on n'est vraiment, vraiment pas là, ce serait tout simplement impossible à démontrer. Donc, dans une réglementation VZE, étant donné qu'on vise encore une fois les constructeurs, c'est difficile de faire cette distinction. Là, où on essaie de faire des avancées, et on le voit, là, c'est prometteur, c'est d'augmenter le pourcentage de gaz naturel renouvelable sur le marché. Et là on a déjà des données intéressantes, là, qui s'accumulent depuis quelques années. Et le pourcentage est en croissance, là, c'est ce que je mentionnais. Donc, en 2020, on était à 1 %; 2023, 2 %; 2025, 5 %; 2028, 7 %; 10 % pour 2030. Donc, c'est un pourcentage, là, qui est appelé à croître davantage. Et pour le... en fait, le diesel biosourcé, dans le diesel, on a comme cible... on avait comme cible 3 % en 2023, 5 % en 2025, 5 % toujours en 2028, pour passer à 10 % en 2030. Donc, ça, c'est une façon concrète de réglementer. Mais à même le moteur, un inspecteur ne serait pas en mesure de faire la distinction entre du gaz naturel et du gaz naturel renouvelable, c'est exactement la même molécule.

• (11 h 50) •

Mme Dufour : Oui, je comprends très, très bien. Par contre, si on vise d'augmenter le pourcentage de gaz naturel renouvelable, qu'éventuellement peut-être qu'un jour on atteindra même presque 100 %, mais que dans... en parallèle pour la norme des véhicules lourds, on augmente graduellement peut-être à atteindre un 100 % exigeant du...

Mme Dufour : ...du 100 % exigeant, tu sais, des véhicules zéro émission, mais à la construction, donc électrifié ou pile à hydrogène, bien, ça veut dire qu'il y aura comme deux marchés qui vont aller en opposition à un moment donné, parce que si ce gaz non renouvelable-là devient plus disponible, mais qu'il n'y a plus de véhicules qui peuvent l'accueillir parce qu'on exige seulement des véhicules électriques, mais il n'y a pas comme compétition ici.

M. Charette : Et là, c'est de la... de la projection, et on est entre nous, c'est une perception, là, que je vous partage. Moi, je suis un adepte ou un élève de l'école la bonne énergie au bon endroit. Le gaz naturel renouvelable a assurément ses mérites, et c'est un gaz naturel qui actuellement est en trop petite quantité, il faut augmenter cette production-là. Et au fur et à mesure que cette production-là va augmenter en priorité, je vais souhaiter qu'il soit dirigé vers le bâtiment qui est aussi une source très importante d'émissions parce que le bâtiment ne peut pas être 100 % électrifié. Donc, ce sera sans doute plus facile à canaliser, et avec des résultats plus... et des résultats plus intéressants vers le bâtiment qu'une généralisation vers le transport. Mais pour certains types de transport, c'est une option qui est valable et qui est déjà utilisée, là, par... par certains transporteurs. Cependant, une station-service au gaz naturel et, ultimement, au gaz naturel renouvelable, c'est plus dispendieux, c'est plus contraignant à développer que de tout simplement, avec un système de bio... de biénergie alimenter des bâtiments majeurs.

Mme Dufour : Vous savez, il y a des usines de biométhanisation, la... par exemple, il y en a plusieurs. Moi... nous on l'avait regardé à Laval, mais quand on envisageait de le faire, puis il y en a d'autres qui ont pensé à la même chose, c'était d'alimenter les véhicules de la municipalité. Ça fait que je veux bien dire, je veux bien croire qu'on va dire : Bien, on va l'envoyer en priorité vers le bâtiment, mais ceux qui le produisent, ce gaz-là, peuvent... vont peut-être vouloir s'approvisionner en priorité pour leurs propres véhicules là où ils ont de... parce que les municipalités ont aussi leurs objectifs de réduction de GES et, eux aussi, c'est le transport, mais le transport lourd. Ça fait que si eux autres sont capables de... se disent : Bien moi, j'ai mon usine de biométhanisation, je vais aller... mes camions vont être transformés pour être capables d'accueillir ce gaz comprimé-là, mais liquéfié-là, pardon, bien il y a un avantage, et ce ne serait pas avantageux de devoir le transporter ailleurs, tu sais. Ça fait que, là, je comprends, là, qu'on veut le... tu sais, le mettre peut-être en priorité sur le bâtiment, mais ce n'est pas vrai que pour tous les usages et pour tous les cas de production, ça va être... ça va être ça. Ça fait qu'il va falloir qu'il reste des options pour ce monde-là, là.

M. Charette : Et je comprends tout à fait le propos de la collègue. Cependant, encore une fois, c'est dire la bonne énergie pour le bon usage, et le producteur n'est pas le distributeur. Donc, l'installation dont parle la collègue, j'ai eu l'occasion de m'y rendre à quelques reprises encore il n'y a pas si longtemps. Donc eux, ils ont un rôle de production, mais ce n'est pas eux qui distribuent et ce n'est pas eux qui souhaitent distribuer. Donc, la production, elle est vendue à un distributeur qui lui se charge ensuite. Est-ce que le producteur, de façon très, très locale, dirait sur son site, je veux avoir une station... une station? Mais encore là, il y a une étape, là, entre la... entre la biométhanisation et ce que l'on met dans le... dans le véhicule, qui serait alimenté avec ce type d'énergie là, une étape que le producteur ne fait pas. Mais, s'il le souhaitait le faire, je veux dire, ce serait sans doute envisageable, mais ce n'est pas... Le producteur, généralement, a un acheteur qui lui ne distribue pas... par la suite, mais le producteur peut alimenter ses propres besoins ultimement, là, pour sa propre installation, mais cette installation-là, elle est davantage liée aux bâtiments qu'à une flotte de véhicules, mais c'est techniquement possible, mais ce n'est pas quelque chose qui est régi par la loi ou par la... c'est-à-dire, la Loi sur les véhicules zéro-émission, là, on ne serait pas en mesure de faire de parallèle.

Mme Dufour : Non, c'est effectivement techniquement possible parce que ça faisait partie de notre projet à Laval. Donc, il y avait la possibilité de, oui, de le revendre à Énergir, qui avait une offre très généreuse — pardon, c'est ma gorge qui... — qui avait une offre très, très, très généreuse, mais il y avait la possibilité aussi de le garder pour nous parce qu'entre le vendre à quelqu'un d'autre ou devoir s'approvisionner ailleurs pour son carburant...

Mme Dufour : ...parce qu'entre le vendre à quelqu'un d'autre ou devoir s'approvisionner ailleurs pour son carburant, il peut avoir un intérêt financier, même si c'est vrai que ça implique une transformation puis des investissements pour faire ça.

Mais je reviens à, si on a ce cas hypothétique-là d'une entreprise ou, tu sais, par exemple, une ferme agricole ou une municipalité qui souhaite s'approvisionner avec son propre gaz produit, bien, il faut qu'elle puisse avoir des véhicules qui vont avoir cette capacité-là. Si, à un moment donné, on arrive à 100 % de véhicules juste électriques, puis que ça peut juste être ça qui est vendu sur le marché, bien, il n'y aura pas cet intérêt-là, tu sais, c'était ça, mon point.

M. Charette : La question, elle est pertinente, mais elle le serait davantage dans une perspective où, à court terme ou moyen terme, on avait, comme société, comme objectif d'avoir des véhicules lourds, 100 % électriques, mais ce n'est pas l'objectif du gouvernement. Ce n'est pas ce que dit le projet de loi non plus. On se donne plusieurs années pour les véhicules légers, mais il faudra se donner encore bien, bien plus de temps pour les véhicules lourds.

Donc, les acheteurs actuels ont la latitude nécessaire pour le choix de véhicules qu'ils souhaitent retenir, le type de motorisation, le type, si c'est électrique, gaz naturel, peu importe. La latitude, elle est entière, là, pour les constructeurs et les acheteurs. Et la journée où nous aurons une réglementation en discussion, on va commencer par de petits, petits pourcentages, comme on l'a fait pour les véhicules légers. Et probablement, je ne suis pas en mesure de te prédire l'avenir, mais probablement que la progression du pourcentage sera passablement moins rapide que celle qui a été retenue pour les véhicules légers.

Mme Dufour : Oui, mais je veux juste rappeler qu'à un moment donné, M. le ministre, vous avez dit qu'un jour on se rendra à 100 % pour les véhicules lourds, mais je suis contente de savoir que ce n'est pas l'intention. J'ai entendu que ce ne serait pas à court terme, ça, ça rassure, mais… 

M. Charette : Ce que je dis, ce que je répète, c'est qu'un jour on sera peut-être à 100 %. On peut tous le souhaiter. Mais ce jour-là n'est pas prévisible à ce moment-ci. Mais, l'avenir... on l'a dit hier, l'avenir, c'est long. Donc, on ne sera peut-être pas là pour être les témoins, là, de cette évolution.

Mme Dufour : Mais, moi, je vous dis, on peut… Ça se peut que ce n'est pas souhaitable dans 100 % des cas. Et, ça, c'est important de ne pas se fermer avec des oeillères, que penser qu'il y a juste l'électrification qui est bénéfique pour l'environnement. Parce qu'il y a un coût, un coût environnemental à la production de toutes ces batteries-là, ça, c'est indéniable.

Je vais revenir aux catégories. Juste, par rapport… ici, on change… ici, c'est juste les catégories pour les véhicules lourds, ou on parle aussi... Là-dedans, on parle aussi des véhicules légers, hein? Dans l'article 5, je pense, ça inclut aussi ça?

M. Charette : On ne modifie pas pour les véhicules légers.

Mme Dufour : Oui. C'est ça. Ça fait que c'est... c'est que ça va appliquer...

M. Charette : C'était déjà applicable. Et on se donne la possibilité de le faire, là, pour les lourds.

Mme Dufour : C'est ça. Ça va s'appliquer aux deux. O.K.

Ça fait que je vais revenir à la question. Tu sais, dans le fond, c'est dans le commentaire où ça dit que les véhicules légers, là, les moyens constructeurs vont être assimilés à des grands constructeurs, là. J'ai compris qu'il y avait la question des hybrides tout à l'heure qui étaient inclus dans les moyens. Là, ça veut dire que ça va disparaître en 2025. Donc, est-ce que ça veut dire qu'il n'y aura plus de véhicules hybrides qui va se vendre? Ou bien c'est juste qu'ils n'accumuleront pas de crédits? Parce que ça répond quand même à un besoin là où les infrastructures de recharge sont très, très, très limitées. Le véhicule hybride peut faire la transition en attendant que, dans quelques années, ce sera fait. Donc, je veux juste m'assurer qu'on ne ferme pas des portes à ça, là.

M. Charette : Bien, la question, elle est pertinente, mais ce n'est pas l'objet du projet de loi. Mais je vais prendre quand même le temps, là, d'y répondre parce qu'on est au niveau des véhicules légers. Effectivement, avec le temps, les véhicules hybrides ne se verraient plus reconnaître de crédits. Ça, c'est selon la réglementation actuelle. Mais, ce qu'on a longuement mentionné hier, par contre, c'est qu'on va s'ajuster. Si éventuellement cette avenue-là ne semble plus souhaitable, et on n'en est pas là, là, mais si éventuellement cette avenue-là ne semblait plus souhaitable, il y aura... il y aura ajustement. Mais, ce qu'on s'est dit hier, par contre, la courbe de croissance actuellement, elle est positive, elle nous laisse entendre que les objectifs fixés sont réalistes, mais, si on doit s'ajuster à un marché changeant, on s'ajustera. Et la réglementation le permet tout à fait.

• (12 heures) •

Mme Dufour : Si je ne me trompe pas, GM fait partie des grands constructeurs, j'imagine? Oui, très grands constructeurs. GM avait un modèle extraordinaire qui s'appelait la Volt...

Mme Dufour : ...qui était hybride, branchable mais avec une génératrice. Puis ça a été mon véhicule précédent et c'était extraordinaire. Moi, j'étais à 100 % électrique tout le temps quand j'étais dans mon... dans mon district, comme on disait à l'époque, mais, si j'avais à faire des longues distances, bien, j'avais une autre option. Et ça, c'était un véhicule qui était extrêmement apprécié en région notamment. Mais GM a cessé de les vendre. Puis j'ai réalisé en... tu sais, en parlant des crédits que c'est peut-être à cause du système de crédits qu'ils ont cessé, parce que, finalement, ils n'accumulaient plus de crédits avec ce véhicule-là. C'est ce que je comprends. Je ne sais pas ça fait combien de temps que c'est comme ça, mais ils ont cessé de le produire alors qu'il était... c'était un excellent vendeur, ils se sont dédiés seulement à la Bolt. Donc, je me suis posé cette question-là, si on ne se privait pas de bons véhicules pour permettre une transition en attendant.

M. Charette : Et je dirais à la collègue, il faut voir le Québec comme un espace de possibilités, mais en même temps le Québec n'est pas assez gros pour dicter à GM de produire ou ne pas produire un type de véhicule en particulier. Donc, l'exemple québécois n'est pas du tout à l'origine, là, de la décision de GM. Cependant, ce que l'on voit, puis on en a parlé aussi ces derniers jours, plusieurs grands constructeurs au cours des dernières années, avaient pris l'engagement de ne plus produire de véhicules thermiques après 2035. On en voit plusieurs de ce constructeur-là se raviser aujourd'hui pour plein d'éléments de conjoncture. Certains vont vouloir miser plutôt que de dire : Ce ne sera que 100 % électrique et on abandonne complètement le thermique, certains vont vraisemblablement décider de poursuivre l'expérience hybride, la rendre encore plus performante, cette expérience-là. Mais c'est là où notre réglementation, elle est agile. Actuellement, on y va avec la donnée... les données qui nous sont accessibles avec la courbe de croissance qui va au-delà des objectifs fixés. Mais, si les constructeurs ne fabriquent plus ou ne rendent pas de disponibles... ne rendent pas disponible des modèles en nombre suffisant pour les besoins québécois, mais qu'ils ajoutent des produits hybrides plus performants, on regardera à ce moment-là. Depuis... entre 2018... On l'a dit hier, entre 2018 et 2023, il y a eu deux changements de règlement... de réglementation pour nous adapter et, à chacune des fois, c'était pour renforcer les exigences. Donc, il pourrait y avoir d'autres modifications qui, elles, nous permettraient, là, de réagir à une réalité changeante.

Mme Dufour : De mémoire, et je pense que c'est dans le rapport d'application de l'évolution de la norme VZE... mentionnait que... je ne sais plus c'est exactement quel horizon, mais très bientôt, là, que les hybrides, justement, auraient besoin d'atteindre une autonomie plus grande, là, de mémoire, c'était 80 kilomètres, ou quelque chose comme ça, ce que la Volt atteignait déjà en passant, elle était extraordinaire, je vous le dis.

M. Charette : Tout à fait. Mais, encore une fois, on est dans un monde...

Mme Dufour : Oui, c'est... en 2028.

M. Charette : ...formidable au niveau des évolutions technologiques. On est tous assez vieux pour avoir souvenir des premiers modèles électriques qui offraient une autonomie, là, dans les débuts, là, une voiture 100 % électrique, on dépassait tout juste le 100 kilomètres. Là, le standard nous ramène davantage à près de 400, sinon 500 kilomètres. Les pronostics, puis vous avez vu... vous suivez l'actualité comme moi, là, on travaille avec un type de batterie qui est plus... qui est plus généralisé, mais on travaille dans le monde à d'autres types de batteries et les constructeurs, et autant de véhicules que de batteries, pensent que la norme va être à 1 000 kilomètres d'autonomie dans les prochaines... dans les prochaines années et qu'on aura vraisemblablement d'autres types de batteries. Que ce soit au... que ce soit... bref, c'est une technologie qui avance réellement de façon très, très encourageante, et le 1 000 kilomètres va vraisemblablement devenir la norme. Et il y a deux aspects... en fait, il y a quelques aspects, là, qui font en sorte que les gens hésitent, je répète toujours la même chose, le prix du véhicule, c'est un facteur important, l'autonomie du véhicule est un autre facteur important et le troisième est la capacité et la possibilité de recharger le véhicule aisément. Mais sur ces trois aspects là, les avancées sont majeures. Le prix avec les années tend à baisser, avec un petit retard. Moi, quand j'ai commencé, là, on disait, là, 2025-2026 serait probablement l'année de l'équité entre un modèle thermique et son pendant...

M. Charette : ...électrique. Après, ça a été 26, 27. On est dans 27, 28. Éventuellement, si l'industrie investit moins, on sera peut-être plus à 28, 29 ou 29, 30, peu importe, mais on va atteindre cette parité-là à moyen terme, très certainement.

Puis le troisième facteur de la recharge est lié au facteur de l'autonomie. Si on est à 1000 kilomètres en standard, il y a peu de véhicules thermiques qui offrent cet avantage-là. Donc, ça va être encore beaucoup plus avantageux d'avoir un véhicule électrique qu'un véhicule thermique si la question de l'autonomie, là, est centrale.

Mme Dufour : Et que la recharge se passe bien,

M. Charette : Est disponible, effectivement, mais, si on recharge aux 1000 kilomètres, on comprend que ça influence le réseau de déploiement aussi de façon majeure : il en faut... il n'en faut pas aux mêmes endroits, il n'en faut pas la même quantité parce que, pour chaque recharge, la personne peut rouler nettement plus longtemps. Et ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que la très, très grande... on est à près de 90 % de la recharge qui est à domicile. Donc, si on est à 1000 kilomètres d'autonomie, éventuellement 1200, 1 300, on peut rêver, c'est que ce pourcentage de 90 % va probablement encore augmenter, c'est-à-dire... parce qu'on est du même secteur ou à peu près, ça veut dire que vous pourriez quitter Laval, vous rendre à Québec et revenir sur la même charge. Je pourrais faire la même chose de Deux-Montagnes. Donc, ça.. Et on ne parle pas 10, 15, 20 ans, là, ce sont des changements technologiques qu'on est susceptible de voir, là, au cours de la prochaine... de la prochaine décennie.

Mme Dufour : Là, on s'éloigne de l'article, mais parce que vous le mentionnez, ça reste qu'il y a... à domicile, on ne peut pas se recharger... si on a dépensé 1000 kilomètres, on s'entend que ça prend beaucoup, beaucoup d'énergie aussi à remplacer. Moi, quand je reviens à la maison, ça me prend quand même plusieurs heures, puis j'ai une 40... une 48 kW à la maison, là.

M. Charette : Effectivement, mais même là...

Mme Dufour : Je pense qu'il ne peut pas y avoir plus gros que ça, là.

M. Charette : C'est fascinant, c'est fascinant, ce qui est en développement actuellement. Je pense à une entreprise israélienne, notamment, qui développe une batterie 1000 kilomètres en 15 minutes, et avec une possibilité de recharge au niveau résidentiel. Ce n'est pas commercialisé aujourd'hui, mais je vous rappellerai et je nous rappelle qu'il y a quelques années à peine on était à 100 kilomètres d'autonomie. Là, on est à 400, 500. Donc, c'est une technologie qui évolue de façon... très, très rapidement et de façon exponentielle.

Et à terme, à terme, qu'il y ait des enjeux géopolitiques ou autres, c'est le consommateur qui fait le choix ultime. Donc, même si on a une administration au Sud qui ne croit pas à l'électrification mais que les modèles électriques deviennent plus avantageux que le thermique, bien, le consommateur va toujours prioriser son intérêt.

Mme Dufour : Juste vous rappeler qu'il y a toujours la petite borne à sept kW à la halte juste avant d'arriver à Québec. Elle serait un peu inutile, avec des 1000 kilomètres d'autonomie, elle ne chargera pas grand-chose.

Je vais revenir à l'article 5, juste, tu sais, pour m'assurer que j'ai fait le tour, là, des catégories. Entre la catégorie des petits constructeurs et des moyens, grands, est-ce qu'il y a d'autres éléments distinctifs? Parce que, là, je comprends qu'il y aurait quand même des obligations, même pour ceux... les constructeurs qui sont en deçà du nombre minimal de véhicules. Donc, peut-être comprendre c'est quoi, les obligations qu'on parle, et s'il y a d'autres distinctions entre les moyens et les grands qui existaient, outre l'hybride, là.

M. Charette : Ce qu'on mentionnait... pour les petits, il n'y a pas d'obligation, mais la capacité, la possibilité d'accumuler des crédits. O.K., donc ce ne sont que des désavantages, effectivement. Et moyens, grands, c'est un petit peu ce que le sous-ministre adjoint présentait précédemment, là, au niveau de leurs obligations réglementaires.

Mme Dufour : Ça fait que ça se limitait à l'hybride, là, la distinction, mais j'imagine qu'il y a une obligation de reddition compte pour pouvoir accumuler des crédits.

M. Charette : Les constructeurs nous présentent un bilan annuel, effectivement, là, de leur part.

Mme Dufour : O.K., parfait. Puis pour... Non, je pense que je vous avais déjà posé la question, là, véhicules lourds, on parlait... quand on disait 57, toutes catégories confondues, là. Si quelqu'un vend une gamme... puis je parlais... l'exemple Caterpillar, c'est toutes catégories confondues, plus que 50 unités.

M. Charette : Bien, on revient à la distinction réitérée hier, là, c'est pour les véhicules routiers, là.

Mme Dufour : Oui, de ce qui est routier. De ce qui est routier, oui.

M. Charette : Parce que Caterpillar n'est pas que dans le véhicule routier, là, mais pour le routier, effectivement.

Mme Dufour : O.K. parfait. Merci.

• (12 h 10) •

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Non. Alors, nous allons procéder à la mise aux voix. Est-ce que l'article 5 est adopté?

Des voix : Adopté.

La Présidente (Mme Poulet) : Merci. L'article 6. M. le ministre.

M. Charette : Merci, Mme la Présidente. L'article 5 de cette loi est modifié...

M. Charette : ...par le remplacement, dans le premier alinéa, de «neufs ou» par «légers et des véhicules automobiles lourds neufs ainsi que des véhicules automobiles légers».

Le texte proposé : «Le ministre dresse chaque année une liste, par année modèle, des véhicules automobiles légers et des véhicules automobiles lourds neufs ainsi que des véhicules automobiles légers remis en état dont la vente ou la location permet d'accumuler des crédits. Il publie cette liste à la Gazette officielle du Québec et sur le site Internet de son ministère, au plus tard le 1er mai de chaque année. Le ministre peut indiquer dans cette liste des caractéristiques techniques de chacun de ces véhicules.

«Le ministre peut en tout temps mettre la liste à jour. Il publie la liste modifiée suivant ce qui est prévu au premier alinéa.»

Commentaire : Cet article modifie l'article 5 de cette loi afin d'ajouter les véhicules automobiles lourds neufs à la liste qui y est prévue. Bref, on fait ce qu'il est déjà nécessaire de faire pour les véhicules légers avec la nouvelle catégorie de véhicules lourds qu'on ajoute, là, à travers le présent projet de loi.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a des interventions? Oui, Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Merci, Mme la Présidente. Une question sur la location, parce qu'on n'en a pas parlé jusqu'à maintenant, mais on l'a vue avant. On sait ce qui s'applique pour ce qui est de la vente. Comment ça s'applique pour la location? Parce que, de mémoire, c'étaient des contrats de quatre ans de location pour les véhicules légers, peut-être trois, quatre, mais c'était autour de ça. C'est-tu défini par règlement? Et comment ça va s'opérer pour ce qui est des véhicules lourds?

M. Charette : Petite précision : le quatre ans, c'est au niveau de l'admissibilité pour le programme Roulez vert. Donc, si un constructeur loue un véhicule électrique sur une durée moindre, il y a des crédits qui peuvent être associés, mais, pour bénéficier de la subvention Roulez vert, effectivement, il faut que ça soit un terme minimal, là, de 48 mois.

Mme Dufour : Donc, il suffit que le constructeur le loue six mois, un an... Tu sais, dans le fond, peu importe le délai, il a accès à la totalité des crédits, parce que, dans le fond, après ça, ça peut aller à quelqu'un d'autre, mais ça amène un véhicule.

M. Charette : Et là on revient...

Une voix : ...

M. Charette : Exact. On revient à ce qui était dit hier, il ne peut pas y avoir un cumul. Donc, c'est la première... la première vente ou location au Québec, là, qui donne droit à ce crédit-là.

Mme Dufour : Parfait. Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Non. Alors, nous allons procéder à la mise aux voix. Est-ce que l'article 6 est adopté?

Des voix : Adopté.

La Présidente (Mme Poulet) : Adopté. L'article 7. M. le ministre.

M. Charette : Merci, Mme la Présidente.

L'article 6 de cette loi est modifié :

1° par le remplacement, dans ce qui se... dans ce qui précède le paragraphe 1°, de «peut accumuler les crédits visés à l'article 3» par «visé au premier alinéa de l'article 3 peut accumuler les crédits qui y sont exigés»;

2° dans le paragraphe 1° :

a) par l'insertion, dans ce qui précède le sous-paragraphe et après «automobiles», de «légers»;

b) par le remplacement, dans le sous-paragraphe a, de «par un moteur à combustion interne à hydrogène» par «incluant un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène,»;

3° par l'insertion, dans ce qui précède le sous-paragraphe a du paragraphe 2° et après «véhicules automobiles», de «légers», partout où cela se trouve;

4° par l'insertion, à la fin du paragraphe 3°, de «, sauf dans les cas et aux conditions que le gouvernement détermine par règlement»;

5° par l'ajout, à la fin, du paragraphe suivant :

«4° de toute autre façon prévue par règlement du gouvernement.»

Et le commentaire : Cet article modifie le liminaire de l'article 6 de cette loi pour préciser qu'il ne s'applique qu'aux constructeurs automobiles visés au premier alinéa de l'article 3, soit ceux qui vendent ou qui louent, au Québec, des véhicules automobiles légers.

De plus, il modifie un élément technique au sous-paragraphe a du paragraphe 1°. En fait, ce ne sont pas les véhicules automobiles alimentés par un moteur à combustion interne à hydrogène qui auraient dû être visés, mais bien les véhicules automobiles mus par un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène. En effet, les véhicules automobiles alimentés par un moteur à combustion interne à hydrogène émettent des polluants.

En outre, il modifie le paragraphe 3° afin de prévoir que l'acquisition de crédits auprès d'un autre constructeur automobile qui les a accumulés en application de la loi pourrait ne pas être... pourrait ne pas être permise dans certains cas et dans certaines conditions déterminés par règlement du gouvernement ou elle pourrait être permise, mais aux...

M. Charette : ...déterminé par règlement du gouvernement. Enfin, il ajoute un paragraphe 4° afin de donner au gouvernement la possibilité de prévoir d'autres façons que celles prévues par la loi pour un constructeur automobile, d'accumuler des crédits pour les véhicules automobiles légers.

La Présidente (Mme Poulet) : Parfait. Merci beaucoup. M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve va déposer un amendement à l'article 7. Alors, M. le député, vous pouvez nous présenter votre amendement dès maintenant si vous le souhaitez. Nous allons le projeter sur les écrans.

M. Leduc : Merci de la proposition. Ça fait plaisir. Alors ça va comme suit : Insérer, à la suite du sous-paragraphe b du deuxième paragraphe, le sous-paragraphe c suivant :

par l'insertion, dans le sous-paragraphe a, après «qui n'émet aucun polluant», la phrase suivante :

«L'hydrogène utilisé doit être produit à partir de source d'énergie renouvelable.»

Donc, on rajoute le paragraphe c dans la séquence qui est prévue par l'article du ministre. Et, dans le fond, c'est une proposition qui nous venait de Propulsion Québec, qui recommandait qu'on fasse cette précision-là, parce qu'il existe bien sûr différents types d'hydrogène. On peut imaginer que le ministre sous-entendait hydrogène vert, mais il existe, disons, beaucoup de couleurs, l'hydrogène gris qui est produit grâce à la combustion du gaz naturel. Donc, c'est émetteur de CO₂. Il y a de l'hydrogène bleu qui possède une faible teneur en carbone qui est produit grâce à la combustion du gaz naturel pour le reformage du méthane à la vapeur, ce qui est associé à ce qu'on appelle une technologie de captage de stockage du carbone. Donc, la plupart des émissions de CO₂ sont stockées sous terre en toute sécurité et non pas rejetées dans l'atmosphère, toujours de l'hydrogène bleu. L'hydrogène vert, lui, il est fait avec de l'énergie renouvelable. Et il y a bien sûr de l'hydrogène noir à base d'énergie fossile. Donc, il y a toute une palette de couleurs, Mme la Présidente, pour vous dire qu'il faudrait qu'on soit conséquents en précisant que dans l'objectif de réduction de GES, il faut qu'on utilise de l'hydrogène qu'on dit, nous, vert, mais une définition qui va au-delà des couleurs utilisées. Il doit être produit à partir de sources d'énergie renouvelable, en d'autres mots, l'énergie... l'hydrogène vert. Merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Est ce qu'il y a des interventions sur l'amendement? Oui, M. le ministre.

M. Charette : Merci, Mme la Présidente. En fait, le collègue nous offre une belle occasion d'échange. On ne pourra pas accepter l'amendement et je suis convaincu que le collègue va pouvoir comprendre le raisonnement. Mais juste parler d'hydrogène dans un... dans un premier temps. Je suis depuis assez longtemps dans les fonctions pour avoir assisté à un certain nombre de COP. Et il y a quelques années, l'hydrogène y était présenté comme étant la solution miracle, littéralement, là. Ça a été réellement un sujet fort sur certaines... sur certaines COP. Et ce n'est pas un reproche que je fais à l'opposition officielle en disant ça. Bien au contraire, c'était très constructif parce que c'était dans l'esprit du temps. On se souvient, à la dernière campagne électorale, le Parti libéral misait beaucoup sur l'hydrogène, avec des investissements majeurs. Et ce n'est pas un reproche, parce que c'était effectivement grandement discuté sur la scène internationale. Cependant, depuis, je vais le dire comme ça, la balloune de l'hydrogène, elle a passablement dégonflé. L'hydrogène a son utilité. L'hydrogène va clairement nous aider à atteindre des objectifs de décarbonation. Mais l'hydrogène n'est pas une solution miracle et c'est beaucoup comment il est produit qui détermine ses mérites.

Effectivement, c'est un hydrogène qui est... qui est fabriqué à travers l'usage du carbon... du charbon, c'est-à-dire. On n'a strictement rien gagné. Donc, c'est là où il faut relativiser et c'est là où on revient au principe de la bonne énergie pour le bon usage. On va avoir, comme société, besoin d'hydrogène pour certains usages. Au Québec, on a la chance de pouvoir le produire à partir de l'hydroélectricité. Mais, même là, on ne peut pas que miser sur l'hydrogène parce qu'il faut beaucoup, beaucoup, beaucoup d'hydroélectricité pour fabriquer de l'hydrogène. Donc, si j'ai beaucoup, beaucoup d'hydroélectricité, je vais préférer, par exemple, décarboner directement les bâtiments, par exemple, ou certains procédés industriels, que de tout miser sur la production d'hydrogène, mais il en faut de l'hydrogène. Puis on encourage, puis on a des entreprises qui sont spécialisées dans la production d'hydrogène au Québec, et c'est tout à fait valable. Je dis juste que ce n'est pas la solution à toute la crise climatique que l'on vit. Ça, c'était la parenthèse.

• (12 h 20) •

Pour ce qui est de l'amendement lui-même, l'idée, je la comprends, mais on ne peut pas, on ne peut pas accepter l'amendement pour la raison qu'on a déjà mentionné une loi véhicules zéro émission qui s'applique aux constructeurs. Donc, le...

M. Charette : ...une loi véhicule zéro émission s'applique aux constructeurs. Donc, le constructeur peut mettre en marché un véhicule qui est alimenté à l'hydrogène, oui, mais il ne peut pas s'assurer que l'acheteur va utiliser l'hydrogène. Il n'y a pas de lien entre le constructeur et son acheteur, et le constructeur ne peut pas contraindre son acheteur à utiliser une seule source d'hydrogène. Donc, c'est là où la discussion sur l'hydrogène est fondamentale, mais on ne pourrait pas avoir un amendement qui lierait le constructeur à un acheteur qu'il ne connaît pas. Il n'a pas de lien, il n'a pas de pouvoir ou d'emprise sur... sur l'acheteur en question.

M. Leduc : Je comprends votre logique, mais en même temps, M. le ministre, si on ne précise pas ce genre d'information là, puis qu'une industrie de l'hydrogène se met à basculer vers l'hydrogène noir, pourquoi on continuerait à faire des véhicules zéro émission et des crédits pour ces véhicules-là?

M. Charette : Deux choses là-dessus, on a essayé l'expérience hydrogène au Québec pour les véhicules légers. On a un constructeur avec un modèle qui a essayé d'implanter ce type de véhicule là et, dans un marché comme celui du Québec, il n'y a pas véritablement d'avantage. Dans d'autres marchés, parce que c'est un bon modèle, je ne veux pas en faire la promotion de façon spécifique, c'est une très, très bonne voiture. Mais dans le marché québécois, l'avantage, compte tenu de la disponibilité hydro-électrique, l'avantage ne s'est pas matérialisé, et les stations-service à l'hydrogène sont excessivement excessivement dispendieuses. Ce qui fait qu'on en a une, je pense aux deux, mais une à Québec, à travers le groupe Harnois. Je le mentionne parce que c'est eux qui en font la promotion. Mais je pense que dans tout le Québec, on en a qu'une seule, là. Sinon, on en a eu peut-être une deuxième sur le corridor Montréal-Québec, de mémoire. Bref, le...

Une voix : ...

M. Charette : Oui, non, c'est ça. Et c'est dispendieux l'infrastructure et le coût lui-même de cette énergie-là, alors que pour l'hydro-électricité et pour la recharge de la voiture, c'est nettement plus facile et nettement moins dispendieux. Donc l'hydrogène, si on parle de transport, va devenir très intéressant, quant à moi, au niveau du transport lourd, mais encore une fois, c'est une capacité de recharge, là, qui... pas de recharge, mais une capacité de développer un réseau, un réseau d'alimentation qui est à faire. Donc, potentiel, oui, potentiel qui n'est pas encore pleinement réalisé aujourd'hui. Et l'hydrogène qui se fait au Québec est de l'hydrogène qui est... que l'on peut qualifier de vert, là. On n'a pas d'hydrogène qui est fabriqué à partir du charbon ou à partir... Donc ça, on peut... on peut se rassurer à ce niveau-là. Mais non, l'hydrogène ne sera pas la principale source pour alimenter nos transports, mais pour certains créneaux de niche, oui. Puis, quand je dis que l'hydrogène a toute sa place au niveau industriel, l'hydrogène au Québec est appelé à jouer un rôle drôlement intéressant.

M. Leduc : Je ne suis pas en désaccord avec l'essentiel de ce que vous me dites, M. le ministre, mais vous parlez, là, du présent. Vous dites : En ce moment, l'hydrogène québécois est plutôt vert. Je suis assez d'accord aussi. Mais là, on fait une loi pour le futur, pour, évidemment, pas juste deux ou trois ans, hein? On imagine qu'on ne retournera pas dans ces affaires-là à chaque... chaque deux, trois ans. Ça fait que je pense que c'était un peu l'idée de Propulsion Québec, de dire : Bien, si on regarde dans le futur, si on fait un exercice de 10, 15, 20 ans, à la limite, quels outils on se donne pour réviser potentiellement les... cette politique-là de VZE? Si jamais, pour des raisons qu'on ne connaîtrait pas aujourd'hui, l'hydrogène partait dans un autre... dans un autre sens, quel outil vous allez avoir à ce moment-là si on ne fait pas ce genre de précision là dans la loi?

M. Charette : Encore une fois, on jase de façon générale sur l'hydrogène, mais les normes VZE, que ce soit au Québec, que ce soit dans d'autres législations, lient le constructeur, et non pas l'acheteur et le type de carburant ou le type d'énergie que l'acheteur va utiliser. Tout à l'heure, on faisait la distinction, je ne pourrais pas faire un amendement semblable, par exemple, pour le gaz naturel renouvelable, je vais préférer l'usage gaz naturel renouvelable ou au gaz naturel standard, mais c'est deux molécules exactement pareilles. Et le constructeur, lui, ne construit pas un véhicule qui n'est bon pour que pour le gaz naturel renouvelable. C'est la même molécule, donc le constructeur ne peut pas savoir quel est le type d'énergie ou le moyen de production de l'énergie que son acheteur va utiliser. Si jamais on voulait aller dans cette logique-là, puis on n'en est pas là, mais éventuellement, peut être que la réflexion se fera au Québec, et c'est un petit peu la réponse que je donnais à la collègue tout à l'heure...

M. Charette : ...un petit peu la réponse que je donnais à la collègue tout à l'heure, c'est au niveau de la loi ou des règlements sur les carburants eux-mêmes. À la précédente législature, on a modifié la réglementation pour imposer un pourcentage pour le gaz naturel renouvelable. On le fait aussi pour le biodiesel. Donc, c'est ce type d'outil là qu'on aurait à notre disposition, mais pas à travers une loi zéro émission, compte tenu qu'elle vise le constructeur et non pas le consommateur.

M. Leduc : Peut-être une dernière question, Mme la Présidente, pour le ministre. Est-ce que, dans ce cas-là, si... je comprends la logique du ministre, si nous, on légifère sur le... dans le fond, la voiture, le mode d'utilisation d'énergie de la voiture, mais on ne légifère pas sur le type d'intrant, là, le carburant, le... Bon, parce qu'à la limite on pourrait faire de l'électricité avec du charbon aussi rendu là, là, si je reprends votre argument. O.K., mais quel est le type actuel dans la loi, que je ne connais visiblement pas, mais quel est le type d'encadrement de l'industrie de l'hydrogène qui existe en ce moment pour être certain qu'on ne bascule pas vers une industrie qui ferait de l'hydrogène noir?

M. Charette : À l'heure où on se parle, on a réglementé, par exemple, le mazout, on a... ces dernières années, voir à l'interdire dans les nouveaux branchements. Ça, on a fait ça, gaz naturel renouvelable, le diesel, le biodiesel, on parlait des pourcentages de la réglementation récente. Et pas que le ministère de l'Environnement, c'est à l'autre législature et on l'avait fait en partenariat avec le ministère responsable des Ressources naturelles, Énergie et Ressources naturelles, là, qui est responsable de la question des carburants. Sur l'hydrogène actuellement, on n'a pas de réglementation semblable avec un pourcentage qui dirait : C'est simple, c'est 10, c'est 20 parce qu'actuellement on n'est pas dans de l'hydrogène qui est fabriqué à partir de charbon, qui est fabriqué à partir de sources polluantes de cette nature-là. Donc, actuellement il n'y en a pas. Si ça devait devenir une réalité, j'imagine, c'est une réglementation qui pourrait se développer.

M. Leduc : Donc, ça passerait par voie réglementaire, un peu comme pour le gaz, pour le biodiesel, comme vous dites.

M. Charette : Pour le gaz naturel renouvelable. Pour le biodiesel, c'est de la réglementation...

M. Leduc : Avec des pourcentages.

M. Charette : ...qui avait permis... il n'y avait pas eu de modification législative, si je me rappelle bien. Ce n'était pas notre ministère, mais, de mémoire, c'est uniquement réglementaire, effectivement.

M. Leduc : O.K., merci.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement? Oui. Alors, Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Merci, Mme la Présidente. Alors, je voudrais... Je comprends les... ce que ce que le ministre a soulevé comme enjeu avec la proposition du député d'Hochelaga-Maisonneuve, qui est difficile de voir, de un, l'hydrogène, elle vient de quelle source et clairement, bon, l'hydrogène, actuellement, ce n'est pas c'est pas quelque chose qui est en grand développement, là, on l'a vu d'ailleurs, je pense que c'était un mémoire de M. Finet qui faisait état de tous les enjeux des entreprises qui ont fait des véhicules à hydrogène. Mais en permettant des piles à hydrogène, ça peut aussi être des piles à hydrogène gris. Ça, ça a été mentionné dans plusieurs, plusieurs mémoires. Alors, d'une façon, on vient dire qu'un véhicule... Puis est-ce que je me trompe? Ça pourrait être des piles à hydrogène gris?

M. Charette : En fait, l'élément dans l'article en question, c'est juste corriger une appellation qui n'était pas adéquate, mais peu importe le type de batterie, ça pourrait être l'hydrogène... l'alimentation du véhicule pourrait se faire à partir d'hydrogène fabriqué à même du charbon. Mais c'est plutôt le terme technique du bloc moteur, mais je ne suis tellement pas connaissant dans ces... c'est le bloc batterie plutôt qui... l'appellation qui était dans la loi n'était pas la bonne. Donc, c'est une correction, là. Il n'y a pas une nouvelle orientation à travers ça, c'est réellement une correction de terminologie.

Mme Dufour : O.K. Ça fait que, là, je vais y revenir après, je vais continuer sur mon idée après, mais si c'est une correction de terminologie, en mettant un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène, dans l'article suivant qu'on va regarder qui parle des véhicules lourds, on a écrit : «par un moteur à combustion interne à hydrogène». Bon, on y il reviendra, là, parce que si ça, c'est une correction, bien, pourquoi que ça ne se reflète pas dans le deuxième... dans l'autre article, là?

• (12 h 30) •

M. Charette : Un grand, grand avantage, je suis entouré de personnes plus intelligentes que moi, donc ça me permet d'apporter, dans une deuxième intervention, des précisions. Selon l'appellation d'origine, on aurait eu un problème au niveau de l'émission, il y aurait eu des...

M. Charette : ...mais avec la correction terminologique qui a été apportée, là on s'assure qu'au niveau de l'émission il n'y a pas de polluant. Mais, encore une fois, ce n'est pas au niveau de la production de la source d'énergie. Avec la correction terminologique, on aurait pu avoir... Sans cette correction terminologique là, on aurait pu avoir un type de véhicule polluant au niveau de son utilisation et polluant au niveau de la façon dont la source d'énergie est... Donc là, la source d'énergie, on ne la contrôle pas à travers une loi zéro émission, mais on s'assure par contre que ce soit un véhicule qui est non polluant, là, avec son usage.

Mme Dufour : Bien, en fait, ce que j'allais dire, c'est... puis, je pense, le collègue l'a... l'a... l'a mentionné, l'hydrogène gris, on n'est pas tant gagnant, là. Donc, l'avantage, tu sais, de préciser «hydrogène vert». Même si on ne peut pas le contrôler, là, je le comprends, c'est que ça... c'est qu'on assure. Bref, il y a comme une incertitude, dans ce cas-ci, mais on ne permet pas cette incertitude-là pour les carburants alternatifs. Et... À moins que ce soit inclus dans l'option qui dit «un autre mode de propulsion qui n'émet aucun polluant», là.

M. Charette : En fait, il faut vraiment, vraiment distinguer le type de blocs batteries de la source d'énergie. Pour nous aider à mieux comprendre cet article-là, sans cette correction-là, on aurait pu et on pourrait avoir un véhicule qui est polluant même... bien qu'il soit alimenté par de l'hydrogène. Donc, c'est au niveau de la motorisation qui n'assure pas qu'il ne soit pas polluant. Mais il y a aussi une possibilité de pollution à travers le mode de production de l'hydrogène. Donc là, on est réellement... et je suis fatiguant, j'en suis conscient, je me fatigue moi-même à le répéter continuellement, mais c'est important, on vise les constructeurs. On ne peut pas viser les acheteurs à travers la loi elle-même. Donc là, on vient juste corriger à travers une terminologie qui est plus adéquate pour nous assurer qu'un véhicule qui serait visé soit non polluant également à travers son bloc de batterie à l'hydrogène.

Mme Dufour : Donc, s'il existait un moteur électrique alimenté par une pile à gaz naturel renouvelable, ça pourrait... ça pourrait être quelque chose qui fonctionnerait. Mais, parce que ce serait alimenté par du gaz naturel renouvelable directement, là ça ne marcherait? Si ça existait, là. Je comprends que ça n'existe pas, là.

M. Charette : Une pile alimentée. Je ne sais pas si ça existe. Je vais... Je le disais, là...

Mme Dufour : Non. Je viens de dire : Je ne pense pas que ça existe. Mais, si ça se développait, ce serait quelque chose qu'on pourrait avoir ici. Mais parce que c'est... Tu sais, parce que là, ce que je comprends, c'est que l'hydrogène, on dirait que ça ne marche pas, mais une pile à l'hydrogène, là ça marcherait.

M. Charette : On est... On est dans un domaine très, très théorique. Parce qu'à notre connaissance, c'est mon premier, là, qui suis loin d'être un spécialiste en mécanique, on pense que ça n'existe pas. Mais, si, au final, c'était zéro émission au moment, là, de sa conduite, effectivement, ça pourrait se qualifier.

Mme Dufour : Mais, une pile à hydrogène grise, c'est... est-ce que c'est zéro émission au moment de sa combustion?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, oui, c'est... c'est... c'est de l'électricité, c'est de l'électricité, donc c'est zéro émission au niveau de sa conduite.

Mme Dufour : O.K. Je comprends. En tout cas je peux comprendre, là, pourquoi cette proposition-là ne fonctionne pas. Mais j'aimerais ça comprendre pareil qu'est-ce qu'on vient changer ici par une pile à combustible à hydrogène? Mais, ça, on peut... on peut parler après avoir discuté de l'article sept... de l'amendement, pardon, du collègue.

M. Charette : Et, bien que pour les raisons que j'évoquais, là, on ne peut pas accepter l'amendement, c'est un échange qui est excessivement pertinent, là, sur l'hydrogène. Donc, un amendement qui avait toute sa pertinence, bien qu'on ne puisse pas le retenir.

Pour ce qui est de la distinction plus mécanique ou technique, là, un moteur à combustion à hydrogène, c'est un petit peu comme un moteur à combustion à essence, mais on utilise l'hydrogène pour faire les explosions dans le moteur plutôt que l'essence. Et, pour ce qui est d'un moteur à pile à combustion à hydrogène, c'est un moteur qui est électrique, et l'hydrogène sert à recharger la batterie, là, qui alimente le moteur en question.

Mme Dufour : Bien, ça, ça me rappelle la Volt. Dans le fond, la Volt, c'était une voiture à batterie électrique dans laquelle il y avait une génératrice à essence, advenant le cas où la batterie était rendue vide. Et c'est la génératrice à essence...

Mme Dufour : ...qui alimentait la batterie électrique, mais ça, ce n'était pas considéré comme une... bien, aujourd'hui, en tout cas, ce n'est plus considéré comme une technologie acceptable dans la norme. Ça fait que pourquoi la même situation en hydrogène, ça, ça fonctionne?

M. Charette : Il y a une combustion. Je ne dis pas que les voitures hybrides n'ont pas leurs mérites, mais il y a une combustion au final. Mais avec le type de piles en question, il n'y a pas de combustion, il n'y a pas d'émissions de gaz à effet de serre. Donc, je ne dis pas que les voitures hybrides n'ont pas leur pertinence, mais ce n'est pas... on ne pourrait pas établir le même parallèle.

Mme Dufour : O.K. Mais l'hydrogène gris est... lui émet, il peut émettre des émissions.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire ce n'est pas la voiture, c'est la production de... parce que... c'est la même chose avec... Quel autre exemple plus clair je pourrais donner? Le fameux gaz naturel renouvelable, et là je ne suis pas dans le monde des véhicules du tout, du tout, du tout, le produire, ça émet beaucoup, beaucoup moins de gaz à effet de serre que l'extraire du sol. Mais, au niveau de la combustion, le gaz naturel renouvelable émet autant que le gaz naturel régulier. Donc, c'est l'usage qui... déterminé l'émission ou non, que ce soit du gaz naturel renouvelable ou de... ultimement, là, le type de motorisation associé aux véhicules hybrides... pas hybrides, mais à l'hydrogène.

La Présidente (Mme Poulet) : Est ce qu'il y a d'autres interventions? Oui, Mme la députée de Notre-Dame-de-Grâce.

Mme McGraw : Donc, ce serait juste pour avoir une précision. Là, on parle de combustible... pile à combustible à hydrogène ou par un autre mode de propulsion qui n'émet aucun polluant. Donc, pour comprendre qu'on ne dit pas un mode, un autre mode, donc pour être explicite, est ce que ça confirme que les piles à combustible à hydrogène, c'est type d'hydrogène, pas gris, pas bleu, pas noir, mais qui n'émet aucun polluant, dont les GES? Est-ce qu'on peut le...

M. Charette : Non, ce n'est pas ça.

Mme McGraw : J'ai mal compris.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire ce n'est pas que la collègue a mal compris, c'est plutôt que c'est deux parties de l'équation différentes. Là, on parle lorsqu'un véhicule roule, il faut qu'il soit zéro émission. Donc, même s'il est alimenté... pas au Québec, ce n'est pas souhaitable, on ne mise pas là-dessus, mais même si c'est alimenté, là, avec l'hydrogène fabriqué avec du charbon, je dis n'importe quoi, c'est une réalité qui n'est pas présente au Québec, au moment de rouler, ce véhicule-là est un véhicule zéro émission. Donc, si ce qui est à distinguer, là, avec l'article en question. Et lorsqu'il est question des autres, on a eu le débat au cours des derniers jours, on ne peut pas présumer de l'avenir puis on ne veut pas non plus se menotter les mains, donc si on arrivait dans un avenir x à développer un moteur, là, on parle d'hydrogène, mais ça pourrait être quelque chose, là, en développement qui, au moment de rouler, n'émet pas de gaz à effet de serre, on pourrait le considérer, c'est essentiellement ce que ça dit, là, ce «ou autre», c'est juste pour ne pas être limitatif et se limiter à une technologie qui aujourd'hui est disponible, mais qui sera peut-être accompagnée d'autres technologies, là, au cours des prochaines années.

Mme McGraw : Alors, avec cette précision, parce que je voulais clarifier, est-ce que cet amendement serait donc nécessaire pour clarifier le type d'hydrogène, effectivement?

M. Charette : Non. Non, non, c'est encore une fois, la façon dont le véhicule et par qui il est alimenté, ce n'est pas dans une loi zéro émission, c'est réellement si on voulait toucher à ça, là, un petit peu comme le gaz naturel renouvelable, comme le biodiesel, c'est au niveau d'une réglementation sur les carburants.

• (12 h 40) •

Mais juste un petit élément, là, qui est intéressant à mentionner, en lien avec, justement, les échanges avec les collègues des différentes formations politiques, ça n'existe pas au Québec, c'est un cas de figure, mais si on avait, par exemple, l'hydrogène qui était fabriqué à partir du charbon, on tariferait le charbon à même notre marché du carbone et on tariferait très, très fortement le charbon à travers le marché du carbone, donc on ne laisserait pas sans conséquence, je vais le dire comme ça, le recours au charbon. Mais, encore une fois, c'est un exemple, c'est un cas de figure, à, qui n'existe pas au Québec, je veux juste le rendre encore plus éloquent...

M. Charette : ...et c'est la même chose. Si on fabriquerait de l'hydrogène avec le gaz naturel, l'hydrogène, au niveau de sa consommation à travers un véhicule, ne produirait vraisemblablement pas de gaz à effet de serre, mais le recours au gaz naturel dans sa production serait, lui, tarifé à travers le marché du carbone.

Mme McGraw : Moi, je ne suis vraiment pas experte, en termes de production de... mais Propulsion Québec sont des experts. Alors donc, j'essaie de comprendre, parce que, pour revenir à l'amendement du collègue, que... Propulsion Québec, qui sont des experts, qui recommandent justement cet amendement-là, de préciser... Donc, j'essaie de faire un peu le lien entre les commentaires... du ministre et les recommandations de Propulsion Québec, qui sont justement d'aller dans cette direction, de préciser que l'hydrogène utilisé doit être produit à partir d'une source d'énergie renouvelable. Ils ont d'autres recommandations, mais j'essaie de...

M. Charette : C'est très, très légitime pour Propulsion Québec d'avoir fait cette recommandation-là, parce que ça nous permet d'avoir l'échange, donc ce n'est certainement pas anodin ou inutile, là, c'était pertinent de le faire. Cependant, en échangeant, on a la possibilité de préciser qu'on vise les constructeurs et non pas les usagers, avec le texte de loi qui est proposé. Donc, je salue Propulsion, là, d'avoir permis cet échange-là.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement? Alors, nous allons procéder à la mise aux voix sur déposé... de l'amendement déposé par le député d'Hochelaga-Maisonneuve. Alors, est-ce que cet amendement est adopté?

M. Charette : L'amendement est rejeté.

La Présidente (Mme Poulet) : Rejeté. Alors, parfait. Alors, est-ce qu'il y a des interventions sur l'article 7? Oui. Alors, Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Merci. Alors, je vais revenir à la question de... Quand on écrit «un moteur»... parce que, là, c'est un des changements qu'on fait, là, on change «un moteur à combustion interne à hydrogène» par «un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène». Tout à l'heure, M. le ministre a dit que c'était un ajustement de termes et que c'était une correction, et que ça devait être écrit de cette façon-là. Le mémoire que ma collègue parlait, de Propulsion Québec, nous dit que... ils nous disent, en fait... comment qu'ils disent ça, ils voudraient qu'il y ait comme des crédits qui soient accordés pendant quelques années pour la vente ou la location de véhicules automobiles lourds neufs à faible émission, tels que des véhicules mus par des moteurs à combustion interne à hydrogène.

Donc, eux font vraiment... Il y a une distinction, là, il semble y avoir deux types de moteurs. Donc, les moteurs à combustion interne à hydrogène, ce qui était dans la loi avant, et ce qui est précisé ici, un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène. Donc, j'essaie de comprendre c'est quoi qu'on corrige? Parce qu'on semble plutôt restreindre que de corriger.

M. Charette : Bien, sans cette correction-là, on aurait des véhicules pour lesquels des crédits seraient associés mais qui auraient des émissions de gaz à effet de serre au moment de la combustion. C'est un moteur régulier avec un carburant x. Donc, il y a une combustion et il y a des émissions, alors que la correction terminologique, elle est aussi, comment dire... elle a sa conséquence. On limite ça aux véhicules qui n'émettent pas au moment de son usage. C'est la raison pour laquelle la distinction, la correction, elle est faite. Pour ce qui est des véhicules lourds, il faudra voir ce que la réglementation proposera au niveau... je le disais, au niveau des pourcentages, au niveau des... et qu'est-ce qui pourrait être reconnu, là, avec les crédits, là, selon qu'ils émettent ou quel est... quel est le type de technologie qui est retenu.

Mme Dufour : Bien, pour les véhicules lourds, on a une autre terminologie. On parle d'un moteur à combustion interne à hydrogène. On ne parle pas de... alimenté par une pile à combustible à hydrogène, dans la section véhicules lourds, qui est l'article 8 qui suit, là.

La Présidente (Mme Poulet) : Est-ce que... Oui, M. Gibeault, on vous écoute, vous avez la parole...

M. Gibeault (Jean-François) : Oui. Bien, en fait, la nuance, c'est que...

M. Gibeault (Jean-François) : ...moteur peut... ça ne serait pas efficace, remarquez, là, mais un moteur peut brûler de l'hydrogène comme ça brûle de l'essence. Maintenant, évidemment, de l'hydrogène, c'est moins polluant que de l'essence. Par contre, ça émet quand même des NOx, tandis qu'une voiture qui a une pile à combustible, c'est un moteur électrique, simplement, il prend son électricité de la pile. Donc, c'est ça, la grande différence. On ne veut pas accepter les moteurs qui produisent une combustion, peu importe quelle combustion.

Mme Dufour : O.K.Mais, pour être clair, on comprend de par ce qui est proposé à l'article 7 et l'article 8... c'est qu'on ne l'acceptera plus pour les véhicules légers, mais on va l'accepter pour les véhicules lourds.

M. Gibeault (Jean-François) : Même logique, aucune combustion à l'exploitation.

Mme Dufour : Bien,c'est parce qu'il est écrit... dans la proposition, là, la façon c'est écrit, ça dit : «par un moteur à combustion interne à hydrogène...» Attends, là, peut-être que c'est moi qui comprends mal comment l'article a été fait, là.

Des voix : ...

Mme Dufour : C'est parce que... C'est comme les deux articles modifient le même article de la loi. Ça fait que c'est peut-être ça qui me confond, là.

M. Charette : Effectivement. En fait, il faut aller voir... et je n'ai peut-être pas... parce qu'on a fait des changements, je n'ai peut-être pas le même numéro de page que la collègue, mais je devine que vous êtes à l'article 8?

Mme Dufour : Oui. Bien, c'est ça...

M. Charette : Mais il faut regarder le...

Mme Dufour : ...l'article 8, je viens de réaliser qu'il modifie le même article que l'article 7.

M. Charette : Exact. Il faut regarder 6.1 de l'article 8 pour avoir la précision en question.

Mme Dufour : O.K. C'est juste un peu mêlant, la façon que le cahier a été monté, là, ça nous remontre le texte précédent avant qu'il ne soit modifié.

M. Charette : En fait, c'est...Malheureusement, lorsqu'il y a des changements dans des articles d'une autre... d'une loi, on peut confondre les numéros d'articles avec les articles du projet de loi à l'étude, mais c'est comme ça, là, que les changements s'opèrent.

Mme Dufour : O.K.Donc, actuellement, là... je vais revenir, actuellement, il existe des véhicules qui, semble-t-il, pourraient être des moteurs à combustion interne à hydrogène, assez, en tout cas, pour que Propulsion Québec nous suggère de les permettre pour les véhicules lourds. Ils nous disent : «La valeur de ces crédits pourrait diminuer dans le temps», parce qu'ils nous disent que le marché, dans dans certains cas, des véhicules, ça serait une solution alternative, peut-être, avant du 100 % électrique. Ça, est-ce que c'est un élément que vous avez regardé de ce... cette proposition-là, de faire une distinction entre véhicules légers, pour ce qui est de l'hydrogène, versus véhicules lourds?

M. Charette : Le... Là, on parle du 100 % électrique léger ou lourd?

Mme Dufour : Non, non, non. Ce que je dis, c'est que là, actuellement, l'article... bien, l'article 7, ou l'article 6 de la loi, là, permettait, jusqu'à son... sa modification maintenant, un moteur à combustion interne à hydrogène. Là, on vient de corriger, on vient dire : Non, on ne le permettra plus pour les véhicules légers. Mais ce que Propulsion Québec nous dit : Bien, il faudrait faire une distinction pour les véhicules lourds et les permettre encore, les moteurs à combustion interne à hydrogène, pour ne pas se limiter parce qu'il y a peu... C'est ça, là. Tu sais, ce qu'ils nous disent, c'est que ça pourrait permettre quand même... Bien, en fait, ce qu'ils nous disent, là, ils nous disent qu'en attendant... c'est ça, ils nous disent : En attendant que des camions à batteries électriques ou des camions à piles à hydrogène soient disponibles à des coûts plus raisonnables — ils disent — il y aurait lieu de permettre des solutions transitoires et temporaires, et c'est là qu'ils parlent des... du moteur à combustion à hydrogène.

Une voix : ...

Mme Dufour : Oui, c'est ça, comme par exemple, comme ça s'est déjà fait, je pense, des demi-crédits, par exemple. Ça aurait pu être une option pour les véhicules lourds à combustion interne à hydrogène.

• (12 h 50) •

M. Charette : Là aussi, l'échange est intéressant et pertinent. On n'est pas... on ne tend pas vers le 100 % électrique pour le véhicule lourd, je le réitère, là, on n'est pas là du tout, du tout, du tout. C'est un avenir, là, qui... je ne dis pas que ça n'arrivera pas, là, mais c'est... on ne tend pas vers ça dans un avenir prévisible. Ce type de véhicules là, actuellement, il n'y en a pas au Québec et il pourrait y en avoir, il pourrait y en avoir. Cependant, ils ne donneraient pas lieu à des crédits, mais on pourrait les acheter et les vendre au Québec malgré tout, mais, étant donné qu'on ne vise pas le 100 %, ils pourraient se retrouver sur nos routes. Et là-dessus, hier, on avait cet échange-là, la nécessité d'avoir des marchés les plus intégrés possible. On est complètement, complètement collés sur ce que les...

M. Charette : ...aussi la Californie à travers l'article dont il est question présentement.

Mme Dufour : O.K. Donc, on n'était pas comme la Californie avant, c'est ça?

M. Charette : Bien, c'est-à-dire, il n'y en a pas. Pour les camions lourds, un...

Mme Dufour : Non, non, non, excusez, là on est dans l'article 7 et là on parle des véhicules légers, hein? Donc là, on s'harmonise avec la Californie.

M. Charette : C'est une correction, comme je le disais, qui était théorique, mais on voulait s'assurer qu'il n'y ait pas de confusion, mais oui, on est en phase avec la Californie.

Mme Dufour : Mais on dit, c'est une... c'est théorique, mais là je comprends, il existe deux technologies avec l'hydrogène, ou je n'ai vraiment pas bien compris jusqu'à maintenant.

M. Charette : C'est-à-dire, selon le terme, on aurait pu avoir une voiture qui - c'est théorique parce que ça n'existe pas - mais on aurait pu avoir une voiture qui, malgré son alimentation en hydrogène émet au niveau de son usage. Mais, pour éviter cette confusion-là, on a fait... on propose la correction terminologique pour être bien certain qu'on parle d'un véhicule qui, à son usage, soit zéro émission pour donner droit à des crédits.

Mme Dufour : O.K. Et donc, au niveau des véhicules légers, des moteurs à combustion interne à hydrogène, ça n'existe pas. Est-ce qu'au niveau des véhicules lourds, on en a fait un recensement?

M. Charette : Il pourrait, il pourrait y en avoir, c'est un petit peu ce que je mentionnais tout à l'heure, c'est une réalité qu'on ne connaît pas au Québec, mais il pourrait y en avoir. Mais pour ce qui est de la reconnaissance des crédits pour ce type de véhicule là, là on est enligné aussi sur la Californie...

Mme Dufour : Non, ça, je comprends, mais...

M. Charette : ...ils vont pouvoir se vendre étant donné qu'on ne vise pas le...

Mme Dufour : Mais, s'il n'accumule aucun crédit, il n'aura pas d'avantage à changer vers ça versus du diesel, tant que quelqu'un dit se dit : Bien non, je n'irai pas vers l'électrique, tu sais, un constructeur va avoir moins d'intérêt à en mettre en marché.

M. Charette : Je comprends, je comprends, mais si on a déjà la possibilité de passer à mieux sans que ce soit forcément plus cher, on est mieux de passer à la version qui est optimisée. Tout à l'heure, je disais l'hydrogène, ça ne peut pas... en fait, ce n'est pas la solution miracle qu'on envisageait il y a quelques quelques années tout juste. Cependant, pour certains usages au niveau des procédés industriels, j'y vois beaucoup de potentiel au niveau de certains types de transport. J'y vois aussi beaucoup de potentiel, notamment, pour les véhicules lourds. Donc, si on a la possibilité d'avoir l'hydrogène, on va encourager la version qui est réellement zéro émission. Mais dans un monde où on ne vise pas le 100 % et où la progression en pourcentage va être très progressive sur plusieurs années, d'autres types de véhicule vont pouvoir se vendre et avoir certains mérites. Et là on revient un petit peu au débat. Si j'ai un camion ou un véhicule qui roule au gaz naturel, je vais souhaiter qu'il soit au gaz naturel renouvelable. Ce n'est pas idéal, mais c'est déjà mieux que le gaz naturel régulier. La même chose pour le diesel. Je vais préférer qu'il soit au biodiesel plutôt que le diesel régulier, mais là on n'est pas dans le moteur lui-même, on est dans sa seule source d'alimentation.

Mme Dufour : Non, mais, en 2016, lorsqu'on était aux balbutiements pour les véhicules légers, ce qu'on est vraiment aux balbutiements pour les véhicules lourds, on a permis les hybrides, les hybrides qui avaient un moteur à combustion. Et, tu sais, je parlais de la... tantôt, mais il y a d'autres technologies hybrides, moteur à combustion, moteur électrique. Ça a existé, on l'a permis, on donnait moins de crédits, mais ça existait. Mais on ne se donnera pas cette latitude-là pour les véhicules lourds?

M. Charette : Parce qu'on a une progression qui est plus lente.

Mme Dufour : Mais il y avait une progression qui était très lente aussi pour les véhicules légers au début.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire on est à quelques années avec une progression... On n'est plus dans une progression lente. 

Mme Dufour : On retourne en 2016, on retourne en 2016.

M. Charette : Effectivement, mais on... Les véhicules lourds vont quand même bénéficier des avancées technologiques des véhicules légers, mais il y a une base qui est commune, donc, probablement qu'il y a un développement qui se fera à un rythme différent. Mais, pour l'hydrogène, bien honnêtement, quand le pendant est déjà disponible, zéro émission, on va privilégier ça. Mais, encore une fois, on parle d'une habilitation réglementaire pour une réglementation à venir. Comment cette réglementation-là sera développée? Absolument impossible de le dire aujourd'hui. Ça va donner lieu à un autre cycle de consultations pour être certain d'avoir...

M. Charette : ...la possibilité d'être le plus en phase avec la réalité, là, du moment.

Mme Dufour : Ce que les groupes nous disaient, c'est que, dans le fond, les crédits qu'ils ont pu accumuler les premières années avec une certaine flexibilité, bien, c'était des moitiés de crédits dans certains cas. Ça fait que ça a eu l'avantage de permettre de générer dans certains cas des revenus qu'ils ont pu investir dans la recherche. Et du fait qu'il y a des demi-crédits, il y a comme un avantage à les mettre sur le marché. Alors que si... S'il n'y a aucun, tu sais, il n'y a pas d'intérêt, disons, financier ou même qu'il n'accumule rien à essayer d'être innovant en attendant, tu sais, il y a une... une innovation qui n'est pas parfaite mais qui avance, c'est déjà mieux que de rester le statu quo. Donc, je crains qu'on perde ici une opportunité de peut-être favoriser les investissements en attendant pour que ça avance, même si ce n'est pas 100 % électrique, mais au moins qu'on avance versus le statu quo qui est le diésel.

M. Charette : Je veux dire à la collègue à ce niveau-là, la détermination des crédits se fait à travers la réglementation, même pas le projet de loi. Donc, la réglementation pourra reconnaître des crédits, et la formulation du texte de loi peut reconnaître des moteurs hybrides aussi. Donc, ça n'exclut pas. Il peut y avoir ce qui est mentionné pour la pile à hydrogène avec une motorisation hybride, ça peut être... Ça peut être hybride, même formulé comme ça. Il pourrait y avoir aussi des crédits associés. Donc la partie... Bien, ça peut être hybride, c'est-à-dire ce qui est mentionné, là, pour la pile-moteur, ça pourrait être intégré à un système hybride également, là, pour des véhicules lourds.

Mme Dufour : O.K. Donc... Mais ça ne pourrait pas être en tout cas un moteur à combustion interne à hydrogène. Ça, ça ne pourrait pas parce que, là, on vient l'enlever, là. Ça fait que ça, c'est sûr, même pour un véhicule lourd.

M. Charette : ...là, on serait avec une pile... un bloc moteur pile à hydrogène plus un moteur conventionnel. Donc, on serait... on serait en mode hybride aussi, mais avec une pile, une pile-moteur à hydrogène.

Mme Dufour : O.K. Et qu'est ce qu'on veut dire par un autre mode de propulsion qui n'émet aucun polluant?

M. Charette : Un petit peu comme je mentionnais à la collègue un petit peu plus tôt, naturellement, là, on parle d'hydrogène parce que c'est quelque chose, là, qui s'est développé beaucoup au cours des dernières années, mais il y a d'autres évolutions technologiques que, dans certains cas, on ne voit même pas venir, qui pourraient se présenter. Donc, en ayant une terminologie qui ne nous limite pas, ça nous permettra de la considérer. J'ai le collègue qu'il y a quelques instants me parlait d'un type de véhicule, là, qui est en développement, à air comprimé. On s'entend, ce n'est pas encore généralisé. Ce n'est pas... Il y a des preuves à faire. Mais si éventuellement on devait... on devait commercialiser ce type de véhicule là, ce n'est pas une pile à... ce n'est pas une pile hydrogène, ce serait autre chose et ce serait admissible grâce à l'ouverture, là, qui est créée par le français proposé.

Mme Dufour : On ne s'en est pas servi de ça pour les véhicules légers, hein?

Des voix : ...

M. Charette : ...équivalent de «autre»?

Mme Dufour : Non? O.K. O.K. Je veux juste revenir avec ce que je mentionnais, tu sais. Je comprends qu'on vise un idéal, là, mais pour les véhicules lourds, il faut comprendre qu'il y a des étapes intermédiaires qui peuvent être tout aussi louables que l'idéal quand l'idéal n'est pas atteignable encore. Ça fait que par rapport... Tu sais, je pense que c'est important. Ma collègue utilisait le mot holistique, là. C'est important qu'on ait cette vision-là puis qu'on ne se menotte pas... Puis tu sais, je le dis encore, là, je pense que pour les véhicules lourds, on aurait pu garder l'option moteur à combustion interne à hydrogène.

M. Charette : Mais, comme je le mentionnais, les modes hybrides sont permis avec cette formulation-là, mais plus important encore, tout va être dans le pourcentage imposé. Si on est à trois...

La Présidente (Mme Poulet) : Je m'excuse de vous interrompre. Alors, c'est tout le temps que nous avons. Compte tenu de l'heure, je suspends les travaux jusqu'à 14 heures.

(Suspension de la séance à 13 heures)

(Reprise à 14 h 04)

Le Président (M. St-Louis) : À l'ordre, s'il vous plaît, chers collègues. Alors, la Commission des transports et de l'environnement reprend ses travaux. Lors de la suspension de nos travaux, cet avant-midi, nous étions à l'étude de l'article 7. Alors, est-ce que nous avons un intervenant ou une intervenante? Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Il y a d'autres éléments dans cet article-là... Parce que, là, j'ai abondamment parlé des piles à combustion hydrogène, mais on va aller ailleurs. À une autre place, on parle, lorsque... "le moteur électrique alimenté en électricité à l'aide d'une batterie, celle-ci doit être rechargeable au moyen d'une source externe au véhicule. Pourquoi on fait cette précision-là?

M. Charette : ...question, s'il vous plaît? Désolé.

Mme Dufour : Oui, bien, c'est le 6 b... bien, tu sais, on est à l'article 7, là, mais on change l'article 6, là, de la loi, puis le b, on dit... 1 b, pardon : «Lorsque le moteur électrique visé au paragraphe a est alimenté en électricité à l'aide d'une batterie, celle-ci doit être rechargeable au moyen d'une source externe au véhicule.» Je comprends que ce n'est pas ça qu'on modifie, mais j'essaie juste de comprendre ce quoi que ça veut dire, pourquoi on fait cette distinction-là.

M. Gibeault (Jean-François) : C'est la formulation qui désigne, en fait, le fait que le véhicule soit branchable, si on parle...

Mme Dufour : Ça, c'est pour les hybrides, c'est ça?

M. Gibeault (Jean-François) : Oui. Là, c'est les hybrides non branchables, comme vous le savez...

Mme Dufour : ...O.K., ça fait que...

M. Gibeault (Jean-François) : Un hybride non branchable, dans le fond, est rechargeable à partir de la combustion du moteur pour cette raison-là.

Mme Dufour : O.K. Ça fait qu'au sens de la... de cette loi-là, les seuls hybrides qui finalement sont considérés, c'est ceux qui sont branchables.

M. Gibeault (Jean-François) : Exact.

Mme Dufour : Ça fait que les autres peuvent exister, mais ils n'ont pas de crédits potentiels. O.K. Ça, c'était prévu comme ça à la base. Est-ce que... Mais est-ce qu'on ne veut pas se donner quelque chose... une certaine latitude comme ça pour les véhicules lourds?

M. Gibeault (Jean-François) : Les véhicules autres branchables seront aussi permis, mais selon exactement le même raisonnement.

Mme Dufour : Mais, tu sais, à l'époque, je ne sais pas exactement c'était quoi, le raisonnement, mais pourquoi... tu sais, un hybride peut permettre de réduire quand même la consommation de façon importante dans certains cas, ça fait que... s'il n'est pas branchable, je veux dire. Est-ce qu'on l'a regardé? Tu sais, au niveau du lourd, là... parce que je comprends que, pour les légers, c'est autre chose, mais au niveau du lourd, est-ce, tu sais, ce n'est pas une technologie qui permettrait... Je comprends qu'on ne veut peut-être pas l'inclure ici, mais est-ce qu'on l'a regardé comme option?

M. Gibeault (Jean-François) : Bien, à l'origine, évidemment, c'est un peu la même logique qui prévaut, à tort ou à raison, c'est-à-dire qu'on veut que le véhicule puisse être minimalement pour une part de son utilisation sans aucune émission. Et donc quand le véhicule n'est pas branchable, toute son énergie provient de la combustion, bien qu'il peut être transformé puis recyclé.

Mme Dufour : O.K., c'est bon pour les lourds. Puis à la fin on change... le troisième point, on change : «sauf dans les cas et aux conditions que le gouvernement détermine par règlement». Ça, ce n'était pas précisé avant. Pourquoi on vient rajouter ça? Tu sais, en les acquérant auprès d'un autre constructeur automobile qui les a accumulés en application de la présente loi, sauf dans les cas et aux conditions que le gouvernement détermine par règlement.

M. Gibeault (Jean-François) : C'est tout simplement une disposition qu'on ajoute au Conseil des légistes qui donne une certaine flexibilité. Il pouvait arriver qu'une technologie en particulier a une évaluation différente qui change puis qu'on veut faire l'ajustement rapidement, ça donne un pouvoir au ministère de faire ces ajustements-là. C'est tout simplement une souplesse supplémentaire.

Mme Dufour : O.K., je ne suis pas sûre que je saisis, là. Là, on parle d'un constructeur automobile qui peut accumuler des crédits, puis là on parle de trois : en les acquérant auprès d'un autre constructeur automobile qui les a accumulés en appliquant... en application de la présente loi». Pourquoi on voudrait...

M. Gibeault (Jean-François) : Bien, parce que les crédits... dans le fond, le crédit puis le transfert des crédits, c'est ce qui fait qu'un véhicule est reconnu ou pas. La valeur qu'on lui accorde dans le cadre de la VZE, c'est les crédits qui lui sont associés.

Mme Dufour : O.K., mais... Excusez-moi, là, j'essaie de saisir. Là, on est dans des véhicules légers. Là, actuellement, il y a un système de crédits, hein, comme un genre de bourse de crédits, là, je ne sais pas comment l'expliquer, une banque de crédit. Il y a des constructeurs qui accumulent des crédits, d'autres qui n'en accumulent, puis là ils en achètent à d'autres constructeurs pour pouvoir atteindre leurs objectifs. Ça fait qu'ils doivent... c'est comme une pénalité, d'une certaine façon, là, pour ne pas vendre assez de véhicules électriques. Pourquoi on ne voudrait pas permettre... Tu sais, dans quel cas, en fait, c'est surtout ça, ma question, dans quel cas on ne voudrait pas permettre qu'un autre constructeur puisse acquérir... Tu sais, est-ce que...

M. Gibeault (Jean-François) : Ça pourrait être, par exemple, peut-être plus dans les... je dirais, les dernières années d'application, si on voulait s'assurer qu'il y ait des conversions réelles ou vraiment que les compagnies mettent en marché vraiment des véhicules électriques puis ne s'y conformeraient pas uniquement par des transactions de crédits, c'est très théorique, c'est toujours un article qui pourrait empêcher les transactions, et donc forcer les manufacturiers pour une classe de véhicules à mettre en marché des véhicules zéro émission, par exemple. C'est théorique, on s'entend, là.

• (14 h 10) •

Mme Dufour : Oui, je comprends. Mais, tu sais, un des... une des critiques du projet de loi, c'est qu'il y a beaucoup de pouvoirs discrétionnaires qu'on se donne dans ce projet de loi là. Ça, c'est un élément, là, c'est... à tout bout de champ, on a des mots qui viennent dire que c'est un pouvoir de plus. Ici, on ne l'avait pas, ça n'existait pas, sauf dans les cas ou conditions que le gouvernement détermine par règlement, mais il y avait déjà un règlement qui couvrait la question des crédits, parce qu'il y a déjà un règlement qui est venu dire : Bien là, vous pouvez juste transférer X % d'une année à l'autre. Donc, pourquoi on n'aurait pas pu le faire dans ces règlements-là qu'on a déjà faits, de dire qu'à un moment donné on doit...

Mme Dufour : ...on doit se conformer. Tu sais, j'essaie juste de comprendre pourquoi on se rajoute des ceintures, puis des bretelles, puis un coussin gonflable, puis... tu sais.

Des voix : ...

M. Charette : On me parle d'une question d'arrimage. Mais, avec le consentement, on pourrait peut-être ajouter une voix encore plus... plus précise pour répondre à la question de la collègue.

Mme Dufour : Consentement.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, nous avons le consentement. Merci. Bonjour. Je vais vous demander de vous nommer avec votre titre pour le bénéfice des gens qui nous écoutent et pour le bénéfice des autres membres de la commission, s'il vous plaît.

Mme Fortin (Hélène) : Bonjour. Hélène Fortin, avocate, ministère de la Justice. La précision apportée au paragraphe trois, ça vise notamment à assurer un meilleur arrimage avec les pouvoirs réglementaires confiés au ministre à l'article 9 qui est modifié par le projet de loi, là. C'est un meilleur arrimage entre les dispositions.

Mme Dufour : Parfait. Mais est-ce qu'on en avait absolument besoin? Parce que ce que je disais, c'est qu'il y a quand même déjà un règlement qui permet... qui donne beaucoup de latitude, là, à la façon qu'on gère les crédits, là.

Mme Fortin (Hélène) : Pris en application de l'article 9. Mais, pour assurer une cohérence en ce qui a trait à l'échange de crédits qui est permis pour... pour accumuler, en fait, des crédits en application du paragraphe trois de l'article six, on assure l'arrimage avec le pouvoir prévu à l'article neuf.

Mme Dufour : Bien... Bien, vu qu'on dit que c'est un arrimage avec le neuf, je vais en parler, du neuf. Parce que là, ici, on vient dire qu'au neuf... qu'un constructeur automobile peut aliéner ses crédits à titre onéreux ou gratuit un autre constructeur automobile, mais on vient dire... on vient d'y donner le pouvoir de l'enlever, ce droit-là, en disant «sauf dans les cas ou aux conditions que le gouvernement détermine par règlement». Ça ne répond pas vraiment à ma question parce que j'essaie de comprendre pourquoi on se donne ce pouvoir-là alors que, déjà, on contrôlait la gestion des crédits par règlement.

Mme Fortin (Hélène) : Ce n'est pas simplement un pouvoir de l'enlever, ici, ça peut être notamment une limitation... et en ce qui a trait à l'échange de crédits pour permettre... comme M. le sous-ministre l'a précisé tout à l'heure, pour faire en sorte que les constructeurs automobiles produisent des modèles de véhicules électriques en plus grande quantité, là. Au lieu d'échanger des crédits, on pourrait faire en sorte qu'ils soient limités en ce qui a trait à l'échange de crédits pour promouvoir la mise en marché davantage de modèles de véhicules électriques par différents constructeurs.

Mme Dufour : Parfait. C'est ça, l'intention du gouvernement, l'intention, c'est de limiter?

M. Charette : On a l'outil à notre disposition qui s'offre à nous. Mais, pour les véhicules légers, le parcours est déjà établi, là, avec la réglementation puis les intentions, puis éventuellement sur les partages de crédits, sur... sur de nouvelles obligations, la marge de manœuvre, elle est là. Mais, pour les véhicules légers, on l'a mentionné, adoption de la loi en 2016, réglementation en 2018, depuis 2018, deux modifications réglementaires pour s'adapter à l'évolution du marché. Donc, on garde la même approche. On sera en mesure de s'adapter, là, selon l'évolution du marché autant pour le léger que pour le lourd éventuellement.

Mme Dufour : Mais l'intention, c'est éventuellement d'empêcher certains constructeurs de pouvoir échanger des crédits?

M. Charette : Mais... Et il n'y a pas de surprise, hein, là aussi, c'est des arrimages avec des législations supplémentaires. Puis on se souvient, lorsque les associations de constructeurs sont venues nous voir, ce n'est pas un des éléments, là, qui avait été soulevé au moment de la présentation. Donc, c'est une volonté... c'est-à-dire, c'est une possibilité qui est connue, on vient la confirmer dans la loi, mais je ne suis pas en mesure de dire si la prochaine modification réglementaire ou la subséquente va apporter ce type de contraintes là. Ce serait impossible de le présumer à ce moment-ci.

Mme Dufour : Est-ce qu'il y a des juridictions qui ont ça qui s'en sont servis? Puis...

Mme Dufour : Est-ce qu'il y a des juridictions qui ont ça qui s'en sont servi puis quel genre de restrictions s'ils s'en sont servi?

M. Charette : Pour les véhicules légers, on est... on l'a mentionné hier, on est pas mal en phase avec... avec des législations qui ont une réglementation ou une législation semblable à nous. À ma connaissance, on pourra me corriger, il n'y a pas de législation actuellement qui a carrément, carrément interdit l'échange des crédits ou interdit la vente de véhicules thermiques à un constructeur. Je peux me tromper, là, mais je serais... je serais surpris du contraire.

Mme Dufour : Est-ce que ça... puis, là, tu sais,  je vais poser une question. Un constructeur, par exemple, comme Tesla qui ne fait que du électrique, bien, tous ses crédits, ils sont disponibles à l'achat par exemple. Bon, selon ce qu'on a eu des échanges avec eux, ils nous disent : Il n'y a pas tant d'intérêt à les acheter, leurs crédits à eux. Mais il y en a d'autres qui nous disent : On n'en trouve pas acheter. Ça fait que, qui dit vrai, je ne le sais pas. Mais... mais est-ce que, tu sais, ça pourrait venir pénaliser? Parce qu'il y en a qui disaient : Bien là, c'est un peu injuste, nous on a eu... on a maintenir deux technologies, eux n'ont qu'une qu'une seule technologie. Tu sais, est-ce qu'il y a un risque qu'on vient de pénaliser une...

M. Charette : Non, ce n'est pas injuste en ce sens que ce sont deux modèles d'affaires différents. Je ne peux pas parler au nom de Tesla, mais je ne les vois pas et je ne les sens pas intéressés à développer du thermique, c'est leur créneau, c'est leur spécialité. Et d'autres constructeurs prévoient continuer et développer thermique, hybride, et 100 % électrique et, à ce niveau-là, le degré d'avancement n'est pas le même partout. On a des constructeurs qui sont franchement très, très à l'aise et très habiles dans ces trois créneaux-là, l'hybride, du électrique et du thermique. On en a pour qui l'avènement de l'électrique se fait plus graduellement et peut-être davantage... avec davantage de défis. Mais on peut aussi penser à des constructeurs, et je le mentionnais hier, je pense, on a des constructeurs qui ont des modèles électriques mais qui ne les rendent pas disponibles au Québec, mais qui les vendent en Europe. Donc, si à travers une réglementation on pourrait les inciter à rendre disponibles leurs modèles ici, au Québec, les consommateurs québécois seraient tout simplement gagnants. Ça leur ferait une offre supplémentaire.

Mme Dufour : Oui. Où ils pourraient décider de se retirer aussi. C'est un autre risque.

M. Charette : Il y a quelques constructeurs, et encore, là, on est dans un marché nord-américain, on est bien intégrés avec un noyau fort, là, d'États, avec notre législation. Il y a peut-être un certain nombre de constructeurs qui vont réorienter leurs produits sur des marchés différents. C'est possible, mais ce n'est pas propre ou ce n'est pas nouveau avec la... une réglementation VZE. Actuellement, si on suit, là, à l'échelle mondiale, Honda et Nissan ont été en pourparlers pour une forme de fusion. Ça semble avoir avorté dans les derniers jours. Mais de tout temps et jusque dans la dernière décennie, on pourrait nommer une série de compagnies automobiles qui ont soit fusionné ou qui ont soit disparu. Il y a quelques années, on voyait---et là, je vais me permettre un souvenir---on voyait des Saturn sur nos rues, Saturn n'existe plus et ce n'est pas à cause de la loi zéro émission. Le marché de l'automobile, c'est un marché qui est très, très concurrentiel. Donc, il y en a qui arrivent à bien cheminer dans cette compétition-là et d'autres vont tout simplement disparaître, nonobstant la réglementation sur les véhicules zéro émission. Et là, je sais et j'entends et je vois que Nissan et Honda ont essayé de.. de s'allier pour affronter ces... ces défis-là, mais ce n'est pas forcément en... en fait, ça n'est pas en lien avec l'électrification des transports, c'est un marché compétitif à la base.

Mme Dufour : Mais justement, c'est un marché compétitif. On a des entreprises qui sont présentes au Canada, qui construisent au Canada versus d'autres qui viennent d'ailleurs comme Tesla, et là... et là, ce qu'elles nous disent, les entreprises qui sont ici, c'est : Oui, c'est vrai qu'il y en a qui ont avancé beaucoup, GM est une de celles-là, mais ils ont investi énormément d'argent. Donc... donc, tu sais, quand on restreint beaucoup les crédits pour eux, bien, c'est sûr qu'il y a une crainte aussi de... tu sais, de ne pas pouvoir bénéficier de tous ces investissements-là qu'ils ont fait. Puis d'un autre côté, il dit : Bien, quand il y en a d'autres comme Tesla qui, eux, à la base, ils sont arrivés directs bien, là, eux autres génèrent des revenus alors qu'ils n'ont pas eu à investir de la même façon parce qu'ils sont arrivés direct dans ce marché-là, là.

• (14 h 20) •

M. Charette : Encore là, et moi, je ne veux pas faire le procès de quelque constructeur que ce soit, mais quand les Tesla de ce monde ont tenté d'émerger, c'était un pari excessivement risqué. C'est des dizaines, voire — je n'ai pas les chiffres sous les yeux — potentiellement des centaines de milliards, là, qui ont été investis...

M. Charette : ...risqué. C'est des dizaines, voire... je n'ai pas les chiffres sous les yeux, potentiellement des centaines de milliards, là, qui ont été investis et qui auraient pu être un flop monumental. Donc, ces investissements-là, ils les ont faits. Et Tesla, encore là, je suis... je ne suis pas à jour, là, mais la profitabilité est arrivée des années, et des années, et des années. Donc, ce n'est pas vrai qu'ils ont tout.... tout dans le bec, là, c'est un risque qui a été risqué. Bien, un risque risqué, c'est un pléonasme, mais c'est un risque qui aurait pu s'avérer un formidable échec mais qui s'est avéré, pour certaines d'entre elles, pas toutes, mais pour certaines d'entre elles, un risque qui s'est avéré profitable.

Mme Dufour : Oui, tout à fait. Et il y en a qui ont investi bien avant Tesla pour développer la voiture automobile à la base, là, on pourrait retourner bien loin en arrière là-dessus, mais Tesla n'est pas au Canada, ne construit pas au Canada versus on a d'autres qui construisent chez nous. Il faut juste s'assurer qu'on ait  un équilibre, surtout avec ce qui se passe actuellement au Sud de la frontière.

M. Charette : Tout à fait. Sans répéter, là, dans le détail, mais effectivement, chaque occasion de révision de la réglementation va nous permettre de réagir à ces transformations-là.

Mme Dufour : Ça fait que, bref, sauf dans les cas et aux conditions que le gouvernement détermine par règlement, actuellement, il n'y a pas d'intention, on se donne d'un pouvoir, mais il n'y a pas d'intention de s'en servir.

M. Charette : À ce moment-ci, non.

Mme Dufour : O.K. Et la même chose pour le quatre, le «de toute autre façon prévue par règlement du gouvernement»? Il me semble que, comme je disais, on s'est donné beaucoup, beaucoup, beaucoup de latitude, pourquoi on s'en donne encore une quatrième? Là, on est plus dans le coussin gonflable, là, on est rendus... je ne sais pas, comme, qu'est-ce que je pourrais nommer de plus là, mais, en termes de la sécurité pour le gouvernement, c'en donne beaucoup, là.

Mme Fortin (Hélène) : Ce dernier paragraphe donne des moyens de plus aux constructeurs d'accumuler des crédits s'il y avait éventuellement d'autre façon que le gouvernement peut imaginer pour leur permettre d'accumuler des crédits, mais on... La possibilité sera là, là. Parce qu'actuellement l'article limite les moyens à 3 façons de le faire, tandis que l'ajout pourrait permettre d'en ajouter, des moyens. Si c'est possible, bien sûr, mais c'est un avantage pour les constructeurs, ici, là, qui pourraient se présenter.

Mme Dufour : On a quel type de moyen supplémentaire en tête quand on écrit ça?

Mme Fortin (Hélène) : Je ne suis pas à la place du gouvernement, mais ça... Je ne peux pas répondre à votre question autrement que, s'il y en avait qui se présentaient, on donne au gouvernement le pouvoir de les prévoir.

Mme Dufour : O.K. On peut modifier une loi pour se donner de nouveaux moyens aussi, ça fait que pourquoi donner encore un autre pouvoir discrétionnaire si on n'a pas d'exemple en tête? Tu sais, je ne sais pas si d'autres législatures... qu'on imite d'autres législatures puis...

M. Charette : ...la souplesse, comme le disait la collègue. Et ce n'est pas à l'avantage du gouvernement, c'est à l'avantage des constructeurs. Donc, s'il y a quelque chose d'autre qui devait se développer, au lieu de réouvrir la loi, on aurait déjà cet article-là qui nous permettrait, là, de dire : Bien, voici, vous avez une autre avenue pour bénéficier, là, des crédits.

Mme Dufour : En fait, ma crainte, évidemment, ce n'est pas... ce n'est pas de donner de la souplesse, mais c'est... c'est qu'est-ce que cette souplesse-là peut, au bout du compte, donner et... peut-être c'est une... c'est mon passé professionnel. Vous savez, j'ai été à Laval longtemps puis on a eu un maire qui a abusé beaucoup de ses pouvoirs discrétionnaires, mettons. Donc, tu sais, si, par exemple, on voulait favoriser une entreprise en se donnant un critère particulier qui aurait juste une entreprise qui pourrait rentrer dedans, dans cette catégorie-là, ici, il n'y a pas de balise, là, donc on laisse ouvert, c'est de toute autre façon prévue par le gouvernement.

M. Charette : ...quand une décision de cette nature-là est retenue ou lorsqu'une possibilité comme ça se présente, il faut savoir la justifier, là, ce n'est pas... ce n'est pas dans une perspective davantage orientée. Convaincu que toutes les formations politiques, y compris le gouvernement, seraient assez vigilantes pour ne pas introduire un avantage à quelque entreprise que ce soit. Et, encore là, ce n'est pas des dispositions qui inquiétaient les constructeurs, au contraire, ça, c'est de nature à les rassurer, qu'on leur offre la possibilité de développer d'autres...

Mme Dufour : ...bien, je ne parle pas au nom des constructeurs, là, je parle au nom de...

M. Charette : Non, non, je comprends, je comprends...

Mme Dufour : ...c'est ça.

M. Charette : ...mais ils n'y ont pas vu de passe-droit, eux non plus.

Mme Dufour : Non, mais vous comprendrez que les passe-droits, c'est ça vient plutôt des administrations, pas des constructeurs. Des réglementations qui ont été modifiées pour accommoder des entreprises, ça, c'est fait, M. le ministre, malheureusement. Donc, permettez-moi de douter de... qu'il n'y a aucun risque. Moi, je laisse... je soulève qu'il y a un risque ici.

M. Charette : ...un commentaire tout à fait à propos du collègue, aucune disposition pourrait avantager ou être appliquée à une seule entreprise. Donc, à partir du moment où il y a une disposition, elle est possible, elle est admissible à tous les gens qui s'y conforment. Donc, je veux juste rassurer la collègue en disant qu'on pourrait peut-être essayer de favoriser quelqu'un. S'il y a un système d'échange de crédits qui est possible, il l'est pour tout le monde qui s'y conforme et non pas pour une seule entreprise.

Mme Dufour : O.K. Les systèmes d'appel d'offres, c'est ouvert à tous, mais il y a, des fois, des critères qui sont établis dans des appels d'offres qui sont tellement descriptifs qu'ils sont dirigés à des entreprises. On a vu un cas récemment, là, c'était dans le journal. Moi, je peux vous parler de Laval, quand on dit x... une entreprise en ressources humaines qui a 25 ans d'expérience, ça tombait qu'il n'y en avait qu'une seule à Laval. Puis, deux ans plus tard, c'était 30 ans d'expérience. Vous voyez, il y a moyen de diriger sans que ce soit écrit, le nom de l'entreprise. Ça, ça s'est vu, là, dans... Des exemples, je pourrais vous en sortir une pile puis une pile. Donc, quand on dit, c'est impossible, ça dépend c'est quoi, les critères.

M. Charette : Je n'ai pas dit impossible, ce que je dis, c'est qu'on ne peut pas se prémunir de tout, autrement, les textes de loi seraient tout simplement impossibles à interpréter. Là, on y va de trois éléments clairement balisés avec la possibilité d'en considérer d'autres éventuellement. Mais il faudra que le mérite de ces autres possibilités là soit étudié, soit démontré, mais se mettre... Il n'y a aucune loi, aucun règlement - la collègue cite certains souvenirs malheureux dans la sphère publique, il y avait des lois, il y avait des règlements - donc, il n'y a aucune loi, aucun règlement ne nous prémunit de tout, mais il ne faut pas y voir une ouverture pour une malversation ou un avantage indu. On en balise trois de façon précise et on dit : Si jamais il y a d'autres possibilités qui se développent, on sera en mesure de les considérer, là, tout simplement.

Mme Dufour : Je ne visais évidemment pas l'administration actuelle. Ce que je disais, c'est comme c'est un pouvoir, tu sais, un pouvoir qui s'ouvre, après ça, c'est libre à toute personne qui suivra plus tard, qui aura ce même pouvoir là. Et on l'a dit à maintes reprises, modifier une loi, c'est beaucoup plus visible, beaucoup plus public que modifier un règlement. Donc ça, on n'est pas du tout au même niveau. Donc, c'est sûr qu'on aurait pu aussi, tout simplement, modifier la loi au moment où ce cas de figure là très hypothétique serait arrivé. Alors, on aurait pu modifier la loi comme on le fait en ce moment, d'ailleurs, c'est un omnibus qui modifie plein de choses.

M. Charette : Et en 50 ans, ou à peu près, d'existence du ministère, c'est le deuxième omnibus législatif uniquement. Donc, ce n'est pas des occasions qui se présentent aussi fréquemment que les changements réglementaires. Le premier a été adopté dans la précédente législature. C'est la première fois qu'un gouvernement introduisait le concept d'omnibus législatif, et c'est, je pense, utile à tous, tout simplement parce qu'on a l'occasion de toucher à plusieurs sujets et non pas attendre une loi spécifique, ce qui se produit aussi très, très occasionnellement.

Mme Dufour : En affaires municipales, M. le ministre, il y en a à tous les ans, même, des fois, deux fois par année, des omnibus. Donc, on pourrait en faire une tradition. Vous pourriez en avoir régulièrement des omnibus, on passerait plus de temps ensemble.

M. Charette : Ce serait un réel plaisir.

Mme Dufour : Ça complète mes interventions pour l'article.

• (14 h 30) •

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Comme il n'y a pas d'autre intervention, nous allons mettre l'article 7 à la mise aux voix. Est-ce que cet article est adopté?

Des voix : Adopté.

Le Président (M. St-Louis) : Adopté...

Le Président (M. St-Louis) : ...donc, l'article étant adopté, nous allons poursuivre avec l'article 8. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Charette : Parlant de plaisir, M. le Président, c'est un plaisir de vous retrouver.

Le Président (M. St-Louis) : Plaisir partagé.

M. Charette : J'aime penser que vous vous êtes ennuyé de nous. Et je vais lire à l'instant même l'article huit. Donc, cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 6, du suivant. Donc :

«6.1. Un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3.1 peut accumuler les crédits qui y sont exigés :

1 de la façon et aux conditions prévues au paragraphe 1 de l'article 6, mais, dans ce cas, au moyen de la vente ou de la location au Québec de véhicules automobiles lourds neufs;

2 de la façon et aux conditions prévues au paragraphe 3 de l'article 6; et

3 de toute autre façon prévue par règlement du gouvernement.»

Et le commentaire : Cet article ajoute l'article 6.1 à cette loi afin de prévoir les façons, pour un constructeur automobile de véhicules automobiles lourds d'accumuler des crédits. Ces façons sont semblables à celles prévues par les véhicules automobiles légers, à une exception près. En effet, la vente ou la location au Québec de véhicules automobiles lourds remis en état... ne donneront pas droit à des crédits.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve, je vous cède la parole.

M. Leduc : Merci, M. le Président. Je ne me rappelle pas si vous l'avez évoqué, déjà, M. le ministre, mais pouvez-vous nous rappeler, si c'est le cas, le délai de production prévu pour le fameux règlement qui va découler de cette loi?

Le Président (M. St-Louis) :  Sur les véhicules lourds, ce qu'on a mentionné, hier mais également au moment de la consultation... on se donne, à travers le projet de loi, un pouvoir habilitant, mais il n'y a pas de calendrier établi pour la production de règlement. Ce que je disais, avec un petit peu plus d'acuité hier... compte tenu des engagements de nos services juridiques, là, déjà en cours, je ne prévois pas, là, que ça se fasse au cours de la présente législature, là, donc, c'est dit de façon très...

M. Leduc : Ah! la législature, complètement?

M. Charette : Bien, il reste... il reste à peine 18 mois ou à peine un petit peu plus. Parce qu'on est sur plusieurs dossiers en même temps, avec les mêmes appuis juridiques, donc ce n'est pas... ce n'est pas à court terme, mais on est à peu près dans le même calendrier. La collègue le rappelait, la loi sur les véhicules légers... en fait, maintenant on fait la distinction, la loi sur les véhicules légers a été adoptée en 2016, la réglementation est intervenue deux ans après. Donc, on sera peut-être dans un calendrier semblable.

M. Leduc : Vous parlez de fin de législature, mais moi, j'ai entendu des petites rumeurs, là, d'une élection anticipée au mois de septembre. Vous n'êtes pas au courant de ça, vous, M. le ministre?

M. Charette : Vous me l'apprenez.

M. Leduc : C'est vrai? Bon.

M. Charette : Vous me l'apprenez. Est-ce que vous avez la date de l'élection aussi.

M. Leduc : Début septembre, c'est ça, la rumeur. Je n'ai pas la date exacte, non.

M. Charette : Non, bien, je peux rassurer le collègue, il n'y a aucune discussion à ce niveau-là.

M. Leduc : Ça marche. Ce n'est pas un souhait, hein, que je mentionne.

M. Charette : C'est un souhait que vous exprimez?

M. Leduc : Non, non, ce n'est pas un souhait.

M. Charette : Ah! O.K., O.K., parfait.

M. Leduc : Bien, remarque, si vous faites ça, on va la faire, l'élection, là, si vous la déclenchez, là.

M. Charette : Parfait, mais je rassure le collègue, il n'y a pas de discussion à ce niveau-là.

M. Leduc : Ça marche. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Ceci termine votre intervention, M. le député?

M. Leduc : Ah oui, oui.

Le Président (M. St-Louis) : D'accord. Merci. Je voulais juste être certain.

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Revenons à nos moutons. Donc, est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'article 8? Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Merci. Juste comprendre le... Tu sais, le 6.1, on comprend qu'on parle des véhicules lourds, mais le paragraphe 1, on dit "de la façon et aux conditions prévues au paragraphe 1 de l'article 6, mais dans ce cas, au moyen de la vente ou de la location au Québec", alors que l'article 1 du... pardon, l'alinéa 1 de l'article 6... Non, ce n'est pas ça. Oui, c'est ça, il parle aussi de location, de la vente ou de la location. Juste comprendre., tu sais, c'est le même moyen pour les véhicules neufs puis les véhicules véhicules légers neufs... qu'on vient repréciser?

M. Charette : ...la collègue va pouvoir rapporter.

Mme Dufour : Oui, pourquoi on doit revenir préciser que c'est au moyen de la vente ou de la location si, dans le paragraphe 1 auquel on réfère, de l'article 6, dit que c'est au moyen de la vente ou de la location...

Mme Fortin (Hélène) : Hélène Fortin, ministère de la Justice. C'est une question de rédaction, et la façon dont je l'ai rédigé, c'est simplement pour indiquer qu'au paragraphe 1° de l'article 6, on vise les véhicules légers, alors qu'à ce paragraphe 1° de l'article 6.1, on vise les véhicules lourds, donc «au moyen de la vente ou de la location au Québec de véhicules automobiles lourds neufs», contrairement au paragraphe 6°... à l'article 6, qui indiquait «au moyen de la vente ou de la location au Québec de véhicules automobiles légers», en fait, là, pour le futur.

Mme Dufour : O.K. Puis le...

Mme Fortin (Hélène) : C'est une précision, là. Question de rédaction, en fait.

Mme Dufour : O.K. Dans le cas des véhicules légers, on dit «remis en état», tu sais, «au moyen de la vente ou de la location au Québec de véhicules automobiles légers remis en état», mais là on ne donne pas cette possibilité-là pour les véhicules lourds?

Mme Fortin (Hélène) : Le gouvernement a... ne souhaite pas les... viser la vente ou la location de véhicules automobiles lourds remis en état, là. L'accumulation de crédits pour ces véhicules-là ne sera pas... n'était pas souhaitée.

Mme Dufour : On peut expliquer pourquoi on l'a fait pour les véhicules légers puis pourquoi on ne le permettrait pas pour les véhicules lourds?

M. Gibeault (Jean-François) : Oui. Bien, simplement parce que le... on n'avait jamais testé... Parce qu'on parle vraiment des constructeurs ici, là. Donc, par exemple, ça ne change rien au fait que pour les véhicules légers, dans le cadre d'un programme comme Roulez vert, il peut y avoir un appui financier pour qu'un véhicule puisse être... avoir une deuxième vie s'il n'a jamais été immatriculé au Québec, ça réduit les GES. Pour ce qui est des constructeurs, quand ils ont eu la possibilité d'utiliser cette disposition-là, essentiellement, ils ne l'ont pas fait. Donc, ils ne sont pas... ils n'ont pas d'intérêt, de leur côté, à mettre en marché des véhicules qui ont été remis en état. Donc, c'est tout simplement parce que l'industrie, ce n'est pas quelque chose qu'ils utilisaient, puis il n'y avait pas de demande pour ça, encore moins dans le lourd.

Mme Dufour : Mais, dans le cas des véhicules lourds, on est dans un autre marché, complètement, là. Tu sais, on s'est donné la possibilité de le faire dans les véhicules légers, ça n'a pas servi. Mais pourquoi on ne se donne pas la latitude? Tu sais, je comprends que ça peut tomber aussi dans le «toute autre façon prévue par règlement au gouvernement», là, mais, tu sais, rendu là, hein, n'écrivons plus rien, puis on va juste dire : On va faire un gros règlement, là. Tu sais, pourquoi qu'on s'est donné cette latitude-là pour les véhicules légers, mais pas les lourds, tu sais? En tout cas...

M. Gibeault (Jean-François) : Bien, au début, c'est vraiment parce qu'on n'arrivait pas à mesurer leur intérêt à développer ce créneau-là, et puis ça ne s'est pas manifesté, puis, dans le cadre des consultations, c'est des choses qui ont été testées auprès des manufacturiers de lourds également, puis ils n'avaient aucune intention de ce côté-là. Parce qu'après ça, évidemment, eux, c'est un peu comme le ministère, une fois qu'on met un élément de plus dans le système, il faut le gérer de part et d'autre. Ça fait que c'est une forme d'allègement aussi de clarifier ça pour eux. Mais c'est vraiment parce qu'il n'y avait aucune demande de leur part puis d'intention de le faire.

Mme Dufour : O.K.

M. Gibeault (Jean-François) : Il n'y a pas d'autre raison que celle-là.

Mme Dufour : Mais... O.K., je... Si on ne le donne pas dans les lourds, pourquoi on n'est pas venu l'enlever dans les légers, tant qu'à ça, si ça ne sert pas dans les légers?

M. Gibeault (Jean-François) : C'est un bon point.

Mme Dufour : Voulez-vous qu'on dépose un amendement?

M. Gibeault (Jean-François) : C'est 1 % des crédits. Ça fait que ça vous donne un ordre de grandeur, là.

Mme Dufour : Donc, ça sert?

M. Gibeault (Jean-François) : Bien, à 1 %.

M. Charette : En fait, une petite précision : c'est moins...

M. Gibeault (Jean-François) : Moins de 1 %.

M. Charette : ...de 1 %, selon les chiffres que...

Mme Dufour : Mais ça sert, ça fait que ça pourrait servir pour les véhicules lourds.

M. Charette : Encore une fois, hier, je pense, ou ce matin, on parlait de cocréation, et les mémoires, les présentations qui ont été faites, c'est un élément qui n'a jamais été soulevé, qui n'est pas souhaité par les constructeurs. On ne l'enlève pas pour les légers, parce que ça sert de façon marginale, oui, mais on ne veut pas alourdir un texte avec des dispositions à gérer pour les constructeurs ou pour le ministère quand il n'y a tout simplement pas d'appétit ou demande pour ça.

Mme Dufour : On va déposer un amendement, M. le Président. Mais, comme je viens d'avoir l'idée, je suis désolée, il va falloir le rédiger.

Le Président (M. St-Louis) : Nous allons suspendre temporairement, le temps de recevoir l'amendement de la députée de Mille-Îles. Merci.

(Suspension de la séance à 14 h 40)

(Reprise à 14 h 57)

M. St-Louis : Alors, la commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, Mme la députée de Mille-Îles déposait un amendement à l'article huit. Alors, je vous cède la parole, Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Merci, M. le Président. Alors, désolée pour le délai, il a fallu comprendre exactement comment le faire, cet amendement. Donc, je vais le lire, commencer par le lire. Article 8 : Modifier l'article 6.1 proposé par l'article 8 du projet de loi par le remplacement, dans le paragraphe 2° de «au paragraphe» par «aux paragraphes 2 et».

L'article modifié se lirait comme suit. Article 8 : Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 6 du suivant :

«6.1 Un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3.1 peut accumuler les crédits qui y sont exigés :

«1° de la façon et aux conditions prévues au paragraphe 1° de l'article 6, mais dans ce cas au moyen de la vente ou de la location, au Québec, de véhicules automobiles lourds neufs;

«2° de la façon et aux conditions prévues aux paragraphes 2° et 3° de l'article 6;

«3° de toute autre façon prévue par règlement du gouvernement.»

Donc, juste revenir aux discussions que nous avions, puis on en a eues quelques-unes aussi lorsque le micro était fermé. On comprend qu'à l'époque, puis là je vais dire un peu ce qui s'est dit aussi à micro fermé, là, c'est... à l'époque, lorsque le projet de loi en 2016 avait été proposé, ils ne prévoyaient pas l'option de la remise en état, mais, lors de l'étude détaillée, de ce que je comprends, ceux qui ont participé à l'époque, il y a eu un amendement qui a été fait puis, finalement, ça, c'est... ça a été inclus, la remise en état. Ça n'a pas servi beaucoup, mais ça a quand même servi. Il y a eu 1 300 véhicules qui ont été importés puis qui... ça a permis d'amener des véhicules usagés remis en état.

• (15 heures) •

On comprend que ce n'est pas quelque chose qui a été demandé de maintenir pour les véhicules légers, mais, comme on arrive dans un domaine complètement différent avec les véhicules lourds, où on est vraiment dans l'inconnu, on connaît beaucoup moins le marché, tout est très embryonnaire... Puis je me dis que peut-être qu'on devrait se laisser cette latitude-là. Si les constructeurs ne veulent pas l'utiliser, bien, qu'ils ne l'utilisent pas, mais de se priver de cette option-là, je... compte tenu que ça a quand même permis d'en amener. Même si c'est marginal, là, on parle de 0,2 %, là, contrairement à tout à l'heure, et ça avait été dit, 1 %, là, mais c'était moins que 1 %, c'était 0,2 %, de tous les crédits qui ont été amassés qui ont... Tu sais, ça reste que ça a quand même servi. Notamment, on peut voir, là, dans un rapport que Mitsubishi et... l'autre, je l'ai mentionné tantôt...

Mme Dufour : ...non, non, non, Mitsubishi et Mercedes-Benz, notamment, font partie de ceux qui ont des crédits excédentaires qui proviennent de la remise en état et ce sont deux constructeurs, ça adonne comme ça, ce sont deux constructeurs qui font aussi dans les véhicules lourds. Donc, s'ils s'en sont déjà servis pour des véhicules légers, je me dis peut-être que ça pourrait nous permettre que ça serve aussi pour des véhicules lourds puisque ce sont deux constructeurs qui en font qui s'en sont servis. Je le répète, là, ça ne sera pas la panacée, mais ne nous privons pas de moyens si on veut atteindre nos objectifs. Voilà. Alors, c'est l'objectif de l'amendement proposé. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. On va... s'il y a consentement, je vais suspendre quelques instants, on procède à des vérifications de notre côté.

Mme Dufour : Aucun problème, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Alors, nous allons suspendre quelques minutes. Merci.

(Suspension de la séance à 15 h 01)

(Reprise à 15 h 06)

Le Président (M. St-Louis) : À l'ordre, s'il vous plaît! Donc, la commission reprend ses travaux. Au moment de la suspension, il y a eu dépôt et lecture de l'amendement déposé par la députée de Mille-Îles. Donc, je céderais maintenant la parole à M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. On a eu l'occasion, là, de le valider au niveau... tant au niveau de la portée qu'au niveau légistique. Donc, on sera en mesure de donner suite favorablement à cet amendement-là. Et, je le disais à micro fermé, un plaisir de le dire à micro ouvert aussi, avec les félicitations de la maison, c'est bien rédigé, on n'a pas à modifier le texte proposé, donc on sera en mesure de l'adopter tel quel, tout simplement.

Mme Dufour : Alors, je remercie beaucoup le ministre pour son ouverture. Et je remercie Justin qui m'accompagne, qui a fait la rédaction, c'est donc son deuxième projet de loi, alors je voulais le féliciter.

M. Charette : Mais sans bouder notre plaisir, uniquement mentionner naturellement la réglementation pour apporter la modulation nécessaire, là, mais sur l'applicabilité, il n'y a pas de doute que c'est possible d'agir dans le sens-là.

Le Président (M. St-Louis) : Nous allons procéder à la mise aux voix de cet amendement. Est-ce que l'amendement est adopté?

Des voix : Adopté

Mme Dufour : Par appel nominal. Bien, c'est adopté, je n'ai pas besoin de par appel nominal.

M. Charette : Mais si la collègue le souhaite, on peut même faire un vote par appel nominal.

Le Président (M. St-Louis) : Est-ce que c'est votre souhait, Mme la députée?

Mme Dufour : Ah, juste pour mon plaisir, les entendre dire oui toute la gang pour une fois.

Le Président (M. St-Louis) : M. le secrétaire.

Le Secrétaire : Pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

Le Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

Le Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Laissez-moi y penser. Pour.

Le Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Pour.

Le Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Pour.

Le Secrétaire : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Pour.

Le Secrétaire : Mme Lachance (Bellechasse)?

Mme Lachance : Pour.

Le Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

Le Secrétaire : M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement est adopté. Je vous fais remarquer qu'il y avait une petite coquille qui sera corrigée au procès-verbal, il y a deux fois «dans le», «dans le», paragraphe 2°, en tout cas, sur la copie que moi j'ai, mais sachez que ce sera corrigé de bonne façon.

Avant de revenir aux interventions sur l'article 8, hier, lors de l'étude de l'article 4, le ministre s'est engagé à déposer un document qui s'intitule Le rapport final : Portrait des véhicules moyens et lourds au Québec, potentiel d'électrification et norme VZE lourd. Donc, je vous informe que ledit document est déposé, donc disponible maintenant sur Greffier.

Alors, de retour à l'article 8, poursuivons. Est-ce que nous avons d'autres interventions? Comme il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'article 8. Est-ce que l'article est adopté?

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Adopté. Ce qui nous amène, M. le ministre, à l'article 9. Je vous cède la parole.

M. Charette : Merci, M. le Président. Donc, article 9 : L'article 7 de cette loi est modifié : 1° par l'insertion, dans le premier alinéa et après «peut» de «sauf dans les cas et aux conditions que le gouvernement détermine par règlement»; 2° par le remplacement, dans le troisième alinéa de «l'article 8», par des «articles 8 et 8.1».

Commentaires : Cet article modifie le premier alinéa de l'article 7 de cette loi afin de permettre au gouvernement de limiter, dans certains cas et à certaines conditions, l'aliénation de crédit entre constructeurs automobiles et d'assurer ainsi la concordance avec les modifications proposées au paragraphe 3° de l'article 6.

De plus, il modifie le troisième alinéa pour qu'il s'applique au crédit aliéné par un constructeur automobile de véhicules automobiles lourds.

• (15 h 10) •

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a des interventions? M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

M. Leduc : Bien, je suis peut-être un peu tatillon sur les procédures, mais là on en ajoute un nouvel article 8.1...

M. Leduc : ...pour être ajouté plus tard à l'article 11, si je ne me trompe pas. C'est un peu étonnant, dans un ordre d'adoption d'article, de rajouter une référence à un article qui n'existe pas encore. Donc, peut-être qu'on pourrait le mettre sur table, le 9, et y revenir une fois que nous aurons introduit le 8.1 en matière d'ordonnancement des articles.

M. Charette : ...l'explication de notre légiste au dossier, s'il vous plaît.

Mme Fortin (Hélène) :

M. Leduc : Bonjour.

Mme Fortin (Hélène) : En réponse à votre question, la loi est ainsi montée, qu'on a déjà, on a d'abord prévu au départ l'obligation pour un constructeur d'accumuler ou non des crédits selon les ventes ou les locations de véhicules qu'il fait par les modèles. Par la suite, la loi et montée en faisant la concorde... la suite, en fait, des étapes pour se rendre jusque... pardon, jusqu'à l'article 8 et 8.1, mais évidemment, l'article 7 visant l'aliénation des crédits dont on vient de parler à l'article 6, là, est forcément que la référence est faite à un article qui arrive après. Il n'y a pas d'autre raison.

M. Leduc : Sur le fond, on verra, là, ce qu'il en retourne. Mais d'habitude, quand on est pour adopter un nouvel article, on le traite d'abord. Puis après ça les autres articles qui y font référence, on les traite ensuite. Là, on réfère à un article qu'on n'a même pas discuté encore. Ça fait que, des fois, on nous propose un ordre de traitement différent, d'ailleurs, de un, à place de le faire numérologique qui respecte un peu cette logique-là. Tout ce que je propose, c'est qu'on le mette sur table puis quand on aura fini le 8.1 on y reviendra.

M. Charette : Le collègue propose de suspendre l'article, le temps que... Je n'ai aucun problème avec ça. On peut faire ça sans problème.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, avec le consentement de la commission, nous allons suspendre l'article 9.

Une voix : Consentement.

Le Président (M. St-Louis) : Consentement. Ce qui nous amène à l'article 10. Donc, M. le ministre.

M. Charette : Merci, M. le Président. L'article 8 de cette loi est modifié :

1° par le remplacement du premier alinéa par les suivants :

«Le ministre établit, au plus tard le 1er septembre suivant chaque période de trois années civiles consécutives, sur la base des renseignements inscrits dans le registre visé à l'article 11, le nombre de crédits accumulés jusqu'à cette date par un constructeur automobile visé à l'article 3 pour chacune des trois années modèles dont l'année correspond à l'une des trois années civiles concernées.

«Pour toute période ultérieure à celle comprenant les années modèles 2022, 2023 et 2024, le ministre établit les crédits visés au premier alinéa au plus tard le 1er octobre.

«La première période de trois années civiles consécutives comprend les années modèles 2019, 2020 et 2021. »;

2° par le remplacement, dans le deuxième alinéa, de « au moyen de la vente ou de la location d'un véhicule automobile » par « visé à l'article 3 au moyen de la vente ou de la location d'un véhicule automobile léger »;

3° par la suppression des troisième et quatrième alinéas.

Le commentaire. La page suivante de cet article remplace le premier alinéa de l'article 8 de cette loi afin de faciliter la compréhension du mécanisme applicable au calcul des crédits accumulés par un constructeur automobile qui vend ou qui loue au Québec des véhicules automobiles légers, en précisant notamment que le ministre établit le nombre de... le nombre de crédits sur la base des renseignements établis dans le registre visé à l'article 11. Ce registre contient les renseignements déclarés chaque année par les constructeurs automobiles afin de répondre aux exigences de la loi et de son règlement d'application. De plus, il ajoute deux alinéas après le premier alinéa, dans le but, pour le premier, de fixer au 1ᵉʳ octobre la date... la date limite... la date maximale, pardon, d'établissement des crédits par le ministre pour les périodes ultérieures à celle comprenant les années modèles 2022 à 2024, afin que cette date corresponde à celle proposée pour l'établissement des crédits pour les véhicules automobiles lourds, et pour le deuxième, dans le but de préciser les années modèles comprises dans la première période de trois années civiles consécutives, afin qu'il soit plus facile pour les constructeurs automobiles de savoir quelle année civile sont visées pour...

M. Charette : ...de périodes de trois années civiles consécutives.

En outre, il modifie le deuxième alinéa pour préciser qu'il ne s'applique pas... qu'il ne s'applique qu'aux constructeurs automobiles de véhicules automobiles légers.

Enfin, il supprime les troisième et quatrième alinéas. Ces alinéas sont déplacés dans un nouvel article qui s'appliquera tant aux constructeurs automobiles de véhicules automobiles légers qu'à ceux de véhicules automobiles lourds. Voilà.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce que nous savons des interventions? Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Si je ne me trompe pas, il y a un amendement, hein, qui va venir concernant cet article-là? Parce que...

M. Charette : Je peux en faire la lecture maintenant.

Mme Dufour : Parce que, sinon, j'aurais des questions concernant les années civiles, là. Ça fait que, comme j'ai vu l'amendement, je me dis qu'on va aller...

M. Charette : Parfait. C'est un bon... une bonne idée de le lire maintenant avec l'autorisation de la présidence. Parfait. Donc, merci, M. le Président. Remplacer, dans le deuxième alinéa proposé par le paragraphe 1 de l'article 10 du projet de loi, «1er octobre» par «31 décembre».

Et commentaire fort simple : Cette modification est en concordance avec un amendement proposé à l'article 10 de cette loi, tel que modifié par l'article 14 du projet de loi, qui a pour objet de fixer au 31 août au lieu du 1er juin, comme... voilà, au lieu du 1er juin, comme proposé, la date maximale pour produire la déclaration annuelle exigée à cet article. L'amendement proposé permettra au ministre, comme cela était... était souhaité, de disposer de quatre mois à compter de l'échéance de cette date maximale pour établir les crédits accumulés par un constructeur automobile.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Mme la députée.

Mme Dufour : Oui. Bien, en fait, c'est ça, un des commentaires que nous avons reçus, c'était concernant la... bien, on dit : O.K., on est contents... en tout cas, ils nous ont dit : L'objectif de la modification de l'article huit... C'est l'article huit? Non.

Une voix : ...

Mme Dufour : 10. C'est louable, tu sais, on vient préciser des périodes de trois ans. Mais on nous dit... On nous dit que, des fois, il y a un enjeu avec l'année civile. Je ne sais pas comment c'est... c'est calculé. Parce qu'ici on vient dire que «le ministre établit les crédits visés au premier alinéa, le premier... le 31 décembre», donc les crédits vont rentrer en vigueur à moitié d'année? Comment... Comment c'est... c'est géré, ça?

Le Président (M. St-Louis) : J'aurais besoin du consentement de la commission pour que Mme Gosselin puisse intervenir, s'il vous plaît. Merci. Donc, merci de vous nommer, titre et...

Mme Gosselin (Marilou) : Merci. Merci beaucoup. Marilou Gosselin, coordonnatrice à la Direction de l'expertise climatique énergétique.

C'est donc... Quand on travaille avec l'industrie automobile, l'industrie automobile fonctionne en année modèle, O.K. Donc, quand ils mettent en marché des véhicules automobiles, ce qu'on a dans le... sur votre immatriculation ou sur le dedans de la porte, c'est l'année de modèle du véhicule. Une année modèle, malheureusement, ce n'est pas fixe pour tout le monde puis ce n'est même pas fixe d'une année à l'autre. Un constructeur, une année modèle peut partir sa production tel mois puis la terminer tel mois, un autre... un autre constructeur peut... peut faire différemment, puis le même constructeur peut décider, d'une année à l'autre, de changer les mois de production, étirer un, rapetisser l'autre, etc. Donc, c'est... c'est un concept utilisé par l'industrie automobile, les années modèle, sur lequel on veut s'appuyer. Parce que, quand le véhicule se fait immatriculer à la SAAQ, il y a quand même une année modèle qui est inscrite puis et donc c'est... c'est important, le concept d'année modèle.

• (15 h 20) •

Par contre, quand on vient, en tant que gouvernement, légiférer les gens puis leur demander des comptes, le ministre ne fonctionne pas en année modèle. Il fonctionne en année... Il fonctionne en année civile. Donc, ce qu'on fait... Puis c'est exactement la même chose, c'est juste peut-être le verbiage qui est différent de la Californie, mais c'est exactement la même chose. C'est que là, on dit : O.K., vous avez vendu vos années modèle, là, en ce moment, ils ont... ils ont vendu des années modèle 2024, des années modèle 2025, ils ont déjà commencé à les vendre depuis quelques mois, mais on va vous demander une déclaration, l'année civile qui suit le numéro de l'année modèle. Donc, si tu as vendu tes véhicules d'année modèle 2024, on va te demander des comptes dans l'année de calendrier 2025. On te donne le temps de les vendre, puis à une date donnée en 2025, une année civile dans ce cas-là...

Mme Gosselin (Marilou) : ...on te donne le temps de les vendre, puis à une date donnée, en 2025, une année civile dans ce cas-là. Là, on n'est pas dans une année modèle, on demande des comptes au constructeur. Donc, c'est la... c'est vrai que, quand on lit la façon que c'est inscrit, ça parle d'année civile et faire correspondre à des années modèles, mais c'est en fait seulement pour nous donner un moment dans l'année de calendrier pour demander des comptes à l'industrie automobile qui, elle, fonctionne en années modèles et non en année de calendrier. Donc, c'est... Donc, la... la précision, ça devient sur un... comme une... une rédaction qui est assez complexe. On a eu les constructeurs automobiles qui ont proposé d'écrire des rédactions différentes en utilisant presque exclusivement le concept d'année de modèle. Mais nous, en tant que législateur, on ne peut pas demander des comptes en faisant lien en année modèle pure, il faut faire une... une demande en année civile. Donc, pour les véhicules légers, on a parlé auparavant qu'on avait des périodes de conformité trois ans. On en a parlé dans un autre... dans un article précédent.

Depuis le début de l'implantation de la norme VZE au Québec, puis vous l'avez mentionné, on est... pour les véhicules légers, oui, on est les seuls à fonctionner avec des périodes de trois ans. À chaque année, l'année qui suit l'année modèle, donc là, on est en 2025, en septembre, on va leur demander les comptes pour l'année modèle 2024. L'année dernière, on a demandé des comptes... en septembre 2024, on a demandé des comptes pour l'année modèle 2023. On en demande toujours des comptes pour l'année modèle qui précède. Ils déclarent, ils déclarent leur véhicule, tout ce qu'ils ont vendu, électrique ou pas électrique, et ils déclarent aussi leurs véhicules électriques pour recevoir des crédits spécifiquement un par un. Ça fait que le ministre reçoit ces déclarations-là, puis ça, bon, malheureusement, c'est l'article 10 qui va venir un petit peu plus loin, là. Le moment de la déclaration, il est dans l'article 10 de la Loi VZE, donc 14e, je pense, ici. Hein, c'est ça? Donc, l'article 14 du projet de loi qui modifie l'article 10 de la... de... de la norme VZE.

Donc, le... le moment de la déclaration, à venir jusqu'à maintenant, c'était à tous les 1ᵉʳ septembre, et par... plus loin, selon le texte, depuis 2016, on se donnait trois mois pour que le ministre... bien, pour éventuellement donner les crédits, il faut faire des validations. Mais il y avait une erreur de la façon qui était inscrite. Vous voyez, là, dans le paragraphe qu'on étudie en ce moment, on disait : «Le ministre établit au plus tard le... il disait le 1ᵉʳ septembre, mais c'était un enjeu, c'était une erreur parce que tu ne peux pas déclarer le 1ᵉʳ septembre, puis que le ministre, il te dit tout de suite c'est quoi tes crédits le 1ᵉʳ septembre. Il y avait un enjeu, là, qu'on vient corriger avec l'article qui est en lecture en ce moment. Donc là, ce qu'on veut faire, c'est qu'on veut... le moment où est-ce que le ministre va établir ces crédits-là, on le repousse dans le temps, on le repousse plus tard.

À l'introduction du projet de loi n° 81, initialement, on avait dit qu'on allait dire le 1ᵉʳ octobre, mais en déplaçant notre déclaration de l'article qui va venir plus tard, on l'avait déplacé du 1ᵉʳ septembre au 1ᵉʳ juin. Tu sais, on voulait donner... on croyait que ça serait facilitant pour l'industrie. On se disait, on va le mettre à un moment avant les vacances d'été, on va le mettre au mois de juin, ça fait que, là, ça va donner la chance de déclarer leurs crédits, ^puis on va se donner quatre mois, qui nous menaient le 1ᵉʳ octobre, pour traiter tout ça. Donc ça, c'était avec le projet de loi n° 81, au lieu d'être le... Et malheureusement, bien malheureusement, après discussion et avoir entendu les constructeurs automobiles, dans leur propre mémoire, ils ont dit : Non, le 1ᵉʳ juin, ce n'est vraiment pas d'adon pour nous autres, on aurait préféré que ça reste au 1ᵉʳ septembre. Et là, on a dit.... on a étudié leur demande, puis on a dit : O.K. D'accord, on comprend, mais on veut quatre mois au lieu de trois mois, puis si moi, je mets le 1ᵉʳ septembre, ça m'amène à une année civile différente. Ça m'amène au 1ᵉʳ janvier. Je préfère mettre au 31 août maintenant juste d'une journée seulement, je le bouge juste d'une journée, donc 31 août, avec l'amendement qui serait la déclaration. Ça, c'est à l'article... l'article qui vient plus tard. Et le ministre va pouvoir établir les crédits au 31 décembre, après le quatre mois.

Mme Dufour : ...

Mme Gosselin (Marilou) : Bien, c'est ça. Mais le 1ᵉʳ juin, avec l'amendement, on le change au... au 1ᵉʳ septembre... au 31 août.

Mme Dufour : Il y a un amendement.

Mme Gosselin (Marilou) : C'est ça, il y a un amendement. Puis le moment où le ministre établit les crédits, qui était une erreur, le 1ᵉʳ septembre, on le repousse, avec l'amendement, au 31 décembre pour se donner le quatre mois en question...

Mme Gosselin (Marilou) : ...repousse, avec l'amendement, au 31 décembre pour se donner le quatre mois en question. Mais oui, c'est vrai que c'est confondant, les années modèles et les années civiles. Il faut juste comprendre que nous, à l'administratif, on ne fonctionne pas en année modèle, on fonctionne en année de calendrier, en année civile, puis c'est pour ça qu'il faut faire des équivalences entre un et l'autre. Mais le fait de déclarer l'année suivant le numéro de l'année modèle, ça, c'est partout. Toutes les normes VZE au Canada, en Colombie-Britannique, en Californie, c'est tout de la même façon, mais.... C'est un modèle qu'on suit avec les... d'autres normes VZE.

Mme Dufour : Merci beaucoup. Est-ce que les dates, les nouvelles dates qui sont proposées en amendement ont été testées avec les promoteurs?

Mme Gosselin (Marilou) : Alors, ils souhaitaient le 1er septembre. Nous, on met le 31 août à cause qu'on veut rester notre quatre mois dans l'année calendrier. C'est... À une journée près, là, ils vont être... ils vont être heureux de ce changement-là, oui.

Mme Dufour : O.K. O.K. Parfait. Parfait pour l'amendement.

Le Président (M. St-Louis) : Merci.

Mme Gosselin (Marilou) : Merci beaucoup.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme Gosselin. Merci, Mme la députée. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur l'amendement déposé par le ministre? S'il n'y a pas d'autre... d'autre intervention, je vais mettre l'amendement aux voix. Est-ce que l'amendement est adopté?

Des voix : Adopté.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. L'amendement étant adopté, nous revenons donc à l'article 10. Est-ce que j'ai des interventions? Mme la députée, la parole est à vous.

Mme Dufour : Oui, merci. Là, on vient... on vient établir ici... on vient établir les années modèles pour... parce qu'on dit : «Pour toute période ultérieure à celle comprenant les années modèles 2022, 2023, 2024...», puis là on comprend qu'à partir de là c'est les trois ans qui se calculent. Ça, je vous l'avais déjà mentionné, que le problème arrive en 2034. Et donc là il y a un groupe qui nous disait : La dernière période de trois années consécutives devrait inclure l'année 2034, parce que sinon ça va être comme flottant. On a une opportunité de le modifier ici. Je ne sais pas si on l'a regardé. Puis, si on ne l'a pas regardé, bien, nous, on va le proposer en amendement, là. Dans le fond, c'est ce que je voulais voir, là.

M. Charette : Bien, en fait, ce que je mentionnais hier s'applique toujours, là. On aura la... le laps de temps pour répondre à cette réalité-là, mais on est à la recherche d'une petite réponse à ce moment-ci. On peut soit suspendre... Ou est-ce qu'on a un élément de réponse? On pourrait suspendre une petite minute, là...

Mme Dufour : On peut suspendre. On peut suspendre, puis nous, on va...

Le Président (M. St-Louis) : Donc, nous allons suspendre quelques instants. Merci.

(Suspension de la séance à 15 h 28)

(Reprise à 15 h 33)

Le Président (M. St-Louis) : Alors, la commission reprend ses travaux et nous revenons aux interventions de l'article 10 tel qu'amendé. Est-ce que nous avons des interventions?

M. Charette : Est-ce qu'il y a un amendement? On y va avec...

Une voix : ...

M. Charette : O.K., parfait... d'une précision, là, par rapport à un échange qu'on a amorcé hier, comme quoi on n'avait pas un trois ans équilibré, là, jusqu'en 2035. En fait, comme on a indiqué hier, là on va vers cette courbe-là d'ici 2035, mais on ne sait pas si c'est une courbe qui va être... qui va être révisée, on va juste garder cette marge de manœuvre là. Et je ne dis pas que c'est l'intention du gouvernement. Je répète ce qu'on disait hier, ça va bien présentement, mais, si jamais on devait passer 2035 à 2040, par exemple, c'est là où l'ajustement se fait, donc on peut faire l'ajustement en cours de parcours. Et, si effectivement on est à 99 % en 2034, il y a un calcul sur trois ans qui se fait de toutes les façons. Donc, qu'on n'ait pas un trois ans, trois ans, trois ans, trois ans, qui nous arrive... qui nous amène à 2035, qui n'est pas... il n'est pas problématique compte tenu qu'il y a des ajustements qui vont se refaire à la réglementation, là, d'ici 2035.

Le Président (M. St-Louis) : ...

Mme Dufour : Mais ma compréhension, c'est que, s'il n'y a pas d'ajustement, il va y avoir un enjeu avec l'année 20234.

M. Charette : Non plus, parce que la conformité, elle est tout de même sur trois ans. Alors, on serait à 99 %, je l'ai ici. Donc, les périodes de conformité là, actuellement, là, qui sont prévues, c'est 31, 32, 33, ensuite 34, 35, 36, mais 34, 35, 36 va s'appliquer, là. S'il n'y a pas de changement, on sera, oui, à 100 %, mais, en 2035... en 2037, on va demander, comme on le fait après chaque période de conformité, on va demander le bilan sur les trois ans. Donc, ce bilan-là va être demandé en 2037 et ça va impliquer 2034, 2035, 2036.

Mme Dufour : Bien, en 2035, ça va devenir interdit de vendre des véhicules thermiques.

M. Charette : Mais il y a un bilan qui doit être fait malgré tout sur la période. Donc, le bilan sera demandé, s'il n'y a pas de changement... S'il n'y a pas de changement, le bilan sera demandé tout simplement en 2037 parce qu'il y aura 100 %...

M. Charette : ...2035, mais ça doit être 100 % les années subséquentes aussi. Donc, le bilan sur trois ans va inclure la période 2034, 2035, 2036.

Mme Dufour : Tout à l'heure, on avait des échanges où... je ne me souviens plus, Mme... son nom de famille, mais elle disait qu'il y avait... à chaque année il y avait des... une reddition de comptes.

M. Charette : Oui, exactement, il y en a une à chaque année et il y en a une à la fin de... pour la... qui couvre la période de conformité entière. Donc, il y en a deux en quelque sorte. Parce que, des fois, il peut y avoir des aberrations... c'est ce qu'on m'expliquait tout à l'heure, là, il peut y avoir des aberrations statistiques sur une année. Donc, c'est le bilan sur la période de conformité qui va venir corriger ces erreurs ou ces aberrations statistiques. On me donnait l'exemple à juste titre, pendant la pandémie, il y a bien des choses qui ont été perturbées, donc il peut y avoir une année qui semble détonner, là. Mais sur la correction sur trois ans, on a le portrait, on a le portrait complet. Donc, c'est déjà prévu. Et on me rappelait... tout à l'heure, je parlais du premier omnibus législatif, qui était le projet de loi n° 102 à l'époque, on avait apporté des précisions à ce moment-là sur cette question-là.

Mme Dufour : La question des années modèle, on en a discuté quand même... bien, des années... oui, c'est ça, les années modèle, le fait que le Québec était beaucoup moins flexible que la Californie là-dessus, là. Oui, il y a trois années modèle en Californie, mais elles ne sont pas définies comme le Québec. Mais le fait qu'elles soient définies au Québec, l'année 2034, même si elle est à... ce serait avec 2035, 2036, on s'entend que 2035, 2036, là, c'est fini, il n'y en a plus. Donc, c'est juste, dans le fond, 2034 qui se ramasse tout seul un petit peu, là. Et quand on est à 99 % puis les deux autres à 100 %, ça laisse peu de marge de manœuvre, contrairement si elle était, l'année 2034, associée à 2000... avec 2031, 2032, 2033, bien là, ça ferait une année... une période de quatre ans où les taux, de toute façon, sont très élevés dans chacune de ces années-là, mais la flexibilité serait plus grande pour les aberrations statistiques, justement.

M. Charette : Juste une petite correction, là, et l'erreur est fréquente, là, elle n'est pas propre à la collègue, c'est 31 décembre 2035. Donc, pendant toute l'année 2035, il y a des véhicules thermiques qui peuvent être vendus. Donc, c'est uniquement l'année 2036 qui pourrait être isolée en quelque sorte. On ne cesse pas la vente au 1ᵉʳ janvier 2035, mais au 31 décembre 2035.

Mme Dufour : O.K., ça, j'avoue que ce n'est pas l'information que j'avais comprise puisqu'à maintes reprises ça a été dit, en 2035, on n'aura plus le droit.

M. Charette : À la fin de 2035.

Mme Dufour : À la fin de 2035, on est rendus en 2036.

M. Charette : Bien, le 31 décembre 2035, on est encore en 2035. Mais la loi a été adoptée comme ça il y a quelques années, là, ce n'est pas nouveau, c'est réellement 31 décembre 2035, ça, c'est le projet de loi n° 102 ou s'il y a deux ou trois... Ce n'est pas nouveau, là, c'est la ligne...

Mme Dufour : Mais ça, ça veut dire que des modèles 2035 pourraient être thermiques, mais pas des modèles 2036.

M. Charette : Bien non...

Mme Dufour : C'est parce que ce n'est pas ça que je... ce n'est pas ça qu'on a lu ailleurs.

M. Charette : ...on revient à la distinction année civile versus année modèle. Donc, l'année modèle 2034 peut se vendre jusqu'au 31 décembre 2035, mais la fin de la vente de véhicules thermiques, c'est toute l'année 2035.

Mme Dufour : O.K. Mais l'année du modèle 2035 est interdite. Donc, on est toujours à 2034. Là, on ne parle pas d'année civile, là, on parle d'année modèle. Donc, 2034, il va être quand même tout seul avec 2035-2036 à avoir moins que 100 %. Alors, ce que je disais vaut toujours là, c'est qu'il y aurait plus de flexibilité de laisser avec les années modèle 2031, 2032, 2033 que de le laisser avec 2035-2036 où c'est... il n'y en a plus, là.

M. Charette : Dans le fond, et là je devine un petit peu, l'amendement, ce serait que l'année de la période de conformité précédente soit de quatre ans au lieu de trois ans.

Mme Dufour : Exact. Exact, c'est la proposition.

M. Charette : Essentiellement, c'est ce qui est mentionné.

Mme Dufour : Puis en fait, c'est la proposition de la recommandation des constructeurs qui, eux, le voient venir puis disent : Bien, ça ne fait pas de sens de mettre l'année modèle 2034 avec les deux autres années.

• (15 h 40) •

Des voix : ...

M. Charette : ...alors, je comprends tout à fait la logique, mais ce que je disais hier continue de s'appliquer...

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Allez-y, M. le ministre, s'il vous plaît.

M. Charette : Je comprends tout à fait le raisonnement de la collègue, mais ce que je disais hier continue de s'appliquer. On a le temps de faire des ajustements à ce niveau-là, et, moi, je ne le ferais pas à travers le projet de loi maintenant, parce que je ne sais pas si on va garder le même calendrier. On le disait hier, pour 2026, c'est une période d'évaluation. Donc, les trois, trois, trois ne nous amèneront peut-être plus à 2034, à ce moment-là. Donc, je ne présume de rien, parce que ça va bien actuellement, mais je ne peux pas faire un changement, à ce moment-ci, à autant d'années de cet échéancier-là.

Mme Dufour : Merci. Je comprends qu'on aurait à rechanger s'il y avait... Mais, en fait, s'il y avait un changement, ce n'était plus 2035 qu'on visait, mais qu'on reportait à 2038, par exemple, il faudrait rouvrir la loi de toute façon.

M. Charette : Deux choses. La loi précise le 31 décembre 2035 pour la fin de la vente de véhicules à essence, c'est la réglementation précise, la courbe à maintenir d'ici là. Il y a plein de scénarios possibles. C'est pour ça qu'on ne peut pas tout anticiper à ce moment-ci. Un scénario pourrait... Et, encore là, ce n'est qu'hypothétique, ce n'est même pas quelque chose qui est réfléchi, mais on pourrait garder 2035, mais changer la courbe de progression d'ici 2035. Si c'est ça, c'est réglementaire. On n'a pas besoin de jouer avec la loi. Si on passait, par exemple, de 2035 à 2040, là c'est législatif, il faudrait effectivement modifier la Loi sur les véhicules zéro - j'allais dire zéro émotion - zéro émission - ce n'est pas tout à fait la même chose, l'accélération procure de belles émotions justement - donc, zéro émission. Mais c'est des scénarios qu'on ne peut pas anticiper à ce moment-ci.

Donc je ne peux pas aujourd'hui dire : Il faut y aller d'un changement législatif versus un changement réglementaire. Donc, nous, comme c'est planifié actuellement, ça nous convient, mais on a quelques années, sinon plusieurs années, pour faire l'ajustement. 

Mme Dufour : Assurément, un ajustement sera nécessaire, parce que si la courbe change, ça ne change pas le fait que 2034 va être flottant, parce que, de toute façon, 2035, ça arrête. Mais, si 2035 était reporté à 2040, par exemple, là un changement législatif serait nécessaire. Mais, à ce moment-là, ce changement-là pourrait aussi être fait à ce moment-là. Mais, dans tous les cas, si, mettons, c'était le statu quo, il y a un enjeu avec la façon qu'actuellement les périodes d'année modèle se rendent à 2035... l'année 2034. Les constructeurs l'ont soulevé, dans tous les cas, il y aura un changement législatif qui sera nécessaire. Moi, je vais quand même le proposer en amendement, vous pouvez le refuser, évidemment, comme la plupart, mais, dans tous les cas, il y aura une correction qui sera nécessaire, que ce soit... que ce soit l'objectif final, l'interdiction totale, tu sais, si elle est reportée dans le temps de plusieurs années, bien, ça devrait être fait. Mais s'il n'y a pas de changement, même si c'est la courbe, si la courbe change, mais que l'objectif final, c'est toujours 2035, mais il va falloir quand même réouvrir la loi pour modifier... replacer 2034 parce qu'il y a un enjeu de la façon qu'il est fait présentement.

M. Charette : Il y a toujours eu des ajustements et il y en aura d'autres, mais je veux faire le bon ajustement. Et, aujourd'hui, je ne suis pas en mesure de dire lequel serait le bon. Mais la beauté de la chose, on est en 2025, dans le meilleur des cas, on parle de la période de conformité 2031, 2032, 2033, si jamais on devait ajouter 2034. Donc, on a quelques années pour faire le bon ajustement. Aujourd'hui, je n'ai pas... je n'ai aucune, aucune idée si l'ajustement est nécessaire et lequel serait le bon. Donc, on va étudier l'amendement au mérite. Mais, au final, vous avez une petite idée de ce que sera l'accueil de l'amendement en question. Et ce n'est pas que la réflexion n'est pas pertinente, elle est pertinente.

D'ailleurs, on a pris quelques minutes pour en jaser, puis on a tous, je pense, appris de cet échange-là. Mais, comme je vous dis, moi, je ne sais pas s'il va avoir un changement législatif, des... d'ici 2031, c'est sûr qu'il va en avoir. On en a fait deux ans dans les deux, trois dernières années, donc il va en avoir. Mais je veux faire la bonne modification et, aujourd'hui, je n'ai pas d'élément pour trancher quelle sera la modification qui sera nécessaire.

Mme Dufour : Mais c'est ça, effectivement, éventuellement...

Mme Dufour : ...nécessaire. Et si, comme je disais, 2035 ne bouge pas, bien, éventuellement, 2034, il va falloir le mettre probablement deviendra probablement, comme on vous le propose. Ça fait qu'on propose de faire maintenant. Si vous voulez le faire plus tard, bien, vous ferez plus tard, mais il faudra l'ajuster éventuellement, ça, c'est sûr, parce qu'il y a un enjeu actuellement tel que rédigé.

M. Charette : Et on fera le bon changement au bon moment.

Mme Dufour : Donc, je pense qu'il est déjà... Il est déjà parti, l'amendement.

Le Président (M. St-Louis) : Donc, merci, Mme la députée. Merci, M. le ministre. Et on va afficher l'amendement tel que déposé par Mme la députée de Mille-Îles. Donc, je pense, Mme la députée, que la parole est à vous.

Mme Dufour : Oui. Donc, article 10 : Modifier l'article 8 proposé par l'article 10 du projet de loi, par l'ajout, à la fin du paragraphe 1°, de «La dernière période de trois années modèles consécutives inclut les années modèles 2031, 2032, 2033 et 2034.»

L'article modifié se lirait comme suit :

L'article 8 de cette loi est modifié :

«1° par le remplacement du premier alinéa par les suivants :

«Le ministre établit, au plus tard le 1er septembre suivant chaque période de trois années civiles consécutives, sur la base des renseignements inscrits dans le registre visé à l'article 11, le nombre de crédits accumulés jusqu'à cette date par un constructeur automobile visé à l'article 3 pour chacune des trois années modèles dont l'année correspond à l'une des trois années civiles concernées.

Pour toute période ultérieure à celle comprenant les années modèles 2022, 2023 et 2024, le ministre établit les crédits visés au premier alinéa au plus tard le 1er octobre.»

Je pense qu'on l'a changé. Ce n'est plus au 1^er octobre. C'est au 31 décembre. Ça, je pense qu'il y a une petite coquille, ici, au 31 décembre, je crois, 31 décembre, pardon, et...

«La première période des trois années civiles consécutives comprend les années modèles 2019, 2020 et 2021.»

«La dernière période de trois années consécutives inclut les années 2031, 2032, 2033 et 2034.»

Là, je vous épargne le reste, là. C'est parce que ce n'est pas modifié. C'est correct? Je peux sauter le reste? Parfait. Donc, vous avez compris le sens. Dans le fond, c'est d'inclure l'année 2000... modèle 2034. C'est bien l'année modèle et non pas l'année civile 2034 à la dernière période avant 2035 pour ne pas qu'elle soit flottante. On a eu beaucoup d'échanges, là. Donc, j'ai compris que le ministre n'approuvera pas, mais moi, je voulais le soumettre parce qu'il y a clairement un enjeu actuellement avec l'année modèle 2034.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, Mme la députée. M. le ministre.

M. Charette : Merci, là, d'avoir permis cet échange-là. Je n'ai pas insisté, par contre, sur l'actuel article 19, non pas celui du projet de loi, mais l'article 19 de la Loi sur les véhicules zéro émission qui nous donne cette latitude-là aussi pour aborder ce type de situation. Mais pour tout ce qui a été dit, c'est prématuré, là, de modifier la loi, mais ça nous a permis de mieux la comprendre. Donc, pour cette raison, je remercie la collègue.

Mme Dufour : J'espère que le ministère se met une note de calendrier pour qu'à quelque part, en 2030 au plus tard, la modification se fasse pour que 2034 ne se ramasse pas comme modèle orpheline. Puis un appel nominal, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Donc, j'en déduis qu'il n'y aura pas d'autre intervention sur l'amendement déposé par la députée de Mille-Îles. Donc, nous allons procéder à la mise aux voix. Est-ce que l'amendement est adopté?

M. Charette : Rejeté.

Mme Dufour : ...demandé un vote nominal...

Le Président (M. St-Louis) : Vote nominal, s'il vous plaît, M. le secrétaire.

Le Secrétaire : Pour, contre, abstention. Mme Dufour (Mille-Îles)?

Mme Dufour : Pour.

Le Secrétaire : Mme McGraw (Notre-Dame-de-Grâce)?

Mme McGraw : Pour.

Le Secrétaire : M. Charette (Deux-Montagnes)?

M. Charette : Contre.

Le Secrétaire : M. Lemay (Masson)?

M. Lemay : Contre.

Le Secrétaire : Mme Grondin (Argenteuil)?

Mme Grondin : Contre.

Le Modérateur : Mme Tardif (Laviolette—Saint-Maurice)?

Mme Tardif : Contre.

Le Secrétaire : Mme Lachance (Bellechasse)?

Mme Lachance : Contre.

Le Secrétaire : M. Leduc (Hochelaga-Maisonneuve)?

M. Leduc : Pour.

Le Secrétaire : Et M. St-Louis (Joliette)?

Le Président (M. St-Louis) : Abstention. Donc, l'amendement tel que déposé est rejeté. Nous revenons donc à l'article 10 tel qu'amendé. Est-ce qu'il y a d'autres interventions?

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Allez-y

• (15 h 50) •

Mme Dufour : Bien, merci. Un des éléments qu'on a biffés à l'article, c'est bien à l'article 10 qu'on était, si je ne me trompe pas, on dit «un constructeur automobile qui n'a pas accumulé le nombre de crédits exigés pour remplir ses... ses obligations, pardon, on dit, dans les trois mois qui suivent l'envoi par la ministre d'un avis de réclamation... Bref, en fait, c'est ça, je veux juste...

Mme Dufour : ...pourquoi on a biffé cette partie-là, en fait, toute la partie qui est biffée à la fin, là, de l'article, concernant les... le constructeur automobile qui n'a pas accumulé le nombre de crédits exigés. Ça se retrouve ailleurs? J'essaie juste de...

Le Président (M. St-Louis) : Allez-y.

Mme Fortin (Hélène) : Alors, en réponse à votre question, c'est parce que ces deux alinéas s'appliquaient tant pour les constructeurs de véhicules légers que pour les constructeurs de véhicules lourds. Donc, on n'avait pas besoin de reprendre la rédaction. On les a rendus applicables dans un article un peu plus loin, un nouvel article qui reprend textuellement les deux... les deux alinéas en question.

Mme Dufour : O.K. C'est quel article?

Mme Fortin (Hélène) : Dans lequel on les a repris?

Mme Dufour : Oui.

Mme Fortin (Hélène) : 8.3. 8.3, proposé par l'article 11. 11 du projet de loi, bien évidemment.

Mme Dufour : Puis c'est exactement le même mécanisme ou ça a changé?

Mme Fortin (Hélène) : Avec une précision, là, le premier alinéa de 8.3... C'est... Oui, le... la rédaction est presque semblable, là, sauf qu'on a précisé, à 8.3, premier alinéa, qu'un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3, donc les constructeurs automobiles de véhicules automobiles légers, était tenu de payer une redevance. Puis, dans le deuxième alinéa, on a prévu que les dispositions du premier alinéa s'appliquent à un constructeur automobile de véhicules lourds.

Mme Dufour : ...

Mme Fortin (Hélène) : Puis le dernier alinéa... pardon, je vais terminer, là, la réponse à votre question, le dernier alinéa, c'est textuel pour la fixation par règlement de la valeur d'un crédit, là. C'est comme c'est prévu actuellement pour les véhicules légers.

Mme Dufour : O.K. Mais la mécanique pour les véhicules légers, c'est la même, il n'y a rien qui change, c'est ça?

Mme Fortin (Hélène) : C'est la même pour les deux types de véhicules.

Mme Dufour : Mais c'est la même que ce qu'on enlève, là?

Mme Fortin (Hélène) : Oui, oui. Oui.

Mme Dufour : O.K. O.K. Merci.

Mme Fortin (Hélène) : Ça me fait plaisir.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. Alors, est-ce que vous avez d'autres interventions, Mme la députée? Donc, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons mettre l'article 10, tel qu'amendé, aux voix. Est-ce que l'article est adopté?

Des voix : Adopté.

Le Président (M. St-Louis) : Merci. L'article étant adopté, nous allons poursuivre avec l'article 11. M. le ministre, je vous cède la parole.

M. Charette : Merci, M. le Président. Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 8, des suivants :

«8.1. Le ministre établit, au plus tard le 1er octobre de chaque année civile, sur la base des renseignements inscrits dans le registre visé à l'article 11, le nombre de crédits accumulés jusqu'à cette date par un constructeur automobile visé à l'article 3.1 pour l'année modèle dont l'année correspond à celle de l'année civile qui précède celle au cours de laquelle les crédits sont établis.»

Et le commentaire : Cet article ajoute à l'article... ajoute l'article 8.1 à cette loi pour fixer la date maximale qui doit être respectée par le ministre pour l'établissement, à chaque année civile, du nombre de crédits qu'un constructeur automobile qui vend ou loue des véhicules automobiles lourds au Québec a accumulés pour remplir ses obligations fixées par la loi. Le ministre établit le nombre de crédits sur la base des renseignements inscrits dans le registre visé à l'article 11. Cet article se distingue... se distingue de l'article 8 au même effet applicable aux véhicules automobiles légers. En effet, les crédits pour les véhicules automobiles lourds sont calculés à chaque année civile, et non pas au terme d'une période de trois ans... trois années civiles consécutives.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Comme vous avez déposé un amendement à l'article 8.1, je vous invite...

M. Charette : ...la lecture.

Le Président (M. St-Louis) : ...à en faire la lecture, à nous le présenter, s'il vous plaît.

M. Charette : Merci, M. le Président. Donc, remplacer, dans l'article 8.1 de la Loi visant l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants proposé par l'article 11 du projet de loi, «1er octobre» par «31 décembre».

Et le commentaire : Cette modification est en concordance avec un amendement proposé à l'article...

M. Charette : ...de cette loi, telle que modifiée par l'article 14 du projet de loi, qui a pour objet de fixer au 31 août, au lieu du 1er juin comme proposé, la date maximale pour produire la déclaration annuelle exigée est suite à cet article 10. L'amendement proposé permettra au ministre, comme cela était souhaité, de distinguer de quatre mois à compter de l'échéance de cette date maximale pour établir les crédits accumulés par un constructeur automobile.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce que nous avons des interventions concernant... l'amendement, pardon, déposé par M. le ministre? Mme la députée.

Mme Dufour : C'est en concordance avec ce qu'on a fait déjà. Pas d'enjeu. C'est tout. Il n'y a pas d'autre commentaire.

Le Président (M. St-Louis) : Parfait. Bien, merci. Donc, s'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder à la mise aux voix de l'amendement déposé par M. le ministre. Est-ce que l'amendement est adopté?

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Adopté.

Des voix : ...

Le Président (M. St-Louis) : Comme vous le souhaitez, on peut revenir à l'article 8.1 introduit par l'article 11 au niveau des interventions.

M. Charette : Je n'ai aucun problème à faire l'amendement sur le 8.2, mais ce qu'on avait convenu, hier, c'est qu'on y allait par élément. Est-ce qu'il y a des commentaires sur le 8.1 avant d'aller au 8.2?

Mme Dufour : ...nous expliquer le 8.1 dans d'autres mots, là. Ce n'est pas quelque chose qu'on faisait déjà, là, c'est pour des véhicules lourds. Dans le fond, c'est le registre....

M. Charette : C'est en très grande partie l'explication qui a été donnée précédemment, là.

Le Président (M. St-Louis) : ...c'est de revenir aux interventions à l'article 11, tel qu'amendé, qui introduit le 8.1.

Mme Dufour : C'est ça. C'est ce que je faisais.

Le Président (M. St-Louis) : Parfait. Donc, je vous cède la parole.

Mme Dufour : C'est ça qu'on faisait.

Le Président (M. St-Louis) : On reviendra par la suite, c'est parce que M. le ministre a déposé un amendement au 8.2 aussi, donc...

Mme Dufour : Peut-être une question juste de fonctionnement : Le registre, est-ce que c'est le même que pour les véhicules légers? Je vois quelqu'un qui dit oui, mais c'est le même registre, là, les constructeurs n'ont pas à... Parce qu'on dit ici : «le ministre établit la base des renseignements inscrits dans le registre qui...

M. Charette : ...avec l'élément de réponse, je me demandais si la collègue avait complété. En fait, chaque constructeur aura à faire son bilan. Si un constructeur n'a que du léger, naturellement, ce ne sera qu'un bilan léger. S'il a du lourd et du léger, ce sera distingué. Cependant, la base de données pour le lourd, elle n'est pas encore bâtie, là, compte tenu que le projet de loi n'est pas adopté, mais que la réglementation n'est pas développée, un constructeur, là, pourra le distinguer s'il a les deux types de véhicules son bilan, là, pour le léger et pour le lourd. Et s'il n'a que du lourd, bien, ce ne sera que le lourd et, inversement, s'il n'a que léger, il n'aurait que léger, là, à son bilan.

Mme Dufour : Il y avait une suggestion, là, on en avait parlé un petit peu plus... avant, je pense, ça venait d'Équiterre, de permettre, c'est que les crédits puissent opérer dans les deux catégories, là. On a discuté de ça, que ce n'était pas possible, mais ça reste que, si un constructeur fait les deux, il y aurait... en tout cas, je pense qu'il pourrait peut-être utiliser, finalement, les crédits d'un pour peut-être s'aider, tu sais, aider à faire avancer l'autre. Puis, au niveau du lourd, même si une réglementation n'est pas prévue avant un bon moment, juste pour comprendre, tu sais, comment ça s'est fait pour les légers au début, les pourcentages étaient bas, très bas, et ça va être la même chose pour le lourd, mais des crédits vont pouvoir s'accumuler immédiatement, tu sais, quand ça va rentrer en vigueur, si une norme VZE rentre en vigueur, je comprends que des crédits...

Une voix : ...

Mme Dufour : Pour le lourd, oui.

• (16 heures) •

M. Charette : Le transfert, on ne sera pas dans la même dynamique de période de conformité comme pour le léger. Donc, ça va donner plus de souplesse, là, pour le lourd, effectivement, à ce niveau-là, au niveau du transfert de crédits, là, par rapport aux années... aux années modèles

Mme Dufour : C'est ça,ils vont accumuler des crédits immédiatement, si ça vient en vigueur, pour ceux qui auront des modèles qui se vendent...

Mme Dufour : ...j'essaie juste de comprendre pourquoi, en fait, c'est quoi l'intérêt d'avoir un registre? Tu sais... Tu sais, ce qu'Équiterre proposait, là, de transférer de l'autre côté. Est-ce que, pour un Mitsubishi de ce monde, il y aurait un intérêt, tu sais, en accumulant des crédits dans un, d'investir dans l'autre? C'est ça que j'essayais de voir, s'il y avait comme une...

M. Charette : Je comprends. On a effectivement abordé un petit peu la question hier. Ce ne serait pas une bonne idée de permettre le transfert des crédits accumulés dans le léger vers le lourd. Nous, on veut que les deux... les deux secteurs, les deux catégories s'améliorent. On veut que les deux catégories se... bien, fassent les efforts pour s'améliorer. Si un constructeur avait beaucoup de crédits accumulés dans le léger, par exemple, et qu'il est dans le lourd, bien, dans le fond, l'effort ne serait pas grand, là. Ce serait un échange de crédits. Nous, on pense et on souhaite, là, que les deux... les deux secteurs puissent progresser. Et c'est la raison pour laquelle il n'y a pas de transfert entre catégories qui a été... qui a été pensé. Il n'y en a pas. On est toujours, là, dans un modèle que l'on souhaite le plus homogène possible avec d'autres états, et il n'y a pas ce type de transfert là qui est possible.

Mme Dufour : Je vais vous donner un autre cas de figure, l'inverse. Admettons qu'il y a un système de crédits qui commence pour les véhicules lourds, mais qu'il n'y a pas vraiment encore d'obligation de faire d'effort. Tant qu'il n'y a pas d'objectifs, il n'y aura pas d'intérêt à en vendre. Tandis que, s'il y en a qui en vendaient mais qui pouvaient revendre les crédits dans l'autre marché, qui, lui, va être toujours plus actif, qui est les légers, bien là, il pourrait avoir des revenus et donc avoir un intérêt à aller accumuler des crédits dans le lourd. Vous comprenez?

M. Charette : Mais, en pratique, il y a déjà beaucoup de crédits dans le léger. Donc, il n'y aurait pas intérêt à en transférer dans le léger. L'intérêt, pour un constructeur, serait peut-être l'inverse, de dire : Je n'ai pas à développer dans le lourd parce que je pourrais puiser dans une banque importante dans le léger. Mais le contraire ne serait pas... ne serait pas avantageux.

Mme Dufour : Non. Mais, en fait, on aurait pu permettre juste dans un sens, du lourd vers le léger, et non pas du léger vers le lourd. En tout cas, ça aurait pu être une possibilité.

M. Charette : Bien, justement, il y en a déjà beaucoup dans le léger, il y en a vraisemblablement trop dans le léger. Donc, si on transfère dans une banque qui déborde déjà, il n'y aurait pas... il n'y aurait pas d'incitatifs. Parce que ceux qui n'ont pas... Comment dire simplement? Ceux qui n'ont pas... qui n'ont pas su ou pu vendre le nombre requis de véhicules se qualifiant, ils ont déjà une banque qui est... qui est très garnie, donc il n'y aurait pas... il n'y aurait pas... il n'y aurait pas avantage.

Mme Dufour : Mais ils viennent à échéance, ces crédits-là, là.

M. Charette : Bien, ils continueraient à venir à échéance malgré tout. Oui, il y a une échéance par période de conformité, mais si on... comment dire, si, dans cette période de conformité là, il y en a déjà beaucoup, ou certains diront beaucoup trop, même s'ils arrivent à échéance, il y en a déjà beaucoup trop. Et, à l'autre période de conformité, on reprend, on recommence, en quelque sorte, à constituer la banque.

Mme Dufour : J'aurais lancé l'idée.

M. Charette : Oui, oui, tout à fait.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Mme la députée, est-ce qu'il y a d'autres interventions? Comme il n'y a pas d'autre intervention, nous allons poursuivre à l'article 8.2, aussi introduit par l'article 11. Donc, M. le ministre, si vous voulez en faire la lecture. Et, comme vous avez aussi déposé un amendement à cet article, je vous inviterais à tout faire d'un même trait.  

M. Charette : À lire l'amendement également.

Le Président (M. St-Louis) : Oui.

M. Charette : Parfait. Donc, cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article huit, des suivants :

«8.2. Lorsque, pour une année modèle donnée, un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3.1 n'a pas accumulé le nombre de crédits exigés pour celle-ci, il peut combler le manque en utilisant pour cette année modèle les crédits suivants :

«1° ceux accumulés en surplus pour une année modèle antérieure dans la mesure prévue par un règlement pris en application de l'article 9.1;

«2° ceux accumulés pour l'année modèle donnée après la date du 1er juin visée à l'article 10 et ceux accumulés pour une ou plusieurs des trois années modèle consécutives suivant l'année modèle donnée.»

Le commentaire : Cet article ajoute l'article 8.2 à cette loi afin de permettre...

M. Charette :  ...de permettre à un constructeur automobile qui vend ou loue au Québec des véhicules automobiles lourds et qui n'a pas réussi, pour une année modèle donnée, à accumuler suffisamment de crédits à la date de limite prévue par la loi pour ce faire, de combler le manque en utilisant des crédits qu'il aurait accumulés en surplus pour une année modèle antérieure ou des crédits qu'il aurait accumulés pour l'année modèle donnée, mais après la date limite prévue par la loi pour ce faire, ou encore des crédits qu'il aurait accumulés pour une année modèle consécutive à l'année modèle donnée, jusqu'à un maximum dans ce dernier cas de trois années modèles consécutives suivant l'année modèle donnée.

C'est l'article original.

Et l'amendement se lirait ainsi. Parfait, merci. Donc : Remplacer, dans le paragraphe 2° de l'article 8.2 de la Loi visant l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants proposé par l'article 11 du projet de loi, «1er juin» par «31 août».

Cette modification est en concordance avec un amendement proposé à l'article 10 de cette loi, tel que modifié par l'article 14 du projet de loi, qui a pour objet de fixer au 31 août lieu du 1er juin comme proposé, la date maximale pour produire la déclaration annuelle exigée à cet article 10.

Et, M. le Président, c'est l'heure de vous faire une confidence. Lorsque je donne un commentaire, il n'y a rien que j'aime plus dire que le mot «concordance», ça simplifie tout. Donc, c'est une modification de concordance.

M. St-Louis : Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a des interventions sur l'article et l'amendement déposé par M. le ministre? Donc, s'il n'y a pas de commentaires ou d'intervention sur l'article 8.2, M. le ministre, je vous invite à poursuivre... Ah! non, c'est vrai... l'amendement, excusez-moi, il reste encore une vingtaine de minutes. Donc, est-ce que l'amendement, tel que... tel que déposé, pardon, est adopté?

Des voix : Adopté.

M. St-Louis : Bon. Merci. Donc, l'amendement étant adopté, j'invite M. le ministre à poursuivre avec l'article 8.3, qui est aussi l'article introduit par l'article 11.

M. Charette : Je vais juste trouver le bon, on va y arriver, voici. Donc : Cette loi est modifiée par l'insertion, après l'article 8, des suivants :

«8.3. Un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3 qui, au terme d'une période prévue au premier alinéa de l'article 8, n'a pas accumulé le nombre de crédits exigés pour remplir ses obligations prévues par la présente loi ou ses règlements... la présente loi ou ses règlements doit, dans les trois mois qui suivent l'envoi par le ministre d'un avis de réclamation, payer à celui-ci une redevance dont les paramètres, les règles de calcul, les conditions et les modalités de paiement sont fixés par règlement ou... règlement du gouvernement.

«Les dispositions du premier alinéa relatives au paiement d'une redevance s'appliquent à un constructeur automobile visé au premier alinéa de l'article 3.1 qui, au moment du calcul des crédits pour la dernière des trois années modèles consécutives dont il faut disposer en vertu du paragraphe 3° de l'article 8.2, n'a pas réussi à combler le manque de crédits pour l'année modèle donnée visée à cet article.

«Le gouvernement fixe, par règlement, la valeur d'un crédit aux fins du calcul d'une redevance.»

• (16 h 10) •

Et le commentaire : Cet article ajoute l'article 8.3 à cette loi. Il reprend le contenu des troisième et quatrième alinéas de l'article 8 de la loi actuelle.

Le premier alinéa prévoit, comme c'est le cas actuellement, qu'un constructeur automobile de véhicules automobiles légers qui n'aurait pas accumulé un nombre suffisant de crédits pour une année modèle donnée devra payer au ministre pour... au ministre une redevance calculée selon les paramètres et les règles de calcul fixés par règlement. Les conditions et les paramètres afférents à la redevance seront également fixés par règlement.

Le deuxième alinéa prévoit qu'il en sera de même pour un constructeur automobile de véhicules automobiles lourds.

Enfin, le troisième...

M. Charette : ...prévoit, comme c'est le cas actuellement, que la valeur monétaire d'un crédit aux fins du calcul d'une redevance sera fixée par un règlement du gouvernement. Cet alinéa s'applique tant aux véhicules automobiles légers qu'aux véhicules automobiles lourds.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le ministre. Est-ce qu'il y a des interventions à l'article 8.3 introduit par l'article 11. M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve.

M. Leduc : Merci, M. le Président. Le règlement auquel on fait référence ici, c'est le même règlement dont on discutait tantôt, dont l'adoption n'est pas prévue, certainement pas dans la législature actuelle.

M. Charette : ...

M. Leduc : Pour le...

M. Charette : ... pour les véhicules lourds.

M. Leduc : O.K., mais pour le léger.

M. Charette : Pour le léger, en fait, on n'a pas, à ce niveau-ci... il n'y a pas... ce n'est pas une modification.

M. Leduc : Il est déjà là.

M. Charette : C'est déjà en vigueur, effectivement, et il n'y a pas de modification, là, à prévoir.

M. Leduc : Je comprends, mais, pour le lourd, comme on le disait tantôt, pas de règlement pendant... puis là si la rumeur de l'élection est fausse, on en a encore pour un an et demi, à peu près.

M. Charette : Je n'ai tout simplement pas de calendrier à préciser, malheureusement, mais je sais que ce n'est pas, là, à court terme.

M. Leduc : Oui, là, un an et demi, on n'est plus dans le court terme, là, M. le ministre.

M. Charette : Bien, comme je vous disais à la précédente intervention, on a un calendrier de développement, autant au niveau législatif que réglementaire. Je n'ai pas de disponibilité avant les prochains mois. Donc, c'est la même réponse que tout à l'heure.

M. Leduc : Puis, au-delà de la présente législature, en termes d'année, on est rendus à quoi, deux ans, trois ans?

M. Charette : Bien, ça, c'est-à-dire, on n'adopte pas ça pour s'en priver, là, éventuellement on sera rendu là, mais comme je mentionnais tout à l'heure, on est vraisemblablement dans le même calendrier qui a prévalu pour l'adoption de la loi zéro émission pour les véhicules qu'on qualifie de légers aujourd'hui. On peut penser un échéancier semblable, qui n'est pas anormal du tout. Juste une référence, à titre d'exemple, dans le cas des pouvoirs accordés aux municipalités, je me souviens très bien avoir entendu le président de l'UMQ espérer que la réglementation intervienne d'ici deux à trois ans, là, donc ce n'est pas inhabituel qu'il y a un délai entre l'adoption d'une loi et la réglementation, là, qui en découle.

M. Leduc : Il n'aurait pas été possible de le rédiger et de le mettre dans la loi, ce règlement-là, pour qu'il soit effectif immédiatement?

M. Charette : Non. Pour toutes les raisons qu'on a discutées à plusieurs reprises, un règlement est appelé à changer au fil du temps. La Loi sur les véhicules zéro émission, adoptée en 2016, réglementation en 2018, et, en 2018 et 2023, il y a eu deux changements réglementaires. Donc, la réglementation s'ajuste plus simplement et plus rapidement que la législation.

M. Leduc : Non, vous avez mal compris ma question. Il n'aurait pas été possible que le règlement soit écrit et qu'il soit dans la loi, pas... c'est-à-dire pas dans la loi, mais dans le projet de loi? On fait ça parfois dans d'autres projets de loi, d'adopter un règlement à même le projet de loi.

M. Charette : Bien, c'est-à-dire déposer l'intention réglementaire.

M. Leduc : Non, non, non, déposer le règlement dans le projet de loi. On a fait ça plein de fois en droit du travail.

M. Charette : Bien, ça, c'est un petit peu l'échange qu'on a eu à plusieurs reprises. Plein de fois, je le relativiserais, ou à tout le moins, à tout le moins, ça dépend de la nature de la loi. Au niveau environnemental, c'est un très, très gros chantier de coconstruction qui s'amorce. On ne peut pas présumer des délais qui seront nécessaires. Si j'avais attendu que ce travail-là soit fait, la loi aurait... le projet de loi n'aurait pas été déposé, les autres dispositions n'auraient pas été déposées aussi.

Moi, en quelque 16 ans ici, autant dans l'opposition qu'au gouvernement... la très, très grande majorité des projets de loi laissent place à un pouvoir réglementaire qui est développé par la suite. Mais quand c'est possible, je l'ai même fait, je ne me souviens plus dans quelle loi, je pense que c'était sur... non, pas l'efficacité énergétique des bâtiments, je ne me souviens plus le projet de loi qu'on a adopté, où, déjà, on était en mesure d'avoir des lignes assez établies au niveau de la réglementation, mais, dans le cas présent, ce serait tout simplement impossible. Même, on va parler, encore une fois, du pouvoir des municipalités. Les villes auraient été sans doute prises au dépourvu si la réglementation les concernant avait déjà été incluse, parce qu'elles veulent participer à l'élaboration, là, de cette réglementation.

M. Leduc : Oui, bien, il aurait été possible de les consulter en amont, là, mais au-delà de cette logique, passons, là, j'aimerais ça, si vous étiez capable de me fournir, M. le ministre, le délai que ça a pris entre l'adoption de la loi précédente, là, sur les normes VZE pour les véhicules légers et l'adoption du règlement qui en découle.

M. Charette : C'était 2016 et 2018. Vous voulez les dates exactes?

M. Leduc : À peu près, là...

M. Leduc : À peu près, là.

Des voix : ...

Mme Gosselin (Marilou) : décembre 2017, ça a été le règlement dans La Gazette, puis le 11 janvier 2018, il était en vigueur.

M. Charette : 11 janvier 2018, l'entrée en vigueur, là, de la réglementation.

M. Leduc : Mais le règlement dans la Gazette, c'était plus tôt, là.

Mme Gosselin (Marilou) : Bien, fin décembre 2017, deux semaines avant.

M. Charette : C'est décembre, quelques... quelques semaines avant, là, la période de réglementation... prépublication prévue. 

M. Leduc : Donc, rappelez-moi, vous avez dit octobre 2016, la loi.

M. Charette : Octobre 2016, Gazette, décembre 2017, et édiction quelques semaines après, donc janvier 2018.

M. Leduc : Mais donc le règlement est arrivé à peu près un an après l'adoption de la loi, là.

M. Charette : Oui, un petit peu... un petit peu plus qu'un an, un petit peu plus...

M. Leduc : C'est quand même plus rapide que l'échéance que vous me donnez de deux à trois ans presque, là.

M. Charette : Bien moi, j e n'ai jamais parlé de deux à trois ans, là. Je vous ai parlé, dans la législature actuelle, ce qui nous amène à 18 à 19 mois. Je n'ai pas de place au niveau... au niveau disponibilité de légistes pour développer ça parce que...

M. Leduc : Ça, parce qu'il y a d'autres règlements à rédiger en amont aussi. 

M. Charette : Beaucoup, beaucoup, beaucoup. Bien, juste pour rappel, tout ce qui est efficacité énergétique des bâtiments. D'ailleurs, c'est une réglementation, là, qui est priorisée par votre formation politique, comme on l'est... comme elle l'est pour... pour la nôtre. Mais on a tout le débat sur les zones inondables, par exemple, qui est en ajustement réglementaire actuellement. Donc, c'est des chantiers qui nécessitent énormément, énormément d'heures de travail, et ultimement, on avance, on avance quand même avec le projet de loi, ce qui fait qu'on aura une étape importante de franchie. Mais je... je dois y aller aussi avec une certaine séquence.

M. Leduc : Ça fait que pour avoir des délais raisonnables, il faut une équipe de fonctionnaires rigoureux et effectifs.

M. Charette : Nous avons effectivement une... une équipe de fonctionnaires extrêmement rigoureux. Cependant, on ne peut pas tout faire en même temps.

M. Leduc : Je vous... je vous fais la blague de semaine parce que je les ai croisés sur le trottoir, cette semaine, là, devant l'Assemblée. Je ne sais pas si c'était le même syndicat, c'étaient les professionnels qui disaient qu'ils avaient hâte d'avoir une rétroactivité salariale, je pense, notamment. Je vous le... je vous le passe.

M. Charette : La question ne m'a pas été présentée. Si elle m'avait été présentée, je l'aurais... je leur aurais dit très, très, très sincèrement de poursuivre auprès des bonnes instances. Je suis le très humble ministre de l'Environnement, donc non responsable de ces questions-là.

M. Leduc : Vous en parlerez à votre collègue du Conseil du trésor alors.

M. Charette : Je pense que vous aurez l'occasion de lui en parler.

M. Leduc : Si on est deux, ça va aller mieux. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci, M. le député. Est-ce qu'il y a d'autres interventions? Mme la députée de Mille-Îles.

Mme Dufour : Oui. Merci, M. le Président. J'ai quand même pas mal de questions sur cet article-là, ou en fait ce bout d'article là. Peut-être comprendre la question de la redevance, parce qu'à la fin je pense qu'à une place, on dit que, finalement, c'est le gouvernement va établir la valeur d'un crédit---comment c'était écrit---la valeur d'un crédit aux fins du calcul d'une redevance. La redevance, on comprend, c'est l'équivalent d'une amende, dans le fond, pour ne pas avoir respecté les... le nombre de crédits. Bon, ça fait que, premièrement, j'aimerais savoir si un avis de réclamation a déjà été envoyé à un constructeur. Combien les redevances s'établissent? Je sais que j'avais entendu le chiffre de 20 000 $, mais je voudrais le valider. Puis j'aurai d'autres questions après.

Des voix : ...

• (16 h 20) •

M. Charette : Peut-être à la collègue, pour ce qui est de la question des redevances, à ce jour, le gouvernement, e fait, il n'y a pas eu de redevance pour la simple et bonne raison que tous les constructeurs se sont conformés pour les véhicules légers, on s'entend. Et la conformité, on le rappelle, elle est aussi possible à travers l'achat de crédits. Donc, il n'y a pas eu de redevance versée. La valeur du crédit a été aménagée au fil du temps. Au départ, en 2018, c'était 5 000 $, le crédit. Véhicule électrique en donnait quatre... quatre crédits. Et là, aujourd'hui, on est à un seul crédit pour 20 000 $. Donc, c'est l'équivalent en quelque sorte...

M. Charette : ...quatre crédits. Là, aujourd'hui, on est à un seul crédit pour 20 000 $. Donc, c'est l'équivalent, en quelque sorte. Cependant, encore une fois, il n'y a pas eu de redevance versée étant donné que l'ensemble des confrères des constructeurs s'est conformé. Je ne serai pas en mesure aujourd'hui de donner d'approximatif pour le lourd étant donné que ce n'est pas encore développé, mais on peut s'attendre à des montants plus élevés étant donné que la valeur des véhicules est plus grande. Mais encore une fois, ce n'est pas pour le gouvernement une façon d'engranger des sommes ou de percevoir des redevances, le but premier, c'est que les constructeurs se conforment et l'ensemble des constructeurs s'est conformé, là, pour le léger.

Mme Dufour : Vous avez dit qu'on était rendu à un crédit 20 000 $, mais, de mémoire, dans le rapport d'application d'évolution de la norme VZE, il y avait... en tout cas, on mentionnait... oui, voilà, ici, c'est ça. On mentionnait toujours que la valeur maximale était de quatre puis que c'était en fonction... quatre crédits, là, en fonction de l'autonomie des véhicules puis qu'en 2023, la valeur moyenne au VZE était de 3,93 crédits. Donc là, je veux juste bien comprendre, est-ce qu'un crédit est toujours 5 000 $, mais comme il en faut quatre, ça fait l'équivalent de 20 000 pour un véhicule ou un crédit est rendu à 20 000 $ puis comme il en faut quatre, c'est rendu que ça ne fait pas de sens, là, 80 000 $? Juste bien comprendre, là c'est toujours 5 000 $?

M. Charette : ...par véhicule 100 % électrique, donc 20 000 $. Et on a fait une ventilation pour les hybrides branchables qui sont un demi-crédit plus, 0,5 crédit.

Mme Dufour : Mais là... O.K., peut-être que je comprends mal, là, mais un crédit, est-ce que c'est 5 000 $ ou 20 000 $?

M. Gibeault (Jean-François) : C'est tout simplement... parce que quand on a fait la modification, on a fait une concordance entre auparavant, avant 2025, un véhicule entièrement électrique, ça vaut quatre crédits. Chaque véhicule manquant, donc, représente la valeur de quatre fois 5 000 $, 20 000 $. On a tout simplement fait une règle de trois pour dire : Dorénavant, un véhicule électrique, à partir de 2025, ça va générer un crédit au lieu de quatre. Donc, on a fait tout simplement 20 000 $ au lieu de quatre crédits à 5 000 $ qui font aussi 20 000 $, tout simplement. On fait le passage d'un système de calcul à l'autre, mais c'est des équivalents parfaits. Il y a une petite petite nuance pour les véhicules hybrides branchables parce qu'avant c'étaient deux crédits point trois je pense, puis là on donne 0,5 crédit, donc c'est la moitié pour un hybride branchable. Un véhicule entièrement électrique, là, c'est un crédit.

Mme Dufour : O.K., donc en 2025, un crédit, c'est 20 000 $.

M. Gibeault (Jean-François) : Exact.

Mme Dufour : O.K. Puis pourquoi on l'a changé? Tu sais, pourquoi on n'a pas gardé le système de carte?

M. Gibeault (Jean-François) : Pour simplifier, puis la Californie avait pris cette voie-là aussi.

Mme Dufour : O.K., parfait. Donc, je comprends qu'il n'y a pas d'avis de réclamation d'envoyé parce qu'il n'y a pas personne qui a...

M. Gibeault (Jean-François) : Il n'y a pas eu de délinquance.

Mme Dufour : ...c'est ça, qui a dérogé. O.K. Puis là, après ça, on parle des véhicules lourds. Tu sais, quand on parlait hier de l'application justement comme la Californie qui était plus souple versus pour les véhicules légers, que c'était un petit peu plus, disons, plus fixe au Québec que la Californie, j'essayais de le lire dans le deuxième paragraphe du 8,3 puis je ne suis pas certaine de voir la distinction entre léger et lourd. C'est où qu'on la trouve, cette flexibilité-là? Est-ce que c'est dans le règlement ou c'est dans la loi, la flexibilité qu'on parlait hier?

Des voix : ...

Mme Gosselin (Marilou) : Rebonjour. O.K., donc, tantôt on a parlé des périodes fixes de trois ans avec les années modèles pour les véhicules légers. Donc, on disait... puis là, à l'article 8, on vient dire : À la fin, pour le premier paragraphe, à la fin de trois années modèles qui finissent une période de conformité pour les véhicules légers, on demande des comptes, on demande comment le... le ministre établit le nombre de crédits à chaque année, mais au bout des trois ans, on dit : O.K., on est rendus à la fin de la période, je t'en demande 100, tu en as 99, il en manque un, j'y imposerais une redevance, O.K.? Ça fait que, pour les légers, c'est au bout des trois ans d'année modèle, l'année de calendrier suivant, toujours, on en décompte, puis là on dit... on fait le : Il y en a combien versus...

Mme Gosselin (Marilou) : ...qu'il y a dans les... des constructeurs, s'ils sont en déficit, on demanderait une redevance. Mais c'était à des périodes fixes, tous les trois ans.

Pour les véhicules lourds, on va comme la Californie. Donc, quand on regarde à l'année, à l'alinéa 8.2, qui est... qui est demandée, qui est ici dans le... dans le projet de loi, on demande... ça, c'est comment est-ce que le constructeur peut accumuler des crédits. Il peut accumuler des crédits, bon, ceux... ceux qu'il a... qu'il a accumulés. Puis là on demande si... Il peut avoir utilisé aussi les crédits d'une année d'avant, donc, parce qu'il veut avoir une durée de vie, les crédits, dans le temps. Donc, mettons, on est l'année modèle... moi, je suis... je vais prendre l'année modèle 2025 parce qu'on est en 2025, là. En 2026, je vérifie, je dis : Bon, O.K., tu me devrais tant de crédits pour l'année modèle 2025. Là, il dit : Oui, mais il m'en restait de 2024. Il pourrait les utiliser s'ils sont encore bons. Donc, le petit un, il pourrait utiliser des crédits d'une année modèle d'avant, s'il en reste, OK, selon les conditions au règlement, bien sûr.

Mme Dufour : ...pour être sûre que je suis bien, là. Ça, c'est une disposition qui n'existe pas pour les véhicules légers?

Mme Gosselin (Marilou) : Oui. Mais, pour les véhicules légers, ça marche par période de trois ans. O.K. Les crédits qui existent par période de trois ans, ils sont... il y en a qui sont accumulés. Puis on le voit dans le rapport, il y en a qui restent même depuis 2018, qui sont dans les comptes. Ils peuvent, puis c'est le... ça, c'est une subtilité qui n'est pas facile à comprendre, mais juste vous dire... la période en cours, comme là, on finit, là, une période conformité avec l'année modèle 2024, quand on va... on va demander des comptes au mois de septembre 2026... 2025, excusez. O.K. On va leur demander des comptes. On va leur permettre, pour combler ce qu'ils ont besoin pour 2023... 2022, 2023, 2024, là, ils vont pouvoir aller piger dans leurs crédits d'avant, mais juste une partie, O.K. Donc, c'est vrai pour les légers aussi, mais différemment. C'est par période de conformité. Ils peuvent répondre à leurs exigences de la période en cours avec une partie des crédits de la période d'avant.

Ça fait que c'est la même chose pour le lourd. Ils vont pouvoir répondre pour leurs crédits d'une année donnée avec des crédits de l'année précédente. On leur donne la possibilité de le faire.

Puis les... Quand vous disiez, avec les périodes de conformité pour le lourd, ça ne meurt pas à la fin de la période de conformité. Les crédits, ils sont bons à partir de 2025, là, ils vont vivre la période de conformité ou les accumulent puis ils vont être bons pour la période de conformité d'ensuite aussi.

Mme Dufour : Mais pas pour le léger. C'est ça?

Mme Gosselin (Marilou) : Pour le léger, oui. Pour le léger, oui. Dans... Si vous regardez le règlement sur la limitation des crédits, qui est un règlement du ministre, ça dit que les crédits sont bons pour la période en cours, puis la période suivante. Ça fait qu'ils peuvent toujours aller piger dans des vieux, entre guillemets, crédits d'une période précédente pour le léger.

Mais là, pour le lourd, on embarque comme la Californie. Donc, pour le lourd, on va dire : O.K., là, pour l'année modèle 2025, je te demande des comptes plus tard, oui, tu peux aller. S'il t'en restait, des crédits 2024, tant mieux, tu pourras les prendre avec des conditions et règlements. Mais, si tu n'as pas réussi, même à ça, avec le petit deux, la mise en marché des camions, des fois, ça peut prendre du temps. On a parlé des camions complets et des camions incomplets. Le...

Mme Dufour : Ah, «suivant», O.K. Je viens de le voir. Il est là. Il est le suivant.

Mme Gosselin (Marilou) : Oui. Donc, le véhicule peut, entre le temps que le constructeur le vende incomplet puis qu'il se ramasse plus tard sur le marché, ça peut que ça prenne un certain temps. Donc là, on leur permet, si jamais même l'année 2026, c'est vendu après le premier... bien, dans notre cas, on va parler du premier... 31 juin, là, après le 31 juin, s'ils se sont vendus ensuite, on va leur permettre de les utiliser. Puis aussi les trois années suivantes.

Le Président (M. St-Louis) : Je m'excuse de vous interrompre, Mme Gosselin, compte tenu du temps malheureusement.

Mme Gosselin (Marilou) : Oui. Parfait.

Le Président (M. St-Louis) : La commission ajourne ses travaux au mardi 25 février à 9 h 45. Merci pour votre collaboration.

(Fin de la séance à 16 h 30)